Capitolul I.

Transportul rutier
Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule rutiere pentru deplasarea mrfurilor sau a persoanelor chiar dac vehiculul rutier este, pe o anumita poriune a drumului, transportat la rndul su pe de un alt mijloc de transport (vagon de cale ferat, bac).

Transportul rutier de mrfuri ct i transportul rutier de persoane se pot desfura n:

trafic naional - operaiune de transport rutier care se efectueaz ntre dou localiti situate pe teritoriul aceluiai stat, fr a depi teritoriul statului respectiv; trafic internaional - operaiune de transport rutier care se efectueaz ntre o localitate de plecare i o localitate de destinaie, situate pe teritoriul a dou state diferite, cu sau fr tranzitarea unuia sau mai multor state;

Att transportul de marf ct i cel de persoane, pot mbrca forma de:

transport rutier public i anume cnd transportul rutier este efectuat pe baz de contract, contra plat, de ctre operatorii de transport rutier care dein n proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere.

transport in cont propriu - i anume cnd transportul se efectueaza fr ncasarea unui tarif sau a echivalentului n natur ori n servicii al acestuia.

-1-

I.1 DRUMUL ELEMENT DE BAZ N ORGANIZAREA I DERULAREA TRAFICULUI RUTIER Rolul deosebit al drumurilor n desfurarea transporturilor auto se manifest att n diversificarea reelei care permite efectuarea transporturilor ntre punctele de ncrcare i descrcare, ct i prin efectele strii drumurilor asupra autovehiculelor. Acest ultim aspect influeneaz nemijlocit eficiena transporturilor auto. n cazul circulaiei pe un drum modernizat se obin economii la carburani i piese de schimb i reducerea cheltuielilor pentru ntreinere i reparaii. Drumurile modernizate ofer condiii pentru deplasarea autovehiculelor cu viteze economice, pentru folosirea autovehiculelor de mare capacitate, pentru dezvoltarea turismului intern i internaional etc. Drumul reprezint suportul special amenajat pentru circulaia vehiculelor i a pietonilor inclusiv podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcii de aprare i consolidare, trotuarele, locurile de parcare i staionare, plantaiile, indicatoarele i instalaiile pentru circulaie, cantoanele, cldirile de serviciu precum i orice amenajri sau instalaii destinate aprarii i exploatrii drumului. Pentru drumurile de toate categoriile din ara noastr, organul unic de autoritate, coordonare i control este M.T.Tc. Avnd o distribuie uniform pe teritoriul Romniei, reeaua de drumuri publice nsumeaz 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri naionale, 35.896 km. drumuri judeene, 27.759 km. drumuri comunale i aproximativ 80.000 km strzi din intravilanul localitilor. Reeaua rutier de drumuri naionale se compune din 113 km. de autostrzi i 14.711 km. drumuri naionale, avnd o pondere de 9,3 % din totalul reelei de drumuri publice. Cea mai important din punct de vedere economic i al traficului de tranzit este reeaua de drumuri europene (internaionale), care traverseaz Romnia, n lungime total de 5.572 km., constituit din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse n coridoarele de transport paneuropean. ncepnd cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a reelei rutiere din Romnia, cu asistena acordat de principalele instituii financiare europene, la care s-a adugat contribuia Guvernului Romaniei, i care, pn n prezent, s-a concretizat n refacerea infrastructurii i a suprastructurii rutiere pe o lungime total de 1.031 km . Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat n 1993 a fost finalizat n 1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri naionale ale reelei de baz. Acest Program a fost co-finanat de trei Instituii Financiare Internaionale (BIRD, BERD i BEI 245 MEURO), Guvernul Romniei i Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare, de

-2-

asemenea co-finanat de trei IFI (BIRD, BERD i BEI), Guvernul Romaniei i Programul PHARE a nceput n anul 1997 i se afl nc n curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumu rilor etapa a 3-a co-finanat de BEI i Guvernul Romniei a nceput n anul 1999 i este n curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finanat de ctre Banca Japoniei de Cooperare Internaionala (JBIC) i Guvernul Romaniei i a nceput n 1999. Programul de dezvoltare a autostrzilor Pitesti-Bucuresti-Constana a nceput n 1997 cu proiectul de Dezvoltare i Reabilitare a Autostrzii Bucureti-Pitesti, co-finanat de BERD i Guvernul Romniei i se va continua cu construcia autostrzii Bucureti-Constana, co-finanat de BEI, Guvernul Romniei i, potenial, Comisia European prin Facilitatea ISPA. Agenii economici - operatori de transport -, ca urmare a legislaiei moderne i libere existente n domeniul transporturilor, au fost stimulai pentru dezvoltarea unor activiti private, achiziii de autovehicule, permanetizarea relaiilor comerciale i contractarea activitii de transport. n transportul public de marf ii desfoar activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar n traficul de persoane cca. 1.500 operatori. Din acetia, cca. 6.000 activeaz i n transportul internaional de marf, iar cca. 500 n transportul internaional de persoane. Cea mai mare parte a operatorilor de transport marf i persoane sunt operatori privai, ponderea prestaiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60% n anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marf, din care 2.844 mii tone n trafic internaional i 267 mii tone n tranzit, transportul rutier de persoane totaliznd un numr de 205.979 mii pasageri - transport interurban i internaional, din care 1.488 mii pasageri n trafic internaional. Pentru transportul internaional, ca urmare a efortului investitorilor privai, au fost achiziionate autovehicule noi i moderne care corespund nu numai unui trafic sigur i de calitate, dar i cerinelor unui transport ecologic. Pentru transportul internaional de marf sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne, iar n transportul de persoane peste 3.000 autobuze i microbuze. Administrarea drumurilor ns se face de ctre urmtoarele organe: o M.T.Tc. (drumurile naionale i autostrzile) ; o consiliile populare judeene (drumurile judeene i comunale); o consiliile populare municipale, oreneti i comunale (strzile, trotuarele, locurile de parcare i stationare, zonele de tramvai i spaiile verzi aferente strzilor etc.); o organizaiile de stat, cooperatiste etc. (drumurile de exploatare).

-3-

Din punct de vedere tehnic i economic drumul este cu att mai bun cu ct reclam o for de traciune mai mic la deplasarea mijloacelor de transport, permite o circulaie cu viteza ct mai mare prezint un grad de uzur minim i o siguran n circulaie maxim. Din punct de vedere geometric, orice drum este caracterizat prin ax, traseu, aliniamente i curbe. Axa drumului este dat de locul geometric al punctelor de pe partea carosabil egal departat de margini (figura) i este alctut dintr-o succesiune de drepte i de curbe situate n spaiu.

n practica lucrrilor rutiere se folosete proiecia axei drumului pe plan orizontal i pe planul vertical. Traseul drumului reprezint tocmai proiecia axei drumului pe planul orizontal i este compus din aliniamente i curbe (figura). Trecerea dintr-un aliniament ntr-altul se face prin intermediul unor curbe, care se caracterizeaz printr-o seam de clemene geometrice: raza, tangenta, unghi de centru, unghi de vrf, lungimea curbei, bisectoarea (figura).

Intrarea i ieirea autovehiculelor n i din curbe se fac progresiv, aliniamentele i curbele racordndu-se ntre ele prin curbele evolutive care au raza n aliniament i R la intrarea i ieirea din curba propriu-zis (figura).

-4-

Proiecia axei drumului pe un plan vertical reprezint profilul longitudinal al drumului. Profilul longitudinal al unui drum este caracterizat de linia terenului, sau linia neagr (proiecia interseciei axei drumului cu suprafaa terenului) i de linia proiectului, sau linia roie (proiecia interseciei axei drumului cu suprafaa platformei). Linia proiectului, sau linia roie, este alctuit din aliniamente i decliviti (rampe i pante). ntocmai ca n cazul profilului orizontal, trecerea din palier n ramp sau n pant se face prin intermediul u n o r curbe de racordare longitudinale, care, n func ie de pozi ia relativ a declivit ilor adiacente, pot fi convexe sau concave (figura).

Intersecia corpului drumului i a suprafeei terenului natural cu un plan vertical normal pe axa drumului reprezint profilul transversal al drumului. Profilul transversal al unui drum cuprinde elementele necesare execuiei infrastructurii drumului, el indicnd totodat i unele elemente ale suprastructurii drumului (limea i grosimea sistemului rutier, dimensiunile benzilor de ncadrare, pantele transversale etc.). Dupa poziia platformei, fa de terenul natural, profilul transversal i longitudinal al drumului poate fi: n rambleu (umplutura), n debleu (sptura) sau mixt (i n rambleu i n debleu) (figura).

