Evaluación Antropo-Geométrica y de Disconfort en Conductores de Vehículos de Transporte de Carga y Pasajeros en La Ciudad de Bogotá, Colombia

UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO VICERRECTORADO ACADMICO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA INDUSTRIAL
EVALUACIN ANTROPO-GEOMTRICA Y DE DISCONFORT EN CONDUCTORES DE VEHCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BOGOT, COLOMBIA.
Trabajo de ascenso presentado ante la ilustre Universidad Catlica Andrs Bello, para optar a la clasificacin de Profesor Asistente. Ing. Alexander lvarez Garca Octubre de 2006
UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO VICERRECTORADO ACADMICO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA INDUSTRIAL
EVALUACIN ANTROPO-GEOMTRICA Y DE DISCONFORT EN CONDUCTORES DE VEHCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BOGOT, COLOMBIA
TRABAJO ASCENSO PARA OPTAR AL ESCALAFN PROFESOR ASISTENTE
RESUMEN
Fecha: Octubre de 2006 La ergonoma es una ciencia multidisciplinaria que tiene como objeto de estudio las interfaces entre los sistemas persona objeto/mquina ambiente construido, tiene como punta de lanza los mtodos de evaluacin para determinar los riesgos que tienen diseos de interfaces que no tomen en cuenta a las personas. La presente investigacin tuvo como objetivo evaluar las condiciones de ajuste antropo-geomtrico y de disconfort en conductores de vehculos de transporte de carga y pasajeros en la ciudad de Bogot, Colombia; estuvo enmarcada en una investigacin de mayor envergadura denominada Evaluacin del impacto de los programas ergonmicos en el comportamiento de los factores de riesgo en la poblacin de trabajadores de transporte de carga y pasajeros llevada a cabo por el Centro de Estudios de Ergonoma de la Pontificia Universidad Javeriana. Entre los resultados obtenidos se encontr que los indicadores de incomodidad mostraron un aumento significativo (P-Valor < 0,001) entre el inicio y el final de la jornada laboral para los factores estudiados (tipo de servicio, mbito y empresa). Esta incomodidad reportada parte del poco ajuste mostrado entre la antropometra de la poblacin en estudio con la geometra de sus respectivas cabinas, este ajuste se determino alrededor del 40% y fluctuaba entre los diferentes vehculos, mostrando que los vehculos de carga son los ms problemticos. Adems se observo que la dinamometra, recorrido angular de los pedales y la posicin angular del timn no se adecuan significativamente (P-Valor < 0,001) a lo descrito en las cartillas desarrolladas para la poblacin americana por DIFFRIENT & TILLEI, 1981 utilizada como norma de referencia en esta evaluacin. Se recomend que se organice en cada empresa un programa de capacitacin para los trabajadores; rediseo de partes de las cabinas como las sillas y programas de calibracin de los pedales de los vehculos de tal forma que ajusten a las cartillas mencionadas. Se trata de un estudio controlado, simple ciego, con un muestreo simple de doscientos (200) trabajadores del sector transporte, con una confiabilidad del 95%. Estos trabajadores se agruparan as: 50% perteneciente a transporte de carga y 50% perteneciente a transporte de pasajeros, en dos grupos tipo, Municipal e Intermunicipal. Los criterios de inclusin y exclusin fueron regidos por medio de un examen de aptitud fsica y mdica. Las muestras de los anlisis realizados se vieron influenciadas por situaciones de exclusin voluntaria de sujetos y prdida de datos por lo tanto los resultados obtenidos son de carcter exploratorio. Descriptores: Ergonoma, Incomodidad (disconfort), antropometra.
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Dedicatoria: A Ismerby con todo mi amor, gracias por tu espera.
Agradecimientos: Especial agradecimiento al Doctor Quintana por su paciencia y sapiencia como Profesor y Gua. A la Fundacin Fogarty y sus representantes para Amrica Latina, las autoridades de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogot y, muy en especial, a las autoridades de mi alma matter, la Universidad Catlica Andrs Bello, por brindarme esta nica oportunidad. Por ltimo a los ingenieros Csar Prez y Vicente Napolitano por su amistad y disposicin a apoyarme durante el desarrollo de este informe.
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NDICE DE CONTENIDO
NDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ........................................................................................................................................................... ii INTRODUCCIN ................................................................................................................................................ 1 DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 2 1.1 Motivacin, causas y problemtica .................................................................................................. 2 1.2 Objetivos .......................................................................................................................................... 3 1.3 Alcance y limitaciones del estudio ................................................................................................... 3 MARCO REFERENCIAL .................................................................................................................................... 5 2.1. El transporte por carretera ............................................................................................................... 5 2.2. Mtodos de evaluacin ergonmica ................................................................................................ 7 2.2.1. Incomodidad ........................................................................................................................... 8 2.2.2. Geometra, Dinamometra y Antropometra ........................................................................... 8 2.3. Intervencin ergonmica.................................................................................................................. 9 MARCO METODOLGICO .............................................................................................................................. 11 3. Metodologa propuesta ....................................................................................................................... 11 3.1. Poblacin y Muestra ...................................................................................................................... 12 3.2. Explicacin de cada fase del trabajo ............................................................................................. 14 3.2.1. Fase I ........................................................................................................................................ 14 3.2.2. Fase II ....................................................................................................................................... 16 3.2.3. Fase III ...................................................................................................................................... 20 RESULTADOS ................................................................................................................................................. 21 4.1. Fase I ............................................................................................................................................. 21 4.2. Fase II ............................................................................................................................................ 24 4.2.1. Ajuste de la Cabina y Silla.................................................................................................... 24 4.2.2. Ajuste Dinamomtrico .......................................................................................................... 26 4.2.3. Ajuste timn y acelerador ..................................................................................................... 37 4.3. Fase III ........................................................................................................................................... 38 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................. 40 RECOMENDACIONES ..................................................................................................................................... 42 ARTCULOS Y LIBROS .................................................................................................................................... 43 PGINAS WEB ................................................................................................................................................. 43 CONVENIOS .................................................................................................................................................... 44 NORMAS .......................................................................................................................................................... 44 INFORMES ....................................................................................................................................................... 44 ANEXOS ........................................................................................................................................................... 45
NDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1: Metodologa Propuesta .................................................................................................................................. 11 Ilustracin 2: Encuesta de Incomodidad ............................................................................................................................. 14 Ilustracin 3: Visualizacin de las tablas de contingencia .................................................................................................. 25 Ilustracin 4: Fuerza de los tres pedales por empresa en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE ..................... 27 Ilustracin 5: Fuerza de los tres pedales por mbito en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE ........................ 30 Ilustracin 6: Fuerza de los tres pedales por servicio en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE ...................... 32 Ilustracin 7: de los tres pedales por tipo de vehculo en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE ...................... 34 Ilustracin 8: Pedales sometidos a estudio; Fuente: CEE .................................................................................................. 46 Ilustracin 9: Dinammetro para medir fuerzas en tareas de halar y empujar; Fuente: CEE ............................................. 46 Ilustracin 10: Colocacin del dinammetro para la medicin; Fuente: CEE ..................................................................... 47 Ilustracin 11: Ubicacin del dinammetro; Fuente: CEE ................................................................................................... 47 Ilustracin 12: Ubicacin del gonimetro para la medicin del los ngulos; Fuente: CEE ................................................. 48
TRABAJO DE ASCENSO
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NDICE DE CONTENIDO Ilustracin 13: Medicin de la posicin inicial del pedal del freno ....................................................................................... 48 Ilustracin 14: Medidas Antropomtricas; Fuente: MONDELO, GREGORI & BARRAU, 2000 .......................................... 66
NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Estratificacin de la muestra por empresa, Fuente: CEE ..................................................................................... 15 Tabla 2: Estratificacin de la muestra por tipo de servicio, Fuente: CEE ........................................................................... 15 Tabla 3: Estratificacin de la muestra por mbito, Fuente: CEE ........................................................................................ 16 Tabla 4: Proporcin de ajuste entre las variables antropomtricas y geomtricas estudiadas .......................................... 16 Tabla 5: Comparacin entre las variables geomtricas y antropomtricas ........................................................................ 17 Tabla 6: Variables comparadas para los vehculos de carga ............................................................................................. 18 Tabla 7: Variables comparadas para los vehculos de pasajeros ....................................................................................... 18 Tabla 8: Variables comparadas en el diagnstico de fuerzas; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI ............................................ 19 Tabla 9: Variables comparadas en el diagnstico angular; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI ................................................ 19 Tabla 10: Estratificacin de la muestra por empresa para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE ...................... 19 Tabla 11: Estratificacin de la muestra por tipo de servicio para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE ............ 19 Tabla 12: Estratificacin de la muestra por mbito para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE .......................... 19 Tabla 13: Estratificacin de la muestra por tipo de vehculo para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE ........... 20 Tabla 14: Estratificacin de la muestra por pedal para los anlisis angulares y dinamomtricos, Fuente: CEE ................ 20 Tabla 15: Partes del cuerpo que reportaron cambios significativos .................................................................................... 21 Tabla 16: Partes del cuerpo que no sufren cambios entre el inicio y el final del da laboral ............................................... 22 Tabla 17: Partes del cuerpo que muestran diferencias entre los factores de estudio ........................................................ 23 Tabla 18: Ajuste geomtrico cabina y silla, estadsticos descriptivos ................................................................................. 24 Tabla 19: Ajuste geomtrico cabina y silla, tablas de contingencia .................................................................................... 24 Tabla 20: Resultados de los anlisis de tablas de contingencia ......................................................................................... 25 Tabla 21: Promedios globales de fuerza en cada pedal en Nw; Fuente: CEE ................................................................... 26 Tabla 22: Estadsticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por empresa; Fuente: CEE ...................... 27 Tabla 23: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el acelerador ............................................................................ 28 Tabla 24 Resultado del anlisis pos hoc T2 de Tamhane para el freno ............................................................................. 28 Tabla 25: Resultado del anlisis pos hoc T2 de Tamhane para el embrague .................................................................... 28 Tabla 26: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del acelerador .................................................................... 29 Tabla 27 Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del freno ............................................................................. 29 Tabla 28: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del embrague .................................................................... 29 Tabla 29: Estadsticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por mbito; Fuente: CEE ......................... 30 Tabla 30: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del acelerador ....................................................................... 31 Tabla 31: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del freno ................................................................................ 31 Tabla 32: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del embrague ........................................................................ 31 Tabla 33: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por servicio; Fuente: CEE ............................................ 31 Tabla 34: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del acelerador ..................................................................... 32 Tabla 35: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del freno .............................................................................. 32 Tabla 36: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del embregue; Fuente: CEE ................................................ 33 Tabla 37: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por tipo de vehculo; Fuente: CEE ............................... 34 Tabla 38: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el acelerador ........................................................................... 35 Tabla 39: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el freno .................................................................................... 35 Tabla 40: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el embrague ............................................................................ 36 Tabla 41: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del acelerador .................................................................... 36 Tabla 42: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del freno ............................................................................. 36 Tabla 43: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del embrague ..................................................................... 36 Tabla 44: Promedios de ngulos en cada control en grados .............................................................................................. 37 Tabla 45: Matriz de correlacin entre ngulos extremos .................................................................................................... 37 Tabla 46: Prueba de t para muestras relacionadas para el timn y el acelerador .............................................................. 38 Tabla 47: Fases de una invencin ergonmica tpica ......................................................................................................... 38 Tabla 48: Descripcin de las medidas antropomtricas, Fuente: ISO 7250:1996 .............................................................. 67
TRABAJO DE ASCENSO
NDICE DE CONTENIDO
NDICE DE ANEXOS
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIN ................................................................................................................ 46 ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD ..................................................................................................................... 49 ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMTRICAS ........................................................................................................... 66
TRABAJO DE ASCENSO
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INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
El trabajo es una parte fundamental del tiempo del ser humano, con l cubre necesidades bsicas propias y, a su vez, aporta un servicio valioso en el desarrollo de la comunidad; por lo tanto es de gran importancia que el trabajo se adapte a las capacidades fsicas y mentales de las personas, poniendo al hombre como centro y corazn del aparato productivo de cualquier nacin. La aplicacin de la ergonoma al lugar de trabajo se enfoca entonces en adaptar las tareas al ser humano y no al revs, en busca de cuidar la salud de los trabajadores, pero, tambin posee otro efecto importante, y este se mide en un concepto propio de la Ingeniera Industrial, este efecto se nota como un aumento de la capacidad productiva, es decir, en la productividad de las empresas. El transporte es una de las industrias claves en la economa mundial. El transporte por carretera es comn en pases en vas de desarrollo, es decir, es el nico medio para transportar encomiendas, productos, personas, etc. de manera interna dentro de una ciudad, regin o pas. Este trabajo est especficamente referido a esta industria. Los trabajadores de este sector se enfrentan a diversos retos en lo que respecta a la salud y la seguridad; por ejemplo, el personal dedicado a la carga y la descarga de mercancas de camiones corren el riesgo de padecer lesiones msculoesquelticas; las personas encargadas del funcionamiento, mantenimiento de vehculos no slo son vulnerables a dichas lesiones, sino tambin a los efectos txicos de combustibles, lubricantes y humos de escape. La no utilizacin de los principios ergonmicos en el diseo de asientos, pedales y tableros de las cabinas puede estar asociado en la aparicin de trastornos acumulativos, fatiga fsica o mental. El personal que presta sus servicios en este sector tambin se ve expuesto a condiciones climticas extremas que hacen que el trabajo sea ms arduo y tambin ms peligroso. Las principales causas de estrs en estos trabajadores estn relacionadas a cambios de turno, aislamiento, jornadas muy largas de trabajo, lejana del hogar por varios das y la interrelacin con el pblico y el trfico vehicular. La salud y seguridad de los trabajadores en la industria del transporte son aspectos fundamentales, no slo para los propios interesados, sino tambin para las personas que pueden verse afectadas como pasajeros o peatones, por tanto, su proteccin es una responsabilidad conjunta de las empresas, los trabajadores y la comunidad.
TRABAJO DE ASCENSO 1
DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA
Captulo I
1.1
Motivacin, causas y problemtica El sector transporte tuvo un comportamiento ascendente dentro del producto interno bruto
colombiano en los ltimos aos, partiendo de un 8.07% en 1987 hasta 9.1% en 19961, siendo entonces uno de los sectores ms productivos en la economa colombiana, haciendo as ms crticos los puestos de trabajo relacionados con este servicio. De acuerdo a las estadsticas de enfermedades profesionales y accidentes de trabajo en el ao 20022, las patologas con mayor incidencia en la poblacin de trabajadores del sector transportador en Colombia fueron: hernias, lumbalgias y luxaciones; las partes del cuerpo ms afectadas se definieron como: las manos, los hombros, la espalda, las rodillas y la cadera. Estos datos sealan una discrepancia entre las caractersticas y exigencias del puesto de trabajo con respecto a la capacidad fsica de los trabajadores, este tipo de lesiones son caractersticas de exposicin a tareas que demandan del trabajador posturas inadecuadas, movimientos repetitivos y aplicacin de fuerza innecesaria, estas demandas con el tiempo generan traumas acumulativos que derivan en lesiones osteo musculares. Investigaciones previas realizadas en la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional de Colombia3, describen la labor de los trabajadores del sector transporte como: de baja calificacin tcnica, con un alto nivel de repeticin, posturas inadecuadas y aplicacin de fuerza. Esto a su vez se complica con la exposicin a condiciones de gases, ruidos, altas temperaturas, vibracin y continuas paradas que en algunos casos superan los lmites permisibles.
DANE, 1996 ARP Bolvar, 2002. 3 CHAPARRO & GUERRERO, 2001.

