Vermindering van wegverkeerslawaai lijkt verder weg dan ooit

Aanscherping eisen motorvoertuigengeluid lijkt onderspit te delven in EU

Een beknopte terugblik op de Europese regelgeving motorvoertuigengeluid over de periode 1970-2011 waarbij een relaas over het voorstel van de Europese Commissie, de behandeling hiervan in het Europees Parlement tijdens haar plenaire zitting in Straatsburg op 6 februari 2013.
Door: Boudewijn Kortbeek en Henk Wolfert

Over de auteurs: Boudewijn Kortbeek is werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en is lid van de raadswerkgroep Technische Harmonisatie Motorvoertuigen EU en de werkgroep geluid van de VN/ECE. Henk Wolfert is werkzaam bij de DCMR Milieudienst Rijnmond als beleidsadviseur Europa en is voorzitter van de werkgroep geluid van EUROCITIES.

inleiding

Verkeerslawaai levert de belangrijkste bijdrage aan de geluidbelasting in Europa. Dit blijkt uit de gegevens die beschikbaar zijn gekomen vanuit de eerste ronde geluidkartering zoals bedoeld in de Europese richtlijn geluid [ref 1]. In het Groenboek inzake de bestrijding van geluidhinder van de Europese Commissie [ref 2] werd gesteld dat sedert 1970 het geluid van individuele autos met 85% was afgenomen en het geluid van vrachtautos zelfs 90%. Dit berust overigens op een veelgehoord misverstand. Niet het gemiddelde geluid, maar de limieten zijn met 8 tot 11 dB omlaag gegaan. Doordat de limieten in het begin tamelijk liberaal waren, is het gemiddelde motorgeluid van voertuigen slechts 3 tot 5 dB gedaald. Dit is vooral merkbaar bij lage snelheid en bij optrekken. Bij hoge snelheid overheerst echter het rolgeluid van banden. Bij personenautos is dat omslagpunt al bij 35 km/h. Omdat banden niet in de voertuigtest worden meegenomen en omdat deze banden sinds 1970 breder en luider zijn geworden, is de geluidemissie van voertuigen bij hoge snelheid sinds 1970 gestegen. Alleen al door het toegenomen autobezit en voertuigkilometers nam het geluid van wegverkeer verder toe en de gemelde afname berust alleen op een getalsmatige afname van het geluidsniveau en niet een daadwerkelijke geluidreductie, zie verderop in dit artikel. De groei van het wegverkeer [ref 3] wordt gellustreerd in figuur 1. In 2008 meldden Europese steden dat wegverkeerslawaai het belangrijkste geluidprobleem is in hun territoir [ref 4]. Dit niet alleen omdat het wegverkeersprobleem omvangrijk was en is
geluid nummer 1 | maart 2013

figuu r 1: groei van he t we gverkee r.

maar ook omdat het nog steeds toeneemt. Het Europees Milieu Agentschap (EEA) rapporteerde dat ca. 110 miljoen1 Europese burgers zijn blootgesteld aan geluidsbelastingen hoger dan 55 dB LDEN. Omdat maatregelen (verkeersmanagement, stille wegdekken, et cetera) in het stedelijke gebied, om verschillende redenen, beperkte reducties opleveren worden dikwijls als laatste redmiddel gevelisolatie maatregelen toegepast. Als er al maatregelen worden genomen. De meeste van deze maatregelen moeten worden bestempeld als end-of-pipe maatregelen en als heel kostbaar. Het in 2011 gepubliceerde voorstel van de Europese Commissie [ref 5] om het geluidsniveau van motorvoertuigen aan te scherpen werd dan ook door de meeste Europese lidstaten en Europese steden met instemming ontvangen. Dit omdat maatregelen aan de geluidsbronnen (personenautos, bestelautos, bussen en vrachtautos) een overall daling van geluidsniveaus oplevert en de meest kosteneffectieve oplos25

geluid nummer 1 | maart 2013

025-028_GEL01_ART06.indd 25

05-03-13 16:28

sing is in de strijd om de geluidsbelasting ten gevolge van wegverkeer terug te dringen.