Profilul transversal al drumului poate fi completat cu pista suplimentar pentru circulaia biciclitilor i a pietonilor. Elementele geometrice ale drumului n plan orizontal (aliniamente i curbe) n profil longitudinal (declivitai, curbe verticale), n profil transversal (lime, panta transversal) trebuie astfel concepute nct s asigure: omogenitatea traseului n sensul pstrrii aceleiai viteze pe sectoare ct mai lungi; vedere de ansamblu n special la intersecii i

-5-

ramificaii; sesizarea din timp a obstacolelor; scurgerea apelor pluviale de pe suprafa a drumului. Ampriza drumului reprezint fia de teren compus din: rigole (anuri), platforma drumului (partea carosabil) i acostamente. Corpul drumului cuprinde totalitatea elementelor care alctuiesc terasa-mentele i complexul rutier n limitele amprizei n rambleu i a anurilor n debleu. Partea carosabil a unui drum (AB) reprezint elementul principal al drumului. Ea este alcatuit dintr-una sau mai multe benzi de circulaie, fiecare avnd limea cuprins ntre 3,0 i 3,75 m. Acostamentele sunt benzile care ncadreaz partea carosabil a drumului (1,00-2,50 m fiecare) i care servesc pentru staionarea autovehiculelor, sau pentru lrgirea ulterioar a prii carosabile. Constructiv orice drum este alctuit din infrastructure i suprastructura. Infrastructura drumului nglobeaz totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, o leag de teren i transmite acesteia eforturile statice i dinamice. Infrastructura cuprinde terasamentele (lucrrile de pmnt) i lucrrile de art (poduri, podee, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin etc.). Rolul terasamentelor este de a asigura continuitatea i stabilitatea cii rutiere, precum i sigurana circulaiei la vitezele i ncrcturile prescrise. n profil longitudinal, platforma terasamentelor urmrete linia roie a proiectului, iar limea platformelor este dictat de importana i de intensitatea traficului. Exploatarea drumului la capacitatea de transport programat depinde n primul rnd de comportarea n timp a terasaramtelor. Zona activ a terasamentelor din patul drumului pna la adncimea unde nu se mai resimt influenele sarcinilor verticale se numete complex rutier. Patul drumului reprezint suprafaa superioar amenajat a terasamentelor pe care se aaz sistemul rutier. Ansamblul straturilor alctuite din: nisip, pietri, piatra spart, beton, aftalt etc. ; aezate succesiv pornind de la patul drumului n sus, destinat suportrii circulaiei n diferite condiii atmosferice i climatice se numete sistem rutier. Exemplu de sistem rutier mai nti pe teren (patul de fundaie) se aterne stratul de fundaie, apoi stratul urmtor este de balast (pietri i nisip de ru), urmeaz stratul de baz (macadamul piatra spart), n sfrit mbrcmintea drumului alctuit din dou straturi: de legatur (binder mixturi bituminoase plus agregate naturale) i de uzur care poate avea diferite compoziii (strat asfaltic din agregate minerale i filer aglomerate cu bitum, covor bituminos realizat dintr-o mixtur bituminoas cilindrat alctuit din nisip, filer i bitum. n general, sistemul rutier este alctuit din diferite straturi, (de fundaie, de baz) i din mbrcminte. mbrcmintea drumului reprezint partea superioar a sistemului rutier alctuit din dou sau mai multe straturi care suport direct aciunea traficului i a agenilor atmosferici. Stratul superior se numete de uzur, iar cel inferior de legtur. Suprastructura drumului nglobeaz totalitatea lucrrilor care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Ea este compus din mai multe straturi suprapuse, care au o compoziie i o tehnologie de

-6-

execuie n raport cu importan i cu destinat drumului. n prezent, cel mai adesea, drumurile sunt alctuite din 2 4 straturi. n figur se prezint straturile componente ale unui drum modern.

Totalitatea drumurilor situate pe ntreg teritoriul rii formeaz reeaua rutiera. n cadrul acesteia exist o diversitate de tipuri de drumuri. Cunoaterea structurii reelei rutier prezint o deosebit importan n procesul de organizare a circulaie autovehiculelor. Drumurile din structura reelei rutiere se clasific dup mai multe criterii. Din punct de vedere al compoziiei platformei, n special a prii carosabile, pot exista: sisteme rutiere uoare, capabile s reziste unui trafic de 1 000 x 1 500 t/zi, sisteme rutiere mijlocii, care suporta un trafic de 1 500 la 2 500 t/zi i sisteme rutiere grele, capabile s suporte un trafic de peste 2 500 t/zi. Din punctul de vedere al compoziiei materialelor din care se execut mbrcmintea, se deosebesc sisteme rutiere rigide, nerigide i semirigide. Sistemele rutiere rigide cuprind nt.re altele un strat de baton de ciment, sau macadam cimentat. Aceasta n scopul de a nltura orice deformaie a drumului sub aciunea autovehiculelor. Sistemele rutiere nerigide admit deformaia drumului sub aciunea autovehiculelor i revenirea la starea iniiala dup trecerea acestora. Sistemele rutiere semirigide se situeaz din punctul de vedere al admiterii sau neadmiterii deformaiei sub aciunea autovehiculelor undeva ntre primele dou sisteme. Din punctul de vedere al gradului de perfecionare se ntlnesc: drumuri de tip inferior (rudimentar sau provizoriu), care cuprind n principal drumurile de pmnt naturale i drumurile de pmnt amenajate; drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alctuite n special din pietri sau piatr spart; drumuri de tip superior (perfecionate sau modernizate), n care sunt incluse drumurile nerigide i drumurile rigide (betonate, asfaltate), care, pe lng c ofer o bun circulaie, ct i rezistente la solicitri transversale i longitudinale.

-7-

Din punctul de vedere al folosirii i al administrrii exist: drumuri publice de interes republican (autostrzile, drumurile naionale); drumuri publice de interes local (drumuri judeene, drumuri comunale, strzile), drumuri de exploatare (forestiere, petroliere, miniere, agricole). Din punctul de vedere al traficului i al vitezei de proiectare, drumurile se grupeaz n cinci clase tehnice, conform tabelului.

Din punctul de vedere al exploatrii autovehiculelor exist de asemenea mai multe categorii de drumuri (M, K, T, L, E, H). Gruparea drumurilor n aceste categorii se face n raport de gradul de dezvoltare i modernizare, de gradul de solicitare al autovehiculelor (innd seama de nivelul tehnic al drumurilor i de vitezele care se pot obine de acestea). Dezvoltarea i modernizarea reelei rutiere trebuie s duc la creterea eficienei economice a transporturilor. Pentru aceasta, nc din faza de cercetare i proiectare, viitoarele construcii, dezvoltri i modernizi de drumuri trebuie astfel concepute, nct s necesite o investiie specific ct mai mic, s reziste n condiii ct mai bune la solicitrile traficului, s ofere vizibilitate ct mai bun, s fie ct mai puin sensibile la variable hidrologice, s prezinte o suprafa de rulare neted, s aib o aderen ct mai bun (astfel nct circulaia la viteze mari s se fac n deplin siguran) i s permit folosirea la maximum n procesul de execuie i de meninere a materialelor din resurse locale.

-8-

Capitolul II.Transportul naval

II.1 NAVELE DE TRANSPORT I CARACTERISTICILE DE EXPLOATARE ALE ACESTORA

O nav este un termen naval prin care se nelege o construcie plutitoare de dimensiuni superioare unei ambarcaiuni, (de exemplu vaporul) avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care s-i permit navigaia i utilizarea n transporturi de mrfuri i pasageri, sau pentru

agrement,

cercetare

tiinific,

lucrri

tehnice

etc,

prin

propulsie

proprie.

O nav care ajunge ntr-o situaie (de euare sau naufragiu) n care este imposibil de a naviga mai departe. Orice nav trebuie s dispun de un certificat de construcie i nregistrare i de alte acte care i atest sigurana n navigaie i n exploatare. n construciile navale moderne, termenul nav" presupune, fr limitare absolut, un deplasament peste 100 t; n limbajul curent se aplic ns cu titlu generic n clasificarea tuturor tipurilor de mijloace plutitoare apte att pentru navigaia la larg, ct i n ape interioare, cu excepia brcilor. Realizarea sarcinilor de transport naval n condiiile eficienei maxime necesit n primul rnd nzestrarea unitilor de transport respective cu nave de diferite tipuri, capaciti i caracteristici de exploatare. Pentru a rspunde ct mai deplin sarcinilor cora le sunt destinate, navele trebuie s realizeze procesul de transport pe ap n aa fel nct marfa s fie predat la destinaie n aceleai condiii cantitative i calitative n care s-a aflat la ncrcarc, iar riscurile la care sunt supuse navele i navigatorii s fie minime. Toate accstea necesit organizarea raional a exploatrii mijloacelor i a instalaiilor de transport respective, n mod deosebit cunoaterea profund a parcului de nave, a modului de exploatare, precum i cunoaterea diferitelor elemente componente ale navei din punct de vedere al exploatrii. Nava reprezint mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a altor activitati pe ap. Nava mai poate fi definit ca un vehicol amenajat i echipat pentru a pluti i a se deplasa pe ap sau sub ap, n scopul efecturii transportului de mrfuri sau de oameni, executrii unor lucrri tehnice sau cu destinaie special. Caracteristicile transportului naval, necesitatea creterii eficienei economice etc., impun navelor o serie de condiii tehnico-constructive i tehnico-economice. Condiiile tehnico-constructive sunt stabilite prin hi certificat i se refer la flotabilitate. stabilitate, manevrabilitate, dotarea cu instalaii, aparate i asigurarea siguranei navei, a echipajului i a mrfii. Durata de via a navei (n medie 2023 ani). Condiiile tehnico-economice concur la creterea eficienei. Elementele prin intermediul crora se realizeaz condiiile tehnico-9-

economice sunt: spaiul i amenajrile corespunztoare pentru stivuirea, protejarea i manipularea mrfurilor; viteza de deplasare optim ; coeficieni ct mai mari; consum de combustibili ct mai mic, cheltuieli de exploatare ct mai mici. Parametrii care determin mrimea optim a navelor (maritime n mod deosebit) sunt: creterea rentabilitiii; cheltuieli minime pe tona de marf, lungimea relaiilor de transport, durata unui ciclu de transport; valoarea ct mai redus a ower-timeului n port; manipularea minim manual la ncrcare-descrcare; costul minim al depozitrii mrfii n port; valoarea mic a mrfii pe unitatea de sarcin; condiii stimulatorii pentru echipaj.

