Consiliul Concurenei

RAPORT DE INVESTIGAIE PRIVIND PIAA SERVICIILOR DE TRANSPORT MARITIM

APRILIE 2010

CUPRINS
INTRODUCERE........................................................................................................................... 1 Despre motivaia i utilitatea derulrii unei investigaii utile cunoaterii pieei serviciilor de transport maritim ................................................................................................................ 1 Structura raportului de investigaie ........................................................................................ 2 PARTEA I...................................................................................................................................... 3 ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA .............................. 3 I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale .................... 3 I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European ............................................... 4 I.2.1. Transportul n UE27 ...................................................................................................... 4 I.2.2. Transportul maritim n UE27 ........................................................................................ 6 I.2.2.1. Transportul maritim de mrfuri n UE27 .................................................................... 7 I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri n UE27 ................................................................ 10 I.3. Evoluiile transportului maritim n Romnia ................................................................ 11 I.3.1. Transportul maritim de mrfuri ................................................................................... 11 I.3.2.Transportul maritim de pasageri ................................................................................... 16 I.4. Concluzii ............................................................................................................................ 18 PARTEA II .................................................................................................................................. 20 REGLEMENTRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM ....................................... 20 II.1. Reglementri comunitare ............................................................................................... 20 II.2. Reglementri naionale................................................................................................... 22 II.3. Conveniile internaionale aplicabile n domeniu ........................................................ 24 II.4. Concluzii .......................................................................................................................... 25 PARTEA III ................................................................................................................................ 26 PIAA I PROBLEMELE CONCURENIALE SPECIFICE ............................................. 26 III.1. Piaa transportului maritim ......................................................................................... 26 III.1.1. Poziia transportului maritim n sistemul de transport internaional modern ........... 26 ii

III.1.2. Patru piee o singur industrie de transport maritim .............................................. 27 III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim ............................................................. 28 III.1.4. Cererea de transport maritim .................................................................................... 31 III.1.5. Oferta de transport maritim ....................................................................................... 37 III.1.6. Costul transportului maritim ..................................................................................... 44 III.1.7. Tarife, navluri i piaa navlului ................................................................................. 45 III.2. PROBLEME DE CONCUREN SPECIFICE PIEEI ......................................... 48 III.2.1. Introducere ................................................................................................................ 48 III.2.2. Conferinele de linie .................................................................................................. 48 III.2.3. nelegerile de tip pool .............................................................................................. 50 III.2.4. Definirea pieelor relevante....................................................................................... 52 III.3. Concluzii......................................................................................................................... 62 PARTEA IV................................................................................................................................. 64 ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMNETI . 64 IV.1. Introducere ..................................................................................................................... 64 IV.2. Cererea de transport maritim ...................................................................................... 65 IV.2.1. Proveniena cererii principalele sectoare economice ............................................. 65 IV.2.2. Principalele categorii de mrfuri .............................................................................. 66 IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativ de transport ...................................... 67 IV.3. Oferta de transport maritim......................................................................................... 68 IV.3.1. Oferta intern de transport maritim .......................................................................... 68 IV.3.2. Oferta extern de transport maritim .......................................................................... 72 IV.4. Tarifele i navlurile la nivelul porturilor maritime romneti .................................. 78 IV.5. Autoriti i administraii portuare ............................................................................ 79 IV.5.1.Rolul autoritilor i administraiilor portuare ........................................................... 79 IV.5.2. Veniturile autoritilor i administraiilor portuare................................................... 80 IV.5.3. Regimul terenurilor portuare .................................................................................... 82 iii

IV.5.4. Activitile portuare i climatul de concurenialitate ................................................ 84 IV.6. Consideraii privind unele servicii conexe transportului maritim............................ 85 IV.6.1. Pilotajul navelor i remorcajul - ca servicii de siguran n porturi .......................... 85 IV.6.2. Activitile de ncrcare-descrcare mrfuri i serviciile de agenturare nave .......... 87 IV.7. Concluzii ......................................................................................................................... 89 CONCLUZII I PROPUNERI ..................................................................................................98 Bibliografie selectiv ................................................................................................................... 97 ANEXE......................................................................................................................................... 98 Anexa nr.1................................................................................................................................ 98 Anexa nr.2.............................................................................................................................. 107 Anexa nr. 3............................................................................................................................. 109 Anexa nr. 4............................................................................................................................. 112

iv

REPREZENTRI GRAFICE, SCHEMATICE I TABELARE

Graficul nr. 1: Evoluia activitii de transport n UE27, n perioada 1995-2007 (%) ................... 4 Graficul nr. 2: Performanele transportului de mrfuri n UE27, pe moduri de transport n anul 2007 (% /tkm) ................................................................................................................................. 5 Graficul nr. 3: Ponderea, pe ri, a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), n anul 2008 (%) ......................................................................................................... 7 Graficul nr. 4: Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27 (fr Italia), trimestrial, n perioada 2005 trim. I 2009 (mil. tone) ................................................................. 9 Graficul nr. 5: Evoluia volumului de mrfuri ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti, 2006 primele trei trimestre 2009 (mii tone) ............................................................. 12 Graficul nr. 6: Evoluia traficului de containere n Portul Constana, 2003 2009 (nr. containere) ....................................................................................................................................................... 13 Graficul nr. 7: Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti n 2008 (% din total). ............................................................................................................................................. 14 Graficul nr. 8: Evoluia principalelor trei porturi maritime romneti n funcie de volumul mrfurilor ncrcate-descrcate, 2006-2008 (% din total). ........................................................... 15 Graficul nr. 9: Evoluia traficului de pasageri n porturile maritime romneti, 2006 primele trei trimestre 2009 (nr. de pasageri) .................................................................................................... 17 Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazier, n anul 2008, pe porturi (% din total) ........................................................................................................................................ 17 Graficul nr. 11: Flota comercial mondial n funcie de tipul ncrcturii, iulie 2007(mil. tone, %) .................................................................................................................................................. 38 Graficul nr. 12: Evoluia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, n perioada 2007-2009 ..................................................................................................... 46 Graficul nr. 13: Principalele mrfuri operate n porturile romneti n anul 2008 (% din total) .. 66 Graficul nr. 14: Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti, volume totale (mii tone) i n/din nave sub pavilion romnesc (mii tone, %), 2006 primele trei trimestre din 2009............................................................................................................................................... 69 v

Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la 6.01.2010 (TEU, %) .................................................... 74 Graficul nr. 16: Evoluia cotelor de pia ale principalelor companii maritime de linie, n perioada 2000 2009 (%). ............................................................................................................ 75 Graficul nr. 17: Evoluia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta Shanghai Constana, 2006 primele trei trimestre din 2009 (USD) ......................................... 79 Graficul nr. 18: Cantitile de petrol brut operate n anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error! Bookmark not defined. Graficul nr. 19: Principalii ageni maritimi ce au agenturat nave ce au transportat petrol brut n anul 2008 (%) .................................................................................Error! Bookmark not defined. Graficul nr. 20: Cantitile de produse petroliere operate n anul 2008, pe operatori portuari (%) ........................................................................................................Error! Bookmark not defined. Graficul nr. 21: Cantitile de minereu, bauxit, crbune i cocs operate n anul 2008, pe operatori portuari (%) ....................................................................Error! Bookmark not defined. Graficul nr. 22: Mrfurile containerizate operate n anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error! Bookmark not defined. Graficul nr. 23: Principalii ageni maritimi ce au agenturat nave portcontainer (%) ............ Error! Bookmark not defined.

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport maritim .......................................................................................................................................... 29 Schema nr. 2: Principalii purttori ai cererii de transport maritim ............................................... 32 Schema nr. 3: Organizarea clasic a unui pool ............................................................................. 50

Tabelul nr. 1: Principalele piee relevante identificate pe piaa transportului maritim neregulat . 61

vi

INTRODUCERE Despre motivaia i utilitatea derulrii unei investigaii utile cunoaterii pieei serviciilor de transport maritim n baza atribuiilor legale, Consiliul Concurenei a declanat n luna februarie a anului 2009 o investigaie util pentru cunoaterea pieei serviciilor de transport maritim. Investigaia util pentru cunoaterea pieei (cunoscut i sub denumirea de investigaie sectorial sau anchet sectorial) este un instrument de monitorizare pro-activ a pieei, o analiz complex prin care este evaluat, la un moment dat, situaia concurenei pe o pia naional sau ntr-un sector de activitate. Autoritatea de concuren poate utiliza ancheta sectorial att n exercitarea unei funcii sancionatorii, ct i a unei importante funcii preventive. Funcia sancionatorie const n posibilitatea autoritii de concuren de a corecta eventuale disfuncionaliti de natur concurenial identificate n urma investigaiei utile, prin deschiderea unor investigaii de nclcare a regulilor de concuren i prin sancionarea corespunztoare a operatorilor economici contravenieni. Ct despre funcia preventiv, aceasta se realizeaz n acest caz prin asigurarea vizibilitii autoritii de concuren i a regulilor de concuren pe piaa investigat, ancheta sectorial fiind astfel un element important al promovrii culturii concurenei n cadrul unor sectoare economice cheie. Derularea de investigaii pentru cunoaterea unor piee se poate dovedi util nu doar autoritii de concuren ci i altor instituii sau autoriti competente, care pot gsi rspuns la diferite probleme cu care s-ar putea confrunta un anumit sector. Decizia de a desfura o investigaie n acest sector a fost motivat n primul rnd de potenialul deosebit deinut de transporturile maritime n cadrul economiei naionale. Romnia prezint o important deschidere maritim, avantajele acestei deschideri trebuind a fi exploatate la maxim. Portul Constana a reuit treptat s devin unul dintre principalele centre de distribuie ce deservesc regiunea Europei Centrale i de Est. Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legtura ntre producie i consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa n timp util apoi produsele finite ctre pieele de desfacere i consumatori. Transporturile maritime, prin legtura strns cu industria construciilor navale, pot avea un efect multiplicator n economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo de acest efect multiplicator, importana transporturilor maritime a fost recunoscut i prin prisma locurilor de munc pe care le creeaz i a veniturilor importante aduse bugetelor naionale. n al doilea rnd, s-a avut n vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentnd principalul mijloc de realizare a importurilor i exporturilor U.E. Aa cum vom arta n cuprinsul raportului, aproximativ 40% din mrfurile importate i 70% din mrfurile exportate la nivelul U.E. sunt transportate pe cale maritim1.

Conform Eurostat, pentru perioada 1995 2007.

Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut i la nivelul Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reelei Europene de Concuren (ECN) a unui grup de lucru intitulat Transporturi maritime. n cadrul acestui grup de lucru, autoritile naionale de concuren, prin reprezentanii lor, particip la diferite consultri sau dezbateri ce vizeaz serviciile de transport maritim. n cele din urm, avnd n vedere participarea Consiliul Concurenei la ntrunirile grupului de lucru ECN dedicat transporturilor maritime, derularea unei astfel de investigaii a fost motivat i de necesitatea de a se cunoate la nivelul autoritii de concuren structura i aspectele concureniale specifice aceastei piee. Dincolo de aceast motivaie, necesitatea unei bune cunoateri a pieei deriv din misiunea fundamental a autoritii de concuren de a asigura, prin exercitarea atribuiilor sale legale, un climat concurenial liber i nedistorsionat. De altfel, Consiliul Concurenei acord o atenie aparte tuturor modurilor de transport, ntregul sector de transporturi ocupnd, dup sectorul energetic, a doua poziie n Lista sectoarelor eseniale pentru economia romneasc din punct de vedere concurenial.2 Structura raportului de investigaie Raportul cuprinde n partea introductiv scurte consideraii privind motivaia derulrii investigaiei i utilitatea acesteia. n Partea I este prezentat rolul transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale precum i evoluiile sale comunitare i naionale. n Partea II este prezentat cadrul de reglementare comunitar i naional specific transportului maritim. Partea III este dedicat pieei transportului maritim i problemelor concureniale specifice acesteia. Partea IV prezint aspectele costatate la nivelul porturilor maritime romneti. n finalul raportului se regsesc concluziile investigaiei i recomandrile autoritii de concuren.

Document elaborat de Consiliul Concurenei n colaborare cu Autoritatea de Concuren din Italia, n baza unei iniiative a Componentei Concuren din cadrul Proiectului de Twinning RO/02/IB/FI/02 Continuarea dezvoltrii capacitii autoritii de concuren de implementare a acquis-ului comunitar n domeniul concurenei i al ajutorului de stat la standardele UE de aplicare.

PARTEA I ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale Transportul maritim s-a dezvoltat odat cu economia mondial, cunoscnd att pantele ascendente ale comerului mondial, ct i pe cele descendente, transformndu-se treptat ntr-o industrie global. Astzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaional bine cristalizat, ce utilizeaz flote performante, sisteme avansate de comunicaii, specialiti de nalt clas, bucurnduse de principiul fundamental al unui comer liber. nc de la apariia sa i pn n zilele noastre, transportul maritim nu numai c a inut pasul cu evoluiile economiei mondiale, dar a i contribuit din plin i n mod efectiv la dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare n primele etape ale dezvoltrii economice a fost recunoscut de ctre marii economiti ai lumii. n Capitolul 3 al lucrrii sale Avuia naiunilor, Adam Smith, susinnd diviziunea muncii ca i cheie a succesului ntr-o societate capitalist, a evideniat rolul crucial al transportului maritim. n cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare deineau n general un avantaj net de eficien n faa transporturilor pe uscat. Beneficiile superioare aduse de ctre transporturile maritime unei economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost evideniate de acelai Adam Smith prin exemplul alturat. Prin intermediul transportului pe ap, oricrui tip de industrie i se deschide o pia mult mai mare dect prin intermediul transportului pe uscat, astfel c, de-a lungul coastelor maritime i rmurilor rurilor navigabile, acea industrie ncepe n mod firesc s se multiplice i s se dezvolte i, de regul, abia dup mult timp aceste evoluii se extind i n zonele interioare de uscat ale rii. Adam Smith, Avuia Naiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27. O cru mare, nsoit de doi oameni i tras de opt cai, transport ntre Londra i Edinburgh n aproximativ ase sptmni aproape 4 tone de mrfuri. n aproximativ acelai interval de timp, o nav nsoit de ase sau opt oameni, navignd ntre porturile Londra i Leith, transport n general 200 tone de mrfuri.

Aa cum se poate observa din exemplul dat la Adam Smith, Avuia Naiunilor, Cartea 1, acea vreme, avantajul de productivitate a muncii Capitolul III, p. 27. nclina evident n favoarea transportului pe mare. Chiar i n zilele noastre, utiliznd economiile de scal i sistemele de transport integrate, transportul maritim continu s probeze exemplul dat de Adam Smith n a doua jumtate a secolului al XVIII lea. Un camion ce transport un container nu ar putea face concuren unei nave portcontainer ce transport dup o singur ncrcare chiar i 400 de containere. innd cont de viteza cu care se poate naviga astzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor rutiere i feroviare, dar i de nevoia de a reduce ct mai mult gradul de poluare, mrile i oceanele lumii capt n contextul globalizrii o importan deosebit. 3

I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European3 I.2.1. Transportul n UE27 Creterea performanelor activitii de transport a urmat linia dezvoltrii economice a UE27. n timp ce PIB-ul (msurat n preuri constante 1995) a crescut cu o rat anual medie de 2,5% n perioada 1995 2007, transportul de mrfuri, msurat n ton-kilometru4, a crescut anual cu 2,7%, iar transportul de pasageri, msurat n pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, n aceeai perioad. Evoluia activitii de transport n UE27, pentru perioada 1995 2007, este redat n graficul urmtor. Graficul nr. 1: Evoluia activitii de transport n UE27, n perioada 1995-2007 - (%)

Not: (1) calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe ci ferate, aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar; (2) calculat pentru transportul mrfurilor pe osele, cale ferat, ape interioare, prin conducte, aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar;

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre 2009 Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n UE27, n perioada 1995 2007, a fost dat de transportul rutier i de cel maritim. Transportul rutier deine un rol predominat i n activitatea de transport de pasageri a UE27, alturi de transportul aerian. Evoluia transportului maritim de pasageri a urmat un trend uor descresctor n perioada 1995 2007. Graficele privind
3

Analiza nu cuprinde perioada 2008 prezent, datele pentru aceast perioad nefiind disponibile pe Eurostat, la momentul redactrii raportului. 4 Tona-kilometru (tkm) este o unitate de msur reprezentnd transportul unei tone de mrfuri pe distana de un kilometru de ctre o nav maritim, potrivit Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.

performanele transportului de mrfuri, respectiv de pasageri, pe moduri de transport, sunt redate n Anexa nr.1. n anul 2007, activitile de transport de mrfuri au fost estimate pentru UE27 la 4228 mld. tkm. Cifra include transportul aerian i maritim intra-comunitar, dar nu i activitile de transport extracomunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%, transportul pe cile navigabile interioare 3,3% i transportul prin conducte 3%. Transportul maritim intracomunitar a constituit al doilea mod de transport ca importan, cu o cot de 37,3%, n timp ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total. Graficul nr. 2: Performanele transportului de mrfuri n UE27, pe moduri de transport n anul 2007 - (%tkm)

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 Activitile de transport de pasageri n UE27, incluznd orice mijloc de transport motorizat, au fost estimate pentru anul 2007 ca totaliznd 6473 mld. pasageri, cu o medie de 13092 km/persoan. n calcule au fost incluse activitile de transport intra-comunitar aerian i maritim, dar nu i cele de transport de pasageri ntre UE i restul lumii. Ca mijloc de transport, automobilele au reprezentat 72,4% din total, transportul aerian 8,8%, autobuzele 8,3%, cile ferate 6,1%. Transportul maritim intra-comunitar a contribuit cu 0,6% la total. Reprezentarea grafic a performanelor transportului de pasageri n UE27, pe moduri de transport, n anul 2007 este redat n Anexa nr. 1. Tarifele serviciilor de transport, lund ca baz anul 2005, au crescut anual cu aproximativ 3% pe total servicii de transport. n timp ce tarifele serviciilor de transport aerian rmn aproximativ constante, n perioada analizat, tarifele pentru serviciile de transport maritim i pe ape interioare cresc cu 13,2% n anul 2007 fa de anul 2005. Evoluia indicilor tarifelor pentru serviciile de transport, n anul 2007, pe total i moduri de transport este redat n Anexa nr. 1. Analiznd structura valoric a importurilor i exporturilor UE27 din anul 2007, pe moduri de transport, se observ c aproximativ jumtate din comerul extern al Uniunii a fost transportat pe cale maritim, 21,8% pe cale aerian i 17,3% pe cale rutier. n privina exporturilor 5

efectuate de UE27 n anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritim, 25,9% pe cale aerian i 22,6% pe cale rutier. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007 au fost transportate prin aceleai trei moduri de transport, maritim, aerian i rutier. Din punctul de vedere al cantitii de bunuri importate i exportate de UE27 n anul 2007, principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentnd aproximativ 70%, urmat de transportul prin conducte cu 11,8% i de transportul rutier cu 6,2%. Structura valoric i cantitativ a importurilor i exporturilor este redat n Anexa nr. 1. I.2.2. Transportul maritim n UE275 Transportul maritim reprezint principalul mijloc de transport pentru importurile i exporturile Europei. Comerul maritim a crescut de patru ori n ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mrfurile pentru comerul intern i 70% din mrfurile destinate comerului extern sunt transportate pe cale maritim. Acest sector reprezint o important surs de locuri de munc i de venituri pentru Europa. n fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de milioane de pasageri i aproximativ 3,5 miliarde de tone de mrfuri, care sunt ncrcate sau descrcate. Profitnd de creterea rapid a comerului internaional, sectorul transportului maritim de mrfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil n ultimii ani, iar companiile din domeniu au investit sume semnificative n rennoirea i extinderea flotelor. Astzi exist peste 1200 de porturi comerciale, rspndite pe aproape 100 000 de km de coast i peste 9 000 de nave comerciale sub steagul UE, nsumnd aproximativ 240 milioane tone deadweight (tdw), aproape un sfert din tonajul mondial. Industria european a transportului maritim are sub control alte 4 000 de nave ce arboreaz pavilioane strine. La 1 ianuarie 2007, UE27 controla un numr de 10550 de nave de tonaj mai mare de 1000 gto6, nsumnd 368486 mil. tdw. Dintre acestea, 3389 de nave sunt nregistrate sub pavilioane naionale ale UE27, iar restul de 7161 sunt nregistrate sub pavilioane strine (inclusiv cele nregistrate de UE27 n alte ri ale UE27). Ponderea navelor aflate sub pavilion strin, n total nave controlate de UE27 calculate n n practic, capacitatea de transport a unei nave este msurat n tone deadweight (tdw). Tonajul deadweight include greutatea ntregii ncrcturi, a combustibilului, apei, balastului, proviziilor, echipajului etc., greutate ce poate fi transportat de o nav. Tonajul deadweight este exprimat n tone sau tone metrice. Sursa: Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), 2009.

Naionalitatea de nregistrare (pavilionul navei) reprezint ara/teritoriul care a autorizat nregistrarea, nmatricularea navei.

Analiza va cuprinde cele 22 de ri din UE27 care efectueaz transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria i Slovacia fiind ri fr porturi maritime. 6 Gto = gigaton = 109 tone.

mil.tdw a fost de 69%. UE27 deinea, la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondial de vase mai mari de 1000 gto. Peste 2 milioane de nave au operat n principalele porturi ale UE27, n anul 2007, n cretere cu 2,2% fa de anul anterior. Totui, n termeni de tonaj al vaselor, rata de cretere a fost de 7%, ceea ce reflect o mrire a dimensiunii navelor care opereaz n porturile UE27.

I.2.2.1. Transportul maritim de mrfuri n UE277 n anul 2008, cantitatea total de mrfuri manipulate n principalele porturi maritime ale UE27 (fr Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rat de cretere de 0,1% fa de anul 2007, conform datelor prezentate n Anexa nr.1. Cu 548 mil.to, Marea Britanie deine cea mai mare cot, 16,7%, mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), urmat de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% i de Frana cu 10,5%. Romnia, cu 49,8 mil. to mrfuri manipulate n anul 2008, deine o cot de numai 1,5% din cantitatea total de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27, nregistrnd ns o rat de cretere de +4,8% fa de anul 2007, peste media european de 0,1%. Urmtorul grafic red ponderea mrfurilor manipulate n total UE27 (fr Italia), calculat pentru anul 2008, pe ri, n principalele porturi, n anul 2008, fa de anul 2007. Aproape dou treimi (63,2%) din cantitatea de mrfuri transportat pe cale maritim n UE27 (fr Italia), n anul 2008, a fost descrcat. Toate statele membre au descrcat mai mult dect au ncrcat. Graficul nr. 3: Ponderea, pe ri, a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), n anul 2008 (%)

Sursa: Eurostat i prelucrri proprii

7

Analiza n acest subcapitol a fost fcut numai pe principalele porturi de mrfuri, deoarece pentru anul 2008 numai aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclus din analiz deoarece cifrele pentru perioada 2007 2008 nu sunt disponibile.

Evaluarea importanei relative a porturilor maritime din fiecare ar a UE27 se poate face i pe baza indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor. Acest indicator, calculat pentru principalele porturi, variaz n anul 2008, de la 26,3 n Letonia la 1,3 n Polonia, media comunitar UE27 (fr Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia cu 2,2 tone/locuitor deine penultima poziie, fiind evideniat astfel o importan relativ redus a transportului maritim de mrfuri n ara noastr. Rata anual de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), dei se menine pozitiv, scade de la +4,2% n anul 2005, la +0,1% n anul 2008. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se constat ncepnd cu trimestrul III al anului 2008. n acest trimestru, rata de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior este negativ, de -5%. Statistica transportului maritim nregistreaz mrfurile transportate ca mrfuri vrac lichid, mrfuri vrac solid, mrfuri ncrcate n containere i uniti mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de ncrctur general (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Mrfurile vrac (lichid sau solid) sunt mrfuri voluminoase, omogene, grupate n partizi mari i reprezentate n general de materii prime precum petrol brut i produse petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, crbune, cereale, lemn, ciment .a. Containerul este parte a echipamentului de transport de mrfuri: a) cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizri repetate, b) conceput special pentru a permite transportul mrfurilor prin unul sau mai multe moduri de transport fr rencrcri intermediare, c) echipat cu accesorii pentru manipulare uoar, n special pentru transferul acestuia dintr-un mod de transport n altul, d) proiectat astfel nct s fie uor ncrcat i descrcat, e) ce poate fi depozitat i cu un volum intern de 1 m3 sau mai mult. Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007. Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roi pentru transportul mrfurilor care poate fi condus i staionat n vederea transportrii pe o nav. Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008. Mrfurile generale sunt mrfuri neomogene, grupate n partizi mici (de ex. legume i fructe, produse din lemn sau din oel, produse electronice, textile .a.). Acestea sunt pregtite pentru transport fie n containere (mrfuri containerizate), fie pe palei, n lzi, baloi, pachete etc. (alt ncrctur general). n majoritatea rilor, n anul 2008, mrfurile transportate sub form de vrac lichid au fost preponderente. La nivelul UE27 (fr Italia), mrfurile transportate sub form de vrac lichid au reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub form de vrac solid, cu 25,7% i de cele transportate n containere, cu 18,2%. Datele complete se regsesc n Anexa nr.1. n privina ratei anuale de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), pe tipuri de ncrctur, se observ o scdere pentru mrfurile transportate sub form de 8

vrac solid de -1% i pentru mrfurile transportate n uniti mobile Ro-Ro, de -6,6% i creteri, peste media anual de +0,1%, pentru transportul n containere i cel sub form de vrac lichid. Analiznd transportul maritim de mrfuri, n principalele porturi UE27 (fr Italia), pe tipuri de transport, se observ c, n perioada 2005 2007, 60% din mrfurile transportate au vizat porturi partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentnd mai puin de 30% i cel naional aproximativ 10%. n anul 2008, se remarc o scdere a ponderii transportului maritim extracomunitar la 50,7%, pe seama creterii celui intracomunitar la 36,4%. Porturile din Rotterdam, Antwerp i Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantitii de mrfuri i al numrului de containere manipulate n anul 2007. Portul Constana deine poziia a 16-a din punctul de vedere al cantitii de mrfuri i poziia a 12-a n ce privete numrul de containere manipulate. Distribuia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantitii de mrfuri manipulate n anul 2007 este redat n Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mrfuri sunt situate la Marea Nordului, ase la Marea Mediteran i trei pe coasta Atlanticului. Portul Constana este singurul port din Marea Neagr situat n primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind operate n anul 2007 peste 20 mil. tone mrfuri. Graficul nr. 4: Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27 (fr Italia), trimestrial, n perioada 2005 trim. I 2009.8

Sursa Eurostat Maritime Transport (trimestrul I 2009 este estimat de Eurostat).

Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observ cum efectele crizei economice n sectorul transport maritim de mrfuri, aprute n trimestrul III 2008, se adncesc n primul trimestru al anului 2009, rata trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind negativ, de -12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), calculat pentru primul trimestru 2009 i ultimele trei trimestre ale anului 2008, n scdere de la +2,5%, n perioada similar anterioar, la -3,7%. I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri n UE279 Numrul de pasageri transportai prin porturile UE27 n anul 2007 este estimat la 414 milioane, cu 1,9% mai mare dect n anul 2006. Diferit fa de transportul de mrfuri, unde dou treimi au fost descrcate, comparativ cu numai o treime ncrcate, la transportul de pasageri nu a existat o diferen semnificativ ntre numrul de pasageri care s-au mbarcat, fa de cei care au debarcat. Analiznd datele, se observ c, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri i Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezint 55% din numrul total de pasageri mbarcai sau debarcai n porturile UE27 n anul 2007. O rat anual important de cretere n anul 2007 fa de anul 2006, dei ca numr efectiv de pasageri transportai creterea este nesemnificativ, se observ n Slovenia +74% i n Letonia +66,6%. La extrem se situeaz Bulgaria, unde numarul de pasageri transportai n anul 2007 a sczut cu 32,7% fa de anul 2006. n privina celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri n anul 2007, cinci dintre acestea au fost italiene, trei greceti, trei spaniole, cte dou daneze i suedeze. n anul 2007, transportul de pasageri s-a efectuat, n principal, la nivel naional (57% din total transport de pasageri) i la nivel intra-comunitar (36% din total transport de pasageri). Cu toate acestea, situaia variaz considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria, Cipru, Romnia i Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de pasageri. La nivel european se observ o rat de cretere de 3,2% n anul 2007 fa de anul 2006. Lituania cu 11,2% i Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creteri n anul 2007 fa de anul 2006, n timp ce Olanda cu -12,1% i Polonia cu -7,4% au suferit cele mai importante reduceri ale numarului de pasageri transportai n anul 2007 fa de anul 2006. Transportul de pasageri la nivel naional, n anul 2007, a fost semnificativ n special n ri ce dein insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%) i Spania (+78%). rile ce au linii regulate de transport cu feriboturi dein ponderi semnificative n transportul intracomunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu 97%, Olanda cu 96%, Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.

Analiza a fost fcut pentru perioada 2005 2007, pentru anul 2008 neexistnd date la momentul efecturii studiului.

10

n privina transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au avut, n anul 2007, Spania cu 23% i Danemarca cu 11%, datorit poziiei lor geografice i traficului semnificativ al Spaniei cu Marocul i al Danemarcei cu Norvegia.

I.3. Evoluiile transportului maritim n Romnia I.3.1. Transportul maritim de mrfuri10 n privina transportului maritim de mrfuri, la nivelul porturilor romneti, volumele de mrfuri ce au fost ncrcate, respectiv descrcate, au crescut de la an la an. n anul 2006 n porturile romneti au fost ncrcate i descrcate aproximativ 47 milioane tone de mrfuri, iar volumele au crescut treptat cu 4,6% n 2007, respectiv 3,1% n 2008, atingnd n acest an ca punct maxim puin peste 50 milioane de tone mrfuri. Anul 2008 a adus porturilor maritime romneti n general, Portului Constana n special, un trafic de mrfuri record pentru ultimii 20 de ani.

Criza economic mondial a afectat ns puternic traficul mondial de mrfuri, acesta din urm scznd dramatic ca efect al reducerii activitilor economice la nivel global. Evoluia descendent i-a fcut simit prezena n porturile romneti n anul 2009, cnd, n primele trei trimestre volumul de mrfuri ncrcate i descrcate a fost mai mic cu aproximativ 30% fa de aceeai perioad a anului 2008, atingnd n primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone. Astfel, trendul pozitiv valabil pentru intervalul 2006 2008 a fost ntrerupt brusc n anul 2009, an n care, ca efect al contraciei economice mondiale, volumul total al mrfurilor ncrcate-descrcate n porturile romneti a sczut puternic. Evoluia general a volumelor de mrfuri operate la nivelul porturilor maritime romneti n perioada analizat poate fi observat n Graficul nr. 5.

Mrfurile ncrcate i descrcate reprezint mrfurile plasate pe o nav, n vederea transportrii lor ntre locul de ncrcare i cel de descrcare i respectiv, mrfurile transferate de pe nav la locul de descrcare. Transbordarea de pe o nav comercial pe o alta este privit ca o descrcare urmat de o ncrcare.

10

Datele prezentate n acest capitol au ca principal surs publicaia anual a Institutului Naional de Statistic (INS) intitulat Transportul portuar de mrfuri i pasageri. Potrivit acesteia, datele statistice prezint operaiunile de ncrcare i descrcare de mrfuri pe/de pe nave care ntreprind cltorii integral sau parial pe mare. Nu este luat n calcul activitatea navelor de pescuit, a celor care proceseaz pete, a navelor de foraj i explorare, a remorcherelor i mpingtoarelor, a navelor de cercetare i supraveghere, a dragelor i a navelor utilizate exclusiv n scopuri necomerciale.

11

Graficul nr. 5: Evoluia volumului de mrfuri ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti, 2006 primele trei trimestre 2009 (mii tone)

Sursa: Institutul Naional de Statistic11 n Graficul nr. 5 se observ att evoluia general al volumelor de mrfuri operate la nivelul porturilor maritime romneti, ct i raportul dintre mrfurile ncrcate i cele descrcate. n toi anii analizai, mai puin n anul 2009, pentru care nu avem date oficiale, raportul mrfuri ncrcate mrfuri descrcate a fost favorabil acestora din urm. Dei balana a nclinat de fiecare dat spre mrfurile descrcate, procentele nu au fost de fiecare dat aceleai. Astfel, n anul 2006, mrfurile descrcate reprezentau 52,5% din cantitatea total de mrfuri operat n porturile maritime romneti, iar mrfurile ncrcate 47,5%. n 2007, diferena dintre volumul mrfurilor descrcate i cel al mrfurilor ncrcate s-a accentuat, primele reprezentnd 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport meninndu-se i n anul 2008 cnd mrfurile descrcate au reprezentat 58,6% iar cele ncrcate 41,4% din volumul total. Aadar, mrfurile descrcate au cunoscut n perioada analizat o evoluie pozitiv, crescnd ca pondere odat cu creterea volumului total de mrfuri, n timp ce mrfurile ncrcate au cunoscut o evoluie negativ, ponderea acestora scznd n fiecare an, chiar dac volumul total al mrfurilor operate la nivelul porturilor maritime romneti cunotea creteri record. Structura volumelor de mrfuri ncrcate i descrcate n porturile romneti, n funcie de tipul ncrcturii, este prezentat n Anexa nr. 2. Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti sunt n mare parte mrfuri vrac solid, acestea reprezentnd n anul 2007 o treime din volumul total de mrfuri. n ordinea descresctoare a
11

Prelucrri ale datelor furnizate anual de INS n lucrarea Transportul portuar de mrfuri i pasageri, anii 2006-2008 i primele trei trimestre din 2009.

