MDULO: TERMINALES MARTIMAS TEMA: TERMINALES PORTUARIAS: PLANIFICACIN Y DISEO DE OPERACIONES.

PARTE I

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INDICE
INDICE...........................................................................................................................................................................2 1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES .............................................................................................3 1.1 Aspectos generales ...............................................................................................................................................3 1.2 Las terminales de contenedores..........................................................................................................................33 1.3 Las terminales ro-ro...........................................................................................................................................154

12 de diciembre de 2007

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1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES

1.1 Aspectos generales
Toda terminal portuaria es un intercambiador modal. Como mnimo debe de permitir el intercambio entre uno de los modos terrestres (carretera o ferrocarril, habitualmente el primero) y el transporte por va acutica. Quiz porque en Espaa el trfico fluvial (en aguas interiores, en general) es prcticamente inexistente, prefiramos por ello emplear el trmino transporte martimo. Y, de hecho, a lo largo de este tema as nos referiremos a esta modalidad. Pero no hay que olvidar por ello la importancia que el trfico de aguas interiores tiene en las grandes masas continentales euroasiticas y americanas. Con todo, el lector tiene que saber que, con excepcin de la tipologa nutica estrictamente martima, que ha de afrontar a menudo largas travesas en medios muy hostiles, lo que se resuelve con barcos muchos mayores, en los restantes aspectos son bastante indiferentes, es decir que no es relevante si el trfico es fluvial, lacustre o martimo. Los puertos son pues forzosamente bimodales, enlazando transporte por carretera-martimo. En estricto sentido pues, tambin son multimodales. Una multimodalidad de mayor orden obligara a considerar terminales portuarias con presencia simultnea de carretera y ferrocarril, circunstancia que cumplen tambin numerosas terminales portuarias. Por aadidura, el concepto de intermodalidad supone el movimiento de mercancas en una misma unidad o vehculo utilizando sucesivamente dos o ms modos de transporte sin manipular la mercanca en los intercambios de modo. Esta definicin nos sugiere dos tipos de terminales portuarias, la terminal de contenedores, y la terminal roll-on roll-off (ro/ro en lo sucesivo). Omitiremos el trmino portuaria, que estar implcito en las sucesivas menciones a estas terminales. La primera de ellas manipulando contenedores como unidad de transporte, y la segunda camiones, plataformas de camin, vehculos, o medios similares. En relacin con los modos de transporte terrestre, las terminales portuarias se significan por cuestiones que emanan de dos orgenes diferentes: La naturaleza de frontera que tiene el puerto. La presencia de los organismos con derecho inspeccin (aduana, sanidad, agricultura, etc..) condiciona en parte la zonificacin de la terminal, pero influye notablemente en el flujo documental. La presencia del barco, explotado por una naviera, que tiene un agente en el puerto que es el consignatario. Los barcos imponen severas y definitivas restricciones fsicas

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a las terminales portuarias. La relevancia econmica internacional de las navieras focaliza en su satisfaccin buena parte de los aspectos organizativos de las propias terminales. Podemos as entender que las terminales tienen muchsimos clientes, los barcos; pero la realidad es que tienen muchsimos menos, ya que unas pocas navieras del mundo copan la gran mayora del trfico mundial. Grandes multinacionales que toman las decisiones de realizar escalas en un puerto o en otro con total libertad, lo que crea la competencia entre los puertos por captar su atencin (inters). Por todo ello, a lo que hay que aadir el gran tamao del barco en relacin con el tamao de los medios de transporte terrestre, se produce de facto un desequilibrio entre la atencin que recibe el modo martimo frente al terrestre.

1.1.1. Limitaciones geomtricas en los barcos: los pasos y canales crticos A diferencia de los medios de transporte terrestre, en los que los glibos geomtricos son muy difcilmente modificables, los barcos gozan de una notable libertad para acomodar sus dimensiones a los intereses comerciales de los navieros. Sin embargo, esa libertad ha chocado con algunas limitaciones que ejercen una notable influencia en la decisin sobre el tamao de las embarcaciones a construir. En efecto, la inauguracin del canal de Suez en 1869, adems de suponer el tiro de gracia a la histrica navegacin a vela, plante una nueva forma para que las rutas de los barcos superasen en su travesas la presencia de grandes masas continentales naturales. Suez fue seguido por Panam en 1914. Pero aos despus, con el enorme crecimiento que han ido experimentando los tamaos de ciertos tipos de buques, esos dos canales y algn otro paso martimo se han convertido en lmites para el paso de los barcos. Estos dos lmites son de diferente relevancia, pero a tener muy en cuenta por los navieros: pinsese que aquel armador que decidiera construir un barco mayor que lo que el canal de Panam permite, para acceder al ocano Pacfico desde el Atlntico debera bordear Amrica por la difcil ruta del cabo de Hornos, es decir 13.000 km de ms, a tener muy presentes. Ello explica por qu no es razonable que existan barcos algo mayores que lo que un lmite exija, ya que el armador sin duda decidir construirlo algo menor y poder cumplir as la exigencia de dicha limitacin. O de decidir superarlo, seguro que lo superar generosamente. Las principales limitaciones geomtricas actuales son Suezmax, Panamax y Malaccamax. Los dos primeros son canales de pago, explotados por sus respectivas compaas nacionales.

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Suezmax El canal de Suez une los puertos de Port Said en el Mediterrneo y Suez en el mar Rojo, a lo largo de 192 km de un canal sin esclusas, cuyo dragado actual permite navegar barcos con 18,9 m de calado; las otras dimensiones del canal no suponen limitaciones efectivas, por lo que el trmino Suezmax hace referencia al barco de dicho calado. La navegacin entre el ocano ndico y el Atlntico, de no hacerse por Suez, debe de realizarse por el Sur del continente africano (Buena Esperanza, o ms precisamente Cabo Agullas) lo que supone muchos miles de kilmetros de ms. Esta limitacin de calado supone aproximadamente para un portacontenedores 14.000 TEU1, 400 m de eslora, 50 m de manga. Se espera que en 2.010 est completamente operativo un dragado que aumentar hasta los 22 m dicha limitacin. No olvidemos que el calado de un navo vara con el nivel de carga que el buque tenga en un momento dado, por lo que en funcin de ste algunos barcos pueden atravesar o no dicho canal.

Panamax El canal de Panam une los puertos de Cristbal en el Atlntico y Balboa en el Pacfico, en un trayecto de 77 km. No es un canal a nivel, sino que en la travesa los barcos ascienden y descienden contando para ello con la ayuda de 3 esclusas: Gatn, Pedro Miguel y Miraflores. Estas construcciones, y ms en concreto la de Pedro Miguel marcan los lmites que definen el barco Panamax, y que son: Manga: 32,2 m Calado: 12,0 m Eslora: 294,1 m (en general menos limitativa)

Los barcos que superan alguno de esos valores se denominan Over-Panamax o PostPanamax.

Llegado este momento, el lector debe de conocer que, a

efectos de contabilizar el trfico de

contenedores, habida cuenta de la relevancia del trfico de contenedores vacos, se define la unidad TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) como un contenedor de 20 pies; de esta manera un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU.

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En 2006 la Autoridad del Canal de Panam obtuvo respaldo para la realizacin del proyecto de ampliacin del Canal, que se espera entre en funcionamiento en 2014 y que aumentar los valores anteriores a 55 m, 18,3 m y 427 m, respectivamente. Este nuevo lmite va a denominarse New Panamax.

Malaccamax El estrecho de Malacca, situado entre Malasia y la isla de Sumatra, es la ruta ms apropiada para navegar ente el ocano ndico y el Pacfico. Puede ser atravesado por barcos que tengan un calado inferior a 20m. Este lmite afecta a algn proyecto de macro buques portacontenedores, y a cierto nmero de buques petroleros, los VLCC.

En el caso de los portacontenedores el lmite se sita en torno los 18.000 TEU, con 470 m de eslora y 60 m de manga. De ser afectos por el lmite Malaccamax, los barcos deben de escoger otra ruta en direccin hacia Indonesia, si bien esta penalizacin es mucho menor que las de los lmites anteriores.

1.1.2. Las lneas de transporte martimo La historia del trfico martimo se forma a partir de iniciativas personales de navieros que eran a la vez capitanes y que se dedican al transporte de personas y mercancas. Con el tiempo aparecern inversores que se asociarn a los capitanes en lo que siempre fue (hasta quiz el sigo XIX) un negocio de riesgo. A lo largo del siglo XVII y XVII se crearn las grandes empresas de los trficos orientales (Asia) y occidentales (Amrica). Desde siempre y hasta el sigo XIX, el trfico martimo ir ligado a la necesidad puntual de comunicar un puerto con otro, con motivo del inters de satisfacer una demanda de transporte concreta. No ser hasta 1837 en que la compaa britnica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (antecesora la actual P&O, siglas propiedad del grupo A.P. Moller-Maersk Group, ms conocido como APM) abrir la primera lnea regular para comunicar las islas britnicas con la India. Como curiosidad decir que, no existiendo an el canal de Suez, para cruzar oriente medio y la pennsula arbica, los barcos comunicaban el mediterrneo y el mar rojo mediante una caravana de camellos. A partir de ese momento existirn dos tipos de lneas de navegacin, las ocasionales (ms

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conocidas como lneas tramp) y las regulares. A lo largo del siglo XX, coincidiendo con el auge del contenedor, de la riqueza mundial y en particular con lo que es conocido como globalizacin, se producir u enorme crecimiento de las lneas regulares, que irn relegando al trfico tramp a trfico de productos muy concretos (grandes graneles como el petrleo, los cereales y los minerales, etc. o trficos en zonas residuales como ciertas islas, o reas econmicas deprimidas).

En el mbito de las lneas regulares se fueron asentando en todo el mundo prcticas con cierto carcter monopolstico, que se materializaron en las conocidas como Conferencias Martimas, o de Fletes. Estas Conferencias agrupan a las navieras que unen dos puertos o zonas comerciales con los objetivos bsicos de: Ofrecer coordinacin de los servicios (regularidad y variedad de servicios). Estabilizar la oferta y los precios del transporte.

Con el paso del tiempo, algunas conferencias actuarn de forma discutible, protegiendo a las lneas conferenciadas frente a nuevos competidores, y se producir una reaccin de los principales cargadores asocindose en los conocidos como Consejos de Usuarios, con el objetivo de tratar en plano de igualdad con las Conferencias. La intervencin de Naciones Unidas a travs del conocido como cdigo de conducta la UNCTAD (1974), y la adopcin del mismo que llevarn a cabo los principales pases a lo largo de los aos 80 y 90, estabilizar esta relacin que persiste en la actualidad.

En el mbito del trfico martimo del lnea regular se desarroll todo una nueva forma de contratacin de los servicios de transporte, pues los requerimientos de stos no se podan cubrir con las clsicas contrataciones del fletamento ordinario (contratacin de la capacidad de transporte completa del barco). Nacer as el concepto del Contrato de Transporte bajo la modalidad de Conocimiento de Embarque, o simplemente Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) conocido internacionalmente como B/L. Todo esto forma parte un corpus legislativo y profesional de lo que podramos llamar Derecho Martimo, parte del Derecho Mercantil.

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1.1.3. Las tecnologas de la informacin y de las comunicaciones En este punto, introducimos un punto de inters general a todo tipo de terminales, como son las TIC en los puertos. Posteriormente, en cada una de las terminales se detallar su aplicacin concreta. Los asuntos a desarrollar son, en primer lugar el posicionamiento de objetos, como una necesidad concreta ligada a los procesos de automatizacin de las terminales portuarias, y posteriormente las comunicaciones, como asunto ms general. Cada uno de ellos se subdividir en sistemas generales y en locales, segn de lo que se trate sean, respectivamente, tecnologas de mbito supra portuario, o de mbito limitado al puerto o terminal.

El posicionamiento de objetos. Sistemas Hasta la aparicin de los potentes sistemas de posicionamiento general (por satlite), todos los sistemas por los cuales se poda determinar la posicin de un objeto con cierta precisin (de 1 o 2 m, por ejemplo) eran referenciados a sistemas de coordenadas locales. Tras la poderosa entrada de esos sistemas, nos vemos obligados a distinguir entre dos tipos de

posicionamiento, los que entregan coordenadas universales que denominaremos Sistemas de posicionamiento generales, y los que entregan coordenadas relativas, que denominaremos Sistemas de posicionamiento locales.

Sistemas de posicionamiento generales. La navegacin martima fue pionera en la aplicacin de los sistemas de posicionamiento general. Ello es debido a que las prestaciones que ofrecieron los primeros sistemas de posicionamiento general superaban con creces lo que los primitivos sistemas eran capaces de ofrecer (posicionamiento grficos basados en faros o en radiofaros omnidireccionales). La precisin que ofrecieron los iniciales sistemas DECCA, LORAN y OMEGA, TORAN, etc.. era suficiente para los propsitos de navegacin a los que iban destinados, quiz tambin porque en su momento la tecnologa no daba para ms.

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Todos estos sistemas pertenecan a la categora de sistemas hiperblicos, pues aunque empleando como base comunicaciones frecuencias muy diferentes, en el fondo de su funcionamiento se encontraba alguna propiedad de esa curva. La posicin so obtena por interseccin de grupos de hiprbolas, cuyos parmetros entregaba ciertos dispositivos electrnicos propietarios. Cada sistema requera de un agente pblico que mantuviera la emisin, y una o varias casas que vendieran los equipos a disponer a bordo. Uno asunto decisivo para la precisin del sistema era garantizar el sincronismo de las emisiones. Los problemas derivados de esta cuestin dejaban inmediatamente fuera de servicio el sistema; estos problemas aumentaban conforme la separacin entre estaciones emisoras aumentaban, y esto un aspecto decisivo a resolver para que un sistema pretendiese alcanzar la categora de universal.

Con la aparicin del GPS se abre una nueva era en el posicionamiento, el que apoya en satlite artificiales. Son lo que se conoce como GNSS (Global Navigation Satellite System).

a.-

El GPS

Como resultado de iniciativas en origen inequvocamente militares, en 1995 entra en servicio el conocido GPS (Global Positioning System). El sistema es pues propiedad del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Poco despus de su entrada en servicio se vio clara su aplicacin civil, y en 1996 el presidente Clinton decret el doble uso civil y militar del GPS, pasando a depender de una agencia estatal. En los primeros tiempos el Departamento de Defensa se reservaba la capacidad de degradar la precisin del sistema, cuando le pareciera oportuno; era lo que se dio en llamar disponibilidad selectiva. En 2000 dio fin esta limitacin y desde entonces el empleo del GPS funciona sin amenazas.

A diferencia de los anteriores, el GPS es un sistema circular. Quiere ello decir que la posicin se obtiene por interseccin de crculos, o mejor dicho de esferas y crculos. En efecto, la base del sistema se encuentra en la siguiente situacin. Supongamos un conjunto formado por tres satlites y un observador. Supongamos que todos portan sendos relojes perfectos.

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Supongamos que, sabiendo la hora, somos capaces de saber la posicin exacta de los tres satlites.

No hay que olvida que la Tierra est en movimiento; por ello es preciso representarla por un cuerpo geomtrico algebraicamente definible, y respecto del cual habr que entregar coordenadas. El GPS emplea el llamado geoide WGS-84, definido en 19984 y cuya ltima revisin data de 2000.

As pues, si un satlite radia su nombre y hora, al recibir el observador la seal, y compararla con la hora del reloj que porta (que suponemos en este instante perfecta) lleva, sabiendo la velocidad a la que se propaga la luz, sabr que respecto de la posicin del satlite (conocida pues sabemos qu satlite es y la hora que tena) se encuentra en una esfera de radio igual a la diferencia de tiempos multiplicada por la velocidad de la luz. Si repite la operacin respecto de otro satlite obtendr otra esfera cuya interseccin con la anterior proporcionar un crculo espacial. La interseccin de este crculo con la esfera de un tercer satlite proporcionar 2 puntos en el espacio. Con esta informacin sera suficiente porque un de los puntos se suelen encontrar muy alejado de la tierra, por lo que el punto ms prximo al geoide ser donde se encuentre el observador.

Parece en principio que se necesitaran 3 satlites para obtener las 3 incgnitas al problema, que son la longitud, la latitud y la altura sobre el geoide. Pero lo cierto es que necesitaremos 4 satlites para obtenerlas; ello es debido a que, si bien los relojes que portan los satlites si no perfectos rayan en la perfeccin (pues son unos relojes atmicos de elevadsima precisin), no ocurre lo mismo con los relojes de los aparatos que portan los receptores. Antes bien, estos relojes suelen ser unos simple relojes de cuarzo, por lo cual siempre tendrn un error de tiempos, que es la 4 incgnita que exige la presencia del 4 satlite. 4 son pues las incgnitas del sistema de ecuaciones a resolver, las 3 coordenadas y el error de tiempos. Por contra, si no deseamos saber la altura del objeto (precisamente ese podra ser el caso de un barco que siempre podramos suponer que navega sobre el geoide), con slo 3 satlites sera suficiente. Ya hemos visto la manera de resolver el problema terico, pero como siempre la realidad es diferente. Ligeramente diferente en este caso, porque hay ms errores, unos ligados al posicionamiento exacto de los satlites y otros a los problemas de la propagacin y recepcin de las ondas. En efecto los satlites GPS viajan en una rbita media (exactamente a 20,2 km,

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con una velocidad de 2 rbitas cada da sideral, o lo que es lo mismo 1 rbita en 11h 58 2), lo que va acumulando errores de su propia posicin. Para resolverlo, un conjunto de estaciones situadas en Hawai, Kwajalein (Islas Mashall), Isla de Ascensin, Isla de Diego Garca y Colorado Springs (EEUU) realizan un seguimiento de cada satlite, calcula los errores y se los enva a cada uno de manera que a partir de ese instante radien su posicin con precisin. Los errores de posicin del usuario debidos a la propagacin de las ondas de radio se aminoran con la multiplicidad de satlites recibidos. Por ltimo, como la posicin relativa del receptor con respecto a los satlites cambia en cada momento, lleva una antena omnidireccional, que aunque tienen la comodidad del porteo, la convierte en propensa a la recepcin de ruido. Para resolver este problema, la informacin que se enva es agrupada mltiplemente en bloque iguales cada cierto tiempo, con lo que el receptor superpone bit a bit cada grupo, discriminando dato de ruido. El sistema se compone de lo que se conocen como 3 segmentos: El segmento espacial est formado por los satlites. Inicialmente se lanzaron 24 satlites (denominados NAVSTAR GPS) en 3 planos orbitales de 8 satlites, para luego cambiar a 6 planos orbitales de 4 satlites. Con el tiempo algunos dejaron de funcionar y otros nuevos se aadieron. A mediados de 2008 lo que se conoce como constelacin GPS estaba formada por 31 satlites en activo y 2 en reserva. Los satlites son de diferentes familias de manera que se han ido incorporando nuevas prestaciones, unas de carcter militar y otras civiles. El segmento de control estaciones formado por las estaciones correctoras, antes mencionadas. El segmento de usuario, constituido por el receptor.

Aunque a fecha de hoy el satlite trabaja con 5 frecuencias, para posicionamiento se emplean 2, las L1 (1575,42 MHz) y L2 (1227,60 MHz). Para la separacin de las seales de cada satlite, dado que el receptor recibe todas a la vez, cada uno de ellos posee un nmero pseudo aleatorio de 1023 bits que enva cada milisegundo. Slo se emplean 32 nmeros (el mximo de satlites) por lo que al receptor, en el momento de la inicializacin intenta averiguar de qu satlite esta recibiendo y sobre todo dnde se inicia la serie del flujo de datos, que ser el inicio de todas las dems pues van sincronizadas. Descifrado el primer satlite, el resto suele ser ms sencillo, porque la informacin ms importante que satlite enva es:

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La hora, con muy alta precisin2. Las efemrides del satlite (datos precisos de la rbita, en ese mismo momento) para que con la hora pueda posicionar con mucha precisin al satlite

El almanaque de satlites, que es una relacin de las efemrides de todos los satlites en activo (con menos precisin que el del propio) a efectos de que en cuanto tenga una aproximacin de su posicin sepa los satlites que llegar a escuchar (los que estn en su semiplano superior), y su rastreo sea ms eficiente.

La precisin del GPS civil inicial era mejor de 100m, pero a partir de 2000 pas a ser mejor de 20m. Aunque ni esta reduccin era aplicable para guiado de medios de transporte, como todos sabemos s se pueda emplear para posicionamiento en un ruta restringida, como es una carretera.

b.-

GLONASS y otros sistemas

En 1982 la antigua Unin Sovitica empez en lanzamiento de satlite del llamado Global Navigation System (GLONASS). El colapso sovitico impidi una correcta puesta en servicio, que aunque en lo que a satlites corresponde y bajo dependencia ya de Rusia estaba desplegada en 1995, ha presentado problemas de fiabilidad. Los satlites GLONASS presentan numerosas similitudes con el GPS: son de uso mixto civil y militar, estn situados a una cota similar (19.100 km), son en nmero similar (21 en activo y 3 de reserva), viajan a similar velocidad (aprox. 11h 15 min por rbita); pero emplean una codificacin diferente de la informacin, y un geoide de referencia diferente. En 2004 la Agencia Espacial Rusa acord con la India llevar a cabo acciones conjuntas en materia del desarrollo de mejoras del GLONASS.

El proyecto Galileo, auspiciado por la Agencia Espacial Europea (ESA) de la Unin Europea, se inicio en 1999. El programa de desarrollo se acord en 2003, pero una serie de

Como esa seal de tiempo, extremadamente precisa, se est recibiendo en toda la Tierra, se han

diseado relojes de todo tipo que se sincronizan con el GPS, alcanzando con ello una gran precisin.

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incumplimientos debidos a la forma de financiar los aumentos de coste, ha pospuesto fechas, y aunque nuevos acuerdos han fijado la entrada en funcionamiento en 2010, muy probablemente se retrasar. En lneas generales es muy similar tambin al GPS, ms si cabe que el GLONASS ruso. Aunque desde el principio Estados Unidos se opuso a su lanzamiento, posteriormente se alcanzaron acuerdos de colaboracin que llegan a un alto grado de compatibilidad futura de ambos sistemas. Se trata de un sistema de posicionamiento tambin circular, exclusivamente de carcter civil, formado por 36 satlites dispuestos en 3 planos orbitales. Cada satlite se sita a 23.616 km de altura, y describiendo rbitas de 14h de duracin. El proyecto ha ido recibiendo apoyos y acuerdos de pases terceros. De todos ellos se puede destacar los acuerdos de compatibilidad con la Repblica Popular China, dado que este pas ha comenzado en 2007 el despliegue de su propio sistema, el COMPASS Navigation System (ms conocido como Beidou).

c.-

DGPS y RTK

Un gran avance fue conocer que el error que en cada punto e instante tiene el GPS (y todos los sistemas GNSS), es en buena medida igual para todos los puntos que estn prximos (en distancias de kilmetros). Ello motiv la posibilidad de mejorar la precisin de la siguiente manera: En un punto de coordenadas conocidas se dispone un receptor de GPS, fijo. Este receptor fijo recibe la seal GPS y en cada momento calcula la posicin que el GPS le proporciona, determinando por lo tanto el error que haya en su zona. El receptor fijo comunica el error que existe. Este es un punto importante, pues la forma de radiar el error debe de tener algn tipo de estandarizacin. Al efecto se ha desarrollado el estndar RTCM3 SC-104, que es un formato de intercambio de datos que tiene una gran aceptacin, aunque existan varios otros.

De la Radio Technical Commission for Maritime Services, que es un organismo internacional que

promueve y estandariza aspectos relacionados con la sealizacin y las comunicaciones para la navegacin (www.rtcm.org).

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A este sistema de mejora de la posicin se le conoce como GPS diferencial o DGPS, y reduce el error de posicin a unos 5 m.

Una notable mejora sobre el DGPS es el sistema Real Time Kinematic ( RTK). Este sistema es mucho ms sofisticado que el DGPS, y se basa en profundizar en el estudio de la llegada de las fases de la seal (los flancos de la alternancia del campo), y no slo de la seal en s. Mediante este sistema podemos alcanzar precisiones de 1 o 2 decmetros. Recurriendo a un sistema de comparacin con estaciones prximas se puede reducir el error a 1 o 2 cm. Este sistema, que funciona de forma similar al DGPS, se compone de una estacin base zonal y unos receptores locales, por analoga al anterior es por lo que a veces se le llama RTK DGPS.

d.-

GNSS Augmentation

Bajo la denominacin inglesa de GNSS Augmentation (que podramos definir mejora de los GNSS) se pueden entender numerosos sistemas de aumentar la precisin de los sistemas de navegacin por satlite GNSS. Estos sistemas se apoyan en una o varias redes de satlites existentes y son capaces de proporcionar un posicionamiento ms preciso. Pueden ser de dos tipos, basados en satlites adicionales, o basados en sistemas terrestres. Basados en una red de satlites podemos citar: Wide Area Augmentation System (WAAS) norteamericano European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) europeo Multi-functional Satellite Augmentation System (MSAS) japons GPS Aided Geo Augmented Navigation (GAGAN) indio, en fase de implantacin

e.-

El proyecto EGNOS

Mencin especial merece el sistema de mejora de la precisin europeo EGNOS. A diferencia de GPS americano que lanz su WAASS despus de su red de satlites GPS, la UE promovi primero un sistema de mejora con la idea de, en primer lugar mejorar la precisin del GPS en el mbito europeo, adems del GLONASS ruso, y ms adelante mejorar la precisin del sistema GALILEO. El empleo de las mejoras que ofrece EGNOS consigue errores de tan slo 2m.

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An est en desarrollo, perfeccionando la precisin en diversas iniciativas tecnolgicas. Tiene como objetivo conseguir un sistema que sea de aplicacin en mbitos en los que la vida humana est en juego, por lo que las garantas de funcionamiento son de suma importancia. Bajo este principio se busca por ejemplo que pueda ser empleado por un sistema automtico de despegue y aterrizaje, a cuyos efectos se han realizado ya varias experiencias. Para la mejora del error se propone determinar en tiempo real la influencia de la propagacin de las seales. Para ello se apoya en 3 satlites geoestacionarios: 2 Inmarsat-3 (situado uno sobre el Atlntico Este, y el otro sobre el Ocano ndico) y el satlite de la ESA Artemis (situado sobre frica). En tierra, el sistema despliega 34 estaciones de monitorizacin (denominadas Ranging and Integrity Monitoring Stations RIMS), 4 centros de control (denominados Master Control Centers MCC) y 6 de enlace con los 3 satlites. En funcin de las seales recibidas de los GPS y GLONASS, de los clculos de las posiciones de estos satlites y de los 3 EGNOS, el sistema en tierra calcula las correcciones que reenva a los satlites para lo difundan. Para aprovechar esta correccin se precisa receptores que incluyan esta posibilidad de recepcin del EGNOS. En el mercado existen ya numerosos modelos que lo pueden recibir. EGNOS est en funcionamiento desde 2004 en fase pre-operacional. Una interesante opcin del EGNOS es la tecnologa SISNet (Signal-In-Space over Internet), que consiste en la difusin en tiempo real por la red IP (bien sea en conexiones fijas, inalmbricas, o de telefona mvil) de las correcciones EGNOS, para que los usuarios conectados la puedan emplear.

f.-

Aplicacin de los GNSS en navegacin y puertos

Con el objetivo de facilitar un adecuado posicionado martimo, el Organismo Pblico Puertos del Estado puso en marcha la Red Espaola DGPS para la Navegacin Martima (80.26.84.79/DGPS). De esta manera, esta mejora pasa a formar parte de una accin europea concertada. Para ello se han instalado en diversos lugares de la costa, aprovechando la red de 18 radiofaros existentes, emisiones de correcciones DGPS con el formato RTCM-SC104, antes mencionando. Con estas instalaciones se pretende conseguir cubrir con seales DGPS una franja de 100 km de costa, en la que el error de posicionado sea inferior a 7,7m. Adems de recibirla en directo (necesaria para la navegacin) esta recepcin puede hacerse en diferido (para corregir las

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coordenadas de una campaa de batimetras4, por ejemplo), Para ello ofrece el sistema RINEX que descarga archivos de correccin de forma gratuita. Como se ve, el campo de estudio, desarrollo y aplicacin de los GNSS ha alcanzado en poco tiempo niveles de precisin enormes. Pocas dudas caben de que en un horizonte ms bien prximo que lejano constituirn el sistema de posicionamiento que cubra desde aplicaciones domsticas, como ya ocurre, hasta profesionales de detalle. Ahora bien, incluso en el mbito domstico ya se haban detectado algunos problemas que limitaban su uso. Uno de ellos era la prdida de seal cuando el receptor se introduca en tneles, o simplemente se dispona a cubierto. En alguna medida estos problemas provienen de la baja potencia de emisin del GPS (en busca de obtener satlites ms ligeros), aspecto mejorado tanto en el GLONASS como en el futuro GALIELO; pero obviamente esa limitacin siempre persistir en mayor o menor medida, dependiendo de la opacidad electrnica de la cubricin. Otra limitacin se ha observado en grandes ciudades con rascacielos; es el conocido con urban canyon effect, que designa tanto la prdida de seal que producen los altos edificios, como las reflexiones de seal que ellos hacen, perjudicando todo ello la recepcin. La denominacin de este efecto se ha generalizado para designar los problemas de tnel de seal y de reflexin que producen grandes masas prximas al receptor, aunque no se produzcan en zona urbana. En los puertos, la presencia de los barcos, los almacenes y las pilas de carga producen un efecto algo similar, de manera que el posicionamiento presenta ms problemas de los que se pudiera prever. Esto obliga a realizar una completa prueba antes de decidirse por uno de ellos. Prueba que debe cubrir no slo todo el espacio de la terminal, sino un periodo de tiempo amplio que permita conocer cmo se comporta en diferentes situaciones meteorolgicas y de las posiciones relativas de los satlites. Otro problema proviene de la necesidad de depender de un agente externo, cuyas decisiones escapan completamente al alcance del usuario. En una terminal portuaria automatizada, depender de un agente externo en algo tan estratgico como es el posicionando, provoca comprensibles cautelas si no recelos. Una alternativa es combinar diferentes sistemas (de

Conviene recordar, de cara a la integracin del GPS con cartas nuticas, las diferencias que existen

entre los datum de ellas (los ceros hidrogrficos cotas- de las coordenadas), con el del geoide WGS-84.

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varios GNSS o de hbridos GNSS-sistemas locales), y esa es precisamente la solucin que se puede ver en muchas aplicaciones. Por ltimo, con el volumen de cambios habidos en tan poco tiempo, se plantea la duda de si van a aparecer nuevas y mejores soluciones, y no slo por que lo que est disponible no sea apto, sino porque el servicio que recibes se mantenga, o pueda ser sustituido por el nuevo, de manera que el que haya optado por el previo se vea en cierta manera abandonado.

Sistemas de posicionamiento locales La alternativa al posicionamiento referido a sistemas generales son los sistemas locales. Bsicamente hay dos sistemas, uno de naturaleza ptica y otro mixto electromagntico y ptico que pasamos a describir a continuacin. En todo caso, si de lo que se trata es de posicionar medios de transporte en entornos cerrados (almacenes) adems de los sistemas que figuran a continuacin, a industria ofrece muchos otros como son el seguimiento ptico de marcas en el suelo, pero que no se adaptan a recorridos medios (de algunos centenares de metros o algn kilmetro) en espacios abiertos, a la intemperie.

a.-

LADAR y LIDAR

LADAR proviene de anexar los trminos LASER (Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation) y RADAR (Radio Detection and Ranging), y es sinnimo de LIDAR (Light Detection and Ranging). El primero es ms usado en mbitos militares5, y en todo caso conviene eliminar la referencia al RADAR, pues lo que se emite es luz visible o prxima a ella, y no microondas u ondas de radio como ocurre en el RADAR. Se basan en calcular la distancia que hay desde el emisor hasta cierto punto de reflexin al que se apunta con el haz del LASER. Como el haz de emisin est constantemente girando se obtiene un mapa de reflexiones. En principio hay dos tipos de LIDAR: los que portan los equipos mviles y los centralizados. Los primeros son autnticos instrumentos de navegacin automtica, pues en cada momento permiten al portador posicionarse en un entorno de mapa conocido, con el valor aadido poder de discriminar objetos nuevos, posicionndolos y

Tecnologa LADAR se emplea tambin para la deteccin de objetos.

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averiguando incluso su velocidad. Slo sistemas muy avanzados, dispuestos en mquinas muy sofisticadas, que lo ms probable es incluso que no dispongan de tanta sofisticacin como la antes mencionada, permitindole slo seguir una ruta, y pudiendo informar sobre su situacin en ella. Los centralizados obtienen un mapa de la zona donde se instalan. A fin de evitar sombras o problemas de reflexiones indeseadas, conviene en primer lugar que los objetos a situar (camiones, u otros medios de manipulacin), dispongan de reflectores omnidireccionales; adicionalmente es conveniente duplicar o triplicar los emisores LIDAR; mediante la superposicin de mapas de reflexin se pueden definir posiciones generalizadas precisas de la terminal. En todo caso, en un posicionamiento de objeto hay que identificarlo en todo momento. As, la entrada en el campo de localizacin, o la prdida del mismo en algn instante, puede dar lugar a la aparicin en el plano de un objeto fantasma, debe de ser corregida por algn sistema alternativo, como los que se mencionan a continuacin.

b.-

Transponders y encoders

En principio son dos tecnologas independientes pero que combinadas permiten posicionar. En efecto, los transponders de posicionado son equipos electrnicos, identificados y situados en puntos de coordenadas conocidas. Mediante un sistema de radio frecuencia (ver punto siguiente), responden a la interrogacin que le realiza un emisor externo cercano dando el identificativo del transponder. Pongamos por ejemplo que una carretilla dotada de un emisor interrogador se acerca a un lugar en el que un transponder est instalado, cuando intercambien informacin tanto una como otro sabrn situar a la carretilla en un plano, en un instante dado. Cuanto ms alcance tenga la emisin de comunicacin (depende equipos hay alcances desde cm hasta m), menos preciso es el posicionado, pero menos transpondedores debes colocar. Los transpondedores de posicionado se sitan habitualmente en el suelo, en rutas de los equipos, de los cuales a veces debe de protegerse. Deben de ser alimentados constantemente, y su instalacin debe permitir un adecuado mantenimiento y prueba. En todo caso, rigidizan la disposicin de las terminales (bloques de apilado, calles, etc.), cuya modificacin resulta complicada. Entre transponder y transponder (a veces separados muchos metros) para posicionarse los equipos precisan de soluciones alternativas. Aqu es donde entran en juego los encoders, que son dispositivos adosados a una rueda, cuyas vueltas o fraccin, adelante o hacia atrs, son

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capaces de medir. Coordinados con los transponder se obtiene un posicionado suficiente para casi cualquier objeto que se desplaza, mediante algn tipo de rodadura, por la terminal.

La comunicacin dentro de las terminales Informacin a transmitir Dentro de la terminal se mueven cargas y medios de transporte. Ello precisa en primer lugar que existan medios de comunicacin oral (voz), y en el caso de que se hayan implantado sistemas automatizados, tambin debe de transmitirse datos. Los datos a los que nos referimos son: Identificacin, de bultos de carga, plataformas, contenedores, as como de los medios de transporte que los manipulen. rdenes de trabajo, es decir instrucciones que se transmiten en el interior de la terminal para que se realicen diversas acciones con la carga o los medios que las transportan. Posicionamiento de medios de manipulacin, cuando el sistema de automatizacin alcanza grandes niveles de control de los desplazamientos internos.

Soportes fsicos de la trasmisin Desde la aparicin de las telecomunicaciones han ido apareciendo infinidad de sistemas y normas que empleaban diferentes ondas electromagnticas. En el campo de las terminales portuarias la aparicin de los sistemas IP primero, y mucho ms tarde la norma 802.116 que regula una forma de establecer la conectividad inalmbrica entre puntos, han supuesto un antes y un despus. De las redes IP se habla en el punto siguiente, en la medida que se trata de un sistema universal de comunicaciones.

En general es la conocida como WiFi, que tan rpidamente se ha popularizado en todos los usos,

domsticos y empresariales. Para que un dispositivo pueda emplear el logo WiFi se necesita que sea homologado por la Wi-Fi Alliance (www.wi-fi.org). Por ello, un equipo puede seguir la norma 802.11 y no ser WiFi. Incluso una red podra montarse sobre equipos que empleen la norma 802.11, pero constituyendo una red que no sea IP.

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Anteriormente a la conectividad 802.11 se han ido empleando diferentes sistemas de propietario que operaban en bandas de frecuencia autorizadas por los gobiernos respectivos. Estos sistemas cooperaban con bastante dificultad con otras aplicaciones, siendo esta misma cooperacin barrera de entrada a la competencia de nuevos operadores. Un sistema de comunicacin por radio-frecuencia (RF) requiere: Un terminal de RF mvil que sirve de comunicacin entre el usuario y el sistema RF. Es un emisor-receptor que enva voz o datos, y los recibe; en algn caso tambin puede recibir informacin en forma grfica. Un estacin base, intercomunica los usuarios inalmbricos y los que se conecten por otras vas. Un controlador de la red, que puede estar aislado del anterior, o formar uno nico dispositivo.

La norma 802.11 supone tambin el abandono, no slo de las bandas de 450MHz y 900MHz por las de 2,4GHz, 3,6GHz y 5GHz en algunos lugares con limitaciones locales-, sino tambin la sustitucin de la banda estrecha (velocidades de comunicacin medidas en baudios bits/s-: 4800 baud o 9600 baud), por la banda ancha, (11, 54 , 300 y 600 Megabits/s). Para su implantacin se requiere nicamente disponer un conjunto de puntos de acceso conectados entre s, a travs de un tendido de red de datos, habitualmente IP. Los usuarios comunican con dichos puntos de red, por lo que la comprobacin a realizar es comprobar dicha comunicacin, en diferentes situaciones de los almacenes y terminales. Las ventajas de esta norma son: existencia de electrnica de base eficiente, econmica y accesible. trabaja sobre redes IP, como Internet. Ello permite instrumentar sobre ella comunicaciones de voz (VoIP o Voice over Internet Protocol)), sin necesidad de complicacin aadida. seguridad, ya que soporta sofisticados sistemas de cifrado como el 802.11i, o WPA, de modo muy sencillo. facilidad de implantacin ya que los puntos de acceso se ubican y se cambian de lugar con gran rapidez, a veces slo con conexin fsica del cable de la red IP, ya que

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existe una norma de alimentacin elctrica (802.113af o Power-On-Ethernet) que evita tener que cablear alimentacin. compatibilidad con sistemas compatibles en software propietario (familias MS Windows) y hardware consecuente. O bien con sistemas operativos de cdigo libre (LINUX y sus variantes), ya que todos ellos tiene desarrolladas libreras de base para esta comunicacin.

La norma 802.11 ha ido estandarizando diversos protocolos de comunicacin fsica que tienen la virtud de ser compatibles en alto grado, es decir en una misma red 802.11 pueden coexistir diferentes protocolos suyos a la vez. Los ms usuales son: 802.11b: Es de los ms usados. Emplea la banda de 2,4GHz y transmite a 11Mbits/s que en la prctica es inferior a la mitad. 802.11g: Junto con la anterior a la que est sustituyendo rpidamente- es la ms usada. Trabaja en la misma banda pero a 54 Mbits/s.