O clasificare general a navelor cuprinde:

nave de mrfuri uscate sau cargouri; nave de pasageri; nave RoRo/Ferryboat (transport autovehicule i pasageri); nave petroliere, petroliere sau nave" tancuri; nave portcontainer; nave de pescuit sau pescadoare; nave frigorifice; nave tehnice (drgi, alande, deroeze, sonete etc.); nave speciale (de cercetri tiinifice oceanografice, puitoare de cabluri, de scafandri, de ranfluare, de stingerea incendiilor, de salvare, nave depoluatoare etc.); nave portuare i de deservirea navigaiei (remorchere, sprgtoare de ghea, pilotine, nave-far, nave hidrografice etc.); nave auxiliare (mahoane, lepuri, nave depozit, tancuri de ap i de combustibil, macarale i elevatoare plutitoare, nave de pompare etc).

n procesul de organizare a exploatrii navelor se impune, ntre altele, cunoaterea structurii parcului de nave. Gruparea (clasificarea) navelor se face innd seama de o serie de criterii. Dup
- 10 -

distan i condiiile de exploatare exist nave de transport, nave de vntoare, nave speciale, nave tehnice, nave de serviciu i sportive. n funcie de modul cum este organizat exploatarea navelor de transport, acestea se mpart n: lainere i trempuri, iar n raport de destinaie acestea pot fi : pasagere, cargouri, nave mixte, pet roliere etc. innd seama de zona de navigaie, navele se grupeaz n maritime, de rad i pentru navigaie interioar. Dupa felul propulsiei pot fi : nave fra propulsie sau cu propulsie proprie. n sfrit, dup felul propulsatorulu acestea pot fi: cu elice (una sau mai multe), cu zbaturi, cu reacie sau cu pern de aer. Structura parcului de nave viznd un cadru mai larg i mai complex are menirea s faciliteze procesul decizional privind corelarea necesitilor de transport pe ap (trafic marf, trafic de cltori, direcii i distane diferite etc.), cu caracteristicile tehnico-economice ale navelor n vederea folosirii eficiente a acestora. n ceea ce privete navele maritime pentru viitor se prevede creterea capacitii acestora i automatizarea comenzilor legate de funcionarea agregatelor. Transportul mrfurilor generale va fi preluat ntr-o msura nsemnat de ctre navele port lepuri cu viteza de croazier sporit i port containere. n cadrul navigaiei fluviale se ntrevede de pe acum creterea puterii navelor propulsate i a capacitii navelor nepropulsate. n general, navele din punct de vedere constructiv sunt asemntoare, principalele componente ale acestora fiind coca, sistem de propulsie, instalaie i aparate de radionavigaie. Corpul (coca) navei reprezint partea constructiv exterioar a navei destinat a asigura flotabilitatea, fixarea mainilor i a instalaiilor, depozitarea mrfurilor i spaiile necesare vieii i activitilor de la bordul navei. Partea scufundat a navei se numete caren sau oper vie, iar partea de deasupra liniei de plutire oper moart. n interiorul carenei sunt incluse spaiile pentru depozitarea mrfurilor, mainile i instalaiile de propulsie a navei, tancurile de combustibil i de balast. iar n opera moart spaiile pentru echipaj i pasageri, diferife spaii i instalaii de bord etc. Partea din fa a navei reprezint prora iar cea din spate pupa. Partea din dreapta n sensul de naintare reprezint babordul, iar cea din stnga tribordul (figura).

- 11 -

Sistemul de propulsie este alctuit din una sau dou maini (motoare), de regul cu combustie intern (motorin, pcur etc.), precum i celelalte instalaii alterente (elice, crme, generatoare do curent etc.). Instalatile i aparatura de navigaie reprezint ansamblul necesar conducerii i orientrii navei n mers i n incinta porturilor. Att sistemele de propulsie, ct i sistemele de navigaie sunt situate n partea dinapoi a navei. Pentru a avea un randament ct mai bun n exploatare, navele trebuie s posede o serie de caliti nautice: flotabilitate, etaneitate, manevrabilitate, stabilitate, rezisten. Flotabilitatea reprezint calitatea navei de a pluti n orice condiii de navigaie, n stare ncrcat i goal. Etaneitatea reprezint calitatea navei de a nu lua ap indiferent de conditiile de exploatare. Manevrabilitatea reprezint calitatea navei de a se supune fidel comenzilor personalului navigat (proprietalea de a urma drumul impus). Stabilitatea reprezint calitatea navei de a se opune tuturor cauzelor care-i mpiedic echilibrul (vnt, valuri etc.) i de a reveni la poziia iniiala dup ncetarea aciunii acestor cauze, fiind principala calitate de exploatare a navei. Din punct de vedere al stabilit ii navei deosebim stabililate lougitudinal (pstrarea chilei drepte sau asiesta zero) i stabilitatea transversal (transversala punii paralel cu suprafaa de plutire). Din punct de vedere constructiv navele de transport se caracterizeaz prin dinensiunile principale i coeficientii de finee, cum sunt (figuri)

- 12 -

Aadar, aceste grupe de mrfuri prin volumul, structura i proprietile fizico-chimice influeneaz structura parcului de nave, capacitatea de transport, gradul de specializare a navelor, gama rasurilor i metodelor de ncrcare, transport, descrcare, tehnologiile de manipulare, nivelul valului, baza tehnicomaterial n general i structura acesteia din cadrul portului, volumul lucrrilor de amenajare i ntreinere a cilor interioarc etc. n ansamblul lor, acestea influenteaza costul transportului, condiiile contractuale, nivelul navlului, rentabilitatea acestui sistem de transport i n final eficiena sa economico-social.

II.2 CILE NAVIGABILE I ROLUL LOR N DESFURAREA TRANSPORTULUI PE AP Transporturile maritime i oceanice nu sunt influenate sub raportul investiiilor (efortului investiional pentru amenajarea cilor de transport respective), ntruct acestea sunt oferite de ctre natur (mare, ocean) crora nu li se pot pune nici un fel de condiii. n cazul transportului fluvial ns, n contextul elementelor care concur la desfurarea acestuia, ntre nav i port se nterpune calea navigabil care numai parial are un caracter natural (nefiind ns suficient pentru navigaie fr efortul omului de munc vie i materializat. Prin urmare, n cazul transporturilor interioare calea de ap poate s fie natural (fluvii, ruri) sau construit special (canale navigabile). Exemple de acest gen privind canalele navigabile sunt numeroase, multe ri ale lumii realiznd astfel de lucrri ce au necesitat eforturi de investitiie. n cazul rii noastre, exemplul cel mai reprezentativ l constitute Dunre Marea Neagra, n prezent, iar in viitor Canalul Bucuresti - Dunre. Ecluzele se folosesc la construirea canalelor navigabile care fac legtura ntre dou fluvii ale cror bazine hidrologice sunt separate de creste, de dealuri. Ecluza este constituit dintr-un bazin de beton cu latura lung aezat n lungul fluviului i din dou pori metalice P1 i P2 (figura).

ntre problemele specifice navigaiei fluviale se nscrie i ntreinerea canalului navigabil.

- 13 -

Aceasta const dintr-o fie din lungul rului sau fluviului care are adncimea necesar n vederea trecerii navelor de un anumit pescaj. innd seama c n decursul anilor rurile i fluviile depun aluviuni (nisip, pietri), c firul apei se modific iar adncimea apei depinde de condiiile climatice din bazinul hidrografic (seceta, ploi abundente etc.), trebuie efectuate lucrri care asigur condiii de navigaie ca de pild drenaje, amenajarea malurilor etc. Cile navigabile maritime se mpart dup caracterul utilizrii lor n: drumuri oceanice internaionale, drumuri maritime internaionale de semnificaie regional, drumuri de cabotaj i drumuri naionale. Drumurile de cabotaj sunt cele care unesc porturile unui aceluiai stat chiar dac ele se gsesc la aceeai mare sau se gsesc n mri i oceane diferite. Deoarece cile maritime nu au nevoie de amenajri speciale, ntruct adncimea apei este suficient pentru a permite navigaia navelor chiar i cu pescaje mari, acestea se rezum la materializarea lor ca puncte de semnalizare pentru orientare i indicarea unor locuri periculoase pentru navigaie.