12

procentelor, mrfurile operate n anul 2007 au fost mrfuri vrac lichid (28%), mrfuri ncrcate n containere i uniti Ro-Ro (26%), alte tipuri de ncrctur general (13%). n anul 2008, structura mrfurilor pe tipuri de ncrctur s-a pstrat n linii mari aceeai, cu un avans de 6% pentru mrfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, n detrimentul mrfurilor ncrcate n containere i uniti Ro-Ro care au pierdut 4% i a altor ncrcturi generale ce au sczut cu 2%. Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele i unitile Ro-Ro au sczut ca pondere n volumul total, reprezentnd doar 14,8%. n acelai timp, mrfurile vrac solid i mrfurile vrac lichid au cunoscut creteri semnificative, reprezentnd 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mrfuri ncrcate/descrcate n porturile maritime romneti. Alte mrfuri generale necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%. n privina volumelor de mrfuri vrac solid, respectiv vrac lichid, ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti n perioada 2006 2009, evoluia acestora poate fi observat n Anexa nr. 2. Dintre tipurile de ncrcturi prezente n porturile romneti, cea mai semnificativ evoluie a avut-o transportul maritim de containere. Creterea exploziv a traficului de containere s-a datorat, n principal, intensificrii importurilor din rile asiatice, n special din China, n ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul ndeprtat. Creterea traficului maritim de containere n Portul Constana este evideniat n Graficul nr. 6, perioada analizat fiind una mai generoas tocmai pentru a surprinde evoluia general. Graficul nr. 6: Evoluia traficului de containere n Portul Constana, 2003-2009 (nr. containere)

Sursa: Compania Naional de Administrare a Porturilor Maritime Constana12. n privina numrului de containere ncrcate-descrcate n Portul Constana, creterile procentuale de la un an la altul au fost extrem de mari. De exemplu, n anul 2007, an n care s-a nregistrat

12

Date de trafic disponibile pe site-ul oficial al CNAPM Constana.

13

nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere dect n anul 2003. Anul 2008 a marcat ns prima scdere din perioada analizat n privina traficului de containere, fiind operate cu 2% mai puine containere dect n 2007. Scderea ns va fi i mai mare n anul 2009, cnd potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naionale de Administrare a Portului Constana, traficul de containere a sczut dramatic cu aproximativ 60%. n cursul anului 2009, prin terminalele de containere ale Portului Constana au fost ncrcate-descrcate doar 375293 de containere. Volumul total de mrfuri ncrcate descrcate nu a cunoscut o repartizare uniform ntre toate porturile maritime ci dimpotriv repartizarea este una inegal. Fr a urmri neaprat realizarea unui clasament al porturilor maritime romneti n funcie de volumul de mrfuri operate la nivelul acestora, inem s evideniem importana deosebit a Portului Constana, la nivelul acestuia fiind ncrcate-descrcate de exemplu n 2008 peste 90% din volumul total de mrfuri, astfel cum se poate observa n Graficul nr. 7. Cele mai importante categorii de mrfuri operate n anul 2008 n Portul Constana, n funcie de ponderea lor n volumul total, au fost: crbune, lignit, iei i gaze (27,2%); minereu metalifer, produse de minerit (16%); produse agricole (12,9%); chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%); cocs, rafinate petrol (6,1%). La mare distan, urmeaz porturile Midia i Galai, la nivelul crora n anul 2008 au fost operate 5%, respectiv 3%, din cantitile totale de mrfuri. n Portul Midia, produsele petroliere au deinut o pondere de 59% din totalul mrfurilor operate, urmate de crbune, lignit iei i gaze (23,2%) i minereuri metalifere (10,6%). n Portul Galai, metalele de baz i produsele metalice au reprezentat 78% din totalul mrfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) i produse agricole (4,4%). n toate celelalte porturi maritime romneti prezentate n grafic au fost ncrcate-descrcate n 2008 aproximativ 1% din volumul total de mrfuri. Graficul nr. 7: Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti n 2008 (% din total).

Sursa: prelucrri proprii ale datelor Institutului Naional de Statistic. 14

Not: n lucrarea Institutului Naional de Statistic, n categoria porturilor maritime, alturi de porturile de la Marea Neagr (porturile Constana, Midia, Mangalia) intr i porturile de pe Canalul Dunre Marea Neagr (porturile Medgidia, Basarabi, Luminia) i de pe Dunrea Maritim13 (porturile Brila, Galai, Tulcea). Importana Portului Constana nu este una de dat recent. i n anii anteriori acest port a atras, graie atuurilor sale, cea mai mare parte a volumelor de mrfuri. La nivelul Portului Constana se ncarc i descarc n mod constant peste 90% din volumul total de mrfuri operate ntr-un an la nivelul tuturor porturilor maritime romneti (n 2006 - 92%, n 2007- 92%, n 2008 91%). n perioada 2006 2007, n Portul Midia au fost ncrcate-descrcate puin peste 4% din volumul total de mrfuri, oscilaiile n perioada analizat fiind nesemnificative. La nivelul Portului Galai volumele de mrfuri ncrcate-descrcate au fost n mod constant reduse, situndu-se n perioada de referin n jurul valorii de 3%. Aspectele descrise mai sus pot fi observate n graficul urmtor, grafic ce prezint procentual evoluia volumelor de mrfuri operate n porturile Constana, Midia i Galai n perioada 2006-2008. Graficul nr. 8: Evoluia principalelor trei porturi maritime romneti n funcie de volumul mrfurilor ncrcate-descrcate, 2006-2008 (% din total).

Sursa: prelucrri proprii date Institutul Naional de Statistic. Importana Portului Constana se datoreaz n primul rnd poziionrii sale, la intersecia rutelor comerciale ce fac legtura ntre pieele rilor din Europa Central i de Est i Asia Central i Orientul ndeprtat. Portul Constana se bucur de o poziionare geografic deosebit dat de
13

Dunrea Maritim reprezint ultimul sector al Dunrii pe teritoriul Romniei, fiind reprezentat de poriunea n aval de Brila pn la vrsarea n Marea Neagr. Sectorul dintre Brila i Marea Neagr, Dunarea Maritim, permite intrarea navelor maritime cu pescaj de 7 m. n aval de Tulcea, Dunrea se desparte n cele trei brae - Chilia, Sulina, Sfntu Gheorghe, dintre acestea doar Sulina fiind navigabil pentru nave maritime.

15

conexiunea cu dou Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunrea (fluvial) i Coridorul IV (rutier i feroviar). Portul Constana este n acelai timp un port multifuncional, oferind faciliti moderne i adncimi ale apei n bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave. De asemenea, Portul Constana este centru de distribuie a containerelor ctre porturile din Marea Neagr, oferind conexiuni cu toate modurile de transport (feroviar, rutier, fluvial, aerian i prin conducte). ncepnd cu 1 ianuarie 2007, Portul Constana a devenit Zon Liber, punnd la dispoziie facilitile vamale ce rezult din acest statut. n privina partenerilor externi spre care i dinspre care au fost transportate mrfurile operate la nivelul porturilor maritime romneti, pentru perioada 2007 2009 cei mai importani au fost: Rusia, Turcia, Ucraina, Brazilia, Statele Unite ale Americii, dar i state membre ale U.E. precum Italia i Grecia. Ponderile schimburilor cu aceste state n totalul mrfurilor ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti sunt prezentate n Anexa nr. 2. n anul 2007, cele mai nsemnate cantiti de mrfuri ncrcate i descrcate au fcut obiectul schimburilor comerciale cu urmtorii parteneri: Rusia (13,1%, n special petrol brut), Turcia (12,8% n special produse metalice), State Membre U.E. (9% n special Italia), Brazilia (8,5%), Ucraina (6,2%) i S.U.A. (5%). n anul 2008, cele mai importante cantiti de mrfuri au fcut obiectul schimburilor comerciale cu Rusia (13,3%), Turcia (12,7%), State Membre U.E. (12,5%), Ucraina (12%), Brazilia (8,6%) i S.U.A. (6,5%). n primele trei trimestre din 2009, cantiti importante de mrfuri au fcut obiectul schimburilor cu Rusia (19,7%), Turcia (14,5%), Spania (6,9%), Ucraina (3,8%), Brazilia (3,8%) i Grecia (3,6%). I.3.2.Transportul maritim de pasageri Traficul de pasageri n porturile maritime romneti a cunoscut oscilaii importante n perioada analizat, intervalul 2006 primele trei trimestre din 2009, astfel cum poate fi observat n Graficul nr. 9. Astfel, potrivit datelor statistice disponibile, n anul 2006 la terminalele specializate din porturile maritime romneti au fost nregistai 29429 de pasageri, n 2007 au fost nregistrai 12000 de pasageri, pentru ca n 2008 s fie atins un maxim de 38154 de pasageri. Aproximativ 90% dintre acetia au fost pasageri aflai n diferite excursii, mbarcai pe nave de croazier.

16

Graficul nr. 9: Evoluia traficului de pasageri n porturile maritime romneti, 2006 primele trei trimestre 2009 (nr. de pasageri)

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Nici transportul maritim de pasageri nu a fost ocolit de efectele negative ale crizei economice mondiale. Potrivit datelor Institutului Naional de Statistic, n primele trei trimestre ale anului 2009 a avut loc o scdere major a numrului de pasageri nregistrai la terminalele specializate ale porturilor maritime romneti, sezonul de croaziere 2009 aducnd doar 10845 de pasageri. Ca i n cazul mrfurilor ncrcate-descrcate, Portul Constana este cel mai important port romnesc din perspectiva numrului de pasageri mbarcai sau debarcai, terminalul de pasageri al acestui port nregistrnd cei mai muli pasageri comparativ cu celelalte porturi romneti. Graficul nr. 10 prezint procentual, situaia pasagerilor nregistrai n anul 2008 la terminalele specializate ale porturilor romneti. Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazier, n anul 2008, pe porturi (% din total).

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008.

17

Pasagerul de croazier este pasagerul care ntreprinde o cltorie cu o nav de croazier pe mare. Navele de croazier sunt nave de pasageri echipate exclusiv pentru voiaje turistice. Pasagerii dispun de cabine. Sunt excluse din definiie navele ferry-boat i navele de mrfuri care transport un numr foarte limitat de pasageri n cabine proprii. Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008.

n anul 2008, la terminalul de pasageri al Portului Constana au fost nregistrai aproximativ 70% din numrul total de pasageri nregistrai n porturile maritime romneti. La mare distan, urmeaz porturile Tulcea i Sulina, ale cror terminale de pasageri au nregistrat 20%, respectiv 12%, din numrul total de pasageri. I.4. Concluzii Performanele activitii de transport au urmat linia dezvoltrii economice a UE27. Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n UE27, n perioada 1995 2007, a fost dat de transportul rutier i cel maritim. n anul 2007, transportul maritim intra-comunitar de mrfuri a constituit al doilea mod de transport, ca importan n UE, cu o cot de 37,3% n total activiti de transport, n timp ce transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total. Rata anual a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), dei se menine pozitiv, a sczut de la 4,2% n anul 2005, la 0,1% n anul 2008, calculat n raport cu anul anterior. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se constat ncepnd cu trimestrul III 2008. n acest trimestru, rata calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior este negativ, de -5%. Conform estimrilor Eurostat pentru primul trimestru din 2009, efectele crizei economice n sectorul transport maritim de mrfuri se adncesc n acest prim trimestru. Rata trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind de asemenea negativ, de 12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), calculat pentru primul trimestru 2009 i ultimele trei trimestre ale anului 2008, n scdere de la +2,5% la -3,7%. Evalund importana relativ a porturilor maritime din UE27 pe baza indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor, calculat pentru principalele porturi, se observ c, n anul 2008, acesta variaz de la 26,3 tone/locuitor n Letonia la 1,3 tone/locuitor n Polonia, media comunitar UE27 (fr Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia cu 2,2 tone/locuitor deine penultima poziie, ceea ce arat importana relativ redus a transportului maritim de mrfuri n ara noastr. 18

De asemenea, potirvit datelor statistice14, n funcie de indicatorul parcursul mrfurilor, exprimat n milioane tone-km, transportul maritim n Romnia a avut n anul 2007 o pondere extrem de redus, de doar 0,13% din total. Dac lum n considerare indicatorul mrfuri transportate, exprimat n mii tone, ponderea transportului maritim a fost n anul 2007 una nesemnificativ, de doar 10% din totalul mrfurilor transportate.

Parcursul mrfurilor se exprim n tone-km i se determin n funcie de greutatea mrfurilor transportate i de distanele parcurse de vehiculele care efectueaz transporturile, de la locul de ncrcare la locul de descrcare. Mrfurile transportate n perioada de referin se exprim prin greutatea lor n tone. n statistica transporturilor maritime, greutatea nregistrat este greutatea brut a mrfurilor exprimat n tone. Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2008.

n ciuda acestei importanei reduse, la nivelul porturilor romneti volumele de mrfuri ncrcatedescrcate au cunoscut totui o cretere susinut n perioada analizat, atingnd punctul maxim n anul 2008, cea mai important evoluie avnd-o n aceast perioad traficul de containere. Criza economic mondial i-a fcut simit prezena n anul 2009, volumele de mrfuri ncrcatedescrcate scznd n primele trei trimestre ale anului cu peste 30% fa de aceeai perioad a anului precedent. Aa cum am artat, Portul Constana este de departe cel mai important port maritim romnesc, att din perspectiva traficului de pasageri ct i a traficului de mrfuri, peste 90% din mrfuri fiind ncrcate sau descrcate la nivelul acestuia.

14

Prelucrri ale datelor statistice publicate de Institutul Naional de Statistic n publicaia Anuarul Statistic al Romniei, 2008.

19

PARTEA II REGLEMENTRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM II.1. Reglementri comunitare Numeroasele reglementri comunitare n domeniul transportului maritim acoper o varietate de aspecte ce in de prestarea serviciilor de transport maritim, de la reglementarea raporturilor pe Piaa Intern, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiiilor de munc, mbuntirea siguranei traficului maritim i fluvial, pn la reglementarea atent a efectelor transportului maritim asupra mediului nconjurtor. Ceea ce urmrete acest capitol este prezentarea evoluiilor legsilative privind concurena n sectorul transporturi maritime i raportului n care se gsesc n prezent serviciile de transport maritim vis-avis de regulile comunitare de concuren. ncepnd cu anul 1987, aplicarea regulilor de concuren n sectorul transporturilor maritime a fcut obiectul Rgulamentului CEE nr. 4056/198615 de stabilire a regulilor detaliate de aplicare a dispoziiilor articolelor 85 i 86 din Tratat transportului maritim (n prezent art. 101 i 102 din Tratatul privind Funcionarea Uniunii Europene (n continuare TFUE)). Acest regulament coninea dispoziii procedurale privind aplicarea regulilor comunitare de concuren n sectorul transporturilor maritime i stabilea anumite dispoziii specifice i de fond n domeniul concurenei pentru acest sector i, n mod special, o exceptare pe categorii pentru conferinele maritime de linie. Acestora din urm li se permitea s stabileasc preuri i s reglementeze capacitatea n anumite condiii, iar acordurile pur tehnice erau excluse de la aplicarea art. 101 alin. (1) TFUE (fostul art. 81 alin. (1) din Tratatul CE). Regulamentul nr. 4056/1986 nu s-a aplicat n cazul serviciilor de transport maritim ntre porturi ale aceluiai stat membru (cabotaj) i nici n cazul serviciilor internaionale ale navelor tramp.

Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte n exploatarea comercial a navelor i anume navigaia regulat (de linie) i navigaia neregulat (tramp).

Regulamentul Consiliului nr. 1/200316 privind punerea n aplicare a regulilor de concuren prevzute la art. 81 i 82 din Tratat (n prezent art. 101 i 102 din TFUE) a modificat Regulamentul nr. 4056/1986 i a impus transportului maritim respectarea regulilor procedurale n domeniul concurenei aplicabile tuturor sectoarelor de la 1 mai 2004, cu excepia cabotajului i a serviciilor internaionale ale navelor tramp. Dup ce att Comisia European ct i Consiliul au ajuns la concluzia c acele criterii necesare aplicrii art. 101 alin. (3) din TFUE (fostul art 81 alin. (3) din TCE) nu mai erau ndeplinite de
15 16

Jurnalul Oficial L 378, 31.12.1986, p.4. Acest regulament a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1419/2006. Jurnalul Oficial L 1, 04.01.2003, p.1.

20

acordurile ncheiate de conferinele de linie, exceptarea acestora de la regulile de concuren a fost eliminat prin abrogarea Regulamentului nr. 4056/1986 de ctre Regulamentul nr. 1419/200617. Acelai Regulament nr. 1419/2006 a modificat Regulamentul nr. 1/2003, n sensul introducerii sub incidena regulilor de concuren att a cabotajului, ct i a transportului maritim internaional neregulat. Cabotajul i transportul maritim internaional neregulat au intrat sub incidena regulilor comunitare de concuren ncepnd cu 18 octombrie 2006 (data intrrii n vigoare a Regulamentului nr. 1419/2006), iar abrogarea exceptrii pe categorii a conferinelor de linie a produs efecte ncepnd cu 18 octombrie 2008, Regulamentul instituind o perioad de tranziie de doi ani. Consoriile se bucur nc de o exceptare de la aplicarea regulilor comunitare de concuren. Acestea sunt considerate ca aducnd o contribuie n general la creterea productivitii i a calitii serviciilor de linie oferite. Acest lucru se realizeaz prin raionalizarea activitilor companiilor membre i prin economiile de scal pe care le permit la nivelul utilizrii navelor i a instalaiilor portuare. De asemenea, consoriile sunt considerate ca aducnd o contribuie important la promovarea progresului tehnic i economic, facilitnd i ncurajnd n special dezvoltarea utilizrii containerelor, i, de asemenea, la o utilizare mai eficient a capacitii navelor. n cazul consoriilor, pn n data de 25 aprilie 2010 este aplicabil Regulamentul Comisiei nr. 823/200018 privind aplicarea art. 81 alin. (3) din Tratat (n prezent art 101 alin. (3) din TFUE) anumitor categorii de acorduri, decizii i practici concertate ntre companiile maritime de linie (consorii), amendat n mod consecutiv de Regulamentul Comisiei nr.463/200419 i Regulamentul Comisiei nr. 611/200520. ncepnd cu 26 aprilie 2010, exceptarea pe categorii a consoriilor de la regulile de concuren se va face n temeiul Regulamentului Comisiei nr. 906/200921 privind aplicarea articolului 81 alin. (3) din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii i practici concertate stabilite ntre companiile maritime de linie (consorii). Comisia European a adoptat de asemenea Instruciunile privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE serviciilor de transport maritim22 (n prezent art. 101 din TFUE), instruciuni ce stabilesc principiile pe care aceasta le va urma pentru a defini pieele i a evalua acordurile de cooperare din serviciile de transport maritim afectate n mod direct de modificrile aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul i serviciile tramp. Aceste instruciuni sunt menite s sprijine ntreprinderile i asociaiile de ntreprinderi, care desfoar aceste servicii, n special dinspre i/sau nspre unul sau mai multe porturi din Uniunea

17

Regulamnetul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziiilor articolelor 85 i 86 din Tratat la transportul maritim i de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 n sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul i serviciile tramp internaionale, Jurnalul Oficial L 269, 28.9.2006, p. 13. 18 Jurnalul Oficial L 100, 20.4.2000, p. 24 19 Jurnalul Oficial L 77, 13.3.2004, p. 23. 20 Jurnalul Oficial L 101, 21.4.2005, p. 10. 21 Jurnalul Oficial L 256, 29.9.2009, p. 3134 22 Jurnalul Oficial C 245/02, 26.9.2008.

21

European, s evalueze dac acordurile lor sunt compatibile cu art. 101 din TFUE. Aceste instruciuni nu se aplic altor sectoare economice. Instruciunile privind aplicabilitatea art. 81 din Tratat acordurilor de cooperare orizontal (n prezent art. 101 din TFUE cunoscute ca i Instruciunile privind cooperarea orizontal) i Instruciunile de aplicare a art. 81 alin. (3) din Tratat ( n prezent art. 101 alin. (3) din TFUE) sunt, de asemenea, relevante pentru sectorul de transporturi maritime, dat fiind faptul c serviciile de transport maritim pot fi caracterizate de acorduri de cooperare ample ntre transportatori concureni. II.2. Reglementri naionale Codul comercial23 reprezint un important izvor normativ al dreptului maritim, acesta reglementnd n prezent aspecte numeroase din domeniul dreptului maritim. Materia dreptului maritim este tratat n cuprinsul Codului Comercial n cadrul Titlului XII, din Cartea I - Despre contractul de transport, Cartea II Despre comerul maritim i despre navigaiune, Cartea IV titlurile I i II Despre exerciiul aciunilor comerciale, despre sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor. Normele juridice coninute n Codul Comercial se completeaz n mod necesar cu cele coninute n Codul Civil i Codul de procedur civil. Cadrul legal general n care se desfoar activitatea de transport maritim este asigurat de O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicat24. Ordonana stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian, componentele reelei de transport de interes naional i european incluse n acestea, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport. Dipoziiile acestei ordonane constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de transport i activitilor conexe acestora. Transportul naval, alturi de celelalte moduri de transport, este parte integrant a sistemului naional de transport i face obiectul acestei ordonane. Prevederile O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare25, republicat, se aplic activitilor de transport naval, activitilor conexe i activitilor auxiliare acestora, care se desfoar n apele naionale navigabile i n porturile romneti, navelor care arboreaz pavilionul romn, navelor care arboreaz pavilion strin i navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, precum i personalului navigant romn (art. 2). Potrivit Ordonanei, autoritatea de stat n domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare este Ministerul Transporturilor, care elaboreaz i promoveaz actele normative i normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, urmrete

23

Multe dintre aceste prevederi legale, datnd din secolul trecut, nu mai pot fi aplicate n prezent, deoarece sunt czute n desuetudine (de exemplu, cele privitoare la abandonul navei sau la nrolarea echipajului). 24 Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11.1999. 25 Monitorul Oficial nr. 210 din 10.03.2004.

22

aplicarea acestora i asigur ducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului din acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Ministerul i exercit atribuiile direct sau prin delegare de competen prin instituiile publice, companiile naionale, regiile autonome sau societile comerciale aflate n subordinea sau sub autoritatea sa. Ministerul, prin Direcia General Transport Naval, ndeplinete rolul de autoritate de stat n domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare privind activitile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecie, control, supraveghere i certificare a infrastructurii de transport maritim i pe ci navigabile interioare, a navelor, a activitilor de transport naval, a activitilor conexe i a activitilor auxiliare acestora, precum i a personalului care efectueaz aceste activiti. Direcia exercit atribuiile ministerului privind coordonarea, supravegherea i controlul instituiilor publice, companiilor naionale, regiilor autonome i societilor comerciale din domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare, dup caz, care funcioneaz n subordinea sau sub autoritatea ministerului. Organismele artate mai sus formeaz sistemul instituional din cadrul transportului naval i exercit urmtoarele funcii: funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei i a securitii navelor, funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile interioare i alte funcii specifice domeniului transportului maritim i pe cile navigabile interioare. Funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei i al securitii navelor revine Autoritii Navale Romne, autoritate central de specialitate aflat n subordinea Ministerul Transporturilor. Aceast autoritate are o serie de atribuii prevzute de O.G. 42/1997 dar i de H.G. 1133/200226. Funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile este ndeplinit de ctre administraiile portuare i/sau de ci navigabile interioare. Acestea au ca obiect de activitate principal aplicarea politicii portuare i de ci navigabile interioare, elaborat de minister, coordonarea activitilor care se desfoar n porturi i pe cile navigabile interioare i implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare i de ci navigabile interioare. Funcia de pregtire i perfecionare a personalului care deservete mijloacele de transport naval sau care desfoar activiti de transport naval, activiti conexe sau auxiliare acestora, se asigur prin centre de pregtire i perfecionare aflate n subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Accesul navelor maritime i de navigaie interioar, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, n porturile romneti i pe cile navigabile interioare este liber i nediscriminatoriu (art. 17). Supravegherea navigaiei i controlul traficului n apele naionale navigabile i n porturi se exercit de Autoritatea Naval Romn. Ministerul, prin Autoritatea Naval Romn, i exercit autoritatea i asupra navelor care arboreaz pavilionul romn i navigheaz n marea liber sau n apele naionale navigabile ale altor state (art. 18 alin (1) i (2)). O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparinnd domeniului public, precum i desfurarea
26

Monitorul Oficial nr. 784 din 29 octombrie 2002.

23

activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile interioare este un alt act normativ important ce vizeaz transportul maritim, reglementnd cu precdere aspecte ce in de administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor specifice i desfurarea activitilor de transport naval. Ordonana prezint infrastructura de transport naval i clasific activitile de transport naval. Astfel, activitile de transport naval care se desfoar n porturi i pe ci navigabile interioare sunt: activiti de transport de mrfuri i/sau de persoane cu nave, activiti conexe activitilor de transport naval (servicii de siguran: pilotajul, remorcajul, legarea-dezlegarea; activiti legate de operarea navelor: ncrcare/descrcare, depozitare, stivuire, containerizare .a.; activiti privind mrfurile: agenturare, bunkeraj, curare .a.), activiti auxiliare activitilor de transport naval (ntreinere i reparare a infrastructurii, semnalizare, dragaj de ntreinere, construcii portuare .a.). De asemenea, ordonana reglementeaz modul de administrare a porturilor i a cilor navigabile, stabilind o serie de atribuii n sarcina administraiilor portuare i conine dispoziii cu privire la serviciile de pilotaj i remorcaj, acestea fiind considerate servicii de siguran portuar. Ca i la nivel comunitar, n cazul consoriilor opereaz o exceptare pe categorii de la regulile de concuren stabilite prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat. Exceptarea consoriilor este stipulat n Regulamentul Consiliului Concurenei din 14 aprilie 2004 privind regimul exceptrii, pe categorii de nelegeri, decizii luate de asociaiile de ageni economici i practici concertate, n domeniul transporturilor maritime, de la interdicia prevzut la art. 5 alin. (1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat. Conform definiiei date de Regulament, prin consoriu se nelege un acord ntre doi sau mai muli transportatori maritimi, prestatori de servicii de transport internaional maritim de linie, exclusiv pentru transportul de marf, cu preponderen n containere, pe una sau mai multe relaii de trafic, care are ca obiect operarea n comun a unui serviciu de transport maritim, n scopul mbuntirii acestuia fa de cel oferit individual de membrii n absena acordului, n scopul raionalizrii activitii acestora prin intermediul nelegerilor tehnice, operaionale i/sau comerciale, cu excepia fixrii preurilor. Pn n prezent, Consiliul Concurenei nu are practic decizional care s fi implicat aplicarea acestui regulament de exceptare. II.3. Conveniile internaionale aplicabile n domeniu Fiind vorba de transporturi ce se desfoar pe rute ample, navele depind frecvent limitele teritoriale ale statelor pentru a ptrunde n marea liber, transporturile navale sunt supuse i reglementrilor cuprinse n convenii internaionale. Cele mai importante convenii sunt cele referitoare la marea liber i la marea teritorial, ct i conveniile referitoare la transporturile maritime comerciale.

24

Conveniile internaionale aplicabile n domeniu sunt, n principal, urmtoarele: Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile i privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurtor asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952; Convenia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaional, 1965; Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978; Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, Hamburg, 1979; Convenia asupra dreptului mrii, Montego Bay, 1982; Convenia internaional privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

II.4. Concluzii n ceea ce privete reglementrile comunitare n domeniul concurenei, ncepnd cu data de 18 octombrie 2008, data expirrii perioadei de tranziie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 n cazul conferinelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse cadrului procedural general aplicabil n domeniul concurenei. Singura exceptare este meninut n cazul acordurilor de cooperare tehnic orizontal ntre companii maritime de linie grupate n consorii. n privina reglementrilor naionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor de concuren guvernate de Legea concurenei nr. 21/1996, republicat, singura exceptare fiind recunoscut consoriilor, ca i n dreptul comunitar al concurenei. Dat fiind faptul c prin intermediul transportului maritim aproape ntotdeauna se realizeaz schimburi care aparin comerului internaional, un rol important n prestarea acestor servicii de transport l au reglementrile cuprinse n diferite convenii internaionale.

25

PARTEA III PIAA I PROBLEMELE CONCURENIALE SPECIFICE III.1. Piaa transportului maritim III.1.1. Poziia transportului maritim n sistemul de transport internaional modern Sistemul de transport internaional modern cuprinde infrastructura rutier, cile ferate, cile navigabile interioare, liniile maritime i serviciile de transport aerian, fiecare dintre acestea utiliznd mijloace de transport diferite. n practic, acest sistem acoper trei arii diferite: a. transportul inter-regional, deservit de transportul maritim i de cel aerian, b. transportul costier care asigur transportul mrfurilor pe distane mici, cel mai adesea distribuind mrfurile aduse pe cale maritim i c. transportul terestru care include transportul rutier, feroviar i pe ci navigabile interioare. a. Transportul inter-regional transport maritim i transport aerian Pentru mrfurile de mare tonaj ce trebuie transportate ntre diferite regiuni de pe glob, transportul maritim este singura variant ce asigur o astfel de deplasare n spaiu. n timp ce traficul rutier ntre principalele centre industriale ale lumii este foarte aglomerat, cile maritime sunt foarte numeroase, acoperind mii de porturi din ntreaga lume i oferind servicii deosebit de variate, de la transporturile ieftine de mrfuri vrac pn la serviciile regulate ale liniilor maritime. n ce privete transportul aerian, abia n anii 60 acesta a nceput s fie viabil n transportul ntre diferite regiuni de pe glob i n special n cazul mrfurilor cu valoare ridicat. Acest mod de transport se afl n competiie direct cu transportul maritim de linie n cazul mrfurilor scumpe (produse electronice, produse textile finite, fructe i legume proaspete, piese de schimb pentru sectorul auto .a.). Traficul aerian a crescut ncepnd cu anii 60 cu aproximativ 6% pe an, atingnd 111 miliarde de tone/mile n 2005. n acest timp, traficul maritim a crescut mai lent, n medie cu 4,2% pe an pentru aceeai perioad, ns volumele transportate au fost mult mai mari, atingnd aproximativ 28,9 trilioane tone/mile n 200527. Pe cale maritim se transport cea mai mare parte a mrfurilor ntre diferite regiuni ale globului, transportul aerian reprezentnd o alternativ doar n cazul transportului rapid de mrfuri cu valoare ridicat. b. Transportul costier Transportul costier asigur la nivelul aceleiai regiuni livrarea mrfurilor acumulate prin intermediul transportului maritim la nivelul marilor porturi maritime ale lumii. Transportul costier ofer servicii de transport dintr-un port n altul, de multe ori n concuren direct cu modurile terestre de transport, precum transportul feroviar sau cel rutier.

27

Conform publicaiei Fearnleys Review 2005, p.49.

26

c. Transportul terestru i integrarea modurilor de transport Transportul terestru cuprinde o reea extins de osele, ci ferate i ci navigabile, i utilizeaz o varietate de mijloace de transport precum camioane, trenuri sau barje. Interaciunea dintre transportul terestru i transportul maritim sau costier se face la nivelul porturilor, mai exact al terminalelor specializate, unde are loc ncrcarea sau descrcarea mrfurilor transportate. Companiile de transport i desfoar astfel activitatea ntr-o pia global, guvernat de reguli de concuren dar i de cooperare n acelai timp. n anumite cazuri, concurena ntre modurile de transport este evident: transportul feroviar concureaz cu transportul rutier, transportul costier concureaz cu cel feroviar i cu cel rutier, iar transportul maritim concureaz cu transportul aerian n cazul mrfurilor ce nu sunt voluminoase dar au o valoare ridicat. Cu toate acestea, n cazul n care costul transportului deine un procent important n costul total al mrfurilor transportate, concurena se poate manifesta inclusiv ntre moduri de transport specifice unor arii diferite. De exemplu, n cazul materiilor prime vrac ce se transport de regul pe mare, poate exista uneori concuren din partea transportului feroviar. De multe ori, industriile ce utilizeaz astfel de materii prime (termocentrale, uzine siderurgice .a.) au posibilitatea de a alege, n funcie de costuri, fie varianta importurilor (unde, de regul, mrfurile sunt transportate pe cale maritim), fie cea a folosirii resurselor interne (unde, de regul, mrfurile sunt transportate pe cile ferate). n cazul mrfurilor perisabile, concurena se manifest direct ntre transporturile aeriene, caracterizate printr-o vitez de deplasare ridicat, i cele maritime, care se repoziioneaz pe aceast pia prin mbuntirea permanent a vitezelor de deplasare i prin introducerea containerelor frigorifice. Dei anumite moduri de transport se afl n concuren intens, evoluia i progresul tehnic depind exclusiv de cooperarea strns ntre aceste moduri de transport. Scopul acestei cooperri este acela de a asigura n final beneficiarului un serviciu rapid, sigur i de calitate. De exemplu, aceast cooperare se poate materializa prin dezvoltarea unor terminale portuare care s permit transferul rapid al mrfurilor de pe o nav maritim ntr-o barj, tren de mrfuri sau camion. Exemple de astfel de cooperri sunt destul de numeroase. Att cerealele, ct i minereurile de fier, care sunt transportate, de regul, pe mare de nave de mare capacitate, sunt transferate la nivelul porturilor maritime prin utilaje de ncrcare-descrcare specializate fie n nave de coast, fie n barje sau trenuri de marf pentru a ajunge n cele din urm la beneficiar. Containerizarea este un exemplu al coperrii ntre diferite moduri de transport. Utilizarea unor standarde internaionale a facilitat transportul mrfurilor containerizate att pe cale maritim, ct i pe cile ferate sau rutiere. III.1.2. Patru piee o singur industrie de transport maritim Industria mondial a transportului maritim cuprinde patru piee mari complementare. n cadrul acestora, diferii actori (companii maritime, deintori de mrfuri, antiere navale .a.) tranzacioneaz servicii de transport maritim i nave. Cele patru piee sunt: a) Piaa serviciilor de transport maritim (n cadrul creia se tranzacioneaz servicii de transport maritim ntre companii maritime i deintori de mrfuri); b) Piaa de nave second-hand (n cadrul creia companiile maritime tranzacioneaz nave la mna a doua); 27

c) Piaa construciilor de nave (n cadrul creia companiile maritime comand nave noi antierelor navale); d) Piaa navelor pentru fier vechi (n cadrul creia companiile maritime vnd navele vechi antierelor specializate n dezmembrarea acestora ca fier vechi). Cele patru piee sunt interconectate, aceiai operatori economici acionnd de cele mai multe ori pe mai multe piee, dac nu chiar pe toate dintre ele n acelai timp. Interconectarea existent ntre cele patru piee mari poate fi observat atunci cnd apar oscilaii brute pe una dintre ele. De exemplu, atunci cnd pe piaa serviciilor de transport maritim tarifele/navlurile cresc puternic, semn al existenei unei cereri puternice n pia, companiile maritime devin din ce n ce mai active pe piaa navelor second-hand i pe piaa construciilor de nave, investind din ce n ce mai mult n flote. n situaia invers, atunci cnd cererea se prbuete, tarifele/navlurile devenind din ce n ce mai mici, companiile maritime i ndreapt interesul dinspre piaa serviciilor de transport maritim spre piaa vnzrilor de nave second-hand sau chiar spre piaa navelor pentru fier vechi. Din cele patru piee componente, studiul are ca obiect doar una dintre ele, respectiv piaa serviciilor de transport maritim. Celelalte trei piee, dei sunt strns legate de piaa analizat, nu fac obiectul studiului, referirile la acestea urmnd a fi fcute doar tangenial, acolo unde interaciunile cu piaa serviciilor de transport sunt semnificative. III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim Ca orice mod de transport, transportul maritim are ca rezultat deplasarea efectiv a mrfurilor sau persoanelor din punctul A n punctul B. Rezultatul acestei activiti nu este unul material, nu este un produs finit, palpabil. Dar pentru c mrfurile ce pot fi deplasate pe mrile i oceanele lumii sunt extrem de variate, transportul maritim s-a dezvoltat treptat ntr-o industrie extrem de complex. Companiile de transport maritim furnizeaz servicii diferite de transport tocmai pentru a rspunde nevoilor diferite ale beneficiarilor, fapt ce a dat natere unei puternice segmentri a industriei. Astfel, aa cum se poate observa n Schema nr. 1, industria de transport maritim, n funcie de caracteristicile mrfurilor transportate28, cuprinde trei segmente importante: a) transportul maritim al mrfurilor vrac (bulk shipping), b) transportul maritim de linie (liner shipping) i c) transportul maritim specializat (specialized shipping).

