MECNICA GENERAL - ACEITES Y LUBRICANTES:

Composicin y tipos: El aceite para motores de combustin interna, como los de automviles, es fabricado a partir de un proceso de destilacin del petrleo, pero tambin se obtiene del gas natural, la madera y el carbn. De este Proceso se obtiene el aceite base, que representa el 80% o ms de su composicin final. Su calidad es directamente dependiente de la calidad de la materia prima, es decir, del tipo de petrleo crudo, madera, carbn o gas natural. El resultado de este proceso es un aceite base mineral conteniendo varios hidrocarburos deestructuras qumicas distintas: Parafnicas, Aromticas y de base naftnica. De las destilaciones actuales se consiguen bases de muy buena viscosidad, pero los fabricantes buscan disponer de mejores bases en las que se puedan controlar todas sus propiedades. A partir de esa inquietud nacen los aceites semi-sintticos o los sintticos constituidos a partir de molculas de hidrocarburos sintticos. En ambos casos, mineral o sinttico, el resto de la composicin del aceite lo integran aditivos que mejoran el rendimiento. No es la base del aceite ni los aditivos por s solos los que le dan calidad al aceite, sino una combinacin de ellos. Actualmente, existen en el mercado diversas marcas de lubricantes, cada una ofreciendo distintas calidades, especificaciones y precios. Las especificaciones del aceite a usar las da el fabricante del automvil y se pueden consultar en le manual del propietario. Lo que el usuario puede elegir es el tipo de aceite, mineral o sinttico, adems del a marca. La calidad del aceite puede representar un 2,5% de ahorro en combustible. VISCOCIDAD Es la propiedad ms importante de un lubricante, la que determina su fluidez o grosor segn las condiciones de temperatura y presin. Un aceite de baja viscosidad fluye ms rpido, en tanto uno de mayor viscosidad es ms grueso y ofrece mayor resistencia al flujo. Podemos poner como ejemplos contrapuesto la mayor fluidez del agua (muy baja viscosidad) versus el mayor grosor de la miel (alta viscosidad). As como en el caso de la miel, la viscosidad del aceite lubricante vara con la temperatura: a ms calor menor grosor. El aceite del motor debe mantener una viscosidad no muy gruesa a temperaturas tan bajas como -10C, ni caer en una viscosidad no muy baja a temperaturas que pueden llegar a 150C. ndices de viscosidad SAE Las especificaciones ms utilizadas mundialmente para evaluar la viscosidad del aceite son las determinadas por la SAE (Society Automotive Engineerring). La nomenclatura detalla la viscosidad a baja temperatura con la letra W (de Winter, Invierno en ingles) seguida de las viscosidad a 100C. En los aceites 20W 30, 20W-40, 5W 50 la viscosidad a alta temperatura es distinta a la viscosidad en alta temperatura. Cuando menor es la primera cifra que procede a la W, ms fluido es el aceite en fro. A los aceites con 2 especificaciones se les denomina aceite multigrado. En cambio un 20W o simplemente SAE 20 es un aceite monogrado porque posee un solo grado de viscosidad a baja o alta temperatura. Antiguamente se utilizaban aceites monogrado, en pases de gran diferencia de temperaturas: en invierno se usaba un SAE 0 y en verano un SAE 30. Los aceites ideales para autosnuevos son 5W-30 10W-30. Calidad API El Instituto Americano del Petrleo (API) ha establecido una clasificacin alfabtica para los aceites de motores que es muy utilizada por los fabricantes norteamericanos y europeos, quienes tambin utilizan su norma ACEA (Asociacin de Constructores Europeos del Automvil). Cada nueva especificacin API corresponde una mayor exigencia en la calidad del lubricante La API aprueba las especificaciones SF, SG, SH, y la ultima SJ para motores de gasolina y las que empiezan con C para motores Diesel. Funciones: Lubricar: La pelcula de aceite entre las piezas en rozamiento, impide un contacto directo entre las superficie de los mentales.

Refrigerar: evacuar la mxima cantidad de calor de las piezas internas del motor en rozamiento y tambin parte del calor de la combustin. Mantener Impurezas en Suspensin: Si las partculas contaminantes se precipitarn, contactaran directamente con alguna pieza, y habra un posible dao. Si bien las mas grandes son atrapados por elfiltro de aceite, otras mas pequeas deben mantenerse en suspensin. Efecto Detergente: La superficie de piezas en rozamiento deben mantenerse limpias. Reducir desgaste por friccin: Al lubricar, evita el desgaste, reduce el esfuerzo, y por consiguiente favorece la economa de combustible. Evita la corrosin: Al quemarse el combustible aparece una formacin de cidos y agua (sobre todo en motores diesel) que con la temperatura alta como agente- puede oxidar las piezas. El aceite posee aditivos inhibidores que evitan la corrosin. Reduce el Ruido: La reduccin de contacto de piezas en rozamiento reduce a su vez el ruido del motor. El lubricante acta como un amortiguador, absorbiendo los ruidos. Mejor estanqueidad: El interior del motor debe estar lo ms aislado posible del exterior. Una adecuada lubricacin mejora la estanqueidad interna.

FILTRO DE ACEITE Como parte del servicio de mantenimiento: El filtro de aceite se constituye, como un componente principal.

