Handleiding Verkeerskundige Evaluaties

Handleiding verkeerskundige evaluaties
Handvatten voor wegbeheerders om de prestatie van hun VRIs in kaart te brengen.
Datum Status
21 juni 2013 definitief
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Colofon
Uitgegeven door
Informatie Telefoon Projectcode Uitgevoerd door
Informatie rapport
Datum Status Versienummer
Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Verkeer- en Watermanagement Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Lucas Hemels, afdelingshoofd 088 - 798 2221 VCZN_850_1 Winfred t Hoen, projecttrekker Sarah Vanhuysse, adviseur Robin Los, projectleider Verankering Sarah Vanhuysse 06 520 574 95 sarah.vanhuysse@rws.nl 21 juni 2012 definitief 1.0 De missie van het Groene Golf Team is om vanuit haar specialisme een bijdrage te leveren aan een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer op het RWS-netwerk. Het team bereikt dit door zich te richten op het optimaliseren van verkeerskundig beheer. Dit houdt in dat de verkeersmanagementsystemen van RWS worden gecontroleerd, getest en verbeterd. Een ander doel van het Groene Golf Team is samen met lokale en regionale wegbeheerders te komen tot verankering van verkeerskundig beheer. Het GGT ondersteunt in opdracht van DG Bereikbaarheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu decentrale wegbeheerders met symposia, workshops en adviezen.
Inhoud
Inleiding 7 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Bijlage A Bijlage B Bijlage C Bijlage D Bijlage E Bijlage F Soorten verkeerskundige evaluaties 9 Monitoring 10 Quick scan 11 Uitgebreid onderzoek 11 Scenario-onderzoek 11 Stappenplan 13 Voorbereiding 13 Toetsing 16 Analyse 19 Maatregelen 21 Controle op maatregelen 23 Documenteren 23 Voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie 25 Aandachtspunten bij monitoring met logfiles 33 Aandachtspunten bij een observatie 35 Checklist mini-observatie 45 Aanpak onderzoek van een VA-regeling met COCON 47 Overzicht maatregelen ter verbetering van een VRI 55
Pagina 6 van 56
Inleiding
Dit document vormt een handleiding voor het uitvoeren van verkeerskundige evaluaties. Als dusdanig kan het niet op zichzelf staan, maar is het gekoppeld aan twee andere documenten: een Nota Verkeerslichten, waarin onder andere beschreven staat welke eisen gesteld worden aan het functioneren van VRIs; een verkeerskundige onderhoudsprogrammering, waarin is opgenomen welke VRI wanneer en hoe uitgebreid onderzocht wordt. Voor meer informatie over wat in een Nota Verkeerslichten beschreven staat en hoe een programmering daaruit voortvloeit, verwijzen wij naar het document Basis voor een Nota VRIs.
In het document de Basis voor een Nota Verkeerslichten is de wijze waarop het goed functioneren van VRIs wordt geregeld gepresenteerd, met daarin een korte beschrijving van de beheercyclus (bijlage K). In dit document is de activiteitencyclus verder uitgewerkt als een handleiding. Een combinatie van de kennis en ervaring van het GGT en de CROW-publicatie 313 vormt de basis hiervoor. In het eerste hoofdstuk worden de verschillende typen verkeerskundige evaluaties op een rijtje gezet. In het tweede hoofdstuk wordt ingegaan op de inhoud van de stappen in de onderhoudscyclus.
Pagina 7 van 56
Pagina 8 van 56
Soorten verkeerskundige evaluaties
De meeste wegbeheerders hanteren drie types VRI-evaluaties, van quick and dirty tot uitgebreid. De naamgeving kan variren. Daarnaast varieert ook welke activiteiten bij welk type horen. Zo maakt het uit of: bij je VRIs cameras geplaatst zijn, zodat je op afstand kunt observeren; je VRIs logbestanden bijhouden waarin bijgehouden wordt wat er gebeurt op het kruispunt (toestand detectielussen, lichtbeeld etc.). Scenario-onderzoek is alleen relevant indien je als wegbeheerder regelscenarios voor bijvoorbeeld omleidingen of evenementen hebt. In dit document worden de onderzoekstypes die het GGT gebruikt als leidraad genomen. Uiteraard kun je als wegbeheerder meer of minder types hanteren.
Er zijn drie typen verkeerskundige evaluaties van VRIs: monitoring; quick scan; uitgebreid onderzoek. Daarnaast is er nog de verkeerskundige evaluatie van regelscenarios, het zogenaamde scenario-onderzoek. Bij alle drie de typen is het doel van de evaluatie om na te gaan of: de VRI het probleem waarvoor hij is geplaatst daadwerkelijk oplost en blijft oplossen; de VRI functioneert volgens de regelstrategie en zijn prestatie voldoet aan de gedefinieerde kwaliteitsniveaus (met andere woorden: functioneert de VRI volgens de beleidsdoelen?). De verschillen tussen de VRI-onderzoeken zitten met name in hoe uitgebreid de toetsing is en of er diepgaande analyse is. De typen onderzoek zijn weergegeven in tabel 1.1 en worden hieronder toegelicht.
Pagina 9 van 56
Tabel 1.1 Verschillende onderzoeken
Monitoring
Quick scan
onderzoek
Onderhoudscyclus Voorbereiding Toetsing

Op basis van de gegevens uit de beheercentrale Door middel van straatobservatie Verkeersveiligheidscheck met gegevens in de ongevallendatabase (ViaStat of VERAS)
Analyse
Uitgebreide analyse met model en/of simulatiesoftware, incl. toekomstperspectief en kwantificering van VVUs Als de VRI Netwerkstudie onderdeel is van een netwerk
Maatregelen
Korte termijn maatregelen indien nodig
Korte en middellange termijn maatregelen indien nodig
Korte, middellange en lange termijn maatregelen indien nodig
Indien nodig
Controle op maatregelen
Indien maatregelen genomen zijn
Rapportage
1.1
Monitoring De essentie van monitoring is het in de gaten houden of de VRI functioneert zoals bedoeld. Bij monitoring worden de logfiles1 op hoofdlijnen bekeken (zie ook 2.2.1). Er vindt op basis van monitoring beperkt bijsturing plaats door parameterwijzigingen. Monitoring wordt uitgevoerd volgens de programmering of naar aanleiding van een klacht of melding. Het uitvoeren kost per monitoringsbeurt per VRI niet meer dan een halve werkdag. Bij VRIs die (nog) niet aangesloten zijn op een beheercentrale waarmee de logfiles vanuit de centrale toegankelijk zijn, kost monitoring meer tijd omdat de logfiles op het kruispunt uitgelezen moeten worden uit de VRI-automaat. Sommige oudere automaten slaan de logfiles niet op, waardoor monitoring niet mogelijk is. Een alternatief is dan om een senior weginspecteur ter plaatse een mini-observatie te laten uitvoeren.
1 Het gaat hier om de logging van de verkeerskundige werking, zoals bijvoorbeeld V-log bestanden of de MV-files van de KWC.
Pagina 10 van 56
onderzoek
Uitgebreid
Scenario-
1.2
Quick scan Bij een quick scan wordt het functioneren van n of meerdere VRIs op een snelle manier beoordeeld. De quick scan brengt de prestatie van de VRI in beeld op een kwalitatieve manier. Dat wil zeggen dat de evaluatie voornamelijk de zichtbare effecten op straat beschrijft. De kern van de quick scan is namelijk de straatobservatie. Deze wordt aangevuld met een ongevallenanalyse en gegevens uit de beheercentrale indien deze beschikbaar zijn. Eventuele maatregelen zijn direct, op korte of op middellange termijn uit te voeren (bijvoorbeeld parameterwijzigingen of softwareaanpassingen). Het uitvoeren van een quick scan kost twee werkdagen. Een quick scan wordt vaak uitgevoerd volgens de programmering of wanneer klachten zijn ontvangen over het functioneren van een VRI. Uit een quick scan kan blijken dat een aanvullend onderzoek nodig is in de vorm van een uitgebreid onderzoek (eventueel met netwerkstudie). Uitgebreid onderzoek Een uitgebreid onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de programmering of omdat uit een quick scan is gebleken dat aanvullend onderzoek nodig is. Het uitvoeren van een uitgebreid onderzoek zonder netwerkstudie kost ongeveer vijf werkdagen. Bij een uitgebreid onderzoek wordt het functioneren van een of meerdere VRIs beoordeeld en wordt nader onderzoek gedaan naar geconstateerde problemen. De werkwijze van een uitgebreid onderzoek sluit aan op die van een quick scan. Daarnaast maakt de medewerker gebruik van hulpmiddelen zoals [computerprogrammas van wegbeheerder X] om het onderzoek uit te voeren en de evaluatie zowel kwalitatief als kwantitatief (met verkeerskundige kengetallen) te onderbouwen (zie Basis voor een Nota Verkeerslichten, bijlage N). Eventuele maatregelen kunnen variren van korte tot lange termijn, bijvoorbeeld het toevoegen van functionaliteit aan het regelprogramma of het aanleggen van een extra opstelstrook. Indien je een voorkeur hebt voor bepaalde computerprogrammas, kun je deze hier expliciet benoemen.
