Professional Documents
Culture Documents
CUPRINS
1. Clasificarea structurilor rutiere 2. Func ionarea mecanic a unor structuri rutiere 3. Rolurile straturilor rutiere 4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate 5. Compactarea straturilor de funda ie 2 7 16 20 22
Activitatea practic de construc ie, modernizare i ntre inere a drumurilor preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie minime. Lund ca determinant pentru gsirea solu iei optime de execu ie costul minim al lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare curent n tehnica rutier. Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale, lian i) i de tehnologii conduce impicit la apari ia unei diversit i largi de straturi rutiere a cror comportare n exploatare sub ac iunea solicitrilor (trafic i condi ii climaterice) trebuie corect apreciat prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.
dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de mbunt ire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare, precum i a apari iei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat. Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discu ie a urmtoarelor propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere: o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere; o nou clasificare a structurilor rutiere; luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea strategiei de ntre inere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere. Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concep ia general de alctuire i proiectare a construc iilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten , plasat pe o funda ie adus la anumi i parametri tehnici bine stabili i, la solicitrile sigure sau posibile de-a lungul duratei de exploatare prognozate. n baza acestei concep ii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului. Dezbaterile purtate pe plan na ional au condus la acceptarea noii concep ii viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare. Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost concretizate aa cum se va vedea n continuare. Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu lian i, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal func ie de intensitatea traficului greu. Structura rutier n baza concep iei sus-men ionate se construiete pe o funda ie format din: terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form; terenul natural; innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a structurilor rutiere: structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu lian i hidrocarbona i, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excep ional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire); structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lian i, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment; structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu lian i hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contrac ie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici poate fi strat de funda ie sau/i strat de baz. Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele denumiri:
mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide); stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide); stratul (sau straturile) de protec ie. Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri. Complexul rutier poate fi definit ca o construc ie alctuit din funda ie (terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condi ii i n siguran circula ia rutier. Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren natural i structura rutier. Se impune acordarea unei aten ii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacit ii portante la nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul de form se pot mpr i n dou grupe, i anume: roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execu ie, categorie n care se nscriu: asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele necesare i executarea primului strat de funda ie; realizarea unei uniformit i corespunztoare pentru a permite punerea n oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condi iilor de scurgere a apelor subterane de la nivelul patului drumului; asigurarea unei capacit i portante uniforme i suficient de ridicate pentru a permite compactarea n bune condi ii a primului strat de funda ie. Astfel, dac pentru un rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form, exigen ele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele rela ii: dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN; asigurarea protec iei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe - dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere; roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere: asigurarea unei capacit i portante uniforme tot timpul anului, indiferent de condi iile climaterice.
Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a ob inut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 1.
n cadrul acestei concep ii, mpr irea structurilor rutiere cu mbrcmin i bituminoase n suple i mixte este dictat de existen a sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel pu in unui strat realizat din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus, stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici putnd fi strat de funda ie sau strat de baz. Straturile rutiere ob inute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal. n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contrac ii de tipurile urmtoare: contrac ii primare, care cuprind contrac ia dinaintea ntririi i contrac ia hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contrac ii lente ale materialului dup punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este pu in rezistent; contrac ii termice, care sunt asociate fie varia iilor de temperatur zilnice, fie celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC. Contrac ia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate. Sub efectul contrac iilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale echidistante care apar avnd n permanen tendin a de propagare prin straturile bituminoase superioare, sub efectul traficului i al varia iilor de temperatur. Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici nu func ioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile monolit i cele ob inute din agregate naturale stabilizate mecanic. n alt ordine de idei, apari ia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii de dimensionare i, implicit, apari ia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a structurilor rutiere mixte. Apari ia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a urmtoarelor realit i: costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale, care se pot gsi n cantit i suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin stabilizare cu ciment sau cu lian i puzzolanici, pot depi deficien ele ini iale de calitate pentru a fi folosite n straturi rutiere; aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale; realizarea unor importante economii de materiale prin construc ia unor straturi rutiere mai sub iri, dar cu o capacitate portant ridicat; economisirea lian ilor tradi ionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau par ial, cu lian i puzzolanici. n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici sunt straturi monolit, situa ie care se va aborda cu precdere n continuare.
ai mbrcmin ii bituminoase se traduce prin micorarea grosimii stratului din agregate naturale cu 1216 cm.