Cuerpo poroso o aparato a trabes del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las materias que contiene en suspensin o para separarlo, de las materias con que esta mezclado. Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el, retiene 95% de las partculas, con un espesor de 10 a 40 micras ( un cabello humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras). Como usuarios de un vehiculo automotor, somos conscientes, que cada cierto tiempo debemos hacerle un cambio de aceite, y filtro a nuestro motor; en forma regular; y como parte de su mantenimiento. El cambio de aceite, se relaciona inmediatamente con el cambio de filtro; pero que sucede? o, que pasara, si solo cambiamos el aceite, y nos esperamos, un tiempo mas, para el cambio de filtro?. El sistema de lubricacin, requiere, que el aceite llegue a todos los lugares, donde friccionan metales, incluyendo paredes de cilindros, y/o cojinetes de biela, y bancada [cigeal y componentes]. Esto significa, que si, el filtro se obstruye por exceso de suciedad; el aceite tendra problemas de circulacin. Pero; los fabricantes de vehculos disearon el sistema de lubricacin, de tal manera; que cuando el filtro esta demasiado sucio, el aceite presiona una vlvula ,llamada de desvi [seguridad], haciendo su recorrido en forma independiente, circulando sin filtrarse. En otras palabras, un filtro demasiado sucio, deja de ser parte del sistema de lubricacin, exponiendo al motor, a lubricarse con aceite sucio, y sin filtrar. Igualmente, cuando el motor esta fri, y/o el aceite es muy espeso; y no puede pasar fcilmente por el filtro; la vlvula de desvi [seguridad] tambin se abre. Igualmente, cuando el motor esta fri, y/o el aceite es muy espeso; y no puede pasar fcilmente por el filtro; la vlvula de

desvi [seguridad] tambin se abre. Para efectos de identificacin, agregamos lo siguiente : Algunos fabricantes disean la vlvula de desvi, en la base donde se instala el filtro; mientras otros usan filtros que traen la vlvula de desvi incorporada. Es importante recordar lo expuesto; No se trata de enroscar un filtro cualquiera; el filtro debe ser exactamente, el especificado por el fabricante. En la ilustracin, mostramos un tipo de filtro usado por G.Motors; la vlvula de desvi esta instalada, en la base donde se instala el filtro. Recuerde: un motor no puede ni debe funcionar con fallas de lubricacin; la idea de dejar que el aceite circule sin filtrarse, deviene del razonamiento, de escoger el mal menor. No es bueno lubricar con aceite sucio; pero es mejor a nada. Por ello la responsabilidad del cuidado y/o mantenimiento correcto; esta en sus manos. PERIODOS DE CAMBIO DE ACEITE Los fabricantes de autos han alargado tanto sus periodos de cambio de aceite que llegan a proponer cambios de aceite cada 10.000, 15,000 y 20,000 Km en algunos modelos. A veces est indicado as en el Manual de Propietario; no obstante, suelen inclinarse clusulas en las que cada importador, segn las condiciones ambientales de su pas o regin, puede modificar dicho periodo de cambio. En Algunos pases (Sudamericanos) algunos fabricantes estn proponiendo periodos mas extensos de cambio de aceite, aunque prevalece en la rutina de los conductores el cambiar de aceite cada 5,000 Km. Sin embargo, para un vehiculo de uso estrictamente urbano que recorre distancias cortas, el nivel de metal en el aceite suele subir drsticamente a partir de los 5,000Km. Para los periodos de cambio de aceite ya no son meramente fijados por el kilometraje, sino segn la evaluacin de diversas variables (uso urbano, carretera, vas rpidas, revoluciones del motor, cantidad de arranques, niveles de temperatura de aceite, nivel de temperatura de refrigerante, velocidad, cantidad de contenido de plomo en el aceite, etc.) se calcula el momento del servicio indicndolo al conductor mediante una seal en la pantalla. El propietario ser prevenido con 3,000 Km de anticipacin para que pueda planificar el servicio de su auto. Este mensaje de llamado a servicio ser recordado mediante una seal en el arranque. - ADMISIN:

FILTRO DE AIRE

En condiciones normales nunca deberamos tratar de limpiar un filtro de aire con elementos de papel. La tierra en el filtro no hace mal hasta que empiece a restringir el flujo de aire. Sin embargo, en ciertas circunstancias nos encontramos en el campo y se tapa el filtro hasta el punto que el motor no anda a altas velocidades. Cuando el vehculo o el equipo tiene un filtro doble (un exterior de papel y interior de lana), Este es el procedimiento para la limpieza del filtro exterior de papel. El filtro interior es el seguro del motor. Cuando muestra seales de tierra, hay que cambiar ambos filtros. Este sistema es comn en tractores agrcolas y muchos camiones Volvo. Tomando en cuenta que si abrimos los poros del papel, la tierra pasar por el papel y acortar la vida til del motor. Hay que limpiarlo con el mximo cuidado posible.

Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos: 1. Buscar el regulador de presin de aire en el compresor y bajar la presin a 30 psi (2 bar). NUNCA se debe usar la presin de aire directo de la manguera que infla llantas sin bajar la presin. Estas mangueras normalmente estn con ms de 100 psi de presin de aire y abrir los poros del papel filtrante. 2. Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la entrada de aire al motor con un trapo para evitar la entrada de esa tierra. 3. Con 30 psi de presin de aire, apuntar la manguera por el medio del filtro y soplar de adentro hacia fuera, manteniendo por lo menos 2 cm entre la pistola y el papel filtrante. 4. Con 30 psi de presin de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la parte exterior del filtro, manteniendo un ngulo entre 30 y 45 grados entre el filtro y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro. 5. Cuando la mayora de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta filtro. Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro despus del filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra est entrando al motor para lijar el bloque, las camisas, o los anillos. Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel y deja pasar la tierra hasta el motor. El propsito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. Estos filtros estn trabajando bien.

- TURBO COMPRESOR TURBO CARGADOR:

Un turbocompresor o turbo cargador es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna, aunque tambin se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos. En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor. Funcionamiento En automocin, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica antes o despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presin de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen real del cilindro permitira a presin atmosfrica, obteniendo el motor ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente.

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal). Utilizacin en distinto tipos de motores Diesel En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presin de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresin, y, al alcanzarse la ms alta temperatura de la carga de aire, el gasleo es inyectado, haciendo combustin espontneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisin mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, as como su capacidad de respuesta. Gasolina En los motores a gasolina, normalmente de inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (mltiple de admisin). En un motor disel de inyeccin directa, se introduce el combustible directamente en la cmara de combustin al finalizar la fase de compresin, cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura. En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto produce una disminucin del rendimiento (para el mismo consumo se obtiene menos energa), con lo que el consumo es ms alto que en un motor atmosfrico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca Saab ha ideado un sistema de compresin variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1,6 L con un consumo normal de un 1,6. Debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa", la cual regula la cantidad de mezcla a ingresar en los cilindros, es necesaria la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off". Al cerrar la mariposa de forma repentina la presin en las caeras aumenta y el caudal se reduce drsticamente; estos factores llevan a al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada, daa el turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte del aire proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se llaman vlvulas "diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido caracterstico.

- INTERCOOLER:

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor de un motor de combustin interna. Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la vlvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuyen. Esto provoca que la potencia del motor disminuya, ya que hay menos oxgeno para la combustin. El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente turboalimentado (sin intercooler). Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de aadir un pequeo chorro de agua para aumentar la potencia durante un rato. En motores que tienen una preparacin un tanto ms "extrema" se ha experimentado en la "congelacin" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo. El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de temperatura. Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de ste. Existen 3 tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. 2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche. 3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.

- ALIMENTACIN :

GASOLINA La materia prima que consume un automvil para poder desplazarse es el combustible. La explosin de este elemento, mezclado con el oxgeno del aire de ambiente, proporciona la energa necesaria para poner en movimiento alternativo a los pistones dentro de los cilindros del motor y hacer girar al cigeal, que es la fuente de energa del motor. El consumo de combustible representa el desembolso cotidiano directo para que un automvil circule. Requiere de ciertos cuidados y el mantenimiento respectivo, que tienen como punto de partida la calidad misma del combustible utilizado. Los combustibles ms usados por los autos modernos son la gasolina con o sin plomo- y el diesel. Tambin, en proporcin creciente, es utilizado el gas licuado de petrleo (GLP) y, segn el pas, combustibles con importantes porcentajes de alcohol, metano, y el etanol. INDICE DE OCTANAJES

El octanaje RON (Research Octane Number) de una gasolina est determinado por la comparacin de la gasolina con una mezcla de dos hidrocarburos: hepetano (C7H16) e isoctano (C8H18). El primero de ellos es muy poco antidetonante. La proporcin de isoctano de la mezcla con mismo nivel antidetonante que la gasolina analizada, proporciona el ndice de octanaje. El uso de una gasolina de octanaje menor que el sugerido por el fabricante origina un cascabeleo o picado de motor, ya que al ser la gasolina menos antidetonante o ms detonante- que la especificada, explota antes de tiempo. Eso deteriora al catalizador y tambin al motor, que se carboniza. Con las preocupaciones ambientales y la introduccin de los catalizadores en la lnea de escape, la gasolina con plomo est desapareciendo del mundo. Primero porque contamina el ambiente y ocasiona daos a la salud (el plomo inhalado se deposita en la sangre) y segundo porque destruye las capas de platino (Pt) y rodio (Rh) del catalizador. En el Per utilizamos tres tipos de gasolina sin plomo: 90 (normal), 95 (super), 97 (super plus) y todava, para antiguos motores de baja compresin, existe la alternativa de usar gasolina con plomo de 84 octanos. La gasolina con plomo es necesaria para motores antiguos que requieren la deposicin de plomo como lubricante en los asientos de sus vlvulas de escape. - SISTEMA DE INYECCIN DE GASOLINA :

