Capitolul 1-ITS 1. ITS 1.

1 Prezentare general a ITS

n zorii umanitii, deplasarea se fcea din ramur n ramur, cu ajutorul lianelor sau, milenii de-a rndul, pe jos. Apoi drumul pe distane lungi a nceput s fie parcurs cu mijloace de deplasare simple: calul i barca. n 327 .Hr., Alexandru cel Mare a ajuns cu calul pn n India, i mersul pn n pnzele albe nu a mai prut ceva irealizabil. Istoria modern a locomobilelor a nceput n 1769 cand James Watt a obinut un brevet n vapori i combustibili. De atunci au aprut tot felul de mainrii care au permis ca distanele sa fie nghiite rapid iar transportul de persoane i mrfuri s se realizeze cu eforturi reduse. Treptat numarul uria de vehicule puse n micare a ajuns s ridice probleme: blocaje, accidente, poluarea mediului, pierderi economice etc. Din dorina de a ajuta benefica dezvoltare a transporturilor, cercettorii au inventat un remediu: Sistemele Inteligente de Transport. Sistemele Inteligente de Transport au cunoscut o dezvoltare rapid pe fondul apariiei tehnologiilor avansate de comunicaii si prelucrare a informaiilor, dar i datorit agravrii problemelor provocate de creterea numarului de cltori i a volumului de mrfuri. Intensificarea traficului rutier a determinat dezvoltarea unor sisteme de control care s asigure utilizarea eficient a spaiului limitat, afectat circulaiei, n condiii de siguran crescut i de reducere a polurii. Termenul de Sistem Inteligent de Transport (ITS - Intelligent Transport Systems) a aprut iniial legat de sistemele telematice din transportul rutier, s-a extins ulterior asupra tuturor modurilor de transport (rutier, feroviar, aerian, fluvial, maritim), ca apoi aria de acoperire a acestui termen s devin i mai extins prin includerea, pe lng sisteme, i a serviciilor. Sistemele inteligente de transport cuprind o gam larg de comunicaii fr fir i fr linii bazate pe tehnologiile informaiei, controlului i electronicii. Atunci cnd sunt integrate n infrastructura sistemului de transport i chiar n vehicule, aceste tehnologii sprijin monitorizarea i administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative cltorilor, mrirea productivitii, salvarea de viei omeneti i economisirea de timp i bani.

Capitolul 1-ITS

Sistemele inteligente de transport furnizeaz experilor din domeniul transporturilor instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea i arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Deja exist sisteme, produse i servicii reale. Dezvoltarea pe scar larg a acestor tehnologii reprezint o adevarat revoluie n modul n care naiunile abordeaz problema transportului. Multe aspecte ale vieii au devenit mult mai plcute i productive prin utilizarea tehnologiilor avansate. Dei multe din tehnologii au fost dezvoltate pentru domeniul rutier, sistemul ITS se bazeaz pe multe discipline i acoper o gam larg a sistemelor de transport. n ultima perioad Europa a ctigat un avans semnificativ n domeniul tehnologiei telematice cu aplicaii n transport. Paii care au determinat acest progres sunt urmarea direct a concentrrii asupra dezvoltrii unor sisteme aa cum este cazul informaiilor pentru ofer, controlul traficului, sisteme de ghidare pentru transportul public. n economia actual, posibilitatea de a asigura un transport ct mai rapid i sigur al oamenilor i a mrfurilor este o cerin necesar. Nereuirea atingerii acestei cereri reprezint un minus pentru competen i de asemenea d o not negativ infrastructurii transportului. 1.2 Tipuri de sisteme ITS ITS avansate de informare a cltorilor Aceasta este una dintre ariile n care s-au facut pai considerabili. Furnizorii de servicii ITS sunt capabili s ofere informaii ctre cltori prin intermediul diferitelor canale, nainte i n timpul cltoriei, prin dispozitive la bordul vehiculului, servicii web, panouri de mesaje, kiosk-uri speciale, telefoane mobile etc., oferind suport pentru alegerea celui mai bun mod de deplasare i a celei mai bune rute, dar i informaii despre costurile cltoriei. ITS pentru informarea cltorilor ajut la furnizarea unui serviciu complet de cltorie: de la planificarea cltoriei i ghidarea pe o anumit rut, la rezervarea biletelor i a locurilor de parcare. Legturile cu serviciile turistice ofer servicii suplimentare, cum ar fi rezervri la hoteluri, informaii despre locuri de vizitat etc.

Capitolul 1-ITS

Monitorizarea automat a traficului, a condiiilor meteo i celor rutiere face posibil consilierea cltorilor n ce privete modificarea rutelor i schimbarea modului de transport. Conductorii pot fi, de exemplu, atenionai asupra congestiilor din trafic i pot fi sftuii s aleag rute alternative sau sa foloseasc park and ride. Pasagerii transportului public pot fi informai despre timpul de sosire estimat la bordul vehiculului, n staii, pe telefonul mobil sau chiar pe Internet nainte de startul cltoriei. Un astfel de exemplu l reprezint n SUA sistemele avansate de informare a cltorilor. ATIS (Advanced Traveller Information Systems) furnizeaz date direct cltorilor, oferindu-le posibilitatea s fac alegeri mai bune, referitoare la rute sau mijloace de transport alternative. Atunci cnd respectivele date sunt arhivate, aceste sisteme pun la dispoziia celor care planific transporturile informaii corecte, referitoare la abloane de cltorie, contribuind la optimizarea procesului de planificare a transportului. Principalele funcii asigurate de sistemele avansate de informare a cltorilor sunt: panificarea multimodal a cltoriei; informaii i servicii de ghidare pe ruta aleas; funcii de asistare, interfaarea cu sistemele de management al traficului din regiune, pentru obinerea unor informaii de trafic; informaii referitoare la incidente; informaii referitoare la rut pentru autostrzi i artere i interfaarea cu sistemele regionale de management al transportului. ITS n orae i aglomerri urbane Majoritatea ariilor urbane din Europa folosesc deja diferite tipuri de ITS pentru suportul controlului si managementul traficului i al operaiilor de transport public, dar i pentru controlul accesului i al impunerii reglementrilor. Departamentele de transport urban caut s obin beneficii prin integrarea unor astfel de sisteme. Astfel, integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public i de informare a cltorilor face posibil: Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritaii la semnalele pentru trafic; 7

Capitolul 1-ITS Permite conductorilor de vehicule s evite congestiile i s gseasc rapid locuri Permite cltorilor sa compare informaiile de la diferite moduri de transport nainte Furnizeaz informaii ce permit cltorilor s-i modifice planurile de cltorie cnd Controlul accesului la aria urban prin diferite forme de taxare a utilizatorilor.

libere de parcare; de efectuarea cltoriei; apar incidente i ntreruperi; Ca exemplu, sistemele avansate de management al traficului (ATMS - Advanced Traffic Management Systems) utilizeaz o varietate de detectoare, camere de luat vederi i sisteme de comunicaii relativ ieftine pentru monitorizarea traficului, optimizarea duratei semnalelor pe arterele principale i controlul traficului. Funciile ATMS sunt urmtoarele: Control sistem de semafoare care s rspund la cerinele traficului, semnalizare variabil a benzilor de circulaie, semnalizare variabil a limitelor de vitez, controlul fluxului pe rampa de acces; Monitorizare detecie (bucle inductive, microunde, etc.), sistem de camere video de supraveghere a traficului, monitorizare aerian a traficului, examinare a autovehiculelor (autobuze, taxiuri, etc.), echipe de supraveghere a traficului, managementul parcrilor, senzori meteorologici i ai strii drumurilor, post mobil de management al traficului; Informare sistem de informare prin radio a cltorilor, televiziune prin cablu, difuziune public (televiziune i radio), internet / intranet, servicii de televiziune prin satelit, servicii de informare asupra traficului, cabine de informare, sistem de informare telefonic a cltorilor, servicii de comunicare prin dispozitive la bord, telefonie celular, panouri cu mesaje variabile i semnale de ghidare de rut. ITS pentru controlul vehiculelor Congestia este un lucru nedorit pentru exteriorul oraelor. Exist mai multe aplicaii ITS proiectate s ajute managementul traficului i s furnizeze suport pentru conductorii de vehicule prin: Regularizarea accesului la autostrzi i oselele de centur prin intermediul cilor de

Capitolul 1-ITS acces automatizate; Furnizarea informaiilor din trafic i ndrumarea conductorilor prin intermediul Controlul vitezei traficului pe autostrzile cu congestii prin fluidizarea fluxului total Sisteme de detectare automat a incidentelor ce trimit automat mesaje la centrele de Sisteme de adaptare inteligent a vitezei. panourilor cu mesaje variabile sau a dispozitivelor la bordul vehiculului; de vehicule; control al traficului i furnizeaz avertismente imediate pentru conductorii auto;

Sisteme Avansate de Control al Vehiculelor (AVCO-Advanced Vehicle Control Systems) includ toate sistemele aflate n vehicul sau pe drum, care asigur conductorului vehiculului o siguran i/sau un control sporit, fie prin mbuntirea informaiilor referitoare la mediul rutier, fie prin asistarea activ a conductorului vehiculului n dirijarea vehiculului. Sistemul de tip AVCS se utilizeaz pentru maini, camioane, autobuze i alte vehicule, cu scopul de a mbunti mobilitatea i sigurana. Cteva dintre tehnologiile disponibile sunt: sisteme de anti-blocare a frnei i sisteme de control al traciunii; sisteme de cotire pe patru roi; sisteme active de suspensie; sisteme de stabilitate a vehiculului, control autonom inteligent al cursei; sisteme de atenionare/avertizare a coliziunii plasate n vehicul; sisteme de atenionare/avertizare referitoare la drum; sisteme de detecie a obstacolelor apropiate. ISA (Intelligent Speed Adaptation) asigur pstrarea limitelor de vitez tot timpul i chiar modificarea dinamic a acestor limite in funcie de condiiile rutiere i cele meteo. Sistemele de management al incidentelor (IMS) furnizeaz operatorilor de trafic instrumente care asigur un rspuns rapid i eficient n caz de accidente, deversri de materiale periculoase i alte urgene. Sisteme de comunicaie complementare leag puncte de colectare a datelor, centre de operare a transportului i portaluri de informare a cltorilor, ntr-o reea integrat care poate fi operat eficient i inteligent. ITS pentru vehicule comerciale

Capitolul 1-ITS

Numeroase aplicaii ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conductorilor auto i a operatorilor de parcuri auto n timpul furnizrii serviciilor de transport public sau transportului comercial de marf, acoperind att transportul de marf pe distane lungi, ct i transportul urban de mrfuri. Aplicaiile ITS pot crete eficiena operaiunilor, pot ncuraja utilizarea diferitelor moduri de transport i pot mbuntii sigurana transportului: sol; Urmarirea i afiarea rutelor pentru vehiculele comerciale, containerelor sau ncrcturii n timpul transportului, mpreun cu monitorizarea strii fizice, pentru alimente i mrfuri periculoase; Generarea i ntreinerea automat a documentelor comerciale i de alt natur ce Furnizarea unui birou n cabin pentru proprietarii/conductorii de vehicule; nsoesc vehiculele comerciale si mrfurile; Sistemele de operare a vehiculelor comerciale (CVO) aplic caracteristicile sistemelor de management al cltoriei i traficului (TTMS) n sectorul vehiculelor comerciale. Serviciile se refer la localizarea automat, clasificarea i cntrirea vehiculelor n scopul colectrii taxelor. De asemenea, pot fi monitorizate emanaiile vehiculelor. Toate acestea pot fi efectuate n timp ce vehiculele se deplaseaz pe autostrzi. Operarea vehiculelor comerciale necesit identificarea individual a vehiculelor comerciale. Servicii auxiliare Exist o serie de aplicaii ITS care au fost create astfel nct s vin n sprijinul serviciilor sus menionate. Acestea includ plata automat a serviciilor, rezolvarea urgenelor i suport pentru activitaile legale. Iat numai cteva exemple din aceast categorie: Un singur sistem de plat cum ar fi un card de credit - conduce la reducerea 10 Sisteme de programare i alocare a vehiculelor, ncrcturilor i conductorilor Determinarea rutei optime pentru transporturi normale i speciale, cum ar fi Monitorizarea operaiilor legate de sigurana vehiculelor, cu nregistrarea la auto i generarea automat a rapoartelor de transport; vehicule agabaritice sau mrfuri periculoase; bordul vehiculului a datelor i oferirea datelor ca raspuns la interogrile echipamentelor de la

Capitolul 1-ITS

costurilor manevrrii laborioase a monetarului, reducerea riscurilor de furt, creterea siguranei i posibilitii de ntreinere a cutiilor cu taxe i o calculare sofisticat a preului cltoriei, n funcie de distana parcurs i de ora cltoriei. n plus, sistemele electronice de plat permit automatizarea proceselor de eviden i contabilitate i crearea de reele de transport multimodale i multifurnizor, care sunt fr cusur pentru cltor, dar prezint i avantaje operaionale i organizaionale pentru numeroi furnizori. Sisteme automate care permit perceperea de taxe fra a fi nevoie de oprirea Un sistem ITS montat la bordul vehiculului poate genera un semnal SOS n cazul vehiculului; producerii unui accident. Sistemul central de monitorizare a apelului semnaleaz locaia exact a vehiculului sistemului de urgen, i ndrum organele competente ctre locul accidentului; Sistemele ITS pot ajuta n cazul transporturilor n condiii excepionale de drum, de exemplu n cazul transportului de materiale inflamabile i n cazul managementului podurilor si al tunelelor; Sistemele ITS pot fi folosite n vederea depistrii nclcrilor regulilor de trafic , de exemplu: depirea vitezei, nerespectarea semnelor de circulaie mpreun cu informaii detaliate despre vehicule. Aceste faciliti uureaz munca angajailor.

Fig. 1 Colectarea taxelor

Fig.2 Managementul accidentelor

11

Capitolul 1-ITS

1.3 Tipuri de arhitecturi ITS Pentru realizarea funciilor cerute acestor sisteme este necesar integrarea unor sisteme de natur diferit ntr-un sistem unic. Sistemele Inteligente de Transport sunt sisteme integrate, de complexitate ridicat, acest fapt implicnd o abordare specific n proiectarea i dezvoltarea unor astfel de sisteme. Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaz nevoia definirii i realizrii unei arhitecturi ITS. Primul pas n elaborarea arhitecturii ITS este selectarea i acordarea de prioriti serviciilor utilizator. n procesul de dezvoltare a arhitecturii trebuie s fie implicai, pe baz de consens, toi utilizatorii, furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii i alte grupuri de ageni economici int. Acest aspect este foarte important pentru dezvoltarea i operarea cu succes pe termen lung a sistemelor de tip ITS. Obiectivele definirii i dezvoltrii arhitecturii Sistemelor Inteligente de Transport pot fi grupate n dou mari categorii: s faciliteze nelegerea att a problemei ct i a soluiilor sale: o s fie capabil s prezinte ntregul (sistemul inteligent de transport) ca fiind mai mult dect suma prilor componente; o s satisfac aspiraiile participanilor la dezvoltarea de astfel de sisteme; s furnizeze o baz stabil de proiectare i dezvoltare pentru sistemele ITS, care s

poat fi realizate i care s poat lucra pentru satisfacerea aspiraiilor celor implicai n dezvoltarea unor astfel de sisteme. Avnd n vedere aceste obiective, arhitectura sistemului ITS poate fi definit ca fiind o concepie de nivel nalt care descrie sistemul integrat ca ntreg i ofer nelegerea soluiilor pe care sistemul le poate oferi, prin intermediul funciilor i componentelor sale, problemelor generate de ctre aspiraiile participanilor la dezvoltarea sistemelor ITS. Astfel arhitectura ITS descrie minimul necesar pentru ca un astfel de sistem s aib funcionalitatea cerut i nu maximul posibil. O arhitectur obinuit asigur specificaii care permit: 12

Capitolul 1-ITS Compatibilitatea dintre informaia trimis i utilizator prin diferite ci media; Compatibilitatea echipamentelor cu infrastructura, care asigur o deplasare facil pe Asigurarea bazei pentru autoritile regionale, naionale i europene, n vederea Pia deschis pentru servicii i echipamente unde sunt oferite subsisteme Econimie la scal industrial n producerea echipamentelor permind preuri Pia de desfacere n care productorii pot oferi produse fr riscuri financiare.

continent; elaborrii de planuri i recomandri pentru a facilita desfurarea sistemelor ITS; compatibile; competitive i investiii mai ieftine cnd compatibilitatea este asigurat; n termeni generali arhitectura ITS prezint cteva caracteristici principale care pot fi exprimate n dou moduri. Arhitectura este: Deschis: acesta nseamn c toi furnizorii, operatorii i utilizatorii se pot folosi de tot ceea ce face parte din arhitectur. Multi-modal: aceasta nseamn c arhitectura este astfel conceput s fie aplicat pentru toate tipurile de transport urban, nu numai pentru mainile private. Independent de tehnologie: arhitectura nu necesit i nu promoveaz folosirea unei anumite tehnologii. i totui promoveaz folosirea unei soluii generale pentru care sunt disponibile mai multe tehnologii. Arhitectura nu este: O proiectare de sistem sau a unei componente: nu este posibil producerea hardware sau software, direct din componentele unei arhitecturi. O specificaie a sistemului: arhitectura nu se prezint ntr-un mod n care poate fi folosit direct ca o specificaie a sistemului, fie c este vorba de hardware sau software. Cu toate acestea componentele arhitecturii pot fi folosite ca un punct de plecare n producia specificaiilor componentelor sistemului individual.