Ambas ofrecen de modo bsico alcances en usuario y punto de acceso de en torno a los 100 m al aire libre sin limitaciones. Dicha distancia se puede aumentar, con mayor potencia de emisin y con antenas mejoradas. La homologacin final de la 802.11n, que en su inicio trabaja hasta 300Mbits/s (promete 600 MBits/s) y alcance doble o triple que las anteriores, est retrasndose , lo que no impide que hayan aparecido dispositivos que cumplen un llamado 802.11draft n con mucho mejores prestaciones que los estndares anteriores. El sistema mejora el alcance por incorporar un sistema de antenas mltiples7 (MIMO) que le permiten rechazar el ruido con ms facilidad.

El asunto del ruido, y en particular la discriminacin entre emisin y eco es en almacenes y terminales portuarias un asunto de gran relevancia, al que los fabricantes dedican gran

Duplicar antenas como manera de reducir eco y ruidos, y con ello alcance, ya se haba empleado con

xito en otros protocolos, especialmente en el 802.11g.

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atencin. Empleando como red RF la 802.11 se puede establecer una amplia red de comunicaciones (voz y datos) en cualquier terminal multimodal.

Soluciones en principio en competencia con la 802.11 como la europea HyperLAN parece no haber constituido competencia para ella. Por otra parte, la norma 802.11 est en competencia con otras como son WiMax (de menor ancho de banda pero de alcance multikilomtrico), que an est en desarrollo (y que tambin cont con la alternativa europea High Performance Radio Metropolitan Area Network o HyperMAN, que finalmente se ha integrado en ella), o las de mayor vocacin telefnica UMTS. EDGE, 3G y 4G, o incluso en menor medida GSM. Todas ellas superan a la 802.11 en su aplicacin a dispositivos de gran movilidad, pero el mbito de una terminal portuaria y la baja velocidad de movimientos que en ellos se desarrollan no parecen rebasar estos lmites.

Sin embargo ciertos usos precisan otro tipo de soporte de comunicaciones. El principal es el RFID o identificacin por radiofrecuencia. Cada da son ms los equipos que va provistos con etiquetas de radiofrecuencia que los identifican: contenedores, plataformas, carretillas elevadoras, paletas, cajas, precintos, etc... En otros casos, no se trata de etiquetas sino de equipos electrnicos de mayor envergadura, los cuales funcionan con esta tecnologa. Para adquirir la informacin que estos equipos portan, se precisan dos partes: Un lector o master Un transponder o esclavo, que es la etiqueta o equipo en s

La informacin se adquiere por proximidad, que ser diferente dependiendo la tecnologa (hay numerosas normas al respecto que tienen alcances desde pocos centmetros hasta ms de un metro). Se obtiene acercando el lector al transponder y ste, al detectar la interrogacin responde intercambiando cierta informacin. La comunicacin puede ser cifrada. A veces el transponder no est alimentado, empleando como energa la que recibe del campo magntico del lector; suele ser el caso de cortos alcances. En otros casos, lleva una pila que debe recargarse peridicamente, y en otros casos estn alimentados por red elctrica. La RFID, adems de su lectura a distancia, presenta como ventaja que la informacin pueda ser actualizada de forma segura.

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Los principales fabricantes de equipos de comunicacin interna son LXE (www.lxe.com) y Psion Teklogix (www.psionteklogix.com).

La comunicacin externa Informacin a transmitir La informacin externa es la que comunica en principio la terminal con el resto de agentes de la comunidad portuaria. As pues, incluiremos en lista de externos a la propia Autoridad Portuaria (gestor del puerto en el que est encalvada la terminal, en la sucesivo AP); y en esa lnea dejaremos de mencionar (o simplemente la mencionaremos y explicaremos, si es prescindible para entender un proceso) aquella informacin que se cruce entre otros agentes de la comunidad portuaria que no sean la propia terminal.

A efectos de clasificacin, dividiremos la informacin externa en dos, con la parte martima y con la parte terrestre.

a.-

Comunicacin con los agentes relacionados con la operacin martima

Todo comienza con la Expected Time Arrival (o Estimated Time Arrival) por la cual el naviero o su consignatario informa a la AP de la llegada de un buque en determinada fecha, con la carga y descarga que tiene prevista realizar. Esta informacin de una o varias formas le debe llegar a la terminal: directamente de la Comisara de la AP, del naviero o de su consignatario. Adicionalmente, el naviero puede hacer llegar a la terminal el plan de estiba de llegada de la carga abordo, a efectos de que prepare adecuadamente la operacin; a este mismo efecto le deber hacer llegar la relacin de carga a desembarcar y la contratada para su embarque, si bien ser en ltima instancia la propia terminal la que constate si toda la carga que se espera embarcar ha llegado a tiempo, o si se deben de preparar las operaciones sin ella. Segn el tipo de la terminal y una vez preparada todas las operaciones, sta puede tener que comunicar al capitn del barco y/o naviera su plan de estiba de salida; este aspecto puede requerir interaccin capitn/terminal hasta ajustar un acuerdo definitivo. La operacin de entrada en el puerto conlleva la necesidad de presentar un manifiesto de carga en la Aduana, operacin relevante pero ajena a la terminal, que slo debe esperar la autorizacin de las operaciones de desembarque y embarque de mercancas.

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Segn pases, puertos y situaciones administrativas de la terminal (concesin), la Comisara del puerto puede intervenir en mayor o menor grado acerca del lugar concreto en el atraque y de la fecha y hora de la realizacin, que de hecho pueden haberse acordado entre naviera y terminal; en todo caso la Comisara debiera al menos validar aspectos relacionados con la seguridad (distancias entre naves, calados, etc..); as mismo, la operacin tanto de entrada como de salida requiere la autorizacin de la Autoridad de Marina (Capitn del puerto, o Harbor Master) que asignar los servicios tcnico-nuticos precisos para que acceso/salida del barco, a la terminal en cuestin, en ese da concreto (circunstancias meteorolgicas u otras) se realice en condiciones de seguridad. Mencin especial merece la gestin de mercancas peligrosas. En este caso, el consignatario del buque debe pedir permiso a la AP para realizar la operacin. Si lo autoriza, comunica la decisin al capitn del barco y a la terminal. Este trmite conlleva la preparacin de un manifiesto adicional, especial de mercancas peligrosas.

Como vemos la informacin que se transmite es claramente documental, muy prolija, con varios (pero no muchos) agentes involucrados, tanto pblicos como privados, que ha encontrado en la informatizacin un enorme alivio, facilitando despachos rpidos, pero facilitando tambin el enorme auge del trfico martimo experimentado en los ltimos 20 aos.

b.-

Comunicacin con los agentes relacionados con la operacin terrestre

De los dos tipos de operaciones relacionadas con el transporte terrestre, carretera y ferrocarril, este ltimo es el ms sencillo pues se limita el nmero de agentes involucrados, pero conceptualmente es similar. Es importante observar la importancia de la acreditacin del transportista para retirar (tambin para entregar, pero en menor medida) un carga, y de que de fe de que la retirada se ha efectuado en buenas condiciones. La terminal deber expedir los oportunos albaranes acreditativos de la recepcin. Pero lo cierto es que el transportista acta como agente del consignatario de la mercanca ante la terminal. Para ello ste expide unos documentos (Admtase y Entrguese) que acreditan al transportista ante la terminal para realizar la operacin que corresponda. Este principio es vlido para cualquiera de los dos tipos de de transporte terrestre.

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En el caso en el que la mercanca deba abandonar la terminal para sufrir cualquier tipo de inspeccin oficial, aduanera o de otros organismos con este derecho, la entrada y salida de la terminal tiene un trato similar al de la recepcin y entrega ordinarias. En el caso de que dicha inspeccin pueda realizarse en el interior, la terminal recibir una solicitud del Agente de Aduanas para que se efecte las remociones internas necesarias. En el caso de tener que recibir mercancas peligrosas, se realiza una accin similar al del caso correspondiente martimo, si bien en este caso es el consignatario de la mercanca el que solicita la autorizacin a la AP para que dicha mercanca sea introducida en el puerto para su operacin. En el caso de la retirada, el transportista terrestre deber en primer lugar acreditar su aptitud para la manipulacin, y en segundo lugar que el destinatario de la carga conoce la actuacin en curso y que va a recibirla.

Como resumen, se puede decir algo similar a lo que se expres en el punto anterior (informacin documental y muy prolija), si bien en este caso agravada por el hecho de que, en principio, los agentes involucrados son mucho ms numerosos, tantos como transportistas terrestres acudan a la terminal, lo que requiere ms si cabe de una importante informatizacin.

Soportes fsicos y lgicos En cuanto a los soportes fsicos de comunicacin externa de las terminales, no presentan ninguna especialidad respecto de los que una mediana o gran empresa pueda disponer. Se observa que las demandas que en materia de ancho de banda ha efectuado la sociedad en general, han crecido de forma mucho ms aprisa que las que muchas empresas ha exigido. Por otra parte, los muchas empresas estn externalizando servicios informticos que antes organizaban internamente (servidores, seguridad, facturacin, alojamiento web, etc..). Estos servicios s requieren mayor ancho de banda, pero se trata de servicios tecnolgicos horizontales y no motivados por tecnologas especficas de terminales portuarias, cuyos requerimientos no han crecido tanto. Esto afecta tanto a conectividad cableada, como inalmbrica, cuyo crecimiento, con la incorporacin de los servicios 3G (UMTS), ha crecido notablemente en velocidad, seguridad y prestaciones respecto de lo que podramos llamar 2G (GSM) y 2.5G (GSM+GPRS), aunque se trate todava de servicios relativamente caros. En cuanto a los soportes lgicos, en este momento, con carcter general, se expondrn tres mbitos, conceptos de desarrollo que tienen connotaciones propias:

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Nombre del tema

Internet El intercambio electrnico de documentacin o EDI Los sistemas de informacin comunitaria

a.-

Internet

La omnipresente Internet es una realidad universal civil, que como tantas otras naci en el mbito militar, definiendo una red como manera segura de comunicar centros en el mundo, cuya comunicacin no se viera alterada por la puesta fuera de servicio de uno de ellos. Para ello defini un protocolo de intercomunicacin, el TCP/IP (Transmission Control Protocol / Internet Protocol) que realmente define un conjunto de protocolos en forma de capas superpuestas (de la ms prxima a al hardware a la ms abstracta), que se transmiten informacin entre ellas, y de entre ellas a diferentes equipos. El protocolo IP que acab implantado generalizadamente fue el IPv4, llamado as porque cada mquina tiene una direccin IP formada por 4 nmeros de 8 bit (28 = 256 posibilidades) por lo que en teora haba 2564 4,3109 posibles direcciones, aunque muchos grupos de direcciones no estn disponibles y se reserven para actividades concretas. La explosin de Internet as como la necesaria sectorizacin de las IP por regiones mundiales ha hecho temer el agotamiento de direcciones, y as se ha preparado la IPv6 (4 nmeros de 32 bits 3,41038), que muy lentamente est implantndose, toda vez que mucho del hardware actual no es compatible con dicha especificacin. sta eliminar la necesidad de traducir direcciones IP pblicas individuales a direcciones privadas compartidas (como ocurre en los accesos particulares domiciliarios, o de dentro de muchas empresas), consiguiendo, al fin, que cada dispositivo tenga su propia IP. Pero en el fondo, este protocolo lo que haca era resolver la comunicacin universal entre dos IP. Para darle valor se pusieron en marcha servicios IP. Los primeros servicios que se implantaron en la red fueron:

El servicio de correo electrnico (e-mail), de tanto xito. Este servicio tena a su vez diferentes protocolos de implantacin, que afectaban a los usuarios que compartan un nodo de correo de la red: PO3, IMAP, etc..

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El servicio de intercambio de ficheros (ftp o file transfer protocol), que permita el intercambio de archivos entre dos IP de la red.

El servicio de noticias (news). El servicio Web (World Wide Web), realmente denominado Hypertext Transfer Protocol (HTTP) creado en el mbito del Centro Europeo de Investigacin Nuclear (CERN) de Suiza, a partir del desarrollo del lenguaje HTML (Hyper Text Markup Language), que en sus sucesivas versiones ha ido protagonizando el explosivo desarrollo de la red hasta el punto de que en muchos mbitos se piense que Internet es sinnimo de la web. Al xito de la web quiz haya contribuido que los anteriores servicios (e-mail, ftp, news), junto con muchos otros nuevos se han ido integrando en la propia web. La gestin del mundo web est encomendada al World Wide Web Consortium (W3C).

Es curioso constatar que el HTML se inspir en una iniciativa que pretenda el intercambio de documentos entre diferentes mquinas, ante la preocupacin de que, con la aparicin de la informtica y de los procesadores de texto, con sus diferentes versiones, con el paso del tiempo se fueran a perder documentos creados y archivados por obsoletas aplicaciones. Naci as el Standard Generalized Markup Language (SGML), aprobado por la ISO (ISO 8879:1986), y del que el HTML es un subconjunto. Para el manejo de los servicios HTTP se abri la competencia abierta entre diferentes navegadores, guerra comercial iniciada con el nacimiento de la web, que persiste an hoy en da, pero con diferentes contendientes. Otras contiendas comerciales se han realizado en el campo de las aplicaciones web , por ejemplo en busca de la fidelizacin forzada (como es el caso de los ActiveX que ligan ciertas web8 al empleo de aplicaciones Microsoft), o de la libertad militante (la plataforma abierta Java). Pronto se vio el uso comercial de la web, paro lo cual se deba desarrollar un sistema seguro, que permitiera a los usuarios el intercambio fiable de contraseas. Naci as el Hypertext Transfer Protocol Secure (HTTPS) que encripta de forma segura el intercambio de datos entre dos pginas web que lo soporten.

Aplicaciones que se ejecutan en el interior de una pgina web, realizando acciones concretas.

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Otro gran avance al respecto fue la creacin del concepto de intranet y de extranet. El primero de ellos permitiendo el intercambio entre miembros de un grupo cerrado de una misma empresa, y el segundo similar, pero entre varias empresas. Este concepto de navegacin segura en entornos limitados, de gran valor aadido, proporciona un mbito de trabajo inmejorable en campos como el portuario en el que muchos clientes comparten informacin relacionada con actividades comerciales compartidas, a salvo de la intromisin de terceros. La principal crtica a la web es que se haba volcado muchsimo ms hacia aspectos relacionados con la apariencia y la vistosidad que hacia otras vertientes. Una importante mejora en este aspecto es la aparicin del XML (eXtensible Markup Language), que es una especificacin para crear lenguajes tipo ML (Markup Language), dentro del propio HTML. Nace tambin como un subconjunto del SGML, pero que permite el manejo de informacin estructurada. Esto permite que, a travs del XML en un entorno web, bases de datos intercambien tablas, documentos compartan fragmentos de texto, en un entorno independiente de la plataforma (sistema operativo, tipo de navegador, etc..). Aunque W3C ha recomendado el uso del XML y se han definido estndares (XHTML, XML 1.0, 1.1, 2.0, etc.) como estndar abierto, varias casas comerciales han desarrollado los suyos propios con tal xito que muchas organizaciones los emplean para su relacin comercial. En parte debido al xito del XML, ha aparecido el concepto de Web 2.0. En l, en lugar de que el navegador sea una parte de las aplicaciones de un equipo, ocurre que un equipo empleando slo un navegador, consigue que todas las aplicaciones estn y se ejecuten dentro del propio navegador, en la red. El concepto de interactividad al vuelo (las pulsaciones de las teclas viajan por la red, y que esta te proponga ideas, alternativas sobre la marcha Ej. AJAX) o que el escritorio de un equipo est en la red, de manera que el usuario se lo encuentre igual all donde se desplace (Web Operating System) anuncian un futuro en el que las redes IP tendrn un lugar inevitable en casi todas aplicaciones, siendo pues la confluencia de innumerables plataformas independientes.

b.-

El Electronic Data Interchange (EDI)

Se entiende como EDI la transmisin de datos comerciales o logsticos, estructurados, entre organizaciones, empleando medios informticos. No es un mero sistema de correo electrnico, es algo diferente. De hecho, no presupone el empleo de una u otra tecnologa de comunicacin, ni mucho menos la necesidad de acordar servicios o sistemas informticos

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concretos a priori; eso queda en manos de los agentes que se desean comunicar. EDI es un sistema que emplea mensajes concretos, claramente estructurados, cuya estructura ha sido definida por una red del expertos tras un largo proceso en el que los usuarios potenciales desempean una importante misin. El sistema EDI quedara constituido por los elementos bsicos siguientes: el hardware, la red de comunicaciones y el software de interpretacin de los mensajes. El principio se produjo en 1979 cuando en EEUU la American National Standard Institute (ANSI) promovi la creacin de la Accredited Standards Committee (ASC) X12, para desarrollar estndares de comunicacin inter empresarial, naciendo con ello el EDI. Posteriormente, en torno a 1986 la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (UN/ECE) inici la modernizacin de las "Directrices para el intercambio de datos comerciales"; su resultado a punto estuvo de publicarse como norma. Al mismo tiempo, el desarrollo y mejora de las normas para los EE.UU. se llev a cabo por el Joint Electronic Data Interchange Committee (JEDI). Las dos organizaciones se reunieron y comenz a debatirse sobre una norma unificada. Ello culmin en septiembre de 1987 cuando el Comit Tcnico 154 de la Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) unnimemente acord en que la sintaxis EDIFACT se publicar como la norma internacional (ISO 9735). Quedaba as establecida una norma ISO, a partir de acciones conjuntas promovidas por Naciones Unidas. Es decir, EDIFACT se haba desarrollado a partir de estndares EDI europeos y americanos. Consecuentemente, la ANSI acord la desaparicin de la norma X12 para 1997. Sin embargo, a medida que 1997 se acercaba, muchas organizaciones norteamericanas que haban realizado fuertes inversiones en el estndar X12, y que no vean beneficio alguno en pasarse a EDIFACT por la sola razn de que fuera una norma internacional, comenzaron a manifestarse. En los aos anteriores a 2000, la prioridad era prepararse para lo que dio en llamarse efecto 2000 (Y2K effect), modificando toda una amplia lista de aplicaciones que iban a quedar obsoletas. Por ello, el desarrollo y actualizacin de las X12 continu y previsiblemente seguir existiendo. Quiz por ello, el peso del desarrollo de los UN/EDIFCAT siga descansando ms en el mbito europeo (en Asia se adoptaron soluciones aisladas, de comunicacin, que luego han evolucionado a entornos web) . En efecto, es responsabilidad del United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT) que depende de UN/ECE. Otros grupos de trabajo y de desarrollo de mensajes son:

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El

International

Transport

Implementation

Guidelines

Group

(ITIGG;

www.uic.org/_static/it/best/ITIGG/main.htm) es un grupo promovido por Naciones Unidas, compuesto por numerosa empresas y asociaciones, de naturaleza pblica y privada, interesadas en desarrollo del UN/EDIFACT en el campo del transporte. El Ship-planning Message Development Group (SMDG; www.smdg.org), grupo de desarrollo de EDI, formado por navieras y operadores de terminales de contenedores.

Se

puede

decir

que

la

normas

UN/EDIFACT,

en

conjunto,

comprenden

(www.unece.org/trade/untdid): Reglas de sintaxis (cubiertas por las ISO 9735). Instrucciones para el desarrollo y aplicacin de los mensajes Directorio de datos simples (EDED), o compuestos (EDCD), que describen cada dato, y en el caso de los compuesto con los campos necesarios que hay dentro de cada cual. Directorio de segmentos (EDSD) Directorio de mensajes (aprobados EDMD, y o en desarrollo)

Como ventajas del uso de los EDI estn: Comunicacin precisa Reduccin o eliminacin de errores (el problema de la transcripciones) Disminucin de retrasos en la comunicacin. Trabajo en tiempo real. Ahorro de costes Mejora de la eficiencia, de la calidad de servicio prestada, y consecuente aumento de la competitividad de las empresas y del sector en general.

En el mbito portuario la implantacin del EDI ha sido y est siendo muy relevante. No se pueden obtener despachos aduaneros, o preparacin de las operaciones portuarias de una

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Nombre del curso

forma eficiente, como es la que exige el transporte multimodal sin el EDI. En cada una de las terminales y de los apartados que vienen en lo sucesivo lo podremos comprobar. Sin el EDI o si no se usan herramientas diferentes pero de objetivo similar, como son los Sistemas de Informacin Comunitaria, que se exponen a continuacin.

c.-

Los sistemas de informacin comunitaria

Es obvio que la simplificacin documental, los envos por medios electrnicos, y toda la incorporacin de tecnologa ha supuesto dar un paso de gigante en la tramitacin, eliminando errores, reduciendo plazos, reduciendo costes, etc.. Pero podemos observar que casi todos los avances se producan con la idea de agilizar lo que no dejaba de ser una relacin agente-agente, una relacin emisor-receptor. Los Sistemas de Comunicacin Comunitaria (SIC) son un paso ms. Consiste en que preparar una accin de manera que exista un sistema de informacin, una plataforma software que adopte la comunidad portuaria, de manera que todos puedan introducir la informacin en ella, pero que una misma informacin slo se introduzca un sola vez. Podrn acceder a ella los que en cada instancia administrativa tengan derecho a ello, con los privilegios que en ese momento les correspondan: leer, modificar, anular, etc... Ello requiere que se cumplan varias premisas: Que este perfectamente estudiada: o o o Todos los pasos deben de estar previstos Todos los agentes y sus privilegios deben de estar definidos, para cada paso. No se pueden permitir errores de permisos impropios (que alguien acceda a informacin que no deba, que escriba o modifique lo que no puede hacer, que no vea lo que debe de ver, etc...) o Atencin especial merece el proceso de implantacin progresiva, identificando socios lderes en la iniciativa, y articulando un proyecto eficiente en todas su fases. Que sea accesible por todos ellos, en forma segura. En este aspecto, los avances en internet y en especial las aplicaciones Web han jugando un papel decisivo.

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Que permita incorporar informacin lo ms automatizadamente posible, procedente de otras aplicaciones que pueda tener el agente. A la vez, debe de permitir extraer informacin, tambin automatizadamente, de forma que otras aplicaciones

aprovechen lo que en el sistema se encuentre disponible para el usuario en cuestin. Esto afecta de modo especial a la mensajera EDI antes expuesta, con la que le sistema debe de ser compatible. Que pueda coexistir con clientes que no la acepten, pero que a la vez existan planes eficientes y con garantas para facilitar que se incorporen9 al sistema. Debe de ser extremadamente fiable, pues de ella depende el funcionamiento, no slo de una terminal, sino de la comunidad portuaria en su conjunto. Lo cual afecta al diseo de las redes de acceso, de los sistemas hardware y software. El sistema no puede fallar.

Puede llegar a verse a los SIC como una alternativa a los EDI, aunque segn se trate ello pueda ocurrir. Tratndose de un aplicacin de mayor mbito, as podra entenderse, pero en un largo horizonte. Mientras, los mensajes EDI para comunicacin complementaria o con externos debern estar integrados en los SIC:

Estrategias como estas slo estn al alcance de puertos tecnolgicamente avanzados, y con capacidad de liderazgo sobre los agentes que con l trabajan Una vez implantado, este sistema se convierte en el tejido nervioso de toda la comunidad. Ejemplos de SIC son Infoport (www.valenciaportpcs.net) de la AP de Valencia y Portic (www.portic.net) de la AP de Barcelona. Pero con ello, queda abierta, pendiente, la comunicacin con otras comunidades portuarias.

Pensemos que lo que para un agente es tecnolgicamente muy asumible, para otro, por su escaso

volumen empresarial o de formacin o por malas experiencias previas, puede ser difcil. En este ltimo caso, las estrategias para su incorporacin a estas tecnologas deben de dar resultados rpidos y seguros.

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Porque en efecto, la implantacin sistemas como los SIC permiten ir un paso ms all, es decir permiten poner en comunicacin diferentes SIC de puertos que establezcan alianzas al respecto; establecer el nexo entre el hinterland (rea de influencia local) y el voreland (rea de influencia al otro lado del mar). Esto materializa una nueva generacin de puertos en red, interconectados de una forma extremadamente eficiente, pudiendo dar respuesta completa a la logstica integral puerta a puerta; a esta iniciativa se le ha dado en llamar en algunos foros eports.

1.2 Las terminales de contenedores

Este tipo de terminales se dedican, exclusivamente, al trfico de contenedores de transporte (freight container, en la acepcin de la ISO). Slo una mnima parte de estos pueden estar fuera de esa norma10, y en ese caso las diferencias respecto de la misma suele ser mnimas. Por otra parte, en alguna ocasin podemos encontrar en algunas terminales trficos mixtos, de contenedores y de otro tipo (ro/ro, mercancas general convencional, etc..); este es el caso de las terminales polivalentes o multipropsito, que ocupan nichos de mercado muy concretos, en general poco especializados, y con una participacin en el trfico intermodal general poco relevante.

1.2.1. Introduccin. Tipos de trfico Cuando se plantea la comunicacin de la terminal de contenedores con el transporte terrestre aparecen dos tipos de trfico, reconocidos internacionalmente por sus acrnimos en ingls: El trfico FCL (full container load), que hace referencia a que la terminal recibe y entrega al transporte terrestre contenedores completos, con la mercanca bien estibada en su interior. Es lo que de entrada habramos supuesto como ordinario. El trfico LCL (less-than container load o incluso less-than one container load), que hace referencia a que lo que la terminal recibe y entrega es carga suelta (cajas, bultos, sacos, et..). De manera que la carga recibida es estibada, sola o junto con otras, en contenedores (proceso

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Ms bien el conjunto de normas ISO que se refieren al contenedor de transporte, que son muy

numerosas.

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Nombre del tema

de consolidacin de cargas) que son transportados hasta el puerto de destino, donde es extrada de los contenedores (proceso de fragmentacin de cargas) y entregada cada partida a su destinatario. La mayora de las terminales de contenedores slo mueven trfico FCL. Por contra, la presencia de trfico LCL es muy relevante porque condiciona y complica notablemente tanto las entradas y salidas de la terminal (que debe atender por separado a los dos tipos de trfico), como la zonificacin de la misma. En este sentido, la zona donde se produce la recepcin y entrega de carga suelta as como los procesos de consolidacin y fragmentacin de carga se conoce internacionalmente como CFS (o Container Freight Station). En todo caso, estos procesos de consolidacin y fragmentacin se pueden realizar en almacenes ajenos a la propia terminal (en polgonos industriales o en reas similares), de manera que el trfico resultante para las terminales de contenedores sea percibido como FCL, y que se consiga as que el puerto disponga de mayor superficie para almacenamiento, lo cual siempre suele ser bienvenido.

1.2.2. Usuarios singulares de la terminal de contenedores Todas las terminales portuarias tiene usuarios muy variados, muchos comunes a todos los tipos de ellas, pero en otros casos diferenciados segn se trate. Usuarios, en su acepcin abstracta (barco, pasaje o mercanca), o ms concreta (agentes o sujetos con alguna responsabilidad en la actividad portuaria). Estos ltimos pueden a su vez ser de naturaleza pblica, o de naturaleza privada; y a su vez estos ltimos, siendo privados, pueden ejercer su actividad por mediacin de una concesin o autorizacin otorgada por las autoridades pblicas. Veamos los usuarios singulares de este tipo de terminal.

Un agente singular: el depot de contenedores Uno de los principales inconvenientes del trfico de contenedores es la gestin de los contenedores vacos. En efecto, una vez un contenedor ha sido descargado en el puerto de destino, se le ha transportado hasta su destinatario, y ste ha obtenido la mercanca que transportaba, quedando as el envase vaco, el circuito de su reutilizacin tiene cierta complejidad. Una posibilidad obvia es retornar el contenedor al puerto, esperando, bien que la naviera que lo trajo se lo lleve, bien que alguna operacin de sentido contrario lo cargue para

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su reexportacin. Y lo cierto es que, con la excepcin de los contenedores plegables (que ahora se mencionan , pero cuya relevancia es casi insignificante), un contenedor vaco ocupa el mismo volumen que uno lleno, aunque sea cierto que se le puede apilar en mayor nmero y se le puede manipular con medios mecnicos ms ligeros y rpidos, y por lo tanto de forma ms econmica. La multiplicidad de lneas que hacen escala y los desequilibrios entre importaciones e importaciones propios de cada puerto hacen que, si los contenedores vacos se hubieran de almacenar en los puertos, las dimensiones del almacenamiento de los mismos seran enormes; sera adems una accin que alejara al puerto de su funcin primordial que es el intercambio modal. Para defenderse de ello, los puertos cuentan con el arma de imponer tarifas que disuadan a los titulares de los contenedores de esta prctica. Todo ello crea cierta oportunidad de negocio para unos agentes privados, llamados bases de contenedores, o dpts de contenedores, (a menudo simplemente depots) que se encargan, de cuenta de los propietarios de los mismos, de su recogida y entrega, de su almacenamiento, y en su caso de alguna otra operacin adicional como puede ser la limpieza (externa o interna), el pintado, la reparacin y, en general, sus operaciones de mantenimiento, convirtindose en una suerte de extensin del servicio de agencia martima en un puerto concreto. Buena parte de su xito consiste en la diligencia en la recogida del contenedor vaco, y sobre todo en la entrega puntual en puerto para su embarque, en la fecha que se le indique.

Para remarcar la importancia de todo ello, se puede decir que aproximadamente el 20% del trfico mundial lo es con contenedores vacos, tanto en las operaciones de carga y descarga portuaria como en el transporte martimo. Y en muchos puertos esta cifra puede rondar el 40%.

Por esta razn se han desarrollado tcnicas que permitan reducir el volumen del contenedor una vez est vaco. Pensemos que el contenedor plataforma es en s una solucin, pero lo cierto es que slo se puede usar para cargas muy concretas como son la gran maquinaria. Otra solucin sera el plegado de contenedores, y entre las patentes que se han desarrollado a este respecto destacamos : six-in-one container, Holland Container Innovations, y la ms reciente Fallpac. En todas ellas, el contenedor, una vez plegado, queda reducido a un paraleleppedo de altura algo superior a la de un contenedor plataforma, cuyo apilado mltiple

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Nombre del tema

consigue una forma similar a un contenedor ordinario, y que se transporta conjuntamente como tal. Pero estas soluciones an no se han popularizado debido a una serie de problemas como son: la debilidad de la estructura (con las consecuencias de una menor vida til y un mayor coste de mantenimiento), el mayor peso, sus peores condiciones de aislamiento/impermeabilidad, la eventual e indeseable existencia de piezas sueltas, la menor seguridad, y el tiempo de montaje y desmontaje (que lleva a que las ltimas patentes busquen un mayor o menor automatismo en esta operacin).

El barco portacontenedores La aparicin del trfico de contenedores sobre barcos especialmente preparados para este fin, no tuvo lugar sobre unidades completamente nuevas. En efecto, el primer buque que emple David McLean en 1956 fue el Ideal X, que se trataba de un petrolero reconvertido, que transport desde Newark a Houston 56 contenedores de su empresa Sealand, los cuales an viajaban montados sobre sus respectivos chasis. Desde ese momento, en principio pareciera obvio que se hubieran ido utilizando los medios de los que se dispusiese para efectuar este tipo de transporte, a medida que iban apareciendo progresivamente soluciones ms especializadas que desplazaran a las antiguas. Y eso fue slo as en parte, y en todo caso fue un proceso ms lento de lo que un optimista lector pudiera pensar. En efecto, entre los aos 50 y 60 fueron convertidos en barcos portacontenedores especialmente barcos de mercanca general varia. Para ello, en cada caso era preciso saber en primer lugar si tcnicamente era posible, habida cuenta de la necesidad de ampliar notablemente las escotillas, y de la duda que planteaba la capacidad de esas viejas estructuras ante solicitaciones de cargas tan concentradas como las de los contenedores presentan. Pero lo cierto es tambin que esos mismos barcos de mercanca general varia podan cargar sobre sus cubiertas cierto nmero de contenedores, con poca o casi ninguna modificacin de relevancia. La cuestin no era pues si era posible el transporte en barcos existentes, sino si era econmicamente rentable, o econmicamente mejorable, o en volumen admisible. Respecto de los medios de manipulacin aparecan otras dudas. As, muchos barcos de mercanca general varia llevaban sus propias gras que les permitan cargarse y descargarse

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Nombre del curso

si los muelles a los que atracaban no facilitaban mejor manera de hacerlo. Pero esas gras distaban mucho de poder elevar los pesos que los contenedores podan alcanzar, y su nmero y alcance interno tampoco les permita barrer toda la superficie donde los contenedores podan alojarse a bordo. La inexistencia de gras de puerto apropiadas su aparicin fue lenta- tampoco facilit las cosas, llegando a plantearse soluciones un tanto rocambolescas; pues as puede ser llamado el trabajo a la americana por el cual dos gras de puerto ordinarias manejaban a la vez un contenedor, en una suerte de malabarismo que incluso lleg a ser facilitado con mecanismos de mando simtrico en una de las gras que automticamente replicaban los movimientos del operador de una gra en la otra.

En la actualidad buen nmero de buques portacontenedores llevan sus propias gras para poder as cargar y descargar los contenedores que portan. Sin embargo los grandes buques nunca las llevan, pudindose decir que por debajo de los 3.000 TEU de capacidad sea tanto ms frecuente disponer de ellas conforme ms pequeo sea el barco. Y en todo caso, la operacin de carga y descarga de un buque siempre es ms eficiente si realiza mediante gras de puerto que si se hace mediante las propias gras del barco, por muy adaptadas que estn a la embarcacin. Estas gras propias pueden ser de dos clases: Convencionales, colocadas bien en el plano de la cruja (central) del buque, bien en uno de sus costados. Prtico, que se deslizan sobre rales dispuestos a lo largo de los costados del barco, volando ms all de ellos (en sentido transversal) para depositar o recoger el contenedor en la explanada del puerto.

Los contenedores se cargan en el interior de bodegas y sobre la cubierta. En barcos normales, aproximadamente el 50% de carga viaja en cada uno de ambos lugares. Por ello, lo habitual en estos barcos es que dispongan de una serie de bodegas en el cuerpo principal del barco, que se llenan hasta cierto nivel de apilado. Como dicho llenado se produce verticalmente, las escotillas de acceso tienen el mismo tamao que la propia bodega. Dichas bodegas disponen de guas para el correcto posicionado de los contenedores (por ello se les conoce como portacontenedores celulares). De esta manera, este tipo de buques carece de cubiertas interiores, y los mamparos transversales a la par que reforzadores de la estructura son slo

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Nombre del tema

separadores de bodegas, pudiendo ser muy estrechos. Se trata pues de unos buques de mximo aprovechamiento, pues con excepcin de la proa, y la zona de mquinas-castillo de puente, casi todo el barco va destinado a la carga.

Las escotillas se cubren mediante tapas de escotilla, que tienen como objetivos principales: Evitar la entrada de agua en la bodega. Actuar como gran puente entre costados del buque (cubre toda la bodega), de manera que sobre ella se cargan las filas de contenedores que viajan sobre cubierta. As se puede superar el apilado mximo que permiten los contenedores ISO. Y a ellas se sujetan esos contenedores exteriores.

Estas tapas pueden ser: Plegables y automticas, que se descorren y pliegan mediante un mecanismo que se acciona desde el propio barco. De una pieza, que se montan y desmontan mediante gra, dejndola en la explanada del puerto.

Para la correcta seguridad tanto del barco como de sus contenedores, estos deben de ir correctamente trincados, entre ellos, y con la propia estructura del barco. En el interior de las bodegas, los contenedores se sujetan a su fondo y verticalmente entre ellos mediante dispositivos mecnicos manuales llamados twist lock, En los que viajan en cubierta, el trincado consiste en disponer unas barras, cadenas o cables, con tensores, que en forma de cruz de San Andrs y actuando sobre las cantoneras solidarizan unas cajas con otras, y con el propio barco. Con todo, se estiman en 10.000 al ao los contenedores que se pierden en el mar debido a problemas en su sujecin11.

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Janice Podsada (2001). "Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk?". National Geographic

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Nombre del curso

Hace ya unos aos aparecieron barcos portacontenedores que no llevaban tapas de escotilla, y en los que las guas de las bodegas sobresalan de stas en forma de grandes pilares, guiando el apilado. Al carecer de escotillas, estos barcos (o al menos las filas inferiores de contenedores) hubieran quedado expuestos a las inundaciones debidas a las lluvias. Para evitarlo, se disponen unas cubiertas superiores de material plstico, que no slo cubren el barco sino que le proporcionan caractersticas aerodinmicas, mejorando el consumo. Desde el inicio y con el paso del tiempo fueron apareciendo barcos cada vez ms grandes, medios cada vez ms poderosos, y como ocurri antes tambin en los petroleros, se produjo una tendencia al gigantismo que se reconoce en la existencia de generaciones de barcos. La principal diferencia con el caso de los petroleros es que en stos esa tendencia se detuvo, aunque ciertos augurios se cuestionan que pueda seguir habiendo crecimientos en tamao en los grandes buques portacontenedores durante ms tiempo, al haber problemas ligados con la propulsin de los buques, la productividad de las gras que los manipulan que luego mencionaremos-, y los lmites de los estrechos que ya vimos-.

El gran volumen del barco, unido a su bajo peso en vaco hace que estos barcos deban de llevar siempre lastre, lquido o incluso slido. El balasto lquido juega un importante papel en la seguridad de la navegacin, y es movido por potente bombas con el objetivo de aumentar el momento de inercia transversal (reduciendo as el balanceo), equilibrando la carga longitudinal, o incluso aumentando el trimado (sobre-hundimiento de la popa) para hace ms eficiente la propulsin, sobre todo cuando el barco lleva poca carga. Dependiendo del grado de antigedad y del nivel de automatizacin, sus tripulaciones son reducidas, y pueden oscilar entre 15 y 35 personas, mquinas, marinera y servicios. incluyendo el personal de puente,

Tipos de barcos portacontenedores Pero esa tendencia al gigantismo no supuso la desaparicin de variadas tipologas de barcos, que dedicados a transportar contenedores, en la actualidad podemos encontrar.