La inyeccin de gasolina apareci como alternativa al carburador, principalmente en busca de reducir consumo de gasolina. En este caso, la alimentacin de gasolina es forzada por inyectores electromagnticos que inyectan gasolina intermitentemente en los ductos de admisin. La simplicidad del carburador significaba un trabajo regular de un motor con mezcla rica (ms combustible que el de mezcla ideal con aire) y para dosificar mejor apareci la inyeccin monopunto (un inyector para todos los cilindros), y ms adelante la inyeccin multipunto (un inyector por cada cilindro). Inyeccin monopunto: Es un sistema central de baja presin (1.5 a 2 bar) que reemplaza en su posicin al carburador, mediante un inyector central que dosifica mejor la alimentacin de gasolina previo a la vlvula de estrangulamiento. El inyector funciona a ritmo del encendido y de las chispas en las bujas. Con la inyeccin multipunto comienza la necesidad de medir diferentes parmetros, como las revoluciones del motor, la cantidad de aire admitido o la presin en el colector de admisin, para inyectar la cantidad necesaria de gasolina en las distintas colecciones de marcha. Inyeccin multipunto: El sistema de inyeccin multipunto descart las mezclas distintas en la admisin de cada cilindro, como ocurra con el carburador y la inyeccin monopunto. Aparte, siempre haba prdidas o acumulacin de gasolina en las paredes del mltiple de admisin. Controlados por un computador, los inyectores suministran la cantidad exacta necesaria para la combustin, sea cual fuere la condicin de marcha del momento. Las rdenes del computador de inyeccin dependen de la lectura de diversos parmetros del motor. - TANQUE DE GASOLINA :

Por seguridad, en un automvil el tanque de combustible est ubicado al lado opuesto del motor. En un auto de motor delantero el tanque est bajo el asiento posterior o bajo el capot. La forma del tanque depende del espacio disponible bajo el asiento posterior o bajo el capot, y no necesariamente tiene una forma uniforme. Puede ser metlico, construido en chapa estaada o zincada, o de lo contrario, en material sinttico, ms fcil de moldear. En ambos casos, lleva divisiones internas, que evitan el chapoteo y el desbalance por inercia cuando el auto se inclina de un lado a otro, por ejemplo, en las curvas. Conexiones: El tanque tiene un primer conducto ancho, que es el surtidor de llenado, y otras conexiones ms delgadas con direccin a la bomba de alimentacin y para el retorno de combustible. Todo el circuito de combustible es una combinacin de mangueras metlicas y elsticas, resistentes al combustible y al calor y protegidas de posibles daos mecnicos o roturas. En casos de fuga, el fabricante asegura que el combustible se evapora o cae al piso para descartar cualquier posibilidad de inflamacin. Hermeticidad: El tanque tiene que asegurar una hermeticidad hasta por el doble de su presin normal de trabajo. Adems, debe ser resistente a la corrosin. Si hay una sobrepresin por vapores, estos deben ser descargados automticamente a travs de unas vlvulas de presin. El combustible no debe derramarse al llenarse el tanque ni ante desniveles de subidas o

curvas echadas - BOMBA DE GASOLINA :

En motores de gasolina modernos la bomba de alimentacin es elctrica y est instalada en el interior o justo en la salida del tanque. Es una bomba cilndrica de rotor excntrico que utiliza al propio combustible como refrigerante. El caudal de la bomba resulta en todo momento superior al mximo requerido por el motor (50 a 200 litros/hora), de manera que la presin adecuada en la lnea de alimentacin puede darse por descontada (3 a 4 bar 40 a 50 psi). La bomba se pone a funcionar desde que se cierra el contacto. El indicador de nivel, tambin conocido como flotador o aforador, anuncia a travs de panel de instrumentos el nivel de gasolina en el tanque y es parte de la bomba. Tambin lo son las conexiones elctricas, el sello hermtico y un prefiltro que evita absorber suciedades o las partculas en suspensin en la gasolina. En autos antiguos con carburador, la bomba de gasolina est en el motor, trabaja a presin por medio de un diafragma y es comandada por el propio eje de levas. - EL CARBURADOR :

Componentes de un Carburador: Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la correccin automtica de las mezclas, como son: * Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin terica de de 1/15. * Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent). * Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga igual a la dosificacin terica. * Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros. * Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de funcionamiento a mxima potencia. * Un dispositivo para el arranque del motor en fro.

Circuito de ralent Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misin es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor as como los rganos que lo acompaan como: alternador, servodireccin, etc.). El funcionamiento del circuito de ralent se mantendr hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralent funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

- LOS INYECTORES :

El motor de inyeccin puede trabar con un solo inyector (inyeccin monopunto) o con un inyector por cada cilindro (inyeccin multipunto). La inyeccin multipunto es lo ms comn hoy en da para controlar mejor y dosificar el consumo de gasolina. Un extremo del inyector est alojado en la rampa de inyeccin; el otro, donde est la aguja de control de inyeccin, en el extremo del mltiple de admisin, justo antes de la vlvula de admisin (la inyeccin directa con el extremo del inyector dentro de la cmara de combustin todava no est difundida en el pas). Los inyectores funcionan electro-magnticamente comandados por el calculador de inyeccin, que enva impulsos elctricos para abrirlos e inyectar gasolina pulverizada al cilindro. El inyector est constituido por un cuerpo que contiene una bobina elctrica y un ncleo solidario a una aguja, que es retenida contra su asiento de cierro por un pequeo resorte. Al ser energizado, el bobinado crea un campo magntico que eleva el ncleo y por consiguiente a la aguja, que es con tan solo desplazarse 0.1 mm permite el paso de la gasolina. Esta se atomiza a su paso a presin por los pequeos orificios e la boquilla del inyector. Lo que regula el calculador de inyeccin es el tiempo de apertura para dosificar la cantidad de combustible inyectado. Este lapso va de 0.01 a 0.015 segundos (1 a 1.5 milisegundos).

