Tehnički Pregledi Vozila Republike Srpske 2012

UNIVERZITET U BANJOJ LUCI
Mainski fakultet Banja Luka
Tehniki pregledi vozila Republike Srpske 2012
ZBORNIK RADOVA
Tesli, 16-17. jun 2012.
ZBORNIK RADOVA
Tehniki pregledi vozila Republike Srpske 2012
Izdava:
Univerzitet u Banjoj Luci
Glavni urednik:
Prof. dr Sneana Petkovi
Pokrovitelji:
Ministarstvo saobraaja i veza Republike Srpske Auto moto savez Republike Srpske Asocijacija tehnikih pregleda Republike Srpske
Organizacioni odbor:
Doc dr Boo Vai, Univerzitet Banja Luka, Ilija erbedija, Asocijacija tehnikih pregleda Doc. dr ivko Pejainovi, Mainski Fakultet Banja Luka, eljko uri mr, Mainski fakultet Banja Luka, Jovan kundri mr, Mainski fakultet Banja Luka, Miroslav Peanac, dipl. in, Mainski fakultet Banja Luka, Davor Mareta, dipl. in, EIB Internationale Centar za vozila, Banja Luka, Goran Barudija, Auditex, Banja Luka, Prof. dr Sneana Petkovi, Mainski fakultet Banja Luka
Struni odbor:
Prof. dr Sneana Petkovi, Mainski fakultet Banja Luka Nataa Kosti, dipl. in. saob, Ministarstvo saobraaja i veza RS Prof. dr Perica Gojkovi, Saobraajni fakultet, Doboj Dr Drago Talijan, EIB Internationale, Centar za motorna vozila, Banja Luka Mr. Boko uki, Saobraajni fakultet, Doboj, Branko Miladonovi, dipl. in, Audiotex, Banja Luka, Doc. dr Valentina Golubovi Bugarski, Mainski fakultet Banja Luka
Tehniki urednik:
Milan Damjanovi
Tira:
350 primjeraka
Sadraj
Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi KOMPONENTE KVALITETA SISTEMA TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA ...................... 1 Nikola Manojlovi, Predrag Likokur KONTROLA TEHNIKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA U TOKU EKSPLOATACIJE PREVENTIVNO U CILJU POVEANJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ........................ 13 Radivoje Pei, Saa Milojevi PROBLEMATIKA KONTROLISANJA I TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA NA GASNI POGON ...................................................................................... 25 Petkovi Sneana, Nataa Kosti STANDARDI ZA AUTOBUSE ..................................................................................... 43 Branislav Aleksandrovi, Aleksandra Jankovi VIEOSOVINSKA PRIKLJUNA VOZILA DOBRA I LOA PRAKSA ............................ 65 Danislav Dakovi, Mirsad Kulovi ZNAAJ TEHNIKOG PREGLEDA U POSTUPKU UTVRIVANJA UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA TIPA VOZILO/PJEAK ................................................... 79 Valentina Golubovi-Bugarski STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA ........................................ 85 Borislav Gojkovi, Boko uki, Svetko Milutinovi NEKA NOVA RJEENJA UREAJA ZA TENI NAFTNI GAS ...................................... 101 Aleksandra Jankovi, Branislav Aleksandrovi PERIODINA KONTROLA I NEKI PROBLEMI DINAMIKE MOTOCIKLA .................... 117 eljko uri, Jovan kundri, Sneana Petkovi TEHNIKI PREGLED BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA MOTORNIM VOZILIMA ............................................................................................................. 125 ore Popovi, Tihomir uri NORMIRANJE TEHNIKIH USLOVA I VRENJE KONTROLE TEHNIKE ISPRAVNOSTI VOZILA KAO OSNOVNA MJERA DRUTVENE INTERVENCIJE ................................ 137 Mesud Ajanovi, Perica Gojkovi, Boko uki, Borislav Gojkovi SISTEMI REGULACIJE PROTIV PROKLIZAVANJA .................................................... 149 iii
Tihomir uri, ore Popovi, Boko uki, Perica Gojkovi NAIN OBAVLJANJA TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA U STANICI TEHNIKOG PREGLEDA............................................................................................................. 167 Davor Mareta, Dragan Mii, Drago Talijan TEHNIKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA GAS ............................................. 179 Plemi Savo KONTROLA UREAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA .................................... 193
iv
KOMPONENTE KVALITETA SISTEMA TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA Aleksandar Manojlovi1, Vladimir Papi2
Rezime: Rad obrauje problem definisanja i odreivanja kvaliteta sistema tehnikog pregleda motornih vozila. Polazi se od uloge institucije tehnikog pregleda u procesu upravljanja tehnikim stanjem nacionalnog voznog parka: da se osnovni parametri tehnikog stanja vozila odre u zadatim graninim vrednostima. Razmatra se uticaj tehnikog pregleda na bezbednost saobraaja i emisiju gasova, pravna osnova, komponente kvaliteta tehnikog pregleda i mogui pristup odreivanju kvaliteta sistema tehnikog pregleda. Kljune rei: tehniki pregled, bezbednost saobraaja, motorna vozila, kvalitet sistema UVOD Bezbednost saobraaja i zatita ivotne sredine imaju veliki uticaj na kvalitet ivota stanovnika odreene zajednice, u emu vozila imaju znaajnu ulogu. Ona se ukljuuju u saobraaj po ispunjenju aktuelnih uslova definisanih zakonom. U zavisnosti od kvaliteta izrade vozila, naina i vremena eksploatacije, kao i sistema odravanja, vozila menjaju svoje tehniko stanje. Rezultat promene najee je negativan uticaj na bezbednost saobraaja i ivotnu sredinu. Drutvo ima potrebu da se zatiti i trai najbolji nain za upravljanje tehnikim stanjem vozila koja se pojavljuju u saobraaju. Reenje se danas najee nalazi u uvoenju skupa kontrolnih aktivnosti koje se periodino obavljaju na vozilima tehnikog pregleda. Mera u kojoj ovaj skup aktivnosti odgovara svojoj svrsi obuhvata se pojmom kvalitet. Prema definiciji ISO standarda, kvalitet je sposobnost skupa bitnih karakteristika proizvoda sistema ili procesa da ispune zahteve korisnika i drugih interesnih grupa.
1
Dr Aleksandar Manojlovi, Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet, tel.: +381 63 306 712, e-mail: a.manojlovic@sf.bg.ac.rs 2 Prof. dr Vladimir Papi, Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet, tel.: +381 63 308 753, e-mail: v.papic@sf.bg.ac.rs
Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi
Iz toga sledi pitanje: kako se meri kvalitet? Poseban problem predstavlja injenica da kvalitet nije apsolutna, ve relativna veliina. To i predstavlja problematiku ovog rada - pronalaenje naina za definisanje i odreivanje kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila. Kako ispravna vozila u saobraaju predstavljaju zahtev korisnika, to tehniki pregled ima svoju ulogu u procesu upravljanja tehnikim stanjem nacionalnog voznog parka, i to je odravanje osnovnih parametara tehnikog stanja u zadatim granicama. Ova uloga je osnova za postavljanje njegovog cilja, definisanje kvaliteta i razvoj metoda za odreivanje kvaliteta sistema tehnikog pregleda u odreenoj zajednici. Cilj ovog rada je da se doe do definicije kvaliteta, odrede osnovne komponente kvaliteta i postavi koncept metode odreivanja kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila. UTICAJ SISTEMA TEHNIKOG PREGLEDA NA BEZBEDNOST SAOBRAAJA I EMISIJU GASOVA Bezbednost saobraaja i uticaj vozila na ivotnu sredinu u velikoj meri zavisi od konstrukcije vozila i njihovog tehnikog stanja. Konstrukcija vozila se izrauje prema aktuelnim standardima, to znai da se parametri tehnikog stanja nalaze u okviru dozvoljenih granica pre uvoenja vozila u eksploataciju. Sa poetkom eksploatacije dolazi do, uglavnom, negativne promene pomenutih parametara, odnosno degradacije tehnikog stanja. Da bi se obezbedilo upravljanje tehnikim stanjem vozila sa ciljem zadravanja parametara stanja u dozvoljenom podruju, proces eksploatacije vozila moraju da prate odreene tehnike aktivnosti od strane vlasnika, servisa i dravnih institucija (tehniki pregled). Ove aktivnosti moraju da budu dobro osmiljene, sa definisanom tehnologijom, periodinou, izvriocima i prihvatljivim trokovima realizacije [3]. Danas se ove intervencije obavljaju u okviru: redovnog tehnikog pregleda vozila (definisanog Zakonom o bezbednosti saobraaja) periodino obavljanje skupa kontrolnih aktivnosti, ime se postie periodino (jednom godinje) dovoenje vozila u tehniki ispravno stanje (Slika 1).
Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila
Slika 1. Periodini godinji pregled vozila i tehniko stanje vanrednog tehnikog pregleda vozila (definisanog Zakonom o bezbednosti saobraaja) obavljanje kontrolnih aktivnosti po proceni slubenika Ministarstva unutranjih poslova. Ovim pregledom utie se na odgovornost vozaa u periodu izmeu dva tehnika pregleda (Slika 2).
Slika 2. Vanredni pregled vozila i tehniko stanje redovnog odravanja vozila (posebno kod vozila sa OBD on board diagnostic) stalno praenje stanja vozila od strane odgovornog vlasnika vozila, ime se u velikoj meri obezbeuje odravanje parametara stanja vozila u dozvoljenom podruju (Slika 3).
Slika 3. Redovno odravanje vozila i tehniko stanje Sutina je da se uspostavi potpuni sistem odgovornosti: praenje promena stanja vozila, pravovremeno sprovoenje aktivnosti, sledljivost u utvrivanju odgovornosti za neizvravanje obaveza vlasnika vozila, radnika na odravanju, proizvoaa vozila i rezervnih delova. Teite upravljanja tehnikim stanjem vozila danas je pomereno tako da sve veu odgovornost dobijaju voza (vlasnik vozila) i redovni servis (tehnologija, obueni radnici, originalni rezervni delovi).
Sada se mogu postaviti sledea pitanja:
Koje je mesto sistema tehnikog pregleda vozila u okviru procesa upravljanja tehnikim stanjem vozila posmatrano sa aspekta bezbednosti saobraaja i emisije gasova? Kakav je uticaj tehnikog pregleda na tehniko stanje vozila? Koja je cena tehnikog pregleda? Da li je sistem trokovno efikasan? Da li postoji racionalnije reenje? Odgovori na postavljena pitanja definiu kvalitet sistema tehnikog pregleda u nekoj drutvenoj zajednici. PRAVNA OSNOVA TEHNIKOG PREGLEDA Tehniki pregled vozila je propisan kao zakonska obaveza. Zakon koji propisuje tehniki pregled kao uslov za registraciju vozila je Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima. Ovim Zakonom tehniki pregled vozila definisan je kao delatnost od opteg drutvenog interesa. Poslovi tehnikog pregleda vozila preciznije su opisa4
ni Pravilnikom o tehnikim pregledima vozila, kojim se definiu uslovi i tehnologija sprovoenja tehnikih pregleda. Zakonske odredbe koje se odnose na tehniki pregled vozila zasnovane su na direktivama i preporukama Evropske unije i Ujedinjenih nacija. Doneto je vie direktiva koje ureuju ovu oblast. Direktiva 2009/40/EC je objedinila sve izmene i dopune direktive 96/96/EC. Ekonomska komisija UN za Evropu (UNECE) ima radnu grupu za vozila: Svetski forum za harmonizaciju zakonskih regulativa za vozila (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations WP.29). Pomenuta grupa trenutno rukovodi sa tri sporazuma: sporazum iz 1958, sporazum iz 1998. i sporazum iz 1997. Za domen provere tehnike ispravnosti vozila bitan je sporazum iz 1997. iji je naziv: Sporazum o usvajanju jedinstvenih uslova za tehnike preglede drumskih vozila i uzajamno priznavanje uverenja o tehnikoj ispravnosti (Agreement concerning the adoption of uniform conditions for periodical technical inspections of wheeled vehicles and the reciprocal recognition of such inspections). U decembru 2001. godine donet je amandman na ovaj sporazum, koji se odnosi na proveru tehnike ispravnosti vozila u pogledu kvaliteta izduvne emisije. KVALITET SISTEMA TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA Pri razmatranju kvaliteta tehnikog pregleda potrebno je definisati nivoe posmatranja. Nivoi posmatranja sistema tehnikog pregleda mogu da budu: A. Cilj, koncept, strategija i propisi. B. Sistem tehnikog pregleda vozila: na nivou drave je definisan Zakonom o bezbednosti saobraaja i prateim propisima. C. Stanice tehnikog pregleda vozila. Kvalitet: U kojoj meri i kako sistem ostvaruje postavljeni cilj (stepen ostvarivanja cilja). Cilj tehnikog pregleda: Odravanje tehnikog stanja vozila koja uestvuju u saobraaju, i to stanja koje je proizvoa postigao prema vaeim propisima u momentu proizvodnje. Polazi se od stava da je novoproizvedeno vozilo prolo proceduru homologacije, da odgovara trenutno vaeim zakonskim propisima i da je kao takvo dovoljno bezbedno u tom momentu. Korisnik vozila je duan da ga odrava u ispravnom stanju, a da bi drutvena zajednica to i obezbedila, mora da sprovede kontrolu u tu svrhu uvodi se institucija tehnikog pregleda vozila: periodina kontrola parametara 5
tehnikog stanja bitnih za bezbednost vonje i delovanje na ivotnu sredinu (intenzitet emisije tetnih gasova).
Slika 5. Mesto sistema tehnikog pregleda Koje su komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda?
Kvalitet sistema tehnikog pregleda ine tri osnovne komponente:
A. Kako utie na tehniku ispravnost vozila (u posmatranom regionu) i preko nje na bezbednost saobraaja i uticaj vozila na okolinu B. Kako se prikupljaju i koriste informacije sa tehnikog pregleda za iniciranje drugih aktivnosti unapreenje sistema tehnikog pregleda, upravljanje tehnikim stanjem nacionalnog voznog parka C. Kako korisnik vozila doivljava tehniki pregled: pristup, prijem, ekanje, komunikacija sa izvriocima i dr. Na primer, A. zavisi od: propisanog programa pregleda i tehnologije (obuhvatnost, nain merenja, vrste mernih ureaja, interval, vanredni tehniki pregled), potovanja propisane tehnologije, kvaliteta mernih ureaja i njihovog badarenja (etaloniranja), obuenosti izvrilaca i 6
kontrole rada izvrilaca i sistema sankcija (prema sistemu tehnikog pregleda i prema korisniku vozila). Kada se pristupa analizi kvaliteta nekog sistema, prvo je potrebno odrediti: referentno stanje: odnosi se na posmatrani sistem i efekte tog sistema u konkretnim uslovima, cenu kotanja referentnog stanja. Ako se analizi za referentno stanje pristupa prvi put, usvaja se u tom momentu posmatrano stanje i definiu se svi njegovi relevantni parametri i, naravno, cena kotanja. Ovde se kao posebno znaajan problem javlja neophodnost odvajanja tehnikog pregleda od drugih uticaja na tehniko stanje. Ne manji znaaj ima indirektni uticaj: vozilo se priprema za tehniki pregled, ali jednom godinje, to povlai za sobom uticaj vanrednog tehnikog pregleda. Kako odrediti kvalitet sistema tehnikog pregleda? Jedna mogunost je da se ceo postupak odreivanja kvaliteta obavlja u vie faza u ovom radu se predlae petofazni postupak, u kome je svaka faza kvantifikovana (sa odreenom teinom, ekspertska ocena). Zatim se zbir ovih faza svrstava u jednu od npr. pet definisanih klasa kvaliteta (I, II, III, IV i V). Najbolji bi tada bio onaj sistem iji zbir faza ue u podruje klase I. Primer I faza daje odgovor na pitanje: koliko se potuje procedura definisana propisima (i koliki je obuhvat posmatranog voznog parka koliko vozila uopte dolazi na pregled). Popunjava se upitnik (istraivanje) slika stanja posmatranog sistema u tom momentu. Kvantifikacija rezultata istraivanja: X1. II faza daje odgovor na pitanje: koliko sistem tehnikog pregleda utie na bezbednost i na emisiju gasova posmatranog voznog parka veza definisane procedure, bezbednosti i emisije. Kvantifikacija rezultata istraivanja: X2. III faza daje odgovor na pitanje: kako korisnici vozila doivaljavaju sistem tehnikog pregleda. Sprovodi se anketa korisnika. Kvantifikacija rezultata istraivanja: X3. IV faza daje odgovor na pitanje: kakve su i kako se koriste informacije sa stanice tehnikog pregleda. Popunjava se i obrauje upitnik o informacionom sistemu. Kvantifikacija rezultata istraivanja: X4. V faza - Ocena kvaliteta posmatranog sistema tehnikog pregleda
Za kvantifikovane rezultate uvode se teinski faktori a, b, c i d: K = aX1 + bX2 + cX3 + dX4 Vrednost K se poredi sa graninim vrednostima klasa i odreuje se klasa kvaliteta sistema tehnikog pregleda, koja se zatim uporeuje sa referentnim stanjem sistema. METOD ODREIVANJA KVALITETA SISTEMA TEHNIKOG PREGLEDA U ovom poglavlju razmotrie se jedan mogui pristup koji je naveden u primeru u prethodnom poglavlju: pet faza sa uvoenjem teinskih faktora. Vrednosti X1, X2 i X4, kao rezultat 1, 3. i 4. faze dobijaju se snimanjem stanja sistema i anketiranjem korisnika, a prema definisanim protokolima. Problem predstavlja izraunavanje vrednosti X2. Vei broj autora i institucija bavio se, i danas se bavi ovim problemom. Prvi problem koji se ovde sree je definisanje referentnog stanja, tj. stanja sa kojim e se porediti varijante sistema tehnikog pregleda. Pogodno je da se za referentno stanje izabere sadanje stanje stanje na poetku ispitivanja: propisi, tehnologija, potovanje definisanih procedura, stanje obuhvaenog voznog parka, nivo bezbednosti kao veza sa tehnikim stanjem vozila, socio-ekonomske karakteristike zajednice. Drugi problem, posebno sloen, jeste izdvajanje i odreivanje uticaja tehnikog pregleda na bezbednost i emisiju posmatranog nacionalnog voznog parka. Praktino nije mogue odrediti vrednost X2 u odreenom momentu: veliki broj meusobno zavisnih uticaja, a svi su u funkciji vremena. U ovom poglavlju iznose se samo primeri ija se ideja, na ovom nivou istraivanja, ini upotrebljivom. To su metode ocene uticaja sistema tehnikog pregleda prvenstveno usmerenog na merenje emisije izduvnih gasova koje su zastupljene u Sjedinjenim Amerikim Dravama u proteklih dvadeset godina: referentna metoda, step metoda i metoda potpunog ispitivanja [1, 2, 4]. Metode ocene su uglavnom bile usmerene na smanjenje emisije izduvnih gasova kome doprinosi sistem tehnikog pregleda. Referentna metoda Ovom metodom uporeuje se emisija izduvnih gasova vozila razliitih marki i tipova u voznom parku u razliitim regionima. Istraivanjem se obuhvataju marke i tipovi vozila, socio-ekonomske karakteristike vlasnika vozila, nadmorska visina, klimatski uslovi, kvalitet goriva i preeni put vozila. Usaglaavanje podataka za vozne 8
parkove razliitih regiona se vri na osnovu procene efekata programa tehnikog odravanja. Step metoda Ova metoda se koristi u sluajevima kada se sistem tehnikog pregleda uspostavlja ili znaajno modifikuje. Metodom je predvieno da se polovina vozila pregleda prema novoustanovljenom sistemu, a da se druga polovina i dalje pregleda po starom programu. Prema ovoj metodi, emisija izduvnih gasova sluajnog uzorka vozila koja su pregledana novim programom poredi se sa vozilima koja jo nisu pregledana da bi se odredio efekat promene. Pregledane i nepregledane grupe mogu da budu iz voznog parka istog regiona. Prema tome, nema potrebe da se koriguju razlike u klimatskim uslovima, kvalitetu goriva, ili socio-ekonomskim faktorima, kao to je to potrebno u referentnoj metodi. Metod potpunog ispitivanja Prema ovoj metodi, vozila se dele u grupe prema rezultatima njihovog pregleda: ispravan pri prvom pregledu, neispravan/ispravan, neispravan/odustao i neispravan/neispravan. Prosene emisije izduvnih gasova vozila po preglednoj grupi se vremenom prate primenom kontrole emisije izduvnih gasova daljinskom detekcijom ili korienjem podataka o promenama koje poseduje sistem tehnikog pregleda. Podaci o pregledima koji ve postoje u sistemu mogu takoe da se koriste za procenu poetnog smanjenja emisije izduvnih gasova i popravku neispravnosti za rezultat neispravan/ispravan. Da bi se dobila bolja procena efekata popravke neispravnosti, potrebno je da funkcionie sistem izvetavanja. Nivo i promena emisija izduvnih gasova u nekom periodu daju informaciju o smanjenju emisije izduvnih gasova uoenu kao rezultat pregleda i pregleda pre popravki zajedno sa poveanjem emisije izduvnih gasova izmeu dva pregleda. Metod potpunog ispitivanja moe da se koristi za vie razliitih perioda. Istraivanjem je mogue znatno egzaktnije utvrditi uticaj odreene promene u sistemu tehnikog pregleda ako se koristi pomenuta Referentnu metodu. Mogui pristup je da jedno dobro definisano stanje, npr. referentno stanje dobije odreenu vrednost parametra X2. Promene u posmatranom sistemu i drugi sistemi bi poreenjem sa usvojenom vrednou parametra X2 za rezultat imale poveanje ili smanjenje vrednosti X2. Kao i u drugim sluajevima gde je u pitanju kvalitet, i ovde e biti znaajan uticaj analitiara subjektivni faktor. Vremenom se ovaj subjektivni uticaj smanjuje jer poreenje postaje formalnije i egzaktnije. 9
Sledei problem je odreivanje brojnih vrednosti X1, X2, X3 i X4, kao i teinskih faktora a, b, c i d. Ove vrednosti se dobijaju kao rezultat prihvaene procedure: vano je da se isti dogaaji kvantifikuju slinim vrednostima parametara, dok se a, b, c i d odreuju sa ciljem davanja odgovarajueg znaaja razliitim aspektima kvaliteta sistema tehnikog pregleda. Ipak se radi o oceni kvaliteta jednog sloenog sistema, a kvalitet je, kako je prethodno navedeno, relativna vrednost. Znai da je vano identinim dogaajima davati iste vrednosti. Time se omoguava praenje razvoja sistema tehnikog pregleda, njegovog uticaja na bezbednost i emisiju izduvnih gasova, ali i njegove trokovne efikasnosti. ZAKLJUAK Danas u Republici Srbiji postoji sistem tehnikog pregleda koji funkcionie prema Zakonu o bezbednosti saobraaja. Stanje bezbednosti u saobraaju odreuje veliki broj faktora: vozni park, njegovo stanje, obuenost vozaa, stanje saobraajne infrastrukture i dr. Rezultat tih faktora je postojee stanje bezbednosti saobraaja. Za postojee stanje otvara se vie delikatnih pitanja: koliki je danas uticaj sistema tehnikog pregleda na bezbednost saobraaja? ta bi se desilo da sistem tehnikog pregleda vie ne postoji? kolika je cena kotanja sistema tehnikog pregleda vozila? da li postoji trokovno efikasnije reenje? U Srbiji treba da se postigne vii nivo informisanosti, odnosno da se bolje upoznaju struktura sistema, cena kotanja sistema, rezultati i efekti, mogui pravci razvoja i odrivost sistema. Takoe, uputno je da se odredi u koje delove sistema (organizacija rada, ureaji i oprema, kontrola, informacioni sistem i dr.) treba usmeriti novac, i koji e delovi dati vei pozitivan efekat. Neophodno je sprovesti istraivanja koja se odnose na: analizu uzroka saobraajnih nezgoda, uoavanje saobraajnih nezgoda u kojima je uzrok tehniko stanje vozila, analizu ovih otkaza sa odreivanjem prevetnivnih mera koje bi smanjile broj otkaza, sa osvrtom na: redovne i vanredne preglede vozila, odgovornost vozaa i edukaciju, stimulaciju nabavke novih vozila, tehnologiju vrenja pregleda. analizu efekata uvedenih mera. Navedenim aktivnostima se definiu i prikupljaju podaci za odreivanje postignutog nivoa kvaliteta tehnikog pregleda u Republici Srbiji. To je dobra osnova za 10
postavljanje programa razvoja sistema tehnikog pregleda i stalno pozitivno korigovanje njegove realizacije. Napomena Ovaj rad je zasnovan na istraivanjima u okviru projekta Razvoj modela upravljanja tehnikim stanjem drumskih vozila sa ciljem poveanja energetske efikasnosti i smanjenja emisije izduvnih gasova koji je podran od strane Ministarstva prosvete i nauke Republike Srbije. LITERATURA [1] Chatterjee, A., T. Miler, J. Philpot, T. Wholley, R. Guensler, D. Hartgen, R. Margiotta, and P. Stopher., Improving Transportation Data for Mobile-Source Emissions Estimates, NCHRP Report 394, National Academy Press, Washington DC,1997. [2] Durbin, T. D., J. M. Norbeck, R. D. Wilson, and M. R. Smith, Analysis of the Effectiveness of OBDII for Emissions Reductions 2001, 11th Annual CRC Meeting, San Diego, CA, 2001. [3] Manojlovi A., Momilovi V., Papi V. i Stanojevi V., Linija tehnikog pregleda kao vaan element sistema koji utie na nivo tehnikog stanja vozila, u Zborniku radova Petog meunarodnog savetovanja: Tehniki pregledi, Tesli, 2004. [4] National Research Council Staff, Evaluating Vehicle Emissions Inspection and Maintenance Programs, National Academy Press, Washington DC, 2001.
11
KONTROLA TEHNIKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA U TOKU EKSPLOATACIJE PREVENTIVNO U CILJU POVEANJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA Nikola Manojlovi1, Predrag Likokur2
Rezime: U radu je analiziran znaaj preventive AMS RS sa ciljem kontrole tehnike ispravnosti vozila, te sagledavanje odnosa tehnike neispravnosti motornih vozila i starosti, otklanjanje uzroka te prijedlog mjera koje e doprinijeti veoj ispravnosti vozila, a samim tim i bezbjednijem saobraaju. Kljune rijei: preventiva, tehniki pregledi vozila, bezbjednost saobraaja 1. UVOD Kontrola tehnike ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije preventivno, ima za cilj da se na bazi pregleda i kontrole motornih vozila utvrdi stvarno stanje neispravnosti na motornim vozilima, koje direktno ili indirektno ugroavaju bezbjednost saobraaja. Preventivne aktivnosti kontrole tehnike ispravnosti motornih vozila koje realizuje AMS RS imaju za cilj da se ukae na stvarno stanje sa kakvim motornim vozilima su vozai uesnici u saobraaju, i da odreen broj vozaa sa neispravnim motornim vozilima ugroava bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovim aktivnostima elimo skrenuti panju vozaima motornih vozila, da samo tehniki ispravno vozilo obezbjeuje sigurnu vonju. Akcije koje provodi AMS RS u saradnji sa Ministarstvom unutranjih poslova RS, Ministarstvom saobraaja i veza RS, i Asocijacijom tehnikih preleda RS je preventivno- bezbjednosnog karaktera, i ne sadri represivne mjere prema vozaima motornih vozila na kojima je utvrena neispravnost. U Republici Srpskoj kontrola tehnike ispravnosti vozila svodi se na kontrolu motornih vozila prilikom redovnog tehnikog
1 2
Mr Nikola Manojlovi, dipl. in. saob, AMS RS, Banja Luka Predrag Likokur, dipl. in. saob, AMS RS, Banja Luka
13
Nikola Manojlovi, Predrag Likokur
pregleda, kontrolu saobraajne policije i preventivni tehniki pregled od strane AMS RS i Asocijacije tehnikih preleda RS. U cilju to boljeg rada na stanicama tehnikog pregleda sledee institucije (Mainski fakultet Banja Luka, EIB Banja Luka, Saobraajni fakultet Doboj, Audiotex Banja Luka) uveli su nove standarde sa ciljem da se pobolja rad stanica tehnikog pregleda, prvenstveno sa ciljem vee ispravnosti motornih vozila, a samim tim i vee bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske. AMS Republike Srpske je u cilju preventivne kontrole to veeg broja motornih vozila obezbijedio pokretni tehniki pregled sa ciljem da se i tokom godine, a ne samo na redovnom tehnikom pregledu prilikom registracije motornih vozila, vri stalna akcija kontrole tehnike ispravnosti motornih vozila na svim lokalitetima u Republici Srpskoj, da na osnovu dobijenih rezultata podsjeti vozae na znaaj tehnike ispravnosti motornih vozila za bezbjednost saobraaja te da im sugerie koje kvarove na svom vozilu treba da otklone. Sa dobijenim rezultatima AMS RS e upoznati nadlene institucije da iste sa svojim rjeenjima utiu na kvalitet vrenja tehnikih pregleda vozila, kao i dio drugih aktivnosti koje e obezbjediti to ispravnija vozila u eksploataciji. AMS RS eli da istrai stanje tehnike ispravnosti motornih vozila i koji su efekti uvoenja novih standarda vezano za ispravnost vozila u eksploataciji. Sa novim standardima uvedeni su novi naini kontrole rada stanica tehnikog pregleda od strane Ministarstva saobraaja i veza RS i nadlenih inspekcijskih slubi, to takoe ima uticaj na poboljanje kvaliteta rada istih. AMS RS kroz aktivnost Da li vozite tehniki ispravno vozilo provjerite eli da kroz analizu stvarno dobijenih podataka kontrole tehnike ispravnosti vozila sa svih lokaliteta Republike Srpske. 2. ANALIZA REZULTATA PREVENTIVNE KONTROLE TEHNIKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA Da li vozite tehniki ispravno vozilo provjerite jeste aktivnost preventivnog tehnikog pregleda, pri emu su se putnika vozila odabrana metodom sluajnog uzorka, putem posebnog naloga upuivala u odreene stanice za tehnike preglede vozila i na pokretni tehniki pregled. AMS RS organizuje ovu aktivnost u saradnji sa Asocijacijom tehnikih pregleda i MUP Republike Srpske tokom cijele godine, a pojaano u periodu pred zimsku sezonu, jer su zimi uslovi za bezbjednu vonju i sigurno funkcionisanje motornog vozila znatno pogorani, i u periodu poetka godinjih odmora zbog poveane mobilnosti to je pravo vrijeme da vozai to bolje pripreme svoja vozila i da se to tanije informiu o njihovom stanju i eventualnim tehnikim 14
Kontrola tehnike ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije preventivno u cilju pove anja bezbjednosti saobra aja
nedostacima. Pri kontroli vozila posebna panja obraa se na elemente koji su od velikog uticaja na bezbjednost kao to su ureaj za upravljanje (upravljaki mehanizam)., ureaj za koenje, svjetlosno signalni ureaji i pneumatici. Za potrebe ovog rada analiziran je period od 2003. do 2012. godine. Predstavljene su sljedee analize: analiza broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila; analiza prosjene starosti motornih vozila u periodu od 2003. do 2012. godine; analiza tehnike ispravnosti aktivnih elemenata bezbjednosti vozila: ureaj za koenje; ureaj za upravljanje; svjetlosno-signalni ureaji. U periodu od 2009. do 2012. godine osim aktivnih elemenata bezbjednosti (ureaj za koenje, ureaj za upravljanje, svjetlosno-signalni ureaji) ispitivani su i drugi elementi vozila poput izduvnih gasova, pneumatika, stanja karoserije, ureaja koji omoguavaju normalnu vidljivost. 2.1. Analiza broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila U tabeli 1. i na slici 1. prikazani su odnosi broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila, kao i odnos broja neispravnih i ispravnih vozila. Tabela 1. Prikaz odnosa broja neispravnih motornih vozila prema ukupnom broju kontrolisanih vozila, kao i prema broju ispravnih vozila
Godina Broj neispravnih motornih vozila Ukupan broj ispitanih motornih vozila k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila Broj ispravnih motornih vozila k1=broj neispravnih vozila / broj ispravnih vozila 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 575 1254 242 485 253 497 453 820 427 740 370 803 294 650 244 531 280 610
0,46
0,5
0,51
0,55
0,58
0,46
0,45
0,46
0,45
679
243
244
367
313
433
356
287
330
0,84
0,99
1,03
1,23
1,36
0,85
0,82
0,85
0,84
15

0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila 0.46 0.5 0.51 0.55 0.58 0.46 0.45 0.46 0.45
Slika 1. Odnos broja neispravnih vozila i ukupnog broja ispitanih vozila Na osnovu analize rezultata vidljivih iz tabele i slike oito je da u vremenskom periodu od 2003. do 2007. godine dolazi do permanentnog poveanja broja neispravnih motornih vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih vozila, a da je u 2008. i 2009. godini dolo do smanjenja broja tehniki neispravnih vozila, dok je taj trend nastavljen i u 2010. i 2012. godini, to se prije svega moe dovesti u vezu sa pojaanim aktivnostima i novim mjerama uvedenim od strane Vlade i Ministarstva saobraaja i veza Republike Srpske proizalih iz Zakona o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u BiH, u oblasti kontrole rada stanica za tehnike preglede u Republici Srpskoj. I pored ovog zavidnog smanjenja procenta tehnike neispravnosti kontrolisanih vozila moe se zakljuiti da je stanje i dalje nezadovoljavajue. 2.2. Analiza prosjene starosti motornih vozila u periodu od 2003. do 2011. godine U tabela 2.i na slici 2. je prikazana prosjenu starost ispitanih putnikih motornih vozila kod preventivnih tehnikih pregleda: Tabela 2. Prikaz prosjene starosti ispitanih vozila
Godina Prosjena starost ispitanih vozila 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
15,5
16,0
16,3
16,8
17,3
18,0
18,4
19,1
18,4
16
25 20 15.5 15 10 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Prosjena starost ispitanih vozila 17.3 18 18.4 19.1 18.4
16
16.3
16.8
Slika 2. Prosjena starost ispitanih vozila 2.3. Analiza tehnike ispravnosti aktivnih elemenata bezbjednosti vozila 2.3.1. Analiza tehnike ispravnosti ureaja za koenje Tabela 3. i slika 3. prikazuju broj neispravnih ureaja za koenje u poslednjih devet godina: Tabela 3. Prikaz tehnike ispravnosti ureaja za koenje
Godina Broj neispravnih motornih vozila Broj ispravnih motornih vozila ukupan broj ispitanih motornih vozila n1=broj neispravnih koionih ureaja / broj neispravnih vozila l1=broj neispravnih koionih ureaja/ ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 575 679 1254 0,33 242 243 485 0,42 253 244 497 0,45 453 367 820 0,48 427 313 740 0,49 370 433 803 0,73 294 356 650 0,67 287 244 531 0,66 280 330 610 0,64
0,15
0,21
0,26
0,27
0,29
0,33
0,32
0,30
0,29
0,46
0,5
0,51
0,55
0,58
0,46
0,45
0,46
0,45
17

0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 0.33 0.15 0.21 0.26 0.27 0.46 0.5 0.51 0.45 0.55 0.48 0.58 0.73
0.67
0.66
0.64
0.49 0.29
0.42
0.46 0.33
0.45 0.32
0.46 0.3
0.45 0.29
n1=broj neispravnih koionih ureaja / broj neispravnih vozila l1=broj neispravnih koionih ureaja/ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila
Slika 3. Odnosi broja neispravnih koionih ureaja prema broju neispravnih vozila i ukupnom broju ispitanih vozila Sa slike 3. vidimo da je odnos broja neispravnih koionih ureaja prema broju neispravnih vozila i ukupnom broju ispitanih vozila u blagom padu za 2010. i 2011. godinu u odnosu na prethodne godine, te se iz toga moe rei da taj trend pokazuje da su novo uvedeni standardi i sistemi kontrole rada tehnikih pregleda donijeli odreena poboljana u ovoj oblasti. Svakako to ne znai da su rezultati dobri, nego da treba nastaviti raditi i teiti to boljim rezultatima, te samim tim bezbjednijem odvijanju saobraaja. 2.3.2. Analiza tehnike ispravnosti ureaja za upravljanje U tabeli 4. i slici 4. je prikazan broj neispravnih ureaja za upravljanje u poslednjih devet godina: Tabela 4. Prikaz tehnike ispravnosti ureaja za upravljanje
Godina Broj neispravnih motornih vozila Broj ispravnih motornih vozila ukupan broj ispitanih motornih vozila n2=broj neispravnih ureaja za upravljanje / broj neispravnih vozila 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 575 679 1254 0,14 242 243 485 0,15 253 244 497 0,18 453 367 820 0,19 427 313 740 0,2 370 433 803 0,14 294 356 650 0,16 287 244 531 0,14 280 330 610 0,11
18
Kontrola tehnike ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije preventivno u cilju pove anja bezbjednosti saobra aja Godina l2=broj neispravnih ureaja za upravljanje/ ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0.07 2003 0.08 2004 0.09 2005 0.1 2006 0.14 0.15 0.18 0.19 0.2 0.14 0.46 0.5 0.51 0.55 0.58 0.46 0.45 0.46 0.45
2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,07 0,06 0,06 0,06
0,46
0,50
0,51
0,55
0,58
0,46
0,45
0,46
0,45
0.16
0.14
0.11
0.11 2007
0.07 2008
0.06 2009
0.06 2010
0.06 2011
n2=broj neispravnih ureaja za upravljanje / broj neispravnih vozila l2=broj neispravnih ureaja za upravljanje/ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila
Slika 4. Odnos broja tehniki neispravnih ureaja za upravljanje vozila prema ukupnom broju ispitanih vozila kao i prema broju tehniki neispravnih vozila Na prethodnom grafiku analizirana je neispravnost ureja za upravljanje na vozilima u prethodnih devet godina, i moe se zakljuiti da je odnos broja tehniki neispravnih ureaja za upravljanje vozila prema broju tehniki neispravnih vozila u padu od 2007. do 2011. godine te da se moe pretpostaviti da novi standardi tehnike kontrole vozila, kao i pojaan nadzor i kontrola rada stanica tehnikih pregleda, su doprinijeli poboljanu stanja ispravnosti ovog elementana vozilima. 2.3.3. Analiza tehnike ispravnosti svjetlosno-signalnih ureaja U tabeli 5. i slici 5. je prikazan broj neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja u poslednjih devet godina.
19
Tabela 5. Prikaz tehnike ispravnosti svjetlosno-signalnih ureaja

