Rosyelle Cristina Corteletti

Dissertação de Mestrado
DESENVOLVIMENTO DE METODOLOGIA
PARA CONCEPÇÃO DE TRAÇADOS DE
DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL
ROSYELLE CRISTINA CORTELETTI
ORIENTADOR: Prof. Dr. Frederico G. Sobreira
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOTECNIA DA UFOP
OURO PRETO – AGOSTO DE 2009

ii
“o homem não tem razão para filosofar, exceto para atingir a felicidade”
Sto.Agostinho
iii
DEDICATÓRIA
Ao Gilberto - melior amicus meus amor meus est.

Aos meus pais - Fraternidade em pessoas.
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, por tudo;
A meu marido Gilberto pelo apoio incondicional;
A meus Pais (Osório e Nair) e minha irmã Arlete, pela compreensão do desconhecido;
Ao Prof Dr. Frederico Garcia Sobreira, meu orientador, pela oportunidade de desenvolver
esta pesquisa;
Ao meu amigo Geraldo da Fonseca Cândido Fo (Gê), companheiro da FEAM, com quem
aprendi muito sobre obras lineares, pelo incentivo e ajuda primordial no desenvolvimento
deste trabalho;
Ao Arriaga/Gasmig; Antônio Welerson (Toninho)/Gasmig , que contribuíram para meus
conhecimentos na área de gás natural e no desenvolvimento deste trabalho;
A Companhia de Gás Natural de Minas Gerais – GASMIG, por disponibilizar dados da 3ª
Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço;
A Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais – FAPEMIG, pelo apoio
financeiro que possibilitou a conclusão deste trabalho;
Ao Leonardo Andrade de Souza, pelo apoio pessoal e pela contribuição e doação de dados
cartográficos que são base deste trabalho.
A amiga Claudia Pezzini, pelo incentivo de vir, ficar e terminar esta etapa da minha vida.
A amiga Elaine, pelo exemplo de pessoa e pela ajuda na elaboração deste trabalho.
A amiga Maria Aparecida F. de Almeida (Cidinha), por me ensinar o foco deste mestrado.
Aos amigos Benerval A. de Laranjeira Fo (Bené) e Maria Aparecida Cambraia (Cida),
companheiros da FEAM, pelos ensinamentos e incentivo na realização deste trabalho.
A minha amiga Maíra (companheira), e aos amigos João Francisco, Max e Paula Brasil,
pelos bons momentos vividos em Ouro Preto, e por acompanharem de perto toda minha
trajetória no mestrado.
A Ana Elisa, sobrinha, afilhada e amiga, pela paciência e interesse em ajudar na finalização
deste trabalho;
A Débora, pela paciência e apoio na elaboração dos dados cartográficos;
A Cristina , secretária do NUGEO, que sempre me auxiliou nas diversas vezes que precisei.
v
RESUMO
A participação do gás natural na matriz energética mundial tem sido cada vez mais
incrementada, motivada pela necessidade de uma fonte energética mais limpa e polivalente.
No Brasil sua importância tornou-se notória e ganhou espaço, de forma que malhas de
gasodutos para transporte e distribuição desse combustível passaram a ser construídas e
expandidas, em ritmo acelerado, a fim de o transportarem desde as estações de extração e
processamento até o consumidor final. Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável,
a indústria de rede de gás natural tem a oportunidade de ser um empreendimento
desenvolvido de forma sustentável ambientalmente, se observados com critérios toda a sua
cadeia de produção, planejamento e instalação da rede de distribuição. Este tipo de infra-
estrutura linear pode percorrer áreas com diferentes realidades, que vão desde Áreas de
proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de Preservação Permanente –
APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de conservação altos, até dentro das
malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente complexo e dinâmico, o que se torna
relevante e necessário a existência de estudos de localização consistentes, possibilitando o
atendimento efetivo ao consumidor. Desta forma, foi desenvolvida uma metodologia
utilizando como base os conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e
Avaliação de Risco – AR, e tendo como termo geral avaliar quaisquer traçados de RDGN e
de gasodutos de alta pressão. A metodologia proposta foi validada através do estudo de
caso do traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, onde foram elaborados cinco
cenários que foram examinados simultaneamente, possibilitando apresentar qual a melhor
estratégia para o planejamento de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN.
Demonstrando-se técnica e flexível, a metodologia permite a obtenção de uma comparação
entre traçados e análise de propostas, que possuem uma distância menor entre city gate e os
“clientes ancora”, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
vi
ABSTRACT
The share of natural gas in the global energy supply matrix has increased steadily, due to
the need for a cleaner and multifunctional source. In Brazil this fact has been notorious and
this trend increased in the recent past, in such a way as to result in an accelerated process of
construction and expansion of natural gas pipeline networks, with the aim to deliver it from
the extraction and processing sites up to the final consumers. Considering the concepts of
sustainable development, the natural gas pipeline industry has the opportunity to become an
activity able to be developed in environmentally sustainable manner, as long as care is
taken in the whole production chain, from planning and design up to the installation of the
distribution network facilities. This kind of linear infrastructure installation may pass
through areas with different scenarios, ranging from environmental conservation areas
(APA), nature conservation units, permanent preservation areas (APP), rural areas that may
show portions with high level of nature conservation, up to urban and industrial areas, i.e.,
complex and dynamic surroundings, making relevant and necessary the use of highly
consistent plot and design studies, allowing the effective supply to the consumers. In this
way, a methodology was developed using as background the concepts related to the
environmental impacts assessment – AIA and risk analysis – AR, and with the general aim
of achieving an evaluation of any proposed itinerary for RDGN and high pressure gas
pipelines. The proposed methodology was validated through a case study of the 3rd phase of
the “Vale do Aço” natural gas distribution network, whereby five different scenarios were
elaborated and simultaneously examined, allowing the determination of the best strategy
for the design of a natural gas distribution network – RDGN. The methodology revealed
itself as efficient and flexible, allowing a comparison among itineraries and analysis of
proposals which show a shorter distance between the “city gate” and major clients, as well
as lower costs and lower risks of accidents and associated damages.
vii
Lista de Figuras
Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2004.

Figura 3.2: Participação do Gás Natural na matriz energética brasileira
Figura 3.3: Mapa das distribuidoras de Gás Natural no Brasil
Figura 3.4.: Cadeia de produção do Gás Natural
Figura 3.5: Cadeia de transporte do Gás Natural
Figura 3.6: Cadeia de Distribuição do Gás Natural
Figura 3.7: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental para projetos de
grande porte.
Figura 3.8: Fluxograma de Analise de risco apresentado no O Manual de Orientação para a
Elaboração de Estudos de Análise de Riscos da CETESB.
Figura 3.9: Exemplo de curva f-N, utilizado na apresentação de risco social
Figura 3.10: Causas de incidentes com gasodutos 2004 a 2007
Figura 3.11: Evolução das freqüências de falhas por causas primárias nos gasodutos do
EGIG no período 1970-2007
Figura 3.12 Fluxograma de desenvolvimento do estudo de análise de risco
Figura 3.13:Critérios de aceitabilidade de risco (individual) usados em diversos países.
Figura 3.14: Comparação, através de Curvas F-N, entre a aceitabilidade dos riscos sociais
usada em diversos países.
Figura 4.1: Mapa de Localização do Traçado da RDGN Pólo Vale do Aço
Figura 4.2: Mapa de Localização da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço
Figura 4.3: Método construtivo enterrado.
Figura 4.4: Método construtivo não destrutivo – MND.
Figura 4.5: Contexto Geotectônico da Região do traçado da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço.
Figura 4.6: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 0 ao km 18.
Figura 4.7: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 – Km 18 ao km
37,5.
Figura 4.8: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 2 - Km 37, 82 ao km
55, 63.
Figura 4.9: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 3 - Km 55,63 ao Km
69,96.
Figura 4.10: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 4 - Km 69,96 até o
Km 82,14.
Km 102,03.
viii
Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km
111,40.
Figura 5.1: Fluxograma de elaboração de traçados de RDGN a partir da metodologia
proposta.
Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.
Figura 5.3: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás natural
na mistura gás/ar
Figura 5.5:Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
sobre o Mapa de de Uso do Solo da Sede dos municípios de Ouro Preto e Mariana – MG.
Figura 5.6: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN PÓLO Vale do Aço
sobre o Mapa de Risco da Sede do município de Mariana -MG
ix
Lista de Tabelas
Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar.
Tabela 3.2: Propriedades físico-quimicas do gás natural e do metano
Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões
sobre a questão ambiental.
Tabela 3.4: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos
para o transporte de gás natural.
Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental
Tabela 3.6:Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no
licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural
para o transporte de gás natural.
Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores
Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores
Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada a cada fator de análise
Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais
Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países
Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do
Aço.
Tabela 4.2: Principais consumidores da 3ª Etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço
Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental
Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para
traçados de dutos de transporte de Gás Natural.
Tabela 5.3: Característica de dutos de transporte de Gás Natural.
Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de
transporte de Gás Natural.
Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de
Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para a análise de risco.
Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN
pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do
risco social de diversos países.
x
Tabela 5.9: Faixa de variação calculada na Análise de Risco Individual da 3ª Etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço para as cinco áreas selecionadas.
Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco
desta ocorrência induzir uma falha no duto.
Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de
eventos indesejáveis, e respectivos pesos.
Tabela 5.12: Classificação da magnitude, tipo e natureza dos riscos de associados às
conseqüências de acidentes em diferentes áreas de uso do solo, e determinação
do peso do fator de risco em cada área de uso do solo.
Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e
comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em
danos.
comprimento virtual, conforme os riscos por conseqüência de acidentes, e
cálculo do índice AAG do trecho Km 0 – 100.
Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o
calculo de AAG dos traçados e a comparação econômica entre os traçados, no
Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
Tabela 5.16:Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais
comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em
danos e cálculo do índice AAG do trecho Km 0 -24.
Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às
conseqüências de acidentes (Li,d,) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço - Trecho Km 0-24.
Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa
da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos
Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN
Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto
Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a
(Pkm).
xi
Listas de Siglas
AAF – Autorização Ambiental de Fucionamento
AAG – Área de Aptidão de Gasoduto
AIA - Avaliação de Impacto Ambiental
ALARP - As Low as Reasonably Practicable
ANP - Agência Nacional do Petróleo
APA – Área de Preservação Ambiental
APP - Análise Preliminar de Perigo
APP – Área de Preservação Permanente
AR - Avaliação de Risco
CADAC – Cadastro de Acidentes Ambientais
CEMIG – Copanhia Energética de Minas Gerais
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CH4 – Gás Metano
CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente
COPAM -Conselho Estadual de Política Ambiental- MG
CONPET - Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural
CTGÁS - Centro Tecnológico do Gás
DILIQ - Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental
DN - deliberação Normativa
EAR – Estudo de Análise de Risco
EIA – Estudo de Impacto Ambintal
EGIG - European Gas Pipeline Incident Data Group (Europa)
EPA – U. S. Environmental Protection Agency
FEAM- Fundação Estadual do Meio Ambiente - MG
GASBOL – Gasodu to Brasil-Bolívia
GASMIG - Companhia de Gás Natural de Minas Gerais
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
MND- Método Não Destrutivo
xii
NTSB - National Transportation Safety Board
PCA- Plano de Controle Ambiental
PGMT – Província Estrutural ou Geotectônica Mantiqueira
PGSF - Província Geotectônica do São Francisco
PNUMA - Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
QF – Quadrilátero Ferrífero
RAP - Relatório Ambiental Preliminar
RCA – Relatório de Controle Ambiental
RDGN – Rede de Distribuição de Gás Natural
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental
SMA - Secretaria de Estado do Meio Ambiente - SP
SEMAD - Secretaria de Estado de Meio-Ambiente e Desenvolvimento Sustentável - MG
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente
SISEMA - Sistema Estadual de Meio Ambiente - MG
UPGN - Unidades de Processamento de Gás Natural
UTM - Universal Transverse Mercator coordinate system
xiii
Lista de Anexos
ANEXO I
1.A. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 0 – 30.
1.B. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
1.C. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
1.D. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
1.E. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
ANEXO II
Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias ao Longo da 3ª Etapa

da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade
ANEXO III
Memória de calculo
PLANILHA A - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos

de 18'. Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço Ouro Preto – João
Monlevade - Trecho km 0-110.
PLANILHA 1B – Cálculo do Comprimento Paramétrico pelos Riscos de Causar
Acidentes: Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)- Fator Dinâmica superficial do trecho KM 0-
24
PLANILHA 2B - Comprimento de cada Fator Dinâmica superficial do Riscos de Causar
Acidentes: Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) do trecho KM 0-24
xiv
1. ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO........................................................................................1
1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO...............................................................................3
1.1.1 Objetivo Geral ..........................................................................................3
1.1.2. Objetivo Específico...................................................................................4
CAPÍTULO 2 - METODOLOGIA....................................................................................5
CAPÍTULO 3 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................10
3.1 GÁS NATURAL............................................................................................................10
3.1.1 Características Gerais...............................................................................................12
3.1.2 Cadeia Produtiva .......................................................................................................17
3.1.2.1 Produção....................................................................................................................17
3.1.2.2 Transporte.................................................................................................................18
3.1.2.3 Distribuição...............................................................................................................20
3.2. SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO.........................................22
3.2.1 Avaliação Ambiental...............................................................................................23

3.2.2 O Processo de Avaliação de Impacto Ambiental..................................................24
3.2.3 Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)................................................................26
3.3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO DE GASODUTOS..........................................27
3.3.1 Deliberação Normativa do COPAM No 39/99 no Processo de Licenciamento
Ambiental de Dutos de Transporte de Gás Natural..................................................29
3.4. RISCO E AVALIAÇÃO DE RISCO..........................................................................33
3.4.1 Conceito de Risco ...................................................................................................33
3.4.2 Avaliação de risco...................................................................................................36
3.4.3 Etapas de Avaliação de Risco.................................................................................37
3.4.3.1 Identificação de Perigos.........................................................................................38
3.4.3.2 Estimativa da Probabilidade ou Freqüência...........................................................40
3.4.3.3 Análise das Conseqüências....................................................................................40
xv
3.4.3.4 Caracterização dos Riscos.......................................................................41
3.5. ANÁLISE DE RISCO EM GÁS NATURAL............................................................42
3.5.1 Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência..................42
3.5.2 Fontes de Informação.......................................................................................44
3.5.3 Freqüência de Hipóteses Acidentais................................................................46
3.5.4 Ocorrência de Acidentes com Gasodutos (gás natural) ................................48
3.5.5 Avaliação de Risco em Gasodutos...................................................................51
3.5.6 Os Critérios de Aceitabilidade dos Riscos......................................................54
CAPÍTULO 4 - ESTUDO DE CASO:3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...60
4.1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...................................................60
4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...........................................................63
4.2.1 Descrição do Traçado.......................................................................................64
CAPÍTULO 5 - RESULTADOS E DISCUSSÃO.............................................................81
5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS E RISCOS ASSOCIADOS............................................81
5.1.1 Análise de Impacto Ambiental para implantação e operação de dutos de
transporte de gás natural.................................................................................81
5.1.2 Análise de Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço ............................85
5.2 DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE TRAÇADOS............................89
5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...........................113
5.3.1 . Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-100.........113
5.3.2 Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-24.............122
CAPÍTULO 6 - CONCLUSÃO.........................................................................................131
CAPÍTULO 7 - SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS.................................136
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS...............................................................................137
xvi
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

cada vez mais expressivo, passando dos 3,9 % em 1998 aos atuais 9,3 % MME (2007). Este
crescimento ocorreu com a abertura do mercado de petróleo e gás natural brasileiro às
empresas privadas pela Emenda Constitucional No 09/95. Sua importância tornou-se
notória e ganhou espaço entre as companhias transportadoras e distribuidoras de gás, de
forma que malhas de gasodutos para transporte e distribuição desse combustível passaram a
ser construídas e expandidas, em ritmo acelerado, a fim de o transportarem desde as
estações de extração e processamento até o consumidor final.
Apesar dos dutos serem considerados um dos mais seguros e econômicos meios de
transporte de substâncias perigosas, os gasodutos trazem consigo, mesmo sob baixa
probabilidade, riscos de acidentes que não podem ser negligenciados (Papadakis, 2000).
Corroborando com a discussão, Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) e Jo e Ahn (2002)
consideram que mesmo sob baixa probabilidade, a ocorrência de intervenção nos dutos de
gás natural pode resultar, de forma imediata ou não, em vazamentos que provoquem
acidentes com expressivas perdas econômicas, danos ecológicos e, sobretudo, ferimentos a
seres humanos nas proximidades do local da falha, o que pode levar, não raramente, a
fatalidades.
A despeito da maioria dos gasodutos serem enterrados, e supostamente livres da ação de

fatores externos atuantes na superfície, os mesmos estão sujeitos a vários fatores
deteriorantes, tais como interferência de terceiras partes, corrosão, defeitos mecânicos e de
construção, mau funcionamento de equipamentos associados, erros humanos e desastres
naturais (Yuhua e Datao, 2005). Ademais, a probabilidade de ocorrência de acidentes em
gasodutos varia em função de diferentes fatores ao longo da rota das tubulações, tais como
diâmetro, pressão, extensão, tipo de revestimento, características do solo, qualidade da
proteção catódica, idade do gasoduto etc. Adiciona-se a isso a heterogeneidade das
condições de seu entorno (população, edificações, vegetação, relevo etc.), ao longo das
diversas localidades pelas quais um gasoduto passa (Jo e Ahn, 2005).
1
Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável, a indústria de rede de gás natural tem a
oportunidade de ser um empreendimento desenvolvido de forma sustentável
ambientalmente, se observados com critérios toda a sua cadeia de produção, planejamento e
instalação da rede de distribuição. No entanto, nota-se uma carência de metodologia
científica na escolha da locação de gasodutos, que minimize estes fatores deteriorantes. Isso
resulta em traçados baseados no empirismo, uma vez que, não se conhece a melhor opção
técnica, ou implementado a partir do interesse individual do gestor (Praça, 2003).
As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,
que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de
Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de
conservação altos, até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente
complexo e dinâmico, o que torna relevante e necessário a existência de estudos de
localização consistentes, possibilitando a melhor implementação do traçado
Considerando que a melhor alternativa de traçado de gasoduto é definida a partir de

critérios técnicos e metodologia de traçados alternativos levantados com base na avaliação
de impactos ambientais e de risco, o estudo aqui apresentado teve como objetivo
desenvolver uma proposta de metodologia para elaboração de traçado de Rede Distribuição
de Gás Natural - RDGN, que se baseia na hipótese elaborada para este estudo, de que os
traçados ideais de gasodutos não coincidem necessariamente com ambientes antropizados,
e podem auxiliar na proteção dos ambientes ao longo do traçado. Esta metodologia foi
aplicada experimentalmente na 3ª Etapa da Rede de distribuição de Gás Natural – RDGN
Pólo Vale do Aço.
Espera-se que este estudo possa contribuir para o processo de implantação de redes de
distribuição do gás natural, resultando numa metodologia simples e confiável, facilmente
aplicável a qualquer região, apoiando decisões estratégicas na definição do traçado das
Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN que atendam a demanda de forma econômica
e ambientalmente viável.
2
Com o intuito de apresentar o desenvolvimento deste estudo, descreve-se a seguir a
seqüência em que foi ordenada a dissertação e seus respectivos assuntos:
• Capitulo 1: contextualização da pesquisa, conceitos a serem explorados e os
objetivos a serem alcançados;
• Capítulo 2: metodologia de pesquisa e de desenvolvimento de resultados
• Capítulo 3: revisão bibliográfica do temas de contorno para o desenvolvimento da

metodologia, buscando a definição dos conceitos de Avaliação de Impactos
Ambientais e Avaliação de Risco, além do levantamento das legislações vigentes
para o processo de licenciamento ambiental de gasodutos.
• Capitulo 4: apresentação do empreendimento escolhido para estudo de caso,

seguido de uma descrição dos aspectos gerais do meio físico da área.
• Capítulo 5: estruturado em 3 partes: 1ª resultados da pesquisa bibliográfica; 2ª

apresentando o desenvolvimento da metodologia. E finalizando, a 3ª parte, que
apresenta a aplicação da metodologia para o estudo de caso e seus resultados.
• Capítulo 6: apresenta as conclusões e considerações acerca da metodologia proposta,

sua aplicação.
• E por fim o Capítulo 7: apresenta sugestão para desenvolvimento de futuros

trabalhos de pesquisa no tema.
1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral da pesquisa é desenvolver uma metodologia de elaboração de traçados

para Rede Distribuição de Gás Natural – RDGN, com base nos conceitos ligados à
Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e Avaliação de Risco – AR, usadas como critério
fundamental para o estudo de localização do traçado de gasodutos, possibilitando a
otimização e o desenvolvimento das redes integradas de transporte de gás natural.
3
1.1.2. Objetivo Específico
Os Objetivos específicos deste estudo são:

• Elaboração da Metodologia a partir dos contextos e parâmetros de meio físico,
biótico e legal, associados aos contextos e parâmetros de analise de risco para
gasodutos.
• Demonstrar a aplicação da metodologia de elaboração de traçados para Rede

Distribuição de Gás Natural – RDGN, comparando alternativas hipotéticas com o
traçado da 3ª etapa da Rede de Distribuição e Gás Natural Pólo Vale do Aço –
Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade, com 111,30 km, proposto em 2004
pela GASMIG, em Minas Gerais, em escala de 1: 10.000.
4
2. METODOLOGIA
A elaboração deste trabalho foi realizada em cinco etapas:
1ª Etapa: Pesquisa bibliográfica do estado da arte
Como ponto de partida, realizaram-se levantamentos e análises de publicações referentes ao

objeto de estudo, tanto nos aspectos de fundamentos quanto do estado da arte e
levantamento de dados, valendo-se de bibliotecas públicas e virtuais, bem como contatos
com instituições, profissionais e pesquisadores da área. Esta pesquisa bibliográfica foi
efetuada com o termo de buscar informações relevantes sobre os seguintes temas:
• Gás natural e sua cadeia produtiva;
• Gasodutos;
• Principais conceitos ligados a Avaliação de Impactos Ambientais- AIA e Avaliação

de Risco;
• Metodologias de Avaliação de Impacto Ambiental-AIA e Metodologias de

Avaliação de Risco;
• Estudos de Impactos Ambientais-EIA, Plano de Controle Ambiental - PCA e

Estudos de Análise de Risco-EAR da RDGN do Pólo Vale do Aço 3a Etapa,
apresentado ao órgão ambiental responsável pelo o processo de licenciamento
ambiental;
Os documentos cartográficos inventariados foram:
• Ortofotos na escala 1:10.000 (CEMIG, 1987), abrangendo as coordenadas UTM

654404/7743007 a 692230/7808022, perfazendo um total de 25 “Folhas”.
• Mapa de localização de Unidades de Conservação do Estado de Minas Gerais,

conforme legislação, que são atravessadas Linha Tronco Pólo Vale do Aço - 3ª
etapa, na escala 1:50.000 (GASMIG,2004);
5
• Mapa dos municípios que a Linha Tronco Pólo Vale do Aço - 3ª etapa percorre, na
escala 1:50.000 (GASMIG, 2004);
• Mapa do Uso de Solo do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza, 2004);
• Mapa de Zoneamento Ambiental do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza,

2004)
• Mapa de Susceptibilidade e Riscos Geológicos da sede de Mariana escala 1:5.000

(Souza, 2004)
• Mapas de Uso e Ocupação do Solo dos municípios de Ouro Preto, Alvinópolis e

João Monlevade, na escala de 1:50.000.
2ª Etapa: Trabalhos de campo
Inicialmente o trabalho de campo concentrou-se no reconhecimento do processo de

distribuição de gás natural, a partir do City Gate (São Brás do Suaçuí), e da verificação do
percurso já implantado e em operação da 1ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Nas fases seguintes, buscou-se o reconhecimento e verificação em campo do traçado da 3ª

etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, a partir dos mapas copilados, ortofotos e imagens
satélite do percurso. Durante esta fase de campo foi realizado o percurso dos traçados
elaborados pela GASMIG. Tendo como base de dados o EIA/RIMA 3ª etapa da RDGN
Pólo Vale do Aço foi feita a análise do cenário da localização do gasoduto existente e a
elaborados de traçados hipotéticos. Foram levadas em conta as importâncias dos atributos
ambientais alterados, considerando a dinâmica dos processos do meio físico, que pode ser
acelerada, retardada ou mesmo eliminada durante a implantação do gasoduto.
Complementarmente foi avaliado, sob a ótica da Análise de Risco (EAR) da Linha Tronco
Pólo Vale do Aço - 3a Etapa, apresentada no processo de licenciamento ambiental para o
traçado dentro dos trechos urbanos, no que diz respeito à distribuição das alterações da área
urbana no tempo e no espaço, a magnitude das alterações e a confiabilidade das alterações
previstas no uso e ocupação do solo.
6
Durante a etapa de campo foram utilizados os mapas do traçado da Linha Tronco Pólo Vale
do Aço 3ª Etapa, nas escalas 1:50.000, ortofotos, imagens de satélite e GPS (Global
Positioning System).
As escalas de trabalho adotadas foram de 1:200.000, 1:50.000 abancando uma análise geral
do percurso da 3ª etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço, e 1:10.000 e 1:5.000 para análise
detalhada do traçado. As definições das escalas de trabalho adotadas procederam a partir do
porte do problema, e das bases cartográficas disponíveis sobre a área.
3ª Elaboração da metodologia para concepção de traçados de dutos de transporte de

gás natural
Cumpridas as etapas anteriores foi possível elaborar uma proposta metodológica de para
Concepção de Traçados de Dutos de Transporte de Gás Natural, considerando os
fundamentos, estado da arte, e os levantamentos de dados. O desenvolvimento da
metodologia teve como termo geral avaliar os traçados considerando a dinâmica dos
processos do meio físico e riscos associados, para quaisquer traçados de RDGN e de
gasodutos de alta pressão, levando em conta os seguintes aspectos e dados:
• Os mapas de uso de ocupação do solo, geológico-geotécnicos, mapa rodoviário,

ortofotofotos e imagens satélite.
• Legislação vigente;
• Importância dos atributos ambientais alterados; a distribuição das alterações no tempo e

no espaço da área urbana; a magnitude das alterações e a confiabilidade das alterações
do uso solo previstas.
• Dinâmica dos processos de alteração do meio ambiente, que vão desde aceleração até o
retardamento ou mesmo a eliminação desses processos no local.
• Avaliação do traçado dentro dos trechos urbanos a partir do Estudo e Analise de Risco -
EAR, da RDGN - Pólo Vale do Aço 3a Etapa
4ª Etapa: Aplicação da metodologia
7
Nesta etapa foi aplicada a metodologia desenvolvida em 5 alternativas de traçado para
RDGN Pólo Vale do Aço. A saber:
1. O traçado real do gasoduto 1 (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao

órgão ambiental e licenciado.
2. O traçado real do gasoduto 2 (TR2). Segundo traçado e definitivo, apresentado

junto ao órgão licenciador pós-licenciamento.
3. Traçado hipotético com predominância de trechos altamente antropizados e com

infra estrutura implantada (Ti1);
4. Traçado hipotético com predominância de trechos antropizados e não

antropizados (Ti2), elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as
opções de traçado, indicadas na metodologia.
5. Traçado hipotético com predominância de trechos em áreas antropizadas (Ti3),

elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as opções de traçado,
indicadas na metodologia.
Para o tratamento de dados, as bases cartográficas foram georreferenciadas individualmente,

o que possibilitou a execução de sobreposições, de forma que em todos os mapas os trechos
foram precisamente ajustados às localizações correspondentes. A ferramenta SIG foi
utilizada para medição dos traçados nos cálculos da metodologia.
O cálculo dos comprimentos paramétricos dos traçados hipotéticos da 3ª Etapa da RDGN

Pólo Vale do Aço foram realizados no programa ArcView 9.2. O programa foi utilizado na
medição do comprimento de cada entidade em que o traçado do gasoduto atravessa nos
mapas de uso e ocupação das sedes dos municípios de Mariana, Ouro Preto, Rio Piracicaba
e João Monlevade. A mesma técnica foi realizada no mapa de risco geológico da sede do
município de Mariana. A ferramenta usada foi a Measure (medir), utilizada ao longo das 5
alternativas de traçado, segmento por segmento de cada entidade característica do mapa em
questão. Como resposta, o programa mostra os valores de cada segmento do traçado
desenhado no Status Bar (barra de status).
8
5ª etapa: Comparação dos traçados hipotéticos da RDGN e a avaliação dos resultados
Como etapa final, realizou-se a comparação dos cinco cenários para examinar
simultaneamente as alternativas e apresentar qual melhor estratégia para o planejamento de
uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, permitindo analisar as propostas de
traçado para minimização dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados,
considerando além da área diretamente afetada, a sua área de influência.
9
3.REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3.1 GÁS NATURAL
O gás natural tem seu uso consolidado em países desenvolvidos, tendo grande participação
em suas matrizes energéticas (Figura 3.1). Desde a década de 1990, o emprego do gás
natural vem expandindo de forma significativa também nos países em desenvolvimento. As
principais motivações que justificam esta tendência podem ser sintetizadas pelo maior
volume e dispersão das reservas existentes no mundo, quando comparadas com o petróleo,
bem como a crescente pressão de grupos ambientais favoráveis à utilização de uma fonte
energética mais limpa e polivalente que possa substituir os combustíveis fósseis
tradicionais (Gás e Energia, 2007).
CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004
(Bilhões m³)
Europa & Eurasia
784
América do Norte
368
Ásia Pacifico
Oriente Médio
América do Sul
242
1.109
100
18 69 Africa
América Central
Consumo Mundial de Gás DE
CONSUMO MUNDIAL Natural AnualANUAL
GÁS NATURAL (2008) ~ 3.000
(2004) bilhõesm³m3
= 2.689 Bilhões
Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2008.

Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2005
Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2008
O gás natural é empregado em varias atividades, desde a indústria química e petroquímica,

substituindo a nafta, até como combustível substituto de derivados de petróleo, carvão e
álcool. Como combustível, o gás pode fornecer calor, gerar eletricidade ou força motriz. A
geração de eletricidade a partir do gás natural exibe a possibilidade de produção e
fornecimento de energia elétrica junto aos centros de consumo, além de ampliar a
diversificação da matriz energética (IEA, 2007). Como fonte de energia, o gás natural
apresenta a vantagem de ser menos poluente que alternativas não renováveis, como os
10
derivados de petróleo e o carvão mineral, favorecendo o seu aproveitamento dadas as
crescentes preocupações ambientais na sociedade. (Abreu e Martinez, 1999).
No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

cada vez mais expressivo, passando dos 3,9 % em 1998 aos atuais 9,3% (MME, 2007)
(Figura 3.2). Este crescimento ocorreu com a abertura do mercado de petróleo e gás natural
brasileiro às empresas privadas pela Emenda Constitucional No 09/95.
Figura 3.2: Participação do Gás Natural na matriz energética brasileira

Fonte: MME (2007).
Essas mudanças na política energética brasileira foram necessárias devido às restrições de

capacidade de oferta de energia elétrica que afetaria o crescimento econômico do país.
Dessa forma, a implantação de infra-estrutura de distribuição de gás natural faz parte das
diretrizes referentes à ampliação do gás natural na matriz energética brasileira e o programa
de fomento da geração de energia em usinas termelétricas.
Com o avanço deste setor econômico e a preocupação com o atendimento a uma demanda
cada vez maior por gás natural, nota-se tanto uma aceleração de implantações de Rede de
Distribuição de Gás Natural – RDGN, quanto o surgimento de novas distribuidoras.
(Krause e Pinto Jr., 2000). As distribuidoras passaram a implantar malhas de gasodutos
para transporte e distribuição desse combustível em ritmo crescente, a fim de o
transportarem desde as estações de extração e processamento até o consumidor final. (Brito,
11
2007). A Figura 3.3 apresenta o mapa de concessão com as distribuidoras de gás natural de
cada Estado brasileiro, que notadamente abrange praticamente todo território do país.
Figura 3.3: Mapa das distribuidoras de Gás Natural no Brasil

Fonte : ABEGÁS (2007)
3.1.1 Características Gerais
O gás natural pode ser definido como uma mistura de hidrocarbonetos leves que, sendo
constituída em sua maior parte de metano, permanece no estado gasoso à temperatura
ambiente e pressão atmosférica (CONPET, 2007). Na natureza, ele é encontrado em rochas
porosas no subsolo, podendo estar associado ou não ao petróleo. Normalmente, apresenta
baixos teores de contaminantes, como nitrogênio, dióxido de carbono e compostos de
enxofre. Mas, enquanto o petróleo se apresenta em estado líquido, nas condições de pressão
e temperatura atmosféricas, o gás natural permanece em estado gasoso sob estas condições.
12
A proporção do gás natural nos reservatórios depende do tempo da sedimentação, sendo
que quanto mais antiga a formação, maior a proporção do gás. Tal fato decorre da pressão e
temperatura atuarem na transformação química de hidrocarbonetos mais pesados em mais
leves, como o gás natural.
Os hidrocarbonetos presentes no gás natural são os compostos mais leves das parafinas
(hidrocarbonetos saturados), tendo o metano (CH4) maior proporção, associado ao etano
(C2H6), propano (C3H8), butano (C6H10) e pequenas quantidades de hidrocarbonetos de
maior peso molecular, além de algumas substâncias inorgânicas, tais como o dióxido de
carbono (CO2), Nitrogênio (N2), Hélio (He), além dos compostos de enxofre (Petróbrás,
2003).
As proporções destes componentes químicos se diferenciam no gás associado e no gás não

associado ao petróleo. Em unidades de processamento do gás natural (UPGN) retiram-se
alguns hidrocarbonetos líquidos em mistura com o gás e obtém-se o gás natural (seco)
como uma combinação de metano e etano. Só então se tem o gás natural a ponto de ser
transportado e comercializado. A Tabela 3.1 exibe sua composição com as proporções dos
compostos no gás associado, não associado e processado. (CTGÁS, 2007).
13
Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar
Fonte :Gás e Energia (2007) – EIA/RIMA do Gasbol (1993)
Composição Química do Gás Natural em Porcentagem Molar
Elementos Associado(1) Não Associado (2) Processado(3) Gasbol (4)
Metano 81,57 85,48 88,56 91,80
Etano 9,17 8,26 9,17 5,58
Propano 5,13 3,06 0,42 0,97
I-butano 0,94 0,47 - 0,03
N-butano 1,45 0,85 - 0,02

I-pentano 0,26 0,2 - 0,10
N-pentano 0,3 0,24 - -
Hexano 0,15 0,21 - -
Heptano/superiores 0,12 0,06 - -
Nitrogênio 0,52 0,53 1,2 1,42
Dióxido de carbono 0,39 0,64 0,65 0,08
Total 100 100 100

Densidade 0,71 0,69 0,61 0,554
Poder 9.916 9.583 8.621 8364
cal.inf.(kcal/m³)
Poder 10.941 10.580 9.549 9270
cal.sup(kcal/m³)
(1) Propriedade física do Gás do campo de Garoupa, Bacia de Campos; (2) Gás do campo
de Miranga, na Bahia.; (3) Saída da UPGN Candeias, na Bahia; (4) Composição do Gás
Natural transportado no Gasbol (Gasoduto Brasil-Bolívia)
14
As propriedades físico-químicas do gás natural e do metano, que é seu o principal
hidrocarboneto, são apresentadas na Tabela 3.2.
Tabela 3.2: Propriedades físico-quimicas do gás natural e do metano

Fonte: Gás e Energia – EIA/RIMA Gasbol (1993)
Propriedade Condições de Unidade Gás Metano
Referência Natural
Peso molecular - g/mol 17,367 16,043
Densidade Relativa 20 oC /1atm 0,600 0,554
3
Poder Calorífico superior - kcal/m 9.270 10.200
Poder Calorífico inferior - Kcal/m3 8.364
K = Cp/Cv - - 1,295 1,32
Viscosidade Dinâmica 20 oC cP 0,011 -
o
Ponto de Fulgor 1atm C -187,7
o
Ponto de auto ignição 1atm C 538
o
Limite inferior inflamabilidade no ar 25 C % vol 4,78 4,59
Limite superior inflamabilidade no ar 25 oC % vol 14,57 13,77
A densidade do gás natural é menor que a do ar, o que facilita sua dispersão no caso de
vazamento. Esta propriedade também faz com que o gás natural não provoque asfixia. No
caso de ambientes internos, a presença de sistemas de ventilação ou evacuação é suficiente
para garantir a dissipação do gás. (Gás e Energia, 2007)
O gás natural não apresenta hidrogênio em sua composição e possui baixa quantidade de
carbono, o que diminui seu poder calorífico. O Poder Calorífico é definido como a
quantidade de energia interna contida no combustível, sendo que quanto mais alto for o
poder calorífico, maior será energia contida. Um combustível é constituído, sobretudo, de
hidrogênio e carbono, tento o hidrogênio o poder calorífico de 28.700 Kcal/kg, enquanto
que o do carbono é de 8.140 Kcal/kg. Por isso, quanto mais rico em hidrogênio for o
combustível maior será o seu poder calorífico. Há dois tipos de poder calorífico: poder
calorífico superior e poder calorífico inferior (CETESB, 2003):
• Poder Calorífico Superior: É a quantidade de calor produzido por 1kg de

combustível quando este entra em combustão, com excesso de ar, e os gases da
15
descarga são resfriados de modo que o vapor de água neles seja condensado.
(CETESB, 2003)
• Poder Calorífico Inferior: É a quantidade de calor que pode produzir 1kg de

combustível quando este entra em combustão com excesso de ar e gases de descarga
são resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando assim que a água contida na
combustão seja condensada (CETESB, 2003).
O gás natural apresenta baixa viscosidade, o que traz mobilidade para construção de traçado
de dutos de transporte. Dessa forma, é diminuído o desgaste dos tubos, ou acúmulo da
substância nos pontos de curvamento do traçado. A viscosidade se explica pela força de
coesão das moléculas do fluido (CETESB, 2003).
O ponto de fulgor é outra propriedade importante para classificação dos produtos

combustíveis, em especial ao que tange à segurança e aos riscos de transporte,
armazenamento e manuseio. É definido como a menor temperatura em que um líquido
libera suficiente quantidade de vapor para formar uma mistura com o ar passível de
inflamação, pela passagem de uma chama piloto, que dura no máximo 1s (CETESB, 2003).
Por mistura inflamável, para fins de apuração do ponto de fulgor, entende-se a quantidade
de gás ou vapor misturada com o ar atmosférico, suficiente para iniciar uma inflamação em
contato com uma chama (isto é, a queima abrupta do gás ou vapor), sem que haja a
combustão do líquido emitente. Outro detalhe verificado é que, ao se retirar a chama, acaba
a inflamação (queima) da mistura (CETESB, 2003). O ponto de fulgor do gás natural é bem
abaixo da temperatura ambiente, o que indica que existe perigo de fogo quando exposto à
chama. Porém este perigo é reduzido devido à faixa estreita entre os limites de
inflamabilidade (CETESB, 2003).
O Ponto de Auto-Ignição é dado pela temperatura mínima em que ocorre uma combustão,
independente de uma fonte de calor (CETESB, 2003). O elevado ponto de auto-ignição do
gás natural indica que ele não se inflama, mesmo sofrendo aquecimento em alta
temperatura.
16
Deve-se considerar que a explosão é um processo de combustão de intensidade tal que a
pressão gerada pela expansão dos gases é superior à resistência da estrutura que o
comporta. Considerando que o gás natural tende a não se acumular em ambientes internos,
devido a sua densidade, e que as condições de inflamabilidade são difíceis de serem
atingidas, além da velocidade de propagação natural ser a menor entre os gases
combustíveis, o acaso de explosões por vazamento de gás é de baixa a nula ocorrência.
(Health e Safety Executive, 1992)
3.1.2 Cadeia Produtiva
A cadeia produtiva do gás natural é composta de três etapas distintas: produção, transporte
e distribuição.
3.1.2.1 Produção
A produção é a etapa onde são realizadas as atividades de exploração e explotação do

produto, além do processamento do gás para atender as condições de consumo (Alonso
1999).
A exploração pode ocorrer tanto no mar (offshore) como em terra (onshore) e é realizada
em bacias sedimentares com ocorrência de rochas com acumulação de hidrocarbonetos.
Através de métodos indiretos de prospecção, como os testes sísmicos, identificam-se
formações com grandes probabilidades de conter hidrocarbonetos e, caso o resultado das
pesquisas seja positivo, se inicia o processo de exploração. Em seguida, através de testes de
formação e perfuração de poços de delimitação (poços adjacentes) e aplicação de
ferramentas de avaliação do potencial gasífero, será possível constatar a viabilidade da
jazida para fins comerciais (Figura 3.4) (CONPET (2007).
17
Processamentos Perfuração/
Geofísicos Avaliação
Aplicação de
DEFINIÇÃO DE Ferramentas de AVALIAÇÃO Projetos
BACIAS PARA Exploração GEOLÓGICA DE UPGN
Instalação
PROSPECÇÃO Não-Sismicas FORMAÇÃO
Exploração Completação
Geológica Recompletação
Figura 3.4: Cadeia de produção do Gás Natural. Adaptado de ALONSO (1999).
Após esta etapa de explotação, o gás natural precisa ser tratado nas Unidades de
Processamento de Gás Natural - UPGN para atender as especificações da demanda, isto é,
às exigências do mercado e do meio ambiente. O processamento do gás nas UPGN consiste
basicamente numa separação química, retirando os elementos indesejáveis ao consumo, tais
como contaminantes como o enxofre. Inicialmente, o gás natural é desidratado para retirada
do vapor d'água existente e, em seguida, sofre um processo de absorção com refrigeração
ou de turbo expansão, com a finalidade de separar as frações pesadas (Alonso 2004).
Embora seja usual se referir ao gás natural como um produto homogêneo, tal característica
só é alcançada após o processamento e adequação a especificações, pois o gás extraído dos
reservatórios diferencia-se dependendo da sua região de origem.
3.1.2.2 Transporte
O transporte é a atividade de conduzir o gás natural aos distribuidores responsáveis pela

entrega ao consumidor final do produto. O meio de transporte utilizado são gasodutos, que
variam em diâmetro e pressão, de acordo com o destino do gás natural (Alonso, 2004)
(Figura 3.5).
18
RDGN
UPGN 36kgf/cm2
City gates
gasodutos de alta pressão (36/70kgf/cm 2)
Figura 3.5: Cadeia de transporte do Gás Natural. (Adaptado de Alonso (1999) e CTGAS,
(2008)).
A força que faz com que o transporte de gás nos dutos aconteça é a pressão, que
gradualmente se dissipa. Neste processo há uma perda de energia por atrito e a pressão vai
caindo ao longo da tubulação, sendo necessária uma série de estações de compressão que
são posicionadas ao longo do caminho do gasoduto. Cada estação tem um grande número
de compressores que aumentam a pressão do gás, a fim de movimentá-lo até a próxima
estação. (Abreu e Martinez, 1999).
O traçado dos gasodutos geralmente é feito nas margens de vias já implantadas nos trechos
urbanos e em estradas vicinais e caminhos existentes, nos trechos rurais, podendo
atravessar terras usadas para a agricultura. Ao longo do duto, é estabelecida uma faixa de
servidão com largura média de 12 m, considerada de utilidade pública, que é desapropriada
e deve permanecer desocupada, servindo de acesso para atividades de inspeção e
manutenção do sistema. As áreas agricultáveis podem ser utilizadas com certas restrições.
19
3.1.2.3 Distribuição
A atividade de distribuição se inicia nos city gates, estações de controle de medição de

pressão. Na distribuição a consumidores de centros urbanos são utilizados dutos sob
menores pressões. A infra-estrutura de transporte e distribuição é responsável por, em
média, por 2/3 dos custos totais do gás natural fornecido aos consumidores. Neste sentindo,
a presença de clientes que adensem a demanda de gás natural viabiliza a expansão da rede
de gasodutos. Tais clientes “âncoras” são indústrias e principalmente usinas termelétricas
(Alonso, 1999). A cadeia de Distribuição do Gás Natural está representada na Figura 3.6.
Ramais
RDGN 36kgf/cm2 2 a 15 kgf/cm2.
Figura 3.6: Cadeia de Distribuição do Gás Natural. (Adaptado de Alonso 1999 e CTGAS,
2008).
Embora as operações na indústria de gás natural possam ser distintas nas etapas expostas
acima, existe grande interdependência nos processos. O controle e alteração de pressão nos
dutos exigem esforços de cooperação entre os diferentes estágios da cadeia, de forma a
assegurar a confiabilidade do sistema, principalmente devido à característica de fluxo de
20
fornecimento do produto gás natural. Certas características técnicas e econômicas são muito
semelhantes no transporte e na distribuição e em geral são atividades que envolvem grandes
economias de escala, altos custos associados aos investimentos e pequena flexibilidade. O
gás natural apresenta uma densidade muito inferior ao petróleo e assim, no tocante ao
transporte por dutos, um volume muito maior de gás é transportado por unidade de energia.
(Alveal e Almeida, 2001)
O fato da capacidade dos gasodutos ser ampliável por um redimensionamento das estações
de compressão gera economias de escala, pois o custo de capital da estação de compressão
cresce a uma taxa menor que o aumento de pressão proporcionado. Além disto, existem
outras razões para economias de escala nos gasodutos tais como custos fixos de obtenção
de licenças (right of way and laying the pipe), leis geométricas – a capacidade de transporte
cresce a uma taxa maior que a proporção do quadrado de seus diâmetros e o fato de que
quanto maior o diâmetro, menor a queda de pressão ao longo dos dutos. (Torres dos Santos,
2001).
Os principais fatores que determinam o custo de construção de um gasoduto são: i) sua

extensão, fator direto sobre seus custos, porém existe a questão da perda de pressão nos
dutos; ii) condições da localização, acidentes geográficos no percurso do gasoduto; iii)
demanda máxima que terá de atender nos momentos de pico, e a correspondente capacidade
ociosa nos dutos ou nas estações de compressão (Almeida e Bicalho, 2000)
Alguns países se utilizam de armazenamento subterrâneo em antigas jazidas de petróleo e

gás já esgotadas (OCDE, 2000). Por outro lado, estoques para flutuações de curto período,
como a sazonalidade diária, podem ser feitos na operação da rede de dutos, ou seja, a
própria rede funciona como uma alternativa de estoque. Como apontam Abreu e Martinez
(1999), a variação da pressão média nos dutos permite regularizar o fluxo de entrega do
combustível.
21
3.2 SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO
Os alertas e a conscientização ambiental fortaleceram-se com os movimentos sociais na

década de 60. Cite-se a título de exemplo o livro “Silent Spring” (Primavera Silenciosa), de
Rachel Carson, que em 1962 expôs os danos dos pesticidas, em especial do DDT. A grande
polêmica desenvolvida pelo livro é não só a exposição dos perigos do DDT, mas o
questionamento, de forma eloqüente, da confiança cega da humanidade no progresso
tecnológico. O livro ajudou a abrir espaço para o movimento ambientalista que se seguiu.
“O homem é parte da natureza e sua guerra contra a natureza é inevitavelmente uma

guerra contra si mesmo... Temos pela frente um desafio como nunca a humanidade teve, de
provar nossa maturidade e nosso domínio, não da natureza, mas de nós mesmos” (Rachel
Carson,1962).
Outro livro de grande relevância é “The Closing Circle”, de Barry Commoner (1971), que
apresentou uma resposta eco socialista aos limites de crescimento, postulando que as
tecnologias desenvolvidas em prol do capitalismo eram as principais responsáveis pela
degradação ambiental, e não as pressões populacionais.
Ao desencadear fatos e estudos que colocaram a tecnologia como uma ameaça, foi gerada
uma crise de dimensões tal que desenvolveu na humanidade o receio de ter que se defrontar
com a real ameaça de sua extinção. A sociedade está diante de um grande paradoxo, pois ao
mesmo tempo em que a tecnologia se faz cada vez mais presente na vida das pessoas, suas
conseqüências, muitas delas irreversíveis, podem implicar em profundas mudanças para o
meio ambiente, meio em que a sociedade vive.
As primeiras ações políticas em defesa do meio ambiente foram iniciadas na década de 70,
a partir de discussões entre as nações. Marcadas por grandes encontros ao longo das
décadas seguintes, em busca de uma visão global sobre o assunto, estes encontros
procuravam estabelecer pontos de contorno para minimização e a desaceleração das
conseqüências dos impactos ambientais, que foram gerados ao longo da trajetória de
desenvolvimento da sociedade moderna. A tabela 3.3 mostra os principais encontros
realizados entre as nações:
22
Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões
sobre a questão ambiental.
Ano Cidade Assunto
1972 Estocolmo – O Clube de Roma divulgou o relatório “Os Limites do
Suécia Crescimento” (The Limits to Growth”). Criação do
Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
(PNUMA).
1983 Nairobi - Quênia A Comissão Mundial de Meio Ambiente e
Desenvolvimento implementou o conceito de
Desenvolvimento Sustentável como uma alternativa ao
conceito de Crescimento Econômico.
1992 Rio de Janeiro – Elaboração da agenda 21 - Declaração do Rio sobre meio
Brasil ambiente e desenvolvimento - 27 princípios definindo os
direitos e as responsabilidades dos Estados.
1997 Kyoto – Japão Protocolo de Kyoto - Terceira Conferência- Os Estados se
comprometerem a reduzir as emissões globais dos gases
poluentes em pelo menos 5 por cento abaixo dos níveis de
1990, no período de limitação de 2008 a 2012".
Tais conferências colaboraram com a elaboração e o exercício dos conceitos de

sustentabilidade e de avaliação ambiental pela sociedade. Mesmo com dificuldades
inerentes à sua aplicação, estes conceitos têm sua importância reconhecida no âmbito das
políticas, dos planos e dos programas que envolvem a definição das prioridades para
alocação dos recursos (Sanchez,1993). Neste sentido, significativos esforços vêm sendo
efetuados por organismos internacionais como o Programa das Nações Unidas para o Meio
Ambiente - PNUMA
3.2.1 Avaliação Ambiental
A avaliação ambiental surgiu como um instrumento de processos decisórios quanto ao

estudo de viabilidade ambiental de planejamento público. Citada pela primeira vez na
National Environmental Policy Act – NEPA, inseriu a Avaliação de Impacto Ambiental –
AIA, na política dos Estados Unidos, em 1969.
23
A evolução da Avaliação Impacto Ambiental – AIA - permeia entre as décadas de 1970 a
1990. Inicialmente foram introduzidos os princípios básicos, arranjos institucionais, e
implementadas as primeiras legislações sobre o assunto. Neste período foram
desenvolvidas as primeiras técnicas de condução da AIA, que originalmente analisava os
impactos sobre o meio físico e biótico. Progressivamente a AIA passou a abordar os
aspectos sociais e de saúde, análise de risco e fatores relacionados com a participação
pública. Dentro deste período de 20 anos, esta avaliação por fim, teve o seu foco
direcionado para análise dos efeitos cumulativos, implementação de uma estrutura de
planejamento e de regulamentação, estabelecimento de monitoramento, de auditoria e de
outros procedimentos de retroalimentação (follow up).
Passados quase quarenta anos da introdução da Avaliação de Impacto Ambiental nas

políticas de proteção do meio ambiente, observam-se que determinadas sociedades
encontram-se no estágio de colher resultados da implementação da AIA nos seus
mecanismos de gestão ambiental. Outras, no entanto, ainda sofrem dificuldades na
eficiência de prática do instrumento regulador.
3.2.2 O Processo de Avaliação de Impacto Ambiental
O instrumento AIA é o principal mecanismo preventivo de gestão ambiental brasileiro, já

definido e regulamentado pela Política Nacional do Meio Ambiente PNMA. O Estudo de
Impacto Ambiental - EIA, originado por esse instrumento e obrigatório para a obtenção de
licença ambiental.
Apresentado como instrumento preventivo de proteção ao meio ambiente, o Estudo de

Impacto Ambiental (EIA) destina-se a analisar, prévia e sistematicamente, os efeitos
danosos que possam resultar da implantação, ampliação ou funcionamento de atividades
com potencial de causar significativa degradação ambiental e, caso seja necessário, propor
medidas mitigadoras para adequá-las aos pressupostos de proteção ambiental.
A Avaliação de Impacto Ambiental de um empreendimento é um processo composto por

etapas implementadas para a viabilização ambiental de um empreendimento. Entre os
documentos necessários para a legalização ambiental da atividade destacam-se o Estudo de
24
Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), no qual o
desenvolvimento deste estudo é uma das etapas mais importantes no processo de
viabilidade ambiental do empreendimento, conforme previsão legal.
No Brasil, o Processo de Avaliação de Impacto Ambiental foi instituído pela Lei nº

6.938/81 e regulamentado pelos Decretos nos 88.351/83 e 99.274/90. A execução prática
do Processo de Avaliação de Impacto Ambiental teve início com a Resolução CONAMA nº
001/86, de 21.01.86, que enunciou os critérios básicos para a exigência do Estudo de
Impacto Ambiental – EIA - no licenciamento de projetos de atividades modificadoras do
meio ambiente, propostos por entidade pública ou pela iniciativa privada (CPRH, 2002).
A figura 3.7 busca esclarecer a partir do fluxograma o Processo de Avaliação de Impacto

Ambiental.
Planejamento e Estudos iniciais para desenvolver projeto
Contatos com órgãos ambientais(envolvidos

no licenciamento) e agências reguladoras
Contratação de empresa de para realização de estudos
Elaboração de termo de referência
Estudos ambientais preliminares

Diagnóstico
Prognóstico
Elaboração de EIA/RIMA Avaliação de
Impacto Ambiental - AIA
Envolvimento Análise
da População Audiência Pública Conclusões
Atingida
Obtenção da LP
Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)
Obtenção da LI
Construção do empreendimento
Comissionamento e teste pré-operatórios
Obtenção da LO
Início da operação comercial do projeto
Figura 3.7: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental para projetos de

grande porte. (Stamm, 2003).
25
3.2.3 Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)
Em linhas gerais, a AIA procura identificar e avaliar a magnitude dos impactos gerados por
uma atividade com relação ao meio ambiente e a sociedade (SUREHMA/GTZ, 1992). Na
década de 90 foi desenvolvida uma série de métodos de identificação e avaliação de
impactos, com o intuito de fornecer ferramentas para que a AIA fosse realizada. Estes
métodos são seguimentos da legislação vigente, das exigências dos órgãos de controle
ambiental, dos organismos internacionais de financiamento, empreendedores, além da
evolução das técnicas disponíveis. Como métodos existentes para a Avaliação de Impacto
Ambiental, podem ser citados: listas de verificação; sistemas de informação geográfica;
matrizes; sistemas especialistas; redes; experiência profissional, dentre outros.
Segundo Stamm (2003), o desenvolvimento da Avaliação de Impacto Ambiental de uma

atividade necessita da percepção de como e quando cada método é mais apropriado para ser
usado como uma ferramenta para identificação de impactos e suas causas. A fase de
avaliação normalmente envolve quatro tarefas principais:
• identificação dos impactos ambientais de maneira a compreender a natureza dos

impactos,
• identificar os impactos diretos, indiretos, cumulativos e outros e assegurar as causas

prováveis dos impactos;
• análise detalhada dos impactos para determinar a natureza, magnitude, extensão e

efeito;
• e julgamento da significância dos impactos (se eles são importantes, e, se

necessitam, devem ou podem ser mitigados).
SUREHMA/GTZ (1992) ressalta que existem vários métodos de Avaliação de Impacto

Ambiental (AIA) conhecidos, contudo, não existe um método específico para ser utilizado
em todos os tipos de projeto, nem aquele que seja superior aos outros. Isso se dá devido à
diversidade de atividades, além da complexidade de análise oriunda da variedade,
magnitude, quantidade de impactos ambientais possíveis de ocorrer e as suas respectivas
26
quantidades e qualidades de informações de cada projeto. Cada método tem seus pontos
fortes e fracos e tem uma gama de projetos onde sua utilização é mais proveitosa (Morgan,
1998).
3.3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO DE GASODUTOS
A resolução CONAMA nº 001/86, em seu artigo 2º, V indica os empreendimentos, dentre

eles os gasodutos, que dependem do prévio Estudo de Impacto Ambiental e do respectivo
Relatório de Impacto Ambiental. A lista apresentada por essa resolução não é taxativa, mas
apenas exemplificativa, de forma que deve ser exigido o Estudo de Impacto Ambiental
mesmo que não esteja prevista nessa resolução. O gasoduto é uma atividade considerada
potencialmente causadora de significativa degradação ao meio ambiente, conforme
preconiza a Constituição Federal, art. 225 § 1º, IV.
Apesar da Lei nº 6.938/81 em seu art. 3º, II definir o que vem a ser significativa degradação
da qualidade ambiental, estabeleceu-se uma presunção relativa de que toda obra ou
atividade é causadora de impactos ambientais significativos. Com base nisto, cabe ao
proponente do projeto, ao iniciar o processo de licenciamento ambiental, provar se a sua
atividade causa ou não impactos ambientais significativos. Ademais, a Resolução
CONAMA n0 237/97, em seu Artigo 12º, estabelece que "o órgão ambiental competente
definirá, se necessário, procedimentos específicos para as licenças ambientais, observadas
a natureza, características e peculiaridades da atividade ou empreendimento, e ainda, a
compatibilização do processo de licenciamento com as etapas de planejamento,
implantação e operação.” (Art. 12 da Resolução CONAMA no 237/97).
A Resolução CONAMA Nº 237/97preceitua em seu artigo 4º que compete ao IBAMA o

licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades com significativo impacto
ambiental de âmbito nacional ou regional e descreve em seus itens as localidades e limites
territoriais que o licenciamento ambiental é de sua competência.
Em dezembro de 1998, o IBAMA expediu a Portaria nº 166-N, criando o Escritório de

Licenciamento das atividades de Petróleo e Gás. O processo de Licenciamento ambiental
das atividades da indústria do petróleo, de competência do IBAMA, é realizado através da
27
Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental – DILIQ, localizado na sede do órgão
em Brasília, onde se realiza a análise técnica pertinente ao licenciamento ambiental das
atividades terrestres da indústria do petróleo (escoamento interestadual de óleo e gás
natural). O procedimento atual de licenciamento destes empreendimentos segue as
Resoluções CONAMA 01/86 e 237/97.
A LEI 6.938/81, regulamentada pelo DECRETO 99.274/90, em seu art 10, dispõe que os
empreendimentos potencialmente causadores de degradação ambiental dependerão de
prévio licenciamento do órgão estadual competente integrante do SISNAMA e do IBAMA,
em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis. Sendo também
apresentado na Resolução 237/97 a ressalva onde o IBAMA poderá delegar aos Estados o
licenciamento de atividade com significativo impacto ambiental de âmbito regional (§ 2 do
Art. 4 da Resolução CONAMA no 237/97).
Dentre os diversos princípios que regem o direito ambiental, o Estudo de Impacto

Ambiental tem fundamento especial nos princípios da prevenção e precaução. A Lei da
Política Nacional do Meio Ambiente - Lei nº 6.938/81, em seu art. 9º, III, incluiu o EIA
entre os seus instrumentos de avaliação de impactos ambientais. E a resolução nº 001/86 do
Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA cita quais os empreendimentos que
necessitam deste instrumento de avaliação. Porém, nota-se a falta de especificações na
Resolução CONAMA 01/86, ou de uma evolução na legislação para os gasodutos, pois
apenas estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para o licenciamento, sem
nenhuma distinção, seja com relação ao porte, seja com relação ao tipo de gás transportado,
ou com relação à pressão de operação do gasoduto, uma vez que a probabilidade de
ocorrência de acidentes em gasoduto varia em função de diferentes fatores ao longo da rota
das tubulações, tais como diâmetro, pressão, extensão, além da heterogeneidade das
condições de seu entorno (população, edificações, vegetação, relevo etc.), ao longo das
diversas localidades pelas quais um gasoduto passa (Jo e Ahn, 2005). Diante da expansão
acelerada deste meio de transporte no Brasil, faz-se necessária uma legislação específica
para gasodutos a fim de assegurar que a indústria de rede de gás natural desenvolva-se de
forma sustentável ambientalmente.
28
3.3.1 Deliberação Normativa do COPAM No 39/99 de Licenciamento Ambiental de
Dutos de Transporte de Gás Natural no Estado de Minas Gerais
Como já ressaltado, os procedimentos para o licenciamento ambiental de gasodutos no

