INTRODUCCION

El presente informe de la construccin de la carretera Carhuaz- Chacas- San Luis, as como del puente y el tnel, muestra el avance de la ingeniera, a su vez la investigacin y responsabilidad por parte del personal y los ingenieros que laboran en esta obra de gran envergadura.
La Ruta AN-107 o Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis, tambin denominada Va Olmpica,

es una carretera departamental asfaltada en construccin que atravesar las provincias de Carhuaz, Asuncin y Carlos Fermn Fitzcarrald en el departamento de ncash. Esta va circundar los nevados Huascarn, Contrayerbas, Cancaraca y Ulta, haciendo posible la unin del Callejon de Huaylas y la Sierra Oriental de ncash, mediante el Tnel Punta Olmpica de 1.4 km.1 Su construccin se inici en abril de 2011 y tiene previsto culminarse en febrero de 2013 Se sabe que esta carretera y las otras obras ya antes mencionada se tenan previstas desde hace mucho tiempo, como dicen las siguientes palabras: "Por decisin poltica del Presidente Regional, Csar lvarez Aguilar, se dio inicio a este gran sueo postergado por muchos aos y dentro de poco ser una realidad, permitiendo que nuestros hermanos ancashinos mejoren su calidad de vida, as como el mejoramiento del intercambio comercial y la apertura de nuevas rutas tursticas para nuestros visitantes, entre los que se encontrar el tnel trasandino ms alto del mundo". A continuacin presentamos el presente trabajo para que Ud. Optenga mayor informacin de esta obra.

OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Fortalecer nuestros conocimientos tericos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer ms a fondo las tcnicas aplicadas en las obras. Utilizar las estrategias ingenieriles en el trabajo de campo.

Dar solucin a los imprevistos y a los problemas que se presentan en campo debido a la temperatura, a la inestabilidad de taludes o al material a utilizar. Adquirir ms conocimientos prcticos. Tener en cuanta el lugar de construccin para no tener problemas con el posible cizallamiento y aplastamientos del asfalto.

Carretera Carhuaz - Chacas San Luis

La carretera en construccin, tiene las siguientes caractersticas Longitud: 100km Altitud: KM 50 se ubica el punto mas alto a unos 4891.5 msnm (Zona de nevados) Radio: Varia entre los 12m - 300m Velocidad directriz: 30 km/h Bombeo: 8% Pendiente: 10% Base granular: 15 cm Capa asfltica: 25 cm, asfalto elstico modificado 180 Temperatura: varia entre los Drenaje: Cunetas trapezoidales, para poder realizar con facilidad la limpieza de las mismas en caso de ocurrir los derrumbes ya que existen tramos donde el terreno es inestable. Materiales: coluviales y aluviales para prevenir las lluvias

Para dar inicio a la construccin de la Carretera se realizaron los siguientes estudios: Levantamiento topogrfico: en detalle el seccionamiento se realizo cada 10 m en curvas y 20 m en tramos longitudinales o rectos. Creando as una malla de diseo que permite replantear el eje de la va que indica el proyecto ya que debe estar mejorado. Se observo los taludes tanto altos como bajo, en el caso de taludes altos se tubo que realzar un corte directo y darle la forma de escalones cada 7 m y 6m llamados banquetas para estabilizar el terreno analizando el tipo de terreno. Ya que al realizar un corte se genera inestabilidad mas aun en las pocas de lluvia. La topografa permite hacer mediante la malla de diseo el replanteo para conocer el volumen de tierra a mover as como extraccin y relleno de acuerdo al material existente. El material extrado muchas veces cumple condiciones para volver a ser utilizado como material de relleno, pero existen casos en que este material no sirve de manera que tenemos que hacer mezclas para lograr un buen producto; suele pasar que tenemos que rellenar con material de prestamos y tenemos que extraer de canteras y esto genera aun mas gasto ya que el material a eliminar debe ser transportado hasta un botadero. En el caso de la obra cuentan con tres canteras que permiten el desarrollo con total normalidad de la misma. La finalidad de conocer todos estos datos y hacer el replanteo permitir realizar la Programacin de la obra, tanto como tener el presupuesto. Conocer el tiempo de ejecucin de la obra te permitir mantener un control del avance de la misma y manejar los tiempos de trabajo de los equipos.