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TRABAJO DE ASCENSO
Una porcin considerable de los traumas mayores que entran a las salas de urgencias en muchos pases del mundo son a raz de accidentes de trnsito; la literatura mundial ha descrito que las actividades relacionadas con el transporte se encuentran catalogadas como actividades de alto riesgo. La razn principal de esta aseveracin es que la locomocin del ser humano no evolucion para viajar a la velocidad que alcanzamos en los vehculos, entonces, nuestra percepcin se ve afectada de tal forma que cualquier fuente de distraccin puede causar una consecuencia devastadora. Estas razones nos llevan a concluir que el mejoramiento de las condiciones del trabajo de los transportistas derivara en un mejoramiento en las condiciones de salud y, especficamente una mejora de las condiciones ergonmicas, sera un punto fundamental a tratarse para mejorar la calidad de vida de estos trabajadores. 1.2 Objetivos Objetivo General: Evaluar las condiciones de ajuste antropo-geomtrico y de disconfort en conductores de vehculos de transporte de carga y pasajeros en la ciudad de Bogot, Colombia. Objetivos especficos: 1.3 Medir el grado de disconfort de los conductores. Medir el grado de ajuste de variables antropomtricas de los conductores con variables geomtricas de las cabinas. Identificar y proponer mejoras a las condiciones identificadas y analizadas.
Alcance y limitaciones del estudio Este trabajo es parte de una investigacin realizada por el Centro de Estudios de Ergonoma
(CEE) de la Pontificia Universidad Javeriana denominada Evaluacin del impacto de los programas ergonmicos en el comportamiento de los factores de riesgo en la poblacin de trabajadores de transporte de carga y pasajeros, al ser una parte no pretende reescribir la investigacin, lo que pretende es aportar ideas para contrastar algunos parmetros fsicos con aquellos pertenecientes al puesto de trabajo. Este trabajo tambin representa la primera oportunidad para un egresado de la Universidad Catlica Andrs Bello de optar por una Beca Fogarty para realizar una pasanta de investigacin
El alcance de este trabajo ser hasta identificacin y propuestas de mejora, la aplicacin de las mimas quedar por parte de las empresas involucradas con la investigacin. Adems se pretende que este informe sea un trabajo exploratorio de la situacin actual que tendr su basamento en anlisis estadsticos descriptivos y comparativos para determinar la existencia de diferencias significativas y as determinar posibles situaciones de riesgos.
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MARCO REFERENCIAL
Captulo II
MARCO REFERENCIAL
2.1. El transporte por carretera El transporte por carretera mueve personas, animales y mercancas de todo tipo. Estos dos ltimos tipos de carga se transportan en camiones, aunque los autobuses, adems de paquetes y el equipaje de los pasajeros, desplazan a menudo aves y otros animales de pequeo tamao. Las personas que viajan por carretera suelen utilizar el autobs, aunque, en algunos pases, se emplean con este fin camiones de diversos modelos, entre los que figuran remolques, camiones cisterna, volteos, combinaciones de remolques dobles y triples, gras mviles, camiones de reparto y camionetas. Los pesos brutos de estos vehculos oscilan entre 2.000 y ms de 80.000 kg. Transportan todo tipo de artculos: paquetes pequeos y grandes, maquinarias, piedras y arena, acero, lea, lquidos inflamables, gases comprimidos, explosivos, materiales radiactivos, sustancias qumicas corrosivas y reactivas, lquidos criognicos, productos alimenticios, alimentos congelados, cereales a granel y ganado ovino y bovino, entre otros. Las responsabilidades de los conductores varan segn el tipo de transporte que realizan, los camioneros aparte de la conduccin del vehculo poseen otras tareas entre las cuales se puede mencionar: Revisar el vehculo antes de cada viaje. Verificar la ruta e indicaciones a seguir. Mantener y la reparar el vehculo en caso de un incidente. Cargar y descargar la mercanca y equipajes que lleva. Cobrar el dinero recibido a cambio de los artculos, transporte o servicios prestados. Vigilar la mercanca y solicitar asistencia en caso de cualquier incidente. Intentar controlar los derrames, fugas o extinguir incendios provocados por un accidente.
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MARCO REFERENCIAL
Transportar personas. Recoger y despachar pasajeros en condiciones de seguridad Suministrar informacin veraz y confiable de direcciones y ubicaciones Esta cantidad de actividades convierte a la conduccin de vehculos en un trabajo con una
carga mental significativa. Los accidentes de trnsito constituyen uno de los riesgos ms graves con que se enfrentan los conductores de camiones y autobuses. La fatiga provocada por horarios de trabajos prolongados o irregulares o, por otros factores de estrs, aumenta la probabilidad de accidente. Una velocidad excesiva o el transporte de cargas con pesos superiores a lo aconsejable agravan la situacin, al igual que el trfico y las condiciones meteorolgicas adversas, que disminuyen la traccin y la visibilidad. Si en el accidente intervienen materiales peligrosos, el conductor y los pasajeros quedan expuestos a lesiones an ms graves (por exposicin a productos txicos, quemaduras, etc.) y en ocasiones se ve afectada una zona extensa en torno al lugar del suceso. Los conductores afrontan diversos riesgos ergonmicos. Los ms obvios son las lesiones de espalda, cuello, caderas, hombros, etc. por asientos mal diseados, palancas mal ubicadas, controles distribuidos a distancias incorrectas, volantes posicionados inadecuadamente, entre otros. En algunos casos, la conduccin vehicular va acompaada a la manipulacin de cargas, entonces malas prcticas, hbitos posturales incorrectos y otras acciones de levantamiento inadecuadas aumentan el riesgo ergonmico considerablemente. Aunque se ha generalizado el uso de fajas de sujecin lumbar en camioneros y sus ayudantes, la necesidad de cargar y descargar mercancas en lugares donde no se dispone de carretillas elevadoras, gras o simples carretillas de ruedas, en combinacin a la gran variedad de pesos y configuraciones de los bultos, contribuyen a agravar el riesgo de lesin por levantamiento. Otro riesgo postural es aquel relacionado a la costumbre de llevar el brazo durante mucho tiempo apoyado en la ventanilla en una posicin elevada, esto provoca, a consecuencia de las vibraciones, dolores en los hombros y problemas articulares. La vibracin en s afecta a todo el cuerpo y puede llegar a daar los rganos del rea lumbar. Los conductores corren el riesgo de sufrir prdidas auditivas por exposicin prolongada a fuertes ruidos emitido por el motor o por el ambiente externo; el mantenimiento deficiente, los silenciadores defectuosos y el mal aislamiento de la cabina de conduccin agravan este riesgo, notndose, una prdida ms pronunciada en el odo cercano a la ventanilla del conductor gracias a
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MARCO REFERENCIAL
la exposicin al medioambiente, pero an, ya que este es dinmico y cambia sus caractersticas a medida en que se desplaza el vehculo en calles, carreteras, avenidas y autopistas. Los conductores, sobre todo los de camiones de transporte de larga distancia, suelen trabajar un nmero excesivo de horas sin el descanso apropiado, la OIT (Organizacin Internacional Del Trabajo) establece un periodo descanso de cada cuatro horas de conduccin4, limita el tiempo total dedicado a sta a nueve horas diarias y 48 semanales y, exige al menos diez horas de descanso en cada perodo de 24. No obstante, las expectativas de las empresas y la necesidad econmica, as como ciertas modalidades de remuneracin, fuerzan a los conductores a prestar servicio durante un nmero de horas excesivo. Est comprobado que una jornada muy prolongada produce estrs psicolgico, agrava las deficiencias ergonmicas y multiplica el riesgo de accidentes (incluidos los debidos al sueo), esto conlleva a los conductores a consumir estimulantes como la cafena. A estas deficiencias ergonmicas, los horarios de trabajos excesivos, el ruido y la ansiedad por cuestiones econmicas se suman a los factores de estrs psicolgico, fisiolgico y/o fatiga ya existentes por trfico intenso, deficiencia de los pavimentos, condiciones meteorolgicas desfavorables, conduccin nocturna, miedo a asaltos, preocupacin por el mal estado del vehculo, concentracin intensa sostenida, agresiones, exposicin prolongada a gases provenientes del escape del motor o a riesgos de carcter qumico, radiactivo o biolgico asociados al tipo de carga que transportan; aislamiento social y, largas jornadas fueras del hogar que tienen como consecuencia el deterioro rpido de la salud del trabajador. Por ello, los conductores necesitan de un servicio mdico, tanto para verificar su aptitud para el trabajo como para mantener su salud. Empresas y conductores deben cumplir las normas de evaluacin de la capacidad fsica para el trabajo para que as se proteja a los trabajadores y la tarea de conducir, se haga menos exigente. 2.2. Mtodos de evaluacin ergonmica Un mtodo de evaluacin es un proceso sistemtico que sirve para estimar el valor de algo, en Ergonoma los mtodos de evaluacin son aquellos que ayudan a estimar el valor del riesgo relacionado con el desajuste de la tarea al trabajador, dentro del sistema hombre-mquina.
4Convenio
N 153 OIT, 1979 7
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MARCO REFERENCIAL
Los mtodos de evaluacin utilizados en pos de cumplir con los objetivos se pueden clasificar de varias maneras, estas dependern del alcance del mtodo, el tipo de resultado que se obtendr de l o las peculiaridades de la tarea evaluada. A continuacin se explicaran los mtodos utilizados y las caractersticas de los mismos: 2.2.1. Incomodidad La medicin de la incomodidad es un mtodo exploratorio que trata de cuantificar una molestia sentida (disconfort) sentida en alguna parte del cuerpo. Se conoce como un micro-trauma producido por algn factor externo a la persona. Al medir esta variable se intenta detectar desrdenes traumticos acumulativos en su fase inicial. Esta variable se mide a travs de encuestas caractersticas y utiliza como escala de medicin la escala de Borg modificada por Colertt y Bishop 5; los valores de esta escala van desde 0-10, en donde 0 es ninguna incomodidad y 10 es incomodidad insoportable. El anlisis se fundamenta en la deteccin de traumas acumulativos a travs de la percepcin de la persona en estudio; persiguiendo el proporcionar al investigador una ventana a la percepcin del trabajador de la molestia provocada por la exposicin a esa tarea. Como referencia terica, la escala de Borg modificada cumple las caractersticas de una escala ordinal o de rango, lo cual restringe las operaciones aritmticas, y por lo tanto, las estadsticas que se le pueden aplicar, Siegel6 insta a que los anlisis estadsticos admisibles en escalas de este tipo sean de estadstica no paramtrica evaluando rangos y estadsticos de orden, tambin son comunes la utilizacin de tcnicas de conteo para caracterizar la muestra y, por ltimo, la medida de tendencia central que se recomienda es la mediana (P50). 2.2.2. Geometra, Dinamometra y Antropometra Los factores ambientales a los cuales el trabajador est expuesto durante toda la jornada laboral puede llegar a afectarle en ms de una forma y, est comprobado que si no se presta la debida atencin al control de estos, los daos ocasionados al trabajador pueden llegar a ser permanentes. Teniendo esto como punto de partida con este anlisis se pretende comparar los datos de la geometra de las cabinas de los buses y camiones estudiados con la antropometra de la
5 CORLETT 6 SIEGEL,
& BISHOP,1976 1972 8
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MARCO REFERENCIAL
o las personas que lo conducen, para as determinar si existe un ajuste antropo-geomtrico aceptable. Otro punto a analizar es el que corresponde al uso de fuerza en la activacin de los pedales del freno, acelerador y embrague (en el caso que lo tenga) de los vehculos estudiados. Adicionalmente se medirn dos variables ms, el recorrido angular de los pedales y el volante al igual que sus posiciones lmite. Todos estos valores sern contrastados con los valores lmite seleccionados como referencias en el estudio7. La antropometra de la poblacin laboral fue tomada segn la norma ISO 7250 y los datos de la dinamometra de los pedales y la geometra de la cabina fueron recolectados segn los protocolos mostrados en el Anexo 1 del presente informe. 2.3. Intervencin ergonmica En Ergonoma, la exigencia cientfica fundamental radica en la observacin de situaciones reales de trabajo, en diferencia a los estudios existentes en el rea de las ciencias sociales, en los que la intervencin con la realidad se destina a la verificacin de mecanismos hipotticos, obtenidos a travs de una perspectiva terica o a partir de modelos descriptivos en una perspectiva empirista. La intervencin en Ergonoma es un procedimiento peculiar que se inicia a partir de una demanda especfica socialmente establecida. Los lmites y las formas de esa intervencin se van transformando a travs del contacto con la realidad del trabajo, determinando la secuencia de las etapas, las fases del proceso que sern privilegiadas y los principales aspectos de la realidad. Las diferentes etapas de la intervencin ergonmica estn resumidas en el modelo presentado a seguir. La linealidad necesaria en la presentacin, considerada un recurso metodolgico, no implica necesariamente que las fases propuestas en el modelo sean seguidas una despus de la otra. Muchas veces, el Ergnomo, se ve obligado, por causa de los resultados de una etapa a buscar datos nuevos en la fase anterior. El proceso se inicia entonces con un pre-diagnstico, a partir de este se define un plan de observacin sistemtica y una recoleccin de datos con el objetivo de verificar las hiptesis propuestas y proceder al tratamiento y validacin de los datos obtenidos hasta el momento; este procedimiento sistemtico se enfoca en un proceso tcnico y de anlisis de las tareas de los
DIFFRIENT N, TILLEI AR, HARMAN D, 1981. 9
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MARCO REFERENCIAL
trabajadores. Luego de la recoleccin de datos se procede a su anlisis y un diagnstico ms completo de la situacin. De aqu se emprende una fase de propuesta de mejora y consecutivamente la seleccin de las ms adecuadas para evitar as la exposicin innecesaria de los trabajadores a los riesgos ergonmicos identificados. Luego de escoger la mejor alternativa se comienza la fase de implantacin, en esta fase, programas educativos e informativos son punta de lanza y se enfocan en el aprendizaje del nuevo mtodo desarrollado, en el uso correcto de los equipos o en la familiarizacin con los cambios propuestos. Al final se reevala los puestos modificados y se determina el nivel de impacto de las propuestas escogidas. La meta de cualquier Ergnomo es el mitigar o eliminar los riesgos encontrados en etapas anteriores.
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Captulo III
MARCO METODOLGICO
3. Metodologa propuesta En la siguiente ilustracin se muestra la metodologa de este trabajo, comprende tres fases, en las dos primeras se efectuarn diagnsticos utilizando los datos recolectados a travs de los protocolos de medicin y las encuestas de incomodidad; con estos diagnsticos o anlisis se desarrollaron las recomendaciones y de mejoras pertinentes.
Ilustracin 1: Metodologa Propuesta
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MARCO METODOLGICO
3.1. Poblacin y Muestra Al ser este trabajo realizado en una investigacin ms grande, la definicin de la poblacin y muestra, los criterios de inclusin y de exclusin sern idnticos a los utilizados por el equipo del CEE en la propuesta de investigacin entregada a Conciencias en enero del 2003, esos criterios se mostraran a continuacin. Se trata de un estudio controlado, simple ciego, con un muestreo simple de doscientos (200) trabajadores del sector transporte, con una confiabilidad del 95%. Estos trabajadores se agruparan as: 50% perteneciente a transporte de carga y 50% perteneciente a transporte de pasajeros, en dos grupos tipo, Municipal e Intermunicipal. Antes de iniciar el estudio se seleccionar la muestra de participantes utilizando un muestreo aleatorio estratificado por tipo de puesto de trabajo. Una vez seleccionados los voluntarios se les proveern de un consentimiento informado, en el cual se explican todas las actividades y se obtiene en una reunin con los participantes. Examen de Aptitud y Clasificacin de Riesgo. Mediante historia clnica diligenciada por Mdico Especialista se determinarn los criterios de inclusin, exclusin, aptitud e impacto de factores de riesgo, as: o Criterios de Inclusin Trabajador del Sector Transporte Municipal Intermunicipal, ya sea de carga o pasajeros, con mnimo un (1) ao de vinculacin. Edades comprendidas entre los 20 y 50 aos, de ambos gneros Adulto con vinculacin al sistema general de seguridad social, tanto en salud como en riesgos profesionales Sedentario en cuanto a prctica de deporte o ejercicio fsico de frecuencia superior a una (1) vez por semana Explicacin de los alcances y condiciones del estudio y diligenciamiento del consentimiento informado o Criterios de Exclusin
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Enfermedad Activa del Sistema Msculo esqueltico Enfermedad Neurolgica como Epilepsia o presencia de movimientos anormales Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina No Controladas Dficit Funcional de Columna Vertebral
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MARCO METODOLGICO
Incapacidades Superiores a Quince (15) das en los ltimos tres (3) meses, por cualquier causa Embarazo actual, puerperio o pos aborto menor a un (1) ao
Determinacin de Aptitud y Clasificacin Funcional. Primera Parte de la Fase I. Mediante pruebas estandarizadas, se evaluarn las capacidades fsico-atlticas de los participantes, discriminadas as: o Medicin de la Capacidad Aerbica bajo techo, con anlisis de desempeo fsico y potencia muscular, mediante cicloergmetro. Utilizando protocolos de rampa, estandarizados. o Medicin de los diferentes tipos de fuerza muscular, mediante dinamometra bajo techo en flexoextensores de rodilla y erectores de columna, para determinar: Fuerza Mxima Fuerza Intermedia Resistencia de la Fuerza
o Medicin Especfica de la Capacidad Aerbica. Determinacin realizada mediante la medicin continua de variables de rendimiento fsico durante la realizacin de la actividad laboral. o Medicin Especfica de la Fuerza. Determinacin realizada mediante la medicin continua de variables de rendimiento fsico durante la realizacin de la actividad labora. o Evaluacin Nutricional para determinar biometra y composicin corporal. Esta investigacin abarcaba distintos tipos de anlisis-diagnsticos, muchos de ellos se llevaron a cabo a travs de trabajos de grado de Ingeniera Industrial de la Universidad Javeriana, debido a situaciones que se escaparon de las manos del equipo del CEE con el levantamiento de informacin llevado a cabo por los tesistas, la informacin necesaria para la ejecucin de los anlisis que se muestran en este informe fue rescatada de las bases de datos, los tamaos de muestra se vieron alterados y se tuvo que seguir adelante con la informacin que se tena. Se defini entonces tres tamaos de muestra, uno para cada anlisis que se explicar a continuacin, pero un punto que se mantuvo durante todo el proceso fue que las personas que participaron en el anlisis de incomodidad o disconfort participaron en los dems anlisis.
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MARCO METODOLGICO
3.2. Explicacin de cada fase del trabajo En este apartado del informe se explicar la aplicacin de cada fase descrita de la ilustracin #1 y que conformar el contenido de es informe y se discriminar la muestra escogida. 3.2.1. Fase I En esta fase se quiere contestar las siguientes interrogantes: o Cul o cules partes del cuerpo se muestran afectadas durante el transcurso de la jornada? o Cul o cuales partes del cuerpo se muestran afectadas durante el transcurso de la semana laboral? o Estos cambios son significativos? o Qu empresa, mbito y servicio son los ms problemticos? Para eso se prepar un instrumento mostrado en la ilustracin siguiente, que comprende las siguientes partes:
ENCUESTA DE COMODIDAD - INCOMODIDAD
Nombre:__________________________________Identificacin:__________________ Empresa:_______________________________Tipo de Empresa:_________________ Da de la Semana: 1 2 3 4 5 6 7 ID:___________________________________ INICIO DE LA JORNADA
OJOS CUELLO HOMBROS ESPALDA SUPERIOR BRAZOS ESPALDA MEDIA CODOS ANTEBRAZOS ESPALDA BAJA MUECAS MANOS DEDOS NALGAS MUSLOS PIERNAS PIES 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MITAD DE LA JORNADA
FINAL DE LA JORNADA
Ilustracin 1: Encuesta. Fuente: Elaboracin propia.
Ilustracin 2: Encuesta de Incomodidad
Un encabezado en donde se le pregunta al trabajador los siguientes puntos:

MARCO METODOLGICO
1. Nombre 2. Identificacin (C.I.) 3. Empresa 4. Tipo de Empresa (de aqu se obtienen los datos de mbito y servicio) 5. Da de la semana Un espacio para colocar un ID, este nmero ser colocado por el analista que recaude la informacin y ser el cdigo del sujeto a estudiar. Una serie de diagramas que pide la evaluacin de las partes de su cuerpo desde 0 (sin incomodidad) a 10 (incomodidad mxima); esta evaluacin ser llevada a cabo en tres distintos momentos de la jornada de trabajo, especficamente al inicio, a la mitad y al final. Los valores obtenidos fueron tabulados para ser presentados grficamente. Mediante esta forma se mostrarn los cambios en el nivel de incomodidad en cada instante del da, para cada parte del cuerpo haciendo referencia al resto de los factores relevantes en el proyecto. Para este anlisis la muestra quedo conformada por 54 personas. Ellas se mantuvieron dentro de las dems fases, en las siguientes tablas se indicar como esta caracterizada la muestra que participaron en esta fase del estudio.
Empresa8 CM RC MM MB TA TC Total Nmero de Personas 4 7 3 11 3 26 54
Tabla 1: Estratificacin de la muestra por empresa, Fuente: CEE
Servicio Carga Pasajeros Total
Nmero de Personas 28 26 54
Tabla 2: Estratificacin de la muestra por tipo de servicio, Fuente: CEE
Los nombres de las empresas sern sustituidos por sus siglas por razones de confidencialidad 15
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MARCO METODOLGICO mbito Municipal Intermunicipal Total Nmero de Personas 40 14 54
Tabla 3: Estratificacin de la muestra por mbito, Fuente: CEE
Debido a las caractersticas definidas para la escala utilizada en la cuantificacin de la incomodidad, las pruebas estadsticas que se utilizaron para determinar si existen cambios significativos sern no paramtricas, entre ellas se encuentran: pruebas de signos, rangos sealados y pares igualados de Wilcoxon, Kruskal-Wallis y la prueba de la mediana. 3.2.2. Fase II En la Fase II del trabajo, se analizaron los vehculos desde el punto de vista antropogeomtrico, comparando las medidas de los segmentos corporales crticos y las variables geomtricas medidas en los vehculos, tanto de carga como de pasajeros. La comparacin se hizo uno a uno entre cada vehculo y la o las personas que pudieran conducirlos, de all se obtendr una proporcin de ajuste de las variables antropomtricas con las variables geomtricas de las cabinas de los vehculos, esta proporcin se utilizar para clasificar el ajuste tal como se indica en la tabla 4.
Proporcin de ajuste 0,00-0,25 0,25-0,50 0,50-0,75 0,75-1,00 Clasificacin Muy desajustado Desajustado Ajuste Aceptable Ajuste Correcto
Tabla 4: Proporcin de ajuste entre las variables antropomtricas y geomtricas estudiadas
En la tabla 5 se muestran las variables geomtricas y antropomtricas a comparase y los criterios utilizados, cabe destacar que estos criterios estn basados en una interpretacin de los indicados por Mondelo, Torada & Barrau, 2000; la interpretacin responde a la no utilizacin de estimadores puntuales para comparar las variables, sino intervalos, en donde los extremos fueron definidos por la experiencia del Ing. Barrero10.
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MARCO METODOLGICO
Variable Antropomtrica9
Altura popltea Distancia sacro-popltea Ancho de caderas Alcance horizontal mnimo con agarre Alcance horizontal mximo sin agarre Alcance horizontal mximo sin agarre Anchura Bideltoidea Estatura de pie Altura sentado
Variable Geomtrica
Altura del asiento Profundidad del asiento Ancho del asiento Distancia espaldar-timn mnima y mxima Distancia espaldar instrumentos mnima y mxima Distancia mxima hombros barra de cambio Ancho del espaldar Altura de la cabina Altura de la silla
Criterio escogido para la comparacin10

La altura popltea debe estar dentro de un intervalo formado por la altura del asiento 2 cm La diferencia entre la Distancia Sacro-Popltea y la Profundidad del Asiento debe estar entre 1 y 5 cm Ancho de las caderas debe ser menor que el ancho del asiento El alcance horizontal mnimo con agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-timn mnima y mxima. El alcance horizontal mximo sin agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-instrumentos mnima y mxima. El alcance horizontal mximo sin agarre debe ser mayor a la distancia mxima hombros a la barra de cambio El ancho del espaldar debe ser mayor que la anchura Bideltoidea Idealmente en este tipo de vehculos la altura de la cabina debera ser mayor que la altura del conductor Si existe altura mnima y mxima de la silla, la altura-sentado debe entrar en ese rango, si no, la altura de la silla debe ser superior que la altura-sentado.
Tabla 5: Comparacin entre las variables geomtricas y antropomtricas
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En el anexo 3 se podrn observar las definiciones de todas estas variables antropomtricas. Comparacin diseada por los Ingenieros Lope Hugo Barrero Solano PhD., Profesor Asistente de la PUJ y mi persona.
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MARCO METODOLGICO
Luego se utilizo las tablas de contingencia para identificar si existan diferencias significativas entre las proporciones de ajuste por empresa, vehculo, servicio y mbito y, as conocer cual empresa, mbito, vehculo o servicio era el que presentaba peor ajuste y cual el mejor. Es importante recalcar que existe una discrepancia en las ocho variables estudiadas entre los vehculos de carga y pasajeros; en el estudio en los vehculos de carga no se tomo en cuenta la variable estatura de pie y se incluy la distancia del espaldar o de los hombros a la barra de cambio. En las tablas siguientes se muestran las variables consideradas en el anlisis de cada tipo de vehculo.
Variable Antropomtrica
Altura popltea Distancia Nalga-popltea Ancho de Caderas Alcance horizontal mnimo con agarre Alcance horizontal mximo sin agarre Alcance horizontal mximo sin agarre Anchura Bideltoidea Altura Sentado
Variable Geomtrica
Altura mnima y mxima del asiento Profundidad del asiento Ancho Asiento Distancia espaldar-timn mnima y mxima Distancia espaldar instrumentos mnima y mxima Distancia Mxima hombros-barra de cambio Ancho del espaldar Altura mnima y mxima de la silla
Tabla 6: Variables comparadas para los vehculos de carga
Variable Antropomtrica
Variable Geomtrica
Altura popltea Altura del asiento Distancia Nalga-popltea Profundidad del asiento Ancho de Caderas Ancho Asiento Alcance horizontal mnimo con agarre Distancia espaldar-timn mnima y mxima Alcance horizontal mximo sin agarre Distancia espaldar instrumentos mnima y mxima Anchura Bideltoidea Ancho del espaldar Estatura de Pie Altura de la cabina Altura Sentado Altura de la silla
Tabla 7: Variables comparadas para los vehculos de pasajeros
Las otras variables de estudio corresponden a aquellas que hacen referencia de las posiciones angulares mximas del volante o timn, las posiciones angulares y recorridos del pedal del acelerador y por ltimo, la dinamometra de los pedales (freno, acelerador y embrague) al 100% de su recorrido. Estas variables fueron comparadas con las cartillas desarrolladas para la poblacin americana por DIFFRIENT & TILLEI, 1981; estas cartillas muestran los rangos de fuerzas y ngulos entre los cuales deberan estar diseados estos controles. El desajuste se consider cuando el valor medido se encontraba fuera del rango as fuese por exceso o por defecto; luego, a travs de tablas de contingencia se realiz el mismo anlisis anterior. En la siguiente tabla se muestran las variables y los criterios de comparacin utilizados.
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MARCO METODOLGICO Variables dinamomtricas