Brasil são tratados simplesmente pela Resolução CONAMA 01/86.
Na cadeia do gás natural existem dois tipos de gasodutos com características peculiares: o
gasoduto de transporte, no qual o gás é transferido a pressões muito altas e o gasoduto de
distribuição, que pode ser de alta, média ou baixa pressão. A Resolução CONAMA 01/86
refere-se apenas a gasodutos e estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para
o licenciamento, sem nenhuma especificação, seja com relação ao porte, seja com relação
ao tipo de gás transportado, ou com relação à pressão de operação do gasoduto. Segundo
Laranjeiras Filho et al. (2000), é razoável supor que quanto ao porte dos gasodutos, esta
legislação faz referência ao transporte de gás a longa distância.
Não se pode deixar de considerar que em muitos casos a construção dos gasodutos de
distribuição, especialmente os de baixa pressão, e dependendo de sua localização, não tem
potencial de causar danos significativos ao meio ambiente, o que leva ao questionamento
da exigência do Estudo de Impacto Ambiental pelos órgãos ou entidades responsáveis pelo
licenciamento ambiental.
Os impactos ambientais negativos desses empreendimentos, com referência ao meio físico

e biótico, ocorrem predominantemente no processo de implantação do gasoduto, dada a
remoção da vegetação e ao desencadeamento de processos erosivos, geralmente restritos a
uma área bem definida da obra. A maior ou menor relevância destes impactos dependerá do
porte do empreendimento (que pode ser determinado por sua extensão ou comprimento),
das características físicas intrínsecas da área onde ele se localiza e do interesse ambiental
desta área ou de seu entorno (Laranjeira Filho et al, 2000).
Em Minas Gerais, o Conselho Estadual de Política Ambiental – COPAM - estabeleceu

primeiramente a Deliberação Normativa COPAM no 039, de 19 de novembro de 1999. Esta
deliberação de vanguarda é a única no Brasil que apresenta critérios e procedimentos
29
específicos propostos para o licenciamento ambiental de dutos destinados ao transporte de
gás natural, com intuito de formular procedimentos diferenciados para o licenciamento
ambiental destes empreendimentos de acordo com suas particularidades, evidenciadas
através de critérios de porte e de localização.
A Deliberação Normativa (DN) COPAM no 039/99 institui três modalidades de

licenciamento prévio, tendo como base a extensão do duto (Tabela 3.4) e na sua eventual
localização em área de relevante interesse ambiental (Tabela 3.5).

para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM 039/99.
PEQUENO (Art. 5o) MÉDIO (Art. 4o) GRANDE (Art. 3o)
1 ≤ L ≤ 5 km. 5 km < L < 50 km L ≥ 50 km
Licenciamento ambiental
competirá ao Presidente do
Apresentação de RCA Apresentação de EIA/RIMA
Órgão Seccional
L = Extensão
Os valores de extensão que definem os portes do gasoduto foram definidos empiricamente,

com base na experiência adquirida pela FEAM (Fundação Estadual e Meio Ambiente) na
análise de processos já licenciados, nas peculiaridades geográficas regionais, e
considerando as perspectivas da CEMIG/GASMIG para implantação de redes de
distribuição de gás natural no estado de Minas Gerais (Laranjeira Filho et al, 2000).
A DN COPAM 39/99 tem grande contribuição no processo de licenciamento de gasodutos

ao estabelecer critérios de procedimentos diferenciados para o licenciamento ambiental
destes empreendimentos, definindo o tipo de gás transportado e enunciando critérios para
os casos em que se deve exigir a apresentação de Estudos de Análise de Riscos.
30
Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental
a) Parques Nacionais e Estaduais;
b) Reservas Biológicas;
c) Áreas de Estações Ecológicas;
d) Áreas de Proteção Especial - APE;
e) Áreas de Preservação Permanente definidas no Código Florestal;
f) Áreas de Proteção de Mananciais destinados ao abastecimento público no Estado,
conforme Lei no 10.793 de 03.07.92;
g) Áreas de veredas conforme Lei no 9.682 de 13.10.88.
h) Áreas indígenas
Obs.: Será observado o disposto na letra "e" deste Anexo somente quando o
empreendimento atravessar áreas de preservação permanente em extensões maiores que
150 (cento e cinqüenta) metros ou 20% de sua extensão total, ou ainda de acordo com
suas especificidades, a critério da FEAM, com base em parecer técnico do IEF.
O principal impacto negativo dos gasodutos se dá no meio antrópico, pois geralmente está
associado ao risco de acidentes e aos seus efeitos durante a fase de operação do
empreendimento. A análise de riscos constitui recurso capaz de detectar preventivamente
problemas, possibilitando também a adoção de redirecionamentos e complementações,
conferindo maior segurança, integridade física ao trabalhador e aos usuários em geral e à
comunidade residente na vizinhança do empreendimento (Laranjeira Filho et al, 2000).
A DN COPAM 39/99 é a única legislação de licenciamento para gasodutos de gás natural

no Brasil que estabelece os casos de exigência de Estudo de Analise de Risco. Para tanto
foram utilizados os dados das simulações realizadas pela empresa EIDOS DO BRASIL, no
Estudo de Análise de Riscos da Linha Tronco Norte - CEMIG/GASMIG, considerando o
Risco Social Aceitável referenciado em critério internacional rigoroso (Critério
Dinamarquês) e adotando valores de diâmetro nominal e pressão de operação normalmente
utilizada pela GASMIG no Estado de Minas Gerais. Assim, foram definidos parâmetros
(Tabela 3.6) para a exigência de Estudo de Análise de Riscos (que acompanha Plano de
Ação de Emergência e Plano de Comunicação de Riscos), em alguns casos, simplesmente
de Análise Preliminar de Perigo – APP (Laranjeira Filho et al, 2000).
31
Tabela 3.6: Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no
licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM
039/99
DIÂMETRO PRESSÃO EXTENSÃO TIPO DE ESTUDO
(Polegadas) (Kgf/m3) (km)
Estudo de Análise de risco;
D<4 P < 19 1<L Plano de Ação de Emergência;
Plano de Comunicação de Riscos.
D<4 P < 19 L< 1 Análise Preliminar de Perigo - APP
e de Riscos Ambientais
Em 2004, a Deliberação Normativa No074 estabeleceu novos critérios de classificação,

segundo porte e potencial poluidor de empreendimentos e atividades modificadoras do
meio ambiente e instituiu uma nova modalidade de licenciamento, a Autorização Ambiental
de Funcionamento - AAF. Foram determinados novos valores de extensão de gasodutos
para definir os portes para o Licenciamento Ambiental e para a Autorização Ambiental de
Funcionamento de dutos de transporte de gás natural (Tabela 3.7)

para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM 074/04.
PEQUENO MÉDIO GRANDE
1 ≤ L ≤ 5 km 5 km < L < 20 km L >20 KM
Autorização Ambiental Apresentação de RCA Apresentação de EIA/RIMA
de Funcionamento
L = Extensão
Vale ressaltar que permanecem os critérios da DN COPAM 39/99 relativos aos parâmetros
para a exigência de Estudo de Análise de Riscos e que foi revogado somente o parâmetro
de extensão do duto para transporte de gás natural.
Observa-se que na análise ambiental de um empreendimento desta natureza os Estudos de

Impacto Ambiental – EIA e os Estudo de Análise Risco – EAR deste tipo de infra-estrutura
não apresentam correlação, pois tanto o EIA não considera os riscos associados às
conseqüências de acidentes em seu arcabouço, assim como também EAR não considera os
impactos ambientas associados ao risco de causar acidentes. Não se descarta que a possível
causa desta falta de correlação se dá devido a interpretações da legislação ambiental.
32
3.4. RISCO E AVALIAÇÃO DE RISCO
3.4.1 Conceito de Risco
A modernização, principalmente a partir da Segunda Guerra Mundial, proporcionou vários

avanços tecnológicos e, atrelados a esses avanços, o surgimento de fatores como os riscos e
os perigos. Esses fatores são representados pelas forças da tecnologia produzidas pelo
homem, que foram crescendo sem cessar, até passar da “sociedade industrial” à fase de
“sociedade de risco” da modernidade, onde a lógica da produção gradativa é substituída
pela lógica de evitar o risco (Bauman,1997). Assim, o que era denominado como evento
catastrófico passou a ser considerado como risco tecnológico e introduzido nos fatores de
análise na área de gerenciamento financeiro e de seguro, assim como a sua avaliação para
tomada de decisões (Bauman, 1997).
Somente no final do século XX fator risco foi associado também à questão ambiental. Na
década de 70 e 80 ocorreram “eventos catastróficos” ambientais seguidos, principalmente
na área de produção, armazenamento e transportes de hidrocarbonetos e outros produtos
perigosos. Alguns destes acidentes causaram a morte de milhares de pessoas e impactos de
grandes dimensões ao meio ambiente. Os acidentes de Flixborough na Inglaterra em 1974,
Seveso na Itália em 1976, Bhopal na Índia em 1984, Mexico City em 1984, Sandoz na
Suíça em 1986, Chernobil na Ucrânia, 1986, e o derramamento de óleo cru pelo Exxon
Valdez perto do Alaska 1989 caracterizaram-se por extrapolar as divisas do
empreendimento, com efeitos de médio e longo prazo nas populações e meio ambiente
(CETESB, 2007a).
O acidente ocorrido na Vila Socó, Cubatão - SP, em 1984, é considerado o de maior

impacto no Brasil, devido ao vazamento de gasolina em uma das linhas que interliga a
Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão, ao Porto de Alemoa, em Santos. O duto
rompeu devido a uma corrosão associada à falha operacional, gerando um vazamento de
gasolina que atingiu uma região alagadiça de manguezal, onde estavam assentadas várias
famílias em construções do tipo palafitas. A gasolina se espalhou com a movimentação das
marés e a ocorrência de uma ignição seguida de incêndio de grandes proporções resultou
33
em conseqüências desastrosas: 38 pessoas mortas, 53 vítimas diretas, aproximadamente
quinhentos desabrigados, desencadeando um estado de pânico em outras comunidades de
Cubatão e nas cidades vizinhas, a interdição da Rodovia Anchieta, além da contaminação
de extensa área de manguezal (CETESB, 2007a).
Acidentes em sistema de gasodutos mostram a enorme complexidade e extensão dos danos

causados, não só ao patrimônio das empresas, mas, principalmente, aos ecossistemas e às
comunidades do entorno destes eventos. Somente após grandes acidentes ambientais é que
os órgãos do governo promoveram programas para o gerenciamento de riscos impostos por
atividades industriais. Em decorrência do acidente em Cubatão - SP e de outros constantes
acidentes, e com a publicação da Resolução nº 1, de 23/01/1986, do Conselho Nacional de
Meio Ambiente (CONAMA), a CETESB-SP, que já atuava de forma corretiva, passou a
incorporar os estudos de análise de riscos no processo de licenciamento ambiental, visando
à prevenção de grandes acidentes (CETESB, 2007a).
O fator risco é compreendido de maneira geral a partir da associação de dois conceitos:

probabilidade e conseqüências, sendo calculado estatisticamente. Segundo Bauman (1997),
uma vez que as determinações de risco são baseadas em probabilidades matemáticas, o
risco poder ser determinado. Computar a probabilidade estatística de acontecer o desastre,
assim como a sua dimensão, é um fato consolador. Assim, tendo como base a
probabilidade, várias definições de risco foram objeto de estudo, principalmente na década
de 90, e as principais são apresentadas na Tabela 3.8.
Como estimar o risco? Qual a probabilidade de ocorrer o evento? Como estimar as suas
conseqüências? Percebe-se que a pluralidade dos significados atribuídos ao risco dificulta
responder a estes questionamentos. Essa complexidade tem sua origem na falta de
compreensão do termo risco e dos conceitos de perigo, incerteza e evento. O resultado são
estes conceitos confundidos como sinônimos, o que dificulta a análise do problema,
tornando mais complexa a sua solução.
34
Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores
AUTOR ANO DEFINIÇÃO
Conway apud 1990 Medida da probabilidade e severidade de efeitos adversos
Canter e Knox
Canter e Knox 1990 Função da probabilidade de um evento acontecer e a
magnitude ou severidade causada por esse evento
Allen et al 1992 Probabilidade de eventos indesejados acontecerem em um
período específico, podendo ser expresso como a
freqüência ou uma probabilidade, dependendo da
circunstância.
Probabilidade de um efeito danoso específico de acontecer,
Suter 1993 ou a relação entre a magnitude do efeito e a sua
probabilidade de ocorrência.
Potencial de realização de uma conseqüência adversa e
Society for Risk 1994 indesejada à vida humana, saúde, propriedade, ou ao meio
analysis (SRA) ambiente.
Probabilidade de um adverso evento em particular ocorrer
Adams 1995 durante um período de tempo específico, ou como
resultado de um desafio.
CETESB 1998 Combinação entre a freqüência de ocorrência de um
acidente e a sua conseqüência
Medida de perda econômica e/ou danos à vida humana
(neste caso, fatalidades) resultante da combinação entre a
EPA 1998 freqüência de ocorrência de um evento indesejável e a
magnitude das perdas ou danos (conseqüências)
Combinação da probabilidade de ocorrência de um evento
Clayton 2001 com as suas conseqüências físicas, econômicas e sociais
Luria e Aspinall 2003 Probabilidade de um efeito específico ocorrer dentro de um
período específico e sob circunstâncias determinadas.
SRA- Society for 2007 Potencial de realizações de conseqüências adversas

Risk analysis inesperadas à vida humana, saúde, propriedade ou ao meio
ambiente.
É perceptível, nas várias definições de risco existentes, sendo algumas citadas na Tabela 4.8,
que entre todas as descrições está presente a concepção de risco envolvendo impactos
negativos (perdas), sobre cujos valores prevalece a incerteza associada à ocorrência de
eventos geradores deste impacto (Brito, 2007).
35
3.4.2 Avaliação de risco
A avaliação de risco tem como objetivo gerar informação necessária para tomada de
decisões, levando-se em conta uma situação de perigo potencial (Mohamed e Antia, 1998).
No processo da identificação dos perigos potenciais, alocação da causa, estimativa da
probabilidade do dano que resultará é o balanço entre danos e benefícios causados pelo
empreendimento analisado. Na tabela 3.9 são mostrados algumas descrições de avaliação
de risco e seus respectivos autores. Nota-se que em geral as definições englobam a forma,
dimensão e característica do risco.
Assim, é possível definir que Avaliação de Risco é o processo que estima forma, dimensão
e característica do risco. Já o Gerenciamento do Risco é o uso dos resultados da Avaliação
de Risco para mitigar, reduzir ou eliminar riscos inaceitáveis, buscando ações alternativas
de reduzi-los e implementações que parecem ser mais efetivas quanto ao custo (Carpenter,
1995). Sob essa ótica, Tweeddale (1993) ressaltou que a avaliação pode conter dados
quantitativos e qualitativos, podendo envolver estimações subjetivas de informações não
quantitativas.
O conceito de Risco Ambiental tem importância significativa na avaliação e determinação

dos alvos de uma política nacional de meio ambiente. Cada problema ambiental impõe a
possibilidade de dano à saúde humana, à natureza, ao sistema econômico ou à qualidade da
vida humana. Propelido por esses conceitos, o Risco Ambiental, suas metodologias e suas
terminologias associadas, ajudam as pessoas a discutir problemas ambientais com
linguagem em comum, permitindo que muitos problemas ambientais sejam medidos e
comparados em termos comuns (Kolluru, 1994).
36
Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores
AUTOR ANO CONCEITO
Allen 1992 Estudo de decisões sujeitas a conseqüências incertas.
Processo de atribuição de magnitudes e probabilidades aos
Suter 1993 efeitos adversos de atividades humanas ou de catástrofes
naturais.
Corresponde a um conjunto de atividades de estudo que
Tweeddale 1993 contribuem para compreender se determinado nível de risco é
alto ou baixo, de acordo com determinados padrões de
aceitabilidade.
Exame detalhado com o intuito de entender a natureza das
conseqüências negativas e indesejadas à vida humana, saúde,
SRA - Society 1994 propriedade, ou ao meio ambiente; é um processo analítico que
for Risk fornece informações a respeito de eventos indesejáveis; é o
Analysis processo de quantificação das probabilidades e conseqüências
esperadas dos riscos identificados.
Carpenter 1995 Processo de estimação da forma, dimensão e das características
do risco.
Processo que utiliza os resultados da análise de riscos para a
EPA 1998 tomada de decisão quanto ao gerenciamento dos mesmos, através
da comparação com critérios de tolerabilidade previamente
estabelecidos.
Uma Forma prática na análise do problema, a partir das regras da
Kirchhoff 2004 teoria da probabilidade, expressando as probabilidades de todos
os possíveis valores de cada parâmetro.
3.4.3 Etapas de Avaliação de Risco
Geralmente a Avaliação de Risco é subdividida em áreas (riscos à saúde humana, ecologia

e segurança), mas qualquer avaliação de risco tem início com a identificação do perigo ou
definição do problema. Definidos os perigos, a próxima etapa é a identificação das
populações receptoras potenciais e os locais de exposição. Posteriormente, na etapa de
caracterização do risco, são determinadas a natureza e magnitude das conseqüências de tal
exposição (Kirchhoff, 2004).
O Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos – P4.261/Maio

2003 da CETESB, fornece as orientações básicas para a elaboração de Estudos de Análise
de Riscos em atividades industriais (Figura 3.8). Este manual é adotado ou é referência para
a maioria dos órgãos ambientais nacionais, utilizando inclusive seus parâmetros de
37
classificação de substâncias tóxicas e os de risco individual e social. Sua aplicação é feita
na avaliação de riscos à população externa ao empreendimento. Os impactos ao meio
ambiente são avaliados caso a caso, de forma específica.
Início
Caracterização do
Empreendimento e região
Identificação de perigos e
consolidação
de hipótese acidentais
Estimativas de
efeitos físicos e
de vulnerabilidade
Há efeitos NÃO
Externos?
SIM
Medidas para SIM É possível
reduzir efeitos físico reduzi-los?
NÃO
Estimativa de
frequência
Medidas para Estimativa de

reduzir riscos riscos
SIM
Possível NÃO Os riscos são
reduzir riscos? toleráveis?
NÃO SIM
Programa de
Reavaliação do projeto Gerenciamento
de Risco- PGR
Fim
Figura 3.8: Fluxograma de Analise de risco. Fonte: CESTB (1998)
3.4.3.1 Identificação de Perigos
A etapa de identificação de perigos tem como objetivo apontar os possíveis eventos

indesejáveis que possam levar à concretização de um perigo e facilitar a definição das
hipóteses acidentais que poderão acarretar conseqüências significativas. Existem várias
técnicas disponíveis para a realização desta etapa e a sua escolha vai depender do
empreendimento a ser analisado e do detalhamento necessário. A seguir são listadas a
técnicas geralmente utilizadas na identificação de perigo:
38
• Lista de verificação (Ckecklist).
• Análise "E se..." (What if...?).
• Análise Preliminar de Perigos (APP).
• Análise de Modos de Falhas e Efeitos (FMEA).
• Estudo de Perigos e Operabilidade (HazOp-Hazard and Operability Study).
Vale ressaltar que as mais comuns são a Análise Preliminar de Perigos (APP), e o Estudo
de Perigos e Operabilidade (HazOp ) (CETESB, 2003).
A metodologia de Análise Preliminar de Perigos (APP) foi desenvolvida pelo programa de

segurança militar do Departamento de Defesa dos Estados Unidos (MIL.-STD-882B). É
uma técnica estruturada para identificar os potenciais perigos decorrentes da instalação de
novas unidades e sistemas ou da própria operação da planta que utiliza materiais perigosos.
Normalmente, a APP é utilizada na fase inicial de projeto, embora venha sendo também
bastante aplicada em unidades em operação, permitindo uma análise critica dos sistemas de
segurança existentes e a identificação das possíveis hipóteses de acidentes. É a mais
indicada para os estudos de dutos (ITSEMAP, 2004).
A APP focaliza os eventos perigosos cujas falhas têm origem na instalação em análise,
contemplando tanto as falhas intrínsecas de equipamentos, de instrumentos e de materiais,
como erros humanos. Neste método são identificados os eventos indesejados/perigos
capazes de dar origem a acidentes na instalação. Em seguida são identificadas as causas de
cada um dos perigos e as suas respectivas conseqüências (efeitos), as quais dependem da
evolução do acidente após a sua ocorrência (ITSEMAP, 2004).
A outra técnica bastante utilizada na avaliação de risco é a Análise de Perigos e

Operabililidade (HazOp), que visa a identificação de perigos com o objetivo de estudar
possíveis desvios (anomalias) do projeto ou na operação de uma instalação. A HazOp se
resume na realização de uma revisão da instalação para identificar os perigos potenciais
e/ou problemas de operabilidade, a partir de uma série de reuniões, onde uma equipe
multidisciplinar discute metodicamente o projeto da instalação (CESTESB, 2003).
39
3.4.3.2 Estimativa da Probabilidade ou Freqüência
Segundo Kirchhoff (2004), a estimativa da probabilidade ou freqüência é uma etapa da

avaliação de risco que implica em estimar a reiteração de ocorrência dos eventos e
situações apontadas na etapa de identificação de perigos. Geralmente, o cálculo das
freqüências esperadas é realizado a partir de síntese de dados históricos, modelos de causas
e julgamento de especialistas. Para tanto, devem ser observados principalmente os
seguintes itens:
• Desenvolvimento de cenários de acidentes;

• Coletar dados da indústria ou empreendimento;
• Quantificar as freqüências dos vários cenários;
• Delinear os contribuidores “chaves” e suas influências.
Uma técnica bastante usada para estimar a freqüência dos cenários acidentais é a Árvore de
Eventos. Esta metodologia descreve as seqüências dos fatos que se desenvolvem para que
um acidente ocorra, definindo as possíveis conseqüências geradas pelo mesmo,
estabelecendo uma série de relações entre o evento inicial e os eventos subseqüentes, os
quais, combinados, resultam nas possíveis conseqüências (efeitos físicos) do acidente
(Lees,1996).
3.4.3.3 Análise das Conseqüências
A etapa de Análise das Conseqüências consiste em envolver as hipóteses acidentais (efeitos

físicos) e a análise de vulnerabilidade, ou seja, relacionar as fontes de perigo com os
receptores potenciais. Este processo deve levar em consideração os impactos ambientais,
calculados a partir das fontes de perigo quanto à forma, quantidade, taxa de material e
energia liberados para o meio ambiente. A identificação destas fontes deve ser estimada por
instrumentação ou por modelos. Ressalta-se que a avaliação deve focar os efeitos na
segurança e saúde, relacionando aos níveis de exposição particularmente sobre as
concentrações atmosféricas.
40
No Estudo de Análise de Risco, a avaliação dos riscos associados a um determinado
empreendimento considera apenas os danos causados ao meio ambiente e às pessoas
(mortes ou lesões) que vivem ou trabalham nas áreas circunvizinhas, situadas além dos
limites físicos da instalação, não contemplando, por exemplo, perigo para a saúde e a
segurança dos trabalhadores ou danos aos bens patrimoniais das próprias instalações
analisadas.
3.4.3.4 Caracterização dos Riscos
Nesta etapa, os riscos são determinados e estimados a partir da integração dos resultados
das análises de probabilidades e de conseqüências. Os resultados das estimativas de risco
são geralmente expressos em risco individual e risco social (CETESB, 2003).
O perfil de risco individual fornece a visão da distribuição dos níveis de risco nas regiões
circunvizinhas ao empreendimento. Por sua vez, a curva f-N freqüência acumulada (ano-1 X
número de fatalidades) caracteriza o risco para uma comunidade exposta (Figura 3.9),
fornecendo a freqüência acumulada de ocorrência de acidentes com “n” ou mais vítimas
(acidentes com múltiplas vítimas) (TNO, 1999).
Figura 3.9: Exemplo de curva f-N, utilizado na apresentação de risco social

Fonte: CETSB (2007a)
41
O risco social é representado em relação a um grupo de pessoas constituído pela
comunidade exposta aos efeitos dos acidentes passíveis de ocorrer no empreendimento em
análise. Assim, o risco social diz respeito à população presente na zona de alcance dos
efeitos físicos gerados pelos diferentes cenários de acidentes (TNO, 1999). Normalmente, o
risco social é expresso através da “curvas f-N”, que fornece a freqüência esperada de
ocorrência de acidentes, em geral expressa em base anual, com um número de vítimas
maior ou igual a um determinado valor. A vantagem dessas curvas é que elas mostram
graficamente todo o espectro dos riscos associados às áreas de interesse, indicando o
potencial associado a acidentes maiores (ITSEMAP, 2004).
Os resultados obtidos com a Avaliação de Risco servem como “input” na fase de tomada de
decisão e planejamento e são fundamentais para a etapa de Gerenciamento de Risco no
sentido de reduzir, mitigar ou eliminar riscos inaceitáveis (Kirchhoff, 2004).
3.5. ANÁLISE DE RISCO EM GÁS NATURAL
3.5.1 Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência
O transporte de gás natural é considerado de risco ambiental devido às características do

material transportado (grau de inflamabilidade), impondo riscos associados a acidentes que
podem resultar em fatalidades, ferimentos e danos à propriedade, decorrentes de explosões
e incêndios por onde o gasoduto passa. Dadas as características físico-químicas do gás
natural à ocorrência de vazamento, este é o perigo mais identificado nas possíveis hipóteses
de acidentes (COOPET, 2007).
A ocorrência de vazamentos em dutos está associada a algumas causas básicas, tais como
integridade mecânica, corrosão, falha operacional, ação de terceiros e fenômenos naturais
Lees (1996). Para o autor, a falha material do duto, a falha de sua construção e a corrosão
(degradação interna ou externa) pode afetar a sua integridade, ou seja, a integridade
mecânica do sistema de transporte. No caso da falha operacional, considera-se o mau
funcionamento do sistema ou erro humano. Compreendem-se como ações de terceiros as
42
atitudes do público, podendo ser intencionais ou não. Como fenômenos da natureza,
entendem-se os deslizamentos, inundações e outros processos naturais que possam afetar a
integridade do duto (CONCAWE, 1998).
Estas causas, que implicam no potencial de ocorrência de acidente, deram origem a quatro
fatores para a classificação quanto à probabilidade de acontecimento do evento indesejado:
• Sinalização e inspeção de faixas relacionadas à ação de terceiros;

• Estabilidade da faixa, relacionada aos fenômenos da natureza;
• Integridade mecânica, relacionada à corrosão, especificação do material, etc
• Falha Operacional, relacionada ao erro humano.
Para cada um destes fatores foram definidas categorias de probabilidade que podem ser
REMOTA; POUCO PROVÁVEL; ou PROVÁVEL (Tabela 3.10).
A identificação de processos e situações propícias a acidentes em gasodutos é realizada a

partir das análises históricas de acidentes em instalação de dutos, por meio de consulta a
bancos de dados nacionais e internacionais disponíveis e através de literatura especializada,
que fornecem informações relevantes: causas, tipologias acidentais e número de vitimas,
entre outras.
43
Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada à cada fator de análise
Fonte: ITSEMP, 2004
ITEM – FATOR DE CATEGORIA DE PROBABILIDADE
ANÁLISE Remota Pouco Provável Provável
• Local sinalizado e • Sinalização e marcos • Ausência de
demarcado. deficiente. sinalização e/o
Sinalização e inspeção de faixas • Usuário do local • Divulgação deficiente. marcos.
relacionadas à ação de terceiros. consciente. • Fiscalização deficiente. • Não divulgação
• Fiscalização da faixa.
freqüente. • Ausência de
fiscalização.
• Faixa estável, porém • Faixa degradada
sensível a grande com ameaça à
Estabilidade da faixa, relacionada precipitação integridade do
aos fenômenos da natureza. Faixa estável. pluviométrica. duto.
• Faixa em processo de
degradação com
indícios de
estabilização.
• Inspeção não • Anormalidades • Há anormalidade
detectou detectadas, porém não que requerem
Integridade mecânica, anormalidades que ameaçam a vida útil do monitoramento
relacionada à corrosão, ameacem a vida útil duto. periódico de seu
especificação do material, etc do duto. processo até
• Existência de serem reparada.
proteção mecânica
do duto.
• Equipamentos de • Equipamento de • Sistema de
segurança segurança sem segurança
calibrados e calibração ou inexistente ou
aferidos. manutenção precária. fora de
• Procedimento • Procedimentos operação.
Falha Operacional, Relacionada operacional operacionais • Procedimentos
ao erro humano. adequado e desatualizados e operacionais
operadores operadores não inexistentes e
treinados. reciclados. operadores não
• Sistema • Sistema de treinados.
monitorado. monitoramento. • Não existe
monitoramento.
3.5.2 Fontes de Informação
No Brasil, o principal banco de dados é o CADAC – Cadastro de Acidentes Ambientais,

mantido pela CETESB. Neste banco de dados são registradas todas as ocorrências
envolvendo produtos perigosos, classificados pelo Órgão Ambiental como situações
44
emergenciais. O CADAC teve seu início em 1978 e é atualizado permanentemente pela
Divisão de Tecnologia de Riscos Ambientais (CETESB, 2007a).
Dentre os banco de dados existentes, cita-se o inglês “Loss Prevention in the process
industries”de Lees (1996), que definiu conceitos de identificação, de avaliação e o controle
de perigos em processos industriais, incluindo usinas nucleares, plataformas de óleo e de
gás. São três volumes que apresentam conceitos de análise de riscos, bancos de dados de
acidentes e de confiabilidade de equipamentos, estudos de caso de acidentes antigos e
relatórios dos acidentes mais importantes no mundo.
O “7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group” – EGIG (2008) é o banco
de dados mais importante na área de gás. Contempla cerca de 1.172 acidentes numa malha
de aproximadamente 3,2 milhões de km de gasodutos, no período de 1970 a 2007.
Representa a fonte de informação mais atualizada e representativa para ocorrência de
acidentes em Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN - por abranger os seguintes
aspectos:
• Apresenta dados de acidentes das nove principais concessionárias de gás natural da

Europa;
• O tratamento estatístico dos acidentes contempla um período muito significativo, ou
seja, 37 anos (1970 a 2007);
• Os dados são tratados segundo as diferentes causas iniciadoras dos acidentes:
interferências externas (ação de terceiros), corrosão, defeitos de construção, falhas
de materiais, movimentação de solo, entre outras;
• Os acidentes são analisados segundo classe de diâmetro de tubulações, espessuras
dos tubos, porte dos vazamentos (furos, trincas, rupturas).
As tipologias acidentais definidas por Lees (1996) e encontradas no banco de dados

analisado são:
• Incêndio: grande quantidade de energia emitida na forma de calor de radiação que é

produto da combustão de materiais inflamáveis.
45
• Explosão: qualquer evento com grande liberação de energia na forma de onda de
pressão associado a uma rápida expansão de gases. Esta tipologia engloba tanto as
explosões em ambientes confinados (Confined Vapor Explosion-CVE) quanto as
que ocorrem em ambientes não confinados (Unconied Vapour explosion-UVCE).
• Bola de Fogo: liberação súbita de grandes quantidades de um produto que
imediatamente entra em ignição.
• Perda de produto: vazamento do produto, mas que não sofreu incêndio e/ou
explosão.
• Explosão e incêndio: evento que se inicia com uma explosão seguida de incêndio.
• Incêndio e explosão: evento que se inicia com um incêndio e é seguido por uma
explosão.
3.5.3 Freqüência de Hipóteses Acidentais
No 7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group – EGIG (2008) as
ocorrências de acidentes com gasodutos são classificadas de três formas distintas:
• Pit (furo pequeno): diâmetro igual ou menor a 2 cm;