H I S TO R IE

ling. Daar is het door het Milieucomit van het parlement, onder aanvoering van de rapporteur de heer Miroslav Ouzky in behandeling genomen. Op basis van het commissievoorstel is door de rapporteur een rapport opgesteld dat een en ander maal door het Milieucomit is besproken. Het rapport van de rapporteur muntte uit in allerlei verzwakkingen ten opzichte van het commissievoorstel. Alras bleek dat de auto-industrie een belangrijk deel van Ouzkys rapport had geschreven wat tot uiting kwam toen er een beeldmerk van een automerk in het rapport opdook. Al dan niet gevoed door verschillende lidstaten, met Nederland voorop, verschillende NGOs (o.a de NSG) en EUROCITIES, zijn door de leden van het Milieucomit veel amendementen ingediend die het rapport van de rapporteur meer in lijn trachtten te brengen met het oorspronkelijke commissievoorstel. Anderzijds zijn veel amendementen ingebracht die de geluidseisen van het rapport trachtten te verzwakken. Deze laatste amendementen zijn vooral door de auto-industrie ingestoken. Na vele lobbys, brieven, position papers [ref 7], statements [ref 8] en ook presentaties in het parlement stemde het Milieucomit op 18 december 2012 met nipte meerderheid in met een voor de Europese burgers gunstig resultaat. Een belangrijk deel van het door de commissie voorgestelde bleef behouden. Dit tot grote teleurstelling van de rapporteur en de auto-industrie.
UITKOMSTEN EU ROPA R LEM ENT

De eerste Europese regels op het gebied van motorvoertuigengeluid stammen uit 1970. De Raad van de toen nog Europese Gemeenschap publiceerde Richtlijn 70/157/EEG [ref 10]. Deze richtlijn bevat zeven categorien van voertuigen varirend van personenautos geschikt voor het vervoeren van maximaal 9 personen tot vrachtautos met een vermogen van meer dan 200 PK. De toegestane geluidsniveaus varieerden van 82 tot 91 dB(A). De richtlijn bevatte ook een vrij eenvoudige testmethode, althans in vergelijking tot de vigerende. Deze richtlijn wordt in de daaropvolgende jaren nog vele malen herzien.2 Vanaf 1985 (UN85 agreement) houdt de VN/ECE3 zich bezig met de voertuigeisen en de daarvoor ontworpen testen. Geluidseisen zijn een onderdeel daarvan. De geluidseisen werden slechts drie keer aangescherpt (1982, 1989 en in 1996) Het resultaat van deze aanscherping is in tegenstelling tot wat mocht verwacht teleurstellend, het geluid van zowel personenautos als van vrachtautos nam toe, zie figuur 2 en 3.

Figuur 2 en 3: gelui dstoename person en- en v rachtauto's.

De belangrijkste redenen hiervoor zijn:  Liberale limieten in het begin, waardoor alleen de allerluidste voertuigen vanwege deze richtlijn werden verbeterd;  De meetmethode is diverse keren verslapt, waardoor een deel van de lagere limieten werd tenietgedaan;  Banden (de belangrijkste geluidbron bij hogere snelheid) worden niet in de voertuigtest meegenomen;  De meetmethode is toegespitst op 'hard optrekken'. Dit leidt niet automatisch tot reductie bij gematigde rijstijl. Door de Europese Commissie wordt op 9 december 2011, na een lange voorbereidingstijd, het voorstel voor strengere geluidseisen gepubliceerd. De Commissie heeft haar eigen eisen ontkracht door het toelaten van versleten banden in de test; dat betekent ook dat een stimulans tot stillere banden verdwenen is. Het voorstel behelst nu een kleine daadwerkelijke aanscherping van de toelatingseisen voor voertuigen. Voorgesteld wordt de aanscherping in twee fasen te implementeren, te weten na twee jaar respectievelijk 5 jaar na publicatie van de verordening. Door een aantal lidstaten, NGOs, experts en ook door EUROCITIES is tijdens de voorbereidingsfase van het commissievoorstel onder andere gepleit voor een derde fase waarin verdere aanscherping van de eisen plaatsvindt. Ook is voorgesteld om een onderzoeksverplichting voor de auto-industrie op te nemen met als doel verdergaande reducties te onderzoeken. Het uiteindelijke resultaat dat door de Europese Commissie is gepubliceerd kon uiteindelijk op instemming van vele lidstaten, steden en NGOs rekenen alhoewel met dat voorstel beslist niet het onderste uit de kan werd gehaald. Het leek er op dat sinds ongeveer 20 jaar er eindelijk weer eens een geluidreductie aan de bron kon worden behaald. In die zin heerste er een vorm van tevredenheid bij veel partijen. Het Commissie voorstel is vervolgens naar het Europarlement gestuurd voor verdere behande26