II.3 PORTURILE N CONTEXTUL SISTEMULUI DE TRANSPORT NAVAL Portul reprezint suprafaa amenajat pe care se ntlnesc, mbinndu-se, cile de transport maritim cu cele terestre ale zonei deservite de port i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri. Porturile reprezint n acelai timp adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, care n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri riguroase pot asigura: intrarea i ieirea navelor, adpostirea lor mpotriva vnturilor i valurilor, aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora, efectuarea celorlate operaii portuare. Porturile maritime se clasific n funcie de mai multe criterii, de pild : a) n funcie de aezarea geografic, porturile pot fi: de litoral i maritimo-fluviale. Porturile de litoral sunt amplasate la rmul mrilor sau oceanelor, pe continente sau pe insule, de exemplu: Constana, Colombo, Kobe, Vancouver, Palermo. Porturile maritimo-fluviale sunt situate la gurile fluviilor, de pild: Rotterdam, Londra, Le Havre, Anvers, Galati, Hamburg. b) n raport de destinaia lor acestea se clasific n: porturi comerciale, militare, speciale. Porturile comerciale pot fi specializate pentru un anumit trafic (mrfuri generale, mrfuri de mas, produse petroliere etc.). Porturile militare au o organizare specific i dispun de amenajri speciale. Porturile speciale pot fi industriale, dispun de o anumit industrie, inclusiv construcii navale), de pescuit, de adpost (pentru refugiul navelor n curs surprinse de furtun sau avariate) ; c) Dupa importana economic reflectat de capacitatea traficului anual exist: porturi mondiale, porturi
- 14 -

internaionale i naionale. Porturile mondiale sunt noduri puternice n traficul de mrfuri (Yokohama, Hamburg, New-York, Rotterdam). Porturile internaionale sunt porturi mai mari sau mai mici care asigur legturi ntre ri apropiate sau chiar dincolo de oceane cum sunt: Triest, Odesa, Constana, Rostok, Bordeaux, Gdansk, etc. Porturile naionale locale sau regionale au o arie de activitate n limitele rii respective. d) innd seama de ntindere i gradul de dispersare a acvatoriului i al frontului de operare exist porturi cu caracter unitar (concentrat) n timp ce altele se prezint ca un complex portuar avnd bazine de operare dispersate pe ntinderi mari (Exemplu: Rotterdam. Londra). Aceast divizare (clasificare) a porturilor reflect, fie i numai parial, importana funcional, caracterul i amploarea portului modern, n contextul sarcinilor actuale ale transportului maritim. n aceste cerine i condiii portul maritim modern poate fi definit ca fiind o zon de litoral, special amenajat, n care se ntlnesc n mbinare armonioas cile de transport maritime, cu cele terestre ale zonei deservit de port i unde are loc un schimb permanent i organizat de mrfuri. Ca urmare, exist porturi amplasate pe coaste stncoase care au adncimi mari i platforme continentale nguste (Valparaiso, Marsilia) (figura).

II.4 TEHNICA EFECTURII TRANSPORTULUI NAVAL Cea mai mare parte a volumului activiti de transport naval se desfoara n trafic internaional. Aceasta necesit ca n organizarea i desfurarea procesului de transport pe ap s se in seama n mod corespunztor de normele i de regulile valabile n traficul internaional. Exploatarea navelor necesit, printre altele, cunoaterea i elaborarea documentaiei economice i tehnice corespunztoare desfurrii transporturilor navale. Aceasta se refer la: modul de navlosire, contractul de navlosire, asigurrile de transport etc. Transportul mrfurilor pe ap se face att cu nave proprii ct i cu nave strine destinate cruiei, iar aciunea de punere a navei de ctre armator la dispoziia navlositorului n scopul ncrcrii
- 15 -

mrfurilor i transportului acestora n schimbul unei sume de bani corespunztoare prestaiei de transport poart denumirea de navlosire. Pentru navlosire se pot folosi nave de liuie, sau nave tramp. Navlosirile n tramp sunt de mai multe feluri; cele mai importante sunt: navlosirea simpl (singlecharter) adic o cltorie de la un port la altul, navlosirea dus-ntors (trip charter) care presupune o cltorie de ducere i alta de ntoarcere pe baza aceluiai contract de transport, i navlosirea pentru cltorii circulare (round trip charter) aceasta semnificnd o cltorie n care nava atinge mai multe porturi i se rentoarce n primul port de rencrcare. Navlosirea se poate face i n timp. Navlosirea pe timp sau time charter, reprezint nchirierea unei nave armate i echipate pentru o perioad de timp determinat i nu pe anumite cltorii. 0 alt operatie de navlosire practicat este cea cu nurnele de navlosirea chart by demise. Ea presupune contract charter party pentru care armatorul nchiriaz nava n ntregime i o pune la dispoziia navlositorului, substituit n funciile armatorului. Organele vamale asigur efectuarea operaiilor vamale prevzute n normele referitoare la trecerea peste frontier a bunurilor i a valorilor (efectuarea formalitilor legale de import-export, tranzit, aplicarea tarifelor vamale, constatarea abaterilor de la normele vamale i aplicarea sanciunilor vamale). Serviciile de emigrare i de paz a frontierei au sarcina de a eontrola concordana dintre listele i rolul de echipaj, pe de o parte i carnetele de marinar, pe de alt parte, dac exist i dac au viza la zi. Organele serviciului sanitar ale portului verific starea de sntate a echipajului i a pasagerilor de la bordul navelor, precum i starea sanitar a ncrcturii, hotrnd asupra nceperii sau interzicerii operaiunilor de port. Organele de inspectie fitosanitar vamal urmresc interzicerea pe teritoriul rii a duntorilor periculoi (parazii i boli ale produselor de origine vegetal). Agenii vamali sunt persoane mputernicite de diferite agenii de transport sau de armatori de a aciona n numele lor n legtura cu navele proprii. n aceste condiii, agenii navali asist pe comandantul navei, pe care o reprezint n relaiile cu autoritile portuare, cu ncrctorii i primitorii mrfurilor, cu furnizorii etc. Ei se ocup cu operaiile legate de ndeplinirea tuturor formalitilor administrative, vamale, portuare, de aprovizionare a navei cu combustibil i alimente etc.

II.5 ASIGURRI N TRANSPORTUL NAVAL Riscul deosebit de mare i permanent la care este supus nava i ncrctura de la bord n timpul voiajelor a impus gsirea unor soluii care s diminueze pagubele la care sunt expui proprietarii navei i ai mrfurilor. Asigurarea transporturilor a aprut nti n cazul transportului pe mare (asigurri
- 16 -

maritime), iar cu timpul s-a extins la toate genurile de transport inclusiv n multe alte sectoare de activitate. Explicaia rezid din aceea c transporturile maritime au fost din punct de vedere istoric printre primele sisteme de transport. Ca atare, i asigurrile au vizat n primul rnd acest mod de transport. De asemenea, necesitatea primordial a asigurrilor n transporturile maritime s-a impus i datorit faptului c n acest domeniu riscurile sunt cele mai mari n raport cu celelalte feluri de transport. Prin natura lor expediiile maritime sunt supuse celor mai mari riscuri. Progresul realizat de tiin i tehnic i nevoia de a pstra ct mai intacte calitile mrfurilor pe timpul transportului au determinat mbuntirea considerabil a condiiilor de transport n toate domeniile. Din punct de vedere tehnic, asigurarea reprezint o nelegere ntre dou pri: un asigurator i un asigurat.

- 17 -

Capitolul III. Transportul aerian

III.1 AERONAVELE DE TRANSPORT CARACTERISTICI TEHNICE I DE EXPLOATARE n conformitate cu definiia consacrat a OACI, o aeronav este orice corp conceput i realizat de ctre om care cntrete mai mult de 5 kg i care este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsare la bord.