• Fenda: diâmetro maior que 2 cm e igual ou menor que uma fissura (20% do
diâmetro);
• Ruptura: diâmetro total do duto ou fissuras (acima de 20% do diâmetro).
Em um período de análise de 37 anos, o relatório EGIG destacou que escavações e

atividades de construção (classificadas como interferências externas) são as maiores causas
de acidentes em gasodutos, com cerca de 50% das ocorrências, seguidas por defeitos de
montagem ou falhas de material, conforme expõe a Figura 3.10
O relatório do EGIG adotou a freqüência de 0,18 por ano em cada 1000 km para acidentes
causados por interferência externa, tanto para a ocorrência de ruptura catastrófica como
para furo e fenda (EGIG, 2008).
46
Porcentagem %
Ação de Corrosão Defeitos de Erro Movimento Outras/

Terceiros Construção Humano de terra Desconhecidas
/Material
Causas
Figura 3.10: Causas de incidentes com gasodutos 2004 a 2007

Fonte: EGIG (2008)
Este dado, extraído da Figura 3.11, que apresenta o gráfico de evolução da freqüência de
ocorrência de falhas em gasodutos nos últimos 37 anos, proporcionou, portanto, uma
análise mais próxima da realidade atual do estágio de tecnologia associada à construção e
operação de gasodutos (EGIG, 2008).
Ação de terceiros Erro humano

Corrosão Movimento de terra
Defeitos de Construção/Material Outras/ desconhecidas
Frequência por 1000 km X ano
Ano [-]
Figura 3.11: Evolução das freqüências de falhas por causas primárias nos gasodutos do
EGIG no período 1970-2007.
Fonte:EGIG (2008)
47
Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) observam que quatro fatores importantes devem ser
considerados no que diz respeito à danificação de gasodutos:
1. A possibilidade da população local danificar o gasoduto, intencionalmente ou não,

aumenta com a densidade populacional;
2. Atividade agrícola ao longo da rota do gasoduto aumenta a probabilidade de
acidentes;
3. O risco de acidente aumenta quando o gasoduto é mais longo e existem mais pontos
de inflexão na rota;
4. A probabilidade de acidente é maior quando a topografia é mais acidentada e menor
quando plana.
Cornwell et al. (1989) citam algumas iniciativas para reduzir a freqüência das falhas
associadas a tais causas:
• Restrição ao acesso à faixa de servidão do gasoduto, com a chance de ser a única

maneira real de se reduzir a probabilidade de intervenções de terceiros. Segundo os
autores, na maior parte das vezes, isso não é prático nem viável em boa parte do
traçado.
• Uso de métodos que dificultem o acesso (por escavação) ao duto como: placas de
concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas
pouco acima do duto, etc.
• Seleção de materiais, uma vez que o design do gasoduto e controle de qualidade

pode afetar a freqüência de falhas nos mesmos devido a defeitos de materiais.
• Composição do gás, seleção de materiais, desidratação do gás, uso de inibidores de

corrosão, dutos revestidos e sistemas de proteção catódica podem afetar a taxa de
corrosão dos dutos
3.5.4 Ocorrência de Acidentes com Gasodutos (gás natural)
A National Transportation Safety Board (NTSB), agência federal independente dos

Estados Unidos que investiga acidentes em vários modos de transporte, dentre os quais
48
ferrovias, rodovias, transporte marinho e dutos, publicou em 1997 um estudo que
apresentou dados de acidentes registrados nos EUA. Dentre os dados analisados, o estudo
indicou que acidentes em gasodutos resultam anualmente, em menos fatalidades, quando
comparadas a outros modos de transporte.
Porém, o estudo ressaltou que o acidente de um único gasoduto tem o potencial de causar
uma catástrofe que pode ferir centenas de pessoas, afetar milhares mais, e custar milhões de
dólares em termos de danos à propriedade, perda de oportunidades de trabalho,
desintegração social e danos ecológicos (NTSB, 1997).
A ocorrência de acidentes em gasodutos pode impor ameaças às pessoas, ao meio ambiente

e às propriedades na vizinhança próxima ao local da liberação do gás. Por isso, vazamentos
em gasodutos impõem riscos que, decorrentes de incêndios (efeitos da radiação térmica) e
explosões (efeitos da sobre pressão), podem resultar em fatalidades, ferimentos, danos à
propriedade.
Oliveira (2005) tratou dos riscos geotécnicos em gasodutos, no qual destacou a importância
dos riscos por fenômenos naturais como ênfase nos Planos de Gerenciamento de
Integridade dos Dutos, principalmente, para aqueles dutos implantados em áreas de
conhecidos históricos de problemas geotécnicos. O autor realizou um levantamento
histórico de acidentes em dutos causados por fenômenos naturais do tipo movimento do
terreno (ou movimento de massa). Este levantamento está apresentado de forma
esquemática no Tabela 3.11.
49
Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais. (Adaptado de
Oliveira, 2005.)
TIPO/
LOCAL ANO FONTE DIÂMETRO CAUSA AÇÕES
DO DUTO (”) TOMADAS
Construção de uma
variante de 1200m
EUA 1997 Willians Energy, Gasoduto/26” Escorregamento de extensão a 900 m
(Kalama) (2004) da área do acidente
Instalação de 3
Canadá 1997 TSB Reports, Gasoduto/8” Ruptura de inclinômetros e de
(2004) talude válvulas de bloqueio
Brasil 2001 Soares e Muman Oleoduto/12” Rastejo Construção de uma
(Paraná) (2001) variante
Substituição de
600m do duto e
Brasil 2008 Gás e energia Gasoduto/20” Escorregamento instalação de
(Santa Catarina) (2008) clinômentros e
válvulas de bloqueio
Alguns exemplos de acidentes históricos causados por vazamentos de gás natural de dutos e
a magnitude das conseqüências destes eventos são apresentadas na Tabela 3.12.
50
Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países. (Kirchhoff, 2004)
3.5.5 Avaliação de Risco em Gasodutos
A avaliação de riscos em gasodutos traz subsídios para estimar a segurança da população

exposta ao perigo de sua operação. Este estudo quantifica os riscos associados a um
gasoduto, caso ocorra alguma falha no processo de transporte do gás (Figura 3.12). Para
quantificá-los é necessário calcular a probabilidade de falha no duto relacionado à perda de
contenção (liberação de gás natural) para o meio ambiente com possibilidade de ignição e
51
poluição do ar. Genericamente são determinadas quatro etapas básicas no desenvolvimento
dos estudos de análise de riscos:
• Identificação dos perigos;

• Estimativa de freqüências e probabilidades;
• Análise de Conseqüências e Vulnerabilidade;
• Avaliação e Gerenciamento dos riscos.
ESTIMATIVA DA
PROBABILIDADE/FREQUÊNCIA
Causas Probabilidade
Modelo Estimada
OBEJETIVOS Identificação Avaliação DADOS P/DECISÃO
DEFINIDOS do Perigo do Risco AÇÃO E PLANEJAMENTO
ANÁLISE DE
IMPACTO/CONSEQUÊNCIA
Efeitos Impactos
Modelo Estimados
SISTEMA DE MELHORIA
Figura 3.12: Fluxograma de desenvolvimento do estudo de análise de risco. (Adaptado de

Kolluru,1994).
Kirchhoff (2004) apresenta o procedimento de avaliação de risco de gasodutos de forma

esquemática, dividido em etapas:
Etapa 1: Determinação das hipóteses de acidentes potenciais que resultariam em

vazamento de gás do gasoduto.
Etapa 2: Determinação da freqüência de ocorrência de cada acidente potencial. É preciso

fazer distinção entre freqüências para rupturas e furos.
Etapa 3: Determinação da exposição do público a cada acidente potencial. Essa exposição

será em função dos seguintes fatores:
• Localização do acidente
• Orientação do vazamento
52
• Direção do vento
• Velocidade do vento
• Estabilidade atmosférica
• Composição do gás
• Localização da fonte de ignição
• Características do terreno no local
Etapa 4: Determinação do risco ao longo da rota do gasoduto, seguindo os seguintes

procedimentos:
• Cálculo das zonas de perigo no local selecionado, considerando os seguintes

cenários acidentais: bola de fogo, jato de fogo, nuvem de vapor tóxico, nuvem de
vapor inflamável, explosão de nuvem de vapor não confinado;
• Cálculo das probabilidades de ocorrência de cada cenário acima;
• Soma das probabilidades de cada um dos perigos considerados para todos os
acidentes no local selecionado ao longo do gasoduto;
• Calculo da exposição potencial total para a rota do gasoduto para o período de
tempo selecionado.
Para se chegar à estimativa dos riscos, os resultados da análise de probabilidades e

conseqüências são integrados, ressaltado que o risco é classicamente definido como o
produto entre a probabilidade de ocorrência de um evento indesejável e as conseqüências
geradas. Normalmente, os riscos são apresentados sob a forma de risco individual e risco
social.
Os riscos identificados ou calculados passam por uma avaliação a fim de se permitir a

definição das medidas e procedimentos a serem implementados, visando sua redução e/ou
gerenciamento. A apresentação dos resultados deve ser de forma simples, com uma
linguagem de fácil entendimento, como as três formas mais utilizadas, mostradas a seguir:
• Curvas de isolinhas de risco em torno da planta (fonte de risco) apresentando os

vários níveis de fatalidades e/ou ferimentos;
53
• Gráfico de risco, mostrando as freqüências esperadas em função da distância ou
freqüência em função das conseqüências;
• Curva F-N, na qual se representa a freqüência "F" acumulada dos eventos causando
"N" ou mais fatalidades ou outros efeitos.
3.5.6 Critérios de Aceitabilidade dos Riscos
Segundo Cornwell et al. (1989), não se pode falar em gasodutos 100% seguros. A
discussão passa por considerar se eles são seguros o suficiente e se a população exposta
aceitará o risco associado à operação de gasodutos.
Na avaliação de risco, os critérios de aceitabilidade (limites de risco) refletem os

“julgamentos de valor” da sociedade sobre a significância dos riscos, o que justifica o fato
dos países adotarem níveis diferentes. Sendo assim, cada nação obtém uma forma pela qual
se pode julgar se um risco estimado estaria dentro dos seus padrões aceitáveis.
Kirchhoff (2004) apresentou de forma comparativa os padrões adotados internacionalmente

de Riscos Individuais-RI (Figura 3.13). O estudo destaca que a determinação dos limites de
risco é um parâmetro importante na Avaliação de Risco, e tem como fim garantir que
determinada atividade não seja “muito arriscada” para as pessoas ou para o meio ambiente
de forma geral. Ademais, o “trabalho” que o empreendedor tem para demonstrar que sua
atividade não apresenta riscos intoleráveis fica facilitado com a referência dos parâmetros
de risco social e individual, assegurando o dever de garantir risco mínimo à população
comprometida.
54
Figura 3.13:Critérios de aceitabilidade de risco (individual) usados em diversos países.
(Kirchhoff, 2004).
Os critérios de aceitabilidade desenvolvidos pela CETESB em 2000, publicado no

documento “Termo de Referência para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos”,
seguem os parâmetros adotados na grande maioria dos estudos de avaliação de risco, sendo
os seguintes:
• Riscos individuais abaixo de 1.0 E-6 por ano são definidos como aceitáveis;
• Riscos individuais acima de 1.0 E-5 por ano são definidos como inaceitáveis.
Para os Estudos de Análise de Riscos em dutos, a CETESB adota o critério de

aceitabilidade de uma ordem de grandeza abaixo do usado em atividades industriais:
• Riscos individuais abaixo de 1.0 E-5 por ano são definidos como aceitáveis;
• Riscos individuais acima de 1.0 E-4 por ano são definidos como inaceitáveis.
Observa-se na Figura 3.13 uma faixa de risco negociável adotada em alguns países, usada
para negociar um nível de risco mais baixo, mas que também seja praticável. Essa região
central é conhecida como ALARP (As Low as Reasonably Practicable).
55
A partir da Figura 3.13, Kirchhoff (2004) indica que a faixa de valores de aceitabilidade a
serem negociáveis para dutos, adotados para os riscos individuais no Estado de São Paulo,
possui valores altos, e considera esses valores no mínimo discutíveis, uma vez que os
critérios de aceitabilidade adotados em outros países são mais conservadores no que diz
respeito ao estudo e análise dos riscos associados a atividades humanas.
O estudo destaca ainda que a redução do valor dos critérios de aceitabilidade para os dutos
teve interferência econômica e/ou política, pois na época da determinação de tais critérios
não se sabia exatamente qual seria o melhor valor a ser adotado e, temendo inviabilizar a
instalação de dutos no Estado de São Paulo, foi adotado o critério com uma ordem de
grandeza menor que para outras atividades industriais, tornando-o muito permissivo em
comparação aos outros adotados nos diversos países pesquisados (Kirchhoff, 2004).
Kirchhoff (2004) apresenta também uma comparação entre os principais critérios de risco
social usados no mundo e o adotado no Estado de São Paulo pela CETESB. Estes critérios
são apresentados na Figura 3.14, através da curva F-N, obtida por meio de plotagem dos
dados de freqüência acumulada do evento final e seus respectivos efeitos representados em
termos de número de vítimas fatais.
Figura 3.14: Comparação, através de Curvas F-N, entre a aceitabilidade dos riscos sociais
usada em diversos países.( Kirchhoff, 2004)
56
No gráfico, os riscos considerados aceitáveis ficam abaixo da linha tracejada e os riscos
acima da linha contínua são considerados inaceitáveis. Na região central, os riscos são
considerados gerenciáveis e devem ser reduzidos tanto quanto praticáveis (possível). O
conceito da região ALARP (As Low as ReasonablyPracticable) também se aplica à
avaliação do risco social. Assim, embora os riscos nessa região não sejam considerados
inaceitáveis, medidas adicionais de reduzi-los devem ser adotadas.
Kirchhoff (2004) apontou que os valores adotados pela CETESB, na curva F-N calculada,
ficam dentro da região de risco intolerável pelos critérios usados em Santa Bárbara
(Estados Unidos), na Venezuela e na Holanda. Apenas no Brasil e na Inglaterra a curva
estaria dentro da região ALARP. O autor alerta que isso acarreta em situação perigosa, uma
vez que valores de risco muito altos são considerados aceitáveis na avaliação dos riscos
associados a gasodutos instalados no Estado de São Paulo e conseqüentemente nos demais
Estados do país que adotam os critérios de aceitabilidade de risco social da CETESB.
A avaliação de risco sob a ótica exclusiva dos impactos humanos, as medidas de risco
individual e de risco social, são consideradas modelo padrão de critérios da aceitabilidade
de risco. Brito (2007) aponta algumas críticas, dentre elas, a de Melchers (1993): “Como
nós, como sociedade, ou como indivíduos, chegamos a esses padrões e os fixamos? Por
default?”... Um risco aceitável ou tolerável para uma pessoa ou grupo de indivíduos pode
não ser tolerável para outros, ou para os mesmos indivíduos após a ocorrência de algum
acidente ou a vivência de alguma experiência acidental.
É notório que esse tipo de problema envolve uma discussão subjetiva de julgamentos
morais e de percepção do risco (Brito, 2007). No entanto, o autor ressalta, por exemplo, o
uso do critério ALARP (faixa de aceitabilidade negociável) para estes valores de
aceitabilidade de risco e pressupõe que, nos estudos da viabilidade de redução de riscos
todos os fatores envolvidos podem ser convertidos em valores monetários para uma análise
de custo-benefício (Melchers, 1993). Assim como Kirchhoff (2004), Brito (2007) salienta
que apesar desses valores serem questionáveis, eles não têm sido obstáculo para a sua
57
utilização por autoridades públicas na segurança industrial, e que são referência nacional
como a CETSB.
Faz-se adequado considerar a existência de diversas dimensões nas quais riscos de

acidentes com vazamento de gás podem ser avaliados. Estas avaliações podem ser
agrupadas em três principais dimensões ou critérios de riscos delineados na literatura
(Yuhua e Datao, 2005), a saber:
• Riscos sobre Seres Humanos;
• Riscos Ambientais e
• Riscos Financeiros.
Risco sobre seres humanos: o primeiro critério corresponde aos riscos de ferimentos ou
fatalidades que podem ocorrer, em maior ou menor grau, à população residente, transeunte,
aos trabalhadores que realizam a operação ou manutenção do gasoduto, e às demais pessoas
que estejam na área circunvizinha ao trecho em que ocorra um incêndio ou explosão
decorrente de um vazamento de gás natural (Yuhua e Datao, 2005).
Riscos Ambientais: os riscos ambientais estão associados a todos os possíveis danos ao

meio ambiente, provocados por queimadas ou incêndios decorrentes da ignição de gás
natural proveniente de um vazamento (Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002). Assim como os
riscos humanos, os efeitos de possíveis queimadas sobre a vegetação, sobre a integridade de
espécies animais e sobre o equilíbrio da biodiversidade de uma região são praticamente
inexprimíveis por cifras monetárias. Uma medida para a avaliação do desempenho de cada
alternativa (trecho) neste critério é a extensão em hectares de vegetação destruída
relacionada à profundidade dos impactos ambientais provocados por esse tipo de acidente
(Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002).
O terceiro e último critério corresponde aos Riscos Financeiros. São danos que podem
sofrer estimação monetária direta. Estes estão associados a perdas esperadas de receita por
interrupção do fornecimento, gastos esperados com a substituição e com a instalação de
novas tubulações, prejuízos associados com a recuperação de edificações, indenizações,
58
multas por danos ambientais, etc. Embora os riscos financeiros sejam eticamente os menos
importantes, eles representam as perdas diretas nos cofres das companhias de gás, podendo
comprometer, a depender das proporções, o desempenho financeiro destas empresas,
correspondendo ao terceiro critério à luz do qual os trechos podem ser avaliados (Yuhua e
Datao, 2005).
Brito, (2007) propõe um modelo de multicritério de apoio à decisão para priorização de

trechos de gasodutos segundo níveis hierárquicos de risco. O autor evidencia em seu estudo
que a análise de risco de um gasoduto contemplando a segurança humana e preservação
ambiental só seria possível com a priorização de trechos agregando simultaneamente os
riscos humanos, ambientais e financeiros associados aos possíveis impactos de um
vazamento de gás natural, visto que a representação das duas primeiras dimensões em
termos monetários é artificial e eticamente inadequada.
59
4. ESTUDO DE CASO: 3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO
4.1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A Companhia de Gás de Minas Gerais – GASMIG - é a distribuidora de gás natural em

Minas Gerais e iniciou suas atividades em 1986. Em 1989, ocorreu a inauguração da
primeira usina de Biogás, sendo que o início da operação da Rede de Distribuição e do Gás
de Refinaria (RDGR) foi em 1992. Em 1994, a GASMIG assinou o contrato de distribuição
de suprimento de gás natural com a Petrobrás e em 1995 foi assinado o contrato de
concessão entre a GASMIG e o Estado de Minas Gerais, através da Lei Estadual Nº 11.021.
Dentro do planejamento da empresa está prevista a expansão da rede de distribuição de gás

natural no Estado de Minas Gerais para atender às regiões que possuem potenciais
consumidores deste combustível e cuja implantação desse empreendimento seja viável,
(GASMIG, 2003). As RDGN visam proporcionar infra-estrutura para a expansão do quadro
industrial, comercial e automotivo dos municípios, uma vez que disponibiliza fonte
energética alternativa que será benéfica tanto do ponto de vista financeiro, quanto
ambiental.
O traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural – Pólo Vale do Aço foi planejado em 4
etapas com fases de concepção, instalação e operação de forma seqüencial. Esta RDGN
inicia-se no City Gate do Gasbel em São Brás do Suaçuí, construído para fornecer gás
natural para esta rede. A partir deste ponto de entrega, o gasoduto percorre diferentes
ambientes físico, bióticos e sociais, em áreas urbanas e rurais. A rede percorrerá a região
central do Estado de Minas Gerais e irá fornecer gás natural aos empreendimentos do setor
minero-siderúrgico dessa região. Partindo de São Braz do Suaçuí e finalizando em Belo
Oriente (Figura 4.1), percorre um total de 320,70 km de extensão (GASMIG, 2004) em
tubulação de aço carbono de diâmetro nominal variando de 32, 18, 8, 4 e 2”, com pressões
de operação 38 kgf/m2, 19kgf/m2 e 8 kgf/m2 (GASMIG, 2004). A RDGN está em diferentes
etapas de obtenção da Licença Ambiental junto ao órgão do estado de Minas Gerais.
60
LEGENDA
Gasbel
Vale do Aço 1ª Etapa – em operação
Vale do Aço 2ª Etapa
18.000m 54.000m
Figura 4.1: Mapa de Localização do Traçado da RDGN Pólo Vale do Aço. (Adaptado de
GASMIG, 2008)
A área do traçado da 3a etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, tem como Linha tronco Ouro
Preto – João Monlevade. Partindo da BR-356, próximo da fábrica da Novelis, no município
de Ouro Preto, no bairro Saramenha de Baixo, com término dentro da cidade de João
Monlevade. Passa pelos municípios de Ouro Preto, Mariana, Alvinópolis, Santa Bárbara,
Rio Piracicaba até João Monlevade, percorrendo 111,30 km em uma tubulação com
diâmetros que podem variar entre 2,4; 8 e 18 polegadas, com pressão de operação de 38 e
19 Kgf/cm2, distribuídos em trechos que se interligam, conforme pode ser observado no
Tabela 4.1.
61
Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do
Aço. Fonte: GASMIG (2004)
A 3ª Etapa destina-se a atender a Belgo Mineira, dentre outros consumidores em João

Monlevade, conforme a Tabela 4.2, procurando, no trajeto, disponibilizar a oferta de gás a
outros municípios, aos estabelecimentos comerciais de Gás Natural Veicular (GNV) e
industriais interessados.
Tabela 4.2: Principais consumidores da 3ª Etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço

Fonte: GASMIG (2004)
62
4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A 3ª Etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, denominada LINHA TRONCO Ouro Preto
(NOVELIS) – João Monlevade (BELGO), está inserida na Região de Planejamento I,
conhecida por Região Central do Estado de Minas Gerais, conforme a classificação
proposta pela Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral – SEPLAN – MG
(SEPLAN, 1995 – atual SEPLAG – Secretaria de Planejamento e Gestão).
O acesso à área de estudo desta 3ª etapa se dá a partir de Ouro Preto na Novelis Brasil Ltda,
por onde segue pela BR 356 para o município de Mariana e daí toma-se uma estrada vicinal
em direção NE no sentido Camargos, cruzando a extremidade SE do município de Santa
Bárbara, indo em direção ao distrito de Fonseca e povoado de Barreto, no município de
Alvinópolis, para em seguida tomar a direção da cidade de Rio Piracicaba e desta para João
Monlevade. A Figura 4.2 apresenta a área de estudo e os municípios por onde o gasoduto
atravessa.
12.000m 36.000m
Figura 4.2: Mapa de Localização da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço. (Adaptado de GASMIG,
2008).
63
4.2.1 Descrição do Traçado
O traçado possui uma faixa de servidão contínua de 12 m de largura em média. O método

utilizado para construção será o construtivo enterrado em sua maior parte (Figura 4.3).
Nestes casos, os dutos são instalados em uma vala de largura média de 1,0m com 1,5m de
profundidade. Nos trechos de travessias de rios, ribeirões, estradas e ferrovias, serão
utilizados o método construtivo não destrutivo – MND (Figura 4.4). (GASMIG, 2004).
Figura 4.3: Método construtivo enterrado. (Tecnologia e Qualidade, 2007).
Figura 4.4: Método construtivo não destrutivo – MND. (GASMIG, 2004).
64
A 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço situa-se na porção sudeste do denominado Cráton
São Francisco, e deve ser compreendido como a área continental que restou estável a partir
de uma grande placa litosférica neoproterozóica sofrer processos de subducção e colisão,
sendo circundado por faixas orogênicas proterozóicas geradas durante o Evento Brasiliano
(680-450 Ma). Esta região cratônica, por ocupar o mesmo espaço geográfico, é também
referenciada como Província Geotectônica do São Francisco (PGSF).
No extremo sul-sudeste do Cráton ocorre a região denominada de Quadrilátero Ferrífero –

Q.F. - (Figura 4.5), que constitui uma seqüência de metassedimentos (Supergrupo Minas) e
rochas metavulcano-sedimentares (Supergrupo Rio das Velhas), dobradas em antiformes e
sinformes, às vezes em posições invertidas, cortados por falhamentos contracionais e
bordejadas por complexos metamórficos que representam o embasamento cristalino do
cráton. Mais para leste ocorre a Província Estrutural ou Geotectônica Mantiqueira (PGMT),
composta por uma seqüência de rochas gnáissicas bandadas de composição variada, com
freqüentes intercalações de anfibolitos e metagabros, associadas ao Complexo Mantiqueira.
De forma a facilitar a descrição do traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, o

mesmo foi dividido em 6 (seis) trechos cujas características geológicas determinam
paisagens fitofisiográficas distintas. Dessa forma, foi possível perceber a distribuição das
classes de solos das áreas de estudo, assim como fazer correlações com as tipologias
litológicas, as condições/posições no relevo e associações com as fisionomias vegetais.
Salienta-se que, no texto a seguir, teve como base dados do EIA/RIMA da 3ª Etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço (Gasmig, 2004). Trata-se de uma descrição sucinta dos trechos
“homogêneos” do traçado, e para isso, são referenciados diversos nomes de unidades
litoestratigráficas oficialmente adotados na literatura geológica (Formação, Grupo,
Supergrupo, Complexo). Tais designações, no entanto, trazem consigo um conjunto de
rochas com características e atributos comuns e semelhantes, o que permite seu
agrupamento/distinção dentro da diversidade geológica e o rápido resgate de suas
propriedades e características.
65
Contexto Geotectônico da Região
3a Etapa Pólo Vale do Aço
Figura 4.5: Contexto Geotectônico da Região do traçado da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço.
Fonte: GAMIG (2004)
TRECHO 1 – NOVELIS à Margem Direita do rio Gualaxo do Norte – Km 0 ao Km

37,82
O denominado Trecho 1 tem início dentro da área industrial da NOVELIS em Ouro Preto
no bairro Saramenha de Baixo, tendo extensão aproximada é de 37,82 km, cortando os
municípios de Ouro Preto e Mariana. Este trecho é marcado por cortar áreas urbanas e de
expansão urbana das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e por percorrer um
trecho de aproximadamente 10km ao longo da BR356.
66
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.6: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 0 ao km 18
67
Nesse trajeto, verificam-se os vários tipos de uso e ocupação do solo, que englobam áreas
de indústria de alumínio, áreas urbanizadas, a área do entorno do Parque Estadual do
Itacolomi, e área de futuro DI (Distrito Industrial) de Mariana, passando ainda por áreas de
mineração da Vale, assim como também de garimpo de ouro no rios do Carmo e Gualaxo
do Norte.
O traçado segue inicialmente pela BR 356 e, posteriormente, por estradas vicinais até as
proximidades da margem direita do rio Gualaxo do Norte. Este trecho é marcado por solos
da classe dos Latossolos, com presença de porções de cascalheiras com blocos soltos e/ou
matacões nas encostas mais declivosas, classificados como Neossolos. Nestas mesmas
vertentes, porém a meia encosta, quase sempre se encontram os Cambissolos.
A estruturação geológica é bastante complexa, tanto pela variedade dos tipos de rocha
encontrados, quanto por seu arranjo espacial, sendo a região marcada por importantes
dobramentos e falhamentos. Dentre os principais tipos litológicos das unidades do
Supergrupo Minas que são cortados pelo traçado no Trecho 1, estão os quartzitos da
Formação Moeda, do Grupo Caraça, os itabiritos e itabiritos dolomíticos da Formação Cauê,
dolomitos da Formação Gandarela (ambos do Grupo Itabira) e os clorita xistos, mica xistos,
quartzitos e filitos do Grupo Piracicaba, representado pelas formações Cercadinho, Fecho
do funil, Barreiro e, finalmente, da Formação Sabará. Em relação à estabilidade de taludes
as rochas do Supergrupo Minas variam em função da estruturas, em geral a
foliação/xistosidade, fraturas e juntas, e grau de decomposição, que determinam seu
comportamento entre pobre e boa estabilidade. Destaca-se que os escorregamentos planares
superficiais em encostas, com caimento concordante à xistosidade, e quedas de blocos no
caso contrário, são os processos mais importantes observados nos cortes da MG-262, às
margens da qual será implantado o gasoduto. (GASMIG, 2004).
Outro importante conjunto de rochas observadas ao longo do traçado é representado pelo

Grupo Nova Lima, do Supergrupo Rio das Velhas. Predominam mica-xistos e quartzo-mica
xistos. Também a estabilidade destas rochas mostra-se bastante influenciada pela
xistosidade/foliação, sendo a concordância entre esta e a topografia fator de risco para a
68
ocorrência de escorregamentos planares e em cunha, estes últimos conjugados ao sistema
de fraturas (GASMIG, 2004).
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.7: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 18 ao km 37,5.
Complementando as unidades de idades antigas (proterozoicas e arqueanas) encontram-se

as rochas gnáissicas leucocráticas associadas a xistos básicos e ultrabásicos, representados
por esteatitos, serpentinitos e talco-clorita xistos pertencentes ao Complexo Santo Antônio
de Pirapetinga (GASMIG, 2004). Em geral as rochas deste complexo são marcadas pelo
69
elevado grau de intemperismo e pelos solos bem desenvolvidos, sendo por eles melhor
caracterizadas. Quanto à estabilidade de taludes e erodibilidade, observa-se importante
dependência em relação à supressão da vegetação que contribui para a ocorrência e
instalação de processos erosivos, escorregamentos e perdas de estabilidade quando não
tomadas as medidas adequadas de proteção superficial e coleta/redirecionamento de águas
pluviais.
Este trecho é marcado por uma morfologia muito movimentada que estão diretamente
associadas ao substrato rochoso. Assim, os aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos no
trecho I são caracterizados pela ampla ocorrência das rochas metassedimentares do
Supergrupo Minas e pela seqüência metavulcanossedimentar do supergrupo Rio das Velhas.
Nesse trecho estão posicionadas importantes estruturas geológicas com expressão
topográfica e geomorfológica marcante, como a Anticlinal de Mariana e o conjunto de
empurrões da Serra do Itacolomi. Os relevos mais acentuados desse trecho estão
relacionados às rochas quartzíticas e itabiríticas. As rochas filíticas e xistosas, por sua vez,
apresentam um relevo suave e arrasado, com colinas de baixas declividades. Disto resultam
vales extremamente encaixados, com desníveis topográficos da ordem de 200 m. Em
relação às formas erosivas, o que se percebe nesse trecho é a predominância de feições
como ravinamentos pronunciados e voçorocas implantadas sobre as rochas filíticas e
xistosas, e, secundariamente, sobre as rochas quartzíticas. Os principais fatores
desencadeadores dessas feições relacionam-se à antigas atividades de garimpo e mineração,
e mais recentemente, à abertura de estradas sem dispositivos adequados de tratamento e
proteção superficial.
Quanto à vegetação, esse primeiro trecho é caracterizado pela monocultura de eucalipto,

mas também guarda grande vínculo com atividades de extração mineral, notadamente nos
municípios de Ouro Preto e Mariana. Ocorre, também, remanescentes de Cerrado,
vegetação de Campo Limpo e nas áreas de mais difícil acesso, remanescentes de Floresta
Estacional Semidecidual e áreas cobertas por Candeial, adjacentes ao empreendimento.
70
TRECHO 2 – Margem Direita do Rio Gualaxo do Norte à Cabeceiras do ribeirão do
Turvo – km 37,82 ao km 55,63
O trecho 2 inicia-se com a travessia do rio Gualaxo do Norte, seguindo por áreas rurais
pelos municípios de Mariana e Alvinópolis, até as proximidades da cabeceira do ribeirão do
Turvo e seu afluente da margem esquerda. Em Mariana, o trecho inicial passa pela Fazenda
Paraíso, que tem como atividade a agropecuária de pequeno porte; já no município de
Alvinópolis, verificam-se, além das atividades agropecuárias de subsistência, como nas
proximidades do povoado de Fonseca, extensas áreas de plantação de eucalipto. O trecho é
marcado de forma predominante pela monocultura do eucalipto, cultura essa voltada
basicamente para a produção de celulose, uma vez que os eucaliptais são de propriedade da
CENIBRA – Celulose Nipo Brasileira.
A divisão municipal está posicionada, aproximadamente, na metade do trecho em questão.