Uit de op 6 februari jl. aangenomen tekst van het Europarlement kan in ieder geval worden opgemaakt dat het parlement erkent dat effectief geluidemissie beleid noodzakelijk is omdat maatregelen binnen de lidstaten niet toereikend zijn. Ook wordt erkend dat voertuigen op de weg de grootste bron van geluidsoverlast vormen en schadelijk zijn voor de gezondheid. Nader onderzoek naar gezondheidseffecten moet volgens het parlement worden uitgevoerd. Ook stelt ze dat een horizontale aanpak van het wegverkeerslawaai probleem noodzakelijk is. Dit betekent dat naast reducties aan de bron ook de wegdekken, de banden en andere beschikbare maatregelen, zoals geluidsschermen, moeten worden aangepakt en toegepast. Dit zijn alle onbetwistbare standpunten waar menig stakeholder mee kan instemmen. De belangrijkste, door het parlement aangenomen, amendementen zijn kortheidshalve: 1.  De geluidsemissie toelatingseisen voor standaard personen autos worden gemiddeld getalsmatig- circa 4 dB scherper. Deze gaan zes jaar na publicatie van de richtlijn in voor nieuwe voertuigtypen en na acht jaar voor de registratie, de verkoop en in gebruik name daarvan. Er zijn zelfs voertuigcategorien waarvoor zelfs een 5 dB lagere eis is aangenomen. Voor personenautos blijft daar niet veel van over, zie verderop in dit artikel onder 7 en 11. 2.  De geluidsemissie toelatingseisen voor de twee zwaarste categorien vrachtwagens zijn niet verlaagd, de zwaarste is zelfs met 1 dB verhoogd. 3.  De geluidsemissie toelatingseisen voor het goederenvervoer worden optisch gemiddeld circa 3 dB scherper. Deze gaan zes jaar na publicatie van de richtlijn in voor nieuwe voertuigtypen en na acht jaar voor de registratie, de verkoop en in gebruik name daarvan. Door de gewijzigde testmethode, zie 7 is de werkelijke reductie slechts 1 dB. Er zijn evenwel voertuigcategorien waarvoor zelfs een 5 dB lagere eis is aangenomen 4.  Voor sportwagens en bepaalde voertuigen voor goederenvervoer zijn extra categorien ingevoegd en er is geschoven met de vermogens van de voertuigen. 5.  Voor nieuwe voertuigen wordt een geluidslabel verplicht zodat consumenten iets te kiezen hebben. Een en ander op dezelfde wijze als voor de energie-, geluid-, CO2- en brandstofprestaties
geluid nummer 1 | maart 2013

geluid nummer 1 | maart 2013

025-028_GEL01_ART06.indd 26

05-03-13 16:28

van banden. 6.  Elektrische en hybride voertuigen moeten worden voorzien van een akoestisch waarschuwingssysteem om zo kwetsbare verkeersdeelnemers (bijv. voetgangers, mensen met een visuele beperking) te beschermen. Dit systeem wordt AVAS4 genoemd. 7.  Er zal een andere testmethode worden gehanteerd die gebaseerd is op de methode die door de werkgroep geluid van de UNECE is gepubliceerd in 2007. Deze methode sluit beter aan op de zo geheten real-driving conditions. Dit houdt wel in dat deze meetmethode tot gemiddeld 2 dB lagere resultaten leidt dan de huidige meetmethode. De nieuwe limieten moeten daarom al minimaal 2 dB lager zijn om alleen de wijziging van de meetmethode te compenseren, vooraleer er sprake is van een effectieve aanscherping. 8.  De Europese Commissie zal met richtlijnen over stille wegdekken moeten komen voor de wegbeheerders. De commissie onderzoekt de mogelijkheid om een classificatie van wegdekken op te stellen. 9.  Overheden mogen maatregelen en stimulansen invoeren om de aankoop en het gebruik van stille voertuigen te bevorderen. Noot: waarschijnlijk worden hier financile en fiscale maatregelen bedoeld. 10.  De Europese Commissie en ook de lidstaten moeten, vooral in het stedelijk gebied, verplaatsing door middel van lopen en fietsen bevorderen. 11.  En last but not least: twee jaar na het in werking treden van de eerste fase moet de Europese Commissie een effectbeoordeling uitvoeren naar de effecten van deze verordening op de auto-industrie, veiligheid, de invloed op andere regelgeving zoals CO2 en andere emissies. Zo nodig kan de commissie met een voorstel tot aanpassing van de verordening komen, maar dat is een stap die geen hout snijdt, zie hierna.
BETEKENIS