Fig. 3. Varia ia grosimii stratului din agregate naturale func ie de numrul de cicluri (E2/E3 = 3)
Pe de alt parte, pentru aceleai condi ii, n fig. 5 este prezentat varia ia lui T, func ie de grosimea stratului din agregate naturale h. Rezult c alungirea relativ T de la
baza mbrcmin ii bituminoase este independent de grosimea stratului din agregate naturale.
determinarea cu ajutorul unui model de calcul a eforturilor unitare (deforma iilor relative) de ntindere din ncovoiere la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu ciment. Pentru aceasta, modelarea structurii rutiere trebuie s fie realist (alegerea modulului mixturilor asfaltice folosite trebuie s fie fcut func ie de temperatura de exploatare, modulul terenului de fundare trebuie s fie reprezentativ pentru calitatea pmtului etc.). De asemenea, trebuie considerat ipoteza lunecrii sau nu a straturilor rutiere unele fa de altele; efortul unitar (deforma ia relativ) calculat trebuie comparat cu valoarea limit, care, la rndul ei, depinde de natura materialului i de nivelul de trafic prognozat (legea de oboseal);
10
dimensionarea trebuie s in seama de dispersiile de calitate i de grosime ale materialelor pe antier. Dac exist dou straturi din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici (strat de funda ie i strat de baz), exist pericolul unei slabe legturi ntre ele. O desprindere complet a celor dou straturi implic verificarea eforturilor unitare (deforma iilor relative) de ntindere la baza fiecrui strat. Pentru calcularea grosimii stratului bituminos se recomand folosirea modelrii tristrat. O modelare bistrat poate fi acceptat n urmtoarele situa ii: mbrcmintea bituminoas este desprins de stratul stabilizat i se calculeaz starea de eforturi i de deforma ii n structur cu neglijarea mbrcmin ii. Utilizarea acestui model nu permite calcularea alungirilor la baza stratului bituminos; mbrcmintea bituminoas este lipit de suportul su, dar n cadrul modelului bistrat se mrete grosimea stratului stabilizat cu grosimea corespunztoare stratului bituminos, prin echivalare ( h =h 2 +h1 E1 / E 2 , n care indicele 1 se refer la stratul bituminos i indicele 2 la stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici). n al doilea caz, structura rutier mixt poate lucra sub solicitrile din trafic, cu sau fr conlucrarea dintre straturi. n fig. 7 este reprezentat varia ia alungirii func ie de grosimea total a straturilor bituminoase (HMA = 20 cm), precum i func ie de grosimea total a straturilor stabilizate (HS = 20 cm). Pentru aceleai dou situa ii, n fig. 8 este reprezentat varia ia efortului unitar de ntindere de la baza straturilor stabilizate. Se constat c alungirea de la baza straturilor bituminoase este mai sensibil la o varia ie de grosime a straturilor stabilizate cu ciment dect la o varia ie a grosimii totale a straturilor bituminoase. Pe de alt parte, eforturile unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment este mai sensibil la o varia ie a grosimii straturilor bituminoase dect la o varia ie a grosimii stratului de funda ie. Dimensionarea const n verificarea valorilor i calculate cu valorile limit corespunztoare, care in seama i de intensitatea traficului prognozat i de coeficien ii de siguran . Coeficien ii de siguran care vor afecta valorile trebuie s fie mai mari dect cei folosi i pentru valorile , deoarece pentru aceast situa ie (straturi dezlipite), fisurile din stratul de funda ie se vor transmite mai greu prin stratul de baz, iar n al doilea rnd, orice pierdere de capacitate portant a stratului de funda ie se traduce prin creterea deforma iilor relative de la baza straturilor bituminoase i la cedarea rapid prin oboseal a acestora. Structura rutier n alctuirea creia cele dou straturi rutiere sunt lipite are o capacitate portant mai ridicat dect n cazul precedent. Aceast situa ie conduce la eforturi unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment mai mici i la o propagare a fisurilor din stratul de funda ie prin straturile bituminoase mai accentuat dect n cazul precedent. Este interesant de studiat care sunt solicitrile suplimentare care apar n straturile bituminoase ca urmare a prezen ei fisurilor n stratul de funda ie, solicitri care provin din trafic i din varia ii de temperatur, precum i modul i durata de propagare a fisurilor prin straturile bituminoase superioare.