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Nombre del tema

a.-

Barcos portacontenedores puros (all-container ships)

Son los barcos que transportan exclusivamente este tipo de carga, y son adems los ms frecuentes, sobre todo en grandes terminales. Son este tipo pues al que nos referimos en el epgrafe Generaciones, que se ve en el punto siguiente. Estn pues dotados de bodegas con estructura celular, sin entrepuentes, casi siempre cubiertas con tapas de escotilla sobre las que cargan ms capas de contenedores. Casi nunca llevan gras propias. Aunque su diseo viene forzado por el aprovechamiento de la estiba del contenedor, se buscan diseos hidrodinmicos que le permitan alcanzar altas velocidades.

b.-

Barcos semi-contenedores (semi-container ships)

Son barcos mixto de carga general varia y contenedores. Llevan bodegas con entrepuentes para aprovechar mejor su llenado con la carga general varia, mientras que en cubierta se disponen los contenedores. A partir de esta idea general, aparecen diferentes tipos dependiendo de si todas las bodegas se dedican a carga general varia, o solo lo hacen en parte, dedicndose el resto tambin a contenedores. Para la operacin suelen llevar sus propias gras. No suelen ser de gran tamao, y a veces proceden de adaptaciones de barcos de mercanca general varia al trfico de contenedores.

c.-

Barcos para contenedores refrigerados (reefer container ships)

Los barcos portacontenedores ordinarios suelen dedicar alrededor del 10% de su capacidad a portar contenedores refrigerados. Sin embargo, si le dedican porcentajes elevados (no necesariamente el 100%) se les denomina barcos portacontenedores refrigerados.

d.-

Barcos portacontenedores de distribucin (feeder container ships)

Son mencionados en el punto siguiente

e.-

Barcos portacontenedores y de pasaje (container passenger ships)

Transportan tanto contenedores como pasaje, y aparecieron en el sudeste asitico, donde han adquirido bastante xito.

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Nombre del curso

f.-

Barcos portacontenedores OBC (Ore-Bulk-Container ships)

Se dedican al trfico mixto contenedores-granel slido. Para ello todas o parte de las bodegas disponen de tapas interiores que la dividen en dos entrepuentes. El inferior se destina a transportar el granel slido, mientras que los contenedores se apoyan en las citadas tapas llenando el entrepuente superior. El resto de las bodegas se llenan de contenedores, mientras que toda la cubierta tambin. De esta manera, las bodegas destinadas a carga a granel son diseadas atendiendo a este uso: paredes y fondos lisos, mientras que los mamparos separadores y dobles fondos resistentes para soportar las presiones del tipo de granel que vayan a cargar.

g.-

Barcos mixtos Contenedores Ro/ro (Container roll-on roll-off ships)

Este barco ya fue mencionado anteriormente entre los tipos de barcos ro/ro.

h.-

Barcos BACO (Barge-Container ships)

Aunque, como ya indicamos, hemos excluido hablar de los barcos portabarcazas puros (LASH, SEABEE), cabe mencionar la existencia de barcos diseados para transportar este medio de transporte fluvial juntamente con contenedores. Pese a su uso, tienen un diseo singular que pasa desapercibido. En efecto, las barcazas entran y salen flotando en el buque al abrirse la proa del mismo, y son sujetadas en su interior, navegando con el barco hasta su destino. Al igual que en las tipologas de portabarcazas puros, la barcaza que transporta el BACO est estandarizada en dimensiones. Disponen de potentes gras para la manipulacin de los contenedores, que son cargados sobre la cubierta del barco.

i.-

Barcos CONDOCK (CONDOCK ships)

Se trata de un barco que es tambin dique flotante, estando provisto de rampa trasera y potentes gras. Puede transportar en su interior cargas muy pesadas (como otro barco, por ejemplo, o bien grande piezas industriales como hornos, transformadores, etc..), para lo cual descorren la cubierta que est formada completamente por tapas de escotilla articuladas entre s. Por contra, si las tapas de devuelven a posicin ordinaria cerrando el interior del barco, pueden transportar contenedores sobre esa cubierta.

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Nombre del tema

Generaciones El crecimiento continuo de los tamaos medios y mximos de la flota, ha devenido en la designacin de generaciones. Ahora bien, la conformacin de estas generaciones debe entenderse como una manifestacin de su crecimiento, y no como una rgida y universalmente admitida lista, ya que en diversas fuentes pueden encontrarse diferentes agrupaciones.

Reproducimos aqu la tabla que en el Container Handbook de la Asociacin alemana de aseguradores puede verse en www.containerhandbuch.de, completado con datos de otras fuentes Calado Generacin Capacidad (TEU) (m) 1 2 3 4 5 6 Hasta 1000 Hasta 2000 Hasta 3000 Ms de 3.000 Ms de 6.000 Ms de 8.000 6-7 10 12 13 14 15

Con arreglo a esa clasificacin podemos decir: A partir de la 2 generacin se puede afirmar que el barco ya es construido especialmente para este trfico, con bodegas celulares en las que apilaban hasta 6 unidades en alto. Dentro de la 4 generacin, hay un tipo de barco que tiene denominacin propia; se trata del portacontenedores PANAMAX, de aproximadamente 4.000 TEU de

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Nombre del curso

capacidad, 32 m de manga formada por 13 contenedores a lo ancho en cubierta, 13.5 m de calado mximo, y apilados de hasta 9 unidades en bodega y 5 en cubierta. Superada esa manga mxima, por la limitacin que impone el Canal, los buques que la superan se denominaran: o Post-Panamax, con 5.000 TEU, 16 contenedores de ancho (manga de 40 m), y el mismo apilado mximo que el PANAMAX o Super Post-Panamax, con 6.000 TEU, 17 contenedores de ancho (manga de 43 m), y apilado mximos de 9 y 6, respectivamente. La velocidad mxima no ha cambiado estando establecida en unos 24-26 nudos.

La aparicin de grandes buques present dos caractersticas especiales: Que no podan fsicamente recalar en la mayor parte de los muelles existentes en el mundo. Que su oportunidad de negocio apareca al realizar pocas escalas, con gran volumen de operaciones en cada escala.

Ello conllevaba, a grandes rasgos, la aparicin de unos pocos puertos en el mundo, que se les suele llamar puertos interocenicos (o hub ports), en los que haran escala estos grandes buques, y desde los cuales se repartira trfico hacia otros puertos menores. Los buques que realizan este reparto zonal pueden llegar a ser bastante menores, e incluso algo ms lentos , dado que en costros recorridos la velocidad tiene una relevancia menor frente a otros tiempos como son los de la operacin portuaria; cifras de entre 250 y 1.000 TEU de capacidad mxima son valores habituales para los llamados portacontenedores feeder, no siendo habitual que superen los 100 m de eslora y los 8 m de calado. Los puertos interocenicos no slo ofreceran los calados necesarios, sino que deberan gozar de una posicin geogrfica estratgica y deberan proporcionar, en rgimen de competencia entre ellos, una productividad en el atraque elevada que redujera al mnimo las estancias en puerto.

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Nombre del tema

Disposicin del contenedor abordo En el interior de las bodegas, los contenedores siempre se disponen longitudinalmente. En cubierta en algn caso se disponen transversalmente; o incluso de ambas maneras a la vez, si bien lo ms frecuente tambin es la disposicin longitudinal, tanto ms cuanto mayor y ms dedicado es el barco. La orientacin de los contenedores suelen realizarse de manera que la puerta de los mismos se oriente hacia la popa del barco. La disposicin del los contenedores abordo se realiza con arreglo a una distribucin en el barco que se denomina plan de estiba (bay plan12). Este plan tiene una gran repercusin en la seguridad de la nave, por lo que siempre debe ser aprobado por el capitn del barco, aunque sea realmente la terminal de contenedores quien lo confeccione y someta a aprobacin. En cada escala del barco hay pues dos planes de estiba, el que porta el barco a su llegada, y aqul con el abandonar el puerto. Es importante observar que no es extrao que los planes de estiba contengan errores, de manera que los contenedores estn ubicados en sitios diferentes de lo que el plan indica, o lo que es peor, no estn abordo; esto entorpece la automatizacin de la operacin pues obviamente se tiene que tener prevista esta situacin, y obliga a la presencia de estibadores abordo que confirmen los pasos que se van dando en la operaciones.

La disposicin de los contenedores se hace atendiendo a diversos criterios: Estabilidad del barco, de manera que el la carga se reparta atendiendo a este principio, al que puede colaborar el movimiento del lastre en su caso. Seguridad estructural, de manera que no sobrecarguen espacios como bodegas, tapas de escotillas, unas zonas del barco respecto de otras. Seguridad del contenedor, evitando sobrecargas excesivas de apilado si se superan las alturas a carga mxima (recordemos que la ISO prescribe que un contenedor

12

ISO 9711-1:1990 Freight containers -- Information related to containers on board vessels --

Part 1: Bay plan system

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Nombre del curso

resista al menos apilado de 6 contenedores en navegacin martima y de 4 en navegacin interior13), lo que producira el aplastamiento de alguna unidad. Disposicin forzada de ciertas unidades: media altura y plataformas encima de las pilas, reefers donde tengan conexin etc.. Disposicin de los contenedores que porten mercancas peligrosas, atendiendo a las recomendaciones, que luego se repasan. Estibar teniendo en cuenta la proximidad de los contenedores de un mismo destino, facilitando as el tiempo de desembarque ulterior.

Terminada la ubicacin comienza la operacin de trincado que hemos mencionado con anterioridad, tras la cual el barco est en condiciones de navegar con seguridad, tanto para l como para la carga que porta.

Para expresar la posicin de cada contenedor se emplea un sistema de coordenadas definido de la siguiente manera Posicionamiento en fila (transversal): si el nmero de contenedores transversales es impar en nmero 0 es para la fila central; si no; no hay 0; en el resto de posiciones: nmeros pares a babor (izquierda) e impares a estribor, empezando a numerar desde el centro del barco. Posicionamiento en cuaderna (longitudinal), numeracin de proa a popa, Como pueden haber contenedores de 20 y de 40, se emplea este criterio: o La numeracin impar corresponde a la que tendra una posicin si todos fueran de 20: 1; 3; 5; 7; ,,, o La numeracin par corresponde a la que tendra una posicin si todos fueran de 40; pero sin que se usen los mltiplos de 4: 2; 6; 10;... As; posicin 2 equivale a la de un contenedor de 40 sobre las posiciones 1 y 3 de 20.

13

Para superar ese valor en un contenedor martimo ordinario, adems de emplear contenedores

reforzados, se podran disponer plataformas de reparto, o apilar ms sensatamente, considerando el grado de llenado de los contenedores.

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Nombre del tema

Posicionamiento en Nivel (vertical): o Numeracin desde el fondo de la bodega hasta la cubierta; en nmeros pares: 2; 4; 6; ,,, o Desde la cubierta hacia arriba; empezando por nmero 80 para el que se encuentre directamente en la cubierta; y 82 el que se encuentre sobre las escotillas: 80; 82; 84; ,,,

Obtenidos esos 3 nmeros de 2 cifras, se componen de dos maneras diferentes: Sistema Nmero longitudinal-Nmero transversal-Nmero vertical (el ms usado) Sistema Nmero longitudinal-Nmero vertical-Nmero transversal Ejemplo: 20-02-12 (o 200212)

Los contenedores que portan mercancas peligrosas El IMDG define el concepto de mercanca peligrosas, las clasifica en 9 grupos bsicos, que se subdividen segn los riesgos de cada una, y prescribe las siguientes recomendaciones generales: En general, no se permite que dos mercancas peligrosas diferentes viajen en el mismo contenedor. Con ms precisin, existe unas tablas de doble entrada, con referencia al tipo de la mercanca de dos contenedores de este tipo, que fija esta posibilidad, o incluso estable la segregacin o alejamiento relativos (se fijan dos posibles distancias de alejamiento: el largo de un contenedor evitando as la contigidad-, y 24 m) que deben de tener los contenedores afectados. Los contenedores que porten mercancas peligrosas viajarn preferentemente en cubierta; se hace la excepcin de aquellos cuya peligrosidad sea del tipo de los contaminantes del mar, que viajarn en bodega. Los contenedores de mercancas peligrosas se estibarn lo ms lejos posible de donde habite la tripulacin. Se dispondrn a ms de 4,8 m de cualquier fuente de ignicin del buque.

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Nombre del curso

Si desprenden valores peligrosos, debern ir en lugar ventilados mecnicamente, y si no lo hay, en cubierta.

Principales barcos, navieras y astilleros A fecha de hoy, el buque en activo de mayor capacidad es el Enma Maersk, botado en 2006, de entre 11.000 y 15.000 TEU de capacidad (1.000 reefers), 56 m de manga y 15,5 m de calado mximo. La tripulacin mnima es de tan slo 13 personas, aunque lleve capacidad para alojar a 30. Su enorme motor de 82 MW, el mayor de ciclo Diesel jams construido, le propulsa hasta los 25,5 nudos de velocidad; dispone de avanzados sistemas de recuperacin de calor y una nueva pintura-tratamiento que reduce rozamiento y costes de limpieza de casco. Los diez mayores barcos existentes son:
Diez mayores portacontenedores Tonelaje Bruto (m) (m) (TEU) (GT) Maersk Line Naviera Bandera

Fecha

Nombre

Gemelos previstos

Eslora

Manga

Capacidad

2006

Emma Mrsk CMA CGM Thalassa Gudrun Mrsk Xin Los Angeles COSCO

397.7

56.4

15.200

151.687

Danesa

2008

346.5

45.6

10.960

128.600

CMA CGM

Chipriota

2005

367.3

42.8

10.150

97.933

Maersk Line

Danesa

2006

336,7

45,6

9.600

107.200

CSCL

Hong Kong

2006

Guangzho u CMA CGM Medea

350

42,8

9.450

99.833

COSCO

Griega

2006

350

42,8

9.415

99.500

CMA CGM

Francesa

47

Nombre del tema

2003

Axel Mrsk

352,6

42,8

9.310

93.496

Maersk Line Nippon

Danesa

2006

NYK Vega

338,2

45,6

9.200

97.825

Yusen Kaisha

Paname a

2005

MSC Pamela MSC Madeleine Hannover Bridge

336,7

45,6

9.178

90.500

MSC

Liberiana

2006

348,5

42,8

9.100

107.551

MSC

Liberiana

2006

336

45,8

9.040

89.000

K Line

Japonesa

Las 10 primeras navieras del mundo dedicadas a este trfico son

Listado de las 10 primeras compaas navieras de contenedores por la capacidad de su flota en TEU; (2006)
Capacidad (TEU) Mayor de 1.900.000 865.890 507.954 477.911 412.344 346.493 331.437 Nmero de barcos

Compaa

Cuota de mercado

A.P. Moller-Maersk Group Mediterranean Shipping Company S,A, CMA CGM Evergreen Marine Corporation Hapag-Lloyd China Shipping Container Lines American President Lines

18,2%

Ms de 600

11,7% 5,6% 5,2% 4,5% 3,8% 3,6%

376 256 153 140 111 99

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Nombre del curso

Hanjin-Senator COSCO NYK Line

328.794 322.326 302.213

3,6% 3,5% 3,3%

145 118 105

Los astilleros que construyeron los mayores barcos son: En Europa: En Corea del Sur:

Odense Steel Shipyard; en Odense; Dinamarca (de AP Moller-Maerks) Hyundai Heavy Industries; en Ulsan Samsung Heavy Industries; en Geoje Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd; en Opko

En Japn:

IHI Corp,; en Kure Mitsubishi Heavy Industries; en Nagasaki

En China:

Hudong-Zhonghua Shipbuilding; en Shangai

Las lneas de transporte martimo de contenedores La gran actividad que tuvo lugar en el transporte martimo de contenedores, ha producido un enorme aumento de actividad en las navieras, y a la vez se han realizado proceso de fusin de manera que unas pocas navieras, mencionadas en el punto anterior, copan la mayora del trfico mundial. La participacin de Conferencias Martimas comunes, entre otras causas, ha facilitado la oportunidad de que las navieras establezcan frmulas de cooperacin entre los diferentes servicios prestados por las compaas navieras. Aunque estas frmulas podran establecerse en cualquier tipo de barcos (contenedores, ro/ro, general varia, etcc.), ha sido en el campo del trfico de contenedores donde ha tenido su mayor auge. Como principales frmulas cooperacin podemos citar: Cesin de espacio (o de cesin de slots), por el cual una naviera (o un operador que no disponga de barcos) contrata una determinada capacidad de transporte (por ejemplo, determinados TEUs al ao o al mes, entre los puerto de tal y cual) en los barcos de otra naviera, y los comercializa como si fueran suyos. A veces puede llegarse a cesiones compensadas en diferentes partes del mundo.

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Nombre del tema

Servicio conjunto, por el cual dos o ms navieras, manteniendo su independencia e identidad, acuerdan las programacin conjunta de itinerarios, la utilizacin conjunta de los barcos que aportan al servicio (y casi siempre de su parque de contenedores), aunque cada sea la que formalice los oportunos B/L que le correspondan.

Consorcio cerrado. Bajo este epgrafe las lneas pierden su identidad, y adoptan una nueva bajo una nueva marca comercial. Sin embargo, las navieras conservan la titularidad de sus buques, aunque los cedan a la nueva entidad creada para su explotacin. Puede ser el primer paso para la fusin en una nica empresa.

Acuerdos de estabilizacin, es una forma ordenada, coordinada de reduccin de la oferta de transporte, que se da cuando en una conferencia o en un grupo de ellas, se observa una reduccin de la rentabilidad, normalmente debido a una disminucin de la demanda de transporte.

1.2.3. Operaciones portuarias bsicas Las operaciones portuarias bsicas de una terminal de contenedores son: Desestiba y descarga: Es la operacin de extraer el contenedor del interior del buque hasta dejarlo a disposicin del medio de interconexin que lo llevar a su almacenamiento Carga y estiba: Es la operacin simtrica de la anterior. En la operacin de la estiba se incluye el trincado de los contenedores. Traslados: Son los movimientos internos de contenedores que los realiza el medio de interconexin por la superficie de la terminal, entre los puntos siguientes:

Entre la zona de almacenamiento de contenedores y la gra. Entre la zona de almacenamiento y las puertas, tanto viaria como ferroviaria; segn sea el sistema de almacenamiento, los traslados entre la puerta de la red viaria y el almacenamiento pueden ser realizados por los medios de transporte terrestre que acuden a la terminal, como luego se ver.

Entre la zona de almacenamiento y los puntos de inspeccin. Los organismos pblicos con derecho a inspeccin (aduana, inspecciones sanitaria, fitosanitaria y

50

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veterinaria, etc..) requieren de la terminal que trasladen los contenedores para su inspeccin, y los retiren despus.

Remociones: la necesidad de apilar que se da en casi todos los sistemas de almacenamiento, conjugada con la llegada imprevista de clientes de la red viaria obliga a realizar constantes remociones de contenedores en su pila. Tambin lo obliga la preparacin por adelantado de esos mismos clientes, si el sistema tiene prevista esta contingencia, lo que reduce su estancia en la terminal. La remociones tambin se pueden dar a bordo, cuando de lo que se trata es de, bien ordenar la estiba de contenedores en preparacin de futuros desembarques, bien por la necesidad de cambiar de posicin contenedores para desembarcar otros a los que no se puede acceder directamente. Pueden entenderse como remociones los movimiento de las tapas de las escotillas, pues cuando las hace la gra se realizan como un movimiento ms. Recepcin y entrega y de los contenedores. Operacin delicada pues ese la recepcin o entrega a los medios de transporte terrestre de los contenedores. El problema reside en el gran nmero de camiones que proveniente de la red viaria acuden a la terminal a llevar o traer contenedores. Cabran mencionar como operacin el trasbordo; pero al no tratarse realmente de una operacin directa (de barco a barco) sino indirecta, esta operacin se convierte en una combinacin de desestiba-descarga-traslado-almacenamiento seguida das despus de su inversa.

Se omiten las operaciones relacionadas con la CFS al tratarse ms bien de una operacin de logstica que puede realizarse en cualquier otro lugar, no propiamente portuario.

La organizacin de las operaciones se ver una vez se detallen los componentes de la terminal.

1.2.4. La terminal como sistema. Subsistemas La terminal de contenedores es un intercambiador modal que atiende a dos tipos de clientes notablemente diferenciados:

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el barco, cliente nico de gran tamao y que acude al puerto cargar y descargar ingente cantidad de contenedores.

el camin que acude a la terminal, bien llevando, bien a llevarse un nico contenedor la mayora de las veces.

Se podra incluir a un tercero, el cliente ferroviario, que pese a ser terrestre tiene connotaciones parecidas al martimo, pues el nmero de operaciones, aunque menor que el del barco, tambin es muy elevado. Pero este cliente suele condicionar notablemente menos que el camin, quiz porque supone slo una fraccin de ste, ya que en la mayora de los puertos espaoles apenas llega a los dos dgitos, y que raramente supera el 20% en las terminales del mundo donde ms peso tiene. Todo esto unido al hecho de que el camin es un cliente marcadamente diurno, acomodado a los usos horarios que el transporte terrestre en general tiene en el territorio inmediato al puerto, mientras que el tren puede realizar con ventaja operaciones nocturnas, convierte a este ltimo en un cliente que, sin que en modo alguno deba ser descuidado, marque mucho menos la organizacin general y la operativa de la terminal.

Para atender a toda esta actividad, el conjunto de la terminal, aunque acte como un sistema nico, puede entenderse compuesto por partes claramente diferenciadas unas de otras. Estas partes o subsistemas de la terminal son (ver croquis siguiente): El subsistema de carga y descarga, o puerta martima, encargado de atender al barco (marcado como 1 en el croquis) El subsistema de recepcin y entrega, o puertas terrestres, viaria y ferroviaria, encargado de atender a estos dos modos de transporte terrestre (3). El subsistema de almacenamiento, que permite acompasar las llegadas de los clientes martimo y terrestres (marcado como 2). El subsistema de interconexin, o red de comunicaciones de carga, que enlaza el subsistema de almacenamiento con las puertas terrestre y martima (4).

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3 4 4

2 4 1

1.2.5. El subsistema de carga y descarga El gran protagonista de este subsistema es sin duda la gra de contenedores. Sin embargo, antes de hablar de la gra conviene dedicarle alguna mencin al atraque para este tipo de barcos

El atraque El atraque del buque portacontenedores debe permitir su operacin a todo lo largo del mismo. As pues el barco atracar de costado sobre la obra de atraque y ser amarrado a la infraestructura. Es lo que en terminologa de la ROM 2.1 denominan atraque tipo muelle, y cuya configuracin en planta sera la de la imagen siguiente:

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En las proximidades del cantil del muelle circular la gra, de la que se habla en el punto siguiente, cuya actividad permite el embarque y desembarque de contenedores del buque. Para ello es imprescindible una explanada a nivel de la lnea de atraque que comunica con el resto de la terminal que est dispuesta junto a ella. Varias son las tipologas estructurales14 que puede tener la obra de atraque, pero todas ellas acaban conteniendo las tierras de relleno sobre la que se dispone la explanada anexa el muelle. El barco realiza importantes acciones sobre la obra en la que est atracado. En particular son de destacar: La carga de atraque, que se produce porque el barco, habitualmente acompaado de remolcadores, se acerca al muelle hasta colisionar con su sistema de defensas, el cual amortigua la accin con el objetivo de dejarlo inmovilizado. La carga de amarre, que se produce porque, una vez ha terminado la operacin anterior el barco es amarrado sobre el muelle. De esta manera, el viento sobre el buque y la oscilaciones del propio buque (motivadas por la agitacin del agua o por

14

Slo a ttulo de mencin, las obras de traque para este tipo de terminales puedes ser: de gravedad: o cajones (el ms usual) o bloques de hormign (slo en el caso de muelles de poca profundidad), o hormign sumergido (de aplicacin en casos similares al de bloques) de flexin: o muros en L, aunque usualmente son tambin para poca profundidad, se han realizado casos de altas profundidades o pantallas de hormign o recintos cerrados de tablestacas metlicas. Si se emplean pantallas, daba su endeble estructura, se debe recurrir a sistemas que transmitan las cargas horizontales al resto del terreno. Mediante tablestacas o pantallas, se han construido muelles en muchos lugares, aunque en Espaa sean poco usados.

sobre pilas o pilotes

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las oscilaciones que le infiere el sistema de carga y descarga) se trasladan por el sistema de amarre, a travs de los bolardos, hasta la estructura de la obra. El sistema de amarre tiene como objetivo reducir los movimientos relativos buque-obra de atraque, necesario para realizar la delicadas operaciones sobre los contenedores, pero ello supone inevitablemente una carga sobre la estructura.

Pero tambin la gra, por medios de los carriles por los que circula, realiza acciones sobre la estructura, y lo mismo sucede con los medios de transporte que por esa zona circulan. Estos ltimos actan directamente sobre la estructura del muelle, o indirectamente a travs que la sobrepresin sobre el relleno que hay en el trasds del muelle. El trasds del muelle se debe rellenar con material granular que permita la evacuacin del agua debida a las oscilaciones del nivel del mar; de no ocurrir as, las diferencias de nivel de agua entre el trasds y el mar supondran elevados empujes sobre la estructura. La estructura de la obra transmite a la cimentacin el peso de la misma, y las acciones que sobre ella se aplican. Ello obliga a tener que prestar mucha atencin a esta cimentacin, recurriendo casi siempre a la sustitucin del terreno existente por material de mayor calidad, en espesores que la geotecnia aconseje de manera que el conjunto consiga la seguridad que se precisa para su buen funcionamiento. No es nada extrao que estas obras, situadas en la costa, a veces prximas a desembocaduras de ros (con lo que ello supone de subsuelos de irregular calidad, producidos por acarreos de avenidas histricas o ms recientes, y por lo tanto posiblemente poco consolidados) tengan en su cimentacin uno de sus ms graves problemas ingenieriles. La imagen siguiente ilustra una seccin transversal de un muelle de cajones tipo, tipologa ms usual de los muelles de contenedores espaoles.

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Este muelle es el ms usual debido a los calados de los buques portacontenedores. Solamente para muelles destinados exclusivamente a buques feeder, sin descartarse tampoco los cajones, pueden verse tipologas diferentes. El muelles de cajones consta de una serie de elementos contiguos, cada uno de los cuales, el cajn, es una pieza monoltica en vertical; esta pieza tiene aligeramientos en forma de celdas que permiten que flote, de manera que puede ser construido en un lugar que no es el de su ubicacin definitiva. Una vez se ha construido, es transportado por flotacin hasta su emplazamiento final, ah es fondeado y sus celdas son rellenadas. Es deseable que la terminal de contenedores disponga de un muelle lo ms uniforme posible, es decir que est constituida por una nica alineacin y con profundidad constante. Cualquier cambio de alineacin o de profundidad slo puede aceptarse si no existe ms remedio, y se traduce de ordinario en importantes problemas de operacin y en reducciones de su capacidad potencial. Pensemos que la operativa habitual exige que un gruista situado a ms de 30 m de altura va a manipular contenedores que se deben de sujetar por las ranuras de sus esquinas que miden centmetros. Para limitar al mximo las oscilaciones del barco, el rea debe de estar abrigada no admitindose agitaciones ni corrientes del agua que superen los siguientes valores (ROM 2.1):

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Situacin

Velocidad de la corriente

15

Altura de ola Hs

Maniobra de buques: acciones longitudinales al muelle acciones transversales al muelle 1 m/s 0,1 m/s Paralizacin de la operacin: acciones longitudinales al muelle acciones transversales al muelle 1,5 m/s 0,5 m/s 0,5 m 0,3 m 2m 1,5 m

La longitud del muelle est relacionada con la capacidad, y es tratada en el punto 2 de este Tema.

Para la determinacin de la cota de la coronacin del muelle se deben de tener presentes los niveles de las aguas exteriores. Para la determinacin de las cotas de aguas exteriores se debe de considerar: Los niveles medios de las aguas La influencia de las mareas astronmica y meteorolgica (debida a la presin del viento y la friccin de ste), o incluso otras ondas largas. La influencia de las avenidas en las corrientes fluviales.

La ROM 2.1 propone un estimador extremal de estos niveles que una vez se determinen; sobre ese nivel de base, y para adecuarse a los tamaos de los barcos comerciales la cota de coronacin deber tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m.

15

Medida a una profundidad de la profundidad del muelle, y en intervalos de 1 min.

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El calado que debe tener el muelle es funcin de: El calado esttico (buque detenido) del mayor barco que se permita operar en el muelle, (De). Las variaciones debidas a (h1):

Los aumentos de calados que experimenta un buque, debidos a:

Las oscilaciones, al desplazarse Los descensos (squat) por navegar en aguas someras y en proximidades del atraque La influencia de la distribucin longitudinal de la carga, que hunde la popa.

Los resguardos de seguridad o o Las variaciones del nivel de las aguas (mencionadas en prrafos anteriores) (h2) Los mrgenes que se toman si el fondo se mueve (en ros, por ejemplo), o por la naturaleza de ste (rehuir de fondos rocosos) o por la imprecisiones y tolerancias de las batimetras (h3)

La ROM 2.1 recomienda: h1 = C1 De ( con h1 - De 0,5 m) h3 = C2 ..donde Desplazamiento C1 C2 <10.000 Tn 1.05 0,75 m >=10.000 Tn 1.08 1.00 m

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De esta manera el calado del muelle (ha) ser: ha = h1+ h2 + h3 Este valor del calado deber existir no slo a pie de la obra sino en una zona adosada al muelle, como a descrita en la imagen

... donde La es la longitud del muelle, y Lmx y Bmx son la eslora y la manga del mayor barco que pueda atracar en el mismo.

Atraques especiales En lo expuesto anteriormente se ha supuesto un atraque a un nico costado, circunstancia que se da en casi la totalidad de terminales del mundo. En todas menos en la terminal conocida como Ceres Paragon Terminal del puerto de Amsterdam, recientemente denominada como Amsterdam Container Terminals. En esta terminal coexisten dos tipologas de atraque, el atraque a un costado y un nuevo diseo, denominado ship in a slip que se ve en la imagen figurada siguiente.

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En ella se ve un una entalladura (de dimensiones 57x400 m) en la que entra el barco y es asistido por gras situadas a ambos costados a la vez. En esta imagen vemos 9 plumas de gra lo que idea de la intensidad de la descarga. El diseo ha precisado resolver los problemas derivados de los cruces de gras y la terminal entr en funcionamiento en 2004.

Para ms informacin: http://www.acthph.nl/

Una extensin del concepto ship in a slip, de momento slo a nivel de diseo, es el concepto FloatTerm, que se ve en los croquis de alzado y planta siguientes.

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En ellos un costado es un muelle ordinario y el otro est constituido por un barco que se fondea hasta apoyarse sobre una serie de apoyos que le dan ms estabilidad, y construidos para este fin. El barco se comunica con la terminal mediante pasarelas de poner y quitar. Existe una versin de barco parecida a un dique seco que permite que entren en l barcazas adaptndose as al trfico fluvial.

La gra de contenedores Introduccin Para la manipulacin de contenedores, en principio no es necesario emplear gras especiales. Solamente el peso del contenedor lleno (unas 30 Tn) puede imposibilitar su manejo por algunas gras ordinarias de puerto (sobre carriles o automviles). Incluso para soslayar esta limitacin se registra en la literatura tcnica el empleo de dos gras a la vez, para el izado de un contenedor (trabajo a la americana, mencionado con anterioridad). Sin embargo, el empleo de gras ms o menos ordinarias (es decir que se pueden emplear para cargar y descargar otro tipo de barcos) se puede ver en puertos de poco trfico, como es el caso de las terminales fluviales. Para esos casos, incluso se han diseado grandes puentes gras (al estilo de los RMG que luego se vern) que vuelan sobre el barco y lo cargan y descargan a la vez que apilan y desapilan. Pero es obvio que cuando los volmenes a manipular adquieren consideracin, es necesario emplear gras especialmente diseadas para mover contenedores, uno de sus inconvenientes proviene precisamente de esta especialidad, que hace que sea casi imposible dedicarlas a otros usos.

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La gra de contenedores , tambin conocida como Portainer, si bien esta denominacin es una marca registrada de Pacific Coast Engineering Corporation (PACECO), que es la compaa que construy la primera gra de contenedores. La gra de contenedores tiene unas enormes dimensiones, maneja contenedores de decenas de toneladas, y de su eficiencia depende claramente la operativa del barco y en suma la competitividad de la terminal. Se trata de una mquina de elevadsimo precio, mucho mayor que cualquiera otra que exista en la terminal, y que ha recibido una gran atencin tcnica por sus diseadores para adaptarse a los retos que le ha planteado un crecimiento rapidsimo de los barcos, cuyas economas de escala no podan ser neutralizadas por operativas de gras no acordes. Y el reto no era fcil. Observemos que una misma gra que acte sobre dos barcos distintos, uno de dimensiones espaciales el doble que el otro, en principio descargar contenedores del barco grande en un periodo de tiempo el doble que en el pequeo, debido a que las dimensiones a recorrer tienen esa escala. Esta sencilla regla nos hace vislumbrar la gran presin que ha existido sobre los fabricantes para que esa sencilla regla no se cumpliera con tanta rotundidad, y que ha dado lugar a diferentes diseos que ms tarde veremos. Dado el precio de una de estas gras, es frecuente que las terminales inicien su actividad con una dotacin de gras relativamente baja, cifra que va aumentando conforme los trficos lo justifican. Como resultado de ello las adquisiciones se separan aos entre ellas, con lo que al final suelen coexistir gras de diferentes generaciones en un mismo muelle. Con el tiempo, en primer lugar la terminal modernizar las gras ms antiguas, prolongando as su uso. Ms tarde es probable que las venda (las ms antiguas, claro) y adquiera nuevas gras, que renuevan el ciclo pues se mantiene esa coexistencia de gras diferentes. Pero mediante este sistema se mantienen dos mercados adicionales al de la construccin de gras nuevas: en primer lugar el mercado de la modernizacin de gras, y en segundo lugar el mercado de gras usadas. Este ltimo es una buena opcin para terminales menores, o de uso mixto, o de terminales en pases poco desarrollados.

Una seccin transversal en la que opera una gra se ve en la imagen siguiente:

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.. en la que se observa la gra dispuesta sobre una zona llamada rea de operacin, en la cual no slo circulara la propia gra sino tambin los vehculos terrestres que traen y llevan los contenedores, y contigua a la cual se encuentra el rea de almacenamiento, que veremos en un punto posterior.

Movimientos de la gra La gra de contenedores tiene los siguientes movimientos principales: Izada y arriada del contenedor Variacin del alcance del contenedor, mediante el desplazamiento a lo largo de la viga carrilera Movimiento de traslacin la gra a lo largo del muelle, sobre los carriles dispuesto al efecto en la explanada del puerto.

Cada movimiento tiene sus propias caractersticas y es facilitado por motores diferentes. De todos ellos, es el de izar y arriar el contenedor el que ms potencia requiere, por el peso de los contenedores y la velocidad con la que debe ser realizado. El movimiento de traslacin,

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habitualmente lento en las gras de puerto ordinarias, en este caso tambin debe ser rpido pues, a diferencia de aquellas gras, las de contenedores cambian frecuentemente de posicin. Ello es debido a que, no teniendo sentido dispongan de movimiento de rotacin, para atrapar un contenedor a bordo deben de situarse exactamente a su altura transversal.

Tipos de gras La manera ms apropiada para clasificar las gras en hacerlo con arreglo a su tamao. De esta manera aparecen las siguientes gras: Feeder Es la menor de todas, y apta para operar sobre barcos pequeos (portacontenedores feeder), es decir que alcanzan a medir unos 10 contenedores por manga. Panamax El mayor barco que por su manga atraviesa las esclusas del Canal de Panam, puede llevar 13 contenedores. La gra capaza de barrer exactamente toda la manga de uno de estos barcos se conoce como gra Panamax, y tiene como caracterstica que admite una separacin entre los carriles de sus patas como la de las pequeas gras feeder, lo que permita emplear sus carriles. Post Panamax Los primeros barcos construidos que superaban el ancho de Panam, medan 16 contenedores de manga, y la gra capaz de operarlos se denomin gra Post Panamax. Por su tamao, su entreva era notablemente mayor que la de las Panamax. La combinacin con las anteriores exiga duplicar los carrilles traseros. Super Post Panamax El diseo Post Panamax se mantuvo durante un periodo de tiempo amplio, pero finalmente aparecieron barcos que lo superaban. A las gras preparadas para estos barcos se las denomina Super Post Panamax, pero hay que apellidarlas con el nmero de contenedores en manga capaces de abarcar: 16, 17, 18, ... Conviene comparar una gra Feeder y una Super Post Panamax para darse cuenta de las diferencias de tamao:

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Ello se traduce en el peso de la propia gra: mientras que la original de PACECO pesaba 340 Tn, hace ya aos se superaron las 1.000 Tn, y las gras servidas en los ltimos aos se acercan a las 2.000 Tn de peso.

Partes de la gra La gra de contenedores tiene diferentes partes que merecen su atencin:

a.-

Estructura aporticada

Construida en acero esta estructura se ve solicitada por las enormes cargas oscilantes que le producen las masas circulantes y sus aceleraciones. A las masas de las cargas hay que aadir las de los cables y aparejos, cabrestantes, etc, muchas de las cuales viajan con aquellas y que en absoluto son despreciables. La fatiga a la que se ven expuestos los materiales de la estructura, unido su situacin en las proximidades del mar, obliga a cuidadosas inspecciones y labores mantenimiento, compatibles con la explotacin de la terminal.

b.-

Carriles, ruedas y bogies

Las gras se apoyan sobre cuatro patas, que a su vez lo hacen sobre carriles situados en la explanada del puerto. El apoyo sobre los carriles se hace mediante ruedas metlicas.

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Las ruedas pueden ser de simple pestaa (en cuyo caso el carril es doble y la pestaa discurre entre ambos) o de doble pestaa, que abraza al carril. Las ruedas de doble pestaa son las ms habituales.

Los carriles se apoyan sobre la estructura del muelle. De no poder hacerlo (en particular las patas traseras, porque la distancia entre va sea alta o la obra de atraque estrecha), hay que estudiar con detalle la cimentacin del carril (habitualmente los carriles se disponen sobre vigas-carril de hormign armado, que a su vez se cimientan sobre pilotes, dado que los rellenos del trasds de los muelles suelen presentar problemas de compactacin), pues las altas cargas que transmiten pueden provocar asientos y con ello elevados riesgos de descarrilamiento. Precisamente para reducir ese riesgo, se acta con un doble sentido: Disponiendo mltiples ruedas para cada apoyo, que se articulan empleando mecanismos de reparto llamados bogies. Disponiendo en los bogies mecanismos que intenten conseguir que, aunque la pata se levante, las ruedas mantengan el contacto con el carril, evitando el descarrilamiento.

c.-

Spreader

Es la pieza o mecanismo que atrapa al contenedor para su manipulacin por una gra. Su diseo es fundamental para una operacin eficiente.

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Los spreader pueden ser extremadamente simples o muy complejos. La complejidad suele ser la norma comn, hasta el punto que las gras suelen venderse sin spreader, existiendo fabricantes especialmente dedicados al diseo y comercializacin de estos mecanismo (ver www.bromma.com).

Sin embargo, es necesario advertir que los contenedores pueden manipularse sin spreader. Mediante un aparejo de eslingas y ganchos, con mayor o menor sencillez (dentro de su elevada simplicidad), manejadas por estibadores a bordo, una gra puede sujetar al contenedor por sus cuatro esquinas superiores e izarlo y arriarlo. Pero, aunque sea posible, esta solucin no es lo ms conveniente. Avanzando en complejidad existen tambin los spreader manuales, como el de la figura.

Estas estructuras, habitualmente del tamao exacto del contenedor a mover (de 20, de 40, ..), tiene la virtud de la sencillez, y son una clara mejora sobre los aparejos convencionales. Para su operacin tambin requieren que un estibador a bordo realice el enganche del contenedor, cuestin que puede hacerse, segn sea el spreader, esquina por esquina o las cuatro a la vez.