OBRAS ADICIONALES AL NO ESTAR INCLUIDO su Drenaje: Al inicio de la obra se observo que el drenaje no era adecuado; al hacer el recorrido nos dimos con la sorpresa de que pobladores tienen chacas muy cerca a la carretera y esto afecta en gran marea al no contar con ningn dren. Al regar en las chacras el agua se filtra y va pasando por debajo de la plataforma donde se cuenta con material grueso y fino por ende el agua va llevando el material fino y dejan vacos de manera que al ingresar un vehculo en esa zona se genera un abollamiento. Se concluye que el drenaje es muy importante permite proteger la va del agua y la lluvia, para no tener que sufrir deterioros y tener que volver a hacer la carretera. Los materiales que se adquieran para el drenaje deben ser adecuados a la zona a parte que la obtencin de ello debe tener un costo mdico, la profundidad del drenaje es de 1.2m de bajo de la subrazante, es un dren convencional de un material granular cubierto con un geo textil para que el agua no se lleven los limos con una tubera perforada que conduce las aguas con una pendiente paralela a la va la cual entrega agua a una alcantarilla.

 Muro en voladizo: Esta carretera de tercer orden, cuenta con un muro en voladizo (carretera en voladizo) por lo angosta que es esta va.

Como la carretera era angosta la nica alternativa fue hacer un muro en voladizo que permiti ampliar la va de 3.4 hasta 7.2m creando as dos carriles uno de ingreso y otro de retorno. Esta alternativa de solucin rompe retos de la ingeniera en carreteras, es la segunda vez que ODEBDRECHT- PERU construye una carretera en voladizo. OBRAS ADICIONALES: Pontones: Esta construccin cuenta con 36 pontones que son menores de 10m de longitud. Puente: Tambin contamos con un puente pos tensado en el Km92 en chacas, que se detallara en otra parte de este informe. Muros de contencin: Estos son enrocados, permite contener los taludes eso si los taludes no soy mu altos.

Para la elaboracin del asfalto modificado con polmeros nos dirigimos a la planta de asfalto de donde se recogi la siguiente informacin : Una vez en la planta contamos con un rio cerca para utilizar el agua en el lavado de los agregados, el agua que obtienen despus del lavado es conducida a una posa que por medio de filtracin la purificada y devuelta al rio para no alterar su composicin. Cuentan una chancadora con un chancado de 60pulgadas con una mandbula de 90 pulgadas,

en esta zona no se cuenta con una arena de buena calidad por que se encuentra en una zona alta o muy elevada. As que se necesita generar arena para lo cual cuenta con una chancadora subprimaria y para generar mas arena se obtuvo un conobar. Para el diseo del asfalto se utiliza 30% de arena y 70% de grava (3/4). Ya en el laboratorio se hacen las pruebas en primer lugar la prueba de penetracin y as conocer su grado de penetracin, trabajan con una viscosidad de 120.5 El asfalto modificado se trabaja desde el 2011 ya que recin desde este ao se obtuvieron las especificaciones tcnicas, este asfalto dura de 20 aos en adelante.

Se realizan otras pruebas: para determinar el grado de hidratacin con el equipo llamado Copa de alfadetera para determinar la ductilidad y flexibilidad, en la obra existen una serie de variaciones en el da cuentan con una temperatura de 12 y en las noches baja hasta -1apox. pruebas de envejecimiento para saber en cuanto tiempo sufrir ese cambio, pues se le somete a una temperatura elevada en una hora. Prueba de viscosidad El lavado de asfalto con el TRICLORITILENO.

El paquete estructural de la va cuanta con 15 cm de base granular y 2.5 pulgadas de asfalto el cual es un asfalto modificado con polmeros. La importancia del asfalto modificado con polmeros radica en que tiene ms duracin que el asfalto convencional, en el caso del costo el modificado cuenta con un 25% de incremento en l costo, pero sus beneficios son altos.

Los beneficios son que se resiste a la variacin de la temperatura de manera brusca es mas elstico y no tiende a sufrir ni abollamiento ni cizallamiento por esta variacin. La temperatura del asfalto que se obtiene en la planta es de 180 para que llegue a la va a una temperatura que varia entre los 140-165, para su adecuada aplicacin logrando una optima compactacin.

PUENTE ACOCHACA.
Fue diseado por el ingeniero Francisco Orellana, y el postensado fue subcontratado. Es un puente de ms de 20m., 25m. de luz. Por recomendaciones de la Norma de Puentes para mayores a 20m. el sistema de viga-losa no funciona, por lo que se ha optado por hacer un puente postensado.

