You are on page 1of 23

ALCTUIREA STRUCTURILOR RUTIERE

CUPRINS
1. Clasificarea structurilor rutiere 2. Func ionarea mecanic a unor structuri rutiere 3. Rolurile straturilor rutiere 4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate 5. Compactarea straturilor de funda ie 2 7 16 20 22

Activitatea practic de construc ie, modernizare i ntre inere a drumurilor preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie minime. Lund ca determinant pentru gsirea solu iei optime de execu ie costul minim al lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare curent n tehnica rutier. Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale, lian i) i de tehnologii conduce impicit la apari ia unei diversit i largi de straturi rutiere a cror comportare n exploatare sub ac iunea solicitrilor (trafic i condi ii climaterice) trebuie corect apreciat prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

1. Clasificarea structurilor rutiere


Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc n totalitate materialele utilizabile n straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin n cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora n exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din pcate de durat, la concluzii interesante, menite de multe ori s influen eze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile de execu ie, implementarea unor noi solu ii etc. n concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocuprile specialitilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i pentru perfec ionarea metodelor de dimensionare. n acest domeniu, pornind de la realit ile sectorului rutier din ara noastr din anii 80 (grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urmrit stabilirea unor principii clare, care s conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii comportrii n exploatare a acestora. S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat n clasificarea structurilor rutiere are repercusiuni nsemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de

dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de mbunt ire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare, precum i a apari iei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat. Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discu ie a urmtoarelor propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere: o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere; o nou clasificare a structurilor rutiere; luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea strategiei de ntre inere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere. Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concep ia general de alctuire i proiectare a construc iilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten , plasat pe o funda ie adus la anumi i parametri tehnici bine stabili i, la solicitrile sigure sau posibile de-a lungul duratei de exploatare prognozate. n baza acestei concep ii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului. Dezbaterile purtate pe plan na ional au condus la acceptarea noii concep ii viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare. Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost concretizate aa cum se va vedea n continuare. Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu lian i, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal func ie de intensitatea traficului greu. Structura rutier n baza concep iei sus-men ionate se construiete pe o funda ie format din: terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form; terenul natural; innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a structurilor rutiere: structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu lian i hidrocarbona i, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excep ional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire); structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lian i, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment; structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu lian i hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contrac ie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici poate fi strat de funda ie sau/i strat de baz. Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele denumiri:

mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide); stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide); stratul (sau straturile) de protec ie. Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri. Complexul rutier poate fi definit ca o construc ie alctuit din funda ie (terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condi ii i n siguran circula ia rutier. Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren natural i structura rutier. Se impune acordarea unei aten ii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacit ii portante la nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul de form se pot mpr i n dou grupe, i anume: roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execu ie, categorie n care se nscriu: asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele necesare i executarea primului strat de funda ie; realizarea unei uniformit i corespunztoare pentru a permite punerea n oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condi iilor de scurgere a apelor subterane de la nivelul patului drumului; asigurarea unei capacit i portante uniforme i suficient de ridicate pentru a permite compactarea n bune condi ii a primului strat de funda ie. Astfel, dac pentru un rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form, exigen ele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele rela ii: dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN; asigurarea protec iei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe - dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere; roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere: asigurarea unei capacit i portante uniforme tot timpul anului, indiferent de condi iile climaterice.

Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a ob inut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 1.

Fig. 1. Clasificarea structurilor rutiere.

n cadrul acestei concep ii, mpr irea structurilor rutiere cu mbrcmin i bituminoase n suple i mixte este dictat de existen a sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel pu in unui strat realizat din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus, stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici putnd fi strat de funda ie sau strat de baz. Straturile rutiere ob inute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal. n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contrac ii de tipurile urmtoare: contrac ii primare, care cuprind contrac ia dinaintea ntririi i contrac ia hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contrac ii lente ale materialului dup punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este pu in rezistent; contrac ii termice, care sunt asociate fie varia iilor de temperatur zilnice, fie celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC. Contrac ia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate. Sub efectul contrac iilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale echidistante care apar avnd n permanen tendin a de propagare prin straturile bituminoase superioare, sub efectul traficului i al varia iilor de temperatur. Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici nu func ioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile monolit i cele ob inute din agregate naturale stabilizate mecanic. n alt ordine de idei, apari ia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii de dimensionare i, implicit, apari ia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a structurilor rutiere mixte. Apari ia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a urmtoarelor realit i: costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale, care se pot gsi n cantit i suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin stabilizare cu ciment sau cu lian i puzzolanici, pot depi deficien ele ini iale de calitate pentru a fi folosite n straturi rutiere; aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale; realizarea unor importante economii de materiale prin construc ia unor straturi rutiere mai sub iri, dar cu o capacitate portant ridicat; economisirea lian ilor tradi ionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau par ial, cu lian i puzzolanici. n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici sunt straturi monolit, situa ie care se va aborda cu precdere n continuare.