1.3
Netwerkstudie Een netwerkstudie is een uitgebreid onderzoek voor meerdere kruispunten waarbij wordt gekeken naar de onderlinge samenhang en benvloeding van de verkeersstromen en VRIs op een traject of in een netwerk. De basis van de netwerkstudie wordt gelegd bij het uitgebreide onderzoek van de individuele VRIs. In de netwerkstudie worden daarna de individuele VRIs gezamenlijk als een geheel onderzocht. Het uitvoeren van een netwerkstudie kost tien tot vijftien werkdagen. Dit is afhankelijk van het aantal VRIs. 1.4 Scenario-onderzoek Bij scenario-onderzoek wordt gevalueerd of een regelscenario het gewenste effect heeft. In deze context wordt met een regelscenario het volgende bedoeld. De verkeerssituatie kan door omstandigheden zoals werkzaamheden of een tunnelafsluiting tijdelijk afwijken van de normale situatie. Het kan dan beter zijn voor de doorstroming om de instellingen van n of meer VRIs aan te passen aan deze afwijkende situatie. Het geheel van deze afwijkende instellingen wordt een regelscenario genoemd. Een regelscenario kan ook andere DVM-systemen dan VRIs bevatten. Vaak zijn regelscenarios met n druk op de knop vanuit de verkeerscentrale te activeren, maar ze kunnen ook in de VRI geladen worden en zonder menselijke tussenkomst starten op basis van klokperiodes of intensiteitstellingen met de lussen. Er
Pagina 11 van 56
zijn scenarios voor geplande gebeurtenissen zoals werkzaamheden en evenementen en voor ongeplande gebeurtenissen (incidenten). De wijze van toetsing hangt af van de mogelijkheden. Bij een scenario voor een geplande gebeurtenis wordt een straatobservatie uitgevoerd. Bij een scenario voor een ongeplande gebeurtenis vormen de logfiles de basis voor de beoordeling. Indien een scenario niet het gewenste effect heeft, kunnen parameterwijzigingen of softwareaanpassingen doorgevoerd worden ten behoeve van het scenario. Geef hier aan wat voor jou van toepassing is. Heb je scenarios met andere DVM-systemen? Heb je een bediencentrale? Wordt er bij de VRIs die in regelscenarios zitten gelogd?
Pagina 12 van 56
Stappenplan
Dit stappenplan volgt de cyclus voorbereiding, toetsing, analyse, maatregelen, controle op maatregelen en rapportage. Deze cyclus kan voor elk van de vier typen onderzoek (monitoring, quick scan, uitgebreid onderzoek en scenario-onderzoek) doorlopen worden, maar niet elke stap is voor elk onderzoek exact hetzelfde. Voor een overzicht van de verschillen tussen de onderzoeken, zie tabel 1.1. 2.1 Voorbereiding De voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie is in alle gevallen hetzelfde: opstellen van een plan van aanpak; inventarisatie van gegevens; bestudering van informatie; controle of de VRI technisch goed functioneert. Opstellen plan van aanpak Het plan van aanpak is een korte opsomming van: doelstelling van de VRI en daarbij behorende kwaliteitseisen waaraan de VRI getoetst wordt2 benodigde informatie; te onderzoeken periodes (dag(en) van de week en ochtendspits, avondspits, dalperiode of anders); data en tijdstippen van straatobservatie (indien van toepassing); periode waarover logfiles geanalyseerd worden (indien van toepassing); eventuele aanvullende doelstellingen en aandachtspunten voor de VRI3; eventuele klachten over de VRI. Indien de n of meerdere poten van het kruispunt in beheer zijn bij een andere wegbeheerder, is het goed om op te vragen of er bij hem klachten zijn binnengekomen over de VRI. Weggebruikers weten vaak namelijk niet wie de beheerder van een VRI is; eventuele andere VRIs in de invloedssfeer die tegelijk onderzocht moeten worden. Indien een straatobservatie gepland is, staat tevens vermeld hoe de medewerker omgaat met het aspect veiligheid bij het uitvoeren hiervan, om zo werkgerelateerde ongevallen tot een minimum te beperken. Hoe uitgebreider het onderzoek, hoe uitgebreider het plan van aanpak moet zijn. Zo kan bij monitoring volstaan worden met een checklist van de gemeten grootheden die gecontroleerd zullen worden. Vaak kan volstaan worden met een standaard plan van aanpak waaraan enkel de bijzondere aandachtspunten voor de te onderzoeken VRI toegevoegd worden. Geef hier aan wat voor jou belangrijk is bij het documenteren. Heb je bijvoorbeeld een checklist die ingevuld moet worden, voeg deze dan toe als bijlage.
2.1.1
2.1.2
Inventarisatie van gegevens Uit het plan van aanpak volgt welke informatie nodig is om het onderzoek uit te voeren. De medewerker inventariseert welke informatie al beschikbaar is en welke
De doelstelling van een verkeerskundige evaluatie is in principe altijd het toetsen of de VRI nog voldoet aan de kwaliteitseisen. Het is belangrijk om te controleren of de kwaliteitseisen nog up-to-date zijn. 3 Het kan nuttig zijn om andere belanghebbenden te informeren over de evaluatie, zodat zij extra aandachtspunten kunnen meegeven. Pagina 13 van 56
2
informatie nog opgevraagd moet worden. In deze stap is een duidelijk onderscheid tussen de verschillende soorten evaluaties. Bij monitoring kan vaak worden volstaan met de logfiles, terwijl voor een uitgebreid onderzoek juist veel gegevens nodig zijn. De te verzamelen informatie bestaat afhankelijk van het soort onderzoek- uit logfiles, geregistreerde klachten, kruispunttekeningen, verkeerstellingen, specificaties van de VRI en verkeersveiligheidgegevens. Deze informatie heeft de medewerker nodig om zich een beeld te vormen van het kruispunt en de problemen die zich voordoen. In bijlage A.1 staat een overzicht van de verschillende soorten informatie die een medewerker voor een onderzoek nodig heeft en waarom hij deze nodig heeft. Verkeerstellingen verdienen daarbij bijzondere aandacht en worden daarom hieronder toegelicht. Verkeerstellingen Met de verkeerstellingen en geregistreerde klachten bepaalt de medewerker de te onderzoeken periodes. Binnen deze periodes voert de medewerker observaties uit of hij analyseert de logfiles van deze periodes. De uitzondering hierop is scenarioonderzoek4. De medewerker kiest observatieperiodes als volgt uit: 1 Bepaal het drukste uur in de ochtend- en in de avondspits op weekdagen5 en ga in ieder geval (tijdens) die uren in beide spitsen observeren/analyseren, omdat dan de druk op de VRI(s) het grootst is. 2 Bepaal andere momenten in de week waarop er duidelijk meer verkeer is dan normaal (maximale drukte), bijvoorbeeld koopavonden of evenementen in weekenden en ga eventueel ook (op) die momenten observeren/analyseren. 3 Bepaal aan de hand van de klachtenregistratie wanneer de meeste klachten zich voordoen (in de spits, overdag, s nachts etc.) en ga ook (op) die momenten observeren/analyseren om zo een (eigen) beeld te vormen van de klacht en hier passend op te reageren. Bij een gedetailleerde melding kan zelfs de logfile van het precieze moment van de klacht onderzocht worden. Neem indien nodig contact op met de klager(s). 4 Bepaal aan de hand van de ongevallenanalyse (zie Bestuderen van informatie) wanneer en onder welke omstandigheden de meeste ongevallen zich voordoen (in de spits, in het donker, bepaalde weersomstandigheden etc.). Indien er sprake is van ongevallenclusters, ga dan voor zover mogelijk ook (op) die momenten observeren/analyseren. Analyseer ook de logfiles van de precieze momenten van individuele ernstige ongevallen6. 5 Het is raadzaam om in ieder geval n keer een observatie/analyse uit te voeren tijdens/van een dalperiode, omdat er dan minder verkeer is en problemen die op drukke momenten niet opvallen, juist dan wel opvallen, bijvoorbeeld onnodig of onnodig lang groen geven op een richting. Bij een observatie is het efficint om deze aansluitend met een spitsobservatie uit te voeren. Omdat intensiteitsgegevens de beste basis zijn om de observatiemomenten te bepalen, is het bij een quick scan wenselijk om over verkeerstellingen te beschikken. Bij een uitgebreid onderzoek en een netwerkstudie zijn de tellingen onmisbaar voor het uitvoeren van de kwantitatieve analyses. Bij het ontbreken van verkeerstellingen gaat de medewerker na of het mogelijk is om tellingen te laten uitvoeren door de VRI. Een aandachtspunt hierbij is het con-
4 5 6
Bij scenario-onderzoek wordt de onderzoeksperiode bepaald door de inzet van het scenario. Uit onderzoek blijkt dat de spitsperioden van dinsdag en donderdag vrijwel altijd maatgevend zijn. In deze context is een ongeval ernstig wanneer er doden of gewonden zijn gevallen.