Utilizarea eficient a aeronavelor n raport cu specificul (felul) traficului, distana de transport etc., impune cunoaterea structurii parcului de aeronave. Aeronavele se clasific n raport de o serie de criterii cum sunt : a) n funcie de greutatea aeronavelor comparativ cu greutatea aerului, acestea pot fi : aerodina adic mai grea dect aerul propulsat de un organ motor; avion (avion amfibiu, hidroavion, avion terestru). elicopter (terestru, hidroelicopter i elicopter amfibiu) autogir (terestru, hidroautogir, autogir amfibiu) ; aerostat -- adic o aeronav mai uoara dect aerul, nepropulsat, organ motor (balon liber, balon captiv) sau propulsat de un organ (dirijabil rigid, dirijabil nerigid i dirijabil suplu). b) Dup principiul de zbor, aeronavele se mpart n: aerodine care folosesc energia combustibilului utilizat de motor pentru nvingerea rezistenelor la nlare, pentru obinerea forei de naintare n aer (fora portant) i pentru obinerea unor fore de dirijare i manevrare. n aceast grup de aeronave se includ: aeronavele, rachetele cu aripi i elicopterele ; aparate de zbor balistic care utilizeaz pe cea mai mare parte a traiectoriei de zbor energie acumulat n perioada iniial, cnd funcioneaz motorul. n aceast categorie intr rachetele balistice. c) n raport cu vitezele maxime obinute aparatele de zbor pot fi : aparate de zbor subsonice care evolueaz cu viteze mai mici dect viteza sunetului (1 228 km/h) aparate de zbor supersonice, care realizeaz viteze mai mari dect viteza sunetului aparate de zbor hipersonice, care realizeaz viteze de 5 ori mai mari dect viteza sunetului.

d) Dup destinaia lor avioanele i elicopterele pot fi civile (destinate transportului de mrfuri, pasageri,
- 18 -

pot), sanitare i militare. Pentru transportul pasagerilor, al potei i presei i al unor mrfuri perisabile sau de valoare foarte mare se folosesc avioanele i, ntr-o msur mai mic, elicopterele. Constructiv, avionul este alctuit din fuselaj, aripi, sistem de propulsie i instalaii de bord. Fuselajul (coca) reprezint partea principal a avionului, n care se amplaseaz spaiile necesare transportului pasagerilor, mrfurilor i echipajului. De fuselaj sunt prinse aripile, care creeaz fora portant, ampenajele (orizontal i vertical), necesare ntrinerii traiectoriei comandate, sistemul de propulsie (motoarele) i trenul de aterizare (figura).

Orice avion este prevzut cu o serie de aparate, mecanisme i agregate, care compun echipamentul (instalaiile) de bord. Rolul echipamentului de bord este de a informa echipajul asupra situaiei zborului, de a permite reglarea regimului de zbor i de a oferi echipajului i pasagerilor zborului. Echipamentele de bord au i rol de a asigura energia electric condiii optime pe timpul

necesar iluminatului, alimentrii aparatelpr electrice, de radio i de radiolocaie, nclzirii, pornirii motoarelor etc. Eficiena economic a transportului aerian este nemijlocit legat de viteza optim i de distana, care dup unele studii japoneze trebuie s fie de minimum 500 km. De asemenea, aceasta depinde de capacitatea aeronavei, de timpul total de deplasare (transport), de consumul de combustibil etc.

- 19 -

III.2 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI DE TRANSPORT AERIAN Infrastructura transportului aerian cuprinde: pista de decolare-aterizare, instalaiile de radio-navigaie la sol, cldirile i instalaiile necesare activitii legate de traficul aerian al pasagerilor, mrfurilor etc. Componenta principal a infrastructurii aeriene este aeroportul. Acesta reprezint o suprafa de uscat sau de ap special amenajat destinat a servi la decolarea i aterizarea aeronavelor, la mbarcarea i debarcarea pasagerilor, la controlul i conducerea zborului ntr-o zon delimitat de spaiu, la ntreinerea i repararea aeronavelor. Acesta cuprinde: aerodromul, aerogara. instalaiile de deservire tehnic. Aerodromul reprezint locul pe uscat sau pe ap de unde decoleaz sau pe care aterizeaz aeronave. n compunerea unui aerodrom intr una sau mai multe benzi de zbor, ci de rulare, suprafee de staionare a avioanelor etc. (figura).

Se nunete banda de zbor poriunea din aerodrom aleas n mod special n raport cu condiiile de vnt i de relief i cu realizarea culoarelor aeriene de acces, echipat corespunztor pentru asigurarea decolrii i aterizrii avioanelor numai pe dou direcii diametral opuse. De regul, n fiecare aerodrom exist mai multe benzi de zbor. Una dintre acestea este dispus pe directia vnturilor dominante i se numete principal, restul benzilor fiind secundare. Elementele componente ale unei benzi de zbor sunt: suprafaa de lucru (SL), sau pista propriu-zis de aterizare-decolare (pad), benzi de siguran de capt (BSC) , benzi de siguran laterale (BSL).

Cile de rulare sunt poriuni de teren amenajate pentru rularea avioanelor de la i la pistele de
- 20 -

aterizare-decolare, la suprafeele de mbarcare i debarcare a cltorilor sau de la suprafeele de staionare i deservire tehnic. Aceasta reprezint o suprafaa de teren din jurul aerodromului deasupra creia se execut manevrele avioanelor la intrarea, aterizarea planarea, luarea nlimii i virajele dup docolare. Pe culoarele aeriene de acces sunt mijloace de radio-navigaie i echipamentele de iluminare. n zona de degajare a aeroportului se interzic construcii i obstacole cu cote mai mari dect cele impuse de culoarele aeriene de acces. Un loc important n construcia aeroportului ocupa cldirile de cltori (aerogrile). Acestea pentru a rspunde integral scopului pentru care au fost construite, trebuie s asigure o deservire ct mai corespunztoare celor care le folosesc (sli de ateptare ncptoare i confortabile, culoare de circulaie iluminate, case de bilete i birouri de informaii suficiente i un acces uor, depozite de bagaje, restaurante, baruri, spaii de cazare etc.). Tot n incinta cldirii de cltori, cel mai adesea se amenajeaz i spaiile necesare serviciilor de conducere i control ale zborurilor, serviciilor de vam i de frontier etc. Aerogrile constituie sediul desfurrii activitatii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securitii zborului i obserrii fluxului de pasageri, bagaje i marf. De pild, conducerea aeroportului i serviciile aferente; organele de dirijare i control a circulaiei aeriene; organul de dirijare la sol a aeronavelor i a utilajelor care le deservesc; organul de informare aeronautic pentru echipaje; serviciul metrologic; serviciul sanitar; organul de paz i ordine public; grnicerii i vama, n cazul aeroporturilor Internaionale. De asemenea, n incinta aerogrii mai funcioneaz restaurante, magazine, farmacii etc. Pentru deservirea tehnic a aeronavelor se prevd depozite de combustibil i lubrifiani, ateliere i hale de reparaie a avioanelor centrale electrice i de termoficare, instalaii de servire la sol i instalaii de dirijare a zborului. n scopul delimitrii incintei aeroportului, materializarea pistelor de decolare-aterizare i a culoarelor de acces, se prevd o serie de construcii i instalaii, care constau din semnale fixe optice, electrice i radio. Construcia, funcionarea i utilizarea acestora se face dup norme i coduri Internaionale. Pentru orientarea i conducerea zborului n zone din apropierea aeroportului i n incinta acestuia se folosesc sisteme electrice moderne (I.L.S., V.O.R., G.C.A.). Aceste sisteme, avnd dou pri distincte (o parte fix la sol i o parte la bordul avionului) permit zborul, apropierea i aterizarea avionului n orice condiii de vizibilitate. innd seama c durata de via a unui aeroport este mult mai mare n raport cu durata de via a aeronavelor, dezvoltarea n viitor prezint deosebit complexitate i dificultate. Constructorii de aeroporturi in seama att de perspectiva dezvoltrii transporturilor ct i de reglementrile n vigoare n ceea ce privete aeronautica civil. Restriciile n ceea ce privete poluarea
- 21 -

impun amplasarea aeroporturilor n zone ct mai puin populate, dar aceasta necesit scoaterea unor suprafee mari din circuitul agricol (chiar dac uneori acestea sunt mai puin fertile). Apare astfel necesitatea realizrii de aeroporturi deasupra mrilor, lacurilor i pe terenuri improprii agriculturii. Totodat amplasarea aeroporturilor la deprtare de orae necesit amenajarea de drumuri i asigurarea legturii ntre aeroport i centrele urbane. Ca urmare a activitii desfurate, aeroporturile realizeaz o serie de venituri menite s amortizeze investiiile i s asigure continuarea desfurrii activitii. Veniturile provin din taxele de aeroport aplicate navei care-1 utilizeaz, taxe pentru utilizaeca mijloacelor, organizarea serviciului de ,,catering" la bordul avionului etc. Capacitatea aerian de transport este evideniat de parcul inventar de avioane (Pai), de capacitatea medie de ncrcare a acestora (mi), de gradul de folosire a parcului (a) i o locurilor (y), de viteza de exploatare (Va), precum i de numrul orelor de zbor (nil). Analitic, producia unui acroport, exprimat n cltori km ntr-o perioad de timp dat, se determin cu relaia :

Dac aeroportul dispune de mai multe piste de decolare-aterizare independente, debitul sau capacitatea de decolare-aterizare este proporional cu numrul acestora, corectat cu un coeficient subunitar de folosire simultan a pistelor.

