You are on page 1of 95

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE NICARAGUA UNAN

Recinto universitario Rubn Daro Facultad de ciencias e ingenieras

Propuesta de diseo geomtrico y de carpeta adoquinada, para el tramo de 1.1km que va de la comunidad de Chacalapa, municipio de Beln, a la Carretera pamericana

Asesor: Ing. Ral Madrigal Autores: Nigel Omar Useda Molina Genaro Jos Altamirano Navarro

Julio del 2013

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana INDICE I. II. III. IV. V. INTRODUCCION...4 ANTECEDENTES..5 JUSTIFICACION6 OBJETIVOS....7 CARACTERIZACION GENERAL DE LA COMUNIDAD DE CHACALAPA..8 MARCO CONCEPTUAL Y REFERENCIAL....13

VI.

6.1. Clasificacin de los caminos y carreteras13 6.2. Diseo geomtrico...15 6.2.1. Generalidades del diseo geomtrico.....15 6.2.2. Proceso de diseo......16 6.2.3. Criterios determinantes para el diseo de las carreteras.17 6.2.4. Componentes principales del diseo geomtrico..................................25 6.3. Diseo de pavimento de adoquines.43 6.3.1. Generalidades sobre los pavimentos articulados (de adoquines)..43 6.3.2. Diseo de los espesores ......47 6.3.2.1. Mtodo de Murillo Lpez de Souza48 6.3.2.2. Mtodo Argentino..48 6.3.2.3. Mtodo Britnico51 6.3.2.4. Mtodo AASHTO 93.52 VII. 7.1. 7.1.1. 7.1.2. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. APROXIMACION METODOLOGICA...59 Levantamiento topogrfico.59 Visita Tcnica al Sitio del Proyecto...59 Procedimiento a seguir para el levantamiento60 Estudios de suelos..61 Estudio geotcnicos....66 Estudio hidrolgico..66 Estudios de trafico..............66 Estudios de impacto ambiental..68 Diseo de la carpeta de adoqun mtodo AASHTO 93.71 Diseo geomtrico..73

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

VIII. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. IX. X. 10.1. 10.2. 10.3.

PILOTAJE...7 Propuesta de ruta....76 Propuesta de diseo geomtrico..76 Movimiento de tierra..............76 Propuesta de hoja de aforo....80 Conclusiones del pilotaje81 BIBLIOGRAFIA....82 ANEXOS...83 Anexo 1: tipologa de camiones a ser usada durante el aforo83 Anexo 2: tipologa vehicular.................84 Anexo 3: Enfoque del marco lgico......85

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana I. INTRODUCCIN

Nicaragua posee un gran potencial econmico centrado en gran parte en la produccin agrcola y ganadera. Existen mltiples rubros agrcolas en la actualidad cuya productividad es basada tanto en tcnicas modernas, como en tcnicas ms conservadora y artesanales, o una mezclas de estas; es producto de esa pluralidad en las prcticas agrcolas que las cosechas son tan vulnerables a factores externos y en ciertas ocasiones incontrolables, los que en el peor de los casos pueden llegar a acabar con la ganancia del productor o causarle ms bien perdidas al mismo. Uno de los tantos factores que pueden llegar a echar a perder una cosecha es la dificultad para movilizarla de manera adecuada, mayoritariamente por las malas condiciones que presentan las vas interurbanas de nuestros departamentos. Al analizar esto nos damos cuenta que adems del tratamiento y el mejoramiento de las vas existentes es necesario conectar estas carreteras con las comunidades que son altamente productivas y as diversificar el mercado de ventas, ayudando de esta manera a mejorar las condiciones de las comunidades productivas y de los mercados compradores. Aun cuando esta situacin pueda resultar catastrfica, resulta optimista saber que este factor es al menos de tipo intervenible lo que hace posible su control y seguimiento, cosa que no es posible con otros factores externos y que pueden causar una afectacin tanto o ms impactante, tal como lo son las sequias y las inundaciones. En base a esta necesidad nos hemos propuesto el proyecto de plantear una nueva va basada en caminos existentes, que incluir el diseo de un tramo adoquinado que conecte la comunidad de Chacalapa en el municipio de Beln, departamento de Rivas, con una de las principales carreteras de nuestro pas como es la carretera Panamericana, de esta manera propiciaremos la salida de las cosechas, lo que esperamos se vea reflejado como un incremento productivo para todos los involucrados con dicho proyecto. Para este cometido haremos uso de toda la informacin que podamos recopilar, as como de los conocimientos adquiridos sobre diseo geomtrico de vas, diseo de pavimentos y reconocimiento de nuevas rutas. Es una necesidad ejecutar proyectos que dinamicen la produccin de nuestro pas, ya que nuestro principal potencial se encuentra en la agricultura y la ganadera, y por tanto resulta viable la implementacin de proyectos de desarrollo dirigidos a estas reas y as aprovecharlas al mximo. Los proyectos de carretera son una de las alternativas ms viables para lograr dicho cometido.

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana II. ANTECEDENTES

La va que comunica con la comunidad de Chacalapa data de la dcada de los 60, en sus inicios la va no prestaba buenas condiciones aun para el trfico de la poca, no fue hasta la dcada de los 90 que esta pequea comunidad conto con un acondicionamiento de la va, durante este periodo se brind un revestimiento asfaltico en donde actualmente es la comunidad de Beln, no obstante solo parte de esta va fue asfaltada y el resto acondicionada (conformada y revestida) para el tipo de trfico. En el periodo de los 90 se dio mantenimiento poco peridico a la porcin de terreno sin revestir, lo que incluye solamente conformacin y compactacin del material que se coloca como base para el trnsito. Luego de esto solamente se le ha brindado revestimiento con cascajo y una mezcla de balastro. Dicho mantenimiento se basa en limpieza de la va, corte y compactacin del material que se coloca como carpeta, dando como resultado un camino para trfico de verano. Durante el periodo de lluvias el material es arrastrado debido a las mltiples pendientes de la zona y por la inadecuable carpeta para el tipo de trfico, el cual comprende camiones de 2 y 3 ejes con los cuales se saca la produccin tanto agrcola como ganadera. Durante los ltimos aos el mantenimiento hasta ese entonces ms o menos peridico en dicha zona, se ha venido disminuyendo, siendo el ltimo en el ao 2009.

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana III. JUSTIFICACIN

La comunidad de Chacalapa es una zona altamente productiva, destacndose entre sus principales productos agrcolas el pltano, granos bsicos y legumbres; los cuales son comercializados en los principales mercados del pas. A como bien se sabe uno de los principales efectos negativos que afecta el encarecimiento de los productos provenientes de la agricultura, es el gasto de transporte. El mal estado de las vas influye directamente en los costos de consumo de los vehculos, gastos de operacin, mantenimiento y reparacin, y por ende ocurre el fenmeno de encarecimiento de los productos, adems de las dificultades que ocasiona a la salida de la produccin, que en el peor de los casos puede ocasionar la perdida de los perecederos. El plantearnos el desarrollo de una ruta alternativa de salida para la produccin agrcola de esta comunidad, es una alternativa factible para minorar los costos productivos y as elevar la calidad y cantidad de la produccin a mediano plazo. Propiciando de esta manera una mejora en la calidad de vida de la poblacin de la zona. Al mismo tiempo se mejoraran las condiciones de higiene y salubridad, ya que al mejorar las obras de drenaje se lograra reducir las enfermedades provenientes de las no saludables charcas formadas por el estancamiento del agua. A su vez se mejorara la seguridad de trfico, debido a las regulaciones a las que se someteran los transentes que pretendan dar uso a la nueva va.

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana IV. OBJETIVOS

Objetivo general Elaborar el diseo geomtrico y de carpeta adoquinada para el tramo de 1.1km que va de la comunidad de Chacalapa, municipio de Beln, a la carretera panamericana.

Objetivos especficos 1. Proponer una ruta factible que abra salida a la carretera Panamericana. 2. Realizar una propuesta de dimensionamiento de la posible calzada a implementarse. 3. Elaborar una propuesta de diseo geomtrico. 4. Disear una carpeta de rodamiento de pavimento articulado (adoqun) acorde a las exigencias del tipo de trfico.

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana V. 5.1. CARATERIZACION GENERAL DE LA COMUNIDAD DE CHACALAPA Condiciones Geogrficas

La comarca de Chacalapa est ubicada en el municipio de Beln en el departamento de Rivas, geogrficamente limita al norte con la comunidad de Beln al sur con la comunidad del Rosario, este con el municipio de potos y al oeste con la comunidad de los Cerros. La superficie es de un aproximado de 46.23 km 2 equivalente al 18.77% de la extensin del municipio de Beln, esta comunidad presenta un relieve bastante irregular con elevaciones pronunciadas y abundante vegetacin caracterstica de los bosques tropicales secos del pacifico sur.

5.2.

Poblacin

La poblacin de la comunidad representa un 27.75% de los habitantes de todo el municipio, el ltimo censo realizado en el 2012 presenta 10,211 habitantes los cuales 41% son hombres y el 59% mujeres. La edad media de la poblacin es de 21 aos, el 62.2% de la poblacin es de 15 a 64 aos, lo que origina una presin social de ms empleos y servicios para este sector poblacional, el 31.5% de la poblacin equivale a nios de 0 a 14 aos y el 6.3% son personas de 65 a ms aos.

5.3.

Vivienda

Segn datos de INIDE un total de viviendas para el ao 2005 se contabilizaron 2,421 hogares lo que genera un promedio de 4.2 de personas por vivienda, de las cuales 2.1% no cuentan con las condiciones adecuadas de techo, un 3.4% en condiciones de infraestructura no acondicionadas y un 30.5% no cuenta con los servicios bsicos (agua, energa elctrica, etc.).

5.4.

Actividades econmicas

Las actividades productivas de la zona se basan en la agricultura y la ganadera, por tanto, se puede decir que la comarca es mayoritariamente agrcola; sin embargo, este aparente flujo econmico no se ha visto reflejado en un mejoramiento en la calidad de vida de la poblacin, puesto que hasta hoy sigue

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana existiendo un alto ndice de pobreza, debido a las condiciones sociales y que solo un pequeo porcentaje de la poblacin es productora. Gran parte de la produccin agrcola se ha estancado debido a que los costos de salida de los productos no es muy rentable, debido en gran parte a que la va existente es muy larga y con dificultades tanto geomtricas como en condiciones fsicas, dificultndose an ms en la poca de lluvias. A esto se le suma la alta competencia al momento de vender la produccin y las malas prcticas agrcolas que por s mismas ocasionan perdidas en el volumen de la cosecha. Datos obtenidos de la ficha municipal de Beln, encontrada en la pgina oficial de dicho municipio.

5.5.

Infraestructura

Esta comunidad no cuenta con obras civiles significativas o instalaciones pblicas de relevancia, solamente cuenta con una pequea escuela primaria, adems de dos pequeos tanques de almacenamiento de agua los cuales no surten por completo la demanda de agua, obligando a los pobladores a realizar pozos artesanales, los cuales en su mayora no cumplen las normas de higiene necesarias. Tampoco se cuenta con instalaciones mdicas ni centros de salud para atender las enfermedades la comunidad, por lo cual se ven obligados a salir a las comunidades vecinas. La falta de instituciones de educacin secundaria ha generado un dficit educativo puesto que los nios y jvenes se ven en la necesidad de salir de su comunidad hacia comunidades vecinas como Beln, los problemas para continuar sus estudios se dificultan.

5.6.

Geologa

La zona en estudio no presenta fallas geolgicas de gran relevancia y es perteneciente a la cordillera montaosa de las llanuras del pacifico sur. Debido a la ausencia de fallas geolgicas en la zona, aunque pertenece a la zona ssmica nmero 3, determinamos que para la ejecucin y realizacin del proyecto no se espera la influencia ssmica de gran incidencia sobre nuestra estructura de carpeta de rodadura.

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana La composicin del suelo es bsicamente limos y arcillas poco plsticas, al menos cerca de los 1.95 mts de profundidad, luego se compone de un estrato rocoso en su mayora de cascajo el cual se extiende hasta los 2.3 mts de profundidad.

5.7.

Hidrologa

Existe la presencia de un pequeo rio, pero se localiza bastante retirado de la zona donde se ejecutara la construccin de la carpeta de rodadura, las aportaciones mximas en el ao son de 2315 mm en la poca del huracn Micht y las mnimas fueron de 950 mm

5.8.

Condiciones topogrficas

Las condiciones topogrficas de esta comunidad son bastante irregulares, debido a la presencia de mltiples elevaciones y desniveles en el terreno natural. Existen gran cantidad de curvas de nivel, las cuales se extienden con mayor consecuencia en los primeros 1.5 km del recorrido de la va existente.

5.9.

Vegetacin y Climatologa

El clima es tpico correspondiente a la zona tropical seca del pacifico sur, compuesto por las dos estaciones predominante, esta no vara a menos que se presentasen condiciones climatolgicas adversas en el resto del pas. Lo que corresponde a la vegetacin es tpica a los bosques tropicales secos del pacifico sur, la mayora arboles maderables, aunque en los ltimos aos se ha reducido la extensin de estos bosque debido a que se ha proliferado el cultivo de pltano y otros productos adems del uso de reas como potreros para la crianza de ganado. En lo que son las vastas extensiones para la ganadera existe un balance ms o menos estable ya que solo se aprovecha la maleza superficial del suelo y no se produce despale indiscriminado, a menos que se sembrasen pastos para el consumo de las reses.

10

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 5.10. Situacin vial Las condiciones de la va no son las mejores si se toma en cuenta que la ruta existente no presta buenas condiciones para transitar y menos an en temporadas de invierno. En su totalidad los 3.89 km que conectan esta comunidad con la comunidad de Beln es de tierra y de Beln hacia la carretera panamericana se encuentran provistos de una carpeta de rodadura aceptable en una extensin de al menos 4.1 km. Aproximadamente un 48% de esta ruta no est provista de una carpeta de rodadura que cumpla con las expectativas para el tipo de trfico. Esta ruta es muy extensa para que los vehculos que extraen la produccin circulen, adems que las condiciones de la va no son las mejores. No existen obras de drenaje pluvial lo que dificulta el trfico en la poca lluviosa. Adems si a esto se le suma la ineficiente seccin transversal, la cual presenta discontinuidad y falta de uniformidad. Existe presencia de mltiples curvas verticales y horizontales que dificultan el trfico a travs de esta, tambin existe la presencia de una alcantarilla pluvial la cual est ubicada en un lugar muy poco adecuado y dificulta la maniobralidad, ya que est ubicada en una combinacin de una curva horizontal y una curva vertical. En cuanto a lo que es sealizacin no se cuenta con ningn tipo que regule el transito sobre esta calle, lo que afecta la seguridad al transitar por esta. A su vez los ganaderos de la zona la usan para movilizar el ganado de forma irresponsable ya que no cuentan con normas de seguridad y tampoco hay intervencin de las autoridades que regulen estas anomalas. Resumiendo esto la ruta es de alta sinuosidad, con presencia de elevaciones que dificultan la visibilidad al transitar, a medida que se extiende presenta variabilidad en su ancho puesto que en parte es ms angosta que en otras. Est desprovista de obras de drenaje pluvial y hay partes donde se estanca el agua lo cual es deteriora an ms la va. Adems de esto la carpeta con que se cuenta no es eficiente, puede ser en su mayora a que a la hora de la estabilizacin de esta base siempre se realiza a la entrada del invierno, con la finalidad de ahorrar el gasto del transporte del agua para realizar la compactacin, nunca se realizan obras de drenaje adecuadas puesto que a la hora de que se realiza el mantenimiento de la va nunca se realizan estudios topogrficos previos con los cuales se mejorara el drenaje. Debido a que no hay una buena relacin del agua y el material con que se trabaja la estabilizacin, no se llega a un porcentaje de humedad ptimo para compactar el material de base, tampoco se han realizado estudios de suelo previos para

11

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana realizar la estabilizacin del suelo natural y durante la conformacin el corte se realiza de manera irregular, ya que el camino presenta un carril con mayor elevacin que el otro. Nunca se trat de mejorar la seccin transversal de la ruta debido a que en el recorrido de esta existe un barranco en uno de los lados, esto aumenta significativamente la inseguridad al traficar. El tipo de vehculos que transitan por esta ruta son mayoritariamente camiones de carga con los cuales se moviliza la produccin agrcola, los cuales son afectados de forma negativa y directamente. En la historia de esta comunidad ya se han presentado accidentes debido a la irregularidad del camino, segn datos comunales en 1997 un bus que transitaba de la comunidad de Chacalapa hacia Beln se precipit al barranco presente y tambin un vehculo pequeo choco contra un poste de tendido elctrico al salirse de control en una curva.