13

Capitolul 1-ITS

O arhitectur ITS definete i descrie ceea ce trebuie inclus ntr-un sistem care poate s ndeplineasc nevoile utilizatorului. Arhitectura ITS poate exprima un sistem n mai multe feluri, n funcie de diferitele pri ale arhitecturii, dup cu urmeaz: Arhitectura funcional: funcia folosit de sistem pentru a ndeplinii cerinele Arhitectura fizic: felul n care funcionalitatea poate fi implementat ca aplicaie

utilizatorului. pentru a satisface cerinele utilizatorului. De asemenea aceste aplicaii pot satisface nevoile consumatorului, nevoi care nu pot fi exprimate n termeni funcionali, aa cum este cazul caracteristicilor fizice. Arhitectura comunicaional: legturi care permit schimburile de informaii ntre Arhitectura funcional O arhitectur funcional definete i descrie care sunt funcionalitile ce trebuiesc incluse ntr-un sistem astfel nct s fie satisfcute cerinele utilizatorilor. La cel mai nalt nivel de prezentare al unei arhitecturi funcionale aceasta este format dintr-un numr de domenii funcionale. Fiecare domeniu este identificat printr-un nume i un numr. Funcionalitatea fiecrui domeniu este prezentat prin funcii. Exist dou tipuri de funcii i anume: Funcii de nivel nalt; Funcii de nivel inferior; Funciile de nivel nalt rareori satisfac necesitaile utilizatorilor prin ele nsele, dar totdeauna satisfac aceste necesitai prin intermediul funciilor de nivel inferior ce le compun. Fiecare funcie de nivel inferior are un nume care i va oferi funcionalitatea dictat de nsi denumirea ei. Astfel, funcia Administreaz vehiculele de urgen va permite managementul vehiculelor de urgen. Legtura ntre funcii, dar i ntre funcii i memoriile de date se face prin intermediul fluxurilor de date. Un terminal reprezint legtura dintre arhitectur i lumea exterioar. El furnizeaz o definiie a ceea ce ateapt arhitectura ca mediul din exterior s fac, datele pe care se ateapt s le furnizeze acesta i datele ce trebuie s fie furnizate de arhitectur ctre mediu. 14 aplicaii i arhitectura fizic i ntre aplicaii i mediul extern.

Capitolul 1-ITS

Un terminal poate fi o entitate uman, un sistem sau o entitate fizic de la care pot fi obinute date sau prin intermediul cruia se disemineaz informaii. Utilizatori Alte sisteme de management al traficului Interfa Managementul coordonrii Managementul interseciilor Detectoare Reeaua urban Fig. 3 Arhitectura funcional a unui controler de trafic Arhitectura fizic O arhitectur fizic descrie modul n care componentele arhitecturii funcionale pot fi puse mpreun n grupuri ce formeaz entiti fizice. Principalele caracteristici ale acestor entiti sunt, n primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe servicii ce sunt cerute de ctre utilizatori, iar n al doilea rnd, c pot fi create. Acest proces de creare poate implica entiti fizice, cum ar fi structuri amplasate pe drum i diferite forme de echipamente, entiti care nu sunt fizice, cum ar fi software, sau combinaii ale celor dou. Toate sistemele vor fi compuse din dou sau mai multe subsisteme. Un subsistem execut una sau mai multe sarcini definite i poate fi oferit ca un produs comercial. Fiecare subsistem va fi compus din una sau mai multe pri ale arhitecturii funcionale (funcii i memorii de date) i poate s aib nevoie s comunice cu alte subsisteme i cu unul sau mai multe terminale, pentru a putea funciona. Aceste comunicaii vor fi furnizate prin folosirea Implementare a n reea Ali indicatori ai cererii

15

Capitolul 1-ITS

fluxurilor fizice de date. Numrul de subsisteme dintr-un anumit sistem va depinde de numrul de locaii ce trebuie acoperite.
Autostrad Vehicul Tranzit Urgenta Comercial Comunicaie fr fir Colectarea taxelor

Managementul parcrilor

Calitatea aerului Controlul vehiculelor comerciale

Comunicaii fr fir

Comunicaii prin Internet

Managementul emisiilor de noxe

Managementul tranzitului

Managementul urgenelor

Administrarea vehiculelor comerciale

Managementul traficului

Suport pentru informarea de la distan cltorilor

Suport pentru informaii personale

Fig.4 Arhitectura fizic naional ITS Fiecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale necesiti i cerine utilizator n momentul nceperii elaborrii unei arhitecturi ITS naionale sau regionale. Anumite cerine locale pot diferi de la o ar la alta. Arhitectura comunicaiilor O arhitectur de comunicaii definete i descrie mijloacele care asigur schimbul de informaii dintre diferitele pri fizice ale sistemului. Acest schimb de informaii este realizat folosind fluxurile fizice de date ce sunt descrise n arhitectura fizic. Descrierea i definirea acestor mijloace de realizare a fluxurilor fizice de date implic dou elemente complementare:

16

Administrarea taxelor

Furnizori de servicii i informaii

Capitolul 1-ITS

asigurarea mijloacelor ce permit ca datele s fie transportate de la un punct la altul i sigurana c modul n care aceste date sunt transportate este corespunztor pentru sistem, n ceea ce privete costul, alterarea informaiei i ntrzierea;

obinerea siguranei c informaia transmis de la un capt al "canalului de informaii este interpretat fr erori la cellalt capt, de recepie, al canalului. Cu alte cuvinte, problema este descrierea i definirea "canalelor de informaii ce sunt

necesare pentru transportul informaiilor. Analiznd evoluia sistemelor inteligente de transport i modul de abordare al acestora, se poate spune c ITS este un sistem rezultat din integrarea sistemelor electronice, de comunicaii, de prelucrare i stocare a informaiilor i de control (local i la distan) cu sistemele de transport (rutier, feroviar, aerian, fluvial i maritim) n scopul creterii eficienei economice, salvrii vieilor omeneti, reducerii polurii mediului, reducerii timpilor de transport i creterii confortului cltorilor. 1.4 ITS Efecte i perspective Implementarea Intelligent Transport Systems (ITS) trebuie s aduc beneficii sectorului public, dar i industriei. ITS s-au dovedit a avea un avantaj calitativ dar i tarifar n ceea ce privete managemetul i serviciile de transport. Aceste sisteme inteligente pot determina atingerea unor obiective, cum ar fi: mbuntirea calitii drumurilor; mbuntirea eficienei capacitii drumurilor existente, fr necesitatea construirii altora, cu 20%; Economisirea timpului de transport (estimat la un an peste medie); Reducere semnificant a emisie de CO2 de la autoturisme.

Noi soluii tehnologice realizate pentru transporturi sunt urmtoarele: sisteme de navigare montate la bordul vehiculului; sisteme de notificare a accidentelor; sisteme de plat electronic; senzori ncorporai n osea; 17

Capitolul 1-ITS tehnologii video pentru controlul traficului; servicii de informare asupra vremii; semnale cu mesaje variabile; tehnologii de urmrire a flotei de vehicule i a greutii vehiculelor n micare.

Dup aderararea Romniei la UE, legislaia internaional impune rii noastre respectarea acordurilor ncheiate sub egida CEE/ONU privind transporturile rutiere. Printre obiectivele strategiei naionale ce deriv din aceste cerine se impune necesitatea alinierii la noile tendine din domeniul transporturilor rutiere internaionale, ca urmare a evoluiei industriei transporturilor rutiere, a tehnologiilor i sistemelor de transport de ultim generaie, a necesitii asigurrii siguranei participanilor la traficul rutier, a mbuntirii i implementarii standardelor internaionale n ceea ce privete mediul nconjurtor. n Romania ITS se lupt s ias din faza de pionierat. Cele mai rspndite soluii sunt cele de monitorizare a flotei de vehicule, unde exista furnizori activi, i aplicaiile referitoare la optimizarea transporturilor (rutare, distribuie, gestiunea stocurilor etc). Progresul tehnologic la nivel global, dezvoltarea infrastructurii electronice i ptrunderea Internetului n rndul operatorilor de transport ar trebui sa determine o rspndire rapid a acestor sisteme. Mai exist ns suficiente rezistene care in de nelegerea beneficiilor rezultate din achiziionarea lor, dar i a preurilor destul de ridicate nc. 2. MANAGEMENTUL TRAFICULUI URBAN Principalele beneficii ale tehnologiei Sistemelor Inteligente de Transport sunt urmtoarele: reducerea accidentelor, sprijinirea deblocrii congestionrii, salvarea oamenilor, sigurana, diminuarea duratei cltoriei i a planificrii cltoriei, reducerea unora din efectele transportului asupra mediului, economisirea de timp i bani. Sistemul Inteligent de Transport a demonstrat c este calea spre mbuntire a facilitilor de transport i funciilor pentru viitor. Cteva din principalele beneficii ale Sistemelor Inteligente de Transport pot fi grupate n conformitate cu urmtoarele subiecte: Reducerea accidentelor;

18

Capitolul 1-ITS Deblocarea congestionarii; Monitorizarea i protecia mediului; Productivitatea i eficiena operaional; Factorii de confort; Sigurana; Eficiena; Costurile.

Congestionarea este o problem important pentru toate grupurile de actori implicai n domeniul transportului. Creterea eficienei sistemelor de transport actuale este un scop principal al programelor Sistemelor Inteligente de Transport la nivel internaional, regional i naional. Serviciile Sistemelor Inteligente de Transport pot sprijini reducerea congestionrii prin: Managementul cererii: controlul accesului, plata electronic. mbuntirea eficienei reelei: control al traficului, informarea conductorului vehiculului, controlul vitezei, detectarea incidentelor, managementul

incidentelor, msurarea pantei (rampei). ncurajarea trecerii de la un mod de transport la altul: planificarea naintea cltoriei, informarea pasagerilor, prioritate pentru diferitele tipuri de mijloace de transport, monitorizarea i protecia mediului. Recent, ns, a crescut i interesul fa de efectul acestor sisteme asupra emisiilor vehiculelor i polurii. n acest sens, exist dou obiective principale: n cazurile n care o funcie a sistemului de management al traficului se adreseaz problemelor de siguran sau de congestie a circulaiei, funcia respectiv ar trebui s fie proiectat astfel nct s nu conduc la o cretere a emisiilor. Pot fi proiectate sisteme speciale, pentru reducerea emisiilor.

19

Capitolul 1-ITS

n cadrul unui proces destul de complex, proiectarea i optimizarea sistemelor de management al traficului cu poluare redus are la baz nelegerea mai multor legturi, ntruct sistemul de management n sine nu afecteaz direct rata emisiilor. n figura de mai jos este prezentat o schem simplificat. Managementul traficului Comportarea conductorului Operaiile vehiculelor Emisiile Calitatea aerului Impactul asupra oamenilor Fig. 5 Legturile ntre managementul traficului i impactul polurii aerului Impactul iniial al unui sistem de management al traficului asupra conductorului auto implic deseori i un numr mare de decizii. n funcie de tipul de sistem de management al traficului, conductorul poate alege dac respect sau nu limita de vitez, dac decide o schimbare a rutei sau chiar a modului de transport, n cazul n care acord sau nu prioritate mijloacelor de transport public. Orice schimbare n deciziile conductorului de vehicul are ca rezultat un mod diferit de operare a vehiculului. Exist mai multe moduri n care pot aprea aceste schimbri de operare a vehiculelor. De exemplu, poate s apar o schimbare a numrului total de kilometri parcuri, a compoziiei traficului sau a profilului vitezelor de circulaie, i oricare dintre aceste schimbri sau o combinaie a lor pot afecta rata de emisii. Schimbarea ratei de emisii duce la o modificare a nivelului local de poluare a aerului, dar nu la o schimbare proporional cu cea a schimbrii ratei de emisii, ntruct nivelul de poluare al aerului mai este influenat de muli

20

Capitolul 1-ITS

ali factori, cum ar fi sursele non-trafic, concentraiile generale de substane, transformri fotochimice i vreme. Principala preocupare a majoritii departamentelor de transport, este obinerea de avantaje, ca urmare integrrii unor astefel de sisteme. Cteva exemple n aceste sens ar fi: Sisteme care integreaz controlul traficului urban cu managementul transportului o S fluidizeze transportul public pin conferirea prioritii la semafoare; o S dea posibilitatea oferilor s evite ambuteajele i s asigure locuri de parcare prin folosirea rutelor alternative; o S ofere cltorilor o serie de posibiliti n vederea alegerii unei rute naintea nceperii unei cltorii; public i informaii pentru cltori (Fig. 6) pot de exemplu:

Fig 6- Managementul transportului public credit. Cozile de trafic sunt parametrii cei mai importani folosii pentru mbuntirea fluxului de trafic ntr-o reea urban. Aceste cozi sunt raspunztoare pentru gradul ridicat de poluare care se constat la nivelul interseciilor. Motoarele autovehculele formate n coad i aflate n asteptarea traversrii interseciei nu funcioneaz la parametri maximi, arderile de carburant fiind incomplete. n aceste situaii sunt emise o serie de substane poluante care degradeaz calitatea aerului ntr-un mod ngrijortor n cele mai multe orae aglomerate. Arterele oraelor care se confrunt astzi cu astfel de probleme nu au fost proiectate i construite pentru un numr aa mare de autovehicule i nici problema dirijrii interseciilor Sistem electronice de plat care permite utilizatorilor s achite valoarea locurilor de parcare din centrul oraului, biletele de tren, autobuze, etc., toate acestea cu acelai card de

21

Capitolul 1-ITS

prin semaforizare i sincronizarea acestora nu a constituit o prioritate pentru a fi pus n discuie la momentul respectiv. Mai mult, de-a lungul multor strzi nguste dar nu numai se gasesc construcii pe mai multe nivele aproape continue, flancnd arterele i formnd practic, n mijlocul oraului, nite canioane. 2.1 Managementul interseciilor Prin ntocmirea strategiei de management se precizeaz pregtirea pachetelor ITS informative i de lucru destinate implementarii cu scopul obinerii efectelor dorite rezultate n urma analizelor de trafic. n acest sens structurarea unei baze de date din care s se desprind clar problemele urbane punctuale ale marilor orae, nsoit de programe de optimizare a traficului, constituie modalitatea de asigurare a transferului informaional de la cercetare la nivelul regional al potentialului utilizator. Managementul traficului se bazeaz pe o idee ciclic. n intersecii, strile de verde i rou mpart un anumit numr de secunde (ciclu de timp). Cu ct timpul de rou este mai sczut cu att vehiculele vor staiona mai puin n intersecie, iar emisiile poluante vor fi mai reduse; n plus se reduce i probabilitatea matematic de formare a unor cozi la semafoare. Pentru culegerea datelor de trafic referitoare la aceste cozi se folosesc , n teren, detectoare de trafic. Datele provenite de la aceste detectoarele sunt adunate n mai multe formaiuni ntregi denumite profile. De fapt, exist dou tipuri de profile: Fluxul; Gradul de ocupare.

Detectorul de flux numr vehiculele care trec prin bucl ntr-o unitate de timp (n general 5 secunde). Pe de alt parte, componentele profilului gradului de ocupare nregistreaz timpul necesar vehiculelor de a trece peste detector. Pentru a calcula numrul de vehicule oprite n faa unui semafor pe culoarea roie se consider c informaiile provenite de la detectoare sunt reale i precise. Astfel, coada ntr-o perioad t poate fi calculat astfel: coada(t) = coada(t- ) + vehicule_in(t- , t) - vehicule_out (t- , t)

22

Capitolul 1-ITS

Calculul numrului de vehicule care ptrund n coad nu este foarte dificil dac se cunote comportamentul traficului n zona respectiv, cum ar fi lungimea medie a vehiculelor i viteza. Rezultatul calcului cozii se bazeaz pe date statistice ntemeiate denumite fluxul de saturaie: numrul mediu de vehicule care prsesc coada ntr-o unitate de timp. Problema calcului cozii se pune atunci cnd aceasta ptrunde n aria de detectare

ve hicule le din zona de ate ptare

De te ctor

ve hicule le din coad din urma de te ctorului

Coada de ve hicule

Fig. 7 Coada dincolo de detector Prin prederminarea comportrii interseciilor n orele de vrf se urmrete modul de formare i comportamentul cozilor de trafic, modul de urmrire a vehiculelor i comportamentul conductorilor auto. Msuri ce trebuiesc luate n intersecii pentru evitarea congestiilor n orele de vrf sunt: amplasare a semafoarelor ct mai bun pentru a putea fi vizibile de ct mai muli conductori auto; creeare de sensuri unice; realizarea de viraje la stnga prin intermediul virajelor la dreapta; introducerea sensurilor giratorii. 2.2 Tipuri de intersecii Intersecie cu mner de can

23

Capitolul 1-ITS

Un mner de can este o strad cu sens unic ntr-un cadran dintr-o intersecie care permite nlturarea traficului care vireaz la stnga de pe unda direct fr oferirea de benzi pentru viraje la stnga. Toate virajele la stnga, dreapta i ntoarcerile la 180 se realizez de pe partea dreapt a strzii. Vehiculele care vor s fac stnga prsesc artera principal printr-o ramp de pe partea dreapta a strzii i fac stnga pe strada mai mic ntr-un punct terminal separat de intersecia principal.

Fig. 8 Intersecie cu mner de can Mai puin prioritate este necesar de-a lungul strzii deoarece benzile pentru viraje la stnga sunt eliminate. Cu toate acestea, mai mult prioritate este necesar n intersecie pentru a acomoda mnerul de can. Semnalizarea corespunztoare a mnerelor este critic, deoarece oferii trebuie informai din timp cnd s vireze la dreapta pentru a face virajul la stnga.