2. Func ionarea mecanic a unor structuri rutiere


Pentru a eviden ia diferen ele semnificative care apar ntre criteriile de dimensionare adoptate la calculul structurilor rutiere suple i mixte, se va prezenta n continuare, pe baza unor modele bistrat i tristrat, modul de lucru al celor dou tipuri de structuri rutiere sub ac iunea solicitrilor din trafic.

2.1. Structuri rutiere suple


Structurile rutiere suple clasice au, n general, o mbrcminte bituminoas cu grosime redus. Cteva din concluziile materializate n urma observa iilor efectuate asupra unor astfel de structuri rutiere sunt urmtoarele (experien a francez): n peste 40 % din cazuri grosimea total a straturilor rutiere este de 4060 cm; suprafa a mbrcmin ii rutiere prezint deforma ii permanente (65 % din cazuri) i este fisurat (60 % din cazuri), cu toate c n peste 50 % din cazuri, ultimul strat bituminos nu este mai vechi de 35 ani; deflexiunea medie pe aceste structuri rutiere este de circa 0,70 mm i nu depete 1,00 mm dect n 20 % din cazuri. Pentru modelarea structurii rutiere se poate folosi un model tristrat (teren de fundare, strat din agregate naturale i mbrcminte bituminoas), iar dac mbrcmintea este foarte sub ire, se poate recurge chiar la un model bistrat (fig. 3.2). Modulul E2 al stratului din agregate naturale este determinat func ie de modulul terenului de fundare E3, deoarece acest strat rutier nu poate suporta eforturi unitare de trac iune i nu are un modul propriu (se folosete rela ia E2 = k E3, n care coeficientul k = 24). Calculul de dimensionare const n compararea deforma iei relative z a terenului de fundare cu cea calculat func ie de trafic zN (de exemplu se poate aprecia c valoa rea ad misibil pe terenul de fundare poate fi: zN = 21 000 10-6 N-0,24). In fig. 2 se prezin varia ia lui z func ie de valoarea coeficientului k i a grosimii stratului din agregate naturale, pentru dou tipuri de teren de fundare i pentru o solicitare corespunztoare unei ro i duble de 65 kN. In fig. 3 se prezint varia ia grosimii stratului din agregate naturale func ie de numrul de cicluri. Se constat influen a foarte importan pe care o are terenul de fundare asupra grosimii stratului rutier din agregate naturale i se poate re ine c n condi iile n care terenul de fundare este de o bun calitate (E3 = 1 000 daN/cm2), o structur rutier care are straturi din agregate naturale cu grosimi semnificative poate suporta un trafic foarte important. n cazul unei modelrii tristrat, criteriul lui z la nivelul patului drumului nu mai este suficient pentru reprezentarea modului de lucru al structurii rutiere sub solicitrile din trafic. Pentru a lua n considerare comportarea sub ncrcri a mbrcmin ii, este necesar s se verifice n plus i alungirea relativ T la baza stratului bituminos, valoare care este influen at de mrimea traficului. Astfel, pentru o mbrcminte bituminoas cu modulul E1 = 50 000 daN/cm2, alungirea relativ limit pentru 106 cicluri de ncrcare (osii de 130 kN) este T = 160 10-6. n aceste condi ii, n fig. 4 este prezentat varia ia lui z, func ie de grosimea stratului din agregate naturale h, pentru dou tipuri de suport (E3 = 500 daN/cm2 i E3 = 1 000 daN/cm2), un coeficient k = 3 i pentru dou grosimi ale mbrcmin ii bituminoase (e = 0 i e = 6 cm). Rezult c pentru diferite valori z, influen a celor 6,0 cm

ai mbrcmin ii bituminoase se traduce prin micorarea grosimii stratului din agregate naturale cu 1216 cm.

Fig. 2. Varia ia lui z func ie de grosimea stratului din agregate naturale.