12

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana VI. 6.1. MARCO CONCEPTUAL Y REFERENCIAL

Clasificacin de los caminos y carreteras

6.1.1. Clasificacin funcional de Caminos y Carreteras Nicaragenses Se considera que el MTI ha clasificado la red vial del pas en cada una de las categoras que se encuentran vigentes segn la normativa de clasificacin. Esta clasificacin considera cinco categoras de carreteras y caminos agrupadas en: Troncal Principal Troncal Secundaria Colector Primario Colector Secundario Camino Vecinal

Debido a que algunas de estas carreteras y caminos comparten caractersticas, el MTI tambin los ha agrupado en categoras, para facilitar la identificacin de parmetros relacionados a la geometra del camino, los elementos que lo componen y a los distintos estudios que estn asociados a estos, ver figura 1. Se propone la siguiente caracterizacin para ser utilizada para los fines descritos. Categora I: Incluye a la red vial clasificada como troncal principal. Categora II: Incluye a la red vial clasificada como Troncal Secundaria y Colector Primario. Categora III: Incluye a la red vial clasificada como Colector Secundario y Camino Vecinal. Estas ltimas clasificaciones poseen definicin de contar con volmenes de trfico iguales o menores de 500 como TPDA, en esta condicin, a los caminos que componen la red vial bajo esta categora ha de conocrsele como Caminos de Bajo Volumen.

6.1.2. Clasificacin de las Carreteras Regionales Las carreteras regionales o centroamericanas constituyen una clasificacon en s, que las separa y distingue de las carreteras nacionales de cada pas de Centroamrica por una tenue lnea divisoria que es ms prctica que real. Se reputa como regional todo lo que es propio de la integracin centroamericana o se

13

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana acepta como tal por su proyeccin, alcance o simple definicin de las autoridades competentes, ver tabla 1. Tabla 1: Clasificacin Funcional de las Carreteras Regionales, Volmenes de Trnsito, Nmero de Carriles y Tipo de Superficie de Rodamiento

No.C : Nmero de carriles; Superf. : Superficie de rodamiento; Pav : Pavimento asfltico o de cemento Portland.
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001.

Figura 1: Derecho de va y seccin transversal tpica de una carretera colectora

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001

14

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.2. Diseo geomtrico

6.2.1. Generalidades del diseo geomtrico El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad. La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin, Ver tabla 2. La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos. La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse En consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios. La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro.

15

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 2: Elementos de diseo geometrico de las carreteras regionales

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001

6.2.2. Proceso de diseo El proceso de diseo comprende cuatro pasos. El diseo conceptual se hace en escalas de 1:20,000 a 1:5,000 para identificar amplias restricciones de diseo y estimaciones globales de costo. El diseo funcional se hace en escalas de 1:5,000 a 1:2,000 para identificar impactos a la propiedad y servicios pblicos, y refinarlas estimaciones de costo. El diseo preliminar se hace en escalas 1:1,000 a 1:200 para dar una realzada representacin grfica del camino. El diseo final se hace en una escala similar y provee una geometra coordinada del alineamiento y la seccin transversal, y la estimacin final de costo y esquemas de construccin.

16

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.2.3. Criterios determinantes para el diseo de las carreteras 6.2.3.1. Los Vehculos de Diseo Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y de mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por la carretera, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda al diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. La tipologa de los vehculos automotores que circulan por las carreteras regionales de Centroamrica admite que, en primer trmino, se ubiquen en un extremo los vehculos livianos que son los ms numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automviles compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas agrcolas y los pick-ups, siendo todos ellos representados por el automvil tipo; mientras que los vehculos pesados, en el otro extremo de la clasificacin, no admiten una sola representacin, sino que requieren ser desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionantes de algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras. Ciertos datos de trnsito y los registros nacionales de vehculos automotores, destacan en Centroamrica la presencia relativamente importante del camin tipo T3, que corresponde a un camin de tres ejes, uno delantero y dos ejes en tandem atrs, utilizado con preferencia para el acarreo de mercancas a distancias cortas y medianas. En trminos de carga transportada por las carreteras regionales, su participacin es, sin embargo, bastante limitada, por consiguiente menos significativa que la aportada por la combinacin vehicular identificada como T3-S2, que consiste en la integracin operativa de una unidad de traccin o cabezal de tres ejes, acoplado con un semirremolque de dos ejes en tandem. Aunque su presencia es en la actualidad bastante reducida, es posible que la combinacin tipo T3-S3, o sea la combinacin del mismo cabezal anterior con un semirremolque de tres ejes, pudiera en el futuro llegar a ser importante para el transporte por carreteras en Centroamrica. En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de diseo geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las carreteras regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de vehculos livianos, que representa el automvil. El vehculo representativo de las unidades de transporte colectivo, representado por el autobs sencillo, corresponde al tipo BUS. El camin de tres ejes no aparece en la clasificacin de la AASHTO, pero puede asimilarse al camin sencillo de dos ejes identificado como SU, por ser ms restrictivo que los vehculos articulados. En la categora de vehculos articulados de carga se puede escoger para diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal), aunque igualmente se puede considerar el vehculo tipo WB-20 que est provisto de un semirremolque de 16.2 metros, que en

17

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana algunas espordicas ocasiones ha hecho presencia en la carreteras de la regin, ver tabla 3 y tabla 4. En un rango intermedio entre los dos tipos extremos de vehculos para el transporte de carga, se puede considerar el vehculo identificado como WB-15, que puede cargar contenedores de 6.1 y 9.1 metros de largo. Tabla 3: Dimensiones de los vehculos de diseo (metros)

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994. p. 21

Tabla 4: Radios minimos de giro de los vehculos de diseo (metros)

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994. p. 21

6.2.3.2. Los Volmenes de Trnsito El buen diseo de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la adecuada informacin sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizar hasta el trmino del perodo seleccionado de diseo, sea que se trate de una nueva carretera o de una carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visin cuantificada del lado de la demanda del trnsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la solucin del diseador, para establecer su necesaria compatibilidad y consistencia.

18

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.2.3.2.1. El Trnsito Promedio Diario Anual, TPDA Uno de los elementos primarios para el diseo de las carreteras es el TPDA, que se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin de una carretera en un perodo de tiempo determinado, que es mayor de un da y menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das comprendido en dicho perodo de medicin. El TPDA constituye un indicador muy valioso de la cantidad de vehculos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancas), que se sirve de la carretera existente como su trnsito normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizar la carretera nueva al entrar en servicio para los usuarios. 6.2.3.2.2. El Trnsito de la Hora Pico o de Punta Siendo el TPDA una medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo de un da, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro horas del da, para seleccionar las horas de mxima demanda como base ms apropiada para el diseo geomtrico de las carreteras. El trnsito de la hora pico o de la hora punta, recoge la necesidad de referir el diseo no a la hora mxima que se registra en un ao ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas, que podran quedar insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conduccin. Para determinar el volumen de trnsito de la hora pico se acostumbra graficar la curva de datos de volmenes de trnsito horario registrados durante todo un ao en una estacin permanente de registro del movimiento vehicular por carretera, mostrando en el eje de las ordenadas aquellos volmenes registrados de mayor a menor, como porcentajes del TPDA, en tanto que en el eje de las abscisas se anota el nmero de horas por ao en que el trnsito es mayor o igual al indicado. La hora mxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento del TPDA, la ltima cifra correspondiente a la experiencia de recuentos de trnsito en la Repblica mexicana. La curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexin, que ocurre normalmente en la denominada trigsima hora de diseo o 30HD, lo cual significa que al disear para ese volumen horario, cabe esperar que existan 29 horas en el ao en que el volumen ser excedido. Esto es, que no resulta prctico ni econmico incrementar el diseo al doble, si tal fuere el caso, para reducir las horas de congestionamiento, como tampoco corresponde tolerar un mayor nmero de horas de dicho congestionamiento para reducir en menor cuanta los requerimientos del diseo.

19

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana El volumen de trnsito de la hora pico o 30HD se sita normalmente entre 12 y 18 por ciento del TPDA en el caso de las carreteras rurales, con un trmino medio bastante representativo de 15 por ciento de dicho TPDA. En carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del TPDA, por lo que es vlida la prctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor de diseo, a falta de factores propios obtenidos de las investigaciones de trnsito. 6.2.3.2.3. El Factor de Hora Pico, FHP El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relacin que siempre ser igual o menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de trnsito durante la hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos dentro de dicha hora pico. O sea que al afectar los volmenes horarios de diseo por este factor, se estn asumiendo las condiciones ms exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de solucin de reconstruccin, mejoramiento o ampliacin de una carretera determinada. La decisin de afectar o no el volumen horario de diseo por este factor, muy utilizado en los clculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en que las fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora mxima, por su relevante significacin, afectan las decisiones operativas y de diseo de la carretera. 6.2.3.2.4. La Composicin del Trnsito Dependiendo del tipo de servicio y la localizacin de una carretera, es indispensable tomar en debida cuenta que los vehculos pesados, como camiones, autobuses y vehculos recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composicin del flujo vehicular, influenciando segn su relevancia porcentual, en forma ms o menos determinante, el diseo geomtrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos. El efecto de un camin sobre las operaciones del trnsito es a menudo equivalente al de varios automviles, siendo mayor la relacin a medida que son mayores las pendientes y menores las distancias de visibilidad disponibles. En la categora de vehculos pesados se sitan los camiones con peso bruto total de 4 toneladas mtricas o ms y los vehculos que presentan llantas dobles en el eje trasero. Segn esa concepcin, el trnsito pesado representa el 13 por ciento del trnsito total proyectado en las carreteras troncales y en las colectoras de Nicaragua, ver tabla 5.

20

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 5: Composicin Porcentual del Trnsito en las Carreteras de Nicaragua

Fuente: MTI, Plan Nacional de Transporte, PNT-2000, Nicaragua 6.2.3.2.5. La Distribucin Direccional de las Corrientes de Trnsito (D) La intensidad del trnsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen del trnsito en ambos sentidos de circulacin, de ah que resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que refleje la desigual distribucin a lo largo del da de las corrientes del trnsito en ambas direcciones, que a mayor desbalance har mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, incrementando el nmero de carriles necesarios. En las horas pico de la mayora de las carreteras rurales, entre el 55 y el 70 por ciento del trnsito total se mueve en un solo sentido, por lo que la utilizacin de un 60 por ciento como factor promedio de distribucin direccional parece razonable, a falta de otros elementos de juicio. 6.2.3.2.6. Las Proyecciones de la Demanda de Trnsito En las carreteras nacionales se recomienda adoptar un perodo de proyeccin de veinte aos como la base para el diseo, aunque igualmente se acepta que para proyectos de reconstruccin o rehabilitacin de las carreteras se puede reducir dicho horizonte a un mximo de diez aos. Para determinar las proyecciones de trnsito de una carretera, se utilizan dos procedimientos universalmente aceptados. El primero se fundamenta en el anlisis de las tendencias histricas del comportamiento del trnsito, conocidas mediante registros de los volmenes durante un perodo mnimo de diez aos de duracin, para desprender de ellas las hiptesis de crecimiento ms probable del trnsito durante los aos venideros, en sus diferentes componentes de la corriente vehicular.

21

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana El segundo mtodo reconoce que los pronsticos de trnsito guardan estrecha relacin con indicadores de las mltiples actividades humanas. Bajo este criterio general se busca establecer relaciones razonables de tipo estadstico entre el comportamiento del trnsito (variable dependiente) y el de otros conocidos indicadores socioeconmicos nacionales o locales, que tienen incidencia en el transporte automotor, como los registros de consumo de combustible (gasolina, diesel o ambos) en el transporte, la tenencia de vehculos, el comportamiento del Producto Interno Bruto, el crecimiento de la poblacin econmicamente activa, (variables independientes), que permitan obtener proyecciones aceptables acerca de los futuros volmenes de trnsito por las carreteras. 6.2.3.3. Las Velocidades La velocidad en una carretera guarda directa relacin de dependencia de cuatro factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehculo, que son las caractersticas fsicas de dicha carretera, las condiciones climticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos en la corriente del trnsito y los lmites vigentes de velocidad, sean estos de carcter legal o relacionados con el empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo vehicular. El diseo, en todo caso, busca satisfacer razonablemente los requerimientos de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y economa en las operaciones.. En la prctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la de operacin, la de diseo y la de ruedo. 6.2.3.3.1. Velocidad Operacin La velocidad de operacin es la mxima velocidad a la cual un conductor puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climticas favorables y las condiciones prevalecientes del trnsito, sin que en ningn momento se excedan los lmites de seguridad que determina la velocidad de diseo, seccin por seccin, de dicha carretera. 6.2.3.3.2. Velocidad de Diseo La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la mxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada seccin de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo utilizado. En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales, econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos de tales decisiones.

22

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Para la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en autopistas, vas expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categora superior de los sistemas de carreteras. Este es el lmite superior recomendado para Centroamrica. Se admite que en las categoras inferiores de la clasificacin vial, con la debida consideracin de las condiciones topogrficas del terreno, se reduzcan en forma gradual las velocidades recomendadas para diseo, hasta lmites prcticos y razonables. En las arterias urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control del trnsito, se acepta que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas circunstancias hasta 25 kilmetros por hora, con lo que las menores velocidades de diseo pueden ubicarse en los 40 kilmetros por hora. La velocidad de diseo determina aquellos componentes de una carretera como curvatura, sobreelevacin y distancias de visibilidad, de los que depende la operacin segura de los vehculos. En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos: Distribuciones de las velocidades Tendencias de las velocidades Tipo de rea Rural Urbana Condiciones del terreno Plano Ondulado Montaoso Volmenes de trnsito Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementarias Condiciones ambientales

6.2.3.3.3. Velocidad de Ruedo La velocidad de ruedo, que es la velocidad promedio de un vehculo en un determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relacin de la distancia recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehculo, esto es, sin incluir paradas, constituye una buena medida del servicio que la carretera referida brinda al usuario. En las carreteras de bajos volmenes de trnsito, las velocidades promedios de ruedo se aproximan a las velocidades de diseo y llegan a representar entre 90 y 95 por ciento de stas. A medida que los volmenes de trnsito aumentan, aumenta igualmente la friccin entre los vehculos en la corriente vehicular y se reducen sensiblemente las velocidades de ruedo, hasta que en su mnima

23

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana expresin los volmenes alcanzan niveles de congestionamiento que, deseablemente, deben evitarse por todos los medios disponibles en un proyecto vial.