Fuerza utilizada para realizar el 100% del recorrido angular de los pedales del freno, acelerador y el embrague.
Rango recomendado por DIFFRIENT & TILLEI

100-249 N
Instrumento utilizado en la medicin

Dinammetro
Tabla 8: Variables comparadas en el diagnstico de fuerzas; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI Rango recomendado por DIFFRIENT & TILLEI
30 y 60 32 y 57 30 25
Variables angulares
Angulo mnimo y mximo del volante Angulo mnimo y mximo del acelerador Recorrido angular del volante Recorrido angular del acelerador
Instrumento utilizado en la medicin

Gonimetro Gonimetro Gonimetro Gonimetro
Tabla 9: Variables comparadas en el diagnstico angular; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI
La cantidad de evaluaciones realizadas variaron en este anlisis, una de las causa fue la falta de un control (por ejemplo el pedal del embrague en vehculos con caja automtica), otro factor fue la cantidad de vehculos disponibles, conductores disponibles por las empresas, entre otros puntos, en pocas palabras, los anlisis se llevaron a cabo con la cantidad de personas que se pudieron evaluar. Para el anlisis antropo-geomtrico la muestra quedo conformada por 117 personas, la tabla 10, 11 y 12 se caracteriza a la muestra desde el punto de vista de las personas, por lo tanto se omite la situacin de que un mismo tipo de vehculo sea manejado por dos o ms trabajadores de una misma empresa, es decir, no tengan vehculo exclusivo, en la tabla 13 se caracteriza a la muestra desde el punto de vista de los vehculos, por lo tanto los totales discrepan.
Empresa Tamao de la muestra CM 11 RC 28 MM 16 ME 20 TA 8 TC 34 Totales 117 Tabla 10: Estratificacin de la muestra por empresa para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE Servicio Tamao de la muestra Carga 42 Pasajeros 75 Totales 117 Tabla 11: Estratificacin de la muestra por tipo de servicio para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE
mbito Tamao de la muestra Intermunicipal 47 Municipal 70 Totales 117 Tabla 12: Estratificacin de la muestra por mbito para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE
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MARCO METODOLGICO
Vehculo Tamao de la muestra Microbs 9 Bus 1 Articulado 16 Alimentador 8 Integrado 11 Furgn 22 Mula 8 Totales 75 Tabla 13: Estratificacin de la muestra por tipo de vehculo para los anlisis antropo-geomtricos, Fuente: CEE
Para el anlisis angular y dinamomtrico la muestra quedo conformada por 92 vehculos del parque automotor evaluado, 72 de ellos eran del tipo sincrnico y 20 del tipo automtico, en la tabla 14 se caracteriza a la muestra analizada.
Tipo de Pedal Cantidad de vehculos estudiados Acelerador 92 Freno 92 Embrague 72 Tabla 14: Estratificacin de la muestra por pedal para los anlisis angulares y dinamomtricos, Fuente: CEE
3.2.3. Fase III En esta fase se propondrn posibles mejoras que podran ser aplicadas y evaluadas por las empresas, las mismas slo pretendern dar soluciones rpidas a los hallazgos encontrados en los anlisis.
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RESULTADOS
Captulo IV
RESULTADOS
4.1. Fase I Para determinar cuales partes del cuerpo se ven afectadas durante la jornada laboral se utiliz el anlisis de Kruskal Wallis y la prueba de la mediana, las variables en estudio en esta parte son las escalas de incomodidad registradas para cada parte del cuerpo en los distintos momentos de las jornadas laborables; el factor de comparacin es cada uno de los das de la semana laboral (siete das en que se realizo el estudio). Los resultados arrojaron diferencias significativas con PValor < 0,05, la siguiente tabla ilustrar los resultados obtenidos.
Momento de la jornada laboral en los distintos das de la semana. Cuello Final Espalda Baja Mitad y Final Espalda Media Mitad y Final Espalda Superior Mitad y Final Ojos Final Tabla 15: Partes del cuerpo que reportaron cambios significativos Parte del cuerpo
Basado en los resultados observados en la tabla anterior, se puede aseverar que en el transcurso de la semana laboral la molestia sentida por los conductores en las partes del cuerpo mostradas en la tabla 15 vara; en la prueba de la mediana se nota un aumento de las escalas de incomodidad registradas por encima de las respectivas medianas, por lo cual esta variacin es con tendencia al crecimiento, es decir, al pasar la semana, al final de cada da, la molestia sentida en el cuello, espalda y ojos es mayor. Para el estudio de la incomodidad sentida en el transcurso de la jornada se aplic la prueba de signos y la de pares igualados de Wilcoxon, se compar diariamente las escalas de incomodidad registradas al principio y al final del da, de all se observ que en la mayora de las partes corporales
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RESULTADOS
estudiadas cambios significativos (P-Valor < 0,05) con tendencia hacia el aumento, en la tabla siguiente se muestran por cada da las partes corporales que no mostraron cambios significativos:
Da de la semana Da 1 Da 2 Da 3 Da 4 Da 5 Da 6 Da 7 Partes del cuerpo sin cambio Dedos ----Manos --Antebrazos, codos Antebrazos, brazos, codos, dedos, manos, muecas y muslos
Tabla 16: Partes del cuerpo que no sufren cambios entre el inicio y el final del da laboral
La interpretacin de estos resultados ndica que las partes del cuerpo no reportadas en la tabla 16 sufren cambios significativos tambin a lo largo del da laboral. Algunas fracciones de los miembros superiores no se muestran afectadas, aunque se nota que en algunos das de la semana todas las partes en estudios muestran una variacin significativa en las escalas de incomodidad registradas. Haciendo comparaciones diarias (en la semana de estudio) entre cada empresa, mbito y servicio, aplicando Kruskal-Wallis y prueba de la mediana se observ diferencias significativas (Pvalor < 0,05) entre cada factor en algunas variables, sin patrn reconocible. Un punto observado fue que al final de la jornada de trabajo en todos los das estudiados fueron pocas las diferencias encontradas entre las respectivas partes corporales, esto nos lleva a aseverar que al final del da, no importa la empresa, el mbito en que se desenvuelve el trabajador o el servicio que se presta, la incomodidad sentida aumenta a los mismo niveles.
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RESULTADOS
Da de la semana Da 1 Da 2 Da 3 Da 4 Da 5 Da 6 Da 7
Inicio Pies, piernas, manos ------Cuello, espalda media --Cuello
Empresa Mitad --Espalda media --Espalda media ----Cuello, espalda media, nalgas, ojos
Partes del cuerpo que muestran diferencias significativas mbito Final Inicio Mitad Final Inicio Antebrazos, codos, dedos, manos, Antebrazos, ------muecas muslos, codos, muecas. piernas, pies --------------------Espalda media ----Muecas --------------Manos, muecas Brazos, codos manos, muecas --Manos Muecas ------Cuello, ojos
Servicio Mitad ------------Brazos, cuello, espalda media, espalda superior, nalgas, ojos
Final --------Brazos --Mueca,.nalgas, ojos.
Tabla 17: Partes del cuerpo que muestran diferencias entre los factores de estudio
Al finalizar esta parte se verifica que las partes ms afectadas son las que forman la espalda, cuello y los ojos, esto si importar en que forma se realice el anlisis. Lo hallazgos encontrados apuntan a una demanda extensiva de la postura sedente en este puesto de trabajo; se sabe que las posturas soportadas por mucho tiempo pueden causar dolores y molestias, aparte si las sillas y, la ubicacin de los controles no cumplen con las condiciones adecuadas, pueden ser un factor multiplicador de los problemas ya encontrados. Los ojos estn expuestos a un medioambiente hostil, que trae como consecuencia molestias importantes; este ambiente se puede describir como un conglomerado de gases productos de la combustin de los vehculos, que normalmente se ven asociados a ardor e incomodidad en los rganos visuales.
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RESULTADOS
4.2. Fase II 4.2.1. Ajuste de la Cabina y Silla En general la proporcin de ajuste esta alrededor de un 40%, en la siguiente tabla se mostrar con mayor detalle los estadsticos descriptivos del ajuste geomtrico.
Tamao de la muestra 117 Rango 62,5 % Mnimo 12,5 % Mximo 75,0 % Media 39,6 % Desviacin 11,6 %
Tabla 18: Ajuste geomtrico cabina y silla, estadsticos descriptivos
Al categorizar la variable utilizando como referencia los rangos mostrados en la tabla nmero 4 se realizar un anlisis de tablas de contingencia para saber cual de los rangos expuesto es significativamente superior. Entrarn en juego los elementos que se han definido como los factores de estudio.
Factor: Empresa CM RC MM ME TA TC Totales Factor: mbito Intermunicipal Municipal Totales Factor: Servicio Carga Pasajeros Totales Factor: Vehculo Microbs Bus Articulado Alimentador Integrado Furgn Mula Totales Ajuste Antropo - Geomtrico Ajuste Aceptable Desajustado 0 9 6 22 1 13 0 18 5 3 3 22 15 87 Ajuste Antropo - Geomtrico Ajuste Aceptable Desajustado 13 34 2 53 15 87 Ajuste Antropo - Geomtrico Ajuste Aceptable Desajustado 8 25 7 62 15 87
Ajuste Correcto 0 0 0 0 0 0 0
Muy Desajustado 2 0 2 2 0 9 15
Totales 11 28 16 20 8 34 117 Totales 47 70 117 Totales 42 75 117 Totales 9 1 16 8 11 22 8 75
Ajuste Correcto 0 0 0
Muy Desajustado 0 15 15
Ajuste Correcto 0 0 0
Muy Desajustado 9 6 15
Ajuste Antropo - Geomtrico Ajuste Correcto Ajuste Aceptable Desajustado Muy Desajustado 0 2 7 0 0 0 1 0 0 0 14 2 0 0 7 1 0 0 6 5 0 3 15 4 0 5 3 0 0 10 53 12 Tabla 19: Ajuste geomtrico cabina y silla, tablas de contingencia
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RESULTADOS Factor Empresa mbito Servicio Vehculo P-Valor < 0,001 < 0,001 0,021 0,002
Tabla 20: Resultados de los anlisis de tablas de contingencia
Los anlisis por tablas de contingencia revelan que la proporcin de ajuste es significativamente diferente sin importar el factor utilizado para el estudio. El rango definido como Desajustado es el que tiene mayor frecuencia en todas las tablas, de all se puede afirmar que existe un problema en el ajuste de los trabajadores a su respectivas cabinas. En la ilustracin siguiente se pueden observar las grficas correspondientes a las tablas de contingencias.
Proporcin de ajuste por empresa Proporcin de ajuste por mbito
Cantidad de Vehculos
Proporcin de ajuste por servicio

Grfico de barras
80
Proporcin de ajuste por tipo de vehculo

Grfico de barras
20
Cantidad de Vehculos Recuento
60
15
Recuento
40
10
20
0
0
Microbus
Carga Servicio Pasajeros
Bus
Articulado Integrado Alimentador Furgn

Tipo de Vehculo
Mula
Ilustracin 3: Visualizacin de las tablas de contingencia
Las empresas que presentan mayores problemas de ajuste son las del conglomerado de pasajeros, sobre todo en el mbito municipal, individualmente las empresas ms afectadas son RC y ME por las empresas de transporte de pasajeros y TC por las de carga. Los vehculos del mbito municipal son los de peor ajuste, el 97,14% de los 70 vehculos evaluados tienen una proporcin de ajuste menor al 50%. Con respecto al tipo de servicio, los
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RESULTADOS
vehculos de pasajeros se muestran con las proporciones de desajuste ms grande, un 90,67% de sus 75 vehculos se encuentran en la misma situacin mencionada. En el servicio de carga la situacin es menos crtica aunque tambin es preocupante. Los tipos de vehculos utilizados para carga (furgn y mulas11) son los que muestran la mejor proporcin de ajuste; todos los vehculos de transporte de pasajeros presentan situaciones crticas con respecto a este anlisis. 4.2.2. Ajuste Dinamomtrico La dinamometra estudiada en los pedales se relacion con la necesaria para que el recorrido de los pedales fuese completo. Es importante indicar que en CM y ME sus vehculos son de caja automtica, por lo tanto no poseen el pedal del embrague, de all surge una diferencia en la cantidad de vehculos estudiados para cada pedal.
Pedales Acelerador Freno Embrague Nmero de vehculos 92 92 72 Rango 171,67 359,34 205,33 Mnimo 21,33 48,33 61,00 Mximo 193,00 407,67 266,33 Media 72,30 170,81 146,33 Desviacin 33,97 75,13 48,52
Tabla 21: Promedios globales de fuerza en cada pedal en Nw; Fuente: CEE
De manera global se observa una gran variabilidad, que hace imposible concluir de forma contundente que la mayora de los vehculos se encuentran entre los lmites aceptables mostrados en la tablas 8 y 9. La tabla 21 muestra los estadsticos descriptivos de las fuerzas medidas. Los valores mximos pertenecientes a los pedales del freno y del acelerador estn muy por encima de los lmites establecidos; todos los mnimos estn por debajo de lo definido y, como punto importante, se menciona que la desviacin estndar en el mejor de los casos es de casi un 50% de la media, lo que confirma que existe gran variabilidad en las medidas tomadas, trayendo esto como consecuencia una desigualdad pronunciada de las demandas fsicas exigidas a los trabajadores en la tarea de conduccin. Para profundizar los anlisis se realizaron pruebas t para verificar que pedal necesita ms fuerza para realizar el 100% de su recorrido. Se realiz entonces una prueba de homogeneidad de
11
Gandolas o remolques. 26
TRABAJO DE ASCENSO
RESULTADOS
varianza de dos en dos, esta arrojo que existan diferencias significativas entre las varianzas de las fuerzas aplicadas a cada pedal (P-Valor < 0,001). Partiendo de este supuesto se planteo una serie de pruebas t en donde se obtuvo que la fuerza de aplicacin al pedal del freno es significativamente mayor, luego seguida por el embrague y por ltimo el pedal del acelerador (P-Valor < 0,01). Ahora observando los datos de forma estratificada y, realizando comparaciones entre estos estratos, se estudiaran las diferencias y, luego se apreciar el ajuste a las normas a travs de tablas de contingencias como en el caso anterior.
EMPRESA ACELERADOR FRENO EMBRAGUE
Media 62,63 90,87 No poseen 10 10 CM Tamao de la muestra este pedal Desviacin 14,64 19,68 Media 42,10 116,23 110,50 20 20 20 RC Tamao de la muestra Desviacin 13,80 15,12 17,40 Media 51,93 162,43 112,70 10 10 10 MM Tamao de la muestra Desviacin 13,75 21,97 25,50 Media 74,60 163,67 No poseen 10 10 ME Tamao de la muestra este pedal Desviacin 42,81 44,00 Media 78,29 232,92 208,42 8 8 8 TA Tamao de la muestra Desviacin 10,59 78,33 50,53 Media 96,82 216,38 162,68 34 34 34 TC Tamao de la muestra Desviacin 33,20 80,70 42,90 Tabla 22: Estadsticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por empresa; Fuente: CEE
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
r am gr ul ad o A rt ic ue s ad o n us ad o M ul ob nq B rg i C n a Ta
FUERZA MEDIA EN NEWTON
en t
M ic r
lim
In
te
TIPO DE VEHCULO ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Lmite Inferior Lmite Superior
Ilustracin 4: Fuerza de los tres pedales por empresa en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE
TRABAJO DE ASCENSO
Fu
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RESULTADOS
En la ilustracin 4 se muestra que, en todas las empresas, el pedal que requiere mayor fuerza para su activacin completa es el freno, seguido del embrague y luego el acelerador. El pedal del acelerador se muestra por debajo del lmite inferior en todos los casos. Se realizaron contrastes de comparacin estadstica entre las empresas, los resultados obtenidos se mencionaran a continuacin: se encontr evidencia estadstica para aseverar la igualdad de varianza para el acelerador (P-Valor =0,094) y, la diferencia de este estadstico para el freno y el embrague (P-Valor < 0,001). El ANOVA entre los tres pedales indic diferencias significativas entre las empresas (PValor < 0,001) y, partiendo de los resultados anteriores se eligi para las comparaciones pos hoc del acelerador el mtodo de Bonferroni y para los otros dos el mtodo T2 de Tamhane. Para el acelerador las empresas que dieron diferencias significativas:
Empresa 1 TC TC TC RC RC Resto Empresa 2 CM RC MM MB TA Resto P-Valor 0,009 < 0,001 < 0,001 0,033 0,025 > 0,339
Tabla 23: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el acelerador
Para el freno las empresas que dieron diferencias significativas:

Empresa 1 CM CM CM CM CM RC RC RC Resto Empresa 2 RC MM MB TA TC MM TA TC Resto P-Valor 0,042 < 0,001 0,006 0,017 < 0,001 < 0,001 0,05612 < 0,001 > 0,110
Tabla 24 Resultado del anlisis pos hoc T2 de Tamhane para el freno
Para el embrague las empresas que dieron diferencias significativas:

Empresa 1 RC RC MM MM Resto Empresa 2 TA TC TA TC Resto P-Valor 0,005 < 0,001 0,004 < 0,001 > 0,220
Tabla 25: Resultado del anlisis pos hoc T2 de Tamhane para el embrague
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Significancia marginal, con un P-Valor tan cercano al lmite que no se puede concluir igualdad. 28
TRABAJO DE ASCENSO
RESULTADOS
A continuacin se mostrarn las tablas de contingencia relacionadas al ajuste del los pedales a los criterios establecidos.
100% Acelerador Si se ajusta No se ajusta 0 10 0 20 0 10 0 10 0 8 7 27 7 85 100% Freno Si se ajusta No se ajusta 4 6 15 5 1 9 0 10 0 8 7 27 27 65
Empresa CM RC MM ME TA TC Total
Total 10 20 10 10 8 34 92
P-Valor < 0,024
Tabla 26: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del acelerador
Empresa CM RC MM ME TA TC Total
Total 10 20 10 10 8 34 92
P-Valor < 0,001
Tabla 27 Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del freno
Empresa RC MM TA TC Total
100% Embrague Si se ajusta No se ajusta 17 3 7 3 1 7 14 20 39 33
Total 20 10 8 34 72
P-Valor < 0,001
Tabla 28: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del embrague
De los hallazgos encontrados en los anlisis anteriores describir las siguientes situaciones: 1. El acelerador siempre se muestra fuera de las normas, solo en la empresa TC existe una proporcin de vehculos que se ajustan. 2. En el caso del freno solo en RC hay un buen ajuste con las normas, en el resto de las empresas la proporcin de desajuste es mayor y distintas entre s. 3. En el embrague las empresas de transporte de pasajeros son las que muestran mejor ajuste, pero existe mayor proporcin de ajuste que en los otros dos pedales. Para analizar las diferencias existentes entre cada mbito; se realizar una prueba t de muestras independientes, pero antes se realizar una prueba de homogeneidad de varianzas para saber que supuestos asumir durante la realizacin de la prueba.
TRABAJO DE ASCENSO
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RESULTADOS
mbito Media Intermunicipal Tamao de la muestra Desviacin Media Municipal Tamao de la muestra Desviacin
Acelerador 70,72 39 43,15 73,47 53 25,61
Freno 181,59 39 92,88 162,88 53 58,51
Embrague 155,18 39 57,31 135,86 33 33,37
Tabla 29: Estadsticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por mbito; Fuente: CEE
450 400 350
300 250 200 150 100 50 0 Intermunicipal MBITO ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Lmite Inferior Lmite Superior Municipal
Ilustracin 5: Fuerza de los tres pedales por mbito en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE
Se observa que el pedal que requiere ms fuerza para la ejecucin de su funcin es el freno y, el acelerador se encuentra por debajo de los lmites propuestos. Se realizaron contrastes estadsticos en donde se determin que en los tres pedales las varianzas de los mbitos son diferentes (P-Valor < 0,009). El contraste entre las medias estudiadas mostr que no existen diferencias entre las medias de cada pedal para los dos mbitos (P-Valor > 0,080), anlogamente que con la empresa. A continuacin se realizarn anlisis de contingencia en donde se verifica el ajuste de cada pedal. Al agrupar los datos por mbito no se reportan diferencias entres las medias de fuerza.
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RESULTADOS mbito Intermunicipal Municipal Total 100% Acelerador Si se ajusta No se ajusta 2 37 5 48 7 85 100% Freno Si se ajusta No se ajusta 19 20 8 45 27 65 100% Embrague Si se ajusta No se ajusta 20 19 19 14 39 33 Total 39 53 92 P-Valor > 0,441
Tabla 30: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del acelerador
mbito Intermunicipal Municipal Total
Total 39 53 92
P-Valor < 0,001
Tabla 31: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del freno
mbito Intermunicipal Municipal Total
Total 39 33 72
P-Valor > 0,384
Tabla 32: Tablas de contingencia por mbito para el ajuste del embrague
De los hallazgos observados se puede afirmar: 1. El acelerador en ambos mbitos se encuentra desajustado en las mismas proporciones. 2. Para el pedal del freno existen diferencias significativas. En este pedal se observa que la proporcin de desajuste del mbito municipal es mucho mayor. 3. El embrague se muestra ms ajustado a las normas que los otros dos pedales, no existe diferencias significativas entre los dos mbitos. El tipo de servicio ser analizado igual que el punto anterior.
Pasajeros Carga
Servicio Media Tamao de la muestra Desviacin Media Tamao de la muestra Desviacin
Acelerador 54,67 50 25,389 93,29 42 30,99
Freno 129,89 50 37,94 219,53 42 79,58
Embrague 111,23 30 20,03 171,39 42 47,41
Tabla 33: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por servicio; Fuente: CEE
TRABAJO DE ASCENSO
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RESULTADOS
450 400 350
300 250 200 150 100 50 0 Pasajeros SERVICIO ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Lmite Inferior Lmite Superior Carga
Ilustracin 6: Fuerza de los tres pedales por servicio en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE
Las condiciones observadas con respecto al freno y acelerador se mantienen igual que en la seccin anterior. La diferencia entre los parmetros de fuerza de ambos servicios es ms marcado que en el grfico anterior. El transporte de carga se muestra con los parmetros ms altos. Se realizaron contrastes estadsticos en donde se determin que para el acelerador no se mostr diferencias entre las varianzas (P-Valor = 0,299), en el caso del freno y el embrague si se observo diferencias entre las varianzas (P-Valor < 0,001), partiendo de estos supuestos se determinaron diferencias significativas entre carga y pasajeros para los tres pedales (P-Valor < 0,001). A continuacin se realizarn anlisis de contingencia:
Servicio Pasajeros Carga Total 100% Acelerador Si se ajusta No se ajusta 0 50 7 7 35 85 Total 50 42 92 P-Valor < 0,009
Tabla 34: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del acelerador
Servicio Pasajeros Carga Total
100% Freno Si se ajusta No se ajusta 20 30 7 35 27 65
Total 50 42 92
P-Valor < 0,027
Tabla 35: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del freno
TRABAJO DE ASCENSO
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RESULTADOS Servicio Pasajeros Carga Total 100% Embrague Si se ajusta No se ajusta 24 6 15 27 39 33 Total 30 42 72 P-Valor < 0,001
Tabla 36: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del embregue; Fuente: CEE
De los hallazgos observados se puede afirmar: 1. El acelerador en ambos servicios se encuentra desajustado, en transporte de pasajeros no existe un vehculo que entre en el rango definido por las normas, mientras que en carga existe un pequeo grupo. 2. En el freno tambin predomina el desajuste pero el transporte de pasajeros se muestra con mayor proporcin de ajuste que el de carga. 3. La mayora de los vehculos de pasajeros que poseen este pedal se muestran en los rangos definidos por las normas, en carga es el caso contrario. Las ltimas diferencias estudiadas sern las que se conforman entre los tipos de vehculos, en este caso se utilizar el mismo procedimiento que con las empresas, aqu se podr apreciar los vehculos que se encuentran mejor ajustados a los lmites propuestos en las diferentes empresas.
Vehculo Media Tamao de la muestra Microbs Desviacin Media Tamao de la muestra Bus Desviacin Media Tamao de la muestra Articulado Desviacin Media Alimentador Tamao de la muestra Desviacin Media Tamao de la muestra Integrado Desviacin Media Tamao de la muestra Furgn Desviacin Media Mula Tamao de la muestra Acelerador 39,53 12 14,89 45,95 8 11,83 68,62 20 31,74 51,93 10 13,75 89,53 10 10,59 100,59 21 41,48 85,86 7 Freno 116,00 12 17,38 116,59 8 12,06 127,27 20 49,95 162,43 10 21,97 199,87 10 82,00 189,76 21 37,46 290,29 7 Embrague 104,33 12 8,46 119,75 8 23,38 No poseen este pedal 112,70 10 25,50 168,77 10 27,69 140,70 21 28,00 243,21 7
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RESULTADOS Desviacin Media Tamao de la muestra Desviacin Media Tamao de la muestra Desviacin 10,90 89,50 2 3,06 65,33 2 0,00 59,13 194,67 2 143,31 407,67 2 0,00 20,86 193,50 2 48,32 233,33 2 0,00
Tanque
Camin
Tabla 37: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por tipo de vehculo; Fuente: CEE
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