Fig. 3. Varia ia grosimii stratului din agregate naturale func ie de numrul de cicluri (E2/E3 = 3)

Fig. 4. Influen a grosimii mbrcmin ii bituminoase asupra valorilor z.

Fig. 5. Influen a grosimii stratului din agregate naturale asupra valorilor T.

Pe de alt parte, pentru aceleai condi ii, n fig. 5 este prezentat varia ia lui T, func ie de grosimea stratului din agregate naturale h. Rezult c alungirea relativ T de la

baza mbrcmin ii bituminoase este independent de grosimea stratului din agregate naturale.

2.2. Structuri rutiere mixte


n cazul structurilor rutiere mixte, se pot distinge dou cazuri: structuri rutiere mixte cu mbrcminte sub ire; structuri rutiere mixte cu straturi bituminoase a cror grosime este mare (HMA/HSR > 1/3, unde HMA este grosimea straturilor bituminoase i HSR este grosimea total a structurii rutiere). n primul caz, structura rutier poate avea n alctuire un strat sau dou (strat de funda ie i strat de baz) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici. Avnd n vedere rigiditatea important a acestor straturi, efortul unitar z pe terenul de fundare este redus, motiv pentru care criteriul de dimensionare folosit const n verificarea eforturilor unitare de ntindere din ncovoiere sau a deforma iilor relative de ntindere de la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici. n baza acestui principiu, procedeul de dimensionare folosit este cel prezentat n fig. 6. Etapele care trebuie parcurse sunt, n principal, urmtoarele:

Fig. 6. Procedeul de dimensionare a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment.

determinarea cu ajutorul unui model de calcul a eforturilor unitare (deforma iilor relative) de ntindere din ncovoiere la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu ciment. Pentru aceasta, modelarea structurii rutiere trebuie s fie realist (alegerea modulului mixturilor asfaltice folosite trebuie s fie fcut func ie de temperatura de exploatare, modulul terenului de fundare trebuie s fie reprezentativ pentru calitatea pmtului etc.). De asemenea, trebuie considerat ipoteza lunecrii sau nu a straturilor rutiere unele fa de altele; efortul unitar (deforma ia relativ) calculat trebuie comparat cu valoarea limit, care, la rndul ei, depinde de natura materialului i de nivelul de trafic prognozat (legea de oboseal);

10

dimensionarea trebuie s in seama de dispersiile de calitate i de grosime ale materialelor pe antier. Dac exist dou straturi din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici (strat de funda ie i strat de baz), exist pericolul unei slabe legturi ntre ele. O desprindere complet a celor dou straturi implic verificarea eforturilor unitare (deforma iilor relative) de ntindere la baza fiecrui strat. Pentru calcularea grosimii stratului bituminos se recomand folosirea modelrii tristrat. O modelare bistrat poate fi acceptat n urmtoarele situa ii: mbrcmintea bituminoas este desprins de stratul stabilizat i se calculeaz starea de eforturi i de deforma ii n structur cu neglijarea mbrcmin ii. Utilizarea acestui model nu permite calcularea alungirilor la baza stratului bituminos; mbrcmintea bituminoas este lipit de suportul su, dar n cadrul modelului bistrat se mrete grosimea stratului stabilizat cu grosimea corespunztoare stratului bituminos, prin echivalare ( h =h 2 +h1 E1 / E 2 , n care indicele 1 se refer la stratul bituminos i indicele 2 la stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici). n al doilea caz, structura rutier mixt poate lucra sub solicitrile din trafic, cu sau fr conlucrarea dintre straturi. n fig. 7 este reprezentat varia ia alungirii func ie de grosimea total a straturilor bituminoase (HMA = 20 cm), precum i func ie de grosimea total a straturilor stabilizate (HS = 20 cm). Pentru aceleai dou situa ii, n fig. 8 este reprezentat varia ia efortului unitar de ntindere de la baza straturilor stabilizate. Se constat c alungirea de la baza straturilor bituminoase este mai sensibil la o varia ie de grosime a straturilor stabilizate cu ciment dect la o varia ie a grosimii totale a straturilor bituminoase. Pe de alt parte, eforturile unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment este mai sensibil la o varia ie a grosimii straturilor bituminoase dect la o varia ie a grosimii stratului de funda ie. Dimensionarea const n verificarea valorilor i calculate cu valorile limit corespunztoare, care in seama i de intensitatea traficului prognozat i de coeficien ii de siguran . Coeficien ii de siguran care vor afecta valorile trebuie s fie mai mari dect cei folosi i pentru valorile , deoarece pentru aceast situa ie (straturi dezlipite), fisurile din stratul de funda ie se vor transmite mai greu prin stratul de baz, iar n al doilea rnd, orice pierdere de capacitate portant a stratului de funda ie se traduce prin creterea deforma iilor relative de la baza straturilor bituminoase i la cedarea rapid prin oboseal a acestora. Structura rutier n alctuirea creia cele dou straturi rutiere sunt lipite are o capacitate portant mai ridicat dect n cazul precedent. Aceast situa ie conduce la eforturi unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment mai mici i la o propagare a fisurilor din stratul de funda ie prin straturile bituminoase mai accentuat dect n cazul precedent. Este interesant de studiat care sunt solicitrile suplimentare care apar n straturile bituminoase ca urmare a prezen ei fisurilor n stratul de funda ie, solicitri care provin din trafic i din varia ii de temperatur, precum i modul i durata de propagare a fisurilor prin straturile bituminoase superioare.