11
12
13
eforturile unitare tangen iale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de funda ie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.); rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier, mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esen ial pentru men inerea constant a capacit ii portante a structurii rutiere. Prezen a apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reac ie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii rutiere; rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare dect nl imea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare; rol antigel: mpiedic ptrunderea nghe ului pn la nivelul pmntului din patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de funda ie a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus; rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere. Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de funda ie se datoresc sensibilit ii la ac iunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului. Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile rutiere de funda ie, condi iile de rezisten sunt satisfctoare i se men in corespunztoare n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ mici. Dac straturile de funda ie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul strat de funda ie al unui strat de protec ie. Straturile de protec ie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protec ie pot avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n func ie de condi iile locale i de necesit i. Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din precipita ii care ptrund n straturile de funda ie n timpul execu iei sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min 15 cm dup compactare i mai mare dect nl imea capilar maxim. i acest strat de protec ie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe -dezghe a structurii rutiere. Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de funda ie, respectiv celelate straturi de protec ie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere i la verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul izolator din geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condi ia executrii sale pn la taluzurile an urilor, caz n care cota sa va fi cu min 15 cm mai mare dect cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa .
14
Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 0 7, sau din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dup compactare. Acest strat de protec ie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la ac iunea nghe dezghe ului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protec ie sau stratul inferior de funda ie difer n func ie de situa ia existent, i anume: dac exist posibilitatea evacurii apelor prin an uri (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafa a pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului. n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu l imea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distan e de 1020 m, n func ie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de 2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direc ia declivit ii; dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist posibilit i de evacuare a apelor prin an uri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub acostamente sau sub an uri (rigole), cu panta de min 0,3 %. n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de funda ie. Patul drumului este suprafa a amenajat a terasamentelor pe care se aaz structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan diferite, n func ie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execu ie folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Aceste propriet i ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale mbrcmin ii fiind cele mai performante. Referitor la modul de alctuire i de execu ie a straturilor rutiere, se re in urmtoarele principii structurale: principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat, unei densit i maxime, ob inndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat; principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare, pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci se sfrm sub rulourile compactorului; principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite ob inerea unui material cu rezisten e mecanice mari; principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil. Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.
15
16
17
Nr. crt
Mod de alctuire
Mod de alctuire
Balast
15
Clasa V III IV 6 7 8 da - da -
12
da da da
Nisip Un strat inferior de balast i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior de balast i un strat superior de piatr spart mare sort 63-90 sau piat spart amestec optimal Un strat inferior de balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de strat de egalizare de piatr spart
5 pt. agregate fine i mijlocii mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment Din calcul macadam macadam 8
da -
da -
da da da
da da da -
da da da da da da
8 10 pentru stratul 5 pt. agreinferior; gate fine i 12 pentru mijlocii stratul superior mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment din calcul 10 pentru stratul inferior macadam 8 21 pentru stratul 5 pt. agremijlociu gate fine si (inclusiv 5 cm mixturi asfaltice mijlocii nisip) 6 pt. agre6 pentru stratul gate mari de agalizare 5 pt. agregate fine i Un strat inferior mixturi asfaltice mijlocii de balast i un 6 pt. agrestrat superior 10 penru stratul gate mari Inferior din agregate piatr spart naturale 12 pentru stratul mpnat cu stabilizate cu superior 9 split bitumat lian i hidraulici agregate naturasau puzzolanici le stabilizate cu lian i hidraulici 12 sau puzzolanici
da da da -
da -
da da da da da da da - da - da da -
da da -