r ro b te gr Fu r am ul ad o ue ad o g n M ul a ad o nq B i n C A s us
en t
Ta
M ic
A lim
In
TIPO DE VEHCULO ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Lmite Inferior Lmite Superior
Ilustracin 7: de los tres pedales por tipo de vehculo en contraste con los lmites definidos; Fuente: CEE
Los vehculos articulados son de caja automtica y no poseen embrague. Se puede observar en el grfico que el freno y el acelerador se comportan igual al resto de los grficos, pero, se observa especficamente cuales vehculos estn por fuera de los lmites y cuales se ajustan correctamente. Para este caso, se utilizaron lo mismos tipos de anlisis realizados para las empresas. En los tres pedales se encontr que la varianza fue diferente para todos los pedales (P-Valor < 0,001), partiendo de ese hallazgo se encontraron diferencias significativas entre los vehculos (P-Valor < 0,001). Se eligi entonces para las comparaciones pos hoc de todos los pedales el mtodo de Bonferroni.
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rt ic
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RESULTADOS
Para el acelerador los vehculos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehculo 1 Microbs Microbs Microbs Bus Bus Articulado Alimentador Resto Vehculo 2 Integrado Furgn Mula Integrado Furgn Furgn Furgn Resto P-Valor 0,001 < 0,001 0,02 0,036 < 0,001 0,01 < 0,001 > 0,09
Tabla 38: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el acelerador
Para el freno los vehculos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehculo 1 Microbs Microbs Microbs Microbs Bus Bus Bus Bus Articulado Articulado Articulado Articulado Alimentador Alimentador Integrado Integrado Furgn Furgn Tanque Resto Vehculo 2 Integrado Furgn Mula Camin Integrado Furgn Mula Camin Integrado Furgn Mula Camin Mula Camin Mula Camin Mula Camin Camin Resto P-Valor 0,003 0,001 < 0,001 < 0,001 0,01 0,01 < 0,001 < 0,001 0,005 0,002 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 0,007 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 > 0,100
Tabla 39: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el freno
Para el embrague los vehculos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehculo 1 Microbs Microbs Microbs Microbs Microbs Bus Bus Bus Bus Alimentador Alimentador Alimentador Vehculo 2 Integrado Furgn Mula Tanque Camin Integrado Mula Tanque Camin Integrado Mula Tanque P-Valor < 0,001 0,003 < 0,001 < 0,001 < 0,001 0,002 < 0,001 0,008 < 0,001 < 0,001 < 0,001 0,002
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RESULTADOS Alimentador Integrado Integrado Furgn Furgn Resto Camin Mula Camin Mula Camin Resto < 0,001 < 0,001 0,03 < 0,001 < 0,001 > 0,108
Tabla 40: Resultado del anlisis pos hoc Bonferroni para el embrague
Igual que con los puntos anteriores, a continuacin se realizarn anlisis de contingencia en donde se verifica el ajuste de cada pedal con respecto a las normas establecidas como referencia.
100% Acelerador Si se ajusta No se ajusta 0 11 0 9 0 20 0 10 3 7 3 18 0 4 0 2 1 4 7 85
Vehculo Microbs Bus Articulado Alimentador Integrado Furgn Mula Tanque Camin Total
Total 11 9 20 10 10 21 4 2 5 92
P-Valor 0,077
Tabla 41: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del acelerador
Vehculo Microbs Bus Articulado Alimentador Integrado Furgn Mula Tanque Camin Total
100% Freno Si se ajusta No se ajusta 7 4 8 1 4 16 1 9 4 6 3 18 0 4 0 2 0 5 27 65
Total 11 9 20 10 10 21 4 2 5 92
P-Valor < 0,001
Tabla 42: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del freno
Vehculo Microbs Bus Alimentador Integrado Furgn Mula Tanque Camin Total
100% Embrague Si se ajusta No se ajusta 9 2 8 1 7 3 2 8 13 8 0 4 0 2 0 5 39 33
Total 11 9 10 10 21 4 2 5 72
P-Valor < 0,001
Tabla 43: Tablas de contingencia por vehculo para el ajuste del embrague
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RESULTADOS
De los hallazgos observados se puede afirmar: 1. En el acelerador de todos los vehculos se muestra un desajuste con respecto a las normas, solo tres vehculos de carga muestran algunos casos en donde se ajusta a la norma de referencia utilizada. 2. En el freno, se nota mayor cantidad de vehculos que entran en las normas, en el caso del bus y microbs se ve una mayor proporcin de ajuste que de desajuste. 3. El embrague se vuelve a mostrar como el pedal ms ajustado a las normas sobre todo en los vehculos de transporte de pasajeros. 4.2.3. Ajuste timn y acelerador Los ngulos analizados fueron los medidos en el pedal de uso ms frecuente (el acelerador) y en el volante; la exposicin ha estos dos controles es la mayor durante toda la tarea.
ngulos Angulo mnimo timn Angulo mximo timn Angulo mximo acelerador Angulo mnimo acelerador Recorrido del acelerador Tamao de la muestra 92 92 92 92 92 Mnimo 0 0 0 -63 9 Mximo 74 74 68 42 63 Rango 74 74 68 105 54 Media 43,30 48,42 42,91 18,10 24,82 Desviacin 19,54 16,64 14,68 19,88 9,00
Tabla 44: Promedios de ngulos en cada control en grados
Igual que en el caso de la dinamometra se observa una gran variabilidad que hace imposible concluir de forma contundente que la mayora de los vehculos se encuentran en la norma. La mayora de los mximos y mnimos se encuentran fuera de los lmites, la desviacin de las variables geomtricas estudiadas oscila alrededor del 50% de la media. Se realizaron pruebas t para comprobar si la media de cada ngulo en estudio era igual a la norma correspondiente, en cuatro de estas pruebas se observo que no son iguales a los lmites (PValor < 0,001), el nico valor que no dio diferente fue el recorrido del acelerador que en la norma es de 25 (P-Valor = 0,884). Se compararon los valores extremos tanto del timn como del pedal del acelerador; se aplicaron pruebas t para muestras relacionadas entre los valores extremos medidos, la matriz de correlacin resultante fue:
PARES A COMPARAR Par 1= Angulo mximo timn y Angulo mnimo timn Par 2 = Angulo mximo acelerador y Angulo mnimo acelerador Tamao de muestra 92 92 Correlacin 0,911 0,908 P-Valor. >0,001 >0,001
Tabla 45: Matriz de correlacin entre ngulos extremos
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RESULTADOS
Este resultado muestra que existe una fuerte correlacin de los datos, luego las prueba t para muestras relacionadas mostraron los siguientes resultados:
Diferencias relacionadas Pares a Comparar t 95% Intervalo de confianza para la diferencia Inferior Superior 5,120 8,122 0,847 3,437 6,802 6,046 24,815 9,001 0,938 22,951 26,679 26,445 Tabla 46: Prueba de t para muestras relacionadas para el timn y el acelerador Media Desviacin tp. Error tp. de la media gl P-Valor
Par 1 Par 2
Timn Acelerador
91 91
< 0,001 < 0,001
En la tabla anterior se observa que existen diferencias significativas en los pares estudiados, los ngulos denominados como mximos y mnimos mantuvieron sus relaciones, pero en estos extremos existen disparidades con la norma utilizada como referencia. La diferencia resultante entre los ngulos del timn fue de 5 grados aproximadamente, la diferencia segn la norma es de 30. En el caso del acelerador la oscila alrededor de 25 grados que se ajusta bastante a lo medido; las discrepancias se muestran en los valores iniciales del recorrido del pedal. 4.3. Fase III Una intervencin ergonmica se puede visualizar como una solucin a mediana y largo plazo, en este informe no se pretende desarrollar una propuesta de intervencin ya que se escapara del alcance del mismo pero como parte de las soluciones se puede proponer una intervencin tpica la cual podra constar de tres etapas:
ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3 Recopilacin de resultados y hallazgos Generacin de soluciones y establecimiento de prioridades Estudio de factibilidad de las soluciones e implantacin de las ms idneas Repeticin de las evaluaciones realizadas y comparacin con los resultados obtenidos antes de las implantaciones
Tabla 47: Fases de una invencin ergonmica tpica
A corto plazo se necesitan acciones que mitiguen las situaciones de riesgo encontradas, el grado de desajuste es un problema significativo por lo tanto no es descabellado pensar en disear asientos para vehculos que se adecuen con las dimensiones antropomtricas estudiadas. Otro punto en cuestin es el ajuste de los pedales a los rangos de fuerza estipulados para evitar un sobreesfuerzo en la activacin de los sistemas de aceleracin, frenado y cambio de velocidad de los vehculos analizados.
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RESULTADOS
Como siempre la capacitacin y educacin es una forma de evitar que los trabajadores cometan malas prcticas posturales, se desgasten fsicamente ms de lo necesario por lo tanto un programa educativo sera otra solucin que a mediano plazo se podra implantar en las empresas y sera la punta de lanza de todo un programa ergonmico que mejore las condiciones laborales de estos trabajadores. Cabe mencionar que segn la OSHA el 30% de los programas ergonmicos producen un impacto positivo en la productividad de las empresas, este aumento es de alrededor de un 7%. En el mundo competitivo de hoy cualquier accin que produzca un aumento en la productividad de las empresas es bienvenido ya que esta fuera de contexto dar de bajas a los empleados para disminuir costos.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Las mediciones de incomodidad mostraron un cambio significativo entre el inicio y el final de la jornada laboral para los factores estudiados, esta variacin fue hacia el aumento y no ensea mucha variacin entre las empresas, mbitos y tipos de servicio. Esta incomodidad reportada parte del poco ajuste mostrado entre la antropometra de la poblacin en estudio con la geometra de sus respectivas cabinas. En el anlisis relacionado con el ajuste antropo geomtrico la empresa RC mostr de manera consistente tener menor proporcin de ajuste que las dems empresas. Por otra parte agrupando a las empresas por el factor servicio, entre las empresas de carga la empresa TC y en el caso de pasajeros la empresa RC son las que indican menor proporcin de ajuste. La empresa que muestra mayor proporcin de ajuste es TA y en el mbito municipal se mostr con menor posibilidad de ajuste. El servicio de pasajeros se mostr consistentemente como el de menor proporcin de ajuste De los vehculos utilizados por las empresas, los vehculos denominados mulas son los que muestran mejor proporcin de ajuste, los vehculos utilizados en el transporte de pasajeros casi nunca muestran una proporcin de ajuste en la clasificacin de aceptable mientras que los de carga s. Con respecto a la dinamometra, en todas las comparaciones se observo como el freno es el pedal que requiere ms fuerza para su total recorrido, seguido del embrague y por ltimo el pedal del acelerador. Existe mucha variabilidad en las medidas de cada pedal, lo que muestra que no existe una estandarizacin de estas fuerzas entre los vehculos. De acuerdo a las pruebas t realizadas a las medidas de fuerza promediadas por mbito y servicio, se determin que no existen diferencias entre mbitos pero si entre los tipos de servicio y, en ese rubro el transporte de carga se mostr en los pedales con mayor resistencia a la realizacin del 100% de su recorrido.
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En el factor empresa se encontr diferencias significativas, de all las pruebas pos hoc revelaron que la empresa RC, CM y TC se mostraron diferentes en sus respectivos casos. TC se muestra como la nica con algn ajuste con respecto al acelerador, en el caso del freno slo RC tiene un balance positivo con respecto al ajuste a las normas y, en el embrague tambin slo RC y MM muestran eso, en el resto de las empresas en los tres pedales se muestran fuerzas mayores a las aceptables. En el estudio del mbito no existieron diferencias entre las proporciones de ajuste en los pedales del acelerador y el embrague, mostrndose el acelerador como el pedal con mayor cantidad de datos fuera de la norma; solamente existi diferencias en el pedal del freno y se mostr que el mbito municipal es el que muestra los pedales de aplicacin de mayores fuerzas para completar su recorrido. Al estudiar al factor servicio, se notan diferencias significativas entre las proporciones de ajuste en los tres pedales, entonces se puede decir que en la proporcin de ajuste en transporte de pasajeros para el pedal del acelerador esta completamente desajustada; en el pedal del freno se observa mayor proporcin de desajuste pero existe un porcentaje de vehculos que se encuentran conforme con las normas; el embrague en este caso aparece en el transporte de pasajeros con un ajuste considerable a las normas, en carga hay tambin un buen porcentaje de ajuste pero predomina el desajuste. En el estudio del tipo de vehculo se observa el mismo comportamiento que el estudio del servicio, ya que se discrimina cada servicio en el tipo de vehculos, los vehculos con mejor ajuste son los de pasajeros para el embrague. En el caso del freno se muestran al los buses y microbuses como los mejor ajustados; en los integrados, articulados, alimentadores y furgones existe algn ajuste pero predomina el desajuste. En el embrague hay mayor cantidad de vehculos ajustados, los que tienen mayor proporcin de ajuste son los buses, microbuses, alimentadores y furgones, el resto poseen algunos alguna proporcin de ajuste pero el desajuste es mayor. Las posiciones angulares iniciales y finales de los pedales no son las referidas por la norma pero el recorrido s. En relacin con el timn se observ un ajuste muy pobre, por lo tanto, limita la posicin con respecto al conductor.
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RECOMENDACIONES
A partir de estos hallazgos se recomienda que se organice en cada empresa un programa de capacitacin que tenga como objetivo mejorar el ajuste antropo-geomtrico a la cabina. Es necesario observar las factibilidades de compra o fabricacin de partes de la cabina como la silla, de tal forma que la nueva sea ajustable a la poblacin o se ajuste al conductor asignado. Un programa de mantenimiento que se encargue de calibrar los pedales de los vehculos de tal forma que ajusten a la escala mencionada, pero se tiene que hacer la salvedad de que estos lmites fueron definidos para la poblacin americana, por lo tanto, se debera definir un lmite superior de fuerza menor al que tiene la norma (249 N), se sugiere que este sea de 200 N para as hacer justicia a las diferencias existentes entre la poblacin americana y la colombiana. Los pedales ms crticos son el acelerador y el freno, debera existir una paridad entre las fuerzas necesarias para provocar su total recorrido, se observa siempre que el acelerador es el que requiere menos fuerza, a tal punto que es mucho menor a lo referido por la norma, por razones de seguridad el pedal del acelerador no debera ofrecer tan poca resistencia para as lograr que el conductor no vaya a exceso de velocidad con tanta facilidad. El embrague tampoco debera ofrecer mucha resistencia para que no se haga difcil realizar un cambio de velocidad, debemos recordar que las jornadas laborales de estos trabajadores en promedio exceden las 8 horas, por lo tanto las resistencias que deben ofrecer los pedales no debe ser excesivas. Fuerzas ejercidas superiores a lo establecido y la repetitividad de un movimiento puede ocasionar una lesin osteo-muscular que comienza con la incomodidad reportada.
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ANEXOS
ARTCULOS Y LIBROS
CORLETT, E. N. and BISHOP, R. P. A TECHNIQUE FOR ASSESSING POSTURAL DISCOMFORT. 1976, Ergonomics, 19(2), 175-182. CHAPARRO P., GUERREO J. CONDICIONES DE TRABAJO Y SALUD EN CONDUCTORES DE UNA EMPRESA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN BOGOT, D.C. Revista de Salud Pblica 3 (2): 171, 2001
CHINER, M.; DIEGO, A. y ALCAIDE, J. LABORATORIO DE ERGONOMA. 1era edicin, Editorial Alfaomega y Universidad Politcnica de Valencia. CORTS, J. SEGURIDAD E HIGIENE DEL TRABAJO, Tcnicas de prevencin de riesgos ambientales. 3era Edicin, Editorial Alfaomega y Tbar. DIFFRIENT N., TILLEI AR., HARMAN D. HUMANSCALE 4/5/6. Henry Dreyfuss Associates. 1981, USA. FERRER V., F.; MINAYA L., G.; NIO E., J.; RUIZ R., M. MANUAL DE ERGONOMA. Editorial MAPFRE, 1995, Espaa. KROEMER, K.; GRANDJEAN, E. FITTING THE TASK TO THE HUMAN, A TEXT BOOK OF OCCUPATIONAL ERGONOMICS. 5th edtion, Taylor & Francis Editorial MONDELO, P.; GREGORI, E. y BARRAU, P. ERGONOMA 1: FUNDAMENTOS. 3era Edicin, Editorial Alfaomega y Ediciones UPC, 2000. MONDELO, P.; GREGORI, E.; BLASCO, J. y BARRAU, P. ERGONOMA 3: DISEOS DE PUESTOS DE TRABAJO. 2era Edicin, Editorial Alfaomega y Ediciones UPC, 2000. SIEGEL, S. ESTADSTICA NO PARAMTRICA APLICADAS A LA CIENCIA DE LA CONDUCTA. Biblioteca Tcnica de Psicologa, Editorial Trillas, 1972, Mxico.
PGINAS WEB
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ANEXOS
www.dane.gov.co , 31 de agosto de 2004.
CONVENIOS
Convenio n 153 de la Organizacin Internacional del Trabajo sobre duracin del trabajo y perodos de descanso en transportes por carretera, 1979.
NORMAS
International Organization for Standardization (ISO). INTERNATIONAL STANDARD ISO 7250: 1996 (E) BASIC HUMAN BODY MEASUREMENTS FOR TECHNOLOGICAL DESIGN. 1996, Geneva, Switzerland.
INFORMES
ASEGURADORA DE RIESGO PROFESIONAL (ARP) Bolvar (2002). Informe operativo y de resultados QUINTANA, L.; SCHULZE, L.; BARRERO, L.; GARCA, G.; ZEA, I. y TORRES, M. EVALUACIN DEL IMPACTO DE LOS PROGRAMAS ERGONMICOS EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO EN LA POBLACIN TRABAJADORA DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS. Centro de Estudios de Ergonoma, Propuesta de Investigacin para Conciencias, Bogot, Enero de 2003.
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ANEXOS
ANEXOS
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ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIN

1. DINAMOMETRA Y GEOMETRA DE LOS PEDALES La dinamometra es el estudio que se realiza en cualquier tipo de control, y consiste en registrar la fuerza necesaria para su activacin. La geometra de los pedales (recorridos angulares) ser medida tambin en este proceso. 1.1. Medicin de esfuerzo en los pedales. Para la medicin de fuerzas en los pedales se tiene que tener en cuenta que existen tres tipos de pedales, el embrague, el freno y el acelerador, los cuales deben ser medidos de forma individual.
Ilustracin 8: Pedales sometidos a estudio; Fuente: CEE
Paso 1:
Ilustracin 9: Dinammetro para medir fuerzas en tareas de halar y empujar; Fuente: CEE
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Paso 2:
Ilustracin 10: Colocacin del dinammetro para la medicin; Fuente: CEE
El dinammetro debe estar de forma perpendicular al pedal y el instrumento debe ubicarse en el punto de contacto entre el pedal y el pie del conductor, siendo esta el rea de mayor uso por parte del conductor, en donde se ve un desgaste del material que generalmente es de caucho. Paso 3:
Ilustracin 11: Ubicacin del dinammetro; Fuente: CEE
El dinammetro debe tomarse con las dos manos para darle firmeza, y de esta manera comenzar la compresin del pedal del embrague hasta el mximo de recorrido que este permita sin tocar el tope, ya que de hacerlo, distorsionara las medidas sobredimensionndolas. En este punto el operario debe sostener el instrumento por un momento para leer en la pantalla de visualizacin los datos arrojados. Esta compresin del pedal debe realizarse 3 veces, calibrando el instrumento a ceros, para sacar un promedio y as obtener un dato confiable.
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Las posiciones angulares se obtienen con un instrumento llamado Gonimetro que mide el recorrido del pedal en grados. Paso 1:
Ilustracin 12: Ubicacin del gonimetro para la medicin del los ngulos; Fuente: CEE
Se busca un lugar referencia en donde ubicar el gonimetro dentro del habitculo de los pedales, para empezar a medir las posiciones definidas. Paso 2:
Ilustracin 13: Medicin de la posicin inicial del pedal del freno
Se mide con el gonimetro la posicin del pedal en su estado normal sin ninguna compresin (0% de recorrido). Teniendo esta medida, se prosigue a tomar la posicin con mxima compresin (100% del recorrido) con el vehculo prendido para que la bomba de aire funcione en un nivel de presin adecuado y con la ayuda de una persona que comprima este pedal hasta su mximo recorrido sin tocar el tope.
TRABAJO DE ASCENSO
48
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD

x
0,30 0,86 1,44 0,43 0,85 1,30 0,22 0,44 0,80 0,56 1,04 1,49 0,17 0,34 0,66 0,06 0,15 0,36 0,62 1,09 1,50 0,19 0,36 0,67 0,06 0,20 0,40 0,08 0,21 0,40 0,15 0,32 0,54 0,75 1,33 1,75 0,32 0,85 1,44 0,23 0,63 1,12 0,26 0,69 1,11 0,18 0,49 0,99
S
0,80 1,29 1,98 1,34 1,59 1,98 0,63 0,95 1,59 1,49 1,69 2,25 0,79 0,95 1,39 0,35 0,50 1,00 1,61 1,82 2,07 0,74 0,94 1,56 0,34 0,63 1,02 0,42 0,63 1,03 0,82 0,91 1,37 1,75 1,91 2,30 1,30 1,53 2,37 0,89 1,22 1,91 0,82 1,30 1,91 0,70 1,17 1,92
n
351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 6 9 10 10 10 4 6 10 10 10 10 8 7 8 4 4 9 9 9 9 7 7 10 4 4 8 4 4 9 9 8 10 9 9 10 10 9 10 10 8 10 6 8 10 7 9 10
INCOMODIDAD GENERAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,20 0,84 1,64 0,48 0,72 1,28 0,20 0,32 0,82 0,66 1,14 1,60 0,20 0,30 0,74 0,08 0,14 0,32 0,60 1,00 1,30 0,20 0,42 0,72 0,04 0,14 0,44 0,14 0,24 0,42 0,42 0,32 0,70 0,78 1,32 1,86 0,44 0,84 1,46 0,40 0,48 1,12 0,26 0,48 1,10 0,12 0,58 1,26
S
0,53 1,25 1,90 1,45 1,43 1,82 0,73 0,68 1,70 1,55 1,84 2,25 1,14 0,91 1,31 0,27 0,40 0,87 1,59 1,54 1,82 0,81 1,18 1,78 0,20 0,53 0,97 0,53 0,77 0,97 1,69 1,24 1,53 1,82 1,97 2,24 1,43 1,57 2,45 1,59 0,89 2,09 0,66 0,89 1,85 0,52 1,33 2,13
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
2 5 7 9 8 8 4 3 7 8 10 9 8 5 5 1 2 4 9 8 8 5 6 10 1 3 4 3 4 4 9 8 8 9 9 9 9 8 10 10 4 9 3 3 9 3 7 9
INCOMODIDAD EN EL DA 1 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,42 1,00 1,68 0,40 0,78 1,40 0,12 0,40 0,82 0,58 1,16 1,64 0,16 0,38 0,82 0,10 0,16 0,36 0,76 1,36 1,92 0,14 0,34 0,80 0,06 0,24 0,38 0,06 0,16 0,36 0,20 0,30 0,54 0,88 1,64 2,28 0,28 0,96 1,66 0,12 0,74 1,32 0,24 0,88 1,40 0,30 0,44 1,08
S
0,95 1,31 2,01 1,21 1,40 1,77 0,48 0,76 1,59 1,53 1,75 2,26 0,74 1,09 1,42 0,46 0,55 0,98 1,91 2,11 2,17 0,57 0,80 1,68 0,42 0,62 0,98 0,42 0,68 0,92 0,76 0,79 1,22 1,85 2,05 2,36 1,21 1,60 2,38 0,44 1,24 2,06 0,80 1,29 2,20 0,86 0,95 1,99
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 4 8 8 9 8 3 3 7 9 9 10 5 5 10 3 3 5 9 9 8 3 3 9 3 4 3 3 4 5 4 4 5 8 8 10 8 8 10 2 5 10 5 5 10 4 4 10

x
0,26 1,02 1,68 0,52 1,14 1,62 0,26 0,48 1.00 0,46 1,20 1,74 0,18 0,56 0,84 0,06 0,24 0,44 0,56 1,32 1,76 0,28 0,52 0,72 0,08 0,30 0,50 0,02 0,34 0,46 0,18 0,46 0,64 0,84 1,46 2,00 0,28 0,96 1,64 0,14 0,78 1,32 0,24 0,90 1,20 0,18 0,68 1,99
S
0,72 1,38 1,92 1,63 1,85 2,19 0,63 1,03 1,74 1,54 1,76 2,30 1,00 1,16 1,43 0,24 0,72 0,88 1,55 1,95 2,06 1,07 1,25 1,37 0,27 0,76 1,05 0,14 0,82 0,91 0,83 1,13 1,26 1,97 2,07 2,29 1,43 1,61 2,48 0,45 1,42 1,95 0,80 1,64 1,85 0,66 1,50 1,84
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
4 6 8 8 10 9 3 6 9 10 9 10 7 6 7 1 4 4 9 9 9 7 7 7 1 4 6 1 4 4 5 6 5 9 9 9 10 8 10 2 8 9 5 8 9 4 9 9

x
0,42 1,00 1,52 0,42 1,02 1,52 0,34 0,56 0,92 0,56 1,26 1,62 0,22 0,46 0,72 0,04 0,18 0,44 0,72 1,38 1,72 0,18 0,38 0,82 0,02 0,18 0,50 0,12 0,20 0,36 0,08 0,32 0,66 0,86 1,46 1,76 0,36 0,86 1,78 0,12 0,72 1,30 0,24 0,78 1,18 0,14 0,52 1,16
S
0,99 1,31 1,87 1,36 1,86 2,06 0,80 0,97 1,56 1,47 1,66 2,32 0,79 1,30 1,64 0,28 0,52 1,09 1,77 2,20 2,32 0,80 0,95 1,67 0,14 0,60 0,82 0,52 0,53 0,96 0,34 0,79 1,62 1,94 1,99 2,29 1,37 1,55 2,48 0,33 1,37 1,98 0,72 1,59 1,84 0,57 1,36 2,20
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 5 7 9 9 9 4 5 7 9 7 10 5 7 8 2 2 5 9 9 9 5 5 7 1 3 3 3 3 5 2 3 8 9 9 9 9 8 10 1 8 8 4 8 8 3 8 10

x
0,24 0,90 1,54 0,48 1,00 1,16 0,22 0,56 0,82 0,62 1,06 1,64 0,20 0,36 0,64 0,02 0,18 0,42 0,78 1,10 1,48 0,20 0,40 0,72 0,08 0,28 0,46 0,10 0,26 0,46 0,08 0,38 0,44 0,82 1,46 1,74 0,30 0,90 1,32 0,24 0,76 1,10 0,26 0,78 1,02 0,12 0,56 0,96
S
0,69 1,42 2,19 1,49 1,70 1,92 0,51 1,09 1,66 1,54 1,68 2,21 0,67 0,83 1,43 0,14 0,52 0,99 1,89 1,87 2,05 0,61 0,90 1,59 0,34 0,76 1,07 0,36 0,69 0,99 0,34 1,01 1,05 1,79 2,04 2,36 1,43 1,49 2,16 0,72 1,38 1,88 0,92 1,30 1,80 0,44 1,11 1,70
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
4 6 9 10 7 8 2 6 10 9 8 9 4 4 7 1 2 4 9 9 7 3 4 7 2 3 5 2 3 5 2 5 5 9 9 8 10 7 10 4 6 7 6 4 8 2 4 9

x
0,34 0,78 1,24 0,56 0,98 1,42 0,30 0,50 0,78 0,74 1,02 1,50 0,18 0,20 0,66 0,14 0,10 0,42 0,68 1,10 1,64 0,30 0,30 0,66 0,14 0,20 0,52 0,10 0,20 0,58 0,12 0,34 0,64 0,72 1,44 1,84 0,38 1,06 1,48 0,32 0,72 1,14 0,42 0,74 1,28 0,22 0,52 1,00
S
0,98 1,31 1,88 1,45 1,76 2,37 0,76 0,93 1,52 1,71 1,68 2,43 0,69 0,67 1,57 0,64 0,36 1,39 1,54 1,81 2,31 0,81 0,74 1,70 0,61 0,64 1,47 0,58 0,53 1,53 0,59 0,75 1,79 1,57 1,86 2,63 1,31 1,80 2,53 0,82 1,29 1,96 1,13 1,24 2,12 0,71 1,07 2,20
n
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 5 7 9 10 10 4 3 6 10 9 10 4 3 7 4 2 9 9 9 8 4 3 8 4 3 8 4 2 9 4 3 10 7 8 9 8 9 10 4 6 8 6 5 9 4 5 10

x
0,24 0,47 0,61 0,18 0,35 0,69 0,08 0,27 0,47 0,31 0,43 0,71 0,06 0,10 0,20 0,00 0,06 0,14 0,24 0,41 0,67 0,04 0,16 0,27 0,00 0,06 0,16 0,00 0,06 0,16 0,00 0,10 0,14 0,39 0,53 0,80 0,22 0,35 0,75 0,24 0,24 0,57 0,16 0,29 0,57 0,20 0,14 0,35
S
0,65 1,03 1,22 0,52 0,84 1,59 0,34 1,11 1,42 1,05 1,40 1,90 0,24 0,36 0,78 0,00 0,31 0,63 0,76 0,85 1,51 0,20 0,61 0,98 0,00 0,31 0,73 0,00 0,24 0,64 0,00 0,41 0,85 1,27 1,12 1,66 0,92 0,91 1,97 1,16 0,71 1,39 0,64 0,88 1,64 1,00 0,63 1,64
n
51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
3 5 5 3 4 8 2 6 6 5 9 10 1 2 5 0 2 4 4 3 7 1 3 5 0 2 5 0 1 4 0 2 6 8 6 7 6 4 10 8 3 7 4 4 8 7 4 7