- ALIMENTACIN :

DIESEL El combustible, antes reservado slo para vehculos industriales, gana cada vez ms adeptos entre los propietarios de automviles particulares, principalmente gracias a los progresos de los motores, ms eficientes, ms silenciosos y de menor consumo. Este ltimo factor, el econmico, resulta ser el ms importantes para favorecer la inclinacin por este tipo de motorizacin, ms an si se considera lo pequea que es hoy en da la diferencia en performance entre los motores diesel y de gasolina.

LINEA DE ALIMENTACION DIESEL La lnea de alimentacin de un motor diesel tiene dos segmentos bien marcados y definidos. Una primera seccin es conocida como de baja presin que empieza en el tanque de combustible y que va hasta la misma bomba de inyeccin. Esta lnea puede trabajar con una bomba sumergida en el tanque o de lo contrario con un cebador manual para darle la presin necesaria al sistema. En esta parte est instalado como elemento de paso el filtro diesel. La seccin de alta presin parte de la bomba de inyeccin, en realidad desde la cmara de alta presin de la bomba, y desemboca finalmente en las boquillas de las toberas que descargan el diesel en la precmara o directamente en la cmara de combustin. Tanque de combustible: El tanque de combustible de un vehculo diesel, al igual que en el de gasolina, debe estar separado del motor y en su interior suele llevar divisiones que evitan el chapoteo del combustible en las curvas. Puede ser metlico, de plancha de acero con interior barnizado para protegerlo de la corrosin, o tambin de material sinttico. Tiene usualmente dos lneas, una de alimentacin y otra de retorno, aparte del surtidor de llenado. Es hermtico y debe soportar una sobrepresin de hasta 0.3 bar (4.5 psi); de ser mayor, la presin tiene una vlvula de desfogue. Conductos baja presin: Pueden ser tubos metlicos o mangueras con tejido de acero. Estas lneas pasan por debajo del vehculo por lugares en los que no pueden ser daadas. En caso pierdan combustible, se asegura que no existe peligro de inflamacin Bomba previa: En algunos casos, la lnea de alimentacin puede recurrir a una bomba elctrica de aletas para la alimentacin de diesel a la bomba de inyeccin. Instalada cerca o dentro del tanque, enva un caudal constante a baja presin. Cebador: Los motores que no tienen bomba de alimentacin previa suelen tener muy a la mano en el motor un cebador que es una suerte de bombilla que sirve para llenar la lnea de combustible y asegurar aspiracin continua de diesel por parte de la bomba de inyeccin. El cebador prcticamente solo se utiliza en el taller para asegurar eliminar aire de la lnea de baja presin. El propietario muy rara vez necesita recurrir a este dispositivo, a menos que se haya quedado sin combustible. EL FILTRO DIESEL El diesel es un combustible sucio cargado de impurezas y de agua, que son nocivos para la bomba de inyeccin, las vlvulas y los inyectores, verdaderos elementos de precisin. Las impurezas deben ser removidas por peligro de obstruccin y el agua porque puede originar corrosin. De la limpieza del combustible antes de la bomba de inyeccin se encarga el filtro instalado en la lnea de baja presin, entre el tanque y la bomba de inyeccin. Por lo general, el filtro diesel es un cartucho filtrante alojado en un recipiente, cuyo diseo tiene la misin de acumular agua por gravedad. Es de papel filtrante de tipo hidrfobo con una porosidad que va de 4 a 10 um, doblado para maximizar la superficie de filtrado en un pequeo espacio. BOMBA DE INYECCIN DIESEL

Tipos de bomba Existen diferentes tipos de bomba de inyeccin que dependen del tipo de motor y, ms especficamente, de la manera en que se inyecta el diesel a la cmara de combustin. La bomba recibe energa del cigeal del motor, que la hace girar a travs de engranajes o ltimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale el diesel a la presin para ser pulverizado por el inyector directamente en el cilindro o en la precmara. En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con el control electrnico de la bomba. Una computadora dirige la electrovlvula de avance, que vara la alimentacin del diesel al motor, la electrovlvula que detiene la alimentacin, la electrovlvula antiarranque, etc. Revisemos los tipos de bomba de inyeccin: -Bomba en lnea: tiene una lnea por cada cilindro que bombea a presin el diesel, a travs de un pistn que se mueve por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este pistn es fija y la cantidad de combustible inyectado a presin vara por el giro de este pistn, que tiene unas ranuras que permiten varias la cantidad de diesel enviado hacia el cilindro. El giro de los pintones vara por medio de una varilla mecnica de regulacin, controlada