28

Martin Stopford, Maritime Economics, 3ed Edition, Routledge 2009, p.62.

28

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport maritim

Comerul maritim mondial n funcie de mrimea partizilor de mrfuri i de caracteristicile manipulrii acestora, comerul maritim se face prin trei tipuri diferite de transport.

Mrfuri vrac (peste 2000-3000 tone)

Fiecare partid este suficient de mare pentru a ocupa o nav sau o cal. ncrctura se mparte n: vrac solid sau vrac

Mrfuri specializate
Partizi mari de mrfuri neomogene: - maini i utilaje; - produse forestiere; - produse congelate sau refrigerate; - gaz lichefiat .a.

Mrfuri generale (sub 2000-3000 tone)

Fiecare partid este prea mic pentru a ocupa o nav sau o cal, de ex. mrfuri fragile, palei, pachete, baloi, containere.

lichid.

TRANSPORT MRFURI VRAC

TRANSPORT SPECIALIZAT

TRANSPORT DE LINIE

Flota proprie a expeditorului de mrfuri vrac Piaa navlosirii de nave pentru mrfuri vrac

Flota proprie a expeditorului de mrfuri specializate Piaa navlosirii de nave pentru mrfuri specializate

Flota proprie a companiei de linie

Piaa navlosirii navelor de linie

Flota proprietarilor de nave vrac (cu destinaia navlosire)

Flota proprietarilor nave specializate (cu destinaia navlosire)

Flota proprietarilor de nave port-container (cu destinaia navlosire)

29

1.3.1. Transportul maritim al mrfurilor vrac (un transport neregulat) Mrfurile transportate vrac sunt reprezentate de mrfurile voluminoase i omogene precum: petrolul, minereul de fier, crbunele, cerealele .a. La rndul su, transportul maritim al mrfurilor vrac se mparte n cteva categorii importante, n funcie de tipul de marf vrac transportat: vrac lichid: petrol brut, produse petroliere, produse chimice lichide (de ex. sod), uleiuri vegetale, vin .a.; cele cinci mrfuri vrac solid principale: minereu de fier, crbune, fosfai, bauxit i cereale; alte mrfuri vrac: oel, fier vechi, ciment, gips, metale neferoase, zahr, sare, sulfai, produse chimice solide .a.. 1.3.2. Transportul maritim de mrfuri generale (un transport de linie) Transportul maritim de linie este un serviciu diferit de transportul mrfurilor vrac. Spre deosebire de acesta din urm, transportul de linie are ca obiect mrfuri neomogene, cu o valoare mai ridicat dect a celor vrac, de multe ori fragile, grupate n partizi29 mici ce nu justific angajarea unei ntregi nave. Multitudinea de mrfuri generale transportate regulat de liniile maritime pot fi grupate n urmtoarele categorii: mrfuri nempachetate, nelegate, negrupate, ce trebuie ncrcate i depozitate separat (de ex. piese de schimb); mrfuri ncrcate n containere standardizate de 8 ft (foot) lime, 8 sau 6 ft nlime, 20 sau 40 de picioare lungime, containerizarea30 fiind principala form de transport pe mare a mrfurilor generale; mrfuri stivuite pe palei standardizai (de ex. cutii cu fructe sau legume); mrfuri lichide ncrcate n tancuri sau recipiente speciale; mrfuri refrigerate, mrfuri perisabile transportate n spaii frigorifice sau/i ventilate; produse deosebit de grele sau dificil de manevrat (de ex. braul unei macarale). 1.3.3. Transportul maritim specializat (de regul un transport neregulat) Acest tip de transport maritim se plaseaz ntre transportul neregulat de mrfuri vrac i transportul de linie al mrfurilor generale, prezentnd ns trsturi ale ambelor segmente cu care se nvecineaz. O delimitare clar ntre transportul maritim specializat i celelalte dou segmente de transport maritim (vrac i de mrfuri generale) nu poate fi trasat. Transportul maritim specializat utilizeaz nave special proiectate i construite pentru a asigura transportul anumitor tipuri de mrfuri. Aceste mrfuri necesit condiii speciale de
29

ncrcturi ce urmeaz a fi transportate ntr-o curs (de exemplu, 100 de tone de gru importate de o fabric de morrit i panificaie, 400 de cutii cu sticle de vin importate de un lan de hipermarketuri). 30 Introdus n 1966, containerizarea a reuit ca n 20 de ani s domine tranportul maritim de mrfuri generale, atingnd valori de peste 50 de milioane de uniti pe an.

30

transport, diferite de cele specifice mrfurilor transportate n vrac sau de cele specifice mrfurilor generale. Exist cinci tipuri de transport maritim specializat n funcie de natura i caracteristicile mrfurilor transportate, astfel: transportul maritim de autovehicule; transportul maritim de lemn i produse lemnoase; transportul maritim de produse alimentare refrigerate sau congelate; transportul maritim de gaze lichefiate (de ex. butan, propan, metan .a.); transportul maritim de produse chimice.

III.1.4. Cererea de transport maritim 1.4.1. Principalii purttori ai cererii de transport maritim Companiile ce utilizeaz mrfurile transportate pe mrile i oceanele lumii i procur aceste mrfuri de oriunde de pe glob, n principiu, de acolo unde preul acestora este mai sczut. Clienii cei mai mari ai companiilor maritime sunt companiile petroliere, companiile de produse chimice, productorii de oel, productorii de autovehicule, marile lanuri de retail, dar i reprezentani ai altor sectoare economice. Schema nr. 231 prezint sistemul internaional de transport maritim, evideniind necesitatea unor servicii distincte de transport adaptate cererii. Sunt evideniate principalele sectoare economice ce utilizeaz acest mod de transport, precum i tipurile de transport maritim disponibile.

31

Martin Stopford, Maritime Economics, 3-ed Edition, Routledge 2009, p. 55.

31

Schema nr. 2: Principalii purttori ai cererii de transport maritim MATERII PRIME

ENERGIE - petrol - gaze - crbune & cocs - sulf -combustibili bio INDUSTRIA EXTRACTIV Minereuri metalice - minereu de fier - fier vechi - mangan - metale neferoase Minereuri - sare - sulf - calcar AGRICULTUR Mrfuri uscate - gru - soia - alte cereale - oleaginoase - furaje Refrigerate - fructe & legume - carne & pete Mrfuri lichide - uleiuri vegetale - vin - sucuri fructe - melas Animale vii SILVICULTUR - buteni - cherestea - lemne tiate Transport vrac lichid (petrol brut, gaze)

PRELUCRARE RAFINARE PETROL

-gaz petrolier lichefiat - benzin - pcur, iei PRODUSE CHIMICE - anorganice - organice Transport vrac lichid (produse rezultate din rafinarea petrolului i procesarea chimice lor )

CONSUMATORI
PRODUCTORI DE ENERGIE Productorii de energie sunt mari utilizatori de petrol, gaze, crbune, acetia negociind adesea direct cu furnizorii primari. TRANSPORT Autovehiculele i infrastructura (rutier, feroviar, naval sau aerien) sunt consumatori mari de energie. CONSTRUCII - prin utilizatorii de oel, cherestea metale neferoase.

Transport vrac solid (minereu de fier, fier vechi, ngrmi nte)

OEL
- font - produse din oel

MRFURI GENERALE Materii prime prelucrate i expediate ctre fabricare

FABRICARE
Transport vrac solid (produse agricole i forestiere ctre piee de consum) Transport vrac lichid (uleiuri, grsimi) Transport ncrcturi unitare (buteni, cherestea, hrtie) AUTO - automobile i camioane - utilaje agricole INDUSTRIE UOAR - electronice - electrocasnice INDUSTRIE ALIMENTAR - carne i produse lactate - rafinare zahr TEXTILE, NCLMINTE, MBRCMINTE LEMN & HRTIE - past din lemn, hrtie

PIEE FINALE
COMPANII - sunt piee mari pentru energie, cldiri, mijloace de producie i consumabile. DETAIL ITI

Transport mrfuri generale (produse de toate tipurile transporta te ctre consumat ori finali)

CONSUMATORI - de cele mai multe ori nu au contact direct cu serviciile de transport maritim.

partizi mari de mrfuri, valoare mic TRANSPORT VRAC TRANSPORT SPECIALIZAT

partizi mici de mrfuri, valoare mare TRANSPORT DE LINIE AERIAN

32

n partea stng a Schemei nr. 2 se regsesc cele mai importante patru sectoare productive ale economiei mondiale: sectorul energetic, incluznd industriile extractive de crbune, petrol i gaze; sectorul minier, incluznd industria minereurilor de fier, a minereurilor neferoase i altor minereuri; agricultura, reprezentat de productorii de gru, uleiuri vegetale, produse alimentare, animale vii; i industria lemnului. Toate aceste patru sectoare economice reprezint adevrai piloni ai dezvoltrii economiei mondiale. Transportul materiilor prime din regiunile n care se gsesc din abunden ctre cele care au nevoie de astfel de materii se face, de cele mai multe ori, prin intermediul transportului maritim. Partizile de mrfuri sunt foarte mari, de regul o singur partid acoperind ntreaga capacitate de transport a unei nave. n partea central a Schemei nr. 2 sunt prezentate principalele industrii ce prelucreaz materiile prime enunate mai sus. Materiile prime din sectorul energetic i cel minier sunt prelucrate de ctre diferite industrii de prelucrare, rafinriile, industriile siderurgice i cele chimice, fiind principalii beneficiari ai transportului maritim de mrfuri vrac. De asemenea, importante sunt companiile auto, cele productoare de echipamente i soluii tehnice, industriile agroalimentare, fabricile de textile i de produse din lemn .a. Aceste industrii import produse intermediare precum produsele din oel, produse petroliere, produse chimice, fibre textile .a., transportate pe mare cu nave specializate i n partizi mai mici dect materiile prime. Produsele semifabricate sunt transportate mai departe la fabrici de asamblare, unde se asigur montajul i finalizarea. Transportul acestor produse finite se deosebete esenial de transportul materiilor prime i al produselor semifabricate de care am vorbit n paragrafele anterioare. Partizile de mrfuri sunt mult mai mici, n schimb, valoarea acestor mrfuri finite este mult mai mare dect a materiilor prime i semifabricatelor. n partea din dreapta a Schemei nr. 2 sunt evideniai consumatorii finali ai produselor procesate i finite. Un rol deosebit de important n absorbia acestor mrfuri l au companiile energetice consumatoare de petrol, gaz i crbune precum termocentralele, sectorul transporturilor ce absoarbe combustibili i sectorul construciilor care folosete oel, lemn, ciment i metale neferoase. De asemenea, la acelai nivel pot fi gsite i pieele n care mrfurile transportate maritim ajung la companii i consumatori persoane fizice. 1.4.2. Mrfurile transportate pe mare Mrfurile ce se transport pe mrile i oceanele lumii pot fi extrem de variate, aceast diversitate fcnd ca analiza fluxurilor dinspre o industrie ctre alta s fie deosebit de complex. Materiile prime se transport din regiunile cu surplus ctre cele ce nregistreaz deficit de materii prime. Transporturile specializate se datoreaz unor raionamente de competivitate; de exemplu, consumatorii, dei au la dispoziie produsele respective, prefer altele mai ieftine sau de o calitate mai bun. Anumite mrfuri sunt transportate dintr-o regiune n alta doar n perioadele n care se nregistreaz un deficit de astfel de mrfuri, de exemplu datorit unei recolte slabe de gru. Cerealele, cimentul i produsele de oel pot intra n aceast categorie de mrfuri sezoniere. Rolul industriei de transport maritim este de a asigura transportul acestui mix de mrfuri att de variate (de la o ton de minereu de fier, pn la un autovehicul sau o cutie de cri) dintr-un loc n altul, utiliznd aproximativ 3000 de porturi importante din ntreaga lume, teoretic, legate ntre ele de nou milioane de rute maritime. 33

Marfa este elementul esenial n economia transportului maritim, fie c mbrac forma materiilor prime, caracterizate prin omogenitate, volume mari, fie ca produse finite, n sortimente extrem de variate. Principalele categorii de mrfuri ce fac obiectul transportului maritim sunt evideniate n continuare, n funcie de principalele sectoare economice ce le utilizeaz: a) Mrfuri specifice sectorului energetic. Aceste mrfuri reprezint aproximativ 44% din volumul total de mrfuri transportate pe mrile i oceanele lumii. Sunt reprezentate n mare parte de materii prime surse de energie, precum petrolul brut i produsele petroliere, gazul lichefiat, crbunele energetic .a. Datorit legturii strnse a acestor mrfuri cu sectorul energetic, evoluiile cererii i ofertei de transport maritim pentru aceste mrfuri este influenat puternic de politicile energetice adoptate de marile puteri economice ale lumii. b) Alte mrfuri. Aceast categorie reprezint aproximativ 28% din volumul total al mrfurilor transportate pe mrile i oceanele lumii. n aceast categorie se ncadreaz produse industriale, precum ciment, gips, nisipuri minerale, produse chimice .a. De asemenea, o pondere important dein i produsele textile, utilajele i echipamentele, produsele electrice i electronice, autovechiculele .a. Aceste mrfuri dein, de asemenea, o pondere foarte imprtant ca i valoare. Din valoarea total a mrfurilor transportate maritim, aceste mrfuri reprezint aproximativ 50%, fapt ce impune ca transportul lor s se fac, de regul, n containere, prin intermediul unui transport maritim regulat. c) Mrfuri specifice sectorului extractiv. Aceste mrfuri reprezint aproximativ 18% din volumul total de mrfuri transportate maritim. Sunt reprezentate de materii prime, precum minereurile de fier, minereuri neferoase, crbune metalurgic, produse din oel i fier vechi. d) Mrfuri specifice sectorului agricol i forestier; reprezint aproximativ 9% din volumul total al mrfurilor transportate maritim. Principalele mrfuri sunt cerealele precum gru, orz, secar, soia, orez, dar i ngrminte. De asemenea, industria forestier este reprezentat de o serie de mrfuri importante percum buteni, cherestea, placaj, produse din lemn, celuloz i hrtie. Reinem aadar faptul c peste 60% din volumul mrfurilor transportate maritim este reprezentat de mrfuri asociate sectorului energetic i celui extractiv, cererea de transport maritim depinznd ntr-o msur extrem de mare de evoluiile nregistrate n aceste sectoare economice32. 1.4.3. Indicele de distribuie a partizilor de mrfuri (parcel size distribution) Din acest conglomerat de mrfuri ce pot fi transportate pe cale maritim, unele pot fi manipulate n cantiti mari cu dispozitive de mare productivitate, altele pot fi manipulate doar n cantiti mici, cu mare atenie. Anumite mrfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, n timp ce altele sunt transportate n vrac.
32

Datele statistice i procentele prezentate n acest subcapitol au ca surs publicaiile Clarkson Research Studies, Dry Bulk Trades Outlook, aprilie 2007, Oil & Tanker Trades Outlook, aprilie 2007, Shipping Review & Outlook, aprilie 2007 potrivit lui Martin Stopford, op. cit.

34

Pentru a explica cum transportul maritim reuete s deplaseze un asemenea conglomerat de mrfuri, specialitii n domeniu utilizeaz un indice de distribuie a partizilor de mrfuri n funcie de volumul acestora (parcel size distribution function - PSD). Dintre numeroasele mrfuri ce pot fi transportate pe mare, fiecare tip de marf are propriul indice PSD, determinat de caracteristicile economice ale mrfii respective. Specialitii n transport maritim au evideniat de-a lungul timpului trei factori ce influeneaz n mod determinant indicele PSD: nivelul stocurilor ce pot fi suportate de beneficiarul mrfii; adncimea apei la nivelul terminalelor de ncrcare-descrcare; reducerea costurilor de transport prin folosirea unor nave de mare tonaj. Utilizarea unui astfel de indice evideniaz, pentru fiecare tip de marf, navele cu care ar putea fi transportat, determinnd delimitarea a dou mari categorii de mrfuri: mrfuri vrac i mrfuri generale. Mrfurile vrac sunt reprezentate de mrfuri voluminoase, omogene, ce pot fi transportate n partizi mari ce acoper capacitatea de transport a unei singure nave. Mrfurile generale sunt reprezentate de mrfuri neomogene, grupate n partizi mici care, pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie ncrcate pe nav alturi de alte mrfuri. O delimitare clar ntre cele dou categorii de mrfuri nu poate fi operat, deoarece multe din mrfurile transportate maritim pot fi transportate att ca mrfuri vrac, ct i ca mrfuri generale, n funcie de partizile ce se formeaz. Dei fiecare marf are propriul indice PSD, acesta poate varia ntre anumite valori. De exemplu, oelul poate fi transportat pe mare att ca i marf general cnd nu acoper ntreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 500 de tone de oel), ct i ca marf vrac atunci cnd acoper ntreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 5000 de tone). Evideniind mrimea partizilor de marf, indicele PSD influeneaz direct mrimea navei ce urmeaz a fi angajat la transport. De asemenea, subliniem tendina fireasc a indicelui PSD de a crete n perioadele de boom economic, dnd ctig de cauz partizilor mari de marf (perioad n care crete rolul transportului neregulat cu nave mari), i de a scdea n perioadele de recesiune, cnd partizile de marf sunt mai mici (perioad n care crete rolul transportului de linie i al celui neregulat cu nave de dimensiuni mai reduse). Orice analiz a serviciilor de transport maritim pentru un anumit tip de marf, inclusiv o analiz concurenial, va trebui obligatoriu s ia n considerare indicele PSD, acesta din urm evideniind att trsturi ale cererii, ct i aspecte importante al nivelul ofertei (de ex. mrimea navelor ce pot transporta marfa respectiv, tipul de transport regulat sau de linie .a.). 1.4.4. Factori ce influeneaz cererea de transport maritim Complexitatea industriei maritime mondiale se datoreaz, printre altele, factorilor ce influeneaz decisiv cererea i oferta pe piaa serviciilor de transport maritim. Cererea este influenat semnificativ de o serie de factori, precum: economia mondial; specificul consumului; 35

distana medie; evenimente neprevzute; costul transportului maritim; viteza livrrii i sigurana transportului. a) Economia mondial are cea mai mare influen asupra cererii de transport maritim, aceasta genernd cea mai mare parte a mrfurilor ce fac obiectul transportului pe mare, fie c vorbim de materii prime, fie de semifabricate sau de produse finite. Industria transportului maritim este deosebit de vulnerabil la crizele economice mondiale. Creterile i descreterile economiei mondiale s-au tradus n creteri i descreteri semnificative la nivelul transportului maritim mondial. b) Specificul consumului este cea de-a doua variabil ce afecteaz cererea de transport maritim. O cauz important a volatilitii pe termen scurt este sezonalitatea. Comerul maritim cu produse agricole este supus unor variaii sezoniere importante datorate perioadelor de recoltare, n special n cazul cerealelor, zahrului, citricelor. Fluctuaii sunt nregistrate i n cazul cererii de transport maritim pentru petrol i produse petroliere, datorit sezonalitii nregistrate la nivelul consumului de energie (de ex. consumul de energie ridicat din emisfera nordic va determina o cerere de transport maritim mai ridicat n toamn i iarn dect n primvar i var). Sezonalitatea poate fi observat i la nivelul transportului maritim de linie, traficul maritim de linie fiind de regul mult mai intens n preajma celor mai importante srbtori (de ex. Crciunul, Anul Nou Chinezesc). c) Distana medie influeneaz semnificativ cererea de transport maritim. Pentru a lua n considerare distana medie, cererea de transport maritim se exprim n tone/mil, unitate ce reprezint tonajul transportat nmulit cu distana medie la care mrfurile n cauz sunt transportate. De exemplu, nchiderea Canalului de Suez a determinat o modificare a distanei medii de transport pe mare din Golful Arabiei spre Europa Central, aceast distan crescnd de la 6000 mile la 11000 mile. Creterea distanei medii a antrenat o cretere a cererii de transport maritim care la rndul ei a determinat o cretere a tarifelor/navlurilor. d) Evenimentele neprevzute (evenimente economice, politice, schimri climatice, prbuiri ale preurilor .a.) au avut dintotdeauna o influen semnificativ asupra cererii de transport maritim. ocurile economice au cea mai important influen asupra cererii. De exemplu ocurile economice provocate de cele dou crize ale petrolului din anii 73 i 79 au avut efecte dramatice asupra cererii de transport maritim. Acelai efect l-a avut i prbuirea burselor n anul 2000, dar i actuala criz financiar mondial. ocurile politice sunt de asemenea extrem de puternice chiar dac impactul lor este mai degrab unul indirect. e) Costul transportului a reprezentat ntotdeauna un element important, atenia acordat de ctre cumprtorul mrfurilor acestui element intensificndu-se pe msura creterii ponderii n costul total al mrfurilor achiziionate. Astfel, materiile prime vor fi transportate pe mrile i oceanele lumii, de la mari distane, doar dac n final costul transportului maritim va reprezenta un procent acceptabil din costul total al mrfurilor.33
33

De exemplu, n anii 50 costul mediu de transport al uni baril de petrol pe mare reprezenta aproximativ 35% din preul CIF al petrolului pltit de beneficiar. n aceste condiii companiile petroliere i-au intensificat preocuprile de a gsi

36

Costul transportului maritim influeneaz semnificativ cererea, n special pe termen lung i mai puin pe termen scurt. n general, cererea pentru serviciile de transport maritim este relativ inelastic, o scdere abrupt a tarifelor percepute pentru transportul unui baril de petrol de exemplu rmnnd fr impact sau avnd un impact redus asupra volumelor de petrol transportate pe mrile i oceanele lumii, cel puin, pe termen scurt. f) Viteza livrrii i sigurana transportului. O atenie deosebit se acord vitezei cu care se face transportul maritim, mai ales n cazul mrfurilor ce au o valoare ridicat. n cazul acestora, beneficiarii prefer o livrare rapid care s-i scuteasc de eventuale devalorizri ale mrfurilor achiziionate sau de situaia neplcut n care, pn la sosirea mrfurilor, liniile de asamblare, de exemplu, ar trebui s-i suspende activitatea cauznd pierderi importante. n astfel de situaii, transporturile maritime sunt concurate puternic de transporturile aeriene, care au meritul de a fi mult mai rapide, dar, n acelai timp, mult mai scumpe. III.1.5. Oferta de transport maritim 1.5.1. Purttorii ofertei de transport maritim - flota comercial mondial Potrivit unei evidene mondiale, la nivelul anului 2007, flota comercial mondial34 numra aproximativ 75000 de nave cu o capacitate de transport de peste 1 miliard tdw. Graficul nr. 11 prezint flota comercial mondial mprit n patru mari categorii: nave pentru transportul mrfurilor vrac; nave pentru transportul mrfurilor generale; nave specializate pe transportul anumitor tipuri de mrfuri; nave auxiliare transportului de mrfuri.

soluii de reducere a costurilor de transport. O situaie diferit s-a ntmplat n anii 90 cnd costul mediu de transport al unui baril de transport ajunsese s reprezinte doar 2,5% din preul CIF pltit.
34

Date privind flota comercial mondial, clasificat dup principalele grupe de mrfuri transportate, sunt prezentate n Anexa nr. 3.

37

Graficul nr. 11: Flota comercial mondial n funcie de tipul ncrcturii, iulie 2007.

Milioane tone brute (million gross tons) Sursa: Clarkson Register, iulie 2007, CRS London. Din cele 74398 de nave existente, 47433 de nave asigurau transportul maritim de mrfuri iar diferena de 26880 era reprezentat de nave auxiliare ce prestau alte servicii dect transportul de marf (de ex. transport pasageri, servicii de remorcaj, pilotaj, aprovizionare .a.). a) Flota mondial pentru transportul mrfurilor vrac era reprezentat la nivelul anului 2007 de un numr de 14756 de nave, din care 8040 tancuri, 6631 de vrachiere i 85 de vrachiere mixte. Tancurile comport o difereniere n funcie de capacitatea lor de transport astfel cum poate fi observat n tabelul din Anexa nr. 3. Tancurile cu tonaje mai mari de 60000 tdw asigur transportul petrolului brut, mrimea acestor nave variind n funcie de partizile de mrfuri ce uremaz a fi transportate. Tancurile mai mici (sub 60000 tdw) asigur transportul produselor petroliere precum benzina, motorina, gazolina .a. Vrachierele comport de asemenea o difereniere n funcie de capacitatea lor de transport. Se disting urmtoarele tipuri: vrachiere Capesize (peste 100000 tdw), vrachiere Panamax (60-100000 tdw), vrachiere Handymax (40-60000 tdw), vrachiere Handy (10-40000 tdw). Aceste vrachiere asigur transportul mrfurilor vrac omogene (materii prime, precum minereu de fier, crbune, cereale .a.), grupate n partizi de marf mai mari de 10000 tdw. n afar de tancuri i vrachiere clasice ce transport vracul lichid, respectiv pe cel solid, flota maritim mondial dispune i de un numr redus de vrachiere mixte ce pot transporta ntr-o curs 38

att mrfuri vrac lichid, ct i mrfuri vrac solid (nave ce sunt cunoscute sub numele de OBO din engl. oil, bulk and ore carrier). b) La nivelul transportului maritim de mrfuri generale, oferta era reprezentat de un numr de 25784 de nave (portcontainere, nave RoRo, .a.). Din acest total, 4205 nave sunt reprezentate de nave portcontainer, procedeul containerizrii mrfurilor generale lund o amploare deosebit n ultimile decenii. Navele portcontainer sunt dotate cu o serie de dispozitive speciale de depozitare i de prindere a containerelor ce fac ca ncrcarea-descrcarea containerelor s se fac ntr-un timp scurt, iar depozitarea acestora n timpul transportului s nu presupun operaiuni complicate de prindere, legare sau fixare n interiorul navei. Navele RoRo prezint deschideri largi care permit ncrcarea-descrcarea pe orizontal, cu ajutorul utilajelor obinuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). n afar de containere, aceste nave transport de obicei autovehicule, locomotive i vagoane. c) La nivelul transportului maritim specializat, oferta era reprezentat de un numr de 6978 de nave - nave pentru mrfuri refrigerate (reefers), tancuri pentru produse chimice, tancuri pentru alte mrfuri speciale, nave pentru autovehicule, nave pentru gaz lichefiat .a. Dei aceste nave se aseamn cu navele din celelalte dou mari categorii (transport mrfuri vrac i transport mrfuri generale), structura lor a fost modificat tocmai pentru a asigura transportul pe mare, n cele mai bune condiii, al unor mrfuri speciale precum produsele chimice periculoase, gazul lichefiat, produsele alimentare, produsele refrigerate i cele perisabile, autovehiculele .a. d) Navele auxiliare, n numr de 26880 la nivelul anului 2007, sunt reprezentate de flota mondial ce ndeplinete alte activiti dect transportul maritim de marf, precum transportul de pasageri i de croazier, remorcajul i pilotajul navelor de mrfuri, transporturi de aprovizionare, activiti de dragare i curare a canalelor navigabile i bazinelor portuare, activiti de aprovizionare a navelor comerciale de mrfuri .a. De asemenea, tabelul din Anexa nr. 3 evideniaz vrsta medie a navelor din flota comercial mondial care este de 21,8 ani. Pentru fiecare tip de nav, vrsta medie difer substanial, aceasta fiind de 9 ani pentru tancuri, 11 ani pentru vrachiere i peste 20 de ani pentru navele mici. Oportunitile ce apar la nivelul cererii de transport maritim determin deseori companiile maritime ce dein flote s reacioneze, ajustndu-i flota att din punctul de vedere al dimensiunii (de ex. pot vinde nave pe piaa second hand), ct i din punctul de vedere al specializrii acesteia (de ex. pot ncerca convertirea unui tanc petrolier vechi ntr-un vrachier). 1.5.2. Apartenena flotelor Proprietatea asupra flotelor reprezint un aspect deosebit de important n industria mondial a transportului maritim. O nav comercial trebuie s fie nregistrat sub pavilionul unui stat sau teritoriu, acest pavilion determinnd jurisdicia sub care opereaz nava. Nava maritim sub 39

pavilion romnesc este supus normelor de drept n domeniu stabilite de statul romn, n timp ce nava maritim sub pavilion grecesc va respecta legile statului grec. Deoarece transportul maritim este prin natura sa un transport internaional, navele maritime i companiile ce le opereaz sunt inute s respecte o serie de convenii internaionale n domeniu dac statul sub al crui pavilion opereaz nava este semnatar al acestor convenii. Atunci cnd nava se afl n marea teritorial a unui alt stat, aceasta va trebui s respecte normele de drept ale acelui stat. Nu este obligatoriu n toate cazurile ca pavilionul s aparin neaprat rii de origine a armatorului (proprietarului navei). nmatricularea navei sub un alt pavilion dect cel naional se face n general datorit existenei n unele ri unor politici fiscale mult mai avantajoase dect n ara de origine. Un caz particular l constituie pavilioanele de complezen, practicate de o serie de ri n curs de dezvoltare precum Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica .a. Aceste state autorizeaz armatorii strini s dein sau s controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor. ntr-un clasament al statelor (teritoriilor) ce controleaz cele mai mari flote maritime comerciale din lume, n funcie de capacitatea de transport exprimat n tone dead weight (tdw), pentru primele cinci poziii, la 1 ianuarie 2009, situaia se prezenta astfel35: 1. Japonia, controlnd 3720 de nave maritime comerciale (din care 733 sub pavilion naional, iar 2987 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 173.285.235 tdw; 2. Grecia, controlnd 3064 de nave maritime comerciale (din care 720 sub pavilion naional, iar 2344 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 169.426.690 tdw; 3. Germania, controlnd un numr de 3522 de nave (din care 479 sub pavilion naional, iar 3043 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 104.953.712 tdw; 4. China, controlnd 3499 de nave maritime comerciale (din care 1944 sub pavilion naional, iar 1555 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 92.799.221 tdw; 5. Norvegia, controlnd un numr de 2027 de nave maritime comerciale (din care 783 sub pavilion naional, iar 1244 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 50.216.235 tdw. Cea mai mare flot maritim comercial era controlat la nceputul anului 2009 de Japonia, aproximativ 80% din navele acesteia fiind nregistrate sub pavilion strin. O situaie similar ntnim i n cazul statelor situate pe urmtoarele dou poziii, Grecia (76% din navele controlate sunt sub pavilion strin), respectiv Germania (86% din navele controlate sunt sub pavilion strin). Precizm faptul c primele cinci puteri maritime ale lumii, astfel cum au fost prezentate mai sus, controlau nu mai puin de 53,4% din tonajul mondial. Clasamentul complet al celor mai importante 35 state (teritorii), n funcie de flotele maritime comerciale controlate, poate fi analizat n Anexa nr. 3. Aa cum se poate observa n acest tabel, cele 35 de state (teritorii) prezentate controlau la nivelul anului 2009 peste 95% din tonajul mondial.

35

Potrivit United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.