Godina Broj neispravnih motornih vozila Broj ispravnih motornih vozila Ukupan broj ispitanih motornih vozila n3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja / broj neispravnih vozila l3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja/ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / broj ispitanih vozila
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 0.26 0.26 0.28 0.2 0.2 0.11 2008 0.46 0.5 0.56 0.53 0.55 0.51 0.38 0.35 0.27 0.15 2009 0.34 0.55
2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 575 679 1254 242 243 485 253 244 497 453 367 820 427 313 740 370 433 803 294 356 650 287 244 531 280 330 610
0,56
0,53
0,55
0,38
0,35
0,27
0,34
0,28
0,31
0,26
0,26
0,28
0,2
0,2
0,11
0,15
0,13
0,13
0,46
0,50
0,51
0,55
0,58
0,46
0,45
0,46
0,45
0.58 0.46 0.45 0.46 0.45
0.28 0.13 2010
0.31 0.13 2011
n3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja / broj neispravnih vozila l3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja / ukupan broj ispitanih vozila k=broj neispravnih vozila / broj ispitanih vozila
Slika 5. Prikaz odnosa broja tehniki neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja prema ukupnom broju ispitanih vozila, kao i prema ukupnom broju neispravnih vozila Sa slike se moe uoiti da su nispravnosti svjetlosno signalnih-ureaja na istom nivou posljednjih godina, s tim da je primjetno smanjenje odnosa broja tehniki neispravnih svjetlosno-signalnih ureaja prema ukupnom broju ispitanih vozila, kao i 20
prema ukupnom broju neispravnih vozila, u periodu od 2007. do 2012. godine u odnosu na period od 2003. do 2006. godine, to se takoe moe pravdati uvoenjem novih standarda i kontrole naina provoenja tehnikih pregleda vozila, kao i uvoenjem zakonske obaveze za vonju sa upaljenim svjetlima u toku 24 h na teritoriji BIH. 3. POKRETNI TEHNIKI PREGLED U FUNKCIJI POVEANJA NIVOA TEHNIKE ISPRAVNOSTI VOZILA U REPUBLICI SRPSKOJ U akcij AMS RS Da li vozite tehniki ispravno vozilo provjerite u 2011. godini, kontrola tehnike ispravnosti motornih vozila je sprovedena putem pokretnog tehnikog pregleda na preko 30 razliitih lokacija u Republici Srpskoj. Kontrola vozila je vrena na magistralnim i regionalnim pravcima u Republici Srpskoj, uz pomo radnika AMD-a i MUP-a RS, slika 6. Pokretni tehniki pregled obezbjeuje ispitivanje i kontrolu tehnike ispravnosti motornih vozila u svim segmentima kao i stacionarni tehniki pregledi, osim pregleda stajnog trapa, tj. nedostatka dizalice i razvlailice. s tim to omoguuje da se brzo i efikasno vri kontrola tehnike ispravnosti motornih vozila na svim putevima i drugim lokalitetima, u zavisnosti od potrebe kontrole. Kontrolu vozila na pokretnom tehnikom pregledu AMS RS izvodi struno osoblje AMS RS, koje sainjava voditelj stanice tehnikog pregleda i kontrolor tehnike ispravnosti vozila. Vozila se pregledaju na taj nain da ih saobraajna policija usmjerava na pokretni tehniki pregled, gdje se vri kontrola tehnike ispravnosti vozila. Ukoliko je mogue otkloniti kvar na licu mjesta (kvarovi svjetlosno-signalnih ureaja i sl.) tehniko osoblje uklanja nedostatke na licu mjesta. Podaci o ispravnosti koionog sistema su podijeljeni na stanje radne konice i stanje pomone konice, tako da se moe analizirati posebno udio neispravnosti koionog sistema i radne i parkirne konice. Ovo je posebno vano iz razloga to za vozilo u eksploataciji je ipak radna konica jedan od najbitnijih sistema na vozilu, te njenom neispravnou najee i dolazi do saobraajne nezgode prouzrokovane tehnikom neispravnou vozila. Sem kontole tehnike ispravnosti motornih vozila, prilikom kontrole se vodi i dio druge evidencije kao to je: prikupljanje svih tehnikih i relevantnih podataka o vozilu, vrijeme od posljednjeg tehnikog pregleda, dijagram kontrole ureaja za koenje, dijagram kontrole sistema izduvnih gasova. 21
Slika 6. Prikaz pokretnog tehnikog pregleda na terenu Navedeni podaci se koriste za analizu u kom vremenskom periodu nakon redovnog tehnikog pregleda dolazi do neispravnosti pregledanih vozila, kao i utvrivanje kvaliteta rada stanica za tehniki pregled. Preventivnim tehnikim pregledima motornih vozila pomou pokretnog tehnikog pregleda, koji se vre tokom itave godine na podruju Republike Srpske, upozorava se mnogo vei broj vozaa koji voze neispravna vozila na obavezu i znaaj njihove popravke za bezbjednu vonju.
Slika 7. Udio tehnikih neispravnosti pojedinih dijelova i ureaja na vozilima utvren prilikom preventivne kontrole tehnike ispravnosti vozila u eksploataciji od strane AMS RS za 2011. godinu. Na slici 7 je prikazan procentualni udio tehnikih neispravnosti pojedinih dijelova i ureaja na vozilima utvren prilikom preventivne kontrole tehnike ispravnosti vozila u eksploataciji od strane AMS RS za 2011. godinu. Sa slike se vidi da najvei dio neispravnosti otpada na koioni sistem, posebno na pomonu konicu, ija je neispravnost utvrena na 30 % kontorlisanih vozila. Najvie zbrinjava injenica da je 22
kod 23 % pregledanih vozila utvrena neispravnost radne konice, koja, kao jedan od najbitnijih aktivnih sistema bezbjednosti vozila, direktno utie na bezbjednost saobraaja i nastanak saobraajne nezgode. Za ovim sistemima slijedi neispravnost svjetlsno-signalnih ureaja sa 14.11 %, te ureaj za upravljanje, izduvni sistem, itd. Analizirajui rezultate preventivnih tehnikih pregleda u poslednjih devet godina, moe se konstatovati da je ovako veliki procenat neispravnih putnikih motornih vozila , direktna posljedica: slabog odravanja motornih vozila; ugradnje nestandardnih i rabljenih rezervnih dijelova i sklopova bez atesta (garancija); neadekvatnog rada stanica za tehnike preglede koji je uslovljen kadrovima, neodgovarajuom tehnikom opremom, nedovoljne informisanosti kao i nasavjesnosti vozaa o posledicama koje moe izazvati vonja tehniki neispravnog vozila; ekonomske nemogunosti graana za kupovinu novih i tehniki ispravnih vozila; nedovoljne preventivne kontrole AMS RS, MUP RS i ostalih kontrolnih organa; neadekvatnog rada osiguravajuih kua koje daju vei znaaj da osiguraju to vei broj MV, zajedno sa stanicama za tehnike preglede, vie vodei rauna o brojnosti (profitu) nego o ispravnosti i dr. ZAKLJUAK: Sagledavajui stanje kontrole tehnike ispravnosti motornih vozila vidljivo je da je izostala ira drutvena akcija sa ciljem smanjenja broja tehniki neispravnih motornih vozila, a time i poveanja stepena bezbjednosti saobraaja. Da bi se postigli bolji rezultati u poveanju stepena tehnike ispravnosti motornih vozila, potrebno je uraditi sljedee: pojaati preventivnu kontrolu ispravnosti motornih vozila uvoenjem pokretnog tehnikog pregleda sa maksimalnim angaovanjem AMS RS i MUP RS; iskljuivati iz saobraaja neispravna motorna vozila velike starosti; zabraniti rad stanica za tehnike preglede, kod kojih se utvrdi da u saobraaj putaju neispravna motorna vozila; kod kontrole tehnike ispravnosti motornih vozila sa veom starou, potrebno je uvesti dodatne elemente kontrole, kao i razmisliti o smanjenju vremenskog razmaka kontrole tih vozila; 23
utvrditi prihvatljive odnose izmeu osiguravajuih kua i tehnikih pregleda kako bi cilj bio ispravno motorno vozilo a ne profit; onemoguiti da u istom vlasnitvu budu stanice za tehnike preglede i osiguravajue kue; tehniki pregledi u BiH i RS moraju biti organizovani u skladu sa Evropskom smjernicom; kontinuiranim radom na edukaciji kontrolora na tehnikim pregledima, provjerama strunosti kontrolora, praenjem rezultata rada tehnikih pregleda, usavravanjem postojeih tehnologija, potrebno je dovesti rad stanica za tehnike preglede na taj nivo da se tehniki pregledi u BIH i RS odvijaju kao u bilo kojoj evropskoj dravi; iznai nove mogunosti da bi graani kupovali nova i vozila sa manjom starou; formirati grupu koja bi izradila konkretne prijedloge koji bi bili obavezujui za sve uesnike u saobraaju sa ciljem poveanja tehnike ispravnosti motornih vozila a samim tim doprinjela i poveanju bezbjednosti saobraaja; potrebno je da institucije koje su nosioci uspostavljaja sistema i praenja rada stanica tehnikih pregleda od (Mainski fakultet Banja Luka, EIB Banja Luka, Saobraajni fakultet Doboj, Audiotex Banja Luka) u saradnji sa institucijama (Ministarstvo saobraaja i veza RS, MUP RS i Auto-moto savez RS), stalno prate stanje ispravnosti motornih vozila, i sa novim prijedlozima i rjeenjima doprinesu poboljanju sistema i poveanju stepena tehniki ispravnih vozila na putevima Republike Srpske.
24
PROBLEMATIKA KONTROLISANJA I TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA NA GASNI POGON Radivoje Pei1, Saa Milojevi2
Rezime: U skladu sa naim iskustvima, vozila sa pogonom na gasno gorivo imaju dosta prednosti: prilikom sagorevanja prirodnog gasa u motoru, znatno je nia emisija tetnih produkata sagorevanja, u prvom redu emisija estica i oksida azota. Na taj nain, proizvoai vozila ugradnjom originalnih gasnih motora mogu lako da zadovolje vaee, ali i nove ekoloke propise, bez primene dodatnih filtera i aditiva goriva, kao to je to sluaj sa dizel pogonom. Te injenice doprinele su iroj primeni vozila na gasni pogon. To je praeno uvoenjem adekvatnih propisa i pravilnika. U okviru rada su delom sistematizovani vaei propisi i metodologije za kontrolisanje ispravnosti ugradnje ureaja i opreme za vozila na gasni pogon, odnosno na komprimovani prirodni gas (KPG) i teni naftni gas (TNG), (engl. CNG i LPG). Takoe su prikazana i konkretna reenja za rekonstrukciju vozila na pogon sa gasnim gorivom i logistika koja prati uvoenje, opremanje i odravanje vozila i specijalizovanih servisa i garaa. Predloeno je jedno od reenja za snabdevanje trita sa KPG u prelaznom periodu do formiranja mree pumpnih stanica. Kljune rei: Motorna vozila, propisi, logistika, prirodni gas, teni naftni gas 1. UVOD Broj registrovanih vozila u svetu je preao cifru od jedne milijarde (2010. iznosio je milijardu i 15 miliona, dok je 2000. bilo 752 miliona a 1960. godine samo 127 miliona), dok su projektovani kapaciteti proizvodnje auto kompanija za 2015. godinu procenjeni na 97 miliona jedinica (procena je pre ekonomske krize) [1]. Transportni sektor, koji uglavnom obuhvata kombinovana vozila i kamione za prevoz robe je odgovoran za korienje jedne etvrtine od ukupne koliine energije koja se angauje u svetu i belei najbri porast emisije ugljenika od bilo kog drugog
1 2
Prof. dr Radivoje Pei, Fakultet Inenjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, pesicr@kg.ac.rs Mr Saa Milojevi, Fakultet Inenjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, tiv@kg.ac.rs
25
Radivoje Pei, Saa Milojevi
sektora ekonomije. Globalno posmatrano, drumski saobraaj je odgovoran za 74% od ukupne emisije ugljen dioksida (CO2) koju emituje transport [2]. Na energetskom planu, nafta kao konvencionalno gorivo, je i dalje veoma vaan energetski resurs. Stalni porast potronje konvencionalnih energenata otvara vrata svim potencijalnim zamenama za naftu. Pri tome se gorivo ocenjuje preko nekoliko osnovnih kriterijuma: poznate i procenjene raspoloive rezerve, mali negativni uticaj na ivotnu sredinu u toku proizvodnje i upotrebe na vozilu, pogodnost za distribuciju i manipulaciju, povoljna cena itd. Po tim kriterijuma prirodni gas je kvalitetno gorivo za motorna vozila. Pre svega raspoloive rezerve su ravne poznatim rezervama nafte. Negativni uticaj na okolinu je manji nego kod goriva iz nafte, a cena je nia. Zato prirodni gas, kao motorno gorivo, ima sve vei udeo, to pokazuje i injenica da u svetu ima preko 15 miliona vozila na prirodni gas (NGV Natural Gas Vehicles), tabela 1 [3]. Tabela 1. Svetska NGV statistika (2012.)
Drava Pakistan Iran Argentina Brazil Indija Italija Kina Ukrajina USA Nemaka Rusija Bugarska vedska Francuska SRBIJA Hrvatska Bosna i H. Ukupno Vozila na prirodni gas Pumpne Autobusi Putnika i Kamioni Ostala stanice Ukupno MD/HD laka teret. MD/HD vozila 3 100 000 500 2 919 500 180 000 3 300 2 859 386 6 036 2 853 334 16 1 800 2 067 548 - 2 067 548 1 911 1 702 790 - 1 702 790 1 792 1 100 376 23 376 1 069 380 715 6 905 724 779 090 2 300 775 590 1 200 860 611 900 152 000 377 400 32 500 50 000 2 500 200 019 120 000 10 000 70 000 19 324 112 000 13 000 96 500 2 500 1 100 96 215 1 560 94 504 93 58 903 86 012 12 900 55 002 18 060 50 247 61 546 236 61 250 60 102 40 029 1 750 37 700 577 2 183 13 500 2 400 10 200 900 177 519 25 494 6 143 61 64 18 1 21 1 20 2 15 047 306 451 683 14 062 192 262 638 270 793 20 797
Nm3 Normalni metar kubni, MD/HD Vozila srednje i teke kategorije
I teni naftni gas (TNG) je kvalitetno motorsko gorivo. Negativni uticaj na okolinu je manji nego kod benzina, a cena je nia. Odgovarajui statistiki podaci govore 26
Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon
da je 2011. godine u svetu bilo registrovano oko 14 miliona vozila sa pogonom na TNG, pri emu je najvie u Junoj Koreji, oko 2,2 miliona. U Evropi ima neto vie od 7 miliona vozila a najvie u Poljskoj oko 2,1 milion, pri emu je 15% putnikih vozila [4]. TNG ima mnogo bolju infrastrukturu i znatno vei broj toionica nego KPG (u Poljskoj ima vie od 4600 toionica za TNG a samo 35 za KPG, dok u Francuskoj taj odnos je 1850 toionica za TNG prema 177 za KPG) [4]. 2. GASOVITA GORIVA ZA MOTORE SUS Svi gasovi su dobra goriva za Oto motore: smea je visokog kvaliteta i spremna za potpuno sagorevanje, rad motora je ekonomian, zagaenje manje, vek ulja i motora dui itd. Prirodni gas sagoreva bez estica pa je poeljno gorivo za dizel motore, naroito za one koji se koriste u urbanim sredinama. Meutim, prirodni gas je tipino gorivo za Oto motore: smea je visokog oktanskog kvaliteta i spremna za potpuno sagorevanje, rad motora ekonominiji, a zagaenje manje (u odnosu na benzin manje CO2 za 25%, manje CO za 80%, manje NOx za 30%, manje estica za 53%), vek ulja i motora je dui itd. [5]. Po motorskim merilima prirodni gas se moe koristiti kao jedino gorivo bilo u Oto bilo u dizel motoru. Isto tako moe biti u smei sa svakom vrstom naftnog ili dokazanog alternativnog goriva (nii i vii alkoholi, biogas) [6]. Na normalnim uslovima prirodni gas ima malu gustinu energije, po jedinici zapremine. Da bi zadovoljio i taj uslov i postao motorno gorivo mora se izloiti odgovarajuem tretmanu. Najjednostavnije je prirodni gas sabiti u rezervoare pod visokim pritiskom (KPG-komprimovani prirodni gas, eng. CNG- Compressed Natural Gas). im se rauna sa veom slobodom kretanja onda su pritisci oko 200 bara koliko podnose standardne boce za tehnike gasove. Druga mogunost za poveanje gustine energije prirodnog gasa, u rezervoaru na vozilu, jeste njegovo ekstremno hlaenje na -162C, prevoenje u teno stanje (LNG Liguefied Natural Gas) i uvanje u kriogenim rezervoarima. Optimistike studije o prirodnom gasu u vozilima operiu sa istim metanom. Naalost, istog metana nema nigde u prirodi. On je uvek u smei sa drugim primesama u razliitim procentima. Da bi se prirodni gas koristio kao gorivo potrebno ga je preiavati do koliko-toliko ustaljenog sastava i kvaliteta. Postoje samo neki nacionalni standardi koji reguliu kvalitet za prirodni gas kao motorsko gorivo: SAE J1616, DIN 51624 i 13 CCR 2292.5 (Kalifornijska regulacija). Osim toga postoji i meunarodni standard ISO 15403, koji je prihvatila i Srbija. Svrha ovog standarda je da se proizvo27
ai, korisnici vozila, radnici na punionicama i ostali inioci u industriji vozila na KPG informiu o kvalitetu goriva za vozila na prirodni gas [6]. Po svojoj prirodi i TNG, kao gasno gorivo koje kvalitetnije i potpunije sagoreva, ima velikih potencijala za smanjenje emisije (CO manje za oko 80%, NOx manje za oko 20%, estice za oko 40% u odnosu na benzin). Ti potencijali se mogu iskoristiti samo u namenski projektovanim motorima ili u motorima koji su opremljeni kvalitetnim sistemima za doziranje TNG-a. Jednostavna i jeftina reenja sistema sa obinim ikljaima u karburatorskim motorima najee pogoravaju emisiju iz vozila [5]. Po motorskim kriterijumima TNG-autogasovi spadaju u kvalitetnija goriva jer je propan bolji od postojeeg Super +, a butan od premium benzina. Smea TNG i vazduha se lako pali i kada je siromana, a to su upravo potrebe visoko ekonominog rada. Sa druge strane visok oktanski broj omoguuje podizanje stepena kompresije i dalje poboljanje ekonominosti. Takvi motori na jedno gorivo, TNG- autogas, imaju daleko bolju sirovu emisiju po sve tri komponente HC, CO i NOx u poreenju sa benzinskim varijantama motora. Da bi TNG bio motorsko gorivom mora da zadovoljava odgovarajue norme u Evropi to je EN 589. TNG i KPG imaju sledee osobine: nisu otrovni, kancerogeni, korozivni, ali su zaguljivi, bezbojni su i bez mirisa ovek ih svojim ulom mirisa ne moe osetiti pa im se zato dodaju odgovarajui neprijatni mirisi, prirodni gas je laki od vazduha (metan ima gustinu 0,68 kg/m3 na 15 oC) i pri curenju istie uvis, dok su propan (1,87 kg/m3) i butan (2,44 kg/m3) tei od vazduha i odlaze ka zemlji, temperatura samoupaljenja KPG je u opsegu od oko 480 oC do 650 oC, a kod TNG-a u opsegu od 480 oC do 495 oC (metana 595 oC , propana 495 oC, butana 480 oC, benzina 260 oC do 430 oC, dok je kod dizel goriva nia od 260 oC), opseg upaljivosti u zapreminskim procentima metana sa vazduhom su od 4,4% do 15%, kod propana je od 2,4% do 9,3%, a kod butana 1,8% do 8,8%, (kod benzina od 1,4% do 7,6% i kod dizel goriva od 0,6% do 7,5%), prirodni gas na pritisku okoline prelazi u tano stanje na -162 C, propan -42 C a butan na -0,5C, napon para na 15C kod propana je 6,5 bar a kod butana 1,7 bar, i kritina taka metana je denisana sa kritinom temperaturom od -82,7 C i kritinim pritiskom od 45,96 bar.
28
3. PRIMERI REENJA KONSTRUKCIJE VOZILA NA GASNI POGON Primena gasnih goriva u drumskom saobraaju, se realizuje preko novih vozila sa gasnim motorima, ili konvertovanjem postojeih motora za rad na gasna goriva. U praksi postoje sledee opcije za konverziju vozila za rad na gasna goriva [7, 8]: modifikacija benzinskih motora za rad na gasna goriva (engl. dedicated fuel), modifikacija benzinskih motora za rad na gasna goriva ili benzin (engl. bi-fuel), konverzija dizel motora za rad na gasna goriva (dedicated), upaljenje sveicom, i konverzija dizel motora za jednovremeni rad na gas i dizel gorivo (engl. dual fuel). Samo reenja vozila sa namenski projektovanim gasnim motorima mogu iskoristiti sve prirodne prednosti gasnih goriva. Prepravka starih karburatorskih motora na gasni pogon uz pomo jeftinih sistema sa ikljaima ne doprinose smanjenju emisije i poveanju bezbednosti, nego ba suprotno. Na slici 1 je prikazana ema univerzalne instalacije za gasno gorivo KPG i TNG sa sekvencijalnim ubrizgavanjem gasa. Na slici 2 je prikazana gasna instalacija gradskog niskopodnog KPG autobusa domaeg proizvoaa. Prototip autobusa je realizovan sa Cummins-ovim originalnim gasnim motorom tipa C Gas Plus, koji radi na principu sagorevanja siromane smee i ispunjava zahteve Euro IV. Serijska proizvodnja je nastavljena sa motorom Cummins Westport Inc. (CWI) 2007 ISL G koji radi sa stehiometrijskim sagorevanjem prirodnog gasa. Ovaj motor uz primenu tehnologije recirkulacije Slika 1. Delovi sistema za sekvencijalno ohlaenih produkata sagorevanja ispuubrizgavanje gasa njava zahteve Euro VI [9].
29
Slika 2. KPG instalacija na gradskom autobusu [9]. Obrtni moment ISL G motora na niskom broju obrtaja je vii za 30%, dok je ekonominost goriva poveana za 5% u odnosu na prethodnu seriju CWI C Gas Plus motora. Na osnovu prethodnih iskustava, pokrenut je novi projekat za proizvodnju domaeg zglobnog niskopodnog gradskog autobusa, iji pogonski agregat predstavlja kombinaciju KPG motora firme MAN sa automatskim menjaem VOITH [7, 10, 11].
Slika 3. Koncepcija kamiona sa pogonom na KPG i rezervoarima za gas Na osnovu analize zakonskih propisa i zahteva trita, u toku je priprema projekta domaeg kamiona sa pogonom na KPG ija je dozvoljena ukupna masa 18000 kg. 30
Vozilo je projektovano na baznoj homologovanoj kamionskoj asiji, sa ugraenim KPG motorom MAN i rezervoarima za KPG firme Dynetek GmbH, zapremine 1025 L, odnosno 202 m3, slika 3. Novo vozilo je predvieno za nadogradnju opreme tipa autosmear, ija je ukupna sabirna zapremina za prikupljanje smea do 18 m3. Primenom manjih kamiona sa pogonom na KPG za laka dostavna vozila i vozila komunalnih slubi, u velikoj meri bi bilo olakano dostavljanje robe i prikupljanje smea u zoni centra grada. To bi jo doprinelo i bitnom smanjenju zagaenja tih zona zbog manje emisije vozila sa KPG pogonom u odnosu na dizel pogon. 4. PROPISI KOJI REGULIU PROBLEMATIKU VOZILA NA GASNI POGON 4.1. Meunarodni propisi Ekoloki zahtevi koje treba da zadovolje vozila sa pogonom na TNG su definisani u okviru ECE Pravilnika br. 49 za teretna vozila i autobuse, dok su isti zahtevi za putnika vozila definisani u okviru ECE Pravilnika br. 83. Isti propisi se primenjuju za vozila sa pogonom na KPG. Sa aspekta bezbednosti i ispravnosti ugradnje gasne opreme, zahtevi koje treba da zadovolje vozila na gasni pogon su propisani u okviru tri ECE propisa: UN ECE 67R jednoobrazni propisi o homologaciji: I. Specifine opreme motornih vozila sa pogonom na TNG, i II. Vozila opremljenih sa specifinom opremom za pogon na TNG u pogledu ugradnje te opreme. UN ECE 110R jednoobrazni propisi o homologaciji: I. Specifine opreme motornih vozila sa pogonom na KPG, i II. Vozila opremljenih sa specifinom opremom za pogon na KPG u pogledu ugradnje te opreme. UN ECE 115R jednoobrazni propisi o homologaciji: III. Vozila, koja su ranije homologovana za osnovno gorivo a koja su naknadno opremljena sa specifinom opremom za pogon na TNG, u pogledu ugradnje te opreme, i IV. Vozila, koja su ranije homologovana za osnovno gorivo a koja su naknadno opremljena sa specifinom opremom za pogon na KPG, u pogledu ugradnje te opreme. 4.2. Nacionalni propisi Za vozila na gasni pogon, u Republici Srbiji se primenjuju sledea zakonska i podzakonska akta: 31
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima (Sl. Glasnik Republike Srbije br. 41/09 i 53/10), Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima (Sl. glasnik Republike Srbije br. 64/10. i br. 69/10), i Pravilnik o ispitivanju vozila (Sl. glasnik Republike Srbije br. 8/12). 5. TEHNIKI ZAHTEVI ZA KONTROLU UREAJA I OPREME VOZILA NA GASNI POGON Rezervoar gasa mora imati trajno upisane sledee podatke u skladu sa odredbama Pravilnika ECE 67R odnosno ECE 110R, slika 4: naziv proizvoaa, fabriki broj, mesec i godinu proizvodnje (kontrole), zapreminu prazne posude u litrama (L), za TNG maximum degree of filling: 80 %, za KPG najvei dozvoljeni pritisak punjenja (MPa odnosno bar), za TNG oznaka TNG/LPG, za KPG CNG ONLY za KPG DO NOT USE AFTER XX/XXXX gde XX/XXXX pokazuje mesec i godinu. Rezervoar mora biti uvren prema uputstvu proizvoaa vozila, odnosno tehnikim zahtevima i ne sme imati direktan kontakt sa drugim metalnim delovima, osim u sluaju rezervoara koji ima posebne nosae namenjene za uvrivanje za metalnu podlogu. Tehniki uslovi za uvrenje rezervoara prema ECE Pravilniku br. 115 prilog 5 taka 1.3. dati su u tabeli 2.
Slika. 4. Fotografija nalepnice KPG rezervoara
32
Tabela 2. Tehniki uslovi za uvrenje rezervoara

Zapremina rezervoara [L] Do 85 85 - 100 100 - 150 Minimalne dimenzije Minimalne dimenzije Minimalne dimenzije podloki [mm] traka za uvrenje [mm] vijaka [mm] 30x1,5 ili 25x2,5 30x1,5 ili 25x2,5 50x2 ili 30x3 20x3 ili 30x1,5 30x3 ili 20x3* 50x6 ili 50x3** 8 10 ili 8* 12 ili 10**
Cilindrini rezervoari se uvruju pomou najmanje dve trake, osim u navedenim sluajevima. * u ovom sluaju su neophodne tri trake za uvrenje, ** u ovom sluaju su neophodne etiri trake za uvrenje. Kod rezervoara ugraenih ispod poda vozila rezervoar mora da bude uvren sa najmanje tri odgovarajue trake. Vijci su najmanje klase 8.8.
Za rezervoare preko 150 L vai da moraju biti zadovoljeni zahtevi ECE 67R za TNG ili ECE 110R za KPG. Torusni rezervoari se uvruju sa vijcima minimalno M8 mm i podlokama minimalno prenika 25 mm a debljine 2,0 mm, odnosno prenika 30 mm a debljine 1,25 mm. Pravilnikom ECE 110R definisano je da rezervoari za KPG moraju da budu uvreni na adekvatan nain, tako da mogu (kada su puni) da podnesu usporenja u pravcu kretanja vozila i u pravcu upravnom na pravac kretanja, zavisno od kategorije vozila, prema tabeli 3. Pri tome se zahteva odgovarajua otpornost (odsustvo bilo kakvih deformacija) kako nosaa rezervoara tako i konstrukcije dela vozila za koji su rezervoari uvreni. Tabela 3. Propisana usporenje saglasno ECE 110R
Kategorija vozila USPORENJE u pravcu kretanja UBRZANJE u horizontalnoj ravni upravno na pravac kretanja M1 ili N1 20g 8g M2 ili N2 10g M3 ili N3 6,6g 5g
Pravilnik ECE 67R zahteva da rezervoar za TNG mora biti odobren i opremljen najmanje sledeim komponentama, koje mogu biti odvojene ili u kombinaciji (multi-ventil (i)): zaustavnim ventilom 80%, pokazivaem nivoa, ventilom za rastereenje pritiska (PRV), (ventil za pranjenje/ventil sigurnosti), daljinski upravljanim servisnim ventilom sa ogranienjem prevelikog protoka, i ureajem za rastereenje pritiska (PRD). 33
Prema ECE 110R rezervoar za KPG mora biti odobren i opremljen najmanje sledeim komponentama, koje mogu biti odvojene ili kombinovane: runim ventilom, automatskim ventilom rezervoara, ureajem za rastereenje pritiska (PRD) ili temperaturski aktivirani (TPRD), ventilom za ogranienje prevelikog protoka (EFV). Rezervoar i ventili mogu biti opremljeni i gasno nepropusnim kuitem sa ventilacijom, ako je potrebno. Neophodno je ih zatiti i od direktnog sunevog zraenja. Vodovi za gas visokog pritiska, izraeni od bakarnih cevi, ne smeju se lemiti ni zavarivati ve se mogu spajati elementima za spajanje izraenim od mesinga ili elika. Vodovi za gas visokog pritiska, moraju biti tako poloeni da ne vibriraju, kao i da nema uzajamnog trljanja delova, posebno na mestima provlaenja cevi kroz otvore. Razmak izmeu dva mesta privrenja, za cevi visokog pritiska ispod vozila, sme biti najvie 500 mm, a poluprenici savijanja cevi moraju biti prilagoeni materijalu i dimenzijama cevi. U prostoru za vozaa i putnike, ukljuujui i prtljanik, vodovi za gas ugrauju se samo ako su posebno zatieni (nepropusna kuita, cev u cevi i sl.), s tim to zatita mora biti otporna na mehanika oteenja, a njeni otvori moraju biti na spoljanjoj strani vozila, radi ventilacije. Pre spoja sa ureajem (ventilom za gas, reduktorom/isparivaem, preistaem i sl.), cev za gas mora imati kompenzacijsku zavojnicu koja omoguava rastezanje. Na vodovima za gas visokog pritiska ne sme biti vidljivih oteenja, a korodirale, ispucale ili na drugi nain oteene cevi treba zameniti. Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju ispariva, odnosno regulator pritiska sa ureajem u kojem se stvara meavina goriva i vazduha za pogon motora ne smeju biti u dodiru sa izduvnim sistemom, odnosno motorom, osim sa ureajem za napajanje motora gorivom. Gumeni vodovi ne smeju biti oteeni ni ispucali. Vodovi za gas niskog pritiska spajaju se obujmicama. Spojevi moraju biti nepropusni. Obujmice moraju biti samokoive da ne doe do nekontrolisanog poputanja spojeva. Ispariva/regulator pritiska gasa uvruje se na unutarnju stranu karoserije vozila, izvan prostora za vozaa i putnike, ukljuujui i prtljanik. Ispariva gasa ne sme se privrstiti ni na jedan deo vozila koji se u radnom stanju zagreva i mora biti udaljen najmanje 100 mm od izduvnog sistema motora.
34
6. KONTROLISANJE VOZILA SA UGRAENIM UREAJIMA I OPREMOM ZA GASNI POGON 6.1. Neophodne provere 6.1.1. Provera usaglaenosti ureaja i opreme sa homologovanim tipom Ureaji i oprema koji se ugrauju u vozila na gasni pogon moraju biti odobrenog tipa (homologovani) prema propisima ECE 67R, odnosno ECE 110R, to se utvruje tokom ove provere. 6.1.2. Provera ispunjenosti uslova u pogledu usaglaenosti ureaja i opreme sa nainom pripreme gorive smee i tehnikog izvoenja ugradnje 6.1.2.1. Provera ispunjenosti uslova u pogledu usaglaenosti ureaja i opreme sa nainom pripreme gorive smee Ispunjenost uslova u pogledu usaglaenosti ureaja i opreme sa nainom pripreme gorive smee podrazumeva proveru usaglaenosti gasne opreme sa nainom pripreme gorive smee. Ureaji i oprema moraju biti ugraeni u skladu sa uputstvom za montau proizvoaa ureaja i opreme za vozila na gasni pogon, a ukoliko takvo uputstvo ne postoji, minimalni uslovi usaglaenosti su: 1. ureaji i oprema sa vakuum sistemom regulacije mogu se primeniti samo na usisnim karburatorskim motorima i 2. motori sa plastinom usisnom granom i motori sa MPI sistemom kod vozila proizvedenih posle 1. januara 2001. godine moraju imati opremu sa sekvencijalnim ubrizgavanjem gasa. 6.1.2.2. Provera ispunjenosti uslova u pogledu tehnikog izvoenja ugradnje Ureaji i oprema vozila na gasni pogon moraju biti ugraeni tako da se nalaze u granicama gabarita vozila, da ne smanjuju prohodnost, da su zatieni od oteenja koja mogu nastati u eksploataciji i da su pristupani radi pregleda njihove ispravnosti i nepropusnosti, i radi provere identifikacionih oznaka. Moraju zadovoljiti uslove ugradnje definisne propisima ECE 67R, odnosno ECE 110R, to se utvruje tokom ove provere. Proveravaju se: zadovoljenje uslova za ugradnju rezervoara i njegove opreme, zadovoljenje uslova za vodove gasnog goriva (visoko pritisne i nisko pritisne), zadovoljenje uslova za ispariva/regulator pritiska gasa, i zadovoljenje uslova za ostale ureaje (ventili, prikljuak za punjenje, elektrina instalacija, ureaja za doziranje gasa itd.). 35
Kontrolisanje nepropusnosti gasne instalacije vri se indikatorskim ureajem osetljivim na metan, propan i butan, pri emu svako isticanje gasa u atmosferu predstavlja osnov za konstataciju da je vozilo nebezbedno za eksploataciju. 6.1.3. Provera mase vozila Ugradnjom ureaja i opreme za pogon na gasna goriva menja se masa vozila pa se u tom smislu, tokom kontrolisanja, mora utvrditi masa sa ugraenim ureajima i opremom. Masa vozila se moe utvrditi proraunom ukoliko se raspolae sa tanim podatkom o masi osnovnog vozila, masi ugraenih ureaja i opreme i masi gasa kada je rezervoar napunjen do najvee dozvoljene zapremine rezervoara. Ukoliko ovlaena organizacija, proverom kroz odgovarajuu tehniku dokumentaciju ili na drugi nain, izrazi sumnju u tanost ovih dodataka mora se izvriti merenje. Proraun, odnosno podaci na osnovu kojih se dolo do mase prepravljenog vozila, moraju se upisati u zapisnik o ispitivanju/kontrolisanju vozila. U sluaju kada se radi o ispitivanju teretnog vozila za vrednost koliko je poveana masa potrebno je umanjiti nosivost vozila. 6.2. Periodine kontrole Propisom UN ECE 110R je propisana periodika kontrole KPG rezervoara na svakih 48 meseci, od datuma uvoenja u servis. Pri tome se vizuelno proverava da li postoji pojava mehanikih, abrazivnih ili hemijskih oteenja. Takoe, ovim propisima se preporuuje da se tokom tehnikog pregleda proverava curenje gasa. Zakonom o bezbednosti saobraaja na putevima Republike Srbije, propisane su periodine kontrole na svakih 5 godina za sva vozila na gasni pogon. 6.3. Oznaavanje vozila na gasni pogon Vozila klase M2 i M3 koja koriste za pogon gasna goriva moraju da imaju nalepnice za obeleavanje da koriste gasna goriva. Oblici nalepnica definisani su u standardima ECE 67R i 110R. Nalepnice se postavljaju spreda, pozadi i sa spoljne strane vrata sa desne strane vozila. 7. BEZBEDNOST RADA PRILIKOM KONTROLISANJA I TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA NA GASNI POGON Opseg upaljivosti smee goriva i vazduha se esto naziva i opsegom eksplozivnosti kako bi se upozorilo na ozbiljnost moguih incidenata. Ispod opsega upaljivosti smea je isuvie siromana a iznad je isuvie bogata za sagorevanje. Granice opsega upaljivosti se esto nazivaju donjom i gornjom granicom upaljivosti/eksplozivnosti. 36
Curenje gasa iz sistema na vozilu, tokom kontrolisanja i tehnikih pregleda, moe da stvori eksplozivnu smeu u radnom prostoru, u kome treba obezbediti sledee: preduzeti mere u cilju preventivnog spreavanja isticanja gasa iz sistema na vozilu, izvore paljenja uvati to dalje od mesta gde postoji verovatnoa formiranja zapaljive smee, povrine grejnih tela objekta ne smeju imati veu temperaturu od 400 oC, zabranjena je upotreba otvorenog plamena, elektrinih ili gasnih grejaa, pravovremeno uvesti mere zatite na radu i protivpoarne zatite objekta, kao i obuku osoblja, itd. Obzirom da KPG u sluaju isticanja odlazi uvis, treba obratiti panju da se eksplozivna smea stvara u gornjim zonama prostorije i da poloaj mesta sa eksplozivnom koncentracijom u velikoj meri zavisi od tipa krovne konstrukcije objekta. Na slici 6 je prikazan sluaj objekta sa ravnim krovom i takasto su oznaena mesta koncentracije gasa u sluaju isticanja KPG iz vozila koje se nalazi u objektu (kada nije ravan krov to su obino najvii delovi). Poloaj postavljanja sondi sistema za automatsku detekciju i dojavu prisustva gasa, takoe zavisi od naina postavljanja krovne konstrukcije. Na osnovu vaeih U.S. zahteva kao primer, ventilacioni sistemi u garaama za opravku KPG autobusa treba da omogue od 5 do 6 izmena vazduha na sat u prostoriji (zahteva se protok od 425 L/min Slika 6. Koncentracija KPG, u sluaju curenja gasa iz po 1 m2 povrine koja se venvozila, u garai sa ravnim krovom tilira). Ako navedene zahteve poredimo sa zahtevima prema garaama za dizel autobuse (koje imaju ventilirajui sistem sa 4 do 6 izmena vazduha na sat), moe se zakljuiti da nije potrebno vriti korekcije sistema za ventilaciju, u sluaju adaptacije objekta za rad sa KPG vozilima, a samim tim ne javljaju se dodatni trokovi odravanja. Propisima se takoe preporuuje i opremanje ovakvih objekata tzv. rolo-vratima, koja mogu bre da se otvore od klasinih u sluaju curenja gasa, da bi se obezbedila i ventilacija prirodnim putem, odnosno laka manipulacija u sluaju potrebe prinudnog naputanja objekta [12]. 37
Tabela 4. Upozorenja pri isticanju gasa i preventivne mere

VRSTA GASA - GORIVA KPG Upozorenja u sluaju isticanja gasa Osnovni zahtevi i preventivne mere bezbednosti objekta Koncentracija gasa gore !! Dobra ventilacija zone plafona krova Eliminacija izvora paljenja iznad vozila Obuka osoblja za bezbedan rad sa vozilima na KPG TNG Koncentracija gasa dole !! Dobra ventilacija na nivou poda i kanala u podu Eliminacija izvora paljenja u donjem delu blizu poda Obuka osoblja za bezbedan rad sa vozilima na TNG
Elektro oprema objekta za servisiranje KPG vozila, prekidai, utinice, ureaji za osvetljavanje, motori, treba da imaju odreeni stepen eksplozivne zatite i isto se zahteva za objekte u kojima se odravaju vozila sa dizel motorima. Prilikom kontrolisanja i tehnikih pregleda vozila na TNG, u objektima treba suprotno sluaju sa KPG vozilima obezbediti bolju ventilaciju blizu podnog dela objekta, a posebno delova gde su kanali na koje nailazi vozilo radi opravke ili pregleda donjih delova karoserije. Generalno posmatrano osnovna upozorenja, koje vae u sluajevima curenja gasa iz vozila i osnovni zahtevi i mere bezbednosti objekta su ukratko nabrojani u tabeli 4. 8. SNABDEVANJE TRITA PRIRODNIM GASOM Sigurnost snabdevanja trita sa KPG je jedan od primarnih zahteva za uspeno uvoenje NGV u drumskom i vanputnom saobraaju.
Kontejner Poluprikolica Slika 7. Kontejner i poluprikolica sa rezervoarima za transport KPG, kao mobilna toionica Kao alternativno reenje za proirenje gasne mree (primenljivo na svim teritorijama), predlae se primena mobilnih toionica KPG u transportnim modulima koji 38
su sertifikovani prema ADR-u, slika 7. Standardnim ISO kontejnerima dimenzija 20 ft i 40 ft firme DYNETEK moe da se preveze priblino 4200 kg / 8400 kg KPG, to je duplo vie u odnosu na sluaj kada se koriste sistemi sa elinim rezervoarima, koji su fiksirani na poluprikolici. Kontejneri sa kompozitnim rezervoarima tipa 3 doprinose smanjenju trokova dopremanja KPG-a, u prvom redu zbog povoljnijeg odnosa ukupne koliine KPG-a prema ukupnoj masi rezervoara (kod njih je taj odnos 0,66 u odnosu na 0,18 kod elinih rezervoara, odnosno znatno je vei koristan teret od balasta) [9]. 9. FINANSIJSKA ANALIZA Kao primer, u javnom gradskom prevozu putnika grada Kragujevca ima 50 autobusa koji proseno dnevno prelaze 250 km tokom svih 315 radnih dana u godini. Primenom autobusa sa pogonom na KPG umesto postojeih sa dizel motorima postiu se znatne utede u gorivu, tabela 5. Tabela 5. Analiza smanjenja trokova goriva primenom KPG pogona umesto dizela
DIZEL Cena goriva Prosena potronja goriva utvrena merenjem Godinja potronja goriva Cena trokovi goriva na godinjem nivou 1,2 /L 40 L/100 km 1 764 000 L 2 116 800 KPG 0,45 /kg* 0,75 /kg** 33 kg/100 km 1 455 300 kg 645 885 * 1 091 475 ** 1 470 915 * 1 025 325 ** Uteda
* Sluaj posedovanja sopstvene KPG stanice, ** Sluaj korienja javne KPG stanice
Za primenu autobusa na gasni pogon u gradskom prevozu potrebno je pre svega nabaviti adekvatne autobuse i pumpnu stanicu za KPG. Novi KPG Euro VI autobus kota u proseku oko 180000 /bus, za 50 novih autobusa potrebno je investirati 9 miliona . Povoljnija je varijanta da se izvri rekonstrukcija 50 postojeih autobusa sa klasinim dizel pogonom. Tada investicija u zamenu dizel motora autobusa sa novim originalnim gasnim motorom Cummins, ugradnja automatskog menjaa Allison i KPG sistema Dynetek, iznosi oko 55000 /bus. to za 50 autobusa ukupno iznosi 2750000 . Cena pumpne stanice za KPG kapaciteta oko 1800 m3/h, sa dva integrisana kompresora u sklopu i dodatnom infrastrukturom kota oko 450000 (Profitabilno za samo jednu godinu).
39
Vreme povratka kompletne investicije (autobusi i pumpna stanica) je neto vee od 2 godine u sluaju rekonstrukcije postojeih autobusa, odnosno 6,5 godina u sluaju kupovine potpuno novih autobusa. Trokovi ugradnje instalacije za pogon vozila na TNG iznose oko 600 . Za putniko vozilo koje ima prosenu potronju benzina od 8 L/100 km prosena potronja TNG-a je oko 10,5 L/100 km. Uz aktuelne cene goriva u Srbiji za benzin od 1,28 /L i TNG od 0,71 /L uteda u potronji goriva iznosi 2,79 /100 km. Uz ovu utedu na gorivu investicija za ugradnju instalacije se vraa nakon preenih 21 500 km. Ako vozilo godinje prelazi u proseku oko 9000 km investicija za ugradnju instalacije se vraa nakon 2,4 godine. 10. ZAKLJUCI Problematika emisije estica dovela je do toga, da je u zonama gradskih centara razvijenih zemalja zabranjena upotreba autobusa i dostavnih vozila sa pogonom na klasino dizel gorivo koja se zamenjuju gasnim pogonom. Samo reenja vozila sa namenski projektovanim gasnim motorima mogu iskoristiti sve prirodne prednosti gasnih goriva. Prepravka starih karburatorskih motora na gasni pogon uz pomo jeftinih sistema sa ikljaima ne doprinose smanjenju emisije i poveanju bezbednosti. Sa aspekta bezbednosti i ispravnosti ugradnje gasne opreme, zahtevi koje treba da zadovolje vozila na gasni pogon su propisani u okviru tri ECE propisa: UN ECE 67R, UN ECE 110R i UN ECE 115R. Ureaji i oprema vozila na gasni pogon moraju biti ugraeni na vozila u skladu sa zahtevima vaeih nacionalnih i meunarodnih propisa. Meunarodnim i nacionalnim propisima predviene su periodine kontrole ureaja za gasni pogon na vozilima. Prema naim iskustvima kod nas, do sada, takve kontrole nisu vrene to ne doprinosi poveanju bezbednosti vozila u saobraaju. Prilikom kontrolisanja, tehnikog pregleda i servisiranja vozila na TNG, u objektima treba obezbediti bolju ventilaciju blizu podnog dela objekta, a posebno delova gde su kanali na koje nailazi vozilo radi opravke ili pregleda donjih delova karoserije. Suprotno u sluaju KPG vozila treba obezbediti bolju ventilaciju zona plafona i krova. ZAHVALA Ovaj rad je rezultat istraivanja na projektu TR 35041 koji je finansiran od strane Ministarstva za nauku i tehnoloki razvoj Republike Srbije.
40
LITERATURA [1] Vehicle Production Rises, But Few Cars Are Green, http://www.worldwatch. org/ node/5461, accessed on 14.10.2011. [2] Pei, R., Petkovi, S., Hnatko, E.& Veinovi, S., Antropogeno globalno zagrevanje i obnovljive energije, Traktori i pogonske maine, vol. 15, no. 2-3, pp. 101108. [3] Gas Vehicle Report, Worldwide NGV Statistics, Int. J. of NGV group, 11#3, 124, 32-36, May 2012. [4] M. Rood Werpy, A. Burnham, and K. Bertram, Propane Vehicles: Status, Challenges, and Opportunities, A Discussion Paper for Clean Cities Coalitions and Stakeholders to Develop Strategies for the Future, Argonne National Laboratory, May 2010. [5] Kristina Birath & Lina Sjlin, Clean Vehicles and Alternative Fuels - Trends and Visions, www.niches-transport.org, Published in May 2007, pristupljeno 9. maja 212. [6] R. Pei, S. Veinovi, A. Davini: Prirodni gas kao sirovina i gorivo za motorna vozila, XII International Scientific Symposium, MVM 2002, Proceedings YU-02069, p. 284289, 79. oktobar. 2002.g. Kragujevac [7] Milojevic S. and Pesic R., CNG Buses for Clean and Economical City Transport, Int. J. for Vehicle Mech., Engines and Transportation Syst., vol.37, no. 4, pp. 5771. [8] Torovi T., Nikoli N., Antoni ., Klinar I., Dori J., Analiza konstruktivnih i eksploatacionih svojstava aktuelnih sistema za napajanje motora prirodnim gasom, Traktori i pogonske maine, vol. 14, no. 2-3, pp. 65-74. [9] Milojevic, S., Pesic, R., Theoretical and experimental analysis of a CNG cylinder rack connection to a bus roof, International Journal of Automotive Technology, ISSN 12299138, Vol. 13, No. 3, pp. 497503 (2012) DOI 10.1007/ s122390120047y [10] Rasche C., Advanced Lightweight Fuel Storage SystemTM, Dynetek Europe GmbH, 2009, http://www.dynetek.com/pdf/AGMPresentation2009.pdf, accessed 22.07.2011. [11] Going for gas, Lions City natural gas buses, MAN Truck & Bus, Munich, 2011. [12] Horne D.: Desing Considerations for New Construction Transit Bus Garages to Ensure that they are -Fuel Flexible- to allow the Future Deployment of Gaseous Fueled Buses, Maraton Technical Service, May 2006, Heidelberg, Ontario.
41
STANDARDI ZA AUTOBUSE Petkovi Sneana1, Nataa Kosti2
Rezime: esto postoje dileme vezano za autobuse kojoj klasi pripadaju. Prema staroj JUS klasifikaciji podjela autobusa je vrena na gradski prigradski i meugradski. Poto smo se saivjeli sa tim terminima nastao je problem kada se trebalo odrediti kojoj kategoriji pripadaju autobusi po ECE klasifikacijama. Osim toga i kod stare klasifikacije su postojale stalne rasprave da li je neto prigradski ili gradski autobus. S obzirom na te dileme i esto postavljena pitanja Strunoj instituciji u ovom radu se pokualo izdvojiti najbitnije karakteristike autobusa koje treba znati prilikom provjere tehnike ispravnosti autobusa na tehnikim pregledima kao i dati odgovore na najee postavljena pitanja. Kljune rijei: autobusi, klase, broj mjesta za stajanje putnika 1. UVOD Zakonska regulativa vezana za autobuse Ekonomska komisija ujedinjenih nacija za Europu (ECE) je izdala dva dokumenta koja se odnose na klasifikaciju i definiciju vozila: TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, 1999; Annex 7/Rev.2 (Classification And Definition Of Power-Driven Vehicles And Trailers) i njegovu dopunu TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 iz 2005. godine. Evropska Unija je donijela svoju direktivu vezanu za odobravanje tipa vozila u EU koja je u cijelosti prihvatila pomenutu ECE klasifikaciju. Prema meunarodnom standardu ISO (International Organization for Standardization) ISO 3833 takoe je izvrena klasifikacija autobusa koja se donekle razlikuje od ECE klasifikacije. Konstrukcini zahtjevi za pojedine klase autobusa su definisani u ECE pravilnicima. Tako za velike autobuse (Large Passenger Vehicles) konstrukcioni zahtjevi su denisani pravilnicima ECE R-36, dok za male autobuse (do 22 mjesta za putnike) je de1 2
Prof. dr Sneana Petkovi, Mainski fakultet Banja Luka, petkovic1961@gmail.com Nataa Kosti, dipl. in. saob, Ministarstvo saobraaja i veza RS, N.Kostic@msv.vladars.net
43
Sneana Petkovi, Nataa Kosti
nisano u pravilniku ECE R-52. Najnoviji pravilnik koji denie osnovne konstrukcione zahtjeve za sve kategorije autobusa (Uniform provisions concerning the approval of category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction) je doneen 2011. godine (ECE 107). Nai zakoni i pravilnici takoe reguliu problematiku vezano za autobuse. Za svaki navedeni zakon ili pravilnik su naveden i lanovi koji se odnose na problematiku autobusa: 1. Pravilnik o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehniko eksploatacionih i ekolokih uslova za vozila kojima se vri prevoz, Sl. glasnik RS br. 32/09, lanovi 7, 8, 9, koje se odnose na vrata autobusa. 2. Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehniko eksploatacionih i ekolokih uslova za vozila kojima se vri prevoz, Sl. glasnik RS br. 35/010, lan 5, 6,7. 3. Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati ureaji i oprema u saobraaju na putevima, Sl. glasnik RS br. 33/07 ili Sl. glasnik BiH br.23/07. Slijedei lanovi se odnose na autobuse:
5, 10 11, 15 17 46 49 52 60 111,112 113 115, 116 120 147 , 148, 149, 150, 155 159 164 - dimenzije, - mase, - koenje, - stakla, (pogledati izmjenu ovog lana), - vozaka ogledala, - kontrolni ureaji i za davanje znakova, - ograniiva brzine, - ostali ureaji od znaaja za sigurnost, - vrata, pogledtai izmjenu ovog lana, - provjetravanje, akumulator, - gume, - dodatna oprema, - tehniki uslovi za pojedine ureaje-konice, - buka.
Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati ureaji i oprema u saobraaju na putevima Sl. glasnik BiH, br. 54/07
44
Standardi za autobuse
2. KLASIFIKACIJA AUTOBUSA Prema ECE klasifikaciji autobusi su svrstani u dvije kategorije M2 i M3, gdje su: M2 autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od osam sjedita i ija najvea dozvoljena (ukupna) masa nije vea od 5t, M3 autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od osam sjedita i ija je najvea dozvoljena (ukupna) masa vea od 5t. Dalja podjela autobusa je izvrena na velike i male autobuse. Veliki autobusi su vozila koja prevoze vie od 22 putnika ne raunajui vozaa. Oni se dijele u tri klase prema pravilniku ECE R-36, i ECE R-107 (Large Passenger Vehicles - velika putnika vozila), slika 1. Klasa I (gradski autobus) vozilo ima sjedita i prostor za putnike koji stoje i koji doputa intenzivno kretanje putnika, Klasa II (meugradski autobus) vozilo je uglavnom konstruisano za putnike koji sjede, ali ima mogunost za prevoz putnika koji stoje u prolazu izmeu sjedita i/ili u prostoru za stajanje koji ne prelazi irinu prostora dva dupla sjedita, Klasa III (turistiki autobus) vozilo konstruisano iskljuivo za putnike koji sjede. Prigradski autobusi po ISO klasifikacije bi se mogli svrstati u klasu II autobusa.
Klasa I (gradski autobus)
Klasa III (turistiki autobus)
Unutranjost autobusa klase II (meugradski autobus), klase III (turistiki autobus) Slika 1. Izgled autobusa, Klasa I, II, III 45
Mali autobusi su vozila za prevoz do 22 putnika ne raunajui vozaa. S obzirom da su oni veinom ukupne mase manje od 5 t proizilazi da su oni kategorije M2 iako je u standardu predvieno da mogu biti i kategorije M3 tj. ukupne mase preko 5 t. Oni se dijele u dvije klase prema pravilniku ECE R-52 (Small Capacity Vehicles vozila malog kapaciteta): Klasa A vozila konstruisana za prevoz putnika koji stoje i koji sjede, Klasa B vozila nisu konstruisana za prevoz putnika koji stoje.
Klasa A Slika 2. Izgled malih autobus
Klase B
Osim ove podjele autobusi mogu biti izvedeni u jednom nivou ili u dva nivoa, zatim kao niskopodni autobusi ili kao zglobni autobusi, slika3. Autobus u dva nivoa (Double deck vehicle) je vozilo kod kojeg je prostor za putnike odvojen u dva nivoa. Gornji nivo nije namijenjen za putnike koji stoje. Zglobni autobus (Articulated vehicle) je vozilo sastavljeno od dvije ili vie krute cjeline zglobno spojene, prostori za putnike u svakoj od cjelina spojeni su meu sobom tako da je omogueno slobodno kretanje putnika izmeu njih; krute cjeline su spojene meu sobom tako da se mogu rastaviti samo u radionici. Zglobni autobusi sastavljeni od dva ili vie zglobno povezana nerazdvojiva dijela smatraju se jednim vozilom.
46
Klase III (turistiki) Autobus u dva nivoa
Klase I (gradski)
Zglobni autobus
Niskopodni autobus
Autobus bez krova Slika 3. Izgled autobusa Niskopodni (Low floor bus) autobus je vozilo klase I, II ili A u kome najmanje 35% unutranjeg prostora predvieno za putnike koji stoje (ili prednjeg dijela kod zglobnih autobusa, ili donjeg nivoa kod autobusa u dva nivoa), jedinstvenog unutranjeg prostora bez stepenica, u koji se moe ui kroz najmanje jedna vrata sa jednim korakom. Autobusi bez krova (Vehicle without roof) znai autobus bez krova u jednom dijelu ili na cijeloj povrini autobusa. U sluaju autobusa u dva nivoa to se odnosi na gornji nivo. Stajanje putnika nije dozvoljeno ni na jednom nivou bez obzira na klasu autobusa. Klasifikacija autobusa po standardu ISO 3833 je prikazana u tabeli 1. 47
Tabela 1. Sistematizacija drumskih vozila prema ISO 3833