24

Capitolul 1-ITS Intersecie median cu ntoarcere de 180

Interseciile mediane cu ntoarceri de 180 elimin virajele la stnga din intersecii i le mut la intersecii mediane de dup intersecia principal. Pentru ntoarcerile la 180 mediane aflate pe artera principal, conductorii auto fac stnga de pe artera principal prin trecerea prin intersecie, virnd apoi la 180 la urmtoarea intersecie i virnd la dreapta pe artera secundar. oferii care vor s vireze la stnga pe artera principal de pe artera secundar, vireaz la dreapta pe artera principal i realizeaz apoi ntoarcerea de 180.

Fig. 9 Intersecie median cu ntoarcere la 180 ntoarcerile mediene pot fi adecvate n intersecii cu un volum de trafic ridicat pe direcia drept nainte, viraje la stnga reduse pn la medii pe artera principal, viraje la stnga reduse pna la medii pe artera secundar. Locaiile cu volum mare de trafic care vireaz la stnga nu sunt optime pentru ntoarceri de 180, putnd duce la formarea cozilor n intersecia median de ntoarcere.

Intersecie tip arc de cerc O intersecie tip arc de cerc conine o strad suplimentar ntre dou ramuri ale interseciei. oferii care vor s vireze la stnga de pe artera principal sau secundar vor trebui s mearg pe aceast strad suplimentar, toate virajele la stnga din intersecia principal fiind eliminate. Acest model creeaz dou intersecii suplimentare, care opereaz

25

Capitolul 1-ITS

ca o semaforizare cu trei stri, dar semaforizarea din intersecia principal poate opera cu doar dou stri.

Fig. 10 Intersecie tip arc de cerc Semafoarele de pe rampele cadranului trebuie s fie poziionate la o distan suficient n amonte (circa 150m) de intersecia principal pentru eliminarea revrsrii cozii. Comparate cu interseciile convenionale, interseciile arc de cerc au o ntrziere n trafic mai mic i cozi mai scurte. Exist conflicte la intersecia principal. Confuzia conductorului auto n aceste intersecii este mai mare dect n cele convenionale. Este important ca n aceste intersecii semaforizarea s fie n ntregime coordonat. Super-intersecie median Structura super-interseciei mediane este similar cu cea a ntoarcerii mediane la 180 prin faptul c se realizeaz o manevr indirect de ntoarcere median la 180. O trecere se

26

Capitolul 1-ITS realizeaz prin viraj la dreapta pe artera principal, viraj la stnga prin intersecie i viraj din nou la dreapta pe artera secundar.

Fig. 11 Super-intersecie median Interseciile suplimentare trebuie s fie plasate fa de intersecia principal la o distan de 180m. Un vehicul tip semi-trailer ar avea nevoie de un arc de cerc de 18m pentru a se potrivi n ntoarcerea de 180. Sunt necesare dou bistri de semaforizare n intersecia principal cte una pentru fiecare vecintate a arterei secundare. Deoarece traficul de pe artera secundar este interzis s mearg nainte sau s vireze la stnga, aceste dou semaforizri pot opera independent cu cicluri de semaforizare diferite, dac este necesar. Suplimentar, un semafor ar fi necesar pentru fiecare amonte al interseciilor mediane; acest semaforizare ar avea dou stri. Deoarece cele dou jumti ale interseciei principale opereaz independent, este posibil atingerea unei progresii maxime a traficului n ambele direcii de-a lungul arterei principale. Exist mai puine puncte de conflict n aceste tipuri de intersecii fa de cele convenionale. Cu toate c aceste intersecii ar putea cauza confuzie pietonilor, exist mai puine anse pentru apariia conflictelor cu vehiculele. Trecerea se realizeaz n dou perioade. Aceast structur poate duce la mai multe opriri a vehiculelor care merg nainte. Aceasta creeaz cltorii n plus pentru trecerile prin intersecii i viraje la stnga, care le limiteaz capacitatea acestor intersecii i creterea timpului de cltorie. Virajele la stnga de pe arterele principale au mai puine ntrzieri. Intersecii cu sens giratoriu 27

Capitolul 1-ITS Un sens giratoriu este un tip de intersecie (sau un dispozitiv de calmare a traficului) n care unda de trafic se rotete n jurul unei insule centrale dup ce mai nti acesta cedeaz traficului circulatoriu. Sensul giratoriu este din punct de vedere mai sigur dect o intersecie convenional sau dect un cerc rotativ de trafic. Situaiile n care sunt folosite sensurile giratorii sunt urmtoarele: Zonele cu ntrzieri mari; Zonele n care semafoarele de trafic nu sunt justificate; Interseciile cu opriri pe patru sensuri; Interseciile cu mai mult de patru ramuri; Intersecii cu flux mare de trafic care vireaz la stnga; Interseciile cu o structur neobinuit; Interseciile n care se modific modelele de trafic; Zonele n care capacitatea de stocare a interseciilor este redus; Interseciile care prezint un interes important n zonele urbane.

Genreaiile urmtoare a sistemelor de Control al Traficului Urban trebuie s fie flexibile pentru a trata cu uurin informaiile provenite de la dispozitive care ncep s fie din ce n ce mai folosii, cum ar fi camerele video, echipamentele GPS i alte surse. Aceste informaii trebuie s fie distribuite ntr-un mod egal pentru a ajuta politicile de management al traficului, optimizndu-se astfel fluxul de trafic ntr-un mediu urban i reducndu-se nivelul polurii la nivelul arterelor rutiere. Sistemele de Control al Traficului Urban (UTC) integreaz i coordoneaz controlul semafoarelor de trafic dintr-o arie extins cu rolul de a controla fluxul de trafic din reeaua stradal. Integrarea i coordonarea dintre semafoarele de trafic adiacente cuprinde realizarea unui plan bazat pe redundana i durata aspectelor individuale ale semaforului i ofsetul intervalului de timp dintre acestea i introducerea unui sistem care s coreleze semafoarele electronic. Un sistem de control al semafoarelor dinamic reprezint un mijloc de ajustare a setrilor semafoarelor de trafic (cicluri, ofset i diviziune de verde), care optimizeaz o anumit funcie real, cum ar fi minimizarea timpului de cltorie sau a opririlor, n timp real, bazndu-se pe estimrile de trafic.

28

Capitolul 1-ITS

3. PROBLEMA POLURII N CANIOANELE URBANE 3.1 Cadrul internaional Traficul rutier reprezint factorul de influen crucial n analiza calitii ambianei urbane. Dezvoltarea numeric a lui este observat cu anchete de circulaie obinuite. Odat cu aceast cretere, un salt semnificativ se poate observa i n degradarea calitaii aerului din zonele dens circulate. Poluanii sunt substane care, atunci cand se gsesc ntr-o concentraie prea mare, au efecte duntoare asupra oamenilor si a mediului nconjurtor. n orae vizibilitatea este infuenat, n special, de aceste particule fine, care cauzeaz absorbia sau mprtierea radiaiei luminoase. Dereglarea schimbului radiativ de cldur a Pmntului cu spaiul interplanetar determin ceea ce se numete efectul de ser, fenomen ce se manifest tot mai accentuat n ultimii ani. Principalul element responsabil de producerea efectului de ser sunt vaporii de ap. Urmtoarea pondere o are dioxidul de carbon, urmat de metan. n ultima jumtate de secol au fost emise n atmosfer cantiti foarte mari de dioxid de carbon i metan, care au redus permeabilitatea atmosferei pentru radiaiile calorice reflectate de Pmnt spre spaiul cosmic. Acest lucru a dus la nceperea aa-numitului fenomen de nclzire global. Efectele schimbarilor climatice au fost observate i n Romnia, cu precdere n ultimii 15 ani. De asemenea, trecerea de la anotimpul rece la cel cald nu se mai face treptat, ci brusc, cu variaii mari de temperatur. nclzirea evident a troposferei determin efecte dezastruoase asupra mediului de via terestru, marin i aerian. Pentru realizarea unei dezvoltri durabile, n economia mondial, reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser, promovarea i valorificarea formelor noi de energie regenerabil, a tehnologiilor noi favorabile proteciei mediului i pentru creterea eficienei energetice n sectoarele naionale, n anul 1997, a fost ntocmit Protocolul de la Kyoto, la Convenia-cadru a ONU, asupra schimbrilor climatice, adoptate la New York n anul 1992. Acordul prevede, pentru rile industrializate o reducere a emisiilor

29

Capitolul 1-ITS

poluante cu 5,2% n perioada 2008-2012 n comparaie cu cele din 1990. Romnia a aderat n noiembrie 2001 la acest Protocol. La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin in UE din traficul rutier din zonele urbane. 3.2 Definirea obiectivelor i cerinelor Obiectivul unui sistem mobil de monitorizare a aerului l constituie depirea limitelor tehnologiilor de monitorizare convenionale. Aceste tehnologii convenionale au la baz urmtoarele: reea format din centre de control fixe, cu echipament de analiz a gazelor, n conformitate cu legile n vigoare; staii de monitorizare mobile n puncte fixe, dotate cu aceleai echipamente ca cele din centrele de control fixe; modele matematice pentru simularea i analiza efectelor polurii, n concordan cu datele colectate. Neajunsul acestor tehnologii deriv din faptul c aceste sisteme sunt concepute, de fapt, pentru avertizarea autoritilor publice n cazul n care sunt depite anumite nivele. Staiile de testare a gradului de poluare a aerului colecteaz date precise n punctele n care sunt localizate, fr s ia absolut deloc n considerare caracteristicile i distribuia surselor de ageni poluani i mecanismul de rspndire a acestora n teren. Staiile de monitorizare a gradului de poluare ignor zonele mici, cu poluare localizat, cum ar fi cele din zona semafoarelor, ale coloanelor lungi de vehicule, etc. Din cauza dimensiunilor lor mari i a costurilor mari de echipamente i management, reelele fixe nu pot fi utilizate pentru supravegherea i cuantificarea zonelor cu surse de poluare numeroase, pentru aceasta fiind necesare numeroase msurtori n zone diferite, n aceeai perioad de timp. Aceste reele fixe nu sunt capabile s supravegheze i s msoare efectele agenilor poluani localizai n zone mici, cum ar fi cele din apropierea semafoarelor de trafic sau din zona central a arterelor rutiere, unde aceste staii de monitorizare a polurii nu pot fi amplasate. n ncercarea de cretere a nivelului de cunotine asupra polurii aerului dintr-o zon, sunt

30

Capitolul 1-ITS

folosite metode indirecte, cum ar fi modelele matematice de simulare sau interpretare. Aceste modele, care dau n general rezultate bune pentru zone mari, omogene sau pentru orae cu o structur urban larg i regulat, nu sunt la fel de bune n cazul zonelor neregulate, expuse la vnturi variabile, sau al oraelor cu o distribuie urbanistic neomogen, cu trafic n cretere, cu o infrastructur rutier n dezvoltare etc. Limitele mai sus menionate pot fi depite printr-o soluie inovativ, bazat pe senzori peliculari instalai pe vehiculele de transport public, de exemplu pe autobuze, cu scopul de a se efectua o monitorizare sistematic i continu, zilnic, a ntregului teritoriu ce trebuie supravegheat. Msurtorile se pot efectua simultan pe rute diferite i pot fi repetate continuu. n acest mod, este posibil s se obin o hart bidimensional a ntregii zone, prin testare direct i deducere a caracteristicilor spaiu/timp a diverselor surse de poluare i a rspndirii agenilor poluani. Datele colectate pot fi integrate cu reeaua existent de centre de control fixe, permindu-se o corelare a funciilor de distribuie a agenilor poluani dintrun punct n altul al reelei, modelele matematice pentru simulri oferind n mod continuu datele msurate la nivelul solului, pentru a se mbunti i testa aceste modele. Problemele de mediu asociate cu transportul sunt foarte grave i sunt n cretere, constituind o provocare major pentru factorii de decizie. Gama actual de instrumente tehnologice, instituionale i de planificare pentru rezolvarea acestor probleme nu este adecvat i trebuie modernizat . O trstur esenial a acestor probleme este faptul c ele rezult din interaciune ntre sistemele comportamentale umane i sistemele fizice. Riscul pentru sntate prezentat de emisiile de vehicule ale motorului depinde de numrul de oameni care petrec un timp n zone cu condiii de trafic congestionat sau a semafoarelor. Dar, n acelai timp, volumul de trafic din diferite zone ale oraului este o reflectare a tiparelor spaio-temporale de comportament n timpul cltoriei al conductorilor auto individuali. Metodele existente nu sunt capabile s ofere astfel de date. De exemplu, monitoarele de mediu de la marginea drumului nu ofer date despre vehiculele individuale (ele colecteaz date despre nivelul mediu al concentraiilor, nu al emisiilor), msurtorile de trafic convenionale prezint dificulti n colectarea datelor despre aspectele spaiale ale comportamentului oferilor i despre procesele de opiune spaial a acestora etc. Multe dintre impactele asupra sntii depind de expunerea cumulativ, n consecin fiind

31

Capitolul 1-ITS

esenial urmrirea comportamentului conductorilor auto (att din punct de vedere al emisiilor, ct i al cltoriei) pe o durat de timp extins. Este necesar s se dezvolte un sistem care s realizeze simultan captura i managementul datelor cu referin spaio-temporal referitoare la cltorie, trafic i mediu. Recent, s-au obinut avantaje mari datorit tehnologiilor ce au capacitatea de a asigura colectarea, nmagazinarea, procesarea i diseminarea datelor. Printre acestea se numr: Tehnologiile de poziionare i comunicaii, cum ar fi sistemul de poziionare global (GPS), sistemul de informaii geografice (GIS) i sistemul global pentru comunicaii mobile (GSM). Tehnologii de nmagazinare i procesare a unor baze de date mari. Modernizarea echipamentelor de monitorizare a factorilor de mediu, ceea ce conduce la posibilitatea ncorporrii unor astfel de componente n reelele de transport i n vehicule. Obiectivele ce trebuie ndeplinite de sistem se realizeaz prin: monitorizarea centralizat a traficului; monitorizarea permanent a strii drumului; monitorizarea parametrilor de mediu; programarea automat sau de la distan pentru optimizarea fluenei traficului; implementare algoritmi de estimare, predicie, evaluare i prognozare a fluidizrii traficului; elaborarea de rapoarte; actualizarea bazei de date; informarea n timp real a participanilor de trafic despre starea curent, intervenii de urgen, situaii speciale, raportri statistice asupra gradului de poluare din zonele aglomerate. 3.3 Traficul rutier important surs de poluare Urbanizarea este un proces continuu, dinamic, care are loc permanent pe glob. Urbanizarea a aprut prin concentrarea unei populaii pe un loc geografic i s-a extins prin procese de migrare, sporul natural al populaiei i prin transformarea unor zone rurale n

32

Capitolul 1-ITS

orae. Astzi, zonele urbane sunt zone complexe: rezideniale, industriale, culturale, administrative, tiinifice, de nvmnt, comer, avnd complexe ci de comunicaie interne i cu exteriorul. Calitatea atmosferei este considerat activitatea cea mai important n cadrul reelei de monitorizare a factorilor de mediu, atmosfera fiind cel mai imprevizibil vector de propagare a poluanilor, efectele fcndu-se resimite att de ctre om ct i de ctre celelalte componente ale mediului. La nivel european, autovehiculele i n special autoturismele sunt principala surs de poluare a aerului n zonele urbane. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compui organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi i 6,5% din emisiile de SO2 n mediul rural - valorile fiind mai mari n zonele urbane. La nivelul Capitalei, de exemplu, se observ foarte clar cum marile artere de circulaie sunt, cel puin n orele de vrf, foarte aglomerate, pe ele nregistrndu-se un numr foarte mare de autovehicule. Bineneles c un numr mare de mijloace de transport motorizate nseaman i o important sursa de poluare. Cozile interminabile ce se formeaz n intersecii determin, la nivelul motoarelor (diesel sau pe injecie), arderi incomplete de carburant n urma crora rezult peste 150 de compui chimici poluatori.

33

Capitolul 1-ITS

Fig. 12 Distribuia poluanilor n zona canioanelor urbane Controlarea gradului de poluare pe strzile de timp canion se realizeaz, aa cum rezult n urma figurii, n spaiul cuprins ntre 1,5-3,5m distan fa de sol, minimum 4m n diagonal spre marginea drumului de la mijlocul celei mai apropiate coloane de trafic i cel puin un metru fa de peretele cldirii care flancheaz artera. Aerul de la acest nivel este cel mai utilizat de ctre pietoni i localnici. Teoretic arderea combustibililor n motoarele autovehiculelor determin evacuarea n atmosfer a vaporilor de ap (13%), a dioxidului de carbon (13%) si a azotului (74%).

34

Capitolul 1-ITS
Caz ideal Arderea carburantului

Produse petroliere

CO2+H2O

Produse petroliere

CO2+H2O

Compui ai sulfului i azotului

Compui toxici

Fig. 13 Arderea complet a carburantului Din punct de vedere practic, arderea ncomplet genereaz n plus monoxid de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi, produi oxidani, oxizi de sulf, particule.