Pero lo ms normal es el empleo del spreader automtico. Se denomina automtico porque lleva una serie de mecanismos que ayudan al operador en su labor de manipulacin. ste se limita a dejar caer el spreader sobre el contenedor y activar la fase de captacin; mientras eso ocurre una luz indica al operador que no lo ha conseguido an. Cuando el spreader detecta que ha introducido sus cuatro llaves (twist-lock) en las ranuras de las cantoneras ( a cuyo

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efecto lleva 4 captadores, uno en cada esquina), se ilumina otra luz que indica al operador que ha terminado la fase de captacin y puede terminar la captacin del contenedor. Al hacerlo, se giran las llaves y el contenedor est sujeto. Si en un periodo de tiempo razonable no se ha conseguido, el propio spreader solicita al gruista reiniciar la operacin. El spreader lleva 4 guas desplegables que permiten que la operacin de descenso sobre el contenedor sea guiada facilitando la captacin, pero a veces la distancia entre contenedores no permite el empleo de estas guas. Los spreader automticos son todos telescpicos, pudiendo as emplear el mismo para mover contenedores de 20, de 40, o incluso de 45. En lo que respecta a su mecanismo, pueden ser hidrulicos (lo ms usual) o elctricos. Estos ltimos son relativamente recientes y suponen un gran avance en ligereza. Bromma indica que un ahorro de 1,5 Tn en el peso spreader puede suponer un ahorro de $4.200 USD al ao en ahorro de energa. Respecto de nmero de contenedores que es capaz de izar, los spreader pueden ser: Individuales, que manipulan un nico contenedor a la vez Twin-lift, que, adems de mover contenedores individuales, manipulan dos contenedores de 20. Para ello llevan llaves intermedias (hasta un total de 8 twistlock) que captan cada uno de los dos contenedores, dispuestos a lo largo. Tandem , mucho ms recientes (2003) son capaces de manipular 2 contenedores contiguos por sus costados (los twin-lift mueven 2 contenedores contiguos por sus testas). Estos permiten mover a la vez, segn modelos, 2 contenedores de 20, 2 de 40, 2 de 45, o 4 de 20. En la imagen un spreader Tadem, elevando 2 contenedores de 40. La piezas rojas son las guas

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Tanto el twin-lift como en especial el Tandem, si van a mover contenedores cargados, requieren gras aptas para mover el peso que ello supone, lo que muchas gras no son capaces hacer. Y adicionalmente requieren: que los contenedores tengan un peso casi igual, pues si no la izada se escorar y no ser practicable. que se tenga presente y organice cuidadosamente con los planes de estiba y de descarga, afectando la operacin tanto al barco, como a los medios de interconexin con el subsistema de carga y descarga, que deben ir coordinados . Pero tambin hay que considerar que estos spreader, adems de ser caros o mucho ms caros que los individuales, son considerablemente ms pesados que estos (11,3 Tn y 23,2 Tn frente a 9,6 Tn).

d.-

Carretn y caseta de maquinaria

En una gra de contenedores existe una enorme viga carrilera metlica, horizontal en altura que cubra el buque y el rea de operacin. Para limitar su deformabilidad en carga, se arriostra por triangulacin respecto del punto ms elevado de la gra. Para reducir el efecto visual de la altura, se han construido algunas gras con vigas en celosa de gran canto que no van arriostrada. Pero este sistema es bastante raro.

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La viga carrilera tiene su posicin fija respecto del resto de la gra, aunque existen gras de viga carrilera elevable, que sube y baja toda ella de lado a lado manteniendo su horizontalidad,

ajustndose, en posiciones fijadas en el diseo de la gra, al paso de los barcos y de acuerdo con las dimensiones de ste; se

consiguen con ello mejoras de rendimiento en barcos pequeos y medianos (5 al 10% sobre barcos, mayores si operan barcazas), pero a costa de un desembolse inicial del orden del 20% superior.

Esta viga carrilera como regla debe cubrir de largo 1 contenedor ms que el que tenga en manga el mximo buque a ser operado por ella. Puede ser realizada en celosa o de seccin en cajn. La parte de esta viga que arranca de la estructura y vuela sobre al buque, constituye la pluma de la gra; esta parte es a veces izable para que el barco pase por debajo con mayor facilidad.

Sobre esta viga carrilera es por donde circula el carretn (trolley) del que cuelga el spreader. Existe unas gras novedosas que llevan un carretn doble, uno sobre la viga carrilera y otro dispuesto en otro lugar. Se les denomina gras double trolley. La misin del carretn duplicado es partir el ciclo de la gra en dos, aumentando su velocidad del conjunto. Como se ve en la figura

En ella, vemos que uno de los carretones slo se encarga de sacar el contenedor y depositarlo en una zona intermedia de la gra, y el otro se encarga de de recogerlo de esa zona y depositarlo en la explanada, y viceversa. De entrada vemos que partir en dos el proceso parece precise de una doble operacin, es decir, que si no se consigue un rendimiento doble de la gra (cuestin en principio imposible; valoraciones publicadas se acercan ms a incrementos del orden del 50%) la repercusin del

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coste de la mano de obra sera peor que el caso de carretn nico. Si a esto unimos que la gra es notablemente ms compleja y cara, en ello se puede encontrar la explicacin de que no est presente ms que unos pocos puertos de mundo. Porque lo cierto es la repercusin de la mejora se obtiene por una doble va: Por un lado, si el medio de interconexin es el camin, los problemas de ste en el trfico interno de la terminal repercuten en detenciones completas de la gra, ya que no puede depositar en contenedor cargado en la explanada en busca del siguiente. Partir en dos la operacin favorece el desacoplamiento desestiba-interconexin. Por otro, la automatizacin del movimiento de tierra es posible y, aunque la gra sea ms cara an, elimina la dependencia de otro operador.

La terminal de Burchardkai del puerto de Hamburgo, que entr en funcionamiento en 2007, se ha construido con gras de doble carretn para conseguir: 250 contenedores por turno de 8 h 53 m de alcance (17 contenedores de manga) 37 m de elevacin 70 Tn de izada Velocidades: o o o Carretn : 220 m/min Gra: 32 m/min Elevacin de carga: 180 m/min a 320 KN

Respecto de la caseta de maquinaria existen dos tendencias. La primera gra que se construy dispuso toda la maquinaria de desplazamiento del carretn e izado/arriado del contenedor en una caseta dispuesta en el lado ms alejado del mar de la viga carrilera. La decisin vena en buena medida obligada por la necesidad de no cargar el muelle, construido con bastante anterioridad y del que se desconfiaba de su capacidad portante. A este sistema se le denomina RTT (Rope Towed Trolley, es decir carretn de arrastre cableado). Este sistema dispone de un carretn ligero, pero por contra tiene un gran tendido de cables que mueven el carretn. La

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gran tirada de cable se traduce en imprecisin en el posicionando, y de ello una productividad de la gra potencialmente mejorable; estos cables, que se desplazan a gran velocidad suelen llevar por ello lubricacin, lo que provoca vertidos de su lubricante sobre la explanada, sobre el barco y sobre el agua, lo que es medioambientalmente rechazable, adems de favorecer accidentes. La alternativa de usar cables no lubricados reduce notablemente la vida de los mismos y por lo tanto aumenta las operaciones de mantenimiento.

En 1996 Noell Crane Systems instal en una terminal de APL en el puerto de Los ngeles, la primera gra de un nuevo tipo que pas a denominarse MOT (Machinery On Trolley, en espaol maquinaria sobre el carretn). Esta decisin fue seguida por otras terminales de manera que existen hoy en da dos tendencias de casetas de maquinaria: RTT y MOT. El sistema MOT tiene como ventajas: Reduccin del nmero de poleas, roldanas, cable, y en general de partes mviles. Reduccin consecuente del mantenimiento, aunque este sea ms sencillo de manejar (ms cmodo acceso) en el caso del RTT que en el MOT Reduccin de la contaminacin por vertidos de lubricante. Mejora de precisin en el posicionado. Cada rueda del carretn se controla independientemente y por ello, aunque exista an cierta controversia sobre el ocasional patinado, se ha demostrado que este sistema es mucho ms preciso que e RTT. La operacin es ms precisa y por lo tanto eficiente. Pero adems es ms cmoda, derivado no slo de esa precisin sino del hecho de que, al existir menos diferencias de peso del conjunto entre recorridos con el spreader cargado y descargado, la brusquedad desaparece. Todo ello redundara en una buena aceptacin por los operadores de gra.

Los principales inconvenientes del sistema MOT son: Aunque se reduzca el cableado mecnico, aumenta el cableado elctrico, as como el tamao de los sistemas en forma de guirnalda (festoon) que se montan para que estos cables cuelguen y se muevan con seguridad.

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Las masas mviles aumentan, y con ello los consumos de los motores que las mueven. La aceleraciones son ms bajas.

Al ser mayor la masa circulante, es ms pesada la gra y por lo tanto son mayores las sobrecargas estructurales.

La gra es ms cara. Aunque el sistema MOT sea ms preciso, los operadores de gra tienen prevencin ante cambios que exijan nuevo adiestramiento. A ello no es ajeno tampoco el que el sistema MOT, que coloca mucha maquinaria justo encima de la cabina del operador, tienda a ser ms ruidoso para el operado que el ROT. Esto se soluciona con un acondicionamiento acstico mejorado en las cabinas existentes. Por otra parte, un aumento de productividad de la gra puede ser percibido como menor necesidad de mano de obra, lo cual no ayuda a su aceptacin por este colectivo.

Para que los agrupamiento de cables en forma de guirnalda se desplacen con seguridad, cuelgan de carros porta-cables que pueden ser: No motorizados, es decir que circulan por guas que arrastra el propio movimiento del carretn principal, acomodndose a l. Motorizados, que emplean carros dotados de motor y sistema de posicionado, para que el movimiento de las guirnaldas de cables sea ms suave. El mismo sistema que posiciona el carretn, posiciona los carros porta-cables. En caso de emplear este sistema, slo una parte de los carros llevan motorizacin (1 cada 4 o 5), siendo el resto no motorizados.

e.-

Motores, cableado y alimentacin

La potencia de los motores exige que sean alimentadas a media o alta tensin, de manera que cada gra suele disponer a bordo de su estacin de transformacin. Sin embargo, algunas de ellas disponen de generadores diesel que las hace ser autnomas. Las que reciben energa elctrica, les es suministrada desde el muelle mediante una lnea que se dispone en unos canales en zanja que se construyen en las inmediaciones de uno de los

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rales. Para evitar el dao que les producira el paso de los medios de transporte por encima de las tapas del canal, ste se suele disponer en el lado del mar del carril ms prximo del mar.

Existe dos maneras de realizar la alimentacin: Mediante perfiles de aluminio o de fibra de vidrio con cabezas de cobre, o con carriles de cobre macizo, todo ello fijo en el canal, de manera que la toma se realiza mediante una pieza que dispone de 4 contactos separados (tres fases y neutro) deslizantes sobre las 4 barras o lneas (ver figura) que emplea para el contacto colectores de grafito.. Mediante cables que partiendo de la gra, se introducen en el canal y van a para a una bandeja interna, y que se conectan en un punto fijo a la red.

El primero de los sistemas precisa un canal ms ancha, para realizar las operaciones de mantenimiento, pero facilita mucho aadir nuevas gras.

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El segundo precisa un canal menos ancho que el anterior, pero obliga a la gra a llevar un gran carrete (muy visible en la fotos de estas gras) con el cable de alimentacin que se va enrollando o desenrollando segn la gra cambia de posicin. La posibilidad de emplear la induccin magntica como forma de alimentar la gra, o incluso los carretones, es un va de estudio que puede dar lugar importantes mejoras, eliminando muchos del pesado cableado que ahora es necesario. De una u otra manera, esa canal se cubre con una tapa. Esta tapa, que se levanta y baja conforme la gra pasa por un punto, puede ser metlica, formada por cortas piezas articuladas, o realizada mediante largas piezas de neopreno reforzado (o material similar). Cuando por alguna razn se prevea circulacin sobre el canal, la tapa deber ser ms estrecha que el canal, pero cada cierta distancia habr que disponer zonas de registro para su mantenimiento.

f.-

Cabina y elevador

La labor del operador de gra se realiza sometida a una fuerte presin por alcanzar rendimientos, pero manejando un mquina de gran potencia y de elevada precisin. Para poder captar el contenedor, la cabina viaja con el carretn de manera que la caja queda a su pies. Esto obliga a los operadores a inclinarse hacia adelante y mirar a travs del suelo de cristal de la cabina para poder ver lo que estn haciendo. Esta posicin, aunque se sujete el cuerpo al silln, es bastante forzada y acaba produciendo importante incomodidad e incluso dolencias en la espalda y el cuello.. Para reducir este efecto, y en general el estrs del operador, que tambin es mejorar su rendimiento, las cabinas de control disponen de multitud de instalaciones de ergonoma: acristalamiento mximo climatizacin aislamiento acstico completo sistema de comunicaciones y monitorizacin sillones ergonmicos motorizados

En su diseo es importante la modularidad de los elementos, de manera que las operaciones de mantenimiento o reparacin sean rpidas y efectivas.

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Todo esto ha generado la aparicin de fabricantes especializados de cabinas. (como ejemplo, ver www.briedacabins.com). As mismo, la altura a la que est dispuesta la cabina hace necesario que las gras cuenten con elevadores. elctricos (ascensores). Con ello: Se reducen los tiempos muertos en los cambios de turno, aumentando el trabajo efectivo de la jornada. Se alarga la vida laboral a los operadores ms expertos, pues stos pudieran tener problemas de accesibilidad a la cabina por medio de una larga escalera vertical, en la ltima etapa de su vida laboral. Se evacua con mayor rapidez en caso de accidentes. Se facilitan muchas operaciones de mantenimiento, o incluso de limpieza.

En su diseo cuenta de manera definitiva la facilidad de mantenimiento o incluso de sustitucin completa, dado la imposibilidad de asumir detenciones en las gras por estas cuestiones. Estos dispositivos, no excluyen la necesidad de instalar escaleras.

Dispositivos para mejora de la seguridad y del rendimiento a.Movimientos del spreader y reduccin de efectos

Los cables que actan sobre el spreader terminan su recorrido sobre unos cilindros hidrulicos de doble efecto dispuestos en el carretn. Este sistema permite actuar desde el extremo contario del cilindro al que ataca el cable del spreader, cambiando ligeramente as la posicin del spreader, con lo que adapta a posiciones diferentes de la horizontal, que pueda tener el barco y con ellos los contenedores. Estos cambios los selecciona el operador de la gra. A medida que se hacan ms grandes, iban apareciendo en las gras una serie de problemas que en las ms pequeas no se perciban. Resulta obvio que si el contenedor cuelga de 30 m de cable oscilar ms y ms lentamente que lo hace de 10 m, circunstancia que deba resolverse para que la operacin de los grandes buques fuera eficiente. La pericia del operador puede reducir este movimiento pendular, de manera que a la vez que se frena el carretn, se eleve el contenedor, para luego dejarlo caer. Este movimiento en S reduce el tiempo de oscilacin, y puede ser realizado automticamente por mecanismos de los que disponen

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algunas gras (sistema anti-sway), si bien es frecuente que los operadores expertos deseen tener el control de la posicin del contenedor en todo momento bajo su control, y en caso de disponer de esta ayuda, la desactiven. Un efecto indeseado grave se produce cuando el spreader capta un contenedor al fondo de una bodega, con una larga tirada de cable aflojada; al intentar elevar la carga en vaco (por el cable aflojado) se produce una fuerte aceleracin que termina en un gran tirn sobre los cables al empezar la izada del contenedor, mayor cuanto ms pese el contenedor. El efecto sobre la estructura es enormemente perjudicial, y lo peor es que es bastante repetitivo, lo que obliga a tomar medidas al respecto so pena de reducir notablemente la vida de la estructura. A este fenmeno se le conoce como snag, y a los sistemas para evitarlo sistemas anti-snag. Estos sistemas consisten en un detector de sobre-presiones, instalado en los mismos cilindros final de carrera que antes vimos, que acta sobre unas vlvulas de recirculacin que abren el circuito hidrulico unos milisegundos, suficientes para amortiguar el efecto. Existen sistemas anti-snag no hidrulicos (Snag Overload System SOS- de Pintsch-Bubenzer).

b.-

Sistemas anticolisin

Los sistemas anticolisin se basan en dos elementos fundamentales, la deteccin de proximidad de otras gras y el sistema de frenado, y de unos sistemas que en funcin de la situacin active sistemas de alarma para informacin de los operadores, o incluso active el frenado de una manera automtica. Los sistemas de deteccin de proximidad emplean sondas se basan en el empleo de alguno de estos elementos: Snar acstico, que para determinar distancias utilizan la reflexin de ondas mecnicas de alta frecuencia, inaudibles al odo humano, pero a las que les puede afectar el ruido de las instalaciones existentes Radar, que utilizan la reflexin de ondas de radio. Estas ondas son constantemente emitidas por una antena que est constantemente cambiando entre misiones de antena emisora y receptora. Se consiguen altos alcances y elevadas precisiones. Lser, que emplear emisiones lser (haz de luz monocromtico de propagacin coherente)con este mismo fin, y con caractersticas similares a la anterior (al fin y al cabo la luz es una onda electromagntica), que en todo caso aprovecha su mayor

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direccionalidad cuando la proximidad corresponda a un objeto que siempre llega por la misma direccin. Tambin se consiguen altos alcances y elevadas precisiones, con la nica salvedad de que nos aseguremos que no puedan afectar a la vista de las personas. Campo de induccin de ondas electromagnticas de baja frecuencia, de elementos emparejados: emisor y antena en una, y emisor y antena en otra, y as sucesivamente. Todos los sistemas de reflexin se basan en el efecto Doppler.

c.-

Frenos e inmovilizadores

Todos los movimientos de la gra llevan su correspondiente freno. Los frenos suelen ser de disco, pues son sencillos de construir y mantener, y evacuan el calor con facilidad. Pero tambin se emplean a veces frenos de tambor. Unos y otros precisan la revisin y sustitucin de los forros. Para el testeo de la gran cantidad de frenos existente en las gras, estas disponen de programas especficos. Estos programa monitorizan los frenos, los testean, y obtienen y almacenan informacin de las variables de su funcionamiento (www.pintschbubenzer.de).

Por encima de ciertos valores de viento, el manejo de los contenedores se vuelve imposible. Un valor usual en el mundo de este lmite es 20 m/s (BEAUFORT 8); las recomendaciones ROM 2.1 proponen el valor de 22 m/s, no muy alejado del anterior si bien ya corresponde a BEAUFORT 9. Cuando ello ocurre, la gra debe impedir de forma automtica la operacin, y el operador debiera bloquear (frenar) los movimientos a la espera que amaine el viento. Ntese que con acuerdo al perfil de velocidades del viento este es mayor con la altura, el crecimiento de las gras agrava este problema, por otra parte con fuertes caractersticas locales. En todo caso, el operador debe conocer la velocidad del viento, y un sistema de alarmas debe avisar la proximidad a los valores lmites.

Con ocasin de los grandes temporales de viento, este puede arrastrar la gra hasta precipitarla sobre las prximas. Accidentes de este tipo se producen con cierta frecuencia en el mundo y puede dar al traste con la terminal, al dejar fuera de servicio al subsistema. La

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solucin de frenar el movimiento de traslacin apenas permite superar un temporal mediano. Cuando el viento supera cierto valor, se debe recurrir al empleo de los frenos anti-temporal (anti-storm brakes). Los hay de varios tipos, pero en todo caso son sistemas independientes del sistema de frenado ordinario. Los sistemas continuos consisten en dispositivos que inmovilizan la gra aprisionando bien el carril, bien una o varias de las ruedas Los sistemas discontinuos consisten en una instalacin en la explanada y un dispositivo de la gra. Sobre la explanada se disponen espaciadamente oquedades sobre base de hormign conectadas estructuralmente a la viga sobre la que se apoya el carril de la gra, provistas de tapas con muelle que las ocultan. La gras cuenta con un sistema (ver imagen) bien mecnico, bien hidrulico, que al ser accionado introduce un buln sobre la oquedad. Cuando el viento superar los valores lmites que el fabricante indica, el operador debe detener todos los movimientos, y se debe desplazar la gra hasta el punto de enclavamiento (un sistema de marcas en el pavimento debe facilitar esta accin) y anclar la gra, a la espera de que se recupere una situacin normal.

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Adiestramiento de operadores Adquirir la destreza necesaria para operar con eficiencia un gra de contenedores no es algo sencillo. Pero, ni existen capacitaciones profesionales, ni formadores al respecto que no sean las propias terminales interesadas en la formacin. Por ello, para aprender su manejo, hasta muy recientemente solo se podra practica en un gras reales, y el inicio del aprendizaje en momentos de baja de actividad, sin barco delante. Que un inexperto maneje un aparato del valor y disponibilidad estratgica que tienen estas gras no era lo ms deseable, pero no haba alternativa. Afortunadamente, las nuevas tecnologas han proporcionado la va para resolver este problema. Se trata de los simuladores de gras, equipos informticos de alto precio, pero que tienen una versatilidad tal que en muchos aspectos superan a la propia mquina real, incapaz de alterar el escenario de trabajo como si es capaz de hacer este equipamiento. Las principales ventajas que tiene un simulador de gra son: Elimina el riesgo de la impericia y del accidente, del que resultaran daadas a veces la carga y el barco. Reproduce situaciones de operacin amplsimas (vientos, nieblas, lluvia, iluminacin, etc..) circunstancia casi imposible de alcanzar en la formacin sobre mquina real. Reproduce situaciones de emergencia, accidente o avera con facilidad y sin riesgos. Las reproduce las veces necesarias hasta que el operador adquiera la destreza. Evita que el proceso de formacin afecte a la mquina real, al someterla maniobras inadecuadas. Controla el nivel de aprendizaje de cada operador. Aconseja sobre lo errores que comete y las formas de mejorarlo. Puede incorporar el adiestramiento peridico de la plantilla de operadores y su control. Se adapta a nuevas mquinas en la terminal. Permite formar sobre el manejo de mquinas, antes de arriben a puerto. Pese a su precio, se reduce con ello el gasto en formacin.

Los principales elementos del simulador son:

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La cabina en s, que reproduce a la cabina de la gra, que tenga los actuadores que la muevan, reproduciendo as la percepcin del movimiento.

El puesto de trabajo de la gra, reproduccin del que tiene dentro de la cabina. El sistema visual, con sus pantallas que reproducen lo que operador vera en cada momento.

El sistema de audio, que reproduce los sonidos ambientales y de las telecomunicaciones.

El sistema de proceso que genera en cada instante y en funcin de la situacin de la que se programe, lo que el alumno percibe (vista, odo y movimiento) y lo que le indican los instrumentos.

Tanto la cabina como el puesto deben de reproducir lo mejor posible a la realidad. Adems de los tcnicos del propio simulador, el proceso de formacin precisa de un instructor que dirige y conduce la actividad y auxilia al alumno. Cuando el grado de implantacin es importante, se precisa de expertos en sicologa que aconsejen sobre los programas de formacin (intensidad, frecuencia, etc...). Partiendo de la simulacin de las gras, se han desarrollado tambin simuladores de otras mquinas del puerto como son los RTG, SC y otros, equipos que se vern ms adelante. Esta ampliacin del adiestramiento mediante simulador es muy interesante pues, una vez realizada la primera instalacin, la ampliacin a otras nuevas se puede hacer por slo una parte del coste de la primera.

Mantenimiento Una mquina de esta envergadura, crtica en el rendimiento de la terminal, precisa un mantenimiento que consiga su un comportamiento eficiente a lo largo de una larga vida de servicio. Lo primero que hay que advertir es que el mantenimiento debe de realizarse in situ, dado que la gra apenas puede moverse una decenas de metros de su emplazamiento habitual, siempre alo largo de los carriles. Los elementos a revisar son:

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La estructura, pues su partes estn sometidas a fatiga en su materiales y, al ser metlica, a la corrosin. Pero tambin habr que revisar todos los medios unin (pernos), comprobando su estado y su apriete. Es tambin fundamental revisar puntos concreto de la estructura en busca de grietas o fisuras. A este efecto, es casi preciso emplear sofisticados mtodos electrnicos que nos permitan una auscultacin, dado que la simple observacin de la gra (en ausencia de carga y movimiento) puede ocultar estos indicios de una comprometida situacin. Los cables mecnicos (comprobando si existen inicio de rotura o elongaciones), procediendo tambin a su sustitucin si han superado una vida preestablecida, estn o no en mal estado. Los sistemas mecnicos de todo tipo, en particular los diversos frenos, efectuando la sustitucin de las pastillas correspondientes. Los elementos elctrico y electrnicos, en particular el cableado de fuerza y los del trfico de seales. Juega aqu un importante papel la revisin de los elementos de seguridad, y de las instalaciones de la cabina Los elementos hidrulicos que en mayor o menor medida cuenta este complejo sistema, con su revisin de fugas, limpieza de filtros, revisin de mangueras, etc. Ser preciso realizar una lubricacin de todas las partes mviles. Y todo ello, de acuerdo con el plan de mantenimiento que sigla las instrucciones de fabricante que indique en general: Caractersticas generales de la gra y del sistema de mantenimiento Esquemas funcionales e instrucciones de uso de todos los sistemas Procedimientos detallados de inspeccin de los elementos. Test que deben de superar los diferentes motores y elementos de traccin. Programa de sustitucin de elementos de desgaste. Intervalos entre inspecciones y controles de los sistemas elctrico, mecnico, hidrulico, etc. Instrucciones detalladas de la lubricacin, as como las caractersticas que deben de cumplir los lubricante en funcin, entre otros, de la temperatura ambiente. Tolerancia admisibles en la vas de circulacin de todos los elementos mviles.

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Lmites funcionales de operacin, en particular las que corresponden al viento en operacin, y en temporales para inmovilizacin.

Requerimientos de seguridad en las labores de inspeccin

Actualizacin y mejora de gras de contenedores. Conforme avanza la vida de una gra, y aunque se hayan realizado las operaciones de mantenimiento con todo cuidado, la mquina va entrando lentamente en un proceso de obsolescencia. Este proceso se puede alargar de dos maneras: Mediante cambios que afecten a la geometra de las gras. Mediante cambios que afecten a la operacin.

Los cambios en la geometra de la gras, son cambios estructurales de las misma y pueden ser: Cambio de la altura de elevacin de la carga ubicando la viga carrilera en una nueva cota, lo que precisa de aadir suplementos en las patas y los refuerzos en precisos en el resto de la gra. Aumentos en el alcance anterior y/o posterior, este ltimo en particular si una modificacin en la operativa general del muelle exige esta adaptacin. Elevacin de la viga que une las patas delanteras con las traseras, si es preciso por la existencia de medios de transporte ms altos. Aumento de la distancia entre los planos estructurales laterales izquierdo y derecho, a veces exigidos en gras antiguas para que puedan pasar entre ellos los nuevos contenedores ms largos. Otras veces es al revs, si una excesiva anchura molesta para densificar la distribucin de gras, que otra manera se molestan por proximidad. Cambios en la separacin entre rales, cambio que es ms propio de realizar para adaptar una gra usada a un nuevo emplazamiento. Los cambios que afectan a la operacin pueden a su vez ser: Aumento de la capacidad de izada mejora usual para poder afrontar operaciones twin-lift, por ejemplo.

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Mejoras en las velocidades de desplazamiento, y con las consiguientes mejoras en los sistemas de frenado.

Incorporacin de nuevos mecanismos como pueden ser los anti-sway, o los anti-snag u otros.

Agotadas o desestimadas estas formas de mejora, slo queda la sustitucin de la gra, para lo cual ante la terminal se abren dos posibilidades, su desguace o su venta. Esto abre otro punto de inters que es el relacionado con el mercado de las gras usadas, que no vamos a tratar.

Gras y dispositivos de apoyo innovadores A este respecto mencionar la existencia de innovaciones como son: Technotainer de CreaTech, es una especie de cinta transportadora situada sobre la viga carrilera, que afecta al spreader de manera que los ciclos de captura-depsito sobre el barco sean ms rpidos. Delft University Carrier Crane. Es otro sistema de cinta transportadora de contenedores situada la viga carrilera. Liftech SuperCrane. Tambin plantea una cinta transportadora de contenedores sobre la viga carrilera. Dispone de un sistema de girado del contenedor de 90 de manera que durante el recorrido en el que viaja suspendido de viga carrilera, se desplaza longitudinalmente y es as como es depositado en la explanada. Paceco Supertainer es una gra de triple efecto. En efecto, en una accin de descarga, un carretn con spreader toma un contenedor del barco, lo iza y lo deposita sobre un plataforma que tiene frente a l; esta plataforma se desplaza hacia tierra con el contenedor hasta un punto en el que lo entrega a un segundo carretn; ste se encarga de descenderlo a tierra. Mientras, la plataforma haba vuelto a atender al carretn del barco. PACECO declara que de esta manera se pueden conseguir 85 mov./h Paceco BufferStation de PACECO es pequeo puente gra sobre neumticos cuya parte superior consta de una plataforma sobre la que la gra de deposita el

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contenedor. Por ello, la gra no es en s de carretn doble sino simple; la mejora se consigue: o Acortando el recorrido al dejar el contenedor a un nivel elevado, sobre el BufferStation. o Acortando el tiempo de entrega, pues este aparato no precisa de posicionado cuidadoso.

La gra es ms barata que una de doble carretn, pero se comporta como si fuera de ese tipo. Adems el BufferStation se puede retirar (reparaciones, o donde sea) y la gra sigue operando como una gra de contenedores convencional.

Principales fabricantes de gras de contenedores Los principales fabricantes de gras de contenedores son CEMCO Fanntuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com) Kalmar Industries (www.kalmarind.com) Konecranes (www.Konecranes.com) Liebherr (www.liebherr.de) Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com) Noell Cranes Systems (www.noellcranesystems.com) ACECO (www.pacecocorp.com) Zhenhua Port Machinery (www.zpmc.com)

1.2.6. El subsistema de almacenamiento Zonas del subsistema de almacenamiento Este subsistema se caracteriza por disponer de una amplia zona de almacenamiento para los contenedores, y constituye la mayor parte se la superficie del conjunto de la terminal.

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Dentro de este subsistema, y con caractersticas inequvocas de almacenamiento, pueden apreciarse tres zonas: el almacenamiento general, al que por defecto y si no se dice en contrario es al que nos referiremos al hablar de este subsistema. el almacenamiento de contenedores vacos, dado que por su condicin pueden apilarse en mucha ,mayor altura que el resto, y ser manipulados por maquinaria diferente. El almacenamiento de contenedores refrigerados (reefers). Existen dos tipos de reefers: o Los aislados, tambin llamados CONAIR o porthole, No disponen de unidad de refrigeracin, precisando pues que alguna instalacin les proporcione al aire fro que precisan, para lo cual disponen en la parte superior de uno de sus frentes de los dos agujeros necesarios (entrada y salida del aire), normalizados. Existen barcos preparados para esta misin, con refrigeradores generales que los abastecen en grupo; por contra, cuando abandonan el barco precisan de unidades que se adjuntan a l; como es el contenedor aislado el que tiene las dimensiones normalizadas, con el aadido de estas unidades las superan, cuestin a tener en cuenta en el almacenaje y transporte. o Los integrados, con unidad de refrigeracin integrada, aunque pueda ser quita y pon, que miden lo normalizado con dicha unidad incluida.

En conjunto pues, la refrigeracin y/o calefaccin del contenido del contenedor se puede conseguir: por compresores movidos por motores internos de combustin por compresores movidos por motores elctricos por aire fro o caliente insuflado desde el exterior

De una u otra manera, estos contenedores precisan bien de una atencin constante (que reponga el combustible), bien y como es ms usual, de instalaciones especiales que, segn el caso:

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alimenten a los motores elctricos insuflen el aire

Estas instalaciones deben de estar pues tanto en el barco, camin o tren que los transporte, como en los puertos u otras zonas por los que transiten, y por ello precisan de su estandarizacin. Pero igualmente se precisan (y se han desarrollado) estandarizaciones para los sistemas de monitorizacin a distancia , tanto del funcionamiento de la maquinaria como de la temperatura de la mercanca, que permitan intervenciones que puedan salvar la carga en caso de avera. Al precisar suministro de energa elctrica, combustible o sistema de insuflado de aire fro, que debe ser siempre constante para no romper la cadena del fro, deben de ubicarse en zonas especiales. En general estas zonas, o bien no admiten apilado, o ste debe ser de 2 unidades. A veces en los pases templados se pueden dotar de una marquesina que las proteja de insolacin directa. el almacenamiento de contenedores que portando mercancas peligrosas deben de segregarse del resto y ser sometidos a un control preferente.

Sin embargo, observando la terminal con los subsistemas que hemos descrito, hay algunas otras zonas que no encajan en ninguno de los subsistemas, y que, aunque desde el punto de vista estricto no son parte del almacenamiento, es aqu donde es ms propio incluirlas. Estas son: La zona de administracin y direccin de la terminal, con sus oficinas, aparcamientos, e incluso con la torre o estacin de control de las operaciones. Las zonas dedicadas al mantenimiento del equipamiento de la terminal. Dentro de estas se podran incluir las zonas de aparcamiento de los equipos de transporte que no estn activos. El puesto de inspeccin, si se ubica en la propia terminal (pudiera ubicarse en zonas de uso conjunto con otras terminales), y en los que la Aduana y otros organismos con derecho a inspeccin puedan realizar su labor

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En lo que corresponde a las zonas de almacenamiento general y al de vacos en particular para definir la posicin de un contenedor se suele utilizar la siguiente nomenclatura: Cada zona se compone de un conjunto de bloques separados por calles. Cada bloque se divide: o en secciones transversales llamadas pilas (o bays). Todos los contenedores de una misma pila deben de ser igual de largos (20, 40 o 45). o en secciones longitudinales llamadas andanas (o crujas).

La posicin de un contenedor vendr dada por: El n identificativo del bloque El n de la pila. A estos efectos, y dado que se emplean la misma nomenclatura que la que vimos en el punto Disposicin del contenedor abordo; es decir nmeros impares para los de 20 y pares para los de 40 o 45. El n de la andana La altura, comenzando por abajo; a veces se emplean nmeros y otras veces letras. Ejemplo: 10-08-01-B

Movimiento de contenedores en el subsistema de almacenamiento En relacin con este subsistema podemos distinguir los siguientes tipos de movimientos: Movimientos externos al subsistema, realizados por el subsistema de interconexin, y que los relacionan con los subsistemas de carga y descarga, por un lado, y con del recepcin y entrega, por otro. Movimientos internos, que a su vez se pueden dividir en 3 tipos diferentes: o Posicionamiento, que el movimiento de llevar y recoger un contenedor que es reclamado para inspeccin. o Movimiento logstico son los que tiene como fin una optimizacin de otras operaciones de la terminal (de carga y descarga o de recepcin y entrega); por

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ejemplo una ordenacin de contenedores para preparar una operacin twin-lift, u otra de pre-estiba, u otras de similar ndole. o Remocin, es un movimiento que viene impuesto para satisfacer un movimiento externo, un posicionamiento o un movimiento logstico.

Todo movimiento conlleva un coste de maquinaria y de personal, y ocupa una intervalo de tiempo que pudiera estar destinado a otros usos. Aunque un movimiento logstico tenga como objetivo una optimizacin, quiz se pudiera haber evitado, de haber dispuesto los contenedores inicialmente con mayor previsin. En general pues, los movimientos logsticos y las remociones tienen un alto grado de ineficiencia, y un objetivo general de la terminal, sin duda compatible con otros objetivos de optimizacin, sera intentar su minimizacin.

Tipologa de subsistemas de almacenamiento El equipo de manipulacin de los contenedores almacenados condiciona de tal manera la zona de almacenamiento que stas (en incluso las propias terminales en s) se clasifican con arreglo a aquel equipamiento . De esta manera tenemos: Almacenamiento sobre plataformas de camin (remolque) Almacenamiento con carretillas elevadoras, o FL (de Fork-Lift) Almacenamiento con straddle-carriers, o SC (de Straddle- Carrier) Almacenamiento con puente gra sobre neumticos, o RTG (de Rubber Tyred Gantry-crane) Almacenamiento con puente gra sobre carriles o RMG (de Rail Mounted Gantrycrane)

A partir de este punto analizaremos las propiedades de cada unas de estas alternativas.

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Terminales manipuladas mediante plataformas La primeras terminales de contenedores que se construyeron, transportaban la caja sobre una plataforma. Eran realmente pues terminales ro/ro. Con el tiempo esta manera de manipular los contenedores no desapareci, a pesar de que existan dos cuestiones que suponen un encarecimiento: La necesidad de disponer de tantas plataformas como contenedores tengamos que almacenar. La necesidad de disponer de enormes superficies, en relacin con otros sistemas de almacenamiento, derivado sobre todo a: o o La imposibilidad de apilar. La necesidad de disponer las plataformas separadas por calles amplias para que una cabeza tractora pueda maniobrar con comodidad, bien dejando la plataforma, bien recogindola.

La primera de las cuestiones podra mejorarse usando plataformas de transportes usadas, habida cuenta de que no van a circular por la red viaria . Sin embargo emplear directamente plataformas recicladas, quiz no sera un buena opcin habida cuenta de las diferencias que existen entre los requerimientos de un transporte viarios y los usos dentro de una terminal. Estas diferencias se vern con ms detalle al hablar del subsistema de interconexin. Con todo y con ello, en la actualidad este tipo de almacenamiento se ve todava en tres mbitos y por razones diferentes: En las terminales mixtas ro/ro contenedores, en las que el trfico de contenedores no limite el espacio disponible, y pueda asumir el desaprovechamiento que ello supone. En las zonas de almacenamiento de mercancas peligrosas, sean en general operadas por este sistema de almacenamiento o por otros sistemas, pues por las caractersticas propias de las plataformas se pueden evacuar con ms rapidez. En ciertas reas geogrficas, en las que la superficie no es el problema. Llegados a este punto slo aparecen puertos norteamericanos. Como ejemplos se pueden citar varias de las terminales de los puertos de Long Beach, o de Jacksonville.

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Adicionalmente al rea de almacenamiento, suele haber un rea dedicada al aparcamiento de plataformas vacas. La operativa de este tipo es sencilla. Se precisa de un cabeza tractora que se acerque a la campa de almacenamiento, maniobre hasta conseguir enganchar la plataforma en cuestin y la transporte, bien a alcance de gra, bien a la zona de recepcin, u otro lugar, segn sea el caso. De las cabezas tractoras como medios de interconexin, se hablar en su momento. Este sistema de manipulacin tiene muy bajas o nulas posibilidades de introduccin de sistemas de automatizacin. En todo caso hay que indicar que se trata de un sistema en retirada, pues en muchos de los sitios donde se implant, con ocasin de ampliaciones est siendo sustituido por otros sistemas ms eficientes. En cuanto a fabricantes de plataformas especiales de terminal, se pueden ver en un punto dedicado a ellos, en el subsistema de interconexin.