Es el puente mas largo de todo el trayecto de la obra, luego se tiene pontones de 10m. 8m. que se trabajan como viga-losa. Como ingeniera se ha mejorado, ya que el puente estaba planeado como viga-losa. Se gestion con la empresa para poder hacer la modificacin, por supuesto con el respectivo deductivo y adicional que corresponde; por la seguridad sobre todo que este puente funcione. Tambin se tuvo consultores externos para la ayuda con el postensado.

PROCESO:
En cuanto al proceso no se ha usado como falso puente un encofrado abajo, sino se ha utilizado un relleno. Colocaron 3 tuberas de TMC de 48 para que pueda pasar el afluente del agua. Rellenaron el material a la altura de la losa, por supuesto todo controlado con topografa y se hizo el vaciado de un solado de 20 cm. Para tener una plataforma uniforme. Despus de hacer la plataforma con ese solado a nivel controlado, primero encofraron la base de las vigas que se iban a postensar. Observaron que el cauce no pudo ser controlado por esas 3 tuberas de TMC, por lo que se tuvo que desviar el cauce con todo un trmite.

POSTENSADO:
Se coloc la viga, se coloc el acero. Acero utilizado: Acero Pasivo: Es el acero que tiene las vigas, la losa para controlar efectos de flexin, corte, incluso torsin. Para eso estn los diafragmas, todo ese acero como si fuera una viga losa. Acero Activo: Es el acero para el postensado.

El torn que utilizaron tuvo una fluencia de 18000 Kg/cm3. Entonces: Pusieron el encofrado de la base de la viga. Luego colocaron el acero pasivo, con sus estribos como si fuera una viga-losa normal. Encofraron una de las caras de las vigas. Los torones no se colocan abajo, se colocaron con una catenaria. Para hacer esta catenaria el proyectista dio las medidas bajo el diseo que van a requerir, brindndoles la informacin de las abscisas y ordenadas. Con esa informacin en una de las caras de la viga marcaron y colocaron una tubera, un ducto. El acero postensado no va directo al concreto, sino va a un ducto metlico. Pasaron con la catenaria de diseo y despus pasaron los torones.

Siguiendo con la explicacin del puente se nos explic que se han pasado 12 torones en cada ducto y en cada viga. Se han pasado 2 ductos por viga, despus se termina de encofrar la cara de la viga. Se nos explic tambin que utilizaron encofrados ULMA, que son encofrados bien prcticos para armar y tener un avance inmediato.

Luego que encofraron vaciaron con concreto de 350 las vigas. Se ha puesto los dispositivos para poder anclar, para poder hacer el postensado y se a esperado que se llegue a un 90% de la resistencia de diseo. Previo a eso se ha terminado de encofrar la losa, se ha puesto todo el acero que se requiere para la losa. Luego han vaciado la losa y despus cuando han llegado al 90% de su resistencia con unos datos hidrulicos han postensado a 300 toneladas. Han realizado un refuerzo en los apoyos. Aparte del diseo realizaron un anlisis que el corte iba hacer mayor en los apoyos, por lo que utilizaron estribos a 5cm. Por lo que se encuentra bien entupido el acero sobre todo en la zona de corte, ya que a 300 toneladas hiba a crear tantos esfuerzos que podra fisurarse. Por el mismo hecho de tener un acero tan tupido incluyeron un cambio de diseo de mezcla. El concreto de piedra de

tuvo que cambiarse con piedra de .

Los vaciados se hicieron con bomba, todo esto con la respectiva supervisin, que con los manmetros identificaban si se a llegado al postensado requerido a las 300 tn., controlando tambin las presiones. Despus de haberles aprobado la supervisin, bajo el protocolo requerido, pasaron al vaciado del ducto. Los torones se han postensado y tienen que vaciarse con concreto por dentro que es una lechada. El relleno se hizo por que se tenia material, se tenia la maquinaria y es mucho ms rpido un relleno controlado. Se nos explico que el ducto es un material de acero galvanizado, viene protegido de 10 cm y los torones son de 0.6. Los torones se colocaron en paralelo.

GENERALIDADES DEL PUENTE: En este puente han utilizado encofrado modular, es un puente mas econmico ya que el postensado te da la propiedad de reducir el espesor de la losa. Realizaron un encofrado quedaba muy costoso. modular, ya que utilizar un mtodo convencional

Los estribos del puente tanto el derecho como el izquierdo suman casi 600 cubos de concreto, pero normalmente tienen la capacidad de vaciar 60 cubos por da (rendimiento). El proceso de postensado se hizo de forma alternada y al 50% de esa fuerza en cada estribo.