Impuriti ale combustibililor nendeprtate total prin procesele de prelucrare i rafinare

Aditivi antidetonani pe baz de plumb i compuii altor metale

Combustibil comsunat n motor

CO

Produse de oxidare (peroxizi, aldehide, iar o parte din hidrocarburi aromatice, nesaturate, policiclice , rmn nearse)

Oxizi de azot

Oxizi de sulf

Compui organici i anorganici ai plumbului

Fig. 14 Arderea incomplet a carburantului O ton de benzin ars ntr-un motor bine reglat produce: cca. 2600 kg bioxid de carbon i 450 kg apa, 50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi nearse, 16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului, 1 kg aldehide dac benzina este etilat, 0,4 kg compui ai plumbului 35

Capitolul 1-ITS O parte din emisii ajung n atmosfer sub forma de aerosoli : funingine; sruri de plumb; vapori de hidrocarburi. menin o temperatur mai nalta n ora; reduc umiditatea relativ cu 2-8%; determin formarea mai frecvent a norilor deasupra oraelor mrind cantitatea de precipitaii cu 5-10% i numarul de zile ceoase iarna cu 30-100%; modific balana radiaiei solare, reduc vizibilitatea.

Aerosolii determin modificarea climei astfel :

La acestea se adaug i poluarea provenit de la staiile de benzin. Odat cu alimentarea staiilor cu carburani are loc evacuarea n atmosfer de COV i de plumb (ca tetraetil de plumb) continut n benzin, acesta regsindu-se n structura COV n aproximativ aceeai proporie ca i carburantul n faz lichid. Sursele aferente unei staii de distribuie a benzinei sunt surse necontrolate, adic aerul impurificat nu este preluat i evacuat printr-un sistem de exhaustare. Cel mai reprezentativ poluant generat de traficul auto este monoxidul de carbon (CO), unde se remarc depairi ale pragurilor maxime admise de 300-400%. Traficul rutier contribuie in proporie de 90% n ceea ce privete poluarea oraelor cu CO. n ceea ce privete emisiile de dioxid de azot (NO2), traficul rutier contribuie cu o pondere de circa 45%, n timp ce utilitaile de producere a energiei electrice si termice particip cu 48.41%. Vara, la temperaturi ridicate, hidrocarburile si oxidul de azot sunt degradate de razele ultraviolete, eliberand ozon (un gaz iritant pentru ochi si mucoase atunci cand se afla in exces la altitudini joase). Oxizii de sulf (dioxidul i trioxidul de sulf) rezult n principal din arderea combustibililor fosili n surse staionare i mobile. Acesta este transportat la distane mari datorit faptului c se fixeaz uor pe particulele de praf. n atmosfer, n reacie cu vaporii de ap formeaz acid sulfuric sau sulfuros, care confer caracterul acid al ploilor. 3.4 Norme de mediu

36

Capitolul 1-ITS

n domeniul proteciei calitii aerului exist dou categorii de norme i reglementri: Categorie de norme referitoare la sursele de poluani atmosferici, avnd ca scop limitarea i normarea emisiilor, astfel nct prin controlul i aciunea asupra cauzei s se previn i s se limiteze efectul (poluarea atmosferei cu tot cortegiul su de efecte). Categorie referitoare la calitatea aerului avnd drept scop protejarea subiecilor umani la acionarea poluanilor emii n aerul de la locul de munc n atmosfer. Condiiile tehnice privind protecia atmosferei stabilesc norme de limitare a emisiilor pentru poluanii eliminai n atmosfer i se aplic urmtoarelor domenii: Emisiilor produse de surse staionare, de vehicule i de infrastructuri destinate Emisiilor produse de instalaiile de ardere. Emisiilor de la uzinele de incinerare a deeurilor. Combustibililor i carburanilor. transporturilor.

Definirea pragurilor de alert i de intervenie pentru concentraiile de poluai n emisiile atmosferice i n aerul ambiental sunt: praguri de alert concentraiile de poluani care ating valori ce reprezint valori de 70% din valorile concentraiilor maxime admise de reglementrile n vigoare (ORD 462/93 i STAS 125744/87) praguri de intervenie concentraiile de poluani care depesc valorile concentraiilor maxime admise de reglementrile n vigoare.

Valori limit ale concentraiilor poluanilor Conform normelor adoptate de ara noastr se consider urmtoarele valori ale poluanilor ca fiind nepericuloase pentru starea sntii: Poluant Valori limita

37

Capitolul 1-ITS 60 mg/m3 medie pe 30 min CO 30 mg/m3 medie pe 1h 10 mg/m3 medie pe 10h 200 mg/m3 medie pe 1h NO2 150 mg/m3 medie pe 24h 40 mg/m3 medie anual 350 mg/m3 medie pe 1h SO2 Pulberi totale 125 mg/m3 medie pe 24h 50 mg/m3 medie anual 30mg/m3 medie pe 30 min 10mg/m3 medie pe 24h

Pentru monitorizarea continu a CO se pot utiliza detectori cu senzori electrochimici cu domeniul de msur 0 300 mg/m3. Pentru monitorizarea continu a NO2 se pot utiliza detectori cu senzori electrochimici n domeniul 0 30 mg/m3. Pentru monitorizarea continu a SO2 se pot utiliza detectori cu senzori electrochimici ce au domeniul de msur cuprins ntre 0 30 mg/m3.

3.6 Ecologizarea traficului auto urban nc din 1986, n Australia vehiculele motorizate au fost prevazute cu filter catalitice la sistemul de evacuare a noxelor rezultate n urma arderilor din motoare. Aceste filtre au rolul de a reduce cantitatea de oxid de azot i monoxid de carbon emanate n atmosfer. Utiliznd benzin fr plumb existena acestor pulberi n mediul nconjurtor va fi mai mic. Obligativitatea montrii pe fiecare autovehicul a unui astfel de sistem de neutralizare a emisiilor ar reduce semnificativ gradul de poluare la nivelul oraelor.

38

Capitolul 1-ITS

Lund n calcul experiena internaional, este necesar introducerea unui sistem difereniat de impuneri fiscale la importul n ara a autovehiculelor, mai ales n cazul celor mai vechi de apte ani, dar i o departajare n funcie de gradul de poluare al vehiculului. Tot o msur de ecologizare o reprezint i extinderea spaiilor verzi, a parcurilor, care pot fixa emisiile de monoxid de carbon.. Transportul public este desigur cel care st la baza proiectelor de protecie a mediului sau celor sociale din punct de vedere al asigurrii mobilitii urbane. La capaciti de transport egale, avantajele transportului public fa de cel individual sunt numeroase: economie de energie i spaiu, poluare fonic i chimic mult mai sczute, securitate sporit, avantaje sociale i urbane. n dorina evitarii congestiilor i a nivelului de poluare la nivelul oraelor se are n vedere un proiect care presupune nchiderea acelor zone care n orele de vrf sunt supraaglomerate i obligarea cltorilor la alegerea unor moduri de deplasare alternative.

4. STRUCTURA SISTEMULUI DE MONITORIZARE A CALITII AERULUI 4.1 Structura informaional Pentru identificarea componentelor sistemului, trebuie pornit de la fluxul informaional care trebuie asigurat pentru funcionarea sistemului. Ca pentru toate sistemele inteligente de transport, acest flux informaional este urmtorul:

39

Capitolul 1-ITS

Sistemul de transport

Achiziia datelor

Comunicaie

Distribuirea informaiei

Comunicaie

Prelucrarea datelor

Utilizarea informaiei

Utilizatori ITS

Fig. 14 Fluxul informaional n sistemele inteligente de transport Funciile de mai sus sunt executate cu ajutorul unor echipamente i tehnologii avansate, dup cum urmeaz: Achiziia datelor: este realizat prin intermediul senzorilor de la nivelul senzori de trafic: msoar densitatea i viteza traficului; senzori pentru condiiile meteo; senzori de mediu. Prelucrarea datelor: poate fi realizat: la nivel local: de exemplu., subsistemul de msur i afiare a concentraiilor de gaze poluante datorate traficului rutier urban; la nivel central: n centrele de management al traficului, zonale sau centrale;se realizeaz fuzionarea datelor, verificarea corectitudinii lor, distribuirea datelor pe tipuri de aplicaii, modelare, simulare, ntocmire prognoze, actualizare baze de date, realizarea de rapoarte, interfaa om-main, scrierea datelor n formatul necesar transmiterii ctre echipamentele de distribuire a informaiei. Distribuirea informaiei: informaiile obinute n urma prelucrrii datelor pot fi transmise direct conductorilor auto, prin: panouri cu mesaje variabile; infrastructurii, i anume:

40

Capitolul 1-ITS portal de informare publica;

Utilizarea informaiei: informaiile obinute prin prelucrarea datelor pot fi utilizate direct, de echipamente specializate, pentru: activarea unor semnale avertizoare, la intrarea n curb, la apropierea afiarea automat a vitezei cu care circul un autovehicul i avertizarea reglarea accesului pe autostrad. unor vehicule din sens opus; n cazul depirii limitei de vitez adaptat la condiiile de circulaie;

Comunicaiile: suportul de comunicaii este: GPRS/GSM SMS; Portal Internet cu acces liber pentru informare on-line privind nivelul de poluare urban n punctele monitorizate

Pentru sistemul de monitorizare a caliii aerului din zonele aglomerate, zonele de monitorizare se mpart n: Postul central i centralele zonale locul ce este folosit de ctre pri ale sistemului pentru colectarea i asamblarea datelor, administrarea bazelor de date, generarea de rapoarte statistice, generarea msurilor de management al traficului, cu sau fr intervenia omului; Pe drum locul care este folosit de ctre pri ale sistemului pentru detectarea caracteristicilor traficului sau mediului, pentru detectarea vehiculelor, pentru generarea msurilor de management al traficului, i furnizarea de informaii i comenzi ctre conductorii auto.

4.2 Structura funcional Postul central are rolul de a gestiona i prelucra informaiile primite de la centrele zonale. La nivelul central se ine o eviden a tuturor datelor culese din traffic pentru a se putea efectua, la cerere, analize i evaluri asupra influenei pe care o pot avea unele decizii majore asupra calitii aerului

41

Capitolul 1-ITS

Centrele zonale achitiioneaz i prelucreaz datele din trafic obinute de la cele trei tipuri de senzori, dar i de la subsistemele de reglare automat a traficului. Astfel, se afl sub supraveghere densitatea de vehicule, gradul de ocupare al benzii de circulaie, viteza de rulare i limitarea acesteia. Prelucrarea datelor se face att n mod independent de postul central, prin transmiterea mesajelor variabile ctre panouri specializate, n vederea informrii participanilor la trafic, ct i n strns legtur cu acesta, deoarece se poate anticipa o situaie negativ prin simularea ce ruleaz la nivel central. Structura funcional este dispus pe doua niveluri de funcii: Funcii de nivel nalt; Funcii de nivel inferior.

Prin aceast specializare a funciilor sistemul de monitorizare devine mai eficient, cu o rat a erorilor mult mai mic.Funciile de nivel nalt nu se pot realiza dect prin executarea corect a celor de nivel inferior, iar cele de nivel inferior nu ar avea rezultatele dorite dac nu ar exista cele de nivel nalt care le nsumeaz i compar, n vederea obinerii rezultatelor cerute de sistem.

42

Capitolul 1-ITS

43

Capitolul 1-ITS Afioarele pentru informarea publicului

n punctele cu risc maxim de poluare de pe tronsonul selectat pentru realizarea sistemului se vor instala sisteme de achiziie de date dotate cu traductori inteligeni pentru msurarea concentraiilor de CO, NO2, SO2. Concentraiile se vor determina n unitile CMA (cota maxim admis) reprezentnd mg/m3 (ppm). Staiile de supraveghere pot fi direct la agentul poluator sau pot fi la nivel regional, care acoper o suprafa mult mai mare. n cazul sistemului va fi utilizat o staie de supraveghere local, care monitorizeaz agenii poluatori generai n trafic de motoarele cu combustie intern, respectiv NO2 / SO2 / CO. Funcionarea afioarelor va presupune execuia consecutiv a trei task-uri principale: 1. Afiare informaii de mediu achiziionate local; 2. Afiare informaii de mediu de la alte echipamente de achiziie din sistem; 3. Afiare mesaje de tip text de alt natur decat cele corespunzatoare parametrilor de mediu. Staia de afiare va cuprinde un stlp cu un sistem de afiare pe dou fee i un sistem de monitorizare a noxelor i temperaturii mediului. De asemenea, sistemul va afia ora local. Vor fi utilizate praguri de atenionare a populaiei i praguri de alert.

Data (zz:ll:aaaa) Cota nregistrat (ppm) CO NO2 SO2

Ora (hh:mm:ss) Cota admisa (ppm) Observaii

Temperatura (C)

Cota DEPAIT / NORMAL Cota DEPAIT / NORMAL Cota DEPAIT / NORMAL

Fig. 16 Afior cu dou fee

44

Capitolul 1-ITS Traductorii de mediu

n cadrul fiecrei unitai locale de achiziie i afiare, vor fi montai un traductor de temperatur i trei traductori de gaze: CO, NO2, SO2. Citirea valorilor curente se realizeaz pentru toi traductorii la acelai moment de timp. Unitatea de timp pentru achiziia datelor de la traductori este de un minut, valorile fiind sau nu salvate, funcie de celelalte setri ale Unitaii Centrale. Unitatea central va fi realizat cu ajutorul microprocesorului 80C552. Unitatea central va cuprinde urmtoarele: microprocesor memorie fix memorie de date (opional) circuitul de decodificare i selecie bus-ul de date registre buffer de intrare/ieire

Microprocesorul 80C552 Philips este realizat n tehnologie CMOS compatibil software cu familia de microprocesoare 80C51 permite diverse aplicaii n domeniul automatizrilor, a industriei uoare, medicinei etc. Tehnologia n care este realizat i confer un consum redus de energie i o mare stabilitate la perturbaii. Are o frecven reglabil in trei trepte de la 3,5MHz la 16MHz. Legtura ntre unitatea central i afioare se face pe interfaa serial RS485. Este o interfa cu aplicaii n transmisiuni de date. Conectarea se face cu muf telefonica cu 6 pini RJ12. Cablul de legatur este UTP i se folosesc 6 fire dintre care dou pentru alimentare. 4.3 Structura de comunicaii Suportul de comunicaii propus este reeaua GSM-SMS/GPRS cu acoperire urban integral, care prezint fiabilitate n funcionare, uurin de instalare (nu necesit lucrri de amenajare costisitoare), costuri convenabile (trafic de mesaje sistem / zi x 0,07 USD/SMS). Datele din trafic (achiziionate on-line, transmise prin Internet sau telefon operatorului), configuraia reelei rutiere, amplasarea semnelor de circulaie, informaii privind incidentele din trafic, zone afectate de lucrri de reabilitare a infrastructurii vor fi 45

Capitolul 1-ITS

stocate ntr-o baz de date relaional pe Serverul de Date ce va fi instalat la Centrul de monitorizare i control. Baza de date local se va replica periodic pe server, asigurndu-se astfel o funcionare fiabil. n mod generic, pentru comunicaie va fi utilizat serviciul GPRS, iar n situaii deosebite, pentru backup, serviciul SMS. Deoarece Unitatea Central i modemul GSM comunic printr-o singur interfa serial, vor fi stabilite in mod clar condiiile i succesiunea de operaii de comutare dintr-un mod de lucru in cellalt: GPRS-SMS. Se instaleaz modem-ul ca un modem extern standard, conform procedurii specifice sistemului de operare utilizat. Funciile interfeei de comunicaii sunt urmatoarele: iniializarea modemului cu parametrii de funcionare (viteza de comunicaie, formatul datelor, suprimarea/validarea ecoului pentru interfaa serial, validarea afirii erorilor in format extins etc.); iniializarea si stabilirea legturii de comunicaie cu terminalele locale; recepionarea i identificarea mesajelor recepionate din sistem; transmiterea comenzilor i setrilor pentru echipamente; transmiterea mesajelor de tip text pentru afiare local; retransmiterea mesajelor de mediu achiziionate de la un afior ctre celelalte afioare din sistem. Senzorii de trafic comunic direct cu subsistemele de reglare automat a traficului, dar transmit, n acelai timp, datele culese din trafic i centrelor zonale.