Após a travessia do rio Gualaxo do Norte, a morfologia dos terrenos torna-se mais suave,
com declividades bem menos abruptas. Nesse trecho, o relevo apresenta um mosaico de
encostas côncavo-convexas, onde a maior acumulação de sólidos e umidade nos anfiteatros
propicia a formação de Nitossolos e sobre esses, desenvolve-se as matas mais consideráveis
e quando essas são substituídas, cede o lugar, para a monocultura do eucalipto. Nas porções
côncavas do relevo, têm-se os Latossolos, que se distribuem também pelas vertentes mais
alongadas do relevo.
Esse trecho é caracterizado pela região de ocorrência das rochas graníticas a granulíticas do
denominado Complexo Santa Bárbara. É pobre em afloramentos rochosos, mas engloba
um conjunto relativamente homogêneo de rochas graníticas e tonalíticas, que regionalmente,
estão circundadas por rochas supracrustais do Supergrupo Rio das Velhas. As melhores
exposições de afloramento são observadas no leito do rio Piracicaba. Outros materiais de
cobertura presentes ao longo dos principais cursos d’água interceptados pelo trecho I são os
depósitos aluviais recentes e antigos, notadamente aqueles presentes no rio Gualaxo do
Norte no córrego Maravilha, na margem esquerda do primeiro e no córrego Santana e no
rio Piracicaba.
71
N
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.8: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 2 - Km 37, 82 ao km
55, 63.
72
Os Aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos locais do trecho 2 são marcados pelo relevo
arrasado, com colinas de baixa declividade separadas por vales abertos. As principais
feições erosivas, em geral estão relacionadas com a dinâmica fluvial da região, que se
tornou bastante alterada nos cursos principais, devido às atividades de antigos garimpos
(como no rio Gualaxo do Norte) e à extensiva atividade de plantio de eucalipto, que
favorece a geração de sedimentos. Nesta região são comuns encostas ravinadas, cursos
assoreados e grandes áreas sujeitas a alagamentos periódicos, ou mesmo constantemente
alagadas (GASMIG).
TRECHO 3 – Cabeceiras do ribeirão do Turvo às proximidades da Localidade de

Barreto – Km 55,63 ao Km 69,96
Esse terceiro trecho, que abrange um segmento relativamente curto, com pouco mais de 14
km de extensão, está inserido integralmente no Município de Alvinópolis. Os usos do solo
possuem caráter mais pecuário do que agrícola, com presença maciça de pastagens e
aumento pouco expressivo de cultivos de milho e de capineira, cultivos estes voltados,
basicamente, para a pecuária.
Apesar da modificação da topografia, dada às características litológicas do embasamento,

as classes de solos ocorrentes nesse segundo trecho, repetem as classes encontradas no
Trecho 1: Latossolos vermelhos e Neossolos Flúvicos.
Dominam o substrato rochoso um conjunto de rochas de natureza xistosa diversa, com

quartzitos, formações ferríferas e rochas básicas associadas, pertencentes e correlacionáveis,
em grande parte, ao Supergrupo Rio das Velhas. A região apresenta estruturação geológico-
geomorfológica relativamente complexa, com zonas de fraturas e falhamentos diversos. As
características geotécnicas e os processos geodinâmicos relacionados são análogos aos do
trecho 1. Os terraços fluviais e aluviões estão distribuídos ao longo dos cursos do rio
Piracicaba, córrego Serra Azul, ribeirão do Turvo e córregos Jararaca e Coqueiro.
(GASMIG, 2004).
73
N
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.9: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 3 - Km 55,63 ao Km
69,96.
Este trecho é marcado por encostas de declividades moderadas a elevadas. Observa-se um

relevo de cristas e vales estruturais, onde predomina rochas metavulcânicas e formações
ferríferas do Supergrupo Rio das Velhas, a seguir predominando um relevo suave ondulado
marcado pela ocorrência de rochas xistosas do Grupo Nova Lima. As partes baixas dos
74
vales são marcadas por terraços fluviais, em geral estreitos, mas contínuos. No final do
trecho 3 as formas de relevo acompanham as mudanças litológicas impostas pelas rochas
metabásicas, gerando formas com declividades mais acentuadas, porém com vales de
encostas afastado e fundo aplainado. As principais feições e processos erosivos são a
erosão laminar e o desenvolvimento de ravinamentos e sulcos erosivos relacionados às
atividades agro-pastoris e à abertura de acessos. (GASMIG, 2004).
TRECHO 4 – proximidades da Localidade de Barreto às Margens do Rio Piracicaba –

Km 69,96 até o Km 82,14
O trecho 4 constitui o segmento do traçado que se inicia a aproximadamente 2,0 km a

sudoeste da localidade de Barreto e se estende até às margens do rio Piracicaba, mais
precisamente na sua margem direita. Este trecho abrange parte do município de Alvinópolis
(16% do trecho), Rio Piracicaba (69%) e Santa Bárbara (15%).
Com a modificação da morfologia, que se torna mais suave, inclusive com o surgimento de
uma considerável planície aluvial do rio Piracicaba, há um grande aproveitamento agrícola
na região, principalmente com cultivo de milho. Neste trecho o gasoduto percorre a planície
aluvial do rio Piracicaba, ao longo das estradas vicinais existentes nas propriedades da
região. Na área ocorre a presença de Neossolos, encontrados tanto nas margens do rio
Piracicaba, como nas margens de muitos outros cursos d’água tributários do mesmo.
Estas áreas são utilizadas para fins agrícola, devido sua boa aptidão. Ocorre a associação de
Latossolo com Nitossolo que são recobertos por remanescentes de mata, cerrado e pasto. E
também a associação de Latossolo com Cambissolos, exclusivamente, nas encostas com
maior grau de declividade e onde as rochas formadoras do solo ainda conservam-se mais
sãs (GASMIG, 2004).
O substrato rochoso é constituído predominantemente por uma seqüência de rochas

gnáissicas bandadas de composição variada, com freqüentes intercalações de anfibolitos e
metagabros do Complexo Mantiqueira com intercalações de rochas do Grupo Nova Lima.
75
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Km 82,14.
Em termos gerais, uma importante estrutura geológica de cavalgamento (falha de empurrão)

marca o limite superior deste quarto trecho, condicionando sobremaneira o curso do rio
Piracicaba. Este limite superior coincide ainda com a da divisão municipal entre Santa
Bárbara e Rio Piracicaba. Dessa forma a morfologia deste segmento é caracterizada pela
monotonia das formas de relevo, com morros suaves a ondulados, com encostas de
76
declividades moderadas, sendo tal monotonia quebrada localmente pelo aparecimento de
cristas estruturais.
TRECHO 5 – Margens Direita do Rio Piracicaba à Região Peri-urbana de João

Monlevade – Km 82,14 até o Km 102,03
Este segmento abrange aproximadamente 3,2 km da margem direita do Rio Piracicaba,

estendendo-se a partir daí pela margem esquerda do rio, contornando a oeste a cidade
homônima e atingindo a região peri-urbana de João Monlevade, na altura do córrego do
Jacuí. De todos os trechos que o traçado da 3ª Etapa da RDGN percorre, esse é o trecho
mais frágil quanto ao equilíbrio ambiental dada às condições do solo. O trecho 5 é formado,
em grande parte, sobre quartizitos do Grupo Caraça, originando dessa maneira solos
bastante susceptíveis ao desencadeamento de formas erosivas.
Neste trecho ocorrem principalmente os Neossolos Litólicos e aos Neossolos

Quartzarênicos. Estes solos são muito arenosos e possui baixa fertilidade, o que caracteriza
a área com aspecto de “pasto sujo”, devido à vegetação bastante rarefeita. A área também
apresenta uma profusão de formas erosivas, restringindo o uso agrícola da área.
O substrato rochoso do trecho 5 é representado por uma sucessão e alternância das unidades
metassedimentares do Supergrupo Minas, que neste caso, é representadas principalmente
pelo Grupo Caraça, e com ocorrências de rochas dos Grupo Piracicaba e pela Formação
Cauê (Grupo Itabirito). Secundariamente, recobrem a estes trechos depósitos aluviais.
Esse trecho constitui um segmento morfologicamente instável em resposta à baixa

resistência e alta susceptibilidade à instalação de processos erosivos, sejam eles naturais ou
induzidos pela ação antrópica.
As formas de relevo estão associadas à unidade Supergrupo Minas e são diretamente

relacionados à estruturação geológica, apresentando, em geral, relevos de cristas estruturais
e alongadas, intercalados por vales encaixados e de declividades acentuadas de rochas
xistosas e filíticas.
77
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Km 102,03.
Em relação aos processos erosivos já instalados, observam-se grandes feições erosivas ao

longo de quase todo o trecho, ambas instaladas sobre as rochas filíticas e quartzosas do
Grupo Piracicaba.
78
TRECHO 6 – Região Peri-urbana de João Monlevade até a fábrica da Belgo Mineira
no bairro Belmonte – Km 102,03 até o Km 111,40
Este trecho corresponde ao segmento final do traçado do empreendimento, sendo

relativamente curto caracteriza-se particularmente pela zona urbana onde será implantada,
passando pela área industrial da Belgo Mineira até seu encerramento no bairro Luanda.
Assim como o Trecho 1, o Trecho 6 é marcado pela ocupação urbana, desenvolvendo-se
extensivamente em região peri-urbana do município de João Monlevade, findando dentro
da Siderúrgica Belgo Mineira.
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km
111,40.
Antes de adentrar na área urbanizada de João Monlevade, o gasoduto seguirá em grande

parte de seu traçado por terrenos, cujos solos são classificados como Latossolos e de forma
79
mais restrita, Cambissolos, Neossolos Flúvicos e Nitossolos. Nesse trecho, o relevo
apresenta um mosaico de encostas côncavo-convexas, às vezes vertentes mais alongadas.
Este trecho de aproximadamente 8 km abrange unidades da seqüência Gnáissica-

Anfibolítica, granitóides da Suíte Borrachudos e as rochas metassedimentares dos Grupos
Caraça e Itabira. Destaca-se a seqüência Gnáissica-Anfibolítica, e Suíte Borrachudos que
abrange a maior parte deste trecho. Sendo o 1º litótipo representado por rochas coesas, em
geral com elevados mantos de intemperismo, e apresentam características variáveis de
erodibilidade e estabilidade.
Já a Suíte Borrachudos é representada por corpos graníticos, e exibem variados graus de

fraturamento, sendo comum ainda a ocorrência de corpos pegmatíticos intrusivos na
unidade e encaixantes.
A parte final do traçado localiza-se em uma região de ocorrência de relevo do tipo pontões
e morros arredondados, correspondendo à unidade de gnaisses e anfibolitos intercalados
tectonicamente. O relevo ao longo deste trecho caracteriza-se por sua topografia mais suave
que corresponde à implantação tectônica das rochas do Supergrupo Minas às da unidade de
gnaisses e anfibolitos. Não foram observados feições e processos erosivos marcantes nesse
trecho, além de alguns ravinamentos e voçorocas relacionadas ao escoamento concentrado
a partir de estruturas de coleta das estradas (GASMIG, 2004).
80
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS AMBIENTAIS E RISCOS ASSOCIADOS
5.1.1 Análise de impacto ambiental para implantação e operação de dutos de

transporte de gás natural
O levantamento bibliográfico proporcionou condições para o reconhecimento das

características que contornam os dutos de transporte para gás natural e suas principais
questões ambientais. Como resultados desta análise, foram elaborados quadros que cruzam
informações da legislação ambiental, da concepção, implantação e operação do
empreendimento.
A Tabela 5.1 resume a legislação ambiental brasileira que rege o processo de licenciamento
ambiental de transporte de dutos de gás natural. A tabela 5.2 aborda os marcos da
legislação ambiental estadual referente a esses empreendimentos dos Estados de Minas
Gerais e São Paulo.
Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental Brasileira para dutos de transporte de gás natural.
LEGISLAÇÃO NACIONAL GASODUTOS
A Resolução CONAMA nº Item V: gasodutos
001/86, artigo 2º
Artigo 4º, I, II, O licenciamento compete ao IBAMA
e III
Resolução Artigo 4º, §2º Licenciamento compete ao órgão ambiental estadual ou do
CONAMA Distrito Federal
Nº 237/97 Artigo 8º Processos de licenciamento em 3 etapas: LP, LI e LO
Criação do Escritório de Licenciamento das atividades de

Portaria do IBAMA nº 166-N/98 Petróleo e Gás Natural, de competência do IBAMA, é
realizada através da Diretoria de Licenciamento e Qualidade
Ambiental – DILIQ, localizada na sede do órgão em Brasília.
CONAMA: Conselho Nacional de Meio Ambiente; LP: Licença Prévia; LI: Licença de
Instalação; LO: Licença de Operação
81
Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para
traçados de dutos de transporte de gás natural.
LEGISLAÇÃO GASODUTOS
ESTADUAL
São Paulo – Secretaria Resolução da SMA42/94 determina, no item 1 de seu Anexo, que
do Estado de Meio “nos casos previstos no artigo 2º da Resolução nº 1/86, do
Ambiente – SMA CONAMA, o interessado requererá a licença ambiental, instruída
com o Relatório Ambiental Preliminar – RAP, conforme roteiro de
orientação estabelecido pela SMA”.
Deliberação Normativa COPAM39/99
Parâmetros / estudo
2
Artigo 2º - apresentação de D > 4”; P> 19 Kgf/m ; L >1 Km
estudo de Análise de Risco. . / apresentação de EAR; PAE;
PCR
D < 4”; P< 19 Kgf/m2 ; L <1Km /
apresentação de APP
Minas Gerais- Secretaria Porte / estudo/ competência da
do Estado de Meio licença ambiental
Ambiente e Pequeno: 1 ≤ L ≤ 5 km / LA /
Desenvolvimento Artigo 3º, 4º, 5º: licenciamento
ambiental de dutos para Presidente do órgão responsável
Sustentável- SISEMA –
Sistema Integrado de transporte de gás natural (LP, LI, Médio: 5 km < L < 50 km –
Meio Ambiente LO) RCA / COPAM
Grande: L ≥ 50 km / EIA/RIMA
/ COPAM
Deliberação Normativa COPAM74/2004
Artigo licenciamento ambiental Porte / estudo/ competência da
de dutos para transporte de gás LA.
natural (LP, LI, LO)
Pequeno: 1 ≤ L ≤ 5 km / AAF /
órgão responsável pelo LA
Médio: 5 km < L < 20 km /
LP+LI –RCA / COPAM
Grande: L > 20 km / EIA/RIMA
/ COPAM
COPAM: Conselho Estadual de Política Ambienta LA: Licença Ambiental; AAF:
Autorização Ambiental de Funcionamento; LP: Licença Prévia; LI: Licença de Instalação;
LO: Licença de Operação; RCA: Relatório de Impacto Ambienta; L: comprimento; D”:
diâmetro em Polegadas; P: pressão
Por se tratar de um empreendimento linear, os gasodutos possuem uma particularidade na

geração de impactos por normalmente se estenderem por uma extensa área, ou seja, eles se
82
diferem de empreendimentos como plantas industriais e minerações que são localizados
espacialmente num único ponto. A tabela 5.3, apresenta características do traçado de dutos
de transporte de gás natural, abordando os temas referentes nos Estudo de Impactos
ambientais – EIA.
Tabela 5.3: Características de dutos de transporte de Gás Natural.

Classificação: Dutos de alta pressão: 36≤P≤70 Kgf/m2 e RDGN: P≥36 Kgf/m2
Faixa de servidão: 3m ≤ Largura≤20m.
Geralmente são enterrados com profundidades e larguras que variam, em média, de 1,5 m a 2,5 m.
Alta flexibilidade do traçado.
Não é indutor de ocupação territorial.
O transporte de gás natural é considerado de risco ambiental devido às características do material
transportado (grau de inflamabilidade).
O traçado dos dutos de alta pressão é definido a partir da necessidade de atender as distribuidoras de
cada estado e o das RGDN para atender clientes âncoras.
Os gasodutos estão em franca expansão para atender aumento da participação na matriz energética do
Brasil.
São selecionados caminhos já existentes, como rodovias, estradas secundárias e que não estejam
localizadas em áreas ambientalmente protegidas; áreas que não exijam supressões de vegetação em
estágio médio avançado.
Aspecto de restrição: área de floresta, densidade demográfica, existência de unidades de conservação
e terras indígenas.
Não são permitidas plantações, salvo pastagem.
A construção de casas pode ser feita fora dos limites da faixa de servidão, porém expõe ao risco
individual e social a população dentro do raio de perigo no caso de acidentes.
Estudos de diretriz preliminar para elaboração de traçados utilizam produtos cartográficos nas escalas
disponíveis, geralmente 1:250.000 em escala até 1:50.000.
Para a análise comparativa da fase de implantação, vale ressaltar que o empreendimento de

infra-estrutura apresenta nessa etapa maior concentração de impactos no meio físico e
biótico (Laranjeira Filho et al, 2000). Tem-se, portanto, uma distinção quanto a outros
empreendimentos como plantas industriais, mineração, etc., cuja geração de impactos é
principalmente na fase de operação. A Tabela 5.4 apresenta os principais impactos gerados
no processo de implantação dos dutos de transporte de gás natural.
83
Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de
Baixo volume de desmate, a faixa de servidão 3m ≤ Largura≤20m pode ser implantada
em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas. Destaca-se que o traçado percorre
principalmente vias já existentes.
Baixa intensidade de processos erosivos, pois a implantação é seqüenciada de abertura de
valas e recomposição do solo, evitando grande movimentação do mesmo e sua
exposição.
Alteração da drenagem superficial e subsuperficial.
Não necessita de obras de terraplanagem.
Fragmentação de “habitats em menor intensidade porque a faixa de servidão é estreita, o
duto é enterrado e pode ser implantado em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas”.
Salvo as espécies mais sensíveis, os gasodutos não interrompem o fluxo de animais
devido a sua faixa estreita (máximo 20 m).
Insignificante alteração das condições ambientais devido à faixa estreita e aos dutos
serem enterrados.
Interrupção do tráfego.
Não há remanejamento de população devido à flexibilidade do traçado.
Não há poluição visual, pois os dutos em sua maioria são enterrados.
Não há emissão de ruídos.
Os principais impactos ambientais da fase de operação estão expostos na Tabela 5.5. Nesta
etapa, os dutos não provocam novas alterações no ambiente, pelo contrário, são realizadas
periodicamente manutenções preventivas e corretivas do traçado, garantindo a estabilização
dos processos do meio físico. Obviamente, sua operação gera impacto direto na população
ao instalar risco ambiental nas áreas urbanas.
Os gasodutos geralmente percorrem um traçado em áreas alteradas. No caso de

atravessarem ambientes conservados, o volume de desmate e o processo de implantação
dos dutos minimizam de forma significativa os impactos sobre a vegetação e o
desencadeamento de processos erosivos. Neste sentido, a análise da Tabela 5.4 torna
patente que este tipo de empreendimento mostra dois aspectos muito importantes. O
primeiro é o de que vários impactos adversos na fase construtiva são reversíveis e, o
segundo, trata-se de que, durante a operação de gasodutos, a vegetação existente consegue
aos poucos recuperar uma grande parte daquilo que foi alterado (IPAAM, 2009).
84
Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de

Não há emissão de ruídos.
Não gera nenhum tipo de alteração física ou biótica na área de entorno durante a operação
do gasoduto.
Não é vetor de penetração e ocupação populacional devido ao tipo de produto inflamável
transportado, gerando “receio” da população.
Devido à baixa intensidade de alteração da flora e fauna, não gera nenhum efeito
subseqüente destes ambientes.
Os dutos de alta pressão, ao serem instalados em malhas urbanas, expõem a população ao
risco individual e social no caso de acidentes.
Aumento da probabilidade de acidentes em dutos nas áreas urbanas devido à intervenção
de terceiros.
No caso de acidentes, causa morte, lesão e perda de patrimônio da população no raio de
entorno dos dutos de alta pressão.
Na fase de operação, os empreendimentos de infra-estrutura não apresentam novas

modificações no ambiente. Para os gasodutos de alta pressão, o principal impacto ambiental
é a exposição da população ao risco de acidentes quando seus traçados atravessam áreas
urbanas (Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002). Conforme estudos de análise de risco, a
probabilidade de ocorrência de acidentes aumenta em áreas urbanas devido à intervenção
de terceiros na dutovia (EGIG, 2008).
5.1.2 Análise de Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
Para o cálculo de Risco Social e Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço,
o Estudo de Analise de Risco elaborado por ITSEMAP (2004), selecionou cinco áreas,
levando em consideração as edificações mais próximas à faixa do gasoduto a fim de tornar
o cálculo quantitativo dos riscos mais conservativos possível; são elas:
• A1 – concentração populacional – Bairro Saramenha, Ouro Preto (MG) -

Localizado no Trecho I no Km 0 +410m ao 0 +570m;
• A2 – concentração populacional- Bairro Louis Einsch, Rio Piracicaba (MG) -
Localizado no Trecho 5 no Km 83+980m ao 84+135m
85
• A3 - concentração populacional – Bairro Siderúrgico, João Monlevade (MG) –
Localizado no Trecho 6 no Km 102+ 225m ao 102+310m
• A4 – concentração populacional – Bairro Areia Preta, João Monlevade (MG) –
Localizado no Trecho 6 no Km 105+135m ao 105+220m
• A5 – concentração populacional – Bairro Baú, João Monlevade (MG)- Localizado
no Trecho 6 no Km 108+ 150m ao 108+210m
Os dados da análise de Risco Social da 3ª etapa da RDGN levantados durante os Estudo de
Análise de Risco (ITSEMAP, 2004), estão na Tabela 5.6, que mostra o número de pessoas
expostas nos períodos diurno e noturno, em cada uma das áreas. Apresenta ainda o
resultado das curvas F-N, que situaram as cinco áreas, na região entre os limites de
tolerabilidade e intolerabilidade denominada Região de ALARP(As Low as Reasonably
Praticable).
Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para análise de risco
(Adatado de ITSEMAP, 2004)
Risco
Área Local Maior No Moradores Domicílio Pessoas expostas Social
alcance de Período Período Período Período Região de
(m) Edif. Diurno Noturno Diurno Noturno ALARP
A1 Residência 72,0 22 3 5 66 110 Região de
ALARP
ALARP
A3 Residência 63 5 5 189 315 Região de
ALARP
Empresa 40,0 11 20 5 220 55 Região de
ALARP
ALARP
A5 Empresas 28,0 25 20 5 500 125 Região de
ALARP
Ressalta-se que embora a faixa de valores de variação de risco obtida a partir das curvas F-
N (Tabela 5.7) se encontram na região de ALARP, este resultado não é considerado
inaceitável, porém medidas adicionais de redução de risco devem ser consideradas.
86
Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
(ITSEMAP, 2004)
ÁREA FAIXA DE VARIAÇÃO

DO RISCO SOCIAL
A1 1,32 E-06/ano/7,56 E-08 (69m)
A2 1,32E-06 (0m)/7,56 E-08(69m)
A3 4,75E-07 (0m)/4,54 E-08(39m)
A4 3,22E-07 (0m)/3,02 E-08 (27m)
A5 3,22E-07 (0m)/3,02 E-08 (27m)
Os valores das curvas F-N apresentados na Tabela 5.7 foram comparados com os padrões
de critérios de aceitabilidades de risco social de vários países, representados no gráfico de
curvas F-N de Kirchhoff (2004), mostrado na Figura 3.14 do item 3.5.6 (pág.56). O
resultado está apresentado de forma esquemática na Tabela 5.8.
Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN
pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do risco social de
diversos países.
FAIXA DE RISCO
PAÍS Aceitável Gerenciável Inaceitável
Inglaterra A3; A4 A1; A2
Venezuela A3; A4 A1; A2
Holanda A3 A1; A2; A4
São Paulo (CETESB) A1; A2; A3; A4
Santa Bárbara (EUA) A1; A2; A3; A4
Para a 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, a análise a partir das curvas F-N, de
aceitabilidade dos riscos sociais de diversos países, mostra que somente na Inglaterra e no
Brasil a curva das áreas A1 e A2 estaria dentro da região de ALARP. Para os demais países,
o gasoduto nessas áreas apresenta um risco inaceitável. Segundo os critérios adotados em
Santa Bárbara (EUA), todas as áreas analisadas da RDGN estariam dentro da faixa de risco
intolerável. Já para os valores adotados pela CETESB (CETESB, 2003), todas as áreas
estariam dentro da faixa de riscos gerenciáveis. Apenas na Inglaterra, as áreas As A3 e A4
87
estariam dentro dos valores de rico aceitável. Com exceção dos padrões de Santa Bárbara
(EUA), demais países classificariam as áreas A3 como dentro da faixa de risco gerenciáveis.
Destaca-se que a faixa de valores de riscos gerenciáveis (região de ALARP) com valores
altos e considerados toleráveis na análise de risco de gasodutos da 3ª etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço (ITSEMAP, 2004), ocasionam em gasodutos licenciados por órgãos
competentes operando sem garantir risco mínimo à população.
A despeito dos gasodutos serem considerados um empreendimento linear, logo uma fonte
linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de seu
traçado, nota-se que, em geral, as análises de risco são realizadas somente nos pontos em os
dutos passam por áreas com presença de população. Grifam-se áreas com presença de
população, não áreas urbanas. Dessa forma, obtêm-se riscos de fatalidades associados
somente a realidade presente no local e no momento em que o estudo foi realizado, sem
considerar a evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, por exemplo, num
horizonte de pelo menos 50 anos.
Foram também análisados os resultados de Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo

Vale do Aço, nas cinco áreas. A tabela 5.9 apresenta a faixa de variação calculada na
Análise de Risco Individual da 3ª etapa da RDGN (ITSEMAP, 2004).
Tabela 5.9: Faixa de variação calculada na Análise de Risco Individual da 3ª etapa da

RDGN para as cinco áreas selecionadas:
ÁREA FAIXA DE VARIAÇÃO DO

RISCO INDIVIDUAL
A1 7,56 E-08/ano a 1,32 E-08/ano
A2 4,58 E-08/ano
A3 4,75 E -07/ano
A4 3,02 E-08/ano
A5 3,22 E-07/ano
Tendo como referência os gráficos de comparação dos padrões de critérios de

aceitabilidades de risco individual de vários países elaborado por Kirchhoff (2004), figura
3.13 do item 3.5.6. Após a análise verificou-se que o cálculo de risco individual da 3ª etapa
88
da RDGN é aceitável para maioria das áreas, com exceção das áreas A3 e A5, que para os
padrões da Holanda, estão na faixa de aceitabilidade negociável.
5.2 PROPOSTA DE METODOLOGIA DE CONCEPÇÃO DE TRAÇADOS
As análises anteriores deram condições para que fosse possível aliar as peculiaridades da
questão da distribuição do gás natural, com as técnicas de avaliação de impactos ambientais
e de risco. O resultado foi o desenvolvimento de uma proposta de metodologia para
elaboração de traçado de Rede Distribuição de Gás Natural - RDGN, que se baseia na
hipótese de que os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem necessariamente com
ambientes antropizados, e podem auxiliar na conservação dos ambientes ao longo do
traçado.
A atividade de distribuição do gás inicia-se nos “city-gates”, a uma pressão de operação

em geral de 36 kgf/m2 a 19 kgf/m2. Já os traçados de suas redes de distribuição são
desenvolvidos a partir dos denominados “clientes-âncoras”, que são geralmente indústrias
de maior porte e usinas termelétricas.
Uma vez definido os “clientes-âncoras”, parte-se para a pergunta delineadora de um traçado

de uma Rede de Distribuição de Gás Natural:
Qual é a menor distância entre o city-gate e os clientes-âncoras”?
O traçado ideal não é função apenas da menor distância geográfica, mas também da maior
viabilidade técnica, econômica e ambiental. Entretanto, não existe uma metodologia
consolidada, capaz de conciliar todas as ferramentas mais relevantes para determinação de
traçados. A metodologia aqui proposta foi desenvolvida para suprir esta lacuna, tomando
por base a literatura nacional e internacional e tendo como foco critérios e parâmetros para
determinação de um traçado com maior viabilidade técnica, econômica e ambiental.
O desenvolvimento da metodologia proposta se deu em seis etapas detalhadamente

descritas a seguir, e cujo roteiro de aplicação pode ser visto no fluxograma da Figura 5.1.
89
Traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN
Folha do IBGE Carta de Uso e Ocupação

do solo do Município
Fotos Áreas Dados Cartográficos Imagem de Satélites

existentes 1ª etapa
Carta de zoneamento
Mapa Rodoviário do Município
Regras heurísticas para opções de traçado
2ª etapa
Traçados Elegíveis
Comparação Econômica 3ª etapa

Distância Ci= Σ j (Lij * cj) Método Construção
Determinação de riscos associados

ás causas de acidentes 4ª etapa
Li,a= Σ f,a (Li,f,a * paf)
Mapas Temáticos
Determinação de riscos associados

ás consequências de acidentes 5ª etapa
Li,d= Σs (Li,s * pds)
Calculo de AAG (Área de 6ª etapa