6.2.3.4.

Las Capacidades de las Carreteras

6.2.3.4.1. Conceptos de Capacidad En la ecuacin oferta-demanda de una carretera, del lado de la demanda se sita el volumen de diseo, que es el volumen de trnsito horario proyectado para utilizar dicha carretera en el ao de diseo, o sea al trmino de un perodo de proyeccin que, ya se ha dicho, es normalmente de veinte aos, mientras que la oferta, por su parte, se mide mediante la capacidad, que es el mximo volumen horario de trnsito que puede, de manera razonable, circular por un punto o una seccin de la carretera, bajo las condiciones prevalecientes de la carretera y el mismo trnsito vehicular. El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseo de cualquier carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde disearla, como para seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como nmero y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc. El flujo mximo del trnsito en una carretera es su capacidad, que ocurre cuando se alcanza la densidad crtica, que se mide en vehculos por kilmetro, y el trnsito se mueve a la velocidad crtica. A medida que se alcanza la capacidad de una carretera, el flujo vehicular se torna menos estable, porque las brechas disponibles para maniobrar en la corriente del trnsito se reducen. Bajo condiciones ideales del trnsito y de las vas, las autopistas tienen una capacidad de 2,000 automviles o vehculos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 2,800 automviles por hora en ambos sentidos de la circulacin 6.2.3.4.2. Los Niveles de Servicio Las carreteras se disean para operar a volmenes horarios por debajo de la capacidad. El flujo vehicular de servicio para diseo es el mximo volumen horario de trnsito que una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el diseador, tras conciliar los intereses de los conductores, dispuestos quiz a tolerar un mnimo de congestionamiento; los estndares de diseo vigentes, que predeterminarn algunos requerimientos bsicos segn la clasificacin funcional de la va; y los recursos disponibles para atender estas necesidades. El conocido Manual de Capacidades de Carreteras (Highway Capacity Manual, Special Report 209) establece seis niveles de servicio, identificados

24

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una relacin volumen/capacidad del orden de 0.35 para las autopistas, mientras que al nivel de servicio F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilizacin a plena capacidad de la va o de sus componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones para entrecruzamientos, ver tabla 6. Los diseadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar. La escogencia de un determinado nivel de servicio conduce a la adopcin de un flujo vehicular de servicio para diseo, que al ser excedido indica que las condiciones operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel. Como criterio de anlisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseo debe ser mayor que el flujo de trnsito durante el perodo de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseo. La escogencia de un nivel de servicio dado, indica tambin que todos los elementos de la carretera deben disearse en correspondencia. Tabla 6: Niveles de servicio

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001

25

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.2.4. Componentes principales del diseo geomtrico

6.2.4.1.

Velocidades de Diseo de la Red Vial Regional en funcin de los

Tabla 6: Velocidades de diseo en kilmetros por hora, volmenes de trnsito y la topografa del terreno

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001

6.2.4.2.

Componentes Bsicos de la Seccin Transversal

6.2.4.2.1. El Ancho de los Carriles Como parmetro de referencia durante el diseo, se debe tener a la vista la estructura del trnsito proyectado, que a su vez y en la medida de la importancia relativa del trnsito pesado dentro del mismo, har necesario que la dimensin de cada carril sea habilitada para que los camiones y las combinaciones de vehculos de diseo, con 2.6 metros de ancho, se puedan inscribir cmodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de circulacin que les ha sido habilitada. Segn el manual del SIECA, el ambiente vial centroamericano, un ancho de carril de 3.6 metros se considera como el ideal para las condiciones fsicas ms exigentes de la va y el trnsito, en coincidencia con las normas norteamericanas vigentes, variando segn el tipo de carretera hasta un mnimo tolerable de 2.7 metros en caminos rurales de poco trnsito.

6.2.4.2.2. Pendiente Transversal de los Carriles Segn el manual del SIECA, la pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en tangente, debe ser del 2.0 por ciento del centro de la seccin hacia fuera. Cuando existan ms de dos carriles por sentido, cada carril adicional ir incrementando su pendiente transversal entre 0.5 y 1.0 por ciento. En reas de intensa precipitacin pluvial, la pendiente de los carriles centrales puede incrementarse a 2.5 por ciento, con un medio por ciento incremental en los carriles contiguos hacia fuera, pero sin superar un 4.0 por ciento.

26

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Para carreteras con superficie de calidad intermedia, la pendiente transversal desde la cresta de la seccin puede variarse entre 1.5 y 3.0 por ciento, en tanto que las carreteras con superficie de rodamiento de baja calidad, el rango de pendiente transversal puede fijarse entre 2.0 y 4.0 por ciento.

6.2.4.2.3. Hombros Los hombros, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo a los carriles de circulacin y que, en conjunto con stos, constituyen la corona o seccin comprendida entre los bordes de los taludes, tienen su justificacin en i) la necesidad de proveer espacios para acomodar los vehculos que ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido, ii) para llenar la importante funcin de dar estabilidad estructural a los carriles de circulacin vehicular por medio del confinamiento, iii) para permitir los movimientos peatonales en ciertas reas donde la demanda lo justifique y iv) para proporcionar el espacio lateral libre suficiente para la instalacin de las seales verticales de trnsito. La continuidad de los hombros debe ser mantenida a lo largo de la carretera donde la topografa lo permita; en caso contrario y en correspondencia con la altura de los taludes de los terraplenes, el SIECA recomienda instalar postes guas o barreras de seguridad tipo flex-beam, con separacin mnima de 1.2 metros del borde externo de los carriles, tomando en cuenta el correspondiente ancho para la raya de pintura blanca reflectorizante, que de igual forma se aplicar en el hombro exterior. Dentro de la prctica corriente de diseo de los hombros, debe considerarse un a pendiente mxima transversal del 5 por ciento dependiendo de la pluviosidad del lugar, empezando con un mnimo de 2 por ciento. Por tipo de superficie, los hombros pueden tener pendientes transversales de 2 al 6 por ciento cuando se trata de hombros asfaltados o con concreto hidrulico, de 4 a 6 por ciento en hombros revestidos de grava y de 8 por ciento en hombros engramados. En curvas horizontales con sobreelevacin, predomina el porcentaje de sobreelevacin de la calzada. En las obras de arte no deber variarse esta disposicin. En cuento a su dimensionamiento, los detalles se muestran en la tabla 7.

27

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 7: Anchos mnimos de hombros y aceras

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001.

En aquellos casos donde por circunstancias especiales no sea posible construir los hombros recomendados, deber como alternativa proveerse refugios para vehculos cada 400 metros a cada lado, provistos de sus secciones de transicin tanto para el ingreso como para la salida de dichas instalaciones de emergencia.

6.2.4.2.4. Aceras Donde hay abundancia de peatones, los volmenes de trnsito son elevados y las velocidades permitidas son significativas (mayores de 60 kilmetros por hora), especialmente en sitios de circunvalacin de poblados y ciudades, se recomienda que al lado de los carriles exteriores, se construyan aceras o andenes para la circulacin peatonal. Como una recomendacin general de aplicacin en Centroamrica, el SIECA establece que se deben construir aceras en las calles y en las carreteras que carezcan de hombros, procurndose en este ltimo caso que las aceras estn fuera de la pista de rodaje y, posiblemente, en los lmites del derecho de va. Los datos de trnsito confirman que las aceras ofrecen un medio efectivo para reducir accidentes peatonales. Las aceras pueden variar entre 1.0 y 2.0 metros de ancho, con una franja verde separatoria de la pista principal de 0.6 metros de ancho, como mnimo. Cuando la acera se construya a la orilla del bordillo de la cuneta, debe tener un ancho extra de 0.6 metros, para compensar la carencia de la zona verde de transicin. 6.2.4.2.5. Bordillos y Cunetas Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas, siendo su uso muy limitado, ms bien nulo, en las carreteras rurales. Esto tiene que ver con la funcin que desempean dichos dispositivos, como son el control del drenaje, la delimitacin del borde del pavimento, la determinacin del borde de las aceras o de la zona de proteccin de los peatones o, simplemente, por razones de esttica.

28

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Los bordillos de barrera son relativamente altos y con la cara relativamente vertical, redondeados en su parte superior para reducir las aristas cortantes, con un radio de 1 a 2.5 centmetros. La altura de este bordillo puede estar comprendida entre 15 y 22.5 centmetros, ver figura 2. Los bordillos de barrera combinados con aceras de seguridad son muy tiles a lo largo de paredes altas y tneles, haciendo que el conductor se separe de dichos bordillos con beneficio para la seguridad del peatn. Figura 2: Secciones tpicas de bordillos-cunetas en carreteras

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001

6.2.4.2.6. Drenaje Superficial El drenaje superficial debe ser muy efectivo para evacuar rpidamente las aguas de la superficie del pavimento y evitar que stas se infiltren dentro de la estructura del mismo, ocasionndole daos que pueden ser considerables y de efectos inmediatos o a corto plazo. Tambin previenen que el lodo o suciedades de las reas no pavimentadas de la carretera penetren los lados del carril exterior de circulacin, causando problemas de visibilidad de la lnea de demarcacin del borde separador entre el pavimento y sus hombros. Los canales de drenaje o cunetas se construyen a los lados de las carreteras para conducir el agua hacia las alcantarillas, cajas o puentes; as como alejarlas de la carretera en concordancia con la configuracin topogrfica de su localizacin. Existen cunetas laterales, contracunetas, cunetas centrales y transversales, bordillos-cuneta y rpidos. La cuneta lateral ms usada es la que tiene forma trapezoidal con un ancho de fondo entre 2.0 y 3.0 metros y profundidad variable, prefirindose las de poca profundidad para que ayuden a disminuir la velocidad de la corriente y la erosin del suelo del fondo, cuando no son revestidas. Tambin existen secciones triangulares para este tipo de obra, con cierto grado de tradicin en su uso. Este tipo de drenajes debe revestirse cuando la velocidad de las corrientes sea alta, en suelos erosionables situados en pendientes fuertes. Los pendientes de las

29

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana paredes de las cunetas, del lado de la calzada, no deben superar la relacin 4: 1 (4 horizontal y 1 vertical).

6.2.4.3.

Diseo del alineamiento horizontal

6.2.4.3.1. Curvatura Horizontal y Sobreelevacin En el diseo de curvas horizontales se deben considerar dos casos: Tangente seguida por curva horizontal: En esta situacin, las fuerzas centrfugas actan en contra de la operacin segura de los vehculos cuando entran y circulan por la curva. Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical: Gobiernan el diseo factores como el efecto de las fuerzas centrpetas y centrfugas, el movimiento lento de los vehculos pesados cuando ascienden las pendientes y las altas velocidades cuando bajan. Para dar seguridad y economa a la operacin del trnsito, se han introducido factores limitantes en los mtodos de diseo del alineamiento horizontal, como el radio mnimo de curva o grado mximo de curva, la tasa de sobreelevacin mxima o peralte mximo, los factores de friccin y las longitudes de transicin mnima cuando se pasa de una tangente a una curva. La expresin matemtica desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la velocidad de diseo, es la siguiente: e + f = V2 /127 R (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

donde: e= Tasa de sobreelevacin en fraccin decimal. f = Factor de friccin lateral, que es la fuerza de friccin dividida por la masa perpendicular al pavimento. V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora. R = Radio de curva, en metros

6.2.4.3.2. Factor Mximo de Friccin Lateral y Tasa de Sobreelevacin Peralte El factor de friccin lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas de los vehculos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehculo, mientras que la sobreelevacin peralte depende de las condiciones climticas, tipo de rea, urbana rural, frecuencia de vehculos de baja velocidad y las condiciones del terreno.

30

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana En general, los valores mximos de friccin lateral para pavimentos de concreto hmedo han variado de 0.5 a 30 kilmetros por hora a 0.35 a 100 kilmetros por hora. Para pavimentos hmedos de concreto y llantas lisas, el factor alcanz 0.35 a 70 kilmetros por hora. Para seleccionar el mximo factor de friccin lateral para uso en diseo, el principal control es el sentimiento de falta de comodidad que experimentan los conductores cuando transitan una curva a una velocidad determinada. Esta sensacin del conductor esta relacionada con la fuerza centrfuga (v2/127R), que al mismo tiempo se relaciona con la resistencia al deslizamiento que se requiere para efectuar la maniobra. La AASHTO presenta factores de friccin lateral para tres tipos de carreteras, con variaciones entre 0.17 y 0.10 en funcin inversa de la velocidad para todo tipo de carreteras rurales y urbanas con velocidades comprendidas entre 30 y 110 kilmetros por hora, entre 0.30 y 0.16 para vas urbanas de baja velocidad, de 30 a 70 kilmetros por hora, y entre 0.33 y 0.15 para tramos de giro en intersecciones a velocidades de 20 a 70 kilmetros por hora. La sobreelevacin o peralte, e, siempre se necesita cuando un vehculo viaja en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrfugas y el efecto adverso de la friccin que se produce entre la llanta y el pavimento. En curvas con radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado. De acuerdo a la experiencia se ha demostrado que una tasa de sobreelevacin de 0.12 no debe ser excedida, debido al control combinado que ejercen los procesos constructivos, las dificultades para el mantenimiento y el efecto de incomodidad para el movimiento de vehculos lentos. Dado que las condiciones meteorolgicas y topogrficas imponen condiciones particulares en los diseos, se recomiendan para diseo los siguientes factores de sobreelevacin para diferentes tipos de rea donde se localicen las carreteras: Tabla 8: Tasa de sobreelevacin para diferentes tipos de caminos

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001.

31

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.2.4.3.3. Radios Mnimos y sus correspondientes Grados Mximos de Curva Los radios mnimos son los valores limites de la curvatura para una velocidad de diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima y la mxima friccin lateral escogida para diseo. Un vehculo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobreelevacin de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la friccin lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehculo. Un vehculo derrapa en las curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de radios ms reducidos solamente puede lograrse a costas de incmodas tasas de sobreelevacin o apostando a coeficientes de friccin lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del grabado, presin, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera. Una vez establecido el mximo factor de sobreelevacin (e), los radios mnimos de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la frmula siguiente:

(Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001) donde: R = Radio mnimo de curva, en metros e= Tasa de sobreelevacin en fraccin decimal. f = Factor de friccin lateral, que es la fuerza de friccin dividida por la masa perpendicular al pavimento. V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora. El grado de curva o de curvatura (D) es el ngulo sustentado en el centro de un circulo de radio R por un arco de 20 metros. Para pases como los centroamericanos, que se rigen por el sistema mtrico, se utiliza la siguiente expresin para el clculo de D: D20 = 1145.92 / R (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Utilizando los valores recomendados para el factor de friccin (f) y la tasa de superelevacin peralte, se ha preparado la tabla 9, donde se presentan los radios mnimos y grados mximos de curvatura para diferentes velocidades de diseo, aplicando la frmula para D.

32

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 9: Radios mnimos y grados mximos de Curvas Horizontales para distintas velocidades de diseo

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 156

6.2.4.3.4. Curvas Horizontales de Transicin En los nuevos diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva de transicin, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva, manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrfuga que es propia de la circulacin por dicha curva. El requerimiento especial de una curva de transicin consiste en que su radio de curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta con la espiral (TE), hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (EC), ver figura 3. En la situacin de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce el desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET), ver figura 3. No cabe lugar a dudas de que la utilizacin de curvas en espiral mejora la apariencia y la circulacin en una carretera. Se han utilizado la parbola cbica, la lemniscata y la clotoide en el diseo de curvas de transicin, siendo esta ltima, tambin conocida como espiral de Euler, la ms aceptada en el diseo de carreteras.