46

Capitolul 1-ITS

47

Capitolul 1-ITS 4.4 Senzori de detecie

ntr-o definiie succint senzorul este un sistem destinat determinrii unor proprieti, cuprinznd att traductorul, care transform marimea de intrare n semnal electric util, ct i circuite pentru adaptarea i conversia semnalelor i eventual pentru prelucrarea i evaluarea informaiilor. Exista o serie de criterii de clasificare a senzorilor i traductoarelor: cu sau far contact, absolui sau incrementali (n funcie de mrimea de intrare), analogici sau digitali (n funcie de mrimea de ieire) etc. Senzorii i traductoarele sunt elemente tipice ale sistemelor de automatizare. Sunt foarte utili n cazul cercetrii, analizelor de laborator. Fiind inclui n lanuri de msurare complexe, care sunt conduse automat. Alegerea senzorilor i traductoarelor trebuie sa fie facut innd cont de proprietatea de monitorizat, de domeniul n care variaza aceasta, de dimensiunile ce trebuiesc respectate sau de geometria sistemului, de condiiile speciale de mediu sau de lucru, de tipul mrimii de ieire i nu n ultimul rnd de cost.. Dezvoltarea unei reele de senzori n zona de interes (o zon dens populat) permite obinerea unor baze de date foarte utile pentru elaborarea de strategii. Acestea includ analiza cu posibilitatea de vizualizare a evoluiei spaio-temporale a principalilor ageni poluani atmosferici, a rapoartelor care exist ntre aceti ageni, precum i nivelul de corelare cu ali factori, cum ar fi vremea, sntatea populaiei sau traficul rutier. n literatura de specialitate din strintate se face distincie ntre Reelele de senzori i aa-numitele Grile de senzori. n timp ce designul unei reele se refer la conectivitatea logic i fizic a senzorilor, la proiectarea unei grile de senzori se ine cont mai ales de aspectele legate de managementul datelor, managementul prelucrrii acestora, al informaiei i cunotinelor asociate cu senzorii i cu datele pe care acetia le genereaz, precum i a modului cum aceste date pot fi adresate ntr-un mediu de calcul distribuit. Printre diferene i aspecte comparative se numr: Integrarea i accesul datelor provenite de la senzori distribuii - prima problem este legat de diversitatea i larga distribuie geografic a senzorilor dintr-o gril de senzori, precum i de modul cum aceti senzori pot fi localizai, accesai i integrai ntr-o anumit aplicaie. Este esenial nu numai nregistrarea agenilor poluani msurai de ctre fiecare senzor, dar atunci cnd senzorii pot fi mobili este util i

48

Capitolul 1-ITS

informaia despre poziia acestora n fiecare moment de timp. Informaiile de acest gen trebuie procesate cu tehnicile standardizate, innd cont de necesitatea de protecie a datelor sau de autentificare a acestora. Managementul i stocarea unor mari cantiti de informaie reprezint o alt problematic ce trebuie avut n vedere, ntruct cantiti de informaie de nivelul GB sunt de ateptat de la aceste grile de senzori. Chiar dac adoptarea unei strategii de informare nu necesit mari cantiti de date, este posibil ca pentru analize mai complexe s fie nevoie de examinarea din punct de vedere istoric a evoluiei agenilor poluani. Integrarea i accesul la date cu referin distribuit pe baza acestei problematici se poate efectua o analiz spaio-temporal a datelor culese, se pot elabora prognoze de evoluie pe termen scurt sau se pot corela informaiile cu ali factori, cum ar fi condiiile meteo. Analiza computaional deschis i intensiv a datelor implic analize complexe integrate, cum ar fi cele statistice, de ordonare dup anumite criterii, realizarea unor instrumente specifice de analiz i/sau combatere a efectelor duntoare. Pentru monitorizarea interseciilor aglomerate i care prezint niveluri ridicate de poluare se folosesc diferii senzori i detectori de emisii poluante. Aceti senzori vor funiza datele culese, direct unor echipamente de reglare automat a traficului sau la postul central. 4.4.1 Senzori de trafic Detecia vehiculelor i a condiiilor de trafic se poate realiza prin dispozitive plasate pe suprafaa drumului, n pavaj sau sub pavaj, sau montate n lungul drumului. Funciile senzorilor de trafic sunt urmtoarele: detectarea numrului de vehicule pe fiecare band de circulaie; msurarea vitezei de deplasare; determinarea gradului de ocupare al benzii.

49

Capitolul 1-ITS Senzori pe suprafaa drumului

Exist mai multe tipuri de dispozitive care pot fi plasate pe suprafaa drumului, pentru a fi utilizate n detectarea vehiculelor, printre care: plcile cu bucl, plcile de presiune i magnetometrele. - Plcile cu bucl sunt similare cu buclele inductive convenionale, n sensul c genereaz un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea unui vehicul. Diferena dintre cele dou tipuri de senzori este aceea c plcile cu bucl nu sunt ncastrate n pavaj. - Plcile de presiune detecteaz vehiculele pe baza altui principiu. La trecerea roilor peste ele, se produce un contact electric. Acest dispozitiv se limiteaz la detectarea osiilor, nu a vehiculelor, i n consecin nu poate fi folosit pentru msurarea unei mari pri a parametrilor de trafic. - Magnetometrele msoar modificarea cmpului magnetic al Pmntului, la trecerea unui vehicul. Senzori n pavaj Exemple de dispozitive ncastrate n pavaj, utilizate pentru detectarea vehiculelor: bucle magnetice inductive, sonde magnetice, cabluri senzitive. Fiind ncastrate n pavaj, acest tip de dispozitive prezint o serie de dezavantaje, cum ar fi: blocarea traficului pentru lucrrile de montare i ntreinere, probleme n momentul deteriorrii pavajului. - Buclele magnetice inductive reprezint tipul de detector cel mai des utilizat. Ele genereaz un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea vehiculelor, a cror prezen o detecteaz n acest mod. Mrimea unei bucle este n general de 1x1,5 m.

Fig.18 Senzori n pavaj

50

Capitolul 1-ITS - Sondele magnetice msoar schimbrile n cmpul magnetic al Pmntului, pentru a detecta trecerea vehiculelor pe deasupra lor. - Cablurile senzitive. La trecerea vehiculelor peste un cablu senzitiv, roile

produc comprimarea cablului piezoelectric, care genereaz n acel moment un semnal electric. Nu pot msura unii parametri de trafic, limitndu-se la detectarea osiilor. Detecia prin senzori montai n pavaj este cea mai folosit tehnologie din prezent.

Fig. 19 Schema bloc a sistemului de achizitie de date trafic auto Senzori montai n lungul drumului Totui, alte tipuri de dispozitive, montate n lungul drumului, ncep s-i fac apariia i s ocupe o pondere tot mai mare. Exemple de astfel de tehnologii sunt: senzorii radar, laser, ultrasonici, cu imagini video, identificarea automat a vehiculelor. Senzorii montai n lungul drumului sunt plasai de obicei pe structuri suspendate deasupra drumului sau pe lateralul acestuia, i, n consecin, lucrrile de instalare i ntreinere a lor nu ridic probleme mari pentru trafic.

51

Capitolul 1-ITS

Senzorii radar Doppler realizeaz msurtori foarte precise ale vitezei de deplasare a vehiculelor i pot face diferen ntre mainile care se apropie i cele care se deprteaz de senzor. Principalul dezavantaj al acestei tehnologii l reprezint faptul c nu pot sesiza prezena unui vehicul staionar i, n consecin, nu pot oferi informaii referitoare la densitatea traficului. Cu toate acestea, multe autoriti rutiere folosesc aceti senzori atunci cnd colectarea datelor legate de vitez este prioritar, cum ar fi n cazul monitorizrii traficului n timp real. Tehnologia radar Doppler este robust i d rezultate bune n orice condiii de mediu. Radarul cu microunde de detectare a prezenei folosete unde continue modulate n frecven pentru detectarea volumului, prezenei i calcularea vitezei. Spre deosebire de senzorii cu radar cu microunde Doppler, radarul cu unde modulate n frecven poate fi montat n lateralul drumului. Avantajele radarelor de acest tip sunt uurina instalrii i integrrii n sistemele existente, precizia deosebit i costul redus. Un avantaj al sistemului cu detecie laser este faptul c utilizeaz un fascicul foarte ngust, ceea ce ermite poziionarea spaial a vehiculului pe drum i determinarea formei vehiculului, cu o precizie de 10cm. Tehnologiile care se bazeaz pe senzori cu fascicul laser ofer o mare precizie, care depinde ns de nlimea la care este plasat senzorul i de poziia lui, deasupra drumului. Un dezavantaj l reprezint necesitatea obinerii unui raport semnal/zgomot mare, indiferent de condiiile meteo, pentru a se putea procesa corect unda reflectat din vehiculul int. Senzorii cu laser pot obine date despre viteza de circulaie pe band, volumul traficului i gradul de ocupare a drumului, pot opera cu baterii sau panouri solare, i pot folosi o legtur radio de spectru larg pentru transmiterea datelor despre trafic de la locul unde sunt plasate, la un centru de colectare i transmisie a datelor de trafic aflat la distan.

52

Capitolul 1-ITS

Fig. 20 Senzori n lungul drumului Senzorul ultrasonic emite i recepioneaz o und acustic, ce este analizat pentru determinarea volumului vehiculelor. Un microprocesor local poate procesa datele pentru a determina viteza vehiculului, gradul de ocupare al drumului i pentru a realiza o clasificare (limitat) a vehiculelor. Rezultatele raportate indic faptul c senzorii ultrasonici ofer o precizie destul de bun. 4.4.2 Senzori pentru monitorizarea factorilor meteorologici Factorii meteorologici - vntul, umiditatea atmosferic pot contribui la deteriorarea calitaii aerului. Reelele de senzori au o structur local de puncte integrate de msur a condiiilor meteorologice (staii de msur) sau senzori pentru diveri parametri ai acestor condiii. Pentru acoperirea ntregului domeniu ce implic meteorologia, att senzorii din staiile de monitorizare, ct i senzorii solitari se clasific n: - senzori pentru monitorizarea vitezei vntului, a direciei acestuia i a rafalelor acestuia; - senzori de temperatur i de determinare a punctului de producere a efectului de rou; - senzori de umiditate; - detectori de nori i de grad de acoperire a cerului; - senzori de vizibilitate; - senzori de ploaie, burni i zpad; 53

Capitolul 1-ITS - detectori ai cantitii de precipitaii; - detectori de furtun i senzori de fulgere; - altimetre; - senzori de cea.

Parametrii atmosferici care duc la formarea ceii sunt temperatura aerului, umiditatea, temperatura solului i umiditatea acestuia, existena radiaiilor solare i viteza vntului. De aceea n general se folosesc sisteme de detecie a ceii, dar exist i senzori individuali de cea. Senzorii individuali de cea se bazeaz pe efectul local al determinrii gradului de umiditate din atmosfer n concordan cu temperatura sau pe determinarea vizibilitii n condiii normale (fr fum, furtuni de nisip i praf). Se bazeaz n general pe dispersia i absorbia microundelor, a undelor infraroii, laser, uneori a ultrasunetelor i a undelor de radiofrecven, dintre un emitor i un receptor, amplasai n aer.

Fig.21 Senzori de cea (schem simplificat) n funcie de modalitatea de detecie pot determina att prezena ceii ct i densitatea acesteia, prezena altor particule n aer, ajungnd la unele modele care combin dou emitoare i dou receptoare, unul laser i un altul cu microunde, s determine procentual cantitatea, diversele particule existente n aer i tipul acestora. Sistemele de detecie a ceii sunt n general staiile meteorologice care prin analiza parametrilor descrii mai nainte stabilesc prezena ceii i densitatea acesteia. Algoritmii de analiza sunt particularizai pentru fiecare productor ai acestor staii, dar verificarea rezultatelor fiind realizat prin sisteme de analiz a vizibilitii. Datorit progresului

54

Capitolul 1-ITS

tehnologic aceste sisteme pot determina i alte fenomene meteorologice doar prin analiza de imagine (la lumina zilei i infrarou): cea dens, cea normal, fum; ploaie, ploaie cu ghea, chiciur, burni, polei, zpad;

Pentru fiecare form de fenomen sau fenomen detectat acestea transmit o serie de coduri n diverse formate ctre staia principal (interfee paralele, bucl de curent, RS232), dar pot fi i individuale (departe de orice staie meteorologic) caz n care transmisia informaiei se face prin sisteme de comunicaii i protocoale compatibile i cu sistemele de calcul (RS485) si mai recent, prin interfete de comunicatii fara fir. Senzori LIDAR (Light Detection Ranging) sunt echivalentul optic al radarului (radar laser). La detecia cu ajutorul radarului principiul este urmatorul: undele radio sunt transmise n atmosfer, care nptie o parte din energie napoi receptorului. n funcie de intensitatea energiei primite de receptor se stabilete cu ajutorul traductorilor specializai detecia diferitelor gaze din mediu. Senzorul LIDAR transmite i recepioneaz radiaia electromagnetic, dar de o frecven mai mare (din regiunile ultraviolet, vizibil i infrarou). Pe scurt, schema unui sistem LIDAR este urmatoarea:

Fig. 24 Senzor LIDAR Sistemul LIDAR poate determina distribuia spaial a componenilor atmosferici i diferii parametric atmosferici (temperatur,cureni de aer, nori etc)

55

Capitolul 1-ITS

4.4.3 Senzori de mediu Senzor de detecie a dioxidului de carbon (TGS4160) Senzorul are o component hibrid dintr-un element de detecie a dioxidului de carbon i un termistor intern. Elementul de detecie a CO2 are n componen un ion pozitiv (Na+) sub forma unui electrolit solid aflat ntre doi electrozi mpreun cu un filament. Catodul (elemental de detecie) este alctuit dintr-un bicarbonat de litiu si aur, n timp ce anodul este alctuit din aur. Baza senzorului este realizat din terephthalat de polietilen consolidat cu fibr de sticla. nveliul extern este format dintr-un strat dublu cu 100 de ochiuri de plas inoxidabil. nveliul se fixeaz la baza senzorului cu un inel de alam. nveliul exterior este alctuit din oel inoxidabil. Spaiul dintre nveliul exterior i cel interior este umplut cu o substan absorbant care are rolul de a reduce influena gazelor interferente.

Fig. 22 Senzor de CO2

Principiul de funcionare Rezistena de nclzire aduce senzorul la temperatura optim de funcionare pentru gazul care trebuie detectat (de obicei ntre 200oC i 400oC). Materialul sensibil la gaz este bioxidul de staniu (SnO2). Pe suprafaa granulelor de SnO2 se absoarbe oxigen din aer care preia electroni mobili din banda de conducie. Bioxidul de staniu, fiind semiconductor de tip 56

Capitolul 1-ITS

"n" cu zona interzis mare (3,8eV), va fi saracit la suprafa de purtatori de sarcin mobili i din aceasta cauz rezistena electric la contactul dintre granule va fi mare. n momentul n care apare un gaz capabil s se combine cu oxigenul absorbit, electronii iniial legai de oxigen sunt eliberai n banda de conducie, rezistena electric a dispozitivului scaznd mult. Deci, exist o dependen a conductanei senzorului n funcie de concentraia gazului reductor. Atunci cnd senzorul este expus la un mediu ce conine CO2 au loc urmatoarele reacii electrochimice: Reacia catodic: 2Li++CO2+1/2O2+2e-=2Li2CO3 Reacia anodic: 2Na++1/2O2+2e-=Na2O Reacia chimica complet: Li2CO3+2Na+=Na2O+2Li++CO2 Ca raspuns la reacia electrochimic ce are loc, se va genera o for electromotoare conform ecuaiei lui Nernst: EMF=Ec-(RxT)/(2F)ln(P(CO2)) unde, P(CO2)- presiunea parial a dioxidului de carbon; Ec- valoare constant; T- temperatura(K); R- constanta gazului; F- constanta lui Faraday (9,6487*104Cmol-1) Monitoriznd fora electromotoare care se genereaz ntre cei doi electrozi, se poate msura concentraia de CO2. Senzor de detecie a monoxidului de carbon (TGS2442) Senzorul utilizeaz o structur multiastrat. Separarea termic se face printr-un strat de sticl inserat ntre stratul de oxid de ruthenium (RuO2) i substratul de alumin. Filamentul este prevzut cu o pereche de pini din aur. Stratul sensibil la monoxid de carbon, care este format din dioxid de staniu (SnO2), este un strat de separare electric i acoper filamentul.

57

Capitolul 1-ITS

Anodul i catodul care masoar rezistena senzorului au pinii din platin. Pentru reducerea influenei pe care o pot avea alte gaze asupra senzorului se folosete un filtru de carbune. Instrumentele clasice de monitorizare a monoxidului de carbon, Horriba APMA 350E i cel optic Hawk Siemens, sunt amplasate corelat, dei datorit principiilor diferite fiecare dintre ele capteaz informaii din spaii diferite, unul punctual, altul liniar. Pentru monitorizarea monoxidului de carbon sunt folosite dou aparate cu acelai principiu de detecie dar cu diferenierea prezentat in figura. Aparatul denumit clasic este produs de firma Horiba iar cel considerat modern este produs de firma Siemens.

Fig.23 Difereta de poziionare dintre principiul clasic si cel optic

4.5 Nivelul local La nivelul local vom regsi ansamblul componentelor care realizeaz funciile de baz ale sistemului: achiziia parametrilor de mediu; informarea publicului ; comunicaiile de date ctre nivelul central pentru analiz i publicare pe Internet. Schema bloc este format din mai multe module cu rol specific n achiziia i afiarea informaiei legate de monitorizarea mediului. Acestea vor fi:

58

Capitolul 1-ITS

Bloc de senzori format din trei senzori de monitorizare a gazelor i un senzor Bloc interfa de proces cu rolul de a aduce semnalul dat de senzori la nivelul Bloc de unitate central structurat n jurul unui microprocesor 80C552. Bloc de afioare. Sistem local de achiziie

de temperatur mediu ambiant. acceptat de microprocesor.

Afior

Modem GSM

DISPECER

Traductor

Senzor CO

Senzor NO2

Senzor SO2

Fig. 25 Nivelul local componente sistemului 4.6 Nivelul central Cuprinde ansamblul funciilor i procedurilor de gestiune a comunicaiei cu modemul GSM/GPRS de la nivelul central. Comunicaiile de date se realizeaz prin serviciul GPRS datorit caracteristicii principale de transmitere n timp real a datelor dar i datorit costurilor reduse asignate doar volumului de trafic, nu i timpului de conectare. Piaa comunicaiilor s-a dezvoltat n mod deosebit n ultimii patru ani, ducnd astfel la o dezvoltare paralel a multor sisteme care aveau nevoie de suport de comunicaii. n plus, s-a avut n vedere, i se are n continuare, dezvoltarea de noi sisteme inteligente a cror 59

Capitolul 1-ITS

intercomunicare sau comunicare cu dispozitive aparinnd altor sisteme sa se faca pe baza tehnologiilor deja existente. n felul acesta costurile devin mai uor de suportat, cheltuielile de cercetare-dezvoltare n aceasta latur fiind excluse. Astfel, sistemul de monitorizare a gradului de poluare poate fuziona foarte bine cu un sistem GSM, care, n timp real, poate avertiza personalul uman rspunztor de supravegherea calitii aerului asupra pericolului de depire a cotelor maxime admise prin transmiterea de SMS-uri direct pe telefonul mobil; aceste mesaje scurte pot fi trimise direct unor panouri cu mesaje variabile, eliminndu-se astfel factorul subiectiv reprezentat de operatorul uman. Nivelul central poate funciona i independent de nivelul local dac, de exemplu, se pierde legtura cu acesta din urm sau se dorete o estimare a calitii aerului. Datorit capacitii de stocare a datelor din trafic, la nivel de intersecie, se poate realiza o simulare a gradului de poluare prin definirea, n cadrul programului de simulare, a unor parametrii variabili legai de traficul n zona monitorizat.