TNEL PUNTA OLMPICA

SOBRE EL PROYECTO El proyecto de la construccin del Tnel de la Punta Olmpica esta ubicado en la divisoria continental de aguas de la Cordillera Blanca, inicia en la progresiva Km 230+049 y termina en el Km 230+050 de la Carretera Carhuaz-Chacas, dentro del Parque Nacional Huascaran (PNH). El Tnel de la Punta Olmpica corresponde a un tramo de la carretera Carhuaz Chacas San Luis.

El punto ms alto del tramo Carhuaz Chacas se encuentra en la cota 4891.5 msnm, es por esta razn que nuestro tnel cuenta con dos frentes, el de la entrada que comprende el FRENTE CARHUAZ y el de la salida FRENTE CHACAS.

El diseo del tnel ha sido ejecutado para propsitos de trfico vehicular, segn las normas tcnicas del MTC, tiene una longitud de 1 360 metros, cuya entrada est ubicada en la cota 4 700 y la salida en la cota 4 600. Se consider una longitud inicial de 510 m., que luego fue modificada debido a la reubicacin y ampliacin del tnel a

causa de generar mayor seguridad a los usuarios, mayor seguridad en la construccin y menor Impacto Ambiental.

La seccin transversal tpica es una seccin final semicircular con 7.55 m de ancho por 6.55 m de alto, es un sistema variado achatado suficiente para el paso de mnibus de pasajeros y camiones de carga convencionales. Su diseo dispone de una zona de ensanche para el cruce.

La secuencia de construccin es la siguiente: 1. Movilizacin del equipo, maquinarias, insumos y materiales para la obra. 2. Construccin de Campamentos, talleres y la infraestructura necesaria para la excavacin del tnel.

3. Acondicionamiento del depsito de materiales excedentes.

4. Construccin del tnel. Trabajos de estabilizacin de los taludes de corte y sostenimiento en zonas inestables.

5. Desmovilizacin y abandono de obra. El campamento estar ubicado al costado de la carretera Carhuaz Chacas a menos de 1 km del portal Carhuaz. El campamento consistir de oficinas, cocina, comedor, entre otros ambientes; estar cercada con una malla metlica por seguridad, asimismo se ubicaron baos porttiles en el campamento. Las horas de trabajo son 12 por jornada, el da se divide en dos turnos, de 7a.m. a 7p.m., pues el trabajo en el tnel es constante, no existe descanso ni domingos ni feriados. En recursos humanos se cuenta con un RP en cada lado, que es un ingeniero con experiencia, tambin se dispone de un RF a cada lado, que es un ingeniero junior, se dispone de capataz, obreros, 3 perforistas en cada lado, ayudantes de perforacin, disparador de carga, controlador de volquetes, y peones que es el ultimo rango. Asimismo se cuenta con equipos de apoyo, como son: de enfermera, de hidrologa, de seguridad, apoyo de calidad del laboratorio para concreto, entre otros.

Con respecto a la perforacin del tnel, el rendimiento es de 100 taladros por jornada. Se tiene distinto tipo de material en los frentes del tnel, siendo el FRENTE CHACAS el de mayor trabajo y mayor cuidado por tener una roca ms frgil, y es este frente el que posee menor avance.

El material extrado del tnel ser acondicionado en un depsito de materiales excedentes que estar ubicado al pie del tnel Portal Carhuaz en una depresin natural, sobre un basamento rocoso estable y un suelo delgado, la pendiente promedio del terreno es de 40% en la cota 4 600 msnm. Tiene un rea total til de 5,2 ha que se puede ampliar y el talud final del depsito de materiales excedentes estar con una pendiente de 32%.

SOBRE EL MEDIO AMBIENTE El relieve en general es montaoso. Al pie del nevado se aprecia la presencia de dos lagunas glaciares rodeadas de morrenas.