33

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Figura 3: Componentes de las curvas circulares y espirales

La longitud mnima de transicin de la espiral (Le), se expresa de la siguiente forma: Le = 0.0702 (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Donde: V = Velocidad en kilmetros por hora R = Radio central de la curva, en metros C = Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg Cuando se utiliza una espiral, se acostumbra que la transicin de la sobreelevacin se realice en la longitud de dicha espiral. Dependiendo de los factores y la frmula utilizados, la longitud de una espiral puede ser mayor o menor que la longitud de transicin dada en la tabla 10.

34

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 10: Longitudes de Desarrollo de la Sobreelevacin en Carreteras de dos Carriles, en metros

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 179.

6.2.4.3.5. Sobreanchos en Curvas Los sobreanchos se disean siempre en las curvas horizontales de radios pequeos, combinados con carriles angostos, para facilitar las maniobras de los vehculos en forma eficiente, segura, cmoda y econmica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulacin. En las carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va. Para establecer el sobreancho en curvas, el SIECA recomienda, deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones: a) En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben mantenerse como arcos concntricos, ver figura 5. b) Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque tambin se puede aplicar totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la lnea central debe colocarse entre los bordes de la seccin de la carretera ensanchada. c) El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transicin y siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme, nunca abruptamente, para asegurarse

35

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana que todo el ancho de los carriles modificados sean efectivamente utilizados, ver figura 4. d) Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor. Una de las expresiones empricas ms utilizadas para calcular el sobreancho en las curvas horizontales es la siguiente: S = n [R- (R-L) ]+ 0.10V/ R (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Donde: S = Valor sobreancho, metros n = Nmero de carriles de la superficie de rodamiento L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehculo de diseo, metros R = Radio de curvatura, metros V = Velocidad de diseo de la carretera, kilmetros por hora En la seleccin del sobreancho en curvas se debe tomar en consideracin lo siguiente: Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las curvas. La longitud L de la frmula es igual a 8 metros.

Figura 4: Transicin simple de peralte y sobreancho

36

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

Figura 5: Diagrama de transicin espiral del peralte

6.2.4.4.

Alineamiento Vertical

6.2.4.4.1. Tipos de Terrenos El alineamiento vertical de una carretera est ligada estrechamente y depende de la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de lneas rectas y curvas en el plano vertical, identificndose las subidas o pendientes ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estticas, costos de construccin, comodidad y economa en los costos de operacin de los vehculos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores: Visibilidad y accidentalidad. Composicin del trnsito. Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operacin del vehculo. Idealmente se desea que los vehculos operen en el cambio mas alto en el alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detencin; pero por consideraciones econmicas se aceptan pendientes mayores a las ideales.

37

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tabla 11: Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes Naturales

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001.

Tabla 12: Pendientes Mximas y Mnimas por Tipo de Carreteras

Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks,1992.

6.2.4.4.2. Curvas Verticales En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o concavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia distancia de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. Diseo de Curvas Verticales en Cresta Convexa Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la

38

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical: (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001) Donde: G = Diferencia algebraica de pendientes (%) S = Distancia de visibilidad h1 = Altura del ojo del conductor h2 = Altura del objeto Reemplazando en esta frmula la altura del ojo del conductor h1 = 1.07 metros y del objeto h2 = 0.15metros, la ecuacin para diseo es la siguiente: L = GS2 /404 (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Cuando L es menor que S, la expresin matemtica es la siguiente: L = 2 S 404/G (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Estos trminos tienen igual significado que los anteriormente sealados. La informacin sobre distancias de visibilidad de parada presentada en el cuadro 4.6 es utilizada en el clculo de la longitud de curvas en cresta. Se abrevian las operaciones al tomar en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para una velocidad de diseo dada; entonces, L puede ser relacionada con la diferencia algebraica de pendientes por medio de un factor denominado K, que en s identifica la curva. La longitud de la curva vertical utilizando el factor K es: L = K.G (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Cuando se utiliza la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio de control para el diseo, las longitudes de las curvas verticales en cresta resultan mayores que las calculadas utilizando las expresiones arriba indicadas, lo que hace pensar que disear para estas longitudes, conduce a una considerable elevacin de los costos de construccin; adems, que para recomendar estas distancias, debe haber una combinacin favorable entre topografa del terreno, seguridad y volmenes de trnsito, que d cmo resultado su plena justificacin. Ver las figuras 4.18 y 4.19 para los diseos de curvas verticales en cresta en funcin de las distancias de visibilidad de parada.

39

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana De igual manera que el caso anterior, existen dos consideraciones a tomar en cuenta cuando se usa la distancia de visibilidad de adelantamiento; la primera se presenta cuando la longitud de curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S), entonces se utiliza la siguiente frmula: L = GS2 /946 (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

La diferencia estriba en que la altura del objeto es de 1.30 metros en vez de 0.15 metros. Cuando la longitud de curva (L) es menor que la distancia de visibilidad de adelantamiento (S); la expresin que se usa es la que sigue: L = 2 S 946/G (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Todos los trminos de estas expresiones tienen igual significado que los anteriores. Las distancias mnimas de visibilidad para adelantamiento estn presentes en el cuadro 4.7, que en conjunto con los correspondientes a las de visibilidad de parada del cuadro 4.6, se han utilizado para preparar el cuadro 4.21, que presenta los valores de K para el clculo de las longitudes de curvas verticales en cresta para diferentes velocidades de diseo. Diseo de Curvas en Columpios o Cncavas Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de las longitudes de curvas en columpios. El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehculo. El siguiente toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en el alineamiento vertical. El tercero considera requerimientos de drenaje. El ltimo se basa en consideraciones estticas. Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la distancia iluminada por los faros del vehculo es mayor o no que la longitud de la curva. Cuando la longitud de curva, L, es mayor que la distancia de visibilidad iluminada, S, se utiliza la frmula que sigue: L = G S/ (120 +3.5S) (Manual de diseo geomtrico, SIECA 2001)

Donde: L = Longitud mnima de curva vertical en columpio, m. S= Distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehculo, m.

40

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana G= Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %. Cuando L es menor que S la frmula utilizada es la siguiente: L min = 2S (120+3.5S)/G Estos trminos tienen igual significado que los anteriores. Se considera una altura de los faros de 0.6 metros y un ngulo de 1 de divergencia de los rayos de luz. En el desarrollo de las frmulas de este criterio y para su aplicacin en diseo, se recomienda utilizar los rangos de distancias de visibilidad de parada, que sean aproximadamente iguales a la distancia iluminada por los faros de los vehculos cuando viajan a la velocidad de diseo. El segundo criterio basado en la comodidad, tiene su fundamento en la suspensin de la carrocera de los vehculos, el peso que mueve, la flexibilidad de las llantas, los tipos de asientos, entre otros. Se reconoce que la operacin confortable de vehculos en curvas en columpio, se logra cuando la aceleracin centrfuga alcanza 0.3m/seg, que incorporado a la frmula de diseo, resulta:

Siendo el significado de los componentes de esta ecuacin iguales a los utilizados con anterioridad. Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50% de los correspondientes a la modalidad anterior. El tercer criterio persigue la satisfaccin de las necesidades del drenaje en las curvas en columpio. Un criterio recomendado para el diseo consiste en dotar una pendiente de 0.3 por ciento dentro de los 15 metros del punto a nivel del terreno, sus resultados son muy similares a los obtenidos de la frmula L= KG, cuando K= 51 y la velocidad de diseo es de 100 kilmetros por hora. Hay que aclarar que las longitudes calculadas para efecto de drenaje son mximas hasta 100 kilmetros por hora y no mnimas, como en los dems criterio de diseo de curvas verticales. Despus de 100 hasta 120 Kilmetros por hora, las longitudes son mnimas, al igual que los otros criterios. Cuando se trata de tomar en cuenta aspectos de esttica en estas curvas, existe la frmula emprica L= 30G, siendo L la longitud mnima y G la diferencia algebraica de pendientes. Los resultados obtenidos son similares a los que corresponden al criterio de la distancia iluminada por los faros de vehculos para velocidades de 70 80 kilmetros por hora. En atencin a la diferencia de longitudes de curva que se obtienen aplicando los criterios mencionados, se recomienda disear curvas verticales en columpio

41

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana utilizando el primer criterio descrito, dando especial consideracin al drenaje cuando K es mayor de 51. A como se ha indicado en la descripcin del primer criterio, la distancia de visibilidad de parada (Cuadro 4.6) es la que controla la recomendacin de longitudes mnimas para curvas en columpio, considerando valores menores y mayores de este parmetro. De igual manera en que fueron calculados los valores de diseo de las curvas en cresta, tambin es conveniente expresar los controles de diseo de las curvas en columpio en trminos de K para todos los valores de G. Con estas bases se ha preparado el cuadro 4.22 que se ofrece seguidamente.

6.2.4.5. Criterios para el Diseo del Alineamiento Vertical La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la prctica vial centroamericana: Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje. En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso. En tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas en columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al usuario. Tabla 13: Controles de Diseo de Curvas Verticales en Columpio basados en la Distancia de Visibilidad de Parada, DVP

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales, SIECA, 2001.

42

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.3. Diseo de pavimento de adoquines

6.3.1. Generalidades sobre los pavimentos articulados (de adoquines) Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales, que se construyen sobre terreno natural, para que personas, animales o vehculos puedan transitar sobre ellos, en cualquier poca del ao, de manera segura, cmoda y econmica. Los materiales de las capas se escogen segn su costo y disponibilidad, y mientras ms superficiales estn, mejores (ms resistentes) debern ser. A la capa de la superficie se la denomina capa de rodadura y es la que est en contacto directo con el trnsito. A las capas inferiores se les llama base (cuando tiene slo una) o base y subbase (cuando se tienen dos). Al terreno natural o suelo se le conoce como subrasante y es el encargado de soportar el pavimento. 6.3.1.1. Clasificacin de los pavimentos De manera general los pavimentos se clasifican atendiendo lo que se denomina una clasificacin mecnica de su funcin, de esta manera: Pavimentos flexibles Pavimentos semi - rgidos Pavimentos rgidos Pavimentos articulados Pavimentos flexibles: Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto ntimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la friccin de las partculas y de la cohesin. Estn formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rgidas, la base y la sub base.

43

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Pavimento semirrgidos: Es un pavimento especial ya que es una estructura combinada compuesta por una carpeta bituminosa flexible apoyada sobre estructuras rgidas como losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con cemento o similares. Su anlisis es complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas. Si el espesor no es adecuado en ocasiones reflejan las grietas preexistentes en las losas de concreto. Guarda bsicamente la misma estructura de un pavimento flexible exceptuando su componente rgido.

Pavimentos rgidos: Est conformado superficialmente por losas de concreto apoyadas sobre una estructura granular calculada de acuerdo a la capacidad de soporte del terreno, que en algunos casos se denomina sub-base, y al volumen del trnsito, para garantizar sus rigidez. Se le llama rgido porque al ser sometido a las cargas del trnsito deben ser prcticamente nulas las deformaciones que ocurran.

Pavimento articulado o de adoquines: Est compuesto por pequeos bloques prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan en nuestro medio como adoquines; se asientan sobre un colchn de arena soportado por una capa de sub-base o directamente sobre la sub-rasante. Su diseo, como todo pavimento, debe estar de acuerdo con la capacidad de soporte de la subrasante para prevenir su deformacin.

44

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

Pavimentos de adoquines: Su capa de rodadura est conformada por adoquines de concreto, colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una subbase, que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto. Tambin se consideran pavimentos flexibles y son del color gris claro del hormign. Los pavimentos de adoquines son una vieja idea (los pavimentos de piedra), trada al presente, pero con un nuevo material (el concreto); con inmensas ventajas sobre los de piedra o los de arcilla cocida.

6.3.1.2.

Ventajas de los pavimentos de adoquines

Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura est hecha con piezas de concreto solidas; es decir, piezas prefabricadas, que se pueden producir tanto en equipos sencillos y pequeos, como en tecnificados y grandes; por parte de productores comerciales, grupos comunitarios o administraciones municipales, sin importar la escala o localizacin de los proyectos.

45

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Para su construccin se utiliza poca maquinaria (bsicamente solo una placa vibro compactadora) y mucha mano de obra local.

Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactacin, y como deben durar unos 40 aos, al reparar el pavimento se pueden reutilizar, por lo cual son muy econmicos para poblaciones o barrios sin redes de servicios completas o en mal estado.

Todos los materiales para este pavimento llegan a la obra listos para ser utilizados, por lo cual se puede construir y dar al servicio en un mismo da. Esto permite desarrollar un programa de pavimentacin por etapas, a medida que se va disponiendo de recursos.

46

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

Al pavimento de adoquines se le coloca una base que se disea para que resista cualquier tipo de trnsito, desde el peatonal, hasta el de camiones. Adicionalmente, como los adoquines se producen en mquina, con moldes, se les pueden dar distintas formas; tambin colores, para que sean decorativos. Por esto, el pavimento de adoquines se utiliza desde en zonas de trnsito peatonal (andenes, plazas, patios para juegos, instalaciones deportivas, etc.), hasta en las de trnsito pesado (calles, carreteras, terminales de transporte, carga y puertos, pistas para aeropuertos), e inclusive para fines decorativos.

6.3.2. Diseo de los espesores Para el diseo de la carretera en estudio se ha escogido para implementarse el mtodo AASHTO 93, sin embargo se har una breve exposicin sobre los diferentes mtodos de diseo de espesores de base. En lo que respecta a diseo de carreteras de adoquines, solamente se disea el espesor de la base que sostendr a este, para este cometido existen muchos

47

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana mtodos empricos que proporcionan resultados bastante satisfactorios, a continuacin expondremos algunos de los ms efectivos: Mtodo de Murillo Lpez de Souza Mtodo Argentino Mtodo de AASHTO Mtodo Britnico

6.3.2.1.

Mtodo de Murillo Lpez de Souza

Mtodo utilizado en caminos rurales con un tipo de trnsito medio (menos del 750 vehculos comerciales por da con 20% de carga mxima), una carga por rueda de 5 toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mnimo. Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR de 5% o mayor, debe ser de 45 a 55 centmetros, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla: Tabla 14: Composicin del Pavimento de adoqun Estructura de Precipitacin pluvial (mm/ao) Pavimento (cm) =< 800 800 a 1500 Adoqun 10 10 Capa de arena 3-5 3-5 Base 20 20 Subbase 12 16 TOTAL 42 46

>= 1500 10 3-5 20 20 50

Fuente: Diseo de espesores y recomendaciones generales para la construccin de nuevos pavimentos utilizando adoquines. Frederic Harris, Nicaragua 2002.

La capa de arena se considera que no aporta soporte estructural. Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de terracera mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con espesores de 10 a 45 cm: dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitacin pluvial de la zona en donde se ubique el pavimento a construir.

48

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.3.2.2. Mtodo Argentino

Otro Mtodo con el que se obtienen espesores similares es el desarrollado, en base a experiencias del Instituto de Cemento Portland Argentino, por el Ing. Juan F. Garca Balado, para el clculo de espesores de pavimento de Adoquines, quien ha propuesto la siguiente ecuacin: e= Dnde: e = Espesor total del pavimento requerido, en cm. P = Carga por rueda, en toneladas C.B.R. = El de la Subrasante en condiciones de servicio

Ejemplo de aplicacin Si se emplea la ecuacin considerando: C.B.R. de la Subrasante = 5% Carga por Rueda = 5 Toneladas Se obtiene: e=

e = 43.5; equivale a 44 cm Como puede observarse este valor es similar al obtenido con el Mtodo de Murillo Lpez de Souza. El Mtodo Argentino contempla, adems, la utilizacin de factores de equivalencia, para las diferentes capas del pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se utilizan para su conformacin. Dichos factores se describen a continuacin: Tabla 15: Factores de Equivalencia TIPO DE MATERIAL Base de Suelo Granular Suelo-Cemento Adoqun FACTOR DE EQUIVALENCIA 1.0 1.5 a 2.0 2.0 a 2.5

49

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana


Fuente: Diseo de Espesores y recomendaciones generales para la construccin de nuevos pavimentos utilizando adoquines. Frederic Harrs, Nicaragua 2002.