da da da da da
da da da
da da da da
18
Tabelul 1. (continuare)
Tipuri de mbrcmin i Condi ii tehnice speciale pentru mbrcmin i bituminoase
Pavaj de Grosimea minim total boloa straturilor bituminoase Beton de ciment vani i Nr ce alctuiesc piatr crt mbrcmintea i stratul brut de baz, cm Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare I II III IV V I II III II III IV V IV V 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 - da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic - da - da - da 6 n dou straturi Pavaj de calupuri Pavej de pavele abnorme i normale 1 da da 8** pt. Clasele IV i V 10** pt. Clasa III
30 40 50 55 60
2 3 -
da da da da da -
da -
da da da -
da da da da -
da da da da da
4 -
5 -
da da da da da da da da -
da da
da da da 6 -
da da da da da
11 n cazul stra-tului de baz cu agregate fine i mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari 12 **pt. Clasele II i III 15 pentru clasa I da - 7 3 la covor 6 n dou straturi - 7 3 la covor 6 n dou straturi 10 i 12 pt. clasele III i IV n cazul stratului de baz cu agregate fine i mij-locii respectiv mari 15 pt. clasele I i II 12*** pt. clasele II i III 15 pt. clasa I - 7 6 pt. Clasa III 12 pt. clasa II 11 n cazul stratului de baz cu agregate fine i - mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari - 8** pt. clasele IV i V - 10** pt. clasa III 15 pt. clasele I i II - 8 8** pt. clasa IV - 10** pt.clasa III 15 pt. clasele I i II
45
40 50 50 50 60
65 -
19
Observa ii:
Cu ocazia bitumrii rosturilor; Cu riscul apari iei n timp a unor fisuri de contrac ie; *** Se recomand alctuirea stratului superior de funda ie din piatr spart amestec optimal;
**
Ed.ech.max comple-xului rutier, la care se limiteaz folo-sirea unora din tipurile de straturi de funda ie i de baz sub mbrc-min i bituminoase. Denivelrile admise la execu ia straturilor de funda ie sunt urmtoarele: n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru mbrcmin ile sub care se execut; n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max 2 cm n cazul straturilor de funda ie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max 1,5 cm n cazul straturilor de fundare din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1, pentru diferite tipuri de straturi de funda ie. Se recomand ca straturile de funda ie din balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient. Straturile de funda ie trebuie recep ionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivit ile longitudinale, gradul de compactare etc.
****
20
aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia. Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care opera ia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN; mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se rspndete succesiv pe toat suprafa a; nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare corespunztoare; acoperirea cu material de protec ie (nisip grun os sau savur), n cazul n care aternerea stratului superior nu se face imediat. n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se prevede innoroirea i protec ia stratului de piatr spart.
21
n cazul n care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz, alctuind stratul de form sau stratul de funda ie care va fi considerat n calculul de dimensionare a structurii rutiere. Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel pu in 5 cm adncimea denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea par ial sau total a pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz. Pietruirea existent poate constitui un strat de protec ie sau un strat de funda ie numai dac este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac condi iile tehnice pentru aceste straturi rutiere. n cazul utilizrii ca straturi de funda ie sau straturi de baz a unor mbrcmin i vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator specifice. De asemenea, n cazul mbrcmin ilor bituminoase existente se vor face i msurtori ale deformabilit ii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie sau cu alte dispozitive adecvate. La lrgirea straturilor de funda ie existente se adopt o structur rutier care s aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita tasri ulterioare diferen iate. La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de funda ie se adopt n func ie de utilajele de compactare existente pentru aceast l ime de lucru, recomandndu-se beton de ciment, agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr brut. La lrgirea pr ii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de min 15 cm pentru fiecare strat.
22
Compactarea straturilor de funda ie din balast se realizeaz cu compactoare vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede. Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu echivalentul de nisip de min 40 %. Straturile de funda ie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i 98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III. Pentru ob inerea unui grad de compactare corespunztor, o contribu ie nsemnat o are i dirijarea circula iei pe ntreaga suprafa a funda iei, dirijare ce se ob ine prin blocarea axei drumului. Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de funda ie bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafa a patului drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise cresc la circa 25 %. Compactarea straturilor de funda ie din piatr spart se face folosind mai nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. In practic se poate ob ine varia ia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite. Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n fa a utilajului cu care s-a executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri. Verificarea capacit ii portante la nivelul straturilor de funda ie se efectueaz cel mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n vigoare.
23