Pagina 14 van 56
troleren of daadwerkelijk de intensiteit geteld wordt7. Bij overbelasting kan de VRI met zijn detectielussen alleen de capaciteit meten. Indien het niet mogelijk is om de VRI te laten tellen, is het alternatief om visuele tellingen uit te laten voeren. Dit is echter duur en een visuele telling is altijd een momentopname door de korte telperiode. Het advies is om visuele tellingen alleen te laten uitvoeren voor een uitgebreid onderzoek of netwerkstudie. 2.1.3 Bestuderen van informatie De volgende stap bij de voorbereiding is het bestuderen van de verzamelde informatie: listing van de specificatie bestuderen voor overzicht van onder andere: - richtingen; - koppelingen; - openbaar vervoeringrepen; - tijdsinstellingen. Let op: parameterwijzigingen worden niet altijd goed gedocumenteerd. Zorg dus altijd dat je beschikt over de actuele instellingen; kruispunttekening bestuderen voor: - beeldvorming; - vergelijking tussen tekening en listing (indien deze niet overeenkomen, juiste versie aanvragen); klachten bestuderen; regelprogramma bestuderen om functionaliteit van de regeling te begrijpen8 met behulp van de testomgeving (bijv. met flash): - detectoren testen op aanvraag- en verlengfuncties; - groenafhandeling toetsen; - koppelsignalen testen; eerdere memos en rapportages over het functioneren van de VRI doornemen; ongevallenanalyse uitvoeren (bij quick scan en uitgebreid onderzoek; zie bijlage A.2) - analyse van geregistreerde ongevallen (aantal, oorzaken, omstandigheden); - aandachtspunten verkeersveiligheid bepalen voor de observatie. Aan de hand hiervan maakt de medewerker een observatie- of analyseplan. Hierin staat beschreven wanneer de observatie plaatsvindt of welke logperiode geanalyseerd wordt, wat de aandachtspunten zijn en welke acties de medewerker uitvoert. Een voorbeeld van een observatieplan staat in bijlage A.3. Geef hier aan wat voor jou belangrijk is bij het documenteren. Heb je bijvoorbeeld een checklist die ingevuld moet worden, voeg deze dan toe als bijlage.
2.1.4
Controle van het technisch functioneren Voordat men begint met de verkeerskundige evaluatie van een VRI, is het zaak te controleren of de VRI technisch goed functioneert. Als dat niet het geval is, kan men bij het toetsen niet volledig uitsluiten dat een slechte verkeerskundige prestatie enkel en alleen aan de technische mankementen te wijten is. Is de VRI technisch in orde is, dan kan de medewerker aan de verkeerskundige evaluatie beginnen. Is de VRI technisch niet in orde, dan moet de medewerker storingen en/of defecten melden bij de technisch beheerder. Met het oog op de evaluatie kan de medewerker
7 Voor VRIs die op een verkeerskundige beheercentrale aangesloten zijn, kan men controleren of de gerealiseerde groentijden (vrijwel) altijd gelijk zijn aan de maximumgroentijden, of er meervoudige stops zijn en wat de geschatte wachtrijlengtes zijn. Voor VRIs zonder logbestanden kan men de gemeten waarden vergelijken met de theoretische capaciteit. 8 Dit is alleen mogelijk als de actueelste versie van het regelprogramma in deze vorm beschikbaar is.
Pagina 15 van 56
ervoor kiezen de technische problemen voor lief te nemen en er rekening mee te houden bij het trekken van conclusies. De andere mogelijkheid is om het onderzoek uit te stellen tot de defecten gerepareerd zijn. Bij scenario-onderzoek is uitstel meestal niet mogelijk. 2.2 Toetsing De toetsing is het bepalen op de VRI nog voldoet aan de gestelde (beleids)doelen. Deze zijn via de regelstrategie uitgedrukt in meetbare kwaliteitscriteria. In het geval van een scenario-onderzoek wordt er bij de toetsing vastgesteld of het scenario het gewenste effect heeft op de verkeersafwikkeling (doorstroming en/of verkeersveiligheid). Toetsing kan op twee manieren gebeuren: door de logfiles te analyseren of door de verkeersafwikkeling op straat te bekijken. Bij een quick scan en bij een uitgebreid onderzoek wordt altijd een straatobservatie uitgevoerd, dus ook wanneer logfiles beschikbaar zijn. Analyse van logfiles Bij de analyse worden met behulp van specialistische software de volgende vragen beantwoord: Hoe scoort de VRI op zijn meetbare kwaliteitscriteria (gemiddelde wachttijd per richting of vervoerssoort, wachtrijlengte etc.)? Worden de gestelde grenzen (bijna) overschreden? Hoe staat het met andere meetbare grootheden zoals cyclustijd, maximale wachttijd, groenbenutting, (over)belasting, onnodig wachten, meervoudige stops en roodlichtnegatie? Blijkt uit de faselog dat de regeling goed omgaat met bijzondere ingrepen? (zie ook de checklist in bijlage B). Suggereert dit alles een veilige, geloofwaardige, effectieve en efficinte verkeersafwikkeling? Afhankelijk van het gebruikte systeem kan de analyse voor een deel automatisch gebeuren. Zo heeft de KWC de module Rapportage functionele beoordeling waarmee snel een overzicht gemaakt kan worden van de relevante grootheden en of ze binnen de gestelde normen vallen. Indien je hierover beschikt, kun je dit hier in de tekst opnemen. Aanvullend kan vanuit de verkeerscentrale met cameras (indien aanwezig) een indruk van de verkeersafwikkeling op het kruispunt verkregen worden. 2.2.2 Straatobservatie De medewerker voert de observatie van het betreffende kruispunt uit op het vastgestelde moment. De medewerker voert de observatie veilig uit volgens de richtlijnen zoals vastgesteld in CROW-publicatie 96 Richtlijnen werk in uitvoering. Hierin staat uitgelegd hoe werk langs wegen, zoals observaties, veilig uit te voeren. Er zijn aparte richtlijnen voor werken binnen en buiten de bebouwde kom. Als er verkeersmaatregelen nodig zijn, moet dit afgestemd worden via het verkeersloket. Tijdens de observatie voert de medewerker in ieder geval de volgende acties uit: controleren van de regelautomaat en de actuele instellingen (komt dit overeen met de vooraf verzamelde gegevens?); verrichten van intensiteits- en roodlichtnegatietellingen; inventariseren van problemen; verkennen van mogelijke oorzaken. In Bijlage C staat een uitgebreid en verder uitgewerkt overzicht van de aandachtspunten en uit te voeren acties tijdens de observatie. In deze bijlage zijn ook een overzicht van mogelijke oorzaken en een observatieformulier opgenomen.
Pagina 16 van 56
2.2.1
Variant: mini-observatie door weginspecteur Sommige oudere VRI-automaten slaan geen logfiles op, waardoor bij geplande monitoring de toetsing door analyse van logfiles niet mogelijk is. Bij een monitoring in de programmering zijn onvoldoende uren geraamd voor een volwaardige straatobservatie. Het alternatief is dan om een senior weginspecteur in te zetten en hem een mini-observatie te laten uitvoeren aan de hand van een checklist (zie Bijlage D). Omdat er bij het evalueren van een VRI op andere dingen gelet wordt dan in het dagdagelijkse werk van een weginspecteur, is het belangrijk om de weginspecteur goed te briefen. 2.2.3 Resultaat De uitkomst van de toetsing is een oordeel over het functioneren van de VRI of het scenario. Met dit oordeel worden de vervolgacties bepaald. Dit gebeurt aan de hand van een beslisproces waarin de centrale vraag voldoet de VRI aan de kwaliteitscriteria? aangevuld wordt met enkele andere overwegingen. Het beslisproces is in figuur 2.1 weergegeven in de vorm van een stroomschema. Er zijn drie mogelijke vervolgstappen: 1 Het uitvoeren van een uitgebreide analyse (zie dit document 2.3). 2 Het vaststellen van een maatregelenpakket (zie dit document 2.4). Er wordt geen uitgebreide analyse uitgevoerd omdat dit niet nodig is9. 3 Het documenteren van de toetsing (zie dit document 2.6). Er wordt geen uitgebreide analyse uitgevoerd en er wordt geen maatregelenpakket vastgesteld, omdat dit niet nodig is.
9 Het kan gebeuren dat een uitgebreide analyse niet nodig is, maar toch uitgevoerd wordt. Dit is het geval wanneer (a) het de laatste evaluatie voor de vervanging is, of (b) het om een VRI met lage prioriteit gaat. Voor deze VRIs is slechts n uitgebreide analyse in de levensduur voorzien en dit is minimaal.
Pagina 17 van 56
Figuur 2.1 Bepalen van vervolgacties bij VRI-onderzoek
Bij scenario-onderzoek is het beslisproces iets anders dan bij de andere onderzoeken (zie figuur 2.2). Daarnaast is er nog geen methode voor uitgebreide analyse van scenarios, en zijn de enige mogelijke vervolgacties het nemen van maatregelen en het documenteren van de toetsing. Indien de toetsing plaatsvindt naar aanleiding van een klacht of melding, vindt een terugmelding aan de klager / melder plaats.