Si se toman en cuenta estos factores de equivalencia el espesor quedara conformado de la manera siguiente: e = k1e1 + k2e2 Dnde: e = Espesor total del pavimento e1 = Espesor del Adoqun e2 = Espesor de la Base ki = Factor de Equivalencia del Adoqun k2 = Factor de Equivalencia de Base de Suelo Granular

Ejemplo de aplicacin Si se tiene que e = 44 cm e1 = 10 cm (Espesor del Adoqun) k1 = 2.0 (Factor de Equivalencia del Adoqun) k2=1.0 Entonces 44 = 2(10) + 1(e2) e2 = 44 - 20 = 24 e2 = 24 cm (Base de Suelo Granular)

Si se utiliza Base de Suelo-Cemento, entonces e2 = 24/1.5= 16 e2 = 16 cm (Base de Suelo-Cemento)

50

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana El espesor quedarla conformado por Adoqun = 10 cm Arena = 3 a 5 cm Base Granular = 24 cm

En el caso de utilizar Base de Suelo Cemento Adoqun = 10 cm Arena = 3 a 5 cm Base Suelo-Cemento = 16 cm As mismo, el Mtodo, considera cargas P" con frecuencia de hasta 10 6 repeticiones. Para valores mayores, el espesor obtenido debe incrementarse de un 25 a un 35%, conforme el detalle siguiente: Tabla 16: Espesores a incrementarse, segn cargas P Repeticiones de carga hasta 106 106 a 107 mayor de 107 Espesor a utilizar E 1.25 e 1.35 e

Fuente: Diseo de Espesores y recomendaciones generaos para la construccin de nuevos pavimentos utilizando adoquines. Frederic Harris, Nicaragua 2002.

Si se considera que el camino soportar, 1.5 millones de ejes estndar, entonces, los espesores anteriormente obtenidos deben incrementarse en un 25%, por lo que estos quedaran de la manera siguiente: Adoqun = 10 cm Arena = 3 a 5 cm Base Granular =30 cm

En el caso de utilizar Base de Suelo Cemento Adoqun = 10 cm

51

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Arena = 3 a 5 cm Base Suelo-Cemento = 20 cm

6.3.2.3.

Mtodo Britnico

La publicacin "Adoquines de Concreto* del Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC) demostr en su informe tcnico " The design of concrete block roads", Wexham Springs, Cement and Association, 1976; que los Adoquines colocados sobre un lecho de arena de 5 cm tienen una capacidad de distribucin de carga, similar a la del asfalto compactado de 16 cm de espesor. As mismo seala que la pavimentacin con Adoquines de Concreto se puede colocar directamente sobre una Subbase de acuerdo a las Normas de las Road Note 29. A guide to the estructural design of paviments for new roads" tercera edicin, publicada por Transpon and Road Research Laboratory, Londres, H. M. Stationery Office, 1970; donde la Base y la superficie de Rodamiento se sustituyen con los Adoquines y 5 cm de arena. Ahora bien si esto se toma como base para el diseo, es posible utilizar las Road Note 29, para determinar el espesor de la Sub Base, para cualquier Subrasante y la duracin esperada para diversos caminos, que soporten hasta 1.5 millones de ejes estndar. Por otra parte dichas Road Note 29, recomiendan que el espesor total de la construccin sobre el nivel de la terracera no sea menor de 45 cm. Los materiales para Subbase, que contemplan las Road Note 29, deben cumplir las Normas Britnicas, excepto aquellos que se especifican en las Normas 803, 805, 806, 807 y 815; de las "Specification for and bridge works" Departament of Transport, Scottish Development Departament and Welsh Office, 1976, ya que pueden ser susceptibles a la humedad, la cual penetrar entre las juntas de los Adoquines recin colocados. Cabe hacer notar que el "Technical Departamento de Transporte, recomienda subrasante sea menor al 5%, es necesaria un valor CBR de, por lo menos, 5% ms IMCYC, pgina 76). Memorndum, Nm. H6/78", del que cuando el valor del CBR de la una capa adicional, y sta debe tener que el de la subrasante (Publicacin

Como puede observarse los cuatro mtodos de diseo, anteriormente indicados, consideran que el espesor total de un pavimento de Adoquines, colocado sobre una subrasante con CBR de 5%, mnimo, es del orden de 40 a 45 cm. El espesor anteriormente indicado puede soportar, segn las normas britnicas, hasta 1.5 millones de ejes estndar.

52

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 6.3.2.4. Mtodo AASHTO 93

El mtodo AASHTO para diseo de pavimentos flexibles publicada en 1993 incluye importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del mtodo. Desde la publicacin de la primera gua AASHTO en 1961, se han efectuado modificaciones en la ecuacin de diseo con la finalidad de mejorar su uso y su confiabilidad. En 1972 se produjo la Gua provisional AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos y flexibles, la cual se bas en los procedimientos de diseos existentes. Esta gua fue ajustada en la versin de 1986 la cual dio origen a la versin que se est considerando.

Tabla 16: Datos de diseo DATOS DE DISEO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ndice de Confianza (%) ndice de Servicio Inicial ndice de Servicio Final ndice de Servicio de Diseo Desviacin Estndar. So CBR de Subrasante (%) Mdulo de Resiliencia. Mr=(CBR x 1500) Perodo de Diseo (Aos) Nmero de Ejes Equivalentes: Recomendaciones AASHTO 1993 75-95 4.2-4.4 2.0-2.5 0.45 -

Fuente: AASHTO 1993

a) Calculo de espesores SN = a1Di + a2D2 Dnde: SN: Nmero Estructural a1 : Coeficiente de Carpeta (Adoqun) a2: Coeficiente de Base D1: Espesor del Adoqun D2: Espesor de la Base

53

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana b) Calculo del numero estructural Este se calcula por medio de baco, las variables para determinar el nmero estructural de diserto requerido son las siguientes: La cantidad estimada de ejes equivalentes (ESAL's) por carril, para el periodo de diserto. La confiabilidad (R) El conjunto total de las desviaciones estndar (So) se recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:

Para pavimentos flexibles 0.40 - 0.50 En construccin nueva 0.35 - 0.40 En sobre-capas 0.50 El mdulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones a lo largo del arto) de la subrasante (Mr). La prdida de serviciabilidad PSI= Po Pt

Abaco para diseo del numero estructural

Fuente: Manual centroamericano para diseo de pavimentos (SIECA).

54

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Ejes equivalentes Es necesario transformar los ejes de pesos normales de los vehculos que circularn sobre el camino, en ejes sencillo equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuacin de diseo de espesores. Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los vehculos considerados se debe obtener en primera instancia el nmero de repeticiones en toda la vida til de cada tipo de vehculo que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tndem tridem) y dentro de cada tipo de eje, tambin se desglosa por peso del eje y esto se conoce como factor de equivalencia de carga. Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso de ejes se convierten el nmero de repeticiones esperadas de cada tipo de eje, en la vida til del proyecto, en el nmero de repeticiones esperadas de ejes equivalente ( ESALs). A partir del concepto anterior y no ahondando en los temas acerca del factor de equivalencia de carga para los vehculos considerados pasamos a establecer los procedimientos para el clculo de los ESALs a partir del Cuadro N 6.

Este cuadro tiene 9 columnas y la que nos interesa como resumen es la columna 9 pues con ella el ingeniero de pavimentos tiene el valor del valor acumulado de las cargas por ejes equivalentes que se acumulan en un perodo de tiempo t. La columna 1 Tipo de vehculos: Esta se toma de la hoja de conteos volumtricos utilizada en la investigacin y de la clasificacin utilizada en los aforos. Tambin se toma en el caso de una nueva carretera de los tipos esperados de vehculos que transitarn en cada uno de los perodos de anlisis. Los tipos de vehculos se estiman de acuerdo al mtodo de proyeccin. Es recomendable que se utilice la clasificacin del MTI. La columna 2 Cantidad de vehculos (n): Esta se toma de las estimaciones del TPDA de cada tipo de vehculo que realiz el consultor para el estudio en base a las investigaciones y aforos para el tramo establecido en el estudio y (mas) de las estimaciones del trnsito atrado y el trnsito generado en el futuro. Recordamos que el TPDA en una rehabilitacin proviene de estimar el TPD aplicando los factores de expansin correspondientes, utilizando si son necesarios los aspectos estadsticos para conocer la confiabilidad de los datos. La columna 3 Factor de crecimiento: Esta columna tiene dos datos 1) Sobre el crecimiento del trnsito de cada uno de los tipos de vehculos (nv) expresados en valores porcentuales anuales (i) y 2) La estimacin del trnsito acumulado en el

55

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana perodo de anlisis t. La estimacin del trnsito acumulado se hace en base a la formula siguiente. El Factor del trnsito acumulado Fta es Fta=
(1 in

La proyeccin del trnsito futuro deber ser congruente sea el mtodo de proyeccin que se utilice aun cuando se haga una discriminacin de los factores de crecimiento anual para cada tipo de vehculos. La Columna 4 Trnsito de diseo T: Este es el valor acumulado del trnsito acumulado durante el perodo de anlisis t. Se calcula con la formula mostrada a continuacin en donde i es la tasa de crecimiento anual esperada para cada tipo de vehculo, t es el perodo de anlisis y ln el logaritmo natural de la suma de 1 mas la tasa de crecimiento. Tdiseo= 365
(1 in

La Columna 5 Factor ESALs: Es el factor de equivalencia de carga por eje para cada uno de los tipos de vehculos considerados en el TPDA. Este valor debe ser investigado por el ingeniero diseador de pavimentos o debe ser investigado por el consultor. Los valores losa debe justificar el consultor en base a un estudio propio o a una referencia conocida y actualizada. La columna 6 ESALs de diseo: Este valor proviene de multiplicar la columna 4 por la columna 5. Es decir Col 6= Col4 x Col 5 La Columna 7 factor de distribucin de direccin: Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayora de los casos este valor es de 0.5; ya que la mitad de los vehculos va en una direccin y la otra mitad en la otra direccin. Puede darse el caso de ser mayor en una direccin que en la otra, lo cual puede deducirse del conteo de trnsito efectuado. Este valor se toma aplicando el criterio que aparece en la Tabla 3-21 del numeral 3.4 del SIECA de pavimentos. En el caso nuestro se supone que la distribucin direccional del flujo es 50% en cada direccin, por lo que el valor es 0.50.

56

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

La Columna 8 factor de carril. Se define por el carril de diseo aquel que recibe el mayor nmero de ESAL's. Para un camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseo, ya que el trnsito por direccin forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios carriles, el de diseo ser el externo, por el hecho de que los vehculos pesados van en ese carril. Este valor se toma aplicando el criterio que aparece en la Tabla 3-22 del numeral 3.5 del Manual SIECA de pavimentos. En el caso nuestro se supone que el factor de distribucin por carril es 0.90. El consultor debe considerar una referencia o un estudio especifico para el proyecto y deber usar los valores obtenidos en el mismo.

La columna 9 ESALs por carril de trnsito Es el resultado final y este valor proviene de multiplicar la columna 7 por la columna 8. Es decir Col 9= Col6 x Col7 x Col 8. (Ver Cuadro N 6). CUADRO N 6 EJEMPLO DE HOJA DE CALCULO PARA CALCULAR ESAL S PARA 15 AOS ESTIMACION CON EL TPDA DEL VERANO 2006 DE LA ESTACION 100 2 CARRILES 50% EN CADA DIRECCION

57

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

(1) Confiabilidad, R Este valor se refiere al grado de seguridad veracidad de que el diseo de la estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su periodo de diseo en buenas condiciones.

(2) Desviaciones estndar, So Para pavimentos flexibles 0.40 - 0.50 En construccin nueva 0.35 - 0.40 En sobre-capas 0.50

(3) Mdulo de Resiliencia Mr= (CBR x 1500)

(4) Calidad o ndice de serviciabilidad La serviciabilidad de un pavimento es una medida de la calidad del servicio de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene ste de servir al tipo y volumen de trnsito para el cual fue diseado, es una medida cualitativa. El ndice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseo de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial (po) es funcin directa del diseo de la estructura de pavimento y de

58

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana la calidad con que se construye este pavimento en la carretera, la final o terminal (pt) se estima en funcin de la categora del camino y se adopta en base a esto y al criterio del diseador; los valores que se recomiendan son empricos y por experiencia se utilizan los siguientes: Serviciabilidad inicial. Po = 4.5 para pavimentos rgidos Po = 4.2 para pavimentos flexibles Serviciabilidad final Pt = 2.5 ms para caminos principales Pt = 2.0 para caminos de trnsito menor

VII. 7.1.

APROXIMACION METODOLGICA

Levantamiento topogrfico

7.1.1. Visita Tcnica al Sitio del Proyecto La visita de campo al sitio del camino objeto de estudio deber tener como precedente la lectura y anlisis de la informacin recopilada. Este anlisis de la informacin ser el conocimiento previo de las caractersticas y condiciones del camino para ser contrastadas con las condiciones y caractersticas reales o actuales del mismo. La visita al sitio del proyecto consiste en la ejecucin de la etapa de Identificacin del Problema, etapa que es parte del ciclo de vida del proyecto. De sus resultados devendrn aportes hacia la definicin de los alcances e impacto real que este podra tener. Los recursos con que se deber contar en la visita son: - Mapas geodsicos con el trazado aproximado de la ruta propuesto - GPS de mano - Cinta mtrica de 8 m y 30 m - Cmara fotogrfica digital - Libreta de apuntes - Credencial municipal y universitaria - Chalecos reflectores de seguridad

59

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana - Vehculo si se pudiere - Gua que conozca a la perfeccin la zona Sin ser excluyentes, los observadores realizaran almenos las siguientes actividades de reconocimiento: Identificar claramente el origen y destino del tramo a estudiar mediante sus nombres propios y mediante las coordenadas. Recorrer el camino e identificar los principales accidentes de ste, tales como: presencia de crcavas, estado de la superficie de rodamiento, estado del drenaje longitudinal y transversal. Cada uno de estos puntos ha de ser marcado mediante el navegador manual. Anotar la existencia de corrientes subsuperficiales. Trazar todo el camino con marcas de puntos con el navegador manual Tomar medidas del ancho del derecho de va en diferentes sitios del recorrido. Identificar los centros poblacionales a lo largo del camino, si los hubiese. Reconocer los principales centros generadores y atractores de viajes, tales como: instalaciones agrcolas, instalaciones industriales, instalaciones tursticas, etc., en cada caso se debe lograr una categorizacin de los mismos si es necesario. Adems se debe mencionar si estos centros generadores son de importancia municipal, local, regional o nacional. Realizar observaciones sobre el tipo de suelos que compone la primera o primeras capas del espesor de pavimento en el caso de que su superficie de pavimento fuese revestida o bien, evaluar los daos que la superficie de rodamiento tuviese en el caso de que sta fuese de material asfltico o alguna forma de concreto. Identificar los posibles impactos negativos que el camino genera al medio mediante los grados de deterioro que ste presentase. Identificar las fuentes de materiales que se encontrasen sobre el camino o en las cercanas de ste.