AUTOBUSI Minibus Gradski Meugradski Autobus za duge linije (turistiki) Zglobni Trolejbus Specijalni Za prevoz vie od 9 osoba ukljuujui vozaa i prtljag. Moe imati jednu ili dvije platforme, a moe vui i priklicu Max. 17 sjedita ukljuujui sedite vozaa Vie od 17 sjedita i stojea mjesta za neometano kretanje putnika Vie od 17 sjedita i stojea mjesta u prolazu izmeu sjedita (za krae ture) Obezbjeuje udobnost i nije predvien za putnike koji stoje. Vozila od dva spojena dijela Autobus koji ima elektrini pogon preko trole. Specifine izvedbe
3. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA AUTOBUSE KLASE I, II, A Najee dileme kod autobusa se odnose na autobuse klase II i klase A koji iako su namjenjeni za putnike koji sjede mogu prevoziti i putnike koji stoje u prolazu izmeu sjedita pod odreenim uslovima. Prije svega treba definisati ta se smatra prolazom, treba odrediti koje konstrukcione zahtjeve mora ispuniti autobus da bi mogao prevoziti putnike koji stoje, a zatim proraunati broj mjesta za stajanje. 3.1 Definicija prolaza Prolazom se smatra prostor izmeu sjeditu, ili reda sjedita, ili pristupni prolaz vratima ili stepenicama ili prostor namjenjen za stajanje putnika. Prolazom se ne smatra: prostor od 300 mm ispred svakog sjedita, osim kod bono okrenutih sjedita smjetenih iznad toka prostor od 225 mm ispred sjedita, povrina stepenika, prostor koji omoguava pristup sjeditu ili redu sjedita ili naspramnim sjeditima Prolaz za vozila treba biti dizajnirana tako da dozvoli slobodan prolaz testnog mjerila koji se sastoji od dva koaksijalni cilindra sa osnovnim dimenzijama datim u tabeli 2. 48
Tabela 2. Dimenzije testnog mjerila za prolaz u autobusu

Klasa Jedan nivo A B I II III Dva nivoa I II III LD UD LD UD LD UD 550 450 550 550 450 350 300 4503 350 3002 5004 300 5004 5004 5004 19004 1500 19004 19004 19004,5 900 900 900 900 900 B (mm) C (mm) D (mm) E (mm) F (mm)
550 550 550 550 450 450
4503 4503 350 350 3002 3002
500 500 500 500 500 500
18001 1680 18001 1680 18001 1680
10201 900 10201 900 10201 900
LD-donji odjeljak UD-gornji odjeljak Ukupna visina testnog mjerila moe se smanjiti (smanjenjem visine donjeg cilindra): (a) Od 1.800 mm do 1.680 mm u bilo kom dijelu prolaza donjeg odjeljka do vertikalne ravni udaljene 1.500 mm ispred ose zadnje osovine (posljednje osovine u sluaju vozila sa vie zadnjih osovina), (b) od 1.800 mm do 1.770 mm, kada su vrata za izlaz putnika nalaze ispred prednje osovine, u bilo kom dijelu prolaza koji se nalazi izmeu dve vertikalne poprene ravni na udaljenosti 800 mm iza i ispred ose prednje osovine.
2 3 1
220 mm u sluaju bono pokretnih sjedita,
Prenik donjeg cilindra moe se smanjiti sa 450mm na 400mm u bilo kom dijelu prolaza (a) do kraja vertikalne ravni koja se nalazi 1.500 mm ispred ose zadnje osovine (poslednje osovine u
sluaju vozila sa vie zadnjih osovina),
(b) do kraja vetikalne ravni koja se nalazi na krajnjoj ivici zadnjih vrata za putnike smjetenih izmeu osovina autobusa. (Svaka sekcija zglobnog autobusa se posmatra odvojeno) 4 Visina gornjeg cilindra moe biti smanjena za 100 mm u bilo kom delu prolaza: (a) do kraja vertikalne ravni koja se nalazi 1.500 mm ispred ose zadnje osovine (poslednje osovine u
sluaju vozila sa vie zadnjih osovina),
(b) do kraja vetikalne ravni koja se nalazi na krajnjoj ivici vrata za putnike ili poslednjih vrata za putnike ukoliko autobus posjeduje vie od jednih vrata za izlaz putnika.
5U sluaju vozila kod kog dio njegove platforme je iznad prostora za vozaa ukupna visina testnog mjerila moe se smanjiti smanjenjem visine donjeg cilindra sa 1900mm na 1680mm u svakom dijelu prolaza ispred vertiklane poprene ravni koja koja se poklapa sa osom prednje osovine.
Testiranje prolaza u autobusu je posebno definisano za razliite sluajeve pozicioniranja sjedita autobusa (kada su su sjedita naprijed okrenuta, nazad okrenuta i bono okrenuta sjedita). 49
Nagib poda kod prolaza u uzdunom pravcu ne smije biti vei od 8% za autobuse klase I,II i A, odnsono 12,5 % za autobuse klase III i B, a u poprenom pravcu 5% za sve klase autobusa. Povrina poda u prolazima mora biti od neklizajueg materijala. 3.2. Broj mjesta za stajanje putnika Stajanje putnika je doputeno kod autobusa klase I i II i A. Broj mjesta za stajanje se proraunava tako da se slobodni prostor za stajanje putnika (S1) podjeli sa 0.125 m2, za klasu I i klasu A, odnosno 0.150 m2 za klasu II autobusa. Da bi se odredio slobodni prostor za stajanje putnika prvo je potrebno odrediti ukupno raspoloivu povrinu namjenjenu za putnike, (So). Ukupno rasploiva povrina autobusa namjenjena za putnike (So) dobije se kada se od ukupne povrine poda autobusa odbiju slijedee povrine: prostor namenjen za vozaa, stepenite na vratima, druga stepenita ija je dubina manja od 300 mm kao i protor koji zauzimaju vrata i njihovi mehanizami za upravljanje kada su u pokretu. povrina bilo kog dela kog kog je vertikalna udaljenost od poda do tog dijela manja od 1350 mm. U sluaju vozila klase A ili B ova dimenzija se moe smanjiti na 1200 mm; povrina iskljuivo namenjena za prevoz robe ili prtljaga, radna povrinu iskljuivo namenjena za servis; povrina bilo kog stepenita, na pola stepenita i stepenita za povezivanje. Slobodni prostor za stajanje putnika (S1) se dobije kad se ukupno raspoloive slobodne povrine (So) oduzme povrina slijedeeg prostora: prosto kod kog je nagib poda u uzdunom pravcu vei od 8% a u poprenom 5%, prostor koji nije dostupan putnicima koji stoje kada su sva sjedita zauzeta sa izuzetkom sjedita na preklapanje, prostor kod kog je visina iznad poda manja od od visine testnog ureaja (1900 mm ili u sluaju dijela prolaza koji se nalazi iznad i iza zadnje osovina, manja od 1800 mm), prostor ispred vertikalne ravni koja prolazi kroz sredite povrine sjedita vozaa (u svojoj krajnjoj pozicija), prostor od 300 mm ispred svih sjedita, sem kod sjedita na sklapanje i kod bono okrenutih sjedita gdje dimenzija moe biti smanjena na 225 mm. (kod autobusa sa varijabilnim brojem mjesta za sjedenje i kada se uzima u obzir prostor za invalidska kolica, posebno se obraunava prostor za stajanje putnika zavisno od sluaja), 50
povrina iskljuivo namjnjena za invalidska kolica, bilo koju povrina, koja nije iskljuena prethodnim stavkama, a u kojoj je nemogue smjestiti tetsni pravougaonika dimenzija 400 mm x 300 mm. Kod vozila u dva nivoa (na sprat), u gornjem nivou nije doputen prevoz putnika koji stoje. 3.3. Konstrukcioni zahtjevi autobusa 3.3.1. Izvedba rukohvata Standardom je predvieno da u prostoru za stajanje putnika moraju biti obzbjeeni uslovi za pridravanje putnika tj. rukohvati. Za svaku povrinu namjenjenu za stajanje putnika mora biti obezbjeen dovoljan broj rukohvata (draa za ruke). Kai (verige), mogu se raunati kao rukohvat, pod uslovom da su na odgovarajuem poloaju, slika 4. Ako rukohvati nisu fabriki predvieni i ugraeni tj. naknadno ugraeni rukohvati u autobusima moraju biti izvedeni i ispitani prema standardu.
Slika 4. Izgled rukohvata i kaia Generalni zahtjevi za rukohvate Rukohvati (ine i drai) moraju biti adekvatne vrstoe. Tako izvedeni da ne mogu izazvati povrede putnika. Svaki rukohvat treba da je najmanje duine 10 cm da moe da primi ruku. Prenik ne smije biti manji od 2 cm ili vee od 4,5 cm, osim u sluaju rukohvata na vratima, na seditima i kod vozila klase B, klase II i klase III u pristupu prolazima. U ovim sluajevima prenik cijevi ne smije biti manji od 1,5 cm pod uslovom da su drugi drai najmnjeg prenika 2,5 cm. 51
Udaljenost od rukohvata do karoserije vozila ne smije biti manja od 4 cm, odnosno 3.5 cm u izuzetnim sluajevima navedenim u prethodnom poglavlju. Boja rukohvata mora biti boje koja se razlikuje od boje unutranjeg prostora i od neklizajueg materijala. Dodatni zahtjevi za rukohvate za autobuse sa predvienim mjestima za stajanje putnika Rukohvati ispunjavaju zahtjeve ako, najmanje dva rukohvata ili draa moe dosei pokretna ruka testnog mjerila prikazanog na slici 5. za sve mogue lokacije ureaja. Ureaj za testiranje se moe slobodno okrenuti oko svoje vertikalne ose. Rukohvati se postavljaju na visini iznad poda veoj od 800mm i manjoj od 1950 mm. Najmanje jedna od dvije zahtjevane preke i rukohvata ne smije biti na visini veoj od 1500 mm. Ovo se ne odnosi na prostor pored vrata gdje vrata, ili njihov mehanizam za otvaranje, u otvorenoj pozicija mogu da sprijee upotrebu ovog prihvata. Takoe, izuzetak se moe dati na sredini velikih platformi, ali zbir tih izuzetaka ne smije prelaziti 20% od ukupne povrine za stajanje putnika.
Debljina 20 mm Slika 5. Testno mjerilo za testiranje rukohvata 52
Rukohvati na vratima za ulaz putnika Otvori vrata e biti opremljen sa rukohvatima / ili draima na svakoj strani vrata. U sluaju duplih vrata moe se postaviti jedan centralni rukohvat ili centralna ipka. Rukohvati su postavljeni na visini veoj od 800mm i manjoj od 1100 mm iznad poda ili stepenika, ne izvan vanjske (prednje) ivice stepenika, uvueni maksimalno 600mm ili 400 mm za prvi stepenik. 3.3.2. Izvedba sjedita Za sjedita autobusa su propisane osnovne konstrukcione mjere zavisno od vrste i klase autobusa i namjene sjedita (za putnike, vozaa ili za osobe sa posebnim potrebama), slike 6, 7, 8, 9, 10.
Jedno sjedite
F (mm) min Klasa III Za vozila irine2.35m 200 225 200
Duplo sjedite
G (mm) min Jedno sjedite Duplo sjedite 225 250 200 200
Slika 6. irina sjedita -F, irina prostora za jedno sjedee mjesto-G
K=350 mm za klase I,A, B K=400 mm za klase II, III H=400500 mm H=350 mm na mjestu toka, motora i transmisije
Slika 7. Dubina sjedita-K, visina sjedita, H
53
H=650 mm za klase I,A, B H=680 mm za klase II, III
Slika 8. Razmak izmeu sjedita
Slika 9. Dimenzije prostor za putnike koji sjede iza sjedita ili za sjedita okrenuta ka prolazu
Slika 10. Prostor oko sjedita uz pregrade, slobodan prostor iznad sjedita
54
4. IZLAZI AUTOBUSA Kod autobusa postoje vrata i razliiti izlazi, slika 11. Definicije prema ECE standardu su dati nie: Vrata za putnike - Service door znai vrata koja koriste putnici u normalnim okolnostima kada voza sedi. Vrata za sluaju opasnosti (nude) - Emergency door znai dodatna vrata koja putnici koriste, kao izlaz samo izuzetno, i u hitnim sluajevima. Prozor za sluaj opasnosti - Emergency window znai prozor, ne nuno glaziran, namjenjen kao izlaz za putnike samo u hitnim sluajevima. Otvor za spaavanje - Escape hatch znai otovr na krovu namenjen za upotrebu kao izlaz za putnike samo u hitnim sluajevima. Izlaz u sluaju opasnoti - Emergency exit Misli se na vrata u sluaju opasnosti, prozor u sluaju opasnosti ili otvor u sluaju opasnosti. Izlaz - Exit Misli se na servisna vrata ili izlaz u sluaju opasnosti kao i stepenite za komunikacija izmeu nivoa kod autobusa u dva nivoa ili stepenite na gornjem nivou koje zavrava na vratima za sluaj opasnosti. Za autobuse preko22 mjesta definiu se i slijedei pojmovi: Dupla vrata su vrata koja doputaju dva ili ekvivalntno dva prolaza Upravljanje vratima (otvaranje i zatvaranje) moe biti runo, sa servo upravljanjem ili automatski. Kod automatskog upravljanja vratima, vrata se otvaraju nakon upravljanja od strane putnika i poslije aktiviranja kontrole od strane voza, a koja se zatvaraju automatski.
Slika 11a. Izlazi i upravljanje izlazima kod autobusa
55
Vrata u sluaju opasnosti Prozor u sluaju opasnosti Slika 11b. Izlazi kod autobusa 4.1. Broj izlaza Svako vozilo treba imati najmanje dvoje vrata jedna vrata za putnike i jedna vrata za sluaju opasnosti ili dvoje vrata za putnike. Minimalan broj vrata za putnike zavisi od broja putnika i klase autobusa, a prikazan je u tabeli 3. Tabela 3. Broj vrata za putnike
Broj putnika 9-45 46-70 71-100 > 100 Broj vrata za putnike Klasa I, A 1 2 3 (2 u sluaju autobusa u dva nivoa-na sprat) 4 Klasa II 1 1 2 3 Klasa III, B 1 1 1 1
Minimalan broj vrata za putnike kod zglobnih autobusa je po jedan za svaki odjeljak sem kod autobusa klase I kod kojih je za prednji odjeljak minimalan broj vrata je 2. Kod autobusa na sprat minimalni broj vrata u donjem nivou je 2. Minimalan broj izlaza za sluaj opasnosti je dat u tabeli 4 i to ukupan broj izlaza za svaki posebni odjeljak (sekciju , nivo).
56
Tabela 4. Minimalni broj izlaza za sluaj opasnosti

Broj putnika i osoblja koje se moe smjestiti u svakom odeljku 1-8 9-16 17-30 31-45 46-60 61-75 76-90 91-110 111-130 >130 Minimalan ukupan broj izlaza 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Vrata za putnike opremljen automatskim sistemom kontrole ne mogu se smatrati vratima u sluaju opasnosti, osim ako se mogu lako otvoriti jednom rukom kako je propisano standardom. Dupla vrata za putnike se tretiraju kao dvoje vrata, a dupli prozor u sluaju opasnosti se tretira kao dva prozora u sluaju opasnosti. Ako prostor za vozaa nije povezan sa prostorom za putnike u tom sluaju prostor za vozaa mora posjedovati dva izlaza sa razliitih strana vozila. Ukoliko je jedan od izlaza prozor on mora biti u skladu sa definisanim zahtjevima navedenim u pravilniku. U ovom sluaju ova vrata i prozori se ne mogu ubrajati na ukupan zahtjevani broj izlaza navedenih u tabeli 3. U nizu, pored vozaevog sjedita, dozvoljeno je da se nalazi jedno ili dva dodatna sjedita. U tom sluaju oba izlaza u prostoru vozaa moraju da budu vrata. Vrata vozaa e biti prihvaena kao vrata u sluaju opasnoti za putnike, na mjestu pored sjedita vozaa, pod uslovom da je mogue da se kree testno mjerilo (B) od sjedita putnika ka spoljanjosti vozila kroz vrata vozaa, slika 12.
57
Slika 12. Testiranje vozaevih vrata Vrata za putnike treba da se nalaze na strani vozila suprotnoj od strane koja sadri vozaeva vrata, i mogu se smatrati vratima u sluaju opasnosti za vozaa. Do 5 dodatnih sjedita moe se ugraditi u odjeljak koji ulazi u sastav vozaevog odjeljka, s tim da su sva dodatna sjedita i prostor za ova sjedita u moraju biti skladu sa zahtjevima ovog propisa i barem jedna vrata omoguavaju pristup odjeljku za putnike, ije dimenzije odgovaraju zahjtevanim dimezijama vrata u sluaju opasnosti. Ako je iz vozaevog odjeljka i bilo kom sjeditu u njegovoj blizini omoguen pristup glavnom putnikom odjeljku prolazom (definisanim u taki 3.1) onda nisu potrebni posebni izlazi koji vode van iz vozaevog odjeljka. Ako postoje vozaeva vrata ili drugi izlaz iz vozaevog odjeljka, oni se mogu se raunati kao izlaz za putnike samo ako: Zadovoljava dimenzije vrata za sluaj opasnosti. Prostor za vozaevo ima komunikaciju sa glavnim putnikim odjeljkom kroz odgovarajui prolaz. Taj zahtjev se smatra ispunjenim ako se testno mjerilo (A), prikazano na slici, moe neometano kretati od prolaza, do vertikalne ravni okomite na najistureniju taku zadnjeg dijela vozaevog sjedita (kada je ono postavljeno u svom krajnjem poloaju- uzduno pomaknuto nazad) i, da se, od ove ravni, testno mjerilo (B) moe pomjeriti do vrata u sluaju opasnosti sa sjeditem i volanom namjetenim u srednjem poloaju, slika 13.
58
Slika 13. Testiranje vozaevih vrata kao izlaz za putnike Ukoliko postoje vrata ili barijere iza vozaevog odjeljka ili sjedita tada se vrata za vozaa ne mogu tretirati kao izlaz za putnike. Otvori za spaavanje, dodatak vratima i prozorima za sluaj opasnosti, trebaju biti ugraeni u vozila klase II, III i B (na krovu gornjeg sprata u sluaju autobusa na sprat). Takoe mogu biti ugraeni u vozila Klase I i A. Na krovu trolejbusa ne smije biti ugraen otvor za spaavanje na krovu. Minimalan broj otvora za spaavanje zavisi od broja putnika (kod autobusa na sprat od broja putnika na gornjem nivou). Do 50 putnika zahtjeva se jedan otvor za spaavanje, a preko 50 dva. Stepenite za komunikaciju izmeu nivoa autobusa se rauna kao izlaz za gornji nivo. Broj stepenica za komunikaciju je posebno propisan pravilnikom. 4.2. Poloaj izlaza
Vozila kapaciteta preko 22 sjedita moraju ispunjavati slijedee zahjteve: 1. Vrata za putnike se nalaze na desnoj strani vozila (u zemljama u kojim se vozi desnom stranom) od ega bar jedna se nalaze u prvoj polovini vozila. Ovo ne iskljuuje: obezbjeivanje specijalno dizajniranih vrata na zadnjoj ili bonoj strani vozila za upotrebu od strane putnika u invalidskim kolicima, obezbjeivanje dodatnih vrata za putnike na zadnjem dijelu vozila prvenstveno za utovar/istovar roba ili prtljaga, ali koja se mogu upotrebljavati od strane putnika kada to zahtjevaju okolnosti, u sluaju vozila koja zahtjevaju koritenje obe strane vozila, postojanje jednih ili vie putnikih vrata na suprotnoj strani vozila kao to je sluaj 59
kod aerodromskih autobusa, autobusa multimodalnog transportnog sistema koja koriste ostrvske platforme, ili vozila koja prelaze granice u zemlje u kojima se ne vozi na istoj strani ceste kao u zemlji u kojoj je vozilo licencirano. Tako opremljena vozila moraju imati kontrole koje omoguavaju vozau sprjeavanje upotrebe vrata koja trenutno nisu u upotrebi, obezbjeivanje vrata za putnike na zadnjoj strani vozila kod Klase A i B autobusa. 2. Ako putniki odjeljak ima povrinu S0 jednaku ili veu od 10 m2, zahtjevana dvoja vrata treba da budu razdvojena tako da udaljenost izmeu poprenih vertikalnih ravni kroz njihova sredita nije manja od: U sluaju autobusa s jednim spratom, 40 % ukupne duine putnikog odjeljka mjerenog paralelno sa uzdunom osom autobusa. U sluaju zglobnog autobusa, ovaj zathjev se smatra ispunjenim ako su dvoja vrata razliitih odjeljkaka odvojena tako da udaljenost izmeu vrata nije manja od 40 % ukupne duine spojenih putnikih odjeljaka (svih dijelova). Ako jedna od ovih dvoje vrata formira dvostruka vrata ova udaljenost se treba mjeriti izmeu dvoje vrata koja su najvie udaljena jedna od drugih. U sluaju autobusa na sprat su definisani posebni zahtjevi. 3. Najmanje jedan izlaz treba da bude postavljen ili na zadnjoj strani ili na prednjoj strani vozila respektivno. Za vozila Klase I i vozila sa zadnjim dijelom trajno zatvorenim za putniki odjeljak, ova odredba je ispunjena ako je ugraen otvor za spaavanje. Za vozila na sprat, ovaj zahtjev se primjenjuje samo na gornji sprat. 4. Izlazi na istoj strani vozila treba da budu pogodno rasporeeni du vozila. 5. Vrata na zadnjoj strani vozila su dozvoljena, pod uslovom da nisu vrata za izlaz putnika. 6. Ako su ugraeni otvori za spaavanje , oni treba da budu tako rasporeeni da u sluaju jednog otvora, treba da bude na sredini treine putnikog odjeljka, a kod vie otvora udaljnost ivica otvora mora biti vea od 2 m. Vozila iji kapacitet ne prelazi 22 putnika (vozila Klase A ili B) mogu ispunjavati navedene zahtjeve ili slijedee zahtjeve: 1. Vrata na zadnjoj strani vozila mogu koristiti kao vrata za izlaz putnika. 2. Bar po jedan izlaz treba da se nalazi na svakoj strani vozila. 3. Prednja polovina i zadnja polovina prostora za putnike treba da ima bar po jedan izlaz. 4. Najmanje jedan izlaz e se nalaziti ili na zadnjoj strani ili na prednjoj strani autobusa osim u sluaju kada je autobus opremljen sa otvorom za spaavanje. 60
4.3. Minimalne dimenzije izlaza Minimalne dimenzije izlaza za autobuse klase I, II, i III su prikazane u tabeli 5, a za autobuse klase A i B u tabeli 6. Tabela 5. Dimenzije izlaza za autobuse klase I, II, i III
Klasa I Klasa II i III Napomene Vrata za putnike Otvor Visina (mm) vrata irina (mm) 1800 1650 Jedna vrata: 650 Dupla vrata: 1200 Moe biti manja za 100 mm kada se mjerenje obavlja u nivou rukohvata, propisana irina sloboodnog pristupa mora biti osigurana na visini 700-1600 mm od nivoa prve stepenice
Vrata za sluaj Visina (mm) opasnosti irina (mm) Prozor za sluaj Povrina (m2) opasnosti Prozor za saluaj opasnosti ukoliko proizvoa nije predvidio prozor gore propisanih najmanjih dimenzija Otvor za Povrina (m2) spaavanjei
1250 550 0.4
Mogue je upisati pravougaonik dimenzija 500 mm X 700 mm U otvor je mogue sjestiti pravougaonik visine 350 mm i irine 1550 mm. Uglovi ne smiju imati poluprenik zakrivljenosti vei od 250 mm. 0.4 Mogue je upisati pravougaonik dimenzija 500 mm X 700 mm
Tabela 6. Dimenzije izlaza za autobuse klase A i B

Otvor Vrata za putnike Dimenzije Visina ulaza Klasa A-1650 mm Klasa B-1500 mm Visina otvora irina Jedna vrata: 650 mm Dupla vrata: 1200 mm Primjedbe
Vrata za sluaj Visina:1250 mm opasnosti irina: 550 mm
Prozor i otvor Povrina otvora za sluaj opas. 0,4m2
Omoguava prolaz dvostrukoj mjernoj ploi. Za vozila klase B kod kojih visina otvora vrata za putnike 1400-1500 mm bie primjenjiva minimalno jedna vrata irine 750 mm. irina se moe redukovati za 100 mm u nivou draa za ruke i za 250 mm na mjestu smjetaja mehanizma za kontrolu vrata i lukova tokova. irina se moe redukovati za 300 mm gdje lukovi tokova na ulazu to zahtjevaju, obezbjeujui min. irinu od 550 mm na visini od 400 mm iznad najnieg dijela ulaznog otvora. Visina u gornjim uglovima moe biti smanjena lukovima sa radijusom ne veim od 150 mm. Mogue je upisati pravougaonik dimenzija 500 mm X 700 mm
61
Za autobuse klase B kod kojih ukupna masa ne prelazi 3,5 t i imaju ispod 12 mjesta za sjedenje i kod kojih svako sjedite ima neometan pristup najmanje dvoje vrata doputene su dimenzije vrata date u tabeli 7. Tabela 7: Revidovane dimenzije vrata za autbuse klase B
Otvor Dimenzije 1100 mm Primjedbe Dimenzija se moe redukovati za radijus na uglovima otvora koji ne prelazi 150 mm. Dimenzija se moe redukovati za veiinu radijusa na uglovima otvora koji ne prelazi 150 mm. irina se moe redukovati za 100 mm u nivou draa za ruke i za 250 mm na mjestu smjetaja mehanizma za kontrolu vrata i lukova tokova. irina se moe redukovati za 300 mm gdje lukovi na ulazu to zahtjevaju, obezbjeujui minimalnu irinu od 550 mm na visini od 400 mm iznad najnieg dijela ulaznog otvora. Visina u gornjim uglovima moe biti smanjena lukovima sa radijusom ne veim od 150 mm.
Vrata za Visina izlaz putnika otvora: irina: Jedna Dupla
650 mm 1200 mm
Vrata za sluaj opasnosti
Visina: irina:
1100 mm 550 mm
Osim ovih navedenih karakteristika jo se propisuju dimenzije i testiranje pristupa izlazima (vratima za putnike, vratima, prozorima i otvorima u sluaju opasnosti). U ovom radu su navedeni neke najbitnije karakteristike autobusa koje odreuju autobuse namjenjene za stajanje putnika. U radu nisu braeni svi zahtjevi za autobuse definisani u ECE pravilnicima. Da bismo imali informacije samo emo ukratko nabrojati ta se jo definie kroz ECE pravilnike: tehniki zahtjevi za vrata za putnike, dodatni tehniki zahtjevi za vrata za putnike sa servo upravljanjem, dodatni tehniki zahtjevi za automatska putnika vrata, izvedba stepenita, oznake u vozilu, unutranja rasvjeta autobusa, mehanizmi zatite od poara. test stabilnosti zahtjevi za putnike sa posebnim potrebama mase i dimenzije autobusa. 5. ZAKLJUAK Zaposleni na tehnikom pregledu imaju veliku odgovornost koja se ogleda u tome to propust kod utvrivanja tehnike ispravnosti vozila mogu dovesti do ka62
tastrofalnih posljedica po ljudsko zdravlje i ivote. Ova odgovornost posebno dolazi do izraaja pri obavljanju tehnikog pregleda autobusa. Da bismo kvalitetno mogli obaviti tehniki pregled autobusa, prije toga se moramo upoznati sa njegovim tehnikim karakteristikama. U radu se nastojale dati osnovne konstrukcioni parametri za autobuse namjenjene za stajanje putnika. Tako je definisano ta predstavlja prostor namjenjen za stajanje putnika i nain da se izrauna broj mjesta u autobusu za stajanje putnika. S obzirom da sjedita autobusa predstavljaju bitan konstrukcioni element po kome se razlikuju klase autobusa, u radu su date i karakteristike sjedita autobusa. S obzirom na esta pitanja koliko autobus mora imati vrata za putnike u radu su dati ti podaci kao i dimenzije vrata kao iostalih izlaza u autobusima (vrata u sluaju opasnoti, prozor u sluaju opasnti i otvori u sluaju opasnoti). S obzirom da se u EU poklanja posebna panja tehnikoj inspekciji autobusa i ovaj rad kao i buduce aktivnosti strune institucije e biti da se podigne kvalitet obavljanja tehnikog pregleda autobusa. 6. LITERATURA [1] Classication And Denition Of Power-Driven Vehicles And Trailers,TRANS/ WP.29/78/Rev.1/Amend.2, 1999; Annex 7/Rev.2, [2] Classication And Denition Of Power-Driven Vehicles And Trailers, TRANS/ WP.29/78/Rev.1/Amend. 4 2005. [3] Cestovna vozila-Tipovi-Termini i definicije, BAS ISO 3833, 2003. [4] Uniform Provisions Concerning The Approval Of Large Passenger Vehicles With Regard To Their General Construction, ECE R-36, 2008. [5] Uniform provisions concerning the approval of M2 and M3 small Capacity vehicles with regard to their general construction,ECE R-52., [6] Uniform provisions concerning the approval of category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction, ECE 107, 2011. [7] Pravilnik o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehniko eksploatacionih i ekolokih uslova za vozila kojima se vri prevoz, Sl. glasnik RS br. 32/09. [8] Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehniko eksploatacionih i ekolokih uslova za vozila kojima se vri prevoz, Sl. glasnik RS br. 35/10. [9] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati ureaji i oprema u saobraaju na putevima, Sl. glasnik BiH br. 23/07. 63
[10] Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati ureaji i oprema u saobraaju na putevima, Sl. glasnik BiH, br. 54/07.
64
VIEOSOVINSKA PRIKLJUNA VOZILA DOBRA I LOA PRAKSA Branislav Aleksandrovi1, Aleksandra Jankovi2
Rezime: Na mnogim tehnikim pregledima je problem ispitati ukupnu koionu silu. U radu je dat primer poluprikolice sa pneumatskim sistemom koenja kao primer dobre prakse i primer prikolice sa mehanikim sistemom kao primer loe prakse. Na kraju su data iskustva renomirane belgijske kue GOCA i neki tehniki podaci vezani za opremu i nain ispitivanja u Belgiji. Kljune rei: vieosovinske prikolice, tehniki pregled. 1. UVOD Ispitivanje teretnih vozila na liniji tehnikog pregleda iziskuje dosta iskustva, odgovarajuu mernu opremu i dunu panju. Na veini tehnikih pregleda ovo predstavlja problem. Ako se problemu pristupi analitiki, sa predznanjem o pojmovima iz oblasti koenja, kao i razumevanjem ove pojave, stvar se znaajno pojednostavljuje. Treba samo primeniti poznate stvari i izolovati specifinosti koje prouzrokuju mogue greke i zablude, tako da struno lice moe odgovorno da pristupi poslu i jasno da primedbe na mogue neloginosti ili nedoumice. Centar za Bezbednost saobraaja Fakulteta inenjerskih nauka iz Kragujevca je obavio ispitivanje-tehniki pregled, troosovinske poluprikolice Schwarzmller sa pneumatskim sistemom koenja (slika 1), kao i specijalne prikolice za prevoz jahti koja je posedovala 4 osovine (slika 4) i posedovala oje pneumatski sistem koenja, dok su izvrni organi pogonjeni pomou sajli, tako da koiona sila nije mogla da bude zadovoljavajua.
Mr Branislav Aleksandrovi, dipl.ma.in. Fakultet inenjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon:+381 34 333552, e-mail:bane1510@yahoo.com 2 Dr Aleksandra Jankovi, red.prof. Fakultet inenjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon: + 381 34 335990 lok. 689, 336-002, e-mail: alex@kg.ac.rs
65
Branislav Aleksandrovi, Aleksandra Jankovi
2. PRIMERI ISPITIVANJA PRIKLJUNIH VOZILA IZ PRAKSE 2.1. Primer dobre prakse ispitivanje poluprikolice sa tri osovine Poluprikolica Schwarzmller sa tri osovine je pregledana skupa sa vunim vozilom Scania (slika 1).
Slika 1. Poluprikolica Schwarzmller sa tri osovine skupa sa vunim vozilom Na slici 2. je prikazan nain ispitivanja koione sile na prikolici Schwarzmller, kao i nailazak pomenute poluprikolice na koione valjke.
Slika 2. Merenje koione sile na troosovinskoj poluprikolici Schwarzmller 66
Vieosovinska prikljuna vozila dobra i loa praksa
Ista ova procedura i pregled na liniji tehnikog pregleda prikazana je u okviru slike 2 i kao video zapis. Na slikama 3.a; 3.b; 3.c;3.d prikazani su dijagrami koionih sila samo vunog vozila Scania.
Slika 3a.
Slika 3b.
Slika 3c. 67
Slika 3d. Na slikama 3.e;3.f; 3.g;3.h prikazani su dijagrami koionih sila vunog vozila Scania, za koje je prikljuena poluprikolica Schwarzmller.
Slika 3e.
68
Slika 3f.
Slika 3g.
Slika 3h. 69
Na slikama 3i; 3j; 3k; 3l; 3m; 3n; prikazani su dijagrami koenja za prikljuno vozilo Schwarzmller, koje je bilo prikljueno na vuno vozilo Scania.
Slika 3i.
Slika 3j.
Slika 3k. 70
Slika 3l.
Slika 3m.
Slika 3n. 71
Nakon obavljenog tehnikog pregleda poluprikolica je dobila potrebna dokumenta za registraciju vozila i bezbedno uestvovanje u saobraaju. 2.2. Primer loe prakse ispitivanje pikolice sa 4 osovine Centar za Bezbednost saobraaja Fakulteta inenjerskih nauka iz Kragujevca je obavio ispitivanje specifine prikolice za prevoz jahte koja je posedovala 4 osovine i imala je pneumatski sistem koenja, dok su izvrni organi pogonjeni pomou sajli (mehaniki), tako da koiona sila nije mogla da bude zadovoljavajua.
Slika 4. Merenje koione sile 4-osovinske prikolice sa nadgradnjom za prevoz jahte Dijagrami koenja etvoroosovinske prikolice prikazani su na slikama 5a;5b;5c;5d.
Slika 5a. 72
Slika 5b.
Slika 5c.
Slika 5d. Pregledom prikljunog vozila, struni tim Centra za bezbednost saobraaja Fakulteta inenjerskih nauka u Kragujevcu ustanovio je da prikljuno vozilo prikolica namenjena za prevoz jahti ima etiri torzione osovine sa konicom marke KNOTT, tipa VGB 18M, kao i pneumatsku dvovodnu konu instalaciju marke Prva petoletka Trstenik. Na osnovu detaljnog pregleda i provere funkcionalnosti elemenata koionog sistema na valjcima, na tehnikom pregedu VLAMI d.o.o., iz Topole, koji jedini ima tehniku mogunost merenja sile koenja na vieosovinskim prikljunim vozilima 73
ovog tipa, (poto su valjci izdignuti u odnosu na podlogu) nije se moglo ustanoviti dejstvo sile koenja na drugu i treu osovinu predmetnog prikljunog vozila. Nemogunost utvrivanja sila koenja na svim osovinama posledica je loe izvedenog koionog sistema, koji je kombinacija pneumatsko mehanikog sistema, kao i neravnomernog naleganja osovina na valjke za merenje sile koenja, zbog ega predmetno prikljuno vozilo nije zadovoljilo tehnike normative efikasnosti koionog sistema. 3. PRIMERI PREGLEDA VIEOSOVINSKIH VOZILA U BELGIJI, [5] Zbog opte problematike pristupu pregleda vieosovinskih vozila u naem regionu, uzeli smo za primer strukturu i nain organizacije pregleda vozila u Belgiji, kao ureenoj dravi Evropske unije. Naveden je primer dve organizacije koje blisko sarauju zarad opte bezbednosti u saobraaju na putevima u Belgiji. GOCA, Belgija je udruenje od 10 kompanija koje su ovlaene od strane belgijske vlade da sprovode periodinu inspekcijsku kontrolu. Poseduju preko 70 inspekcijskih stanica i preko 30 centara za testiranje vonje. BIVV, Belgija Belgijski institut za bezbednost saobraaja na putevima, je neprofitna organizacija iji je cilj promovisanje bezbednosti u saobraaju. Na slici 6, koja je preuzeta iz, [5], data je struktura, planiranja i upravljanja problematike koenja generalno. Jasno je koliko se ovaj problem ozbiljno shvata i kako se sistemski i sistematski pristupa problemu. Smatramo da je ovo ugledni primer kako treba raditi i na ovim prostorima.
Slika 6. Struktura planiranja i upravljanja problematike koenja generalno
74
Aktivnosti u oblasti ispitivanja konica u Belgiji su zapoeta jo 1948.god. [6] : oformljena je centralizovana mrea sa stanicama za ispitivanje kroz koju proe preko 4.000.000. vozila; od 01.oktobra 2005.god. teretna vozila se ispituju optereena; od 01.septembra 2006. uvedena je provera vozila na putevima. Na slici 7. [5] su prikazani koioni valjci moderne generacije za pregled teretnog vozila na tehnikom pregledu. Prikazani valjci se razlikuju od najveeg broja koionih valjaka prisutnih na naem tritu, poto su izdignuti od nivoa podloge.
Slika 7. Valjci za merenje sile koenja na tehnikom pregledu Na slici 8a i slici 8b. prikazan sistem paralelnog merenja, pri emu se zadnji tokovi nalaze na valjcima za merenje sile koenja, dok se prednji nalaze na platformi. Oba sistema su povezana sa raunarom i omoguavaju ispitivanje konica, kao i merenje reakcija tla. Ureaj omoguava merenje aksijalnog optereenja i horizontalne sile.
Slika 8a. Sistem paralelnog merenja
75
Slika 8b. Ureaj ploastog tipa ispod prednje osovine kod paralelnog merenja Prilikom ove vrste ispitivanja izvren je pregled 3 vuna vozila(tegljaa) i jednog teretnog vozila. Pregled je za svako od navedenih vozila ponavljan 5 puta. Nakon obavljenih pregleda dolo se do sledeih zakljuaka: Odvajanje valjaka, visina valjaka i pohabanost valjaka su vrlo vani parametri Teke i lake osovine imaju znaajno razliite vrednosti odnosa din/ Ureaji za ispitivanje konica imaju za cilj da vie opterete prednje valjke,tako da daju rezultate koji su slini rezultatima koenja na putu Radijus valjaka ima vrlo mali uticaj na rezultate ZAKLJUAK Vieosovinsko priljuno vozilo (3-osovinska poluprikolica) sa pneumatskim sistemom koenja pokazalo je dobre rezultate tokom obavljanja tehnikog pregleda. Kombinacija pneumatsko-mehanikog sistema kod specijalne prikolice za prevoz jahte, pokazala je loe rezultate zbog loe izrade mehanikog dela u pomenutom sistemu koenja (problem je u sajlama) kao i nemogunosti kvalitetnog merenja koione sile na jedinom tehnikom pregledu koji je zadovoljavao uslove da su valjci za merenje koione sile izdignuti od podloge. U cilju poveanja bezbednosti saobraaja potrebno je omoguiti vlasnicima tehnikih pregleda nabavljanje opreme koja je u skladu sa standardima evropske unije, stalnu edukaciju putem seminara i strunih skupova, kao i znaajnu ulogu drave u organizaciji sistema tehnikih pregleda i blagovremenog donoenja zakona i propisa koji ve postoje u razvijenim zemljama.
76
LITERATURA [1] Todorovi, J.: Koenje motornih vozila, Zavod za udbenike i nastavna sredstva Beograd 1988.god. [2] Jankovi, D., Janiijevi, N.: Prikljuna drumska vozila i specijalni ureaji, Mainski fakultet Beograd 1985.god. [3] Jankovi, A.: DINAMIKA AUTOMOBILA, Mainski fakultet Kragujevac 2008.god. [4] Arhiva Centra za bezbednost saobraaja Fakulteta inenjerskih nauka u Kragujevcu. [5] GOCA Belgium, prezentacija na meunarodnoj CITA konferenciji, od 17.do 20.oktobra 2006. god. Hanoi,Vietnam [6] BIVV Belgium, prezentacija na meunarodnoj CITA konferenciji, od 17. do 20. oktobra 2006. god. Hanoi, Vietnam
77
ZNAAJ TEHNIKOG PREGLEDA U POSTUPKU UTVRIVANJA UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA TIPA VOZILO/PJEAK Danislav Dakovi1, Mirsad Kulovi2
Rezime: Saobraajne nezgode tipa vozilo/pjeak u okolnostima obaranja pjeaka van pjeakog prelaza, posebno u okolnostima prelaska kolovoza puta sa lijeve strane gledano iz pravca kretanja vozila, mogu dovesti vrlo esto do davanja proturjenog nalaza odnosno miljenja vjetaka ukoliko se prorauni vre koritenjem tablica odnosno empirijskih veliina u odnosu na veliine dobijene ispitivanjem na linijama stanica tehnikih pregleda. Posebno je aktuelno stanje kod obaranja pjeaka na putu koenja vozila. U okviru ovog rada predstavljeni su parametri prostorno-vremenske analize i toka nezgode u kojima dolazi do obaranja pjeaka usaobraajnim nezgodama koje se dogaaju u naseljima u uslovima opteg ogranienja brzine od 50 km/h i u praktino idealno vladajuim uslovima vremena i puta.
1. UVOD
Uobiajeno je da nakon saobraajne nezgode se vri tehniki pregled vozila . Nekada to rade vjetaci saobraajne ili mainske struke po naredbi tuilatva odnosno Policijskih slubenika ukoliko se radi o prekrajnom postupku, a nekada i stanice tehnikih pregleda ukoliko je stepen oteenja vozila takvog nivoa da se vozilo moe ispitati na liniji tehnikog pregleda, posebno ako je u pitanju utvrivanje stanja koionog sistema vozila koje je uestvovalo u saobraajnoj nezgodi. Ovo je posebno znaajno za saobraajne nezgode tipa vozilo/pjeak u okolnostima obaranja pjeaka u naseljima, odnosno na putu koenja vozila usljed opasne situacije koja je prouzrokovana pojavom kretanja pjeaka po kolovozu puta van pjeakog prelaza. U skladu sa odredbama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima (Slubeni glasnik BiH, br. 6/2006), propisano je da pjeak ne moe prei kolo1 2
Doc. dr. Danislav Dakovi dipl. ing. saob., Republika uprava za inspekcijske poslove Prof. dr. Mirsad Kulovi dipl. ing. saob., University of Tennessee USA
79
Danislav Dakovi, Mirsad Kulovi
voz puta van pjeakog prelaza na udalenosti duoj od 100 metara (l. 108), a ukoliko prelazi kolovoz puta van pjeakog prelaza pjeak ne smije ometati saobraaj vozila (lan 110). Dakle, navedenim zakonom je propisana odgovornost pjeaka za postupanje van pjeakog prelaza za nastanak odnosno izazivanje opasne saobraajne situacije, ali je istovremeno veoma bitno utvrivanje bezbjedne brzine kretanja vozila, posebno u naseljima gdje su greke pjeaka oekivane. U okviru ovog rada, pod praktinim idealnim uslovima stanja puta odnosno kolovoza i vremena podrazumjeva se izuzetno dobro stanje asfaltnog zastora iI dobri vremenski i ambijentalni uslovi saobraaja. 2. Analiza tipa saobraajne nezgode Bezbjednosni aspekt saobraajne nezgode moe se analizirati u odnosu na : a) Ponaanja pjeaka u odnosu na dolazee vozilo b) Ponaanja vozaa i vozila u opasnoj saobraajnoj situaciji Karakteristina saobraajna situacija predstavljena je na slici 1, kao jedan od karakteristinih primjera saobraajnog konflikata tipa vozilo/pjeak.
Slika 1. Karakteristina situacija saobraajne nezgode tipa vozilo/pjeak U predstavljenoj odnosno tipskoj saobraajnoj nezgodi predstavljeno je pmv Golf tdi tip V i pjeak starosti 12 - 15 godina, koji potravanjem, prelazi kolovoz irine 6 metara. Uslov bezbjednog prelaska kolovoza puta u naselju, irine 6.0 metara, posmatrano iz pozicije pjeaka, svodi se raunanje bezbjednog odstojanja od dolazeeg vozi80
Znaaj tehnikog pregleda u postupku utvrivanja uzroka saobraajnih nezgoda tipa vozilo/pjeak
la, koje se kree maksimalno doputenom brzinom kretanja (50 km/h) u momentu kada stupa na kolovoz. Lbez Bp Vmax 13.88 = 6.0 = 27.76 Vp 3.0
Lbez 28 m Vrijeme potrebno da pjeak pree kolovoz iznosi: Tpj = Spj Vpj = 6 3
Tpj = 2sec Stepen prijanjanja u navedenim praktino idealnim uslovima u veliini 0.8 - 0.9 (empirijska veliina, na putu koenja proizvesti maksimalno vrijendosti usporenja vozila od : bmax = 8.5 m s2
Zaustavni put vozila pri posedovanoj odnosno maksimalno doputenoj brzini kretanja u uslovima koritenja tablinih odnosno empirijskih veliina, stepena prijanjana u uslovima praktino idealnih uslova kolovoza puta, iznosi : Sz = V0 x t0 V1 = V0
2 b x t3 V2 + 1 6 2xb
b x t3 8.5 x 0.2 m = 13.88 = 13.88 0.85 = 13.03 s 2 2 2 2 8.5 x 0.2 13.03 Sz = 13.88 x 1.0 + = 13.88 0.05+ 9.98 = 23.81 6 2 x 8.5 Sz = 24 m Kada se uporede izraunate veliine i injenica da je duina zaustavnog puta manja od bezbjednog odstojanja vozila i pjeaka, tada se moe konstatovati da je bezbjednosni uslov zadovoljen, posmatrano iz oba pravca. Vrijeme trajanja opasne situacije iz pozicije vozaa, iznosi: Tv = 1.0 + 13.03 = 1 + 1.53 = 2.53 sec 8.5
Meutim, ako se izvri analiza bezbjednosnih parametara na bazi izvrenog tehnikog pregleda putnikog motornog vozila marke Golf tdi V, dobie se sasvim drugi bezbjendosni parametri.
81
Vanredni tehniki pregled vozila nakon nezgode, utvrdio je sljedee izmjeritelje: Izmjerena ukupna koiona sila radne konice vozila 9007 N Masa testiranog vozila (automatska vaga) 1371kg Koeficijent kone efikasnosti iznosi:
4
k= k=
k=1
Pk x 100 (%) 9007 N x100 = 67 %
m 1371 kg x 9.81 2 s
Na osnovu prezentovanih izmjeritelja, moe se izraunati veliina maksimalne vrijednosti usporenja : b,max = k x g = 0.67 x 9.81 b,max = 6.57 m s2
Zaustavni put vozila pri posedovanoj odnosno maksimalno doputenoj brzini kretanja vozila u naselju (50 km/h) u uslovima koritenja rezultata testiranja vozila na liniji tehnikog pregleda, iznosi : S , z = V0 x t0 V1, = V0
2 b , x t3 V ,2 + 1 6 2xb
b , x t3 6.57 x 0.2 m = 13.88 = 13.88 0.05= 13.83 2 s 2 2 2 6.57 x 0.2 13.83 S , z = 13.88 x 1.0 + = 13.88 0.04+ 14.55 = 28.39 6 2 x 6.57 S , z = 29 m Ako se uporede rezultati prorauna odnosno odstojanja zaustavnog puta i bezbjednog odstojanja vozila od pjeaka, u prezentovanom sluaju jasno je da bezbjednosni uslov nije zadovoljen. Vrijeme trajanja opasne situacije iz pozicije vozaa, iznosi: T ,v = 1.0 + 13.03 = 1 + 1.98 = 2.98 sec 6.57
Pri prezentovanim veliinama maksimalnog usporenja, razliite su veliine puta koenja.
82
Znaaj tehnikog pregleda u postupku utvrivanja uzroka saobraajnih nezgoda tipa vozilo/pjeak
Za veliinu 8.5 m/s put koenja iznosi: V1 = 2 x bmax x Sk1 13.032 8.5 x 2 Sk1 = 10 m Sk1 = Za veliinu 6.57 m/s put koenja iznosi :
, V1, = 2 x b, x Sk 1
13.832 6.57 x 2 Sk1 = 14.5 m