Aptidão para Gasodutos)
TRAÇADO DE MENOR CUSTO E MENOR PROBABILIDADE DE ACIDENTES E RISCO DE DANOS
Figura 5.1: Fluxograma de elaboração de traçados de RDGN a partir da metodologia

proposta.
A primeira etapa é a determinação das bases cartográficas, em seguida, a determinação de
traçados elegíveis. Esses traçados serão comparados conforme a sua viabilidade através de
critérios e fatores relevantes para a comparação econômica (etapa 3), e também do ponto de
vista ambiental e de riscos em duas etapas: a comparação do potencial de gerar
probabilidade de acidentes (etapa 4) e no potencial de causar danos (etapa 5).
90
1ª etapa: Escolha de dados cartográficos
As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,
que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de
Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de
conservação altos e até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente
complexo e dinâmico. O desenvolvimento desta metodologia inicia-se pela elaboração de
uma lista de bases cartográficas para auxiliar no processo de determinação do traçado do
gasoduto, tendo em vista todas essas condições biofísicas e sócio-econômicas das áreas a
serem percorridas pelo duto.
Dentre os dados cartográficos básicos necessários, citam-se:
Mapas e bases cartográficas existentes:
• Mapa do IBGE esc: 1:50.000
• Mapas dos municípios em que o traçado percorrerá
• Mapa rodoviário da área
• Fotos das áreas
• Imagens de satélites
• Carta de zoneamento ambiental econômico dos municípios que o duto

percorrerá
• Carta de uso e ocupação do solo dos municípios que o duto percorrerá
Mapas temáticos
• Carta de risco geotécnico
• Mapa de vegetação existente ao longo trecho, conforme classificação da Lei

federal 11428/2006 (proteção do bioma Mata Atlântica)
• Mapa de hidrologia
91
• Mapa das unidades de conservação existentes no percurso do traçado
• Mapa com área de concessão minerária, dentre outros.
Em etapas mais avançadas da avaliação, quando os traçados elegíveis estiverem

identificados e forem comparados entre si, esses mapas serão confrontados com as
realidades obtidas em levantamentos de campo feitos com o intuito de determinar os
parâmetros de avaliação de viabilidade. Portanto, as bases acima serão usadas para a
determinação do traçado ideal, onde serão lançados todos os atributos e fatores
determinantes da comparação econômica e da comparação de viabilidade ambiental e riscos
associados.
2ª etapa Determinação dos traçados elegíveis
A partir dos Mapas básicos, listados na etapa anterior, são traçadas as primeiras alternativas
locacionais. A determinação dessas rotas alternativas deve ser feita por uma equipe de
planejamento, com base na experiência e observação das condições pré-existentes nas
regiões envolvidas, e devem seguir um conjunto de regras heurísticas para determinar as
opções de traçado, tais como:
• Preferir o uso de vias existentes
• Evitar áreas urbanas
• Evitar áreas de proteção ambiental que sejam totalmente restritivas (impedimentos

legais)
• Evitar zona de proteção cultural, histórica, natural
• Outros aspectos restritivos, conforme o caso e situação
Selecionadas as alternativas de traçados, parte-se para a elaboração dos estudos específicos

relevantes para as áreas em que será realizado o percurso do duto. A princípio, não há
restrição quanto ao número de traçados alternativos a ser considerado nas etapas seguintes,
o importante é que os traçados identificados sejam alternativas viáveis. Também é possível
que um determinado trecho tenho mais de uma opção de traçado. Assim, ao fim desta
92
primeira etapa, terão sido selecionados “n” rotas elegíveis (Figura 5.2) e que serão
comparadas nas etapas seguintes.
City Gate
P1 a
P3

b P2
c
Legenda d
rota a
rota b P4

rota c
rota d
P: ponto
Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.
A determinação do traçado de maior viabilidade econômica será concebido a partir da

menor distância entre o city gate e os “clientes-âncora” a ser percorrida. E será
desenvolvido dentro dos critérios de elaboração tendo como base os dados cartográficos,
evitando passar por áreas de menor aptidão para a implantação e operação do gasoduto.
3ª etapa: Comparação técnica e econômica
Para escolha dos Fatores Técnicos/Econômicos, a RDGN foi considerada, neste estudo,
como “infra-estrutura de distribuição central” de gás natural de uma determinada região.
Isso é possível porque a RDGN é determinada por uma linha tronco, sendo esta um centro
distribuidor. Por isso, a questão da distribuição de gás natural foi analisada a partir de
centros distribuidores.
Uma comparação preliminar dos traçados elegíveis, determinados na etapa anterior, poderia
ser feita simplesmente pela comparação do comprimento total de cada um deles. O
comprimento total pode ser um bom critério, desde que todos os traçados elegíveis tenham
o mesmo grau de dificuldade de execução e sejam construídos usando a mesma técnica; e
que todos os traçados elegíveis tenham associados a si o mesmo grau de risco ambiental,
isto é, o mesmo grau de probabilidade de acidentes e o mesmo grau de conseqüências
93
potenciais, advindas de acidentes. Esta situação de total igualdade dos traçados é totalmente
improvável, daí a necessidade de se seguir aplicando as etapas seguintes da metodologia
para se obter a comparação mais adequada dos traçados. Entretanto, numa primeira
aproximação, deve ser calculado o comprimento total (distância física). Assim, a princípio,
o traçado mais atraente, do ponto de vista técnico e econômico, seria aquele que
apresentasse o menor comprimento
TItécnico =(Li) (fórmula 5.1)
Onde:
TItécnico: Distância física do traçado
Li: comprimento total de cada traçado elegível “i”, dentre os “n” traçados identificados
na primeira etapa.
No entanto, do ponto de vista técnico e econômico, outros fatores influenciam na

comparação de traçados. BALLOU (1993) para definir a localização de Centro Distribuidor
(CD), destacou vários fatores, dentre eles, seis foram aqui selecionados como Fatores
Operacionais/Econômicos:
• Aceitação da comunidade e do governo local;
• Custo para adquirir e conformar o terreno;
• Custos de construção;
• Disponibilidade e acesso de serviços de transportes;
• Potencial para expansão;
• Condições de tráfego na redondeza.
Sob a ótica da análise do traçado, considerando os Estudos e Análise de Risco - EAR e a

análise ambiental, tal como se fará nas etapas seguintes, muitos outros aspectos e fatores
serão levados em conta. Mas, desde já, antecipa-se que os aspectos tecnológicos
determinam também, em parte, o grau de incidência de riscos. Conforme citado no item
94
3.5.3, o relatório EGIG 2008 destacou que escavações e atividades de construção
(classificadas como interferências externas) são as maiores causas de acidentes em
gasodutos, com cerca de 50% das ocorrências. Vale ressaltar que Cornwell et al. (1989)
citam alguns métodos disponíveis para se reduzir as freqüências das falhas associadas a tais
causas:
• Acesso restrito à faixa de servidão do gasoduto pode ser a única maneira real de se
reduzir a probabilidade de intervenções de terceiros.
• Uso de métodos que dificultam o acesso (por escavação) ao duto como: placas de
concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas
pouco acima do duto.
• Seleção de materiais, design do gasoduto e controle de qualidade podem afetar a

freqüência de falhas em gasodutos devido a defeitos de materiais.
Ressalta que apenas as condições de riscos não podem determinar que em certos trechos
sejam propostos os usos de técnicas atenuantes dos mesmos. Também as condições
ambientais e locais podem resultar na recomendação de que em determinados pontos sejam
adotadas técnicas mais viáveis, por razões econômicas, sob circunstâncias diversas, tais
como: travessias de rios, afloramentos de rochas e outros acidentes geográficos locais
específicos que demandem o emprego de tecnologias para o duto na forma de “obras de
arte”, tal como se verifica na construção de estradas.
Ainda nesta fase será feita para cada traçado elegível a identificação dos métodos
construtivos/tecnologias mais adequados para as circunstâncias específicas locais que se
definirem ao longo do traçado. Assim, o traçado será subdividido em trechos uniformes,
isto é, que tenham as mesmas características tecnológicas construtivas/operacionais.
Aqueles trechos identificados no trajeto como demandantes de obras de arte locais, em
função apenas dos aspectos técnicos e construtivos, sem considerar, ainda neste momento a
aplicação de métodos construtivos em função de riscos ou questões ambientais, serão
avaliados nas próximas etapas da metodologia.
95
Considerando essa característica tecnológica, cada traçado elegível será classificado em
função de seu custo, tomando por base os trechos de características uniformes:
Ci= Σj (Li,j * cj) (fórmula 5.2)
Onde:
Ci: Custo estimado de implantação/operação do traçado elegível “i”
Li,j: Comprimento de cada trecho do traçado “i” que seja construído/operado usando a
tecnologia “j”, onde j é o emprego de um método construtivo, técnica ou obra de arte que
seja necessária em função das características locais ao longo do trajeto “i”.
cj: Custo unitário (por unidade de comprimento) para implantação/operação da tecnologia

“j” de construção de dutos.
Para efeito deste trabalho, onde a metodologia de determinação de traçados está sendo
empregada na forma de um estudo de caso, apenas o método de construção (custo) foi
selecionado como determinante.. Os seguintes casos serão considerados:
• Método construtivo em superfície
• Método construtivo enterrado
• Método construtivo não destrutivo (MND)
Os custos unitários foram considerados também aqui de forma relativa, isto é, tomando-se
como referência a tecnologia do método construtivo em superfície, e associando de forma
simplificada um custo duas ou quatro vezes maior para os dois outros métodos. Vale
ressaltar, que o custo da terra para implantação da faixa do traçado do gasoduto também,
pode ser um parâmetro de custo. Em um caso de planejamento efetivo, os custos devem
refletir com maior segurança as diferenças entre as técnicas, e outras tecnologias podem ser
consideradas e incluídas no cálculo quando se revelarem necessárias por razões de natureza
técnica.
4ª etapa - Determinação de riscos associados às causas de acidentes
96
Yuhua e Datao (2005) destacam que apesar da maioria dos gasodutos serem enterrados e
supostamente livres da ação de fatores externos atuantes na superfície, os mesmos estão
expostos a vários fatores deteriorantes, tais como: interferência de terceiras partes, corrosão,
defeitos mecânicos e de construção, mau funcionamento de equipamentos associados, erros
humanos e desastres naturais. A ação de tais fatores em dutos de gás natural pode ocasionar,
de forma imediata ou não, em vazamentos que resultam em acidentes com perdas humanas,
econômicas, e danos ecológicos (ZÚÑIGA-GUTIÉRREZ et al., 2002).
Neste estudo foi utilizada a relação causa/efeito de Kirchhoff (2004) na identificação dos
fatores determinantes de riscos, distinguidas em:
a) causar dano ao duto e, em conseqüência, ocasionar acidente.
b) sofrer impacto no caso de ocorrência de acidente na tubulação.
Nesta etapa são então selecionados os principais aspectos e fatores que podem estar
associados às causas, isto é, às condições que podem aumentar ou diminuir o potencial ou
probabilidade de ocorrência de acidentes. Foi considerado que a decisão da localização
espacial, ou seja, o traçado de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, é base
fundamental em nível estratégico de planejamento, uma vez que diversos fatores devem ser
considerados na escolha de sua localização (Praça, 2003). Em cada local percorrido por um
traçado pode ser observada ou não a ocorrência de certos fatores, e nesse caso, a
probabilidade de ocorrência de eventos pode ser alterada em relação aos locais onde um
determinado fator não está presente.
Neste intuito, foram definidos diversos fatores determinantes, que são aqueles que
influenciam ou podem influenciar na probabilidade de ocorrência de acidentes nos
gasodutos. Os fatores foram distribuídos a partir de sua pertinência e relação com os
denominados aspectos determinantes. Assim, os seguintes aspectos foram definidos: o
aspecto biofísico engloba as características do meio físico e do meio biológico; os aspectos
antrópicos se relacionam à ocorrência de atividades humanas que podem interferir no
gasoduto; os aspectos legais, que se relacionam à condição jurídica das áreas percorridas
97
pelo traçado e influenciam a possibilidade de ocorrência de eventos; e os aspectos
tecnológicos, isto é, aqueles relacionados às técnicas construtivas e operacionais do duto.
A seleção dos fatores identificados para compor os aspecto biofísico teve como base:
• As causas de ocorrência de acidentes em dutos, explanadas na Tabela 3.12 do

capítulo 4;
• A classificação das ocorrências geológico-geotécnicas: probabilidade de falhas de

dutos, modelo de gerenciamento de ações para tratamento de riscos geotécnicos
para dutos já instalados, elaborado pela PETROBRÁS (2003), apresentado na
Tabela 5.10.
Na tabela 5.10, a coluna “ocorrência” apresenta vários itens que são característicos dos
processos de dinâmica superficial. Infanti Jr. e Fornasari Fº (1998) destacam que os
processos de dinâmica superficial são importantes para o estudo de riscos por fenômenos
naturais, uma vez que podem representar risco a estruturas e pessoas, dependendo de sua
magnitude e de sua probabilidade de ocorrência. Vale destacar que esses processos também
foram identificados como causas de acidentes em dutos apresentadas na Tabela 3.12, do
capítulo 3.
Desta forma, os seguintes processos de dinâmica superficial foram selecionados como

fatores biofísicos:
• Movimento de massa; (escorregamentos, rastejo, quedas, corridas);
• Erosão;
• Inundação;
• Subsidência.
Para completar esses fatores selecionou-se:
• Travessias de cursos d’água;
98
• Áreas degradadas. Para esta definição, consideram-se as áreas onde processos
anteriores de uso e ocupação do solo comprometeram a capacidade de suporte
vegetal, a ponto de não permitir uma recomposição por meio dos processos naturais
de sucessão ecológica. Para fins práticos, enquadram-se nesta definição as áreas
hoje não cobertas de vegetação do bioma original e que não sejam capazes de se
restabelecer por sua própria conta, isto é, sem a adoção de medidas de recomposição,
dentro do horizonte de tempo em torno de 10 anos. A presunção é de que essas
áreas degradadas, que permanecem sem uma recomposição vegetal expressiva ao
longo da vida útil do gasoduto, podem contribuir para a ocorrência dos fatores
físicos acima enumerados, e, portanto, podem ser desencadeadoras de riscos de
acidentes ao longo da vida do gasoduto.
Com relação ao aspecto antrópico, foram selecionados os seguintes:
Fatores antrópicos:
• Atividade agrícola;
• Atividade pecuária;
• Atividade minerária;
• Atividade industrial;
• Ocupação urbana;
• Área de servidão (em rodovias federais e estaduais, por exemplo).
99
Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco
desta ocorrência induzir uma falha no duto.
Fonte: PETROBRAS (2003).
Classificação Ocorrência
a. exposição do duto em travessia de rios;
b. exposição do duto devido a processos erosivos;
c. exposição do dutos em cavidades;
d. corrida de detritos ao longo de talvegues interceptando a faixa;
e. trincas na faixa de servidão associadas a processos de
escorregamento;
f. depósitos de tálus/colúvio com indícios ou históricos de
movimentação próximos à faixa;
Severa
g. escorregamentos de taludes laterais à faixa;
h. processos de rastejamento em áreas próximas à faixa;
i. zonas de baixada, sujeitas ao alcance de escorregamentos das
encostas a montante;
j. zonas de baixada, sujeitas a recalques diferenciais;
k. construções/aterros na faixa;
l. escavações na faixa;
m. erosões nos suportes do duto nas travessias aéreas.
a. erosão transversal invadindo a faixa;
b. erosão longitudinal à faixa, com sulcos profundos;
c. erosão nas margens de rios/córregos;
Moderada
d. áreas com blocos soltos a montantes de travessias áreas do duto;
e. aterros próximos à faixa;
f. escavações de grande extensão próximas à faixa
a. escavações localizadas próximas à faixa;
b. erosão transversal próxima à faixa;
c. erosão longitudinal à faixa, com sulcos pouco profundos;
Baixa
d. construções próximas à faixa;
e. áreas encharcadas;
f. deficiência de drenagem.
Por sua vez, os fatores do aspecto legal foram selecionados a partir da legislação ambiental
vigente:
Fatores legais:
• Áreas de Preservação Permanente (Resoluções CONAMA 303/2002 e 369/2006);
100
• Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC (lei
9985/2000);
• Biomas considerados como Patrimônio Nacional (Constituição da República – Art.

225, §4º);
• Vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica (Lei federal 11428/2006);
• Preservação da Mata Atlântica (Resoluções CONAMA 278/2001, 317/2002,

388/2007) e preservação de outros biomas específicos, conforme citados na lei;
• Áreas de Preservação Permanente e/ou Reserva Legal, nos termos do Código

Florestal (Lei No 4771/1965);
• Áreas definidas em leis de zoneamento locais;
• Áreas de concessão minerária;
• Áreas de concessão de obras de infra-estrutura.
Por fim, os fatores selecionados para os Aspectos Tecnológicos foram considerados

aqueles já definidos na análise técnico-econômica (e que eventualmente serão completados,
caso outras técnicas construtivas sejam propostas para o gasoduto):
Fatores tecnológicos
• Método construtivo em superfície;
• Método construtivo enterrado;
• Método construtivo não destrutivo (MND).
Nesta etapa da metodologia, são atribuídos pesos a cada um dos fatores, denominado de
Peso do Fator – PF, com o objetivo de hierarquizar as opções de localização de implantação
e operação de um gasoduto. Os valores são estabelecidos com base nas características do
gás natural e nos conceitos de avaliação de impacto ambiental e de risco. Os pesos foram
quantificados a partir da análise de catálogos de fabricantes de dutos, análise de termo de
referência de risco (CETESB, 2003), análise da tabela 5.1, classificação de perigo (Lees,
101
1996) e método Ad-hoc, a partir do conhecimento especialista do autor, utilizado na solução
desenhada para a metodologia específica apresentada neste estudo, não generalizável, e que
não podem ser adaptados para outros fins.
O parâmetro determinante do peso do fator é relacionado à probabilidade de ocorrência de

acidentes. Foram utilizadas as categorias de probabilidade de ocorrência do evento
indesejado (classificadas como provável, pouco provável e remota). Essas categorias são
largamente utilizadas na Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência
(Lees, 1996), conforme citadas no item 3.5.1 da Revisão Bibliográfica.
Nesta metodologia estão sendo adotados para a ocorrência de cada um dos fatores
determinantes de aumento da probabilidade, os pesos 1,1; 1,2 ou 1,3, conforme esses
fatores forem classificados como provocadores de aumentos remotos, pouco provável, ou
provável, na chance de ocorrência de eventos em relação à situação de não-ocorrência do
fator, que recebe, portanto, o peso 1,0. Observa-se que os pesos serão posteriormente
multiplicados pela distância percorrida pelo gasoduto em cada condição do fator
determinante. Assim, se o gasoduto percorrer a distância “L” em um local onde for
detectado um fator determinante de grau 1,1, significa que aquele trecho será penalizado
em 10% em relação ao trecho sem a ocorrência do fator; se for detectada em um trecho o
fator de peso 1,2, a penalização será de 20%. Esses pesos constituem, portanto, uma espécie
de distância adicional entre os dois pontos que estão sendo unidos pelo gasoduto, se este
passar por aquele trecho onde dado fator for observado.
Com relação aos aspectos antropogênicos, escolheu-se o valor dos pesos com base nos
estudos do EGIG (2008) e Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002), (cap 3, item 3.5.3), que
consideram que a possibilidade de ocorrer danos no gasoduto aumenta com a densidade
populacional. Logo, adotou-se que:
Probabilidade de danos: Área urbana > Área industrial > Área rural
Portanto, para efeito de classificação das áreas percorridas pelo gasoduto em cada um dos
traçados elegíveis, faz-se necessária uma definição inequívoca de cada uma dessas
categorias de área, para fins de mapeamento. Optou-se pelas seguintes definições:
102
• Área urbana: é aquela que for interna ao perímetro urbano de uma cidade ou via,
definida por lei municipal (IBGE,2008).
• Área industrial: é o espaço físico, geralmente uma área continua, na qual uma ou
mais atividades econômicas de natureza industrial são desenvolvidas,
correspondendo a endereços de atuação das empresas (IBGE, 2008).
• Áreas rurais: são os aglomerados ocupacionais que não se caracterizam por

povoados e não estão vinculados a um único proprietário; já as áreas rurais
exclusivas, isto é, as áreas rurais propriamente ditas, não se caracterizam como
aglomeração, existência de serviços ou densidade populacional (IBGE, 2008).
A partir dessas definições, cada trecho dos traçados elegíveis, identificados na primeira
etapa, tem uma classificação quanto aos aspectos biofísicos e antropogênicos. Os valores
dos pesos dos fatores para a probabilidade de acidentes são de 1,0 (não ocorrência de
fatores); 1,1 (ocorrência de fator que afeta remotamente a probabilidade); 1,2 (ocorrência
de fator que afeta um pouco a probabilidade); ou 1,3 (ocorrência de fator que afeta a
probabilidade).
Já para os aspectos legais, foram adotados os pesos conforme o grau de proteção que a
legislação confere ao uso do solo na área percorrida pelo gasoduto em cada trecho. Assim,
é interessante observar que o gasoduto que percorrer uma área onde não haja incidência de
nenhum fator de ordem legal quanto ao uso do solo receberá o peso de referência 1,0.
Entretanto, se ele percorrer uma área onde há uma restrição legal de uso, por exemplo, uma
Área de Preservação Permanente (APP), esta restrição legal concorrerá para a diminuição
da probabilidade de evento indesejável, e, portanto, estas áreas terão um peso inferior a 1,0.
As Áreas de Proteção Legal Integral classificadas na categoria de Reserva ou Estação

ecológica não tiveram o peso definido, pois nesta metodologia considerou-se que o
gasoduto não poderá cortar essas áreas, e, portanto outro trecho terá que ser selecionado.
Na verdade, esta situação não deverá ocorrer em tese, pois os traçados elegíveis, definidos
na primeira etapa, já excluíram esta situação, conforme já definido pelas regras heurísticas
utilizadas na escolha de potenciais traçados.
103
Da mesma forma, quanto aos aspectos tecnológicos, os métodos construtivos foram
atribuídos com base na situação da tecnologia convencional (enterrado, para a qual o peso
foi definido como 1,0) em comparação com a tecnologia de maior segurança (MND, peso
0,8), ou de menor segurança (em superfície, peso 1,2). Na Tabela 5.11 é apresentado, de
forma ordenada, cada aspecto e seu conjunto de fatores, e respectivos pesos elaborados para
esta metodologia.
Observa-se que os fatores não são mutuamente exclusivos, ou seja, um trecho que atravesse
uma APP, receberá no aspecto legal o peso 0,9, porém, se este trecho estiver também
identificado como uma área com alta suscetibilidade à queda de blocos, receberá por isso o
peso 1,3. Mas todos os trechos receberão uma única classificação em relação a cada um dos
aspectos.
Uma orientação importante para a definição dos fatores determinantes é que eles não sejam
avaliados e identificados apenas com base na realidade atual, instantânea, das observações
cartográficas e de campo feitas durante a aplicação da metodologia. É necessário apontar as
características de cada trecho de um traçado, do ponto de vista de cada um dos aspectos, em
relação à sua tendência durante o período de vida útil da RDGN. Ou seja, ao avaliar a
incidência de cada fator em um dado trecho, deve ser feita a verificação da situação atual e
da tendência mais provável de evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, num
horizonte de pelo menos 50 anos. Por isso, uma área pode ser classificada como urbana
mesmo que não seja observada, no momento atual, essa ocupação, quando houver
elementos ou indícios suficientes para supor que essa será a ocupação futura na área. Esses
indícios podem ser tanto baseados em dados oficiais (planos diretores, por exemplo), como
em inferências sobre a evolução da área na informalidade, se a equipe de desenvolvimento
do planejamento da RDGN tiver elementos para assim supor. O mesmo vale para os
aspectos biofísicos, antropogênicos e legais. Um princípio importante a ser seguido na
aplicação da metodologia é o do conservadorismo: em caso de suspeição ou dúvida na
seleção de fatores, deve-se adotar o cenário que apontar para a pior condição a ser
encontrada pelo projeto.
104
Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de
eventos indesejáveis e respectivos pesos.
ASPECTOS FATORES PESO (pa)
Nenhum fator foi identificado 1,0
Área com presença de tálus ou colúvio 1,3
Áreas de corte/aterro 1,2
Área com declividade >45% 1,2
Travessias de cursos d’água 1,1
Área degradada 1,2
Biofísico PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL Baixa Média Alta
Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3
Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a abatimentos 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a rastejo 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade à queda de blocos 1,1 1,2 1,3
Nenhum fator foi identificado 1,0
Atividade agrícola 1,2
Atividade mineraria 1,2
Antrópico Atividade pecuária 1,1
Atividade industrial 1,3
Ocupação urbana; 1,3
Rodovias Federais e Estaduais 1,2
Não há incidência de fator legal 1,0
Área de APP 0,9
Área de Bioma Mata Atlântica 0,9
Área de Biomas do Patrimônio Nacional 0,9
Unidades de Proteção Integral
Estação ecológica n.d.
Reserva biológica n.d.
Parque Nacional, Estadual ou Municipal 0,8
Monumento Natural 0,8
Legal Refúgio da Vida Silvestre 0,8
Unidades de Proteção Sustentável
Área de Proteção Ambiental – APA 0,9
Área de Relevante Interesse Ecológico 0,9
Floresta Nacional 0,9
Reserva Extrativista 0,9
Reserva de Desenvolvimento Sustentável 0,9
Reserva Particular do Patrimônio Natural 0,9
Reserva de Fauna 0,9
Reserva Indígena 0,9
Método construtivo não destrutivo MND 0,8
Método construtivo enterrado 1,0
Tecnológico
Método construtivo em superfície 1,2
Método construtivo especial (*)
105
Vale ressaltar, que conforme indicado na tabela 5.11, os métodos construtivos especiais
podem ser previstos ou incorporados nos traçados elegíveis como forma de reduzir as
probabilidades de acidentes em determinados trechos (por exemplo: barreiras físicas, duto
de paredes duplas, etc.). Para cada método será definido um peso em relação à influência
dele sobre a probabilidade de acidentes, e o respectivo custo será também considerado na
comparação do traçado.
Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,
identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “f”, relativos a cada aspecto “a”,
conforme a incidência de cada fator determinante, e cada um desses trechos receberá um
peso “pa” relativo à incidência de fatores determinantes de probabilidade de acidentes.
Para internalizar a incidência do fator no traçado, a metodologia propõe o uso do

“comprimento paramétrico”: quando o fator estiver presente em dado trecho, o
comprimento do trecho será multiplicado por um parâmetro que caracteriza a relevância do
fator no sentido de favorecer ou desfavorecer o trecho. Assim, cada traçado “i” terá seu
comprimento alterado para maior (se aumentar a probabilidade de acidentes) ou para menor
(se diminuir a probabilidade de acidentes), conforme os fatores identificados em cada
aspecto. O traçado terá, portanto, um comprimento paramétrico que representa a incidência
de cada aspecto, dado por:
Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)
Onde:
Li,f,a: Comprimento paramétrico total do traçado “i”, onde prevalece a incidência do fator
determinante “f” em relação ao aspecto “a”. Por exemplo, o comprimento total do
traçado “i” onde prevalece a condição de área suscetível à erosão, em relação ao aspecto
biofísico.
paf: Peso de influência na probabilidade de acidentes do fator determinante “f”.
Ao fim desta etapa, pode-se fazer uma comparação entre cada um dos traçados elegíveis “i”,
com base na sua influência na probabilidade de causar acidentes. Na etapa seguinte, os
106
traçados serão comparados na sua capacidade de gerar riscos de danos em casos de
acidentes.
5ª etapa - Determinação de riscos associados às conseqüências de acidentes
Dentro desta etapa, são definidos critérios de risco e seus respectivos pesos, com o objetivo
de auxiliar na comparação dos traçados elegíveis, em relação às possíveis conseqüências
em casos de acidentes na Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN.
A valoração dos pesos com relação às conseqüências teve como base os conceitos de risco,
discorridos nos itens 3.4.1 e 3.5.6. Nesta pesquisa adotaram-se os critérios de riscos
delineados por Yuhua e Datao (2005), agrupados em três principais dimensões:
• Risco sobre seres humanos;
• Riscos ecológicos;
• Riscos financeiros.
Para cada tipo de risco de conseqüências, de forma similar ao que foi feito para as causas de
acidentes no item anterior, foi determinado um peso, tendo as seguintes denominações:
• Peso de risco humano (PRH);
• Peso de risco ecológico (PRE);
• Peso de risco financeiro (PRF),
Com o intuito de atribuir pesos de forma menos subjetiva, optou-se pela a escolha de
parâmetros considerados básicos na literatura para análise de riscos em gasodutos, dentre
eles:
• Conseqüência do acidente;
• Classificação do tipo de uso da área (urbana industrial e rural);
• Probabilidade de ocorrência de acidentes;
• Densidade populacional;
107
• Densidade de bens relevantes (infraestrutura, bens naturais).
A probabilidade de ocorrência de acidentes possui o mesmo conceito de magnitude

utilizado para determinação dos Pesos de Fatores-PF (3ª etapa):
Probabilidade de ocorrência de acidentes:

Área urbana > Área industrial > Área rural > Área com restrição ambiental
A classificação das áreas segue o mesmo critério e definição apresentados na etapa anterior
(urbana, industrial e rural), sendo consideradas áreas com restrições legais aquelas onde
incidir qualquer dos fatores determinantes identificados para o aspecto legal na etapa
supracitada. De maneira similar, considerou-se para o risco humano que o grau de
conseqüência é proporcional à densidade populacional; para o risco financeiro, o grau de
conseqüência é proporcional à densidade de investimentos em infra-estrutura; e que o grau
de conseqüência ecológica é proporcional à densidade de bens naturais relevantes. Adotou-
se a seguinte classificação para as áreas:
Densidade populacional:
Área urbana > Área industrial > Área rural > Área com restrição ambiental
Densidade de investimentos em infra-estrutura:

Área urbana ~ Área industrial > Área rural ~ Área com restrição ambiental
Densidade de bens naturais:

Área urbana ~ Área industrial < Área rural < Área com restrição ambiental
Os três tipos de riscos receberam pesos diferentes: risco humano 1,2, e os riscos ecológicos
e financeiros 1,1 cada. Outra observação a ser feita são os parâmetros reversíveis e
irreversíveis, relacionados às conseqüências da ocorrência de acidentes. Estes foram
baseados nos conceitos de critério de aceitabilidade de risco, apresentado no item 4.5.6 do
capítulo 3, cuja freqüência esperada de ocorrência de acidentes é dada a partir do número
de vítimas. Portanto, para o cálculo do peso de risco humano (PRH), considera-se sempre a
conseqüência como irreversível (peso 1,2) e os demais reversíveis (peso 1,0). Os pesos
atribuídos aos parâmetros são apresentados na tabela 5.12.
108
Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,
identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “s”, relativos a cada uso do solo,
conforme o quadro acima, e cada um desses trechos receberá um peso “pd” relativo à
incidência de fatores determinantes de probabilidade de danos.
Tabela 5.12: Classificação da magnitude, tipo e natureza dos riscos associados às

conseqüências de acidentes em diferentes áreas de uso do solo e determinação do peso do
fator de risco em cada área de uso do mesmo.
Tipo Peso Peso