11

Fig. 7. Varia ia deforma iei relative n func ie de HMA i HS.

Fig. 8. Varia ia deforma iei relative n func ie de HMA i HS.

12

3. Rolurile straturilor rutiere


Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost men ionate n subcapitolul 3.1., fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite particularit i care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice. mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi alctuit din unul sau dou straturi care suport direct ac iunea traficului rutier i a factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmin i rutiere moderne sunt: mbrcmin i rutiere bituminoase, mbrcmin i rutiere din beton de ciment i mbrcmin i rutiere din piatr fasonat. mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten . n ambele cazuri, dac mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se execut ntr-un singur strat. Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste ac iunilor tangen iale date de trafic i la ac iunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipita ii i s mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului. Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcmin ii bituminoase n dou straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de funda ie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o parte din eforturile unitare tangen iale i de a repartiza pe suprafe e mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului. Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de funda ie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare tangen iale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafe e mai mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacit ii portante a acestuia. Tipul clasic de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condi ii, este cel realizat din anrobate bituminoase. Stratul (straturile) de funda ie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri: rol de rezisten : preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizeaz pe suprafe e mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare n limita capacit ii portante a acestora. n acest scop, straturile de funda ie trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile. Straturile de funda ie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare. Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu ct straturile superioare sunt mai sub iri i cu capacitate portant mai redus. n general, din acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de funda ie este garan ia unei bune comportri n exploatare a structurii rutiere. n cazul n care stratul superior de funda ie ndeplinete i rolul stratului de baz, proiectarea i execu ia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibra ii, o parte din

13

eforturile unitare tangen iale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de funda ie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.); rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier, mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esen ial pentru men inerea constant a capacit ii portante a structurii rutiere. Prezen a apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reac ie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii rutiere; rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare dect nl imea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare; rol antigel: mpiedic ptrunderea nghe ului pn la nivelul pmntului din patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de funda ie a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus; rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere. Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de funda ie se datoresc sensibilit ii la ac iunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului. Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile rutiere de funda ie, condi iile de rezisten sunt satisfctoare i se men in corespunztoare n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ mici. Dac straturile de funda ie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul strat de funda ie al unui strat de protec ie. Straturile de protec ie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protec ie pot avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n func ie de condi iile locale i de necesit i. Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din precipita ii care ptrund n straturile de funda ie n timpul execu iei sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min 15 cm dup compactare i mai mare dect nl imea capilar maxim. i acest strat de protec ie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe -dezghe a structurii rutiere. Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de funda ie, respectiv celelate straturi de protec ie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere i la verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul izolator din geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condi ia executrii sale pn la taluzurile an urilor, caz n care cota sa va fi cu min 15 cm mai mare dect cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa .

14

Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 0 7, sau din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dup compactare. Acest strat de protec ie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la ac iunea nghe dezghe ului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protec ie sau stratul inferior de funda ie difer n func ie de situa ia existent, i anume: dac exist posibilitatea evacurii apelor prin an uri (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafa a pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului. n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu l imea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distan e de 1020 m, n func ie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de 2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direc ia declivit ii; dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist posibilit i de evacuare a apelor prin an uri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub acostamente sau sub an uri (rigole), cu panta de min 0,3 %. n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de funda ie. Patul drumului este suprafa a amenajat a terasamentelor pe care se aaz structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan diferite, n func ie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execu ie folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Aceste propriet i ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale mbrcmin ii fiind cele mai performante. Referitor la modul de alctuire i de execu ie a straturilor rutiere, se re in urmtoarele principii structurale: principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat, unei densit i maxime, ob inndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat; principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare, pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci se sfrm sub rulourile compactorului; principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite ob inerea unui material cu rezisten e mecanice mari; principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil. Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.

15

4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate


Straturile rutiere din agregate naturale nestabilizate cu lian i sunt folosite, n general, ca straturi de funda ie. n acest sens, la proiectarea acestor straturi rutiere trebuie s se in seama de faptul c ele rmn aa cum s-au realizat la construc ia structurii rutiere, asupra lor neputndu-se interveni dect foarte greu i cu costuri ridicate. Aceste straturi rutiere sunt considerate n cadrul calculelor de dimensionare a structurilor rutiere, excep ie fcnd straturile de protec ie anticontaminant i antigel.

4.1. Tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate


Straturile rutiere care se ncadreaz n aceast categorie sunt alctuite din: agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi); balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal; piatr spart mare, sort 63 - 90; pmnt stabilizat mecanic; blocaj din piatr brut. Macadamul, care este un strat rutier din agregate naturale nestabilizate cu lian i va fi tratat n cap.5. Principalele tipuri de straturi de funda ie, func ie de modul de alctuire a structurilor rutiere, sunt prezentate n tabelul 1. Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu lian i se folosesc diferen iat, n func ie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale. Balastul amestec optimal este alctuit fie dintr-un amestec de sorturi corespunztoare de nisip i pietri, fie din balasturi concasate sau deeuri de carier a cror granulozitate trebuie s se nscrie n limitele prevzute n fig. 9. Acest balast trebuie s ndeplineasc urmtoarele condi ii tehnice: sort 0 71 (din care sub 0,02 mm, max 3 %; sub 0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de nisip de min 30 % i uzura Los Angeles de max 30 %. Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se nscrie n limitele prevzute n fig. 10 (piatr spart amestec optimal 0 40) i fig. 11 (piatr spart amestec optimal 0 63). Condi iile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din agregate naturale nestabilizate cu lian i trebuie s corespund reglementrilor n vigoare (vezi cap. 2).

4.2. Condi ii tehnice pentru straturi rutiere de funda ie


Panta transversal a patului drumului trebuie s fie: aceeai cu cea a mbrcmin ii rutiere, dac terasamentele sunt executate din pmnturi necoezive sau n cazul terasamentelor prevzute cu un strat de form; de min 4 %, dac terasamentele sunt executate din pmnturi coezive, fr strat de form. n profil longitudinal, patul drumului va avea aceleai declivit i cu cele ale mbrcmin ii, admi indu-se aceleai toleran e cu ale acesteia. Pantele transversale i declivit ile suprafe ei straturilor de funda ie sunt aceleai cu cele ale mbrcmin ilor sub care se execut i n conformitate cu reglementrile n vigoare.

16

Fig. 9. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 10. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 40.

Fig. 11. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 63.

17

Tipuri de funda ie n alctuirea structurilor rutiere Tabelul 1


Straturi de funda ie Grosimi minime Constructive dup compactare, cm 3 Strat de baz Grosimi minime constructive dup compactare cm 5 8 Macadam Tipuri de mbrcmin i Macadam penetrant i semipenetrat Bituminoase

Nr. crt

Mod de alctuire

Mod de alctuire

Balast

15

4 Macadam agregate naturale stab. cu lian i hidraulici sau puzzolanuci

Clasa V III IV 6 7 8 da - da -

tehnic a drumului V I II III IV V 9 10 11 12 13 14 da - da da

12

da da da

Nisip Un strat inferior de balast i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior de balast i un strat superior de piatr spart mare sort 63-90 sau piat spart amestec optimal Un strat inferior de balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de strat de egalizare de piatr spart