Terminales manipuladas mediante F-L Para soslayar el problema del desaprovechamiento del espacio, sin querer entrar en soluciones ms optimizadas, pero mucho ms caras, existe la posibilidad de emplear carretillas elevadores. Dentro de este epgrafe podemos incluir: Las carretillas elevadoras frontales , que pueden ser: o o Carretillas elevadoras con horquillas (las autnticas F-L) Carretillas elevadoras con spreader telescpico. ste puede a su vez captar al contenedor por la cara superior o lateralmente (por el costado largo). Las carretillas elevadoras laterales (side-loader) Las carretillas de brazo telescpico (reach-stacker)

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Todas ellas precisan motores de explosin, pues por el peso a mover el motor elctrico no es el ms apropiado. Este sistema proporciona la forma ms eficaz de manipular los contenedores vacos, mediante el empleo de carretillas especiales para este cometido

(frecuentemente de spreader lateral) por lo cual las podemos frecuentemente ver en el almacenamiento de este tipo de contenedores en casi todas las terminales (en la zonas reservadas para ellos), o el los depots de contenedores, antes mencionados. Aprovechando la condicin de vacos, tanto la estructura de los contenedores inferiores como el propio pavimento permiten que se consigan alturas de apilado como las que pueden verse en la imagen del costado

(www.fantuzzi.com). Existen carretillas de este tipo que son capaces de manipular un contenedor vaco sujetndole por una de sus dos testas; tambin existen carretillas que pueden manipular los contenedores de dos en dos (double stacker) o de tres en tres (box stacker). Las carretillas elevadoras con horquillas

aprovechan las ranuras que tienen algunos contenedores en su parte lateral inferior. Para poder elevar con seguridad un contenedor la separacin de las horquillas es mayor que otros tipos de carretillas. Como muchos contenedores no disponen de ellas, es ms frecuente que, cuando un terminal recurra al sistema se manipulacin de carretillas elevadoras, se empleen carretillas con spreader telescpico (de captura superior o lateral). El hecho de tener que manipular contenedores cargados hace que este tipo de medio de manipulacin emplee carretillas elevadoras potentes y muy pesadas. Hay pues una gran diferencia entre las carretillas que manipulan contenedores cargados y las que manipulan vacos, pues las que manipulan pesados apenas los apilan hasta un segundo nivel,

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mientras que las que apilan vacos, tal vez alcancen elevadas alturas de apilado, pero son muchos menos potentes. Todas las carretillas elevadoras con carga frontal tienen una forma de transportar muy desequilibrada. Esto es especialmente grave en el caso de carretillas que deban manipular contenedores pesados, pues deben ir provistas de pesados contrapesos para evitar que vuelquen. Ello agrava la carga que las ruedas en especial las delanteras-, transmiten al pavimento. Para evitar el punzonamiento, la direccin de estas carretillas acta sobre las ruedas traseras. Sea como fuere, las carretillas elevadoras frontales son los medios de manipulacin que, en trminos comparativos, ms sobrecargan los pavimentos portuarios. Las carretillas elevadoras frontales crean pilas formadas por dos contenedores contiguos, unidos por sus costados, formando largas filas, apilando en dos alturas (excepcionalmente en tres), y dejando entre filas calles para la circulacin. Para poder cargar un contenedor, la carretilla maniobra hasta disponerse perpendicularmente al bloque.

A efectos de reducir la anchura de los pasillos se pueden emplear carretillas elevadoras laterales (side loaders). Estas carretillas son capaces de captar un contenedor simplemente acercndose a su costado. Una vez captado, el sistema eleva y desplaza el contenedor hasta disponerlo centrado en orden de marcha, con lo que la carretilla gana en maniobrabilidad, castiga menos los

pavimentos. Su principal problema es el precio.

Por ltimo, existen tambin carretillas de brazo telescpico, muchos ms conocidas por su nombre en ingls, reach stacker. Estas carretillas disponen de un largo brazo telescpico que sale desde la parte trasera de la carretilla en direccin frontal. Desde su aparicin, relativamente reciente, han tenido un enorme xito. Su principal ventaja respecto de otras carretillas es el hecho de que, gracias a su brazo telescpico, se puede acceder en altura a una tercera fila de contenedores. Es decir, de

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emplear este sistema se pueden definir filas de cinco contenedores (en lugar de dos) separadas por el pasillo de circulacin, con lo que se aumenta notablemente la compacidad del almacenamiento. Estn tambin muy adaptadas para la manipulacin de contenedores vacos. El fabricante alemn Liebherr produce una carretilla de brazo telescpico curvo (ver imagen siguiente, a la derecha), con el que consigue espectaculares posibilidades, pudiendo colocar un contenedor de 20 Tn en tercera fila a una 4 altura y uno de 45 Tn en primera fila a una 5 altura. Consigue adems poder maniobrar con pasillos de slo 14 m de ancho. Todas las carretillas sirven a la vez como medio de interconexin, si bien puede ser ms eficiente, en funcin de la velocidad de desplazamiento y las distancias a recorrer emplear para este fin camiones de terminal. Tambin son excelente medios auxiliares de manipulacin en terminales ms sofisticadas. Los reach-stacker, adems, por su maniobrabilidad y velocidad con mejores an que las carretillas frontales o laterales, siendo su sustitucin por el camin como medio de interconexin menos justificado. Es tambin especialmente apto para la recepcin y entrega ferroviaria.

Caractersticas generales resumen Como resumen este sistema de manipulacin tiene las siguientes caractersticas: Bajo aprovechamiento de la superficie de almacenamiento, pero mejor que el con sistema de plataformas. Modificacin de la distribucin de bloques y calles sencilla. Equipamiento proporcionalmente econmico.

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De mantenimiento sencillo, al tratarse de tecnologas similares a las que habitualmente usa la industria.

Bajo nivel de adiestramiento para la operacin, y fcil de realizar. Bajo nivel posible de automatizacin. Apto para terminales pequeas o mediano-pequeas (100.00 TEU /ao), o como adquisicin inicial para una terminal en fase de crecimiento

Los datos a decidir para su adquisicin son:

Capacidad de elevacin (en torno a 10 Tn para manejo contenedores de vacos y 45 Tn para cargados).

o o o o

Altura de apilado y en el caso de los reach-stacker, alcance de apilado Ancho de maniobra de operacin Cargas en las ruedas Velocidades de desplazamiento, cargado y descargado.

Fabricantes de carretillas elevadoras Los principales fabricantes de carretillas elevadoras son: CVS SpA, compaa italiana resultado de la fusin de las originarias Belotti y CVS Ferrari (www.cvsferrari.com) Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com) Kalmar industries (www.kalmarind.com) Komatsu Utility Co. (www.lift.co.jp) Liebherr (www.liebherr.com) Linde Material Handling (www.linde-mh.com) Luna equipos industriales (www.lunaei.es) Mi-Jack Products (www.mi-jack.com) Svetruck ( www.svetruck.com)

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Taylor Machines Works (www.taylorbigred.com)

Terminales manipuladas mediante SC Los straddle-carriers son un caso especial de carretillas elevadoras, construidas como un prtico que transversalmente tiene forma de U invertida, que permiten transportar el contenedor entre sus patas, a horcajadas. Para almacenar contenedores se disponen en fila de manera que dejen entre ellos 1,6 m, y as pueda pasar las pata de uno de los costados del SC. En estas filas, mediante este sistema se pueden apilar con los vehculos ordinarios hasta tres unidades, pero como el SC, para sacar un contenedor de su posicin lo levanta y lo lleva por encima del resto, la ltima altura no es operativa. De ah que a veces se diga que almacena 2+1 contenedores. Se trata de un vehculo relativamente alto (ms de 12 m) que para su gobierno dispone de una cabina situada en lo alto de una de sus patas delanteras Con lo que el operador viaja a una altura de alrededor de 11m.. Al viajar con el contenedor centrado entre sus patas, la sobrecarga de punzonamiento es mucho menor que con las caretillas elevadoras frontales, e incluso que con los reach.stacker. Este sistema de trabajo le hace tiles tambin en la recepcin y entrega, tanto viaria como ferroviaria, pues es capaz de alcanzar velocidades de hasta 30 km/h. Su maniobrabilidad es elevada Aunque sea una carretilla, realmente se trata de vehculo de grandes dimensiones y de alto precio (rdenes de magnitud 1 milln de euros). Los SC empezaron a emplearse finales de los aos 60, y a principio del siglo XXI se haban convertido en la forma de manipular contenedores ms habitual en zonas geogrficas muy competitivas como son las del Mar del Norte. Existen contenedores especiales que almacenan 3+1 contenedores, pero este tipo de mquinas son ms sensibles al viento, ms pesadas y lentas y en general mucho ms inestables y propensas a la accidentabilidad. Todos indica que se haya recurrido a ellas para

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no modificar una operativa precedente basada en SC ordinarios, con el objetivo de aumentar la densificacin, ms que como una solucin final deseable. Para la manipulacin del contenedor el SC cuenta con un spreader telescpico, que capta el contenedor por su parte superior.

Un caracterstica singular de esta mquina es lo estrecha que es la zona donde van alojadas la ruedas mediante las que desplaza el SC, dos de las cuales deben de direccionales. Por contra, los motores principales de combustin ,que dan energa para toda la carretilla disponen en la zona superior de amplio espacio para su colocacin. Ello plantea cmo deben ser los motores que accionan el desplazamiento y cmo es la transmisin entre el motor principal y estos ltimos. Conseguir que adems sea gil, y que compatibilice la izada de la carga con su desplazamiento no es fcil. Los sistemas de transmisin de un SC pueden ser: hidrosttico, hidrodinmico y elctrico. Los dos primeros han dominado el mercado durante muchos aos, habindose incorporado el ltimo en los ltimos aos. En el sistema hidrosttico , el motor principal acciona un sistema de bombas que transmite fluido (aceite) a presin mediante un sistema de conducciones hasta los motores

hidrulicos de la patas En el hidrodinmico, el motor principal acciona una bomba hidrodinmica que acta como un impulsor, encontrando en la parte opuesta del circuito un convertidor de par en forma de rotor de salida, o motor. El principal problema del sistema hidrosttico son el ruido y la fugas de aceite que se producen a alta temperatura. Por contra tiene pocas piezas, ligero, de bajos costes de mantenimiento y es muy suave de manejar en todo momento, en particular cuando se tiene que compartir energa entre desplazamiento e izada. El hidrodinmico tiene como principal problema su peor rendimiento energtico, su mayor complejidad y brusquedad, pero es ms limpio y silencioso.

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El lo que respecta al sistema de transmisin elctrica, el motor principal activa un generador elctrico que a su vez alimenta los motores elctricos necesarios. Precisa para su definicin menos piezas y ms ligeras; por lo tanto sus costes de mantenimiento son menores. Es ms suave, consume menos y es ms silencioso. Aunque inicialmente tena el inconveniente de ser menos veloz, este problema fue resuelto hace ya algunos aos. Tiene pues grandes ventajas aparentes sobre los otros dos, pero sin embargo su tecnologa, menos probada, an no ha desplazado a las anteriores.

Fabricantes de carretillas SC Como resultado de numerosas fusiones, la oferta de fabricantes de SC se ha reducido en los ltimos aos. Actualmente, los principales fabricantes de SC son: CVS SpA (www.cvsferrari.com) Kalmar industries (www.kalmarind.com) Konecranes (www.konecranes.com) Noell Mobile Systems (www.noellmobilesystems.com) TCM Corp (www.tcmglobal.net)

Terminales manipuladas mediante RTG La necesidad de aumentar el grado de densificacin obliga por un lado a definir bloques de contenedores ms amplios, reduciendo las calles entre ellos, y tambin a aumentar tambin el grado de apilamiento. Ello implica la necesidad de emplear soluciones de manipulacin en forma de puente gra. Bajo esta tipologa, de manera similar a lo que ocurra con las carretillas elevadoras, caben un gran nmero de soluciones En este trabajo abriremos con carcter inicial dos grandes subgrupos a los que dotaremos de personalidad individual; se trata del puente gra sobre neumticos o RTG y el que trabaja sobre rales o RMG. Por su propio objetivo, aparecern estos sistemas en aquellos lugares donde el precio del suelo (o la dificultad para obtenerlo; pensemos en la necesidad de realizar rellenos) sean elevados.

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Caractersticas de un RTG Los RTG definen amplios y largos bloques de contenedores. Su estructura en la de un puente gra metlico transversal al bloque (paralelo a la pila), dotado de cuatro patas que descansan, dos a dos, sobre dos vigas longitudinales que se apoyan cada una sobre un conjunto alineado de neumticos (entre 4 y 8). El RTG emplea como fuente de energa un motor de combustin. Aunque el movimiento ordinario del RTG es su desplazamiento longitudinal, este puente gra puede rebasar el bloque y desplazarse por la terminal, para lo cual dispone de ruedas capaces de darle direccin. De esta manera, el RTG puede abandonar su lugar habitual de trabajo y ser sustituido por otro, cuando acude a recibir operaciones de mantenimiento, o cuando se desplaza a trabajar sobre otro bloque. En principio, la carga de las ruedas no obliga a una cimentacin especial bajo su zona de desplazamiento, sin embargo los lugares donde el RTG gira s suelen tener un tratamiento especial, por lo que son decididos de antemano. Los RTG suelen definir pilas de 6 contenedores de ancho por 4 de alto, si bien con frecuencia no se supere el apilado de 3. Adems, por la forma de operar, encima de la pila debe quedar espacio para que el RT desplace un contenedor transversalmente, por lo que el apilado debiera denominarse ms bien como 4+1. Es ahora el momento oportuno para recordar que el apilado en s no es un objetivo. Permite aprovechar mejor el espacio, pero complica la operacin, al ser ms frecuente el hecho de tener que realizar remociones en busca del contenedor que es necesario mover.

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La pila de contenedores define un rectngulo que se dispone prximo a una de las patas; entre el lado opuesto del rectngulo y la pata opuesta se deja espacio para que circule un medio de interconexin, habitualmente un camin, como se ve en el croquis del costado. La traccin de las ruedas se lleva a cabo mediante motores elctricos, que son alimentados por un generador que mueve el motor principal de combustin.

Los contenedores son captados por un spreader similar al que emplean las gras de contenedores, que ya mencionamos en su momento, y a los que me remito. Estos spreader pueden ser de accionamiento elctrico o hidrulico.

Comparacin de un RTG con un SC La comparacin entre un subsistema de almacenamiento operado por SC y otro por RG se resumen en el cuando siguiente.

SC vs RTG Coste de inversin Coste de de los movimientos Ms econmico el SC Es ms eficiente la captura y elevacin del RTG que el del SC Es ms eficiente: la traslacin del RTG si se compara con un camin de apoyo Coste de la operacin Slo ligeramente ms econmico el SC, pues aunque el RTG en principio necesite dos operarios RTG y camin- un RTG atiende a varios camiones Aprovechamiento del espacio Velocidad de operacin Ms elevada en el RTG, pues el camin es ms rpido. Sin embargo, los fallos de coordinacin paran bien la Mucho mejor el RMG (relacin de a 1/3)

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de la interconexin

gra de contenedores bien el camin, mientras que el SC puede dejar el contenedor en la poza y continuar a por otro.

Flexibilidad a los rediseos de zonas de apilamiento Automatizacin Seguridad

Buena en ambos, pero bastante mejor en el SC

No fcil en ambos, pero mejor en el RTG Ms propenso a accidentes el SC

En lo que corresponde a una comparacin considerando el mantenimiento podemos indicar

SC Movimientos/hora Disponibilidad Movimientos medios entre fallos Duracin media de la reparacin (min) 8 99,5% 800 30

RTG 12 99,5% 1.000 30

Fabricantes de RTG Los principales fabricantes de puentes gra RTG son: Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com) Kalmar industries (www.kalmarind.com) Konecranes (www.konecranes.com) Liebherr (www.liebherr.com)

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Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com) Noell Crane Systems (www.noellcraneystems.com) PACECO (www.pacecocorp.com) TCM Corp (www.tcmglobal.net)

Terminales manipuladas mediante RMG Cuando la densidad de apilado que proporciona el RTG sea insuficiente, bien en anchura, bien en altura, se plantea el empleo de mquinas mayores. Ese aumento de tamao exige la sustitucin de la rodadura del puente gra. Lo que desencadena una serie de modificaciones que devienen en una mquina bastante diferentes del RTG aunque se le parezca mucho: el RMG. La caracterstica fundamental del RMG es que circula sobre carriles. Con ello, la precisin del movimiento es muy superior a la del RTG. Como su circulacin est restringida se puede plantear una alimentacin externa, con lo que ya no tiene sentido un motor principal que genere la energa para todos los movimientos: la alimentacin puede ser elctrica, de manera que proporcione energa a un conjunto de motores tambin elctricos diferentes segn del movimiento del que se trate. El principal beneficiado de este cambio es la velocidad de traslacin sobre los carriles que aumenta notablemente (de 120-130 m/min a 180-200 m/min). La gra resultante es mucho ms silenciosa, y automatizable, precisin. Por contra, los carriles sobre los que circula la gra exigen llevar cimentacin, mxime si tenemos en cuenta que el puente gra es ms grande y por lo tanto ms pesado. Todo ello redunda el una gran dificultad para cambiar su configuracin en planta, que debe de ser cuidadosamente decidida desde el inicio, y los cambios ulteriores son casi imposibles, en particular si se desea que no afecten de modo drstico a la operativa de la terminal. Derivada de la gran restriccin de movimientos, todas las labores de mantenimiento se deben de realizar in situ. Incluso las averas graves que inmovilicen la mquina, que en un RTG podran resolverse con una gra que se lo llevase al taller con la correspondiente y rpida sustitucin, aqu se traducen en una detencin del servicio a la espera de la reparacin. ya que todos los movimientos se pueden realizar con gran

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Todo define un equipo susceptible de alcanzar mayores prestaciones, pero con muchas menos flexibilidad ante los cambios o los problemas, en general. Por otra parte, mientras que los restantes medios de manipulacin su geometra es la que es, cono pequeas variaciones. Las gamas de tamaos de RMG son enormes, variando entre 1213 hasta 20 contenedores en planta, y desde 4 en altura hasta 5 o 6. Todo ello redunda en una explotacin notablemente ms compleja, con n nmero de remociones potencialmente muy elevado, que finalmente slo parece ser competitivo en reas geogrficos con precios de suelo muy elevados (Hong-Kong) o disponibilidades del mismo reducidas. Sin embargo es la solucin o mejor dicho, variaciones sobre sta- con la que se alcanzan los mayores grados de automatizacin (de automatizaciones del RMG se hablar ms adelante). De hecho, los RMG son difciles de ver en puerto no asiticos.

Por contra, emplear puentes gras gra montados sobre carriles para la recepcin y entrega ferroviaria es bastante usual, razn por la cual, al hablar del RMG en los manuales portuarios se suelen ilustrar mediante imgenes de este tipo de uso, cuando de lo que aqu se trata es de apilar contenedores. Esta circunstancia a veces se desliza en las estadsticas dando la sensacin de que en Europa el RMG se emplea mucho, cuando de lo que se est hablando realmente es de recepcin y entrega ferroviaria.

La manera mediante la cual el RMG intercambia contenedores con el medio de interconexin, suelen ser diferente de como lo hace le RMG. De hecho, lo ms frecuente es que la viga superior vuele ms all de uno de los costados del RMG, de manera que el medio de interconexin pueda situarse debajo de este vuelo. Otra manera diferente es dejar un pasillo central bajo el puente gra, pasillo por donde circula y detiene el medio de interconexin a la espera de ser cargado o descargado por el RMG. En lo que corresponde a una comparacin considerando el mantenimiento podemos indicar

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RTG Movimientos/hora Disponibilidad Movimientos medios entre fallos Duracin media de la reparacin (min) 12 99,5% 1.000 30

RMG 18 99,5% 1.800 30

En cuanto a produccin hay que indicar que casi todos los fabricantes de RTG fabrican tambin RMG, por lo que me remito a la lista anterior .

Cuadro resumen Como comparacin breve entre los diferentes medios de manipular el subsistema de almacenamiento tenemos : SC Utilizacin de superficie Coste de inversin Coste de mantenimiento Coste de operacin Facilidad para adaptarse a cambios Posibilidades de automatizacin Baja Medio Muy alto Muy alto Muy alta Bajas RTG Alta Alto Muy alto Muy alto Alta Bajas RMG Muy alta Muy alto Alto Alto Baja Altas

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Equipos auxiliares Cuando hablbamos de zonas del subsistema ya se indicaba la existencia de espacios destinados a lo que podramos llamar usos complementarios del almacenamiento. El equipamiento auxiliar suele ser siempre carretillas elevadoras como el descrito en el aparatado Terminales manipuladas mediante F-L. Casi todas estas carretillas se fabrican en dos tipos diferentes, segn se hayan diseado para manipular contenedores cargados o vacos. Y es precisamente esa cuestin la que hay que tener presente: en las zonas de almacenamiento de contenedores vacos se emplearn carretillas de este tipo, preparadas para la altura de apilado que se hay decidido. Cuando la altura de apilado exceda 5 o 6 se presentan dos problemas:

o o

la sensibilidad al viento. el problema de cargar un contenedor situado en altura, lo que a veces se traduce en diseos especiales de carretillas adaptadas a esta contingencia: con cabina situada a mayor altura, o con plataforma inclinable, que evite que le propio techo dificulte la visin.

para el resto de zonas, se emplearn carretillas para contenedores cargados.

En todo caso conviene observar la peligrosidad que entraa el equipamiento auxiliar, cuando se desplaza en un entorno de trfico elevado como son las calles internas de de la terminal.

1.2.7. El subsistema de recepcin y entrega Este subsistema debe de atender a dos modos de transporte bien definidos, el modo de transporte por carretera y el modo ferroviario. La caracterstica del primero son su extrema atomizacin, as como su tendencia presentarse en horas punta. Para el cliente el acceso al puerto es uno de ms de sus destinos, y se acomoda a los usos y prcticas de la plaza. En la coordinacin con el transporte terrestre se encuentra uno de los filones del xito de toda terminal (que no tenga un transbordo predominante), pero precisamente en la atomizacin del mismo se encuentra una de las principales dificultades para conseguirlo.

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Por contra, el modo ferroviario permite que la terminal le dedique franjas horarias de menos actividad. Como adems es una actividad muy intensiva y repetitiva, tanto en el movimiento de carga como en la preparacin documental, se pueden conseguir rendimientos muy elevados; lstima que el escaso peso porcentual del ferrocarril en las terminales no saque ms provecho de esta circunstancia.

Agentes implicados En la puerta de carretera, el agente implicado es el del transporte terrestre, que se presenta en la puerta de la terminal con un camin dispuesto a traer o llevarse un contenedor, cargado o vaco. En la puerta ferroviaria el agente es el operador ferroviario, que se presenta en la terminal con un tren formado por una locomotora y un conjunto de vagones que, como antes, portan contenedores cargados y vacos y viene a llevarse otros, cargados y vacos tambin. Sin embargo, detrs de estos agentes se encuentran un conjunto de otros como son los consignatarios, transitarios, importadores o exportadores, etc.. resultando una situacin muy compleja, tanto por lo prolija o atomizada, como por la gran diferencia de tamao empresarial que tienen, y lo difcil que consecuentemente es promover acciones de mejora en colectivo tan variopinto. Slo acciones promovidas por las Autoridades Portuarias, apoyadas por las propias terminales, tienen esperanzas de alcanzar objetivos de mejora.

El precintado de contenedores. Seguridad Como en general los contenedores no permiten ver en su interior, y adems su intensa utilizacin en el transporte facilitara el contrabando o el robo y dificultara la accin inspectora, entre las exigencias del Convenio Aduanero sobre contenedores figura la necesidad de que se le pudiera precintar eficientemente. De hecho, todo contenedor que viaje cargado debe ir provisto de un precinto del expedidor que demuestre de una manera rpida y eficaz que las puertas de acceso a su interior no fueron abiertas; las eventuales roturas de estos precintos que realicen bien la Aduana, bien otros organismos que tambin tengan derecho a inspeccin (las inspecciones sanitarias o fitosanitarias), requerirn su sustitucin posterior por los

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correspondientes propios. En general las inspecciones son mucho ms intensas en las operaciones de importacin que en las de exportacin.

Pero por otra parte, como resultado de la accin que supuso la destruccin de las torres gemelas de Nueva York, el Departamento de Seguridad Interior de los EEUU (a travs de su seccin de proteccin de fronteras www.cbp.gov) promovi ya en 2001 la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) que para que se introdujeran las seguridades de esta naturaleza entre los elementos a considerar en la cadenas logsticas de suministro, para los intercambios comerciales con los EEUU. Ms tarde, en 2006 promovi la Container Security Initiative (CSI), cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados hacia EEUU, ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de control siguiente: Identificar los contenedores de alto riesgo mediante tcnicas avanzadas de deteccin. Escaneo y evaluacin de los contenedores previo al embarque Empleo de tecnologas que asegurando objetivos no ralenticen los procesos logsticos. Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este hecho.

Este plan consiste en la creacin de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que se han acogido al plan (se estiman en ms de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control de la exportacin hacia EEUU procedimientos reglados y sofisticados aparatos, el ms significativo de todos los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de contenedores.

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La puerta de la red de carreteras Elementos del subsistema Los elementos de este subsistema son dos: Las puertas de entrada y salida La forma de materializar le recepcin y la entrega

La puerta de entrada y de salida presentan caractersticas diferenciadas. Lo que condiciona la actividad (y por lo tanto las colas) en las puertas de entrada en siguiente: el nmero de puertas el procedimiento para la adquisicin de la informacin en la puerta el procedimiento para la realizacin de la inspeccin en la entrada este subsistema es lo

En la de salida, la actividad a realizar es menor pues slo cabra asegurarse que el cliente abandona la terminal con lo que vena a buscar, cuestin que puede realizarse de varias maneras, y no todas ellas se deben de realizar en la puerta de salida.

Clientes tipo del subsistema de recepcin y entrega, y comprobaciones a realizar Siguiendo a Watanabe (1997) en la puerta de una terminal de contenedores podemos encontrarnos con alguno de los siguientes clientes: En la puerta de entrada: o Cliente E1: plataforma de camin vaca que acude a la terminal para llevarse un contenedor vaco. El destino probable de ese contenedor ser, bien llevarlo a un depot, bien llevarlo a algn lugar donde lo van a cargar, para devolverlo. o Cliente E-2: plataforma cargada con un contenedor cargado, con destino a un embarque prximo, en lo que ser el inicio del transporte martimo o Cliente E-3 plataforma vaca que acude a la terminal a llevarse un contenedor cargado, desembarcado recientemente.

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Cliente E-4: plataforma cargada con un contenedor vaco, lo que parece indicar intencin de ser embarcado prximamente.

En la puerta de salida: o Cliente S-1: plataforma cargada con un contenedor vaco; es la salida del cliente que fue E-1 en la entrada. o Cliente S-2: plataforma vaca, tras haber dejado en la terminal un contenedor cargado; es la salida del cliente que fue E-2 en la entrada. o Cliente S-3: plataforma cargada con un contenedor lleno, que entr en la terminal como un cliente E-3. o Cliente S-4: plataforma vaca, procedente de un entra en la terminal como un cliente E-44

Estos casos tipo definen, con mucho, la situacin ms habitual. En el caso de que pueda aparecer un cliente con propsitos combinados (p. ej. una plataforma de 40 llevando 1 contenedor de 20 lleno y otro vaco, o muchas otras posibles combinaciones) el asunto se complicara, si bien lo ms sencillo sera considerar entradas y salidas separadas, aunque fueran en el mismo camin.

Las comprobaciones a realizar son las siguientes: en el caso de recibir un contenedor cargado, comprobar si va precintado. todo contenedor recibido (clientes E-2 y E-4) debiera de ser comprobado en su estado general (roturas u otros desperfectos externos), ya que puede que si no lo haga, la terminal tenga que dar cuenta de un desperfecto que no ocasion. Esta comprobacin puede ser un tanto tediosa, y supone un coste de personal, razn por la que: o Alguna terminal no la hace, asumiendo los eventuales costes o contratando un seguro que los cubra. o Se puede realizar en una zona diferente de la puerta, liberando esta.

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Existen instalaciones especiales y aplicaciones informticas, de manera que se realiza ninguna inspeccin, pero se extraen fotografas al paso del contenedor en la entrada, y las archivan para una eventual comprobacin en caso de reclamacin.

La comprobacin documental que depende del tipo de cliente, y se explicar con ms detalle en La informacin en el subsistema de recepcin y entrega.

Tipologa de puertas El elemento bsico de la puerta viaria se compone de un conjunto de taquillas y calles de acceso. En las primeras los operadores de puertas atienden a los caminos que llegan , obtienen la informacin y en su caso practican las comprobaciones que se prevean. Un sistema de colas de espera ordena el acceso a las calles de las taquillas. Las colas de espera pueden ser: Cola nica, comn: en ella los camiones que van llegando se disponen uno detrs de otro, a la espera de que en una de calles haya un hueco. Colas separadas, en las que cada calle dispone de su propia cola; el conductor decide al llegar la cola en la que va a esperar, y a partir de ese momento debe de esperar su turno en esa calle, con independencia de lo que ocurra en el resto.

Los problemas se plantean en la puertas de entrada. Respecto de las puertas de salida, debe haber una puerta con taquilla para los clientes tipo S-1 y S-3, en la que se compruebe los contenedores que van a sacar de la terminal. Para los clientes tipo S-2 y S-3 puede haber un calle de salida sin taquilla, desatendida, ya que salen de vaco.

Sistema de mejora de puertas de entrada Slo se presentan problemas en las puertas de entrada de las terminales de contenedores que tienen gran actividad, y slo si esta corresponde a la modalidad Import/Export, y no al trasbordo. En terminales pequeas, o en la que la principal actividad es de trasbordo, un sistema de puertas sencillo no suele requerir de especial atencin adicional.

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Sin embargo, una puerta ordinaria puede ver mejorada en su operatividad por varias maneras. Ahora se presentan dos, que conllevan ambas importantes modificaciones respecto de la puerta de entrada simple.

a.-

Sistemas de preseleccin de trficos

Este sistema diferencia las taquilla y calles, de manera que el conductor del camin elegir una u otra en funcin de las razones por la que acude a la terminal. As en principio se podran disponer 4 tipos de puertas de entrada en funcin del tipo de cliente E-x del que se trate. Sin embargo, como los clientes E-1 y E-3 no se distinguen aparentemente, se suelen disponer slo 3 tipos: Puerta de entrada para camiones que portan contenedores cargados Puerta de entrada para camiones que portan contenedores vacos. Puerta de entrada para camiones vacos

b.-

Sistemas de puerta previa

Este sistema consiste en que disponer un conjunto de puertas sucesivas (habitualmente dos) por las que debe de pasar el conductor. Una manera de segmentar los pasos puede se separar la fase de trato interactivo con el conductor de la de comprobaciones ms o menos automticas (matrculas de camin o de contenedor, precintos, estado del contenedor). La primera puede que incluso requiera de aparcamiento del camin y entrada del conductor en unas oficinas, aunque no siempre es as. De esta manera, si este cliente emple sistemas de comunicacin (EDI o similar), de manera que la terminal disponga de la informacin de la actividad que va a realizar antes de su llegada, su trato ser ms sencillo y el despacho ms rpido; en efecto, en ese momento el conductor aportar los documentos acreditativos y el personal de la terminal se limitar a comprobar que la informacin enviada por adelantado, ya introducida en las bases de datos, es correcta. Cotejar informacin en muchsimo ms fcil que introducirla.

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La recepcin y entrega de la carga Una vez el contenedor ha entrado a la terminal se pueden presentar dos formas de atenderle: se le indica al transportista la calle y bloque a la que debe de acudir, para realizar all la recepcin o la entrega en las inmediaciones de la puerta se dispone un zona de precarga preparada para la recepcin y entrega

En el primer caso, es el propio transportista el que acta como medio de interconexin puertaalmacenamiento. Para ello se requiere un buen sistema de sealizacin interna que evite situaciones de extravo, lo que redundara en una operacin muy peligrosa y en general muy deficiente de la terminal. Este procedimiento se suele emplear cuando el subsistema de almacenamiento emplea RTG o RMG. En el segundo caso la terminal dedica un medio de interconexin para efectuar los traslados entre almacenamiento y zona de recepcin y entrega. Este procedimiento se suele emplear cuando el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, SC o carretillas elevadoras. Si se opta por este sistema, cabe de la posibilidad de habilitar en esta zona un espacio adicional de precarga. Este caso puede convenir si el sistema de transportes metropolitano es capaz de avisar con una antelacin suficiente de la llegada de sus camiones, y con una precisin razonable. Decidir si se plantea este servicio no slo es funcin de la viabilidad de la informacin anticipada de las llegadas de los camiones, sino de la disponibilidad de espacio, que al fin y al cabo de detrae del resto de usos de la terminal. De decidir implantarse, el proceso de recepcin y entrega se acelera notablemente, pero tambin la propia organizacin de la terminal se beneficia, al poder realizar la tarea de preparacin de la precarga en momentos de menor actividad. El diseo de esta zona precarga suele formarse con bloques de contenedores de manera similar al de la zona de almacenamiento de la terminal (en todo caso de menores dimensiones), dado que se emplea el mismo sistema para manipular en el subsistema de almacenamiento, que para preparar la zona de precarga.

Disposicin y dimensionamiento En cuanto a disposicin de puertas, lo primero hay que valorar su posible ubicacin, as como la de las colas. Lo ms habitual, con mucho es que la puertas de entrada y de salida se

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dispongan contiguas, con algn acceso adicional para vehculos ordinarios o no relacionados con la recepcin y la entrega. Lo habitual es que las puertas de entrada y salida se dispongan contiguas. Ello precisa mucha atencin a los flujos de camiones, evitando las interferencias entre entrada y salida. En funcin de dnde se ubiquen las colas de entrada, y de cuales son las posibilidades de conectar la terminal con la red viaria, habra que valorar la oportunidad de separar fsicamente la entrada de la salida, es decir disponerlas en zonas alejadas la una de la otra. Con ello y segn cada caso, quiz se ocupe ms superficie, o incluso se aumenten los recorridos de los camiones, pero en todo caso se evitan muchas posibles interferencias. Pero no suele ser habitual, y mucho menos en terminales medias o grandes. Las puertas que requieren taquilla se disponen agrupadas como las de los peajes de autopistas, cubiertas por una marquesina. El nmero de puertas a disponer slo es crtico en el caso de terminales de mucho trfico Import-Export. Con todo, es raro que una incluso una gran terminal necesite ms de 5 o 6 puertas de entrada. De disponer un menor nmero, y para el caso de una terminal grande, conviene que se pueda ampliarse razonablemente.

La puerta ferroviaria La puerta del cliente ferroviario es completamente diferente a del viario. Lo primero que hay que decir es que no es raro encontrarnos con terminales que no dispongan de ella. Eso puede ocurrir porque en el rea geogrfica no exista red ferroviaria en el puerto, pero tambin porque, por ejemplo, el puerto se dedique al trasbordo. En relacin con esto ltimo, mientras que es muy raro que una terminal de este tipo no tenga puerta terrestre viaria, la ferroviaria slo se plantea si va a tener una mnima actividad, dado que hay dedicarle bastante superficie. Para bajos volmenes siempre se puede establecer una relacin viaria entre un estacin ferroviaria de mercancas y la terminal.

Disposicin de la playa de vas En al caso de plantearse su realizacin, la necesidad de disponer una larga alineacin para un tren que espera ser atendido, es muy frecuente que d como resultado que se disponga en paralelo a la alineacin del muelle. En este caso, lo ms norma es que las vas se coloquen en la parte ms alejada del atraque, aunque segn terminales puede no ser as; un caso sera el de una terminal en 2 (o 3) de cuyos lados enfrentados existe atraque, lo que obligara a que las

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vas se colocasen en el centro de la terminal. Subyace en todo esto la lgica de aislar los movimientos ferroviarios del resto de operaciones de la terminal. Adems, se deben de disponer varias lneas de espera, de manera que la terminal conecte con la red ferroviaria regional por medio de una o dos vas, que se desdoblen en 3 a 6 interiores, segn el tamao de la terminal. Esta disposicin la podemos ver tanto en un gran terminal espaola como es el caso de la Martima Valenciana en el puerto de Valencia (2 vas de entrada, playa de 6 vas), como en la terminal CTA (Container Terminal Altenwerder) del puerto de Hamburgo (2 vas de entrada, playa de 6 vas tambin). En un escenario de liberalizacin de los servicios de transporte ferroviario de mercancas, habra que reflexionar acerca tanto del nmero de vas (que podra ser necesario crezca para adaptarse a una realidad diversificada), como de la longitud de las mismas que, aunque con gran incertidumbre, pudiera disminuir.

La recepcin y entrega ferroviaria Es habitual que en las inmediaciones de las vas y paralela a ella, se dispongan zonas de precarga , diferente segn se produzca la carga y descarga de los trenes.

a.-

Carga y descarga mediante puentes gra sobre carriles

Este sistema es muy usado en grande terminales, que disponen de muchas vas. Se trata de un gran puente gra que circula sobre carriles paralelos (como los RMG que vimos anteriormente) pero externos al conjunto de vas de ferrocarril. Por uno de sus costados, el punte gra vuela hacia el exterior de las vas, donde o bien recoge o bien entrega contenedores. stos se sitan bien directamente sobre el suelo, bien sobre plataformas de camin.

b.-

Carga y descarga mediante SC

Para poder emplear SC la operacin es un poco diferente. Lo primero que hay que observar es que una operativa que consista en que un SC tenga que recorrer toda la alineacin de un tren, a horcajadas de l, para cargar o descargar un contenedor, es poco prctica dada el gran recorrido que este medio debe hacer para ello. Eso se traducira en tiempos largos de operacin, y por lo tanto un innecesario nmero de SC dedicados a e este fin.

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Para evitarlo, se descompone el tren en grupos de varios vagones; estos grupos se separan entre ellos de manera que un SC pueda hacer la maniobra de entrar por esa separacin y situarse a horcajadas sobre el grupo, desplazarse, cargar o descargar, e ir otra separacin para salir de la alineacin. Una vez los grupos de vagones estn preparados, slo hay que volverlos a ensamblar. A este fin, el sistema de traviesas y apoyos debe de estar diseado para permitir la rodadura de los SC.

c.-

Carga y descarga mediante carretillas elevadoras

Cuando el nmero de vas es de 1 o 2; es posible emplear carretillas elevadoras para la carga y descarga de vagones. Hay que indicar que los reach-stacker dan muy buen servicio para este fin. Si el nmero de vas fuese mayor y se desease emplear este sistema, habra que agruparlas de 2 en 2 dejando un calle en medio de tamao similar a la de las calles entre bloques de almacenamiento F-L.

La seguridad de los contenedores Como resultado de la destruccin de las torres gemelas, el Departamento de Seguridad Interior de los EEUU (a travs de seccin de proteccin de fronteras www.cbp.gov) promovi ya en 2001 la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) que introdujera la seguridad entre los elementos a considerar en la cadenas logsticas de suministro, para lo intercambios comerciales con los EEUU. Ms tarde, en 2006 promovi la Container Security Initiative (CSI), cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados hacia EEUU, ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de control siguiente: Identificar los contenedores de alto riesgo mediante tcnicas avanzadas de deteccin. Escaneo y evaluacin de los contenedores previo al embarque Empleo de tecnologas que asegurando objetivos no ralenticen los procesos logsticos. Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este hecho.