, Sk 1=
Ako uporedimo veliine puta koenja, primjetno je da je pri izraunatoj veliini maksimalnog usporenja na osnovu izvrenog tehnikog pregleda, put koenja vei za 4.5 metara ili za 45 %. Ako bi se na bazi izvrenog uviaja saobraajne nezgode I utvrenom tragu koenja od 14.5 metara, primjenio tablini odnosno empirijski metod utvrivanja maksimalne vrojednosti usporenja (8.5 m/s), tada bi izraunata brzina kretanja vozila bila vea od ostvarene (50) I iznosila bi: 8.5 x 0.2 m + 2 x 8.5 x 14.5 = 0.85 + 15.7 = 16.55 s 2 km Vor = 60 h Vor = Izraunata brzina kretanja je vea od maksimalno doputene za kretanje vozila kroz naselje odnosno vea je od stvarno izraunate na bazi preciznije utvrene veliine maksimalnog usporenja vozila. U navedenim okolnostima pogrno izraunate brzine kretanja vozila, poveava se odgovornost vozaa vozila u pogledu utvrivanja uzroka nastanka saobraajne nezgode. Na sljedeoj tabeli predstavljen je pregled uporednih veliina:
Sz Tz Sk V0 bmax= 8.5 m/s2 24 m 2.53 s 10 m 50 bmax= 6.57 m/s2 29 m 2.98 s 14.5 50 (60 za 8.5 m/s)
83
3. ZAKLJUAK Jasno je da empirijski odnosono tablini izmjeritelji koji se odnose na stepen prijanjanja toka i podloge nisu sami po sebi dovoljni da bi se izraunala ili usvojila vrijednost maksimalnog usporenja vozila na putu koenja. Postavlja se pitanje zbog ega se javljaju tolike razlike kod pojedinih izmjeritelja za pojedina vozila kod izvrenih kontrola na stanicama tehnikih pregleda u odnosu na veliine usvojene koritenjem empirijskih odnosno tablinih vrijednosti. U postupku isljeivanja saobraajnih nezgoda veoma je bitno da se izvri tehniki pregled vozila na liniji stanice tehnikih pregleda vozila. Ukoliko to nije izvodljivo, potrebno je izvriti vjetaenje cjelokupnog koionog sistema, od komande konice, preko instalacije, funkcije koionih ureaja i posebno stanja kontaktnih povrina toka/diskova i koionih obloga. Ukoliko je neravnomjernost troenja povrine diska instenzivna tada je i proizvedena koiona sila koja djeluje na disk manja od optimalne za ravnomjerne povrine diska, to e na kraju umanjiti i stepen koione efikasnosti kao i veliinu maksimalnog usporenja vozila na putu koenja. Ukoliko stanje opisanog koionog sistema nije u nivou optimalne tehnike ispravnosti, mogue je izvriti korekciju stepena koione efikasnosti, u opsegu tehniki ispravnih koionih sistema. Zaustavni put vozila je vei kod manje efikasnih koionih sistema, pa ukoliko se na takvom tragu koenja aproksimativno usvoje maksimalne veliine usporenja, bez opisanih radnji (tehniki pregled ili vjetaenje vozila), mogue je dobiti vee izraunate brzine kretanja vozila u zoni nezgode i time pogreno kvalifikovati uzroke nastale saobraajne nezgode, na tetu vozaa vozila koji je i najee okrivljeni u sudskom postupku. 4. LITERATURA [1] [2] [3] [4] Rotim F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa Rotim F. Saobraajna ekspertiza kod naleta mv na pjeaka Vujani M. Zbirka reenih zadataka iz bezbednosti saobraaja otra D. Praktikum odreeivanja karakteristinih brzina pri veetaenju sn
84
STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA Valentina Golubovi-Bugarski1
Rezime: Buka, kao jedan od zagaivaa ivotne sredine, uestvuje u degradaciji kvaliteta ivota i ugroava zdravlje ljudi. Buka koju emituju motorna vozila diktirana je dananjim stepenom tehnikog i tehnolokog razvoja i neophodno ju je ograniiti propisivanjem najvieg dozvoljenog nivoa buke za pojedini tip vozila, s ciljem zatite ivotne sredine i zdravlja ljudi. U ovom radu dat je pregled meunarodnih i domaih propisa u oblasti buke motornih vozila, kao i opis metodologija za mjerenje buke vozila prema pravilnicima ECE R41 i ECE R51. Posebno je ukazano na zahtjeve koji trebaju biti zadovoljeni u pogledu uslova mjerenja buke vozila i uslova za mjerne instrumente, a detaljno je objanjena procedura mjerenja buke stacionarnog vozila. Ukazano je na pogodnost koritenja metode testiranja buke stacionarnog vozila za provjeru buke vozila koja su ve u upotrebi, pri spovoenju procedure provjere tehnike ispravnosti vozila. Na kraju su date neke od mjera za smanjenje buke koju emituju motorna vozila. 1. UVOD Buka koju emituju motorna vozila je fiziki agens koji zagauje ivotnu sredinu i esto je stavljena u drugi plan u odnosu na druge fizike i hemijske zagaivae. Posljedica savremenog naina ivota u velikim gradovima jeste sve vei broj motornih vozila u saobraaju, koji doprinose stalnom porastu akustikog zagaenja. Glavni uzronik komunalne buke u gradovima danas su saobraajna sredstva, pri emu drumski saobraaj uestvuje sa oko 50% u ukupnoj komunalnoj buci. Svjetska zdravstvena organizacija (WHO) dokazala je postojanje direktnog uticaja buke na zdravlje ljudi. Prema izvjetajima WHO za zemlje zapadne Evrope, procjena je da je 30-40% stanovnitva velikih gradova izloeno tetnom djelovanju komunalne buke: svaki trei stanovnik je izloen tetnom djelovanju komunalne buke; oko 40% popu1
Doc. dr Valentina Golubovi-Bugarski Univerzitet u Banjoj Luci, Mainski fakultet Banja Luka, valentina.gb@unibl.rs
85
Valentina Golubovi-Bugarski
lacije je izloeno buci drumskog saobraaja iji nivo prelazi 55 dB(A); oko 30% populacije je izloeno tokom noi buci iji nivo prelazi 55 dB(A), [1]. U velikim gradovima razvijenih zemalja ekvivalentni nivo buke u poslovno-stambenim dijelovima grada dostie nivo od 66-72 dB(A), a unutranja buka u stanovima dostie nivo od 55-63 dB(A) to izaziva akustiku neudobnost, [2]. Mjerenja buke sprovedena u naim gradovima pokazuju da po pitanju izmjerenih nivoa buke ne zaostajemo za ovim svjetskim prosjecima. Na primjer, mjerenja su pokazala da ekvivalnetni nivo saobraajne buke u glavnoj banjalukoj saobrajnici, Bulevaru Kralja Petra I Karaorevia, iznosi 69,7 dB(A) za dnevni period i 67,2 dB(A) za noni period, [3]. Ove vrijednosti znatno premauju dozvoljeni nivo vanjske buke, koji iznosi 60dB(A) za dnevni period i 50 dB(A) za noni period za gradsko podruje u kojem su smjeteni trgovaki, poslovni i stambeni objekti (Pravilnik o dozvoljenim granicama intenziteta zvuka i uma, Sl.list SRBiH 46/89). Praenjem frekvencije saobraaja dobijen je podatak da ovom saobraajnicom u prosjeku dnevno proe 20488 vozila ija nosivost nije vea od 3,5 t. Buku koju emituju vozila generiu razni izvori: izduvni i usisni sistem, rad motora i strukturna buka, sistem za hlaenje, grijanje, provjetravanje, pneumatici, aerodinamika buka, i dr. Meutim, ukupna buka automobilskog saobraaja ne zavisi samo od nivoa buke koja potie od mehanikih dijelova i izdunog sistema pojedinanog vozila, nego i od frekvencije saobraaja i njegovog sastava (tipovi vozila), reima kretanja vozila, tehnikog stanja vozila, vrste i stanja puta, lokalnog reljefa, atmosfreskih uticaja, itd. Ipak, opte prihvaeno pravilo u metodama smanjivanja i izolacije buke jeste smanjiti buku na samom izvoru, ako je to mogue, [2]. 2. STANDARDI U OBLASTI BUKE MOTORNIH VOZILA U naoj zemlji je gornja doputena granica nivoa buke koju emituju motorna vozila propisana Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati i oprema u saobraaju na putevima (Sl.gl. BiH br.23/07 i 54/07) koji je u skladu sa meunarodnim pravilnicima ECE R 41 i ECE R 51 u oblasti buke vozila. Za pojedine tipove vozila ova granica iznosi, [4]: a) za motorna vozila na dva toka i to za: 1. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu do 25 km/h 66 dB(A); 2. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu preko 25 km/h 71 dB(A); 3. lake motocikle ija je radna zapremina do 80 cm3 75 dB(A); 4. motocikle ija je radna zapremina u dijapazonu 80-175 cm3 77 dB(A); 5. motocikle ija je radna zapremina 175 cm3 80 dB(A); 86
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
b) za motorna vozila na tri toka 85 dB(A); c) za motorna vozila sa 4 i vie tokova i to za: 1. putnika i kombinovana vozila 74 dB(A); 2. autobuse ija je snaga motora do 150 kW 78 dB(A) 3. autobuse ija je snaga motora preko 15o kW 80 dB(A) 4. putnika i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase do 2 t 76 dB(A) 5. putnika i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase u dijapazonu 2-3,5 t 77 dB(A) 6. teretna vozila ija je snaga motora do 75 kW 77 dB(A) 7. teretna vozila ija je snaga motora u dijapazonu 75-150 kW 78 dB(A) 8. teretna vozila ija je snaga motora preko 150 kW 80 dB(A) Za vozila koja su u eksploataciji dulje od jedne godine, najvia granica doputene vanjske buke iznosi za 3 dB(A) vie od propisanog najvieg nivoa buke za tu vrstu vozila. Buka koja potie od vozila normirana je propisima doneenim od strane UN, Ekonomske komisije za Evropu (ECE), Evropskog ekonomskog saveza (EEC), a metodologiju mjerenja buke vozila propisuju ISO standardi. Spoljanja buka vozila koja potie od mehanikih dijelova i izdunog sistema normirana je davne 1970. godine uvoenjem Direktive EU 70/157/EEC, sa izmjenama 92/97 EEC. Direktiva je propisala: dozvoljene granice buke za razliite tipove vozila, zahtjeve za mjerne instrumente, vremenske uslove i uslove povrine na kojoj se izvodi mjerenje, dvije metode mjerenja (mjerenje buke vozila u pokretu i mjerenje buke vozila u mirovanju). Po ovoj Direktivi nijedna drava lanica EU ne smije odbiti izdati EEZ homologaciju tipa ni nacionalnu homologaciju tipa za vozilo iz razloga koji se odnose na doputeni nivo buke ili izduvni sistem, ako njegov nivo buke i izduvni sistem zadovoljavaju zahtjeve odreene u prilogu Direktive, [5]. U skladu sa ovom Direktivom donesen je 1980.godine pravilnik ECE R 41 (Jedinstvene odredbe za odobravanje vozila kategorije L-motocikala- s obzirom na buku), a 1982.godine pravilnik ECE R 51 (Jedinstvene odredbe za odobravanje tipa vozila koja imaju najmanje etiri toka ,kategorija M i N, s obzirom na buku), [6,7]. Ovi pravilnici definiu procedure odobravanja tipa vozila u pogledu buke, a zahtjev za odobravanje podnose sami proizvoai ili njihovi propisno akreditovani predstavnici. Sadraj svakog pravilnika obuhvata: definisanje oblasti na koju se odnosi, sve definicije pojmova vezanih za datu oblast, nain podnoenja zahtjeva za odobravanje tipa vozila, formu obrasca odobravanja i identifikacione markice, specifikacije mjernih metoda, mjernih instrumenata i dozvoljenih graninih nivoa buke vozila, obavezu usklaenosti proizvodnje, penalizaciju za sluaj neusklaenosti proizvodnje, prelazne odredbe, nazive i adrese tehnikih servisa i nacionalnih tijela nadlenih za ovu 87
oblast. U prilozima su, izmeu ostalog, detaljno definisane metode mjerenja buke i zahtjevi u vezi sa mjernim instrumentima. Definisane metode mjerenja buka su u skladu sa ISO standardima, i to ISO 5130 koji opisuje kako izmjeriti buku izduvnog sistema stacionarnog vozila i ISO 362 koji opisuje kako izmjeriti buku vozila u kretanju (tzv. pass-by noise test), [8,9]. Tabela 1a. Istorijski pregled revizija pravilnika R 41
Serija Datum stupanja na snagu Granine vrijednosti buke u dB(A) u zavisnostio od zapremine cilindra motora u cm3 R 41 1.6.1980. R 41-01 24.7.1984. R 41-02 1.4.1994. R 41-03 5.2.2000. 80 (175<cc) 77 (80<cc175) 75 (cc80)
Izmjena sadraja
- modifikacija +dodato
86 (500<cc) 83 (175<cc) 80 (175<cc) 85 80 (80<cc175) 77 (80<cc175) (350<cc500) 77 (cc80) 75 (cc80) 83 (175<cc350) 80 (80<cc175) 78 (cc80) +vijek trajanja +odredba o priguivaa prekoraenju izraenog brzine od fiber +prelazne materijala odredbe - klasifikacija +isticanje oznake o - izbor stepena stacionarnoj prenosa buci na - brzina priblimotociklu avanja - brzina motora pri izvoenju stacionarnog testa
+ISO zahtjevi za voznu povrinu puta +koeficijent pozadinske buke +E oznaka na prigunom sistemu - proraun vrijednosti - odredba o prekoraenju brzine
Tabela 1b. Istorijski pregled revizija pravilnika R 51

Serija Datum stupanja na snagu Granine vrijednosti buke za tip vozila: M1 N3 (>150 kW) R 51-00 15.2.1982. dB(A) 80 88 R 51-01 27.4.1988. dB(A) 77 84 R 51-02 18.5.2005. dB(A) 74 80
88
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila Serija Izmjena sadraja R 51-00 R 51-01 +vijek trajanja priguivaa izraenog od fiber materijala - dodatne vrijednosti granice buke za off-road vozila - izuzeto spoljnje stavljanje u nii stepen prenosa atomatskog mjenjaa R 51-02 +ISO zahtjevi za voznu povrinu puta - test metod. odredbe o prekoraenju brzine - razlike u kalibraciji prije i poslije mjerenja za 0,5dB +tolerancije brzine pribliavanja 1km/h +vremenski uslovi, temperatura 0400C, brzina vjetra <5m/s
- modifikacija +dodato
Pravilnici ECE R 41 i ECE R 51 vremenom su doivjeli su i odreene izmjene, tako da je posljednja revizija pravilnika ECE R 41.03 uvedena 2000. godine, a pravilnika ECE R 51.02 2005.godine. Ovim izmjenama smanjene su dozvoljene vrijednosti buke motocikala i vozila, a iz tabela 1a i 1b se moe vidjeti istorijski pregled uvedenih promjena. Procedura odobravanja tipa vozila u skladu sa pravilnicima R 41/51 otpoinje podnoenjem zahtjeva od starne proizvoaa vozila, uz koji se podnose dokumenti propisani pravilnikom (opis tipa vozila, lista komponenata izduvnog sistema kojim se priguuje buka, skica sklopa sistema za priguenje buke sa indiciranim poloajem na vozilu, detaljni crtei svake komponente i specifikacija koritenih materijala, potvrda proizvoaa o postojanju kontrole usklaenosti proizvodnje) Da bi tip vozila dobio odobrenje u skladu sa pravilnicima R 41/51, sprovodi se procedura kontrole proizvodnje. Proizvoa treba da osigura postojanje procedura za kontrolu kvaliteta proizvoda, raspolae kontrolnom opremom za provjeru usklaenosti odreenog tipa proizvoda, osigura da su rezultati sprovedenih testiranja zabiljeeni i dostupni za kasnije provjere, analizira rezultate svakog tipa testa kako bi osigurao stabilnost odreenih karakteristika proizvoda bez obzira na mogue varijacije u procesu proizvodnje, osigura da je sprovedeno testiranje je za svaki tip proizvoda kako je propisano ovim pravilnikom. Aneks 3 Pravilnika R 51 (41) definie metode testiranja buke vozila (motocikla) i zahtjeve koje trebaju ispuniti mjerni instrumenti. Za spovoenje testiranja bira se sluajnim izborom jedno vozilo. Ukoliko nakon sprovedenog testiranja emitovana buka vozila ne prelazi za vie od 1 dB dozvoljeni nivo buke, koji je propisan ovim pravilnikom za dati tip vozila, smatra se da je testirani tip vozila u skladu sa zahtjevima ovog Pravilnika. Ukoliko sluajno izabrano vozilo ne zadovolji zahtjeve testiranja, 89
biraju se jo dva vozila na kojim se sprovodi isti test. Ukoliko ni ova dva vozila ne zadovolje zahtjeve testa, proizvoa treba da sprovede neophodne mjere za ponovno uspostavljanje usklaenosti prozvodnje. Svake dvije godine odgovarajui inspekcijski organi sprovede provjeru proizvoaa o usklaenosti proizvodnje za dati tip vozila. Ukoliko dati tip vozila nakon testiranja zadovolji zahtjeve ovog pravilnika, osigurava se odobrenje toga tipa. Odgovarajui broj odobrenja mora biti dodijeljen svakom odobrenom tipu vozila. Izgled i sadraj formulara (saoptenja) o odobrenju tipa vozila dat je u Aneksu 1, a Aneks 2 proisuje izgled naljepnice koja nosi informaciju o odobrenju. Ova naljepnica mora biti jasno itljiva i neizbrisiva, a postavlja se u blizini ili na samoj ploici sa podacima o vozilu koju postavlja proizvoa. Slika 1. prikazuje izgled naljepnice na kojoj brojna oznaka uz slovo E oznaava zemlju u kojoj je dato odobrenje za dati tip vozila (npr. broj 4-Holandija), oznaka 51R (41R) ukazuje na broj pravilnika, dok posljednja brojna oznaka predstavlja broj odobrenja, u kojem broj 02 (03) ukazuje na reviziju pravilnika.
Slika 1. Izgled naljepnice sa osnovnim informacijama o ECE odobrenju tipa vozila
3. METODE TESTIRANJA BUKE VOZILA Aneks 3 Pravilnika R 51(41) propisuje: zahtjeve koje trebaju ispuniti mjerni instrumenti, uslove mjerenja i metode testiranja buke vozila (motocikla). Propisane su dvije osnovne metode testiranja, i to: testiranje buke vozila (motocikla) u kretanju testiranje buke vozila (motocikla) u mirovanju - test buke stacionarnog vozila Testiranje buke vozila u kretanju, , sl.2a, izvodi se s ciljem pribavljanja ECE odobrenja za novi tip vozila u pogledu emitovne buke. Ovaj nain testiranja dosta je zahtjevniji u pogledu uslova mjerenja (testni poligon, mjerni instrumenti, priprema vozila) i metodologije mjerenja od testiranja buke stacionarnog vozila. Testiranje buke stacionarnog vozila, sl.2b, je sastavni dio procedure koja se izvodi s ciljem pribavljanja ECE odobrenja za tip vozila. Ovaj tip testiranja razvijen je, prema standardu ISO 5130, prevashodno radi provjere emitovanog nivoa buke u blizini izduvnog sistema vozila koja su ve u upotrebi. Varijacije nivoa buke u blizini izduvnog sistema vozila u upotrebi mogu nastati zbog: 90
habanja, modifikacije ili neodgovaranja odreenih komponenata, kada se taj nedostatak ne moe uoiti vizuelanom inspekcijom, djeliminog ili potpunog uklanjanja naprava za reudkciju buke. Mogue je ustanoviti postojanje varijacije nivoa buke vozila u upotrebi poreenjem vrijednosti buke izmjerene pri vrenju tehnikog pregleda vozila (ili neke sline administrativne procedure) sa nekim referentnim mjerenjem izvedenim pod slinim uslovima, na primjer prilikom testiranja vozila za sticanje ECE odobrenja za dati tip vozila. Prema ISO 5130 i preporuci Trans/WP29/78/Rev1, dozvoljava se odstupanje izmjerene vrijednosti buke do 5 dB(A) za vozila koja su u upotrebi u odnosu na nivo buke izmjeren pri testiranju buke stacionarnog vozila obavljenom u svrhu sticanja ECE odobrenja za dati tip vozila. Ovo dozvoljeno odstupanje nivoa buke uvedeno je zbog neizbjenih nesigurnosti mjernih instrumenata, poremeaja koji se mogu desiti za vrijeme mjerenja, odstupanja u mjerenju za vozila istog tipa, i dr.
Slika 2. Primjeri testiranja buke stacionarnog vozila i vozila u kretanju 3.1. Zahtjevi u pogledu mjernih instrumenata Zahtjevi u pogledu mjernih instrumenata su gotovo isti kod oba naina testiranja. Razlika je u tome to je pri testiranju buke vozila u kretanju neophodno mjeriti i brzinu krteanja vozila, kao i potreba za koritenjem po dva seta instrumenta za mjerenje buke i brzine vozila, zbog istovremenog mjerenja odgovarajuih parametara sa obe strane vozila u kretanju. Akustiko mjerenje izvodi se pomou mjeraa zvuka (fonometara) ili odgovarajuih mjernih sistema koji moraju zadovoljavati zahtjeve klase 1 u skladu sa standardom IEC 651. Mjerenje je potrebno izvoditi koritenjem A teinske krive i F vremenske konstante. Kao akustika veliina za ocjenu buke vozila mjeri se vrna vrijednost amplitude pritiska, odnosna maksimalna vrijednost nivoa buke (peak hold). Na poetku i na kraju svake etape mjerenja potrebno je kalibrisati mjerni lanac pomou kalibratora koji zadovoljava zahjeve klase 1 prema IEC 942:1988. 91
Usklaenost kalibratora sa zahtjevima standarda IEC 942:1988 treba biti verifikovana jednom godinje, dok usklaenost mjernog instrumenta sa zahtjevima IEC 651(drugo izdanje) treba biti verifikovana barem svake dvije godine, od strane laboratorije koja je ovlaena za vrenje kalibracije slijedljive sa odgovarajuim standardima. Brzina motora (broj obrtaja) mjeri se ogovarajuim ureajima (tahometrima) ija tanost treba biti unutar 2% po R51, odnosno 3% po R41. Meteoroloki uslovi prate se i mjere odgovarajuim instrumentima za mjerenje temperature, brzine vjetra, barometarskog pritiska i vlanosti vazduha, takoe propisane tanosti. 3.2. Zahtjevi u pogledu uslova mjerenja Uslovi mjerenja se odnose na izgled poligona na kojem se izvodi testiranje, meteoroloke prilike i pripremu vozila koje se testira. Izgled poligona Testni poligon ima centralni dio koji slui za ubrzavanje i kretanje vozila i koji treba biti okruen prilino ravnom okolinom. Centralni dio poligona je pravougaone forme, mora biti ravan, vozna povrina poligona mora biti suha i presvuena takvima materijalom da buka koja potie od kotrljanja bude to manja (npr. asfalt, beton ili sl. prema ISO 10844:1994), to je propisano Aneksom 8 Pravilnika R51. Testni poligon mora zadovoljiti uslove slobodnog zvunog polja izmeu izvora zvuka i mikrofona, to se postie na takav nain da u okruenju poligona nema prepreka koje mogu uticati na refleksiju zvuka (npr. ograde, uzvienja, stijene, mostovi, zgrade, i sl.) unutar radijusa 50 m mjerei od centra poligona, sl.3. Pri testiranju buke stacionarnog vozila testni poligon mora zadovoljiti iste zahtjeve kao i pri testiranju buke vozila u pokretu. Ipak, poligon moe biti pravougaone forme sa ivicama koje su udaljene najmanje 3 m u odnosu na vanjske gabarite vozila, sl.2a i 3a. Povrina poligona treba biti suha, ista i pokrivena asfaltom, betonom ili nekim drugim tvrdim materijalom. Poligon treba biti na otvorenom prostoru na kojem nema prepreka i velikh reflektujuih povrina kao to su parkirana vozila, zgrade, bilbordi, drvee i grmlje, niti ljudi unutar radijusa 3 m od pozicije mikrofona i bilo koje take ispitivanog vozila. Tokom mjerenja buke, na poligonu smiju biti prisutni samo osoba koja izvodi mjerenje i voza, a osoba koje izvodi mjerenje mora zauzeti takvu poziciju koja nee uticati na rezultate mjerenja. Kao alternativa testnom poligonu na otvorenom, moe se koristiti i polu-anehoina komora koja zadovoljava potrebne akustike uslove. 92
Slika 3. Izgled poligona za testiranje buke vozila Meteoroloki uslovi Meteoroloki uslovi tokom mjerenja moraju biti takvi da ne remete rezultat mjerenja. Brzina vjetra ne smije biti vea od 5 m/s, a temperatura vazduha treba biti 50C450C po R 41 (00C400C po R 51). Potrebno je zabiljeiti vrijednosti temperature, brzine i smjera vjetra, relativne vlanosti i barometarskog pritiska, izmjerene tokom mjerenja buke. Ukoliko se pri mjerenju buke na mikrofon postavlja zatitnik od vjetra, neophodno je uzeti u obzir promjenu osjetljivosti mikrofona zbog koritenja zatite. Pozadinska buka Potrebno je provjeriti nivo pozadinske buke tokom 10 s neposredno prije i nakon testiranja buke vozila. Mjerenje pozadinske buke vri se istim mikrofonom i na istoj poziciji kao mjerenje buke vozila. Mjeri se maksimalni nivo zvunog pritiska korienjem A teinske krive. Pozadinska buka (ukljuujui i moguu buku vjetra) treba biti nia namjanje za 10 dB(A) od izmjerene buke vozila koje se testira. Takoe, svako mjerenje ije vrijednosti izlaze iz oekivanog okvira nivoa buke treba odbaciti, jer se vjerovatno tokom mjerenja desio neki dogaaj koji se ne moe dovesti u vezu sa samim vozilom iju buku mjerimo.
93
Priprema vozila/motocikla Prije poetka mjerenja potrebno je vozilo dovesti u normalne radne uslove (radna temperatura), prema podacima proizvoaa vozila. Ukoliko je vozilo opremljeno ventilatorom koji se automatski pokree, ovaj sistem mora biti iskljuen. 3.3. Procedura mjerenja buke Metodologija testiranja podrazumijeva definisanje mjernih pozicija na koje treba postaviti mjerne instrumente, kao i radne uslova samog vozila (motocikla), to zavisi od toga da li se testira buka vozila u kretanju ili buka stacionarnog vozila. Kako se testiranje buke vozila u kretanju sprovodni prevashodno u cilju sticanje ECE odobrenja za dati (novi) tip vozila i nije pogodno za provjeru buke vozila koja su ve u upotrebi, u nastavku e biti prikazane samo procedure mjerenja buke stacionarnog vozila. Od izuzetne je vanosti da osoba koja izvodi testiranje i vri izbor mjernih instrumenata bude tehniki obuena i da ima potrebno iskustvo u mjerenju buke. Takoe je vano uoiti da se varijacije u izmjerenom nivou buke mogu pojaviti zbog malih varijacija uslova testiranja. Buka stacionarnog vozila Pozicija mikrofona Poelno je, zbog vee stabilnosti, koristiti stalak za postavljanje mikofona (mjernog instrumenta),a pozicija mikrofona definie se u odnosu na referentnu taku za koju se uzima najvia taka samog izlaza izduvne cijevi, sl.4 i 5. Rastojanje mikrofona od izlaza izduvne cijevi: 0.5 0.01 m od izlaza izduvne cijevi (referentne take). Visina mikrofona: u visini ose izduvne cijevi ( visina refrentne take), ali ne nie od 0.2 m od povrine zemlje. Ugao postavljanja mikrofona: 455 u odnosu na vertikalnu ravan koja sadri osu izduvne cijevi. Ukoliko izduvni sistem motocikla ima vie od jednog izlaza, sl.4c, koji su na rastojanju manjem od 0.3 m mikrofon se postavlja u odnosu na izlaz koji je blii motociklu ili u odnosu na izlaz koji je najvii u odnosu na voznu povrinu. Ukoliko su izlazi na meusobnom rastojanju veem od 0.3 m moraju se izvesti odvojena mjerenja za svaki od izlaza, a kao mjerodavna se uzima via izmjerena vrijednost buke. Za vozila koja imaju izduvni sistem sa izlazima postavljenim na rastojanju veem od 0.3 m, izodi se posebno mjerenje za svaki izlaz, a kao mjerodavni vrijednost uzima se vii izmjereni nivo. Ukoliko vozilo ima ima dva ili vie izlaza izduvnog sistema
94
koji su postavljen na rastojanju manjem od 0.3 m i koji imaju jedan priguiva, izvodi se jedno mjerenje.
Slika 4. Mjerne pozicije mikrofona za mjerenje buke motocikla Mikrofon se postavlja relativno u odnosu na izlaz koji je najudaljeniji od podune ose vozila, ili ako takav izlaz ne postoji, onda u odnosu na izlaz koji je postavljen najvie iznad zemlje, sl.5b. Vozila koja imaju vertikalno postavljen izduvni sistem (npr.komercijalna vozila) mirkofon treba postaviti u visin izlaza izduvne cijevi. Osa mikrofona treba biti vertikalna i orijentisana prema gore, narastojanju 0.5 0.01 m od referentne take izduvne cijevi, ali ne manjem od 0.2 m od stranice vozila koja je najblia izduvnoj cijevi, sl.5c. 95
Slika 5. Mjerne pozicije mikrofona za mjerenje buke vozila Stanje vozila Prenosnik vozila treba biti u neutralnom poloaju i kvailo pritisnuto ili u poziciji za parkiranje kod automatskog prenosnika, a runa konica treba biti podignuta iz sigurnosnih razloga. Sistem za klimatizaciju (air conditioner), ukoliko postoji, treba biti iskljuen. Poklopac motora i prtljanika moraju biti zatvoreni. Ukoliko vozilo nema neutralni poloaj prenosnika, mjerenje se izvodi tako to se zadnji toak podigne sa podloge tako da moe slobodno rotirati. Prije poetka mjerenja motor je potrebno dovesti u stanje radne temperature koju je propisao proizvoa. Radni uslovi Mjerenje buke vozila i motocikla vri se nakon postizanja tzv.ciljne brzine obrtanja motora. Ciljna brzina obrtanja motora je definisana prema sljedeem: a) Za vozila kategorije L (motocikli) 75 % od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S 5000 min1, 50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S > 5000 min1. b) Za vozila kategorije M i N 75% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S 5,000 min1, 96
3,750 min1 za vozila kod kojih je 5000 min1< S < 7500 min1, 50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S 7500 min1. U gornjim izrazima S je broj obrtaja motora u min1 pri kojem motor ostvaruje maksimalanu nazivnu snagu, prema specifikaciji proizvoaa vozila. Za vozila koja ne mogu u stacionarnim uslovima postii ovako definisanu ciljnu brzinu obrtanja, uzima se 95% od maksimalne brzine obrtanja koja se moe postii u stacionarnim uslovima. Mjerna procedura Brzinu motora potrebno je postepeno poveavati od mirovanja do ciljne brzine obrtanja i odravati je konstantnom unutar 5%. Kada je postignuta konstantna brzina obrtanja motora, potrebno je osloboditi polugu gasa i pustiti da se brzina obrtanja smanji do stanja mirovanja. Nivo zvunog pritiska potrebno je mjeriti tokom konstantne brzine obrtanja u trajanju od najmanje 1 s i tokom cijelog perioda usporavanja obrtanja do mirovanja, a kao mjerodavna vrijednost buke uzima se maksimalna izmjerena vrijednost nivoa buke sa A teinskom krivom. Rezultati mjerenja Izmjereni nivo se zaokruuje na jednu decimalnu vrijednost (npr. izmjereni nivo 92.43 dB(A) zaokruiti na 92.4 dB(A)) . Potrebno je izvesti tri uzastopna mjerenja, pri kojim odstupanja izmjerenog nivoa ne smiju biti vea od 2 dB(A). Ukoliko je odstupanje nekog mjerenja vea od 2 dB(A), to mjerenje se odbacuje. Konana vrijednost buke dobije se kao aritmetike sredina tri izmjerene vrijednosti, koju je potrebno zaokruiti na najbliu cijelobrojnu vrijednost (npr. izmjereni nivo 92.4 dB(A) zaokruiti na 92 dB(A)). Pri ocjeni buke stacionarnog vozila ne postoji propisana granina vrijednost buke, nego se u proceduri ECE odobravanja tipa vozila izmjerena buka stacionarnog vozila uzima kao referentna vrijednost. Rezultat ovakvog testiranja moe se upotrijebiti kao referentna vrijednost buke vozila pri tehnikom pregledu vozila ili za neke sline administrativne namjene. Mjerna nesigurnost Mjerna procedura podlona je uticaju vie faktora, koji dovode do varijacije u rezultatu mjerenja buke za isti objekat ispitivanja. Uzroci ovih mjernih nesigurnosti mogu biti: varijacije u koritenim mjernim instrumentima (razliiti fonometri, kalibratori, tahometri, i dr.), varijacije lokalnih vremenskih uslova, koje utiu na propagaciju zvunog talasa u trenutku mjerenja i akustike karakteristike izvora zvuka, 97
efekti sredine (pritisak i gustina vazduha, vlanost, temperatura vazduha) koji utiu na mehanike karakteristike izvora zvuka, npr. na performanse motora, specifinosti poligona za testiranje. Nesigurnosti mjernog rezultata mogu se razvrstati prema faktorima usljed kojih nastaju u tri kategorije: a) nesigurnost run-to-run koje se oekuju u istoj laboratoriji za testiranje i neznatne varijacije ambijentalnih uslova koje se deavaju tokom jednog testrianja ( promjene u radnom stanju vozila, male promjene vremenskih uslova, male promjene pozadinske buke, male promjene u mjernom sistemu) b) nesigurnost day-to-day koje se oekuju u istoj laboratoriji za testiranje uz variacije vremenskih uslova i karakteristika mjerene opreme, koje mogu nastati tokom godine (promjene vremenskih uslova tokom godine, promjene karkteristika testnog poligona tokom vremena, promjene performansi mjernog sistema tokom dueg vremena, promjene u radu vozila) c) nesigurnost site-to site koje nastaju zbog promjene laboratorije za testiranja, gdje uz promjenu ambijentalnih uslova, postoji i promjena opreme, radnog osoblja i stanja povrine testnog poligona (promjene lokacije mjerenja, mjerenog sistema). Zbog nesigurnost mjerenja, tolerie se razlika do 5 dB(A) izmeu izmjerenog nivoa buke vozila koje je u upotrebi i nivoa buke ustanovljenog pri izvoenju stacionarnog testa za taj tip vozila (referentna vrijednost buke za dati tip). 4. MJERE ZA SMANJENJE SPOLJANJE BUKE VOZILA Mjere za smanjenje buke na vozilu (usisni sistem, izduvni sistem, gazei sloj gume, sistem za hlaenje i dr.) su mjere koje proizvoai motornih vozila preduzimaju prilikom proizvodnje vozila, u skladu sa odgovarajuim propisima i donesenim pravilnicima na nivou UN i EU. Proizvoai vozila ve u ranoj fazi razvojnog procesa trebaju razmiljati o spoljanjoj buci, koja treba da se razbije na pojedinane izvore. To zahtijeva odreene modifikacije na pojedinanim komponentama vozila. Neke od mjera za smanjenje spoljanje buke vozila su, [2] : usavravanje-rekonstrukcija motora i njegovih sistema, im je mogue smanjiti buku 35 dB(A) djelimino oblaganje motora zvuno izolacionim materijalima moe smanjiti buku do 3 dB(A) smanjenje broja obrtaja motora moe samnjiti buku do 4 dB(A) potpuno oblaganje motora i njegovih sistema, im je mogue smanjiti buku 910 dB(A) 98
Poboljanje sistema oslanjanja pogonske grupe, promjena naina vezivanja izduva i motora, elastino oslanjanje izduvnog lonca, primjena sloenih viestrukih priguivaa, i dr., takoe doprinose smanjenju buke vozila. Osim ovih klasinih mjera za smanjenje buke vozila, koriste se i metode zasnovane na interferenciji zvunih talasa, tzv. antizvuku. Dokazano je da promjena zvunog pritiska u okruenju jednog izvora moe da se kompenzuje zvunim pritiskom odgovarajueg drugog izvora koji stvara antizvuk-tj. zvuni talas iste amplitude i frekvencije, ali fazno pomjeren u odnosu na originalni zvuk, tako da se amplitude zvunih talasa ova dva izvora umeusobno ponitavaju. Ove metode predstavljaju aktivno smanjenje buke vozila i efikasne su za priguenje buke niih frekvencija, kao dopuna klasinim metodama redukcije buke. Najvie se primjenjuju za aktivno smanjenje buke u putnikom prostoru vozila i buke izduvavanja. Kako u naoj dravi nemamo proizvodnju motornih vozila, to je neophodno da se buka koju prozvodi odreeni agregat, odnosno cjelokupno vozilo, kontrolie u okviru stanica za tehniki pregled vozila, gdje bi se vrilo ispitivanje emisije buke od pojedinanog vozila i adekvatnim propisima sakcionisala vozila koja emituju buku veu od dozvoljene. 5. ZAKLJUAK Najei izvor buke u ivotnoj sredini je drumski saobraaj. Procentualno iskazano, buka koja potie od drumskog saobraaja ini oko 50% ukupne komunalne buke u evropskim zemljama i uestvuje sa vie od 90% u buci neprihvatljivog nivoa. Ostali oblici prevoza, kao to su eljezniki i vazduhoplovni saobraaj, iako predstavljaju vie lokalni problem, mogu kao izvori buke znaajno ometati veliki broj ljudi. Stoga mjere za smanjenje saobraajne buke trebaju imati najvii prioritet, a neke od tih mjera su: zakonsko ogranienje nivoa buke samog izvora (automobili, kamioni, autobusi, vozovi), planska organizacija i upravljanje saobraajem, paljivo urbanistiko planiranje gradskih podruja (stambena, poslovna, rakreativna, industrijska zona), postavljanje akustikih barijera, zvuna izolacija fasada zgrada, izbor najkvalitetnijih materijala za izradu saobraajnica, i dr. S obzirom na postojanje zakonskog ogranienja nivoa buke vozila, to je propisano odogovarajuim aktima u oblasti bezbjednosti saobraaja na putevima, neophodno je sprovoditi mjere kontrole buke pri vrenju tehnikog pregleda vozila. Metodologija mjerenja buke i mjerni instrumenti koji se koriste za mjerenje buke propisani su meunarodnim pravilnicima ECE R41 i ECE R51 i u skladu su sa standrardima ISO 5130 i ISO 362. 99
Dosljednim sprovoenjem provjere buke koju emituju vozila u upotrebi pri vrenju tehnikog pregleda tih vozila, ne samo da se zadovoljava zakonom propisana procedura provjere tehnike ispravnosti vozila, nego se na pravi nain doprinosi smanjenju buke u ivotnoj sredini djelujui direktno na sam izvor buke. Metodologija mjerenja buke stacionarnog vozila opisana u ovom radu pogodna je za provjeru buke vozila ne samo u stanicama za tehniki pregled, ve je mogu primijeniti i policijski slubenici za provjeru buke vozila na licu mjesta (na cesti) i davanje ocjene zadovoljava/ne zadovoljava, u skladu sa propisanim dozvoljenim vrijednostima. 6. LITERATURA [1] http://www.bksv.com/Applications/UrbanNoise.aspx [2] R. Pei, S. Petkovi, S.Veinovi: Motorna vozila i motori-oprema, Mainski fakultet Banja Luka (Kragujevac), 2008. [3] Strategija smanjenja buke kao faktor zatite zdravlja stanovnitva i unapreenja ivotne sredine gradova, Institut zatite, ekologije i informatike Banja Luka, 2009. [4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati i oprema u saobraaju na putevima (Slubeni glasnik BiH, 23/07 i 54/07) [5] Direktiva 70/157/EEC Council Directive, of 6 February 1970, on the approximation of the laws of the Member States relating to the permissible sound level and the exhaust system of motor vehicles [6] Regulation No. 41-Uniform provisions concerning the approval of motor cycles with regard to noise [7] Regulation No. 51-Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions [8] ISO 5130 Acoustics Measurements of sound pressure level emitted by stationary road vehicles [9] ISO 362 Acoustics Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles
100
NEKA NOVA RJEENJA UREAJA ZA TENI NAFTNI GAS Borislav Gojkovi1, Boko uki2, Svetko Milutinovi3
Rezime: U svijetu, a i kod nas postoji vie razliitih tipova ureaja za TNG. Razlike izmeu pojedinih rjeenja obino se utvruju na osnovu razlike u elementima podsistema za uvoenje TNG u motor i elementima podsistema upravljanja ureajem. Idui od rjeenja ka novim rjeenjima, obezbjeuje se tanije doziranje TNG, umanjuje se potronja TNG i dobijaju povoljnije energetske i ekoloke karakteristike motora, ali su zato ureaji konstruktivno sve sloeniji i skuplji. Zajedniko za prva rjeenja ureaja za TNG je uvoenje TNG u usisni kolektor motora u isparenom stanju. Usled fizikih karakteristika TNG u isparenom stanju, primjena ovih ureaja ima mnogo ogranienja, a karakteristike konvertovanog motora su nezadovoljavajue. Tenja za dobijanjem povoljnijih karakteristika motora dovela je do pojave novih rjeenja ureaja za TNG, kod kojih se uvoenje TNG u motor izvodi u tenoj fazi. Cilj ovoga rada je upravo da upozna korisnike motornih vozila sa osnovnim konstruktivnim i eksploatacionim karakteristikama ureaja sa novim rjeenjima i pospjei njihovu primjenu i kod nas. Kljune rijei: vozilo, motor SUS, nova rjeenja, TNG ureaj 1. UVOD Nagli porast broja motornih vozila, pootravanje zakonskih propisa o sadraju toksinih komponenti u produktima sagorijevanja, naftna kriza i porast cijena tenih derivata nafte doveli su do toga da se u svijetu, a i kod nas, intenzivnije koristi teni naftni gas (TNG) kao gorivo za motore SUS. Mnoge zemlje svijeta su ak donijele i nacionalne programe za konverziju svojih transportnih sredstava, kako bi ona mogla da koriste TNG kao pogonsko gorivo [1]. Vjeruje se da danas u svijetu ima oko 900 miliona motornih vozila [2] od kojih je na TNG konvertovano vie od 10 miliona.
1 2 3
Dr Borislav Gojkovi, Saobraajni fakultet, Doboj, e-mail: gojkovic@teol.net