15 10 pentru stratul inferior; 10 pentru stratul superior

5 pt. agregate fine i mijlocii mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment Din calcul macadam macadam 8

da -

da -

da da da

da da da -

da da da da da da

8 10 pentru stratul 5 pt. agreinferior; gate fine i 12 pentru mijlocii stratul superior mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment din calcul 10 pentru stratul inferior macadam 8 21 pentru stratul 5 pt. agremijlociu gate fine si (inclusiv 5 cm mixturi asfaltice mijlocii nisip) 6 pt. agre6 pentru stratul gate mari de agalizare 5 pt. agregate fine i Un strat inferior mixturi asfaltice mijlocii de balast i un 6 pt. agrestrat superior 10 penru stratul gate mari Inferior din agregate piatr spart naturale 12 pentru stratul mpnat cu stabilizate cu superior 9 split bitumat lian i hidraulici agregate naturasau puzzolanici le stabilizate cu lian i hidraulici 12 sau puzzolanici

da da da -

*** *** ***

da -

da da da da da da da - da - da da -

da da -

da da da da da

da da da

da da da da

18

Tabelul 1. (continuare)
Tipuri de mbrcmin i Condi ii tehnice speciale pentru mbrcmin i bituminoase

Pavaj de Grosimea minim total boloa straturilor bituminoase Beton de ciment vani i Nr ce alctuiesc piatr crt mbrcmintea i stratul brut de baz, cm Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare I II III IV V I II III II III IV V IV V 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 - da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic - da - da - da 6 n dou straturi Pavaj de calupuri Pavej de pavele abnorme i normale 1 da da 8** pt. Clasele IV i V 10** pt. Clasa III

Ed.ech.max , N/mm2 ****)

30 40 50 55 60

2 3 -

da da da da da -

da -

da da da -

da da da da -

da da da da da

4 -

5 -

da da da da da da da da -

da da

da da da 6 -

da da da da da

11 n cazul stra-tului de baz cu agregate fine i mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari 12 **pt. Clasele II i III 15 pentru clasa I da - 7 3 la covor 6 n dou straturi - 7 3 la covor 6 n dou straturi 10 i 12 pt. clasele III i IV n cazul stratului de baz cu agregate fine i mij-locii respectiv mari 15 pt. clasele I i II 12*** pt. clasele II i III 15 pt. clasa I - 7 6 pt. Clasa III 12 pt. clasa II 11 n cazul stratului de baz cu agregate fine i - mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari - 8** pt. clasele IV i V - 10** pt. clasa III 15 pt. clasele I i II - 8 8** pt. clasa IV - 10** pt.clasa III 15 pt. clasele I i II

45

40 50 50 50 60

65 -

19

Observa ii:

Cu ocazia bitumrii rosturilor; Cu riscul apari iei n timp a unor fisuri de contrac ie; *** Se recomand alctuirea stratului superior de funda ie din piatr spart amestec optimal;
**

Ed.ech.max comple-xului rutier, la care se limiteaz folo-sirea unora din tipurile de straturi de funda ie i de baz sub mbrc-min i bituminoase. Denivelrile admise la execu ia straturilor de funda ie sunt urmtoarele: n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru mbrcmin ile sub care se execut; n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max 2 cm n cazul straturilor de funda ie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max 1,5 cm n cazul straturilor de fundare din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1, pentru diferite tipuri de straturi de funda ie. Se recomand ca straturile de funda ie din balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient. Straturile de funda ie trebuie recep ionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivit ile longitudinale, gradul de compactare etc.

****

4.3. Execu ia straturilor de funda ie


Pregtirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele opera ii la construc ia unui drum nou. Execu ia straturilor de funda ie se ncepe numai dup verificarea i recep ia patului drumului. Procesele tehnologice privind execu ia straturilor de funda ie din agregate naturale nestabilizate cu lian i sunt descrise n continuare.

4.3.1. Straturi de funda ie din balast


Execu ia straturilor de funda ie din balast necesit urmtoarele opera ii: aternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, n straturi de max 15 cm, nainte de compactare. Grosimea materialului aternut nainte de compactare poate depi 15 cm n cazul folosirii unor utilaje de compactare ale cror caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. n acest caz, grosimea de aternere se va determina pe antier nainte de nceperea execu iei; adugarea prin stropire a cantit ii necesare de ap pentru asigurarea umidit ii optime de compactare Proctor modificat; ndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare i vibrare. Descrcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de preferin n mers, iar mprtierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.

4.3.2. Straturi de funda ie din piatr spart


Execu ia straturilor de funad ie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i rassel, comport urmtoarele opera ii:

20

aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia. Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care opera ia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN; mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se rspndete succesiv pe toat suprafa a; nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare corespunztoare; acoperirea cu material de protec ie (nisip grun os sau savur), n cazul n care aternerea stratului superior nu se face imediat. n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se prevede innoroirea i protec ia stratului de piatr spart.