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Este plan consiste en la creacin de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que han acogido al plan (se estiman en ms de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control de la exportacin procedimientos reglado y sofisticados aparatos, el ms significativo de todos los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de contenedores.

1.2.8. El subsistema de interconexin Se podra decir que este subsistema no ocupa lugar, dado que lo conforman los diferentes equipos que interconectan el subsistemas de almacenamiento con los otros dos. Pero obviamente no es as, pues se deben de dimensionar las vas para que esos equipos circulen adecuadamente. Y existen algunas diferencias segn se trate del medio de interconexin, si bien esta diferencia queda ms palpable cuando aparecen los sistemas automatizados, por los requerimientos que tienen. En este subsistema no tiene sentido mencionar a los agentes implicados, pues salvo que en algn caso colaboren los agentes de transporte terrestre (en cuyo caso lo hacen como parte de operacin de recepcin y entrega y a ella nos remitimos), el resto de agentes que intervienen son los operarios de terminal.

Equipos para realizar la interconexin entre subsistemas Veamos algunos medios de interconexin y sus caractersticas. a.Cabezas tractoras y plataformas

Se trata de emplear medios de interconexin similares a los camiones que circulan por la carreteras. Pero no se trata de medios iguales, si quiera por el hecho de los vehculos de terminal no estn matriculados, no pueden circular por las redes viarias del territorio. Pero las diferencias no son slo administrativas. En efecto, el trabajo al que se ven sometidos estos equipos, en relacin con un camin o plataforma comercial ordinario difieren bastante: sobre una plataforma, cada pocos minutos un sistema deposita un pesado contenedor, con mayor o menos suavidad. Esta accin carga enormemente el sistema de suspensin de la plataforma, que debe ser mucho ms resistente que el de una plataforma ordinaria, y debe revisarse con mucha frecuencia.

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Sobre una plataforma ordinaria el contenedor debe de fijarse con seguridad, pues va a circular con aceleraciones, frenadas, pendientes, curvas, etc.. En una terminal no slo no ocurre eso sino que una sujecin firme es un prdida de tiempo. Con se ve en la imagen siguiente, las plataformas slo disponen de unas sencillas guas para centrar el contenedor que carguen.

La cabezas tractoras de terminal (llamadas en el argo MAFIs )y sus plataformas frenan proporcionalmente (por km recorrido) muchos ms que las ordinarias. Eso precisa de frenos ms robustos y ms mantenimiento. Algo parecido puede decirse de la direccin, dado que en una terminal se dan muchos ms giros por km que en cualquier carretera.

Por contra, las cabezas tractoras nunca se desplazarn a 120km/h; sera apropiado llevar unos cambios de marchas que hieran nfasis en marchas cortas, y que las largas no sobrepasaran 70 u 80 km/h.

Por supuesto que es tentador acudir al mercado en busca de plataformas de desecho e intentar aprovecharlas en una terminal, pero a poco que la actividad aumente aparecern las averas y con ello, o afrontar lugar costosas adaptaciones, o plantearse adquirir cabezas tractoras. De optar por esta solucin en el mercado se encuentran marcas que se adaptan a la perfeccin a los recorridos de estas terminales o a las de otras, como es el caso de los MAFIs para terminales Ro/ro. Igualmente ocurre con las plataformas de terminal.

Este medio se suele emplear para interconectar el subsistema de carga y descarga con el subsistema de almacenamiento, en particular cuando ste se sirve de RTG o RMG. En este caso, la comunicacin del subsistema de almacenamiento con la puerta ferroviaria (si existe) tambin se hace mediante el mismo sistema; la comunicacin con la puerta viaria, tal y como se indic en el punto La recepcin y entrega de la carga, difiere si all se dispone de zona de precarga o no, y a ese punto me remito.

Un problema importante para decidir el uso de este sistema, es que el medio no puede cargar y descargar el contenedor que porta, precisando de terceros: cuando est en el patio precisar del apoyo del RTG o RMG, y cuando est junto al buque, la gra prtico de contenedores. Por

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lo tanto, los retrasos en la entrega a la gra prtico suponen retrasos, paradas de sta y de repetirse retrasos en los tiempos de estancia del barco, y prdidas de competitividad de la terminal. La interconexin almacenamiento-gra prtico se suele definir fijando el nmero de mafis-plataformas que sirven a cada gra. Esa dotacin de mafis y plataformas se convierte en un asunto delicado, en el que hay que valorar las distancias a recorrer por el mafi, y los tiempos en la carga (o descarga segn se trate) en el almacenamiento, con una cierta holgura, contrapesada por el coste de esa dotacin.

b.-

SC y carretillas elevadoras

Ya mencionamos anteriormente que tanto los especializados SC como las carretillas elevadoras se pueden emplear para transportar contenedores entre el subsistema de carga y descarga y el de almacenamiento. Cuando eso ocurre es porque se emplea el mismo sistema para manipular en el almacenamiento que para interconectar. Estos sistemas s que pueden cargar y descargar el contenedor que portan. Por ello, de una u otra manera, este sistema permite desacoplar los movimientos de la gra y el del medio de interconexin. Si cuando la gra intenta depositar en la explanada un contenedor no est el medio esperando, da igual pues ah lo deja que ya llegarn y se lo llevarn. Igualmente si llega el medio de interconexin y la gra no acude, dejar el contenedor en la explanada que ya llegar la gra y lo cargar.

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c.-

Shuttle carriers

La industria ha proporcionado un SC especial al que se le suele llamar shuttle-carrier . Se trata de un vehculo ms bajo que el SC (al que se le asemeja), no est diseado para el apilado y slo se emplea como medio

interconexin Se limita a pasar por encima del contenedor, levantarlo lo suficiente como para transportarlo y circular con l hasta un punto en el que lo deposite en tierra o sobre otro medio de transporte (plataforma, por ejemplo). Tiene las ventajas del SC (en particular la virtud desacoplar sus movimientos de los de las gras) pero es ms rpido, gil y econmico que aqul.

d.-

Tren terminal

Con el objetivo de reducir viajes de las cabezas tractoras /(y costes de la mano de obra) se han diseado plataformas que pueden engancharse entre ellas y ser arrastradas por mafis especiales. Su

especialidad, en relacin con los mafis vistos en este mismo punto (Cabezas tractoras y plataformas) estriba en que son muchos ms potentes y pesadas, ms lentas y precisan de radios de giro bastante mayores.

Consideraciones generales finales Como vemos la eleccin de uno u otro sistema puede obligar a replantear dimensiones de calles y radios de giro. En general los sistemas basados en mafi y plataforma son los menos propensos a accidentes en la circulacin.

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Las terminales medianas o grandes emplean uno de estos sistemas: Si manipulan contenedores en patio mediante RTG o RMG, la interconexin con la gra prtico y puerta ferroviaria se hace mediante mafi (o cabeza tractora) y

plataforma. Por contra, la interconexin con la puerta viaria la realizan los propios camiones de la calle. Si manipulan mediante SC, toda la interconexin la realizan los propios SC.

En terminales ms pequeas variedad es mucho mayor.

Fabricantes de medios de interconexin Los principales fabricantes de puentes cabezas tractoras y/o plataformas son: Buiscar Cargo Solutions (www.buiscar.com) Crane Carrier Company (www.cranecarrier.com) CS Ferrari (www.cvsferrari.com) Douglas Equipment Ltd. (www.douglas-equipment.com) Gaussin (www.gaussin.com Houcon Group www.houcon-group.com Kalmar industries (www.kalmarind.com) Mafi Tansportation Systems (www.mafi.de) Mol Transport Solutions (www.molcy.com) Plan Industriefahrzeug GmbH (www.planindustrie.de) Terberg Benschop (www.terberg-benschop.nl

1.2.9. Organizacin fsica de la actividad Plantas tipo La distribucin de subsistemas se hace teniendo en cuenta el espacio disponible, si bien lo habitual y deseable es disponer de una zona rectangular.

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En cuanto a superficies, es una de las variables que se emplean en los clculos de capacidad que se vern en el punto Capacidad de una terminal portuaria. Una zonificacin clsica es la debida a Paceco, cuyos croquis figuran a continuacin:

Hay que considerar que se trata de un a propuesta antigua (aos 80), que slo se expone a efectos de comparacin. Se trata de distribuir una zoma de 300 m de atraque y 310 m de profundidad. En la que plantean: Un rea de operacin de 40m. rea de almacenamiento de 200 m de profundidad (salvo en el caso RMG). Pasillos de circulacin de 10-12 m. O parece tenerse en cuneta la posibilidad de acceso ferroviario. Dos soluciones SC, una con alineaciones inclinadas y otra con perpendiculares.

Con ello se obtiene: Orden 1 2 3 4 5 Tipo Chasis Huellas (TEU) 1.672 1.176 1.755 1.920 2.442 Apilado 1 2 2 3 3 Total (TEU) 1.672 2.52 3.510 5.760 7.326

Straddle Carrier 1 Straddle Carrier 2

RTG RMG

El caso RMG mostrado es un poco especial, ya que plantea una zona muy densificada, con puentes gras que se cruzan entre s, y cuya primera fila cae debajo del alcance de gras, lo que plantea la duda de si se pretenden evitar con ello el empleo de medios de interconexin.

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En todo caso, la altura de apilado que se plantea, en relacin con el resto y con lo que se suele conseguir con esa metodologa, es relativamente baja.

Straddle carriers 1

Straddle carriers 2

Chassis system

RTG system

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RMG system

Otras plantas que se suelen mencionar son las de Drewry (1998), tomadas de Cullen Grummit & Roe Ltd; es un trabajo mucho ms reciente que el anterior y plantea dos tipos de terminal, una de dos atraques y otra de 3. En el caso de 2 atraques (400 m de atraque y 259 m de profundidad), la distribucin que se propone se ve la figura siguiente, ... en la que se emplea la siguiente notacin: AMA: Zona administrativa y de mantenimiento (Administration and maintenance area). ECS: almacenamiento de emergencia de contenedores (Emergency Container Storage). HCS: Almacenamiento de tapas de escotilla (Hatch Cover Storage).

Para este caso de dos atraques obtiene 1.296 huellas TEU.

Adicionalmente plantea un caso similar, pero de tres atraques (750 m de atraque y 235 m de profundidad), para el que obtiene 2.592 huellas TEU, caso que se ve a continuacin.

RMG system

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En ambas, la anchura de la zona de operacin de gras se ha elevado a 60 m, y como curiosidad observemos que han dispuesto 4 puertas de entrada y 1 de salida, pero tampoco se ha dispuesto acceso ferroviario (que en la solucin de 2 atraques es difcil de situar, pero que en la de 3 no sera complicado acondicionar un acceso entre la cola de entrada y la primera fila de bloques). En el apartado de automatizacin se ver alguna distribucin ms.

Organizacin de la actividad Ya de un modo menos grfico, pero ms orientado a las necesidades organizativas, se puede decir que la actividad de la terminal se incardina a la atencin de los clientes que se presentan por las puertas martima y terrestre. La optimizacin de actividades para la mejor atencin de ellos, en un contexto de rentabilidad econmica de la terminal, marca el camino a seguir en la organizacin fsica. Enunciemos una serie de ideas a tener en cuenta: Un aspecto muy importante es la contratacin de la mano de obra. En los puertos espaoles, la mano de obra que va atrabajar en cada turno (de 6 h habitualmente) se decide el da anterior en funcin de la actividad prevista. Una vez convocado, el estibador cobrar el turno contratado, lo haya trabajado total o parcialmente. Como en funcin de la situacin de cada barco- ciertas tareas pueden terminarse antes de final del turno y otras comenzarn pasado el comienzo, la optimizacin no slo se decide en el momento de realizar los llamamientos, sino en la forma que distribuyen la mano de obra en cada turno, de manera que estn el menor tiempo posible sin tareas asignadas, siempre atendiendo a la especializacin de cada cual. Una forma habitual de distribuir los contenedores en el patio es: o o Los vacos juntos, en cierto lugar de alto nivel de apilado. Los desembarcados separados de los que se van a embarcar, y stos juntos agrupados segn el barco de embarque.

Un gra acarrea no slo a su operador sino al grupo de estibadores que trabajan a bordo, soltando y sujetando contenedores, identificndolos, etc.. as como de los

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medios de interconexin que le atienden. Por ello, el nmero de gras se decide de manera que, no slo la operacin sea lo ms rpida posible contando con las limitaciones de gras, en nmero o alcance, que haya- , sino que, en la lnea de lo expuesto en el punto primero, est aprovechada todo el turno o la mayor parte de l. En ese sentido, una decisin importante se toma cuando se decide el nmero de medios de interconexin a asignar a cada gra. Este es un tema controvertido hoy en da, pues estn en estudio los llamados pool de camiones (o de SC), haciendo referencia ello a si se asigna equipos a cada gra o se crea un grupo nico que atender a una gra u otra segn la orden que en cada momento se le d. Sin embargo, la prctica habitual es la definicin de una mano de operacin fija de camiones (o SC) por cada gra. Este nmero se decide teniendo en cuenta la ubicacin de los contenedores, y el tiempo que invierte el medio en ir desde la gra a la pila, cargar y volver. Si se puede estimar el periodo medio de la gra en cada ciclo, dividiendo el periodo de ir y volver del medio de interconexin entre el periodo medio de la gra, nos dar en nmero de medios de interconexin a disponer. Como estos valores son medios, es seguro que habrn desacoplamientos entre gra y medio, que se iran solucionando aumentando el nmero de medios; pero esta cuestin hay que decidirla con mesura a la vista de la mejora obtenible, a cuyos efectos se pueden realizar pequeos estudios de simulacin y tomar una decisin. Decidida una distribucin de puertas, la organizacin de las actividades de stas en simple y repetitiva. En el caso de que el medio de transporte por carretera cliente sea el encargado de dirigirse a la pila a ser atendido (a llevar o traer contenedores), a la terminal le corresponde decidir el grado de atencin que los equipos de manipulacin le van a dedicar al barco o a los camiones. En el caso de FL o SC, la terminal decide en cada momento el nmero de unidades que van a dedicar a traer y llevar contenedores a la puerta. Una ventaja de la operacin con SC o con FL, frente a la operacin RTG o similar, es que en stas prcticamente debe de haber un operador en cada mquina de bloques de desembarque (adems de los bloques de embarque activos) en los turnos de llegada de camiones, para poderlos atender; por contra, en el caso de SC o de FL un conductor atiende a un bloque u otro en funcin de que llegue n camin que lo solicite.

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En momentos de baja intensidad, los operadores de patio llamados que puedan estar inactivos, pueden mejorar la ordenacin de contenedores (housekeeping) de manera que el prximo embarque sea lo ms productivo posible. Es dudosa la rentabilidad de hacer llamamientos de estibadores slo para este tipo de ordenacin.

1.2.10. Organizacin lgica de la terminal Flujo de la informacin La informacin en el subsistema de carga y descarga En la perta martima intervienen pocos agentes. Esencialmente tres: la terminal, los agentes del lado de la compaa naviera (naviera y consignatario) y el depot de contenedores. Las tres situaciones de intercambio de informacin de estos agente son: lo relativo con los planes de estiba lo relativo con los preavisos de mercancas peligrosas lo que concierne a la logstica de los contenedores vacos, entre depot y naviera.

Cabra observar que quedan fuera del mbito conceptual de este subsistema flujos de informacin adicionales, de carcter administrativo, que deben de realizarse y sin los cuales no se podra efectuar operacin alguna. Me refiero por ejemplo al Manifiesto (y el pre-manifiesto) que debe de presentarse en la Aduana y sin cuyo despacho no procede ninguna operacin abordo. Ya completamente relacionados con la actividad de la terminal, y en primer lugar podemos referirnos a los planes de estiba (algo que se introdujo en el punto Disposicin del contenedor abordo). Al respecto, hay que hacer una salvedad de entrada. Todo lo que ocurre a bordo es responsabilidad del capitn, y por consecuencia, tanto el embarque como el desembarque seran parte de su obligacin. Sin embargo se dan otras circunstancias que modifican el enfoque de la situacin. Por un lado a la terminal y al barco le interesa que la operacin sea lo ms rpida posible, razn por la cual la terminal debe de programar de antemano el proceso. Para ello debe de conocer perfectamente la situacin de la carga y bordo. Adems aunque la naviera haya contratado

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cierto volumen de embarques, slo la terminal sabe exactamente si todo lo contratado ha llegado y cmo lo ha hecho finalmente (tipo de contenedor), pues el barco no debe perder tiempo esperando a que llegue una carga ni en alterar su presentacin. La manera de equilibrar la situacin es la siguiente: De camino al puerto la naviera enva al puerto el plan de estiba de entrada, con la situacin abordo de todos los contenedores, y la relacin de contenedores a descargar. Indicar tambin el destino de los contenedores, es decir si van a ser trasbordados a otro barco o si debern ser entregados a algn medio de transporte. La terminal, en funcin del plan de estiba de entrada y de los contenedores que debe embarcar, prepara un plan de estiba de salida. Dicho plan se debe de enviarse a la naviera para que esta lo someta a aprobacin del capitn. Todo ello antes de que el barco llegue a puerto pues pueden haber alteraciones a indicacin del capitn. Una vez acordado todo queda sujeto a la obtencin de los permisos que deba dar la Aduana, tras las oportunas presentaciones del Manifiesto y comenzar la operacin portuaria.

Para la confeccin del plan de estiba, las terminales cuenta con programas informticos que proporcionan soluciones compatibles con el equilibrado de la carga y la agrupacin de destinos. Es evidente que introducir a mano contenedor por contenedor los datos en el programa sera causa de muchos errores: A la naviera le ocurrir algo similar. El sistema de intercambio electrnico de datos (EDI) echa una ayuda al respecto. En efecto, el mensaje BAPLIE (UN/EDIFACT BAYPLAN MESSAGE) desarrollado por la SMDG codifica la informacin a enviar de manera que los programas la incorporan con toda sencillez. En el BAPLIE se describes todos los huecos ocupados del barco, indicando equipos o mercancas que viajan a bordo. Permite que los navieros, sus consignatarios y las terminales intercambien informacin acerca de la disposicin de los contenedores y plataformas, abordo del buque. El mensaje MOVINS (UN/EDIFACT MOVINS MESSAGE) permite que un porteador (naviera) comunique a un centro de manipulacin (terminal) las operaciones que solicita le realicen cierta mercanca o medio de transporte que portea. Para ser efectivo necesita del anterior pues este mensaje no incorpora informacin de dnde est situada la mercanca o carga. El mensaje BAPLIE est preparado para incorporar un MOVINS. As pues, la terminal, cargando estos mensajes en la aplicacin de confeccionar planes de estiba, y conociendo la mercanca

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embarcar, confeccionar un plan de estiba de salida, genera su BAPLIE correspondiente que se enva aprobacin de la naviera/capitn.

Para el intercambio de informacin con los depot, existe el mensaje DESTIM (UN/EDIFACT DESTIM MESSAGE) , que permites que la naviera defina las operaciones logsticas y de mantenimiento cuya realizacin se solicita a afectos de que el depot devuelva otro proponiendo presupuesto y por ltimo, si es el caso, la naviera reenve otro admitiendo la valoracin y realizando el encargo de la operacin. Respecto de las notificaciones relativas a mercancas peligrosas existen los mensajes IFTDGN UN/EDIFACT IFTDGN MESSAGE) y IFTIAG (UN/EDIFACT IFTIAG MESSAGE). El primero est diseado slo para la comunicacin naviero-AP relacionada con lo que la IMDG califica como Hazardous Goods (mercancas potencialmente peligrosas), y fue admitido por la IMO como equivalente a la Declaracin de Mercancas Peligrosas. El IFTIAG es ms genrico para una comunicacin entre agentes. Su estructura es similar a las del IFTDGN y pretende sustituirlo, de manera que todos los agentes utilicen el mismo mensaje. Pero ambos UN/EDIFACT los mantiene activos. Como extensin a estos est el mensaje WASDIS (UN/EDIFAT WASDIS MESSAGE) pensado para los intercambio que el MARPOL prev en materia de limpieza de tanques y sentinas.

La informacin en el subsistema de almacenamiento El flujo de informacin de este subsistema es claramente interno. Bsicamente la posicin que en cada momento tiene un contenedor, bien sea por la orden dada al subsistema de que cierto contenedor se deposite en un lugar concreto, o por el contrario, la comunicacin de la situacin decidida por el operador del subsistema. La diferencia se debe al grado de informatizacin de la terminal, pues en un caso es una compleja aplicacin (ver Los sistemas operativos de terminales) la que en todo momento decide la actividad, mientras que en el otro caso un sencilla aplicacin se limita a registrar lo que ocurre. Tambin existir el flujo de informacin de la identificacin los contenedores que deben de entregarse al subsistema de interconexin. En caso de que el grado de informatizacin sea elevado, podr existir un intenso flujo sobre informacin de control de las mquinas, y sobre la identificacin automtica de los medios de

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interconexin (para evitar errores en la entrega a ellos) as como del propio contenedor (evitando acceder a un contenedor cuya posicin en la base de datos figura incorrectamente). Queda pues claro que el flujo de informacin en este subsistema es siempre interno, y que su variedad y volumen vendr influenciado muy notablemente por el grado de automatizacin.

La informacin en el subsistema de recepcin y entrega Parar poder retirar un contenedor, el consignatario de la carga (a quin va destinada) o un agente del propietario del contenedor (si es uno vaco) entrega al transportista que se lo ha de llevar un documento que se llama Entrguese, y que deber entregar en la puerta de la terminal. Cuando la abandone, deber firmar un documento llamado Interchange, que acredita que parti con el contenedor en buen estado. En sentido contrario, si el transportista acude a la terminal a traer un contenedor, previamente el consignatario o un agente del propietario del contenedor le habr entregado un documento denominado Admtase, y cuando abandone la terminal sta le entregar un albarn acreditativo de haber recibido la carga. Adicionalmente, y para presentar ante la Aduana, el exportador/importador (si es el caso de la operacin) conjuntamente con su Agente de Aduanas, debern presentar otro documento denominado DUA (Documento nico Administrativo (UN/EDIFACT CUSDEC MESSAGE).

En el caso de que se deba de realizar una inspeccin de un contenedor, y que esta se realice dentro de la terminal, el proceso ser el siguiente: si la inspeccin la solicita la Aduana, sta avisar al Agente de Aduanas de esa importacin/exportacin, y ste al Consignatario; si la inspeccin la solicita otro organismo con derecho a ello, ste se lo comunicar directamente al Consignatario, el cual a su vez se lo comunicar a la propia terminal para que realice los movimientos para que se disponga a revisin el contenedor en cuestin. En el caso de que para realizar la inspeccin se requiera la entrada o salida de un contenedor (porque la inspeccin no se realice en la terminal) se emiten documentos similares a los anteriores (Entrguese y Admtase), de manera que la terminal siempre tenga constancia de lo que entreg y recibi, as como del momento y del estado de la carga cuando lo hizo.

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El caso de mercancas peligrosas es algo diferente. En efecto, este transporte se regula por diferentes normas internacionales segn el modo del que se trate. En nuestro caso seran de aplicacin las siguientes: ADR o Acuerdo internacional para el transporte de mercancas peligrosas por carretera (2009) RID o Reglamento internacional para el transporte de mercancas peligrosas por ferrocarril (2005) IMDG ya mencionado con anterioridad (2004), as como lo relacionado con la seguridad de la vida humana en el mar (convenio SOLAS)

Estas normas tienen su traslacin a la normativa nacional, a las que en el caso espaol habra que aadir el Reglamento Nacional de Admisin, Manipulacin y Almacenamiento de Mercancas Peligrosas en los Puertos (1989). El principio general es que los interesados deben de obtener de la Autoridad Portuaria, como rgano gestor del puerto, un permiso para introducir una mercanca peligrosa en el puerto. Los documentos que se expiden son: Declaracin de mercancas peligrosas, por el que el expedidor de la mercanca acredita sus caractersticas, clasificacin y adecuacin de embalajes, marcado y etiquetaje Certificado de arrumazn, por el que el expedidor de un contenedor o plataformas o similar que con tenga mercancas peligrosas acredita el correcto estibado en el interior del medio de transporte, y el cumplimiento de la normativa vigente de las mercanca que van contenidas en l. Nota de mercancas peligrosas, es una sntesis de los anteriores a los que puede sustituir. El conductor del camin o plataforma deber estar acreditado para la manipulacin y transporte de la mercanca de que se trata, y el destinatario del envo deber ser conocedor de la mercancas que se le va a hacer llegar. Adems del manipulado, el efecto fundamental de la entrada de mercancas peligrosas es la posible segregacin que la normativa impone, que se plasma en el empleo de cuadros de

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doble entrada donde se fijan, en su caso, las distancias mnimas entre mercancas y/o contenedores.

Una vez el conductor ha atravesado una puerta, la terminal ha adquirido toda la informacin, y dispone de todos lo preciso para realizar la operacin portuaria.

La informacin en el subsistema de interconexin Como en el caso del almacenamiento, el flujo de informacin de este subsistema es claramente interno. Bsicamente existir el flujo de la informacin de la identificacin de los contenedores que deben de entregarse a o recoger de los subsistemas de almacenamiento, de carga y descarga o de la puertas (si ha lugar). En caso de que el grado de informatizacin sea ms intenso, podr existir un elevado flujo sobre la informacin de control de las mquinas y la identificacin de las mismas, as como la identificacin del propio contenedor.

Los sistemas operativos de terminales Resulta obvio que una terminal de contenedores tiene que ser gestionada mediante un aplicacin informtica. Miles de contenedores dispersos en una gran explanada, apilados, enormemente similares, a menudo slo diferenciados externamente por su matrcula, pero con destinatarios diferentes precisan de una aplicacin que nos indique en cada momento dnde estn. Sin embargo, algunas aplicaciones han ido mucho ms all, centralizando todo el flujo de informacin, proveniente de navieras, transportistas, aduana, sirviendo de plataforma de control en los procesos de automatizacin, englobando a veces actividades comerciales como la gestin de clientes y proveedores, facturacin y cobros, etc.. . A ese tipo de aplicaciones se le conoce como Sistemas Operativos de la terminal (o por sus siglas en ingles TOS, de Terminal Operating System).

Estructura de los TOS

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En lo que al gestin de la actividad, los TOS se pueden entenderse que se estructuran en 3 niveles: el nivel relacionado con el paso de un contenedor concreto por la terminal (es decir, una escala, como si de un buque se tratara). La informacin que gestiona es: o o o o Identificacin del contenedor (matrcula) y fecha. Peso Caractersticas de su posible peligrosidad Para un contenedor desembarcado:

Buque, naviera que lo transport, servicio, ruta Cargador Destinatario

Para un contenedor a embarcar: Transportista terrestre que lo entreg Buque, naviera que se lo llevar, servicio, ruta Posicin actual en tiempo real Histrico de posiciones en la terminal Histrico de actuaciones que ha tenido durante su estancia (inspecciones) Este nivel se encargara de la recepcin y envo de EDI; as mismo se encargara de facturacin, cobros, as como actividades relacionadas: gestin de personal, de mantenimiento, de la seguridad, etc.. el nivel relacionado con la planificacin de actividades, segn sea el caso: o o planificacin de la estiba planificacin de las operaciones de embarque y desembarque, con indicacin de la secuencia, operaciones twin-lift, etc.. o planificacin de las operaciones de patio para optimizaciones ulteriores (housekeeping)

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planificacin de le carga de convoys ferroviarios

el nivel de seguimiento, control y posicionado de elementos en la terminal, que obtiene la informacin de los sensores y captadores de todo tipo dispuestos en la misma, resolviendo posibles incongruencias y generando en su caso alertas, as como encargndose de dar las rdenes a los equipos para su desplazamiento.

Caractersticas de los TOS Las principales caractersticas de los TOS son las siguientes: Es normal que toda la informacin sea gestionada por un sistema de gestin de base de datos de calidad como pueden ser los propietarios IBM DB2, MS SQL Server, u Oracle . Aunque el software integre prestaciones como las copias de seguridad y recuperaciones, o incluso la tolerancia a fallos, stas deben de ir complementadas con la instalacin sobre equipos cuya configuracin contemple accidentes o puestas fuera de servicio (redundancia), para que si este evento sucede, la terminal no se vea obligada a detenerse. Los sistemas operativos de base han ido migrando hacia plataformas MS Windows, aunque UNIX y AS-400 tambin estn disponibles. Las aplicaciones constan de una base general con mdulos que se adquieren por separado. Por ejemplo un mayor o menor grado en la automatizacin requiere de mdulos adicionales a los que se instalaran si no se contempla esa mejora. Todos integran la gestin de EDI, de comunicaciones variadas hasta el punto de existir soluciones que integren la gestin de la comunicacin verbal con los operadores. En el nivel de planificacin se incorporan lgicas optimizacin, para poder encontrar soluciones ptimas las remociones, secuenciaciones, etc.. En el nivel de seguimiento, adems de las acciones propias del mismo, se monitorizan los captadores (chequeo de funcionamiento, acciones de

mantenimiento), emitiendo informes estadsticos de su actividad. Cuestiones adicionales como la gestin de mercancas peligrosas, la de contenedores refrigerados, deben de ser contempladas en la aplicacin.

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Nombre del tema

Aplicaciones comerciales ms conocidas Los TOS suelen ser programas que se adquieren a casas comerciales, las cuales la adaptan a una configuracin fsicas de la terminal, y al nmero de opciones/mdulos que se adquieran. Las aplicaciones comerciales que se puede entender son sistemas operativos de terminales son las siguientes : CATOS (www.tsb.co.kr) CITOS (www.singaporepsa.com/corporate/citos.html) COSMOS (www.cosmosworldwide.com) CTMS (www.mes.co.jp) MACH (www.cmcltd.com) Oracle Tuxedo (www.beasys.com) PortManager (www.cbssoftware.com.au) SPARCS (zes.zebra.com SSMArine (www.ssamarine.com) TerminalStar (www.terminalstar.eu) TOPS (www.rbs-it.com)

1.2.11. La automatizacin de terminales de contenedores Lo primero que hay que advertir es que la propia palabra automatizar entraa cierta ambigedad. Podemos entender por ella la eliminacin de la intervencin humana. Siendo radicales al respecto habra que decir que no existe ninguna terminal de contenedores automatizada. Si cediendo algo es lo estricto, admitimos que la automatizacin algo que se consigue en diferentes grados, inmediatamente aparecen dos observaciones a realizar: la primera que todas las terminales de contenedores lo son, pues en mayor o menor medida se ha ido sustituyendo la intervencin humana por la mecnica. Pero bajo esta acepcin, qu terminal portuaria no estara automatizada? Esto nos plantea dudas acerca de si seran trminos sinnimos automatizacin y mecanizacin.

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la segunda es que esta sustitucin del hombre por la mquina manifiesta un proceso, que aunque tenga inevitables detenciones o incluso errores, es claramente irreversible hacia esa sustitucin. Con esto la palabra automatizacin, ms que una situacin concreta, que sea ms o menos definitiva, realmente es un proceso, un camino convergente hacia un objetivo.

Como aproximacin inicial a esta cuestin podemos observar dnde acta el hombre en este tipo de terminales para poder as plantear su sustitucin. Bsicamente hay dos tipos de intervencin: La obtencin de informacin documental. El manejo de medios mecnicos de manipulacin.

El primer tipo se produce esencialmente en el subsistema de recepcin y entrega, o en las oficinas/servicios administrativos de la terminal. El segundo tipo de intervencin se puede producir en los tres restantes subsistemas: carga y descarga, almacenamiento e interconexin. En ellos, de lo que se trata es de mover contenedores, por lo tanto necesitaremos: sistema de posicionamiento sistema de guiado, cuando el vehculo no discurre por una gua fsica (un RMG no precisa de guiado, pero un RMG s)

Los sistemas generales y locales de posicionamiento fueron descritos con anterioridad. El sistema de guiado es procedimiento para conseguir que un vehculo se desplace por una ruta previamente establecida. As pues el posicionado puede ser esttico, pero el guiado no. Y para conseguir un adecuado guiado, se precisa un peridico posicionado (puntos de paso con transpondedores, por ejemplo). El sistema detecta desviaciones del vehculo sobre la ruta marcada y corrige la direccin. Las maneras de conseguir guiado son: Sistemas pticos. Muy utilizados en la industria, los equipos siguen marcas o lneas que se disponen en el pavimento. Expuestos a la intemperie les afecta la suciedad y

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el desgaste, pero tienen dos grandes virtudes: se implantan (y cambian de situacin) con gran facilidad y son muy econmicos. Sistemas de guiado electromagntico continuo por cables, que habitualmente se disponen enterrados, pero otras veces sobre la superficie. Otras veces se emplean bandas metlicas, placas, imanes, etc.. Sistema de guiado inercial, que detecta la variaciones de velocidad que experimenta el vehculo y las compara con las que debera llevar, corrigiendo. De esta manera entre punto de paso y punto de paso consigue un adecuado guiado.

La automatizacin en el subsistema de interconexin Rompemos el orden de exposicin habitual de subsistemas empezando ahora por el de interconexin, dado que su personalidad en este campo condiciona los restantes. Ello es as porque la entrada en funcionamiento en 1993 de la terminal Delta Sea-Land empresa Europe de la

Container supuso la

Terminals (www.ect.nl)

puesta en marcha de la primera terminal que podramos denominar cuasi-automatizada, y en ella tena un especial protagonismo el

sistema de interconexin con base a los llamados vehculo guiados automticamente (AGV o Automated Guided Vehicle). Vaya por delante que la tecnologa de AGV, consistente en plataformas que recorren amplios espacios transportando y ocasionalmente elevando o bajando cargas- estaba ya difundida en la industria. Pero su incorporacin a una terminal tuvo lugar en el puerto de Rotterdam. Los primeros AGV de una terminal fueron construidos por Gottwald Port Technology, que contina teniendo el liderazgo en este tipo de medios de transporte. L fabricante declara haber fabricado 400 de estos vehculos, teniendo en cartera de pedidos ms de 120.

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En general un AGV es un vehculo que es capaz de desplazarse cargado y sin control humano por amplios espacios y con elevada precisin. As, los AGV implantados en Altenwerder (Container Terminal Altenwerder, CTA) del puerto de Hamburgo (HHLA), pueden situarse bajo gra con un error inferior a 2,5 cm. Se trata de vehculos que pueden transportar un contenedor de 45, a velocidades entre 4 y 5 m/s. Segn el fabricante emplean entre 4 ruedas sobre 2 ejes y 8 ruedas sobre 2 ejes. Incorporan:

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Sistemas de navegacin, proporcionados por el fabricante o suministrado por terceros, que hacen uso de los sistemas de posicionado o de guiado que hayan dispuesto en la terminal. Aunque el AGV siempre conoce su posicin, el error admisible en la determinacin de la misma es variable segn por donde circule. A este respecto, los puntos crticos son aquellos en los recibe o entrega carga, donde debe posicionar se error menores de 3 o 4 cm, so pena de que la colocacin del contenedor sea defectuosa. En el resto de la terminal el error de posicin puede ser mayor.

Sistemas de deteccin de obstculos, que permite: o o o o Detectar a distancia posibles obstculos en su ruta Calcular la ruta del obstculo previendo su posible colisin Avisar de su presencia mediante seales sonoras Activar su frenado y la reanudacin de la marcha

Parachoques con deteccin de deformacin (colisin) Sistemas de comunicaciones que le permiten: o Recibir informacin de control: Puesta en circulacin y retirada a espera Retirada hacia operaciones de mantenimiento Ruta a seguir Enviar informacin de estado y diagnstico del AGV Obtener informacin de posicionado y guiado, para definir su ruta.

o o

La tecnologa de deteccin ha mejorado en calidad y rapidez, permitiendo cada vez mayores velocidades de desplazamiento, pues eran los problemas de deteccin los que las limitaban, y no cuestiones de carcter mecnico. En un proceso similar a lo ocurrido con la mecnica de traccin del SC, en los AGV fue inicialmente mediante hidrulico; un resuelta sistema (ECT) dieselha xito

posteriormente

aparecido y se ha implantado con la traccin diesel-elctrico. (2009), HHLA y

Recientemente

Gottwald, en lo que denominan plan

Zero-

emissions,

se

han

propuesto

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Nombre del curso

implantar el AGV con bateras elctricas, y una unidad ya est en pruebas en Altenwerder (Hamburgo). Una versin de AGV especial es el Lift-AGV. El principal objetivo de la diferencia es obtener el desacoplamiento del vehculo con las otras gra. Emplean para ello caballetes de donde recogen y a donde llevan los contenedores: Para ello, el Lift-AGV se sita debajo del caballete (en naranja en la imagen) y eleva el contenedor saliendo con l cargado (o viceversa). Una cuestin importante en los AGV son la definicin de sus rutas de desplazamiento. En efecto, la ruta ordinaria suele ser cerrada, pasando por un extremo por la proximidades de los bloques de contenedores y por el otro de las gras de carga y descarga, pero sin llegar al alcance de estas mquinas. Respecto de esta ruta, los AGV tienen otras de acceso al alcance de las respectivas mquinas para recoger y entregar su carga. Adicionalmente, cuando los AGV no estn trabajando deben de llevarse a un rea de aparcamiento, con frecuencia situada entre los bloques de almacenamiento y el atraque, cuyas rutas tambin salen del circuito general. As mismo, los AGV tiene rutas de retirada e incorporacin a realizar operaciones de mantenimiento (cargar combustible o recargar bateras, u otras operaciones similares), cuyas rutas, de nuevo tambin estn predefinidas. Todos los AGV se mezclan mal con trficos guiados manualmente. En efecto, los camioneros que se cruzan con un AGV pueden colisionar fcilmente con l, debido a sus cambios de direccin bruscos. Por ello se suelen separar claramente estos trficos, eliminndolos al mximo. La automatizacin en el subsistema de carga y descarga En la lnea de lo expuesto en su correspondiente punto anterior (el subsistema de carga y descarga), dentro de este subsistema distinguiremos dos parte, el atraque y la gra de contenedores.

Automatizacin en el atraque Resulta curioso observar que con todos los avances habidos a lo largo de siglos, el atraque y amarre de los barcos es relativamente similar a como se realizaba desde la antigedad. Por cuestiones de seguridad, se han desarrollado sistemas de amarre que consiguen un desamarre rpido, operado desde el mismo barco. Estos sistemas se han aplicado con xito en

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terminales como las de carga y descarga de combustibles, que por su naturaleza le son de clara aplicacin. Pero, ms all de esa soluciones, que poco tiene de automatizacin, podemos presentar propuestas de fabricantes que proponen nuevas soluciones, cuyo grado de automatizacin es bastante mayor, sin por supuesto pretender an sustituir del todo la intervencin humana. Propuestas de TTS TTS (www.ttsmarine.com) propone:

Semi automatic bolllard: es un sistema que tiene componentes hidrulicos y elctricos que
facilitan la aproximacin de un amarra del puerto al barco. El movimiento telescpico acerca pues un amarra que parte de un punto alejado del cantil del muelle, y el sistema se encarga del tensado para la aproximacin e inmovilizacin del barco. Permite su operacin a distancia desde el puerto o desde el puente del barco, en este caso slo el desamarre.