40

1.5.3. Factori care influeneaz oferta de transport maritim Oferta este influenat i ea de o serie de factori importani printre care: flota mondial; productivitatea; construcia de nave; casarea navelor vechi; veniturile generate. a) Flota mondial: Pe termen lung, construcia de nave noi i valorificarea la fier vechi a navelor uzate sunt factorii cei mai importani ce influeneaz oferta de transport maritim. De vreme ce durata medie de via a unei nave este de 25 de ani, doar o mic parte din flota mondial este valorificat la fier vechi n fiecare an. Pe cale de consecin, rspunsurile ofertei la oscilaiile cererii vin cu un decalaj, cu o ntrziere de civa ani. Dificultatea cu care oferta rspunde cererii este una din trsturile importante ale acestei piee. n practic, dei industria transportului este puternic specializat, exist o anumit posibilitate de transformare a unui tip de nav n alt tip de nav, migrnd astfel dintr-un segment al pieei n altul n funcie de poziionarea cererii. Aceast substituibilitate ce exist ntre anumite nave este cunoscut sub denumirea de substituibilitate lateral. ntr-o pia volatil, flexibilitatea este absolut necesar, anumite nave cum sunt vrachierele mixte fiind construite tocmai n ideea de a oferi flexibilitate companiilor maritime. Probabil c cea mai important trstur a flotei comerciale mondiale este creterea rapid a tonajelor navelor, mai ales n cazul navelor destinate transportului de mrfuri vrac solid. n cazul navelor ce transport mrfuri vrac lichid, tonajul mediu al flotei mondiale de tancuri a crescut constant. Navele mai mari i mai eficiente i-au fcut treptat loc n pia, determinnd o scdere a tarifelor/navlurilor practicate de navele cu tonaje mai reduse. n acelai timp, a avut loc i o specializare a navelor pentru transportul unor anumite categorii de mrfuri (de ex. autovehicule, produse chimice .a.), specializare ce a jucat un rol extrem de important n dezvoltarea flotei mondiale. b) Productivitatea: dei flota este determinat ca numr de nave, productivitatea cu care aceste nave sunt operate pe mrile i oceanele lumii introduce un element de flexibilitate la nivelul ofertei de transport maritim. Productivitatea unei flote msurat n tone mile/tdw depinde de patru factori: viteza navei, timpul petrecut n porturi, utilizarea tonajului i timpul n care nava transport efectiv mrfuri. Viteza determin timpul necesar unei nave pentru efectuarea unui voiaj. Viteza la care pot fi operate navele se schimb n timp. Navele moderne ce ies pe porile antierelor navale sunt proiectate pentru a naviga cu viteze din ce n ce mai mari. Pe de alt parte, odat cu naintarea n vrst, viteza cu care poate naviga o nav scade treptat. Timpul petrecut n porturi joac un rol extrem de important n privina eficienei cu care este operat o nav. De exemplu, introducerea containerizrii a redus timpii petrecui la ncrcare-descrcare n cazul navelor de linie. 41

Utilizarea tonajului: tonajul dead weight reprezint capacitatea de transport a unei nave. Tonajul dead weight poate fi net sau brut. Spre deosebire de tonajul brut, tonajul net nu ia n considerare capacitatea de transport ocupat de combustibili, echipaj, provizii i echipamente etc., ci doar capacitatea ce poate fi ocupat de mrfurile ce urmeaz a fi transportate. Aceast capacitate este de regul de 95% pentru vrachiere i de 96% pentru tancuri. Timpul n care a fost transportat marfa: durata de via a unei nave se mparte ntre timpul petrecut pe mare transportnd mrfuri i timpul n care nava a mers fr ncrctur (n balast) sau a fost n reparaii. Navele proiectate pentru a rspunde cererii prin flexibilitate pot s elimine timpii n care sunt neproductive prin mutarea lor de pe un segment al pieei pe alt segment, eliminnd astfel timpii petrecui n balast. Productivitatea flotei depinde foarte mult de condiiile din pia. Atunci cnd piaa scade, de regul, flota i reduce timpii de operare. Pentru a reduce costul cu combustibilii, companiile maritime reduc viteza de deplasare. De asemenea, navele care devin prea costisitor de operat sunt trase la rm. Tancurile sunt folosite n astfel de perioade pentru depozitarea mrfurilor lichide, iar vrachierele sunt folosite pentru a depozita minereurile de fier sau crbunii, pentru o perioad determinat, dup care revin n activitile de transport maritim. c) Construcia de nave noi. antierele navale joac un rol activ n ajustarea flotei mondiale la nevoile cererii de transport maritim. n principiu, nivelul produciei se modific n funcie de nivelul cererii de transport maritim. Cu toate acestea, antierele navale livrau n anul 1974 aproximativ 12% din flota mondial, n timp ce n 1996, navele noi livrate de antierele navale reprezentau doar 4,7% din flota mondial. n 2007 ns, navele noi livrate reprezentau 9% din totalul flotei comerciale. Aceste ajustri la nivelul ofertei nu se petrec uor sau rapid. Construcia de nave este un proces nu doar costisitor, dar i anevoios, intervalul de timp necesar livrrii unei nave noi fiind de 1-4 ani, n funcie de capacitatea antierului naval de a face fa comenzilor primite. Datorit acestui decalaj, comenzile se plaseaz anticipnd cererea din pia la momentul livrrii navei. De multe ori, aceste estimri ale cererii s-au dovedit a fi greite (de exemplu, la jumtatea anilor 70, livrrile de vrachiere de mare tonaj au continuat civa ani buni, dei cererea pentru transport maritim cu astfel de nave se prbuise dramatic). d) Casarea navelor vechi. Rata de cretere a flotei mondiale depinde de echilibrul dintre livrrile de nave noi i casarea navelor vechi sau pierderea acestora n timpul exploatrii. Casarea i trimiterea navelor mbtrnite la fier vechi influeneaz oferta la fel de puternic ca i livrrile de nave noi. Anticiparea vrstei la care o nav urmeaz a fi vndut la fier vechi este o operaiune extrem de complex, genernd dificulti mari n gestionarea capacitilor de transport a unei companii maritime. Acest lucru se datoreaz faptului c vnzarea navei la fier vechi depinde de ntrunirea unui cumul de factori, precum: vrsta, uzura moral, preul navelor vndute la fier vechi, veniturile curente aduse de nav i ateptrile privind piaa. Vrsta: este principalul factor ce determin ca navele vechi s fie valorificate la fier vechi. Navele se deterioreaz pe msur ce mbtrnesc, crescnd costurile cu reparaiile i ntreinerea acestora. Aadar, proprietarii de nave vechi se confrunt n activitatea curent cu costuri ridicate de ntreinere a navelor i timpi mai mari petrecui de nave n porturi pentru operaiuni de ntreinere i reparaii. 42

Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu exist o vrst determinat la care nava urmeaz a fi valorificat la fier vechi. Uzura moral: o nav va fi valorificat la fier vechi dac aceasta este depit din punct de vedere tehnologic i funcional. De exemplu, n anii 60 navele multi-deckers (nave cu mai multe puni) au fost valorificate la fier vechi, n mare parte datorit uzurii morale a acestora odat cu apariia portcontainerelor. Preul fierului vechi influeneaz decizia de a valorifica o nav la fier vechi. Navele vechi sunt vndute antierelor ce dezmembreaz nave i care livreaz mai departe fierul vechi fabricilor de oel. Preul ce poate fi obinut pentru o nav vndut la fier vechi fluctueaz foarte mult, depinznd de nivelul ofertei i cererii din industria productoare de oel i de resursele de fier vechi existente pe pia. Ateptrile privind piaa. Decizia de a valorifica o nav la fier vechi depinde de disponibilitile financiare ale companiilor maritime i de ateptrile acestora cu privire la profitabilitatea cu care vor fi operate n viitor navele respective. Dac n perioade de recesiune companiile maritime ajung la concluzia c va exista o revenire a pieei transportului maritim, acestea nu vor vinde navele la fier vechi, miznd pe venituri mai mari rezultate din operarea navelor atunci cnd piaa i va reveni. n situaia n care o nav veche poate fi totui operat profitabil, vnzarea la fier vechi intervine doar atunci cnd proprietarul nu se ateapt ca piaa de transport maritim s-i revin ntr-un termen scurt sau atunci cnd proprietarul are nevoie urgent de resurse financiare. e) Veniturile generate de nave. Oferta de transport maritim este influenat n cele din urm de nivelul navlurilor/tarifelor. Acest factor influeneaz decizia unei companii maritime de a-i ajusta capacitatea de transport pe termen scurt i de a gsi modaliti de reducere a costurilor i de mbuntire a serviciilor pe termen lung. n piaa transportului maritim exist dou regimuri importante: piaa transportului maritim neregulat (tramp) i piaa transportului maritim regulat (de linie). Transportul maritim de linie asigur deplasarea pe mare a mrfurilor dispuse n partizi mici, de la muli clieni, fiind n esen o pia de retail, o pia foarte competitiv, n care tarifele sunt anunate oficial de companiile maritime de linie. n contrast cu transportul de linie, transportul maritim neregulat are ca obiect mrfuri vrac dispuse n partizi mari, provenind de la un numr redus de clieni, iar preurile, cunoscute sub denumirea de navluri, sunt negociate individual. f) Ciclurile economice sunt datorate unor dezechilibre ntre cerere i ofert ce se ntlnesc n cadrul pieei serviciilor de transport maritim. n interiorul acestei piee, tarifele se ajusteaz constant i n mod frecvent ca rspuns la modificrile ce intervin la nivelul cererii i/sau al ofertei. Trsturile cererii i ofertei de transport maritim sunt responsabile de instabilitatea acestei piee, a crei evoluie cuprinde cicluri economice ample caracterizate de limite superioare (peaks) i limite inferioare (bottoms) pronunate. Aadar, cererea este extrem de volatil i imprevizibil n timp ce oferta este rigid i uor de anticipat. 43

III.1.6. Costul transportului maritim 1.6.1. Comerul mondial i costul transportului maritim De-a lungul existenei sale, meritul industriei mondiale de transport maritim este acela c a meninut costul transportului maritim la un nivel sczut, aa nct acesta s nu reprezinte foarte mult din valoarea mrfurilor transportate. Costul sczut al transportului maritim a ncurajat diferiii beneficiari s se aprovizioneze cu mrfurile dorite de la distane foarte mari, aproape de oriunde de pe glob. Industria mondial a transportului maritim a reuit s menin costul acestui serviciu la un nivel sczut ntr-o perioad n care preul mrfurilor a crescut de 10-20 de ori. n aceste condiii, pentru multe mrfuri, costul transportului maritim reprezint, n prezent, un procent mult mai mic din valoarea mrfurilor transportate dect reprezenta n trecut. De exemplu, n 1960, costul transportului maritim al unui baril de petrol reprezenta 30% din preul petrolului transportat, pentru ca, pn n 2004, costul s scad pn la 5% din preul petrolului transportat. Performana a fost obinut prin combinarea economiilor de scal, tehnologiilor noi, porturilor moderne, sistemelor de operare eficiente i prin folosirea pavilioanelor internaionale, n scopul reducerii unor cheltuieli cu diferite taxe i impozite i al obinerii unor avantaje economice. n cazul transportului de linie al mrfurilor generale, performanele transportului maritim n privina costului acestuia de-a lungul timpului sunt la fel de notabile. 1.6.2. Economiile de scal Economiile de scal au jucat un rol major n meninerea unui nivel sczut al costului transportului maritim. n funcie de mrimea partizilor de marf, de adncimea apei i de distana ce trebuie parcurs, mrimea navelor variaz foarte mult. De exemplu, tancurile variaz ntre 1000 tdw pn peste 400000 tdw. Aceste mrimi diferite ale navelor indic transportul unor partizi mai mici sau mai mari de marf i determin existena unor piee diferite. De-a lungul timpului, mrimea medie a navelor a nregistrat o tendin de cretere. Mrimea navelor a crescut deoarece industriile ce utilizau mrfurile transportate s-au extins i modernizat, putnd gestiona cantiti din ce n ce mai mari de mrfuri. De asemenea, porturile i-au mbuntit infrastructurile, capacitile de operare i facilitile puse la dispoziie navelor i operatorilor portuari. 1.6.3. Transportul maritim i funcia de cost Costul unitar pentru a transporta pe mare o ton de marf reprezint suma costului de capital (CC), costului de exploatare (CE) i costului de manipulare a mrfurilor (CM), mprit la indicatorul PS (parcel size), care pentru mrfurile vrac este reprezentat de tonaj: Costul unitar = (CC + CE + CM) PS 44

Costul transportului maritim scade pe msur ce capacitatea de transport a navei crete, deoarece costul de capital, costul de operare i cel de manipulare a mrfurilor nu cresc proporional cu capacitatea de transport a navei. De exemplu, un tanc petrolier de 300000 tdw cost doar de dou ori mai mult dect dect unul de 100000 tdw, ns poate transporta de trei ori mai mult marf. Aadar, costul de transport maritim al unei partizi de petrol de 100000 tone este mult mai mare dect costul transportului maritim al unei partizi de 300000 tone. Exist o tendin evident de a transporta mrfuri n partizi ct mai mari. Curba agresiv a costului pe unitate transportat (la transportul mrfurilor vrac este reprezentat de costul pe ton marf transportat) a creat presiunea ce a condus la creterea partizilor de marf n ultimul secol. Aa se explic inclusiv succesul deosebit al transportului maritim containerizat, ntr-un container de 20 de picioare putnd fi ncrcate 15 tone de mrfuri generale, un portcontainer putnd transporta pn la 8000 de TEU (twenty foot equivalent units). Transportul neregulat al mrfurilor vrac (bulk shipping) i transportul de linie al mrfurilor generale (liner shipping) opereaz la extremitile funciei de cost prezentate mai sus, ndeplinind practic sarcini diferite. n cazul transportului de mrfuri vrac, partizile de marf sunt mai puine dar mult mai mari, principiul ce guverneaz un astfel de transport fiind o nav, o ncrctur. Aa cum s-a artat mai sus, transportul mrfurilor vrac s-a dezvoltat avnd la baz economiile de scal, concentrndu-se pe minimizarea costurilor. n cazul transportului mrfurilor generale, partizile de marf sunt mai numeroase i mult mai mici dect n cazul mrfurilor vrac. Transportul de linie al mrfurilor generale s-a dezvoltat avnd la baz economiile de scop, concentrndu-se pe diversificarea mrfurilor ce pot fi transportate, vitez de livrare, ncredere i calitate. III.1.7. Tarife, navluri i piaa navlului 1.7.1. Generaliti Navlurile i tarifele sunt forme specifice de manifestare a preurilor prestaiilor de transport maritim. Navlul este preul transportului cu nave neregulate (tramp), pre pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt i cu diligen rezonabil. Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, pre pe care proprietarul mrfurilor l pltete liniei maritime pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, n condiiile liniei n cauz. n cazul navigaiei neregulate (tramp), nivelul navlurilor este dat de confruntarea liber a cererii i ofertei de tonaj pe pieele de navluri, n condiii de concuren liber. Navigaia neregulat nu se desfoar pe anumite rute predeterminate, ci la ntmplare, n funcie de cererea i oferta de transport, fapt ce a ngreunat apariia unor nelegeri monopolistice. n cazul navigaiei de linie, nivelul tarifelor, ca i celelalte condiii de transport (orele de plecare i sosire, porturile n care vor fi fcute escale .a.), este stabilit de linia ce presteaz serviciul de transport. Navigaia de linie, fiind o navigaie regulat, a favorizat nelegerile tip cartel ntre companiile maritime care-i operau navele pe itinerariile respective. 45

1.7.2. Formele de stabilire a navlului De regul, navlul se stabilete sub forma unei sume fie pe ton, pe m3 sau pe ton/m3 la alegerea armatorului. Navlul se mai poate stabili i sub form de sum global pe toat capacitatea de transport a navei (navlu cunoscut sub denumirea de lump summ). Navlul poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi, lun)/nav, caz cunoscut sub denumirea navlosire n time charter. Navlul mai poate fi stabili i ca procent din valoarea mrfii (ad valorem). n cazul transportului de linie, preul transportului mbrac forma tarifelor pe ton/m3. n cazul transportului de pasageri, tarifele se stabilesc n funcie de destinaie. 1.7.3. Modalitatea i moneda de plat a navlului De regul navlul se pltete cu 5 7 zile nainte de ncrcarea mrfii pe nav sau nainte de semnarea conosamentului, ntr-o moned liber convertibil, de obicei USD. Exist ns cazuri n care plata navlului se face dup ajungerea la destinaie, putnd fi o plat integral a navlului sau una parial. Pot exista i cazuri n care plata navlului urmeaz a se face dup o anumit perioad, convenit de pri, dup ajungerea navei la destinaie. 1.7.4. Piaa internaional de navluri Serviciile de transport maritim se vnd i se cumpr pe piaa internaional a navlurilor, format din totalitatea pieelor naionale de navluri. Raportul dintre cererea i oferta de tonaj pe piaa internaional a navlurilor este determinant n stabilirea unui nivel al navlurilor. Evoluia navlurilor este supus regulii confruntrii libere dintre cerere i ofert: dac cererea de tonaj crete mai repede dect oferta de tonaj navlurile vor crete, iar dac cererea de tonaj scade mai repede dect oferta de tonaj navlurile vor scdea. Acest lucru se observ foarte bine n perioadele de cretere economic respectiv n cele de recesiune economic pentru navigaia neregulat (tramp). n perioadele de cretere economic, navlurile sunt de cteva ori mai mari dect n perioadele de recesiune (aspect ce pot fi observat n Graficul nr. 12 ce prezint evoluia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, n perioada 2007-2009). Graficul nr. 12: Evoluia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, n perioada 2007-2009.

Sursa: site-ul Baltic Exchange. 46

Aa cum poate fi observat i n graficul de mai sus, n mai 2008 indicele a atins un nivel record (11793 de puncte), pentru ca pn n decembrie 2008 s se prbueasc la valoarea de 663 de puncte, pe fondul efectelor crizei economice mondiale. n cazul navigaiei neregulate, companiile maritime ncearc de regul s compenseze pierderile din perioadele de recesiune cu ctigurile foare bune din perioadele de cretere economic. n cazul navigaiei de linie, companiile maritime nu pot abandona serviciile de linie ori de cte ori se confrunt cu condiii economice dificile. n acest caz, navele de linie trebuie s-i respecte orarul i porturile de destinaie indiferent de conjunctura economic. Desigur c, la un moment dat i aceste linii pot s i suspende sau s i nceteze activitatea pe rutele neprofitabile. 1.7.5. Pieele naionale de navluri Pieele naionale de navluri sunt componente ale pieei mondiale a navlurilor. Cele mai importante piee naionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele acestor ri sunt operate n marile porturi ale lumii precum Londra, Pireu, Hamburg, Genova, Oslo .a. Specialitii n domeniul transportului maritim consider piaa de navluri din Anglia drept cea mai important pia de navluri din lume. La nivelul acesteia exist un numr relativ mare de companii maritime ce dispun de nave de mare capacitate. Caracteristica cea mai important a pieei engleze este dat de existena celei mai importante burse de navluri din lume The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Pe aceast burs, brokerii armatorilor se ntlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv mrfuri pentru transport, stabilind nivelul navlurilor i negociind condiiile de transport. n cadrul pieei navlurilor pot fi evideniate i o serie de secii geografice, care cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul mrfurilor lichide reprezentative sunt urmtoarele zone: Orientul Apropiat i Mijlociu, Golful Persic, Marea Caraibilor i Nordul Africii. Pentru transportul mrfurilor solide, cele mai importante piee sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est i Orientul ndeprtat. ntre aceste piee exist relaii de interdependen i intercondiionare reciproc, determinate de situaia concret a cererii i ofertei de tonaj n fiecare secie i de nivelul navlurilor n pieele respective. Un nivel mai ridicat al navlurilor, ntr-o pia sau alta, atrage spre piaa respectiv tonajul din pieele unde se afl la un nivel inferior. Ca atare, ntre aceste piee funcioneaz un mecanism care contribuie la echilibrarea cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piaa internaional n ansamblul ei.

47

III.2. PROBLEME DE CONCUREN SPECIFICE PIEEI III.2.1. Introducere Industria transportului maritim intr n cea mai mare parte sub incidena regulilor de concuren, singura exceptare fiind meninut n cazul acordurilor de cooperare tehnic orizontal ntre companii maritime de linie grupate n consorii sau aliane36, aa cum s-a artat n Partea a II-a, seciunea Reglementri comunitare. Dei per ansamblu industria de transport maritim este perceput ca fiind una concurenial, unele piee componente ale acestei industrii au o reputaie ndoielnic n privina respectrii regulilor antitrust. nelegeri anticoncureniale au fost sancionate de Comisia European i autoritile de concuren n cazul transporturilor maritime de linie, n cazul unor transporturi maritime specializate, iar piaa transportului maritim neregulat este caracterizat de nelegeri de tip pool ce pot ridica n anumite condiii probleme de concuren. III.2.2. Conferinele de linie Sistemul conferinelor de linie, adoptat i dezvoltat la jumtatea anilor 1870, a reprezentat prima ncercare a industriei mondiale de transport maritim de a rezolva dificultile create de oscilaiile brute ale tarifelor. Cele mai importante companii maritime britanice ale acelor vremuri, companii ce stabiliser primul serviciu de transport maritim de linie pentru Orientul ndeprtat, considerau c, din cauza concurenei, erau forate s practice tarife care nu le acopereau nici mcar costurile medii. n acea perioad, confruntndu-se cu existena pe pia a unei flote supradimensionate i cu sezonalitatea transporturilor de cereale i fructe, transportul maritim nregistra o scdere drastic a tarifelor. Oferta de transport maritim era cu mult mai mare fa de cererea de transport maritim. n aceste circumstane, companiile maritime de linie au manifestat interesul de a se asocia n conferine, n realitate, carteluri ce fixau tarifele. Prima conferin de linie a fost format n august 1875 ntre liniile ce legau Regatul Unit de Calcutta. Companiile maritime participante se angajau s practice tarife similare, s limiteze numrul voiajelor, s nu acorde rabaturi sau discounturi i s navigheze la date fixe chiar dac partizile de mrfuri nu le acopereau ntreaga capacitate de transport. La nceputul anilor 1970 existau la nivel global peste 360 de conferine ce aveau ca membri ntre dou i 40 de companii maritime de linie37, iar n anul 2002 peste 150 de conferine ce operau pe mrile i oceanele lumii38. Cu toate acestea, puterea conferinelor de linie a slbit n urma schimbrilor ce au avut loc n pia odat cu introducerea containerizrii i intensificarea concurenei globale. n acelai timp,
36

Regulamentul (CE) nr. 823/2000 al Comisiei din 19 aprilie 2000 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din Tratatul CE anumitor categorii de acorduri, decizii i practici concertate ntre companiile maritime de linie (consorii), versiunea consolidat de Regulementele Comisiei nr. 463/2004 i 611/2005, Jurnalul Oficial L 100, 20.04.2000, p.24. 37 Deakin B.M. i Seward T, Shipping conferences: a study of their development and economic practices, Cambridge University Press, 1973, p.1, potrivit lui Martin Stopford, op.cit., p. 557. 38 Potrivit studiului OCDE realizat n 2001 Politica de concuren n transportul maritim de linie, disponibil la adresa http://www.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.

48

autoritile de concuren din ntreaga lume, dar i marile organizaii, precum OCDE i UNCTAD, au evideniat de nenumrate ori necesitatea eliminrii exceptrii de la regulile de concuren a conferinelor de linie. O atenie deosebit a fost acordat posibilitii identificrii unor alte soluii de reducere a costurilor, eventual prin participarea companiilor maritime de linie n cadrul unor consorii, aliane. ntr-adevr, la sfritul anilor 90, cu acelai scop al asigurrii unei stabiliti a activitilor lor, companiile maritime au nceput s dezvolte cooperri sub forma unor aliane globale. n 2007, cele mai mari dou conferine erau TSA (Transpacific Stabilisation Agreement) i FEFC (Far East Freight Conference). Spre deosebire de conferinele iniiale, concentrate pe rute individuale, alianele globale permit companiilor maritime s-i foloseasc n mod eficient capacitile diferite de transport. Aceste aliane nu au ca obiect fixri de tarife, mprire de piee sau de clientel. Studiul OCDE din anul 2001, avnd ca obiect transportul maritim de linie, a subliniat faptul c transportul maritim de linie nu difer fundamental de alte moduri de transport i c acesta a devenit treptat din ce n ce mai competitiv, tocmai datorit slbirii puterii conferinelor de linie i gsirii unor soluii mai flexibile de eficientizare a activitilor de transport de linie. Soluia propus de studiul OCDE la problematica concurenial ridicat de conferinele de linie insist asupra a trei aspecte importante: libertatea companiilor maritime de linie de a negocia individual tarifele cu clienii acestora, libertatea companiilor maritime i clienilor acestora de a proteja prin contracte clauzele negociate i libertatea de a ncheia acorduri de cooperare cu alte companii maritime, fr ca aceste acorduri s aduc atingere concurenei. n 2004, Uniunea European a lansat n dezbatere iniiativa de revizuire a tratamentului special acordat transportului maritim neregulat i celui de linie. Dup consultarea actorilor din industria maritim, Uniunea European a ajuns la concluzia c: dei conferinele asigur efecte pozitive n privina stabilitii preurilor, reducerii nesiguranei privind condiiile de transport, posibilitii unor previziuni mai acurate ale cererii i ofertei, unor servicii mai sigure i mai adecvate, se pare c acestea nu sunt suficiente pentru a ajunge la concluzia ndeplinirii celei de-a doua condiii a art. 81 (3) din Tratat (n.n. n prezent art. 101 (3) din TFUE), de vreme ce nu s-a stabilit faptul c efectul asupra consumatorilor (utilizatori ai serviciilor de transport maritim i consumatori finali) este cel puin unul neutru.39 Dup o analiz laborioas, experii comunitari au ajuns la concluzia c nelegerile de fixare a tarifelor i de reglemetare a capacitilor de transport n cadrul conferinelor de linie nu trebuie s mai fie exceptate de la aplicarea regulilor de concuren. Toate aceste demersuri ntreprinse la nivel mondial au avut ca rezultat abrogarea Regulamentului 4056/1986 care excepta conferinele de linie de la regulile de concuren. Efectele sale se produc ncepnd cu 18 octombrie 2008. Companiile maritime care ofer transport pe rute spre i dinspre Europa nu mai pot opera n conferine ce fixeaz tarife sau reglementeaz capacitile de transport. Conferinele de acest tip care opereaz n afara spaiului comunitar nu intr sub incidena regulilor comunitare de concuren, ci fac obiectul regulilor de concuren n vigoare n statele n ale cror porturi maritime opereaz.

39

The EUs New Competition Regime for Maritime Transport, Comisia European, Discussion Paper 2005.

49

III.2.3. nelegerile de tip pool Pentru a-i mbunti performanele, una dintre metodele utilizate de companiile maritime de mici dimensiuni este aceea de a forma nelegeri de tip pool sau de a adera la astfel de nelegeri. Participarea n astfel de asocieri permite micilor companii maritime s-i reduc costurile, s utilizeze mai eficient informaiile din pia i s ofere servicii de o calitate mai bun. Un pool este o asociere de nave, de regul de acelai tip, aparinnd unor proprietari diferii, n scopul administrrii acestor nave de ctre un administrator unic. Schema nr. 3: Organizarea clasic a unui pool40
Organism de conducere (deciziile cheie)

Administratorul pool-ului (operarea navelor) navelor marketingul, asp

100 80 60

deducerea impozitelor, chiriilor, salariilor etc.

Veniturile rezultate se mpart ntre membrii pool-ului

venituri nete D e deducerea cheltuielilor de operare a navelor n e East t West e nave North navlosite

nave proprietar 1

nave proprietar 20 2
0

40

nave propritar 3

1st Qtr 2nd Qtr 3rd Qtr 4th Qtr

servicii transport

pli navluri ecte comerciale)

proprietari de mrfuri

Managerul pool-ului este cel care administreaz navele ca i cnd acestea ar reprezenta o singur flot, ncasnd navlurile cuvenite i ulterior, dup scderea cheltuielilor, le mparte membrilor poolului dup un algoritm. Acest algoritm este stabilit n funcie de ncasrile ce pot fi aduse pool-ului de fiecare nav participant.

40

Martin Stopford, op. cit., p. 87.

50

Navele care fac parte din pool sunt, de regul, de acelai tip, tocmai pentru ca veniturile generate prin operarea acestor nave s poat fi repartizate corespunztor ntre membrii pool-ului. n momentul n care o nav intr ntr-un pool, se stabilesc veniturile ce pot fi aduse pool-ului de acea nav, precum i sumele ce se cuvin propietarului navei. n stabilirea acestor elemente se ine cont de: capacitatea de transport a navei (tonajul), viteza de deplasare a acesteia i consumul de combustibil. Nava este navlosit n cadrul pool-ului care pltete toate celelalte cheltuieli legate de operarea navei (taxe portuare, cheltuieli de operare, costul combustibilului .a.), n timp ce proprietarul navei continu s plteasc cheltuielile de capital, de ntreinere i reparaii. Dup scderea cheltuielilor i a comisioanelor, veniturile nete se mpart ntre participanii la pool. Pool-urile sunt ntlnite n aproape toate segmentele transportului maritim neregulat, nu ns i n transportul maritim de linie. Pool-ul poate fi gestionat de unul dintre participani, deseori de cel care a iniiat pool-ul, sau de ctre un manager independent. O nelegere de tip pool confer managerului controlul activitilor curente, deciziile importante (de ex. n cazul navlosirilor, admiterii de noi membri, alocrii veniturilor) fiind luate de o conducere desemnat de participanii la pool. nelegerile de tip pool conin, de regul, o clauz de neconcuren care interzice participantului s fac concuren pool-ului prin utilizarea unor nave deinute sau controlate de el n afara pool-ului. De regul, prsirea pool-ului trebuie s fie notificat participanilor cu 3 6 luni n avans, pentru a evita orice disfuncionaliti ulterioare. Managerul pool-ului are patru sarcini principale: 1. angajeaz navele, negociaz navlurile i contractele de navlosire; 2. ncaseaz veniturile; 3. gestioneaz problemele comerciale ale pool-ului; 4. distribuie veniturile nete rezultate n urma activitilor de transport maritim ntre participanii la pool. Pentru a rezista, pool-urile se specializeaz, de regul, pe o anumit rut maritim sau pe un anumit tip de nav, pentru a oferi membrilor ctiguri ct mai importante. Aceste tipuri de nelegeri trebuie s fie n deplin concordan cu dispoziiile din dreptul concurenei specifice statelor unde pool-urile opereaz. Legislaiile de concuren interzic ca o nelegere de tip pool s restrng, s mpiedice sau s distorsioneze concurena. nelegerile de fixare a tarifelor, de trucare a licitaiilor, de mprire a pieelor sau a clienilor ntre membrii poolului sunt interzise. Prin abrogarea Regulamentului 4056/1986, transportul maritim neregulat a intrat, ncepnd cu 18 octombrie 2006 sub incidena regulilor comunitare de concuren. Art. 101 i 102 din TFUE pot fi aplicate n cazul nelegerilor de tip pool care opereaz pe pieele transportului maritim de vrac lichid, vrac solid i transporturi specializate.

51

III.2.4. Definirea pieelor relevante Pentru a evalua impactul nelegerilor de tip pool, dar i al altor forme de cooperare orizontal, asupra strii de concuren din industria de transport maritim, definirea pieelor relevante constituie primul pas ce trebuie ntreprins. nc de la nceput, inem s precizm faptul c serviciul de transport maritim efectiv, n sensul deplasrii mrfurilor din punctul A n punctul B, nu trebuie confundat cu serviciul de angajare (rezervare) la transport a navei sau a unei pri din nav. Acest din urm serviciu, angajarea navei, este un input pentru transportul maritim efectiv, cele dou servicii fiind distincte i prestate la niveluri diferite ale pieei (angajarea navei se afl la nivelul din amonte, transportul maritim efectiv se afl la nivelul din aval). Pe lng aceste dou niveluri diferite ale pieei, exist i o serie de piee nvecinate celei de transport maritim, precum cea a serviciilor de brokeraj, piaa navelor pentru fier vechi, piaa construciilor de nave noi, piaa navelor second-hand, amintite n debutul studiului. Pentru c investigaia are ca obiect cunoaterea pieei serviciilor de transport maritim, pieele relevante vor fi definite avnd n vedere aceste servicii i nu altele. Aa cum s-a evideniat nc de la nceput, industria de transport maritim se mparte n trei mari segmente: 1. Transportul maritim al mrfurilor vrac (un transport neregulat de mrfuri vrac lichide sau solide); 2. Transportul maritim specializat41 (un transport neregulat de mrfuri ce necesit condiii speciale de manipulare i transport); 3. Transportul maritim de linie (un transport regulat de mrfuri generale, n mare parte un transport containerizat). n cadrul fiecrui segment se vor identifica una sau mai multe piee relevante, cu respectarea metodologiei stabilite n cuprinsul Comunicrii Comisiei Europene privind definirea pieei relavante n sensul dreptului comunitar al concurenei42 i n Instruciunile Consiliului Concurenei cu privire la definirea pieei relevante n scopul stabilirii prii substaniale de pia43. De asemenea, se vor avea n vedere Instruciunile Comisiei privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE (n prezent art. 101 TFUE) serviciilor de transport maritim44, instruciuni ce stabilesc principiile pe care Comisia le urmeaz pentru a defini pieele i pentru a evalua acordurile de cooperare din cadrul serviciilor de transport maritim afectate n mod direct de modificrile aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul i serviciile tramp internaionale.

41

Comisia a identificat o serie de caracteristici specifice transportului specializat care l difereniaz de serviciile maritime de linie i de serviciile navelor tramp. Transporturile specializate presupun furnizarea de servicii periodice pentru un anumit tip de marf, furnizare ce se face de obicei n baza unui contract de afretare (navlosiri repetate), folosindu-se nave specializate adaptate din punct de vedere tehnic i/sau construite pentru a transporta o anumit marf. Decizia 94/980/CE a Comisiei din 19 octombrie 1994 n cazul IV/34.446 Trans-Atlantic Agreement (JO L 376, 31.12.1994, p. 1) (denumit n continuare decizia TAA), punctele 47-49. 42 Jurnalul Oficial C 372, 9.12.1997, p. 513. 43 Monitorul Oficial, Partea I nr. 288 din 01/04/2004.
44

Jurnalul Oficial C 245, 26.9.2008, p. 214.