Pagina 18 van 56
Figuur 2.2 Bepalen van vervolgacties bij scenario-onderzoek
2.3
Analyse De analyse heeft als doel een compleet beeld te geven van het (verkeerskundig) functioneren van een VRI en bestaat uit: bepalen van de methodiek; analyse van de huidige situatie; analyse van oplossingsrichtingen; evaluatie. Methodiek Een uitgebreide analyse levert naast kwalitatieve resultaten ook kwantitatieve resultaten op. De eerste stap is het bepalen van de methodiek en in te zetten hulpmiddelen (verkeersregeltechnische programmas): Analyse van een starre, solitaire regeling als model voor een voertuigafhankelijke regeling (zie Bijlage E). Hiervoor gebruikt men vaak het computerprogramma COCON, wat op een relatief eenvoudige en snelle manier inzicht geeft in het functioneren van de regeling en de effecten van aanpassingen aan de regeling. De uitkomsten zijn echter beperkt toepasbaar, omdat men uitgaat van een modelsituatie met een starre regeling waarbij in een uur tijd het verkeersaanbod gelijk blijft. Simulatie van een verkeersregelprogramma waarbij het gedrag van en de interactie van de verkeersdeelnemers onderling gemodelleerd zijn. Hiervoor gebruikt men een microsimulatiepakket (Vissim, Aimsun, ...). Met een microsimulatieprogramma kunnen voor n of meerdere VRIs zowel starre als voertuigafhankelijke regelingen, alsmede alle tussenvormen gemodelleerd en gevalueerd worden. Het uitvoeren van microsimulaties is relatief gecompliceerd en kost meer tijd dan een analyse met COCON. De resultaten zijn echter betrouwbaarder, omdat het model rekening houdt met fluctuaties in het verkeersaanbod.
2.3.1
Pagina 19 van 56
Simulatie van een starre netwerkregeling (als model van een halfstarre netwerkregeling). Deze methode wordt enkel gebruikt voor netwerkstudies. Bij deze methode gebruikt men het programma TRANSYT, wat de verkeersafwikkeling en de verkeerslichtenregeling simuleert en optimaliseert voor een netwerk van wegen en kruispunten. Over het algemeen volstaat een analyse met COCON. Voor een netwerkstudie maakt de medewerker meestal gebruik van modellering in COCON van de solitaire geregelde VRIs als basis voor het onderzoek met TRANSYT. Microsimulaties worden enkel uitgevoerd wanneer men verwacht dat modellering met een starre regeling en gelijkblijvend verkeersaanbod in een uur te zeer afwijkt van de realiteit voor toepasbare resultaten. 2.3.2 Huidige regelingen De volgende stap is om met behulp van de gekozen verkeersregeltechnische programmas een model te maken van de huidige regeling(en) voor de te onderzoeken periodes. Deze zijn bepaald in het plan van aanpak. De medewerker gebruikt de volgende gegevens: intensiteiten (per periode, per richting en verdeeld per voertuigsoort); (afrij)capaciteiten; regelstructuur; parameterinstellingen; metingen uitgevoerd tijdens de observatie om de modellering te valideren en (indien nodig) aan te passen. In Bijlage E staat de werkwijze beschreven voor het in COCON modelleren van een voertuigafhankelijke regeling. Bij een netwerkstudie zijn aanvullende gegevens nodig: intensiteiten (afkomstig uit een herkomst-bestemmingsmatrix10); afstanden tussen kruispunten (van stopstreep naar stopstreep); wettelijk toegestane maximumsnelheid; werkelijke (gemiddelde) snelheid11. De modellering van de huidige situatie geeft inzicht in het functioneren, eventuele problemen en de oorzaken van deze problemen (evaluatiegegevens). Tevens gebruikt de medewerker de evaluatie van de huidige situatie als basis voor de evaluatie van oplossingsrichtingen met verbetermaatregelen. Zijn er geen problemen in de huidige situatie, dan maakt de medewerker nog een schatting van de toekomstbestendigheid van de VRI: hoe lang duurt het voor er problemen optreden als gevolg van de autonome groei van het verkeer en eventueel andere reeds bekende ontwikkelingen? Dit doet de medewerker door de intensiteiten met een percentage op te hogen en te toetsen of de VRI het verkeer dan nog zonder problemen afwikkelt. Hiervoor wordt meestal een waarde van 3% per jaar aangehouden. Als naar verwachting op korte of middellange termijn problemen zullen ontstaan, moet de medewerker nagaan of het mogelijk is om preventief maatregelen te nemen.
10 Voor een netwerkstudie is het van belang om te weten welke route voertuigen afleggen binnen het te onderzoeken netwerk, zodat duidelijk is waar voertuigen vandaan komen en waar ze naar toe rijden 11 De werkelijk gereden snelheid op een locatie kan sterk afwijken van de toegestane maximumsnelheid. Zo kunnen weggebruikers te hard rijden omdat ze de toegestane maximumsnelheid als onnodig laag ervaren. Het komt ook voor dat de werkelijk gereden snelheid juist lager dan de toegestane snelheid ligt, bijvoorbeeld wanneer de afstand tussen twee kruispunten kort is en er veel rijstrookwisselingen zijn om voor te sorteren.
Pagina 20 van 56
2.3.3
Oplossingsrichtingen Een oplossingsrichting is een maatregel of een pakket van meerdere gecombineerde maatregelen dat mogelijk de verkeersafwikkeling op het kruispunt verbetert. Het zoeken naar oplossingsrichtingen is enkel noodzakelijk wanneer in de huidige situatie problemen geconstateerd zijn of er in de toekomst problemen verwacht worden. De medewerker rekent de effecten van verschillende oplossingsrichtingen door en hij evalueert ze met het verkeersregeltechnische programma. Bij het doorrekenen van de oplossingsrichtingen is het van belang dat wordt voldaan aan dezelfde uitgangspunten, om de resultaten zowel onderling als met de huidige regelingen te kunnen vergelijken. In Bijlage F van dit document is een overzicht opgenomen met mogelijke maatregelen.
2.3.4
Evaluatie De laatste stap is om de evaluatiegegevens van de huidige situatie te vergelijken met die van de oplossingsrichtingen. Op basis hiervan maakt de medewerker inzichtelijk wat de kwantitatieve voor- en nadelen zijn van een oplossingsrichting en welke potentile winst een oplossingsrichting levert aan de doorstroming van het verkeer. Bij deze stap rekent de medewerker ook na hoeveel potentile groeiruimte een oplossingsrichting biedt. Dit gebeurt op dezelfde wijze als het bepalen van de toekomstvastheid van de huidige situatie. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, is het beter om evaluatiegegevens af te ronden. Voorbeelden hiervan zijn: wachttijd op hele seconden; voertuigverliesuren per jaar op 500 of 1.000 en de totale kosten op 500, - of 1.000, -. Maatregelen Indien de verkeersafwikkeling door een VRI niet voldoet aan de gestelde kwaliteitsniveaus, is het zaak dat de verkeerskundig beheerder maatregelen neemt om de prestatie weer op peil te brengen. Daarnaast kan het nodig zijn om preventief in te grijpen en zo slecht presteren te voorkomen. Deze stap is onderverdeeld in de volgende activiteiten: het benoemen van oplossingsrichtingen (tenzij dit al bij de analyse gebeurd is); het evalueren van oplossingsrichtingen (tenzij dit al bij de analyse gebeurd is); het samenstellen van een maatregelenpakket; het uitwerken en uitvoeren van de maatregelen of het begeleiden hiervan.
2.4
2.4.1
Benoemen oplossingsrichtingen Aan de hand van de constateringen uit de toetsing (en eventueel de analyse benoemt de medewerker oplossingsrichtingen. Een oplossingsrichting kan uit meerdere, gecombineerde maatregelen bestaan. Maatregelen (zie ook bijlage F) zijn te verdelen in categorien volgens de termijn van implementeren: direct: enkel parameterwijzigingen; korte termijn: 0 tot 2 jaar, bijvoorbeeld aanpassingen aan het regelprogramma; middellange termijn: 2 tot 5 jaar, bijvoorbeeld een andere rijstrookindeling; lange termijn: meer dan 5 jaar, bijvoorbeeld een volledige aanpassing van het kruispunt.
Pagina 21 van 56
Een andere veelgebruikte indeling is volgens de te maken kosten, bijvoorbeeld: Kosteloos (parameterwijzigingen); Binnen eigen budget; Kan meegenomen worden binnen een reeds gepland project; Budget moet aangevraagd worden.
Parameterwijzigingen hebben vaak de voorkeur, omdat ze vrijwel kosteloos uit te voeren zijn. De medewerker kan de wijzigingen immers zelf wijzigen, op afstand via de beheercentrale of op locatie via het gentegreerde bedieningspaneel. Dat laatste kan eventueel zelfs tijdens een observatie plaatsvinden. Het is van belang dat de medewerker zijn wijzigingen in de instellingen van de VRI documenteert. 2.4.2 Evalueren van oplossingsrichtingen Bij het evalueren van de oplossingsrichting maakt de medewerker een inschatting van het effect en de kosteneffectiviteit van de verschillende oplossingsrichtingen: Wordt met de oplossingsrichting de kwaliteit van de prestatie van de VRI of het scenario weer op peil gebracht? Wat is de kosten-batenverhouding van de oplossingsrichting? Wanneer uitgebreide analyse met een softwarepakket plaatsvindt, kunnen de antwoorden op deze vragen kwantitatief onderbouwd worden. Bij monitoring, quick scan of scenario-onderzoek maakt de medewerker meestal een inschatting gebaseerd op zijn ervaring. Indien grootschalige maatregelen geadviseerd worden (bijv. een volledige aanpassing van het kruispunt), is een kwantitatieve onderbouwing echter een vereiste, ook wanneer geen uitgebreid onderzoek in de programmering opgenomen was. 2.4.3 Vaststellen maatregelenpakket De volgende stap is het kiezen welke maatregelen daadwerkelijk uitgevoerd worden. Daarbij richt de medewerker zich op het op peil brengen van de verkeerskundige prestatie van de VRI of het scenario op zo kort mogelijke termijn tegen zo laag mogelijk kosten. Bij deze stap kan overleg met diverse betrokkenen en belanghebbenden nodig zijn, zodat het maatregelenpakket voor iedereen aanvaardbaar is. Het is aan de wegbeheerder zelf om te bepalen welke mensen van welke afdelingen hierbij betrokken zijn.