4.3.3. Straturi de funda ie din piatr spart amestec optimal


Executarea straturilor de funda ie din piatr spart amestec optimal necesit urmtoarele opera ii: stabilirea propor iilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru realizarea granulozit ii amestecului optimal i a umidit ii optime de compactare Proctor modificat; realizarea amestecului ntr-o instala ie de nisip stabilizat prevzut cu predozator cu 4 compartimente; aternerea materialului cu rspnditorul - finisor i eventuala completare a cantit ii de ap corespunztoare umidit ii optime de compactare determinate n laborator; compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.

4.3.4. Straturi de funda ie din blocaj de piatr brut


Execu ia funda iilor din blocaj de piatr brut necesit urmtoarele opera ii: aternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se aaz cu baza mare n jos, pietrele fiind dispuse ct mai strns unele lng altele, cu rosturile pe ct posibil esute i cu l imea mai mare n sens perpendicular pe axa drumului; mpnarea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart, astfel nct s se realizeze o bun suprafa are; compactarea uoar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast sau piatr spart n goluri, cu ajutorul periilor; compactarea final i corectarea suprafe ei.

4.3.5. Straturi de funda ie din pietruiri vechi


Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se stabilete n func ie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel: n cazul n care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare n alctuirea noii structuri rutiere, dar se va scarifica i se va reprofila; n cazul n care pietruirea este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea ei este de min 10 cm, aceasta va alctui stratul de form sau stratul de funda ie care va fi luat n considerare n calculul de dimensionare a structurii rutiere;

21

n cazul n care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz, alctuind stratul de form sau stratul de funda ie care va fi considerat n calculul de dimensionare a structurii rutiere. Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel pu in 5 cm adncimea denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea par ial sau total a pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz. Pietruirea existent poate constitui un strat de protec ie sau un strat de funda ie numai dac este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac condi iile tehnice pentru aceste straturi rutiere. n cazul utilizrii ca straturi de funda ie sau straturi de baz a unor mbrcmin i vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator specifice. De asemenea, n cazul mbrcmin ilor bituminoase existente se vor face i msurtori ale deformabilit ii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie sau cu alte dispozitive adecvate. La lrgirea straturilor de funda ie existente se adopt o structur rutier care s aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita tasri ulterioare diferen iate. La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de funda ie se adopt n func ie de utilajele de compactare existente pentru aceast l ime de lucru, recomandndu-se beton de ciment, agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr brut. La lrgirea pr ii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de min 15 cm pentru fiecare strat.

5. Compactarea straturilor de funda ie


Faza de execu ie care prezint o importan deosebit, a crei realizare incorect poate periclita reuita ntregii construc ii rutiere, este compactarea straturilor de funda ie. Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de funda ie, astfel ca acestea s fie permanent ncadrate de acostamente. Denivelrile care se produc n timpul compactrii straturilor de funda ie sau rmn dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz. Suprafe ele cu denivelri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i stratul de funda ie se reface, la nivelul suprafe elor adiacente. Compactarea straturilor de funda ie se face, de obicei, cu utilaje, urmrindu-se realizarea urmtoarelor condi ii tehnice: viteza utilajelor de compactare va fi constant i ct mai redus; deplasarea utilajelor va fi liniar, fr erpuiri, opriri i porniri brute; fiile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min 20 cm l ime, pentru o bun nndire; nu este permis ntoarcerea utilajelor pe por iunile care se compacteaz sau care au fost de curnd compactate.

22

Compactarea straturilor de funda ie din balast se realizeaz cu compactoare vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede. Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu echivalentul de nisip de min 40 %. Straturile de funda ie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i 98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III. Pentru ob inerea unui grad de compactare corespunztor, o contribu ie nsemnat o are i dirijarea circula iei pe ntreaga suprafa a funda iei, dirijare ce se ob ine prin blocarea axei drumului. Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de funda ie bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafa a patului drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise cresc la circa 25 %. Compactarea straturilor de funda ie din piatr spart se face folosind mai nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. In practic se poate ob ine varia ia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite. Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n fa a utilajului cu care s-a executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri. Verificarea capacit ii portante la nivelul straturilor de funda ie se efectueaz cel mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n vigoare.

23