7.1.2. Procedimiento a seguir durante el levantamiento topogrfico El levantamiento topogrfico se llevara acabo de la siguiente manera: 7.1.2.1. Control vertical o establecimiento de BMs: Para realizar esta actividad se usara equipo ptico digital o electrnico de precisin (teodolito o estacin total). Para el establecimiento de las elevaciones a los puntos de la lnea base, se usar el mtodo diferencial y doble recorrido. El origen de las elevaciones el Banco de Nivel ms cercano perteneciente a la Red

60

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Geodsica Nacional. La tolerancia de cierre ser igual o menor 12 expresado en kilmetros o fraccin. mm, k

7.1.2.2. Levantamiento de la Lnea Central: Se levantara la lnea central definida en la ruta previamente trazada, saliendo de los dos puntos de control iniciales, continuando con los intermedios y terminando en los dos puntos de control establecidos al final. Se deber efectuar el clculo de la precisin antes de ejecutar cualquier ajuste de cierre. Todos los levantamientos posteriores en el proyecto estarn referidos a este sistema de coordenadas. 7.1.2.3. Secciones Transversales: Se tomarn secciones transversales perpendiculares al eje de la carretera cada 20 m, y se extendern hasta los lmites del derecho de va, o segn lo requieran las condiciones topogrficas del terreno. 7.1.2.4. Levantamiento del derecho de va y otros detalles: Este trabajo consistir en el levantamiento de todas las estructuras existentes que requieran de estudio, tales como caminos de accesos, postes de energa y de telfono, tuberas de agua potable y alcantarillas sanitarias, etc. Adems se levantaran todas aquellas edificaciones de funcin social tales como escuelas, iglesias, centros de salud y viviendas que se ubiquen a los lados del camino para plasmarlas en los planos con sus respectivos nombres. De igual manera, se identificar las fronteras de, caseros o poblaciones por donde atraviesa el camino, las que debern ser ubicadas en los planos con sus respectivos nombres si los tuvieren. Tambin se har un levantamiento de detalles como rboles, monumentos o cualquier objeto destinado a quedarse en el sitio. 7.1.2.5. Levantamiento del Drenaje Menor: En los sitios en que existan estructuras de drenaje menor y en los sitios en que se observe una cuenca definida y cruce de corrientes de aguas, se har el siguiente levantamiento topogrfico: se trazara una poligonal abierta de 120 m, 60 m aguas arriba y 60 m aguas abajo, dicha poligonal deber contener el esviaje y las deflexiones y se deber tomar en el eje del cauce. Para el levantamiento se partir de los dos puntos de la lnea base ms cercanos al sitio y continuar con esta informacin el levantamiento mencionado. Se tomara el perfil a la poligonal y secciones transversales cada 20 m, hasta 10 m ms all del borde del cauce y a un nivel superior al nivel de aguas mximas extraordinarias observadas (NAME) y/o el mnimo necesario para determinar su ubicacin y dimensiones estimadas.

61

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 7.2. Estudios de suelos

7.2.1. Sondeos Manuales sobre la Lnea del camino Los sondeos a realizar sobre el rea de rodamiento del camino se llevaran acabo de acuerdo a los criterios establecido por el MTI y que se mencionan en el siguiente cuadro:

El sondeo se llevara a cabo en zigzag a lo largo de la longitud de la va y deber registrar el nivel fretico en caso de encontrarlo. De encontrarse problemas de filtraciones o nivel fretico alto, o bien suelos muy arcillosos o con diferencias notorias en las caractersticas de los estratos entre sondeos contiguos, se har un sondeo adicional entre sondeos. As mismo en reas en donde se encuentre suelo blando, fango o suelos orgnicos expansivos. De necesitarse para una mejor interpretacin de la naturaleza del suelo la profundidad del sondeo se aumentara en 30cm. Se tomarn muestras de los estratos encontrados, en cada sondeo, las que sern trasladadas al laboratorio para su anlisis correspondiente. 7.2.2. Ensayes de CBR Se tomarn muestras para determinar el valor soporte CBR (California Bearing Ratio) en el laboratorio de acuerdo a lo establecido por el MTI y a una distancia que depender del tipo de camino proyectado.

62

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

7.2.3. Sondeos en Taludes Vulnerables De requerirse en aquellos taludes de corte que presenten problemas visibles de inestabilidad, alturas de ms de 3m o correspondan a puntos crticos vulnerables, se har un estudio de localizacin y realizara sondeos profundos para determinar la calidad de los suelos y los parmetros bsicos para el diseo de la estabilidad de taludes. La profundidad de los sondeos ser de 6 m, a menos que las condiciones del sitio exijan otra profundidad. Cada perforacin se efectuara de acuerdo a la prueba de Penetracin Estndar Test (SPT) ASTM D-1586-84 en suelos suaves y denso y de acuerdo a rotado con corona de diamantes en suelos duros y roca, ASTM D-213 cuando se detecte roca, al menos se perforara 2.00 m, con el objetivo de conocer la calidad de esta y su extensin. Durante el sondeo se determinara la elevacin del nivel fretico, la naturaleza y extensin de los estratos de suelo y roca. Se extraern muestras semi-alteradas de los diferentes estratos de suelo y roca, que permitan desarrollar el perfil del subsuelo y las propiedades ingenieriles de los

63

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana mismos. Las muestras sern colocadas en compartimientos especiales para su traslado al laboratorio de suelos. 7.2.4. Exploracin en reas de Fuentes de Materiales Identificacin del banco: se ubicara el banco de materiales mediante cuatro puntos de coordenadas tomadas con un GPS manual de buena precisin. Estos puntos se graficaran en un esquema del banco en el que se muestren los datos ms importantes tales como: longitud en metros, ancho promedio, altura promedio, con estos valores se cuantificara el volumen explotable al cual se le ha de restar el volumen de descapote. El esquema tambin mostrara la informacin de ubicacin tal como: estacin, si se encontrase dentro de la longitud del proyecto o ubicacin geogrfica si se encontrase fuera de la longitud del proyecto, nombre del banco, clasificacin del material, propietario, tipo de acceso. Bancos vrgenes: De encontrarse un banco virgen se harn excavaciones a cielo abierto de 1.5 x 1.5 x 3.0 m. se elaborara un archivo de cada excavacin con los siguientes datos: coordenadas del sitio, profundidad excavada, nmero de muestras tomadas en el sondeo, fotografas. La cantidad de excavaciones depender de la homogeneidad de la fuente de material, pero segn el MTI no deber ser menor de tres para Caminos clasificados en las categoras III, y no menor de cinco para caminos clasificados en la categora I cuyo diseo vaya a contemplar como superficie de rodamiento concreto asfltico o concreto hidrulico. Se tomarn muestras de cada capa encontrada en las excavaciones. Bancos en explotacin: En Fuentes de Materiales en explotacin con caractersticas homogneas se tomarn tres muestras del corte existente y de las heterogneas se tomarn dos muestras de cada tipo de material. Fuentes de material rocoso: En las Fuentes de material rocoso nuevas se harn sondeos mecanizados (perforaciones) con profundidades que permitan determinar la potencia de material existente y/o hasta la profundidad propuesta de explotacin, en funcin del volumen a utilizar en la obra proyectada. La cantidad de sondeos segn el MTI no debe ser menor de cinco. En Fuentes actualmente en explotacin se tomarn muestras del material que se est produciendo o de bolones tomadas del rea de cortes o voladuras realizadas con anterioridad. Debido al alto costo de voladuras solamente se utilizara para los ensayos, material de las fuentes antes mencionadas.

64

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

Las muestras que se tomen de cada fuente deben contener cantidades suficientes que permitan realizar los ensayes de laboratorio correspondientes. Se investigara por lo menos 1 banco en una longitud mxima de 5 km (distancia mxima de acarreo libre), esto para ayudar a disminuir los costos del movimiento de tierra.

7.2.5. Ensayes de Materiales Se constatara que los ensayes de laboratorio correspondientes al estudio de suelos para carreteras se realicen conforme a los Normas AASHTO y/o ASTM que se mencionan a continuacin: - Clasificacin visual de todas las muestras - Ensayes de muestras provenientes de los sondeos efectuados a lo largo del trazado de la va proyectada, para su clasificacin, indicando el ndice de Grupo (IG) correspondiente, para lo cual se efectuarn

- Ensayes de clasificacin (Granulometra y Lmites de Consistencia) en muestras provenientes de las fuentes de materiales

65

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana

- Ensayes en muestras para agregados de concreto o mezcla asfltica

7.3.

Estudio geotcnicos

Dichos estudios sern solicitados a la alcalda municipal de Beln, de no contarse con estos estudios se compraran al Instituto Nicaragense de estudios territoriales (INETER). 7.4. Estudio hidrolgico

Dichos estudios sern solicitados a la alcalda municipal de Beln, de no contarse con estos estudios se compraran al Instituto Nicaragense de estudios territoriales (INETER).

66

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 7.5. Estudios de trfico

Los estudios de trfico que se realicen tienen relacin con la forma de evaluacin requerida en el estudio de factibilidad, ya sea sta mediante el mtodo del excedente del consumidor o por el mtodo de excedente del productor.

La grfica anterior muestra la relacin que existe entre el estudio de factibilidad y el estudio de trfico que debern realizarse. Debido a que nuestro proyecto vial se ubica en la categora de Nueva red de caminos de bajo volumen, el MTI sugiere que no es necesaria la realizacin de estudios de trfico, debido a la poca incidencia de este, sin embargo para tener una mejor referencia sobre el actual y futuro funcionamiento de la nueva va, se harn los estudios bsicos a la carretera existente: - Conteos volumtricos de vehculos pesados - Conteo de peatones - Conteo de vehculos comunes y otros vehculos

7.5.1. Levantamiento de conteos volumtricos y clasificacin vehicular En cada estacin de control (se definirn luego de analizar los recursos humanos y materiales con los que se cuenta) se instalaran aforadores por sentido del flujo vehicular, que contaran y clasificaran los vehculos durante tres das continuos. Con los resultados de este conteo, se obtendrn las variaciones horarias del trfico durante los tres das y el volumen promedio diario semanal (TPD y TPDS). Para obtener resultados adecuados, se cuantificara el cien por ciento de los vehculos que circularon en ambas direcciones, clasificados por tipo de vehculos

67

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana (automviles, camionetas, autobuses, camiones, vehculos agrcolas y motocicletas). Los conteos se realizaran durante 12:00 horas continuas entre las 06:00 y las 18:00 horas, para la obtencin as de la Variacin Horaria de cada da. En los anexos de este documento se puede observar la clasificacin vehicular que se usara para vehculos en general y una clasificacin particular para camiones.

7.5.2. Volumen horario Se calculara el volumen horario sumando el nmero de vehculos contados en cada periodo de 15 min, con sus respectivas distinciones por tipo de vehculo. 7.5.2.1. Volumen horario de mxima demanda El VHMD corresponder al mximo de los volmenes horarios para cada da de aforo. Como referencia a este valor se usara el promedio de los valores obtenidos cada da. 7.5.2.2. Factor de la hora de mxima demanda Se calculara uno para cada da de aforo, usando para esto n=4, correspondiendo a cuatro periodos de 15 min dentro de cada hora del aforo. Volumen de transito de las 12 horas El volumen total medido durante las 12 horas diarias ser la suma de los volmenes horarios medidos cada da. El promedio de los volmenes diarios de las 12 horas, ser utilizado para calcular el transito promedio diario. 7.5.3. Expansin del transito Para la expansin del conteo de trfico de 12 horas a trfico de 24.0 horas, se har uso de los factores de expansin de la Estacin de Control ms cercana.

7.5.3.1.

Transito promedio diario semanal

El volumen vehicular diario de veinticuatro horas, se multiplicara por el factor Semanal obtenido de la estacin de referencia para obtener el transito promedio diario semanal. 7.5.3.2. Transito promedio diario mensual

68

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana El volumen vehicular promedio diario semanal, se multiplicara por el factor de expansin mensual obtenido de la estacin de referencia para obtener el transito promedio diario mensual.

7.5.3.3.

Transito promedio diario anual

El volumen vehicular promedio diario mensual, se multiplicara por el factor de expansin anual obtenido de la estacin de referencia para obtener el transito promedio diario anual.

7.6.

Estudios de impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental es un elemento central del sistema. A travs de este anlisis ambiental, un grupo de expertos de diferentes disciplinas efectivamente identifica los impactos ambientales que una accin humana puede producir sobre su entorno. Adems los cuantifica y propone las medidas mitigadoras y compensatorias necesarias para evitar o disminuir los impactos ambientales negativos. Tambin se establecen acciones para optimizar los efectos positivos. La experiencia de pases con un sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental ya instalado demuestra que, en muchos casos, es necesario reducir los alcances de los estudios, dado que el impacto ambiental es mnimo. Para nuestro diseo vial el estudio de impacto ambiental investigara, evaluara y documentara la informacin que permita a los involucrados en el sistema, especialmente a la ciudadana, a los servicios pblicos u otras instituciones responsables y al nosotros como diseadores, tener un conocimiento acabado de los riesgos y beneficios de una accin propuesta. Esta informacin se dispone en un documento formal que incluye los antecedentes relevantes sobre la naturaleza de la accin propuesta y sus implicancias ambientales. Ac se describen, por ejemplo, las caractersticas de la accin y del ambiente donde se propone su implementacin, se discuten los impactos ambientales que se anticipan y se establecen las formas para evitar disminuir, rectificar, reducir o compensar aquellos de carcter negativo y realzar los beneficiosos. El documento debe contener un resumen del proceso completo desde la decisin inicial. Se incluye desde la evaluacin preliminar de impacto ambiental y la definicin del mbito de accin, hasta la presentacin del anlisis de impacto ambiental detallado. Todo ello debe ser documentado y ser parte de un expediente pblico, para que se convierta en la fuente de informacin y en la historia del procedimiento llevado a cabo. Tambin se entregan los argumentos que permiten, por ejemplo, decidir la localizacin ptima de una accin cuando existen alternativas desde el punto de

69

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana vista ambiental. En el caso de que haya diversas opciones de ubicacin, aporta los antecedentes para establecer cul de ellas es la ms adecuada para proteger el medio ambiente. Si se trata de una accin humana que no permite su reubicacin, propone las formas de disminuir o evitar los impactos ambientales negativos.

7.6.1. Estudio de lnea base El estudio ambiental de lnea base, es un diagnstico de la situacin vital del rea de influencia del proyecto, proporciona un panorama del estado de los ecosistemas en funcin de sus recursos fsicos, biticos y socioeconmicos antes de ejecutar el proyecto, estudio que debe desarrollarse al inicio de un proceso del EIA. El estudio de lnea base se har para caracterizar los siguientes elementos: 1. Descripcin del ambiente fsico Clima: Temperatura, altitud, precipitacin pluvial, humedad relativa. Recurso Hdrico: Cursos de agua, quebradas, lagos, sistemas marinos. Recurso Suelo: Tipologa, edafologa, morfologa, fisiografa, uso actual de la tierra, capacidad de uso mayor, sismologa. Recurso Aire: Calidad del aire, nivel de ruidos, olores.

2. Descripcin del ambiente bitico Zonas de vida y biotopos: Bosques, humedales, pantanos, boquerones, etc. Flora silvestre: Especies principales. Fauna silvestre: Especies principales. Poblacin humana: Salud, vivienda, urbanismo, saneamiento.

3. Descripcin del ambiente socioeconmico Demografa: Distribucin poblacional, tipo de asentamientos. Ocupacin y utilizacin del espacio territorial: Acondicionamiento territorial.