2.4.4
Maatregelen uitwerken en uitvoeren Wanneer een maatregelenpakket is vastgesteld, bepaalt de medewerker eerst wie welke maatregelen uitwerkt en uitvoert. Het kan zijn dat de medewerker zelf de maatregelen uitvoert1, maar het kan ook gebeuren dat het werk onder de verantwoordelijkheid van een andere afdeling valt, of dat het beter is om het werk uit te besteden.
De verkeerskundig beheerder houdt toezicht op het verloop van de implementatie. Daarbij horen ook de in paragraaf 4.2.3 (Basis voor een Nota Verkeerslichten) beschreven kwaliteitscontroles.
Pagina 22 van 56
2.5
Controle op maatregelen Maatregelen worden genomen omdat een probleem geconstateerd is. Het ligt daarom voor de hand dat de medewerker na het implementeren van de maatregelen controleert of het probleem daadwerkelijk is opgelost. Bovendien moet de beheerder zeker zijn dat de maatregelen geen nieuwe problemen veroorzaakt hebben. De procedure van de controle loopt hetzelfde als die voor de toetsing door monitoring. Er kunnen echter redenen zijn om in plaats van monitoring te kiezen voor een straatobservatie. Bijvoorbeeld wanneer in de straatobservatie een probleem is vastgesteld dat niet gezien is in de analyse van de logfiles, is het waarschijnlijk dat het effect van de maatregelen op het probleem ook niet of slecht zichtbaar is in de logfiles. Tussen het uitvoeren van de maatregelen en het controleren op effect moet een gewenningsperiode van minimaal vier weken zitten. Die periode is nodig om de weggebruikers aan de gewijzigde situatie te laten wennen en het verkeersbeeld weer stabiel te krijgen.
2.6
Documenteren Voor alle typen onderzoek is de laatste fase het schrijven van een rapportage over het uitgevoerde onderzoek. Dit zorgt ervoor dat kennis bewaard blijft in de organisatie en beschikbaar is voor collega-verkeerskundigen. De rapportage kan ook gebruikt worden om diverse betrokkenen en belanghebbenden te informeren. De omvang en diepgang van de rapportage zijn afhankelijk van de omvang en diepgang van het onderzoek. De rapportage van een quick scan is kort en bondig in de vorm van een memo, terwijl de rapportage van een netwerkstudie uitgebreider is, met diverse bijlagen. Bij monitoring kan vaak volstaan worden met een ingevulde checklist. Een rapportage beschrijft het uitgevoerde onderzoek aan de hand van: huidige situatie en of deze voldoet aan de kwaliteitseisen; uit te voeren maatregelen (indien van toepassing); effecten van de maatregelen (indien van toepassing); doorkijk naar de toekomst. Deze rapportage wordt in het archief bij de overige gegevens van de VRI geplaatst.
Pagina 23 van 56
Pagina 24 van 56
Bijlage A
Voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie
A.1
Voorbeeld van een plan van aanpak voor een quick scan Ter beschikking gesteld door de gemeente Den Haag. Aanleiding en doelstelling In het kader van periodiek verkeerskundig beheer wordt een quick scan uitgevoerd van het functioneren van de VRI op het kruispunt van de Loosduinseweg met de Monstersestraat te Den Haag. Doel hierbij is om na te gaan of de VRI nog (optimaal) functioneert voor de huidige verkeerssituatie. Hierbij zijn drie mogelijke uitkomsten: de regeling voldoet, met enkele parameterwijzigingen voldoet de regeling weer, of er is een uitgebreider onderzoek noodzakelijk. Benodigde informatie Geregistreerde klachten (aanwezig); Kruispunttekening (aanwezig); Verkeerstellingen (niet aanwezig); VRI specificaties (aanwezig); Verkeersveiligheidgegevens (opzoeken met ViaStat). Methode Tijdens de observaties wordt gelet op: afwikkeling van het verkeer op het kruispunt; hiaattijden; groentijden; ontruimingstijden; cyclustijden; overbelasting; kruispunt lay-out; restcapaciteit. Specifiek wordt extra aandacht besteed aan het blokkeren de tramsporen. Hier zijn klachten over geuit door weggebruikers. Onderzoeksperiodes Op dinsdag 11 januari 2011 wordt van 7.00u tot 9.00u de ochtendspits geobserveerd. Op dezelfde dag wordt van 15.30u tot 18.30u eerst de dalperiode en aansluitend de avondspits geobserveerd. Voor deze dag en tijden wordt gekozen omdat dit de momenten zijn waarop de VRI het meeste verkeer moet verwerken. In deze periode is dus het beste te zien hoe de VRI presteert onder drukte. Kwaliteitseisen Uit de regelstrategie zijn voor dit kruispunt de volgende kwaliteitseisen afgeleid:
Richting Alle 42 & 48 2&8 1, 3, 4, 6, 7, 9, 10 & 12 5, 12 Alle Alle Verkeerssoort Hulpdiensten Tram Autoverkeer Autoverkeer Autoverkeer Langzaam verkeer Autoverkeer Kwaliteitseis Gemiddelde vertraging Gemiddelde wachttijd Gemiddelde wachttijd Gemiddelde wachttijd Gemiddelde wachttijd Gemiddelde wachttijd Blokkade tramsporen Waarde 0s 5s 60 s 80 s 100 s 90 s 1/10 cycli
A.1.1
A.1.2
A.1.3
A.1.4
A.1.5
Pagina 25 van 56
A.1.6
Veiligheid Om veilig te kunnen werken, wordt van te voren gekeken waar het veilig is om tijdens de observatie te staan. Als dit niet op het trottoir of achter een geleiderail kan, dan wordt een reflecterend hesje of reflecterende jas gedragen en wordt op een zo veilig mogelijke plaats in de berm gestaan. Stappenplan ongevallenanalyse voor een geregeld kruispunt Stappenplan 1. Eerste evaluatie veiligheid kruising: op basis van het totale aantal ongevallen bij een kruising evalueren of sprake is van een gevaarlijke situatie. Wanneer er sprake is van een gevaarlijke situatie moet er in ieder geval een uitgebreidere veiligheidsanalyse volgen. Wanneer er geen sprake is van een onveilige situatie, is het niet noodzakelijk om het hele stappenplan te doorlopen. Wel wordt aangeraden om bij de straatobservatie (die altijd onderdeel is van een quick scan en van een uitgebreid onderzoek) te letten op de aandachtspunten van stap 2. Een situatie is gevaarlijk indien: er sprake is van slachtoffer of fatale ongevallen en er in een periode van vijf jaar tien ongevallen zijn geregistreerd; er sprake is van slachtoffer of fatale ongevallen en er in een periode van vijf jaar vijf ongevallen met een overeenkomstig kenmerk zijn geregistreerd; er alleen sprake is van ongevallen met uitsluitend materile schade en er in een periode van drie jaar tien ongevallen zijn geregistreerd; er alleen sprake is van ongevallen met uitsluitend materile schade en er in een periode van drie jaar vijf ongevallen met een overeenkomstig kenmerk zijn geregistreerd. Onder ongevallen met een overeenkomstig kenmerk wordt verstaan: zelfde type ongevallen, zoals kop/staart, flank, frontaal of eenzijdige ongevallen; ongevallen met dezelfde toedracht, zoals geen voorrang verlenen, macht over stuur verliezen of onvoldoende afstand houden; ongevallen tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers, zoals ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer; ongevallen welke om een andere reden een relatie met elkaar hebben. 2. Tweede evaluatie veiligheid kruising: op basis van observaties op straat. Observaties op straat maken altijd een belangrijk onderdeel uit van het plegen van verkeerskundig beheer bij verkeersregelinstallaties. Bij voorkeur wordt in ieder geval eenmaal tijdens de avondspits en eenmaal tijdens de ochtendspits geobserveerd. Wanneer uit de ongevalgegevens naar voren komt dat ongevallen met name op specifieke momenten voorkomen, wordt aangeraden om ook op deze momenten te gaan observeren. Voorbeelden van specifieke momenten zijn bij regen, schemer of in het donker of bijvoorbeeld op zaterdagmiddag. Omdat zowel voor het opstellen van hypotheses als voor het verifiren van hypotheses observaties van belang zijn, zal er bij een in stap 1 als gevaarlijke situatie aangeduide kruising minimaal twee keer geobserveerd moeten worden. Voor het beoordelen van de veiligheid moet in ieder geval naar de volgende elementen gekeken worden: Ontruimingstijden; heeft verkeer voldoende, maar niet teveel, tijd om veilig af te rijden?