eisen. 3.  De maximale acceleratiewaarden zijn aangepast van 3m/sec2 naar 2m/sec2. Dit betekent dat sportwagens gemakkelijker door de test komen. Zijn er dan geen positieve zaken te melden over het door het parlement aangenomen voorstel? Jawel, allereerst de geluidsetikettering die is voorgesteld. De consument wordt meer bewust gemaakt dat er stillere en lawaaiige autos zijn. Of dit leidt tot een toename van stillere autos op de weg mag worden betwijfeld daar de koopmotieven bij aanschaf van een auto nogal anders liggen [ref 11]. Bewustwording zal niet altijd leiden tot verandering van koopgedrag [ref 12] daar aankoopgedrag zich hier stukken minder rationeel manifesteert dan bij andere aankopen. Psychologische factoren spelen hierbij een significante rol [ref 3]. Een belangrijk voorstel dat, op basis van amendementen van parlementsleden, werd aangenomen betreft het voorstel over de wegdekken waarop getest moet worden. Dit moet vijf jaar na datum publicatie van de verordening op een testtraject dat voldoet aan ISO 10844, 2011. In het rapport van de rapporteur was voorgesteld om dit op absorberende wegdekken te doen. De uitkomst kan dan wel worden geraden! Geconcludeerd moet worden dat na werk van vele jaren en vele inspanningen en lobbys ten spijt er tot op heden een resultaat ligt dat de geluidsbelasting langs wegen niet zal verminderen. De eerste slag (voorstel Commissie) kon wellicht worden bestempeld als een gelijk spel, de tweede slag (stemming Milieucomit) als een nipte overwinning. Helaas, de laatste slag (stemming Europarlement) lijkt een nederlaag voor de het milieu en de Europese burger. Mogelijk dat de laatste slag, zie hierna, beslissend zal zijn in het voordeel van de leef- en omgevingskwaliteit van de Europese burger.
D ISCUSSIE

Op het eerste gezicht lijkt het dat de door het parlement voorgestelde verordening van grote betekenis is voor het terugdringen van de geluidsbelasting langs verkeerswegen in Europa. De reducties aan de bron lijken, op termijn en met een beetje geluk, te leiden tot maximaal 3 dB minder lawaai. Daar de testmethode verondersteld wordt meer rekening te houden met de werkelijke rijomstandigheden zou er langs verkeerswegen, los van de invloed van wegdekken en bandengeluid, een aanzienlijke en waarneembare reductie kunnen optreden. Hoeveel precies kan hier niet worden vermeld daar de geluidsbelasting langs wegen afhangt van meer factoren dan alleen het geluidsniveau van het voertuig. Maar zoals een bekend Nederlands gezegde luidt: het venijn zit in de staart. En de staart wordt gevormd door de testmethode. In de aangenomen tekst zijn nogal wat bepalingen opgenomen die contraproductief zijn als het gaat om minder geluid van het voertuig. Met andere woorden: de nieuwe testmethode laat voertuigen toe die in de oude testmethode niet aan de eisen kunnen voldoen. De belangrijkste oorzaken zijn: 1.  Er mag getest worden met versleten banden mits ze maar de wettelijk voorgeschreven profieldiepte hebben. De wettelijke profieldiepte voor personenautos die in Nederland wordt gehanteerd bedraagt 1,6 mm. Voor bestel- en vrachtwagenbanden gelden er sinds 2012 ook eisen voor de profieldiepte, echter deze zijn niet voor iedere lidstaat gelijk. Banden die nieuw zijn en meer profiel bezitten maken meer lawaai. Geschat wordt dat dit ongeveer 2-3 dB is. 2.  De limieten gelden alleen voor het voorbeeldvoertuig dat de fabrikant aan de RDW toont. Voertuigen uit de fabriek mogen 1 dB meer lawaai maken dan de voorgestelde toelatingsgeluid nummer 1 | maart 2013

De volgende stap voor dit dossier was behandeling in de werkgroep voor technische harmonisatie. Tijdens de bijeenkomst op 20 februari jl. heeft een herhaling van posities plaatsgevonden en kwam men geen stap verder. Nadat de technische raadswerkgroep een standpunt heeft aangenomen, zal naar politieke overeenstemming moeten worden gezocht. Daarna volgen nog vele stappen voordat een definitieve aanpassing van de richtlijn een feit is. Verwacht wordt dat de standpunten zodanig uiteenlopen tussen betrokkenen dat een trialoog zal moeten plaatsvinden waarbij Commissie, Parlement en Raad er uit zullen moeten zien te komen. Komen zij er gezamenlijk niet uit dan moet het voorstel als verworpen worden beschouwd (ex lege). Er is veel gespeculeerd over waarom de auto-industrie niet instemt met het voorstel van de Commissie. Omdat er al vele voertuigen voldoen aan die eisen (geschat wordt dat 40-70% reeds voldoet) zijn het geen bezwaren van technologische aard. De techniek ligt klaar en is reeds bewezen. Andere opgevoerde bezwaren zijn: a)  Financile bezwaren lijken ook geen steek te houden, een auto 1 dB stiller maken kost circa 100. Deze kosten worden gewoon doorberekend aan de klant. Ter vergelijking: 1 dB reductie met behulp van geluidsschermen kost gemiddeld 1800/ jaar per strekkende meter bij een scherm van 3 meter hoog, terwijl de aanscherping van de geluidseisen van voertuigen 15/jaar kost. b)  De auto-industrie voert zogenaamde lead time (staat voor de tijd tussen het initiatief en de implementatie) op, maar 6 jaar om aan de eisen te voldoen lijkt toch best toereikend. Temeer
27