Vacuum based auto mooring: es un sistema formado por dos placas que se fijan al casco del
barco por vaco, por debajo de la cota del muelle. Una vez fijadas permiten un ascenso y descenso del barco. Se puede programar la presin, y est motorizado de manera que genera alarmas. Tambin dispone de piezas de calentamiento para empleo en situacin de congelacin. Se puede emplear tambin en esclusas. Propuestas de Cavotec MoorMaster es una marca registrada de Cavotec (www.cavotec.com, www.moormaster.com) que denomina a un sistema de amarre automtico por vaco, similar al de TTS, pero que se ubica sobre el muelle. Se disponen separados cada 30 o 40 m. Un slo operador, situado en el muelle o abordo puede activar el sistema, pudiendo tambin monitorizar su estado en cada momento. El fabricante declara como ventajas: Mejora en la seguridad de las personas por la eliminacin de las amarras. Mejor aprovechamiento del atraque, al permitir mayor aproximacin entre barcos, y que el barco est en el amarre teniendo sus extremos fuera del propio atraque. Gran mejora de la inmovilizacin horizontal del barco y con ello facilidad de operarlo, abriendo el camino a la automatizacin de las gras de contenedores. Reduccin del proceso de amarre de 30 min a unos pocos segundos.

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Eliminacin de los equipos de amarradores; los prcticos pueden zarpar antes. Reduce la abrasin del casco y la necesidad de repintado debido a la accin de las defensas.

Ofrece

tipos

de

sistema 400

(MoorMaster 200, MoorMaster y MoorMaster 800), segn el tamao de barco. El fabricante ofrece tambin otros 3 tipos de sistemas (IronSailor Series y T), que en vez de montarse sobre muelle se montan sobre barco. Las primeras instalaciones tuvieron lugar a finales de los ao 90 (la

E, I el

instalacin a bordo del buque Aratere tuvo lugar en 1998), y en los inicios de 2000 en puertos australianos. En 2005 se instalaron en el puerto de Dover. Y a finales de 2008 APM Terminals dot la terminal que opera en el puerto de Salalah, Omn, con este sistema.

Automatizacin en la gra de contenedores Con el todo el grado de estandarizacin que ha experimentado el contenedor, automatizar el proceso de captacin del contenedor en el barco o su depositado es la explanada, no es an posible. El barco, con las grandes diferencias que hay entre modelos, as como los movimientos del mismo durante la operacin, y las variables condiciones meteorolgicas que ambientan la operacin, plantean retos de tal envergadura que todava se est muy lejos de resolver.

Una situacin intermedia es lo que podramos llamar gras de control remoto. Consiste es disponer la cabina de control en el suelo o en sus inmediaciones. La prdida de visin se sustituye con un sistema de cmaras que captan las imgenes de los puntos crticos de la operacin, y que son visionadas por el operador en un sistema de mltiples pantallas. Se puede evitar as las subidas y bajadas a la cabina en altura, se puede construir una cabina

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Nombre del tema

completamente diferente (ms ligera, con un ambiente menos ruidoso, con una postura de trabajo ms cmoda, inmvil16, etc..). Slo en al rea asitica se han hecho experimentos de este tipo, si bien las mejoras en los sistemas de audio/video pudieran augurar mejor futura para esta tecnologas, que no es exactamente una automatizacin, pero quiz s un primer paso para ella.

Ms all del control remoto, podemos decir, por ejemplo, que todas las automatizaciones de alto nivel de terminales de contenedores en el subsistema de carga y descarga han optado por la solucin del carretn doble, buscando con ello separar la operativa del barco en la que el hombre se muestra an insustituible- de la operativa en tierra que puede automatizarse en mucha mayor medida-. Suceda as en la primera terminal de alto grado de automatizacin que se construy en el mundo la ya citada ECT Delta Terminal de Rottterdam), y es el caso tambin de la reciente terminal de Altenwerder, cuyo croquis se ve en la figura:

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Observemos que los aumentos de velocidad de las grandes gras de contenedores, con sus

correspondientes aceleraciones y frenadas, han supuesto tambin aumentos consecuentes de los carretones y de las propias cabinas.

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Se observa que el carretn inferior tiene una amplia anchura de desplazamiento; esto se ha hecho as para que se puedan disponer numerosas pistas de vehculos AGV de los que se habl anteriormente. Porque, aunque automatizar el movimiento del segundo carretn podra plantearse con cualquier sistema de interconexin, realmente la automatizacin de ese segundo movimiento adquiere todo su sentido cuando se combina con los AGV.

Por ltimo mencionar el proyecto Octopus (de Fantuzzi Reggiane) cuya principal diferencia consiste que en el nivel intermedio de la gra no es individual para cada una sino que consiste en una gran pista elevada que recorre toda la terminal, a la que se accede desde cada calle de nivel inferior subiendo y bajando contenedores. Los AGV que atienden a la gra circulan pues por esa pista, situada a un nivel superior al del resto de la terminal. La automatizacin en el subsistema de almacenamiento Como hemos mencionado anteriormente ningn tipo de carretilla (incluidas las especiales SC) se automatizan con facilidad, ya que estn diseadas para un uso manual. Como excepciones a esta norma podemos citar: Algunas carretillas llevan sistemas automticos para el guiado del spreader con el fin de captar el contenedor. Esto es especialmente til en aquellas carretillas en las que el conductor no puede ver la posicin de los twist-lock. Alguna pueden incorporar la identificacin del contenedor (ver Automatizacin de la recepcin y entrega). Con ello se evitan la captura errnea de contenedores. Comunicacin a la carretilla de la posicin exacta de contenedor (a recoger o a depositar), s como posicionado de la propia mquina.

Las reas almacenamiento manipuladas mediante RTG o recurren a los siguientes sistemas de automatizacin: Posicionado de la mquina, siendo ms difcil de realizar en el RTG que en RMG, ya que en el primero se debe de implementar un guiado de la mquina. Control automtico de la colocacin del contenedor en la pila (en sus 3 coordenadas), para una comunicacin exacta al TOS.. Identificacin del contenedor (ver Automatizacin de la recepcin y entrega).

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Identificacin del camin mediante sistemas de radiofrecuencia (TAG que le entregan al camionero en la entrada), para evitar recepciones o entregas incorrectas. Esto lleva consigo que el TOS comunique a la gra de patio el cdigo electrnico del TAG que debe tener el camin que tiene que atender.

An disponiendo RMG, de cara a una automatizacin los errores que se observan en la captura y depositado de contenedores provienen de dos fuentes: en primer lugar de las oscilaciones de un spreader que cuelga de cables que oscilan considerablemente, y en segundo lugar de las deformaciones que las cargas producen en la propia estructura del RMG. El problema de la oscilacin proviene de las aceleraciones del puente gra, y es en todo caso mucho menor que el de las gras de contenedores pues las velocidades son menores, y no hay aqu un barco que est moviendo. Para reducirlas se emplean sistema de cables adicionales generalmente de accionamiento elctrico (los de accionamiento hidrulico fueron sustituidos por el exceso de peso que supona la instalacin) que entran en funcionamiento automticamente para compensar la oscilacin. Existen juegos de cables de reduccin de la oscilacin diferentes segn sea la que se trate de mejorar: longitudinal o transversal.

Para reducir el problema del cableado, en se instal un sistema de RMG fabricado Kalmar industries, sistema al que se le ha denominado Automatic Stacking Crane (ASC). En la primera versin de este puente gra el spreader iba suspendido sistema de tijera, que se ve en la figura. tiempo ha ido siendo sustituido por otros sistemas suspendidos de cables. ECT ya

ECT por

de un Con el

ha

instalado ms de 100 uds en esta terminal. En la actualidad Kalmar comercializa ASC sin ms diferencias aparentes con los RMG que los obvios (la ausencia de cabina). En todo caso hay que observar que todos los motores de los ASC son elctricos, y su automatismo podra ser de grado integral (controlado por el TOS de la terminal) o semi-automtico en el que las rdenes se dan mediante controlo remoto, accionado manualmente desde las proximidades.

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Con el mismo objetivo de eliminar holguras e imprecisiones, Gottwald ha diseado sus ASC con un gran pilar (de en la imagen) que sujeta firmemente el amarillo

spreader al izar y al arriarlo.

As mismo, este sistema le ha permitido interponer un mecanismo para colocar pilar y spreader que permite un giro de contenedor, lo que facilita algunas maneras de disponer las recogidas o entregas del contenedor. Este diseo es el que se ha instalado en CTA Altenwerder. entre 90 del

Para diminuir las deformaciones estructurales, la Autoridad Portuaria de Singapur (www.psa.sg) en Pasir Panjang Container Terminal automatiz el subsistema de almacenamiento construyendo un sistema de prticos de hormign sobre los que disponan los carriles por los que circulaba un puente gra sin patas. El sistema se denomina

Over Head Beam Crane (OHBC), y tiene algunos

inconvenientes principalmente: Es ms caro de implantacin Es casi imposible de adaptar a cambios de medidas Pero presenta ventajas: El puente gra es ms ligero y por ello ms rpido (ms de 2 m/s en vaco) y con menores consumos de energa. Por su situacin, los movimientos del puente no pueden ocasionar accidentes con otros vehculos. respecto RMG convencional,

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Se le repara y sustituye con mayor facilidad. Se posiciona longitudinalmente con ms precisin Los captadores de posicin del puente gra (situados en las vigas carrileras de hormign) estn ms defendidos, y por ello se averan menos.

La alimentacin elctrica continua es ms sencilla de implantar Aumenta el grado de apilado posible

La automatizacin en el subsistema de recepcin y entrega Tcnicas RFID en identificacin y seguridad en las puertas

En materia de automatizacin y seguridad mediante tcnicas de RFID (antes mencionadas) en las puertas podemos mencionar dos elementos: la identificacin de contenedores y los precintos automticos. Identificacin electrnica de contenedores Con el objetivo de facilitar la identificacin de los contenedores en los procesos de automatizacin, se ha diseado una identificacin electrnica y se han estandarizado los dispositivos de radio-frecuencia (RFID mencionados con anterioridad) a incorporar a los contenedores y los lectores de los mismos. La identificacin introduce informacin que slo hace referencia a los datos estables del contenedor y no a la carga que contiene. Estos dispositivos son unos transpondedores que al ser interrogados por dispositivos externos prximos responden con la identificacin del contenedor. Las normas ISO al respecto de la RFID del contenedor son: Inicial: ISO 17363:2007 Supply chain applications of RFID -- Freight containers Particular:

ISO/TS 10891:2009 Freight containers -- Radio frequency identification

Al respecto de la estandarizacin en las comunicaciones informticas con el contenedor se pueden tambin citar: ISO 9669:1990 Series 1 freight containers -- Interface connections for tank containers ISO 9897:1997 Freight containers -- Container equipment data exchange (CEDEX) -- General

communication codes

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Mediante sistemas similares de radiofrecuencia tambin se podran identificar plataformas o cabezas tractoras. Precintos automticos Favorecidos por la iniciativa CSI de los EEUU, y apoyndose en el xito que estn teniendo el desarrollo de las RFID en las trazabilidad y seguridad alimentaria, recientemente se han ido introduciendo precintos electrnicos (e-seals), que facilitan la comprobacin automatizada de su estado. Por todo ello, se ha visto oportuno la estandarizacin de estos elementos, pudiendo citar al respecto: ISO 17712-2006: Freight containers -- Mechanical seals ISO 18185-diversas fechas: Freight containers -- Electronic seals La primera de se inlcuye por coherencia temtica, pero no se refiere a precintos RFID. Los principales fabricantes son: Envotech Co (www.envotech.com.my)

Savi Technology (www.savi.com)

SAVR Communications (www.savrcom.com) Hi-G-Tek (www.higtek.com)

Evigia Systems (www.evigia.com)

Sistemas automticos de adquisicin de datos Adems de las RFID, existen otros sistemas de obtencin de informacin, en particular de las matrculas de contenedores y camiones. Cdigos de barras Este sistema de amplia implantacin en la industria, emplea una secuencia de barras de y espacios de anchuras diferentes, que son ledos a distancia por un lector lser. Con ellas se pueden marcar los contenedores. Los principales problemas son: Informacin fija, no alterable (una matrcula se adaptara bien) A la lectura le afecta la suciedad, o los golpes y rozaduras.

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El repintado exige la restitucin.

Podra decirse que es un sistema en desuso.

Bandas magnticas Similares a las de las tarjetas de crdito, exige una alta proximidad si no un contacto para su lectura. La informacin se puede modificar, pero se altera fcilmente y la capacidad de almacenamiento es baja. Tambin puede decir que est en desuso. ORS/OCR Se trata de tcnica de visin artificial combinadas con inteligencia artificial ,que permite adiestrar a la aplicacin para rastrear en imgenes matrculas o secuencia numricas similares. El hecho de que las matrculas del contenedor estn estandarizadas y que estos estndares se cumplan generalizadamente, as como el desarrollo de los sistemas de visin y la lgica aadida, ha facilitado la produccin de equipos que las empleen. En general se trata de sistemas de apoyo al operador, que leen y proponen matrculas para ste confirme o modifique, si la propuesta es errnea. Cuestiones como suciedad, iluminacin, golpes y deterioros, etc.. as como una superficie acanalada de los contenedores, favorecen estos errores, que por otra parte se producen en tasas muy bajas. Identificacin biomtrica Aplicando tcnica de visin artificial se pueden identificar personas. Este sera el caso, por ejemplo, de los conductores que acceden a una terminal. La identificacin biomtrica ha dado buenos resultados reconociendo: El iris de la persona; elevadsima precisin, pero exige proximidad elevada. Las facciones del rostro, precisin mediana, pero puede efectuarse a distancia Las manos y sus huellas, alta precisin y apta para ser efectuada a corta distancia (colocando la mano sobre un lector). Observemos que la identificacin de la persona desencadena otras asociadas como pueden ser la compaa, el vehculo, etc,..

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Smart-card Se trata de una tarjeta del tamao de las tarjetas de crdito, que incorpora un chip que puede contener informacin publica, e informacin cifrada accesible mediante sistemas de proteccin del tipo clave pblica-privada. El chip tiene una considerable capacidad, y en l se puede introducir desde informacin de la empresa, del medio de transporte, del conductor, del envo, etc.. de manera que se facilite al mximo el intercambio en la puerta, y las comprobaciones a realizar. Existen dos grandes modalidades de Smart-card: Tarjeta de contacto, con ms capacidad de almacenamiento y ms sujetas al desgaste; precisan contacto fsico de su procesador con el lector Tarjeta inalmbrica, con menor capacidad pero que se puede leer a distancias (desde pocos centmetros caso de la Mifare de Philips- a algunos decmetros, segn la tcnica empleada)

Ejemplos Un ejemplo de automatizacin es el Automatic Container Identification and Information System (ACIIS), comercializado por Perceptics (www.perceptics.com), que integra en un nico sistema, una adquisicin de la imagen completa del contenedor y el chasis, que es archivada en tiempo real y encriptada para su archivo en el TOS. La imagen es adquirida en tiempo real, sin que el vehculo tenga que detenerse o realizar maniobra alguna a estos efectos. Adems el sistema integra: Lector de matrcula de camin Lector de matrculas de contenedor Lector de los cdigos del chasis Sistema de inspeccin automtica de daos

Este sistema evita las inspecciones visuales (ahorros de dinero y de tiempo) de los camin, chasis y contenedor, sobre la base de que si hay una reclamacin se pueden recuperar las imgenes encriptadas (no sometidas pues a manipulacin) de la entrada y salida del medio de transporte, y resolver as responsabilidades y desavenencias.

Otro ejemplo de automatizacin es el sistema Cargo Card del puerto de Rotterdam, basado en el empleo de EDI, y in

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.. As como ejemplo de una operacin de exportacin los pasos seran: El agente del exportador (transitario) notifica va EDI tanto a la terminal de contenedores como al agente del transporte terrestre el inicio de la operacin: o o Al agente de transporte, se le indica el contenedor tiene que recoger, fecha y lugar de recogida; a la terminal, y cundo lo tiene que enviar. A la terminal, el contenedor del que se trata, la empresa y el barco donde debe de ser cargado (copia del Admtase).

El transportista notifica va EDI, quin es el expedidor del contenedor, su matrcula, y el camin, conductor y chasis que acudirn (Admtase). Estas acciones se almacenan tambin en el Cargo Card que portar el conductor.

Al llegar a la terminal el conductor muestra la Cargo Card, y el sistema verifica (comprueba, no introduce) la operacin. Se le indica el bloque de contenedores al que debe de acudir. El TSO comunica al RMG la identidad del conductor que va a entregar el contenedor.

Al llegar al bloque, el conductor se identifica con su Cargo Card, con lo que se le admite la carga para su apilado.

Al salir, el conductor se vuelve a identificar con la Cargo card, con lo que se generan los documentos a firmar, y se envan los EDI a empresa de transportes y transitario.

Organizacin de subsistemas en terminales automatizadas La automatizacin parcial de terminales no induce modificaciones significativas en las distribuciones en planta respecto de la que tendra de no haberse adoptado un u otra mejora. Sin embargo, las automatizaciones de grado elevado s lo hacen. As Watanabe (1997) planteaba 3 soluciones de organizacin, que tienen en conjunto las siguientes caractersticas: 3 atraques, con una longitud total de 700m. Cada una con dos versiones, una con mayor capacidad de almacenamiento que la otra. Empleo de AGV como interconexin entre bloque y atraque; los propios camiones externos realizan la recepcin y entrega sobre la pila.

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En la imagen se designa por TGS (Twenty-foot ground slot) a huellas de contenedor en el suelo de 20, y FGS (Forty-foot ground slot) a las de 40.

En las soluciones B y C est previsto el acceso directo del camin de la calle a la gra de contenedores.

En la solucin A se plantean: 9 Bloques paralelos al atraque, manipulados mediante RMG, dispuestos en tres filas. Watanabe como singularidad y para evitar los cruces de camiones con los AGV propone una pista entre las dos filas de bloques ms prximas al atraque, elevada a 7,5m sobre el suelo, de manera que los RMG de los bloques contiguos tengan 2 patas de diferente altura, es decir que sean medio OHBC. Los bloques marcados con 4 y 7 son para contenedores ordinarios, los marcados como 5, 6, 8 y 9 son bloques para reefers, con combinaciones de diferentes longitudes (unos de 20, otros de 40 y otros mixtos). Esta solucin tiene dos versiones, segn sean de anchos los bloques (11 un caso y 16 el otro). En la solucin B, se plantean: OHBC perpendiculares al atraque. Tambin hay dos versiones, segn sean de largo los bloques, la menor con 24 y la mayor con 36.: En la solucin 3, que propone para terminales en Japn, est mucho ms elaborada (rutas de retirada de AGV, zonas de inspeccin, puertas para visitantes y otros) y se caracteriza por: La recogida y entrega de contenedores en los bloques slo se hace con AGV Plantea unos puntos de intercambio camin de la calle-AGV (marcados con 3 Transfer Machine) Separa claramente los trficos:

o Contenedores ordinarios descargados (marcados con 4) o Contenedores cargados y reefers (marcados con 1) Tambin hay dos versiones, que para los bloques exteriores son de 40 y de 58 contenedores, y para los interiores de 10 y 14.

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Sin embargo en estos momentos quiz el mejor ejemplo de automatizacin constituye la mencionada terminal CTA de Altenwerder en el puerto de Hamburgo, cuyo croquis figura a continuacin, y cuyas medidas son aproximadas (figuran las coordenadas para poder acceder mediante un visor geogrfico, tipo Google Earth o similar)
Acceso ferroviario

Terminal de Altenwerder, Hamburgo 59 30' 14" -- 9 56' 10"

Playa de va frreas

Acceso de carretera

En l podemos ver: La relacin gras de contenedores-rea de almacenamiento se realiza mediante LiftAGV. La puerta de la terminal se sita a la derecha. Superadas las taquillas los camiones acuden a la parte trasera de las pilas de almacenamiento, donde entran marcha atrs, tras realizar un giro de 270. En la parte posterior (superior de la imagen) una amplia zona dedicada a la atencin al cliente ferroviario. Ms atrs, a la izquierda, una zona dedicada a los contenedores vacos, las oficinas se sitan en la derecha de la imagen, abajo de las puertas. El rea de almacenamiento est compuesta por 26 bloques en dos grupos, uno de 16 y otro de 10, separados por una calle.

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Cada bloque est atendido por 2 ASC, concntricos, que se pueden cruzar ya que uno circula por el interior del hueco dejado por el otro, pudiendo as atender a la vez a un camin por un extremo y a un AGV por el otro..

En la cabecera (costado opuesto al atraque) de algunos bloques de la derecha se han dispuesto estructuras que contienen las fuentes de alimentacin para apilar contenedores refrigerados.

Se puede observar que una de las caractersticas de todas las terminales automatizadas es el mejor aprovechamiento de la superficie de la terminal, no slo por emplear tcnicas que consiguen mayor apilamiento, sino porque el rea de almacenamiento precisa menor nmero de calles, resultando extremadamente compacta, con pocos espacios perdidos.

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1.3 Las terminales ro-ro

1.3.1. Introduccin La esencia de una terminal ro/ro es el embarque y desembarque rodado de la carga. Sin embargo, bajo esa condicin y a diferencia de la gran homogeneidad existente en la terminal de contenedores, en las terminales ro/ro aparecen cargas rodadas muy heterogneas (desde coches a trenes, pasando por camiones, plataformas y furgonetas), autopropulsadas o no, que constituyen el objeto de transporte (caso de vehculos nuevos) o que por el contrario son portadores de carga, ocasionalmente contenedores, y adems, con o sin la presencia de pasaje. Y todo ello tiene su reflejo en la disposicin de la terminal. En lneas generales y como primera aproximacin tendramos los siguientes casos claros: Terminales para trfico de estrechos o islas. Suplen la ausencia de un enlace fijo (tnel o puente) entre ambos extremos del mar, que enlaza la lnea de navegacin. Llevan gran volumen de pasaje (a menudo con fuerte estacionalidad), y a la vez carga rodada conducida por sus conductores, que viajan con ella. Una extensin de este tipo son las que sirven a lneas que unen puertos algo ms alejados pero con atractivo para el pasaje (turismo, por ejemplo). Terminales de vehculos (como los coches, furgonetas, caravanas, camiones, etc), que no llevan conductor, y se llevan a destino para su comercializacin. Terminales Martimas de Corta Distancia (TMCD). Son las que sirven al trfico martimo de corta distancia (ms conocido como Short-Sea Shipping o SSS) y que estn recibiendo un fuerte apoyo institucional tanto nacional como europeo, como alternativa al trfico por carretera. 1.3.2. Usuarios singulares de la terminal de ro/ro Los cassettes Los cassettes son plataformas metlicas de gran tamao sobre la que ya va estibada la carga. Viene pues a ser un gran palet metlico, cuyo mayor tamao se abre a nuevas oportunidades de cargar mercancas. En principio, el cassette est suponiendo una avance en la optimizacin del trfico ro/ro, y abre incluso el horizonte de la automatizacin en este tipo de trfico. Una automatizacin que podra llegar a ser mayor incluso que la que est observando en las terminales de contenedores, ya que en algn caso llega a involucrar al propio barco.

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Caractersticas de los cassettes: Llevan la mercanca estibada sobre l, pero aunque dispongan capacidad de rodadura, no son vehculos con permiso de circulacin viaria. Esto plantea dos tipos de cassette: dispongan o no de esa capacidad, pero el cualquiera de ellos. la estiba y la desestiba se realiza en las propias terminales de origen y destino, respectivamente. Son reutilizables en muy alto grado. De momento no existe una normalizacin. Existen sin embargo algunos cassettes con denominacin propia, que luego se mencionan. Son plataforma de gran capacidad portante. Hay plataformas de 50 y hasta 90 y 120 Tn. Ello se adapta muy bien para transportar mercancas muy grandes y/o muy pesadas, como son las bobinas de papel, o de chapa de acero, y los productos forestales.

Cassettes con nombre propio

El cassette SECU La multinacional sueca de productos derivados de la madera (papel, cartn, etc..) Stora Enso, desarroll y puso en marcha en 2004 el Stora Enso Cargo Unit (SECU). Ms que un cassette, realmente se trata de un contenedor metlico no estandarizado, montado sobre un caballete que est integrado con l, aunque a veces se le denomina cassette SECU, quiz por la forma en que es embarcado en los buques ro/ro. Su aspecto es similar a contenedor cerrado ordinario, pero sus dimensiones base son 3,6 x 3,6 x 13,8 m, y puede cargar 80 Tn, medida notablemente superior pues a los estndares. Superior tambin a los glibos de carretera, est pensado para ser montado sobre una plataforma de ferrocarril. Una vez se monta sobre ella, define un rectngulo de bloqueo de 3,6 m x 4,83 m (ancho x alto). El caballete inferior con el que va dotado no slo permite su montaje ferroviario, sino que se le puede dejar directamente sobre la superficie de la terminal o del barco, de manera que se le transporte mediante plataformas elevadoras que se introducen debajo de l. No permite su apilado.

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El proyecto IPSI Con base en un proyecto de investigacin subvencionado por la UE, denominado Improved

Port Ship Interface (IPSI), continuado por otro denominado INTEGRATION se han
desarrollado una serie de dispositivos cuyo objetivo es una optimizacin de las operaciones puerta-puerta, con desarrollo del concepto short-sea-shipping para las necesidades de Europeas. El proyecto es pues esencialmente intermodal, con atencin a los modos martimo (ro/ro especialmente) y terrestre, y en su desarrollo se ha incorporado con profundidad la automatizacin, de manera que pueda conseguirse integralmente. Los elementos a los que hacamos referencia son: IPSI cassette, es una plataforma extensible sobre caballete, pensado para cargar contenedores de 20 a 45, pero otras mercancas y formas de presentacin, como puede ser madera, papel, y otros. IPSI AGV (Automated Guided Vehicle), o vehculo con guiado automtico para transporte de IPSI cassettes, mide (largo x ancho x alto) 12,25 m x 2,35 m x 0,75-1,1 m (elevador). Pesa 16 Tn y es capaz de transportar 82,5 Tn a 20 km/h (5 km/h en rampas de 5). Lleva un sistema de navegacin y guiado por lser, y se integra con un sistema de gestin de trfico. IPSI kerbs, es el sistema de bordillos para caballetes en mdulos de 10 m que se dispone en el interior de los barcos. Pueden ir soldados a la cubierta o fijados a ella mediante atornillado. Mediante ellos se definen unas pistas de manera que el IPSI AGV con el IPSI cassette sea guiado con comodidad, depositado y fijado a los bordillos con sencillez. IPSI ALT (automatically Lashed Trailer Trestle) es una plataforma que lleva incorporado el IPSI cassette formando un todo uno, que se fija tambin al sistema IPSI kerbs automticamente. IPSI COT (Clip-On Trailer), plataforma alternativa, similar a la anterior, con menor grado de automatismo en el fijado. Este sistema se est aplicando en puertos del Mar del Norte y del Bltico.

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El barco ro/ro Los barcos ro/ro se caracterizan por disponer de una o varias rampas a travs de las cuales los vehculos acceden por rodadura a una o varias cubiertas (superficies) interiores. Quiz por analoga, se les llaman lift-on lift-off, o lo-lo a los restantes tipos de barcos17, en los que la carga entra y sale verticalmente. La necesidad de que un vehculo pesado pueda acceder rodando por una rampa exige de entrada un compromiso entre las cotas del muelle del puerto y la de la cubierta de embarque, de manera que se absorban las variaciones de calado que experimente el barco al ser cargado y descargado, y adicionalmente a stas, las del nivel del mar, debidas fundamentalmente a la marea. En el trfico ro/ro, las pendientes de las rampas adquieren una gran relevancia, tanto por las limitaciones que imponen los medios rodados cargados para poder circular por ellas, como por lo difcil que puede llegar a ser el poder conseguirlas; de ello se trata en el apartado de Atraque. Las rampas pueden ser: De fijacin axial, situadas segn el eje de simetra general del barco (cruja). Estas a su vez pueden ser: de proa, para lo cual el peek de proa se levanta dejando salir la rampa que viaja oculta en el interior de la nave. de popa, externas, abatibles y bien visibles, que le confieren al barco una popa caractersticamente plana. En los grandes buques ro/ro empiezan a aparecer barcos con dos rampas traseras independientes, paralelas al eje de cruja. De cuarto en popa, tambin externas, abatibles y visibles pero situadas en el cuarto trasero, habitualmente de estribor. En alguna rara ocasin se pueden ver barcos con rampa de cuarto en proa, pero lo ms habitual sea que, de haber rampa en cuarto, lo sea de popa. Laterales, suelen ser complementarias de las anteriores, habitualmente menores y ms adaptadas al uso de medios de manipulacin ligeros. Existen tambin rampas redireccionables. Se trata de rampas habitualmente axiales de popa, que mediante unos mecanismo pueden girar (giro de eje vertical) revirando habitualmente hacia el costado de estribor. Con ello se adaptan ms fcilmente a diferentes configuraciones de muelle con las que se puedan encontrar.

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rizando el rizo se pueden encontrar otras denominaciones de ciertas maneras de embarcar como el

walk-on walk-off en el caso de las personas que lo hacen andando, u otras.

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ltimos diseos plantean rampas a dos niveles de embarque, buscando mximos rendimientos en la operacin de embarque y desembarque, pero complicando notablemente no slo el sistema de rampas del barco, sino las instalaciones portuarias que les atienden, lo que resta a esos barcos compatibilidad. La carga puede afectar notablemente a las condiciones de seguridad de la navegacin. Es pues responsabilidad del capitn que en el proceso de carga: las cubiertas no se sobrecarguen. la distribucin de cargas entre cubiertas, y a su vez dentro de la cubierta, componga con el barco un slido capaz de navegar (centro de gravedad y de empuje). Una vez la carga ha llegado a su destino dentro del barco, debe de inmovilizarse respecto del mismo, empleando para ello enganches que ste dispone. Es el trincado de la carga. Pensemos que la primera causa de hundimiento de buques es el corrimiento de su carga, y que un barco en su travesa puede llegar a sufrir balanceos de ms de 30, lo que nos puede dar una idea de la importancia del trincado para la seguridad durante la navegacin. Dado que cada unidad transportada debe de inmovilizarse independientemente, este proceso, a la par que delicado, es lento de realizar. La necesidad de disponer de amplias y despejadas cubiertas obliga a disponer salas de mquinas estrechas y alargadas en vertical, aisladas del resto, que circulan de arriba a abajo del buque, atravesando las cubiertas. Otro problema adicional que aparece ante la necesidad de que esas cubiertas sean lo ms despejadas posible es que, para obtener una estructura resistente del barco, es a veces inevitable la necesidad de disponer mamparos transversales. Aunque puedan hacerse con huecos coincidentes con las rampas interiores u otros, acaban suponiendo problemas de operatividad. Este problema es obviamente mayor cuanto ms cubiertas hay, ms grandes son las cargas que deben de soportar esas cubiertas, y cuanto ms manga tiene el barco, pues para barcos con una nica cubierta y de cargas ligeras esos mamparos pueden incluso no ser necesarios. El sistema de embarque por rodadura, aunque exija pendientes muy ajustadas, es un sistema muy apto para el movimiento de unidades de carga muy pesadas, pues encontrar en los puertos gras que icen o arren esas mercancas no es muy frecuente.

Formas y medios bsicos de operacin

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Como lo caracterstico de la operacin del barco ro/ro es el acceso rodado, entrarn en este tipo de barco formas diferentes de operacin, segn sea el tipo de cliente/medio de manipulacin: un camin portando su caja o plataforma. En este punto lo denominaremos cliente camin o ms sencillamente camin. una plataforma similar a la anterior, pero que es embarcada por cabezas tractoras especializadas de terminal. Un caso similar es el empleo de cassettes, mencionado en un punto anterior, que puedan disponer de capacidad de rodadura propia, o no. Para este ltimo caso, y para alguna otra de naturaleza similar (contenedores dispuestos sobre caballetes, por ejemplo) existen plataformas elevadoras, que permite elevar unidades siempre preparadas al efecto, embarcarlas, descender-descargar la unidad a bordo, partiendo despus cabeza tractora y plataforma a por el siguiente embarque. Lo denominaremos cliente plataforma o plataforma. los vehculos particulares que viajan con sus propietarios, siendo embarcados (conducidos) por stos o por otras personas. Lo denominaremos cliente vehculo particular o vehculo particular. los embarques de vehculos relacionados con las exportaciones o importaciones de los mismos como bienes de consumo. Se trata casi siempre de vehculos nuevos. Lo denominaremos cliente vehculos o vehculos. cabra considerar bajo este mismo epgrafe la carga portada por carretillas elevadoras, encargadas de embarcar o desembarcar rodando mercanca suelta, paletizada o incluso contenedores, pero cuya carga termina estibada en el interior del buque. Sin embargo aunque la forma de embarcar (rodando) sea esencialmente ro/ro, su forma de operar y sobre todo de estibar le hara perder la otra esencia del este tipo de barcos que es la rapidez, por lo que en este aspecto quedara a caballo entre los ro/ro y los clsicos lo/lo de mercanca general varia. Lo caracterstico de la rodadura unido al aprovechamiento del barco suele en general exigir que el barco disponga de varias cubiertas interiores, que se comunican con rampas. Dichas rampas pueden ser levadizas, y las cubiertas interiores pueden ser fijas o ajustables en altura. Eso es debido a que pueden haber dos tipos de cubierta: las aptas para carga pesada (que admiten entre 1 y 4 Tn/m2) situadas en las zonas inferiores del barco, y las cubiertas ligeras (que soportan unos 250 Kg/m2), que suelen situarse en la zonas altas del buque. Dadas la menores diferencias existentes en los anchos de los diferentes medios de transporte que embarcan, en este tipo de barcos han aparecido nuevas unidades para medir su capacidad. Nos referimos en primer lugar a la LIM (lane in meters) o lanem o lane-m, que se refieren a la capacidad medida por la longitud en metros que tienen las pistas interiores del barco. As, si un barcos tuviera 6 cubiertas de 90m de largo, y en cada cubierta cupiesen a lo ancho 8 alineaciones de vehculos (pistas), su capacidad sera de 6x90x8=4.320 LIM. Con todo, en ancho de las pistas puede variar, por lo que la unidad no es probablemente de gran precisin. Por otro lado y para la medicin de capacidades de los transportes de vehculos, que

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luego veremos, y dadas las obvias diferencias en tamao que tienen los vehculos, se ha acuado vehculos tipos. El ms usado es el conocido como CEU (car equivalent unit) o RT43 (o simplemente RT), que realmente es un Toyota Corona (de 1.966 pero que estuvo varios aos a la venta) que meda 4.125 mm x 1.550 m x 1.420 mm (largo x ancho x alto). Mucho menos usado, se pueden encontrar referencias a otro estndar, el OEU (Opel Equivalent Unit). La esencia del ro/ro es pues ese embarque y desembarque rodado, que ha permitido productividades de muelles (Tn movidas por hora) muy elevadas manteniendo el concepto de multimodalidad; pero bajo ese mnimo comn, existe varios tipos de barcos que pasamos a ver a continuacin.

Tipos de ro/ro
Los diferentes tipos de ro/ro provienen de tener en consideracin las siguientes peculiaridades: En relacin con la carga, la orientacin del buque a: camiones o plataformas transportando la carga transporte masivos de vehculos u otros medios de transporte, como parte de su comercializacin (nuevos) transporte de vehculos u otros medios de transporte, que viajan con sus propietarios. En relacin con los servicios que ofrece el buque al transporte de pasajeros (este asunto est muy relacionado con la duracin de la travesa): si estos reciben acomodacin y trato especial (camarote, comida, atenciones, etc..) o si no lo reciben. En relacin con otros tipos de trfico, su pureza ro/ro, o bien su naturaleza hbrida con: trfico de contenedores trfico lo/lo ordinario.

Con arreglo a lo que acabamos de ver se obtienen los siguientes tipos de ro/ro18:

Ro/ro ordinario

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Que el lector no piense que esta clasificacin est completamente admitida, pues aunque las

denominaciones sean las mayoritariamente aceptadas, unas veces las fronteras entre ellas no lo son tanto y en otras se advierte la intencin de emplear alguna denominacin que de ms prestancia al barco o servicio.

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Por llamarle de alguna manera distintiva del resto, nos referimos al barco que se dedica al transporte de carga rodada unitizada, es decir camiones completos, plataformas de camin,

cassettes y carga similar. El ro/ro ordinario no transporta pasajeros.

Ferry La versatilidad del trfico ro/ro rpidamente se adapt a una necesidad muy concreta: el cruce de estrechos y el trfico de islas. A los barcos especializados en estos servicios les llam transbordadores o Ferrys. Se trata de transportar camiones y pasajeros19, y estos ltimos pueden viajar con su vehculo. Lo normal es que se trate de travesas cortas, con lo que el pasaje puede no precisar de mucha atencin, y con ello las tripulaciones pueden ser mnimas (menos de 10 personas). A los pasajeros se les ofrece grandes salas con butacas, algn emisin de TV como entretenimiento, y servicio de cafetera. Es frecuente la posibilidad de que el pasajero que viaje con su vehculo particular, y que lo embarque y desembarque al volante. Esto abre la necesidad de un control del embarque dual (pues siempre habr pasajeros que embarquen y desembarquen a pie); a esa manera de embarcar y desembarcar conduciendo se le conoce como drive-on drive-off. En este tipo de travesas cortas, la duracin de las maniobras de entrada y salida a puerto penalizan notablemente el tiempo total, por lo que estos barcos son muy maniobrables (hlices transversales y traccin acimutal, por ejemplo) y lo resuelven con agilidad. Por contra, en principio no precisaran ser muy veloces (menos de 20 nudos), pues de necesitarlo, supondra un mayor consumo de combustible. Todo ello (baja tripulacin, poco consumo) configura la posibilidad de ofrecer fletes muy bajos, en particular si adems la lnea es capaz de conseguir llenados del buque elevados con alto nmero de rotaciones diarias. Esta es la razn por la que en el Canal de la Mancha, la entrada en funcionamiento del tnel no ha supuesto la (anunciada) desaparicin del trfico de transbordadores. Pero lo cierto es que este tipo de trfico mixto pasajero-medios rodados ha permitido una notable variedad de servicios y barcos particularizados, los cuales han acuado su

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De hecho, la IMO en las enmiendas de 1995 al Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar

(SOLAS) de 1974, define al ro/ro como un barco de pasajeros con espacios para carga rodada, que es lo que aqu estaramos denominando Ferry.