A.2 A.2.1
Pagina 26 van 56
Maximumgroentijden: Komt het regelmatig voor dat het groen van een richting beindigd wordt omdat de maximumgroentijd bereikt wordt, terwijl de wachtrij nog niet in zijn geheel weggereden is? Kijk dan of de maximumgroentijden zo aangepast kunnen worden dat dit niet meer regelmatig voorkomt. Bij erg drukke kruisingen kan het zijn dat het niet mogelijk is om alle richtingen voldoende lang groen te geven zonder dat verkeerslichten voor drukke richtingen regelmatig midden in een wachtrij naar geel en rood gaan. Probeer in dat geval vooral te voorkomen dat maximumgroentijden te kort zijn voor richtingen waarvan de wachtrij pas laat zichtbaar is voor aankomend verkeer. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer een kruising vlak na een bocht of viaduct ligt. Bij kruisingen na de afrit van een snelweg heeft het door de hoge snelheid van verkeer dat aan komt rijden de voorkeur om in ieder geval de richtingen vanaf de afrit voldoende groen te geven om de hele wachtrij in n groentijd af te kunnen laten rijden. Hiaattijden: Wordt het groen van een richting op een logisch moment beindigd? Bij voorkeur rijdt het laatste voertuig in de eerste seconde van geel over de stopstreep. Goede instelling van de hiaattijden moet voorkomen dat zich tijdens einde groen meerdere voertuigen in de dilemmazone bevinden. De dilemmazone is het gebied waarin automobilisten kunnen beslissen om af te remmen of door te rijden. Wanneer twee voertuigen bij einde groen deze afweging moeten maken, en het voorste voertuig besluit te stoppen terwijl het achterste voertuig besluit door te rijden, leidt dit toch gevaarlijke situaties. Een goede detectieconfiguratie is hierbij ook van belang. Markeringen: goed zichtbare, niet versleten, markeringen zijn erg belangrijk voor het bepalen van de juiste plaats op de weg. Bij deelconflicten geven markeringen aan waar voertuigen zich veilig op kunnen stellen. Bij wegen met dubbele rijstroken of wegen waarbij tegenliggers niet fysiek van elkaar gescheiden zijn, zijn goede markeringen erg belangrijk om frontaal ongevallen of het schampen van andere voertuigen te voorkomen. Kijk bij observaties dus altijd of de markeringen aan vervanging toe zijn. Deelconflicten: deelconflicten kunnen alleen veilig verlopen wanneer weggebruikers voldoende zicht op conflicterende richtingen hebben. Voor met name senior weggebruikers geldt daarnaast dat deelconflicten op complexe kruisingen vermeden moeten worden. In de figuren zijn situaties aangegeven waarbij deelconflicten af te raden zijn.
Links afslaand verkeer belemmert het zicht op rechtdoorgaand verkeer. Bij deze wegindeling is een deelconflict dus Voor aandachtspunten tijdens nietmeer veilig. zicht van mogelijke hypotheses.
Wanneer de hoek tussen conflicterende richtingen kleiner is dan 90, hebben bestuurders onvoldoende zicht op medeweggebruikers om een deelconflict toe te staan. Hetzelfde geldt voor bomen of geparkeerde autos op naar de hoek van de observaties kan gekeken worden het overkruising.
3. Benoemen dominante ongevalsgroepen.

Pagina 27 van 56
Wanneer uit stap 1, het analyseren van de geregistreerde ongevallen, naar voren is gekomen dat er sprake is van een gevaarlijke situatie, dan is het belangrijk om in kaart te brengen om wat voor ongevallen het hier gaat. Dit kan door dominante ongevalsgroepen te benoemen en per groep te kijken welke ongevalsoorzaken er voor deze groep mogelijk zijn. Een dominante ongevalsgroep is een groep van minimaal 5 ongevallen met een zelfde kenmerk. De volgende uitgangspunten worden gebruikt om dominante ongevalsgroepen te benoemen: Zelfde type ongevallen, zoals kop/staart, flank, frontaal of eenzijdige ongevallen tussen verkeersdeelnemers uit dezelfde richting. In ViaStat Online zijn dit ongevallen met dezelfde Aard. Manoeuvrediagrammen worden gebruikt om te bepalen uit welke richting voertuigen kwamen. Ongevallen met dezelfde toedracht, zoals geen voorrang verlenen, macht over stuur verliezen of onvoldoende afstand houden. In ViaStat zijn dat ongevallen met dezelfde Hoofdtoedracht. Zelfde type ongevallen (zelfde Aard) maar voertuigen uit verschillende richtingen of richting onbekend. Ongevallen tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers, zoals ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, of ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken is. Ongevallen welke om een andere reden een relatie met elkaar hebben. Zo kunnen kop/staart ongevallen op een richting verband houden met een onduidelijk deelconflict en dus een relatie hebben met ongevallen met als toedracht geen voorrang verlenen. 4. Hypotheses per dominante groep opstellen. Voor de in stap 3 bepaalde ongevalsgroepen kunnen hypotheses van ongevalsoorzaken opgesteld worden. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van het overzicht van mogelijke hypotheses. Houdt daarnaast rekening met wat tijdens observaties opgevallen is. Indien nodig kan het overzicht van mogelijke hypotheses in deze stap aangevuld worden. 5. Verifiren hypotheses per dominante groep. Op basis van informatie van de regeling, de ruimtelijke inrichtingen van het kruispunt en observaties op straat wordt geverifieerd welke hypotheses voor deze specifieke locatie bevestigd kunnen worden. 6. Opstellen dominante ongevalsoorzaken. Verschillende hypotheses en dominante ongevalsgroepen kunnen met elkaar samenhangen. Het is daarom belangrijk om op basis van de in de vorige stap bevestigde hypotheses een ongevalsoorzaak te formuleren. 7. Oplossingsrichting per ongevalsoorzaak definiren. Om de verkeersveiligheid op de kruising te verbeteren, moeten de ongevalsoorzaken zoveel mogelijk weggenomen worden. Dit kan door tijdsinstellingen en parameters te wijzigen, softwareaanpassingen door te voeren, markeringen of borden te vervangen of toe te voegen of door de vormgeving van de kruising aan te passen. Houdt daarbij in het achterhoofd welke maatregelen daarnaast bijdragen aan een betere doorstroming en geloofwaardigheid voor de weggebruikers. Sommige maatregelen zullen per direct uitgevoerd moeten worden, anderen kunnen bijvoorbeeld tijdens een al ingeplande vervanging van de VRI doorgevoerd worden. A.2.2 Hypotheses per dominante groep Let op: dit overzicht pretendeert niet compleet te zijn.
Pagina 28 van 56
Kenmerk Kop/start Onvoldoende afstand
Hypothesen Te laat opmerken wachtrij icm nat wegdek.
Probleemdefinitie Langere remweg en hoge naderingssnelheid, met name wanneer voorste voertuig wel nog kan remmen, maar verkeer met langere remweg of langere reactietijd niet.
Te laat opmerken wachtrij icm VRI pas laat zichtbaar.
Naderingssnelheid hoog en wachtrijvorming in combinatie met wachtrij laat zichtbaar door bijvoorbeeld bocht.
Te laat opmerken van onverwacht afremmen van peloton voertuigen icm VRI pas laat zichtbaar Meerdere voertuigen in dilemmazone i.v.m. bereiken maximumgroentijd Meerdere voertuigen in dilemmazone i.v.m. ongunstig gekozen hiaattijden Meerdere voertuigen in dilemmazone icm lange geeltijd
Onverwacht afremmen van peloton i.v.m. bereiken maximum groen op de voor de bestuurder nog niet zichtbare kruising. Moment van beindigen groen is zodanig dat automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden. Moment van beindigen groen is zodanig dat automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden. De duur van de geelfase is te lang, waardoor automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden.
Geen doorgang / voorrang verlenen tussen Bromfietsers en Personenautos
Onverwachte ongeregelde of niet aangegeven conflicten.
Wanneer automobilisten geen conflict verwachten, naderen zij het conflict met een hogere snelheid en kunnen automobilisten mogelijk niet op tijd afremmen.
Zichtbelemerende objecten op hoek voor afslaand verkeer icm ongeregeld conflicten
Door zichtbelemmerende objecten is conflicterend verkeer pas laat zichtbaar. In het geval van een hoge snelheid en/of lange reactietijd kan het voorkomen dat conflicterend verkeer te laat gezien wordt
Verkeer dat voorrang moet verlenen staat voorbij verkeer dat voorrang heeft.
Doordat het verkeer dat voorrang moet verlenen staat voorbij het verkeer dat voorrang heeft, waardoor zij geen (goed) zicht hebben op het verkeer dat voorrang verleend moet worden.
Complexe, onoverzichtelijke kruising icm ongeregelde conflicten
Bij complexe kruisingen is de workload hoger, er moet op meer dingen tegelijkertijd gelet worden. Hierdoor kan het voorkomen dat conflicterend verkeer over het hoofd gezien wordt, of dat de bestuurder te laat op conflicterend verkeer reageert.
Pagina 29 van 56
Kenmerk
Hypothesen Ongeregelde conflicten icm hiaten op voorrangsrichting
Probleemdefinitie Er zijn grote hiaten in de tegemoetkomende verkeersstroom, waardoor voorrang verlenend verkeer tussen het verkeer van de voorrangsrichting probeert in te voegen icm de snelheid van het tegemoetkomende verkeer kan niet goed worden geschat door het voorrang verlenende verkeer.
Hoek tussen wegen < 90 graden icm ongeregelde conflicten.
Conflicterend verkeer is niet duidelijk zichtbaar wanneer de hoek tussen conflicterende richtingen kleiner is dan 90 graden. Door afnemend perifere zicht is de kans op het missen van conflicterend verkeer bij senioren hoger.