III.3 ORGANIZAREA PROCESULUI DE TRANSPORT AERIAN Organizarea procesului do transport aerian implic un ansamblu de operaii, metode i tehnici specifice, n scopul desfurrii traficului n condiii de siguran, rapiditate, regularitate, confort, consum de combustibil redus i n final cu un cost de exploatare minim. Organizarea procesului de transport, aerian se refer la: spaiul aerian, activitatea pe aeroport; circulaia aeronavelor; traficul do cltori i de mrfuri. a) Organizarea spaiului aerian are un rol deosebit de important pentru desfurarea circulaiei aeronavelor. Spaiul aerian reprezint volumul de aer deasupra teritoriului unei ri delimitat de frontierele acesteia. Dirijarea i controlul zborurilor necesit mparirea spaiului aerian n spaiul controlat i necontrolat. Cel controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport. Spaiul aerian controlat cuprinde urmtoarele zone: regiunea de control; regiuni terminale de control; zone de control de aerodrom. Aceste componente ale spaiului aerian controlat se definesc n raport cu specificul fiecreia. Regiunea de control este o parte a spaiului aerian controlat delimitat vertical i orizontal i cuprinde
- 22 -

culoarele aeriene (cile aeriene). Acestea pe vertical sunt delimitate ntre 900 m i 19 950 m. n cazul Romniei spaiul aerian este organizat pe regiuni de control i culoare de intrare i ieire din regiunile de control. Calea aerian (culoarul aerian) reprezint acea parte a spaiului aerian controlat n form de paralelipiped delimitat pe vertical i orizontal separat pentru circulaia intern, respectiv internaional. Cile aeriene interne au o lime de 10 km (5 km stnga i 5 km dreapta) iar cele internaionale au limea de 20 km (10 km stnga i 10 km dreapta). Regiunea terminale de control reprezint o parte a spaiului aerian de control cu dimensiuni verticale i orizontale determinate i care este organizat pentru coordonarea zborurilor n dou sau mai multe zone de aerodrom vecine ori cu trafic aerian intens. Romnia are o singur regiune terminal, cea a municipiului Bucureti delimitat pe vertical ntre 500 i 3 050 in, iar pe orizontal se ntinde pn la 70 km. Zona de control de aerodrom se organizeaz pentru orice aerodrom deschis traficului public. Aceasta reprezint o parte a spaiului aerian controlat cu dimensiuni verticale i orizontale bine precizate i cu forma circular sau semicircular. n vederea evitrii pericolului de coliziune n aer a aeronavelor, cile aeriene (culoarele aeriene) sunt departajate ntre ele pe vertical (departajarea spaial) i pe orizontal. De menionat c cea mai sigur departajare este cea pe vertical. n situaia cnd aceasta nu este suficient se trece la cea pe orizontal care este folosit n mod obligatoriu la aterizare i decolare, iar n auumite cazuri de necesitate i pe trasee. b) Organizarea activitii pe aeroport cuprinde un complex de operaii pentru primirea i expedierea avioanelor, deservirea cltorilor i avioanelor. Primirea i expedierea aeronavelor au loc dup un program dinainte stabilit. Pentru a asigura realizarea programului de circulaie a avioanelor, serviciile de conducere i de control a zborului sunt n permanen legtura radiotelefonic cu avioanele care urmeaz s vin la aterizare. Pentru garantarea siguranei circulaiei n zbor i la sosire pentru aterizare, fiecrui avion i se rezerv un culoar i un plafon de zbor, obligatoriu de urmat. Dup ce se elibereaz pista de aterizare i sunt ndeplinite toate condiiile n acest scop, controlorul de trafic din tunelul de zbor d liber aterizarea pilotului, care conduce avionul la aterizare. Dup aterizare, comandamentul avionului primete indicaii n legtur cu drumul de urmat pentru acostare la punctul de debarcare-mbarcare a cltorilor. Dac avionul este n tranzit, concomitant cu urcarea i coborrea cltorilor au loc alimentarea avionului i revizuirea lui tehnic. Atunci cnd avionul este gata de plecare, controlorul de trafic d liber circulaie pn la captul pistei de decolare. Cnd pista este absolut liber, iar culoarul aerian lipsit de orice obstacol, pilotul primete permisiunea de decolare. Pe tot timpul zborului, pilotul avionului este n legtur cu aeroporturile n zona crora se afl. Trecerea unui avion dintr-o zon n alta se face cu tirea controlorilor de trafic care supravegheaz n permanen situaia din spaiul aerian pe
- 23 -

care-l controleaz. Activitile legate de deservirea cltorilor se refer la eliberarea i viza biletelor de cltorie, la transportul din ora la aeroport i invers, la primirea i verificarea bagajelor, la efectuarea diverselor servicii personale etc. ntruct transportul aerian se realizeaz mai ales n traficul internaional, n aeroporturi se desfoar o importan activitate de verificare a paapoartelor, a bagajelor, de vmuire. n scopul realizrii unei bune activiti pentru servirea cltorilor se elaboreaz schema de circulaie a acestora. Prin aeroporturi, majoritatea avioanelor sunt n tranzit. Ele sosesc i pleac foarte repede ntr-o alt direcie sau chiar n direcia din care au sosit. Fiind n plin proces de desfurare a serviciilor, avioanele aflate n tranzit au nevoie de alimentare cu combustibil i lubrifiani, cu alimente i provizii, de verificri tehnice i eventual de efectuarea unor mici reparaii. Toate aceste servicii prestate pentru avioanele aflate n tranzit sunt efectuate de personalul specializat al aeroportului, de regul concomitent cu coborrea i urcarea cltorilor i cu efectuarea diverselor servicii dc trecere a frontierei. Organizarea deservirii aeronavelor are trsturi comune tuturor aeroporturilor dar i unele trsturi specifice. ntre trsturile comune se pot meniona: programarea activitii n ture n scopul asigurrii continuitii activitii; corelarea programului de servire cu cel de zbor; marea varietate a aeronavelor care impune o mare flexibilitate a dispozitivului tehnic i uman pentru servirea acestora. n cadrul trsturilor specifice se nscriu: configuraia aeroportului care determin distanele de transport la sol pentru mrfuri, pasageri etc.; dotarea tehnic a aeroportului; amploarea relaiilor dintre aeroport i transportatorii aerieni; dimensiunile i distribuia avioanelor pe sol. c) Organizarea circulaiei aeronavelor trebuie conceput n aa fel nct s se asigure decolarea, navigaia i aterizarea acestora n deplin sigurana i cu un cost ct mai redus (cel puin la limita minim de reabilitate prevzut). n acest scop se elaboreaz un program detaliat pentru efectuarea decolarii, circulaiei i aterizrii. Principalele documente ce trebuie pregtite nainte de plecarea avionului sunt: declaraia general (precizri asupra echipajului, ncrcturii, pasagerilor, strii de igien a avionului); foaia de ncrcare prin care se verific faptul c ncrctur nu depsete limitele admisibile; fia de centrat n care se specific dispunerea ncrcturii n avion; fia de coninut a mrfii n care se arat detaliile privind marf ncrcat; lista pasagerilor document cerut de organele de frontier. Comandantul aeronavei mpreun cu personalul navigant ntocmesc planul de zbor pe baz urmtoarelor informaii: informaiile organului de stat pentru aeronautic; informaiile serviciului meteorologie; instruciunile companiei. Orice aeronav care pleac n curs trebuie s aib la bord urmtoarele documente: certificat de nregistrare; certificat de navigabilitate; licena de instalaii radio;
- 24 -

manual de zbor; manual operaional; manual de ntreprindere; brevetele echipajului; foaia de ncrcare; declaraia generalii; documentele specifice pentru marf i pasageri. d) Organizarea transportului de mrfuri i de cltori. Transportul de cltori aerian a nregistrat n jurul anilor 1960 pentru cele mai multe companii aeriene ale lumii, o perioad de incontestabil prosperitate. n perioada anilor 1967 1976 apare un aspect negativ n dezvoltarea transportului aerian generat de criza petrolului. Totui, n viitor, dei ritmul de cretere a acestuia este mai puin alert, se observ o tendina permanena de dezvoltare n toate zonele globului. Traficul mondial aerian de mrfuri a crescut i el cu un ritm fr precedent att n ceea ce privete serviciile regulate ct i cele neregulate. Dei transportnl aerian reprezint numai 2 3% din volumul total al transportului de marf pe plan mondial n totalul comerului internaional acesta nseamn cca 25%. n prezent, transportul aerian de marf contribuie cu 15 20% la venitul global al companiilor aeriene. innd seama de ponderea nc sczut a traficului internaional de marf, o serie de companii aeriene de transport i-au intensificat activitatea pe aceast linie fcnd investiii pentru creterea capacitii de transport, construirea de aerogri pentru mrfuri etc. n aceste condiii, unele companii aeriene de transport vor putea mri activitatea afectat transportului aerian de mrfuri cu 25 la sut. Acestor criterii, ale cror elemente generate i de calcul sunt la nivelul planului anual, le corespunde un anumit numr de puncte, stabilit prin metodologia de gradare. Numrul total necesar de puncte corespunztoare criteriilor respective situeaz unitatea considerat la un anumit grad de organizare i de mrime.