Uso do Solo Probabilidade Natureza
predominante resultante adotado
Humano Irreversível
1,728
Mais provável (1,2) (1,2)
Área Urbana 1,6
(1,2) Financeiro Reversível
1,452
(1,1) (1,1)
Humano Irreversível
1,584
Provável (1,2) (1,2)
Área Industrial 1,4
1,331
(1,1) (1,1)
Ecológico Reversível
1,089
Remota (1,1) (1,1)
Área Rural 1,1
1,089
(1,1) (1,1)
Ecológico Irreversível
Área com 1,056
Muito Remota (1,1) (1,2)
restrição 1,0
ambiental 0,968
(1,1) (1,1)
Assim, o traçado “i” terá comprimento alterado em função da probabilidade de danos em

cada trecho. O traçado terá, portanto, um “comprimento paramétrico” em relação aos danos
potenciais, dado por:
Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Onde:
Li,d: Comprimento paramétrico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do potencial
de danos em caso de acidentes.
109
Li,s: Comprimento total, no traçado “i”, onde prevalece a condição de uso do solo “s”
(urbano, industrial, rural, restrição ambiental).
pds: Peso da probabilidade de danos da área de uso de solo tipo “s”.
6ª etapa: Comparação e seleção de traçados – Cálculo da Área de Aptidão para

Gasodutos - AAG
Esta etapa final tem como objetivo fazer a comparação dos traçados elegíveis e determinar
a partir do Cálculo da Área de Aptidão para Gasodutos – AAG, aquele que será escolhido
como o mais propício para a implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás
Natural – RDGN.
A metodologia descrita tem como objetivo determinar o traçado mais adequado através da
resposta à seguinte pergunta:
“Qual é a menor distância entre o city-gate e os clientes-âncoras, quando se consideram

as distâncias, os custos, as probabilidades de acidentes e os riscos de danos”?
A escolha do traçado se dá pela comparação dos custos de cada traçado possível, que são
função da característica física, isto é, da distância real percorrida e custos construtivos em
cada trecho. Mas, ao considerar o componente ambiental e de riscos, a distância efetiva de
cada traçado será reduzida ou aumentada, em função das características do ambiente
percorrido pelo gasoduto, considerando em cada trecho um peso correspondente ao risco
incorrido em causar acidente ou de sofrer danos em função de acidentes no duto.
De maneira simplificada, a presente metodologia pode ser descrita como aquela que parte
da definição de possibilidades de traçados para fazer a conexão entre dois pontos. A
distância geográfica para cada traçado selecionado será acrescida ou diminuída de uma
outra distância, na forma de um fator proporcional aos riscos aumentados ou diminuídos,
associados àquele traçado. Assim, a distância física será corrigida quantitativamente em
valores que vão ser traduzidos na forma de um “comprimento paramétrico”, favorecendo
ou desfavorecendo as escolhas feitas na definição de traçados potenciais. Métodos de
110
avaliação são usados como ferramentas de transformação das características tecnológicas
do gasoduto, e os aspectos biofísicos, antropogênicos, legais e de uso do solo nas áreas
percorridas pelo traçado transformam essas condições em acréscimos ou decréscimos da
distância física.
A determinação do traçado elegível “i” que percorre as áreas mais adequadas para a
implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN é dado pelo
índice de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos).
Ao aplicar o índice AAG, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”, identificado
na segunda etapa, terá sua distância física determinada e seu percurso avaliado a partir dos
riscos associados às causas de acidentes e dos riscos associados às conseqüências de
acidentes (comprimento paramétrico). Assim, cada traçado elegível “i” terá, portanto, um
índice AAG, dado por:
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico (formula 5.5)
Onde:
AAG: índice de Área de Aptidão para gasoduto do traçado elegível “i”

TItécnico: Distância física do traçado. Dado em Km
Li,a: Comprimento Paramérico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do aspecto
“a” (sendo “a” os aspectos biofísico, antrópico, legal e tecnológico).Dado em Pkm (km-
paramétrico)
Li,d: Comprimento Paramétrico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do potencial
de danos em caso de acidentes.Dado em Pkm (km- paramétrico)
Através do índice de AAG determina-se uma hierarquização de traçado para a implantação
e operação da RDGN:
• AAG =1: área de maior aptidão para implantação/operação do duto

• 1,0 < AAG ≤ 1,1: área com média aptidão para implantação/operação do duto
• 1,1 < AAG < 1,2: área de menor aptidão para implantação/operação do duto
• AAG ≤ 1,2: área não aconselhada para implantação/operação do duto
111
A tabela 5.13 apresenta o resumo comparativo proposto pela metodologia. O item 5.3 irá
demonstrar a aplicação da metodologia proposta em um estudo de caso para o gasoduto na
3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e corrigidas,
conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos.
Etapas da Metodologia Traçado 1 Traçado 2 Traçado"i"
Distância física (km)
TItécnico = (Li) (formula 5.1)
Comparação Econômica (R$)
Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)
Comprimento Paramétrico total pelos riscos de causar
acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)
Comprimento Paramétrico por conseqüências de acidentes
(Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Soma dos Comprimentos Paramétricos
Σ(, Li,a, Li,d)
Indice de AAG
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
(fórmula 5.5)
É interessante observar que no desenvolvimento apresentado, os aspectos tecnológicos

podem ser utilizados para beneficiar um traçado, quando se propõe utilizar técnicas
construtivas especiais que diminuem a probabilidade de acidentes (por exemplo, conforme
apresentado, barreiras físicas, tubos encamisados, etc.). Essas alternativas podem ser
consideradas como traçados alternativos, onde a distância física é a mesma e o caminho
percorrido é idêntico, mas as técnicas construtivas vão ser usadas para diminuir os
“comprimentos paramétricos” (diminuindo os riscos relacionados aos acidentes), e
impactando os custos. Desta forma, todos os traçados alternativos, inclusive os traçados
com mesma rota geográfica, mas com configurações tecnológicas diferentes, poderão ser
incluídos na tabela acima, facilitando a tomada de decisão.
112
5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO
O estudo de caso tem como intuito demonstrar a aplicação da metodologia proposta. Neste
contexto, o traçado da 3ª etapa RDGN Pólo Vale do Aço foi analisado de forma
comparativa entre 5 traçados. Também denominado como Linha Tronco Ouro Preto – João
Monlevade, o gasoduto foi licenciado junto ao órgão ambiental do Estado de Minas Gerais
no ano de 2005, porém, até então, não foi implantado. Seguindo o processo metodológico,
as 5 alternativas selecionadas de traçado estão localizadas na mesma região, contendo
características geológicas, de distribuição e espacialização dos solos semelhantes.
Devido à grande extensão desta etapa da RDGN, com mais de 100 km, a metodologia foi
testada em duas partes:
1ª parte: em toda extensão da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade (100 km), cuja
concepção de traçado é caracterizada por dutos de 18” e pressão de operação 36kgf/ cm2..
Nesta etapa foram elaborados os traçados elegíveis, realizados os cálculos de comparação
econômica (Ci) e os riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d).
2º parte: o estudo abrangeu os primeiros 24km da Linha Tronco. Neste teste foram
efetivadas todos os cálculos dos traçados a partir dos riscos de causar acidentes (Li,a) e dos
riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas.
Este trecho contempla os municípios de Ouro Preto e Mariana, e percorre vários tipos de
uso do solo, que vão desde áreas de unidades de conservação e patrimônio cultural, até
áreas de minerações, além das áreas urbanas e rural. Ademais, estes municípios possuem
dados públicos oriundos de Planos Diretores que são bases cartográficas elegidas na
metodologia desenvolvida neste estudo.
5.3.1 . Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-100
Na primeira parte do teste da metodologia foram elaborados traçados de acordo com a 1ª

etapa da metodologia, que trata da elaboração dos percursos alternativos a partir de bases
cartográficas e dados existentes. Foram analisados 5 percursos de traçado para RDGN Pólo
Vale do Aço (Figura 5.3). A saber:
113
1. O traçado real do gasoduto (1) - (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao
órgão ambiental e licenciado. Percurso com trechos antropizados e altamente
antropizados. Como técnica de construção do gasoduto foi indicado no
EIA/RIMA, o método não destrutivo (MND) em todas as travessias de corpos
d’água e na travessia de rodovias e ferrovias (Anexo II – Identificação de
Travessia de Corpos d’água). O restante do traçado será implantado por método
construtivo de gasoduto enterrado;
2. O traçado real do gasoduto (2) - (TR2). Percursso com trechos antropizados e

altamente antropizados. Este segundo traçado que é definitivo, foi apresentado
junto ao órgão ambiental para modificação e foi novamente licenciado. O
traçado sofreu modificação devido ao fato de passar em área de concessão
minerária. A empresa concecionária pela área não autorizou a passagem do
gasoduto, obrigando uma modificação com acréscimo de 4 Km da linha tronco.
Outra modificação se deu na escolha do método construtivo. O uso MND será
executado somente na travessia de rios e ribeirões e em travessias de rodovias e
ferrovias. O restante do traçado será implantado por método construtivo de
gasoduto enterrado;
3. Traçado hipotético com predominância de trechos altamente antropizados e com

infra estrutura implantada - (Ti1), com uso de técnica de instalação: método
construtivo de gasoduto enterrado. O MND será utilizado na travessia de rios,
ribeirões, rodovias e ferrovias;
4. Traçado hipotético com predominância de trechos em áreas antropizadas e não

antropizadas - (Ti2), elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as
opções de traçado, indicadas na metodologia. Utilização de técnica construtiva
MND ocorrerá em travessias de rios, ribeirões, rodovias e ferrovias; nos demais
trechos serão utilizados o método construtivo de gasoduto enterrado.
5. Traçado hipotético com predominância de trechos antropizados e com infra-

estrutura implantada (Ti3), elaborado a partir de regras heurísticas para
114
determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia. O uso de método
não destrutivo (MND) ocorrerá em travessias de rios, ribeirões, rodovias,
ferrovias e em trechos limítrofes às áreas de expansão urbana. Nos demais
trechos serão utilizados o método construtivo de gasoduto enterrado.
A 1ª parte do teste mostrou que a utilização de bases cartográficas e dados existentes são
recursos simples, de fácil acesso, que corrobora com a elaboração de traçados elegíveis de
forma eficaz, ao detectar áreas urbanas, de expansão urbana e atividades antropogênicas
que possam influenciar de forma decisiva na definição do traçado.
O uso do Plano Diretor de um município e suas bases cartográficas, além de imagens de

satélites, na elaboração de traçados tem como resposta um duto com um percurso planejado
dentro de um cenário, sem grandes mudanças no horizonte, de sua vida útil (média 50 anos).
Percebe-se que a não consulta dos dados do Plano Diretor dos municípios em que o
gasoduto atravessa, pode ter como conseqüência a modificação de traçado, de antemão no
período entre a sua concepção e a implantação do duto. Este fato foi observado no traçado
TR2 em três trechos:
• 1º Trecho (do km 14 ao 17): o traçado proposto corta uma área de expansão urbana
do município de Mariana (Bairro Rosário), e apresenta ocupação recente ao longo
de seu percurso, portanto não identificada durante a concepção do traçado, e
consequentemente não contemplado no Estudo de Análise de Risco da 3ª etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço. No Km 16 foi construída em 2007 a Escola Municipal
Don Luciano Mendes de Almeida, que está sobre a linha do traçado proposto para a
3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, e licenciado junto ao órgão ambiental.
(Anexo IA );
• 2º trecho (km 86) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado dentro da
área urbana do município (Bairro Mariana de Vasconcelos), e apresenta ocupação
recente ao longo do traçado. Esta área não foi contemplada no Estudo de Análise de
Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. (Anexo IE )
115
TRAÇADOS:
TR1 – 1o Traçado Real do Gasoduto
TR2 – 2o Traçado Real do Gasoduto
Ti1 – Traçado hipotético 1
Ti2 - Traçado hipotético 2
Ti3 - Traçado hipotético 3
Figura 5.3: Traçados de dutos de gás natural Ouro Preto João Monlevade para a 3ª Etapa da
RDGN – Pólo Vale do Aço. Trecho 0 a 100 km.
116
• 3º trecho (km 93 a 94) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado
dentro da área urbana do município (Bairro Fátima). Este trecho apresenta expansão
em sua ocupação, com implantação de loteamento na área do traçado. Este trecho
também não foi contemplado no Estudo de Análise de Risco do empreendimento.
(Anexo IE )
Diante dessas ocorrências, o percurso da Linha Tronco Ouro Preto - João Monlevade será
modificado ao longo de sua fase de implantação, e terão que ser feitos novos pedidos de
adequação no licenciamento ambiental para empreendimento. Vale ressaltar que, uma
simples relocação do traçado desviando do obstáculo resolverá o problema de imediato,
mas não a longo prazo.
A concepção de traçado de gasodutos de alta pressão, sem consultar o Plano Diretor ou

dados sobre o uso e ocupação do solo de um município, pode acarretar em traçados de
dutos de transporte de gás natural em cenário rural e operados no futuro em áreas urbanas.
O intuito do Traçado Ti1 é apontar este problema. De imediato, um gasoduto não seria
elaborado com o percurso apresentado no traçado Ti1 devido aos grandes trechos
percorrendo áreas com ocupação consolidada. Entretanto, a realidade de gasodutos que
percorrem áreas limítrofes á áreas urbanas, em um cenário com horizonte de 50 anos, pode
não ser tão diferente. Assim, um traçado elaborado nestas localidades poderá expor ao risco
toda uma população existente em seu entorno, devido à presença de um gasoduto, que foi
implantado em um cenário rural, mas que seria operado em cenário urbano.
No Traçado TR2 recomenda-se que seja utilizado o Métodos Não Destrutivos - MND de
nos trechos que irão sofrer modificações devido à ocupação urbana, descritas anteriormente.
Esta é uma alternativa adequada não só do ponto de vista da exposição ao risco de uma
população, como também econômico.
Quanto ao método construtivo, a redução da utilização de Método Não Destrutivo – MND,

nas áreas de travessias de corpos d’água, não implicará em impactos de alta significância. O
processo de implantação dos dutos de transporte de gás natural possui métodos
seqüenciados de abertura de valas e recomposição do solo, evitando grande movimentação
117
de solo e sua exposição, o que minimiza o impacto ambiental destes trechos, com rápida
regeneração da área (Corteletti, 2008). Neste contexto, a opção da utilização de Método
Não Destrutivo – MND – se deu apenas para as travessias de ribeirões e rios para a maioria
dos traçados elaborados (Ti1, Ti2, Ti3). O método MND pode ser indicado para outros tipos
de áreas, como por exemplo, travessias de trechos limítrofes á áreas urbanas. O traçado Ti3
tem em sua concepção optar pela utilização de Método Não Destrutivo – MND, nos trechos
limítrofes às áreas de expansão urbana percorrida pelo traçado. Esta opção retrata uma
alternativa conservadora para riscos por conseqüência de acidentes, pois diminui a
influência direta que a mudança de cenário exerce sobre o gasoduto ao longo de sua vida
útil.
O trecho do Km 0 ao Km 5, dos traçados elegíveis Ti2, e Ti3 percorrem áreas limítrofes ao

Parque Estadual do Itacolomi (Anexo I – Traçados do Gasodutos do Estudo de Caso Km 0
- 100). A presença do gasoduto na área pode ser considerada, a princípio, uma ameaça à
Unidade de Conservação, a luz de interpretações da lei federal 9985/2000. Porém, ressalta-
se que, conforme explanado no item 3.1.1 de caracterização do gás natural, a presença de
dutos de transporte de gás natural não representam impactos significativos nas áreas de
unidades de conservação, pois a probabilidade de ocorrência de acidentes nestas áreas é
pequena, devido à baixa densidade demográfica. No caso de ocorrência de acidentes no
duto tem-se dois cenários:
• sem ignição: a área não seria afetada (insignificante), pois o gás natural é mais leve
que o ar, e dissipará rapidamente na atmosfera.
• com ignição: o gás natural possui uma estreita faixa de inflamabilidade, ou seja,
somente se inflama entre 4% e 14% na mistura gás/ar. É necessária uma maior parte
de gás natural (em relação a outros gases) em mistura com o ar, para alimentar a
combustão. Na ocorrência de vazamentos em ambientes abertos, a probabilidade de
combustão é média, pois é preciso que a quantidade de gás em relação ao ar se situe
entre 4% e 14% conforme representado na Figura 5.4.
118
Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás Natural
na mistura gás/ar
No caso de incêndio na área, as características de técnica construtiva (duto enterrado) e
material de composição do duto (aço carbono) impedem o gasoduto de sofrer qualquer
dano. Ademais, a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada como acero
para o Parque Estadual Itacolomi. Um acréscimo a ser considerado com a presença de
gasodutos é a manutenção da faixa para garantia da integridade do duto, além do Plano de
Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição No.259/2000 da ANP,
aumentando a garantia das áreas em que há operação de gasodutos.
A Tabela 5.14 resume a aplicação da metodologia para os 100 km de extensão da Linha

Tronco Ouro Preto – João Monlevade e expressa os resultados dos cálculos de comparação
econômica (Ci) e de riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d) apresentados na
Tabela 5.15.

comprimento virtual, conforme os riscos por conseqüência de acidentes, e cálculo do índice
Área de Aptidão para Gasodutos - AAG do trecho Km 0 – 100.
TRAÇADO TRAÇADO TRAÇADO TRAÇADO TRAÇADO
DUTO DE 18”/36KGF/CM2
TR1 TR2 TI1 T I2 TI3
15.172.755,41 15.601.551,92 20.874.978,08 14.759.233,22 18.649.564,11
Distância física (km): TItécnico = (Li) 100 103,3 138,25 104,3 132,42
Comprimento Paramétrico por
conseqüências de acidentes
121,19 124,82 168,28 118,44 148,8
(Pkm): Li,d= Σs (Li,s * pds)
(formula 5.4))
Soma dos Comprimentos
Paramétricos 121,19 124,82 168,28 118,44 148,8
Σ(, Li,a,; Li,d)
Indice de AAG
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
1,1 1,1 1,2 1,0 1,0
/min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
(fórmula 5.5)
119
Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o calculo de AAG dos traçados e a
comparação econômica entre os traçados, no Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
CÁLCULO DA ÁREA DE APTIDÃO PARA GASODUTO - AAG E COMPARAÇÃO ECONÔMICA DOS TRAÇADOS DA 3 ETAPA DA RDGNPOLO VALE DO AÇO -Trecho Km 0 a 100
Memória de Cálculos
Comparação Geral
Traçado 1 Traçado 2 Traçado i 1 Traçado i 2 Traçado i 3
Comparação Econômica (R$): Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

15.172.755,41 15.601.511,92 20.874.978,08 14.759.233,92 18.649.564,11
Distância física (km): TItécnico = (Li) (formula 5.1)
100 103,3 138,25 104,3 132,42
Comprimento Paramétrico por conseqüências de acidentes (Pkm)
Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4) 121,19 124,82 168,28 118,44 148,8
Soma dos Comprimentos Paramétrico Σ(, Li,a, Li,d) 121,19 124,82 168,28 118,44 148,8
Indice deAAG
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TIt écnico 1,1 1,1 1,2 1 1
(fórmula 5.5)
Comparação Econômica (R$): Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

*Custo Unitário(R$/km) Traçado R1 Traçado R 2 Traçado i 1 Traçado i 2 Traçado i 3
Tecnologia 18" (cj)
L1 L1 cj L2 L2c Li1 Li1 cj Li2 Li2 cj Li3 Li3 cj
urbana Ñ urbana (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$)
Método construtivo não destrutivo MND 212.567,00 152.020,00 2,2 345.941,41 0,22 43.131,92 0,19 43.132,11 0,22 43.131,92 0,19 43.132,11
Método construtivo enterrado 192.400,00 138.200,00 97,80 14.826.814,00 103,08 15.558.380,00 138,09 20.831.846,00 104,08 14.716.102,00 132,23 18.606.432,00
Método construtivo em superfície 192.400,00 138.200,00
Métodos construtivos especiais e obras de arte
Cj ($) 100 15.172.755,41 103,3 15.601.511,92 138,28 20.874.978,11 104,3 14.759.233,92 132,42 18.649.564,11
* preço médio de métodos construtivos no ano 2009 Fonte: www.energiahoje.com/?todas=valor+do+gasodutoepub=1etipo=0ever=buscaepe=1ebusca_clip=1
Riscos associados às consequências de acidentes : Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)

Traçado 1 Traçado 2 Traçado "i"
L1 L1,pds L2 L2 pds Li1 Li1 pds Li2 Li2 pds Li3 Li3,pds
Uso do Solo PESO(pds) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
Área Urbana 1,6 24,38 38,01 24,38 38,01 32,40 51,84 6,29 10,06 6,29 10,06
Área Industrial 1,4 1,88 2,632
Área Rural 1,1 75,62 83,18 78,92 86,81 105,85 116,44 96,13 105,743 126,13 138,74
Área de Unidade de Proteção 1
Li,d (Pkm) 100 121,19 103,3 124,82 138,25 168,28 104,3 118,435 148,8
120
A Tabela 5.14 mostra que ao optar por um trajeto de menor distância entre o city gate e os
clientes âncoras, a diferença da distância física entre as alternativas apresenta uma
diferença de até 38 km. As alternativas traçados Ti1 e Ti3, que possuem um percurso com
predomínio pela rodovia MG-129 (Figura 5.3), obtiveram um traçado 38% e 32%
respectivamente, maior que o traçado original TR1, o que a princípio torna essas opções
inviáveis.
Percebe-se que a principal diferença entre os traçados está na opção do percurso e do

método construtivo. As duas alternativas (Ti2 e Ti3) elegíveis a partir de regras heurísticas,
indicadas na metodologia, apresentam resultados diferenciados do traçado real do gasoduto.
O percurso do traçado Ti2 é bastante semelhante ao do traçado TR2; sua diferenciação está
no desvio de áreas urbanas, de expansão urbana e dos demais tipos de uso, detectadas nos
mapas de uso e ocupação do solo dos municípios e imagens de satélites (Anexo IA a IE).
Destaca-se que o Traçado Ti2, apesar de computar cerca de 1 km a mais de extensão que o
Traçado TR2, possui um custo 5,4% (R$ 842.318,70) mais baixo, além de apresentar um
risco de conseqüência de acidentes menor.
O custo do empreendimento está diretamente relacionado ao método de construção e

distância percorrida. Porém também está relacionado ao percurso, pois uma vez que o custo
de implantação dos gasodutos é diferenciado para área urbana e não urbana, observa-se que
os traçados que percorrem trechos urbanos, além de terem seu risco associado à
conseqüência de acidentes elevado, também possuem um valor de implantação maior.
Ao calcular o índice AAG, percebe-se que os traçados Ti2 e Ti3 obtiveram o mesmo índice,
apesar a distância física do Ti3 ser 28,12 km maior que de Ti2. Isso se dá devido a diferença
entre a distância física do traçado e o resultado de sua avaliação a partir dos riscos
associados às conseqüências de acidentes (comprimento virtual). Ou seja, quanto menor
essa diferença melhor a opção do traçado (AAG =1: área de maior aptidão para
implantação/operação do duto). No entanto a metodologia propõe que a escolha do traçado
de maior aptidão para implantação/operação do gasoduto se dá pela menor distância quando
se considera os custos, e as probabilidades de acidentes e os riscos de danos.
121
Assim o traçado indicado pela a metodologia é Ti2, pois possui menor distância, menor
custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
5.3.2 Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-24
Nesta 2ª parte da metodologia foi testada nos primeiros 24 km da Linha Tronco Ouro Preto
– João Monlevade, que contempla as sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e
adjacências desta. A tabela 5.16 apresenta, de forma resumida, os resultados obtidos a partir
dos cálculos relacionados à análise do trecho km 0-24.
Foram efetivados todos os cálculos de comparação econômica (Ci) (Tabela 5.16), os

cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de
acidentes (Li,d,) (Tabela 5.17) e dos riscos de causar acidentes (Li,a), (Tabela 5.18), além de
suas análises comparativas.
Tabela 5.16: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais

comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos e
cálculo do índice AAG do trecho Km 0 -24.
Traçado Traçado Traçado Traçado Traçado
Duto de 18”/36kgf/cm2
TR1 TR2 Ti1 T i2 Ti3
3.682.501,00 3.910.734,72 4.044.341,73 3.327.882,72 3.360.149,92
Distância física (km) TItécnico = (Li)
21,4 23,07 23,55 21,59 21,59
(formula 5.1)
Comprimento Paramétrico pelos
riscos de causar acidentes (Pkm)
108,6 116,75 123,33 99,34 99,62
Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula
5.3)
Comprimento Paramétrico por
conseqüências de acidentes (Pkm) 30,17 32,01 33,16 26,89 26,89
Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Soma dos Comprimentos
Paramétrico 138,77 148,76 156,49 126,82 126,50
Σ(, Li,a,; Li,d)
Indice de AAG
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
1,11 1,10 1,14 1,00 1,00
/min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
(fórmula 5.5)
A Figura 5.4 apresenta os traçados sobre o Mapa de Uso e Ocupação do Solo neste trecho,
onde se observa o percurso de cada alternativa. Dessa forma, verifica-se que o traçado da 3ª
122
etapa da RDGN -TR1 sofreu durante o licenciamento significativa modificação após sua
elaboração, por não considerar as áreas de concessão minerária da região, aumentando o
seu trajeto em 4 km; este novo traçado foi denominado TR2. Foram realizados os cálculos
para ambos os traçados, com o objetivo de avaliar desde a 1ª concepção de traçado
licenciado da 3ª Etapa da RDGN. Observa-se, também os percursos dos Traçados TR1,
TR2 e Ti1 cortam um maior trecho dentro das áreas urbanas. Este fato tem influência direta
na comparação econômica dos traçado, conforme descrito a seguir.
Dentre as inúmeras comparações que podem ser efetuadas a partir da metodologia, destaca-
a comparação econômica entre os traçados. A Tabela 5.16 mostra que a variação entre as
distâncias física das alternativas TR1, Ti2 e Ti3 é insignificante (19m) ou seja, menos que
0,01%, porém o valor de construção do gasoduto entre estes traçados apresenta diferença
média de 9% (R$328.909,68). Observa-se que a variação da diferença de custo entre o
cinco traçados vai de R$ 32.267,20 (entre Ti2 e Ti3) até R$ 716.459,00 (entre Ti2 e Ti1).
Conforme observado na 1ª parte de teste da metodologia, o custo do empreendimento está
diretamente relacionado ao método de construção, com a distância percorrida, e também
com o seu percurso, uma vez que, o custo de implantação dos gasodutos é diferenciado para
área urbana e não urbana conforme apresenta a Tabela 5.16.
123
000000
655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
655500. 000000 660500. 665500.000000
N N
000000
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0 3,0 1,5 0
km Km
000000 000000 000000
655500. 660500. 665500.000000 655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0
Km
000000 000000 000000
655500. 660500. 665500. 000000 000000 000000
655500.
000000
660500.
000000
665500.
000000 655500. 660500. 665500.
N
N
000000
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0
3,0 1,5 0
Km
Km 000000
655500. 000000 660500. 665500.
000000
000000
655500. 000000 660500. 665500.000000
Sede do Município de Ouro Preto Sede do Município de Mariana TR1 - Traçado Real 1
ZA1-Zona de Adensamento 1 Áreas de Cobertura Vegetal T
ZA2-Zona de Adensamento 2 Unidades de Conservação Ti1 - Traçado Hipotético 1
ZAR1-Zona de Adensamento Restrito 1
ZAR2-Zona de Adensamento Restrito 2 Mineração Ti2 - Traçado Hipotético 2
ZPAM1- Zona de Proteção Ambiental1 Aglomeração Urbana Ti3 - Traçado Hipotético 3
ZIE- Zona de Intervenção Especial
Área Rural
Figura 5.4:Traçado de dutos de Gás Natural da 3°eta pa da RDGN POLO Vale do Aço sobre o mapa de Uso do Solo
das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana, Minas Gerais. Adaptado de Souza 2004.
124
Tabela 5.16: Cálculos de comparação econômica (Ci) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-
24
Comparação Econômica (R$)Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

*Custo Unitário(R$/km) Traçado R1 Traçado R 2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3
Tecnologia 18"(cj)
L1j (L1,j * cj) L2j (L2,j * cj) Li1 j (Li1,j * cj) Li2j (Li2j * cj) Li3j (Li3,j * cj)
urbana Ñ urbana (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$) (km) (R$)
Método construtivo não destrutivo MND 212.567,00 152.020,00 0,32 61.664,00 0,16 34.010,72 0,19 40.387,73 0,16 34.010,72 1,76 374.117,92
Método construtivo enterrado 192.400,00 138.200,00 21,05 3.620.837,00 22,91 3.876.724,00 23,36 4.003.954,00 21,43 3.293.872,00 19,83 2.986.032,00
Método construtivo em superfície 192.400,00 138.200,00
Métodos construtivos especiais e obras de arte
Ci(R$)+D23 3.682.501,00 3.910.734,72 4.044.341,73 3.327.882,72 3.360.149,92

* preço médio de métodos construtivos no ano 2009 Fonte: www.energiahoje.com/?todas=valor+do+gasoduto&pub=1&tipo=0&ver=busca&pe=1&busca_clip=1
Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d,) dos
Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24
Comprimento virtual por conseqüências de acidentes (Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Traçado 1 Traçado 2 Traçado "i"
PESO L1 s (L1,s * pds) L2s (L2,s * pds) Li1 s (Li1,s * pds) Li2 s (Li2,s * pds) Li3s Li3,s * pds)
Uso do Solo (pds) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
Área Urbana 1,6 13,27 21,23 13,27 21,23 14,5 23,2 6,29 10,06 6,29 10,06
Área Industrial 1,4
Área Rural 1,1 8,13 8,94 9,8 10,78 9,05 9,96 15,3 16,83 15,3 16,83
Área de Unidade de Proteção 1
Li,d (Pkm) 21,4 30,17 23,07 32,01 23,55 33,16 21,59 26,89 21,59 26,89
125
Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço -
Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos
Comprimento virtual pelos riscos de causar acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)
Traçado R 1 Traçado R2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3
PESO(paf) Li1 f,a (Li1,f,a* paf) Li2f,a Li3 f,a
L1 f,a (L1,f,a * paf) L2f,a (L2,f,a* paf) (Li2,f,a * paf) Li3,f,a* paf)
ASPECTOS/FATORES (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
BIOFÍSICOS
Nenhum fator foi identificado 1,0 7,51 7,51 9,32 9,32 9,24 9,24 10,20 10,20 10,20 10,20
Área com presença de tálus ou colúvio 1,3
Áreas de corte/aterro 1,2
Área com declividade >45% 1,3
Travessias de cursos d’água 1,1 0,32 0,38 0,18 0,20 0,29 0,32 0,12 0,13 0,12 0,13
Área degradada 1,2
PESO(paf)
Processos de Dinâmica Superficial BAIXA MÉDIA ALTA
Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3 5,10 5,70 5,32 6,02 4,87 5,58 7,76 8,83 7,76 8,83
Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3 6,93 8,11 6,93 8,11 5,62 6,52 3,00 3,51 3,00 3,51
Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3 1,54 1,91 1,32 1,62 3,53 4,31 0,51 0,61 0,51 0,61
Área com Susceptib. a abatimentos 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de blocos 1,1 1,2 1,3
Sub-Total 23,61 23,07 25,27 23,55 25,97 21,59 23,28 21,59 23,28
126
As tabelas 5.17, 5.18, 5.19 mostram que os traçados TR1, TR2 e Ti1 apresentam maior
vulnerabilidade de ocorrência de acidentes, tanto por fenômenos naturais, como por ação de
terceiros, além dos riscos associados às conseqüências de acidentes serem mais elevados.
Ao analisar a planilha de avaliação do percurso a partir dos riscos de causar acidentes