Te korte ontruimingstijden
Afrijdend verkeer heeft het kruisingsvlak nog niet verlaten als oprijdend verkeer het kruisingsvlak bereikt.
Fout oversteken voetgangers
Ongeloofwaardige regeling ivm lange ontruimingstijden
De weggebruiker is bekend met de situatie en weet dat hij hier vaak onnodig lang moet wachten, of het is de weggebruiker niet duidelijk waarom rood licht wordt getoond.
Ongeloofwaardige regeling ivm onterecht groen op rustige richtingen Ongeloofwaardige regeling ivm koppeling en/of (half)starre regeling
Het is de weggebruiker niet duidelijk waarom rood licht wordt getoond. De weggebruiker is bekend met de situatie en weet dat hij hier vaak onnodig lang moet wachten, of het is de weggebruiker niet duidelijk waarom rood licht wordt getoond.
Ongeloofwaardige regling ivm overslaan van richtingen
Richtingen worden zonder aanwijsbare reden overgeslagen, waardoor automobilisten ongeduldig worden of denken dat zij geen groen gaan krijgen.
Lange wachttijden voor langzaam verkeer Lange wachttijden voor langzaam verkeer icm hiaaten op richting gemotoriseerd verkeer Te korte geeltijd icm hoge snelheid
Langzaam verkeer wordt ongeduldig door lange wachttijd Langzaam verkeer wordt ongeduldig door lange wachten terwijl het er uit ziet alsof ze al over kunnen steken. De automobilist kan niet tijdig comfortabel remmen en gaat daardoor door de eerste secondes rood.
Rijden op verkeerde licht
Doordat verkeerslichten van een andere richting naast de goede hangen, of meer in het zicht dan het 'eigen' licht, wordt op het verkeerde licht 'opgereden'.
Te laat opmerken kruising / VRI
Kruising valt niet op door eentonig wegbeeld, lichtvervuiling, ontbreken van verlichting op kruising, druk straatbeeld dat voor moeilijke rijtaak zorgt of kruising vlak na bocht.
Pagina 30 van 56
Kenmerk Verkeerde plaats op weg / in bocht
Hypothesen Slechte markeringen icm ontbreken middengeleider. Slechte markeringen icm compact kruisingsvlak Scherpe bocht icm hoge snelheid
Probleemdefinitie De weggebruiker rijdt buiten eigen wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het eigen weggedeelte ophoudt. De weggebruiker rijdt buiten eigen wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het eigen weggedeelte ophoudt. De weggebruiker vliegt uit de bocht omdat hij/zij met een te hoge snelheid de bocht ingegaan is.
Slechte markeringen icm ontbreken middengeleider Verblinding door tegenligger ivm ontbreken middenberm met vangrail of iets dergelijks Verblinding (bv door tegenligger) icm compact kruisingsvlak
De weggebruiker rijdt buiten eigen wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het eigen weggedeelte ophoudt. De weggebruiker rijdt buiten eigen wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het eigen weggedeelte ophoudt. De weggebruiker rijdt buiten eigen wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het eigen weggedeelte ophoudt.
A.3
Voorbeeld van een observatieplan Ter beschikking gesteld door de gemeente Den Haag. Observatieplan K230: Loosduinseweg Monstersestraat Datum: 11 januari 2011 Uit te voeren door: Robin Los (Groene Golf Team) De observaties worden uitgevoerd op dinsdag 11 januari van 7:00u tot 9:00u en van 15:30u tot 18:30u. Voor deze dag en tijden wordt gekozen omdat dit de momenten zijn waarop de VRI het meeste verkeer moet verwerken. In deze periode is dus het beste te zien hoe de VRI presteert bij drukte. Tijdens de observaties wordt gelet op: afwikkeling van het verkeer op het kruispunt; hiaattijden; groentijden; ontruimingstijden; cyclustijden; overbelasting; kruispunt lay-out; restcapaciteit. Extra aandacht wordt besteed aan het blokkeren de tramsporen. Hier zijn klachten over geuit door weggebruikers. De observaties worden uitgevoerd met behulp van het observatieformulier en de observatiechecklist.
Pagina 31 van 56
Pagina 32 van 56
Bijlage B
Aandachtspunten bij monitoring met logfiles
Bij monitoring wordt in de eerste plaats gecontroleerd of de VRI voldoet aan de kwaliteitseisen die uit de regelstrategie afgeleid zijn. Daarnaast wordt gekeken naar de prestatie van de regeling in het algemeen. Hiervoor kan onderstaande checklist gebruikt worden. Checklist Controle Het is nuttig te controleren of de instellingen die in de listing zijn ook daadwerkelijk door de VRI gebruikt worden. Het gaat om: vaste tijdsinstellingen; schakelaars (bijv. adaptieve module wel of niet actief); fasevolgorde/blokkenstructuur. Vaste tijdsinstellingen Voor een groot deel van de vaste tijdsinstellingen kan gecontroleerd worden of ze goed zijn ingesteld door de faselog te doorlopen: vastgroen; geeltijd; bezettijd van lussen; hiaattijd. Niet alle belangrijke tijdsinstellingen kunnen op deze manier gecontroleerd worden (bijv. ontruimingstijden). Prestatie Een aantal indicatoren van goed of slecht presteren kunnen uit de faselog gelezen worden of door een analysetool berekend worden. gemiddelde cyclustijd; maximale cyclustijd; wachtrijlengte (schatting); te kort groen en meervoudige stops; roodlichtnegatie; onbenut groen (te lang of zonder aanbod). Overige Daarnaast zijn er nog een aantal andere punten gerelateerd aan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling die uit de logfiles afgeleid kunnen worden. capaciteit van rijstroken: wordt de theoretische afrijcapaciteit gehaald of is de werkelijke capaciteit lager; correcte werking van functionaliteiten: - realisaties: aanvraag, meerealisatie, meeaanvraag, meeverlengen, alternatief; - (OV-)prioriteit zoals KAR; - file-, brug- of spooringrepen; - groene golf/koppeling; afwikkeling bij deelconflicten; functioneren van lussen: - correcte aansluiting; - aangereden worden door verkeer voor een andere richting.
Pagina 33 van 56
Pagina 34 van 56
Bijlage C
Aandachtspunten bij een observatie
C.1
Checklist (straatversie)
Algemeen F Type verkeersregeling Toelichting: F Verkeersdeelnemers: F voetgangers F fietsers F autos F vrachtwagens F openbaar vervoer F overig (bijv. landbouwverkeer, brommers, ruiters): Fasevolgorde/blokkenstructuur:
Algemeen verkeersbeeld:
Pagina 35 van 56
Inrichting en technische werking F F F F F F Match tekening met situatie op straat Controle zichtbaarheid en staat meubilair Controle VRI-kast op technische defecten Controle logboek Controle instellingen t.o.v. listing Overig:
Categorie weg F F F F A-weg / afrit van A-weg N-weg / afrit van N-weg Gebiedsontsluitingsweg Overig:
Omgeving F F F F F Woongebied Industriegebied Winkelgebied Buitengebied Overig:
Attracties F F F F F F School Bejaardencentrum Winkels/snackbar Ziekenhuis Brandweer Overig:
Vormgeving kruispunt F F F F F F Locatie lantaarns Aantal signaalgroepen/rijstroken Lengte opstelvakken Ligging detectielussen Ligging fietspaden Overig:
Pagina 36 van 56
Overig F F F F F F F F Laad/los-plaatsen Parkeervoorziening langs de weg OV-haltes dichtbij of op kruispunt Spoorwegovergang dichtbij kruispunt Bromfietsers op rijbaan Hoeveelheid groen (bomen/struiken) Trottoir aanwezig Overig:
Prestatie F Listing vaste tijdsinstellingen: F ontruimingstijden F groentijden F geeltijden F garantieroodtijd F bezettijd F hiaattijd Realisatie (aanvraag / meerealisatie / meeaanvraag / meeverleng) Te lang groen Te kort groen Richting naar groen zonder aanbod Onnodig wachten Blokkades/blokkerende wachtrijen Rood lichtnegatie Deelconflicten (gelijkstart autos/voorstart langzaam verkeer, meeverlengprincipe, ontruimingslussen) Toelichting:
F F F F F F F F
Irritaties Toelichting:
File-ingrepen Toelichting:
Pagina 37 van 56
C.2 C.2.1
Uitgebreide lijst (bureauversie) Algemeen Type verkeersregeling: solitair voertuigafhankelijk; Utopia; overig, . Verkeersdeelnemers: veel/weinig voetgangers (> 100 / < 10 per uur); veel/weinig fietsers (> 100 / < 10 per uur); veel/weinig autos (> 250 / < 10 per uur); veel/weinig vrachtwagens (> 100 / < 10 per uur); veel/weinig openbaar vervoer (> 25 / < 5 per uur) en wat rijdt er (bus/tram). Vermeld tevens of er (meerdere keren) cyclisch of niet cyclisch aanvraag/realisatie is op bepaalde richtingen. Fasevolgorde/blokkenstructur: Teken of schrijf hier tijdens de observatie de fasevolgorde uit (zonder de listing) en match deze na de observatie aan de listing. Bepaal aan de hand van de fasevolgorde of er winst te behalen valt door een andere volgorde toe te passen. Algemeen verkeersbeeld Beschrijf hoe de VRI het verkeer op het kruispunt voor je gevoel regelt en weet te verwerken.