- 25 -

Capitolul IV.Transporturile feroviare

IV.1 CALEA FERAT ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR Calea ferat reprezint ansamblul de construcii i de instalaii care fac posibil circulaia trenurilor. Elementele constructive ale cii sunt infrastructura i suprastructura. Infrastructura cii ferate este alctuit din terasamente i lucrri de art (poduri, viaducte i tuneluri) i are rolul de suport pentru suprastructur. Suprastructura cii ferate este alctuit din balast, traverse, ine, schimbtori de cale (macazuri) i material rulant de cale. Elementul principal al suprastructurii l reprezint inele care alctuiesc calea continu de rulare a trenurilor i a locomotivelor izolate. inele de cale ferat sunt prinse rigid de traversele din lemn sau beton precomprimat la o distan fix una de alta, numit ecartament. Pentru calea ferat romneasc i majoritatea cilor ferate europene, ecartamentul. msurat ntre feele interioare ale sinelor care alctuiesc calea, este de 1 435 mm. Trecerea trenurilor (a locomotivelor i a vagoanelor) de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimb torilor de cale (a macazurilor), al plcilor turnate (nvrtitoare) i al podurilor transbordoare.

Cile ferate se clasific dup ecartament n normale (1 435 mm), nguste (sub 1 435 mm) i largi (peste 1 435 mm); dup numrul liniilor dintre dou puncte de secionare (staii, halte etc.) n simple (un singur fir, cu circulaie n ambele sensuri), duble (dou fire, cu circulate ntr-un singur sens) i multiple (cu mai multe fire de circulaie); dup importan a traficului(economic) n magistrale (de prim importan economic, strategic etc.) principale (de importan economic major) care leag principalele orae cu capitala rii, secundare, care leag diferite localiti ale rii cu liniile magistrale i principale, i de interes local (care se construiesc de uniti economice pentru deservirea intereselor locale). Mai exist i alte criterii de clasificare (felul traficului, al reliefului, al traciunii etc.).

- 26 -

IV.2 STRUCTURA PUNCTELOR DE SECIONARE A CII FERATE I ORGANIZAREA LOR Punctele de secionare a cii sunt locurile unde calea ferata se ntrerupe pentru a permite ncruciarea trenurilor, trecerea lor nainte (depirea), staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor etc. Secionarea liniei de cale ferat se face n funcie de volumul traficului (al transportului de mrfuri i de cltori), cerinele dc deservire a localitilor i a economice etc. n funce de activitatea i de dotarea lor tehnic punctele de secionare se mpart n: staii de cale ferat, halte de micare,. posturi de micare (de reavizare), semnale dc bloc de linie semiautomat i semnele de bloc de linie automat, de producie al cii ferate. Ansamblul proceselor de munc ce se desfoar pentru deplasarea mrfurilor din depozitul expeditorului (ori pentru expedierea cltorilor) pn la depozitul destinatarului constituie procesul de transport. Acesta cuprinde mai multe etape. Fiecare etap conine una sau mai multe operaii specifice sub aspect funcional, care semnific, de fapt, o anumit faz a procesului de transport. n raport cu gruparea operaiilor elementare de vehiculare a mrfurilor i a cltorilor n procesul de transport, se disting urmtoarele faze : faza de expediere; faza de transport terminal i de transbordare iniial; faza de parcurs; faza de transbordare intermediar; faza de transport terminal i de transbordare final; faza de sosire. De fapt, acestea reprezint faze care se ntlnesc i n cazul celorlalte subsisteme de transport. Ansamblul operaiilor din punctul iniial i pn n punctul final, care compun fazele procesului integral de transport, este satisfcut n multe cazuri prin participarea mai multor mijloace de transport-cooperare ntre mijloacele de transport sau prin sistemul de transporturi combinate. n succesiunea operaiilor de transport pe calea ferat, fazele procesului de transport vizeaz trei categorii de procese: manevrarea vagoanelor, a trenurilor la liniile industriale, la peroane etc.; manipularea, depozitarea i transportul mrfurilor; transportul cltorilor. Cunoaterea structurii procesului de transport faciliteaz nelegerea i soluionarea raional a problemelor de organizare a transportului pe calea ferat.

- 27 -

Capitolul V. COSTURILE DE TRANSPORT

V.1 DEFINITII SI CLASIFICARI Costurile de transport se clasifica in: costuri contabile, costuri economice si costuri sociale. Costurile contabile. Includ toate cheltuielile care se fac in legatura cu prestarea serviciilor: cu personalul, cu amortismentele, combustibilii, operatiile de intretinere, reparatiile etc. Costurile economice. Sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de oportunitate. Costul unei actiuni este echivalent cu valoarea unor oportunitati la care s-a renuntat pentru efectuarea actiunii. Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul ca masura costurilor unei actiuni nu se exprima in bani, ci in bunuri si servicii care nu s-au obtinut din cauza actiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizarii unei nave care transporta minereu din Ucraina la Galati este egal cu valoarea calatoriilor pe care nava nu le-a facut fiind ocupata cu deplasarea mai sus amintita. In aceeasi ordine de idei se poate conchide ca o resursa care nu are o alternativa de folosire, va avea un cost economic zero. Dam pentru exemplificare cazul lucrarilor de terasament la executarea unui drum, lucrarile de nivelare, compactare sau saparea santurilor laterale, nu au valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezinta un cost nerecuperabil. Daca activele din transporturi prezinta costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de achizitie, activele respective sunt considerate subevaluate. In cazul activelor care pot fi vandute la preturi egale sau mai mari decat valoarea lor initiala ele se considerasupraevaluate. Costurile sociale (externe). Apar cand altcineva decat transportatorul sau beneficiarul este afectat intrun fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din resursele suplimentare pe care o terta persoana trebuie sa le cheltuiasca pentru a-si mentine standardul initial de viata. Aprecierea unui cost ca fiind extern sau dimpotriva intern depinde de perspectiva din care este privit. De exemplu aglomeratia pe o artera rutiera reprezinta un cost intern al transportului auto; daca la 838g67i traficul existent se adauga traficul de pe o artera laterala, care produce o crestere a aglomeratiei, aceasta reprezinta costuri externe pentru participantii la traficul de pe calea rutiera prioritara. Costurile sociale de obicei cu efecte negative pot avea si efecte pozitive. De exemplu prezenta unei autostrazi, pe langa efectele negative exercitate asupra mediului inconjurator poate avea si un efect pozitiv; prin faptul ca este o zona fara vegetatie ea reprezinta o bariera in calea extinderii incediilor. Transporturile, in special cele rutiere, polueaza mediul pe trei nivele, cum se vede din fig. 8.1. In momentul de fata exista o intelegere colectiva a necesitatii de a contracara efectele externe ale activitatilor umane si in special ale transporturilor asupra mediului natural. Din pacate acest lucru necesita cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2). Economistii recomanda optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce inseamna stabilirea unui compromis intre beneficii si cheltuielile facute contra poluarii (pct. M din fig. 8.2).

- 28 -

V.2 STRUCTURI DE PRETURI Definitii si clasificari. In afara clasificarii de la paragraful anterior, costurile pot fi clasificate si dupa variatia lor in timp, adica pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se intelege perioada de timp in care capacitatea firmei de a produce (a oferi servicii) ramane neschimbata. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung toate costurile sunt variabile. Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi, deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. In fig. 8.3. se prezinta situatia din transporturile feroviare. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate; singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile: plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea). Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul scurt la CF reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani. In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga capacitate a mijlocului de transport. Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate. O clasificare importanta a costurilor este urmatoarea: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, costurile proprietatii asupra vehiculelor si costurile de functionare a vehiculelor. Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale, instalatii de intretinere. De multe ori proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii. Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau in considerare. Desi, aparent, odata construite, instalatiile fixe nu ar trebui sa consume resurse, mentinerea lor in functiune necesita cheltuieli; aceste cheltuieli trebuie tratate precum costurile de functionare. Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate. Cand vehiculele au o viata previzibila (in ani sau km) costul de oportunitate a proprietatii se poate aproxima prin scaderea din costul initial a costurilor corespunzatoare uzurii. Costurile exploatarii vehiculelor. Sunt legate de timpul echipajului ce asigura deplasarea si de combustibilul consumat (costuri variabile dar si de oportunitate). Costul de exploatare este sensibil la modul de utilizare a vehiculului, dupa cum urmeaza: - consumul de combustibil se modifica in functie de viteza; exista o viteza la care consumul este
- 29 -