70

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Actividades econmicas Hidrocarburos, Industria, etc. principales: Agricultura, Turismo, Minera,

4. Recursos Culturales: Zonas de inters histrico, turstico, arqueolgico 7.6.2. Revisin y toma de decisiones Este ser un proceso de revisin, negociacin y toma de decisiones, la que culminara con una propuesta. La decisin corresponde a su aprobacin o autorizacin final dada por la autoridad correspondiente. Se espera que la decisin final tomada por los involucrados, se base en la informacin proporcionada por el informe acerca de las consecuencias ambientales. Decisiones posibles como resultado de los EIA - Aprobacin - Aprobacin condicionada a cumplimiento - Aprobacin condicionada a trabajos durante la ejecucin - Solicitacin de un informe de EIA adicional o nuevo - Solicitacin de complementos especficos - Reprobacin Diseo de la carpeta de adoquin mtodo AASHTO 93

7.7.

En este mtodo, para el clculo de los espesores, se utiliz la Gua de Diseo AASHTO 1993.

7.7.1. Procedimientos Con la informacin requerida por la gua de diseo AASHTO 93 se debe realizar el clculo de los espesores de pavimento. Para este fin se establecer la siguiente metodologa incluyendo consideraciones para establecer diferentes alternativas de construccin de la estructura de pavimento. De esta forma la secuencia de diseo ser: i. Elaborar propuesta de alternativas de estructura de pavimento Las variantes pueden comprender diferentes tipos de bases (base estabilizada con Cemento, y una base de material granular compacto), diferentes tipos para la subbase.

71

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana ii. iii. iv. v. vi. Establecer vida til del proyecto Conocer los datos de entrada para el calculo Elaborar resultados para las diferentes alternativas Evaluar los resultados Realizar recomendaciones

7.7.2. Ejemplo de aplicacin del mtodo AASHTO 93 Con el siguiente ejemplo se pretenden aclarar dudas sobre el procedimiento a utilizar para el diseo de la estructura de pavimento de adoqun. Cabe mencionar que el diseo del pavimento de adoqun constituye solamente el dimensionamiento de la base del pavimento, debido a que los espesores de adoquines estn estandarizados

DATOS DE DISEO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ndice de Confianza (%) ndice de Servicio Inicial ndice de Servicio Final ndice de Servicio de Diserto Desviacin Estndar, So CBR de Subrasante (%) Mdulo de Resiliencia, Mr=(CBR x 1500) Perodo de Diserto (Aos) Nmero de Ejes Equivalentes

Valor 85 4.2 2.2 2.0 0.45 5.0 7500 15 1.5 millones

Numero estructural Se considera un SN = 3.4

Calculo de espesores SN = a1Di + a2D Dnde: SN = 3.4 a1 = 0.45

72

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana a2 = 0.14 D1 = D2 =? Si el espesor del Adoqun es de 10 cm, entonces: 3.4 = 0.45 (10) + 0.14 (D2) D2 = 3.4-1.7716/0.14 = 11.63 pulgadas D2 = 29.52 cm D2 30 cm

En base a lo anterior la estructura de pavimento quedara conformada de la manera siguiente: Adoqun = 10 cm Arena = 3 a 5 cm Base Granular = 30 cm

En el caso de utilizar Base de Suelo Cemento Adoqun = 10 cm Arena = 3 a 5 cm Base Suelo-Cemento = 20 cm

7.8.

Diseo geomtrico

7.8.1. Revisin y verificacin en campo Uno de los elementos de mayor importancia en la realizacin de los Estudios y Diseos Viales, radica principalmente en tener una visin clara de la situacin existente en el campo donde se proyectar un alineamiento en funcin de la va existente; para lo cual es necesario conocer palmo a palmo el terreno donde se desarrolla el proyecto en cuestin, que permita al Revisor realizar las revisiones y verificaciones de las proyecciones Planialtimtrica ejecutadas dentro del marco de

73

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana optimizacin de los recursos, en el cumplimiento de los objetivos del Proyecto en general. A continuacin abordaremos los aspectos de trabajo de mayor importancia en lo referente a su desarrollo como tal, referido al diseo geomtrico vial conforme la realidad y la prctica de la ingeniera vial, que permitir a El Revisor contar con una visin amplia de lo que le corresponder revisar.

7.8.2. Revisin fsica de la planimetra existente del camino Es importante durante la visita de inspeccin, reconocimiento y verificacin de campo, tomar datos sobre lo que es la geometra existente del camino, principalmente las situaciones crticas en materia de geometra, que de manera especfica se refiere a sectores en que estn contenidas curvas horizontales cuyos radios de curvatura signifiquen valores reducidos en magnitud para efectos de tener en cuenta y en consideracin para la preparacin de los parmetros de las Normas de Diseo del Proyecto. Lo anterior conlleva a establecer una caracterizacin general y especfica de toda la trayectoria del camino, identificando sectores planimtricamente crticos, urbanos y rurales; a partir de los cuales se establecer los diferentes sectores de la va para su diferenciacin para efectos de tratamiento durante el proceso del diseo vial, as como para el proceso de las Normas de Diseo.

7.8.3. Revisin de la altimetra existente del camino en campo Al igual que en la planimetra, durante el proceso de verificacin de campo, El Revisor deber tomar muy en cuenta los sectores considerados como crticos en materia de pendientes fuertes que incidan de forma considerable en la circulacin normal de vehculos pesados. De igual forma se deber controlar y verificar los sectores del camino correspondientes a terrenos del tipo planicie que generalmente son vulnerables a las inundaciones, as como los sectores de la va que resultarn en excavacin, todo esto para efectos de considerar soluciones a partir de la implementacin de obras de drenaje que mitiguen tal situacin.

7.8.4. Revisin fsica de las caractersticas econmico-socialesambientales del contenido de la trayectoria del corredor del camino En esta parte es importante establecer aspectos conclusivos referidos a las perspectivas de la zona en materia de desarrollo econmico, as como las posibles

74

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana afectaciones que se puedan producir al entorno del medio ambiente por la implementacin de las obras constructivas. As mismo en esta parte se deber considerar el aspecto paisajstico a travs de evitar en todo lo posible se produzcan alturas excesivas de excavacin en trinchera que conlleven a la deformacin del terreno natural y por consiguiente su incidencia en el aspecto paisajstico.

7.8.5. Revisin de las caractersticas del drenaje existente en el camino Un elemento de mucha importancia y que deber tenerse en cuenta corresponde a las obras de drenaje al momento de la proyeccin Planialtimtrica (en la proyeccin de la planimetra y la rasante), en el sentido de evitar resulten esviajes de gran magnitud entre la obra de drenaje proyectada y el eje del camino de igual forma proyectado, que inciden considerablemente en el incremento del costo de inversin de la obra en general. En el aspecto altimtrico se deber evitar en lo posible, alturas de nivel de forma excesiva que implique fuertes volmenes de relleno que contribuyen as mismo al incremento de las obras. Se deber establecer una coordinacin entre el aspecto Hidrotcnico y el aspecto de proyeccin de la alternativa en el sentido de que las obras de drenaje menor no se obliguen necesariamente a la rasante proyectada por limitaciones de reduccin excesiva del relleno sobre stas, ya que conlleva a que los inverts de la tubera de las alcantarillas resulten por debajo del terreno natural, obligando a la implementacin de obras de construccin de canales, que por lo general demandan altos costos en las obras de drenaje, y como consecuencia un mal funcionamiento de la tubera en lo que corresponde al drenaje de las aguas, ya que en esta situacin son vulnerables a procesos de sedimentacin por la incidencia de las bajas pendientes del terreno.

7.8.6. Revisin fsica del aspecto geotecnico del camino y su entorno Durante el proceso de reconocimiento y verificacin de la situacin existente en campo, se podr verificar las caractersticas del subsuelo existente en toda la franja del camino, y que posteriormente se verificar a travs de los resultados que se obtengan en las investigaciones de suelos y materiales; pero al menos es importante que a partir del tipo de suelo existente de manera superficial, se pueda estimar un aproximado de la estratigrafa del subsuelo.

75

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana VIII. 8.1. Propuesta de ruta PILOTAJE

En nuestro diseo se propuso la ruta ms corta posible, para unir la comunidad de chacalapa con la carretera panamericana, haciendo uso de un camino existente, el cual fue reacondicionado recientemente para trfico vehicular. Dicho camino consta con las dimensiones suficientes para que transiten vehculos pesados en ambos sentidos de circulacin, esta ruta era utilizada por los lugareos para pastorear el ganado y como ruta alterna para evitar contratiempos en la carretera principal, adems de que su uso se restringa para traficar a pie, en bicicleta y vehculos de traccin animal. Con esta ruta se evitan los principales puntos crticos que se encuentran en toda esta zona (barranco, formaciones montaosas, puntos de cruce de ganado). Cabe mencionar que esta alternativa favorece de gran manera la salida de la produccin y beneficia a los productores ms fuertes de la regin. El tramo se extiende en una longitud de 1.2.

8.2.

Propuesta de diseo geomtrico

Debido a las concisiones del terreno, en el diseo y trazado geomtrico se planteo una nica curva horizontal, con un radio bastante grande, esto con el fin de evitar una pendiente bastante pronunciada y adentrarse aun mas en terreno privado. En cuanto a las curvas verticales que se presentan existen un total de cinco, de las cuales estn, dos en cresta, con pendientes no mayores al 12% y tres curvas en columpio con el mismo porcentaje de pendiente. Las caractersticas de la seccin transversal de la va son las siguientes: La calzada propuesta consta de dos carriles, con un ancho de 3,2m para cada uno y hombro de 1.2m, esto con el fin de facilitar el estacionamiento en caso de percances, adems de que el hombro servir tambin para la evacuacin de aguas pluviales. Propuesta de seccin tipica

76

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Vista del perfil transversal del terreno

En este perfil puede observarse la comodidad del diseo geomtrico en la vertical, pero exigindole siempre al conductor un grado de atencin y cuido al volante.

8.3.

Movimiento de tierra

Para evitar cortes y rellenos excesivos se realizo la propuesta de una rasante a pelo de tierra, aprovechando la pendiente natural del terreno, en base a esto se obtuvieron cortes menores a 75cm de espesor y rellenos de aproximadamente 50cm. Esta propuesta no es definitiva, puesto que la rasante final se obtendr por medio de los estudios de suelo, acorde a especificaciones que se deben cumplir en cuanto a la capacidad de soporte de la base, de igual manera se decidir si se deber mejorar o no el material de lecho.

77

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Vista de algunas de las secciones transversales

En la vista de secciones puede notarse los resultados del diseo a pelo de tierra, dicho mtodo tiene la finalidad de salvaguardar costes y mantener el perfilnatural del camino, facilitando de esta manera el drenaje y disminuyendo la erosion de los taludes.

Tabla de movimiento de tierra de los primeros 500 metros lineales Area Type
Station: 0+000.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+020.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+040.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+060.000 5.84 0.00 114.04 0.00 213.57 0.00 5.56 0.00 99.52 0.00 99.52 0.00 4.39 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Area Sq.m.

Inc.Vol. Cu.m.

Cum.Vol. Cu.m.

78

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana


Ground Removed Ground Fill Station: 0+080.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+100.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+120.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+140.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+160.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+180.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+200.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+220.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+240.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+260.000 Ground Removed Ground Fill Station: 0+280.000 Ground Removed Ground Fill 3.56 0.00 69.75 0.01 1437.80 0.02 3.42 0.00 70.12 0.00 1368.05 0.01 3.60 0.00 80.80 0.00 1297.93 0.00 4.48 0.00 98.97 0.00 1217.13 0.00 5.41 0.00 117.29 0.00 1118.16 0.00 6.32 0.00 133.33 0.00 1000.86 0.00 7.02 0.00 133.24 0.00 867.54 0.00 6.31 0.00 107.99 0.00 734.30 0.00 4.49 0.00 93.12 0.00 626.32 0.00 4.82 0.00 99.77 0.00 533.20 0.00 5.16 0.00 106.51 0.00 433.43 0.00 5.50 0.00 113.36 0.00 326.92 0.00

79

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana


Station: 0+300.000 Ground Removed Ground Fill 3.70 0.00 72.55 0.00 1510.35 0.02

A como puede observarse en esta tabla, el movimiento de tierra de nuestra propuesta consiste en su gran mayora en cortes, disminuyendo de esta manera los gasto por compra de materiales.

8.4.

Propuesta de hoja de aforo


MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA (MTI) HOJA AUXILIAR DE CAMPO

ESTACION: UBICACIN KM: LOCALIZACION: Hora 06:00 - 06:15 06:15 - 06:30 06:30 - 06:45 06:45 - 07:00 07:00 - 07:15 07:15 - 07:30 07:30 - 07:45 07:45 - 08:00 08:00 - 08:15 08:15 - 08:30 08:30 - 08:45 08:45 - 09:00 09:00 - 09:15 09:15 - 09:30 09:30 - 09:45 09:45 - 10:00 10:00 - 10:15 10:15 - 10:30 10:30 - 10:45 10:45 - 11:00 11:00 - 11:15 11:15 - 11:30 11:30 - 11:45 11:45 - 12:00 SUB TOTAL TOTAL PORCENTAJE Moto

TIPO: Sub-sumario

SEMANA DEL: DIA: CONTADOR:

AL: FECHA: VEHICULO DE CARGA C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5

SENTIDO: CARRIL: EQUIPO PESADO V.A V.C

VEHICULO DE PASAJEROS Automovil Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv. de carga C-2

Otros Total

Fuente: Elaboracin propia

80

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Esta propuesta de hoja de aforo est basada en el tipo de trfico que circula en la carretera principal, pero haciendo nfasis en el transporte pesado, abordndose los 6 principales vehculos de carga que circulan en nuestro pas. Adems se le dar importancia a los peatones, ciclistas y vehculos de traccin animal, puesto que deber analizarse la demanda en todos los aspectos, independientemente de que la carretera de diseo este especificada mayormente para trfico pesado. Cabe mencionar que tambin se le da importancia a los vehculos agrcolas, puesto que estos suelen causar un dao significativo a las carreteras en las que circulan, esto porque las carpetas no se disean para el tipo de llantas que estos utilizan.

8.5.

Conclusiones del pilotaje

La propuesta de esta ruta es viable desde los siguientes puntos de vista: La longitud de recurrido Presencia de una sola curva horizontal Poca pendiente Seccin transversal uniforme No hay obras de drenaje que obstruyan la continuidad de la va Excelente visibilidad Posibilita el trafico en todo tiempo Buena velocidad de diseo Posiblemente incurra en un menor dao ambiental

En cuanto a las desventajas que esta ruta puede presentar son las siguientes: La pendiente es variable Las curvas verticales son muy consecutivas La discrepancia entre las pendientes resultan en un gran inconveniente para las obras de drenaje, lo cual conlleva a la construccin de tragantes, al menos dos o tres en cada curva en columpio, esto segn la pendiente con la que legue el agua pluvial. Se recurrira a la construccin de un pozo cabecero donde descargue el agua de los tragantes y direccionar esta hacia el colector municipal.

81

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana IX. BIBLIOGRAFIA

SIECA, Sistema de Integracin Econmica Centroamericana, Centroamrica 2001, Manual Centroamericano de Normas de Diseo Geomtrico de la Carreteras, 2001. SIECA, Sistema de Integracin Econmica Centroamericana, Centroamrica 2001, Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construccin de Carreteras y Puentes Regionales. SIECA, Sistema de Integracin Econmica Centroamericana, Centroamrica 2001, Manual Centroamericano de Normas de Diseo de pavimentos. M. Corredor Gustavo, Caracas 1997, Apuntes de Pavimento. MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua 2000 ,Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles y Puentes NIC - 2000. MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua 2008, Manual de aforos. MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua 2008, Manual para la revisin de diseos geomtricos. MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua 2008, Manual para la revisin de diseos de pavimentos. MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua 2008, Manual para la elaboracin de trminos de referencia para diseos de carreteras.