Mr Boko uki, Saobraajni fakultet, Doboj, e-mail: boskodj@stfdoboj.net Svetko Milutinovi dipl. el. ing. e-mail: s.milutinovic@hotmail.com
101
Borislav Gojkovi, Boko uki, Svetko Milutinovi
Nastanak i razvoj ureaja za TNG (stimulisan energetskim, ekonomskim i ekolokim zahtjevima) proao je kroz nekoliko faza, pri emu svaka faza ima svoje tehnike karakteristike. Danas, savremeni ureaji za TNG su na takvom nivou da se svako vozilo moe prilagoditi za rad sa TNG, kao pogonskim gorivom. Za racionalnu primjenu tih ureaja potrebno je upoznati njihove karakteristike i konstrukciju, a izbor vriti tako da ureaj bude kompatibilan sa originalnim sistemom za napajanje na konvertovanom vozilu. Pojedini ureaji za TNG razlikuju se prema elementima koji ine sistem za doziranje TNG u motor i prema elementima koji upravljaju ureajem za TNG. Danas postoji mnogo rjeenja ureaja za TNG [3]. Idui od rjeenja do rjeenja, obezbjeuje se tanije doziranje TNG, umanjuje se njegova potronja i obezbjeuju povoljnije energetske i ekoloke karakteristike motora, ali su zato ureaji konstruktivno sve sloeniji i skuplji. Zajedniko za poetna rjeenja ureaja za TNG je uvoenje TNG u usisni kolektor motora u isparenom stanju (posredstvom mjeaa ili brizgaljki). Ovo stanje TNG je nestabilno (parametri stanja mu se mijenjaju u irokim granicama), pa primjena ovih ureaja ima mnogo ogranienja, a karakteristike konvertovanog motora su nezadovoljavajue: Umanjena vrijednost koeficijenta punjenja; Poveana potronja TNG; Umanjenjena snaga motora; Nemogunost zadovoljenja normi Euro IV. Dobijanje povoljnijih karakteristika motora zahtijevalo je dalje usavravanje ureaja za TNG, kod kojih bi se izvodila tanija kontrola uvoenja TNG u motor. Da bi se udovoljilo ovim zahtjevima, krenulo se u pravcu razvoja ureaja za TNG pomou kojeg bi se TNG uvodio u motor na nain gotovo istovjetan nainu uvoenja benzina. Tako su nastali ureaji za TNG kod kojih se unoenje TNG u motor izvodi u tenoj fazi [4]. Ovakvo rjeenje ureaja za TNG u stvari karakterie sekvencijalno ubrizgavanje tene faze TNG, pa se ureaji zovu jo i LPI ureajima (LPI - Liquid Propane Injection) [5]. To je rjeenje ureaja za TNG koja omoguuje da karakteristike TNG kao goriva za motore SUS budu potpuno iskoriene. 2. NOVA RJEENJA UREAJA ZA TNG Razvoj LPI ureaja za TNG (zbog izostanka potrebe za isparavanjem TNG i reduktor-isparivaem kao nezaobilaznom i najsloenijem podsistemom kod ureaja sa uvoenjem TNG u isparenom stanju) vodio je ka stvaranju apsolutno nove konstrukcije ureaja. Poslije dugotrajnog istraivakog i konstruktorskog rada holandska fir102
Neka nova rjeenja ureaja za teni naftni gas
ma Vialle je 1995. godine prva ponudila tritu ureaj za TNG, kod kojeg je princip uvoenja TNG u motor i formiranja smjee sasvim drugaiji u odnosu na prethodne, i koji je poznat pod nazivom Vialle LPI ureaj [5]. To je ureaj, koji je potpuno analogan savremenim ureajima ubrizgavanja benzina, a koji i po performansama ne zaostaje iza njih. U novom ureaju Vialle LPI su praktino skoro sve komponente originalne (nove) ili znatno modifikovane u odnosu na tradicionalne [6]. Reduktor-ispariva i mjea zamijenjeni su regulatorom pritiska i brizgaljkama za ubrizgavanje tene faze TNG. Rezervoar ureaja je takoe sasvim drugaiji. Unutar rezervoara instalisana je specijalna pumpa, koja pod pritiskom (neto veim od sopstvenog pritiska TNG) doprema TNG do brizgaljki. Izmjene nisu mimoile ni cjevovod visokog pritiska. Uobiajeno koriene bakarne (eline) cijevi u ranijim rjeenjima zamenjene su sa dvije sintetiko-plastine magistrale (potisnim i povratnim cjevovodom). Za svo vrijeme rada motora na TNG, isti se odrava u tenom stanju, a upravljanje ureajem za TNG je usklaeno sa upravljanjem osnovnim sistemom za napajanje (moe da se kae da osnovna upravljaka jedinica vozila upravlja i ureajem za TNG). Principjelna ema ureaja Vialle LPI [2], prikazana je na slici 1.
Slika 1. Principska shema ureaja Viall LPI Rezervoar za TNG je jedan od kljunih elemenata novog rjeenja ureaja za TNG. To je posebno dizajnirani rezervoar, koji se razlikuje od rezervoara prethodnih rjeenja po tome to ima mogunost da prihvati elektrinu pumpu, koja obezbjeuje cirkulaciju TNG (u tenoj fazi) kroz elemente ureaja. Zbog toga, rezervoar posjeduje prostor za smetaj specijalno konstruisanog vienamenskog ventila (multiventila) u koji je integrisana i elektrina pumpa. Dimenzijama elektrine pumpe se upravo i definiu minimalne vertikalne dimenzije rezervoara (nije mogue korienje cilindrinih rezervoara malog prenika niti torusnih rezervoara male visine). 103
Opremu rezervoara, kao i u prethodnim rjeenjima, ini multiventil smjeten u ventilacionoj komori. Meutim, zadatak multiventila, pa i ventilacione komore je znatno sloeniji, pa analogo tome imaju i znatno sloeniju konstrukciju. Poklopac ventilacione komore (slika 2), pored zaptivanja komore (do pritiska 0.5 bara), to mu je osnovni zadatak, ima i zadatak da u sebe smjesti elektronsku opremu za transformaciju jednosmerne u naizmeninu struju, potrebnu za napajanje elektrine pumpe rezervoara. Multiventilu (slika 3) su takoe proireni zadaci. Pored prihvatanja opreme rezervoara kao svog osnovnog zadatka, multiventil novog rjeenja ima jo i zadatak da u sebe integrie elektrinu pumpu i povratni ventil (slika 2).
Slika 2. Poklopac ventilacione komore Povratnim ventilom se omoguuje povraaj TNG iz povratne magistrale u rezervoar, a u sluaju prekida tog toka, spreava se isticanje TNG iz rezervoara prema magistrali. Naime, kada je pritisak u povratnoj magistrali vei od pritiska u rezervoaru (minimalno za 0.1 bar), sabija se opruga povratnog ventila, ventil se otvara i izvodi se povraaj TNG iz povratne magistrale u rezervoar (zato se smatra da je pritisak u povratnoj magistrali ispred rezervoara jednak pritisku u rezervoaru).
Slika 3. Multiventil sa elektrinom pumpom
104
U protivnom, ventil je zatvoren i nema isticanja TNG iz rezervoara prema toj magistrali. Istovremeno, povratni ventil slui i za priguenje zvuka povratne struje TNG. Sopstveni pritisak TNG u rezervoaru (zavisan od sastava TNG i stepena njegove zagrejanosti - temperature okoline) nije dovoljan da obezbijedi pouzdano kontinualnu cirkulaciju TNG kroz ureaj (da ne doe do isparavanja, obrazovanja parnih epova i prekida cirkulacije). Poveanje pritiska TNG iznad sopstvenih vrijednosti i obezbjeenje pouzdane cirkulacije tene faze TNG kroz ureaj izvodi se posredstvom elektrine pumpe, koja je preko multiventila uvedena u rezervoar. To je viesekcijska pumpa (slika 4), koja se preko tropolnog konektora na multiventilu napaja naizmjeninom strujom jaine 13A (zavisno od broja obrtaja). Eksploatacija pumpe izvodi se na pet razliitih brojeva obrtaja (500, 1000, 1500, 2000 i 2800) [2,8], to definie ECU za TNG u funkciji od reima rada motora. Pri nedostatku signala od ECU, pumpa radi u tzv. vanrednom reimu, sa 2000 o/min.
Slika 4. Elektrina viesekcijska pumpa Pumpa je jako osetljiva na kvalitet (istou) TNG, naroito u zimskim uslovima, kada dolazi do smrzavanja vodenog i gasnog kondenzata u rezervoaru i loma pumpe. Prosean vijek rada pumpe je oko 250000 km, a garancija se daje najee za 100000 km [5]. Pri otkazu ili dotrajalosti ne vri se remont (popravka), ve se izvodi zamjena pumpe. Trokovi zamjene su dosta visoki i mogu da se uporede sa cijenom ugradnje kompletnog ureaja u vozilo [5,6]. Elektrina pumpa crpi TNG iz rezervoara (iz tene faze) i pod poveanim pritiskom ga preko mehanikog preistaa (smetenog u multiventilu) alje u potisnu magistralu, prema regulatoru pritiska (slika 1). Potisnu i povratnu magistralu ine sintetiko-plastini cjevovodi sa vijcima. Ovakva izvedba cjevovoda u odnosu na bakarne cevovode prethodnih rjeenja obezbjeuje cjevovodu veu fleksibilnost i jednostavniju montau, a usled pojaane toplotne izolacije umanjuje se zagrijavanje i isparavanje struje TNG (lake se TNG odrava u tenom stanju). Takoe, usled nepostojanja oksidacionih procesa izmeu plastike i TNG, tokom eksploatacije ne
105
dolazi do poveanja stepena zaprljanosti TNG (to nije sluaj sa bakarnim cijevima, naroito ako TNG u sebi ima povean sadraj sumpora). Regulator pritiska (slika 5), predstavlja skup ventila kojima se uspostavlja veza izmeu rezervoara i brizgaljki. To je podsistem ureaja Vialle LPI, koji se instalira u motorskom prostoru sa zadatkom da: regulie stabilne vrijednosti pritska TNG u ureaju (5 bara iznad pritiska u rezervoaru mijenja se u granicama 720 bara [8] u zavisnosti od sastava TNG i spoljne temperature, a pri prekoraenju 20 bara, iz bezbjednosnih razloga se rad automatski prevodi na benzin); u svakom trenutku identifikuje veliinu pritiska u ureaju i obezbjeuje elektrini signal srazmeran tom pritisku; proputa TNG (u tenoj fazi) prema brizgaljkama; omogui prijem vika TNG iz brizgaljki i povraaj tog vika u rezervoar. Protok TNG kroz regulator pritiska je dozvoljen samo u jednom smjeru, pa se zato negdje na tijelu regulatora nalazi strelica, koja ukazuje na obavezan smjer protoka TNG. Svaka njegova komponenta izvodi odreen zadatak. Pri otkazu ili neispravnosti bilo koje od komponenti, ne vri se popravka ili zamjena te komponente, ve se vri zamjena itavog regulatora pritiska. Znai, regulator pritiska ne smije se rastavljati i popravljati [5,6]. Regulator pritiska ne zahtjeva nikakvu pomo od sistema hlaenja motora, pa se zato i ne vri nikakva intervencija nad sistemom hlaenja, odnosno zadravaju se sve konstruktivne pa i proraunske karakteristike motora.
Slika 5. Regulator pritiska Komponente regulatora pritiska su: elektromagnetni ventil za TNG; regulacioni ventil; dava pritiska.
106
Elektromagnetni ventil za TNG u sastavu reglatora pritiska ima zadatak da omogui protok TNG prema brizgaljkama ili da izvede prekid toka TNG, kad se ne zahtjeva napajanje motora TNG. Elektromagnetni ventil za TNG napaja se strujom napona 12V (posredstvom ECU), ali samo kad je ukljueno palenje i bira goriva se nalazi u poloaju GAS (analogo elektromagnetnom ventilu prethodnih rjeenja). Osnovna komponenta regulatora pritiska je regulacioni ventil [5,6] (slika 6). Posredstvom elektrine pumpe, potisnog cjevovoda, elektromagnetnog ventila za TNG i povratnog cjevovoda u ventil se doprema TNG pod poveanim pritiskom.
Slika 6. Regulacioni ventil Membranu ventila sa strane opruge optereuje pritisak TNG u rezervoaru, a opruga je podeena tako da dopunski optereuje membranu ventila pritiskom koji je za 5 bara vei od pritiska TNG u rezervoaru. Kad pritisak TNG u ureaju postane vei za 5 bara od pritiska TNG u rezervoaru, savlauje se opruga ventila, otvara se ventil prema povratnoj magistrali i izvodi se povraaj TNG u povratnu magistralu prema rezervoaru, uz umanjenje pritiska ureaja, sve dok se ponovo ne uspostavi ravnotea (odrava se priblino konstantan pritisak u odnosu na pritisak u rezervoaru). Posredstvom davaa pritiska (slika 7) kontinualno se identifikuje veliina pritiska u ureaju. Dava pritiska napaja se od strane ECU za TNG sa strujom napona 5V.
Slika 7. Dava pritiska
107
Ubrizgavanje tene faze TNG ispred usisnog ventila svakog cilindra izvodi se posredstvom specijalnih elektromagnetnih brizgaljki (analogo sistemima za ubrizgavanje benzina). Poetak ubrizgavanja i otvorenost brizgaljki definie ECU za TNG na osnovu signala za vrijeme ubrizgavanja brizgaljki za benzin, signala pritiska TNG u ureaju i signala napona baterije. Usled vee energetske vrijednosti ubrizgane koliine TNG u jedinici vremena u odnosu na benzin, vrijeme ubrizgavanja tene faze TNG je krae nego vrijeme ubrizgavanja benzina. Ovo zahtjeva da brizgaljke za ubrizgavanje tene faze TNG budu bre od brizgaljki za benzin i da imaju manji protoni presjek, to ih ini osetljivijim prema sadraju neistoa u TNG (bre se prljaju i imaju manji vijek rada). Znai, Vialle LPI ureaji zahtijevaju i sa stanovita brizgaljki istiji TNG, sa to manjim sadrajem ne samo mehanikih primjesa (koje se mogu odstraniti filtracijom tene faze), ve i hemijskih materija (kiselina, sumpora, teih ugljovodonika - koje se ne mogu odstraniti filtracijom tene faze). Zbog toga se uvoenje TNG u brizgaljke izvodi preko posebnog filtrirajueg elementa sadranog u brizgaljci, koji ne podlijee servisiranju. S obzirom da se ubrizgavanje TNG izvodi na ulazu u cilindre u tenom stanju, praktino nastaje trenutno isparavanje TNG i oduzimanje toplote vazduhu koji je doao kroz usisnu granu. Zahvaljujui ovom rashladnom efektu TNG, poveava se gustina vazduha i punjenje cilindra, a shodno tome i energetski pokazatelji motora (poveanje snage za oko 5% u odnosu na benzin).
Slika 8. Bottom - feed brizgaljka Vialle LPI ureaji koriste niskootporne (1.8 oma) bottom-feed brizgaljke [5,6] (slika 8 - kod kojih je mjesto dovoenja TNG u donjem dijelu brizgaljke). Njihove prednosti u odnosu na top-feed brizgaljke (kod kojih je mesto dovoenja TNG u gornjem delu brizgaljke) su: zagrijevanje namotaja brizgaljke ne izaziva dopunsko zagrijevanje TNG; TNG se zadrava u brizgaljci krae vrijeme; poslije ubrizgavanja u brizgaljkama skoro da ne zaostaje TNG 108
Za motore razliitih radnih zapremina koriste se brizgaljke razliitih dimenzija (protoka). Prepoznavanje brizgaljke odreenih dimenzija izvodi se na osnovu unaprijed definisane boje i koda - broja brizgaljke (uta 12, ljubiasta 15, braon 17, bijela 20 i tamno braon 28), tako da vei broj znai i vei protok.
Slika 9. Ugradnja brizgaljki S obzirom da kvalitet funkcionisanja brizgaljki definie kvalitet funkcionisanja itavog ureaja, to procesu instalacije brizgaljki u usisni kolektor treba posvetiti posebnu panju (instalacija brizgaljki je najsloeniji i najvaniji korak u procesu ugradnje ureaja). U zavisnosti od veliine raspoloivog prostora u motorskom prostoru vozila i oblika usisnog kolektora, ugradnja brizgaljki moe da se izvede na vie razliitih naina. Meutim, pri instalaciji treba uvek nastojati da se obezbijedi ubrizgavanje TNG to blie osi usisnog ventila. U protivnom, moe da doe do: ubrizgavanja TNG na zidove usisnog kolektora; zamrzavanja usisnog kolektora (usled rashladnog efekta TNG) i nepravilnog odvijanja radnog ciklusa, naroito kod motora sa plastinom usisnom granom; pogoranja dinamikih karakteristika vozila. Ugradnja brizgaljki najee se izvodi posredstvom specijalnih adaptera (slika 9a) [5,6]. Da bi se smanjio prenos toplote sa usisne grane na brizgaljke, adapteri su izraeni od materijala koji tee provode toplotu. Buenje otvora za prihvatanje adaptera izvode obueni radnici uz pomo odgovarajuih ablona i postolja. Firma Vialle daje detaljne informacije za izvoenje tih operacija za svaku konstrukciju usisne grane pojedinano (svaki model motora). U nedostatku prostora, montaa brizgaljki moe da se izvodi i posredstvom rampe (brizgai i rampa sa brizgaljkama povezuju se fleksibilnim cijevima - slika 10).
109
Slika 10. Elektronsko upravljaka jedinica za TNG (ECU za TNG) Elektronsko upravljaka jedinica za TNG (ECU za TNG) instalira se u motorskom prostoru (izmeu osnovne upravljake jedinice i brizgaljki) sa zadatkom da upravlja: brizgaljkama za TNG (vrijeme ubrizgavanja benzina konvertuje u vrijeme ubrizgavanja TNG koristei napon baterije i veliinu pritiska TNG u ureaju); biraem goriva (startovanje motora izvodi uvijek na benzin da bi se iz ureaja potisnuli evenualno postojei mjehurii isparenog TNG i ureaj ispunio tenom fazom TNG); iskljuenjem brizgaljki za benzin (iskljuuje brizgaljke kad motor radi na TNG); elektrinom pumpom u rezervoaru (ukljuuje pumpu i kontrolie njen broj obrtaja u funkciji od reima rada motora); elektromagnetnim ventilom za TNG na multiventilu i regulatoru pritiska (zatvara ventile kad je iskljuen motor i kad motor radi na benzin). Znai, Vialle LPI ureaj u procesu upravljanja koristi strategiju upravljanja osnovne upravljake jedinice motora (ECU). Osnovna ECU preuzima na sebe kontrolu nad ECU za TNG i tako adaptira sopstvene mape podataka u mape podataka za TNG (dopunski upravlja i brizgaljkama za TNG). Bira goriva (slika 11) se ugrauje u okviru komandne table (na vidnom i za vozaa dostupnom mjestu) sa zadatkom da se posredstvom njega: izvri izbor vrste primenjenog goriva (benzin TNG); dobije informacija o vrsti izabranog goriva; dobije informacija o koliini tene faze TNG u rezervoaru; dobije informacija o stanju ureaja; izvri automatsko iskljuenje dovoda TNG u ureaj pri prestanku rada motora.
110
Ovako prikazan Vialle LPI ureaj ne predstavlja univerzalni ureaj za sva vozila [5,6]. To je ureaj koji je primenljiv samo za odreena vozila i kod koga je sve unaprijed fabriki programirano (poslije ugradnje nema nikakvih podeavanja, ime se umanjuju greke instalatera). Prema nekom planu, u toku 2010. godine ureaj je trebalo da bude prilagoen za ugradnju u sve poznate modele vozila (mnogi proizvoai ga ve Slika 11. Bira goriva fabriki ugrauju u svoja vozila). Tokom godina, Vialle LPI sistem je kontinualno poboljavan, pa se 2007. godine pojavio novi model (PTS model), ija ema [5] je data na slici 12. Uporeujui model PTS sa modelom PTC (The Pump Tank Combination) primeuje se nekoliko razliitih komponenti. Kao prvo, model PTS ne poseduje regulator pritiska, a multiventil u sebi sadri nove komponente (kalibrisani otvor i dava pritiska). Takoe, umesto elektrine pumpe naizmenine struje multiventil sadri pumpu jednosmerne struje sa integrisanim sigurnosnim ventilom, koji ograniava pritisak pumpe na 4.5 bara iznad pritiska u rezervoaru. Pritisak u sistemu se definie: kapacitetom pumpe; prenikom kalibrisanog otvora.
Slika 12. Principska shema ureaja Vialle LPI (model PTS) 111
Veza izmeu rezervoara i brizgaljki ostvaruje se posredstvom posebnog jednosmernog modula za vezu, i elektromagnetnog ventila za uspostavljanje tog protoka.
Slika 13. Karakteristike motora Razvijeni ureaji Vialle LPI po svojoj koncepciji, tehnologiji i pokazateljima (slika 13) potpuno su uporedivi sa najnaprednijim MPI sistemima ubrizgavanja benzina. Sledei korak u njihovom razvoju tekao je u pravcu razvoja ureaja za TNG koji bi mogli da se primjene na vozila sa motorima sa direktnim ubrizgavanjem benzina (GDI Gasoline Direct Injection). Oteavajuu okolnost za razvoj takvog ureaja predstavljala je nemogunost potpunog iskljuenja brizgaljki za benzin za vrijeme rada motora sa TNG (hlaenje brizgaljki izvodi se gorivom, a pri prestanku njihovog rada dolo bi do brzog gubitka njihove radne sposobnosti). Reenje se nalo u korienju istih brizgljki za ubrizgavanja benzina i tene faze TNG. Na slici 14 daje se ema [5] takvog ureaja za TNG (Vialle LPdi Liquid Propane Direct Injection).
Slika 14. Shema ureaja Vialle LPdi
112
Vialle LPdi ureaj koristi rezervoar i pumpu koji su ve opisani u prikazu ureaja Vialle LPI. Pumpa pod poveanim pritiskom doprema TNG do jedinice za izbor vrste goriva (FSU- Fuel Selector Unit). U zavisnosti od poloaja biraa za gorivo (gas-benzin), FSU uspostavlja vezu sa izabranim gorivom (rezervoarom), odmjerava koliinu izabranog goriva i dostavlja ga originalnoj pumpi visokog pritiska. Pumpa visokog pritiska poveava pritisak izabranom gorivu (na vie od 100 bara) i dostavlja ga dalje originalnim Vialle brizgaljkama. Znai, LPdi ureaj koristi visokopritisne komponente sistema za napajanje benzinom. Na ovaj nain Vialle LPdi ureaj se uopte ne uplie u rashladni sistem motora, zadrava sve prednosti sistema za napajanje benzinom i pokazuje svestranost TNG kao goriva za motore SUS. Vialle ureaji za TNG sa sekvencijalnim sistemom ubrizgavanja u tenoj fazi (LPI ili LPdi) su visoko kvalitetni ureaji. Sa preciznom kontrolom procesa ubrizgavanja TNG i uz zadravanje svih originalnih pokazatelja motora, oni danas ine vrh tehnike u oblasti snabdjevanja vozila sa TNG. U Evropi ovi ureaji nalaze sve iru primenu i postaju sve popularniji, zbog ega firma Vialle zauzima lidersku poziciju u odnosu na sve ostale proizvoae ureaja za TNG. Da bi dio svetskog trita pripao i drugim proizvoaima za TNG, neki proizvoai iskoristili su slabu markentiku djelatnost i malu teritorijalnu zastupljenost firme Vialle, pa su poeli da i sami razvijaju svoje LPI ureaje. Da bi dobili na originalnosti, ti ureaji su morali da se razlikuju od Vialle ureaja, a da bi bili konkurentniji na tritu, trebalo je da budu univerzalniji i jeftiniji. Najpoznatiji od novonastalih ureaja su ureaji italijanske firme Icom. Naime, ova firma je, u saradnji sa firmama Bosch i Siemens, 2000-te godine ponudila tritu ureaj pod nazivom Icom JTG System. Na slici 15 daje se principska ema tog JTG ureaja [7]. Princip rada JTG sistema je slian Vialle LPI sistemu (vjeruje se da je nastao po uzoru na Vialle LPI). To je ureaj koji se sastoji samo od etiri dopunska podsistema (rezervoara sa pumpom, brizgaljki, regulatora pritiska i kontrolera za TNG), a koji u potpunosti kontrolie osnovna ECU. Modul za kontrolu TNG obrauje podatke dobijene od pumpne jedinice sa rezervoara (pri startovanju motora) i poslije kratkog rada motora na benzin (55 sekundivrijeme dovoljno za istiskivanje parnih epova i snabdevanje itavog ureaja tenom fazom TNG) vri iskljuenje brizgaljki za benzin, a ukljuuje brizgaljke za TNG. Osnovnu i najvaniju kontrolu u procesu upravljanja izvodi ECU za benzin (podsistem koji se ve nalazi u vozilu).
113
Slika 15. Principska ema JTG sistema Analogo firmi Vialle, i firma Icom je razvila ureaj koji se moe primeniti na vozilima sa motorom sa direktnim ubrizgavanjem benzina, koji je poznat pod nazivom Icom JTGHP (HP - High Pressure visoki pritisak) [7]. Veruje se da je danas Icom JTG sistem dostupan u vie od 15 zemalja svijeta i da je ugraen u bi-fuel verziji u vie od 100000 vozila, a u mono-fuel verziji u oko 5000 vozila. Meutim, u eksploataciji su se ovi ureaji pokazali kao prilino nepouzdani (pumpa radi jako buno i ima kratak radni vijek). Postoji miljenje da Icom JTG sistem predstavlja, u stvari, lou kopiju Vialle ureaja. 3. ZAKLJUAK Novi rjeenja ureaja za TNG danas predstavlja poslednju re tehnike u oblasti ureaja za napajanje motora TNG-om. Korienjem ovih ureaja potpuno se zadravaju svi originalni pokazatelji motora. Zbog izostanka potrebe za zagrijevanjem i isparavanjem TNG, mogue je startovanje motora pri bilo kojim vremenskim uslovima, a rad ureaja ne zavisi od parametara okoline (temperature, vlanosti, nadmorske visine). Pojava eksplozije u usisnom kolektoru je sigurno onemoguena, to nije bilo mogue potpuno iskljuiti u prethodnim rjeenjima. Takoe, nova rjeenja ureaja za TNG omoguuje prevoenje na rad sa TNG i onih vozila, iji motori imaju direktan sistem ubrizgavanja benzina. Precizno doziranje TNG i mogunost rada u oblasti siromanih smjea omoguavaju zadovoljenje zakonskih normi EURO 5 i smanjenje sadraja ugljendioksida CO2 za oko 20%. Visok kvalitet i sloenost sastavnih komponenti pojednostavljuju proces odravanja, a korisnik u eksploataciji ne 114
primjeuje razlike pri korienju benzina ili TNG kao goriva. Meutim, na naim prostorima se retko susreu vozila na kojima je ugraen sistem ovih rjeenja ureaja za TNG, to se objanjava: visokom cijenom; velikom osetljivou na kvalitet TNG; nepoznavanjem karakteristika ureaja; nedostatkom obuenog kadra. 4. LITERATURA [1] Torovi Tripo, Nikoli Neboja, Antoni ivota: Aktuelni pravci razvoja traktora, V Poglavlje Aktuelni sistemi za napajanje motora SUS prirodnim gasom, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2010., str. 81-132. [2] asnji, F., Torovi, T., Muzikravi, V.: Energetska efikasnost traktora, III Poglavlje Prirodni gas kao gorivo za motore SUS, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2009., str. 121-180. [3] Torovi, T., i dr.:Konstrukcijsko-koncepcijska reenja sistema za prirodni gas u mobilnim sistemima , Traktori i pogonske maine, Vol.13, No 4, Novi Sad, 2008., str.33-42. [4] , . .: , , , 2006., str.62. [5] Vialle alternative fuel systems, LPI System Training, Version 8.0, May 2009., str.71. [6] http://www.suzukituning.com/General/VialleLPi/Vialle LPi Technical Manual. htm [7] http://www.shrani.si/f/2F/6A/J1Oc7tT/jtgpresentationenglish20.pdfc
115
PERIODINA KONTROLA I NEKI PROBLEMI DINAMIKE MOTOCIKLA Aleksandra Jankovi1, Branislav Aleksandrovi2
Rezime: U radu su dati rezultati eksperimentalnih istraivanja koja se odnose na identifikaciju dinamikih sila na motociklu. Jednoosnim i tro -osnim davaima su merena ubrzanja na tokovima i u teitu motocikla, na valjcima, u razliitim reimima rada motora motocikla, poev od stanja kada motor ne radi, a valjci se okreu, do reima kada motor radi na maksimalnom broju obrtaja. Svi reimi su ponavljani vie puta, kako bi se dokazala validnost merenja. Analizom snimljenih ubrzanja dolo se do zakljuka kolike amplitude dinamikih sila moemo oekivati na prednjem, odnosno zadnjem toku u razliitim reimima rada motora. Ove varijacije u amplitudi dinamike sile direktno imaju za posledicu i promenu koione sile. Istraivanja su raena na motociklu YAMAHA R6, proizvedeno 2005.godine i ne mogu se generalno odnositi na sve motocikle. Promenom ispitnog motocikla mogu da se prave poreenja i donose relativni zakljuci. Ovim se otvara pitanje kriterijuma za dinamike sile, kakve su i koione, za razliite tipove motocikla. Kljune rei: motocikl, ubrzanje, merenje, valjci. 1. UVOD U Srbiji se poslednjih godina radi na podizanju kulture tehnike kontrole vozila, a posebno motocikala, kojima do sada nije posveivana duna panja. Njihova sve masovnija upotreba i injenica da motociklima, uglavnom, upravljaju mladi ljudi puni adrenalina i energije, koja u interakciji sa velikom snagom motora i specifinim dinamikim osobinama motocikla izaziva saobraajne nezgode, teraju i tehnike strunjake i zakonodavce da se ozbiljnije pozabave ovom problematikom.
1
Dr Aleksandra Jankovi, red.prof. Fakultet inenjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon: +381 34 335990 lok. 689, 336-002, e-mail: alex@kg.ac.rs 2 Mr Branislav Aleksandrovi, dipl.ma.in. Fakultet inenjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon: +381 34 333552, e-mail:bane1510@yahoo.com
117
Aleksandra Jankovi, Branislav Aleksandrovi
Analizom bezbednosti motocikla uoena su u osnovi dva problema: Prvi je tehniko neznanje i sutinsko nepoznavanje motocikla od strane vozaa; dinamike performanse, a naroito uslovi stabilnosti su za veinu nedovoljno poznati; Drugi je neadekvatna periodina kontrola tehniki pregledi. Periodina kontrola vozila nije adekvatna sa aspekta dinamikih sila, koje nisu iste za sve tipove i za sva konstruktivna reenja vozila, generalno, to je posebno znaajno kod motocikla gde voza ima neuporedivo veu ulogu u odranju stabilnosti nego kod automobila; injenica da voza direktno svojim telom, zbog fenomena iroskopskog efekta upravlja motociklom, iziskuje potrebu za drugaijom opremom. 2. ISPITIVANJA NA MOTOCIKLIMA 2.1. Kako se danas vri periodina kontrola dvotokaa u Srbiji Periodina kontrola motocikala se najee svodi samo na identifikaciju broja asije i motora, dok je kontrola ostalih elemenata, kao to su upravljaki, koioni i sistem za pogon, vrlo povrna. Na tehnikim pregledima u Kragujevcu i okolini ne postoji tehniki pregled sa uslovima i opremom koji bi na adekvatan nain izvrio tehniki pregled motocikla. Za merenje sile koenja kod motocikala najvie su u upotrebi mobilni baterijski ureaji za merenje usporenja kod radnih maina, traktora i motocikala, koji ne daju precizne i merodavne podatke. Tehniki pregledi u okolini Kragujevca poseduju opremu raznih proizvoaa kao to su HOFMANN, AMSS, OMIN, itd. 2.2. Ispitivanje dinamikih sila na valjcima Ispitivanje je obavljeno na liniji tehnikog pregleda Tandem d.o.o. u Kragujevcu sa motociklom YAMAHA R6, proizvedenog 2005-te godine. Tokom ispitivanja nije merena kona sila, ve su valjci korieni za pogon motocikla i ispitivanje u stacionarnim uslovima. Istraivanje je obavljeno radi pojanjenja pojma iroskopskog efekta kod motocikala, kao i fenomena bonog ubrzanja kod istih.
Reimi koji su korieni tokom ispitivanja:

valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=800 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min, obavljena su 3 merenja; 118
Periodina kontrola i neki problemi dinamike motocikla
valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=4000 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=6000 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se okreu: v=5 km/h, motor je ugaen, obavljena su 3 merenja; valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=800 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=2000 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=4000 o/min, obavljena su 3 merenja; valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min, obavljena su 3 merenja. Pri obradi rezultata, za sve merene veliine naena je srednja vrednost i sa njom su vrene dalje analize. Na slici 1.je prikazan motocikl YAMAHA R6, sa opremom i strunim timom koji je obavio ispitivanje.
Slika 1. Struni tim, motocikl i oprema u toku ispitivanja Na motociklu su izvrena merenja na tri pozicije: a) centar zadnjeg toka b) teite motocikla c) centar prednjeg toka. Na slici 2. je prikazan jednoosni dava HBM Nemaka, tip. B 127200, kojim je mereno vertikalno ubrzanje zadnjeg toka (levo) i prednjeg toka (desno). 119
. Slika 2. Jednoosni dava HBM Nemaka, tip. B 127200, na tokovima motocikla Na slici 3. je prikazan tro-osni dava HBM Nemaka, tip: ASC 5631-002, kojim su merena ubrzanja u teitu motocikla u tri ortogonalna pravca, (x,y,z).
Slika 3. Tro-osni dava HBM Nemaka, tip: ASC 5631-002 u teitu motocikla Na slici 4. je prikazana merna oprema koja se koristila pri merenju, a sastojala se iz: HOFMANN safelane pro ureaja za kontrolu, merenje i analizu sila koenja kod putnikih i lakih teretnih vozila sa obrtnim valjcima, PC raunar PENTIUM sa USB komunikacijom, FD, HDD, CD, Win XP OS, 17 monitorom, kolor INK JET A4 tampaem, daljinskim upravljaem i stubom, Safelane Pro softwarom, merne brzine 5 km/h. 120
HBM-SPIDER 8 - klasinog sistema za akviziciju sa 8 kanala, jednostavnog univerzalnog pojaala povezanog sa laptop raunarom koji poseduje softverski paket Catman(omoguava akviziciju, vizualizaciju i obradu izmerenih vrednosti).
Slika 4. Merna oprema koja je korienja pri ispitivanju Na slici 5. je prikazan video zapis merenja.
Slika 5. Video zapis merenja 121
Na slici 6. prikazana su ubrzanja u centru prednjeg toka (plavo) i zadnjeg toka (crveno) za reim - valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min
Slika 6. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toka reim valjci se ne okreu: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min Na slici 7. prikazan je reim - valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min.
Slika 7. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toka reim valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min 122
Na slici 8. prikazan je reim - valjci se okreu: v=5 km/h, motor (agregat motocikla je ugaen) n=0 o/min. Na slici 9. prikazan je reim-valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min. Prikazani dijagramski rezultati su za aritmetike sredine izvrenih merenja, po tri za svako merenje. Sva merenja su raena najmanje 5 sekundi, pa su prikazani rezultati u prvih 5 sekundi.
Slika 8. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toka reim- valjci se okreu: v=5 km/h, motor (agregat motocikla je ugaen) n=0 o/min
Slika 9. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toka reim- valjci se okreu: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min 123
Za ceo zapis u tom vremenskom intervalu su naene srednje vrednosti standardne devijacije koje su prikazane u tabelama 1 i 2: Tabela 1.
Reim snimanja, zadnji toak Srednja vrednost St. Devijacija Valjci 5km/h, n=0 ob/min 2.529 0.005 Valjci 5km/h, n=2000 ob/min 2.528 0.064 Valjci 5km/h, n=6000 ob/min 2.474 0.131 Valjci 0km/h, n=2000 ob/min 2.515 0.050
Tabela 2.
Reim snimanja, prednji toak Srednja vrednost St. devijacija Valjci 5km/h, n=0 ob/min 10.114 0.112 Valjci 5km/h, n=2000 ob/min 9.675 0.489 Valjci 5km/h, n=6000 ob/min 9.399 1.299 Valjci 0km/h, n=2000 ob/min 9.189 0.440
ZAKLJUCI Promena vertikalnih ubrzanja u centru toka motocikla, na valjcima, oigledno zavisi od subjektivnog faktora, iz ega su i proistekle razlike u merenjima, kao i od samog reima ispitivanja. Ovo ima implikaciju i na koione sile. U ponudi renomiranih distributera opreme za tehnike preglede postoji specijalizovana oprema za ispitivanje motocikala sa bonim stabilizatorima, ali vlasnici tehnikih pregleda u Kragujevcu i centralnoj Srbiji ovaj posao i dalje obavljaju na linijama tehnikih pregleda namenjenih putnikom i teretnom programu, tako da validnost podataka za motocikle nosi odreenu sumnju u iste. Korienje opreme za automobile izaziva nepoverenje u rezultat, naroito za prednji toak. LITERATURA [1] A. Jankovi, DINAMIKA AUTOMOBILA, Mainski fakultet Kragujevac 2008. god. [2] Storegen Jrgen: Motorradtechik 6. Auage Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk ATZ MTZ Wiesbaden 2006.
[3] V. Cossalter, MOTORCYCLE DYNAMICS, English edition 2006. Padova, Italy.
124
TEHNIKI PREGLED BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA MOTORNIM VOZILIMA eljko uri1, Jovan kundri2, Sneana Petkovi3
Rezime: S obzirom na tendenciju stalnog poveanje broja vozila na podruju EU potrebno je uloiti dodatne napore kako bi se bezbjednost saobraaja dovela na zadovoljavajui nivo. Proizvoai vozila su na ovaj izazov odgovorili uvoenjem sve veeg broja elektronski sistema koje znaajno poveavaju aktivnu i pasivnu bezbjednost saobraaja. Neki od ovih sistema postali su standardna oprema vozila. Naredni korak bi bio obezbijediti da svaki od tih sistema besprijekorno funkcionie tokom cijelog eksploatacionog perioda vozila. Zbog toga je neophodno stalno unapreenje tehnologije tehnikog pregleda vozila, da bi se na taj nain omoguilo kontrolisanje svih sistema na vozilu relevntnih za bezbjednost saobraaja. U ovom radu ukazano je na poseban znaaj bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu, inicijativu za njihovo integrisanje u postojeu proceduru tehnikog pregleda vozila, i iskustvo onih koji se ve bave ovom problematikom. UVOD Istraivanja su pokazala da se broj saobraajnih nesrea na podruju veine drava lanica EU smanjuje iz godine u godinu iako se broj registrovanih vozila u tim zemljama stalno poveava. Veliki doprinos poveanju aktivne i pasivne bezbjednosti uesnika u saobraaju, a samim tim i smanjenju broja saobraajnih nezgoda dali su savremeni elektronski sistemi u vozilu, kao to su sistem protiv blokiranja tokova u procesu koenja (ABS) sistem kontrole proklizavanja (ASR), elektronski program stabilnosti (ESP), sistemi vazdunih jastuka (Airbag systems) i sl.
1 2 3
eljko uri, dipl.ing.mainstva, Mainski fakultet Banja Luka Jovan kundri, dipl.ing.mainstva, Mainski fakultet Banja Luka Prof. dr Sneana Petkovi, Mainski fakultet Banja Luka
125
eljko uri, Jovan kundri, Sneana Petkovi
Porast zastupljenosti bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu posebno je intenzivan u nekoliko prvih godina ovog vijeka, to je za neke od sistema prikazano na narednim slikama (slike 1 i 2 ).
Slika 1. Zastupljenost ABS-a u vozilu
Slika 2. Zastupljenost AIRBAG-a u vozilu
Naravno, kao i ostali sistemi na vozilu i ovi sistemi su podloni kvarovima, pa su posljednjih nekoliko godina aktuelna nastojanja da se uvede obavezna kontrola i ovih sistema na tehnikom pregledu u zemljama lanicama EU. S obzirom da nesavjesni vozai ponekad svjesno zanemaruju neispravnosti ovih sistema, ovo je nain da se eventualne manipulacije izbjegnu a svi neispravni bezbjednosni elektronski sistemi dovedu u ispravno stanje. S obzirom na specifinost ovih sistema, uoeno je da vizuelna kontrola indikatorske lampice (MIL lampica) nekog od ovih sistema nije dovoljna da bi se moglo konstatovati da li je sistem ispravan ili ne. Dakle, vizuelna kontrola moe posluiti kao prvi korak u kontroli datog sistema, ali nakon ovog koraka svakako mora uslijediti dalja kontrola odgovarajuom opremom. INICIJATIVA ZA INTEGRISANJE KONTROLE BEZBJEDNOSNIH SISTEMA U POSTOJEU PROCDURU TEHNIKOG REGLEDA VOZILA Istraivanja koja uzimaju u obzir uticaj ispravnosti bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu na poveanje bezbjednosti saobraaja su postala sve uestalija sa poveanjem broja ovih sistema na vozilu. Istraivaki projekat poznatog pod nazivom IDELSY ( Initiative for Diagnosis of Electronic Systems ) svakako se moe ubrojati meu znaajne istraivake projekte u ovoj oblasti. Sam naziv projekta kae da je teite ovog projekta stavljeno na istraivanje mogunosti primjene dijagnostikih ureaja za kontrolu bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilima. Ovaj projekat je odobren od strane EU u decembru 2003. godine, otpoeo je 01.01.2004. godine i trajao je do 31.12.2005. godine. 126
Tehniki pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima
Naravno, istraivanja su nastavljena i nakon okonanja ovog projekata. Tako je Njemaka uvela obavezan tehniki pregled odreenih elektronskih sistema na vozilu kao pilot projekat za EU, o emu e vie rijei biti kasnije. Rezultati provedenih istraivanja i iskustva steena tokom pojedinih projekata posluili su za kreiranje zakonskih propisa na nivou EU koji se odnose na unapreenje tehnologije tehnikog pregleda vozila. Tako su ve u oktorbru 2009. godine drave lanice EU usvojile amandmane na direktive 2009/40/EC i 2000/30/EC, koje se odnose na tehniki pregled vozila. Izmeu ostalog predvieno je da se izmjenom direktive 2009/40/EC u okviru tehnikog pregleda vozila uvede kontrola bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu. Kao prvi korak predviena je provjera MIL lampice, a zemlje lanice EU mogu takoe koristiti scan tool ureaje za kontrolu sljedeih sistema: sistem protiv blokiranja tokova u procesu koenja (ABS) elektronski regulisan sistem koenja (EBS) elektrini servo upravlja (EPS) elektronski program stabilnosti (ESC) elementi sistema sigurnosnog pojasa ( safety belt load limiter i safety belt pre-tensioner) vazduni jastuk (Airbag) SRS sistemi Vizuelni pregled navedenih sistema ve je predvien direktivom 2010/48/EC, i navedeni su eliminacioni razlozi kao i za sve ostale siteme na vozilu koji se kontroliu na tehnikom pregledu, dok se primjena scan tools ureaja ne navodi kao obavezna. Oekuje se da revizijom Aneksa II ove direktive kontrola efikasnosti bezbjednosnih elektronskih sistema primjenom odgovarajuih ureaja takoe postane obavezna. ISTRAIVAKI PROJEKAT IDELSY Ciljevi istraivakog projekta Jedan od ciljeva projekta je bio da se procijeni mogunost iznalaenja postupaka ispitivanja (kontrole ispravnosti) bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu, pomou dijagnostikih ureaja (scan tool), a same aktivnosti kontrole ispravnosti bi se integrisale u postojei tehniki pregled vozila. Odgovarajuim sistemima na vozilu bi se pomou scan tool ureaja pristupalo preko OBD dijagnostikog prikljuka (slika 3).
127
Drugi cilj je bio da se tokom istraivakog projekta formuliu prijedlozi za EU propise za tehnike preglede vozila, koji se odnose na kontrolisane elektronske komponente.
Slika 3. OBD dijagnostiki prikljuak
Slika 4. Dijagnostiki (scan tool) ureaji Organizacije ukljuene u istraivaki projekat U istraivakom projektu je uestvovalo sedam tehnikih ispitnih organizacija: RWTV Fahrzeug GmbH (Essen) TV Rheinland Kraftfahrt GmbH (Cologne) TV NORD STRASSENVERKEHR GMBH (Hannover) DEKRA Automobil GmbH (Stuttgart) TV Sddeutschland (Filderstadt) APPLUS ITEUVE (Barcelona) Vehicle & Operator Services Agency VOSA (Bristol)
128
Struktura istraivakog projekta Istraivaki projekat se sastojao od tri modula, a svaki od modula je obuhvatao odreene aktivnosti koje su unaprijed definisane. U okviru prvog modula prikupljene su informacije o voznom parku u Evropi, mogunostima postojeih dijagnostikih ureaja, uraena je specifikacija ispitnih procedura i kreiran je upitnik za vlasnike vozila. Nakon uspostavljenih kriterija za vrednovanje pojedinih ureaja i provedenog pilot ispitivanja na odgovarajuem broju vozila, ustanovljeno je da je za provoenje istraivanja tokom ostalih modula najprihvatljiviji dijagnostiki ureaj Bosch KTS 520 (slika 5). S obzirom da je Bosch-ov KTS standardni softver bio razvijen za dijagnostike ureaje koji se koriste u autoservisima, te je kao takav bio neodgovarajui za primjenu na projektu, u okviru drugog modula ukazala se potreba za razvijanjem novog sortvera, koji je nazvan IDELSY Manager.
Slika 5. Dijagnostiki ureaj Bosch KTS 520 Takoe, u okviru drugog modula projekta IDELSY, osmiljena je ispitna procedura pregleda bezbjednosno relevantnih elektronskih komponenata na motornom vozilu. Sadraj ispitne procedure i redosljed odvijanja pojedinih aktivnosti prikazan je na slici 6.
129
Slika 6. Redosljed pojedinih aktivnosti tokom kontrole ispravnosti elektronskih sistema na vozilu. Dakle, prvi korak je pravilna identifikacija vozila i sitema ugraenih u vozilo relevantnih za bezbjednost saobraaja. Znai neophodno je raspolagati bazom podataka za sva vozila sa njihovom standardnom i dodatnom opremom. Naredni korak se sastoji u pregledanju MIL lampica odgovarajuih (bezbjednosno relevantnih) sitema na vozilu. Tokom treeg koraka oitava se dijagnostiki kod kvara i vri njegovo poreenje sa trenutnim ponaanjem MIL lampice. etvrti korak predstavlja oitavanje trenutnih vrijednosti pojedinih parametara. Ova aktivnost omoguuje provjeru senzora, aktuatora, konektora, vodova i CPU. Peti korak se sastoji u kombinovanju postojee opreme na tehnikom pregledu (recimo ispitni valjci), sa savremenim dijagnostikim ureajima. U okviru treeg modula izvrena su ispitivanja na 2234 vozila (38 razliitih proizvoaa vozila), intervjuisani vlasnici vozila (popunjeni upitnici kreirani u prvom modulu) i sreeni rezultati ispitivanja. Kontroli su podvrgnuti sljedei sistemi: ABS/ESP, sistem vazdunih jastuka, ECU motora i ECU svjetlosne grupe Rezultati dobijeni tokom istraivakog projekta IDELSY pokazali su da je inicijativa za uvoenje kontrole elektronskih sistema koji doprinose bezbjednosti saobraaja opravdana. Takoe, date su odgovarajue preporuke proizvoaima vozila, proizvoaima dijagnostikih ureaja i institucijama nadlenim za zakonsko regulisanje oblasti tehnikih pregleda vozila. to se tie dijagnostikih ureaja namijenjenih kontroli elektronski sistema, naglaeno je da primarni cilj treba da bude mogunost ostvarenja jasne identifikacija i komunikacije sa svim vozilima. 130
Istraivanja koja su provoena nakon istraivakog projekta IDELSY, takoe su pokazala opravdanost uvoenja kontrole ovih elektronskih sistema tokom tehnikog pregleda vozila. Najvei iskorak u vezi sa integrisanjem kontrole elektronskih sistema na vozilu u postojeu proceduru tehnikog pregleda napravila je Njemka. KONTROLA BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA VOZILIMA U NJEMAKOJ Kao poseban doprinos unapreenju kontrole tehnike ispravnosti savremenih motornih vozila, Njemaka je u postojeu proceduru tehnikog pregleda vozila integrisala kontrolu bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu kao pilot projekat za podruje EU. Po zakonu, u Njemakoj je od 01.04.2006. godine, u postojee procedure tehnikog pregleda integrisan ovaj novi vid kontrole za: sva vozila prvi put registrovana 01.04.2006 godine i kasnije sve tipove vozila osam bezbjednosno relevantnih sistema Elektronski sistemi ija je kontrola predviena tokom tehnikog pregleda vozila su: 1. sistemi koenja (braking sistem) 2. sistemi upravljanja (steering sistem) 3. svjetla (headlights and lights) 4. sigurnosni pojasevi ili druga oprema iste namjene (seat belts or other restraining devices) 5. vazduni jastuci (airbags) 6. sistem zatite prilikom prevrtanja vozila (rollover - protection features) 7. sistemi koji utiu na dinamiku stabilnost vozila a djeluju na sistem koenja (driving dynamics sistems which affect the braking system) 8. ograniiva brzine (speed limiters) Ubrzo je ovaj pilot projekat pokazao da je zaista neophodno vriti tehniki pregled ovih sistema. Samo u prvih osam mjeseci projekta ustanovljeno je da oko 38 000 od ukupnog broja kontrolisanih vozila na podruju Njemake ima neispravan sistem vazdunih jastuka (airbag system). Primijeeno je da vlasnici vozila esto zanemaruju kvarove pojedinih sistema na vozilu kako bi izbjegli trokove oko njihove popravke.
131
Procedura kontrole vozila Sama procedura ispitivanja sastoji se iz testa identifikacije odgovarajuih sistema i testa funkcionalnosti i efikasnosti sistema. Naravno, provoenje ovih testova podrazumijeva posjedovanje odgovarajueg dijagnostikog ureaja, a kompletna procedura testiranja rijeena je softverskom aplikacijom. Test identifikacije podrazumijeva provjeravanje prisutnosti svih onih elektronskih sistema koji podlijeu kontroli a koje je proizvoa ugradio u vozilo (slika7). S obzirom da kontrolor na osnovu VIN oznake dolazi do informacije o odgovarajuim sistemima ugraenim u dato vozilo kao i o dispoziciji pojedinih komponenata, ukoliko se utvrdi da je dolo do neovlatenog uklanjanja pojedinih komponenata ili sistema, to se moe okvalifikovati kao neispravnost. Nakon uspjeno provedenog testa identifikacije sistema provodi se test funkcionalniosti i efikasnosti sistema .
Slika 7. Test identifikacije sistema koji podlijeu kontroli. Test funkcionalnosti je uglavnom zasnovan na informacijama koje se mogu dobiti od samodijagnostikih ureaja pojedinih sistema dok se za provjeru efikasnosti ukljuuje jo i konvencionalna oprema koja se koristi na tehnikim pregledima zavisno od sistema koji se testira (npr. ispitni valjci). Za svaki sistem koji se podvrgava ispitivanju testne metode su softverski date u vidu liste sastavljene od niza koraka (slika 8)
132
Slika 8. Test funkcionalnosti i efikasnosti sistema koji podlijeu kontroli. Struktura pilot projekta U projekat je ukljueno nekoliko subjekata, a cilj je da se dobiju standardizovane testne (ispitne) metode, standardizovan softver, ureaji za ispitivanje koji e uz obueno osoblje omoguiti jednostavno integrisanje kontrole bezbjednosnih elektronskih sistema u postojeu tehnologiju tehnikog pregleda vozila. Dakle, projekat podrazumijeva visok nivo saradnje proizvoaa vozila (uvoznika) i organizacija koje su zaduene za konkretno realizovanje projekta (asocijacija svih organizacija angaovanih na projektu FSD GmbH ). Proizvoai e da obezbijede informacije o vozilu i odgovarajuim sistemima (npr. koji su sve sistemi ugraeni u vozilo sa odreenom VIN oznakom). FSD razmjenjujui informacije sa proizvoaem vozila radi na razvijanju i standardizovanju testnih metoda (postupaka), kao i softvera. Naravno, krajnji korisnik testnih metoda i softvera u stanicama tehnikog pregleda bie osoblje obueno za kontrolu vozila ( slika 9). O postignutim rezultatima i iskustvima se redovno izvjetavaju nadlene institucije sa ciljem zakonskog regulisanja ove oblasti, tj. integrisanja u propise EU koje se odnose na tehniki pregled vozila.
133
Slika 9. Struktura pilot projekta tehnikog pregleda elektronskih komponenti na vozilu.
Slika 10. Kontrolisanje elektronskih sistema na vozilu.
ZAKLJUAK Unapreenje tehnologije tehnikog pregleda vozila jedan je od naina da se znaajno doprinese poveanju aktivne i pasivne bezbjednosti uesnika u saobraaju. Dakle, neophodno je da svi sistemi koji doprinose poveanju bezbjednosti saobraaja, meu njima i bezbjednosni elektronski sistemi , budu ukljueni u stavke koje se kontroliu tokom tehnikog pregleda vozila. Potpuna kontrola bezbjednosnih elektronskih sistema tokom tehnikog pregleda vozila pored vizuelne kontrole podrazumijeva i kontrolu funkcionalnosti i efikasnosti pojedinih sistema primjenom odgovarajuih ureaja. 134
LITERATURA [1] Initiative for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for PTI - Final Report 31st December 2005. [2] Sneana Petkovi, Radivoje Pei, Stevan Veinovi, Bilten drutva odravalaca sredstava za rad Republike Srpske, 2008 [3] Official Journal of the European Union (Commision Directive 2009/40/EU i 2010/48/EU). [4] www.tuev-sued.de, Inspecting electronic assistants. [5] www.ereg-association.eu, Modernizing Vehicle Inspection CITA CONFERENCE. [6] www.esafetysupport.org, Inspection of electronically controlled systems on vehicles according 96/96/EC. [7] www.autopromotec.it, Roles and Challenges for the European Garage and Test Equipment Industry in a Competitive Aftermarket.
135
NORMIRANJE TEHNIKIH USLOVA I VRENJE KONTROLE TEHNIKE ISPRAVNOSTI VOZILA KAO OSNOVNA MJERA DRUTVENE INTERVENCIJE ore Popovi1, Tihomir uri2
Rezime: Normiranje konstruktivno-proizvodno tehnikih uslova, nain vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila ima prije svega drutveni cilj: da se omogui uredno i bezbjedno odvijanje saobraaja, a to znai da na putu mogu da saobraaju vozila svih vidova, ali pod uslovom da svojom izradom, veliinom, opremom, kao i veliinom tereta, ne ugroavaju bezbjednost drumskog saobraaja. Stalni napredak i razvoj drumskog saobraaja podrazumjeva sve bolje puteve, tehniki sigurnija vozila, bolju organizaciju kontrole tehnike ispravnosti, opremljenost i slino. Nema sumnje da su motorna vozila postala neophodna za drutvo i privredu, ali i zagonetka, ime dotiu sve aspekte drutvenog ivota. Kljune rijei: Normiranje, Tehniki pregledi 1. UVOD Ono to danas u takozvanoj automobilskoj epohi posebno zabrinjava savremeni svijet je, i svakako, pitanje kako da se sprijee saobraajne nezgode, odnosno zatite Ijudski ivoti i smanje velike materijalne tete koje se svakodnevno u saobraaju nanose pojedincima i drutvu kao cjelini. S druge strane, neposredno vezano za tehniku ispravnost vozila je organizacija i djelovanje institucije vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila, kao i funkcionisanje sistema drutvene prevencije. Ovom pitanju pristupamo iz ovog ugla zbog toga to problemi i posljedice nastale sa tehniko-tehnolokim inovacijama u drumskom saobraaju, imperativino nameu potrebu da se pitanja bezbjednosti u saobraaju ubroje meu najaktuelnije probleme naeg drutva. Stoga, vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila pred1 2
Mr ore Popovi, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: popovicd@teol.net Dr Tihomir uri, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: mrdjtiho@teol.net
137
ore Popovi, Tihomir uri
stavlja jedan od instrumenata kojiim se obezbjeuje red i disciplina u drumskom saobraaju. Ipak, drutveni aspekti organizacije i naina vrenja kontrole tehnike ispravnosti veoma, su brojni i raznovrsni. Tu prije svega, spadaju pitanja osnove i drutvenog opravdavanja obavljanja ove funkcije, faktori koji doprinose njenoj efikasnosti, posljedice koje utiu na dobro, odnosno loe ostvarenje periodine kontrole tehnike ispravnosti, kao i ocjena njene drutvene i ekomomske, opravdanosti i zatite ovjekove sredine. Pristupajui obradi ovih pitanja, potujui mogunosti koje prua jedno ovakvo savjetovanje, suoavamo se, sa brojnim tekoama i svjesni smo nedostataka koji iz toga proizilaze. Ovo utoliko vie to u organizaciji vrenja kontrole tehnike ispravnosti u zemlji postoje odreene nedoslednosti i razliita rjeenja. Razlog da se pristupi obradi na ovaj nain treba traiti u tome to je vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila veoma raznoliko i time se bave i organizacije (privatne ili dravne) koje obavljaju javni prevoz ili prevoz za sopstvene potrebe, na nain koji ne funkcionie dovoljno uspjeno. Svjesni smo potrebe preduzimanja sistemskih mjera i rjeenja za jaanje i unapreenje ove djelatnosti u interesu poboljanja bezbjednosti saobraaja, odnosno zatite integriteta ovjeka, drutva i line imovine. Osim toga, za sagledavanje znaenja ovog kompleksa pitanja, predmet panje referata bie ono najbitnije to odreuje drutvene aspakte ove vrlo znaajne djelatnosti. 2. VRENJE KONTROLE TEHNIKE ISPRAVNOSTI VOZILA NA LINIJI TEHNIKOG PREGLEDA Kako je poznato, drutveni procesi se sastoje od skladnog djelovanja pojedinaca. Da bi se to postiglo, neophodino je da se normiraju tehniko-tehnoloki i proizvodni uslovi, opremljenost, nain vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila i obaveza vlasnika da vri redovan tehniki pregled vozila, to ukupno predstavlja preduslov primjene drugih mjera drutvene intervencije u ovoj oblasti. elimo da naglasimo da je u normativno-pravnom regulisanju naznaenih uslova uinjen krupan korak naprijed to znaajno olakava napore za jaanje ove komponente u bezbjednosti saobraaja. U Zakonu o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima BiH regulisana je obaveza vrenja tehnikih pregleda, izgraena su doktrinarna naela za tehniku kontrolu ispravnosti vozila uopte i koncepcija organizovanja i vrenja periodinih kontrola tehnike ispravnosti. Takoe, pored ZoOBS-a doneseno je vie podzakonskih akata i propisa o organizaciji i nainu vrenja kontrole tehnike ispravnosti u stanicama za tehnike preglede. Smatramo da sada imamo jasne poglede i orijentaciju u normativno-pravnom i 138
Normiranje tehnikih uslova i vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila kao osnovna mjera drutvene intervencije
koncepcijskom smislu. U kontekstu svega toga potrebno je odgovarajue angaovanje relevantnih faktora u svim lokalnim zajednicama i struno osposobljavanje kadrova koji treba da rade na organizovanju ovog sistema. Drugim rijeima, razvoj motorizacije vie ili manje bio je praen stvaranjem normi koje reguliu konstrukciono-tehnike i proizvodne uslove vozlia, njihovu opremljenost i nain na koji treba organizovano vriti tehniku kontrolu. to je drumski saobraaj postajao razvijeniji, po broju i vrstama vozila, pojavljivali su se i novi problemi, razliiti interesi i realna potreba da drutvo na irem planu intervenie svojom pravnom regulativom. Potreba za drutvenom intervencijom se javlja i zato to tehnika neispravnost vozila isto tako predstavlja uzrok u nastanku saobraajne nezgode. Drugim rijeima, konstruktivno-tehniki uslovi, tehnika ispravnost i opremljenost vozila su faktori od kojih u znatnoj mjeri zavisi bezbjednost u drumskom saobraaju. Poznato je da drutvo od saobraaja ima velike koristi, ali i tetne posljedice. I jedno i drugo zahtjeva normiranje konstruktivno-tehnikih uslova koje treba da ispunjavaju vozila i nain na koji treba da bude organizovano vrenje periodine kontrole tehnike ispravnosti. Pored toga, nae drutvo, da bi se zatitilo od neeljenih posljedica, donijelo je niz propisa kojima je regulisana obaveznost stalne brige za vozila, za minimum konstruktivno-tehnikih uslova, ispravnost, dotrajalost i mogunost njihove opravke. Da bi se sve to na odgovarajui nain kontrolisalo, propisi predviaju i vrenje periodine kontrole tehnike ispravnosti vozila s jedne strane, kao i davanje ovlaenja organizacijama koje vre kontrolu i regulisanje drumskog saobraaja da obavljaju i operativnu kontrolu tehnike ispravnosti vozila i njihove opremljenosti, kao i obavezu organizacija koje vre javini prevoz ili prevoz za sopstvene potrebe da organizuju i trajno vre nadzor nad tehnikom ispravnou vozila, s druge strane. Adekvatno tome, propisana je obaveza za vozae, preduzea i korisnike vozila da preduzimaju potrebne mjere da vozni parkovi budu u ispravnom stanju sa propisanom opremom i ureajima. Iz toga proizilazi da vlasnici i korisnici vozila ne mogu da upotrebljavaju tehniki neispravna ili vozila koja ne ispunjavaju uslove propisane za bezbjedno uee u javnom saobraaju, kao i da sprijee svako lice koje bi eljelo da upravlja neispravnim vozilom. Treba istai i to da odgovorno lice u organizaciji ili organ, kao i vlasnik vozila ne smije da naredi vozau da se ukljui u saobraaj sa neispravnim vozilom ili vozilom koje ne ispunjava sve uslove propisane za saobraaj vozila te kategorije.
139
3. POBOLJANJE RADA NA TEHNIKOM PREGLEDU VOZILA, SVOJEVRSNA OSNOVA ZA POBOLJANJE BEZBJEDNOSTI U SAOBRAAJU Poboljanje rada na tehnikim pregledima, poslova vezanih za vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila proizilazi i iz toga to je dosadanje razmatranje problema bezbjednosti saobraaja po pravilu cjelokupnu panju posveivalo samo tome koliko tehnika neispravnost vozila u optem procentu doprinosi nastajanju saobraajne nezgode. Ali, poto statistiki pokazatelji iskazuju minimalno procentualno uee, vozilo u nastajanju saobraajne nezgode ostajalo je djelimino ili uopte neprimjeeno, a cjelokupna krivica za nastajanje saobraajne nezgode pripisivala se subjektivom faktoru ovjeku, odnosno vozau. Meutim, iskustva iz saobraajno razvijenih zemalja jasno i nedvosmisleno pokazuju da tehnika neispravnost vozila ima daleko vei uticaj i njen udio u nastajanju saobraajne nezgode se kree iznad 10%. Nemamo namjeru da dajemo konkretnu analizu za sve to, ve samo da istaknemo neke probleme koji imaju svojevrsni uticaj na potrebu za veim ukljuivanjem drutvene zajednice u oblast kontrole tehnike ispravnosti, zbog efikasnog djelovanja na ovaj mehanizam. Potreba za veom drutvenom intervencijom u ovoj oblasti proizilazi iz sledeih elemenata: 1) ivimo u vijeku dalekosenih revolucionarnih nauno-tehnikih dostignua i novih vrijednosti, kao i afirmacije drumskog saobraaja koji ulazi u novu fazu drutvene epohe, sa procesima praenim obimnim kvantitativnim i kvalitativnim posljedicama; 2) problemi koji prate razvoj drumskog saobraaja danas veoma optereuju drutvo i zbog toga to ono mora da stvori i efikasan preventivni sistem, to jest mora da ima takve snage koje e uspjeno moi da se suoe sa ovim problemima, jer e sutra oni biti daleko vei; i 3) to u drumskom saobraaju nije opasno samo asocijalno ponaanje pojedinaca, ve moe da bude mnogo opasnije ako se drutvo na vrijeme adekvatno ne organizuje i postavi, ili ako pojedini subjekti u njegovom mehanizmu svojim ponaanjem ne doprinesu postavljenom cilju, ili smanjenju efikasnosti drutvene akcije usmjerene na stvaranje povoljnih uslova za uredno i bezbjedno odvijanje drumskog saobraaja, ukljuujui tu i djelatnost vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila. Od funkcionisanja ovog mehanizma zavisi u kolikoj mjeri e se ostvariti primjena zakonskih propisa, preporuka i zakljuaka koji se odnose na ovu znaajnu oblast drutvenog ivota. 140
Polazei od toga, pitanje znaajnijeg ukljuivanja drutvene zajednice u oblasti kontrole tehnike ispravnosti vozila, smatramo primarnim, ne samo zbog svoje sadrine i forme, ve i zato to se vrenjem kontrole tehnike ispravnosti vozila doprinosi zatiti ljudskog integriteta, dravne i line imovine u saobraaju. Ovim pitanjima ne prilazi se svuda sa drutvenog aspekta, ve esto sa formalno-pravnog, koliko i kako se zadovoljavaju formalno-pravni uslovi u organazacijama koje se bave tehnikim pregledima, kao i ponaanje sopstvenika i korisnika vozila. Drutvena angaovanost u oblasti kontrole tehnike ispravnosti motorih vozila danas je znaajna. Svako negiranje potrebe veeg drutvenog uticaja u ovoj oblasti, bilo bi u suprotnosti sa ustavnim naelima, zakonskim rjeenjima i odlukama, kao i drugih dokumenata od znaaja za bezbjednost saobraaja. Negiranje vrijednosti ovakvog angamana je tetno jer vodi ka otvorenom pogoranju stanja bezbjednosti saobraaja u Republici Srpskoj. U kontekstu svega toga neizostavno se postavlja i pitanje tehnike ispravnosti vozila zbog opasnosti koje tehniki neispravno vozilo izaziva. Uprkos dalekosenih nauno-tehnikih dostignua, putna motorizacija na ovom stepenu razvoja nije u mogunosti da ini uda, poto u svakoj fazi razvoja postoji i istorijska granica tehniko-eksploatacionog iskorienja. Ali, u svakom sluaju, iako motorizacija nije tako slaba da ne bi mogla, ako ne da prekorai, ono bar da dostigne te granice, svi ti elementi razvoja uslovljeni su dobrim tehnikim odravanjem da bi mogla da se dostigne granica tehniko-eksploatacionog iskorienja. Ali, bez obzira na sve inovacije koje nauno-tehniki progres unosi u drumski saobraaj, tehnika neispravnost vozila u spletu uzronika nastajanja saobraajnih nezgoda ima svoje posebno mjesto. Pored toga, nae drutvo nalazei se pred problemima kako da se omogui dalji uredan i bezbjedan razvoj drumskog saobraaja, preduzima niz mjera u oblasti pravnog regulisanja, organizacije i modernizacije vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila. Regulisanje pitanja vrenja periodine kontrole tehnikog stanja vozila, kao i propisane obaveze organizacija koje vre javni prevoz i prevoz za sopstvene potrebe da organizuju i trajno vre kontrolu nad tehnikom ispravnou vozila i data ovlaenja organima ovlaenim da se staraju za bezbjednost saobraaja da pri obavljanju kontrole i regulisanju saobraaja na putevima vre i kontrolu nad tehnikom ispravnou vozila, samo su dio mjera koje preduzima drutvo na planu bezbjednosti saobraaja. I pored toga, danas u saobraaju na putevima jo uvijek se od strane pripadnika saobraajne policije otkriva veliki broj vozila i sa raznim tehnikim neispravnostima. Pored svega toga veliki broj saobraajnih nezgoda, kako pokazuje i statistika, nastaje kao posljedica tehnike neispravnosti kod onih vozila gdje je stepen odravanja i 141
kontrole tehnike ispravnosti na niskom nivou, odnosno ispod nivoa razvoja saobraajne tehnike. Razvoj savremenog drumskog saobraaja, kako kod nas tako i u svijetu, imperativno namee potrebu za veim prisustvom line brige i odgovornosti za stanje vozila. To je i u skladu sa sistemom mjera koje preduzima drutvo za poboljanje urednosti i bezbjednosti u drumskom saobraaju, sa ciljem da se razvija i izgrauje sistem zatite ovjeka i materijalnih dobara. U ovom znaajnom drutvenom podruju, cjelokupne borbe organizovanih snaga za zatitu ljudskih ivota, imovine u drumskom saobraaju treba vie da doe do izraaja uloga ovjeka, odnosno graanina, kao uesnika u saobraaju, kao i nadlenih organa i organizacija. 4. MJESTO I ULOGA INSTITUCIJA I ORGANIZACIJA U UNAPREENJU VRENJA KONTROLE TEHNIKE ISPRAVNOSTI VOZILA Najira ovlaenja na podruju utvrivanja tehnike ispravnosti vozila imaju organizacije ovlaene za obavljanje tih poslova, to proistie iz postojeih zakonskih propisa. Drugim rijeima, vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila nije preputeno stihiji, ve je nizom ovlaenja u prvi red stavljena bezbjednost saobraaja. Oigledna su nastojanja da ovlaane organizacije za vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila dobiju institucionalni karakter. Ostaje da praksa usavrava, obogauje iskustva, pruajui na taj nain mogunost zakonodavcu da pri donoenju buduih propisa da novi impuls za dalji progres. U ostvarivanju ove funkcije drutvene organizacije (Struna institucija za tehnike preglede vozila RS i Asocijacije za tehnike preglede RS) imaju iroku drutvenu ulogu i odgovornost zbog toga to treba na ovom planu u budunosti da preduzmu sljedee mjere: da slijede i analiziraju sadanju postavku i ostvarivanje funkcija tehnikih pregleda ispravnosti vozila; da iniciraju i predlau odgovarajue mjere nadlenim organima i organizacijama za unapreenje naina obavljanja kontrole tehnike ispravnosti vozila; da preduzimaju posebne mjere i ulau napor da djelatnost obavljanja kontrole tehnike ispravnosti vozila postane opte drutveni interes; institucija vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila u okviru preventivne aktivnosti, treba se razvijati i izgraivati kao znaajan oblik drutvene intervencije u oblasti drumskog saobraaja. Kada ovo istiemo, imamo u vidu stanje u zemlji u oblasti organizacije mree i funkcionisanja kontrole tehnike ispravnosti vozila. U tom smislu, bilo da se radi o svakoj pojedinoj organizaciji, ili se posmatra u cjelini, ostvarivanje ove veoma zna142
ajne funkcije u zemlji moe se ocjeniti kao nezadovoljavajue. Da bi se izalo iz okvira akademskog tretiranja problema, postojee slabosti na ovom planu mogu se svesti na sledee: ne postoji jedinstvena koncepcija u vezi sa funkcionisanjem institucije kontrole tehnike ispravnosti vozila, njene organizacije kao i meusobnih odnosa osnovnih nosilaca; neodgovarajua, nerazraena metodologija vrenja tehnikog pregleda; odsustvo neophodnog funkcionalnog jedinstva akcija i mjera nosilaca kontrole tehnike ispravnosti; izloenost uticajima i intervencijama nekompetentnih faktora; neadekvatnost, nedovoljna efikasnost preduzetih mjera krajnja je konsekvenca takvog stanja; nedovoljna tehnika opremljenost i neujednaenost ureaja i opreme za vrenje kontrole tehnike ispravnosti; Ovakvo stanje u osnovi onemoguava uspjeno izvravanje povjerenih zadataka, efikasno korienje odreenih ovlaenja u ostvarivanju ove veoma znaajne drutvene funkcije u borbi za poboljanje bezbjednosti saobraaja. Pojam kontrole tehnike ispravnosti vozila moe da se razmatra u njegovom uem ili irem znaenju. Prvi obuhvata aktivnosti vezane za organe koji vre kontrolu i kojima je to osonovni zadatak zbog ega i postoje. Ovi organi imaju specijalna ovlaenja sa preventivno-represivnim elementima. Kontrola u irem smislu obuhvata sinhronizovane ili po zadacima objedinjene aktivnosti ne samo organa policije, ve i drugih organa i organizacija ija je sadrina i cilj u prvom redu drutvena prevencija. Dominantnu ulogu na preventivnom planu u borbi protiv saobraajnih nezgoda imaju snage koje doprinose unapreenju organizacije i funkcionisanja institucije kontrole tehnike ispravnosti vozila. Polazei od toga, drutveni uticaj na poveanje bezbjednosti u saobraaju, stvaranje mree stanica za vrenje tehnikih pregleda, kako u fazi planiranja, tako i u fazi izgradnje, ukljuujui programiranje odgovarajue opreme, treba da bude stalan. Time e se postii i bolja osposobljenost stanica za tehnike preglede, a kao rezultat svega vii oblik saobraajne kulture. Kada je u pitanju vozilo, pored ugradnje i stalne primjene neophodne bezbjednosne opreme, od posebnog je znaaja odravanje i kontrola tehnike ispravnosti. Pored toga, namee se potreba organizovanja odgovarajue slube koja e pratiti ponaanje vozila u saobraaju sa aspekta bezbjednosti. Na bazi uoenih nedostataka i kvarova na vozilima, treba predlagati odgovarajue mjere. Zbog irine podruja i mogunosti za drutveni uticaj, putevi preko kojih se djelovanje vri sve su razno143
vrsniji. Sve je vie institucija, koje se posredno ili neposredno bave drumskim saobraajem, to je istovremeno i odraz sve vee podjele rada i specijalizacije na ovom polju, otvara se pitanje neophodnosti za samoorganizovanje na bazi identinih interesa. Na planu njihove meusobne povezanosti, potrebno je sprovesti radikalne mjere. Dominantno mjesto meu brojnim zainteresovanim orgainizacijama moraju imati Struna institucija za tehnike preglede vozila RS, Asocijacija za tehnike preglede RS i Auto moto savez RS. Sve ove organizacije ne mogu da ostanu indiferentne prema gubicima ljudskih ivota i materijalnih dobara, koji na ovom planu nastaju zbog tehnike neispravnosti vozila. U ovom kontekstu treba da se istakne mogunost drutvenog uticaja koji mogu da ostvare pojedina preduzea, sagladavajui svoje ekonomske interese. Izmeu ostalog, osnovni interes je u poveanju bezbjednosti saobraaja. Tu se pored ostalih pojavljuju auto-transportne, graevinske i sline firme, sa odgovarajuim djelovanjem asocijacija i organizacija za osiguranje, zdravstvenu zatitu itd. Dosadanje izlaganje pokazuje da u naem drutvu postoji ve razvijen mehanizam preko koga moe da se djeluje na podizanje stepena kontrole tehnike ispravnosti vozila. Tu se, u ostalom, susreemo sa djelimino neiskorienim podrujima za drutvenu aktivnost u kojima se najdirektnije i najsvrsihodnije moe da racionalizuje stav da je tehnika ispravnost vozila u centru brige svih vlasnika ovih sredstava. Brojne konfliktne situacije u drumskom saobraaju na taj nain, putem povezivanja i pribliavanja, odnosno usklaivanja drutvenih akcija mogu da se razrjeavaju posredstvom samoorganizovanja, u interesu jedinstvenog cilja bezbjednosti drumskog saobraaja. Pri tome sve se manje primjenjuju metode direktne prinude, a sve se vie oslobaa linost graanina u skladu sa primjenom nauno-tehinikih dostignua i unapreenja saobraajno-tehnike kulture. Poto ve postoji drutveni mehanizam, u buduem razvoju treba ii u pravcu njegovog efikasnog korienja, kao zajednike platforme za osmiljeno, organizovano i programsko djelovanje. Treba posebno istai da na planu unapreenja organizacije i funkcionisanja institucija za vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila, Struna institucija za tehnike preglede vozila RS i Asocijacije za tehnike preglede RS imaju iroku drutvenu ulogu i dominantan poloaj u vrenju kontrole tehnike ispravnosti vozila na nain koji e pruati garanciju za kvalitetno obavljanje ove djelatnosti.
144
5. OSNOVNI PRINCIPI NA KOJIMA TREBA DA SE ZASNIVA RASPORED (MREA) STANICA ZA KONTROLU TEHNLKE ISPRAVNOSTI VOZILA Pravilan raspored (mrea) stanica za vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila, spada u red veoma vanih pitanja. Zbog toga, pri rasporedu stanica za vrenje tehnikih pregleda treba imati u vidu vie zahtjeva. Polazei od uloge stanica za tehniki pregled, od drutvenog opravdanja i potrebe koje namee razvoj drumskog saobraaja u naoj zemlji, smatramo da pri rasporedu stanica treba da budu zadovoljeni sleei zahtjevi: 1) drutveni, 2) ekonomski i 3) zatita ivotne sredine 1) Drutveni: injenica da bezbjednost drumskog saobraaja sadri drutveni interes, zbog toga to je vozilo jedan od objektivnih faktora mnogobrojnih uzroka saobraajnih nezgoda i znaajan spoljni faktor, drutvo je zainteresovano za stanje tehniko-konstrukcionih karakteristika vozila, njegovu ispravnost u toku eksploatacije i ko i kako vri kontrolu ispravnosti vozila. Pored toga, zbog potreba koje namee razvoj savremenog drumskog saobraaja, normiranje tehniko-konstrukcionih uslova, kao i nain vrenja kontrole tehnike ispravnosti vozila, predstavljaju osnovnu mjeru drutvene intervencije. To potvruje injenicu da smo zainteresovani da se poslovi iz ove oblasti vre organizovano, struno i kvalitetno. To je bitna pretpostavka za obezbjeenje uslova da se na putevima kreu tehniki ispravna vozila. Osim toga, drutveno opravdanje za normiranje same institucije vrenja tehnikih pregleda proizilazi iz sadrine poslova koji se u stanici obavljaju, sa ciljem da se konstatuje: da li vozilo ispunjava propisane tehiniko-konstrukcione uslove; da li vozilo posjeduje odgovarajuu opremu i ureaje; i da li tehnika ispravnost vozila i njegove prikolice odgovara vaeim tehnikim propisima. Polazei od znaaja poslova koji se obavljaju u stanicama za tehnike preglede vozila, pitanje njihovog rasporeda ima posebno drutveno znaenje i treba do kraja da bude objektivizirano, zasnovano na drutvenoj odgovornosti u cilju ostvarivanja rezultata iz optih napora da se povea bezbjednost u drumskom saobraaju. U tom cilju, zadovoljenje drutvenog koncepta trebalo bi da se zasniva na ispunjenju sledeih naela: a) tehniki pregledi vozila ne treba da dobiju iskljuivo, konkurentski karakter, zbog toga to se to odraava na kvalitet tehnike ispravnosti vozila. Ovaj element ima ire drutveno znaenje, jer se neposredino radi o zatiti ljudskih ivota i imovine 145
u saobraaju. Organizovanje kontrole tehnike ispravnosti na ovaj nain treba da onemogui i bezbroj slabosti koje proistiu iz privilegije ili uticaja, na objektivnu procjenu ispravnosti vozila; b) u vrenju kontrole tehnike ispravnosti vozila treba da se obezbjedi i striktno sprovodi jedinstvena metodologija i kriterijumi. Sadrina i forme rada na preventivnom planu takoe su raznovrsne. Ali, kada se radi o tome kakva e biti tehnika ispravnost vozila, treba ovu materiju posmatrati odgovorno, poto vozilo kada doe u ruke ovjeka predstavlja vrlo opasno sredstvo u saobraaju. Stoga e se svakako svi sloiti da ovo pitanje ni u kom sluaju ne trpi improvizovana rjeenja; c) vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila ne bi smijelo da dobije, iskljuivo. komercijalni karakter. U BiH visina naknade za izvreni tehniki pregled utvrena je na nivou BiH od strane Ministarstva transporta i komunikacija BiH i prethodno je usaglaena entitetskim ministarstvima za saobraaj i veze i relevantnim strunim institucijama i asocijacijama. Smatramo da se poslovi vezani za vrenje kontrole tehnike ispravnosti vozila trebaju povjeriti onoj organizaciji koja e se na odgovoran nain odnositi prema bezbjednosti drumskog saobraaja. 2) Ekonomski: Izgradnja svake stanice treba da ima i svoje ekonomsko opravdanje. Ova komponenta treba da se posmatra sa ovih aspekata: a) stanica za vrenje tehnikih pregleda treba da se otvaraju u onim mjestima gdje u odnosu na broj vozila i perspektivni razvoj na tom planu ukazuje na ekonominost ulaganja; b) ako postojea stanica u pogledu obima i kvaliteta vri uspjeno sve poslove vezane za registraciju i tehniki pregled, treba uzeti u obzir ekonomsku opravdanost otvaranja nove Stanice na tom podruju. Ovo tim prije jer ovakve poslovne odluke najee za posljedicu imaju pad kvaliteta i brojne oblike nelojalne konkurencije; c) u stanicama za tehnike preglede treba omoguiti vlasniku vozila da obavi sve poslove vezane za registraciju, odnosno za produenje registracije, pa ak i one radnje koje su u nadlenosti organa za unutranje poslove (Neophodno je uskladiti praksu sa EU). 3) Zatita ivotne sredine: Dinamian razvoj motorizacije na putevima stvara jo jedan problem zagaivanje vazduha u velikim gradovima, odnosno ugroavanje ovjekove okoline izduvnim gasovima do te mjere da se veoma tetno odrava na zdravlje ljudi. tetnost izduvnih gasova za zdravlje ovjeka je velika. Pored toga treba preduzeti mjere da se zatiti i unapreuje ovjekova okolina. U dosadanjem periodu, pri rasporedu stanica za tehnike preglede, ovom vrlo znaajnom problemu posveivala se veoma mala panja. Ovakvo stanje namee 146
potrebu da pri razmjetaju stanica treba potovati i ovaj, za zdravlje ljudi veoma znaajan aspekt. Zbog toga ima opravdanje, a i neophodno je da se na tom planu angauju nadleni organi. 6. ZAKLJUAK U poveanju stepena bezbjednosti saobraaja, tehnika ispravnost vozila ima poseban znaaj. Stoga se nuno namee potreba sagledavanja svih pitanja vezanih za ovu veoma znaajnu oblast, u cilju suzbijanja negativnih pojava po drutvo. Stoga je neophodno da se na svim nivoima, poev od lokalne zajednice, preduzea, preko optine, strunih institucija, asocijacija, republikih organa i zajednikih organa i institucija BiH, ulau napori za bre i jedinistveno organizovanje i efikasno funkcionisanje institucija za tehnike preglede vozila, kao svojevrsne osnove u izgradnji sistema drutvene prevencije u saobraaju, to je u interesu skladnog razvoja naeg drutva. 7. LITERATURA [1] Filipovi, I., Bibi, D., Pikula, B., Trobradovi, M. Mustafi, I.: Prirunik za kontrolore tehnike ispravnosti na stanicama za tehniki pregled vozila, Mervik, Sarajevo, 2003. [2] Milainovi, A., Kneevi, D.: Tehnologija tehnikog pregleda vozila, Saobraajni fakultet, Doboj, 2010. [3] Mustafi, I., Ahmi, A., evo, I., Klisura, F.: Struni vodi za voditelja stenice za tehniki pregled vozila, IPI-Institute za privredni inenjering. Zenica, (2007). [4] Hofman-Marinkovi: Uputstvo za rukovanje i odravanje opreme i ureaja za vrenje tehnikog pregleda vozila, Beograd, 2004. [5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u BiH, Slubeni glasnik BiH, br. 6/06, [6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraaja u BiH, Slubeni glasnik BiH, br. 84/9 i 48/10, [7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevima, Slubeni glasnik BiH, br. 13/07. [8] Pravilnik o tehnikim pregledima vozila, Sl. glasnik Republike Srpske, broj 19/07. [9] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o tehnikim pregledima vozila, Sl. glasnik Republike Srpske, broj 95/07. 147
SISTEMI REGULACIJE PROTIV PROKLIZAVANJA Mesud Ajanovi1, Perica Gojkovi2, Boko uki3, Borislav Gojkovi4
Rezime: Zbog sve vee brzine i gustoe saobraaja raste i potreba za takvom dinamikom vonje koja e u svim pogonskim uslovima posjedovati najveu moguu sigurnost. To se postie sve veim brojem sistema regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoi koji su dijelom proizili iz antiblokirnog sistema ABS, i pri tome vozau pruaju veliku potporu. Ovaj rad daje pregled tih sistema. Takoe u radu su prikazana osnovna naela rada ovih sistema, kao i koje komponente u dotinim sistemima sarauju. Kljune rijei: proklizavanje, sistemi regulacije, ABS 1. PODJELA SISTEMA S obzirom na brojnost sistema regulacije teko je izvriti dosljednu i preglednu podjelu sistema regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoi. Ti su sistemi, pored ostaloga, meusobno hijerarhijski povezani, drugi vie predstavljaju razvojne faze, dok se drugi opet uzajamno nadograuju hardverski, odnosno softverski ili ine dopune postojeih funkcija. Jedna mogunost za podjelu je razvrstavanje sistema regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoi prema voznim situacijama pokretanje, vonja i koenje. Drugaiji i neto detaljniji nain podjele jest razdvajanje sistema regulacije protiv proklizavanja u dvije skupine. Tako su s jedne strane sistemi s iskljuivim koionim zahvatom preko hidraulikog koionog sistema, dok se s druge strane nalaze sistemi koji dodatno utiu na voznu dinamiku kroz zahvat u sistem upravljanja motorom ili u sistem upravljanja mjenjaem. Antiblokirni sistem ABS je koioni sistem s iskljuivim zahvatom preko sistema koenja, te predstavlja polazite za sve sisteme regulacije protiv proklizavanja. U
1 2 3 4
Doc. dr. Mesud Ajanovi, dipl.ing.ma., Saobraajni fakultet u Doboju; e-mail: tabaci@bih.net.ba Prof. dr Perica Gojkovi, dipl.ing.ma., Saobraajni fakultet u Doboju; e-mail: drperica@teol.net Mr Boko uki, Saobraajni fakultet u Doboju, e-mail: boskodj@stfdoboj.net Doc. dr Borislav Gojkovi, Saobraajni fakultet u Doboju, e-mail: gojkovic@teol.net
149
Mesud Ajanovi, Perica Gojkovi, Boko uki, Borislav Gojkovi
softverska proirenja ABS sistema kao i u njegova proirenja kroz dodatne komponente ubrajaju se EBV, EDS, CBC, ABSplus te GMB. ASR predstavlja proirenje ABS sistema koje pored aktivnog koionog zahvata omoguuje i zahvat u upravljanje motorom. U koione sisteme s iskljuivim zahvatom u upravljanje motorom ubrajaju se M-ABS i MSR. Svi sistemi regulacije protiv proklizavanja podreeni su ESP-u ako je ovaj ugraen u vozilo. Ako je ESP funkcija iskljuena, neki od sistema regulacije protiv proklizavanja djeluju samostalno. Elektroniki program stabilizacije ESP samostalno zahvata u voznu dinamiku ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno ponaanje vozila odstupa od vozaeve namjere. To znai da elektroniki program stabilizacije ESP odluuje pod kojim e se vozno-dinamikim uslovima i kad aktivirati, odnosno deaktivirati odreeni sistemi regulacije protiv proklizavanja. ESP time preuzima glavnu funkciju. Proirenja ESP-a u ovom se radu nazivaju ESP dodatnim funkcijama, pri emu je njihov preduslov opremljenost vozila ESP-om. 1.1. Sistem regulacije protiv proklizavanja Zahvaljujui regulacijskim zahvatima razliitih sistema regulacije protiv proklizavanja u raznim se kritinim voznim situacijama sprjeava blokiranje tokova. Pritom se postavlja cilj stabilizacije ponaanja vozila u svakom trenutku kao i ouvanja upravljivosti vozila. Kao to je to ve uvodno opisano, unutar pojedinih sistema regulacije protiv proklizavanja razlikujemo sisteme koji iskljuivo preko hidraulikog koionog sistema utiu na voznu dinamiku, te sisteme koji dodatno djeluju preko upravljanja motorom, i eventualno preko upravljanja mjenjaem kod vozila s automatskim mjenjaem. U prvu se skupinu ubrajaju: antiblokirni sistem ABS, elektronika raspodjela sile koenja EBV, Corner Brake Control CBC (proireni stabilizacijski koioni sistem ESBS), elektronika blokada diferencijala EDS, proireni antiblokirni sistem ABSplus i uticanje na moment zakreta GMB (odgoda poveanja momenta zakreta GMA). U drugoj se skupini nalaze: regulacija pogonskog proklizavanja ASR, regulacija vunog momenta motora MSR i antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora M-ABS (proireni antiblokirni sistem). Antiblokirni sistem ABS je polazite svih sistema regulacije protiv proklizavanja. Mnogi od navedenih sistema predstavljaju softversko proirenje prvobitne ABS funkcije. 150
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
Za sve navedene koione sisteme nije potrebno da vozilo bude opremljeno s ESPom. Oni mogu i samostalno djelovati ako je u vozilo ugraen ABS koioni sistem. Za EDS funkciju je nuno postojanje hidraulike jedinice. Elektroniki program stabilizacije ESP samostalno zahvaa u voznu dinamiku preko koionog sistema, ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno ponaanje vozila odstupa od namjere vozaa. ESP se moe smatrati nadreenim sistemom. Zbog ogranienosti prostora u ovom radu emo izostaviti detaljnija pojanjenja o funkcionisanju ESP-a. 2. ANTIBLOKIRNI SISTEM Ako promatramo ESP kao nadreeni sistem, onda je antiblokirni sistem ABS polazite svih sistema regulacije protiv proklizavanja. Prve elektronike ABS regulacije predstavljene su 1969. godine. Prilikom maksimalnog koenja jedan ili vie tokova uvijek tendiraju da prije blokiraju od ostalih tokova, jer se trenje izmeu tokova i puta stalno mijenja zbog brojnih uticaja. Kod blokade tokova se govori i o 100 % -tnom proklizavanju. Pritom tokovi klize blokirani po putu poput gumice za brisanje olovke. Zbog gubitka statikog trenja ne mogu se izgraditi bone sile voenja koje vozilo dre na predvienoj putanji. Zbog centrifugalne sile vozilo izlijee sa eljenog smjera i nije vie upravljivo. Ta opasna vozna situacija je uinkovito rijeena tek s uvoenjem prvih ABS sistema zrelih za serijsku upotrebu. ABS poveava voznu stabilnost tako to spreava blokiranje tokova tokom koenja. On do te mjere smanjuje silu koenja na pojedinim tokovima da je omoguen prenos maksimalnog statikog trenja. Tako je opet omoguen prenos sila na put i vozilo ostaje upravljivo.
Slika 1. Vozilo bez ABS-a
Slika 2. Vozilo sa ABS-om
Iz gore prikazanih slika, vidljivo je da prilikom maksimalnog koenja na mokrom putu, kod vozila bez ABS-a, blokiraju tokovi te dolazi do proklizavanja vozila. (slika 1.) Kod vozila koja posjeduju ABS dolazi do smanjenja pritiska koenja na pojedinim 151
tokovima na mokrom putu, ime se spreava blokiranje tokova. (slika 2.) Vozilo ostaje upravljivo. ABS sistem se sastoji od: hidraulike jedinice sa elektrinom povratnom pumpom, dvije prigune komore, dva sistema za akumulaciju zraka, te sa po etiri ABS ulazna i izlazna ventila, vie protutlanih ventila koji se brinu o potrebnom smjeru pumpanja koione tekuine, procesora ABS-a, etiri senzora broja okretaja, prekidaa stop svjetla za prepoznavanje aktivacije konice, kontrolne lampice za ABS, te odvojena koiona kruga koji se preko pojaivaa sile koenja snabdijevaju koionom tekuinom i koionim pritiskom. Podjela koionog sistema na dva odvojena koiona kruga slui sigurnosti vozila. U sluaju da zakae jedan koioni krug, vozilo se jo uvijek moe zaustaviti uz pomo drugog koionog kruga. Ta podjela moe biti izvedena na prednji i stranji koioni krug ili moe biti izvedena dijagonalno (lijevi prednji toak /desni stranji toak, te desni prednji toak /lijevi stranji toak). U pravilu se koristi dijagonalna podjela. Unutar koionog kruga svakom je koionom cilindru toka pridruen jedan ABS ulazni i jedan ABS izlazni ventil. To omoguuje individualno upravljanje svakom konicom toka. Niskotlani akumulator u svakom koionom krugu podupire brzo smanjenje pritiska u koionom cilindru toka. Povratna pumpa preuzima vraanje hidraulike tekuine iz niskotlanog akumulatora u spremnik. Ona je izvedena tako da oba koiona kruga raspolau vlastitim stepenom za povrat, koje pokree zajedniki elektromotor.
Slika 3. ABS sistem 152
2.1. NAIN RADA Za razliku od ESP-a, kod ABS-a je potrebno da voza aktivira konicu. Sistem ne djeluje samostalno. ABS prilikom koenja usporeuje brojeve okretaja za sva etiri toka. U sluaju da postoji opasnost od blokiranja pojedinih tokova, ABS spreava daljnji porast koionog pritiska. Regulacijski zahvat ABS-a voza moe osjetiti kao lagano pulsiranje papuice konice koje nastaje zbog promjena koionog pritiska tokom zahvata ABS sistema. Upravljivost vozila ostaje ouvana jer ABS spreava blokiranje pojedinih tokova. ABS funkcija se ne moe manualno iskljuiti.
Slika 4. Nain rada ABS-a 2.1.1. Dranje pritiska Ako procesor ABS-a ustanovi da prijeti blokiranje nekog toka, regulacija zatvara ABS ulazni ventil dotinog toka pri istovremeno zatvorenom ABS izlaznom ventilu. Time se dri pritisak u koionom cilindru toka, te ga voza pritiskanjem konice ne moe dalje poveati. Pri tome je ulazni ventil (9) zatvoren, a izlazni ventil (10) zatvoren. 2.1.2. Smanjivanje pritiska Ako tendencija ka blokiranju ne prestane, regulacija otvara ABS izlazni ventil pri zatvorenom ABS ulaznom ventilu. Koioni pritisak koionog cilindra toka sada se moe razgraditi u sistem za akumuliranje zraka. Na taj nain toak moe opet ubrzati. Ako zapremina sistema za akumuliranje zraka nije dovoljna za prekid tendencije toka ka blokiranju, ABS regulacija ukljuuje povratnu pumpu kako bi koionu tekuinu pumpala natrag u spremnik protiv koionog pritiska proizvedenog od vozaa. Tom prilikom nastaje pulsiranje u papuici konice. Pri tome je ulazni ventil (9) zatvoren, a izlazni ventil (10) otvoren. 153
2.1.3. Poveanje pritiska Ako broj okretaja toka opet poraste iznad tano odreene vrijednosti, regulacija zatvara ABS izlazni ventil i otvara ABS ulazni ventil. Povratna pumpa radi dalje prema potrebi. Ako se ponovno dostigne granica blokiranja, ponavlja se ciklus sastavljen od dranja pritiska, smanjivanja pritiska i poveanja pritiska, sve dok se ne okona postupak koenja ili dok usporedba brojeva okretaja toka ne pokae da ne postoji vie opasnost od blokiranja. Pri tome je ulazni ventil (9) otvoren, a izlazni ventil (10) zatvoren. 3. Koioni sistemi s iskljuivim koionim zahvatom Sljedei sistemi regulacije protiv proklizavanja djeluju protiv kritine vozne situacije koionim zahvatom preko hidraulikog koionog sistema. U te se sisteme regulacije protiv proklizavanja ubrajaju: uticanje na moment zakreta GMB, elektronika raspodjela sile koenja EBV, Corner Brake Control CBC, elektronika blokada diferencijala EDS i proireni antiblokirni sistem ABSplus. 3.1. Uticanje na moment zakreta GMB Uticanje na moment zakreta u prolosti je nazivano i odgoda poveanja momenta zakreta GMA. est je sluaj da se etiri toka nekog putnikog vozila kotrljaju na putnim povrinama s razliitim prianjanjima. Tako se primjerice moe pojaviti situacija da su oteenja puta popunjena pijeskom, ili da su pojedini dijelovi povrine puta razliito ishabani vonjom, primjerice u kanalima tragova vozila. Tako se prilikom manevara koenja moe dogoditi da usljed razliitog prianjanja na putnoj povrini nastupe zakretni momenti oko uspravne ose vozila koji nastoje izbaciti vozilo iz njegove putanje. Softversko proirenje ABS regulacije doputa djelovanje protiv tih momenata zakreta, tako to se razliito poveanje koionog pritiska izmeu lijevih i desnih tokova ograniava razliito i vremenski odgoeno. Stoga se govori o uticanju na moment zakreta. Razlika u koionom pritisku se izgrauje postupno, kako bi se vozau dalo vie vremena za reakciju. Treba napomenuti da usljed uticaja na moment zakreta (GMB) neminovno dolazi do produenja puta koenja u korist poboljane vozne stabilnosti.
154
Slika 5. Vozilo bez GMB funkcije
Slika 6. Vozilo sa GMB funkcijom
Slika 5. nam pokazuje da strana vozila na podlozi s veim prianjanjem snanije koi od strane vozila na glatkoj podlozi. Moment zakreta koji tom prilikom nastaje uzrokuje odreen stepen zakreta kojeg voza ne moe dovoljno brzo kompenzirati preko upravljaa. Na slici 6. vidimo da koioni pritisak na tokovima koji se nalaze na podlozi s dobrim prianjanjem ne raste tako brzo. Tako se djeluje protiv nastajanja opasnog stepena zakreta. 3.1.1. Nain rada Ako ABS regulacija u okviru GMB funkcije utvrdi da tokom manevra koenja brojevi okretaja toka na lijevoj strani odstupaju od brojeva okretaja toka na desnoj strani, sistem zakljuuje da bi moglo doi do nastajanja ometajueg zakretnog momenta. Stoga se koenje toka s veim brojem okretaja vremenski neto odgaa, dok se brojevi okretaja toka na desnoj i lijevoj strani opet ne izjednae. U tu svrhu regulacija neto kasnije otvara odgovarajue ABS ulazne ventile, tako da se porast pritiska na koionom cilindru toka odvija sporije. 3.2. Elektronika raspodjela sile koenja EBV Ako blokira stranja osovina na vozilu, ono postaje nestabilno i moe nekontrolisano promijeniti smjer kretanja. Kako bi se izbjegla ova kritina vozna situacija postoji funkcija elektronike raspodjele sile koenja EBV. Zbog raspodjele teine u vozilu optereenje tokova na stranjoj osovini je znatno manje nego na prednjoj osovini. U svrhu osiguranja kontrole nad voznom dinamikom, za raspodjelu koionog pritiska je zadano, da konice prednje osovine 155
trebaju blokirati prije konica stranje osovine (Smjernica ECE13; ECE=Economic Commission for Europe), kako bi se na taj nain donekle ouvala vozna stabilnost po uzdunom smjeru. Prilikom snanog koenja teina vozila se prebacuje na prednje tokove. Vozilo izvodi pokret poniranja oko poprene ose vozila. Tim se pokretom rastereuje stranja osovina. Usljed toga mogu blokirati stranji tokovi, jer se zbog smanjenog kontakta s podlogom uinak koenja vie ne prenosi na cestu. To bi za posljedicu imalo povredu Smjernice o raspodjeli sile koenja. Regulacijski sistem na temelju senzora broja okretaja prepoznaje prekomjerno koenje na stranjoj osovini koje se javlja s poniranjem vozila. EBV preko magnetskih ventila u ABS jedinici regulie silu koenja za stranje tokove te tako osigurava maksimalni koioni uinak na stranjoj i prednjoj osovini. Na taj se nain spreava izbijanje stranjeg dijela vozila zbog prekomjernog koenja stranjih tokova. Prvobitno se protiv ovog efekta prekomjernog koenja stranje osovine djelovalo uz pomo mehanikih razdjelnika sile koenja. S uvoenjem ABS sistema bilo je mogue funkciju raspodjele sile koenja ostvariti i putem hidraulikog koionog sistema vozila. Pokreti poniranja tokom koenja i popreno naginjanje kod vonje u zavojima pridonose izrazitom variranju optereenja toka ovisno o voznoj situaciji. Zbog toga je potrebna razliita raspodjela sila koenja. Za razliku od mehanike raspodjele sile koenja, EBV je u stanju regulisati silu koenja zasebno za svaki stranji toak. Na taj se nain moe voditi rauna i o razliitim uslovima na putu. EBV prepoznaje usporenje jednog ili obadva stranja toka i redukuje pritisak koenja na odgovarajuem toku. Podruje djelovanja EBV-a prestaje im jedan toak pokae veu tendenciju blokiranju. U tom sluaju intervenie ABS.
Slika 7. EBV funkcija spreava prekomjerno koenje na stranjoj osovini
156
3.2.1. Konstrukcija i nain rada Za EBV funkciju nisu potrebne dodatne komponente jer ona koristi one koje ve postoje u sklopu ABS-a. Elektronika raspodjela sile koenja predstavlja softversko proirenje ABS sistema. Usporeuju se brojevi okretaja tokova na prednjoj i stranjoj osovini. Ako njihova razlika prijee odreenu maksimalnu vrijednost, prepoznaje se prekomjerno koenje na stranjoj osovini i intervenie EBV. EBV potom zatvara ABS ulazne ventile lijevog i/ili desnog stranjeg toka kako bi se onemoguio daljnji porast pritiska i drao pritisak u koionom cilindru toka. Dok su ulazni ventili prednjih tokova otvoreni kako bi podigli pritisak koenja, ulazni ventili stranjih tokova su ve zatvoreni. U sluaju nastavka prekomjernog koenja stranje osovine dodatno se otvaraju pripadajui ABS izlazni ventili kako bi se smanjio pritisak koenja. Kod nedostatnog koenja se poveava pritisak koenja kako bi se prenijelo to vie koione sile. Time je omogueno najbolje mogue iskoritenje potencijala spoja mehanikim silama. Pojednostavljeno reeno, EBV je ABS regulacija koja djeluje samo na stranju osovinu kroz tri faze dranje pritiska, smanjenje pritiska i poveanje pritiska.
Slika 8. EBV regulacija 3.3. Corner Brake Control CBC
U prolosti je sistem Corner Brake Control (CBC) imao i naziv proireni stabilizacijski sistem koenja ESBS. Opasno ponaanje u zavojima prilikom koenja moe se u zavisnosti o situaciji manifestovati kao preupravljanje ili podupravljanje u zavoju, koje se u ekstremnom sluaju moe razviti u zanoenje vozila. Takvo ponaanje pro157
izlazi iz toga da se kod manevara koenja u zavojima moe pojaviti odreeni stepen zakreta koji dovodi do opisanog ponaanja vozila. CBC djeluje protiv toga stepena zakreta. U tu svrhu CBC regulacija tokom manevra koenja ciljano aktivira konice toka kako bi se izgradio suprostavljeni korektivni stepen zakreta. CBC funkcija poboljava voznu stabilnost tokom koenja u zavojima. 3.3.1. Konstrukcija i nain rada Za CBC funkciju nisu potrebne dodatne komponente jer ona koristi one koje ve postoje u sklopu ABS-a. I CBC je u stvari softversko proirenje ABS regulacije. Posebnost ovoga sistema je u tome to se bez senzora za stepen zakreta ili senzora poprenog ubrzanja moe prepoznati opasne situacije, posebice tokom manevara koenja u zavojima. CBC sistem se ukljuuje kad tokovi pokazuju proklizavanje ispod ABS regulacijskog podruja. CBC sistem prepoznaje tu situaciju na osnovu brojeva okretaja pojedinih tokova. Daljnjom analizom procesor ABS sistema prepoznaje preupravljanje ili podupravljanje i na odgovarajui nain regulie pritisak koenja. Regulacija pritiska koenja se odvija kao kod ABS regulacije kroz tri faze dranje pritiska, smanjenje pritiska i poveanje pritiska. Dolazi do stabilizacije ponaanja vozila, a upravljivost ostaje ouvana. Ako se kod proklizavanja dostigne regulacijska granica ABS-a, tada je ABS funkcija nadreena CBC funkciji. To znai da se CBC sistem iskljuuje, a ABS sistem spreava blokiranje tokova. 3.4. Elektronika blokada diferencijala EDS