x
0,82 1,96 2,57 0,89 1,64 2,50 0,00 0,07 0,07 0,57 1,39 2,32 0,00 0,11 0,14 0,00 0,00 0,00 1,11 2,04 3,04 0,04 0,11 0,14 0,00 0,04 0,04 0,00 0,04 0,04 0,00 0,39 0,93 0,64 1,50 2,43 0,04 0,79 1,54 0,18 0,75 1,46 0,36 0,93 1,57 0,04 0,75 1,43
S
0,94 1,50 1,95 0,92 1,16 1,86 0,00 0,26 0,38 0,63 1,26 2,84 0,00 0,42 0,45 0,00 0,00 0,00 1,07 1,17 2,08 0,19 0,42 0,45 0,00 0,19 0,19 0,00 0,19 0,19 0,00 0,88 2,04 0,83 1,58 2,52 0,19 1,10 2,25 0,48 1,04 2,05 0,62 1,21 2,13 0,19 1,04 2,04
n
28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
3 4 5 3 3 6 0 1 2 2 3 8 0 2 2 0 0 0 4 3 7 1 2 2 0 1 1 0 1 1 0 3 6 2 4 7 1 3 6 2 3 5 2 3 6 1 3 5
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA CM POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,33 0,96 1,42 0,20 0,57 0,82 0,17 0,41 0,63 0,36 0,88 1,08 0,01 0,07 0,25 0,00 0,04 0,17 0,25 0,79 1,09 0,00 0,08 0,18 0,00 0,04 0,17 0,00 0,09 0,20 0,00 0,07 0,09 0,41 1,18 1,49 0,09 0,80 1,14 0,00 0,43 0,82 0,00 0,45 0,59 0,00 0,24 0,49
S
0,84 1,01 1,48 0,61 0,85 1,13 0,44 0,82 1,15 0,89 1,13 1,25 0,11 0,25 0,51 0,00 0,20 0,44 0,71 0,98 1,26 0,00 0,32 0,42 0,00 0,20 0,38 0,00 0,33 0,46 0,00 0,25 0,29 1,12 1,60 1,66 0,47 0,92 1,31 0,00 0,72 1,26 0,00 0,90 1,15 0,00 0,61 0,99
n
76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 4 7 4 4 4 2 5 5 5 4 5 1 1 2 0 1 2 4 3 5 0 2 2 0 1 1 0 2 2 0 1 1 5 6 6 3 3 5 0 3 5 0 5 5 0 3 5
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA MB POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,18 0,76 1,38 1,18 1,78 2,35 0,47 0,64 1,27 1,58 1,91 2,75 0,18 0,40 0,96 0,09 0,18 0,71 1,64 1,96 2,25 0,35 0,42 1,25 0,07 0,38 0,96 0,18 0,35 0,71 0,33 0,40 0,87 1,78 2,18 2,91 1,33 1,38 2,87 0,76 0,91 1,65 0,73 1,09 1,78 0,55 0,75 1,67
S
0,55 1,40 2,38 2,80 3,04 3,35 1,03 1,18 2,53 2,95 3,01 3,74 0,39 0,91 1,96 0,44 0,51 1,66 3,01 3,13 3,07 0,89 1,03 2,56 0,26 0,78 1,89 0,61 0,78 1,61 1,33 0,91 2,05 2,98 2,85 3,22 2,89 2,49 3,92 1,92 1,66 2,73 1,63 1,71 2,65 1,32 1,62 2,92
n
55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
2 5 9 10 10 10 4 6 10 10 10 10 1 5 7 3 2 9 9 9 8 5 6 10 1 3 8 3 4 9 9 5 10 9 9 9 10 9 10 10 6 8 6 6 9 7 7 10
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA RC POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,27 0,73 1,39 0,27 0,65 1,12 0,22 0,51 0,91 0,39 0,85 1,26 0,28 0,49 0,85 0,10 0,23 0,44 0,44 0,89 1,29 0,27 0,53 0,81 0,10 0,26 0,42 0,10 0,26 0,49 0,21 0,42 0,60 0,69 1,22 1,54 0,19 0,80 1,22 0,18 0,65 1,11 0,23 0,69 1,12 0,19 0,53 1,03
S
0,85 1,28 1,88 0,77 1,08 1,57 0,59 1,02 1,51 0,97 1,33 1,72 1,10 1,20 1,53 0,43 0,62 0,99 1,23 1,56 1,86 0,91 1,14 1,55 0,45 0,75 0,89 0,48 0,72 1,07 0,89 1,10 1,26 1,53 1,72 2,10 0,58 1,44 2,03 0,54 1,28 1,85 0,61 1,33 1,86 0,62 1,24 1,83
n
172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 6 8 7 6 8 4 6 9 5 6 8 8 7 8 4 4 5 8 9 9 7 7 7 4 4 4 4 4 5 8 8 8 9 9 10 4 8 10 4 8 10 4 8 10 4 9 10
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA TC POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,05 0,30 0,55 0,00 0,05 0,10 0,00 0,00 0,25 0,00 0,30 0,45 0,00 0,30 0,45 0,00 0,00 0,00 0,05 0,30 0,55 0,00 0,15 0,45 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00 0,00 0,15 0,00 0,25 0,45 0,00 0,05 0,40 0,05 0,30 0,45 0,05 0,20 0,45 0,05 0,00 0,00
S
0,22 0,92 1,43 0,00 0,22 0,45 0,00 0,00 0,79 0,00 0,73 1,10 0,00 0,49 0,89 0,00 0,00 0,00 0,22 0,73 1,10 0,00 0,49 0,89 0,00 0,00 0,00 0,00 0,45 0,00 0,00 0,00 0,67 0,00 0,64 1,00 0,00 0,22 0,99 0,22 0,73 1,10 0,22 0,625 1,10 0,22 0,00 0,00
n
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
1 3 5 0 1 2 0 0 3 0 2 3 0 2 3 0 0 0 1 2 3 0 2 3 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 2 3 0 1 3 1 2 3 1 2 3 1 0 0
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA TA POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,31 0,73 1,35 0,29 0,66 1,03 0,21 0,47 0,88 0,42 0,86 1,26 0,30 0,44 0.80 0,09 0,15 0,30 0,46 0,88 1,28 0,27 0,46 0,72 0,08 0,16 0,32 0,07 0,15 0,38 0,22 0,36 0,48 0,72 1,19 1,44 0,17 0,67 0,92 0,17 0,58 0,99 0,22 0,66 1,04 0,15 0,49 0,97
S
0,90 1,31 1,86 0,81 1,11 1,54 0,60 1,03 1,52 1,02 1,37 1,76 1,16 1,21 1,53 0,43 0,54 0,77 1,31 1,63 1,90 0,94 1,12 1,54 0,41 0,57 0,76 0,42 0,54 0,93 0,93 1,07 1,17 1,60 1,77 2,09 0,55 1,42 1,76 0,51 1,26 1,81 0,59 1,34 1,85 0,54 1,26 1,84
n
151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151 151
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 6 8 7 6 8 4 6 9 5 6 8 8 7 8 4 4 4 8 9 9 7 7 7 4 4 4 4 4 5 8 8 8 9 9 10 4 8 10 4 8 10 4 8 10 4 9 10
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE CARGA MUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,02 0,51 1,12 0,07 0,34 0,93 0,12 0,39 0,71 0,10 0,56 0,85 0,10 0,51 0,85 0,10 0,41 0,71 0,17 0,63 0,98 0,15 0,61 0,98 0,12 0,51 0,59 0,15 0,56 0,66 0,07 0,46 0,85 0,22 0,85 1,37 0,17 0,93 1,90 0,17 0,76 1,22 0,20 0,59 1,07 0,24 0,44 0,76
S
0,16 1,03 1,83 0,26 0,73 1,51 0,40 0,80 1,25 0,30 0,92 1,33 0,30 0,87 1,28 0,30 0,74 1,38 0,38 0,92 1,41 0,48 1,00 1,33 0,51 1,05 1,09 0,57 1,05 1,30 0,35 0,98 1,37 0,65 1,22 1,87 0,59 1,23 2,44 0,54 1,16 1,75 0,56 1,05 1,63 0,77 0,87 1,46
n
41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
1 4 7 1 3 5 2 3 4 1 3 4 1 3 5 1 2 5 1 3 4 2 3 4 3 4 3 3 4 5 2 4 4 3 4 6 3 4 7 2 4 6 2 4 5 4 3 6
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE CARGA INTERMUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,46 1,23 1,73 0,38 0,86 1,27 0,13 0,32 0,48 0,41 1,02 1,41 0,01 0,08 0,21 0,00 0,03 0,13 0,48 1,13 1,62 0,01 0,09 0,17 0,00 0,04 0,13 0,00 0,08 0,15 0,00 0,15 0,32 0,47 1,27 1,74 0,08 0,80 1,25 0,05 0,52 0,99 0,10 0,58 0,86 0,01 0,38 0,74
S
0,89 1,24 1,69 0,77 1,06 1,55 0,39 0,73 1,03 0,83 1,18 1,89 0,10 0,30 0,50 0,00 0,17 0,39 0,90 1,17 1,74 0,10 0,34 0,43 0,00 0,19 0,34 0,00 0,30 0,41 0,00 0,52 1,13 1,05 1,59 1,96 0,41 0,97 1,62 0,26 0,82 1,53 0,36 1,01 1,53 0,10 0,78 1,41
n
104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
5 4 7 4 4 6 2 5 5 5 4 8 1 2 2 0 1 2 4 3 7 1 2 2 0 1 1 0 2 2 0 3 6 5 6 7 3 3 6 2 3 5 2 5 6 1 3 5
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE PASAJEROS MUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

x
0,18 0,76 1,38 1,18 1,78 2,35 0,47 0,64 1,27 1,58 1,91 2,75 0,18 0,40 0,96 0,09 0,18 0,71 1,64 1,96 2,25 0,35 0,42 1,25 0,07 0,38 0,96 0,18 0,35 0,71 0,33 0,40 0,87 1,78 2,18 2,98 1,33 1,38 2,87 0,76 0,91 1,65 0,73 1,09 1,78 0,55 0,75 1,67
S
0,55 1,40 2,38 2,80 3,04 3,035 1,03 1,18 2,53 2,95 3,01 3,74 0,39 0,91 1,96 0,44 0,55 1,66 3,01 3,13 3,07 0,89 1,03 2,56 0,26 0,78 1,89 0,61 0,78 1,61 1,33 0,91 2,05 2,98 2,85 3,22 2,89 2,49 3,92 1,92 1,66 2,73 1,63 1,71 2,65 1,32 1,62 2,92
n
55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55
MIN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAX
2 5 9 10 10 10 4 6 10 10 10 10 1 5 7 3 2 9 9 9 8 5 6 10 1 3 8 3 4 9 9 5 10 9 9 9 10 9 10 10 6 8 6 6 9 7 7 10
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE PASAJEROS INTERMUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL

ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMTRICAS

Una variable antropomtrica es una caracterstica del ser humano que puede cuantificarse, definirse, tipificarse y expresarse en una unidad de medida; tienen componentes tanto genticos como medioambientales y pueden utilizarse para definir la variabilidad individual o de la poblacin. Actualmente se han descrito hasta 2200 variables antropomtricas, la mayora de ellas son medidas lineales y son hechas por instrumentos adecuados (mtricos); otras variables pueden requerir mtodos o instrumentos especiales. En el caso de las variables utilizadas en este trabajo a continuacin se describirn, segn la norma ISO 7250:1996.
Ilustracin 14: Medidas Antropomtricas; Fuente: MONDELO, GREGORI & BARRAU, 2000
TRABAJO DE ASCENSO
66
DIMENSIONES ANTROPOMTRICAS ESTUDIADAS

Altura de pie: Distancia vertical desde el piso hasta el punto ms alto de la cabeza (Vrtice). Altura sentado: Distancia vertical desde la superficie horizontal del asiento hasta el punto ms alto del de la cabeza (Vrtice). Altura popltea: Distancia vertical desde el piso donde descansan los pies hasta la superficie inferior del muslo inmediatamente atrs de la rodilla, con la pierna doblada en ngulo recto. Distancia sacro-popltea: Distancia horizontal desde la superficie inferior del muslo inmediatamente atrs de la rodilla hasta la parte ms lejana de la zona sacra. Ancho de caderas: Distancia medida entre las porciones ms sobresalientes de la cadera. Alcance horizontal mnimo con agarre: Distancia horizontal desde la superficie vertical de la espalda hasta el eje del agarre de la mano, en mxima extensin del brazo. Alcance horizontal mximo sin agarre: Distancia horizontal desde la superficie vertical de la espalda hasta la punta de los dedos, en mxima extensin del brazo y mano. Anchura bideltoidea: Distancia entre las mximas protuberancias del msculo deltoides derecho e izquierdo.
Tabla 48: Descripcin de las medidas antropomtricas, Fuente: ISO 7250:1996
TRABAJO DE ASCENSO
67

Evaluación Antropo-Geométrica y de Disconfort en Conductores de Vehículos de Transporte de Carga y Pasajeros en La Ciudad de Bogotá, Colombia

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Evaluación Antropo-Geométrica y de Disconfort en Conductores de Vehículos de Transporte de Carga y Pasajeros en La Ciudad de Bogotá, Colombia

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UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO VICERRECTORADO ACADMICO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA INDUSTRIAL

Dedicatoria: A Ismerby con todo mi amor, gracias por tu espera.

DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA

DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA

DANE, 1996 ARP Bolvar, 2002. 3 CHAPARRO & GUERRERO, 2001.

DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA

DEFINICIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA

N 153 OIT, 1979 7

& BISHOP,1976 1972 8

DIFFRIENT N, TILLEI AR, HARMAN D, 1981. 9

Ilustracin 1: Metodologa Propuesta

Ilustracin 1: Encuesta. Fuente: Elaboracin propia.

Ilustracin 2: Encuesta de Incomodidad

Un encabezado en donde se le pregunta al trabajador los siguientes puntos:

Tabla 1: Estratificacin de la muestra por empresa, Fuente: CEE

Servicio Carga Pasajeros Total

Tabla 2: Estratificacin de la muestra por tipo de servicio, Fuente: CEE

MARCO METODOLGICO mbito Municipal Intermunicipal Total Nmero de Personas 40 14 54

Tabla 3: Estratificacin de la muestra por mbito, Fuente: CEE

Tabla 4: Proporcin de ajuste entre las variables antropomtricas y geomtricas estudiadas

Criterio escogido para la comparacin10

Tabla 5: Comparacin entre las variables geomtricas y antropomtricas

Tabla 6: Variables comparadas para los vehculos de carga

Tabla 7: Variables comparadas para los vehculos de pasajeros

MARCO METODOLGICO Variables dinamomtricas

Rango recomendado por DIFFRIENT & TILLEI

Instrumento utilizado en la medicin

Instrumento utilizado en la medicin

Tabla 9: Variables comparadas en el diagnstico angular; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI

Inicio Pies, piernas, manos ------Cuello, espalda media --Cuello

Final --------Brazos --Mueca,.nalgas, ojos.

Tabla 18: Ajuste geomtrico cabina y silla, estadsticos descriptivos

Totales 11 28 16 20 8 34 117 Totales 47 70 117 Totales 42 75 117 Totales 9 1 16 8 11 22 8 75

Tabla 20: Resultados de los anlisis de tablas de contingencia

Proporcin de ajuste por servicio

Proporcin de ajuste por tipo de vehculo

Cantidad de Vehculos Recuento

Articulado Integrado Alimentador Furgn

Ilustracin 3: Visualizacin de las tablas de contingencia

FUERZA MEDIA EN NEWTON

TIPO DE VEHCULO ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Lmite Inferior Lmite Superior

Para el freno las empresas que dieron diferencias significativas:

Tabla 24 Resultado del anlisis pos hoc T2 de Tamhane para el freno

Para el embrague las empresas que dieron diferencias significativas:

P-Valor < 0,024

P-Valor < 0,001

Tabla 27 Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del freno

100% Embrague Si se ajusta No se ajusta 17 3 7 3 1 7 14 20 39 33

P-Valor < 0,001

Acelerador 70,72 39 43,15 73,47 53 25,61

Freno 181,59 39 92,88 162,88 53 58,51

Embrague 155,18 39 57,31 135,86 33 33,37

mbito Intermunicipal Municipal Total

P-Valor < 0,001

mbito Intermunicipal Municipal Total

P-Valor > 0,384

Servicio Media Tamao de la muestra Desviacin Media Tamao de la muestra Desviacin

Acelerador 54,67 50 25,389 93,29 42 30,99

Freno 129,89 50 37,94 219,53 42 79,58

Embrague 111,23 30 20,03 171,39 42 47,41

Servicio Pasajeros Carga Total

100% Freno Si se ajusta No se ajusta 20 30 7 35 27 65

P-Valor < 0,027