INIDE, censo 2005. www.belen_rivas.gob.ni, pgina oficial de Beln.

82

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana X. ANEXOS

Anexo 1: Tipologia de camiones a ser utilizada durante el aforo

Fuente: Ministerio de transporte e infraestructura MTI

83

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Anexo 2: Tipologia vehicular a usar durante el aforo

Fuente: Ministerio de transporte e infraestructura MTI

84

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Anexo 3: Enfoque del marco lgico I. Metodologa a implementar Enfoque del marco lgico

Con la aplicacin del enfoque del marco lgico a los problemas que se presentan con la produccin agrcola en la comunidad de Chacalapa, se pretende implementar a cabalidad los siguientes anlisis: 1. Un anlisis de los distintos agentes, grupos o sectores sociales implicados en los problemas de dicha comunidad. 2. Un anlisis de los mltiples problemas que afectan la produccin agrcola, por medio del mtodo del rbol de problemas, determinando con este sus causas y sus efectos. 3. Un anlisis de los objetivos de desarrollo, por medio de la metodologa del rbol de objetivos, para determinar cules sern los medios para alcanzar los fines globales de la intervencin. 4. Un anlisis de las distintas alternativas identificadas para alcanzar fines ms especficos con los que se espera se encamine una solucin al problema global. 5. El diseo de una intervencin de desarrollo propuesta, a travs de la formulacin de una matriz de planificacin del proyecto, que representa un medio ms especfico con el que se espera se tenga un impacto significativo sobre el problema global.

Con la implementacin de dichos anlisis, se pretende definir de una mejor manera el proyecto de ingeniera necesario que resulte dentro de la alternativa de intervencin ms favorable, con la que se pretende encaminar hacia la solucin del problema.

85

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 1. ANLISIS DE LOS DISTINTOS DE IMPLICADOS Beneficiarios Directos Productores Beneficiarios Indirectos Pobladores Autoridades locales Excluidos/ Neutrales Compradores Perjudicados/ Oponentes Potenciales

A continuacin se mostrara un anlisis ms detallado de dichos actores, donde se expondr sus principales potencialidades, limitaciones, expectativas, necesidades. Dicho anlisis no incluir a los compradores, puesto que su posicin relativa y por ende su anlisis puede variar en funcin de la seleccin del proyecto que posteriormente se realice. El primer nivel representa a los beneficiarios directos (productores) y en segundo nivel representa a los beneficiarios indirectos (pobladores y autoridades)

CUADRO DE ACTORES Involucrados Productores Limitaciones Leve dao a la propiedad, indisposicin. Potencialidades Ceder parte de la propiedad, tiempo, leve aporte econmico, aporte de experiencia Apoyo en la ejecucin Facilitar la ejecucin, facilitar locales para cursos y capacitaciones, apoyo monetario Acceso Propiedad, experiencia, recursos econmicos Control Ruta, alcance de proyecto, plazos de pago

Pobladores Autoridades locales Recursos econmicos, indisposicin

Mano de obra Permisos recursos diversos

Ejecucin

y Ejecucin

86

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Actores Productores Expectativas Incentivo (apoyo a la produccin), mejorar practicas agrcolas Fuentes de trabajo Necesidades Disminuir perdidas en produccin agrcola Intereses Expandir la produccin y generar ganancias

Pobladores

Autoridades locales

Rutas alternativas, Aumentar sus mejorar su calidad ingresos atravez de vida de trabajos directos e indirectos Nuevas rutas, Mejorar relaciones Dinamizar la ampliar contactos sociales entre economa y cobro con empresas, comunidades, de impuestos atraer mejorar calidad de inversionistas vida de la poblacin , atraer turismo e inversin

Explicacin a- Los productores: La importancia de los productores radica en que estos sern unos de los principales beneficiados con los xitos del proyecto o bien uno de los principales afectados si es que este termina en un fracaso. Los productores representan la fuente de empleo ms comn para los habitantes de la comunidad y por tanto se debe salvaguardar sus intereses, puesto que de esta manera tambin cuidaramos los de la poblacin en general. Por tanto, todos los posibles proyectos que se analicen sern encaminados a dar solucin a los principales problemas que agobian al sector, y deber garantizarse que estos tengan voz y voto en las decisiones que a ellos incumba. Desde el punto de vista de sus potencialidades, acceso y control, estos dependiendo de la naturaleza del proyecto a implementarse, tendrn diferentes aportes en cuanto a naturaleza y magnitud; como un resumen general de estos en el cuadro de actores se hizo nfasis sobre su posible aporte econmico, experiencias, y sobre su disposicin a trabajar en bsqueda de soluciones a los problemas que agobian a esta zona.

87

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Se hizo referencia a su impacto en la ruta, si se tratase de un proyecto vial, puesto que de llevarse a cabo, gran parte de la va que se fije har uso de pequeas porciones de terreno privado, y por lo tanto los productores como propietarios de dichos terrenos controlaran aspectos importantes como el derecho de va.

b- Los pobladores: Estos representan el objetivo de la realizacin del proyecto, puesto que se busca principalmente ayudar a mejorar su calidad de vida. Dependiendo del tipo de proyecto, variara el nivel de impacto que tengan sobre la concepcin y alcance de este, sin embargo indistintamente de ello controlaran la ejecucin y la puesta en marcha, ya que no puede llevarse a cabo ninguna intervencin sin el consentimiento y aprobacin del principal afectado, adems de que podran servir como la posible mano de obra que se requiera.

c- Las autoridades locales: Entre estas tenemos la alcalda e instituciones pblicas como el MARENA. Sus principales aportes radican en facilitar, en la medida de su jurisdiccin, la ejecucin de los proyectos, por medio de permisos, concesiones, librando al proyecto de algunos impuestos, facilitando locales, etc.; acciones encaminadas a agilizar la puesta en marcha del proyecto librndolo de contratiempos. Tambin debe reconocerse el aporte econmico, que sera el ms significativo o al menos uno de ellos, dependiendo de si se gestiona apoyo externo. Debe suponerse que de obtenerse resultados positivos, esto atraera el turismo e inversiones a la comunidad, dinamizando la economa y favoreciendo al futuro cobro de impuestos, actividad que es de gran conveniencia para la municipalidad.

88

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 2. RBOL DE PROBLEMAS

Decrecimiento en la calidad de vida de la poblacin

Perdida econmicas

Decrecimiento de la produccin

Perdida en la produccin agrcola

Dificultad para sacar la produccin

Estrategias de ventas ineficientes

Malas prcticas agrcolas

Falta de un programa de apoyo a la produccin

Mal estado de la carretera

Falta de vas alternas para trfico pesado

Escases de compradores cercanos

Desconoci miento de nuevas tecnologa s.

Falta de capacitacin a los productores

Alta competencia

Falta de coordinacin entre autoridades, productores y pobladores

Falta de intervencin por parte de las autoridades

Ntese que gran parte de los problemas involucran principalmente a los productores y a las autoridades, lo que justifica su nfasis en el anlisis de actores. Todas las causas principales (Dificultad para sacar la produccin, Estrategias de ventas ineficientes, Malas prcticas agrcolas y Falta de un programa de apoyo a la produccin) del problema central (Perdida en la produccin agrcola) estn dentro de los lmites razonables de una intervencin tanto pblica como privada y por tanto entraran desde un punto de vista positivo hacia el rbol de objetivos.

89

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 3. RBOL DE OBJETIVOS

Mejora la calidad de vida de la poblacin

Disminuyen perdidas econmicas

Aumenta la produccin

Disminuyen las perdidas en la produccin agrcola

Facilitada la salida de la produccin

Implement adas estrategias de ventas

Mejoradas las prcticas agrcolas

Implementado programa econmico de apoyo a la produccin (bienes y servicios)

Mejorado el estado de la carretera

Establec idas vas alternas para trfico pesado

Ampliado el mercado

Implement adas nuevas tecnologa s.

Capacitados los productores Fortalecida la coordinacin entre los actores Apoyo de las autoridades

En este caso los enunciados: Facilitada la salida de la produccin, Implementadas estrategias de ventas, Mejoradas las prcticas agrcolas, Implementado programa econmico de apoyo a la produccin; representan las alternativas de intervencin que consisten en proyectos que buscaran encaminarse a la situacin futura esperada y de carcter ms global y ambiciosa (mejorada la calidad de vida de la poblacin). Dichas alternativas sern evaluadas minuciosamente para determinar cul de ellas presenta una mayor probabilidad de xito.

90

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 4. ANLISIS DE ALTERNATIVAS Anlisis cualitativo Alternativa 1: Implementar programa de apoyo a la produccin MEDIO/ALTO BAJO LARGO PLAZO Alternativa 2: Implementar estrategias de mercadeo BAJO/MEDIO MEDIO MEDIANO PLAZO MEDIO MEDIO MEDIO Alternativa 3: Facilitar la salida de la produccin MEDIO/ALTO BAJO MEDIANO PLAZO BAJO ALTO MEDIO/ALTO

Criterio

Costo Recursos Tiempo

Riesgo MEDIO Impacto MEDIO generado Posibilidades MEDIO de apoyo

Anlisis cuantitativo Alternativa 1: Implementar Coeficiente programa de apoyo a la produccin 5 3 3 3 5 4 2 1 1 2 3 2 10 3 3 6 15 8 45 Alternativa 2: Implementar estrategias de mercadeo 4 2 2 2 3 2 20 6 6 6 15 8 61 Alternativa 3: Facilitar la salida de la produccin 2 1 2 3 5 3 10 3 6 9 25 12 65

Criterio

Costo Recursos Tiempo Riesgo Impacto generado Posibilidades de apoyo Total

Costo: bajo (5), medio (3), alto (1) Recursos: bajo (1), medio (2), alto (3)

91

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana Tiempo: corto plazo (3), mediano plazo (2), largo plazo (1) Riesgo: bajo (3), medio (2), alto (1) Impacto generado: bajo (1), medio (3), alto (5) Posibilidades de apoyo: bajo (1), medio (2.5), alto (4)

Explicacin Para entrar al nivel de anlisis escogimos las alternativas que a nuestro criterio representaban opciones ms viables para llevarse acabo 1- Implementar programa de apoyo a la produccin (bienes y servicios) Esta propuesta presenta una gran inversin de parte de las autoridades locales as como de la empresa privada, puesto que consiste en brindar prstamos a los productores para la compra de insumos, reducir el cobro de impuestos e imposiciones y facilitar la aprobacin de permisos por parte de instituciones como la alcalda y el MARENA. Adems exige participacin en su mayora de los productores y autoridades locales, desligando al resto de la comunidad. 2- Implementar estrategias de mercadeo Es una propuesta bastante factible en cuanto a inversin y al tiempo en que se esperaran los resultados, se trata primordialmente de abrir los mercados de compra para la produccin, dando a conocer la calidad del producto ofrecido ya sea por medio de expo-ferias, bsqueda de intermediarios para exportacin al extranjero, turismo------, etc; en fin toda actividad que ayude a colocar el producto en nuevos mercados, con la finalidad de dinamizar la economa. Sin embargo esta alternativa sigue sin involucrar a la gran mayora de la comunidad, beneficiando principalmente a los productores mayores. 3- Facilitar la salida de la produccin Esta alternativa consiste en implementar una va alterna para trfico primordialmente pesado, ayudando de esta manera a minorizar los costos de salida de la produccin y el dao a los camiones, proporcionando una ruta ms simplificada para circular entre comunidades. Este proyecto incluye beneficio a productores, autoridades y la poblacin general que haga uso de la ruta, significando una alternativa de intervencin con un alcance ms amplio que las anteriores, aunque implicara costos significativos en su ejecucin.

92

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana 5. MATRIZ DEL MARCO LOGICO Lgica intervencin de Indicadores objetivamente verificables Fuentes de Supuestos/Hiptesis verificacin /Factores externos Estudio mercado de Reduccin de las prdidas de productos perecederos

Disminuir las 80% de la perdidas en la produccin produccin llegara hasta los agrcola mercados sin problemas de descomposicin Aumenta el volumen productivo en un 10% el primer ao Facilitar la salida Disminuyen las de la produccin perdidas en la produccin agrcola. Reduccin de contratiempos cerca del 50% EL 90% de los vehculo pesados 1. Establecer va utilizan la va ya alterna para trfico el primer ao. pesado.

Objetivo general

Estudios mercado

de Aumento de la calidad de los productos

Aforos

Objetivos especficos

Aumentan las ganancias por produccin

Aforo Disminuye el dao en los vehculos Aumenta el servicio de tradicional nivel de la ruta

Se acondicionan para trafico 4.5 km de camino rural. Resultados 2. Acondicionamiento de caminos rurales.

Informes tcnicos del ingeniero Mejoran las condiciones supervisor de circulacin (implementacin de carriles, drenaje, sealizacin). Se dar un mantenimiento

93

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana peridico a este

Se disea un 3. Diseo de tramo adoquinado de nuevo de 1.2 km lineales, adoquinado con diseo geomtrico incluido.

Informes tcnicos del Se reduce la carga de ingeniero impacto que daa la supervisor transmisin de los vehculos. Se mantiene el nivel de servicio en el tramo diseado. Se dar un mantenimiento peridico a este Se agiliza la circulacin en este tramo. Se logra un mayor flujo de usuarios entre las comunidades Se acataran las normas de seguridad vial.

Se distribuye un Aforo 4. Agilizada la 50% del flujo movilizacin entre vehicular total a las comunidades. la nueva va.

Disminuyen en Encuesta 5. Disminuye un 20% los deterioro de los gastos de camiones. operacin y mantenimiento de los vehculos pesados. 1.1. Campaa para inducir a los camioneros al uso de la nueva ruta. 1.2. Campaa de concientizacin a los dems usuarios para inducir a la no

Los vehculos presentaran deterioro.

pesados menor

Disminuirn gastos de operacin y mantenimiento de los vehculos.

Actividades

Recursos Presupuesto materiales, de la humanos y actividad Los posibles usuarios de la econmicos para ruta presentan gran inters la realizacin de en el proyecto. estas Los usuarios acataran las condiciones del proyecto

94

Propuesta de diseo tramo Chacalapa-Carretera Panamericana utilizacin de la va en poca de verano.

No se presentaran inconvenientes durante la ejecucin del proyecto Recursos materiales, humanos econmicos Presupuesto detallado y

2.1. Estabilizacin 2.2. Conformacin 2.3. Compactacin

3.1. Realizacin de estudios tcnicos. 3.2. Consultora para el diseo geomtrico y de carpeta. 3.3. Licitacin del proyecto. 3.4. Ejecucin. 3.5. Puesta en marcha 4.1. Usar propaganda y campaas publicitarias para utilizacin de la va. 4.2. Sealizacin y seguridad vial. 5. Disminuir deterioro de los camiones.

Recursos econmicos

Revisin del Los propietarios de los presupuesto terrenos permitirn el libre trazo de la ruta.

No se presentaran inconvenientes durante la ejecucin del proyecto

Disminucin del Encuestas y Los usuarios asimilan la tiempo de aforos informacin expuesta en movilizacin vehiculares dichas campaas entre comunidades

Disminuirn gastos de operacin y mantenimiento de los vehculos.

95