Prvobitno je elektronika blokada diferencijala EDS bila koncipirana kao pomo pri pokretanju. EDS intervenie u voznu dinamiku kad jedan od pogonskih tokova proklie prilikom ubrzanja. Pritom se koi toak koji proklizava. Uslijed ciljanog zahvata konice poveava se prenosivi pogonskim moment na toku koji proklizava. Diferencijal moe prenijeti vei pogonski moment na hvatajui toak pogonske osovine. Vozilo bre ubrzava i pritom je upravljivo. Kako ovo djelovanje odgovara otprilike mehanikoj blokadi diferencijala, sistem je nazvan elektronikom blokadom diferencijala. Zahvat EDS sistema moe nastupiti do brzine od 80 km/h (neka terenska vozila do 120 km/h), a isto tako i pri vonji u zavoju. EDS se odmah iskljuuje ako se aktivira papuica konice kao i u sluaju maksimalne temperature diska konice koju izraunava procesor ABS sistema.
158
3.4.1. Konstrukcija i nain rada ABS sistem koenja s EDS funkcijom razlikuje se od obinog ABS sistema koenja u tome, to ABS sistem s EDS-om moe samostalno izgraditi pritisak koenja. EDS koristi, bez tehnikih dodataka, senzore broja okretaja iz ABS sistema. Softver u procesoru ABS sistema se proiruje za EDS funkciju. To se postie dodatnim ventilima i samousisnom povratnom pumpom u hidraulikoj jedinici. Ako procesor prepozna situaciju u kojoj je potrebna intervencija EDS-a, mogue je izgraditi pritisak koenja u regulacijskom krugu toka koji proklizava, a da pritom nije nuno pritiskanje papuice konice. EDS na osnovu brojeva okretaja tokova utvruje da jedan toak na pogonskoj osovini ima vee proklizavanje, to jest da se bre okree od drugog pogonskog toka. Stoga EDS mora koiti toak koji proklizava kako bi se i na njemu opet mogla prenositi pogonska sila. Regulacija se odvija analogno ABS regulaciji kroz tri faze: poveanje pritiska, dranje pritiska i smanjenje pritiska.
Slika 9. Elektronika blokada diferencijala EDS Za poveanje pritiska se zatvara sklopni ventil (25), a otvara se visokotlani sklopni ventil (26). Povratna pumpa (6) poinje raditi i vue koionu tekuinu iz glavnog koionog cilindra. Uslijed toga se u koionom cilindru toka koji proklizava poveava pritisak koenja te dolazi do koenja toka. Da bi se odrao pritisak koenja u koionom krugu toka, iskljuuje se samo povratna pumpa (6). Sklopni ventil (25) ostaje zatvoren. Na konici toka ostaje nepromjenjiv pritisak koenja. Za smanjenje pritiska ulazni ventil (9) i sklopni ventil (25) ostaju bez napajanja, to jest otvoreni su.
159
3.5. Proireni antiblokirni sistem ABSplus Proireni antiblokirni sistem ABSplus predstavlja softversko proirenje u procesoru za ABS/ESP. Zahvaljujui sistemu ABSplus, put koenja se na nekompaktnoj povrini, primjerice na ljunku ili pijesku, moe skratiti za do 20%. ABSplus u svom radu koriti ESP-senzoriku. Uz pomo ABS senzora i ABS procesora prepoznaje se postojea podloga. Skraivanje puta koenja postie se kratkim i kontrolisanim blokiranjem tokova. Na taj se nain zbijanjem rasute podloge ispred toka formira takozvani koni klin koji podupire uinak koenja i time skrauje put koenja. Meutim, kako se konice uvijek iznova otvaraju i toku doputaju da se slobodno okree, vozilo ostaje potpuno upravljivo. 4. Sistemi koenja sa zahvatom u koenje i/ili rad motora Sljedei sistemi regulacije protiv proklizavanja djeluju u kritinim voznim situacijama preko upravljanja motorom i/ili putem koionog zahvata na hidraulikom sistemu koenja. regulacija vunog momenta motora MSR, antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora M-ABS, i regulacija pogonskog proklizavanja ASR. 4.1. Regulacija vunog momenta motora MSR Regulacija vunog momenta motora MSR prepoznaje da usljed koionog uinka motora na pogonskim tokovima dolazi do proklizavanja, te trai od motora odgovarajui pogonski moment ime se olakava ponovno hvatanje tokova. Tako se skrauju faze proklizavanja tokova i ponovno uspostavlja upravljivost vozila. Voza tokom vonje skida nogu s papuice gasa te prebacuje mjenja u nii stepen prenosa. Koiona sila koja se na taj nain javlja na toku moe u nepovoljnim prilikama na putu izazvati proklizavanje, to moe dovesti sve do blokiranja tokova. Tu se aktivira MSR i smanjuje koiono djelovanje motora tako to podie moment motora. Na taj nain MSR osigurava stabilnost i upravljivost vozila. Ako voza tokom vonje naglo otpusti papuicu gasa dolazi do trenutanog priguenja motora i smanjenja pogonske snage. Pritom se, izmeu ostaloga, unutar pogonskog sklopa javljaju tarne sile koje vode do koionog ili vunog momenta motora. Taj je efekt poznat i kao motorna konica. Vuni moment motora koji djeluje kao koiona sila suprostavljen je pogonskom momentu. Istovremenim prebacivanjem u nii stepen prenosa pojaava se vuni moment motora.
160
Kod vozila sa vrlo snanom motorizacijom koioni uinak motora moe u nepovoljnim okolnostima uzrokovati da blokiraju tokovi ili tako snano proklizaju da se ponite bone sile voenja i izgubi kontrola nad upravljanjem vozilom. Regulacija vunog momenta motora intervenie kad su ispunjeni sljedei uslovi: papuica gasa nije aktivirana na pogonskim tokovima se javlja proklizavanje ili blokiraju mora biti ubaen stepen prijenosa spojka nije aktivirana. Regulacija vunog momenta motora zahvaa u upravljanje motorom da bi obavila njegovu funkciju. 4.1.2. Nain rada Preduslovi za regulaciju vunog momenta motora MSR su komponente ABS-a sa okruenjem za motor. MSR softver proiruje ABS softver. Na osnovu senzora broja okretaja i potrebnih informacija iz upravljanja motorom (npr. broj okretaja motora, poloaj leptiraste zaklopke, poloaj papuice gasa) ABS regulacija s MSR funkcijom moe ustanoviti da li se na pogonskim tokovima pojavljuje proklizavanje kod smanjenja momenta motora usljed smanjenja gasa. Ako to jest sluaj, ABS/ASR procesor tu informaciju prosljeuje procesoru motora koji iz toga izraunava potrebni zadani broj okretaja motora. Da bi se kod MSR-a povisio broj okretaja motora, nakratko se otvara leptirasta zaklopka dok proklizavanje pogonskih tokova ne postane opet optimalno. Pritom sistem ostaje u regulacijskom podruju koje na najbolji nain iskoritava koioni moment motora, meutim, koje istovremeno osigurava dostatne sile bonog voenja. MSR radi u cjelokupnom podruju broja okretaja motora. Aktiviranjem papuice gasa okonava se regulacija vunog momenta motora MSR. 4.2. Antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora M-ABS Antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora (M-ABS) predstavlja proirenje funkcijskog opsega ABS sistema. On treba vozau pruiti potporu tokom pokretanja vozila i sprijeiti proklizavanje tokova. ABS regulacija sa sistemom M-ABS dobiva mogunost zahvata u upravljanje motorom. Meutim, on ne posjeduje mogunost da aktivno izgradi pritisak. 4.2.1. Nain rada Ako ABS regulacija na osnovu brojeva okretaja tokova i informacija o upravljanju motorom koje se prenose preko CAN podatkovne sabirnice utvrdi da prijeti proklizavanje pogonskih tokova, M -ABS daje naredbu sistemu upravljanja motorom 161
da jo vie zatvori leptirastu zaklopku te da tako smanji pogonski moment. Vano je napomenuti da M-ABS ne moe poduzeti hidrauliki zahvat na koione cilindre pogonskih tokova . Ovaj sistem ne raspolae mogunou kao ni komponentama za samostalno podizanje koionog pritiska putem predpumpanja bez uea vozaa. 4.3. Regulacija proklizavanja pri pogonu ASR
Regulacija proklizavanja pri pogonu ASR pomae vozau pri pokretanju ili ubrzanju na glatkom putu tako to smanjuje proklizavanje pri pogonu. Ako pogonski tokovi naginju proklizavanju, ASR sistem moe redukovati pogonsku silu putem ciljanog koenja tokova koji proklizavaju i putem smanjenja pogonskog momenta kroz zahvat u upravljanje motorom, odnosno u upravljanje mjenjaem. ASR dakle ne djeluje poput ABS-a unutar postupaka koenja pri usporenju vozila, nego djeluje u okviru ubrzanja vozila. Da bi mogao intervenisati tokom ubrzanja vozila, ovaj sistem treba vezu sa sistemom upravljanja motorom kako bi mogao uticati na pogonski moment, te kako bi mogao samostalno podii pritisak u koionom sistemu. To je nuno da bi se moglo koiti tokove koji proklizavaju, bez da voza poveava koioni pritisak preko papuice konice. ASR djeluje unutar cjelokupnog podruja brzine. Od brzine vonje od cca. 80 km/h pogonska sila se smanjuje iskljuivo zahvatom u upravljanje motorom, odnosno u upravljanje mjenjaem. Regulacijski zahvat sistema regulacije proklizavanja pri pogonu prikazuje se kontrolnom lampicom za ESP i ASR. Uz pomo tipke za ASR i ESP mogue je iskljuiti zahvat u sistem upravljanja motorom.
Slika 10. Vozilo bez ASR sistema
Slika 11. Vozilo sa ASR sistemom
Na slici 10. vidimo da vozilo ubrzava na glatkom putu. Tokovi proklizavaju pa vozilo ne ubrzava, odnosno ubrzava vrlo sporo. Tokom vonje u zavoju prenose se 162
samo slabe bone sile voenja i vozilo nije upravljivo. Slika 11. Pokazuje da ASR funkcija smanjuje pogonsku silu i time spreava prekomjerno proklizavanje na pogonskim tokovima. Bone sile voenja mogu djelovati i ponaanje u vonji ostaje stabilno. ASR se kako hardverski tako i softverski nadograuje na ABS sistem. ASR softver je integrisan u uinkovitiji procesor ABS-a s proirenom programskom memorijom. Signali sa senzora broja okretaja koriste se kao kod ABS sistema. Da bi mogao obavljati traene funkcije, ASR sistem mora u odnosu na ABS sistem biti proiren na dva kljuna mjesta. izmjene u hidraulikoj jedinici suelje prema sistemu upravljanja motorom 4.3.1.1. Izmjene u hidraulikoj jedinici EDS funkcija je ve integrisana u ASR sistemu. Stoga se i ovdje ventilska konfiguracija ABS hidraulike jedinice, koja se sastoji od po dva ABS ulazna i dva izlazna ventila po koionom krugu, proiruje sa sljedeim dodatnim ventilima: sklopni ventil visokotlani sklopni ventil Nadalje je u hidraulikoj jedinici potrebna samousisna povratna pumpa za samostalno poveanje koionog pritiska. 4.3.1.2. Suelje prema sistemu upravljanja motorom ASR, za razliku od ABS-a i EDS-a, ne djeluje samo na konice, te time na usporenje tokova, nego djeluje i na uinak motora, dakle na pogonski moment na tokovima. K tome je nuno da papuica gasa bude mehaniki odspojena od poloaja leptiraste zaklopke. To znai da je nuno da se uinak motora moe regulisati neovisno o poloaju papuice gasa. Kod prvih su se ABS sistema s ASR-om, rjeenja za priguenje momenta motora bitno razlikovala. Tako su se primjerice koristili sistemi sa dodatnom leptirastom zaklopkom, ili s mogunou izostanka paljenja. S uvoenjem sistema CAN podatkovne sabirnice i E-gas funkcije, bilo je mogue iskoristiti to praktino okruenje za uticanje na moment motora i broj okretaja motora bez dodatnih komponenti. Treba naglasiti da se kod ASR-a u naelu radi o EDS-u sa zahvatom u rad motora. 4.3.2. Nain rada Kod vozila s ASR sistemom se na osnovu brojeva okretaja tokova izraunavaju etiri brzine tokova. Potom ASR softver kroz proirenu obradu analizira sljedee vozne situacije: 163
izraunava se ubrzanje pogonjenih tokova izraunava se brzina vozila iz brzine nepogonjenih tokova prepoznavanje zavoja proizlazi iz usporedbe brzina nepogonjenih tokova proklizavanje pri pogonu se izraunava iz razlike brzina pogonjenih i nepogonjenih tokova na svakoj strani vozila. Uz pomo ovih informacija ASR prepoznaje kad pogonski tokovi naginju proklizavanju. Procesor motora dodatno uitava signal o stvarnom momentu motora. ASR iz toga izraunava mjere koje je potrebno preduzeti. U podruju male brzine ASR regulacija se odvija obino putem koionog zahvata. Regulacija se odvija analogno EDS regulaciji u tri faze: poveanje pritiska, dranje pritiska i smanjenje pritiska. Kod ASR sistema koioni zahvat moe biti kombinovan sa zahvatom preko sistema upravljanja motorom. ASR regulie u itavom podruju brzine, s tim da treba naglasiti da od brzine od 80 km/h, pa navie postupno prestaje EDS regulacija.
Slika 12. Regulacija u zavisnosti od brzine Za zahvat preko procesora motora, ASR iz utvrenog proklizavanja pri pogonu i stvarnog momenta motora izraunava potrebni zadani moment motora koji prosljeuje procesoru motora. Ovisno o postojeem sistemu upravljanja motora, procesor motora ima sljedee mogunosti: moment motora se redukuje putem regulacije leptiraste zaklopke kod regulacijskog zahvata preko sistema za ubrizgavanje se redukcija snage motora obavlja putem izostavljanja impulsa ubrizgavanja 164
kod regulacijskog zahvata preko sistema za paljenje mogue je izostaviti impulse paljenja, ili izmijeniti ugao paljenja u smjeru kanjenja kod vozila s automatskim mjenjaem, ASR dodatno daje signal procesoru mjenjaa, koji moe izostaviti postupak prebacivanja stepena prenosa. 5. ZAKLJUAK Da bi ovjek mogao reagovati na svoje okruenje, kako bi primjerice izbjegao nadolazeu opasnost, mora biti u stanju zamijetiti (senzirati) svoju okolinu. Pritom se sluimo svojim prirodno danim osjetilima. Tako posjedujemo optike senzore (oi), akustine senzore i osjetilo ravnotee (ui), senzore koji reaguju na hemijske tvari (nos i osjetilo okusa), te senzore koji reaguju na dodir (osjetilo opipa) ili temperaturu. Nae ui predstavljaju udruenje vie senzora jer s njima registrujemo kako zvuk tako i ubrzanje. Neto usporedivo vrijedi i za motorna vozila i njihove sisteme regulacije protiv proklizavanja i sisteme pomoi. Da bi ovi sistemi mogli raditi u svrhu neutralizacije ili izbjegavanja kritinih vozno-dinamikih situacija ve u nastajanju, moraju raspolagati senzorima kojima mogu registrovati situaciju same vonje. To su ponajprije senzori broja okretaja, te senzori ubrzanja i senzori okretnog momenta. LITERATURA [1] Duboka, .: Tehnologije odravanja vozila I, Mainski fakultet Beograd, Beograd, 1992. [2] Filipovi,I.: Motori s unutarnjim izgaranjem-dinamika i oscilacije, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2007 [3] Volkswagen AG: ST VSQ-1, Wolfsburg, 2007.
165
NAIN OBAVLJANJA TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA U STANICI TEHNIKOG PREGLEDA Tihomir uri1, ore Popovi2, Boko uki3, Perica Gojkovi4
Rezime: U radu je dat prikaz obavljanja tehnikog pregleda vozila i normativnog regulisanja rada stanica za tehniki pregled motornih i prikljunih vozila. Ukazuje se na potrebu obezbjeenja stalne brige vlasnika i korisnika vozila za njegovu ispravnost i kontrolu, te provjere ispravnosti koja se obavlja na tehnikim pregledima ali i izmeu njih. Pojaanim mjerama kontrole ispravnosti vozila moe se uticati na prevenciju saobraajnih nezgoda. Treba u okviru asocijacija za tehnike preglede i strunih institucija obezbjediti dalji razvoj i unapreenje ove djelatnosti. Kljune rijei: tehnika ispravnost vozila, bezbjednost saobraaja, tehniki pregled vozila 1. UVOD Tehniki pregled vozila je djelatnost od opteg drutvenog interesa gledajui sa aspekta bezbjednosti saobraaja na putevima, te isto tako i sa aspekta ekologije. Stanica tehnikog pregleda mora svoj posao (provjere tehnike ispravnosti motornih i prikljunih vozila) obavljati u skladu sa odredbama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u BiH, Zakon o prevozu u drumskom saobraaju Republike Srpske i podzakonskim propisima donesenim na osnovi ovih zakona, uz koritenje svih propisanih ureaja i opreme na stanici tehnikog pregleda, te primjenom procedura za tehniki pregled vozila donesenih na osnovu navedenih propisa. Prema tome, posao provjere tehnike ispravnosti vozila predstavlja javno ovlae1 2
Dr Tihomir uri, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: mrdjtiho@teol.net Mr. ore Popovi, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: popovicd@teol.net 3 Mr.ing.saob.Boko uki, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail: boskodj@stf-doboj.net. 4 Prof. dr Perica Gojkovi, Univerzitet u Istonom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail: drperica@ teol.net.
167
Tihomir uri, ore Popovi, Boko uki, Perica Gojkovi
nje, te ukoliko se ne potuju zakonske osnove ista e biti povuena ili e biti izreene kaznene mjere. Tehniki pregled vozila obavezan je za sva motorna i prikljuna vozila, a kako je to i regulisano odredbama Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u BiH. Na tehnikom pregledu vozila provjeravaju se svi ureaji koji su serijski ugraeni u vozilo, bez bitnog rastavljanja dijelova vozila. Na primjer, ako na kontrolnoj tabli svijetli indikator upozorenja koji se odnosi na vazduni jastuk, kontrolor tehnike ispravnosti vozila nee provjeravati postojanje istog, niti e rastavljati spomenuti sklop, nego e vozilo proglasiti tehniki neispravnim. Dakle, svako vozilo koje uestvuje u saobraaju na putevima mora biti tehniki ispravno, drugim rijeima mora zadovoljiti na tehnikom pregledu. Svaki vlasnik vozila, odnosno voza trebao bi obaviti prije odlaska na redovni tehniki pregled vozila neki vid pregleda vozila, tj. pregled onih dijelova vozila koji su kljuni za sigurno uestvovanje vozila u saobraaju na putevima. Taj pregled ukljuuje pregled slijedeih sklopova i ureaja: upravlja (volan) (poloaj, zazor vizuelno), radna i pomona konica (da nema propadanja), stanje tahografa ili nadzornog ureaja/euro tahografa (vizuelno), svjetlosni ureaji na vozilu (poziciona, kratka, duga, gabaritna i stop svjetla, pokazivai smjera, ureaj za ukljuivanje svih pokazivaa smjera i katadiopteri vizuelno), vjetrobran, retrovizori i druge staklene povrine (vizuelno), brisai i perai vjetrobrana (vizuelno), pneumatici (gume) (vizuelno), kontrolna signalizacija u kabini vozila (brzinomjer, kontrolna lampica za dugo svjetlo, tahograf, signalizator rada pokazivaa smjera, pokaziva pritiska koione instalacije, signali ostalih ureaja ugraenih na vozilo vizuelno), izduvni sistem (stanje buka koju proizvode gasovi motora), ureaj za spajanje vunog i prikljunog vozila (vizuelno), oprema vozila (stanje i postojanje) i drugi ureaji bitni za bezbjednost saobraaja na putevima. Nakon to se uvjerimo vlastitom procjenom da bi svi ti sklopovi i ureaji trebali funkcionisati onako kako je to proizvoa osmislio i definisao, uveliko poveavamo anse za prolaz na tehnikom pregledu i izbjegavamo nepotrebno gubljenje vremena za dolazak na ponovljeni pregled. Ovo je postupak koji nam ne bi trebao oduzeti vie od pet minuta, moe nam olakati daljnje radnje, a da ne spominjemo injenicu
168
Nain obavljanja tehnikog pregleda vozila u stanici tehnikog pregleda
da je svaki voza po zakonu duan iste te radnje obaviti prije svakog ukljuivanja u saobraaj sa svojim vozilom. 2. USLOVI ZA OBAVLJANJE TEHNIKOG PREGLEDA Tehnikom pregledu vozila moe se pristupiti ako je vozilo isto i nema znaajnog oteenja boje, ako su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina ara na gaznom dijelu pneumatika zadovoljava propisane uslove, karoserija i staklene povrine nisu oteene. Tehniki pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u sluaju opravdane nemogunosti da se vozilo isprazni od tereta, pod uslovom da takvim pregledom nee biti dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na stanici. Tehniki pregled vozila mora se izvriti u potpunosti, bez obzira da li je tokom pregleda utvrena neispravnost vozila. 2.1. Mjesto obavljanja tehnikog pregleda Tehniki pregled vozila ne smije se obavljati van objekta stanice za tehniki pregled vozila, osim ispitivanja buke, jaine zvunih signala i izduvnih gasova. Izuzetno, tehniki pregled vozila, koja zbog svojih konstruktivnih osobina ne mogu biti pregledana u stanici tehnikog pregleda, moe se obaviti na poligonu stanice tehnikog pregleda, koja za to ima odobrenje. 2.2. Zahtjev za obavljanje tehnikog pregleda vozila Tehniki pregled vozila se obavlja na zahtjev stranke koja je duna efu tehnikog pregleda predoiti, i to: a) dokumente koje je izdala nadlena institucija i koji svjedoe o vlasnitvu i tehnikim karakteristikama vozila ili njegovih pojedinih sklopova i ureaja (Saobraajna dozvola, Potvrda o registraciji, dodatno i atest vozila (ukoliko je dolo do promjene tehnikih podataka o vozilu)), b) dokaz o uplati naknade u skladu sa vaeim cjenovnikom usluga za obavljanje tehnikog pregleda vozila, i c) lina identifikaciona dokumenta (lina karta, paso ili vozaka dozvola). 3. TOK TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA Tehniki pregled se sastoji od identifikacije, vizuelnog pregleda i pregleda uz koritenje propisanih ureaja i opreme u stanici tehnikog pregleda. Tehniki pregled se obavlja bez bitnog mehaniarskog rastavljanja dijelova vozila. 169
3.1. Identifikacija vozila Za svako vozilo koje se pojavi u stanici radi obavljanja tehnikog pregleda, vri se identificiranje vozila, tako to se vri uporeivanje broja asije (VIN), broja motora i registarskih tablica koji su na vozilu, sa istim koji se nalaze u dokumentaciji vozila. Za vozila pogonjena gasom kontrolor detektorom gasa utvruje nepropusnost ureaja za gas, i to prije ulaska u objekat stanice tehnikog pregleda. Ako se utvrdi da podaci u dokumentaciji vozila ne odgovaraju stvarnim podacima vozila, tehniki pregled se nee obaviti, a vozilo e se uputiti na utvrivanje tehnikih karakteristika kod institucije ovlatene za certificiranje vozila. Po dobijanju certifikata od ove institucije, stanica za tehniki pregled e ponovo obaviti tehniki pregled vozila i izdati potvrdu o tehnikoj ispravnosti vozila prema odredbama Pravilnika o tehnikim pregledima vozila i na istoj obavezno oznaiti polje Promjena tehnikih podataka. Ako se osnovano posumnja da su podaci na vozilu ili u dokumentima o vozilu prepravljeni, a vozilo je tehniki ispravno, u TP se unosi naznaka da se radi o vozilu sa sumnjivim podacima te kratko obrazloenje podataka koji su sumnjivi. Za vozilo koje nema utisnut broj asije ili taj broj nije utisnut na ploici proizvoaa vozila, tehniki pregled vozila moe se ovjeriti samo ako se prethodno utisnu brojevi od strane ovlatene institucije i za to izda odgovarajui certifikat. 3.2. Vizuelni pregled vozila Vizuelnim pregledom vozila kontrolor tehnike ispravnosti vozila na stanici tehnikog pregleda utvruje stanje: a) karoserije vozila; b) pneumatika (guma); c) staklenih povrina (ajbi, stakala, svjetala); d) boje vozila. Kontrolor tehnike ispravnosti vozila pregleda i utvruje da li vozilo ima sve propisne oznake (shodno vrsti vozila kojoj vozilo pripada L, M, N, O), jesu li one pravilno postavljene, dobro privrene i ispravne, odnosno da li su oteene i prljave u tolikoj mjeri da je naruen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registarske tablice provjerava se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih vozila koja imaju registarsku tablicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila. 3.3. Pregled uz koritenje ureaja i opreme Nakon vizuelnog pregleda vozila slijedi kontrola ispravnog funkcionisanja pojedinih sistema na vozilu, koristei ureaje i opremu na stanici tehnikog pregleda. 170
Na stanici za tehniki pregled vozila su obavezni ureaji: a) za kontrolu konog sistema vozila sa: 1. valjcima kojima se istovremeno mjeri sila koenja na obodu toka kod motornih i prikljunih vozila i utvruje posebno za lijevu i desnu stranu iste osovine, sa ugraenim vagama; 2. dinamometrom za mjerenje sile pritiskanja na papuicu radne i pomone konice; 3. mjernim ureajima za mjerenje pritiska vazduha u konim instalacijama vazdunih konica (samo za teka vozila); 4. ureaji za mjerenje usporenja vozila na poligonu (deakcelerometar). b) za kontrolu svjetlosnih ureaja: 1. regloskop s ugraenim svjetlomjerom koji omoguuje utvrivanje podeenosti kratkih i dugih svjetala i mjerenje intenziteta svjetlosti. Regloskop mora biti postavljen na nivelirano postolje sa ugraenom vizirnom napravom. c) za kontrolu emisije izduvnih gasova: 1. za mjerenje zatamnjenosti izduvnih gasova dizel motora koji mora posjedovati programsku opremu za voenje ispitivanja i mogunost ispisa rezultata mjerenja; 2. za mjerenje sastava (koncentracije) izduvnih gasova (CO, , HC, NOx, CO2) benzinskih motora koji mora posjedovati programsku opremu za voenje ispitivanja i mogunost ispisa rezultata mjerenja; d) manometar za kontrolu pritiska vazduha u pneumaticima; e) fonometar za mjerenje buke vozila i jaine zvuka sirene vozila. U obaveznu opremu na stanici za tehniki pregled vozila spadaju: a) nagazna ploa za kontrolu usmjerenosti toka; b) indikator kvaliteta ili stanja kone tenosti ili ureaj za mjerenje take isparavanja kone tenosti; c) kanalska dizalica; d) razvlailica; e) kompresor (ili prikljuak na kompresorsku stanicu); f) uglomjer za mjerenje slobodnog hoda toka upravljaa kojim se moe tano utvrditi svaki pojedinani stepen ugla zakretanja; g) uglomjer za mjerenje nagiba prikljuka punjenja gasa na rezervoaru za gas; h) pomino mjerilo za mjerenje dubine are gaznog sloja pneumatika ili dubinomjer; i) ureaj za kontrolu spajanja elektrine instalacije izmeu vunih i prikljunih vozila; j) hronometar (toperica); k) metar ili metarsku pantljiku minimalne duine 25 m; 171
l) indeks (etalon) osnovnih boja; m) ureaj za odvoenje izduvnih gasova koji mora biti postavljen uz svaku tehnoloku liniju (ili prostor izmeu njih tako da se moe upotrebljavati na vie tehnolokih linija); n) za kontrolu nepropusnosti gasne instalacije (detektor gasa); o) optiki ita bar-kodova vozila, povezan sa informatikim sistemom iz stava (1) ovog lana. Postavlja se sa lijeve strane tehnoloke linije iza prvog kontrolnog ureaja i prikljuuje na raunar odgovarajuim prikljunim kablom maksimalne duine 3 m, da bi se oitao bar-kod. p) minimalno dva klinasta podmetaa za tokove vozila; q) sitni automehaniarski alat; r) strunu literaturu, zbirku vaeih propisa, procedure za pregled vozila usklaene sa propisima kojima je regulisan nain obavljanja tehnikog pregleda koji su na snazi i katalog sa masama praznih vozila, s) prikljuak za telefonsku liniju.
Slika 1. Linija tehnikog pregleda lakih motornih vozila
Slika 2. Linija tehnikog pregleda tekih motornih vozila
Pored prethodno navedene opreme, stanice za tehniki pregled mogu posjedovati i: a) ureaj za ispitivanje amortizera; b) ureaj za simuliranje osovinskog optereenja vozila koja se ispituju; c) posebnu tehnoloku liniju za ispitivanje tehnike ispravnosti motocikala; d) ureaj za kontrolu providnosti stakala; e) ureaj za kontrolu najvee brzine motocikla sa kontinuiranom promjenom brzine. Obzirom da je raspored ureaja i oprema na svakoj stanici tehnikog pregleda razliit, to e i redoslijed radnji prilikom provjere tehnike ispravnosti vozila time biti uslovljen.
172
Slika 3. Ureaji na liniji tehnikog pregleda vozila Kao to se moe vidjeti iz same liste prethodno navedenih ureaja i opreme na stanici tehnikog pregleda, ovaj posao zahtijeva veoma veliko znanje i uvjebanost kontrolora tehnike ispravnosti vozila. Naime, prema provedenoj analizi u toku 2009. i 2010. godine o vremenu potrebnom za obavljanje tehnikog pregleda putnikog automobila na velikom broju stanica tehnikih pregleda vozila u Republici Srpskoj potrebno je oko 28 minuta. Prilikom obavljanja tehnikog pregleda vozila koje je opremljeno dijelovima i ureajima koji nisu obavezni na vozilu, ali isti utiu na bezbjednost saobraaja na putu, kontrolor je duan provjeriti ispravno funkcionisanje i takvih ureaja. Dodatno, svi ureaji i oprema na vozilu koje je proizvoa vozila ugradio moraju biti ispravni i ispravno funkcionisati. Mnogi vlasnici vozila diskutuju sa strunim osobljem na stanici tehnikog pregleda, o tome ta rade njihovom vozilu (zato daju toliki gas, zato toliko pritiu konicu, to je problem ako sam na vozilo postavio ire ili vee gume od dozvoljenih, zato mi ne daju da imam tamne folije na staklima) i zbog ega je njihovo vozilo tehniki neispravno, kada super, odline konice ima i dobro koi. Jo uvijek su koioni sistemi (radna, pomona i parkirna konica) najveim uzrokom tehnike neispravnosti prilikom tehnikog pregleda vozila u Republici Srpskoj. U nastavku slijede neka zakonska ogranienja kojih se moraju pridravati stanice tehnikih pregleda pri donoenju ocjene, da li je odreeni sistem na vozilu tehniki ispravan ili ne. 4. SASTAV I OBOJENOST IZDUVNIH GASOVA NA MOTORNIM VOZILIMA U skladu sa lanom 158. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevi173
ma, tj. Evropskom direktivom 2003/26/EC definiu se sljedee maksimalne vrednosti pojedinih zagaujuih materija u izduvnim gasovima u motorima izvedenim kao: a) Benzinski motori bez katalizatora i sonde, odnosno benzinski motori s katalizatorom ali bez sonde, koncentracija ugljen monoksida (CO), pri broju obrtaja motora na praznom hodu, ne smije prelaziti: 1. CO 4,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put prije 01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80C; 2. CO 3,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put poslije 01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80C. b) Benzinski motori s regulisanim trokomponentnim katalizatorom (SCR katalizator) koncentracija ugljen monoksida (CO), nakon to je motor postigao radnu temperaturu, tj. minimalnu temperaturu ulja od najmanje 80C pri broju obrtaja motora na praznom hodu, ne smije prelaziti vrednost propisanu od strane proizvoaa vozila. Radna temperatura i broj obrtaja motora na praznom hodu trebaju biti propisane od strane proizvoaa vozila. Koncentracija ugljen monoksida (CO) i vrednost faktora vazduha pri poveanom broju obrtaja motora ne smiju prelaziti vrednost propisanu od strane proizvoaa vozila. Povean broj obrtaja motora mora biti propisana od strane proizvoaa vozila. Ako podaci proizvoaa nisu poznati, sadraj ugljen monoksida (CO) i vrednost faktora vazduha ne smiju prelaziti: 1. CO 0,5% zapreminskog dijela pri broju obrtaja motora na praznom hodu; 2. CO 0,3% zaprem. dijela pri broju obrtaja motora ne manjim od 2000 min-1; 3. Vrednost faktora vazduha = 1,00 0,03. Dizel motori, nakon to je postignuta radna temperatura propisana od strane proizvoaa vozila, tj. minimalna temperatura ulja od najmanje 80C, srednji koeficijent zacrnjenja izduvnog gasa (k) nakon tri ili vie slobodnih ubrzanja neoptereenog motora od brzine obrtaja na praznom hodu do najvee brzine obrtaja, ne smije prelaziti vrednost propisanu od strane proizvoaa vozila. Ako podaci proizvoaa o srednjem koeficijentu zacrnjenja i radnoj temperaturi motora nisu poznati, onda srednji koeficijent zacrnjenja izduvnog gasa (k) ne smije prelaziti vrednost: a) k 2,5 m-1 za usisne motore (SDI); b) k 3,0 m-1 za prehranjivane (nadpunjene) motore (TDI); c) k 1,5 m-1 za Euro 4 i Euro 5 motore. Koliine tetnih materija prethodno navedene za benzinske i dizel motore ne odnose se na sljedea vozila: a) vozila opremljena s benzinskim dvotaktnim motorima; b) vozila opremljena benzinskim motorima ako su proizvedena prije 1970. godine; c) vozila opremljena benzinskim motorima ako im konstrukcijska brzina nije vea od 50 km/h; 174
d) vozila opremljena dizel motorima ako su proizvedena prije 1980. godine; e) vozila opremljena dizel motorima ako im konstrukcijska brzina nije vea od 30 km/h. Kod vozila na alternativna pogonska goriva (LPG, CNG), prilikom odreivanja koliine tetnih materija u izduvnim gasovima, koristi se gorivo koje daje nepovoljniju emisiju. 5. TEHNIKI USLOVI KOJIMA MORAJU ODGOVARATI KOIONI UREAJI NA VOZILIMA Normativi iz prethodne tabele primjenjuju se tako da se suma sila koenja na obodu svih tokova koje nastaju neposredno prije blokiranja toka (ili suma sila koenja aktiviranih maksimalnim silama aktiviranja) podijeli s teinom vozila uveanom za teinu tereta koji se trenutno nalazi u njemu i pomnoi s konstantom 100. Ovako dobijen rezultat mora biti vei ili jednak propisanoj vrednosti koeficijenta koenja. Tehniki normativi za ocjenu efikasnosti sistema koenja motornih i prikljunih vozila iznose:
RADNO KOENJE KATEGORIJA VOZILA Koecijent koenja z [%] Mopedi (L1, L2, L6) Motocikli (L3, L4, L5,L7) Putnika vozila (M1) Autobusi (M2, M3) Teretna vozila (N1, N2, N3) Prikljuna vozila (O1, O2, O3, O4) Traktori Traktorske prikolice 40 45 50 50 45 45 25 25 Sila aktiviranja Nono Runo aktiviranje aktiviranje F [daN] 50 50 50 70 70 pM 6,5 bar 60 F [daN] 20 20 POMONO KOENJE Koecijent koenja z [%] 20 20 20 20 20 20 15 15 Sila aktiviranja Nono Runo aktiviranje aktiviranje F [daN] 50 50 50 70 70 30 F [daN] 20 20 40 60 60 -
175
Razlika sila koenja za radnu konicu na tokovima iste osovine ne smije biti vea od 25%, a za pomonu konicu 30%. Za izraunavanje postotka razlike sile koenja na istoj osovini uzimaju se sile koenja koje nastaju neposredno prije blokiranja tokova ili sile koenja aktivirane maksimalnim silama aktiviranja. Za osnovicu izraunavanja postotka razlike sile koenja toka na istoj osovini, uzima se vea sila koenja. Nejednolikost sile koenja na toku ne smije biti vea od 20%. Postotak nejednolikosti sile koenja izraunava se na priblino polovini sile koenja koja izaziva blokadu. Za osnovicu izraunavanja postotka nejednolikosti sile koenja, uzima se vea sila koenja. Kod vozila koja imaju dva kruga koenja u sluaju otkaza jednog kruga, preostali krug treba osigurati koni koeficijent od 15%. Sistem koenja radne konice treba biti takav da izdri maksimalnu silu na papuicu konice od 100 daN (tj. 100 kg). Na svim vozilima koja imaju ugraene ureaje ili programe za automatsku regulaciju sile koenja proporcionalno promjeni optereenja, moraju biti na vidljivom mjestu postavljeni svi tehniki podaci za podeavanje tog ureaja. Vozila koja se ne mogu ispitati na statikom ispitivanju konica (valjcima) ispituju se koenjem u vonji na ravnoj i suvoj asfaltnoj povrini, koritenjem deakcelerometra ureaja za mjerenje usporenja vozila. Ovako dobijeno usporenje mora biti vee ili jednako od apsolutne vrednosti koeficijenta koenja pomnoenog s konstantom 10. Minimalna poetna brzina tokom ovih ispitivanja iznosi 50 km/h za putnika vozila, 40 km/h za druga motorna vozila, a za motorna vozila koja ne mogu postii te brzine, 80% od njihove maksimalne brzine. Radna i specijalna vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti brzinu veu od 55 km/h mogu imati smanjeni koeficijent koenja za 30% od propisanog za radno i pomono koenje. Temperatura isparavanja tekuine u koionom sistemu, ne smije biti nia od 155C. Razlog je veoma ozbiljan, a to je velika mogunost pojave vazdunih depova u koionoj tenosti i propadanja konice prilikom naglog koenja. 6. ZAKLJUAK Sva dosadanja posmatranja preduzea za tehnike preglede, analize i elaborati, nedvosmisleno ukazuju da je cjelishodno i veoma potrebno da se postojei sistem tehnikih pregleda u naoj zemlji dalje poboljava i unapreuje. Istovremeno, prema dosadanjem iskustvu, izmjene postojeeg sistema moraju da budu dobro odmjerene, vodei strogo rauna o svim meusobnim odnosima pojedinih inilaca i realnim uslovima obavljanja tehinih pregleda vozila. Preduzimanje nedovoljno 176
prostudiranih i parcijalnih mjera, bez prethodno detaljno analiziranog i definisanog sistema kao cjeline, moe, i pored naizgled pozitivnih efekata, ak da pogora, odnosno degradira sadanje stanje tehnikih pregleda. Dosad izgraeni sistem tehniih pregleda, zasnovan preteano na empirjskim postavkama, dao je maksimum rezultata i pruio je znaajan doprinos optim naporima za poveanje bezbjednosti saobraaja u naoj zemlji. Ba zbog toga, u etapi razvoja ovog sistema u kojoj se danas nalazimo, praktiko i empirijsko reavanje otvorenih pitanja treba prevazilaziti da bi se postigli pravi rezultati. Sloeni sistemi, kao to je sluaj sa tehnikim pregledima, zahtjevaju primjenu savremenih naunih metoda i preduzimanje kompleksnih zahvata. U narednom peridu potrebno je maksimalno konsultovati proizvoae vozila, kako bi se definisao pojam tehniki ispravno vozilo i pri tom prilagoditi pastojee programe proizvoaa vozila tj normativne akte, odnosno izraditi one koji nedostaju. Na temelju tih dokumenata proizvoai bi trebali dati tehnike normative ispitivanja, svedene na unificirane metode. Preduzea za tehniki pregled bi po tim normativima vrila program ispitivanja. 7. LITERATURA [1] Filipovi, I., Bibi, D., Pikula, B., Trobradovi, M. Mustafi, I.: Prirunik za kontrolore tehnike ispravnosti na stanicama za tehniki pregled vozila, Mervik, Sarajevo, 2003. [2] Milainovi, A., Kneevi, D.: Tehnologija tehnikog pregleda vozila, Saobraajni fakultet, Doboj, 2010. [3] Mustafi, I., Ahmi, A., evo, I., Klisura, F.: Struni vodi za voditelja stenice za tehniki pregled vozila, IPI-Institute za privredni inenjering. Zenica, (2007). [4] Hofman-Marinkovi: Uputstvo za rukovanje i odravanje opreme i ureaja za vrenje tehnikog pregleda vozila, Beograd, 2004. [5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u BiH, Slubeni glasnik BiH, br. 6/06, [6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraaja u BiH, Slubeni glasnik BiH, br. 84/9 i 48/10, [7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevima, Slubeni glasnik BiH, br. 13/07. [8] Pravilnik o tehnikim pregledima vozila, Sl. glasnik Republike Srpske, broj 19/07. 177
[9] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o tehnikim pregledima vozila, Sl. glasnik Republike Srpske, broj 95/07.
178
TEHNIKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA GAS Davor Mareta1, Dragan Mii2, Drago Talijan3
Rezime: U referatu je predstavljen nain provoenja tehnikog pregleda vozila koja imaju instalirane ureaje i opremu za pogon na teni naftni gas odnosno dijela pregleda koji se odnosi na ureaje i opremu za TNG sa posebnim osvrtom na najee neispravnosti koje se javljaju prilikom sertifikovanja vozila. Kljune rijei: tehniki pregled vozila, teni naftni gas 1. UVOD Teni naftni gas (negdje poznatiji kao propan-butan) koji nosi skraeni naziv TNG odnosno LPG4 predstavlja najzastupljenije alternativno gorivo koje se koristi u Bosni i Hercegovini. Razlog ovome treba traiti u njegovoj ekonominosti i dostupnosti ali i u prihvatljivosti sa stanovita dostignutog nivoa bezbjednosti kao i uticaja na ovjekovu okolinu. Uoeni nedostaci prilikom korienja TNG-a kao pogonskog goriva, prije svega oni koji se odnose na bezbjednost (zapaljivost i eksplozivnost), u direktnoj su vezi sa ureajima i opremom koja je instalirana na vozilu zbog ega je istim neophodno posvetiti posebnu panju prilikom obavljanja tehnikog pregleda. 2. OSNOVNI ZAHTJEVI I NAJEE GREKE PRI UGRADNJI UREAJA Osnovni zahtjevi za ureaje i opremu se jednim dijelom odnose na samu konstrukciju i izvedbu odnosno materijale od kojih su izraeni dok se drugim dijelom odnose na zahtjeve koji trebaju biti ispotovani pri ugradnji. Pored optih zahtjeva koji se odnose na sve ureaje i opremu, bilo da se radi o izvedbi ili ugradnji, defini1
Davor Mareta, dipl. in. saobr., Banja Luka, AD EIB Internationale PJ Centar za motorna vozila Banja Luka, dmarceta@eib-cmv.com Dragan Mii, dipl. in. ma., Banja Luka, AD EIB Internationale PJ Centar za motorna vozila Banja Luka, dmisic@eib-cmv.com
Dr Drago Talijan, dipl. in. ma, Banja Luka, AD EIB Internationale PJ Centar za motorna vozila Banja Luka, talijan@eib-cmv.com Engl. Liqueed Petroleum Gases
179
Davor Mareta, Dragan Mii, Dr Drago Talijan
sani su i specifini zahtjevi za pojedine ureaje i opremu koji treba da budu primijenjeni. Osnovni zahtjevi koji se odnose na konstrukciju, izvedbu i materijale trebali bi biti ispunjeni ako su ureaji i oprema tipski ispitani i imaju vaee tipsko odobrenje.
Oznake koje su utisnute na ureajima i opremi za gas trebaju da budu postavljene tako da se isti mogu identikovati.
Ugradnju, servis i odravanje gasnih ureaja na vozilu trebalo bi da obavljaju ovlaene servisne radionice u skladu sa definisanim zahtjevima koji trebaju biti ispotovani pri ugradnji. Gasna instalacija koja je ugraena u vozilo ne smije da izlazi van gabarita vozila (osim u visinu, a koja svakako mora da zadovolji zahtjeve za maksimalno dozvoljenu visinu u okviru zakonskih propisa), takoe na istu ne smije uticati toplota koju stvara izduvni sistem na vozilu. Minimalna udaljenost od izduvnog sistema je 150 mm, ako je manja (ali ne od 75 mm), mora se postaviti dodatna termika zatita. Ureaji i oprema za gas trebaju biti postavljeni tako da su zatieni od mehanikih uticaja, korozije i insolacije (sunevih zraka). Pod ureajima i opremom za pogon motornih vozila TNG-om smatraju se: rezervoar gasa; armatura rezervoara gasa; ispariva gasa; regulator pritiska; ventil gasa; preista gasa; ventil tenog goriva; vodovi za gas visokog pritiska; vodovi za gas niskog pritiska; vodovi za sredstva za grijanje; elektrini ureaji i instalacije; prikljuak za punjenje rezervoara gasom. Na sljedeoj slici prikazana je ema instalacije ureaja i opreme na vozilu sa pogonom na TNG.
180
Tehniki pregled vozila sa pogonom na gas
Slika 1. Ureaji i oprema na vozilu sa pogonom na TNG 2.1. Rezervoar gasa Rezervoar se smatra posudom pod pritiskom, najee se postavlja u prtljanik vozila i slui za skladitenje tenog gasa. Dva najea oblika su cilindrini i toroidni (montira se na mjestu rezervnog toka). Kapaciteti rezervoara se kreu od 20-100 l za cilindrine i od 22-70 l za toroidne. Izrauju se od najkvalitenijih elika sa minimalnom debljinom zida rezervoara od 3 mm mada mogu biti izgraeni i od kompozitnih materijala ime im se znatno smanjuje teina. Ugradnja rezervoara ni u kom sluaju ne smije da ugrozi stabilnost vozila niti da prekorai dozvoljena osovinska optereenja. Kod ugradnje rezervoara, trebaju se ispuniti sljedei zahtjevi: izduvni gasovi ne smiju da budu usmjereni na rezervoar; da je zatien od djelovanja sunevih zraka: da se ne smije ugraivati u motornom prostoru vozila ili ispred prednje osovine vozila; veze kojima je rezervoar privren moraju da izdre optereenja kada je pun, pri ubrzanju od 50 m/s2; elementi privrenja ne smiju otetiti rezervoar, ili na njihovim vezama dovesti do korozije: rezervoar mora na sebi da ima plinonepropusno kuite koje titi ureaje od mehanikih uticaja i spreava da, kod eventualnog curenja plina, isti ne dospije u prostor za putnike, a to se ostvaruje sa cijevima za prozraivanje plinone181
propusnog kuita, prenika ne manjeg od 25 mm a koje moraju biti izvedene tako da ne moe doi do njihovog zatvaranja u toku vonje. Najee greke koje se javljaju kod ugradnje rezervoara za TNG su sljedee: uvrenje rezervoara nije u skladu sa pravilnikom (trake za uvrenje nisu odgovarajue, nepostojanje podloki kod privrenja rezervoara sa vanjske strane, velika korozija u zoni privrenja rezervoara u predjelu poda vozila, i sl.). Primjeri su prikazani na slikama 2 i 3; nezatienost rezervoara od uticaja pomjeranja tereta (kod teretnih vozila). Primjer je prikazan na slici 4; nepostojanje zatite od mehanikih uticaja, vlage i sunca kod rezervoara koji se ugrauju u predjelu poda vozila (sa vanjske strane). Primjeri su prikazani na slikama 5 i 6; rezervoar gasa je u dodiru sa unutranjom stranom zadnje strane vozila. Primjer je prikazan na slici 7.
Slike 2. i 3. Trake za uvrenje nisu odgovarajue (nepostojanje elastinog materijala i pojava korozije na spoju sa rezervoarom) i velika korozija u zoni privrenja rezervoara u predjelu poda vozila 182
Slike 4. i 5. Nezatienost rezervoara od uticaja pomjeranja tereta i nepostojanje zatite od mehanikih uticaja, vlage i sunca (toroidni rezervoar)
Slike 6. i 7. Nepostojanje zatite od mehanikih uticaja, vlage i sunca (cilindrini rezervoar) i rezervoar gasa je u dodiru sa unutranjom stranom zadnje strane vozila 2.2. Armatura rezervoara gasa Sastoji se od: 1. zatitnog kuita armature rezervoara gasa (plinonepropusno kuite sa cijevima za provjetravanje, koje moe biti izvedeno i kao zatita od mehanikog oteenja) i 2. ventila rezervoara gasa tj. multiventila (sastavni dio su sigurnosni ureaji, nepovratni ventil, pokaziva napunjenosti plina, ograniiva protoka). Iz samog naziva multiventil, koji se montira na odgovarajui rezervoar, zakljuujemo da mu je namjena viestruka i to: reaguje ako se pojavi prevelik pritisak, isputanjem vika gasa u atmosferu, spreava nekontrolisano isticanje gasa usljed havarije na cijevima ili isparivau, spreava da se rezervoar napuni vie od 80%, vri zatvaranje gasa u rezervoaru u sluaju popravke ili havarije na vozilu, 183
kod najnovijih modela multiventila, pored prethodno pomenutih zatita tu je i toplotna koja reaguje na ekstremno povienu temperaturu, kao i elektro pulna, koja dodatno obezbeuje ventil i onemoguava isticanje plina iz rezervoara dok je motor ugaen. Najee greke koje se javljaju kod ugradnje armature rezervoara su sljedee: multiventil nije odgovarajui. Prilikom ugradnje multiventila na rezervoar, potrebno je voditi rauna o podatku koji je oznaen na njemu, a koji govori za koji prenik boce (cilindrini) odnosno visinu (toroidni) rezervoara je namijenjen i pod kojim uglom se ugrauje, jer samo tada on ispravno vri svoju, vrlo bitnu funkciju. nepravilno izvedeno provjetravanje plinonepropusnog kuita (plastine cijevi kroz koje prolaze vodovi visokog pritiska nisu privrene na zadovoljavajui nain, izlaz istih je isuvie blizu izduvnom sistemu, takoe postavljene su tako da moe doi do njihovog zaepljenja u toku vonje, i sl.). Primjer je prikazan na slici 8; nepostojanje cijevi kroz koju prolaze vodovi visokog pritiska kroz pod vozila; fizika oteenost poklopca zatitnog kuita; nezatienost armature rezervoara gasa od mehanikih oteenja i uticaja vlage, (kod vanjskih izvedbi rezervoara). Primjer je prikazan na slici 9; cijevi za provjetravanje su zapuene. Primjer je prikazan na slici 10; nagib multiventila nije odgovarajui. Primjer je prikazan na slici 11.
Slike 8. i 9. Plastine cijevi nisu privrene na zadovoljavajui nain i nezatienost armature rezervoara gasa od mehanikih oteenja i uticaja vlage (rezervoar postavljen sa vanjske strane)
184
Slike 10. i 11. Zapuenost cijevi za provjetravanje i nagib multiventila nije odgovarajui (vei za 6 stepeni od predvienog) 2.3. Ispariva gasa i regulator pritiska Ispariva gasa i regulator pritiska su najee integrisani u jedan ureaj. Predstavlja jednu od glavnih komponenti sistema i slui da teni gas koji dolazi iz rezervoara pretvori u gasovito stanje i redukuje njegov pritisak. Za zagrijavanje isparivaa koristi se tenost iz rashladnog sistema automobila. Svi proizvoai opreme za autogas u svom proizvodnom programu posjeduju iroku paletu ovih ureaja koji zadovoljavaju automobile iji motori imaju snagu do 320 kW. Prilikom ugradnje potrebno je voditi rauna o sljedeem: privruje se na unutranju stranu karoserije vozila u motornom prostoru, a nikako ne smije u putniki i prtljani prostor ili na dio vozila koji je pod povienom temperaturom kada je motor u radnom stanju; ne smije se privrivati za motor vozila; mora se postaviti tako da brojevi i oznake utisnuti na njemu moraju biti vidljivi radi identifikacije prilikom pregleda. Najee greke koje se javljaju kod ugradnje isparivaa (regulatora) su sljedee: privrenje regulatora na motor vozila; postavljanje regulatora tako da je jako teko izvriti identifikaciju istog. 2.4. Vodovi za gas visokog pritiska Cijevni vodovi koji vode od prikljuka za punjenje do rezervoara i dalje do isparivaa (regulatora pritiska) zovu se vodovi za gas visokog pritiska. Bitno je napomenuti da prije spoja sa ureajem (gasnim ventilom, isparivaem, preistaem i slino) vod za gas mora imati dilatacionu (kompenzacionu) zavojnicu koja slui da amortizuje vibracije vodova i sprijei njihovo pucanje. Vodovi visokog pritiska od bakra, ne smiju se zavarivati ili lemiti nego se spajaju pomou elemenata od bakra ili elika, dok se 185
vodovi izraeni od elika mogu zavarivati. Moraju biti tako postavljeni da nigdje ne dodiruju lim vozila (misli se na otvore kroz koje prolaze), da su najmanje 150 mm udaljeni od izduvnog sistema vozila (ako je manje od 150 mm, mora se postaviti termika zatita, ali ne manje od 75 mm), moraju biti privreni za pod automobila u rasponu od najvie 600 mm udaljenosti. Ako se ugrauju u prostor za putnike onda moraju biti dodatno zatieni, najee je to cijev u cijev. Ne smiju biti oteeni (deformisani), korodirani ili ispucani. Najee greke koje se javljaju kod postavljanja vodova visokog pritiska su: fizika oteenost vodova. Primjer je prikazan na slici 12; neadekvatno privrenje za pod automobila; postavljanje blizu izduvnom sistemu bez termike zatite. Primjer je prikazan na slici 13; nepostojanje dilatacione zavojnice prije ulaska cijevi u ventil ili ispariva.
Slike 12. i 13. Oteenost vodova visokog pritiska i vodovi visokog pritiska se nalaze preblizu izduvnog sistema 2.5. Ostali ureaji i oprema U ostale ureaje i opremu spadaju: ventil gasa, ventil tenog goriva, preista gasa (na vodu visokog pritiska tene faze i na vodu niskog pritiska gasne faze), vodovi za gas niskog pritiska, vodovi za sredstva za grijanje, elektrini ureaji i instalacije, prikljuak za punjenje rezervoara gasom, aparat za gaenje poara itd. Svi ovi ureaji moraju biti ispravni i u funkciji, neoteeni i ne smiju imati korozije na sebi. Vodovi za gas niskog pritiska ne smiju da dodiruju motor. Spajaju se navojem ili samokoivim spojnicama, kako usled vibracija ne bi dolo do isputanja gasa u motorni prostor.
186
Vodovi elektro instalacija moraju biti postavljeni tako da ne stvaraju nikakvo trenje sa podlogom, moraju biti pravilno dimenzionisani (prema uputstvu proizvoaa) i moraju biti osigurani topivim osiguraem. Takoe ne smiju da izazivaju varnienje. Ventil tenog goriva (ako je ugraen) ugrauje se na vodu tenog goriva prije napojne pumpe i ima zadatak da sprijei dotok tenog goriva kada motor koristi plin kao pogonsko gorivo. Prikljuak za punjenje rezervoara gasom mora da obezbijedi punjenje rezervoara samo odreenom vrstom gasa i pod odreenim pritiskom (mora biti usklaen sa rezervoarom gasa). Preporuka je da se postavlja bono, zbog zatite od estih oteenja u saobraaju, koji su najee u zoni branika na vozilima. Najee greke koje se javljaju kod ugradnje gore pomenutih gasnih ureaja su sljedee: neadekvatna elektroinstalacija (nepravilno privrena, nije izolovana na spojevima, i sl.); nepostojanje naljepnice koja oznaava da je u vozilo ugraena oprema za pogon na TNG; cijevi vodova za grijanje koji se koriste za zagrijavanje isparivaa (regulatora) su ispucale i oteene, i sl. Sva vozila sa TNG instalacijom moraju imati aparat za gaenje poara postavljen na vidljivom mjestu tako da se u sluaju opasnosti moe upotrijebiti. 3. TOK TEHNIKOG PREGLEDA VOZILA SA POGONOM NA TNG Pravilnikom o tehnikim pregledima vozila definisan je tok obavljanja tehnikog pregleda vozila ukljuujui i pregled ureaja i opreme za TNG, koji je obraen veoma detaljno ali sa odreenim nedostacima koji se odnose na ulogu servisnih radionica koje vre ugradnju i zadatak i ispitnih tijela u oblasti sertifikovanja vozila. Pri obavljanju svojih poslova i jedni i drugi bi trebali da se rukovode definisanim zahtjevima za ureaje i opremu s tom razlikom to ispitni organi imaju kontrolnu funkiju u pogledu provjere ispunjenosti propisanih zahtjeva i izvedbe instalacije. Na sljedeoj slici prikazan je dijagram toka tehnikog pregleda ureaja i opreme za TNG na vozilu.
187
Slika 14. Dijagram toka tehnikog pregleda ureaja i opreme za TNG na vozilu Po dolasku vozila sa instaliranim ureajima i opremom za TNG na stanicu tehnikog pregleda konstatuje se postojanje neophodne dokumentacije (potvrda o is188
pitivanju vozila s pogonom na LPG i dokumentacije za rezervoar). Samo u sluaju da postoji pomenuta dokumentacija pristupa se provjeri nepropusnosti kompletne instalacije za pogon motora na TNG sa detektorom gasa kao jednoj od preventivnih mjera. Prilikom provjere vodi se rauna da je motor vozila u funkciji i da je pogonjen TNG-om. Ako se provjerom utvrdi da gasna instalacija nije hermetikizatvorena vozilo se upuuje u servisnu radionicu, da se uoeni nedostatak otkloni. Tek kada se ponovnom provjerom konstatuje nepropusnost kompletne instalacije vozilo se moe uvesti u objekat stanice tehnikog pregleda gdje se mogu zapoeti sve ostale radnje koje su predviene. Prilikom pregleda dokumentacije, izmeu ostalog, neophodno je utvrditi i da li je potvrda o ispitivanju vozila vaea. Ako se utvrdi suprotno, vozilo se treba uputiti u ispitni organ na provoenje odgovarajueg ispitivanja (sertifikovanje). Kod provjere dokumentacije rezervoara treba se voditi rauna o tome da ukoliko je rezervoar gasa izraen i odobren, tj. oznaen prema odgovarajuem ECE pravilniku (67R) i ako od datuma proizvodnje do ugradnje u vozilo nije prolo vie od dvije godine kao mjerodavan dokument za rezervoar smatrae se odgovarajui dokument koji je izdao proizvoa. U svim drugim sluajevima je potrebno da rezervoar pregleda i ispita nadlena inspekcija za posude pod pritiskom i izda odgovarajui dokument koji e se smatrati mjerodavnim. Ukoliko se utvrdi da je potvrda o ispitivanju vaea i da postoji odgovarajui dokument za rezervoar moe se pristupiti identifikaciji instaliranih ureaja i opreme. Identifikovanje se vri prema potvrdi o ispitivanju i to tako da se rezervoar gasa i ispariva gasa, odnosno regulator pritiska identifikuju na osnovu fabrikog broja, naziva proizvoaa i broja tipskog odobrenja dok se svi ostali ureaji i oprema identifikuju samo na osnovu naziva proizvoaa i broja tipskog odobrenja. U sluaju neslaganja injeninog stanja sa onim to pie u potvrdi vozilo se upuuje u ovlaeno ispitno tijelo na sertifikovanje, dok se u suprotnom pristupa tehnikom pregledu ureaja i opreme za gas. Prilikom pregleda svi ureaji i oprema za gas koji se nalaze upisani u potvrdi o ispitivanju treba da budu neoteeni, na odgovarajui nain privreni i u funkciji, kako je navedeno u sljedeoj tabeli.
189
Tabela 1. Lista ureaja i opreme za TNG koji se trebaju provjeriti na tehnikom pregledu vozila
RB 1. Naziv dijela/ureaja Rezervoar gasa Opis provjere
2.
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12
- neoteenost - privrenost - neoteenost - zaptivenost - zapuenost Armatura rezervoara gasa - postojanje zatite od mehanikih oteenja - provjera ugla pod kojim je postavljen multiventil (samo kod cilindrinih rezervoara) Ispariva gasa - privrenost Regulator pritiska - privrenost Ventil gasa - neoteenost Preista gasa - neoteenost - neoteenost Vodovi za gas visokog pritiska - privrenost - neoteenost Vodovi za gas niskog pritiska - zaptivenost - neoteenost Vodovi za sredstva za grijanje - zaptivenost - neoteenost Elektrini ureaji i instalacije - privrenost - provjera spojeva kablova - postojanje Naljepnica sa oznakom LPG - mjesto postavljanja - postojanje Protiv poarni aparat - provjera dozvoljenog roka korienja
U sluaju uoenih oteenja bilo kog ureaja ili dijela opreme, vozilo se upuuje u servisnu radionicu da se izvri potrebna popravka, a u sluaju znaajnijih popravki i zamjene vitalnih dijelova sistema i u ispitno tijelo na provoenje odgovarajuih ispitivanja. Kada ureaji i oprema nisu u funkciji, odnosno kada nisu adekvatno privreni ili se nalaze u neodgovarajuem poloaju ili na mjestu na kom ne bi smjeli biti postavljeni vozilo je neophodno uputiti samo na otklanjanje uoenih nedostataka u servisnu radionicu. Poslije obavljenog tehnikog pregleda ureaja i opreme za TNG na vozilu vri se ovjeravanje na Kartonu ovjere tehnike ispravnosti ureaja za gas. Na drugoj strani kartona nalaze se predviena mjesta za ovjeravanje ispravnosti sistema za punjenje rezervoara gasom od strane punionice gasa, to bi trebala biti dodatna provjera ga190
sne instalacije pri punjenju rezervoara. Naalost, u propisima nije objanjeno kada i kako se vri ovjera od strane punionice pa bi to trebalo regulisati. Bilo bi logino, da se ovjera izvri prilikom prvog toenja gasa nakon obavljenog tehnikog pregleda i da je time pokriven period dokle vai registracija vozila. 4. ZAKLJUAK Teni naftni gas, uzimajui u obzir rastue energetske potrebe, stalna poskupljenja energenata i smanjivanje zaliha, vremenom e imati sve znaajniju ulogu i sve vei broj vozila e koristiti ovo pogonsko gorivo. Ukoliko se nepravilno izvedu, gasne instalacije na vozilima mogu biti i uzrok mnogih nesrea i neeljenih dogaaja. Odgovornost za bezbjednost ovakvih vozila lei na servisnim radionicama, punionicama gasa, tijelima za sertifikovanje vozila i tehnikim pregledima. Prilikom pregleda vozila na tehnikom pregledu, obavezno se provjerava gasna instalacija po propisanoj proceduri i u sluaju bilo kakve neispravnosti, vozilo se mora uputiti u servisnu radionicu a u sluaju znaajnije rekonstrukcije ili zamjene vitalnih dijelova i na dodatno ispitivanje radi sertifikovanja vozila. S obzirom da je nedefinisana uloga, nain i postupak ovjere na kartonu tehnike ispravnosti ureaja za gas, trebalo bi dopunom Pravilnika o tehnikim pregledima vozila regulisati ovu oblast, jer se radi o veoma vanom segmentu u lancu odgovornosti za bezbjednost vozila koja uestvuju u saobraaju. 5. LITERATURA [1] Mutovi F.: LPG (propan-butan) autoplin, IBC d.o.o., Sarajevo, 2008. [2] Baji B., Mareta D.: Zbirka propisa tehniki pregledi, homologacija, sertifikacija, tahografi, AD EIB Internationale PJ Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2011. [3] www.energogas.net
191
KONTROLA UREAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA Plemi Savo1
U radu je obraen postupak kontrole vozila sa LPG instalacijom sa prikazom ispravne instalacije i pojedinih greaka ,kao i nain mjerenja ugla postavljanja multiventila razliitim metodama i instrumentima i oblici rezervoara i multiventila. 1. UVOD Autogas je alternativno i ekoloko pogonsko gorivo za motorna vozila.U svijetu i Evropi u dananje vrijeme se sve vie vodi rauna o smanjenju zagaivanja ovjekove okoline i ekoloki istim izvorima energije. Upravo zbog toga i svoje cijene LPG je trenutno najpopularnije alternativno pogonsko gorivo za motorna vozila. U posljednje vrijeme autogas je sve popularniji i kod nas, to je uzrokovano poveanjem cijena benzinskih i dizel goriva. LPG prilikom eksploatacije skoro potpuno sagorjeva, rad motora je tii i mirniji, a u izduvnim gasovima ostaje vodena para sa zanemarivom koliinom otrovnih sastojaka.Potronja autogasa otprilike je 10% vea od potronje benzina, to nije sluaj kod svih sistema ugradnje (npr. Multi point), a ekonominost se ogleda u gotovo 70% manjoj cijeni goriva, te niim trokovima odravanja vozila. Ureaj za LPG moe biti instaliran praktino u sve automobile koji koriste benzin kao pogonsko gorivo, a imaju rasplinja ili injection sistem sa ili bez katalizatora.LPG ureaj mogue je ugraditi i u vozila na dizel goriva, ali ureaj za takva vozila u osnovi je skuplji, pa je isplativost sa tog aspekta upitna. Sve ovo navedeno je rezultiralo velikim brojm vozila sa LPG ureajem koja dolaze na tehniki pregled. U literaturi koja obrauje postupke kontrole automobila sa ugraenim LPG ureajem kod mjerenja ugla ugradnje multiventila nije dovoljno precizno objanjen postupak mjerenja niti instrumenti kojima se mjeri taj ugao,kao ni mogue varijante multiventila,zbog ega u praksi moe doi do nedoumica kod kontrole od strane
Plemi Savo, dipl.in., Krajina Kros d.o.o., PJ Prijedor, ef STP 209, 052 243 070; 065 667 003, e-mail:kros@teol.net
1
193
kontrolora na STP.Postoje razliita mjerila,ona koja direktno mjere taj ugao u odnosu na ugao kuita multiventila i druga koja mjere nagib kuita multiventila a koji je suprotan uglu multiventila,pa sam prikazao oba postupka mjerenja,neka alternativna mjerenja,kao i izvedbe rezervoara i multiventila. 2. POSTUPAK KONTROLE 2.1. Tok radnji pri tehnikom pregledu vozila na LPG 1. Nakon identifikacije provjeriti da li vlasnik posjeduje potrebnu dokumentaciju,provjeriti istu.Potrebna dokumentacija: uvjerenje ovlatene radionice o ugradnji opreme(atest),certifikat o ugradnj i ispitivanju rezervoara. 2. Prije ulaska vozila u stanicu provjeriti napunjenost rezervoara,i to za LPG preko 50%,pa zatim provjeriti (ureajem za ispitivanje) nepropusnost sistema od rezervoara do motora (slike od 2-7). 3. Provjeriti vodove visokog pritiska na mjestima gdje prolaze kroz karoseriju (ne smije biti dodira sa karoserijom,tj.moraju biti u zatitnom oklopu) ,ne smije biti oteenja niti korozije.Vodovi niskog pritiska ne smiju biti u dodiru sa izduvnim sistemom ili motorom,osim na mjestu za napajanje motora gorivom,moraju biti izvedeni savitljivim cijevima i obloeni zatitnom oblogom,ne smije biti preloma,korozije i oteenja. 4. Rezervoar:Pri ugradnji rezervoara mora biti omoguen brz i jednostavan pristup multiventilu montiranom na rezervoaru. Provjeriti podatke iz dokumentacije i podatke na ploici rezervoara,zatim provjeriti usklaenost ugla ugradnje rezervoara i nominalnog ugla pod kojim treba da bude ugraen multiventil (ugao multiventila upisan na multiventilu) radi tanog odreivanja take prekida punjenja rezervoara na 80% zapremine. Podaci deklarisani na multiventilu ugao ugradnje i prenik rezervoara moraju odgovarati rezervoaru na koji je ugraen.Ugao ugradnje moe se razlikovati +/- 5 stepeni. Cilindrini rezervoari se uvruju pomou odgovarajuih nosaa i steznih traka (tabela1.).Izolacija metalnih kontakata rezervoara sa drugim elementima mora biti izvedena materijalima otpornim na vodu.Ventilaciona crijeva su usmjerena na dole (multiventil treba da je u najviem poloaju, da ne postoje sifoni). Ventilacioni otvori se ne postavljaju u koeve (blatobrane), treba da budu u podu.Ventilaciona crijeva treba da budu spojena metalnim elnama na mjestima spojeva. 5. Toroidni rezervoari se uvruju sa dva zavrtnja min prenika 10 mm sa irokim podlokama. Ventilaciono crijevo mora da izae u spoljni prostor ispod poda. 194
Slika 1. Instalacija dijelova ureaja za LPG 2.2. Tok pregleda plinske instalacije ureajem za detekciju curenja plina
Slika 2.
Slika 3.
195
Slika 4.
Slika 5.
Slika 6.
Slika 7.
3. Ugradnja nekih dijelova sistema za LPG,kao i pojedine greke i nedostaci.
Slika 8. Vodovi plina blizu izduvne grane 196
Slika 9. Oteen vod niskog pritiska
Slika 10. Ispravno ugraen rezervoar
Slika 11. Neispravno ugraen rezervoar
Slika 12. Mjerenje ugla mjerilom koje odmah pokazuje ugao multiventila
Slika 13. Mjerenje mjerilom koje pokazuje ugao nagiba kuita multiventila koji je suprotan uglu postavljanja multiventila (90-oitani)
Slika 14. Ogoljeni kablovi na brizgau neispravno
Slika 15. Brizga slobodno stoji na poklopcu ventila, nije uvren i kablovi imaju kontakt sa poklopcem neispravno 197
Slika 16. Ispravno postavljen regulator pritiska
Slika 17. Nedovoljno napunjen rezervoar (ispod 50%)
Slika 18. Ventilaciona crijeva izvedena u blatobran-nepravilno
Slika 19. Ispravno postavljeni vodovi LPG
Slika 20. Uvrenje toroidnog rezervoara
Slika 21. Primjer dobro ugraenog ureaja za LPG
198
4. ALTERNATIVNA MJERENJA UGLA POSTAVLJANJA MULTIVENTILA
Slika 22. Ugao postavljanja multiventila i visina od poda u odnosu na prenik rezervoara (za linu kontrolu kad nemamo mjerila osim metra).
30 0
Slika 23. Mjerenje ugla kad ne posjedujemo instrument (za linu kontrolu postavljanja multiventila, pomou libele i trokuta)
D mm h mm h mm
200 230 244 270 300 315 340 360 400 150 172.5 183 202.5 225 236.3 235 270 300 100 115 122 135 150 157.5 170 180 200
5. VRSTE REZERVOARA I MULTIVENTILA
Slika 24. Cilindrini rezervoari sa multiventilima 30,0,90 199
Slika 25. Toroidni rezervoar sa multiventilom 0, 30 Tabela 1. Dimenzije traka,podloki i zavrtnjeva za uvrenje rezervoara u zavisnosti od zapremine
Zapremina rezervoara (lit.) Do 85 85-100 100-150 Minimalne dimenzije Minimalne dimenzije Minimalne dimenzije podloki (mm) steznih traka (mm) zavrtnja (mm) 30x1,5 20x3 8 25x2,5 30x1,5 30x1,5 30x3 10 25x2,5 20x3* 8* 50x2 50x6 12 30x3 50x3** 10**
* u ovom sluaju su neophodne 3 stezne trake ** u ovom sluaju su neophodne 4 stezne trake
6. ZAKLJUAK Zbog sve veeg broja vozila sa ugraenim ureajem za LPG koji dolaze na tehniki pregled htio sam pokazati u slikama i emama neke od radnji prilikom tehnikog pregleda takvih vozila i naine ugradnje pojedinih dijelova i njihove karakteristike. Nije mi bio cilj da opiem kompletan tok radnji prilikom tehnikog pregleda tih vozila, ve samo one kod kojih moe doi do dileme da li je dobar postupak ili ne.Cijeli tok radnji ,ali bez slika imamo opisan u uputstvima za rad i Pravilniku o dimenzijama i ukupnoj masi..... 200
7. LITERATURA [1] Marjanovi Z., Brzakovi R., Bezbednost vozila na alternativna goriva, 38. Nacionalna konferencija o kvalitetu, Beograd, 2011. [2] Milainovi A., Kneevi D., Tehnologija pregleda vozila, Prirunik za voditelje i kontrolore, Doboj 2010. [3] CVH, Bilten br. 119, Tijek tehnikog pregleda vozila za laka vozila M1 kategorije, Zagreb, 2007. [4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi... Sl. gl. RS, br. 33/07 [5] Tomasetto Achille srl-Castegnero Italy, Components for LPG systems, monting multivalves AT02 67R-01, Iop.750.80-03/2005
201