5. MODELE PENTRU CALITATEA AERULUI 5.1 Modelarea dispersiei atmosferice n canioanele urbane Cele mai severe efecte legate de poluarea atmosferic produs de traficul rutier sunt localizabile n zonele urbane. n aceste arealuri, densitatea de trafic atinge nivelurile maxime, iar concentraiile atmosferice ale gazelor de evacuare ale autovehiculelor sunt adesea cu cteva ordine de mrime mai mari fa de zonele rurale. Zonele urbane nu pot fi n mod evident considerate entiti omogene; n mod pregnant, cele mai ridicate niveluri de poluare se nregistreaz pe strzile de tip canion (canioane stradale), n care diluia gazelor de eapament este substanial limitat de prezena cldirilor nalte flancnd artere rutiere relativ nguste. Acest aspect este deosebit de important, deoarece din punct de vedere arhitectural canioanele stradale reprezint una dintre structurile geometrice de baz ale topografiei urbane. Raportul geometric al canionului stradal, definit drept raportul dintre laimea W a

60

Capitolul 1-ITS

strzii (masurat ntre faadele cldirilor adiacente) i nalimea H a cldirilor de pe cele dou laturi, reprezint un parametru de prim importan. Sistemul de prognoz a polurii aerului cuprinde: 1. Prognoza vremii la scar naional cu o rezoluie de 10 km pas de gril - interval de prognoz - 48 de ore. 2. Prognoza polurii aerului pentru principalii componeni chimici(CO, SO2, NOx, praf etc.) produi de sursele mari de poluare. 3. Prognoza polurii aerului produs de trafic la nivelul strzilor. 4. Prognoza polurii aerului la scar regional n cazul unui accident chimic sau nuclear. 5. Scenarii de reducere a emisiilor i traficului n cazul depirii concentraiilor maxim admisibile. 6. Evaluarea dispersiei poluanilor n atmosfer produse de surse noi (punctuale sau de suprafaa n zone industriale). 7. Integrarea automat a rezultatelor n harta GIS a zonelor analizate - vizualizari. 8.Prognozele i avertizarile sunt diseminate ctre autoritatile locale. 9. Prognozele pot fi diseminate catre public-via Internet. 5.1.1 Modele de dispersie Administraia Naional de Meteorologie a dezvoltat o serie de modele de dispersie la scar local i regional dintre care unele sunt utilizate operativ n cadrul Sistemului de Prognoz a Polurii Aerului iar altele sunt utilizate pentru cercetare. Sistemul operaional de prognoz a polurii aerului ce va fi dezvoltat n cadrul proiectului AIRforALL const dintr-o serie de modelri diferite ale polurii aerului, care vor acoperi o suprafa larg (de la scara regional la nivel de strzi). Scopul construirii acestui sistem este acela de a realiza prognoze operaionale ale polurii atmosferice cu cei mai importani poluani atmosferici, la diferite scri. Sistemul de prognoz a polurii atmosferice include, de asemenea, i modele numerice de prognoz a vremii (ALADIN), modelul la scara regional de transport i dispersie a poluanilor (INPUFF sau MEDIA), modelul de dispersie la nivel urban (dispersie Gaussian), precum i un model operaional de prognozare a polurii la nivel stradal.

61

Capitolul 1-ITS

Modelul numeric de prognoz a vremii este utilizat ca intrare pentru modelul de dispersie si transport a norului poluant, model ce realizeaz prognoza polurii de fond a aerului la scar regional/naional. Datele meteorologice i concentraia polurii de fond a aerului sunt utilizate ca intrari pentru modelul de dispersie la nivel local, care acoper ntreaga suprafa a oraului. Datele obinute de la modelul de dispersie local sunt folosite ca intrri pentru modelul operaional de poluare la nivel stradal care descrie concentraiile polurii aerului la nivel stradal. Prognozele vremii, prognoza polurii de fond a aerului la nivel naional, prognoza la nivel local (urban) i prognoza de-a lungul culoarelor stradale vor rula zilnic, iar rezultatele vor fi transmise autoritilor locale. Sistemul genereaz un volum uria de date de ieire la fiecare rulare. Vizualizarea se face printr-un sistem facil de operare care s permit obinerea informaiilor prin accesri simple. n acest mod, este uor de urmrit evoluia n timp i spaiu a nivelelor de poluare atmosferic, fiind posibil identificarea situaiilor cnd valorile critice admise ale polurii atmosferice vor fi depaite n anumite zone. n cazul prognozrii unor depairi ale valorilor critice admise va fi posibil informarea sau alertarea populaiei. Modelarea dispersiei atmosferice a emisiilor poluante generate de traficul rutier n canioanele stradale urbane, ine cont de: Caracteristici de emisie: o Factori de emisie compozii (g/km/vehicul); o Densiti liniare de emisie (mg/m/s). Parametri de trafic: o Debit de traffic (vehicule/or sau vehicule/zi); o Compoziie trafic (ponderea participativ la trafic a diverselor categorii de autovehicule); o Viteze medii de rulare (km-or); o Profilul mediu diurn al parametrilor de trafic (variaia medie or de or pe parcursul unei ntregi zile a parametrilor de traffic precizai) Configuraia geometric a canioanelor stradale poate fi diferit, ncadrndu-se n urmatoarele modele: 62

Capitolul 1-ITS

Canioane stradale avnd raporturi geometrice lime/nlime variind n plaja 1/4 -6; Canioane stradale curbe; Canioane stradale semi-permeabile, avnd perei poroi pe una sau pe ambele laturi; porozitatea pereilor canionului stradal este definit ca fraciunea lips din suprafaa faadelor cldirilor adiacente, un exemplu fiind cel al garajelor-parcri semideschise, n care 60% din suprafaa pereilor este construit din beton iar restul de 40% din aer, astfel nct porozitatea are n acest caz valoarea 0,4;

Canioane stradale de lungime finit, terminate la unul sau la ambele capete cu intersecii; Canioane stradale simetrice mrginite pe cele dou laturi de perei de aproximativ aceeai nlime, sau canioane stradale nesimetrice cu faade laterale de nlimi diferite, ori avnd cldiri dispuse doar pe o singur parte.

Topologia local se definete prin evaluarea densitii dispunerii cldirilor prin intermediul raportului dintre suprafaa construit i suprafaa total a zonei adiacente infrastructurii rutiere pe o distan de 100m de o parte i de alta a arterei de trafic studiate. Parametrii meteorologici se refer la: Date meteorologice de rutin: viteza i direcia vntului mediu de transport, temperatura medie, radiaia solar global, gradul de nebulozitate; Date meteorologice preprocesate: viteza medie a vntului la nivelul acoperiurilor cldirilor adiacente sau viteza vntului geostrofic, clasa de stabilitate atmosferic i deviaia standard a direciei vntului atribuibil fluctuaiei componentei orizontale a intensitii turbulenei, parametrii obinui prin apelarea la un preprocesor meteorologic; Estimarea vrfurilor de concentraie (episoade severe de poluare) n condiiile meteorologice cele mai defavorabile dispersiei: viteze foarte reduse de vnt, inversiune termic la sol, temperaturi sczute; Concentrarea atmosferic de fond la nivelul acoperiurilor cldirilor adiacente i respectiv la interseciile situate la extremitile canionului stradal, pentru fiecare dintre poluanii studiai (masurat i/sau simulat numeric prin utilizarea cuplat a unor modele de 63

Capitolul 1-ITS

dispersie la microscar i mezoscar), precum i pentru ozonul troposferic (n vederea parametrizrii cineticii unor reacii atmosfeice pentru modelarea transformrilor chimice ntre NO-NO2-O3). Model de dispersie atmosferic la scar urban Pe baza parametrilor meteorologici prognozai cu modelul atmosferic ALADIN prin utilizarea unui model de dispersie la scar local se realizeaz prognoza polurii aerului la nivelul oraului. Inventarele surselor de poluare din urbe este realizat i transmis ctre Administraia Naional de Meteorologie de ctre Inspectoratele de Protecie a Mediului. Utilitatea sistemului const n faptul c pentru perioadele n care sunt prognozate depairi ale concentraiei maxim admisibile autoritaile locale pot lua msuri de reducere a emisiei de poluant n zona respectiv. MEDIA - model de dispersie i transport a poluanilor este un model francez tridimensional Eulerian pentru transportul poluantului n atmosfer pe traiectorii medii i lungi. El funcioneaz cuplat cu modelul numeric de prognoz atmosferic (ALADIN), care furnizeaz cmpurile atmosferice necesare la simularea proceselor fizice si dinamice ce acioneaz asupra poluantului eliberat. ALADIN model numeric de prognoz atmosferic este versiunea pentru arii limitate a unui model spectral global pentru prognoz atmosferic, care este operaional la Meteo-France, Toulouse. Acesta este implementat i n Romnia la Institutul Naional de Meteorologie si Hidrologie (INMH), care recepioneaz prin Internet de la Meteo-France condiiile iniiale de la frontiera domeniului de modelare. Principalele caracteristici ale modelului ALADIN rulat n Romnia sunt: rezoluie temporal - 540 s; rezoluie orizontal - suprafa de 10 Km, acoperind Romnia ntre punctele 41.11 49.80 gr. latitudine N si 20.69 32.13 gr. longitudine E, este structurat pe 31 de niveluri verticale; numr de puncte de grila 89 x 89; furnizeaz date meteorologice prognozate pentru 48 de ore.

Modelul atmosferic furnizeaz date ntr-un plan tangent de proiecie Lambert, date ce sunt apoi interpolate n aceiai gril regulat de puncte cu cea a modelului de simulare a 64

Capitolul 1-ITS

polurii MEDIA. Pentru aceast aplicaie, latitudinea i longitudinea centrului domeniului se afl n Maramure, incluznd arealul municipiului Baia Mare, iar domeniul vertical se ntinde de la suprafaa terenului pna la valori pre-specificate ale sigma (acesta este funcie de presiunea local la suprafaa terenului si este n mod uzual 400 hPa). n vederea obinerii cmpului de concentraii prognozate, trebuie urmai patru pai, astfel: 1. Rularea modelului atmosferic ALADIN 2. Post procesarea fiierelor rezultate de la modelul ALADIN (la fiecare 6 ore, sau 3 ore) n vederea obinerii unei forme adecvate pentru fiierele de intrare ale modelului meteorologic MEDIA, acestea fiind: vntul, viteza pe vertical, temperatura si presiunea la toate nivelele modelului: u(i, j, k), v(i, j, k), w(i, j, k), T(i, j, k), si de asemenea presiunea la suprafa, 10m vnt si 2m temperatura i precipitaii (pentru a calcula depunerile umede): u(i, j), v(i, j), T(i, j), p(i, j), cu i = numarul de puncte de grila n latitudine, j = numarul de puncte de gril n longtudine si k (= 9) nivelul de presiune (1000, 950, 900, 850, 800, 700, 600, 500, 400 hPa). 3. Rularea modelului de dispersie i transport a poluantilor MEDIA Alturi de rezultatele obinute din fiierele din post-procesare ale modelului atmosferic ALADIN, se ia n considerare un fiier cu informaii despre sursele poluantului (natura acestuia, numarul surselor, cantitatea de poluant eliberata n unitai per or, coordonatele acestuia, data i momentul nceperii i terminrii eliberrii poluantului, altitudinea superioar i inferioar a norului de poluant eliberat de surs). 4. Procesarea output-urilor grafice MEDIA i a altor date hari cu izolinii ale log10C, unde C este concentraia de poluant prognozat. Model de dispersie atmosferica la scar regional n scopul caracterizrii curgerii maselor de aer deasupra unui loc, sau a unei regiuni date, se pot utiliza mai multe tehnici sau metode. O metod legat de modelele meteorologice se bazeaz pe utilizarea unei serii de traiectorii ale maselor de aer plecnd din punctul (sau regiunea) considerat. Aceast aplicaie, de tip climatologic asupra ieirilor din modelul atmosferic, permite obinerea de informaii pertinente n domeniul gestionrii situaiilor de risc privind mediul nconjurtor. Se pot determina zone supuse n mod privilegiat influenelor punctelor surs

65

Capitolul 1-ITS

studiate i aceasta pentru diferite rezoluii geografice. Mai mult, rezultatele obinute pot fi geo-refereniate n scopul vizualizrii prin GIS. Modelul furnizeaz poziiile succesive ocupate de particula de aer, la fiecare cinci minute, de-a lungul evoluiei sale n timp (24, sau 48 de ore). Baza de date astfel constituit reprezint ansamblul traiectoriilor maselor de aer (traiectoriile directe) care pleac zilnic din principalele surse de poluare la dou niveluri atmosferice pe vertical, indicate de utilizator, ct i ansamblul traiectoriilor maselor de aer care ajung n punctele de mai sus (retrotraiectorii), pentru 24 sau 48 ore. Rezultatul final l reprezint hari cu traiectoriile directe si retrotraiectoriile. Plecnd de la aceast baz de date, pasul urmtor a constat n utilizarea componentelor orizontale ale coordonatelor particulelor de-a lungul acestor traiectorii, pentru a pune n eviden traseele principale, eventualele zone de acumulare, precum i anumite legturi inter-regionale privilegiate legate de poluant. 5.1.2 Metod experimental i de cercetare privind dispersia noxelor la nivelul canioanelor urbane n prima faz a cercetarii are loc strngerea informaiilor topologice, a datelor

meteorologice preliminarii i a determinarii frecvenei i structurii traficului, date necesare ca i parametri de intrare pentru procesul de simulare numeric. Pentru achiziionarea datelor meteo necesare simulrilor numerice se folosete att o staie meteo local care achiziioneaz date despre: - temperatura mediului - viteza vntului - direcia vntului - presiunea atmosferic - precipitaii - umiditate - intensitatea luminoas. ct i o staie meteo mobil care este amplasat n locaiile unde au fost ntreprinse i masurtori experimentale

66

Capitolul 1-ITS

Staia meteo local se conecteaz la un PC gazd prin intermediul unui cablu serial RS-232, pe portul COM1. Pe COM2 se conecteaz un modem de linie nchiriat pentru comunicare cu sediul central. Prelucrarea datelor meteorologice se face cu ajutorul softului WRPLOT View Version. Este un program pentru sistemul de operare Windows, program care genereaz roza vantului, i statisticile privind direcia, intensitatea i clasa de stabilitate pentru datele meteo introduse. Programul sorteaz datele n funcie de direcia vntului n 16 sectoare fiecare avnd 22.5 grade i n funcie de intensitate n 6 clase de vitez. Sediul central trebuie sa realizeze i sa gestioneze un inventar al emisiilor prin acest lucru inelegndu-se un ansamblu de operaii de mare importan, de mare anvergur i totodat de mare dificultate. Inventarierea emisiilor se realizeaz prin colectarea tuturor informaiilor utile despre sursele de poluare, pe primul loc situndu-se ratele de emitere i constituirea unei banci de date avand acest profil. Pot fi realizate inventare la scara unei intreprinderi industriale, la scara unui ora sau la scara naional. Informaiile astfel obinute se folosesc n modelarea dispersiei poluanilor, dar i n scopul verificrii eficacitaii echipamentelor de reinere i neutralizare la surs a substanelor poluante. Clasificarea care urmeaz este necesar inventarierii prin faptul c fiierul de date de inventar este structurat dupa categoriile de mai jos. O prim categorie o constituie sursele naionale de combustie. Se au in vedere instalaiile n care se ard combustibili, fie pentru ncalzire, fie n legatur cu unele procese industriale. Referitor la localizarea sursei punctiforme se pune n primul rnd problema coordonatelor acesteia i este de preferat s se evite localizarea sursei faa de un reper local oarecare chiar i atunci cand inventarul se face la scara unei zone restrnse, deoarece o astfel de reperare ar necesita recalcularea coordonatelor atunci cand se pune problema reunirii a dou sau mai multe astfel de zone n scopul, de exemplu, al modelrii dispersiei poluanilor la o scar superioar. A doua categorie cuprinde sursele mobile, n primul rnd vehicule rutiere, apoi aviaie, transporturile feroviare, transporturile maritime si fluviale. Transportului auto i se datoresc importante emisii de oxid de carbon (CO), oxizi de azot si hidrocarburi. Pentru obinerea unor date ct mai reale din trafic legate de parametrii care sunt reprezentativi

67

Capitolul 1-ITS

trebuie realizat o analiz a traficului la nivel urban i apoi, n funcie de cerine, o analiza la nivel de arter, intersecie, strad. Datele centralizate de la aceste doua categorii de poluani sunt organizate i prelucrate pe calclulator, cu diferite programe specializate, n vederea obinerii unor performane n estimarea gradului de poluare ct mai apropiate de realitatea din teren. Se poate determina poluarea local sau la distan, dup caz i poluarea transfrontier, n direca dependent cu densitatea de probabilitate la intervalul ales. Referitor la concentraiile n emisie (date de intrare referitoare la surs) se indic metoda masurrilor on line, n condiii de durat reprezentativ, sau prelucrarea statistic a datelor, prin folosirea aa-numiilor factori de emisie. 5.2 Estimarea emisiilor poluante de la vehicule Transporturile afecteaz calitatea vieii noastre zilnice. Elementele poluante periculoase din aer provin att de la surse mobile, ct i de la cele staionare. Sursele mobile includ automobilele, camioanele uoare i cele grele, autobuzele, motocicletele, brcile i avioanele. Sursele staionare variaz de la rafinriile de petrol, la usctoare i uzine metalirgice i pn la staiile de benzin. n continuare m voi referi la sursele mobile de poluare a aerului care numai n SUA acoper peste jumtate din problemele legate de calitatea aerului. Emisiile din aceste surse conin monoxid de carbon, componente organice volatile (COV), oxizi de azot, particule i plumb. Unele din msurile disponibile pentru reducerea congestionrii traficului i mbuntirea calitii aerului i a mobilitaii sunt prezentate n raportul realizat de Institute of Transportation Engineers (ITE) n anul 1989. Aici se arat c o prim cauz a congestionrii traficului este creterea numrului de indivizi care cltoresc cu autivehicule prin zone metropolitane, ctre i de la locaii dispersate, precum i arealele unde nu exist o capacitate adecvat a autostrzilor. Aciunile specifice care pot fi ntreprinse pentru nbuntirea situaiei sunt mprite n cinci componente, astfel: 1. Obinerea maximului posibil de la sistemul actual de artere, prin: Sisteme Inteligente de Transport;

68

Capitolul 1-ITS Autostrzi urbane: Administrarea eficient a parcrilor i extinderea celor existente; Sanciuni.