geluid nummer 1 | maart 2013

025-028_GEL01_ART06.indd 27

05-03-13 16:28

omdat al 40 tot 70% voldoet aan de eisen en de auto-industrie elke 3-4 jaar weer nieuwe modellen presenteert. c)  Een ander veel gehoorde klacht van de auto-industrie is dat ze overspoeld worden met regelgeving. De regelgeving voor voertuigen is omvangrijk en veel omvattend. Echter, het transport is een van de meest omvangrijkste secto- ren in Europa die ook een grote impact heeft op tal van domei nen, zowel in positieve als negatieve zin. Het lijkt erop dat de regelgeving zich daar redelijk tot verhoud. Kortom, geen van de argumenten lijkt steekhoudend te zijn en het heeft er alle schijn van dat de auto-industrie er gewoon geen zin in heeft of het belang er niet van inziet. Misschien moeten de Europese organen (Commissie, Parlement en Raad) la de EURO wetgeving maar eens doorpakken en al het verzet van de auto-industrie naast zich neerleggen.
noten 1.  Op basis van de eerste ronde geluidkartering zoals bedoeld in the Europese Richtlijn Omgevingsgeluid; ingeschat wordt dat dit na de tweede ronde geluidkartering, waarbij meer agglomeraties in beeld zullen worden gebracht dit zal oplopen tot 180-200 miljoen. 2.  De richtlijn wordt in 1973, 1977, 1981, 1984, 1987, 1989, 1992, 1996, 1999, 2006 en 2007 herzien. De geluidseisen worden alleen in 1989, 1989, en 1996 aangescherpt. 3.  VN/ECE is de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties 4. AVAS staat voor Acoustic Vehicle Alert System

referenties 1. Richtlijn omgevingslawaai, COM2000/486 2. Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidhinder, Groenboek Europese Commissie 1996, COM1996/0540 3. Draft Paper on Urban Transport Noise, H.Wolfert, 2013 EUROCITIES 4. Noise Questionnaire H.Wolfert 2008, EUROCITIES. 5. Verordening van het Europees parlement en de Raad betreffende het geluidsniveau van motorvoertuigen. COM2011/0856/EC. 6. CARS21 stands for Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century, website op http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/cars21/index_en.htm 7. Position Paper on Vehicle Noise EUROCITIES 2011, H.Wolfert en J.H. Post 8. Statement on Vehicle Noise 2012, EUROCITIES, M. Klinkenberg en H.Wolfert 9. CARS21 High Level Group, On the Competitiveness and Sustinable Growth of the Automotive Industry in the European Union, 6 juni 2012. 10.Richtlijn inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichtingen van motorvoertuigen (70/157/EEG) 11.De auto na 1945, de gepersonaliseerde auto. Universiteit van Eindhoven. www. techniekinnederland.nl 12.Why Awareness doesnt always lead to behavourial change, James Mulvey. 12 juli 2011.

De auteurs zijn de heer Erik de Graaff van M+P heel erkentelijk voor zijn bijdrage aan dit artikel.

Module Geluid & Luchtkwaliteit, luid en duidelijk!

De Module Geluid & Luchtkwaliteit biedt een actueel en praktisch overzicht van alle technische, beleidsmatige en juridische informatie. n n n Wat betekenen wetswijzigingen in de regelgeving, zoals Swung, voor mij? Hoe werken regels op Europees niveau door in ons eigen geluid- en luchtbeleid? Moet ik in mijn bedrijf maatregelen nemen tegen jnstof?

Het antwoord op deze vragen en nog veel meer vindt u in de online Module Geluid & Luchtkwaliteit. Deze online database is altijd en overal te raadplegen. Met een goede zoekopdracht snel alle belangrijke informatie overzichtelijk op uw scherm.

www.kluwer.nl
28
geluid nummer 1 | maart 2013 geluid nummer 1 | maart 2013

025-028_GEL01_ART06.indd 28

05-03-13 16:28