FLORA En la Zona del proyecto, por encima de 4 600 msnm, casi no crece vegetacin. Solo es posible hallar, entre rocas y afloramientos lticos, ejemplares muy dispersos de vegetacin alto andina. Mas distante al proyecto, por debajo de 4 600 msnm, la vegetacin desarrolla algo mejor, con variados tipos de vegetacin como: Tipo vegetacin alto andina, tipo bosque, tipo laderas de piedra, tipo pastizales, tipo pantanos, tipo turberas. FAUNA En la Zona del proyecto, por encima de 4 600 msnm, la fauna silvestre es casi ausente, debido a las rigurosas condiciones de clima que imperan. Entre los mamferos se reportan vizcachas. Entre las aves alto andinas estn: Acaca, chinalinda, pato andino, yanavico, gaviota andina -estos ltimos tres, ligados con los ecosistemas de las lagunas cercanas-. Mas distante al proyecto, debajo de 4 600 msnm, hay ms variada fauna. Las lagartijas de puna frecuentan las rocas y los manojos de hierba en el da, que los protegen del viento y descansan en la noche debajo de las piedras. Algo lejos de la zona del proyecto estn venados y pumas, que se mantienen distantes de las personas. Tambin hay vizcachas, en las zonas rocosas. Especies de fauna en peligro de extincin, como vicuas o venados, se encuentran lejos del rea de Influencia Directa.

La carretera que interconecta Carhuaz-Chacas y otros centros poblados intermedios, atraviesa el Parque Nacional Huascaran y facilita el intercambio econmico y la integracin en el rea de Influencia Indirecta.

En el PNH se realizan prcticas de extraccin de recursos naturales renovables. De la flora se extraen especies de uso medicinal, ornamental, para casas, alimenticio, artesanal, combustible. De la fauna se extraen especies para alimento, uso festivo. deportivo, comercial. De los glaciares se extraen bloques de hielo para uso comercial. Del subsuelo se extraen minerales por empresas mineras que tuvieron concesion anterior (Pompey, por ejemplo).

En el rea de Influencia Directa no hay agricultura, tampoco dentro del PNH casi no se practica. En cambio en el rea de Influencia Indirecta hay terrenos de uso agrario a secano.

La actividad turstica en el PNH ha crecido considerablemente, en diferentes modalidades: Turismo convencional, Turismo de aventura, Turismo de cultura, Turismo cientfico.

SOBRE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL IMPACTOS NEGATIVOS FASE DE PRE CONSTRUCCIN Los ambientales negativos sern mnimos y temporales, traducidos en las emisiones gaseosas de los vehculos, as como por la generacin de ruido durante las investigaciones para calicatas y sondeos. IMPACTOS POSITIVOS

FASE DE CONSTRUCCIN Genera impactos negativos leves y de carcter temporal sobre la calidad del aire, la estabilidad fsica de las laderas, hbitat alto andino, el paisaje, la migracin temporal de la fauna local.

FASE DE CONSTRUCCIN Se identificaron los principales impactos positivos durante la fase de construccin del proyecto que son: Incentivos al turismo, mejora en la transitabilidad de la carretera Carhuaz-Chacas, mayor intercambio comercial e integracin de los pueblos, disminucin en los costos de transporte para los productos de la zona, incremento de la actividad econmica, generacin de empleo, elevacin de Calidad de Vida de los trabajadores

FASE DE OPERACIN Los impactos negativos sern permanentes pero de grado leve: Trabajos puntuales de cuadrillas para mantenimiento de la va, incremento en el drenaje de la napa fretica por el tnel que actuar como colector, modificacin del paisaje natural. Los impactos positivos sern:

FASE DE OPERACIN Entre los impactos positivos se disminuir los riesgos de accidentes, mayor intercambio comercial de productos locales, disminucin de fletes y pasajes, mayor integracin comunal, incremento del turismo, facilidad para integracin de provincias.

* Facilidades de acceso por la integracin vial, * Mejora del transito vehicular, * Disminucin de emanacin de gases y partculas al hacer menos recorrido, * Disminucin del numero de accidentes y del riesgo, * Adicionalmente el
beneficio econmico de la zona as como el incremento del empleo temporal y el aumento del PBI local. El balance econmico esperado entre ahorro en costos de operacin y ahorro en tiempo de viaje versus costos de inversin, mantenimiento y otros es altamente positivo.

CONCLUSIONES
Sin lugar a dudas esta experiencia a sido una travesa que reviste una importancia colosal en lo referente a nuestra formacin profesional como futuros ingenieros civiles. Logramos identificar la aplicacin de nuevas tecnologas de asfalto, el impresionante trazo de la carretera, la optimizacin en ingeniera para el establecimiento de soluciones.

La importancia de la SEGURIDAD en obra para la ejecucin de los trabajos