52

n cazul de fa, piaa relevant a serviciului este piaa serviciului de transport maritim. n ce privete definirea pieei geografice relevante, avnd n vedere faptul c prin transport maritim se realizeaz un comer internaional, aceasta const n identificarea rutelor maritime internaionale n limitele crora transportul maritim al diferitelor mrfuri este prestat. De asemenea, n cazul transportului maritim de cereale i fructe, sezonalitatea va determina definirea unor piee relevante distincte pe parcursul unui an calendaristic. Pieele relevante ce urmeaz a fi prezentate n acest capitol, n cazul transportului maritim de mrfuri vrac i transporturilor maritime specializate, au fost identificate n cadrul unui studiu pe piaa serviciilor de transport maritim neregulat, comandat de Directoratul de Concuren al Comisiei Europene i realizat n 2007 de ctre firmele de consultan Fearnley Consultants AS, Global Insight i Holman Fenwick & Willan.45 Metodologia utilizat n definirea pieelor relevante de consultani a constat n analiza celor trei constrngeri concureniale majore stabilite n Comunicarea Comisiei, i anume substituibilitatea la nivelul cererii, substituibilitatea la nivelul ofertei i concurena potenial. Testul SSNIP (small but significant increase in price) a fost utilizat n ncercarea de a identifica cele mai restrnse piee relevante posibile, verificndu-se substituibilitatea ntre diferite servicii de transport maritim i substituibilitatea geografic a diferitelor rute maritime. Un rol deosebit de important l-au avut caracteristicile fiecrui tip de marf transportat. De cele mai multe ori, transportul unui anumit tip de marf face obiectul unei piee relevante distincte, o subsegmentare a pieelor fiind uneori posibil i n funcie de tipul i de mrimea navei utilizate. De asemenea, n definirea pieelor relevante a fost ntreprins o analiz a corelaiilor existente la nivelul navlurilor percepute pentru transportul diferitelor mrfuri.46 Din motive de limitare a ntinderii prezentului raport, n cuprinsul acestui capitol sunt evideniate principalele piee relevante care pot fi definite n cadrul industriei de transport maritim. Informaii detaliate asupra modului n care s-a fcut analiza corelaiei navlurilor, analiza substituibilitii la nivelul cererii i al ofertei, precum i analiza concurenei poteniale pot fi gsite n raportul cu care s-a finalizat studiul comandat de Comisia European. 2.4.1. Transportul maritim al mrfurilor vrac (transport neregulat - tramp) n cazul transportului maritim neregulat exist piee distincte pentru fiecare categorie de nave n parte, datorit modului diferit n care se comport acestea. De exemplu, piaa tancurilor este influenat de cererea pentru petrol i produse petroliere, n timp ce piaa transportului mrfurilor vrac solid este influenat de cererea pentru mrfuri precum minereu de fier, crbune, cereale etc. a) Transportul maritim de mrfuri vrac lichid Transportul maritim de mrfuri vrac lichid cuprinde transportul petrolului brut, al produselor petroliere, condensailor, etilenei, benzinei i motorinei, cherosenului, gazului lichefiat, produselor chimice organice i anorganice, dar i a altor mrfuri lichide ce pot fi transportate n vrac. n cazul mrfurilor vrac lichid, fiecare categorie de mrfuri determin existena unei piee relevante
45

Legal and economic analysis of tramp maritime services, realizat de Fearnley Consultants n asociere cu Global Insight i Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007, disponibil la adresa http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/index.html. 46 Corelaiile de pre (navluri) s-au bazat pe serii de date furnizate de Clarkson Research Studies (Clarksons), companie cu cea mai mare acoperire la nivel global, potrivit Fearnley Consultants.

53

separate, aceast concluzie fiind susinut i de particularitile de proiectare i construcie a navelor ce le transport. Fiecare tip de nav poate transporta doar un anumit tip de marf, neexistnd substituibilitate ntre nave, cu trei excepii: - tancurile destinate transportului de petrol brut pot transporta i produse petroliere murdare, - tancurile destinate transportului de produse petroliere murdare pot transporta i produse petroliere curate i - tancurile petroliere destinate transportului de produse petroliere curate pot transporta i substane chimice puin periculoase. Astfel, transportul mrfurilor vrac lichid face obiectul urmtoarelor piee: 1. Piaa transportului produselor chimice; 2. Piaa transportului produselor petroliere curate (CPP clean petroleum products); 3. Piaa transportului petrolului brut; 4. Piaa transportului produselor petroliere murdare (DPP dirty petroleum products); 5. Piaa transportului gazului natural lichefiat (LNG liquid natural gas); 6. Piaa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG liquid petroleum gas). n privina pieelor geografice identificate, n general, transportul mrfurilor vrac lichid se face pe distane foarte mari, pieele geografice fiind, de cele mai multe ori, globale. Cu toate acestea, n anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor piee geografice regionale (de exemplu, potrivit specialitilor, tancurile petroliere Handysize, de dimensiuni mai mici, asigur mai degrab un transport maritim regional dect unul global, spre deosebire de tancurile petroliere de mari dimensiuni VLCC, Aframax sau Suezmax). a1. Piaa transportului produselor chimice cuprinde transportul maritim al produselor chimice vrac, precum uleiuri vegetale, acizi i alte mrfuri lichide. Exist dou tipuri de ncrcturi chimice transportate, anume produse chimice organice (metanol, benzen, toluen .a.) i produse chimice anorganice (acid fosforic, acid sulfuric i sod caustic). Dei aceste produse chimice sunt foarte diferite ca i caracteristici i condiii de transport, de regul, acestea sunt transportate n compartimente distincte ale aceleiai nave. Navele ce transport astfel de produse chimice sunt tancuri chimice, nave deosebit de complexe, dotate cu compartimente diferite, comportnd clasificri IMO47 1, 2 i 3, n funcie de produsul chimic transportat. Pe cale de consecin, o subsegmentare a pieei relevante a serviciului n funcie de tipul de tanc chimic utilizat la transport nu apare ca necesar. Produsele chimice mai puin periculoase (IMO 3) pot fi transportate i de tancuri destinate transportului de produse petroliere curate. Produsele chimice periculoase (IMO 1 i IMO 2) sunt transportate exclusiv de tancuri chimice.

47

International Maritime Organization (IMO) este o organizaie a Naiunilor Unite responsabil de transportul maritim global. IMO 1, 2 i 3 sunt clasificri ale navelor ce transport produse chimice, acestea trebuind s respecte anumite dimensiuni stabilite de organizaie. n compartimentele IMO 1, tancurile chimice transport cele mai periculoase substane chimice, n timp ce n compartimentele IMO 3, tancurile chimice transport cele mai puin periculoase substane chimice.

54

n privina limitelor geografice ale acestei piee, precizm faptul c aceste tancuri chimice pot transporta produsele chimice enumerate mai sus oriunde pe glob. Pe cale de consecin, piaa geografic a transportului maritim de produse chimice este una global. Exemplu de pia relevant: piaa transportului maritim la nivel global de produse chimice...... a2. Piaa transportului produselor petroliere curate (CPP) cuprinde transportul maritim al condensailor, uleiurilor diesel, gazolinei i naftei. Aceste produse petroliere sunt transportate pe mare cu tancuri petroliere de mare capacitate (50.000120.000 tdw), cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw), dar i cu tancuri Handysize (20.000-40.000 tdw). Dei toate aceste nave sunt substituibile ntre ele putnd transporta aceleai tipuri de produse petroliere, capacitatea de transport diferit a acestora, cu influen direct asupra partizilor de mrfuri ce pot fi transportate ntr-un singur voiaj, sugereaz posibilitatea definirii unor piee relevante distincte n funcie de capacitatea navei (de ex. piaa transportului maritim de produse petroliere curate cu nave Handysize). Produsele petroliere curate pot fi transportate i cu tancuri chimice. n ce privete limitele geografice, tancurile de mare capacitate transport aceste produse pe anumite rute, precum Golful Arabiei-Estul ndeprtat sau SUA, bazinul Mrii Mediterane - S.U.A. sau nordul Europei, piaa geografic n cazul acestora fiind una global. n cazul tancurilor de capacitate mai mic Handysize, piaa geografic este mai degrab una regional. Exemple de piee relevante: piaa transportului maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de mare capacitate (50.000-120.000 tdw); piaa transportului maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw); piaa transportului maritim n Europa de produse petroliere curate cu tancuri Handysize (20.000-40.000 tdw). a3. Piaa transportului petrolului brut cuprinde transportul petrolului brut n tancuri petroliere. Cele mai mari tancuri petroliere (VLCC - de peste 200.000 tdw) transport petrolul brut din Golful Arabiei i Africa pn n Asia, America de Nord, Europa i Marea Nordului. n cazul tancurilor Suezmax (120.000-200.000 tdw), acestea transport petrolul brut din Marea Neagr i Africa pn n Europa, din Africa de Vest n America de Nord, din Marea Nordului n America de Nord, din Orientul Mijlociu n Europa. Tancurile Aframax (80.000-120.000 tdw) transport petrolul brut, n principal, din Marea Caraibilor n America de Nord, din Marea Baltic n Europa de Nord-Vest, din America de Nord n Marea Mediteran. Petrolul brut poate fi transportat i de tancuri chimice, precum i de tancuri destinate transportului de produse petroliere curate. Capacitile de transport diferite ale tancurilor petroliere atrag definirea distinct a unor piee relevante ale serviciului de transport. n privina pieei geografice, aceasta este una global pentru tancurile petroliere de mare capacitate, n timp ce pentru tancurile de capacitate medie i mic, piaa 55

relevant poate fi att una global, ct i una regional. Astfel, se vor defini de exemplu urmtoarele piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de petrol brut cu tancuri de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC i Suezmax), piaa relevant a transportului maritim n Europa de petrol brut cu tancuri de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax). a4. Piaa transportului produselor petroliere murdare (DPP) cuprinde transportul maritim al produselor petroliere murdare (condensai, uleiuri .a.). Navele ce pot transporta produse petroliere murdare sunt identice cu tancurile care transport petrol brut, cu amendamentul existenei unei instalaii speciale de nclzire a recipientelor. Tancurile ce nu sunt dotate cu un astfel de sistem de nclzire pot transporta produse petroliere murdare doar n regiunile calde ale globului. n funcie de capacitatea de transport a tancurilor petroliere i de existena acestui sistem de nclzire, pieele relevante pot fi multiple (separat pentru tancuri de mare capacitate, tancuri de capacitate mic, dotate cu sistem de nclzire sau fr astfel de sistem). Produsele petroliere murdare mai pot fi transportate de tancuri chimice i de tancuri destinate transportului de produse petroliere curate. Din punctul de vedere al limitelor geografice, tancurile pot transporta aceste produse oriunde pe glob, rutele fiind n mare parte aceleai cu cele descrise n cadrul pieei transportului maritim al petrolului brut. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC i Suezmax) dotate cu sistem de nclzire; piaa relevant a transportului maritim n America de Sud de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax) fr sistem de nclzire. a5. Piaa transportului gazului natural lichefiat (LNG) cuprinde transportul cu nave specializate a gazului lichefiat, neexsitnd o subsegmentare a pieei relevante a serviciului. Gazul lichefiat se transport maritim la nivel global. Principalele arii geografice din care se transport gazul lichefiat sunt bazinul Pacificului (Malaiezia, Indonezia, Australia, SUA, Rusia), Orientul Mijlociu (Qatar, Oman, Emiratele Arabe) i bazinul Atlanticului (Algeria, Nigeria, Libia, Egipt, Norvegia). Principalele regiuni ce import gaz lichefiat sunt bazinul Pacificului (Japonia, Coreea de Sud, Taiwan, China i India), bazinul Atlanticului (Frana, Spania, SUA, Italia, Turcia, Belgia, Portugalia, Marea Britanie, Republica Dominican). Tancurile transport gazul natural lichefiat pe o pia global, o difereniere putnd fi fcut ntre transportul la Est de Canalul Suez i transportul la Vest de Canalul Suez. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de gaz natural lichefiat; piaa relevant a transportului maritim la Vest de Suez de gaz natural lichefiat. a6. Piaa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG) cuprinde transportul gazului petrolier lichefiat, al amoniei, naftei i gazelor petrochimice. 56

Navele ce transport gaz petrolier lichefiat asigur transportul sub presiune, n compartimente semifrigorifice sau frigorifice. Capacitatea unei nave specializate n transportul gazului petrolier lichefiat variaz ntre 800 m3 i 75.000 m3. n funcie de capacitatea de transport a tancurilor, se vor defini piee relevante distincte, separat pentru tancurile de mare capacitate i tancurile de capacitate medie i mic. Gazul petrolier lichefiat nu poate fi transportat de alte nave, ci doar de tancurile specializate n transportul unui astfel de produs. Gazul petrolier lichefiat este transportat oriunde pe glob. n funcie de mrimea tancurilor, transportul regional se asigur cu tancuri sub 10.000 m3, n timp ce transportul global al gazului petrolier lichefiat este asigurat cu tancuri de peste 10.000 m3. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului la nivel global de gaz petrolier lichefiat n tancuri de mare capacitate; piaa relevant a transportului de gaz petrolier lichefiat n Asia cu tancuri de capacita mic (sub 10.000 m3). b) Transportul maritim de mrfuri vrac solid Transportul maritim de mrfuri vrac solid cuprinde transportul de crbune, cupru, alumin, bauxit, zinc, alte minereuri, fertilizatori, cereale, minereuri neferoase, fosfai, ngrminte, oel, minereuri de fier, zahr, sulf, sare, ciment, cocs .a. Mrfurile vrac solid sunt transportate n patru tipuri de nave, difereniate n funcie de mrimea acestora. Toate aceste patru tipuri de nave sunt, n principiu, capabile s transporte orice categorie de mrfuri vrac solid, fiind de cele mai multe ori substituibile ntre ele. n realitate, ns, substituibilitatea nu este dect parial, de exemplu, crbunele i minereul de fier fiind transportate, n mod obinuit, de nave de mari dimensiuni, fapt ce a atras definirea a patru piee relevante distincte n funcie de tipul navei. Cele patru categorii de nave sunt: 1. navele Capesize (cele mai mari nave, cu capaciti de peste 100000 tdw ce transport minereu de fier, crbune i uneori cereale); 2. navele Panamax (nave cu capacitate ntre 55-80000 tdw ce transport crbune, minereu de fier, cereale, sulf, ciment, ngrminte); 3. navele Handymax (nave cu capacitate ntre 40-55000 tdw ce transport crbune, cereale, bauxit, alumin, fosfai, minereu de fier, ciment, buteni, zahr, sare, oel, ngrminte); 4. navele Handysize (nave cu capacitate mic, ntre 10-40000 tdw, ce transport toate tipurile de mrfuri vrac solid). Transportul maritim al mrfurilor vrac solid mai poate fi asigurat, n afar de navele mai sus menionate, de ctre vrachierele multifuncionale (multi-purpose carriers). Navele mai sus menionate asigur transportul mrfurilor vrac solid pe toate mrile i oceanele lumii, pieele geografice relevante fiind globale. Cu toate acestea, n anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor piee geografice regionale (de ex. navele de mari 57

dimensiuni Capesize i Panamax asigur un transport global, n timp ce navele de dimensiuni mai mici, Handymax i Handysize, pot asigura att transport global, ct i regional). Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului la nivel global de mrfuri vrac solid cu nave Capesize; piaa relevant a transportului maritim n Mediterana de mrfuri vrac solid cu nave Handysize. 2.4.2. Transportul maritim specializat (transport neregulat) Piaa transporturilor maritime specializate cuprinde transportul de utilaje agricole, cherestea i celuloz, fructe i legume, produse alimentare (carne, lapte, pete), autovehicule, metale neferoase, produse din oel .a. Pentru c fiecare tip de nav este proiectat i construit pentru transportul unui anumit tip de marf, transporturile specializate fac obiectul urmtoarelor piee: 1. Piaa transportului cu vrachiere deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier); 2. Piaa transportului de autovehicule (PCC pure car carrier); 3. Piaa transportului cu nave frigorifice; 4. Piaa transportului cu nave Ro-Ro. n privina pieelor geografice, datorit particularitilor navelor i mrfurilor ce le transport pieele geografice sunt, de obicei, globale. a) Piaa transportului cu nave vrachier deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier) cuprinde transportul maritim de produse forestiere (buteni, cherestea, celuloz, hrtie .a.). Navele vrachier de tip OHBC sunt nave specializate, complexe, proiectate i construite special pentru transportul n vrac al produselor forestiere. Produsele forestiere transportate de navele vrachier de tip OHBC pot fi transportate i containerizat de ctre nave portcontainer, nave Ro-Ro i nave frigorifice. Aceste nave asigur transportul produselor forestiere la nivel global, principalele rute fiind dinspre Europa spre America, dinspre America de Nord spre America de Sud i Estul ndeprtat, dinspre America de Sud spre Estul ndeprtat i Europa. Piaa relevant geografic este una global, dar exist premisele identificrii i unor piee regionale la nivelul fiecrui continent. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de produse forestiere cu nave vrachier tip OHBC; piaa relevant a transportului maritim n Asia de produse forestiere cu nave vrachier tip OHBC. b) Piaa transportului cu nave PCC (pure car carrier) cuprinde transportul utilajelor agricole, autovehiculelor i anumite mrfuri precum produse din oel, iahturi, vagoane .a. Transportul maritim asigurat de acestea nave este des folosit de ctre marii productori de autovehicule, dar i de productorii de maini i utilaje agricole. Transportul maritim asigurat de aceste nave este unul global, fiind furnizat sub forma unor servicii regulate de linie ca i n cazul transportului maritim cu nave Ro-Ro. n anumite situaii, piee relevante geografice regionale ar putea fi identificate de-a lungul unor coridoare maritime. 58

Mrfurile din aceast categorie mai pot fi transportate pe mare de ctre navele de tip Ro-Ro, de ctre nave frigorifice i de portcontainere. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim global cu nave te tip PCC; piaa relevant a transportului maritim n Europa cu nave de tip PCC; piaa relevant a transportului maritim de linie dinspre Estul ndeprtat spre Europa de Vest cu nave de tip PCC. c) Piaa transportului cu nave frigorifice cuprinde transportul de produse perisabile, proaspete sau congelate (fructe, legume, pete .a.), fie vrac, fie paletizate sau containerizate. Aceste produse perisabile sunt transportate fie n nave frigorifice specializate, fie n cadrul unui transport maritim de linie de ctre portcontainere n containere frigorifice. Piaa relevant a serviciului va cuprinde att transportul cu nave frigorifice, ct i transportul n containere frigorifice cu nave portcontainer. Cele mai multe nave frigorifice din flota mondial transport banane din Caraibe i America de Sud n Europa i SUA, fructe sezoniere din Chile i America de Sud n Europa, Estul ndeprtat i SUA, lactate i carne din Australia, Noua Zeeland i Africa de Sud n Europa, Japonia, SUA i Estul ndeprtat. n privina limitelor geografice ale pieei, piaa transportului cu nave frigorifice este una global, constrngerile concureniale fiind omogene. Exemple de piee relevante: piaa relevant de transport maritim la nivel global cu nave frigorifice; piaa relevant a transportului maritim de linie dinspre Australia spre Europa cu nave frigorifice. d) Piaa transportului cu nave Ro-Ro cuprinde transportul utilajelor agricole, autovehiculelor i anumitor mrfuri, precum produse din oel, iahturi, vagoane, la care se adaug camioane i containere. Mrfurile transportate de nave Ro-Ro pot fi transportate i de nave specializate n transportul autovehiculelor i de nave portcontainer, fr a se ajunge la definirea unor piee relevante distincte n funcie de tipul de nav utilizat. Serviciile de transport Ro-Ro sunt asigurate n cea mai mare parte regulat, ca transporturi de linie, operatorii publicnd n avans orare i rute dinspre Europa spre Africa i America de Sud, n interiorul Europei, al Africii sau Asiei, dinspre Africa de Vest spre Europa, dinspre America de Nord spre Africa de Vest, dinspre America de Sud spre Africa de Vest. n privina limitelor geografice, piaa este una global, piee relevante regionale putnd fi identificate n anumite situaii de-a lungul unor coridoare maritime. Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global cu nave Ro-Ro; piaa relevant a transportului maritim n Europa cu nave Ro-Ro; piaa relevant a transportului maritim de linie dinspre America de sud spre America de Nord cu nave Ro-Ro. 59

2.4.3. Transportul maritim de linie (transport regulat de mrfuri generale) Definirea pieelor relevante n cazul transportului maritim de linie a fost fcut de Comisia European n mai multe decizii ce au sancionat, n special, fixarea de tarife n afara conferinelor exceptate la acea vreme de la aplicarea art. 81 din Tratat (n present art. 101 TFUE). Serviciile de transport maritim de linie containerizat au fost identificate ca pia relevant a produsului n mai multe decizii ale Comisiei i hotrri ale Curii48. Dei transportul maritim containerizat poate fi substituit uneori de alte moduri de transport, precum transportul aerian, Comisia European a ajuns la concluzia c piaa relevant trebuie definit n sensul cuprinderii doar a serviciilor de transport maritim containerizat49. O definire mai restrns a pieei relevante a serviciului poate avea loc n cazul transportului maritim de linie a produselor perisabile, transport ce se efectueaz fie cu nave frigorifice specializate, fie cu nave portcontainer n containere frigorifice. n ceea ce privete substituibilitatea ntre transportul containerizat i cel vrac ambalat, Comisia European a ajuns la concluzia c aceast substituibilitate funcioneaz doar ntr-un singur sens50. Mrfurile vrac ambalate pot fi transportate containerizat, n schimb mrfurile containerizate cu mare greutate pot fi transportate ca vrac. Odat ce ncrctura este n mod regulat containerizat, este puin probabil s mai fie vreodat transportat ca marf necontainerizat51. Referitor la piaa geografic relevant, n cazul transporturilor maritime de linie, aceasta este reprezentat de ruta pe care serviciul de transport este prestat (porturile legate prin serviciul de linie). Ruta este determinat prin suprapunerea zonelor portuare deservite de compania de linie52. Exemplu de pia relevant n transportul maritim de linie: piaa relevant a serviciilor de transport maritim regulat de containere din nordul Europei spre estul Asiei (Europe Asia Trades Decizia Comisiei Europene din 30.04.1999 privind nclcarea art. 85 din Tratatul CE [n prezent art. 101 din TFUE]). Prin aceast decizie, Comisia European s-a pronunat n privina nclcrii regulilor de concuren prin ncheierea unei nelegeri (Europe Asia Trades Agreement) de ctre 18 companii maritime de linie, nelegere prin care limitau capacitile de transport i instituiau obligativitatea unor schimburi de informaii. Piaa geografic relevant cuprindea porturile atinse de liniile n cauz, respectiv, pe de o parte, porturile din Belgia, Danemarca, Finlanda, nordul Franei, Germania, Islanda, Irlanda, Olanda, Norvegia, Suedia i Marea Britanie, iar pe de alt parte,
48 Decizia 1999/485/CE a Comisiei din 30 aprilie 1999 (cazul IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (JO L 193, 26.7.1999, p. 23); decizia TAA, citat mai sus la nota de subsol 9 i decizia TACA, Decizia 1999/243/CE a Comisiei din 16 septembrie 1998 (n cazul IV/35.134 Trans-Atlantic Conference Agreement) (denumit n continuare decizia TACA) (JO L 95, 9.4.1999, p. 1, punctele 60-84. Definiia pieeiDefiniia pieei n decizia TACA a fost confirmat de Tribunalul de Prim InstanInstan n hotrrea sa n cauzele conexate T-191/98, T-212/98 T-214/98, Atlantic Container Line AB i alii/Comisia,i alii/Comisia, Recueil 2003, p. II-3275 (denumit n continuare hotrrea TACA), punctele 781-883. 49 Punctul 62 din decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 16 i punctele 783-789 din hotrrea TACA, ambele citate la nota de subsol 16. 50 Decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 16, punctele 62-75; hotrrea TACA, citat mai sus la nota de subsol 16, punctul 795 i decizia Comisiei Europene n MAERSK/PONL, punctele 13 i 112-117. 51 Hotrrea TAA, citat mai sus la nota de subsol 16, punctul 281. Decizia Comisiei Europene din 29 iulie 2005 n cazul COMP/M.3829MAERSK/PONL, punctul 13. 52 Potrivit Instruciunilor Comisiei Europene privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE serviciilor de transport maritim, pct. 20.

60

porturile din Hong Kong, Japonia, Coreea de Nord, Coreea de Sud, Malaiezia, Filipine, Singapore i Taiwan. Tabelul nr. 1: Principalele piee relevante identificate pe piaa transportului maritim neregulat

Pieele relevante ale transportului maritim neregulat (tramp) Piaa relevant a produsului/serviciului Definire extins Transport de produse chimice Transport de produse petroliere curate Definire restrns n funcie de capacitatea navelor: nave foarte mari, mari, medii, nave mici Handysize. n funcie de capacitatea navelor: nave foarte mari (VLCC), Suezmax, Aframax, Panamax. n funcie de capacitatea navelor: nave foarte mari (VLCC), Suezmax, Aframax, Panamax. Separat pentru transport de gaz petrolier lichefiat i transport de etilen: n funcie de capacitatea navelor (nave foarte mari, mari, medii i mici). Separat, n funcie de capacitatea navei: Capesize, Piaa geografic relevant Definire extins Global Global pentru navele medii, mari i foarte mari. Regional pentru navele medii i mici. Global pentru navele foarte mari (VLCC). Global sau regional pentru celelalte nave. Global pentru navele foarte mari (VLCC). Global sau regional pentru celelalte nave. Global Definire restrns -

Transport de petrol brut

Nave foarte mari (VLCC, Suezmax) i restul navelor.

Transport mrfuri vrac lichid

Transport de produse petroliere murdare

Nave foarte mari (VLCC) i restul navelor. La est de Suez i la vest de Suez. Nave sub 10.000 m3 n Asia; nave sub 10.000 m3 n Europa. Nave ntre 10.00022.000 m3 n Europa de NV; nave ntre 10.00022.000 m3 n Mediterana. Global pentru navele Capesize, Panamax;

Transport de gaz natural lichefiat

Global pentru navele foarte mari, mari. Regional pentru navele medii i mici.

Transport mrfuri vrac solid

Mrfuri vrac solid

Global pentru toate navele cu excepia navelor

61

Panamax, Handysize, Handymax; Transport de produse forestiere cu nave de tip OHBC (open hatch bulk carrier) Transport de autovehicule cu nave PCC (pure car carrier)

Handy size, caz n care piaa este regional. Global

Regional pentru navele Handysize i Handymax. Regional: Asia, Europa, America. Rutele serviciului de linie, atunci cnd e cazul. Regional pentru navele mici. Rutele serviciului de linie, atunci cnd e cazul.

Global

Transporturi specializate

Transport cu nave frigorifice (reefers)

Transport cu nave frigorifice. Transport n containere frigorifice.

Global

Transport oceanic (deep sea shipping). Transport cu nave Ro-Ro Global Transport maritim (short sea shipping). Regional pentru Africa.

Surs: Legal and economic analysis of tramp maritime services, studiu realizat de Fearnley Consultants n asociere cu Global Insight i Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007.

III.3. Concluzii Industria transportului maritim cunoate o segmentare puternic n funcie de particularitile navigaiei (transport neregulat sau de linie), n funcie de tipul de ncrctur (vrac solid, vrac lichid, mrfuri generale containerizate, mrfuri generale necontainerizate) i n funcie de categoriile de mrfuri ce sunt transportate (petrol, gaze, minereuri, cereale, produse chimice .a.). Segmentele industriei de transport maritim sunt deosbit de importante, trsturile lor att de diferite impunnd o analiz separat pentru fiecare n parte. Cererea de transport maritim reacioneaz rapid la factori externi precum evoluia economiei mondiale, n timp ce oferta este rigid i are, datorit specificitii pieei (investiii financiare mari, termene mari de livrare a navelor), reacii ntrziate la oscilaiile ofertei. Transportul maritim neregulat este asigurat de un numr foarte mare de armatori (persoane fizice sau juridice), regsii la nivelul principalelor porturi maritime ale lumii. Acetia rspund solicitrilor 62

de transport provenind de la orice cumprtor de serviciu de transport maritim, din orice col al lumii. Transportul maritim neregulat nu presupune existena unor rute sau navluri (tarife) prestabilie, condiiile prestrii serviciului de transport negociindu-se ntre armatorul ce asigur transportul i beneficiarul transportului, direct sau prin reprezentani. Doctrina n domeniu recunoate c transportul maritim neregulat se apropie foarte mult de modelul concurenial perfect. Transportul maritim de linie, un transport ce presupune rute, tarife i alte condiii prestabilite de ctre companiile ce asigur transportul, este dominat de marile companii maritime ale lumii. Acest tip de navigaie a beneficiat de un regim special privind regulile de concuren, pn nu demult, n favoarea lor funcionnd o exceptare pe categorii a conferinelor de linie. Acestea aveau posibilitatea de a stabili tarife i capaciti de transport, prin derogare de la regulile de concuren. Dei n prezent astfel de comportamente sunt interzise, prin specificul su, transportul maitim de linie favorizeaz n continuare nelegeri ntre companiile ce asigur transportul maritim pe aceeai rut. Autoritile de concuren trebuie s acorde o atenie sporit liniilor maritime, att prin prisma unor posibile nelegeri anticoncureniale ct i a unor comportamente abuzive. Segmentarea puternic a transporturilor maritim (pe tipuri de navigaie, rute, ncrcturi, mrfuri) face necesar definirea a numeroase piee relevante, de regul pentru fiecare categorie de mrfuri n parte i, n cazul transportului de linie, pentru fiecare rut n parte. De exemplu, nu poate fi tratat concurena din sectorul transporturilor maritime specializate la modul general, ci ar trebui s facem evaluri separate pentru fiecare din componentele sale (de ex. transport maritim de autovehicule, transport maritim de gaze lichefiate, transport maritim de produse alimentare .a.).

63

PARTEA IV ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMNETI IV.1. Introducere Pentru a obine informaii privind activitile de transport maritim desfurate la nivelul porturilor maritime romneti, Consiliul Concurenei a derulat n perioada iunie august 2009 un sondaj n rndul operatorilor economici din aceast pia. Chestionarele au fost transmise operatorilor economici ce desfurau activiti de transport maritim, activiti de agenturare nave, brokeraj sau expediii maritime. Deoarece numrul de nave operate sub pavilion romnesc este n prezent nesemnificativ, transportul maritim cu aceste nave fiind extrem de redus raportat la volumul total de mrfuri ncrcate/descrcate n porturile maritime romneti, aa cum vom arta n acest parte a raportului, majoritatea operatorilor economici chestionai au fost operatori economici ce desfurau n anul 2009 activiti auxiliare transportului maritim, respectiv agenturare nave, brokeraj, expediie maritim de mrfuri. Aceti operatori economici nu presteaz servicii de transport maritim, dar intr n contact direct fie cu cei care presteaz astfel de servicii, cu armatori i companii maritime de linie (cazul agenilor i al brokerilor), fie cu cei care solicit transportul maritim (cazul caselor de expediie). O chestionare direct a armatorilor strini i a companiilor maritime strine ar fi fost dificil n condiiile n care sediile acestora se afl n diferite zone ale lumii. Astfel, au fost chstionate casele de expediie, membre ale Uniunii Societilor de Expediie din Romnia (USER), ce desfurau la nivelul anului 2009 activiti de expediie maritim, ageni i brokeri maritimi ce deineau licen petru desfurarea acestei activiti la nivelul porturilor maritime romneti, dar i armatori ce deineau nave sub pavilion romnesc. Chestionarele transmise au urmrit s surprind o serie de aspecte legate de specificul activitii de transport maritim, structura i mecanismele pieei, caracteristicile cererii i ale ofertei, concurena din pia. De asemenea, au fost purtate discuii cu reprezentani ai Ministerului Transporturilor i Infrastructurii - Direcia General de Transport Naval, Autoritii Navale Romne, Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime Constana, Asociaiei Armatorilor din Romnia, Asociaiei Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia, Uniunii Societilor de Expediii din Romnia (USER). n aceast parte a raportului vor fi prezentate aspectele importante ce au reieit din rspunsurile primite de la actorii chestionai i din discuiile purtate cu diferii actori din pia.

64

IV.2. Cererea de transport maritim IV.2.1. Proveniena cererii principalele sectoare economice Cererea de transport maritim manifestat pe piaa romneasc respect n privina sectoarelor economice din care provine i a mrfurilor disponibile la transport ierarhia mondial prezentat n Partea III-a a prezentului raport, punctele 1.4.1 i 1.4.2. Principalele categorii de mrfuri ce au fcut obiectul transportului maritim pe piaa naional, n anul 2008, evideniate n funcie de principalele sectoare economice care le produc sau le utilizeaz sunt: mrfurile specifice sectorului energetic (35%), mrfurile specifice sectorului extractiv (22%) i mrfurile specifice sectoarelor agricol i forestier (14%). Ccei mai importani purttori ai cererii de transport maritim sunt aadar operatori economici provenind din urmtoarele sectoare: sectorul energetic; sectorul extractiv precum extracia i prepararea crbunelui, extracia hidrocarburilor, extracia i prepararea minereurilor feroase, alte activiti extractive; agricultur; silvicultur. Operatorii economici din aceste sectoare utilizeaz transportul maritim preponderent pentru a exporta sau importa materii prime, precum petrol brut, gaz petrolier lichefiat, crbune, cereale, produse din lemn, mrfuri ce sunt transportate de regul la destinaie sub form de vrac lichid sau solid, prin intermediul transportului maritim neregulat. ntre pri se ncheie contracte de navlosire fie pe voiaj, fie pe timp sau contracte ce au ca obiect navlosiri succesive, n funcie de fluxurile de mrfuri ce trebuie asigurate. n al doilea rnd, cererea de transport maritim provine din industrii prelucrtoare precum industria alimentar, industria auto, industria uoar, industria lemnului, industria petrochimic, industria siderurgic .a. Operatorii economici din aceste industrii utilizeaz transportul maritim att pentru a-i procura prin importuri materiile prime de care au nevoie (de ex. cereale), ct i pentru a-i valorifica produsele prin intermediul exporturilor (de ex. industria auto). n funcie de specificul lor, mrfurile fac obiectul att unui transport maritim neregulat de mrfuri vrac, ct i obiectul unui transport maritim de linie containerizat. Mrfurile sunt transportate fie prin ncheierea unor contracte de navlosire cu diferii armatori n cazul transportului maritim neregulat, fie n baza conosamentelor emise de diverse companii maritime de linie ce au servicii regulate la nivelul Portului Constana. n al treilea rnd, cererea de transport maritim provine din: sectorul construciilor i sectorul comerului.