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personalidad mediante nombres caractersticos (a veces con ms contenido meditico que otra cosa). Veamos algunos de ellos: Ferrys de trenes (train ferries por antagonismo a los ms habituales car-truck ferries) que siendo similares a unos ferrys de tamao mediano o pequeo (cubierta nica), se orientan al transporte de vagones de tren, con lo que ello supone en cuanto a limitaciones de cotas y pendientes, as como la complejidad de los sistemas de conexin entre los rales internos y externos. Ferrys rpidos. Dada la lentitud del ferry ordinario, aparece a veces la posibilidad de ofrecer servicios de mayor rapidez. Para ello la diferencia de velocidad del barco con respecto del ferry ordinario debe de ser notable (bastante ms de 25 nudos), lo que se consigue reduciendo calado, obteniendo pues menos friccin, y aumentando as la velocidad. La manera de conseguirlo da lugar a una tipologa variada, si bien todos ellos suelen tener problemas para navegar con oleaje y/o vientos elevados, a los que son muy sensibles: o Barcos de casco ligero, bien nico (casco plano) o bien mltiple (catamarn o trimarn). La reduccin del calado se obtiene consiguiendo una reduccin de peso, al ser construidos con aleaciones ligeras en particular la superestructura exterior-, habiendo recurrido a veces a tecnologa militar. o Barcos de sustentacin sobre alas inferiores, bien con traccin a hlice ms o menos convencional el caso del hydrofoil o hidroala-, bien con propulsin a chorro hidrulico el jet foil-. La existencia del ala inferior que sobresale respecto de los flancos del barco, obliga a disponer muelles especiales que faciliten su atraque, que impidan que al atracar el ala colisione con el muro. Algunas unidades de pequeo tamao no permiten llevar vehculos, con lo que no seran estrictamente trfico ro/ro. o Barcos de sustentacin neumtica (hovercraft) que realmente vuelan sobre el agua al disponer de un colchn neumtico inferior que los hace no tener contacto con el mar, y propulsarse as mediante grandes ventiladores. De la misma manera que en el caso anterior, algunas unidades de tamao menor no permiten llevar vehculos, con lo que tampoco seran estrictamente trfico ro/ro. Si se les proporciona una rampa hasta el mar, estos barcos (si es que se les

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puede llamar as) pueden subir por ella a la explanada del puerto y desplazarse por sta, en cortas distancias, como un medio de transporte terrestre. Ferrys lanzadera (Shuttle-ferries) es un trmino que se emplea para ferrys de tamao mediano o pequeo, con alta frecuencia de paso, similar a los transportes pblicos de superficie. Como en buena medida los caracteriza el servicio, por ello pueden ser a la vez ferrys rpidos de una u otra tipologa. Ferrys cruceros (Cruiseferries). Es el tipo que se consigue cuando al pasajero se le ofrecen muchas comodidades. Estas atenciones son las de los cruceros tursticos que son: cmodos camarotes para descansar, restaurantes y cafeteras;

espectculos; comercios; juego; etc.. y hasta servicios religiosos. Todo ello se traduce en una tripulacin en nmero muy elevado. En este trfico conviven pues verdaderos pasajeros de turismo, con trfico rodado que entra y sale del barco por las rampas en las escalas en puerto, escalas que suelen durar unas pocas horas. RoPax (Roll on/Roll off passenger). Se trata de un tipo de barco que pareciera similar al anterior (en cuanto a que al pasajero se le ofrecen comodidades) o tambin a un ferry ordinario (pues el objeto de la travesa es el transporte y no el turismo de crucero). Por ello lo mejor sera decir que son parecidos a los ferrys cruceros, si bien se diferenciaran de stos en que ofrecen menos variedad en la oferta turstica (ya que los pasajeros van a realizar estancias cortas a bordo) y para una menor cifra de pasaje (que usualmente son para 500 pasajeros o menos). Ferrys para transporte interior. Para navegar en lagos, ros o estuarios hay una variedad de ferrys, normalmente pequeos y adaptados a transitar en ausencia de gran agitacin, entre los que podemos citar: -

Doubled-ended ferries, o ferrys de se doble entrada-salida, autnticos pontones que sirven para cruzar espacios acuticos, y frecuentemente con la cubierta descubierta, y los vehculos sueltos, sin el trincado de seguridad. Cable ferries (o chain ferries) que emplean bien un cable o bien una cadena que une los dos extremos una de va acutica, y que el propio barco utiliza como traccin y gua para su propio desplazamiento por el agua.

Container roll-on roll-off Los ConRO, son barcos hbridos, para uso mixto ro/ro y contenedores. Habitualmente llevan los contenedores en la cubierta exterior, y/o en una bodega, en su caso situada en el lado opuesto a donde se ubique la rampa de acceso.

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Car Carrier Son barcos especializados en el transporte masivo de vehculos desde los centros de produccin hasta los de consumo. Aunque todos los grandes fabricantes de vehculos hayan recurrido a este sistema de transporte, son los fabricantes de los pases asiticos (Toyota, Honda, Hyunday, Daewoo, etc..) los que, con mucho, ms han destacado a este respecto. Los Car carrier son barcos de gran tamao y forma caracterstica de caja, sin escotillas, con los costados del buque cerrados. Estos barcos disponen de gran nmero de cubiertas (a veces 12 o ms) aptas para transportar varios miles de CEU. Disponen de rampas internas elevables para aumentar su capacidad. Dentro de este grupo de barcos podemos encontrar dos subgrupos, los PCC (Pure Car Carrier) y los PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Los PCC son barcos pensados para transportar exclusivamente coches, furgonetas, o vehculos similares. Al tratarse de una carga ligera, sus cubiertas tambin lo son con lo que no pueden transportar camiones cargados. Adems, como su travesa ordinaria parte desde las grandes zonas productoras hasta casi todo mundo, en los viajes de retorno el barco navega vaco. De ah que con el tiempo aparecieran los PCTC que, adems de coches, pueden transportar tambin camiones o unidades de carga pesada; para ello algunas de sus cubiertas se pueden ajustar en altura, de manera que los entrepuentes (espacios entre cubiertas) se puedan ajustar desde 1,7m hasta 6,5m o ms, adaptndose as a las caractersticas de los vehculos y cargas que transportan. Con la aparicin en 2007 del primer PCTC de 8.000 CEU (se trata de la nave Faust propiedad de la Wallenius Wilhelmsen Logistics) se ha acuado el trmino de LCTC (Large Car and Truck

Carrier). Esta empresa dispuso a finales de 2008 de una flota de 11 de estos LCTC, bien en
explotacin o encargados. Alguno de ellos permiten llevar carga rodada ordinaria (camiones o plataformas) en la cubierta de embarque, o en las inmediatas. Roll-on roll-off Lift-on Lift-off Los RoLo son tambin barcos hbridos, en este caso para uso mixto ro/ro y lo/lo (mercanca general varia). A veces se les denomina Sto/Ro, aludiendo a la necesidad de estibar la carga (stowage). Dedican una o varias de las bodegas, que se sitan en el lado opuesto a donde se emplaza la rampa, al embarque y desembarque de carga mediante gra. Esta gra puede ser propia del barco, y si no dispone de ella necesitar del apoyo de la infraestructura del puerto.

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Consideraciones adicionales
La accidentabilidad A raz de unos graves accidentes que hubo entre finales de los 80 ( Herald of the Free

Enterprise en 1987) y mediados de los 90 (Estonia en 1994 con 852 muertos), y que afectaban
a este tipo de barcos, la navegacin se puso en prevencin acerca de la seguridad de los barcos ro/ro. La IMO antes citada se puso a estudiar la situacin, y de ello surgieron algunas recomendaciones que afectaban tanto al diseo como a la propia explotacin de estos barcos. El resultado inicial fue constatar, no ya que estos barcos fueran ms propensos a los accidentes (cosa que no era as), sino que de producirse los resultados era mucho ms letales que en los restantes tipos barcos. Los principales problemas para la seguridad que presentan estos barcos son: Los incendios. Se propagan con facilidad a lo largo de una cubierta, y con ello a todo el barco. Si adems se trata de coches de particulares que puedan llevar combustible en el depsito, el peligro se acrecienta. En el caso espaol del cruce del estrecho, en particular a la vuelta de agosto, cuando los conductores pueden haber cargado gasolina en los puertos africanos, para su viaje o para su uso posterior, cargando para ello incluso con bidones de combustible (todo debido a que la fiscalidad all es inferior), el peligro obviamente se acrecienta. En algunos casos se ha planteado drsticos sistemas de inyeccin de C02 en las cubiertas; ello detendra el incendio, pero asfixiara a cualquier animal que estuviera en la zona. Sin llegar a ello, es un problema de primera magnitud a tener siempre presente. La ausencia de mamparos estancos internos en las cubiertas, que eventualmente podran detener tanto la propagacin del incendio, como contener la extensin de las vas de agua. Esto se traduca en una muy peligrosa rapidez en el

desencadenamiento de sucesos, ante los que no se dispondra de tiempo para tomar decisiones. El empleo de grandes puertas de acceso, susceptibles de ser focos para la entrada masiva de agua. Los bajos francobordos, o distancias entre el nivel del agua y en este caso- la cubierta de embarque, que facilitaba ste, pero tambin agravaba el riesgo de entrada de agua.

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El ser un barco pensado para la carga rodada, de natural propensa a la movilidad, de suerte que ante una inestabilidad del buque, esta carga tendera a desplazarse afectando seriamente al equilibrio general y con ello a la supervivencia de la nave. El trincado de la carga se revela como de extrema importancia para la seguridad, aunque puede significar mayores tiempos de operacin. Y ello afecta al diseo de los barcos y la explotacin.

La seguridad de la carga que va dentro de los propios medios de transporte (dentro del camin o del contenedor), de manera que al inclinarse el barco puedan haber eventuales derrames y provocacin consecuente de incidentes. Circunstancia esta que adems es completamente ajena, tanto a la terminal como al propio barco y a su tripulacin.

La disposicin de los medios de evacuacin del pasaje ya, que al estar ubicados estos en cubiertas muy elevadas, no son muy sencillos de emplear.

La tripulacin, frecuentemente muy reducida en nmero y manejando a menudo un barco muy complejo y sofisticado tcnicamente.

Una fuerte presin para conseguir que las operaciones en puerto se realicen rpidamente, lo que pude redundar en imprudencias.

Por todo ello, en la sesin de 1995 de la IMO se aprobaron 5 resoluciones en relacin con la seguridad de los buques ro/ro de pasajeros: Seguridad en y alrededor de los barcos de pasaje Aseguramiento y bloqueo de las rampas de los buques ro/ro de pasaje Inspeccin y reconocimiento de los buques ro/ro de pasaje Gua de navegacin e esquema de informacin para operaciones de buques ferry. Sistemas de apoyo a la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje.

Estas resoluciones sirvieron para modificacin del Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), al que se aadi un captulo entero y modificaciones en varios otros, en los que no slo se aadan o endurecan prescripciones a cumplir por los nuevos barcos ro/ro de pasaje, sino que fijaban plazos para que los existentes las verificaran. Elevadores

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En algunos barcos ro/ro de este tipo, y a fin de facilitar los intercambios de carga entre cubiertas, se han dispuesto elevadores que permiten pesadas cargas (50 Tn o incluso ms), con formato superior al de un contenedor de 45 montado sobre una plataforma o un cassette, junto con la cabeza tractora que los arrastra. 1.3.3. Operaciones portuarias bsicas Las operaciones portuarias bsicas de una terminal ro/ro son: Embarque y desembarque de pasajeros: bien por sus propios medios, bien conduciendo o a bordo de un vehculo particular con el que navegarn hasta su destino. En una terminal ro/ro con pasaje no se prev manejo de equipajes (handling) diferenciado del pasaje. Desestiba y descarga: Es la operacin de extraer el medio rodante del interior del buque (tras haberlo soltado de su trincado) hasta dejarlo, bien directamente en su lugar de almacenamiento, bien a disposicin del medio que lo llevar a su almacenamiento. Carga y estiba: Es la operacin simtrica de la anterior. En la operacin de la estiba se incluye el trincado del medio de rodante para que navegue con seguridad. Traslados: Son los movimientos de los medios rodantes por el interior que los realiza el medio de interconexin por la superficie de la terminal, entre los diferentes puntos, bastante diferentes segn est organizado el sistema de almacenamiento. Recepcin y entrega y de los contenedores: Operacin de diferente alcance segn sea la terminal, dado que en algunos casos los vehculos rodantes siempre estarn bajo el control de su propio conductor (con el que realizar el viaje) o en otros es la terminal la que se hace cargo de la estancia, lo que repercute en responsabilidad de los bienes, y a su vez en la necesidad de poder controlar el estado de lo que se recibe, a efectos de resolver conflictos por los desperfectos que aparezcan. En general en estas terminal no hay transbordo La organizacin de las operaciones se ver una vez se detallen los componentes de la terminal. 1.3.4. La terminal ro/ro como sistema. Subsistemas Cuando en el captulo dedicado a terminales de contenedores veamos los 4 subsistemas de aquella terminal, realmente estbamos viendo los subsistemas de cualquier terminal portuaria, al menos desde el punto de vista general. Sin embargo, algunas terminales tienen

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connotaciones que las dota de caractersticas singulares. Pongamos por caso si hay presencia de pasajeros, pues queda claro que la atencin y la seguridad que las personas exigen, tiene prioridad y se compagina mal con otros usos del transporte. En el caso de las terminales ro/ro, y en especial en el caso de trficos de vehculos (coches mayoritariamente, pero tambin furgonetas, camiones, etc, transportados para su comercializacin) la delicadeza de esta carga y los altos costes que las reparaciones conllevan exigen que las terminales definan los puntos a partir de los cuales se hacen responsables del estado de la carga. Esto ya suceda en las puertas de las terminales de contenedores, pero en las terminales ro/ro para trfico de vehculos esta accin se realiza tanto en la o las puertas terrestres como en la martima. A los puntos de inicio y fin de responsabilidad se les llama a veces First Point Of Rest (FPOR) y Last

Point Of Rest (LPOR). As en el caso del desembarque de vehculos habr un FPOR en las
proximidades del atraque y un LPOR en las puertas terrestres (viaria o ferroviaria); y en el embarque, habr un FPOR en las proximidades de las puertas terrestres (viaria o ferroviaria tambin), y habra un LPOR si las navieras desean realizar alguna inspeccin antes de hacerse cargo de su responsabilidad sobre la carga. Para cubrir ese tipo de riesgos estas terminales subscriben plizas de seguros, que son operativas entre los citados puntos. El LPOR del desembarque as como el FPOR del embarque, suelen estar prximos y tienen tambin connotaciones fsicas de intercambio de mercancas y de las operaciones de carga y descarga de los vehculos que las portan. Lo FPOR y LPOR no constituyen en s subsistemas, ni tampoco inicio o final de alguno de ellos, pero son elementos a tener en cuenta. Con todo, y salvo que existan edificios de almacenes (de los que luego se hablar), este tipo de terminal se adapta muy bien a los cambios, pues la zonificacin no lleva asociada apenas inversin que las rigidice frente a los cambios geogrficos. En este apartado hablaremos pues de los siguientes subsistemas: El subsistema de carga y descarga El subsistema de recepcin y entrega El subsistema de almacenamiento La interconexin de subsistemas

168

Nombre del curso

En todo caso hay que sealar que, salvo en el caso de haya acceso de pasaje, este tipo de terminales (y en particular las TMCD) suelen estar aisladas del resto del puerto, con vallado y control de accesos. Por otra parte, es importante remarcar que a diferencia del trfico de contenedores, en el que aunque exista trfico de cabotaje20 siempre est presenta la necesidad de prever controles aduaneros relevantes, en el caso de las terminales ro/ro, este tipo de controles a menudo apenas son necesarios (o requieren formalidades menores), como es el caso del terminales dedicadas trfico de islas o de estrechos. Y para el caso del TMCD ocurre que con frecuencia se trata de actividad entre pases del mismo espacio aduanero, lo que conlleva mnimas comprobaciones. Pero tambin ocurre que si por el tipo de trfico esos controles son necesarios, deben de realizarse con prontitud, dado que el tiempo de estancia en las terminales es muy reducido, y no debiera alargarse.

El subsistema de carga y descarga de una terminal ro/ro

El atraque ro/ro
En el punto de Terminales de contenedores se describa lo relativo al atraque de los buques de aquellas terminales. En cuanto a la tipologa de las obras de atraque para muelle ro/ro, indicar que tanto los calados de los buques como las cargas que han de soportar estas terminales son menores, por lo que cabra la posibilidad de poder emplear obras ms ligeras como son los muelles de bloques, de tablestacas, u otros. En general pues convendr estudiar en cada caso que tipologa es la ms adecuada, ya que caben ms posibilidades. A continuacin realizaremos alguna reflexin sobre el atraque, visto primero en perfil y despus en planta. El perfil del atraque ro/ro El muelle ro/ro es la nica obra de atraque que precisa establecer un convenio de cotas entre las de su coronacin y las del propio el barco, en particular las de sus rampas; ello es preciso para conseguir que al echar la rampa sta tenga pendientes admisibles para la entrada y salida

20

O trfico entre pases de igual territorio aduanero, como es el caso de la Unin Europea.

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de los medios transportados. Ello obliga pues tanto a los puertos como a los diseadores de barcos ro/ro. En lo que a los puertos corresponde, la norma ISO 6812 1983: Roll on/Roll off ship-to-shore

connection -- Interface between terminals and ships with straight stern/bow ramp ; prescribe las
dimensiones que deben tener las interfaces portuarias para poder atender convenientemente a este tipo de barcos. Al afecto se muestran los croquis siguientes:

Tacn fijo: Clase A

Zona de aterrizaje de la rampa 4

1:10 1:8 1:6

1 Rampa del barco Mxima carrera de marea

Cota del puerto

1,5
1:6

Tacn fijo: Clase B

Cota del puerto Cota del puerto
1:10 1:8 1:10

0,25

Rampa del barco Mxima carrera de marea

1,5

El primero de ello es el Tacn fijo (con dos Clases A y B), que es admisible para carreras de marea inferiores a 1,5m, y que corresponderan por ejemplo a todo el mediterrneo. Para su definicin se parte de un punto rojo situado a 1 m del cantil del muelle. Se han marcado con color magenta las pendientes, que en el caso de las marcadas con 10% corresponden a valores mximos. Las dos Clases A y B, corresponden respectivamente a cantiles del muelle bajo y alto. La clase B, a su vez presenta 2 variantes segn la cota del puerto est a mayor o menor nivel respecto de la que se alcanza al desembarcar. Para el caso de carreras de marea mayores, la norma ISO slo dicta algunas limitaciones que deben de tener las pasarelas que se empleen, y que se ven en el siguiente croquis.

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1,5

Nombre del curso

Pasarela
Libre de obstculos 6

Guardaral Guardaral

1 Rampa del barco

1:40

1:15

1,5 1,75

1:10

Mnimo

Cota del puerto

1:10

Variacin normal de nivel

Mximo

La ROM 2.1, con arreglo al croquis siguiente, recomienda los valores que figuran a continuacin
Cota del puerto

p% Rampa del barco

El ngulo entre la rampa del barco y la rampa del puerto estar entre 172 y 187. La pendiente mxima (p%) no superar valores entre 10% y 12,5%,

As mismo, respecto de la cota de coronacin del muelle (lo que en las imgenes se ha denominado Cota del puerto), sirve la misma reflexin del punto Terminales de contenedores, con lo que deber tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m respecto de los niveles de las aguas a considerar, tal y como figura en la Tabla 3.2.2.1 de la ROM 2.1, para usos comerciales.

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Nombre del tema

Por ltimo, respecto del calado que debe tener el muelle, su determinacin se hace conforme a lo expuesto en el punto correspondiente de la Terminales de contenedores ya citado. La planta del atraque ro/ro Lo caracterstico de estos atraques es la disposicin del elemento (rampa o pasarela) en relacin con el resto del atraque. Como el nexo del barco con el puerto es precisamente ese punto, se pueden conseguir varias tipologas. Ah van algunas posibilidades:

B C D

E F
De todas ellas, quiz la de tacn de esquina (F) sea la ms frecuente pues permite aprovechar esquinas de drsenas, dando adems servicio a dos barcos a la vez. La de tacn sobresaliente (E) tambin es frecuente si se dispone de un muelle lo suficientemente largo, pues se puede adecuar con poca obra civil. La de pantaln ortogonal (C), aunque es la que mejor aprovecha la alineacin general de atraque, requiere una drsena muy amplia que casi nunca est disponible. En este caso se suele necesitar un pantaln auxiliar como el situado entre los dos barcos, tanto para realizar el amarre con ms seguridad, como para facilitar el embarque y desembarque del pasaje o las labores de avituallamiento. La que emplea rampa girada (B), no necesita actuacin especial, pero slo podra emplearse por barcos que dispongan de ese tipo de rampa. El caso D sera raro, salvo que los tacones extremos constituyan a su vez esquinas de drsenas y que seran en ese caso do tipos G opuestos.

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Por ltimo, el A sera un intermedio entre el B y el C, intentando aprovechar mejor la alineacin disponible, atracando ms barcos, pero ocupando menos drsena que el B. En todas ellas se ha supuesto que la rampa principal est en la popa. De estar en la proa, no habran diferencia mayor que la de girar el barco. Algo similar se podra decir si en vez de disponer tacones hubiera que emplear pasarelas, sin ms cambios que el de prever una longitud adecuada para ella. El empleo de rampas auxiliares laterales queda supeditado a la capacidad de esas rampas de absorber las eventuales variaciones del nivel del mar y del calado del barco al ser cargado. Zona de operacin La zona de operacin puede diferir si se trata de trfico rodado de plataformas y camiones, o por el contrario de trata de vehculos Embarque y desembarque de plataformas Las plataformas se podran operar directamente entre el barco y la zona de almacenamiento. Ahora bien, para el caso del desembarque cabe una opcin que acorta el proceso, toda vez que esa operacin se realiza con cabezas tractoras. Se trata de disponer en las inmediaciones del atraque un FPOR de desembarque de plataformas, donde las cabezas dejarn inicialmente las plataformas, y que posteriormente se llevaran a la zona de almacenamiento. De manera similar, se podra plantear un LPOR de embarque de plataformas, pero no suele emplearse, y las plataformas embarcan directamente desde el almacenamiento. 1.3.4.1.1.1 Embarque y desembarque de vehculos La imagen representa el proceso de embarque (verde) y desembarque (rojo) de vehculos en un atraque del tipo E; para otros tipos de atraque la adaptacin es inmediata. Aunque a veces se disponen FPOR de desembarque21, en general los vehculos van o vienen directamente de la zona de almacenamiento, que se situar muy cerca del atraque, no slo para aprovechar mejor el espacio sino para reducir tiempos de desplazamiento. Con lo cual la zona de operacin puede ser puede resolverse con 15 o 20 m, si bien la eventual presencia de una gra prtico puede alterar esta disposicin.

21

En un proceso similar al anterior de plataformas.

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Nombre del tema

Recepcin y entrega en una terminal ro/ro Accesos y puertas Aunque todas la terminales ro/ro reciben trfico viario, no ocurre as con el ferroviario. Prcticamente slo las terminales para vehculos disponen a veces del acceso de trenes; e incluso en este caso, las vas no suelen permitir el acceso de un tren completo, y entran a la terminal fraccionados. El fraccionamiento y recomposicin de los trenes se llevan a cabo en terminales ferroviarias prximas, pero externas. La carga y descarga de los vehculos en los trenes se realiza empleando rampas que facilitan esta delicada tarea. Los vehculos son trincados convenientemente al tren para asegurar su desplazamiento.

Para el accesos viario, estas terminales disponen de puertas para la entrada y salida. Lo habitual es que exista un puerta nica por sentido, por la que se entra y se sale, pero algunas terminales de gran actividad (como pueden ser las de vehculos) pueden tener separadas la entrada de la salida. De manera similar a lo que vimos que ocurra en las terminales de contenedores, en la puerta se comprueba lo necesario, bien para admitir la mercanca, bien para validar la entrega realizada. El proceso de recepcin y entrega Cuando, por el tipo de trfico, la terminal se llega a hacer cargo de la carga22, de nuevo distinguimos dos situaciones Trfico de plataformas

22

Slo en el caso de trfico de plataformas y de vehculos, pues en el caso de camiones, el conductor no

llega a ceder ese control, y por lo tanto el concepto de recepcin y entrega es de dudosa aplicacin

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Nombre del curso

El agente que acude a la terminal es una cabeza tractora ordinaria (con permiso de circulacin viaria), que en un sentido entrega la plataforma que transporta y en el otro acude a recogerla. Para ello y una vez a atravesado la puerta, o bien se le indica el lugar donde debe entregarla/recogerla, o bien se dispone una zona de aparcamiento donde el conductor la aparque/recoja, y a donde la recoge/lleva un cabeza tractora de la terminal. Esta ltima opcin puede ser muy interesante si el trfico es intenso, pues as el conductor no se introduce dentro de la terminal, y la organizacin interna se las plataformas al realiza la terminal en el momento que estima conveniente y no forzada por la presencia de la carga. Trfico de vehculos Embarque-exportacin viaria La recepcin de vehculos se materializa de la siguiente manera: Llegan a la terminal desde los lugares de produccin transportados por carretera en grandes plataformas de transporte multi-vehculo. Estas plataformas multi acceden a un FPOR de recepcin (figura adjunta) situado cerca de la puerta de la terminal, donde aparcan en slots de 5x25m, y desde donde los vehculos se descargan en fila. En ella se han marcado slots de descarga de coches de 5x2,5 m. Para cada plataforma se prevn dos filas de 8 coches. Desde este bloque se van trasladando despus al stock23 general de los vehculos, haciendo sitio para llegadas de otras plataformas. En el momento del embarque los vehculos sern conducidos desde el stock a la zona de operacin.

Desembarque-importacin viaria Cuando llegue la plataforma multi para llevarlos a destino, se transportarn desde el stock al LPOR de entrega, lugar con una disposicin similar a la de la imagen anterior, tambin situado en las inmediaciones de las puertas, pero con una operativa inversa a la mencionada, de manera que se cargarn las plataformas muti-vehculo para su partida de la terminal. En su

23

Este trmino se define en el subsistema de almacenamiento

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Nombre del tema

caso se podra valorar si conviene que este LPOR tambin valga como FPOR de desembarque, aunque en este caso slo se emplee como almacenamiento provisional, ya que el acceso a la plataformas multi no es tan inmediato.

En general, como los usos de los FPOR y LPOR no suelen ser simultneos, a veces se dispone de un rea nica que segn el caso acte con un u otra funcin. El almacenamiento en una terminal ro/ro A primera vista, la zona de almacenamiento de esta terminal es una gran campa, frecuentemente vaca. La imposibilidad del apilado se traduce en un uso extensivos de superficies, que slo puede ser paliado con el empleo de edificios de almacenamiento. Ahora analizaremos las diferentes zonas del almacenamiento segn del tipo del que se trate: Zonas para plataformas Las plataformas se almacenan Cada planta
2 1

constituyendo

bloques.

plataforma ocupa una huella en (slots) rectangular de 16x3 m que se con pintura. En la imagen siguiente (Agerschou 1983) se ven diferentes disposiciones almacenamiento de para el
f

marca

plataformas.
3

Entre en el en misma
4

los bloques se disponen calles. Slo caso 1 la calle son de doble sentido, cuyo caso un ancho razonable de la sera de 6 m (habitualmente mayor). resto de casos, las calles son de nico, y en ancho mnimo de las
f f

En

el

sentido

mismas sera 3 m (habitualmente mayor tambin). En el caso 2, los sentido de las calles son alternos, mientras que en los 3 y 4, todas las calles van en el sentido del aparcamiento. Como resultado de ello, el aprovechamiento (medido en m2 para una plataforma de 40) es el siguiente:

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Nombre del curso

Diseo y ngulo ptimo f Radio de giro 1 (m) 90 14 13 12 11 10 72.4 70.8 69.2 67.6 66.0 45 66.1 65.6 65.1 64.6 64.1 50 68.7 68.1 67.4 66.8 66.1 45 64.3 63.8 63.4 63.0 62.7 2 3 4

... donde tambin figuran radios de giro para representar mejor la anchuras de los viales. La forma de agrupar las huellas en el bloque suele ser en espiga (tipo 4), pues no slo permite un mejor aprovechamiento del espacio sino que adems, hay que aadir la seguridad en las maniobras de las cabezas tractoras que dejan y recogen las plataformas. La plataformas son movidas por la terminal, y embarcadas y desembarcadas mediante cabezas tractoras (como las mencionadas en el punto dedicado a las Terminales de Contenedores). En general, las plataformas no se suelen agrupar en los bloques con algn tipo de orden prefijado (por ejemplo separando exportacin de importacin) Pero a veces, sin embargo, para acortar el tiempo de estancia del barco en la terminal se dispone junto al punto de desembarque un FPOR de manera que el ciclo de trabajo de la cabeza tractora yendo desde el barco al FPOR (donde deposita la plataforma para volver al barco a recoger la siguiente) sea corto. Posteriormente, desde ese FPRO las plataformas se llevan a la zona de almacenamiento definitiva. Cuando se emplea este sistema, s suelen estar separadas las zonas de almacenamiento de importacin de la de exportacin. Si la terminal maneja mercanca refrigerada cabra la posibilidad de disponer zonas especiales con tomas elctricas para los equipos que las transporta. Pero como muchos camiones o plataformas cuentan con sus propios equipos autnomos de generacin, es frecuente que no se prevea este servicio.

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Nombre del tema

Cuestin aparte es el caso de las mercancas peligrosas. En general las mercancas de las 3 primeras clases de la clasificacin IMDG, no se separan del resto. Las restantes clases se ubican en reas separadas, convenientemente sealizadas. Zonas para vehculos El lugar donde se almacenan los vehculos se llama stock. En general esta zona es muy diferente si se trata de almacenar vehculos homogneos o heterogneos. En este ltimo caso, nos encontramos con que unos das hay coches, otros furgonetas y otros incluso camiones. Intentar marcar la terminal con huellas cerradas (la del mayor vehculo) conllevara tal grado de desperdicio que no se suele hacer, resultando as una distribucin cambiante de unos das a otros. En todo caso s se pueden marcar pistas de ancho 3 m aproximadamente, donde se van disponiendo los vehculos uno detrs de otro. En el caso de vehculos homogneos (como es el caso del trfico de coches), las diferencias existentes entre unos y otros modelos es relativamente menor y compensa tener la terminal marcada y por lo tanto bien ordenada. En relacin con los vehculos, una terminal puede tener actividad de exportacin y de importacin. El stock puede ser de dos tipos: Formado por bloques de 4 a 7 filas de longitud variable. Se trata de agrupar vehculos que viajarn juntos, y embarcarn por el mismo orden que aparecen en el bloque, por lo que no se prev la posibilidad de extraer alguno concreto del bloque. Cada fila se define con huellas de 2,5x5 m. Formado por filas de 2 huellas de 2,5x5 m contiguas. Entre filas se deja una calle de 3 m. Este sistema desperdicia espacio en calles, por lo que slo compensa si al llevar los vehculos al stock no se ha previsto los que viajarn juntos, por lo que en el embarque se deben de poder sacar vehculos concretos de la fila.

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Nombre del curso

En algunas terminales para vehculos (como en el caso de Autoterminal del Puerto de Barcelona) existen stocks en forma de edificios de varias plantas. Pese al coste inicial de la de la construccin, se obtienen algunas ventajas como son las mejoras del aprovechamiento de superficie y de la seguridad de los vehculos, muy en particular frente a agentes meteorolgicos (granizo) y a los accidentes de trfico. Mediante edificios tambin se reducen los desplazamientos (en relacin con un campa al aire libre), por lo que la operacin puede ser ms econmica.

En las terminales de vehculos, en los vehculos que se importan se suelen realizar operaciones de valor aadido como son: Eliminacin de parafina y lavado Acabado de los vehculos (en particular los exigidos por normativas locales)

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Nombre del tema

Personalizacin de pedidos

... as como pequeas reparaciones o suministro de combustible. A en el caso de implantarse y existir edificio, estas operaciones de valor aadido se realizan en la planta baja o en las ms inferiores del mismo. Zonas para contenedores En este tipo de terminal puede aparecer trfico de contenedores, pero nunca con carcter dominante. Cuando ello ocurre, adems, suele oscilar en cantidad segn las pocas por lo que no su suele asignar un espacio fijo sino uno variable que se detrae de otros inmediatos en funcin de la necesidad. Por ello tambin, para su manipulacin se suelen emplean medios ligeros como son las carretillas, reach-stacker o bien ordinarias con spreader de captura lateral o superior, con los que los apilados que se consiguen son de 2 unidades. La interconexin de subsistemas Desde un punto de vista lgico, la interconexin se realiza: En el caso de plataformas, mediante cabezas tractoras. En el caso de vehculos, son ellos mismos los que realizan los desplazamientos. Desde un punto de vista fsico, la interconexin emplea dos tipos de viales: Los principales de la terminal, que son de doble sentido y se sitan perimetralmente, con algn otro cruzado separando reas de la zona de almacenamiento. Los secundarios, que permiten los movimientos entre filas, y suelen ser de sentido nico y que se dirigen hacia puntos concretos de los viales principales. Es importante considerar que los flujos de embarque y desembarque, que son muy intensos, no deben de bloquear los desplazamiento internos de la terminal, es decir que los viales secundarios deben disearse de manera que no colapsen los principales.

La atencin al pasaje En terminales para ferry o ro-pax debe de haber un estacin martima para atencin del pasaje. En ella se concentran los pasajeros antes de embarcar y hacia ella se dirigen los que desembarcan. Deben de tener fcil acceso tanto a la salida de la terminal, que sera deseable fuera diferente del trfico de mercancas, como al propio barco. En esta estacin se deben de ubicar servicios de informacin, hostelera, y de las navieras (para adquirir billetes o realizar

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gestiones relacionadas con ella); tambin deben de haber salas de espera y aseos, y ocasionalmente se disponen en ella otros con carcter turstico (agencia de viajes, alquiler de coches, etc..). Por si fueran necesarios, tambin suelen haber espacios para los controles de inmigracin o de equipajes, lo cual impone recorridos de las personas que condicionan el diseo de la terminal, circunstancia que se agrava si la terminal dispone de varios amarres. En el caso, muy frecuente, de que se prevea la posibilidad de que parte del pasaje embarque y desembarque conduciendo (drive-on drive-off), hay que observar: previo al embarque, estos vehculos se aparcan en la zona de almacenamiento junto con los camiones. si el trfico no es import-export (no sujeto a controles fronterizos) el desembarque se realiza juntamente con los camiones, partiendo ambos directamente a abandonar la terminal.

El asunto se complica muy notablemente si se trata de trfico import-export, por la multiplicidad de controles a realizar, dado que no por ello se debe olvidar que muchos pasajeros continuarn desembarcando por su propio pie. En todo caso hemos mencionado al pasaje por la reflexin que impone su convivencia con el trfico de mercancas, pero mayor profundidad cae fuera del mbito de este tema. 1.3.5. Organizacin de la terminal A diferencia del caso de las terminales de contenedores, no existe una organizacin tipo de una terminal ro/ro, ya que esta se adapta con facilidad a la superficie disponible. Y adems, y salvo que exista un almacn cuya posicin no se puede alterar con sencillez, conforme evoluciona el trfico las superficies asignadas a cada uso se pueden cambiar con facilidad. Como muestra se adjuntan tres zonas que precisan para su visualizacin el programa gratuito Google Earth. Se trata de los siguientes archivos: Valencia Terminal Europa Valencia Terminal Europa.Kml, que corresponde a un gran terminal de vehculos del puerto de Valencia. De planta bastante uniforme, y con un claro atraque con dos extremos con tacn fijo, se encuentra limitada por dos terminales de contenedores y la va frrea. No dispone de edificio de almacenamiento, y aunque la lnea frrea bordea la terminal, no llega a penetrar en ella.

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Europark Pasajes.kml que corresponde, a una terminal con una planta mucho ms compleja, compuesta por dos tramos unidos, por una estrecha franja, y un puente. Los atraques, debido a la marea, son con paralela. La terminal dispone de acceso ferroviario y de edificio de almacenamiento.

Acciona-Transmediterrnea

Barcelona.kml,

es

una

terminal

de

pasaje

plataformas, en la que se ha remarcado la zona de carga. Cuenta con varios tacones de atraque, pero no dispone ni de edificio de almacenamiento ni de acceso ferroviario. La imagen del Google puede no adaptarse a la realidad actual, dado que en junio de 2009 se inaugur una ampliacin de esta terminal. Con estas tres plantas tan diferentes se pretende hacer ver las grandes diferencias que hay entre dos terminales que incluso se dedican al mismo trfico (vehculos) y una tercera que se dedica a trfico mixto. 1.3.6. La automatizacin de terminales ro/ro En general el nivel de automatizacin de las terminales ro/ro es bajo. Las operaciones portuarias , protagonizadas por conductores, bien particulares al volante de sus propios camiones, bien relacionados con la terminal, son netamente manuales. En el mejor de los casos, las nuevas tecnologas apenas se puede decir que hayan superado las comunicaciones va EDI entre terminal algn agente externo, en especial si la relacin entre ambos es intensa. Sin embargo, empiezan a aparecer iniciativas en esta lnea. As, con el apoyo que ha recibido de las instituciones internacionales la promocin del short sea shipping, han aparecido proyectos como el IPSI antes visto (Cassettes con nombre propio), que se adentran en la automatizacin del trfico ro/ro. Es curioso observar cmo esta automatizacin es a la vez modular y con un alto nivel de intensidad. En efecto, es potencialmente muy intensa, pues puede abarcar una completa automatizacin del trfico martimo-portuario, hasta incluir al propio barco; pero a la vez es modular y progresiva, ya que de plantear una solucin completa quedara de entrada fuera del mercado, mientras que de esta manera, la implantacin puede ser progresiva.

Otro proyecto diferente es FastShip (www.fastshipatlantic.com) que plantea unir en 2011 los puertos de Cherburgo con Filadelfia en 5 das; y a travs de este lnea, 7 das entre Frankfurt y Chicago (si es con trfico FCL) u 8 das (si lo es con LCL). El medio multimodal es el

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Nombre del curso

contenedor, pero no se trata de una terminal de contenedores, sino de trfico ro/ro. En efecto, los elementos clave del proyecto son: Elemento transportado: cassette con dos contenedores uno encima de otro. A diferencia del anterior (IPSI), no fue citado en el apartado Cassettes con nombre propio porque no parece que lo hayan acuado como tal. Medio de manipulacin en la terminal: Lift AGV, capaces de arrastrar grupos de

cassetes en tren.
Medio de transporte martimo: un buque ro/ro de nuevo diseo (TG-770 FastShip), de
860 de largo y 10.000 Tn de carga, con rampa en popa. Es capaz de navegar a 38 nudos.

Terminal portuaria: especializada, diseada con base en filas de cassettes orientadas hacia la rampa del embarque siguiente. Emplea pues poco almacenamiento, pues est diseada para un rpido intercambio entre los medios de transporte terrestre (camin o vagn de tren) y los correspondientes cassettes. El trfico es de barcos completos y estiman en 6 h el embarque completo.

Se observa pues que este proyecto pretende el establecimiento de una especie de puente martimo entre el Canal de la Mancha y la costa Este norteamericana. Cuenta como socios estratgicos a JP Morgan, BP, la Cmara de Comercio de Cherburgo-Cotentin, la Autoridad Portuaria del Ro Delaware, Pensilvania y Nueva Jersey, TTS Noruega (tecnologa portuaria), Rolls Royce (motores marinos) y un astillero europeo cuyo nombre no se publicita.

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