(Tabela 5.18), e o mapa de suscetibilidade e de riscos geológicos (Figura 5.5), nota-se que a
erosão, o escorregamento de solo/rocha e a inundação são processos de instabilidades
predominantes em todos os 5 traçados. Porém os traçados TR1 e TR2 percorrem uma
distância 3 vezes maior, em trechos que apresentam níveis de suscetibilidade de
escorregamento com risco mais alto que os traçados Ti2 e Ti3. Inclusive se observa que
estes traçados também percorrem as menores distâncias em áreas com nível de risco alto de
inundação, chegando a ser 4 vezes menor quando comparado ao traçado Ti1.
Estes resultados são esperados, uma vez que as alternativas Ti2 e Ti3 foram elaboradas a
partir das regras heurísticas para determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia.
No entanto, os traçados Ti2 e Ti3 percorrem maior distância em áreas com nível de
suscetibilidade à erosão. Não por acaso, estes traçados apresentam estes resultados. Tendo
como base o mapa de suscetibilidade e de riscos geológicos (Figura 5.5), que se trata de um
dado cartográfico específico dentro desta metodologia, foi possível analisar o melhor
percurso para os traçados Ti2 e Ti3, com o objetivo de preservar a integridade dos dutos.
Dentre os processos de instabilização predominantes na área, a erosão apresenta-se com
severidade moderada a baixa na Classificação da Petrobrás (2003) que indica a severidade
de ocorrências já existentes em função do risco desta ocorrência induzir uma falha no duto
(Tabela 5.10). Destaca-se que esses trechos apresentam um aumento da ocorrência de
acidentes por risco geotécnico (ou de fenômenos naturais) que não considerados em Estudo
de Análise de Risco de RDGN.
127
Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-
24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a (Pkm)
Traçado R 1 Traçado R2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3
ANTROPOGÊNICO PESO(paf) Li1 f,a Li2f,a Li3 f,a
L1 f,a (L1,f,a * paf) L2f,a (L2,f,a* paf) (Li1,f,a* paf) (Li2,f,a * paf) Li3,f,a* paf)
(km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
Nenhum fator foi identificado 1,0 6,4 6,4 9,8 9,8 9,05 9,05 15,30 15,3 15,30 15,3
Atividade agrícola 1,2
Atividade mineraria 1,2 1,73 2,25
Atividade pecuária 1,1
Atividade industrial 1,3
Ocupação urbana; 1,3 13,27 17,25 13,27 17,25 14,50 18,85 6,29 8,18 6,29 8,18
Rodovias Federais e Estaduais 1,2 14,28 17,14 16,12 19,34 19,45 23,34 9,66 11,6 9,66 11,6
Sub-Total 43,04 39,19 46,39 43,00 51,24 31,25 35,08 31,25 35,08
LEGAL PESO (paf)
Não há incidência de fator legal 1,0 14,34 14,3 12,85 12,85 14,2 14,2 5,87 5,87 5,87 5,87
Área de APP 0,9 0,48 0,43 0,42 0,38 0,30 0,27 0,42 0,38 0,42 0,38
Área de Bioma Mata Atlântica 0,9 6,58 5,9 9,8 8,82 9,05 8,14 15,30 13,77 15,30 13,77
Área de Biomas do Patrimônio Nacional 0,9
Unidades de Proteção Integral PESO (paf)
Estação ecológica nd
Reserva biológica nd
Parque Nacional, Estadual ou Municipal 0,8
Monumento Natural 0,8
Refúgio da Vida Silvestre 0,8
Unidades de Proteção Sustentável PESO (paf)
Área de Proteção Ambiental – APA. 0,8
Área de Relevante Interesse Ecológico 0,8
Floresta Nacional 0,8
Reserva Extrativista 0,8
Reserva de Desenvolvimento Sustentável 0,8
Reserva Particular do Patrimônio Natural 0,8
Reserva de Fauna 0,8
Reserva Indígena 0,8
Sub-Total 20,63 23,07 22,05 23,55 22,61 21,59 20,02 21,59 20,02
TECNOLÓGICO PESO (pa)
Método construtivo não destrutivo MND 0,8 0,4 0,32 0,16 0,13 0,19 0,15 0,16 0,13 1,76 1,41
Método construtivo enterrado 1,0 21 21 22,91 22,91 23,36 23,36 21,43 21,43 19,83 19,83
Método construtivo em superfície 1,2

Sub-Total 21,32 23,07 23,04 23,55 23,51 21,59 21,56 21,59 21,24
Li,a (PKm) 108,6 116,75 123,33 99,94 99,62
128
000000 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 665000.000000 666000. 00 0000 000000 000000 000000 000000 000000
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
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E Me Me
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7749000.
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77 49000.
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7747000.000000 7748000.
7748000.
7748000.
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Mc Me Mc Mc
In In
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000000
000000
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7747000.
7747000.
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Mc E Mc E
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000000
000000
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In Me In In Me
Me
7746000.
7746000.
Me
7746000.
Me In In Me In In
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Me Me Me Me Me
Me
E E
E Me E Me E
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In
000000
Me Me Me Me
7745000.
7745000.
7745000.
7745000.
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E In E In
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7744000.
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7744000.
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Mq Mr Mq
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7743000.
7743000.
7743000.
Mq Mq Mq
Mq Me 0 270m 540
Me 0 270m 540 Mq
Mq
E Mq Mq E
Mq Mq
000000 000000 000000 000000
000000 000000 000000 000000 000000 000000 661000.00 0000 662000. 663000. 664000.000000 665000. 666000.
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
00000 0 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 665000. 000000 666000.
E
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E Me
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N
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000000
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Mc In E
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7748000.
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Me In E
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Me In In In Me
7746000.
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7746000.
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7743000.
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Mq Mq E
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661000.000000 662000. 663000. 664000. 000000 665000. 666000. 000000 000000 000000 000000 000000 000000
661000. 000000
662000.
000000
663000.
000000
664000.
000000
665000. 000000
666000.
000000
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
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E Me E Me
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7747000.000000 7748000.
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7748000.
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7743000.
7743000.
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Me 0 270m 540 Mq
Mq
E Mq Mq E
Mq Mq
000000 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 000000 665000. 666000.
661000.000000 662000. 000000 663000.000000 664000.000000 665000. 000000 666000.000000
Figura 5.5: Traçados de dutos de gás natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço sobre
o mapa de risco geológico da sede do município de Mariana, MG. Adaptado de Souza,
2004.
129
Finalizando, o calculo de Área de Aptidão para Gasoduto - AAG, apresenta uma questão
interessante entre os traçados Ti2 e Ti3 no trecho do Km 0 a 24. Eles possuem o mesmo
índice AAG, o que era previsível, uma vez que, possuem a mesma distância física, e os
mesmos riscos associados a acidentes, e semelhantes riscos associados às causas de
acidentes. A única diferença entre estes traçados no trecho Km 0 – 24, está na opção do Ti3
usar o método não destrutivo – MND em trechos limítrofes a áreas de expansão urbana. Ao
optar pelo uso do MND (pa =0,8) no Ti3, os cálculos da avaliação dos riscos associados às
causas de acidente, no aspecto tecnológico (Tabela 5.19), apresentaram um “comprimento
paramétrico” menor. Dessa forma o traçado Ti3 apresentou um risco associado às causas de
acidente menor, porém com um custo maior.
Nesta 2ª parte de teste da metodologia, o traçado ideal no trecho do Km 0 – 24, da 3ª etapa

da RDGN Pólo Vale do Aço, seria a princípio o Traçado Ti2, pois possui menor distância,
menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos. Porém, levando em conta
a segurança da população e do duto. E tendo como pontos de análise: a vida útil do
gasoduto (50anos); as modificações do uso do solo no município (confiabilidade); e a
pequena diferença de custo (R$ 32.267,20), o traçado ideal para este trecho é o Ti3.
130
7. CONCLUSÃO
Tendo como hipótese que “os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem
necessariamente com ambientes antropizados e podem auxiliar na conservação dos
ambientes ao longo do traçado”, recorreu-se como meio de testar esta afirmação o
desenvolvimento de uma metodologia de traçados para Rede de Distribuição de Gás
Natural - RDGN.
A construção da metodologia foi elaborada com base conceitual, dos marcos da legislação
ambiental e nos conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e Avaliação
de Risco – AR. Estas bases são consideradas fundamentais para o estudo de localização dos
traçados, pois acentuam os conceitos de impacto referente a gasodutos e a dinâmica dos
processos de concepção, implantação e operação, bem como suas inter-relações com as
formas de uso e ocupação dos terrenos, formando um conjunto de subsídios
imprescindíveis para a elaboração de traçados de RDGN.
A resolução nº 001/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA cita quais os

empreendimentos que necessitam deste instrumento de avaliação. Porém, nota-se a falta de
especificações nesta resolução, ou de uma evolução na legislação para os gasodutos, pois
apenas estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para o licenciamento, sem
nenhuma distinção, seja com relação ao porte, seja com relação ao tipo de gás transportado,
extensão e diâmetro do duto, ou com relação à pressão de operação do gasoduto. Diante da
expansão acelerada deste meio de transporte no Brasil, faz-se necessária uma legislação
específica para gasodutos a fim de assegurar que a indústria de rede de gás natural
desenvolva-se de forma sustentável ambientalmente.
Dentre as bases que delineiam a elaboração desta metodologia de traçados de RDGN, os

resultados obtidos na revisão bibliográfica foram determinantes na definição de fatores que
permitem hierarquizar as opções de localização de implantação e operação de um gasoduto.
E conclui que, não só o binômio tipologia-localização citado por Kirchhoff. (2004), deve
ser considerado como ponto fundamental no estudo da viabilidade ambiental do gasoduto,
mas também método construtivo, aspectos legais e de dinâmica superficial do meio físico.
131
Deve-se asseverar também que os gasodutos são empreendimentos lineares, e por isso, uma
fonte linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de
seu traçado, possuindo riscos sejam eles humanos, ecológicos ou financeiros. Contudo,
nota-se que em geral as análises de risco de gasodutos são realizadas somente nos pontos
em que os dutos percorrem áreas com presença de população, como exemplo a Análise de
Risco da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço do Estudo de Caso desta pesquisa. No
aspecto de risco humano, grifam-se áreas com presença de população, não áreas urbanas.
Logo, conclui-se que os Estudos de Análise de Risco realizados desta forma obtêm
resultados de riscos de fatalidades associados somente à realidade presente no local e no
momento em que o estudo foi efetivado, sem considerar a evolução da área no cenário de
vida útil do gasoduto, por exemplo, num horizonte de 50 anos.
Ao lançar mão da pergunta delineadora para traçados de uma Rede de Distribuição de Gás
Natural - RDGN: “Qual é a menor distância entre o city gate e os clientes-âncoras?” para
desenvolver a metodologia, concluiu-se de imediato que o traçado ideal não é em função
apenas da menor distância geográfica, mas também da maior viabilidade técnica,
econômica e ambiental. Diante disso, foram determinados os riscos associados às causas de
acidentes, contemplados pelos fatores biofísicos, antropogênicos, legais e tecnológicos, e os
riscos associados à conseqüência de acidentes, determinados a partir do tipo de uso do solo.
Mudando assim, a pergunta de ponto de partida para definição da localização de traçados
de RDGN para:
“Qual é a menor distância entre o city gate e os clientes-âncoras, quando se consideram os

custos, as probabilidades de acidentes e os riscos de danos”?
A aplicação da metodologia no Estudo de Caso – 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço –

Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade foi realizada em duas fases. A primeira parte
dos testes da metodologia foi à elaboração dos traçados elegíveis, ao longo dos 100 km de
extensão da linha tronco, resultado em 5 alternativas de traçado. Já na 2º parte do teste, os
cálculos da metodologia foram aplicados somente nos primeiros 24 km RDGN das cinco
alternativas.
132
A 1ª e 2ª etapa da metodologia, foram elaborados os percursos alternativos, e determinados
os traçados elegíveis, a partir de bases cartográficas, e do uso de Plano Diretor de
municípios que são cortados pela área de interesse de implantação de uma RDGN. A
realização destas etapas indicaram que este recurso simples e de fácil acesso corrobora com
a elaboração de traçados elegíveis de forma eficaz, ao detectar áreas urbanas e de expansão
urbana e atividades antrópicas que possam influenciar de forma decisiva na definição do
traçado.
A elaboração de traçados de gasodutos de alta pressão sem consultar o Plano Diretor ou

mesmo dados sobre o uso e ocupação do solo de um município, pode acarretar em dutos de
transporte de gás natural implantados em cenário rural, e operados em áreas urbanas ao
longo de sua vida útil, expondo toda uma população em seu entorno a um risco não
calculado. Conclui-se que o uso do Plano Diretor de um município, e suas bases
cartográficas, além de imagens satélites, na fase de elaboração de traçados, tem como
resposta um duto com um percurso planejado dentro de um cenário sem grandes mudanças
no horizonte de sua vida útil (média 50anos).
A principal diferença entre os traçados elegíveis se dá na opção de seu percurso e do

método construtivo, da mesma forma que o custo do empreendimento está diretamente
relacionado ao método de construção e distância percorrida. No entanto, a 3ª etapa da
metodologia (comparação econômica), aponta que sendo o custo de implantação dos
gasodutos diferenciado para área urbana e não urbana, os traçados que percorrem trechos
urbanos, além de terem seu risco associado à conseqüência de acidentes elevado, também
possuem um valor de implantação maior. Conclui-se que a concepção de traçados de
gasodutos percorrendo áreas urbanas, além de aumentar o risco associado à conseqüência
de acidentes no duto, também tem seu custo de implantação elevado.
Para áreas não urbanas, conclui-se que a redução da utilização de Método Não Destrutivo-
MND na travessia de corpos d’ água, não implica impactos de alta significância nesses
trechos. Indica-se o uso do MND para travessia de corpos d’água de grande extensão e
áreas limítrofes a zonas de expansão urbana.
133
A metodologia propõe o uso de áreas de unidades de conservação nas rotas de traçados de
dutos de transporte de gás natural sem infringir os fatores legais determinados na legislação
vigente. Tem como fundamentos: as características químicas do produto transportado; os
dados do EGIG (2008) que indicam que as ocorrências de acidentes estão diretamente
ligadas a áreas com alta densidade demográfica; características de técnica construtiva (duto
enterrado em média 1,5 m abaixo da superfície); e material de composição do duto (aço
carbono). Indica ainda que a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada
como acero de alguns tipos de unidades de conservação, tendo como acréscimo nessas
áreas o Plano de Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição
No.259/2000 da ANP, que tem como objetivo assegurar a garantia de áreas em que há
operação de gasodutos.
A execução da 4ª etapa da metodologia no estudo de caso mostrou que a avaliação dos

riscos associados às causas de acidentes é determinante na análise de traçados sob a ótica
de preservação da integridade dos dutos. A utilização de mapas específicos de uso e
ocupação do solo (Figura 5.4), cartas de suscetibilidade e riscos geológicos (Figura 5.5)
torna a resposta direta para a análise dos fatores antropogênicos e biofísicos, em destaque
os aspectos de Processos de Dinâmica Superficial (Tabela 5.18). A proposta metodológica
determina traçados elegíveis em função do risco de ocorrência destes fatores
(antropogênicos, e biofísicos) induzirem uma falha no duto. Dentro deste contexto, conclui-
se que a concepção de traçados elaborados a partir dos riscos associados às causas de
acidentes gera opções de escolha de percurso com minimização das severidades de
ocorrências já existentes, em função do risco destes eventos induzirem uma falha no duto.
Logo, têm-se traçados com melhor percurso sob a ótica de integridade dos dutos.
O índice AAG - Área de Aptidão de Gasodutos (6ª etapa da metodologia) mostra a relação
dos riscos associados às causas de acidentes e os riscos associados às conseqüência de
acidentes ao logo do traçado, avaliando e indicando de forma prática o melhor percurso. A
análise de percursos de gasodutos a partir do índice AAG e da comparação econômica de
construção de traçados, permite uma tomada de decisão de implantação de traçados com
percurso mais econômico e ambientalmente mais adequada.
134
Os resultados das melhores opções de traçados para o Estudo de Caso – 3ª etapa da RDGN
Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade indicam que na primeira
fase de teste, onde foram realizados os cálculos de comparação econômica (Ci) e de riscos
associados às conseqüências de acidentes (Li,d) ao longo dos 100 km de extensão da linha
tronco, que o Traçado Ti2 como o mais adequado, ao possuir menor distância, menor custo
e risco associados às conseqüências de acidentes. Já na 2º parte do teste foram efetivados os
cálculos de comparação econômica (Ci), de riscos de causar acidentes (Li,a) e de riscos
associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas nos
primeiros 24 km das cinco alternativas da linha tronco. Nesta 2ª parte do teste a
metodologia apresentou a princípio que também o Traçado Ti2 seria o mais adequado, pois
possui menor distância, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
No entanto, verificou-se que a metodologia proporciona uma comparação mais eficaz ao
analisar o aspecto tecnológico de construção do duto em cada traçado, na etapa de cálculo
de riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d) (5ª etapa da metodologia).
Concluiu-se a partir desta análise que o Traçado Ti3 é o mais indicado, por trazer menor
risco de acidentes, e apresentar apenas uma pequena diferença de custo total (R$ 32.267,20).
Este resultado indica que a metodologia permite a análise detalhada de cada trecho das
alternativas, inclusive os traçados, com mesma rota geográfica, mas com configurações
tecnológicas diferentes.
Diante das respostas do Estudo de Caso - 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade, conclui-se que a metodologia possibilita a
elaboração de traçados de dutos de transporte de gás natural e a escolha da melhor
alternativa, a partir da comparação dos traçados e análise de propostas para a minimização
dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados, com avaliação do custo total. Além
de permitir a análise de rotas idênticas, porém com configurações tecnológicas diferentes,
facilitando as tomadas de decisão.
135
8. SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS
1. Melhorias na definição dos fatores e pesos, por exemplo, via determinação de

probabilidades quantitativas ou uso de pesquisas em painéis de especialistas.
2. Extensão da metodologia para outros tipos de empreendimentos lineares, tais como

estradas, linhas de transmissão, ferrovias etc.
3. Em paralelo ao item anterior, recomenda-se o desenvolvimento de modelos e

algoritmos de otimização combinatória, ou mesmo de um software que seja capaz de
otimizar a metodologia.
4. Desenvolvimento de um modelo de correlação de minimização de riscos e custos

ambiental na implantação de redes de distribuição de gás natural que englobe
conjuntamente a análise de expansão das redes de distribuição e sua manutenção ao
longo de sua vida útil.
136
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143
ANEXO I
Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade
144
Anexo 1A
Trecho 0 a 30 km
145
Anexo 1B
Trecho 30 a 40 km
146
Anexo 1C
Trecho 40 a 55 km
147
Anexo 1D
Trecho 55 a 70 km
148
Anexo 1E
Trecho 70 a 100 km
149
ANEXO II
Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias
ao Longo da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha Tronco
Ouro Preto – João Monlevade
150
Fonte: EIA 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto -João
Monlevade
151
152
153
ANEXO III
Memória de calculo
154
PLANILHA A : COMPRIMENTO DE CADA TRECHO APRESENTANDO FATORES DOS PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL DE RISCOS DE CAUSAR
ACIDENTES Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - TRECHO KM 0-24 - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha tronco Ouro Preto - João Monlevade
TRAÇADO 1 (21.401m) TRAÇADO2 (23.070m) TRAÇADO i1 (23.552m) TRAÇADO i2 (21.591m) TRAÇADO i3 (21.591m)
Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m)
baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto
246,8 18,9 285,09 246,8 18,9 285,09 74,665401 153,061314 672,005317 98,930874 25,64731 50,490969 98,930874 25,64731 50,490969
32 110,7 178,45 32 110,7 178,45 251,750991 137,735166 76,583192 162,751672 162,751672
40,78 114,32 171,32 71,63 171,32 27,530252 420,413292 41,715813 180,809899 180,809899
193,15 149,25 39,777676 723,744595 47,640446
151,4 56,52 18,006696 104,918792
549,037389 36,655693
3,05 153,522856
subtotal 319,58 243,92 979,41 1542,91 278,80 410,05 634,86 1323,71 393,72 2002,00 1133,04 3528,76 98,93 25,65 394,05 518,63 98,93 25,65 394,05 518,63
total 351,54 292,70 1273,23 1917,47 306,68 492,06 825,32 1624,06 433,10 2402,40 1472,95 4308,45 108,82 30,78 472,86 612,46 108,82 30,78 472,86 612,46
Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m)
921,91 981,12 287,2 921,91 981,12 287,2 679,74 938,29 292,78 641,446498 963,966682 92,78 641,446498 963,966682 92,78
643,79 72,13 460,32 643,79 72,13 460,32 566,08 74,55 457,25 771,515697 73,078635 455,182835 571,515697 73,078635 455,182835
1069,03 553,46 921,91 1069,03 553,46 921,91 488,18 90,86 106,336041
1016,71 1016,71 187,32 389,323076
704,12 141,24165
244,17
263,91
subtotal 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3133,52 1634,26 856,37 5624,15 1412,96 1037,05 547,96 2997,97 1212,96 1037,05 547,96 2797,97
total 4016,58 1928,05 2170,26 8114,89 4016,58 1928,05 2003,00 8114,89 3446,87 1961,12 1113,28 6521,27 1554,26 1244,46 712,35 3511,07 1334,26 1244,46 712,35 3291,07
Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m)
1016,71 280,89 203,2 1016,71 280,89 203,2 457,18 169,35779 68,200057 922,043846 551,191446 206,889417 922,043846 551,191446 206,889417
574,32 60,84 574,32 189 467,98 71,670756 50,030782 1019,076899 563,891585 447,819749 1019,076899 563,891585 447,819749
32 105,3 32 33,28 380,38 609,770987 68,178534 698,239639 250,567067 698,239639 250,567067
1402,56 1402,56 263,17 445,9 504,584403 258,914518 145,818108 145,818108
156,64 253,9 250,28 1566,90 1566,90
121,37 669,63 668,59 949,527705 949,527705
348,17 401,04 400,36 49,258497 49,258497
769,94 388,860893 388,860893
subtotal 4421,71 280,89 369,34 5071,94 4350,16 280,89 688,65 5319,70 3070,67 1355,38 445,32 4871,38 5739,73 1115,08 905,28 7760,08 5739,73 1115,08 905,28 7760,08
total 4863,88 337,07 480,14 5681,09 4785,18 337,07 895,24 6017,49 3377,74 1626,46 578,92 5583,12 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66
155
PLANILHA 1B - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos de 18'. Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço Ouro Preto – João Monlevade - Trecho km 0-110.
TRAÇADO R 1 GASODUTO 18" (100KM) TRAÇADO R 2 GASODUTO 18" (103,3KM)
rural urbana industrial método rural urbana industrial

MND 1,975 0,215 MND 0,06 0,16
Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00
total 300.239,50 45.701,91 total 9.121,20 34.010,72
método rural urbana industrial método rural urbana industrial

Enterrado 74,65 24,16 Enterrado 78,86 24,22
Custo/km 138.200,00 192.400,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00
total 10.178.430,00 4.648.384,00 14.826.814,00 total 10.898.452,00 4.659.928,00
método rural urbana industrial método rural urbana industrial

superfície superfície
TRAÇADO i1 GASODUTO 18" (100KM) TRAÇADO i2 GASODUTO 18" (104,3KM) TRAÇADO i3 GASODUTO 18" (100KM)
método rural urbana industrial método rural urbana industrial método rural urbana industrial
MND 0,03 0,16 MND 0,06 0,16 MND 0,03 0,16
Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00
total 9.121,20 34.010,72 total 9.121,20 34.010,72 43.131,92 total 9.121,20 34.010,72
Enterrado 105,85 32,24 138,09 Enterrado 96,07 6,13 1,88 Enterrado 126,1 6,13 132,23
Custo/km 138.200,00 192.400,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00 138.200,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00
total 14.628.870,00 6.202.976,00 20.831.846,00 total 13.276.874,00 1.179.412,00 259.816,00 total 17.427.020,00 1.179.412,00 18.606.432,00
superfície superfície superfície
156
PLANILHA 2B - CÁLCULO DO COMPRIMENTO VITUAL DE CADA DO FATOR PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL KM 0-24
(Riscos associados às causas de acidentes Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha tronco
Ouro Preto - João Monlevade
Traçado R 1 Traçado R2
Processos de Dinâmica Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf)
L1f,a (m) L1 f,a (m) L1f,a (m) L2f,a (m) L2 f,a (m) L2f,a (m)
Superficial
BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTA
Área com Susceptibilidade à
erosão 1,1 4421,71 1,2 280,89 1,3 369,34 1,1 4350,16 1,2 280,89 1,3 688,7
Área com Susceptibilidade a 1,1 3651,4 1,2 1606,71 1,3 1669,43 1,1 3651,44 1,2 1606,71 1,3 1669,4
escorregamentos
Áreas de inundação 1,1 319,58 1,2 243,92 1,3 979,41 1,1 278,8 1,2 410,05 1,3 634,9
Área com Susceptib. a
abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de
blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3

Peso
Processos de Dinâmica Peso (paf) Peso (paf) Li1f,a Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf)
Li1f,a (m) Li1f,a (m) Li2f,a (m) Li2 f,a (m) Li2f,a (m) Li3 f,a (m) (paf) Li3 f,a (m) Li3f,a (m)
Superficial (m)
BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTA
Área com Susceptibilidade à
erosão 1,1 3070,67 1,2 1355,38 1,3 445,32 1,1 5739,72 1,2 1115,1 1,3 905,28 1,1 5739,72 1,2 1115,1 1,3 905,28
Área com Susceptibilidade a 1,1 3133,52 1,2 1634,26 1,3 856,37 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96
escorregamentos
Áreas de inundação 1,1 393,72 1,2 2001,98 1,3 1133,04 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05
Área com Susceptib. a
abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de
blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
157

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Dissertação de Mestrado

ROSYELLE CRISTINA CORTELETTI

ORIENTADOR: Prof. Dr. Frederico G. Sobreira

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOTECNIA DA UFOP

OURO PRETO – AGOSTO DE 2009

Ao Gilberto - melior amicus meus amor meus est.

Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2004.

Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias ao Longo da 3ª Etapa

PLANILHA A - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos

3.2.1 Avaliação Ambiental...............................................................................................23

5.3.2 Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-24.............122

No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

A despeito da maioria dos gasodutos serem enterrados, e supostamente livres da ação de

Considerando que a melhor alternativa de traçado de gasoduto é definida a partir de

• Capítulo 2: metodologia de pesquisa e de desenvolvimento de resultados

• Capítulo 3: revisão bibliográfica do temas de contorno para o desenvolvimento da

• Capitulo 4: apresentação do empreendimento escolhido para estudo de caso,

• Capítulo 5: estruturado em 3 partes: 1ª resultados da pesquisa bibliográfica; 2ª

• Capítulo 6: apresenta as conclusões e considerações acerca da metodologia proposta,

• E por fim o Capítulo 7: apresenta sugestão para desenvolvimento de futuros

1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO

1.1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral da pesquisa é desenvolver uma metodologia de elaboração de traçados

Os Objetivos específicos deste estudo são:

• Demonstrar a aplicação da metodologia de elaboração de traçados para Rede

A elaboração deste trabalho foi realizada em cinco etapas:

1ª Etapa: Pesquisa bibliográfica do estado da arte

Como ponto de partida, realizaram-se levantamentos e análises de publicações referentes ao

• Gás natural e sua cadeia produtiva;

• Principais conceitos ligados a Avaliação de Impactos Ambientais- AIA e Avaliação

• Metodologias de Avaliação de Impacto Ambiental-AIA e Metodologias de

• Estudos de Impactos Ambientais-EIA, Plano de Controle Ambiental - PCA e

Os documentos cartográficos inventariados foram:

• Ortofotos na escala 1:10.000 (CEMIG, 1987), abrangendo as coordenadas UTM

• Mapa de localização de Unidades de Conservação do Estado de Minas Gerais,

• Mapa do Uso de Solo do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza, 2004);

• Mapa de Zoneamento Ambiental do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza,

• Mapa de Susceptibilidade e Riscos Geológicos da sede de Mariana escala 1:5.000

• Mapas de Uso e Ocupação do Solo dos municípios de Ouro Preto, Alvinópolis e

2ª Etapa: Trabalhos de campo

Inicialmente o trabalho de campo concentrou-se no reconhecimento do processo de

Nas fases seguintes, buscou-se o reconhecimento e verificação em campo do traçado da 3ª

3ª Elaboração da metodologia para concepção de traçados de dutos de transporte de

• Os mapas de uso de ocupação do solo, geológico-geotécnicos, mapa rodoviário,

• Importância dos atributos ambientais alterados; a distribuição das alterações no tempo e

4ª Etapa: Aplicação da metodologia

1. O traçado real do gasoduto 1 (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao

2. O traçado real do gasoduto 2 (TR2). Segundo traçado e definitivo, apresentado

3. Traçado hipotético com predominância de trechos altamente antropizados e com

4. Traçado hipotético com predominância de trechos antropizados e não

5. Traçado hipotético com predominância de trechos em áreas antropizadas (Ti3),

Para o tratamento de dados, as bases cartográficas foram georreferenciadas individualmente,

O cálculo dos comprimentos paramétricos dos traçados hipotéticos da 3ª Etapa da RDGN

3.1 GÁS NATURAL

Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2008.

Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2008

O gás natural é empregado em varias atividades, desde a indústria química e petroquímica,

No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

Figura 3.2: Participação do Gás Natural na matriz energética brasileira

Essas mudanças na política energética brasileira foram necessárias devido às restrições de

Figura 3.3: Mapa das distribuidoras de Gás Natural no Brasil

3.1.1 Características Gerais

As proporções destes componentes químicos se diferenciam no gás associado e no gás não