65

Operatorii economici din aceste sectoare utilizeaz transportul maritim n mare parte pentru a importa i comercializa pe piaa romneasc o serie de mrfuri generale precum produse alimentare, produse textile, produse electronice i electrocasnice .a. Aceste mrfuri sunt transportate pe mare n containere, fiind folosite serviciile regulate ale numeroaselor companii maritime de linie prezente n Portul Constana. IV.2.2. Principalele categorii de mrfuri Analiznd principalele categorii de mrfuri operate la nivelul porturilor romneti n anul 2008, au fost identificate grupele de mrfuri ce dein ponderi mari n volumul total, volum care pentru anul 2008 a fost de 50.457.800 tone. Principalele categorii de mrfuri sunt prezentate n Graficul nr. 13. Graficul nr. 13: Principalele mrfuri operate n porturile romneti n anul 2008 (% din total)
(25,8%) Crbune i lignit; iei i gaze naturale . (15,5%) Minereu metalifer, produse minerit; exploatare de carier, turb, uraniu. (12,1%) Produse agricole, vntoare, silvicultur, pete. (8,6%) Cocs, rafinate din petrol. (6,5%) Metale de baz, produse fabricate din metal. (5,9%) Chimicale, fibre fabricate, cauciuc, mase plastice i produse, combustibili nucleari. (2,4%) Alte produse minerale nemetalice. (1,3%) Produse alimentare, buturi i tutun. (0,7%) Lemn, produse din lemn, plut, celuloz, hrtie, tiprituri, media. (1,6%) Alte mrfuri. (19,6%) Mrfuri neidentificabile.

Sursa: prelucrri date Institutul Naional de Statistic.53 Astfel, crbunele, lignitul, ieiul i gazele naturale au reprezentat n anul 2008 mai bine de un sfert din mrfurile ncrcate i descrcate n porturile romneti. n ordinea ponderilor n volumul total de mrfuri, urmeaz minereurile de fier i produsele de minerit (15,5%), produsele agricole, vntoare, silvicultur, pete (12,1%). n porturile maritime romneti au fost operate cantiti importante de metale de baz i produse din metal (6,5%), dar i produse chimice, fibre, cauciuc i mase plastice (5,9%). O pondere mare n volumul total de mrfuri au avut-o mrfurile neidentificabile (19,6%).

53

Prelucrri ale datelor Institutului Naional de Statistic, din publicaia Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008.

66

n anul 2009, traficul de cereale a crescut spectaculos, depind 9 milioane tone, n condiiile n care, n aceeai perioad a anului trecut, acesta depea cu puin 5 milioane tone. Stagnri ale volumelor au fost nregistrate n cazul produselor petroliere, lemn i plut. Au fost nregistrate ns i scderi de volume n cazul deeurilor de fier, produselor metalice, combustibililor minerali solizi i petrolului brut. De asemenea, traficul de minereuri feroase a sczut n anul 2009 cu aproape 2/3 fa de anul anterior. IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativ de transport Una din ntrebrile adresate actorilor din pia a ncercat s identifice alternativele la modul de transport maritim pe care cumprtorii unor astfel de servicii le-ar avea la dispoziie din/spre Romnia. Astfel, potrivit rspunsurilor primite, n anumite situaii (n cazul n care mrfurile pot fi containerizate, trebuie transportate pe distane mari i nu este necesar o livrare rapid), transportul maritim poate concura transportul aerian. n schimb, n situaia n care partizile de mrfuri sunt mici, au o valoare mare i necesit o livrare rapid, cumprtorul de servicii de transport va prefera transportul aerian, chiar dac ar trebui s plteasc un pre al transportului mult mai ridicat dect n cazul transportului maritim. n privina transporturilor feroviare i a celor rutiere, acestea nu pot fi, de regul, n concuren cu transportul maritim. Distanele ce pot fi acoperite, precum i volumele de marf ce pot fi transportate ntr-o singur curs prin intermediul transporturilor rutiere sau feroviare, sunt net inferioare distanelor ce pot fi acoperite i volumelor mari ce pot fi transportate prin intermediul transporturilor maritime. Respondenii la chestionar au precizat faptul c decizia de a alege modul de transport maritim este influenat de urmtoarele situaii ntlnite n practic: - distana ce trebuie parcurs nu poate fi acoperit n alt mod dect pe cale maritim (cele dou puncte nu pot fi legate dect pe mare, transportul transoceanic de ex. Europa America de Sud); - cnd volumul de marf este suficient de mare i permite efectuarea unui transport maritim convenional de tip neregulat sau un transport maritim containerizat, obinndu-se un cost sczut de transport; - atunci cnd timpul de tranzit crescut nu deranjeaz clientul. Transportul maritim este considerat de cumprtorii unui astfel de serviciu drept un mod de transport accesibil i sigur, infrastructura i mijloacele de transport necesare fiind bine dezvoltate. Ori de cte ori distana ce trebuie s o parcurg o marf poate fi acoperit i de un alt mod de transport, transportul maritim va fi ales doar prin prisma costului mult mai sczut. De asemenea, lipsa unor autorizaii precum cea de greutate sau marf periculoas, prezente n cazul transportului rutier sau a celui feroviar pentru tranzitarea mai multor state, determin cumprtorii s prefere modul de transport maritim. Transportul maritim trebuie ncurajat i prin prisma gradului de poluare mai redus dect n cazul transportului aerian, rutier sau feroviar. 67

IV.3. Oferta de transport maritim IV.3.1. Oferta intern de transport maritim a) Situaia flotei romneti i a armatorilor romni Ponderea armatorilor romni n oferta de transport maritim este una extrem de sczut. Dup anul 1989, situaia armatorilor romni a cunoscut n timp o involuie accentuat. n evidenele Autoritii Navale Romne erau nregistrai n anul 2009 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave maritime54, dup cum urmeaz: M/T HISTRIA TOPAZ (tanc petrolier cu capacitate de 39.750 tdw, an de construcie 1987), armator SNP Petrom SA, Sucursala Petromar Constana; M/V ALBATROS (cargou de mrfuri generale cu capacitate de 8.750 tdw, an de construcie 1977), armator Academia Navala Mircea cel Btrn; F/B EFORIE (ferry boat, an de construcie 1991), armator SCTMC CFR Ferry Boat SA; F/B MANGALIA (ferry boat, an de construcie 1988), armator SCTMC CFR Ferry Boat SA; RO/RO SAMMARINA M (roll on/ roll off, an de construcie 1982), armator S.C. Sammarina Shipping and Trading SRL Constana; RO/RO SAMMARINA A (roll on/ roll off, an de construcie 1984), armator S.C. Sammarina Shipping and Trading SRL Constana. SUSIE (cargou de mrfuri generale, an de construcie 1980), armator Southport Maritime Limited Valletta, Malta, operator SC Cosena SRL, Constana. Navele ce alctuiesc n prezent flota maritim comercial a Romniei au intrat n exploatare n perioada 1980-1991, avnd n prezent o vrst medie de peste 24 de ani55. Dincolo de faptul c sunt vechi, puinele nave sub pavilion romnesc sunt depite din punct de vedere tehnologic i nu mai corespund n bun parte standardelor internaionale de siguran. Acesta este i motivul pentru care unele dintre ele sunt utilizate doar pentru transportul de mrfuri n interesul propriu al armatorului sau doar pe distane scurte. Att timp ct aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele urmeaz n mod firesc ca treptat s fie scoase din operare. Slaba prezen la nivelul ofertei a unei flote romneti se observ foarte uor analiznd datele statistice ce prezint volumele de mrfuri operate n porturile maritime romneti n funcie de naionalitatea navei (Graficul nr. 14).

54

Informaii funizate la nivelul anului 2009 de Direcia General de Transport Naval din cadrul Ministerului Transporturilor i de Asociaia Armatorilor din Romnia.
55

Un raport al Conferinei Naiunilor Unite pentru Comer si Dezvoltare arat ca rile dezvoltate au flotele cele mai tinere, cu o medie de vrsta de 10 ani, n timp ce n rile n curs de dezvoltare, media de vrst este de 13 ani, iar n trile cu economie aflat n tranziie, de 17 ani.

68

Graficul nr. 14: Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti, volume totale (mii tone) i n/din nave sub pavilion romnesc (mii tone, %), 2006 primele trei trimestre din 2009.

Sursa: Prelucrri date Institutul Naional de Statistic. Navele sub pavilion romnesc au ncrcat i descrcat cantiti reduse de mrfuri, de ordinul ctorva sute de mii de tone n 2006 i 2007, reprezentnd aproximativ 0,5% din volumele totale, cobornd chiar sub o sut de mii de tone n 2008. n primele trei trimestre din anul 2009, mrfurile ncrcate/descrcate n/din nave sub pavilion romnesc au reprezentat sub 0,1% din volumul total de mrfuri operat la nivelul porturilor maritime romneti. n toi aceti ani, diferena de mrfuri operate a fost transportat de nave sub pavilion strin. ncercnd s identificm motivele ce au condus la o prezen att de sczut a armatorilor romni n oferta de transport maritim, am adresat ntrebri n acest scop actorilor din pia (armatori, ageni i brokeri de nave, asociaii profesionale). Potrivit rspunsurilor primite, scderea numrului de armatori romni i a flotei comerciale romneti se datoreaz: inexistenei unei strategii naionale n domeniu; lipsei finanrilor; instabilitii reglementrilor legislative; dezinteresului autoritilor fa de acest sector economic.

De asemenea, am constatat faptul c operatori economici romni ce ar fi interesai s desfoare activiti de transport maritim ar prefera s opereze nave maritime sub un alt pavilion dect cel romnesc.

69

Motivele pentru care un armator romn ajunge s opereze nave sub alt pavilion dect cel naional sunt: o impunerea pavilionului de ctre instituiile bancare strine care finaneaz construcia sau achiziia navei; Prin contractul de bare-boat, o contractele comerciale tip bare-boat; cunoscut sub denumirea de contract o facilitile fiscale, taxele i impozite atractive sub de navlosire a navei nude, alte pavilioane; proprietarul navei nchiriaz nava o o legislaie naional instabil i incoerent; nearmat (fr combustibil, provizii o nenelegerea fenomenului de ctre autoriti, i echipaj la bord) unui navlositor n lipsa promovrii i protejrii pavilionului scopul folosirii navei pentru o durat romnesc. determinat i n schimbul unei chirii (navlu). Potrivit rspunsurilor primite din pia, prin dispariia armatorilor romni i a flotei comerciale naionale, Romnia a pierdut un sector economic important, care ar fi putut s contribuie cu venituri importante la bugetul de stat, s atrag flux valutar, s genereze locuri de munc dar i s aduc prestigiu internaional. Prin acest contract proprietarul navei transfer att gestiunea nautic ct i pe cea comercial navlositorului, pierznd astfel controlul asupra navei.

b) Situaia antierelor navale romneti i a investiiilor n construcia de nave n ceea ce privete antierele navale romneti, evoluia acestora nu a fost legat de cea a flotei maritime comerciale romneti. n lipsa unor comenzi de pe plan intern, antierele navale autohtone, unele dintre ele lucrnd la capacitate maxim, au livrat n ultimii ani nave maritime comerciale sau nave militare pentru piaa extern. Privatizrile n sector i fluxurile de capital strin, n contextul unei piee n permanent cretere, au integrat antierele navale romneti n circuitul internaional, cu performane notabile n economia local. Lipsa unei strategii naionale n domeniul transporturilor navale, neadoptarea unor msuri de stimulare a sectorului, aspecte care ar fi putut genera investiii n nave noi pentru piaa intern, au expus ns i acest sector crizei economice mondiale. n baza prevederilor O.U.G. nr.117/2006 privind procedurile naionale n domeniul ajutorului de stat, aprobat prin Legea nr.137/2007, Consiliul Concurenei a monitorizat ajutoarele de stat acordate n sectorul construciilor navale n perioada 2006 200756. Potrivit Raportului Consiliului Concurenei, dintr-un numr de nou antiere navale57, doar unul singur nu a beneficiat n perioada analizat de sprijin sub forma ajutoarelor de stat. Din cele opt antiere navale beneficiare, dou au intrat n procedura de insolven, iar ase au primit ajutoare de stat sub forma alocaiilor bugetare i

56

Raportul Consiliului Concurenei privind monitorizarea ajutoarelor de stat acordate antierelor navale din Romnia n perioada 2006-2007, disponibil la adresa http://www.renascc.eu/documente/Rezumat%20santiere%20navale%20ro_547ro.pdf . 57 Urmare a solicitrii Consiliul Concurenei, furnizorii de ajutor de stat au transmis date i informaii privind un numr de nou antiere navale, respectiv: S.C. antierul Naval Constana S.A., S.C. 2X1 Holding Cape Midia Shipyard S.A., S.C. antierul Naval Mangalia S.A., S.C. Electroscoica Mar S.R.L. Constana, S.C. antierul Naval Buta&Co S.A. Constana, S.C. Severnav S.A. Drobeta Turnu-Severin, S.C. Navol S.A. Oltenia, S.C. Metalnav S.R.L. Brila, S.C. Menarom S.A. Galai.

70

a bonificaiilor de dobnd. Valoarea acestor ajutoare a fost de 6.991,30 mii lei, din care 6.848,35 mii lei acordate n 2006 i 142,95 mii lei acordate n 2007. c) Bariere la intrarea pe pia Barierele ce pot fi identificate la intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim sunt de natur financiar (investiii mari n construcia sau achiziionarea de nave) sau administrativ (reglementri birocratice privind autorizarea). Bariere financiare Investiiile ocazionate de achiziionarea unei nave, precum i cheltuielile de ntreinere a acesteia n stare de navigabilitate, funcioneaz ca nite bariere foarte puternice la intrarea pe piaa transporturilor maritime. O nav portcontainer sau un tanc petrolier poate costa chiar i 150 milioane USD, n timp ce nave specializate precum tancurile care transport gaz natural lichefiat pot costa chiar i peste 200 milioane USD. Aceste costuri depind de costul materialelor i al manoperei de construire a navei, precum i de raportul cerere ofert din pia, la momentul achiziiei58. Utilizarea creditelor bancare pentru construirea de nave maritime sau cumprarea acestora este cea mai ntlnit metod de finanare utilizat n transporturile maritime. Din cauza costurilor iniiale deosebit de mari, de cele mai multe ori intrarea pe pia a unui armator se face cu ajutorul bncilor i preferabil al statului prin msuri de ncurajare a sectorului (faciliti fiscale, sprijn financiar pentru construcia de nave noi sau modernizarea celor existente). Una dintre puinele ncercri de a ncuraja investiiile n acest sector economic a fcut obiectul O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea i modernizarea parcului de nave sub pavilion romn destinate transportului public59. Acest act normativ ce ar fi putut ncuraja investiiile n nave maritime a fost modificat n 1999, devenind neoperaional i neatractiv. Chiar dac o parte din prevederile sale au rmas in vigoare (finanarea a 25% din valoarea navelor noi construite sau achiziionate), de fiecare dat, la nivelul bugetului de stat, nu au fost constituite resursele financiare pentru acest program. Bariere administrative Procedurile privind obinerea autorizaiei de construcie a unei nave, a dreptului de arborare a pavilionului romnesc, nmatricularea, luarea i scoaterea din eviden a navelor, transcrierea drepturilor reale asupra navelor sunt aprobate prin Ordinul nr. 583/2004 al Ministrului Transporturilor, Construciilor i Turismului60. Evidena navelor aflate n construcie n antierele navale aflate pe teritoriul Romniei se ine n Registrul de eviden a navelor n construcie, inut de cpitnia de port n a crei zon de jurisdicie se afl antierul constructor. Pentru nceperea construciei unei nave, antierul naval constructor este obligat s obin o autorizaie de construcie, eliberat de cpitnia portului n a crei zon de jurisdicie se afl
58

Deoarece navele maritime pot naviga oriunde pe glob, proprietarii acestora putnd decide i schimba ori de cte ori doresc jurisdicia asupra navei, pecum i datorit volatilitii ridicate a veniturilor aduse de o nav maritim, investiia n nave este considerat a fi deosebit de pretenioas i totodat riscant. Agenia de rating Moodys, reinnd aceleai aspecte specifice transportului maritim, consider acest tip de investiie drept o investiie financiar exotic, potrivit lui Martin Stopford, op. cit., p. 270. 59 Publicat n Monitorul Oficial cu numrul 326 din data de 29 august 1998. 60 Publicat n Monitorul Oficial cu numrul 314 din data de 9 aprilie 2004.

71

respectivul antier. Eliberarea autorizaiei se face dup depunerea de ctre antierul naval a unei cereri-tip, a documentaiei tehnice i a contractului de construcie a navei. De asemenea, orice modificare privind contractul de construcie, documentaia tehnic sau beneficiarul navei trebuie comunicat cpitniei de port unde este nregistrat nava n construcie, schimbarea antierului naval constructor impunnd obinerea unei noi autorizaii de construcie. Dup construirea navei, urmtorul pas const n nmatricularea acesteia obinndu-se dreptul de arborare a pavilionului romnesc (n cazul n care beneficiarul navei dorete operarea navei sub acest pavilion). Dreptul de arborare a pavilionului romnesc se acord de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii prin Autoritatea Naval Romn, n urma depunerii unei cereri n acest sens nsoite de documentaia precizat n ordinul mai sus menionat. Cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilion romnesc. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani, putndu-se prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile61. d) Msuri pentru revigorarea sectorului Potrivit rspunsurilor primite de la actorii din pia, armatorii romni existeni nu sunt sprijinii de ctre statul romn. De asemenea, statul nu ncurajeaz intrarea n pia a unor poteniali armatori. Sentimentul general n pia este acela al existenei unui dezinteres al statului fa de un sector economic ce ar putea genera venituri substaniale la buget. Aa cum am menionat mai sus, singura ncercare de a stimula construcia i modernizarea navelor sub pavilion romnesc s-a fcut prin O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea i modernizarea parcului de nave sub pavilion romn destinate transportului public, rezultatele ntrziind ns s apar, din lipsa fondurilor la buget. Pentru ncurajarea intrrii armatorilor romni n aceast pia este necesar alinierea legislaiei naionale n domeniul transporturilor navale i cel conex la legislaia european. Alte soluii propuse de actorii chestionai n vederea redresrii acestui sector economic constau n introducerea unui impozit forfetar pe tonaj, fapt ce ar determina armatorii romni sau strini s-i opereze navele sub pavilion romnesc, ct i stimularea constuciei de nave noi prin utilizarea creditelor bancare. Concluzia general desprins din rspunsurile primite este aceea c dezvoltarea acestui sector economic are nevoie urgent de sprijinul statului, printr-o strategie modern i coerent, prin msuri de sprijin financiar n conformitate cu legile naionale i comunitare n vigoare. IV.3.2. Oferta extern de transport maritim a) Oferta de transport maritim de linie Pentru transporturile maritime de linie oferta este generoas, n Portul Constana, n ultimii ani, fiind prezeni cei mai mari transportatori maritimi de linie la nivel mondial: MAERSK LINE Danemarca, prin agent MAERSK ROMANIA, Bucureti,
61

Potrivit art. 461 alin. (2) i (3) din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe ci navigabile interioare.

72

 MSC (MEDITERANEAN SHIPPING COMPANY) Elveia, prin agent MSC ROMANIA SHIPPING, Bucureti; PIL (Pacific International Line) Singapore i EMES (East Mediteranean Express Service) Turcia, prin agent ROMAR SHIPPING AGENCY, Constana; CSCL (CHINA SHIPPING Container Lines Co. LTD) China, prin agent CHINA SHIPPING ROMANIA Agency Co. Ltd., Constana; NYK LINE Japonia, prin agent TRANS TERRA LOGISTICS ROMANIA, Constana; CMA CGM Frana, prin agent CMA CGM ROMANIA, Constana; HAPAG LLOYD, Germania, prin agent HUB DACIA, Bucureti; YANG MING LINE China, prin agent TEAM LOGISTIC SPECIALISTS Bucureti; CSAV NORASIA (Compaa Sudamericana de Vapores) Chile, prin agent NORECO AGENCIES, Constana; ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD., Israel, prin agent ZIMROM SHIPPING SRL, Bucureti; OOCL (Orient Overseas Container Lines) Hong Kong, prin agent MEDTAINER RO, Constana; COSCO CONTAINER LINES China, prin agent COSCO ROMANIAN SHIPPING AND TRADING, Constana; K-LINE (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia, prin agent KAPITAL LEADING TRANSPORT ROMANIA, Bucureti; HANJIN SHIPPING CO. LTD. Korea, prin agent ARKAS DACIA, Constana; APL (American President Line) Singapore i Hamburg Sd, Germania, prin agent ECONOMU ROMANIA, Constana; MISC Berhad, Malaezia i FLINTER, Belgia, prin agent POTT+KRNER SHIPPING AGENTS, Bucureti; MOL (MITSUI O.S.K. LINES) Japonia, prin agent PANTA RHEI SHIPPING AGENCY AND FORWARDING, Bucureti; UASC (UNITED ARAB SHIPPING COMPANY), Kuweit, prin agent FORMAG ROMANIA, Constana; EVERGREEN LINE, prin agent BOSPHORUS SHIPPING AGENCY ROMANIA, Constana. ntr-un Top 10062 al companiilor maritime de linie ce transport containere, top realizat n funcie de capacitile de transport ale acestor companii, poate fi observat faptul c liniile maritime prezente n Portul Constana sunt printre cele mai importante linii maritime la nivel mondial. Din cele 19 companii maritime de linie prezente la nivelul anului 2009 n Portul Constana, 18 se situau n primele 30 de poziii la nivel mondial. Tot n funcie de capacitile de transport deinute de companiile maritime de linie, au fost calculate cotele de pia deinute de acestea la nivel mondial.

62

A se vedea n Anexa nr. 3 Top 100 companii maritime de linie ce transport containere, la nivelul lunii ianuarie 2010.

73

Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la nivelul lunii ianuarie 2010
Flota existent comandat TEU Cota de pia

Poz iie

Companie maritim

` Uniti TEU

% 15.0% 1 APM-Maersk 2,045,183 352,924 2 Mediterranean Shg Co (MSC) 1,493,246 556,408 10.9% 3 CMA CGM Group 1,031,303 497,512 7.6% 4 Evergreen Line 559,023 4.1% 5 APL 543,609 137,564 4.0% 6 Hapag-Lloyd 458,176 122,500 3.4% 7 COSCO Container L. 453,876 409,826 3.3% 8 CSCL 450,337 150,400 3.3% 9 Hanjin Shipping 434,852 261,948 3.2% 10 NYK 407,300 101,944 3.0% 11 CSAV Group 343,776 104,807 2.5% 12 MOL 342,727 145,586 2.5% 13 K Line 342,299 145,792 2.5% 14 OOCL 323,463 97,586 2.4% 15 Yang Ming Line 312,962 141,402 2.3% 16 Hamburg Sd Group 309,570 89,400 2.3% 17 Zim 305,538 203,826 2.2% 18 Hyundai M.M. 274,529 71,810 0.2% 19 UASC 196,237 122,078 1.4% 20 PIL (Pacific Int. Line) 193,027 61,762 1.4% 21 MISC Berhad 125,101 34,000 0.9% 22 Wan Hai Lines 125,060 32,050 0.9% 23 HDS Lines 96,325 0.7% 24 RCL (Regional Container L.) 53,435 2,086 0.4% 25 Sea Consortium 53,205 0.4% 26 Grimaldi (Napoli) 50,988 7,564 0.4% 27 TS Lines 50,043 0.4% 28 KMTC 37,349 0.3% 29 CCNI 36,712 0.3% 30 Horizon Lines 34,150 0.3% Cota de pia reprezint cota companiei maritime n total flot mondial, calculat pe baza unitilor TEU.

Sursa: Alphaliner

74

n Graficul nr. 16 poate fi observat pentru perioada 2000 2009 evoluia cotelor de pia la nivel mondial pentru principalele companii maritime de linie. Graficul nr. 16: Evoluia cotelor de pia pentru principalele companii maritime de linie, n perioada 2000 2009 (%).

Sursa: Alphaliner La nivel mondial, transportul maritim de linie este grupat n trei dimensiuni geografice mari: transporturile maritime internaionale de la Est la Vest, ce leag America de Nord, Europa i Asia (se utilizeaz nave portcontainer de capaciti mari ce parcurg distane mari); transporturile maritime internaionale de la Nord la Sud, ce leag centrele industriale din emisfera nordic de cele din emisfera sudic (se utilizeaz nave portcontainer de capaciti mari), transportul maritim inter-regional (de regul, se utilizeaz nave portcontainer de capaciti medii i mici pe distane mai reduse).63

63

Aceast delimitare geografic a rutelor este una convenional, ajustri avnd loc n funcie de evoluiile economiei mondiale.

75

Cel mai mare volum de mrfuri se transport pe rutele ce leag Estul de Vest, dintre aceste rute cele mai importante fiind: ruta ce traverseaz Oceanul Pacific (Tranpacific), ruta ce traverseaz Oceanul Atlantic (Transatlantic), ruta Europa Orientul ndeprtat i ruta Europa Orientul Mijlociu. n privina dimensiunilor geografice acoperite de companiile maritime prezente la nivelul Portului Constana, acestea se ncadreaz n rutele ce leag Estul de Vest, fiind disponibile urmtoarele servicii64: 1. ABX (Asia-Marea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang, Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania mritim China Shipping Container Lines Co. LTD; 2. ABX (Asia-Marea Neagr): serviciu de leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang, Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania maritim K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia; 3. ABX (AsiaMarea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang, Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania maritim Yang Ming Line China; 4. ABX (AsiaMarea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore, Port Said, Istanbul, Constana, Ilycevsk, Singapore, Shanghai, operat de compania maritim Pacific International Line Singapore - PIL; 5. CMA CGM FRENCH LINE: serviciu ce leag porturile Dalian, Tianjin, Pusan, Shanghai, Ningbo, Taipei, Chiwan, Yantian, Port Kelag, Aquaba, Port Said, Damietta, Izmit, Mardas, Constana, Ilycevsk, Odessa, Damietta, operat de compania maritim CMA CGM Frana; 6. CMA CGM FRENCH LINE/ Marea Neagr: serviciu ce leag porturile Malta, Volos, Constana, Novorossisk, Odessa, Constana, Varna, Mardas, Malta, operat de compania maritim CMA CGM Frana; 7. CMA CGM FRENCH LINE/AZOV-Marea Neagr: serviciu ce leag porturile Constana, Taganrog, Constana, operat de compania maritim CMA CGM Frana; 8. EMES FEEDERING SAM: serviciu ce leag porturile Cagliari, Istanbul, Constana, Odessa, Varna, Constana, Istanbul, Cagliari, operat de compania maritim East Mediteranean Express Service Turcia; 9. MAERSK LINE: serviciu ce leag porturile Gioia Tauro, Varna, Constana, Ilyicevsk, Gioia Tauro, operat de compania maritim Maersk Line Danemarca; 10. MAERSK LINE: serviciu ce leag porturile Xingang, Dalian, Qindao, Busan, Ningbo, Yantian, Tanjong Pelepas, Aqaba, Port Said, Ambarli, Constana, Ilyicevsk, operat de compania maritim Maersk Line Danemarca; 11. MSC: serviciu ce leag porturile Constana, Istanbul, Gemlik, Izmir, Haifa, Ashdod, Alexandria, Istanbul, Novorrosiysk, Constana, operat de compania maritim Mediteranean Shipping Company Elveia; 12. NORASIA CONTAINER LINE: serviciu ce leag porturile Constana, Ilyicevsk, Odessa, Port Kelang, Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Chiwan, Port Kelang, Port Said, Istanbul,

64

Conform informaiilor disponibile pe site-ul Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime Constana, http://www.portofconstantza.com/apmc/linieregulata/linieregulata.do?method=list&tip_linie=1 .

76

Constana, operat de compania maritim CSAV NORASIA (Compaa Sudamericana de Vapores) Chile; 13. ZIM Marea Neagr Ukraina (BSU): serviciu ce leag porturile Haifa, Limassol, Constana, Odessa, Ilyicevsk, Varna, Izmit, Gemlik, Izmiri, Pireu, Haifa, operat de compania maritim Zim Integrated Shipping Services Ltd., Israel; 14. ZIM EAST MED EXPRESS SERVICE (EMX): serviciu ce leag porturile Pusan, Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang, Colombo, Nhava Sheva, Suez, Haifa, Evyap Port, Novorossiyisc, Constana, Ambarli, Haifa, Suez, Nhava, Sheva, Colombo, Port Kelang, Shekou, Pusan, operat de compania maritim Zim Integrated Shipping Services Ltd., Israel. Numrul mare al companiilor maritime de linie prezente n Portul Constana, precum i faptul c acestea sunt printre cele mai importante la nivel mondial, sugereaz existena unei oferte bogate pe acest segment al transportului maritim. De altfel, agenii exclusivi chestionai au susinut, n unanimitate, c pe piaa serviciilor de transport maritim de linie concurena este una acerb. Competiia dintre companiile maritime de linie a operat i opereaz n avantajul clienilor cumprtori de servicii de transport maritim, acetia beneficiind astfel de tarife mai bune, condiii de transport superioare, servicii prompte i rapide. b) Oferta de transport maritim neregulat Pentru transporturile maritime neregulate, oferta este de asemenea generoas. Atunci cnd vorbim de armatori strini, acetia provin n special din porturile importante din regiune, precum cele ale Greciei, Turciei, Ucrainei, Italiei. Solicitarea de transport maritim se transmite ns de multe ori armatorilor aflai n porturi ndeprtate de pe glob, alegerea fcndu-se att n funcie de destinaia mrfurilor i portul n care acestea sunt disponibile la transport, ct i n funcie de relaiile de colaborare anterioare dintre armatori i solicitanii serviciului de transport maritim. Navele maritime de transport neregulat prezente n porturile maritime romneti arboreaz pavilioane ale unor ri precum Grecia, Panama, Cambodgia, Italia, Coreea de Sud, Coreea de Nord, Insulele Comore, Georgia, Turcia, Malta, Ucraina, Ile Marshall, Liberia, Antigua, Sierra Leone, Siria, Bulgaria, Ile Cayman, Dominica, Belize sau Hong Kong. n urma analizei rspunsurilor primite de la operatorii economici chestionai, nu au fost semnalate disfuncionaliti de natur anticoncurenial, ba dimpotriv, respondenii s-au pronunat n sensul existenei unei concurene intense i n acest sector al transporturilor maritime. Creterea susinut din ultimii ani a flotelor unor ri precum Grecia, Germania, Turcia, China, Japonia dar i a altor state, pe fondul reducerii dramatice a volumelor de mrfuri disponibile la transport ca efect al crizei economice mondiale, a determinat o concuren acerb ntre armatori.

77

IV.4. Tarifele i navlurile la nivelul porturilor maritime romneti n cazul transportului maritim neregulat, navlurile percepute sunt negociate ntre cumprtorul serviciului de transport maritim i armatorul care presteaz acest serviciu, fie direct, fie prin intermediul unor brokeri. Aceste navluri sunt influenate puternic de evoluiile pieelor externe de navluri, la nivelul crora sunt concentrai aceti armatori (de exemplu pieele de navluri din Grecia, Turcia, Italia .a.), o pia de navluri autohton neexistnd, n condiiile numrului extrem de sczut de armatori romni i inexitenei unei flotei comerciale romneti. n cazul transportului maritim de linie, tarifele practicate la nivelul porturilor maritime romneti sunt stabilite direct la nivelul managementului central al companiilor maritime de linie, fiind transmise ulterior agenilor maritimi ce reprezint aceste companii n Romnia. Reprezentanele din Romnia ale acestor linii maritime au competene foarte reduse n negocierea acestor tarife. Tarifele pentru serviciile de transport maritim au fluctuat i fluctueaz permanent, de la lun la lun i de la client la client, n funcie de mai muli factori. Dintre aceti factori menionm: - portul de ncrcare-descrcare; - tipul de transport utilizat (vrac sau mrfuri generale); - politica de pre a transportatorului; - greutatea mrfurilor ncrcate; - fidelitatea clientului; - sezonalitatea mrfurilor transportate; - situaia echipamentelor disponibile n porturi; - cererea de transport din acel moment corelat cu gradul de ncrcare al navelor; - n cazul transportului containerizat, numrul de transbordri ale containerului; - preul petrolului pe plan modial; - flota disponiblil la acel moment. Nu doar nivelul tarifelor este stabilit de conducerile companiilor maritime de linie, modificrile ulterioare ale acestor tarife fiind stabilite de asemenea strict la nivel de management. Mecanismul ajustrii tarifelor precum i considerentele avute n vedere nu transpar de cele mai multe ori la nivelul agenilor maritimi ce reprezint linia n diverse porturi i cu att mai puin la nivelul cumprtorilor serviciilor de transport maritim. Actorii din pia ce au fost chestionai au precizat n rspunsurile formulate c nu au cunoscut n decursul ultimilor ani dou luni consecutive cu tarife de transport identice. Potrivit acestora, tarifele au nregistrat fluctuaii deosebite chiar n interiorul unei singure luni, fie prin creteri sau descreteri sezoniere, fie prin introducerea unor suprataxe (surcharge) sau factori de ajustare. Acesta a fost i motivul pentru care majoritatea operatorilor economici chestionai nu au putut preciza cu exactitate tarife sau navluri. Dintre suprataxele i factorii de ajustare a tarifelor precizai cel mai frecvent de respondenii la chestionar menionm: - BAF (bunker adjustment factor), ajustare aplicat pentru a atenua efectul fluctuaiilor costului de bunker (combustibil); 78

CAF (currency adjustment factor), ajustare aplicat pentru atenuarea pierderilor sau ctigurilor transportatorilor din diferenele de curs valutar; PSS (peak season surcharge), supratax perceput n sezonul de vrf; GRI (general rate increase), supratax perceput n moment de nivel maxim al cererii de spaiu pe nav.

Cu titlu orientativ, prezentm evoluia tarifelor n perioada 2006 2009 pe una din rutele importante, respectiv ruta Shanghai Constana, pentru transportul unui container de 40 ft, astfel cum ne-a fost prezentat ntr-unul din rspunurile primite (Graficul nr. 17 ). Graficul nr. 17: Evoluia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta Shanghai Constana, 2006 T3 2009 (USD).

Sursa: prelucrri proprii Tarifele au crescut continuu din anul 2006 pn n anul 2008, transportul maritim de containere ajungnd n sezon de vrf, n funcie de rut, i la 4000 de usd/40 ft, pentru ca n perioada crizei economice mondiale s scad i sub 1000 usd/40 ft. IV.5. Autoriti i administraii portuare IV.5.1.Rolul autoritilor i administraiilor portuare Asigurarea funcionalitii porturilor i a infrastructurilor de transport naval, administrarea acestora se fac de administraiile portuare i/sau de ci navigabile potrivit dispoziiilor OG nr. 22/1999, republicat65. Acelai act normativ, OG nr. 22/1999, republicat, prevede faptul c aceste administraii pot fi instituii publice, regii autonome, companii naionale sau societi comerciale.