2. Construirea de noi capaciti de transport (noi autostrzi, reconstituirea celor deja existente). 3. Asigurarea serviciilor de tranzit (serviciile legate de tranzitare, ncurajarea utilizrii tranzitului). 4. Gestionarea cererii de transport, prin: Abordri strategice pentru evitarea congestionrii Atenuarea congestionrilor existente. Finanare (taxarea combustibililor, taxa de drum); Masuri instituionale (asociaii de administrare a transporturilor).

5. Finanarea i msurile instituionale, prin:

La ora actual exist un numr variat de metode complexe utilizate pentru estimarea nivelurilor de poluare a aerului. Aceste tehnici includ modele simple lineare, gaussiene, precum i modele numerice mai elaborate. Toate aceste modele au n comun compararea datelor culese din teren cu nite baze de date deja existente. Aceste baze de date se pot mparii n urmtoarele categorii: Informaii meteorologice: viteza i direcia vntului; temperatura; umiditatea; fluctuaiile vntului i ale temperaturii. volumul traficului; viteza vehiculelor; lungimea i tipul vehiculelor. terenurile aflate la nivelul solului; terenurile aflate la nalime;

Informaii privind traficul:

Informaii privind terenul:

69

Capitolul 1-ITS terenurile accidentate.

Periodicitatea msurtorilor. Teoria fluenei traficului dintr-o intersecie i nivelul traficului de pe o arter

furnizeaza trei variabile de baz: Viteza; Fluxul sau volumul; Concentrarea;

Aceste variabile se pot utiliza pentru descrierea traficului la nivel de retea. Aceasta descriere trebuie s poat depi lipsa de maleabilitate a teoriilor fluxurilor existente atunci cand sunt luate n considerare interaciunile dintre componentele reelei. variabile fundamentale ale fluentei traficului. 5.2.1 Modelul UMTA Cel mai simplu model pentru calitatea aerului este cel care pune n relaie viteza vehiculelor cu nivelul emisiilor. Tehnica de calcul raspunde rapid unor analize comparative. Acest model de tip UMTA (n prezent, Federal Transit Administration) conine factorii de emisie ai vehiculelor n relaie cu viteza de deplasare a acestora pe osele i la nivelul strzilor. Modelul folosete o combinaie ntre vitezele unui trafic liber i al unui trafic aglomerat (n perioade de vrf). Se presupune c o treime din traficul zilnic va aprea n orele de vrf, n timp ce doua treimi vor reflecta carcateristicile vitezelor din traficul liber. 5.2.2 Modelul de dispersie CALINE-4 Acest model linear a fost dezvoltat iniial de California Department of Transportation (FHWA, 1984). Are la baz ecuaia de difuzie a lui Gauss i implic un concept de mixare a zonelor prin care s fie caracterizat dispersia poluanilor de-a lungul drumului. Modelul evalueaz impactul asupra calitii aerului n preajma facilitilor de transport avnd date intensitatea, factorii meteorologici i geometria locului. CALINE-4 70 Simularile pe calculator ofera oportunitatea investigarii relatiilor de la nivelul retelei dintre cele trei

Capitolul 1-ITS

poate previziona concentrarea poluanilor pentru receptori localizai n raza a 500 de metri de strad. Are o serie de opiuni speciale pentru modelarea calitii aerului n preajma interseciilor, a canioanelor urbane, a drumurilor dintre coline i a parcurilor. CALINE-4 folosete un factor de emisie compus al vehiculelor, exprimat in grame pe vehicul-km i l convertete ntr-un factor de emisie modal. The Environmental Protection Agency (EPA) a dezvoltat o serie de modele pentru calculator, dintre care cea mai nou versiune este MOBILE 6.2 pentru estimarea factorilor de emisie compui mobili avnd dat viteza vehiculelor care circul, procentajul de porniri la rece i la cald, temepratura ambiental, mixul de vehicule n trafic i anul de prognoz. Factorii de emisie compui reprezint rata emisiilor medii pe parcursul unui ciclu de conducere. Ciclul poate include acceleraia, deceleraia, traseul i modurile de operare la relanti. Ratele emisiilor specifice fiecruia dintre aceste moduri se numesc factori de emisie modali. Factorii de corecie a vitezei utilizai n modelele cu factori de emisie compui sunt derivai din ciclurile de conducere variabile reprezentative pentru cltoriile urbane tipice. Variabilele de intrare standard pentru modelul CALINE-4 sunt prezentate n urmatorul tabel: Variabile de intrare I. Variabile privind terenul Temperatura Viteza vntului Direcia vntului Variabilitate direcional Stabilitate atmosferic Mixul de nalimi Duritatea suprafeei Fixarea vitezei Stabilirea vitezelor Temeperatura ambientului II. Variabilele interseciilor Volumul traficului Factorul de emisie nalimea Lrgimea Coordonatele interseciei Localizarea receptorului Unitatea de masur grade C m/s grade grade F m cm m/s m/s grade C vehicule/or grame/vehicule-km m m m m

71

Capitolul 1-ITS Pentru o intersecie, se pot face factorilor de emisie: Rata de sosire uniform a vehiculelor;

. urmtoarele presupuneri pentru determinarea

Ratele de accelerare i decelerare uniforme: rata de timp constant a emisiilor pentu fiecare mod de transport; Un spaiu de staionare ntre vehicule de 7 metri; Toate vehiculele ajung la oprire final. Profilurile cumulative ale emisiilor(CEP) pentru accelerare, decelerare, traseu i

modul la relanti formeaz baza distribuiei emisiilor. Aceste profiluri sunt construite pentru fiecare intersecie i reprezint emisiile cumulate pe ciclu de band de circulaie pentru micarea dominant. CEP este determinat de timpul corespunztor timpului pentru fiecare vehicul pe perioada unui ciclu mediu sau al unei benzi medii de circulaie multiplicat cu rata de emisie a modului respectiv i nsumate pentru numrul de vehicule. CALINE-4 poate previziona concentraiile poluanilor relativi ineri, cum ar fi monoxidul de carbon (CO) i ali poluani precum dioxidul de azot (NO 2) sau particule aflate n suspensie. 5.2.3 Modelul MOBILE Este un program de calculator care estimeaz factorii de emisie de hidrocarbon (HC), monoxid de carbon (CO) i oxizi de azot (NOx) pentru vehiculele cu motoare pe benzin li motorin aflate n circulaie. MOBILE calculeaz factorii de emisie pentru opt tipuri de vehicule din dou regiuni, aflate la altitudine nalt i, respectiv, joas. Estimarea emisiilor depinde de condiiile variate precum temperatura ambiental, viteza i ratele de cretere a distanelor parcurse. Programul poate estima factorii de emisie pentru orice an calendaristic din perioada 1960-2020. MOBILE calculeaz factorii de emisie pentru vehiculele uoare pe benzin (LDV), camionetele pe benzin (LTD), vehicule grele pe benzin (HDV) i motociclete, precum i pentru similarele primelor, dar alimentate cu motorin. n continuare voi prezenta cteva variabile de intrare primare i variaia lor.

72

Capitolul 1-ITS

Factorii de corecie a vitezei sunt utilizai n model pentru corectarea emisiilor evacuate pentru viteze medii altele dect cele de 32 km/h. MOBILE folosete trei modele de corectare a vitezei: modelul vitezelor reduse (4-32 km/h); modelul modelul vitezelor moderate (32-77 km/h); vitezelor nalte (77-105 km/h).

Modelul emisiilor ca o funcie de viteza vehiculului este similar pentru toate grupele anuale de poluani, de tehnologii i de modele. Emisiile sunt cele mai mari pentru viteza minim de 4 km/h, scade relativ repede pe msur ce viteza crete de la 4 km/h la 32 km/h, scade mai lent pe msur ce viteza crete de la 32 km/h la 77 km/h i apoi crete pe msura creterii vitezei la viteza maxim de 105 km/h. Mixul de kilometri parcuri de un vehicul (VMT) se folosete pentru a specifica partea din total de VMT specifici unei autostrazi, corespunztori fiecruia dintre cele opt tipuri de vehicule reglementate. Mixul VMT este utilizat numai pentru calcularea factorului de emisie compus ntr-un scenariu pe baza factorilor de emisie specifici celor opt clase de vehicule. Lund n considerare dependena dintre mixul VTM calculat pe baza ratelor cumulate ale parcursului anual i distribuia pe vrste a vehiculelor nmatriculate, fiecare ar trebuie s i dezvolte propriile estimri ale VMT pe tipuri de vehicule pentru facilitai specifice ale autostrzilor, ale subzonelor, ale momentului tilei i altele. MOBILE are abilitatea s modeleze nivelurile necontrolabile ale emisiilor realimentrii, precum i cele ale impactului implementrii unuia sau ambelor tipuri majore de sisteme de recuperare a vehiculelor. Acestea includ fie sistemul de control al emisiilor realimentrii vehiculelor la pomp, fie sistemul de recuperare a vaporilor de tipul la bordul vehiculului(VRS). Temperaturile zilnice maxime i minime sunt utilizate n modelul MOBILE 6.2 pentru calculul emisiilor de hidrocarburi evaporate zilnic, ct i pentru estimarea temperaturii combustibilului livrat n scopul calculului emisiilor realimentrii. Temperatura minim trebuie s varieze ntre -18oC i 38oC, iar temperatura maxim trebuie s varieze ntre -12oC i 49oC, inclusiv.

73

Capitolul 1-ITS

Lungimea deplasrii utilizat n modelul analizat se refer la durata deplasrii (ct timp s-a deplasat autovehiculul) i nu la distana parcurs n timpul deplasrii (ct de departe a fost condos vehiculul). Un determinant important al performanelor emisiilor este modul de operare. Factorii de emisie calculai se bazeaz pe trei segmente sau moduri de operare: porniri la rece, la relanti i porniri la cald. n general, emisiile sunt cele mai mari atunci cand un vehicul este n modul de pornire la rece: vehiculul, motorul i echipamentuld e control al emisiilor se afl toate la temperature ambiental i astfel nu funcioneaz la nivelurile optime. Emisiile sunt oarecum mai mici n modul de pornire la cald , atunci cnd vehiculul nu este complet nclzit, dar nici nu a staionat un timp sufficient care s conduc la rcirea complet a motorului pn la temperature ambiental. Emisiile sunt, n general, cele mai reduse, atunci cnd vehiculul opereaz la relanti i s-a aflat destul timp n operare cpntinu astfel nct toate sistemele au atins temepraturile de operare relative stabile, complet ncalzite. Pentru orice set de condiii date (viteza medie, temperatura ambiental, volatilitatea combustibilului), emisiile n mers sunt nule sau neglijabile la nceput, dar cresc n mod semnificativ pe msur ce durata deplasrii se extinde i se nclzesc rezervorul de combustibil, conductele de alimentare cu combustibil i motorul vehiculului. 5.2.4 Modelul MICRO 2 Este un model pentru calitatea aerului care calculeaz emisiile de poluani n aer din preajma interseciilor. Concentraia de poluani n aerul din preajma intersecciilor nu este calculat. Pentru determinarea concentrrii polurii, poate fi utilizat un model de dispersie care ia n considerare condiiile climaterice, precum vntul, viteza i direcia acestuia. Ecuaiile emisiilor ca funcie de acceleraie i vitez sunt dup cum urmeaz: Emisii de HC (gram/sec)=0,018+5,668*(A*V)+2,165*10-4(A*V2) Emisiile de CO (gram/sec)=0,182-8,587*10-2(A*V)+1,279*10-2(A*V2) Emisiile de NOx (gram/sec)=3,86*10-3+8,767*10-3(A*V), pentru A*V>0 Emisiile de NOx (gram/sec)=1,43*10-3-1,83*10-4(A*V), pentru A*V<0 n care: A acceleraia (m/s2); V viteza (m/s).

74

Capitolul 1-ITS

5.2.5 Modelul TRRL Acest model previzioneaz poluarea aerului din traficul rutier. Estimrile privind poluarea aerului sunt fcute sub forma concentraiilor medii orare de monoxid de carbon din anumite locaii din preajma reelelor de strzi i a canioanelor urbane. Datele de intrare necesare sunt configuraia reelei de strzi, locaia receptorului, volumele i vitezele de trafic, viteza i direcia vntului. Concentraia de monoxid de carbon poate fi utilizat pentru aproximarea nivelurilor probabile ale altor poluani prin utilizarea urmtoarelor relaii de calcul: Hidrocarburi (mg/m3)=1,8*CO(mg/m3)*R+4,0 Oxizi de azot (mg/m3-)=CO(mg/m3)*R+0,1 n care R este raportul dintre ratele emisiilor de poluani i cele ale monoxidului de carbon pentru viteza medie data a unui vehicul. Raportul dintre rata emisiei poluanilor i a monoxidului de carbon, pentru anumite viteze este dat in tabelul urmtor: Viteza medie (km/h) 20 30 40 50 60 70 NOX (mg/m3) 0,035 0,050 0,070 0,085 0,105 0,120 HC (mg/m3) 0,205 0,240 0,260 0,280 0,290 0,305

Se introduce un test de monitorizare grafic prin care sunt identificate toate proprietile probabile s cauzeze probleme de poluare a aerului. Procedura reduce mai nti reeaua de strzi la un sistem de strzi lungi i sensuri giratorii. Apoi, dintr-un graf se poate determina concentraia de monoxid de carbon pentru condiiile standard de trafic pentru locaii situate la orice distan de fiecare element al reelei. Se aplic apoi anumii factori pentru ajustarea la condiiile de trafic ale localitilor respective, iar suma contribuiilor fiecrui element ofer o estimare a concentraiei orare maxime medii probabil.