minim (viteza economica); - cheltuielile cu retributia scad cu cresterea vitezei. Costul exploatarii include si: costurile legate de intretinerea cailor de circulatie, costurile de intretinere si reparatii, costurile cu personalul avand functii de conducere. Aceste costuri cresc cu volumul prestatiei si sunt tratate drept costuri de exploatare desi sunt facute de alte persoane care nu lucreaza direct pe vehicul. In fig. 8.5 se prezinta in forma sintetica corelatia intre costurile economice reprezentative pentru activitatea de transport. Este evident ca exista un volum al prestatiei Vi pentru care costul unitar total mediu este minim. V.3 SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI Cele mai importante surse de economii sunt: Economiile de marime, care imbraca mai multe forme: a) Cresterea marimii incarcarilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor sa foloseasca coeficienti de utilizare a sarcinii utile maximi. In acest context, transportatorii trebuie sa foloseasca vehicule cu capacitati adecvate marimii incarcaturilor; b) Folosirea vehiculelor de mare capacitate, stiind ca valoarea costurilor unitare variaza invers proportional cu capacitatea; c) Asigurarea unei infrastructuri corespunzatoare cerintelor de trafic, putandu-se folosi viteze de circulatie economice. In caz contrar se poate ajunge la aglomerari ce reduc vitezele de circulatie; d) Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la intretinere si alte cheltuieli fixe. Economiile de intindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clientilor. Economiile de densitate (de retea). Pentru intelegerea fenomenului se ia ca exemplu transportul aerian. O retea este formata din cateva centre (aeroporturi) aflate la mare distanta unele de altele, in zone populate, care genereaza o mare cerere de transport, acoperita de aeronave mari care circula pline si cu costuri reduse intre centre. Fiecare centru organizeaza zboruri radiale pe distante scurte cu avioane de capacitate mai mica, corespunzatoare cererii (v. fig. 8.6) Economiile rezulta din: folosirea de vehicule mari la distante mari; folosirea de vehicule mici la distante mici; in ambele cazuri coeficientii de umplere sunt maximi.
- 30 -

V.4 ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora. V.4.1 Costurile transporturilor feroviare a) Costurile infrastructuriilor

In Romania, reteaua feroviara a apartinut intotdeauna statului si in prezent este concesionata Companiei Nationale a Cailor Ferate. Conform practicii economice, costul real al infrastructurii ar trebui sa fie dat de valoarea anuala totala pe care un potential utilizator ar fi dispus sa o plateasca in situatia cand calea ar fi abandonata, amplificata cu rata dobanzii pe economie. Cum este greu de crezut ca acest scenariu s-ar putea intampla se concluzioneaza ca majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile. Raman de acoperit costurile legate de mentinerea in functiune a infrastructurii; materiale, utilaje, munca umana, combustibil etc. Ele se recupereaza din taxele pe care le achita utilizatorii (exprimate in lei / tren km); b) Costurile materialului rulant

Costurile anuale constau din: valoarea anuala a uzurii (amortismentul), costurile de intretinere si reparatiile, costurile cu modernizarea vagoanelor de calatori si asigurarile (daca se platesc); c) Costurile de exploatare sunt formate din:

- costurile combustibilului (motorina sau EE) care sunt relativ reduse datorita frecarii mici dintre roata si sina; - costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere; in realitate aici se adauga si cheltuielile indirecte mari, datorita supradimensionarii traditionale la CF, sustinuta si de presiunea sindicala. V.4.2 Costurile transporturilor rutiere a) Costurile infrastructurii. Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza. Ca si in cazul CF majoritatea cheltuielilor facute cu drumurile sunt irecuperabile (costuri de oportunitate reduse). Structura transporturilor auto (marimea vehiculelor si densitatea lor) influenteaza marimea cheltuielilor facute cu drumurile. Camioanele grele aduc cele mai mari pagube drumurilor. Statisticile
- 31 -

din SUA arata ca 4090% din costurile de reparatii se datoreaza autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; putine sosele admit sarcini pe osie mai mari de 10t. Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de intretinere si modernizare printr-o taxa inclusa in pretul carburantului. b) Costurile vehiculelor, sunt formate din:

b1) costurile de achizitie, conform valorii de piata in momentul achizitionarii; pentru plata in rate se adauga dobanda din economie; b2) taxele cu inregistrarea; b3) taxele pentru procurarea licentei de transport; b4) costurile cu asigurarea (de raspundere civila auto, CASCO); b5) uzura anuala (amortizarea): datorata varstei cronologice si parcursului inregistrat (cheltuiala variabila); in ambele cazuri valoarea autovehiculului scade in timp; b6) sumele platite bancilor pentru imprumutul la cumparare; b7) costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt variabile si sunt trecute la costurile de exploatare. Cu exceptiile aratate costurile vehiculelor sunt fixe. c) Costurile de exploatare, sunt formate din:

c1) costurile carburantilor si materialelor de intretinere (uleiuri, antigel, lichid de frana etc.); sunt usor de contabilizat; c2) costurile cu retributia personalului de intretinere; c3) costurile cu retributia conducatorului. Observatie: Cele mai mari probleme le ridica transportul de marfuri datorita varietatii autocamioanelor si serviciilor oferite. Costul pe tkm pentru o deplasare interurbana cu un autocamion greu, este mai mic decat costul realizat in transportul local cu un camion mic. Aici se adauga si cheltuielile legate de intretinerea terminalelor. V.4.3 Costurile transporturilor navale a) Costurile infrastructurilor au doua componente:

a1) Senalele navigabile, presupun operatii permanente de intretinere (adancire) si mentinere in functiune a semnalizarii (geamanduri, faruri, lumini) si sistemelor de ecluzare. In Romania senalele se refera la cursul inferior al Dunarii si al Oltului, canalul Dunare Marea
- 32 -

Neagra si la anumite zone de coasta (bara Sulina, intrarea in portul Constanta, Mangalia, Midia Navodari). Exista si costuri externe aferente utilizarii senalelor navigabile: eroziunea malurilor, spargerea sloiurilor de gheata, poluarea apelor, deranjarea vietuitoarelor etc. Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul national. O parte a lor se recupereaza prin taxele de ecluzare. a2) Porturile sunt proprietate de stat care trebuie sa le asigure functionalitatea. Costurile necesare sunt recuperate (partial) din taxele portuare platite de utilizatori, taxele de inchiriere a spatiilor portuare, de operare si manipulare a marfurilor, de reparatii curente etc. b) Costurile navelor

In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei. O limitare foarte importanta in alegerea marimii navei o reprezinta pescajul, legat de adancimea senalelor navigabile din porturile frecventate de nava. Exista si un efect de compensare a economiilor de marime, datorita timpului mare de andocare a navelor mari, a reducerii vitezei de deplasare si a numarului de curse. La costul initial de achizitie al navei de adauga alte costuri precum: intretinerea, asigurarea, costuri legate de rambursarea imprumutului efectuat la cumparare, amortizarea (durata de viata a unei nave este de 20 de ani, insa de obicei mai mult in functie de nivelul operatiilor de intretinere) Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de conjuctura economica. c) Costurile de exploatare

Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul si materialele de intretinere, plus cele cu personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt supuse economiei de marime, din doua motive: cresterile rezistentei la inaintare si ale echipajului nu sunt proportionale cu cresterea tonajului ci mai lente. Exista si costuri de exploatare care cresc proportional cu marimea navei, precum cele legate de activitatea portuara. Dezvoltarea containerizarii marfurilor a venit pentru a inlatura acest neajuns. V.4.4 Costurile transporturilor aeriene a) Costurile infrastructurilor

a1) Culoarele aeriene. Siguranta zborurilor se poate asigura numai in conditiile respectarii culoarelor aeriene, monitorizate permanent de statiile de urmarire de la sol, ale Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor statii sunt legate in special de salariile angajatilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitata se poate conchide ca aceste costuri sunt variabile;
- 33 -

a2) Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare 28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine, diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc. Economiile de marime se inregistreaza in legatura cu numarul pistelor. b) Costurile aeronavelor sunt influentate de piata mondiala a aparatelor de zbor, crescand odata cu cererea de transport. Costul de proprietate este format din costul de oportunitate al fondurilor incorporate, valoarea uzurii, intretinerea, asigurarea, aceste costuri fiind fixe; c) Costurile de exploatare. Tehnologia de exploatare si structura de cost sunt asemanatoare cu cele ale transportului auto de incarcaturi incomplete. Costurile cuprind in principal cheltuielile cu salariile echipajului si cu combustibilul. Aici se adauga o parte din costurile cu personalul ajutator, costurile de intretinere, costurile serviciilor pentru pasageri etc. Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%. V.4.5 Costurile transporturilor prin conducte a) Costurile infrastructurii sunt constituite in principiu din costurile de constructie, formate din: costurile materialelor (conducte, electrozi, materiale izolate etc.), costurile utilajelor (statiile de pompare si rezervoarele de stocare) si cheltuielile cu constructorul (manopera). Costul terenului este redus, deoarece cea mai mare parte a conductelor este subterana. Costul conductei este influentat de diametrul si tipul de teren in care este pozata. Costurile enumerate sunt fixe si in general slab recuperabile. b) Costurile de exploatare sunt variabile si foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de transport). Ele sunt constituite din retributiile personalului de intretinere si din energie consumata pentru functionarea pompelor.

- 34 -