65

OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparinnd domeniului public, precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile interioare, republicat, M. Of. nr. 69/2003.

79

Administraiile portuare ndeplinesc prin lege dou funcii: o funcie de administrare a infrastructurilor portuare i o funcie de autoritate portuar n porturile ncredinate spre administrare. Dac n exercitarea funciei de administrare, administraia portuar desfoar activiti specifice unui operator economic, n exercitarea funciei de autoritate portuar, administraia portuar, aflat n subordinea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, desfoar activiti de interes public naional. La nivelul porturilor romneti exist urmtoarele autoriti portuare i/sau de ci navigabile: a) Compania Naional Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana (CNAPM Constana); b) Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai (CNAPDM Galai; c) Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A. Constana (CNACN Constana); d) Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A. Giurgiu (CNAPDF Giurgiu); e) Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai (RAAFDJ Galai). Patru din cele cinci administraii portuare existente sunt organizate ca societi pe aciuni cu capital integral de stat, una singur funcionnd ca regie autonom. Din perspectiva regulilor de concuren, toate cele cinci entiti au calitatea de operatori economici n sensul Legii concurenei nr. 21/1996, republicat. Decizia de a nfiina aceste entiti i de a le permite desfoarea unor activiti ca i operatori economici s-a luat prin hotrri de guvern66, prin reorganizarea i desfiinarea fostelor regii autonome ce administrau infrastructurile de transport naval. IV.5.2. Veniturile autoritilor i administraiilor portuare n privina veniturilor autoritilor portuare i/sau de ci navigabile, acestea pot fi proprii, de la bugetul de stat sau din alte surse. Potrivit actelor normative de nfiinare a acestor companii, veniturile proprii se constituie din: redevene sau chirii obinute din subconcesionarea sau nchirierea infrastructurii de transport naval i a bunurilor proprietate proprie; redevene obinute din concesionarea serviciilor de siguran; tarife de utilizare a infrastructurii de transport naval i de furnizare a serviciilor de siguran; tarife percepute pentru efectuarea activitilor cuprinse n statut (art. 5 din HG nr. 517/1998 privind nfiinarea CNAPM Constana).

66

HG nr. 517/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Maritime - S.A. Constana, modificat i completat, M. Of. nr. 331/1998, HG nr. 518/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Dunrii Maritime - S.A. Galai, modificat i completat, M. Of. nr. 332/1998, HG nr. 519/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Canalelor Navigabile S.A. Constana, modificat i completat, M. Of. nr. 332/1998, HG nr. 520/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Dunrii Fluviale - S.A. Giurgiu, modificat i completat, M. Of. nr. 333/1998, HG nr. 492/2003 privind organizarea i funcionarea Regiei Autonome Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai, M. Of. nr. 315/2003.

80

Tarifele percepute pentru utilizarea infrastructurii portuare, precum i tarifele percepute pentru alte activiti i servicii prestate se stabilesc de ctre administraiile portuare (art. 27 9 din OG nr. 22/1999). Actele normative de nfiinare a acestor companii precizeaz faptul c nivelul minim al redevenelor i chiriilor, precum i tarifele percepute, se aprob de consiliul de administraie, cu respectarea legislaiei n vigoare. n privina tarifelor, fie c vorbim de tarife de utilizare a infrastructurii i de furnizare a serviciilor de siguran, fie de tarife percepute pentru alte activiti cuprinse n statut, compania are obligaia legal de a le face publice (art. 28 alin. (1) din OG nr. 22/1999). Aceast obligaie revine companiei i n privina facilitilor sau reducerilor acordate la plata acestor tarife, trebuind a fi aplicate tuturor utilizatorilor n mod nediscriminatoriu (art. 28 alin. (2)(3) din OG nr. 22/1999). De exemplu CNAPM Constana, conform informaiilor publicate pe site-ul acesteia, percepe armatorilor navelor ce fac escal n porturile administrate de aceasta, pentru serviciile prestate de companie, urmtoarele tarife portuare de baz: tariful de acces n port se aplic la tonajul brut al navei (tone brute: TB), cu unele excepii pentru fiecare intrare n port, n funcie de tipul navei i difereniat pe grupe de tonaj brut (de ex. pentru o nav cargou sau o nav portcontainer 0,155 EUR/TB). tariful de cheiaj se aplic la lungimea maxim a navei (n metri) i numrul de zile de escal n port, n funcie de tipul navei i de grupa de tonaj brut n care se ncadreaz nava (de ex. pentru o nav portcontainer de peste 70000 TB tariful este de 10,030 EUR/m/zi ). tariful de bazin se aplic la lungimea maxima a navei i numrul de zile de escal n port, n funcie de tipul navei i de grupa de tonaj brut n care se ncadreaz nava (de ex. pentru un tanc petrolier sub 5000 TB tariful este de 0,790 EUR/m/zi). Orice alte prestaii sau nchirieri de utilaje portuare se presteaz pe baz de comand la un tarif negociat de beneficiar direct cu compartimentele de resort din cadrul CNAPM Constana. CNAPM Constana practic de asemenea o serie de tarife unice pentru folosirea infrastructurii portuare de ctre anumite categorii de nave: tarife pentru nave tehnice (difereniat pentru remorchere, mpingtoare, docuri plutitoare, alte nave tehnice); tarife pentru nave de navigaie interioar (difereniat n funcie de frecvena utilizrii infrastructurii portuare); tarife pentru nave de pescuit (1,067 EURO/m/lun, calculat la lungimea maxim a navei i la perioada de escal/staionare n port la cheu) tarife pentru nave n conservare sau abandonate; tarife pentru staionarea navei la geamandura de legare din Portul Midia (42,000 EURO/nav/lun); tarife de utilizare bazin pentru navele ce transport gaz petrolier lichefiat care opereaz la terminalul MARI-GAZ din portul Midia (1,370 EURO/m/zi); tarife pentru nave aflate in reparaii lng doc. CNAPM Constana practic i o serie de tarife speciale:

81

tarif pentru sigurana i securitatea pe timpul operrii navelor (se aplic pentru fiecare nav care efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare n danele porturilor aparinnd Administraiei i pentru fiecare escal a navei n port); tarif de operare la geamanduri TTS (se aplic la navele care opereaz la Terminalul de geamanduri aparinnd TTS OPERATOR S.A., n afara tarifului de acces i bazin); tarif de utilizare a Terminalului de pasageri de ctre pasagerii navelor (se calculeaz n funcie de numrul de pasageri care tranziteaz Terminalul); tarif de inspecie containere prin scanare cu raze X (se percepe pentru containerele care fac obiectul operaiunilor de import/export prin Portul Constana Sud); Pentru utiliti si servicii portuare specifice CNAPM Constana practic urmtoarele tarife: tarif de furnizare ap, tariful de furnizare energie electric, tax de colectare a rezidurilor deversate .a.. n ce privete costurile de operare n porturile maritime romneti, aspect vizat de una din ntrebrile adresate n cadrul investigaiei utile cunoaterii pieei, majoritatea celor chestionai au rspuns c aceste costuri sunt mari i foarte mari prin comparaie cu alte porturi din regiune. De asemenea, operatorii economici chestionai au semnalat ca i dificultate ntmpinat faptul c administraiile portuare stabilesc n mod unilateral diferite tarife, a cror existen sau cuantum nu se justific, efectul fiind unul negativ asupra traficului naval i activitilor de operare portuar. IV.5.3. Regimul terenurilor portuare Infrastructurile de transport naval pot aparine domeniului public al statului, unitilor administrativteritoriale sau pot fi proprietate privat. n cazul celor cinci administraii portuare la care am fcut referire, proprietarul terenurilor portuare este statul romn. Guvernul prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, n calitate de reprezentant al statului, a concesionat infrastructurile de transport naval administraiilor portuare n vederea administrrii. De exemplu, n Statutul Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime - Constana67, se precizeaz faptul c infrastructura de transport naval aparinnd domeniului public al statului se concesioneaz Companiei de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, pe baz de contract de concesiune, n vederea administrrii. Astfel, poprietarul terenurilor pe care se afl porturile administrate de CNAPM Constana este statul romn, CNAPM Constana fiind doar administrator. Dup primirea n concesiune a infrastructurilor de transport naval, administraiile portuare au obligaia prin lege de a pune la dispoziia utilizatorilor terenurile portuare ce aparin domeniului public, numai prin ncheierea n mod nediscriminatoriu unor contracte de concesiune, subconcesiune sau nchiriere. Utilizatorii infrastructurilor nu au dreptul de a subconcesiona sau nchiria terenurile portuare primite n concesiune sau subconcesiune de la administraiile portuare (art. 273 alin. (1) i (2) din OG nr. 22/1999).
67

n Anexa nr. 1 al HG nr. 517/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime Constana.

82

n ce privete procedura de atribuire de ctre administraiile portuare a contractelor de concesiune asupra terenurilor portuare ce aparin domeniului public, dat fiind faptul c e vorba de bunuri proprietate public, incidente sunt dispoziiile OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate public68. Potrivit acestui act normativ, atribuirea contractului de concesiune se poate face prin licitaie sau prin negociere direct (art. 14 din OUG nr. 54/2006). Precizm ns c, n cazul n care concesiunea vizeaz un serviciu pentru a crui executare este necesar exploatarea unui bun proprietate public, dreptul de exploatare a respectivului bun se transmite potrivit procedurii instituite de OUG nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziie public, a contractelor de concesiune de lucrri publice i a contractelor de concesiune de servicii. Atribuirea contractului de concesiune trebuie s se fac prin aplicarea cu prioritate a procedurii licitaiei (art. 15 din OUG nr. 54/1996). Concedentul va putea aplica procedura negocierii directe numai n situaia n care, dup repetarea procedurii de licitaie, nu au fost depuse cel puin trei oferte valabile, dup cum menioneaz dispoziiile art. 26 din OUG nr. 54/2006. Caietele de sarcini ale concesiunii sau subconcesiunii se elaboreaz de ctre administraiile portuare i se aprob de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii. Contractele de concesiune/subconcesiune vor cuprinde n mod obligatoriu perioada pentru care se concesioneaz/subconcesioneaz terenul portuar, alturi de alte elemente obligatorii precum: valoarea redevenei, modul de plat, valoarea investiiilor i graficul de execuie, volumul minim de mrfuri ce urmeaz a fi operat prin danele aferente terenului portuar. Perioada de acordare a terenului portuar n concesiune se stabilete n funcie efectuarea unor investiii viitoare. n cazul n care o astfel de obligaie revine n sarcina concesionarului, perioada contractului se stabilete inndu-se cont de valoarea i de perioada de amortizare a investiiei, fr a se putea depi perioada pentru care infrastructura portuar a fost dat n concesiune de ctre stat administraiei portuare, astfel cum prevede OG nr. 22/1999. Dac obligaia efecturii unor investiii nu a fost prevzut, perioada contractului nu va putea depi 5 ani. Referitor la stabilirea taxelor de concesiune (redevenelor) menionm faptul c elaborarea caietelor de sarcini ale concesiunii sau subconcesiunii se face de ctre administraiile portuare. Caietele de sarcini urmeaz ulterior a fi aprobate de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii. n cuprinsul caietelor de sarcini, administraiile portuare stabilesc unilateral valoarea redevenei ce urmeaz a fi pltit de ctre concesionar, precum i sumele cu care se va majora redevena n cazul n care volumul de marf operat n danele aferente terenului portuar este mai mare, respectiv mai mic, dect volumul minim de marf stabilit prin caietul de sarcini.

68

OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate public, M. Of. nr. 569/2006.

83

Sumele obinute de administraiile portuare din chirii, redevene i din tarife constituie venituri proprii ale acestora, urmnd a fi utilizate conform legislaiei n vigoare (art. 2710 din OG nr. 22/1999). Referitor la actualizarea redevenelor n momentul n care administraia portuar face investiii suplimentare, dispoziii cu caracter general referitoare la astfel de situaii se gsesc n cuprinsul OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate public. Odat convenite clauzele contractului de concesiune, modificri ale acestora ar putea interveni doar n condiiile legii. Astfel, dac n contractul de concesiune se prevede n sarcina concedentului, n spe a administraiei portuare, obligaia efecturii unor investiii pe terenul portuar dat n concesiune, considerm c o actualizare a redevenelor datorate de concesionar (att n privina cuantumului ct i a intervalelor de tip la care are loc actualizarea) trebuie stipulat n mod expres n contractul de concesiune agreat de pri. OUG nr. 54/2006 nu permite modificri unilaterale ale contractului de concesiune dect din motive excepionale de interes naional sau local. De asemenea, se prevede expres faptul c autoritatea public nu poate lua unilateral msuri ce au ca rezultat creterea obligaiilor concesionarului astfel cum au fost ele stipulate n contractul de concesiune. IV.5.4. Activitile portuare i climatul de concurenialitate Potrivit dispoziiilor art. 19 din OG nr. 22/1999, activitile de transport naval care se desfoar n porturi sunt urmtoarele: activiti de transport naval, activiti conexe transportului naval i activiti auxiliare transportului naval. O parte din aceste activiti sunt prestate de administraia portuar n condiii de monopol, n timp ce altele sunt prestate n condiii de concurenialitate de operatori economici. n cadrul activitilor conexe transportului naval, serviciile de siguran (pilotajul navelor maritime la intrarea i ieirea din porturi, ntre danele aceluiai port i pe ci navigabile interioare, remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi, precum i legarea-dezlegarea navelor) pot fi asigurate de administraiile portuare fie prin corpul de piloi propriu, fie prin intermediul unor operatori economici specializai pe baz de contract ncheiat cu administraia sau prin concesionarea serviciului. n schimb, activitile legate de operarea navelor (ncrcare/descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare, marcare, paletizare, containizare, pachetizare, agenturare, bunkeraj, curarea magaziilor navelor .a.) nu pot fi prestate de administraiile portuare ci doar de ali operatori economici. n ceea ce privete activitile auxiliare transportului naval, att cele de ntreinere a infrastructurii portuare, de semnalizare, dragaj, asisten, ct i alte activiti, acestea pot fi executate de administraiile portuare direct sau prin intermediul unor operatori economici. De asemenea, administraiile portuare sunt cele ce pot executa construcii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrri de scafanderie, supravegherea navelor, servicii pentru nave de agrment i turism. n schimb, activiti auxiliare precum dragajul de extracie, reparaii nave, cu excepia celor 84

proprii, i de aprovizionare a navelor, cu excepia celor proprii, pot fi prestate doar de operatori economici, nu i de ctre administraiile portuare. IV.6. Consideraii privind unele servicii conexe transportului maritim IV.6.1. Pilotajul navelor i remorcajul - ca servicii de siguran n porturi Serviciile de siguran n porturi sunt activiti conexe transportului naval i sunt reprezentate de pilotajul navelor maritime la intrarea i ieirea din porturi, ntre danele aceluiai port i pe cile navigabile interioare, de remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi i de legareadezlegarea navelor maritime i fluvio-maritime. Potrivit dispoziiilor art. 42 din OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, serviciile de siguran sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la ele, pe o baz permanent, nediscriminatorie, uniform i continu, n condiii egale n ceea ce privete calitatea, timpul i preul. De asemenea, Ministerul Transporturilor stabilete porturile, cile navigabile, zonele precum i categoriile de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii. n privina serviciilor de pilotaj, prin art. 4 alin. (1) din Ordinul Ministrului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei nr. 562/200369 s-a stabilit obligativitatea pilotajului n urmtoarele porturi: Portul Constana - Zona I Constana Nord i Zona II Constana Sud, Portul Midia, Portul Mangalia, Portul Sulina (danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Sulina) i Portul Comercial Sulina, Portul Industrial Tulcea, Portul Galai (danele pentru produse petroliere i danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Galai), Portul Bazinul Nou Galai, Portul Docuri Galai, Portul Mineralier Galai, Portul Comercial Brila i danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Brila. n cazul pilotajului, dispoziiile OG nr. 22/1999 prevd faptul c acest serviciu se asigur de ctre administraiile portuare prin corpul de piloi aparinnd administraiei portuare, prin intermediul unor operatori economici specializai i autorizai sau prin concesionarea serviciului de pilotaj. Referitor la porturile aflate n administrarea CNAPM Constana, porturi ce au intrat n analiza noastr, serviciul de pilotaj este asigurat dup cum urmeaz: - pentru Zona I a Portului Constana, serviciul este asigurat de un singur operator economic n baza unui contract de concesiune ncheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele i condiiile n care se presteaz serviciul sunt cuprinse n anexele contractului de concesiune. - pentru Zona II a Portului Constana, serviciul este asigurat de cinci operatori economici autorizai, n baza unor contracte ncheiate cu administraia portului. Tarifele i condiiile n care se presteaz serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constana. - pentru Portul Midia, serviciul de pilotaj a fost concesionat unui singur operator economic, prin contract de concesiune ncheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele i condiiile n care se presteaz serviciul sunt cuprinse n anexele contractului de concesiune.

69

Ordinul nr. 562 din 14 aprilie 2003 pentru stabilirea porturilor, a cilor navigabile, a zonelor sau poriunilor din aceste zone, precum i a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii, publicat n M.Of. nr. 270/2003.

85

- pentru Portul Mangalia, serviciul de pilotaj este prestat de doi operatori economici autorizai, n baza unor contracte ncheiate cu Administraia portului. Tarifele i condiiile n care se presteaz serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constana. Dei este vorba de acelai serviciu de pilotaj prestat n perimetrul aceluiai port, se observ faptul c la nivelul Portului Constana au fost delimitate dou zone distincte, respectiv Zona I Cosntana Nord i Zona II Constana Sud. Acestor dou zone li se adaug celelalte dou porturi maritime aflate n administrarea CNAPM Constana, repectiv porturile Midia i Mangalia. n aceste trei porturi, mprite n patru zone, pilotajul navelor face obiectul unor regimuri juridice diferite. n Zona I a Portului Constana i n Portul Midia, pilotajul navelor este asigurat de cte un singur operator economic pentru fiecare zon n parte, n baza unor contracte de concesiune ncheiate n anul 2000. n Zona II a Portului Constana i n Portul Mangalia, pilotajul navelor este asigurat ncepnd cu sfritul anului 2009 n mod concurenial de mai muli operatori economici autorizai. Referitor la serviciile de remorcaj, prin art. 8 alin. (1) din Ordinul Ministrului lucrrilor publice, transporturilor i locuinei nr. 562/200370 s-a stabilit obligativitatea remorcajului de manevr n urmtoarele porturi: Portul Constana Zona I Constana Nord i Zona II Constana Sud, Portul Midia i Portul Mangalia. n cazul remorcajului, dispoziiile OG nr. 22/1999 prevd faptul c acest serviciu se asigur de ctre administraiile portuare cu remorchere proprii sau pe baz de contract ncheiat n mod nediscriminatoriu, prin operatori economici specializai i autorizai. Ca i n cazul pilotajului, operatorii economici ce presteaz servicii de remorcaj sunt obligai prin lege s comunice administraiilor portuare tarifele i facilitile tarifare practicate, aspecte fcute ulterior publice de ctre administraia portului. n cazul porturilor aflate n administrarea CNAPM Constana, porturi ce au intrat n analiza noastr, serviciul de remorcaj este prestat n mod liber de mai muli operatori eonomici autorizai. n cazul serviciului de pilotaj, dat fiind faptul c acelai serviciu public este supus n prezent unor regimuri juridice diferite, situaie ce poate crea confuzii la nivelul beneficiarilor acestui serviciu i de asemenea o serie de disfuncionaliti n pia, considerm necesar adoptarea unui singur regim juridic pentru serviciul de pilotaj din toate cele trei porturi analizate. De altfel, chiar din rspunsurile primite la chestionarele adresate actorilor din pia am putut oberva o serie de nemulumiri legate de modul n care sunt prestate serviciile de pilotaj. Dac n cazul serviciului de remorcaj repondenii nu au evideniat existena unor disfuncionaliti de natur concurenial, n cazul serviciului de pilotaj majoritatea celor chestionai au invocat o lips de concuren pe aceast pia.
70

Ordinul nr. 562 din 14 aprilie 2003 pentru stabilirea porturilor, a cilor navigabile, a zonelor sau poriunilor din aceste zone, precum i a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii, M.Of. nr. 270/2003.

86

IV.6.2. Activitile de ncrcare-descrcare mrfuri i serviciile de agenturare nave 6.2.1. Consideraii generale La nivelul serviciilor conexe transportului naval, operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfurilor dein un rol extrem de important. Plecarea unor mrfuri, precum i sosirea acestora din i n port presupun n mod obligatoriu operaiuni de ncrcare, respectiv descrcare. Aceste operaiuni sunt prestate de ctre operatori economici specializai ce au acces la infrastructura portuar i care dein licene pentru prestarea unor astfel de servicii. Analiznd datele furnizate de CNAPM Constana i innd cont i de o serie de semnale primite n urma discuiilor cu agenii maritimi i brokerii de nave, am urmrit s identificm i ulterior s evideniem o serie de probleme de concuren pe piaa serviciilor de ncrcare-descrcare mrfuri i a serviciilor de agenturare nave. n mod firesc, orice armator care ajunge cu nava sa, de exemplu n Portul Constana, ar trebui s poat alege agentul maritim care s l reperzinte n relaiile cu autoritile portuare i s i asiste nava pn la ieirea din port, iar n funcie de marfa ce urmeaz s o ncarce sau s o descarce s poat hotr n privina operatorului portuar care s-i presteze serviciile de ncrcare sau descrcare. Aceast posibilitate de alegere a armatorului ar reflecta un grad ridicat de concuren, att n ceea ce privete serviciile de agenturare, ct i n cazul operaiunilor portuare de ncrcaredescrcare. Semnalele primite de la o parte din actorii din aceste piee au fost acelea c n anumite situaii operatori portuari ce dein poziii monopolistice pe operarea unei anumite categorii de mrfuri condiioneaz prestarea serviciilor de ncrcare/descrcare de cumprarea unui alt serviciu precum agenturarea de nave. Pentru a verifica aceste aspecte, am analizat navele operate n porturile aflate n administrarea CNAPM Constana, n anul 2008, pe tipuri de mrfuri, nav cu nav, evideniind operatorul portuar care a prestat armatorului serviciile de ncrcare-descrcare i agentul maritim ce a agenturat nava. innd cont de numrul mare de categorii de mrfuri ncrcate i descrcate n decursul unui an, peste 130 de categorii/an, analiza s-a fcut pe patru grupe mari de mrfuri: vrac lichid, vrac solid, mrfuri generale transportate n containere i mrfuri generale necontainerizate. n categoria marfurilor transportate sub form de vrac lichid au fost incluse: petrolul brut, produsele petroliere i derivatele din petrol, produsele chimice lichide. n categoria mrfurilor transportate sub form de vrac solid au fost incluse: produsele chimice i ngrmintele vrac, cerealele, cimentul vrac i materialele de construcii vrac, minereul, cocsul, crbunele i bauxita vrac, produsele alimentare vrac (zahr, sare), lemnul i cheresteaua vrac. n categoria mrfurilor generale necontainerizate au fost incluse: produsele alimentare, buturile i tutunul, celuloza i hrtia, laminate i produse metalurgice, piesele de schimb, cimentul, produsele chimice i ngrmintele transportate n saci, produsele metalice, cheresteaua, alte produse din lemn, utilaje i echipamente, tractoare, auto, vagoane, alte mrfuri generale necontainerizate. 87

6.2.2. Analiza operaiunilor ncrcare/descrcare mrfuri, anul 2008 ( informaii confideniale ...)

88

IV.7. Concluzii Piaa serviciilor de transport maritim din Romnia este una concurenial, fapt datorat n special numrului mare de transportatori (armatori strini ce asigur un transport maritim neregulat, ct i mari companii maritime de linie) raportat la volumul de mrfuri transportate la nivelul porturilor maritime romneti (concentrare redus a pieei). Cererea autohton de transport maritim, respectnd trsturile clasice ale cererii de transport, reacioneaz la evoluiile sectoarelor economice din care provine. Cererea de transport maritim este reprezentat de operatori economici provenind din sectoare economice precum sectorul energetic, sectorul extractiv (extracia i prepararea crbunelui, a minereurilor feroase i neferoase .a.), agricultur i silvicultur, industrii prelucrtoare (industria siderurgic, industria petrochimic, industria uoar sau cea alimentar .a.), dar i din sectorul construciilor i al comerului. n ce privete oferta de transport maritim disponibil la nivelul porturilor maritime romneti, aceasta este reprezentat aproape n integralitate de armatori strini i de mari companii maritime de linie strine. Prezena armatorilor romni n oferta de transport maritim este aproape insesizabil, pe fondul reducerii numrului de nave maritime comerciale nregistrate sub pavilion naional. n anul 2009, sub pavilion romnesc erau nregistrate doar apte nave maritime, cu o vrst medie de peste 24 de ani, nave deinute de cinci armatori. n ce privete intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt de departe cele mai ridicate, datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziionrii unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autoritilor pentru cei ce vor s intre n aceast pia. Din rspunsurile primite de la actorii din pia chestionai s-a evideniat necesitatea elaborrii unei strategii naionale n domeniul transportului maritim, strategie care s vizeze printre altele sprijinirea potenialilor armatori romni, stimularea construciilor de nave prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naional i alinierea legislaiei naionale la cea comunitar. n cazul porturilor unde exist concentrai armatori i companii maritime, existnd astfel i burse de navluri, piaa transportului maritim este transparent. Schimburile de informaii privind navlurile, tarifele i condiiile de transport sunt intense i se fac n mod transparent prin intermediul agenilor maritimi i brokerilor. n cazul porturilor maritime romneti, datorit specificitii lor (porturi de tranzit, volum sczut de mrfuri, lipsa unor armatori stabili .a.), piaa transportului maritim este caracterizat, n general, de opacitate i de asimetrie de informaii. Un rol foarte important n nlturarea acestei asimetrii de informaii revine agenilor maritimi, brokerilor de nave i caselor de expediie, prin intermediul crora se ntlnesc de cele mai multe ori purttorii cererii i ai ofertei. De asemenea, administraiile portuare nu au fcut nc demersuri n vederea transparentizrii acestei piee, de exemplu prin publicarea unor evoluii ale navlurilor pe pieele regionale. Un alt aspect specific pieei romneti este dependena navlurilor i tarifelor practicate la nivelul porturilor maritime romneti de factori externi precum pieele de navluri din regiune i politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote comerciale naionale competitive i implicit a unei piee de navluri autohtone.

89

Studiul a surprins ns o serie de posibile disfuncionaliti la nivelul porturilor maritime legate de activitile conexe sau auxiliare transportului maritim. O parte din aceste activiti sunt prestate de administraiile portuare n condiii de monopol, n timp ce altele sunt prestate n condiii de concurenialitate de operatori economici. n cazul pilotajului navelor, serviciu de siguran, n porturile Constana, Midia i Mangalia se constat existena unor regimuri juridice distincte pentru acelai serviciu. Exist astfel zone n care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar i zone n care serviciul este prestat n mod concurenial. Aceast situaie poate crea confuzie n rndul beneficiarilor serviciului de pilotaj i o serie de difuncionaliti n pia, o uniformizare a acestui regim fiind de dorit. La nivelul serviciilor de ncrcare-descrcare nave, numrul redus de operatori portuari specializai pe manipularea unor anumite categorii de mrfuri, precum i cantitile foarte mari de mrfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre acetia, pot sugera existena unor poziii dominante sau chiar monopolistice pe pieele acestor servicii.

CONCLUZII I PROPUNERI Rolul transportului maritim i evoluiile acestuia Transporturile maritime reprezint o activitate economic complex ce s-a dezvoltat odat cu economia mondial, urmnd ndeaproape att evoluiile ascendente, ct i evoluiile descendente ale comerului mondial. n acelai timp, transporturile maritime au contribuit n mod semnificativ la dezvoltarea economiei mondiale, fiind unul dintre principalii factori de cooperare economic pe plan mondial. Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legtura ntre producie i consum, mai ales de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa n timp util apoi produsele finite ctre pieele de desfacere i consumatori. La nivel comunitar transporturile maritime au o importan deosebit, reprezentnd principalul mod de transport prin care se realizeaz importurile i exporturile U.E. Aproximativ 40% din mrfurile pentru comerul intern i 70% din mrfurile destinate comerului extern sunt transportate pe cale maritim. n fiecare an, la nivelul porturilor statelor membre sunt ncrcate-descrcate aproximativ 3,5 miliarde tone de mrfuri, iar peste 400 de milioane de pasageri sunt nregistrai la terminalele specializate. Importana transporturilor maritime este recunoscut la nivel comunitar i prin prisma numeroaselor locuri de munc create att n mod direct, ct i n mod indirect, n cadrul unor sectoare economice conexe, dar i datorit veniturilor importante aduse de acest sector bugetelor naionale ale statelor membre. Avnd n vedere rolul important, U.E. ncurajeaz dezvoltarea transporturilor maritime prin aciuni ce urmresc modernizarea infrastructurilor de transport maritim, armonizarea legislaiilor specifice i a procedurilor n domeniu. Exploatarea potenialului transporturilor maritime ar 90

determina la nivel comunitatr o relaxare a traficului de mrfuri, n special pe infrastructurile rutiere i feroviare. U.E. s-a angajat s acorde o atenie deosebit transporturilor maritime i s ia msuri corespunztoare de stimulare a dezvoltrii sectorului. n aceste mprejurri, n ianuarie 2009 Comisia European, n cadrul unei Comunicri71 adresate Consiliului, Parlamentului European, Comitetului Economic i Social i Comitetului Regiunilor, a trasat pe un orizont de 10 ani principalele obiective ale unei politici comunitare n domeniul transportului maritim, precum i principalele instrumente ce urmeaz a fi utilizate. Documentul este cunoscut sub denumirea Strategia comunitar n domeniul transporturlui maritim 2018. Obiectivul principal al acestei strategii este acela de a maximiza utilizarea transporturilor maritime, ncurajnd dezvoltarea sectorului, competitivitatea i sigurana acestuia. Pentru Romnia, transporturile maritime au o importan mult mai redus dect importana acordat acestora la nivel comunitar. n funcie de indicatorul tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor, calculat pentru principalele porturi ale U.E., ntr-un clasament al statelor membre, Romnia, cu 2,2 tone/locuitor, fa de media comunitar de 7,3 tone/locuitor, deine penultima poziie. Importana redus a transporturilor maritime n ara noastr este evideniat de altfel i de o serie de indicatori statistici interni precum parcursul mrfurilor exprimat n tone-km i indicatorul mrfuri transportate exprimat n mii tone, ponderea transportului maritim n totalul mrfurilor transportate n anul 2007 fiind n ambele cazuri una sczut (0,13% n funcie de indicatorul parcursul mrfurilor, respectiv 10% n funcie de indicatorul mrfuri transportate)72. Analiznd ns evoluia acestor transporturi n ultimii ani, s-a putut observa o cretere susinut a volumelor de mrfuri ncrcate-descrcate la nivelul porturilor maritime romneti. Punctul maxim al acestei perioade de cretere a fost atins n anul 2008, cea mai consistent evoluie avnd-o n special traficul maritim de containere din Portul Constana. Acest port este de altfel cel mai important port maritim romnesc, att din punctul de vedere al traficului de mrfuri, ct i al celui de pasageri. n fiecare an, peste 90% din mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti sunt operate n Portul Constana. Criza economic mondial a afectat ns puternic traficul mondial de mrfuri, acesta din urm scznd dramatic ca efect al reducerii activitilor economice la nivel global. La nivel comunitar, potrivit estimrilor Eurostat, efectele crizei economice au afectat sectorul transporturilor maritime n primul trimestru al anului 2009, cantitatea de mrfuri manipulate n porturile U.E. scznd cu 12,9% fa de aceeai perioad a anului 2008. Evoluia descendent i-a fcut simit prezena n porturile romneti n anul 2009, cnd, n primele trei trimestre, volumul de mrfuri ncrcate i descrcate a fost mai mic cu aproximativ 30% fa de aceeai perioad a anului 2008.

71 72

Disponibil la adresa: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0008:FIN:EN:PDF. Prelucrri ale datelor din Anuarul Statistic al Romniei, 2009.

91

Reglementri specifice transportului maritim Reglementrile comunitare n domeniul transportului maritim acoper o varietate de aspecte ce in de prestarea serviciilor de transport maritim de la reglementarea raporturilor pe Piaa Intern, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiiilor de munc, mbuntirea siguranei traficului maritim i fluvial, pn la reglementarea atent a efectelor transportului maritim asupra mediului nconjurtor. n ce privete reglementrile comunitare n domeniul concurenei cu inciden asupra transporturilor maritime, ncepnd cu data de 18 octombrie 2008, data expirrii perioadei de tranziie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 n cazul conferinelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse regulilor generale aplicabile n domeniul concurenei. Singura exceptare este meninut n cazul acordurilor de cooperare tehnic orizontal ntre companii maritime de linie grupate n consorii. n privina reglementrilor naionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor de concuren guvernate de Legea concurenei nr. 21/1996, republicat, singura exceptare 73 fiind recunoscut consoriilor, ca i n dreptul comunitar al concurenei. Dat fiind faptul c prin intermediul transportului maritim aproape ntotdeauna se realizeaz schimburi care aparin comerului internaional, un rol important n prestarea acestor servicii de transport l au reglementrile cuprinse n diferite convenii internaionale. Piaa i problemele concureniale specifice Transportul maritim, asigurnd deplasarea unei mari diversiti de mrfuri n cele mai diferite zone de pe glob, s-a dezvoltat treptat ntr-o industrie extrem de complex. Datorit diversitii i multitudinii mrfurilor deplasate, precum i distanelor mari ce trebuiesc parcurse, transporturile maritime cunosc o puternic segmentare. n funcie de volumul i caracteristicile mrfurilor, industria transporturilor maritime este compus din trei mari segmente: transportul maritim al mrfurilor vrac (se transport partizi mari de mrfuri omogene, preponderent materii prime, ce acoper capacitatea de transport a unei ntregi nave), transportul maritim al mrfurilor speciale (se transport partizi mari de mrfuri ce au nevoie de condiii speciale de transport sau depozitare pe timpul transportului), transportul maritim al mrfurilor generale (se transport partizi mici de mrfuri neomogene, preponderent produse finite, ce nu acoper capacitatea de transport a unei ntregi nave). Transporturile maritime cunosc, de asemenea, o alt difereniere important, dat de ritmicitatea cu care este solicitat transportul de ctre beneficiari. Astfel, n funcie de particularitile navigaiei, transportul maritim poate fi unul neregulat (tramp) sau unul regulat (de linie). Dac transportul maritim al mrfurilor vrac i al mrfurilor speciale este n cea mai mare parte un transport neregulat, transportul mrfurilor generale se face printr-o navigaie de linie.