antes por un regulador centrfugo, ahora por un actuador elctrico. Estas bombas envan el diesel a los inyectores a una presin de 600 br (8.500 psi) En promedio, usualmente para una inyeccin indirecta en precmara. -Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en lnea, trabaja con un solo pistn de bombeo para todos los cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a una cmara de la bomba y el pistn, que gira mediante una leva en cada una de sus carreras, enva diesel a presin hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistn realiza tantas carreras como cilindros tiene el motos. La carrera del pistn puede ser variable y su regulacin depende de un regulador centrfugo en motores antiguos. En motores ms modernos, el caudal depende de una vlvula electromagntica. La presin de trabajo de una bomba rotativa a un rgimen intermedio del motor de 2.500 rpm es de 700 bar (10.000 psi) para una inyeccin que bien puede ser directa al cilindro. -Common Rail: en los ltimos aos, la tecnologa diesel dio un gran salto con el sistema common rail de riel comn de inyeccin directa a alta presin. En este caso la bomba no inyecta el diesel al cilindro, sino alimenta a muy alta presin (1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de inyeccin en donde estn alojados los inyectores. El control de la cantidad de diesel a inyectar depende de una computadora que comanda unas electrovlvulas. -Inyector-bomba: otra forma de inyeccin directa a alta presin del diesel es a travs del sistema inyector-bomba, en donde el inyector y la bomba representan una unidad. Sin lneas de trasporte de diesel a alta presin, la inyeccin del diesel alcanza 2.000 bar (30.000 psi). La inyeccin es dirigida por una computadora y con este sistema se consiguen reducir ms el consumo y las emisiones.

AVANCE

El diesel tiene que mezclarse con el aire para inflamarse. Ese proceso no es instantneo, pues la formacin de la mezcla toma unos instantes. Esta pequea demora est perfectamente calculada en funcin del inicio de la inyeccin segn la posicin del pistn. No obstante, con el aumento de las revoluciones del motor, este retraso va perjudicando el trabajo del motor. Si el retraso pasa de 0.001 segundos a 0.002 segundos, la explosin no sucede en el momento propicio y eso endurece la combustin haciendo ms ruidoso, menos eficiente y ms contaminante al motor. Por lo tanto, el inicio de la inyeccin debe adelantarse en funcin de las revoluciones del motor. Variador centrfugo: Para varias el inicio de la inyeccin en las bombas mecnicas, un variador centrfugo cambia la rotacin del eje de levas de la bomba con respecto al giro del motor. El variador centrfugo consiste en una rueda dentada que tiene un ncleo excntrico partido y acoplado a unos resortes. Esta rueda es un enlace entre el cigeal del motor y el eje de la bomba, de manera que cuando las revoluciones aumentan, el ncleo excntrico tiende a abrirse y hacer variar la rotacin relativa del eje de las levas de la bomba. Regulacin electrnica: Las bombas actuales trabajan con una regulacin electrnica del avance, por lo que el variador centrfugo es reemplazado por un accionador electromagntico comandado por una computadora. Esta es alimentada por los parmetros de la admisin del aire, como temperatura, masa aspirada, y tambin por la lectura de las revoluciones del motor. La computadora alimenta elctricamente al accionador segn la necesidad de adelantar el inicio de la inyeccin.

CALIBRACION DEL SISTEMA DIESEL El buen funcionamiento de los motores diesel actuales depende e gran proporcin de un muy buen estado de sus elementos de inyeccin. Es primordial que la alimentacin e inyeccin de combustible sea perfectamente dosificada y tambin que se produzca en la mejor de las condiciones. Los elementos influyentes en la precisin de la inyeccin del diesel a la cmara de combustin son la bomba de inyeccin y los inyectores. Calibracin de bomba de inyeccin: Para calibrar correctamente una bomba de inyeccin es necesario instalarla en el banco de pruebas y, adems, conocer con exactitud la ficha de regulacin del fabricante de la bomba. La bomba es acoplada al embrague del banco, que es propulsado por un motor elctrico; se le acoplan unos conductos de alimentacin y retorno de un aceite especial para el banco. El circuito incluye unos inyectores de prueba, los que son calibrados segn indicacin del fabricante. En el banco de pruebas se simula la marcha de la bomba mientras se calibran la carrera del pitn o la carrera de los pistones- segn el tipo de bomba. Los bancos actuales tienen estroboscopios que permiten controlar la sincronizacin de los periodos de inicio de inyeccin, as como la duracin de la inyeccin. Calibracin de inyectores: Los bancos de calibracin permiten controlar el funcionamiento de lso inyectores, tanto den la regulacin de la presin de apertura como en la forma del spray de la inyeccin. La presin de apertura se modula desde la cabeza del portainyector, girando una tuerca que hace variar la presin el resorte interior. SISTEMA DE FRENO

Sistema Hidrulico Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los automviles. El freno hidrulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes ms importantes son pues: deposito de liquido, bomba de mbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del liquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial. Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas. El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero tambin tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada. Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar l liquido de frenos.

Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado. SERVO FRENOS Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehculos ( gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidrulicos, de aire comprimido, elctricos y de vaco. - HIDRULICOS: Consiste en el envo de un lquido a presin por una bomba accionada por la transmisin del vehculo. Una vlvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al lquido adicional a las conducciones correspondientes. - AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una vlvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el mbolo ayudando la accin del conductor sobre e pedal del freno. - ELCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito elctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimn atrae a una leva que ayuda la accin del conductor sobre el pedal del freno. Ms usado es el ralentizador elctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos. - DE VACO: El servo-freno por vaco es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presin ( aire comprimido), sino una depresin ( vaco). En el servo-freno de vaco existen tres cilindros con sus mbolos, cuyo principal enva el lquido a presin a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una vlvula que cierra o abre la comunicacin con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor dimetro) acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin atmosfrica. Al pisar el pedal del freno se manda lquido a presin ( como sino existiera el servo). Una parte del lquido va al cilindro secundario accionando una vlvula que deja pasar al aire exterior ( presin atmosfrica), a una de las caras del mbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vaco de la admisin a su otra cara, producindose una diferencia de presin en ambas caras que obliga al mbolo a desplazarse, empujando al mbolo del cilindro principal ayudando con ello la accin del conductor. Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin con el aire exterior y desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del tercer cilindro, restablecindose el equilibrio. BOMBA DE VACO Los motores diesel no tienen el vaco que tienen los motores a gasolina en su lnea de admisin de aire, por lo tanto, para una perfecta amplificacin de al fuerza de frenado requiere crearse un vaco. Por ello, los automviles con motores diesel llevan una bomba de vaco giratoria que recibe energa del eje de levas. La funcin principal de esta bomba es crear un vaco para la amplificacin de la fuerza de frenado por parte del servofreno. Tambin se aprovecha para mejorar el comportamiento de la vlvula de recirculacin de gases EGR y de la vlvula que limita la sobrealimentacin. CILINDRO MAESTRO A veces integrado al servo freno, el cilindro maestro, que es la pieza que ejerce la presin al sistema hidrulico de frenos, est en el cofre del motor, al lado del conductor, encima de la columna de direccin. La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) acta sobre el cilindro maestro, encargado de repartir la presin de frenado hacia las cuatro ruedas. Esta presin est dividida en dos circuitos separados en diagonal.

El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tndem ( uno detrs del otro ), que se desplazan cerrando la comunicacin con el reservorio y ejerciendo presin efectiva en cada uno de los dos circuitos hidrulicos en diagonal. Al regresar los pistones a su posicin original por accin de resortes, los circuitos se mantienen a baja presin. El recipiente de llenado de liquido de frenos pertenece al cilindro maestro.

FRENO DE DISCO El freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecnica o hidrulicamente contra los laterales de los discos. La friccin entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automviles, motocicletas y algunas bicicletas. Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Esto ltimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Adems, los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras sirven para eliminar con ms facilidad el residuo de las pastillas. Algunos discos estn perforados y rayados.

EL CALIPER La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relacin al disco; un pistn a uno de los lado empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco y se logra la accin de frenado.

LAS PASTILLAS DE FRENO [DISCO] Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chirrido cuando estn a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. Hasta hace poco tiempo las pastillas contenan asbesto, que ha sido prohibido por resultar carcingeno. Por lo tanto, al trabajar con vehculos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas estn libres al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcingeno.

FRENO DE TAMBOR El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se haba usado por Wilhelm Maybach un ao antes. En los primeros diseos las zapatas eran dirigidas mecnicamente; a mediados de los aos '30 se introdujo un sistema hidrulico por medio de aceite, si bien el sistema clsico se sigui utilizando durante dcadas en algunos modelos. Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50's se introdujo un sistema de autoadaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehculos de gama media y alta los incorporan. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobrecalienten fcilmente. En esos casos los materiales se vuelven ms endebles y es necesario presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har friccin con el disco an cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reduccin en el rendimiento del combustible, junto con una prdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-pastilla) provocando adems desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenar menos que su contraparte.

FRENO DE MANO El funcionamiento del freno de mano es muy sencillo y se divide en dos fases, la de tensin y la de reposo. En la de reposo el freno no interacta con el vehculo, esto ocurre al estirar de ella con cierta cantidad de fuerza, que provoca que los frenos presionen las pastillas o tambores (solamente frena las ruedas traseras), con lo que el vehculo queda esttico en el punto donde est (entendiendo que el vehculo est parado). Para devolverla a su posicin inicial basta con estirar ligeramente de la palanca y apretar el botn que llevan en su parte delantera hasta que baja completamente. Algunos vehculos llevan el freno de mano en la zona de reposo del pie izquierdo por lo que se opera sobre el con el pie.

El ABS (Antilock Braking System) Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: - Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. - Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. - Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible. Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada. Cmo funciona el ABS? Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde

aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. SISTEMA DE REFRIGERACIN

CIRCUITO DE REFRIGERACIN El circuito de refrigeracin del motor de un automvil, es un circuito hidrulico cerrado que recircula con 2 etapas bien marcadas; la de enfriamiento, en la que el liquido refrigerante se enfra al pasar por el radiador, y la de calentamiento, que transcurre por los circuitos internos del motor. Una bomba promovida por la faja de distribucin fuerza la circulacin del liquido refrigerante a una presin de 1.5 bar (22psi), cuya misin es absorber el mximo de calor del motor para evacuarlo al radiador. En su recorrido, el liquido refrigerante pasa por el interior del motor, por el monoblock al rededor de los cilindros y por la culata muy cerca de las cmaras de combustin, es decir, por los puntos mas calientes del motor en donde ocurre la explosin del combustible. tambin circula por otras partes sujetas a intercambio de calor, como el calefactor o radiador de calefaccin, la caja de cambios, el filtro de aceite, la vlvula EGR de recirculacin de gases y el filtro de petrleo. Luego. el refrigerante caliente es enfriado por aire a su paso por el radiador, antes de volver a dar la vuelta al circulo. TRANSMISIN

CAJA MECNICA Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes. Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima marcha).

Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de distinto nmero de dientes para lograr una relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima deseada. Como ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional, convretamente un Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta relacin. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma constante o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario. La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin del tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados. Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable A se introduce en el interior del pin del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios; los dems engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el mismo procedimiento se van introduciendo las otras velocidades. En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al interponerse entre conducido y conductor, invierte el sentido de giro. En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro. Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y que son los encargados de fijar al eje los piones, que hasta ese momento estn girando locos.