Tehnički Pregledi Vozila Republike Srpske 2012

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tehnički Pregledi Vozila Republike Srpske 2012

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U BANJOJ LUCI

Mainski fakultet Banja Luka

Tehniki pregledi vozila Republike Srpske 2012

Tesli, 16-17. jun 2012.

Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi

Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila

Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi

Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila

Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi

Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila

Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi

Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila

Aleksandar Manojlovi, Vladimir Papi

Komponente kvaliteta sistema tehnikog pregleda vozila

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Tabela 5. Prikaz tehnike ispravnosti svjetlosno-signalnih ureaja

0.58 0.46 0.45 0.46 0.45

0.28 0.13 2010

0.31 0.13 2011

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Nikola Manojlovi, Predrag Likokur

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Nm3 Normalni metar kubni, MD/HD Vozila srednje i teke kategorije

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Slika. 4. Fotografija nalepnice KPG rezervoara

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Tabela 2. Tehniki uslovi za uvrenje rezervoara

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Tabela 4. Upozorenja pri isticanju gasa i preventivne mere

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

Radivoje Pei, Saa Milojevi

Problematika kontrolisanja i tehnikog pregleda vozila na gasni pogon

STANDARDI ZA AUTOBUSE Petkovi Sneana1, Nataa Kosti2

Sneana Petkovi, Nataa Kosti

Klasa I (gradski autobus)

Klasa III (turistiki autobus)

Sneana Petkovi, Nataa Kosti

Klasa A Slika 2. Izgled malih autobus

Klase III (turistiki) Autobus u dva nivoa

Sneana Petkovi, Nataa Kosti

Tabela 1. Sistematizacija drumskih vozila prema ISO 3833

Tabela 2. Dimenzije testnog mjerila za prolaz u autobusu

550 550 550 550 450 450

4503 4503 350 350 3002 3002

500 500 500 500 500 500

18001 1680 18001 1680 18001 1680

10201 900 10201 900 10201 900

220 mm u sluaju bono pokretnih sjedita,

sluaju vozila sa vie zadnjih osovina),

Sneana Petkovi, Nataa Kosti

Sneana Petkovi, Nataa Kosti