75

Capitolul 1-ITS 5.2.6 Alte modele pentru calitatea aerului din surse mobile

Exist multe alte modele pentru surse mobile de poluare care estimeaz ratele i concentraiile emisiilor poluante din preajma autostrazilor i ale arterelor rutiere, unele dintre ele n form de canioane urbane. Majoritatea acestor modele pun n relaie vitezele vehiculelor i alte variabile precum anul modelului vehiculului, temperatura ambiental i condiiile de trafic ale ratelor emisiilor. Alte modele cunoscute sunt HIWAZ 2 i CAL3QHC. Modelul HIWAZ 2 estimeaz concentraiile orare din poluanii nereactivi, precum CO, pe direcia vntului de pe strazi. De obicei este utilizat pentru analize la nivelul autostrzilor i al arterelor rutiere n condiii de vnt uniform la nivelul solului, precum i la nivelul diferitelor diferene de nivel ale strzilor. Modelul nu poate fi utilizat n cazul canioanelor urbane, unde exist cladiri nalte sau copaci care stingheresc circulaia aerului. Aceste cerine de teren neted fac ca acest model sa fie mai puin precis pentru condiiile urbane, dect modelele de tipul CALINE 4. Modelul CAL3QHC ine seama de de emisiile generate de vehiculele ce se deplaseaz n preajma interseciilor rutiere. Datorita faptului c emisiile la relanti sunt au o pondere foarte mare n totalul emisiilor din trafic ntr-o intersecie, aceast abilitate reprezint o mbuntire semnificativ n procesul de previzionare a concentraiilor poluante fa de modelele anterioare. Dactele de intrare ale modelului includ informaii cerute n mod obinuit de modelele de transport, precum geometria strzii, localizarea receptorilor, emisiile vehiculelor i condiiile meteorologice. Factorii de emisie utilizai n model vor fi obinui din modelele factorilor de emisie din surse mobile cum este modelul MOBILE 6.2

6. MODELUL MATEMATIC MOBILE 6.2 6.1 Isoric MOBILE 6 a fost realizat de ctre Agenia de Protecie a Mediului a Statelor Unite (U.S. Enviromental Protection Agency), cunoscut i ca E.P.A., n vederea realizri unei game largi de modele pentru poluarea aerului. Scris n Fortran i compilat pentru a fi

76

Capitolul 1-ITS

folosit pe orice computer, modelul calculeaz ratele de emisie n condiii variabile de exemplu: temperatur, viteza medie de trafic, etc. Versiunea original de MOBILE 6 a aprut n ianuarie 2001. Versiunea extins, numit MOBILE 6.1/6.2, adaug posibilitatea estimrii unui numr de poluani, gaze poluante i dioxid de carbon. Modelele MOBILE sunt folosite de E.P.A pentru evaluarea ratei emisiilor de poluani n atmosfer i emiterea strategiilor de control, prin organizarea departamentelor de transport metropolitan i urban n conformitate cu analizele efectuate. EPA a depus un extraordinar efort pentru a sigura faptul ca MOBILE 6 are la baz cele mai bune date i metode de calcul valabile. MOBILE 6 este primul model actualizat de la lansarea lui Mobile 5b n 1996. Ultima versiune de MOBILE difer semnificativ att ca structur ct i ca mod de procesare a datelor, fa de prima versiune. Acest ultim versiune de MOBILE 6 se difereniaz semnificativ, att prin structur dar i prin datele necesare evalurii, de modele preexistente. ncorporeaz o serie de date noi, obinute pe baza ratei emisiilor, a abloanelor transportului mult mai reale, separrii emisiilor la pornire i n timpul mersului, mbuntirii factorilor de corecie i schimbrii compoziiei carburanilor. Descrie i impactul noilor reguli promulgate nc de la MOBILE 5 b, oferind utilizatorilor mai multe opiuni mai sofisticate, pentru detectarea factorilor de emisie n funcie de timpul de emisie i situarea geografic. Agenia de Protecie a Mediului din SUA a emis mai mult de 40 de rapoarte tehnice cu privire la modul de analiz a datelor cu ajutorul lui Mobile 6 i a metodelor folosite n model. MOBILE 6 permite utilizatorilor s calculeze i s ntocmeasc rapoarte cu privire la emisia de componente pentru unii poluani. 6.2 Generaliti MOBILE 6 este o aplicaie software, care estimeaz emisiile de gaze curente i viitoare ale vehiculelor. Primul model MOBILE dateaz din anul 1978. MOBILE 6 calculeaz media factorilor de emisie pentru: a. Trei tipuri de poluani:

77

Capitolul 1-ITS naturale. c. Anii calendaristici ntre 1952 i 2050. hidrocarburi (HC); monoxid de carbon (CO); oxid de azot (NOx);

b. Maini, camioane, autobuze i motociclete alimentate cu benzin,diesel sau gaze

MOBILE 6 poate raporta emisii de poluani conform categoriei de vehicule, tipului de osea, factorilor de mediu i alte caracteristici, oferind modele foarte detaliate conform situaiei. Rata emisiilor hidrocarburilor poate fi raportat ca: Totalul hidrocarburilor (THC); Hidrocarburi fr metan (NMHC); Compui organici volatili (VOC); Total substane organice (TOG); Compui organici fr metan (NMOG)

Partea descriptiv i randamentul software pentru analiza informaiilor cuprinse n tabele rapoartelor lui MOBILE 6 se exprim n grame, miligrame de poluant pe mile parcurse de vehicule (g/mi sau mg/mi). Datele referitoare la emisia de gaze pot fi exprimate n g / mi sau grame / vehicul / unitatea de timp (zi sau or). Rata de emisie de la MOBILE poate fi asociat cu evalurile ale traficului (totalul de mile parcurse sau VMT), care de asemenea poate suferi modificri n timp. Se va face i o determinare a emisiei pe autostrzi, fiind exprimat n tone pe or, zi, lun, sezon, sau an. Fiecare versiune de MOBILE reflect analiza unor noi date, ncorporeaz schimbrile tehnologice ale vehiculelor, motoarelor i sistemelor de control ale emisiilor noxelor. De asemenea mbuntete modul de nelegere ale nivelelor de emisie i ale factorilor de influen. Eficiena folosirii modelului depinde in bun masur de familiarizarea utilizatorului cu un numar ct mai mare de parametri de intrare ai programului. Statisticile localespecifice ale surselor mobile de poluare, felul strzilor, tipul carburantului, programele de inspecie i

78

Capitolul 1-ITS

mentenan sunt doar civa parametri care au o influen determinant n estimarea gradului de poluare la nivelul arterelor i al interseciilor urbane. Datorit numrului mare de parametri d eintrare i a dimensiunilor acestora, rezultatele estimrilor emisiilor sunt studiate n mod individual, excepie fcnd temperatura i uniditatea, a cror interdependen nu a fost nc stabilit. 6.3 Clasificarea emisiilor Cu ajutorul lui MOBILE 6 se pot calcula i prezenta emisiile totale pentru anumite tipuri de poluani. Aceti poluani provin din: 1. Emisii complexe; 2. Emisii de gaze de evacuare, care la rndul lor sunt reprezentate de: emisii de gaze eliberate pe eava de evacuare a vehiculului la pornirea acestuia; emisii de gaze de evacuare cauzate de conducerea vehiculului; emisii generate de creterea temperaturii n timpul zilei, cnd vehiculul nu este condus; emisii din cauza nclzirii combustibilului i a vaporilor de combustibil; scurgeri minore de vapori de benzin datorit instalaiilor defecte; emisii de gaze din cauza alimentrii cu combustibil (vapori care se pun n libertate n atmosfer, n momentul n care combustibilul alimentat eman vapori n rezervorul vehiculului). 3. Emisii de gaze evaporative;

6.4 Componentele sistemului MOBILE 6 - Factorii de emisie cunoscui i ca rate de emisie difer n funcie de distana parcurs;

79

Capitolul 1-ITS

- Condiiile de test include proceduri standardizate specifice ciclului de conducere, temperatura, sarcina vehiculelor i condiiile iniiale de pornire (rece, cald, relanti); - Caracteristicile parcului de automobile rata medie a emisiilor parcului e automobile este aceeai pentru toi anii i toate clasele de autovehicule. - Caracteristicile combustibilului pe piaa actual compoziia combustibilului este diferit din punct de vedere al RVP, al coninutului de oxygen i sulfuri. - Programe de control al emisiilor acestea trebuiesc ajustate n funcie de locaia controlat. Tipurile de artere pe care programul le analizeaz sunt: - artere (freeway); - artere principale (arterial); - strzi locale (local); - strzi fr denivelri (fwy ramp). 6.5 Cerinele MOBILE 6 Exist 3 tipuri de fiiere-cerine pentru MOBILE 6 i anume: fiierele de comand, fiiere de date i fiiere de date externe. Aceste trei tipuri de fiiere trebuie s fie sub form de ASCII fiiere text. Cerinele de nceput ale lui MOBILE 6 pot fi clasificate cu uurin n 4 categorii: 1. condiii externe; 2. caracteristicile parcului de maini; 3. structura programului; 4. tipul combustibilului; 1. Condiiile externe Exist condiii externe care fac referire la parcul de maini i reeaua de transport, care influeneaz cantitatea de noxe emise. Comenzile extern permit utilizatorului s precizeze timpul, altitudinea i condiiile de umezeal pe care doresc sa-l determine. Opiunile includ: a. Calendarul pe un an de zile; b. Evoluia pe o lun de zile;

80

Capitolul 1-ITS c. Altitudinea; d. Temperatura; e. Umiditatea; f. Alte condiii de mediu care sunt incluse n cerine.

Programul va calcula factorii de emisie pentru anul specificat n fiier. Se pot estima factorii de emisie pentru intervalul cuprins ntre 1952 2050 inclusiv. Luna calendaristic n care se pot estima factorii de emisie este ianuarie sau iulie a respectivului an. n cazul n care utilizatorul dorete o estimare pe o alt lun trebuie avut n vedere cea mai apropiat lun dintre lunile mai sus menionate, iar alegerea va fi n consecin. De exemplu, dac se dorete o estimare pe luna decembrie a anului N, se va alege luna ianuairie a anului N+1 pentru ca ea este mai apropiat de perioada dorit. Utilizatorul poate estima emisiile la o altitudine mare sau la una joas, folosind comanda ALTITUDE i parametrul low sau high. Temperatura este un parametru foarte important, emisiile avnd efecte diferite n funcie de acest parametru. Utilizarea minimului i maximului temperaturii este util n estimarea emisiilor n termini generali, pe parcursul unei zile de iarn sau de var, n timp ce evaluarea evoluiei emisiilor n timpul zilei este reflectat de utilizarea parametrului temperatur din or n or. 2. Caracteristicile parcului de maini MOBILE 6 permite o nou clasificare a sistemului de maini, care reflect mult mai bine standardul de emisie dect prima versiune. Astfel, n urma vizualizrii fiierului de ieire se pot observa estimrile pe categorii de autovehicule: LDGV Light-Duty Gasoline Vehicle (vehicule uoare pe benzin); LDGT Light-Duty Gasoline Truck (vehicule uoare cu remorc, pe benzin); HDGV Heavy-Duty Gasoline Vehicle (vehicule grele pe benzin); LDDV Light-Duty Diesel Vehicle (vehicule uoare pe motorin); LDDT Light-Duty Diesel Truck (vehicule uoare cu remorc, pe motorin); HDDV Heavy-Duty Diesel Vehicle (vehicule grele pe motorin); MC Motorcycles (motociclete). 3. Structura programului

81

Capitolul 1-ITS

Comenzile structurii programului permit utilizatorilor s pun la punct impactul pe care l au structurile programelor de controla emisiilor cum ar fi: a. Efectele carburantului n momentul emisiei; b. Efectele stadiului II la o nou umplere cu carburant; c. Programele de inspecie / meninere. 4. Compoziia combustibilului Comenzile de combustibil permit utilizatorilor s diminueze impactul diferiilor parametrii ai acestuia printre care: a. Coninutul de sulf din benzin; b. Coninutul de sulf din motorin; c. Presiunea vaporilor combustibilului (RVP Reid Vapor Pressure); d. Efectul sezonier asupra calcului RFG (Reformulated Gasoline). Structura fiierului de intare Programul nu este unul interactiv, ca urmare fiierul de intrare trebuie compus. Acesta trebuie sa fie un text in DOS n format ASCII Fiierul de intrare la MOBILE 6 este format din trei seciuni: Seciunea de titlu; Seciunea programului de rulare; Seciunea de scenariu.

O singur comand poate fi plasat ntr-una din aceste trei seciuni. Comanda END OF RUN este obligatorie la sfritul programului. Fiierul se poate edita n orice editor de texte. La sfrit el trebuie salvat cu o denumire care nu trebuie sa depaeasc 8 caractere i nc 3 caractere pentru extensie. Pentru a fi rulat n DOS fiierul trebuie s fie salvat n acelai director n care se afl i programul executabil MOBILE 6.2. Dac execuia funcioneaz corect, la terminarea rulrii programul se nchide automat genernd un fiier text de ieire cu extensia *.txt. Numele acestiu fiier poate fi stabilit n seciunea de scenariu. Baza de date generat va avea extensia *.tb1

82

Capitolul 1-ITS

Coloanele 1-19 conin numele comenzilor apelate de fisierul de intrare. Prin convenie, coloana 20 nu este definit, iar coloana 21 trebuie sa conina un spaiu liber. Coloanele 22150 conin specificaile fiierului de intrare. Valorile de intrare pot fi plasate n orice coloane, cu specificaia ca ele trebuiesc desparite printr-un spaiu. Comenzile:

sunt cunoscute drept comenzi de separare, deoarece ele evideniaz nceputul i sfritul fiierului i/sau seciunile de titlu, de program sau de scenariu. n orice caz, fiierul trebuie sa inceap cu una din comenzile:

Liniile goale i comentariile de linie nu sunt luate n considerare de program. Comentariiile de linie se ralizeaz astfel: Utiliznd caracterul * n prima coloana a fiierului pentru ca acel comentariu s nu poat fi regasit n fiierul de ieire. Utiliznd caracdterul > dac se dorete vizualizarea comentariului n fiierul de ieire. Pentru mai multe rutine ale programului n cadrul aceluiai fiier se poate adopta urmtoarea structur: Seciune de titlu Subrutina #1 Secvena #1-1 Secvena #1-2

83

Capitolul 1-ITS Secvena #1-n Subrutina #2 Secvena #2-1 Secvena #2-2 Secvena #2-n Subrutina #m Secvena #m-1 Secvena #m-2 Secvena #m-n Exemplu de fiier de intrare cu doua subrutine:

84

Capitolul 1-ITS

Comenzile de intrare se impart n obligatorii i opionale. Comenzi obligatorii: Comanda MOBILE6 INPUT FILE : RUN DATA SCENARIO RECORD CALENDAR YEAR : 2007 FUEL RVP : 8.7 MIN/MAX TEMP : 72.0 92.0 HOURLY TEMPERATURES: 72.0 73.0 74.5 ,,, END OF RUN Descrierea comenzii >prima linie a fiierului >sfritul titlului/nceputul programului >nceputul secvenei >anul calendaristic analizat >RVP al combustibilului (psi) >temperatura min/max zilnic >temperatura din or n or (24 intrari) >sfritul programului

O comand se pot gasi de mai multe ori ntr-o seciune, dar numai la ultima apelare este folosit la calcule efective. Comenzi opionale: Comanda POLLUANTS : HC NOX EXPRESS HC AS NMHC : EXPRESS HC AS NMOG : EXPRESS HC AS THC : EXPRESS HC AS TOG : EXPRESS HC AS VOC : NO REFUELING : REPORT FILE :FILENAME.OUT NO DESC OUTPUT : EXPAND BUS EFS : EXPAND EVAPORTAIVE : EXPAND EXHAUST : EXPAND HDDV EFS : EXPAND HDGV EFS : EXPAND LDT EFS : DATABASE OUTPUT : Descrierea comenzii >specific poluantul analizat >afieaz HC ca NMHC >afieaz HC ca NMOG >afieaz HC ca THC >afieaz HC ca TOG >afieaz HC ca VOC >pierderi nule la alimentare >specific numele fiier de ieire >nu afieaz ieirea >detalii >detalii >detalii >detalii >detalii >detalii >detalii T/P/S T P P P P P P T T P P P P P P T

85

Capitolul 1-ITS

Fiierul de ieire:

6.6 Simularea cu MOBILE6.2 Exemplul 1 S se genereze ratele emisiilor de oxizi de azot (NOX) i substane organice volatile (VOC) din 5 n 5 ani, ncepnd cu anul 1990 pn n 2020, pentru vehiculele uoare pe benzin (LDGV). Pentru oxizii de azot s se exemplifice ratele de emisie ale vehiculelor la pornire i n mers, iar pentru hidrocarburi s se exemplifice ratele de emisie prin evacuare i prin evaporare. Temperatura: 720F 920F (220C 330C) Presiunea vaporilor combustibilului (RVP): 8,7psi. 7. CONCLUZII

86

Capitolul 1-ITS

Problema reducerii concentraiilor de poluani este una din cele mai arztoare pe plan mondial, la ora actual. Au luat fiin e serie de organisme, att la nivel de ar, ct i la nivel de regiune, organisme care sunt preocupate n dezvoltarea de softuri i implementarea de metode i tehnologii prin care s diminueze efectele nocive ale emisiilor de substane poluante. Dup cum se tie masele de aer cald au o micare ascendent, iar locul lor este luat de mase de aer rece care sufer o micare descendent. Unitatea acestor doua micri constituie convecia atmosferic. Apariia unui strat de aer cald, relativ gros, ca un plafon ntre dou straturi de aer rece face ca impuritile sa se acumuleze tot n aria respectiv, aproape de locul de evacuare. Rezult marea importan a factorilor climatici atat n procesul de acumulare a poluanilor, ct i n procesul natural de reducere a lor (autoepurarea aerului). Este deosebit de important, pentru a nelege att poluarea ct i procesul de autoepurare al aerului, de a stabili care este relaia ntre cantitatea de impuriti evacuat n atmosfer ntr-un anumit interval de timp i persistena acestora, ultima marime fiind dependent de mecanismul de ndeprtare. Cercetrile privind tranzitul interseciilor dirijate, de ctre autovehiculele rutiere, au relevat faptul c motoarele cu ardere intern, ale acestor autovehicule, sunt obligate s funcioneze la regimuri tranzitorii, caracterizate prin reducerea important a economicitaii, ca urmare a creterii pierderilor ineriale, a nrutirii proceselor de formare a amestecului i de ardere, etc. Nu n ultimul rnd, aceste regimuri conduc la importante creteri ale emisiilor de substane poluante din gazele de evacuare. Este important ca ceea ce se ntampl n intersecii, sa fie cunoscut i cercetat, n vederea scderii nivelului de poluare ridicat, localizat preferenial n aceste intersecii. Dac optimizarea unor spaii urbane construite n anii notri, poate fi realizat relativ uor, n spaiile centrale, limitate drasnic de cldirile existente, singura modalitate de optimizare, n afar de redistribuirea fluxurilor de trafic (n masura n care exista trasee colaterale), rmne optimizarea ciclurilor de semaforizare ale interseciilor centrale. n prezent aceste semaforizri sunt realizate subiectiv, pe baza unor observaii umane relativ neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare, fragmenteaz fluxurile de trafic, le

87

Capitolul 1-ITS

ncetinesc, conducnd la un confort sczut al circulaiei i la creterea artificial a nivelului de poluare din zonele centrale, peste limitele admise de legistaia n vigoare.

88