CAJA AUTOMATICA La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, est tambin disponible.

Mecanismo de Cambio. Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigeal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompaado a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que est a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico) EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado. Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes. Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica Ventajas: Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas: La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual ELECTRICIDAD

FUSIBLES

Sabemos que el auto cada vez trae ms elementos electrnicos, la tecnologa automotriz adopt de una forma permanente la tecnologa electrnica. Pero sin olvidar que cada circuito o sistema electrnico en el automvil est protegido por un fusible, tan importante es que podemos quedarnos varados en la carretera por este componente. Los fusibles son los pequeos protectores de los grandes y sofisticados sistemas electrnicos del auto. Su funcin es interrumpir definitivamente el paso de voltaje hacia un circuito que est en peligro de correr algn dao por corto o exceso de voltaje y amperaje. Los fusibles aunque son de bajo costo nos brindan una proteccin muy alta. Todos los vehculos cuentan con una caja de fusibles o de distribucin de energa en cuya tapa interna encontraremos un diagrama de su aplicacin y distribucin con la leyenda del sistema al cual protege, por ejemplo:

Caractersticas De Los Neumticos

Coeficientes Los neumticos son el elemento de agarre para la propulsin y para el frenado. El tipo de asfalto y su composicin condiciona la adherencia del coche a travs de los neumticos mucho ms que el tipo de neumticos. El tipo de coeficiente de adherencia (aproximado) entre el neumtico y el asfalto es el siguiente: Tipos de Asfalto Coeficiente en suelo seco Asfalto rugoso 0'80 Asfalto brillante 0'70 Adoquinado 0'60 Nieve 0'60 Hielo 0'055 Tipos de Asfalto Coeficiente en suelo mojado Asfalto rugoso 0'55 Asfalto brillante 0'40 Adoquinado 0'40 Nieve 0'3 Hielo 0'2 Estos coeficientes son relativos ya que dependen de: la marca, el modelo, la profundidad del dibujo, el tipo de carcasa (diagonal o radial), la presin del inflado del la rueda, etc. Una incorrecta alineacin de las ruedas puede hacer aumentar un 15% la distancia de frenado sobre suelo mojado. Codificaciones Los neumticos llevan unos nmeros impresos sobre la goma en la banda lateral que codifican sus caractersticas. Debemos documentarnos y pedir la ayuda de un experto para colocar los neumticos adecuados a nuestro vehiculo y que se adapten a nuestros itinerarios mas frecuentes o peligrosos. Los neumticos tienen fechas de caducidad y este dato, junto con la posible condicin de recauchutados, se escamotean frecuentemente al comprador en las ofertas a precios de ganga. 185/60 RT 14 82

185 es la primera cifra del codificado y hace referencia al ancho de la seccin del neumtico expresada en milmetros. Esta medida aumenta de 10 en 10 mm y siempre acaba en 5. 60 expresa la relacin entre la altura y la anchura. En este caso la altura ser el 60% de la anchura. La tendencia actual es hacia neumticos ms bajos y ms anchos. De esta forma se logra un mayor agarre a la carretera aunque se sacrifique algo de comodidad (menor absorcin de las vibraciones por irregularidades y mayor ruido). El valor de este parmetro aumenta de 5 en 5. R Este numero indica que el neumtico tiene una carcasa (estructura) radial que aporta ventajas frente a una carcasa diagonal (que se seala con una D). Los radiales tienen mayor adherencia, estabilidad, duracin, comodidad y suavidad de conduccin; y un menor consumo de carburante y calentamiento de los neumticos. T Esta letra corresponde a las de un cdigo que indica la velocidad mxima a la que se puede rodar con ese neumtico. A veces esta letra esta impresa despus de la carga mxima del neumtico. Las letras correspondientes a cada velocidad son:

J:100 km/h R: 170 km/h K:110 km/h S: 180 km/h L:120 km/h T: 190 km/h M:130 km/h U: 200 km/h N:140 km/h H: 210 km/h P: 150 km/h V: 240 km/h Q: 160 km/h ZR: mas de 240 km/h

Aunque no pensemos superar los 120 km/h se deben utilizar los neumticos acordes con la velocidad mxima indicada por el fabricante del automvil. 14 Indica el dimetro de la llanta en pulgadas (1 pulgada=25'4 mm). El dimetro aumenta de pulgada en pulgada. 82 Hace referencia a la carga mxima que puede soportar cada neumtico. El peso del coche esta repartido mas o menos entre las cuatro ruedas. Hay 60 medidas que van desde el 62, que corresponde a 265 kg por neumtico, al 121 que corresponde a 1450 kg. El numero 82 corresponde a 475 kg (unos 1900 kg para todo el automvil cargado). Debe buscarse la fecha de caducidad impresa junto con los otros cdigos. Esta fecha expresa el mes y el ao en el que debe retirarse de la circulacin. Presin Debe tenerse en cuenta la correcta presin de inflado que recomienda el fabricante del coche: - Una presin baja aumenta el rozamiento con el suelo y por tanto el consumo de combustible adems de comprometer seriamente la estabilidad de automvil - una presin alta, en cambio reduce la vida de los amortiguadores.