73

Prin Regulamentul Consiliului Concurenei din 14 aprilie 2004 privind regimul exceptrii, pe categorii de nelegeri, decizii luate de asociaiile de ageni economici i practici concertate, n domeniul transporturilor maritime, de la interdicia prevzut la art. 5 alin. (1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat.

92

Transportul maritim neregulat, datorit caracteristicilor sale, se apropie foarte mult de modelul concurenial perfect. Transportul maritim neregulat este asigurat de un numr mare de armatori (persoane fizice sau companii ce dein nave), regsii la nivelul principalelor porturi ale lumii. Acetia rspund solicitrilor de transport maritim venind din cele mai difierite regiuni ale lumii, cererea fiind reprezentat de un numr mare de operatori economici. Transportul maritim neregulat se face prin ntlnirea cerereii cu oferta de transport, neexistnd destinaii, rute sau tarife prestabilite. Navele utilizate n transportul neregulat navigheaz pe mrile i oceanele n cutarea de marf pentru transport, acostnd n acele porturi unde gsesc condiiile de transport cele mai avantajoase. Toate condiiile de transport se negociaz n mod liber pe pieele de navluri din lume, ntre armatorul ce asigur transportul i beneficiarul transportului, direct sau prin reprezentani. Transportul maritim de linie presupune prestarea serviciului de transport n mod regulat, pe anumite rute predefinite, n condiii de transport i de pre stabilite de companiile maritime. Deoarece aceste servicii trebuie asigurate indiferent de cantitile de mrfuri disponibile, transportul de linie este mult mai costisitor dect transportul maritim neregulat, fiind prestat la nivel mondial de companii maritime puternice. Fiind legate de anumite porturi de ncrcare i descrcare, companiile maritime de linie pot realiza mai uor nelegeri anticoncureniale pe o anumit rut sau pot abuza de o eventual poziie dominant deinut, n comparaie cu armatorii ce asigur un transport neregulat, care navigheaz n toate porturile lumii. Aa cum am artat n capitolul privind reglementrile specifice transporturilor maritime, navigaia de linie a beneficiat datorit specificului ei de un regim derogatoriu de regulile comunitare de concuren. Pn nu demult, nelegerile de fixare a tarifelor i de reglementare a capacitilor de transport ncheiate n cadrul aa numitelor conferine de linie erau exceptate de la interdicia institut de art. 101 alin. (1) TFUE. Cererea de transport maritim este reprezentat de operatori economici din cele mai importante sectoare productive ale economiei mondiale (sectorul energetic, sector extractiv, agricultur i silvicultur) dar i din industrii prelucrtoare (industria auto, industria uoar, industria alimentar) i comer. Cererea este influenat semnificativ de o serie de factori precum economia mondial, specificul consumului, distana medie, evenimente neprevzute, costul transportului, viteza livrrii i sigurana. Industria transportului maritim este deosebit de vulnerabil la crizele economice mondiale, creterile i descreterile economiei mondiale traducndu-se n creteri i descreteri semnificative la nivelul transportului maritim mondial. Oferta de transport maritim este dominat de flotele unor state precum Japonia, Grecia, Germania, China i Norvegia, aceste state controlnd aproximativ jumtate din tonajul mondial. Oferta este influenat de o serie de factori importani printre care flota mondial, productivitatea, construcia de nave, casarea navelor vechi i veniturile generate. Datorit specificitii sale (necesitatea unor investiii financiare mari la intrarea n pia, costurile mari de ntreinere a flotelor, teremenele mari la livrarea navelor noi), oferta de transport maritim este rigid i uor de anticipat, n vreme ce cererea de transport maritim este extrem de volatil i sensibil la evoluiile economice ale sectoarelor din care provine. n ce privete problemele de concuren specifie pieei serviciilor de transport maritim, acestea sunt reprezentate de nelegerile anticoncureniale din cadrul navigaiei de linie, cunoscute sub 93

denumirea de conferine de linie, i de nelegerile de tip pool74, specifice transportului maritim neregulat. Aa cum am artat n cuprinsul raportului, conferinele de linie nu mai sunt exceptate de la regulile comunitare n domeniul concurenei, intrnd sub interdicia art. 101 alin. (1) TFUE, iar nelegerile de tip pool nu pot avea ca obiect fixarea tarifelor, mprirea pieelor sau a clienilor ntre membrii pool-ului. Segmentarea puternic a transporturilor maritime n funcie de particularitile navigaiei (transport neregulat sau transport de linie), n funcie de tipul de ncrctur (vrac solid, vrac lichid, mrfuri generale containerizate sau mrfuri necontainerizate) i de tipurile de nave, face necesar definirea unei multitudini de piee relevante. Astfel, vor fi definite piee relevante distincte pentru transportul maritim neregulat i pentru transportul maritim de linie, dup cum vor fi definite separat piee relevante n cadrul transportului mrfurilor vrac solid, mrfurilor vrac lichid, mrfurilor speciale, mrfurilor generale. De exemplu, nu poate fi tratat concurena din sectorul transporturilor maritime specializate la modul general, ci ar trebui s facem evaluri separate pentru fiecare din componentele sale (de ex. transport maritim de autovehicule, transport maritim de gaze lichefiate, transport maritim de produse alimentare .a.). n cazul transportului maritim neregulat, piaa relevant a serviciului se definiete pentru fiecare categorie de mrfuri n parte, iar piaa geografic este de regul una global. n cazul transportului maritim de linie, piaa relevant a serviciului se definiete n funcie de specificul transportului (containerizat, specializat etc.), iar piaa geografic relevant este reprezentat de regul de porturile legate de linia repectiv. Aspecte constatate la nivelul porturilor maritime romneti La nivelul porturilor maritime romneti a fost analizat piaa serviciilor de transport maritim, fiind identificate de asemenea o serie de piee conexe, precum piaa serviciilor de ncrcare-descrcare nave, piaa agenturrii de nave, piaa pilotajului, piaa remorcajului .a. Piaa serviciilor de transport maritim din Romnia este o pia concurenial, fapt datorat n special numrului mare de transportatori (armatori strini ce asigur un transport maritim neregulat, ct i mari companii maritime de linie), raportat la volumul de mrfuri transportate la nivelul porturilor maritime romneti (concentrare redus a pieei). Cererea de transport maritim, respectnd trsturile clasice ale cererii de transport maritim, este reprezentat de operatori economici provenind din sectoare precum sectorul energetic, sectorul extractiv (extracia i prepararea crbunelui, a minereurilor feroase i neferoase .a.), agricultur i silvicultur, industrii prelucrtoare (industria siderurgic, industria petro-chimic, industria uoar sau cea alimentar .a.), dar i din sectorul construciilor i al comerului. n ce privete oferta de transport maritim disponibil la nivelul porturilor maritime romneti, aceasta este reprezentat aproape n integralitate de armatori strini i de mari companii maritime de linie strine. Prezena armatorilor romni n oferta de transport maritim este
74

Un pool este o asociere de nave, de regul de acelai tip, aparinnd unor proprietari diferii, n scopul administrrii acestor nave de ctre un administrator unic.

94

aproape insesizabil, pe fondul reducerii numrului de nave maritime comerciale nregistrate sub pavilion naional. n ce privete intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt ridicate, datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziionrii unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autoritilor pentru cei ce vor s intre n aceast pia. Din rspunsurile primite de la actorii din pia chestionai s-a evideniat necesitatea elaborrii unei strategii naionale n domeniul transportului maritim, strategie care s vizeze, printre altele, sprijinirea potenialilor armatori romni, stimularea construciilor de nave prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naional i alinierea legislaiei naionale la cea comunitar. De regul, piaa transportului maritim este una transparent, la nivelul ei regsindu-se numeroi reprezentani ai cererii i ofertei. Schimburile de informaii privind navlurile, tarifele i condiiile de transport sunt intense i se fac n mod transparent prin intermediul agenilor maritimi i brokerilor. n cazul porturilor maritime romneti, datorit specificitii lor (porturi de tranzit, volum sczut de mrfuri, lipsa unor armatori stabili .a.), piaa transportului maritim este caracterizat de opacitate i de asimetrie de informaii. Un rol foarte important n nlturarea acestei asimetrii de informaii revine agenilor maritimi, brokerilor de nave i caselor de expediie, prin intermediul crora se ntlnesc de cele mai multe ori purttorii cererii i ai ofertei. De asemenea, administraiile portuare nu au fcut nc demersuri n vederea transparentizrii acestei piee, de exemplu prin publicarea unor evoluii ale navlurilor pe pieele regionale. Un alt aspect specific pieei romneti este dependena navlurilor i tarifelor practicate la nivelul porturilor maritime romneti de factori externi, precum pieele de navluri din regiune i politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote comerciale naionale competitive i implicit a unei piee de navluri autohtone. Studiul a surprins o serie de posibile disfuncionaliti la nivelul porturilor maritime legate de activitile conexe sau auxiliare transportului maritim. n cazul pilotajului navelor, serviciu de siguran, n porturile Constana, Midia i Mangalia se constat existena unor regimuri juridice distincte pentru acelai serviciu. Exist astfel zone n care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar i zone n care serviciul este prestat n mod concurenial. Acest situaie poate crea confuzie n rndul beneficiarilor serviciului de pilotaj i o serie de difuncionaliti n pia, o uniformizare a acestui regim fiind de dorit. La nivelul serviciilor de ncrcare-descrcare nave, numrul redus de operatori portuari specializai pe manipularea unor anumite categorii de mrfuri, percum i cantitile foarte mari de mrfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre acetia, pot sugera existena unor poziii dominante sau chiar de monopol pe pieele acestor servicii.

95

Avnd n vedere concluziile raportului de investigaie, propunem: 1. Declanarea la nivelul inspectoratelor de concuren din judeele n care se afl porturile de la Marea Neagr i porturile Dunrii Maritime unei investigaii utile cunoaterii pieei serviciilor de agenturare nave. 2. Declanarea la nivelul inspectoratelor de concuren din judeele n care se afl porturile de la Marea Neagr i porturile Dunrii Maritime unei investigaii utile cunoaterii pieelor serviciilor de ncrcare-descrcare nave, cu scopul identificrii i sancionrii unor posibile disfuncionaliti de natur anticoncurenial.

96

Bibliografie selectiv EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2009 European Commission Directorate General for Energy and Transport; Panorama of Transport, 1990-2007 Eurostat Statisticalbooks; Maritime transport - Eurostat; Maritime transport of goods and passengers 1997 2007 Eurostat Data n focus 20/2009; Legal and Economic Analysis of Tramp Maritime Services, February 2007, report prepared by Fearnley Consultants AS, Global Insight and Holman Fenwick & Willan for the European Commission; Competition policy in liner shipping, Final Report, Directorate for Science, Technology and Industry, Division of transport, OECD, 2002; Review of maritime transport, Report by the UNCTAD secretariat, United Nations Conference on Trade and Development Geneva, 2009; The Tramp Shipping Market, Produced by Clarkson Research Studies, April 2004. Ocean shipping cartels: A survey, William Sjostrom, Centre for Policy Studies, National University of Ireland, 2004. Transporturi, expediii i asigurri internaionale, Ghe. Caraiani, Liliana Rusu, Editura Lumina Lex, 2004; Marketingul i managementul n activitatea de transporturi, Ghe. Caraiani i alii, Editura Lumina Lex, 2002; Transporturi maritime, Ghe. Caraiani i alii, Editura Lumina Lex, 2005; Dreptul transporturilor, Ghe. Piperea, Editura All Beck, 2005; Drept maritim, Adrian Cristea, Editura All Beck, 2001; Drept comercial romn, Stanciu Crpenaru, Editura All Beck, 2004; Maritime economics, 3rd edition, Martin Stopford, Routledge, 2009; Glossary for Transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum, Economic Commission for Europe, 2009; Glossary of Shipping Terms, U.S. Department of Transportation, Maritime Administration, 2008. http://ec.europa.eu/index_ro.htm; http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm; http://www.internationaltransportforum.org .

97

ANEXE Anexa nr.1 Performanele transportului de mrfuri, respectiv de pasageri n UE27, pe moduri de transport n perioada 1995 2007 - miliarde ton-kilometru, respectiv miliarde pasagerikilometru;

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009

Performanele transportului de pasageri n UE27, pe moduri de transport n anul 2007 %pkm

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009

98

Evoluia indicilor tarifelor pentru serviciile de transport, n anul 2007, pe total i moduri de transport - %, 1995 = 100
Anul 2005=100 Servicii de transport de pasageri din care: transport pe cale ferata transport rutier transport aerian transport maritim i pe ape interioare transport de pasageri combinat alte servicii de transport

2007 2006 2005

106.6 108.4 107.8 100.3 113.2 107.0 103.2 103.4 103.8 100.7 106.2 103.6 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 i prelucrri proprii

105.7 102.6 100.0

Structura valoric a importurilor i exporturilor n UE27, n anul 2007, pe total i moduri de transport mld. mld. Moduri de transport Maritim Aerian Rutier Prin conducte Feroviar Pe ape interioare Alte moduri de transport TOTAL EXPORT 560.2 321.1 281.2 3.5 21.6 4.9 49.1 45.1% 25.9% 22.6% 0.3% 1.7% 0.4% 4.0% IMPORT 736.9 262.9 181.8 87.4 18.4 4.0 142.5 51.4% 18.3% 12.7% 6.1% 1.3% 0.3% 9.9% EXPORT+IMPORT 1297.1 584.0 463.0 90.9 40.0 8.9 191.6 2675.5 48.5% 21.8% 17.3% 3.4% 1.5% 0.3% 7.2% 100.0%

1241.6 100.0%

1433.9 100.0%

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 i prelucrri proprii i prelucrri proprii

Structura valoric a importurilor i exporturilor n UE27, n anul 2007, pe moduri de transport - %

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009

99

Structura cantitativ a importurilor i exporturilor n UE27, n anul 2007, pe total i moduri de transport mil.to mil.to Moduri de transport Maritim Prin conducte Rutier Feroviar Pe ape interioare Aerian Alte moduri de transport TOTAL EXPORT 373.0 3.8 83.8 23.7 8.8 11.5 7.6 72.8% 0.7% 16.4% 4.6% 1.7% 2.2% 1.5% IMPORT 1275.1 269.2 60.1 78.1 17.0 4.1 96.8 70.8% 15.0% 3.3% 4.3% 0.9% 0.2% 5.4% EXPORT+IMPORT 1648.1 273.0 143.9 101.8 25.8 15.6 104.4 2312.6 71.3% 11.8% 6.2% 4.4% 1.1% 0.7% 4.5% 100.0%

512.2 100.0%

1800.4 100.0%

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 i prelucrri proprii

Structura cantitativ a importurilor i exporturilor n UE27, n anul 2007, pe moduri de transport - %

Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009

100

Rata anual de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27-IT, n anul 2008, fa de anul 2007, pe ri i total UE27-IT - %

Sursa: Eurostat i prelucrri proprii

101

Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi, pe ri i total UE27-IT

2005 2006 2007 pondere in total % 233.4 24.9 97.3 310.0 41.6 49.3 133.4 426.7 345.0 7.5 59.7 29.3 3.2 506.6 52.2 66.0 48.2 15.8 107.8 166.3 563.9 3288.1 241.3 26.6 96.2 315.6 32.9 46.9 121.6 416.2 345.9 7.9 60.2 36.4 3.3 529.4 48.8 64.3 49.8 16.4 111.1 171.4 548.1 3290.2 7.3 0.8 2.9 9.6 1.0 1.4 3.7 12.6 10.5 0.2 1.8 1.1 0.1 16.1 1.5 2.0 1.5 0.5 3.4 5.2 16.7 100.0 3.4 6.8 -1.1 1.8 -20.9 -4.9 -8.8 -2.5 0.3 5.3 0.8 24.2 3.1 4.5 -6.5 -2.6 3.3 3.8 3.0 3.0 -2.8 0.1 2008 rata crestere fata de 2007 cantitate marfuri raportata la numar locuitori tone/locuitor 23.1 3.4 17.7 3.8 24.7 11.1 10.8 9.2 5.5 9.7 26.3 10.1 8.2 8.8 1.3 6.1 2.2 3.0 21.1 18.9 9.1 7.3

cantitate marfuri manipulata in UE-27IT mil. to BELGIA BULGARIA DANEMARCA GERMANIA ESTONIA IRLANDA GRECIA SPANIA FRANTA ITALIA CIPRU LETONIA LITUANIA MALTA OLANDA POLONIA PORTUGALIA ROMANIA SLOVENIA FINLANDA SUEDIA M. BRITANIE TOTAL UE-27 TOTAL UE-27-IT din care marfuri: descarcate incarcate 204.0 24.8 89.0 279.4 45.1 46.3 126.3 400.0 333.0 496.4 7.3 58.5 26.1 3.5 459.6 54.5 64.2 47.9 12.5 93.1 159.9 568.0 3599.3 3102.9 216.4 27.5 96.0 297.1 47.7 48.5 131.5 414.4 342.4 506.0 7.8 55.8 27.2 3.6 476.3 52.9 65.1 46.0 15.4 102.9 160.7 568.8 3709.9 3203.9

1861.7 1185.4 1216.6 2078.9 63.2 1241.2 2018.5 2071.5 1211.3 36.8 Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

102

Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27-IT, n anul 2008 n tone pe locuitor

Sursa: Eurostat i prelucrri proprii

Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27-IT, n perioada 2005 - 2008, pe tipuri de ncrctur % i mil.to 2005 Tip de incarcatura 2006 2007 2008 ponder e in total
%

cantitate marfuri manipulata in UE27-IT

mil. To

rata crestere fata de 2007 1.9 -1.0 1.4 -6.6 2.3 0.1

Vrac lichid Vrac solid Containere Unitati mobile Ro-Ro Alte tipuri de incarcatura Total

1233.3 837.1 501.8 346.5 184.2 3102.9

1241.1 826.3 549.7 357.5 229.3 3203.9

1249.5 854.9 591.9 394.6 197.3 3288.1

1272.9 846.7 600.2 368.6 201.8 3290.2

38.7 25.7 18.2 11.2 6.1 100.0

Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

103

Distribuia pe tipuri de ncrctur a mrfurilor manipulate n anul 2008, n principalele porturi UE27-IT %

Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

Rata anual de cretere a mrfurilor manipulate n principalele porturi UE27-IT, n anul 2008, pe tipuri de ncrctur %

Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

Transportul portuar maritim de mrfuri, n principalele porturi UE-27-IT, n perioada 2005 - 2008, pe tipuri de transport % i mil.to
mil.to

Tip de transport National International UE-27 International UE-27 Necunoscut Total intra extra

2005 310.3 868.8 1861.7 62.1 3102.9

2006 288.4 929.1 1922.4 64.1 3203.92 104

2007 295.9 953.5 1972.9 65.8 3288.1

2008 376.3 1196.3 1667.4 50.1 11.4% 36.4% 50.7% 1.5%

3290.1 100.0%

Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

Transportul portuar maritim de mrfuri, n principalele porturi UE27-IT, n anul 2008, pe tipuri de transport %

Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii

105

Principalele 20 de porturi europene de mrfuri, clasificate n funcie de cantitatea de mrfuri manipulat n anul 2007(*)

(*)

pentru Italia i Islanda s-au folosit datele anului 2006 Sursa: Eurostat Maritime transport

106

Anexa nr.2 Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti n perioada 2007- primele trei trimestre 2009, pe tipuri de ncrctur (% din total).

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2007, 2008, primele trei trimestre din 2009. Evoluia volumelor de mrfuri vrac solid i vrac lichid operate n porturile maritime romneti, 2006-primele trei trimestre 2009 (mii tone)

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2006 TIII 2009. 107

Structura mrfurilor ncrcate i descrcate total, funcie de ponderile partenerilor (%)

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2007, 2008.

108

Anexa nr. 3
Flota comercial mondial la nivelul anului 2007, clasificat dup tipul de nav. Surs: Clarkson Register, iulie 2007, CRS, Londra.75 Nr. Denumire Capacitate Numr de nave Tonaj deadweight (milioane tone) Vrst medie76

I. Flota de nave pentru mrfuri vrac solid sau lichid Tancuri de peste 10.000 tdw tdw 1. VLCC peste 200.000 501 2. Suezmax 120-199.999 359 3. Aframax 80-120.000 726 4. Panamax 60-80.000 329 5. Handy 10-60.000 1.496 6. Total peste 10.000 3.411 7. Tancuri mici <10.000 4.629 8. TOTAL TANCURI 8.040 Vrachiere de peste 10.000 tdw tdw 9. Capesize Peste 100.000 738 10. Panamax 60-100.000 1.453 11. Handymax 40-60.000 1.547 12. Handy 10-40.000 2.893 13. TOTAL VRACHIERE 6.631 Vrachiere mixte tdw 14. O.B.O. (oil, bulk, ore 85 carriers) TOTAL FLOT MRFURI 14.756 VRAC (solid sau lichid) Flota de nave pentru mrfuri generale Port-containere TEU 15. Mari Peste 3.000 16. Medii 1.000-2.999 17. Mici 100-999 18. TOTAL PORT-CONTAINERE 19. Nave Ro-Ro 100-50.000 20. Nave multifuncionale 100-2.000 (MPP) 21. Nave pentru alte mrfuri generale TOTAL FLOT MRFURI GENERALE II. III. 22. 23. 24. Flot de nave specializate Nave frigorifice Tancuri chimice Tancuri specializate

147,0 54,2 74,2 23,0 53,1 351,4 10,6 362 125,7 106,0 74,1 77,1 382,9 753 753

9,1 9,1 9,3 8,8 13,5 26,6 20,0 11,1 11,7 11,6 20,7 15,6 19,3 19,3

1.207 1.747 1.251 4.205 3.848 2.618 15.113 25.784

79,6 45,9 10,2 136 12,7 23,9 39,1 211

7,0 11,2 14,9 11,1 23,7 16,1 27,2

1.800 2.699 511

7,7 29 3

23,9 14,6 24,5

75 76

Potrivit lui Martin Stopford, op. cit., p. 69. Calculat n funcie de numrul de nave, nu n funcie de capacitatea de transport.

109

25. 26. 27.

IV. 28. 29. 30. 31. 32.

33. 34. 35.

Nave transport auto Tancuri transport gaz petrolier lichefiat Tancuri transport gaz natural lichefiat TOTAL FLOT SPECIALIZAT Flot non-cargo Remorchere Drage Remorchere pt. aprovizionare offshore Alte nave suport offshore Alte nave pentru descrcare, depozitare i ale operaiuni Nave de croazier Nave ferryboat Nave pasageri (miscellaneous ships) TOTAL FLOT NON-CARGO TOTAL FLOT COMERCIAL

651 1.082 235 6.978

9,1 11,9 16,1 77

14,7 17,7 12,0

11.097 1.812 4.394 2.764 500

1,0 3,6 5,0 2,5 33,8

23,8 26,8 22,7 22,5 25,4

452 3.656 2.205 26.880

1,5 0,6 5,7 54

21,8 24,4 23,0

74.398

1.094,8

21,8

110

Tabel: Primele 35 de state/teritorii ce controleaz cele mai mari flote maritime comerciale din lume. Statul/teritoriul ce deine controlul Japonia Grecia Germania China Norvegia Republica Korea S.U.A. Hong Kong, China Danemarca U.K. Taiwan, China Singapore Italia Rusia India Canda Turcia Arabia Saudit Iran Belgia Malaiezia Emiratele Arabe Unite Olanda Cipru Suedia Indonezia Frana Kuwait Vietnam Brazilia Spania Thailanda Elveia Croaia Bermuda Total (cele 35 de state/teritorii) Total la nivel mondial Nr. total de nave Nr. nave sub Nr. nave sub Total tone dead pavilion naional pavilion strin weight (tdw) 733 720 479 1944 783 797 867 307 347 398 91 545 582 1516 495 212 533 73 83 93 338 58 491 126 143 715 180 38 389 129 187 300 35 78 0 14805 16996 2987 2344 3043 1555 1244 438 915 373 567 520 540 331 238 557 69 201 630 99 128 147 97 347 267 234 224 106 188 44 67 15 204 44 114 39 65 18981 20840 173.285.235 169.426.690 104.953.712 92.799.221 50.216.235 46.623.226 39.965.883 33.723.826 31.595.523 30.916.501 29.803.646 28.229.897 19.750.353 18.287.905 17.212.860 17.170.793 15.450.920 14.911.356 14.560.632 13.447.206 11.559.060 9.032.766 8.404.501 8.358.779 7.438.032 7.021.664 6.565.413 6.448.581 5.568.171 4.711.015 4.447.926 4.127.133 3.828.952 32.96.887 3.227.658 1.056.368.158 1.104.959.028

3720 3064 3522 3499 2027 1235 1782 680 914 918 631 876 820 2073 564 413 1163 172 211 240 435 405 758 360 367 821 368 82 456 144 391 344 149 117 65 33786 37836

Sursa: United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.

111

Anexa nr. 4 Top 100 : Flote maritime la 6.01.2010

Total nave Pozi tie 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Operator APM-Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group Evergreen Line APL Hapag-Lloyd COSCO Container L. CSCL Hanjin Shipping NYK CSAV Group MOL K Line OOCL Yang Ming Line Hamburg Sd Group Zim Hyundai M.M. UASC PIL (Pacific Int. Line) MISC Berhad Wan Hai Lines HDS Lines RCL (Regional Container L.) Sea Consortium Grimaldi (Napoli) TS Lines KMTC CCNI Horizon Lines STX-Pan Ocean (Container) UniFeeder SITC Arkas Line / EMES Maruba + CLAN Matson Emirates Shipping Line Seaboard Marine S.C. India Schller Group Samudera TEU 2,045,183 1,493,246 1,031,303 559,023 543,609 458,176 453,876 450,337 434,852 407,300 343,776 342,727 342,299 323,463 312,962 309,570 305,538 274,529 196,237 193,027 125,101 125,060 96,325 53,435 53,205 50,988 50,043 37,349 36,712 34,150 33,890 32,690 32,392 30,887 30,146 29,074 27,592 27,477 27,468 27,436 27,062 Nr. 537 389 353 151 137 112 135 124 98 106 98 91 90 70 77 103 94 53 49 109 39 66 31 39 46 46 28 32 16 16 25 40 37 27 13 15 10 33 10 18 31 7,690 14,407 6,706 7,053 11 5 4 13 10,493 22,831 1,559 28,417 13 20 2 14 Nave in proprietate TEU 1,135,988 836,306 354,388 319,263 172,289 258,829 271,897 250,099 95,488 312,516 34,821 144,526 202,909 225,677 195,437 136,812 147,896 74,407 113,596 127,810 43,894 106,967 1,098 44,700 3,426 43,977 4,734 18,057 3,630 20,024 10,638 Nr. 210 203 87 87 45 58 93 71 18 61 7 26 37 39 46 37 34 12 27 78 18 55 1 34 2 34 3 18 1 11 7 Nave inchiriate TEU 909,195 656,940 676,915 239,760 371,320 199,347 181,979 200,238 339,364 94,784 308,955 198,201 139,390 97,786 117,525 172,758 157,642 200,122 82,641 65,217 81,207 18,093 95,227 8,735 49,779 7,011 45,309 19,292 33,082 14,126 23,252 32,690 21,899 8,056 28,587 657 27,592 19,787 13,061 20,730 20,009 Nr. 327 186 266 64 92 54 42 53 80 45 91 65 53 31 31 66 60 41 22 31 21 11 30 5 44 12 25 14 15 5 18 40 24 7 11 1 10 22 5 14 18 % din total 44.5% 44.0% 65.6% 42.9% 68.3% 43.5% 40.1% 44.5% 78.0% 23.3% 89.9% 57.8% 40.7% 30.2% 37.6% 55.8% 51.6% 72.9% 42.1% 33.8% 64.9% 14.5% 98.9% 16.3% 93.6% 13.8% 90.5% 51.7% 90.1% 41.4% 68.6% 100.0% 67.6% 26.1% 94.8% 2.3% 100.0% 72.0% 47.5% 75.6% 73.9% 20,290 1,060 10 1 74.0% 3.9% 19,332 5 57.0% 7,564 10 14.8% 2,086 2 3.9% 137,564 122,500 409,826 150,400 261,948 101,944 104,807 145,586 145,792 97,586 141,402 89,400 203,826 71,810 122,078 61,762 34,000 32,050 18 14 53 16 28 16 17 26 27 13 22 14 21 6 10 15 4 11 25.3% 26.7% 90.3% 33.4% 60.2% 25.0% 30.5% 42.5% 42.6% 30.2% 45.2% 28.9% 66.7% 26.2% 62.2% 32.0% 27.2% 25.6% Nave comandate TEU 352,924 556,408 497,512 Nr. 64 45 59 % din total 17.3% 37.3% 48.2%

112

Top 100 : Flote maritime la 6.01.2010

Total nave Pozi tie 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 Operator Swire Shipping Sinotrans Nile Dutch Shg Linea Messina Sinokor Turkon Line Crowley Liner Services Grand China Logistics Temas Line MACS Meratus Dole Ocean Liner Heung-A Shipping Westwood Nam Sung Simatech United Feeder Services Tanto Intim Line FESCO Containerships OY OEL / Shreyas Delphis NV / Team Lines Borchard Lines Log-In Logistica HubLine Bhd Vinalines Marfret Mariana Express Lines Boluda Lines Irish Continental Group Samskip NSCSA Universal Africa Line Tarros Great White Fleet Bien Dong Shg (Vinashin) Valfajre Eight Shg Co SeaFreight Shanghai Jin Jiang Tropical Shg OPDR Eimskip DAL Kambara Kisen TEU 26,635 24,139 24,042 23,156 20,825 20,635 19,624 18,916 18,914 16,225 16,175 15,668 14,811 13,828 13,273 13,261 12,597 12,424 12,372 12,317 12,135 11,737 11,303 10,306 10,110 9,530 9,438 9,421 9,090 8,541 8,366 8,100 8,056 7,932 7,914 7,820 7,675 7,629 7,459 7,183 6,522 6,476 6,353 6,167 Nr. 25 28 17 17 23 16 23 15 35 13 39 29 19 7 21 10 15 31 17 14 12 13 14 8 19 15 9 10 11 13 12 4 16 8 18 15 11 8 9 16 10 10 2 8 5,292 4,008 4,490 4,550 4,500 6 12 7 7 1 5,921 3,999 11 6 1,816 8,100 2 4 8,056 7,932 7,914 1,899 3,676 7,629 2,167 3,175 2,032 1,926 1,853 6,167 16 8 18 4 5 8 3 4 3 3 1 8 100.0% 100.0% 100.0% 24.3% 47.9% 100.0% 29.1% 44.2% 31.2% 29.7% 29.2% 100.0% 3,460 2 44.2% 7,475 9 7,854 8,073 8,950 7,077 7 16 14 7 12,424 9,503 966 7,821 2,558 31 14 1 8 2 2,869 11,351 4,314 9,179 11,303 2,452 2,037 580 2,361 9,421 1,615 8,541 6,550 3 13 4 11 14 1 3 1 2 10 2 13 10 23.2% 92.2% 35.6% 78.2% 100.0% 23.8% 20.1% 6.1% 25.0% 100.0% 17.8% 100.0% 78.3% 13,500 5 131.0 % 3,464 2 28.5% 9,794 9,905 16 8 Nave in proprietate TEU 12,454 5,403 2,335 22,527 5,946 20,635 8,466 14,730 18,914 8,884 15,036 8,890 6,808 Nr. 13 9 3 16 10 16 10 7 35 6 33 10 12 7,341 1,139 6,778 8,003 13,828 3,479 3,356 12,597 7 6 19 7 7 5 2 15 45.2% 7.0% 43.3% 54.0% 100.0% 26.2% 25.3% 100.0% 300 3,108 1 1 2.4% 25.1% 2,086 4,956 2 2 15.7% 37.4% 16,000 8 98.6% 11,158 4,186 13 8 56.9% 22.1% Nave inchiriate TEU 14,181 18,736 21,707 629 14,879 Nr. 12 19 14 1 13 % din total 53.2% 77.6% 90.3% 2.7% 71.4% 11,680 4 50.4% Nave comandate TEU Nr. % din total

113

Top 100 : Flote maritime la 6.01.2010

Total nave Pozi tie 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Operator Conti Lines Caribbean Feeder Services Independent Container Line Yanghai Shipping Co (YSC) Chun Kyung (CK Line) Johan Shg Formosa Plastics Melfi C.L. Peel Ports (BG Freight) Qatar National Line Dannebrog / Nordana Shanghai Hai Hua (Hasco) IMTC UAFL Marguisa TEU 6,165 6,038 5,910 5,345 5,302 5,263 5,251 5,194 5,181 5,156 4,953 4,766 4,580 4,557 4,408 Nr. 6 9 4 5 11 12 5 5 9 8 7 7 9 5 5 5,156 3,875 4,137 1,629 8 5 6 4 1,078 629 2,951 4,557 4,408 2 1 5 5 5 21.8% 13.2% 64.4% 100.0% 100.0% 2,032 5,263 5,251 6 12 5 5,194 5,181 5 9 100.0% 100.0% 1,043 1 20.2% 6,038 9 5,910 5,345 3,270 4 5 5 100.0% 100.0% 61.7% Nave in proprietate TEU Nr. Nave inchiriate TEU 6,165 Nr. 6 % din total 100.0% Nave comandate TEU Nr. % din total

Sursa: Alphaliner

Tabel operatori mrfuri vrac lichid n Portul Constana n anul 2008 ()

Sursa: Administraia Porturilor Constana i prelucrri proprii 114