C.2.2
Inrichting en technische werking Match tekening met situatie op straat: controle signaalgroepen, stopstrepen, rijstroken etc; bij afwijkingen, aantekeningen maken van verschillen en deze doorgeven aan de technisch beheerder. Controle zichtbaarheid en staat meubilair: controle op beschadigingen; controle van markeringen: - zebrapaden; - pijlen; - stopstrepen; - kruismarkeringen; - scheidingen rijstroken; controle zichtbaarheid lantaarns voor alle weggebruikers, inclusief aanwezigheid zonnekappen en aanwezigheid correcte sjablonen; controle aanwezigheid en werking drukknoppen; bij afwijkingen, aantekeningen maken en doorgeven aan de technisch beheerder. Controle VRI-kast op technische defecten Technische defecten zijn van invloed op de verkeersafwikkeling. Bij het constateren hiervan tijdens een observatie dienen deze direct te worden gemeld bij de technische beheerder van een VRI, zodat deze defecten snel gerepareerd worden.
Pagina 38 van 56
Controle logboek: recente (technische) storingen; regelmatig terugkerende storingen. Controle instellingen t.o.v. listing: recente wijzigingen; controle uitgangspunten onderzoek. C.2.3 Categorie weg A-weg / afrit van A-weg; N-weg / afrit van N-weg; gebiedsontsluitingsweg; overig, . De categorie weg bepaalt deels welke beleidsuitgangspunten de medewerker hanteert op het gebied van verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en milieu. C.2.4 Omgeving woongebied; industriegebied; winkelgebied; buitengebied; overig, . De omgeving bepaalt wat voor soort verkeer je kan verwachten en bepaalt op welke dag observeren representatief is. C.2.5 Attracties school; bejaardencentrum; winkels/snackbar; ziekenhuis; brandweer; overig, . Attracties bepalen het verkeersbeeld, soorten weggebruikers en spitsgevoeligheid. C.2.6 Vormgeving kruispunt Locatie lantaarns: Toets aan de richtlijnen van het CROW voor plaatsing. Aantal signaalgroepen/rijstroken: n signaalgroep kan meerdere rijstroken hebben: - met een match aan intensiteiten bepalen of de capaciteit voldoende is; gecombineerde rijstrook heeft invloed op afrijcapaciteit. Lengte opstelvakken: voldoende opstelruimte voor eigen verkeer, of blokkades voor andere richting(en): - controle berm op kale plekken. Ligging detectielussen: breng detectieveld in kaart; liggen de detectielussen waar ze horen te liggen (tekening + logica).
Pagina 39 van 56
Ligging fietspaden: gelegen naast rijstrook; gescheiden van rijbaan; overig, . C.2.7 Overig 4 laad/los-plaatsen; 5 parkeervoorziening langs de weg; 6 OV-haltes dichtbij of op kruispunt; 7 spoorwegovergang dichtbij kruispunt; 8 bromfietsers op rijbaan; 9 hoeveelheid groen (bomen/struiken); 10 trottoir aanwezig; 11 overig, . Punten 1 t/m 5 zijn van invloed op de doorstroming en veiligheid. Punt 6 is van invloed op de zichtbaarheid en veiligheid. Punt 7: is er ruimte om te lopen bij aanwezigheid van oversteekplaatsen; zijn er veel voetgangers bij afwezigheid trottoir. C.2.8 Prestatie Listing vaste tijdsinstellingen Aan de hand van metingen de vaste tijdsinstellingen controleren van: Ontruimingstijden: - te ruim: onnodig wachten op het kruispunt voordat andere richting mag oprijden; - te kort: gevaarlijke situaties en bijna botsingen gezien. Groentijden: - controle garantiegroen; - controle vastgroen (is gelijk of groter dan garantiegroen): kunnen autos voor lange lus afrijden in vastgroentijd; - controle maximum groentijden: is de groentijd voldoende om de wachtrij in 1x door groen te laten afrijden; - instellingen controleren om onnodige (dubbele) stops te voorkomen. Geeltijden: - voldoende en gematcht aan toegestane maximum snelheid; - voor instellingen: volg richtlijnen CROW. Garantieroodtijd: - Standaard 2 sec. Bezettijd: - controle: bezettijden ingesteld op koplussen; - zo nee, bepalen of dit wenselijk is; - valse aanvragen voor groen licht voorkomen van autos op andere richtingen; - koplusmaximum: ingesteld, en zo ja, staat het goed ingesteld. Hiaattijd: controle hiaattijden op alle detectielussen en juiste instelling; controle geelrijders, roodrijders, dilemmazone; controle te lang onbenut groen (zorgt voor onnodige verliestijd). Realisatie: op aanvraag; meerealisatie;
Pagina 40 van 56
meeaanvraag; meeverlengen. in kaart brengen hoe vaak een richting groen licht krijgt (per cyclus/per observatie). Te lang groen De wachtrij is weg, maar het licht blijft op groen. Mogelijke oorzaken: meeverlengen; hiaattijd te ruim afgesteld (laatste voertuig ruim halverwege kruispuntvlak); vastgroentijd te hoog; koplusmaximum te hoog; kapotte detectie; wachtstandgroen; busingreep; groene golf/koppeling; verlengt verkeerde richting. Te kort groen De wachtrij is nog niet afgewikkeld, maar het licht wordt al geel. Mogelijke oorzaken: hiaattijd te krap; maximum groentijd te krap; vastgroentijd te hoog; koplusmaximum te laag; kapotte detectie; busingreep op andere richting; te weinig detectielussen (niet diep genoeg); afslaand verkeer; opstelvak te kort; alternatieve realisatie. Richting naar groen zonder aanbod Mogelijke oorzaken: meerealisatie; valse aanvraag; detectiestoring; bezettijd koplus te kort; cyclische aanvraag; koppeling; aanvraag op verweglus, maar auto slaat af; wachtstand groen; geen mogelijkheid om aanvraag in te trekken na roodlichtnegatie (door aanvraag op lus); fietsverkeer: fietsers rechtsaf vrij, maar wel aanvraag op lus; alle fietsers tegelijk groen. Onnodig wachten Mogelijke oorzaken: ontbreken van alternatieve realisaties; detectiestoringen; (valse) aanvraag op conflictrichting; meeverlengen met te hoge hiaattijd; ontruimingstijden;
Pagina 41 van 56
deelconflicten; wachten op gelijkstart/voorstart; onnodige meerealisaties; wachtstandgroen/wachtstandrood; vormgeving van de voetgangersoversteek (binnen/buiten) + signaalgroepen; slecht uitmelden van busverkeer; onnodige aanvragen van busverkeer; gn richtinggevoelige detectie voor fietsers; geen mogelijkheid om aanvraag in te trekken na rood lichtnegatie (door aanvraag op lus); fietsers rechtsaf vrij, maar wel aanvraag + realisatie; alle fietsers tegelijk groen. Blokkades/blokkerende wachtrijen Blokkades en blokkerende wachtrijen hebben effect op andere richtingen en (de capaciteit van) het kruispunt in het algemeen. Rood lichtnegatie Tijdens de observatie worden op een richting meer dan 5 roodrijders en/of meer dan 15 geelrijders waargenomen. Mogelijke oorzaken: te kort groen (zie hierboven); lantaarn slecht zichtbaar; ontruimingstijd te hoog; lokgroen; ongeloofwaardigheid (bij geen verkeersaanbod); verwachtingspatroon deelnemer + verandering in regelstructuur; uniformiteit regeling (bijvoorbeeld geen uniformiteit gedurende de dag door koppeling of fasevolgorde). Deelconflicten Bij deelconflicten letten op: gelijkstart (autos) /voorstart (langzaam verkeer); zichtbaarheid van voorrangsgerechtigd verkeer voor voorrangsplichtig verkeer; niet meeverlengen; zichtbaarheid van de lantaarns; ontruimingslussen.
Irritaties Een andere richting wordt 2 tot 3 keer groen voordat jij aan de beurt bent. Oorzaak: vb. 2e realisatie van fietsverkeer, vervolgens busingreep etc, of vb. alternatieve realisatie. File-ingrepen File-ingrepen hebben effect op richtingen en (de capaciteit van) het kruispunt in het algemeen.
Pagina 42 van 56
C.3
Observatieformulier
Pagina 43 van 56
Pagina 44 van 56
Bijlage D Checklist mini-observatie
Tabel D.1 Checklist voor observatie door weginspecteur Doorstroming Zijn er ergens wachtrijen langer dan de opstelvakken? Welke richtingen? Hoe lang? Elke cyclus? Is er sprake van meervoudige stops? Welke richtingen? Elke cyclus? Hoe veel stops? Is er in alle situaties verkeer aanwezig op het kruisingsvlak? Meet de cyclustijd gedurende 5 cycli Overige opmerkingen? Conclusie doorstroming Verkeersveiligheid Is er sprake van roodlichtnegatie? Welke richtingen? Hoe veel voertuigen? Zijn er verkeersgevaarlijke situaties? Waar? Welke? Zijn er binnen-, buitenbochten of middeneilanden kapotgereden? Overige opmerkingen? Conclusie veiligheid Conclusie Zijn bevindingen aanleiding voor uitgebreidere analyse? Ja / nee Goed / voldoende / matig / slecht Waar? Ja / nee Ja / nee Ja / nee Goed / voldoende / matig / slecht Opmerkingen Ja / nee Ja / nee Ja / nee Opmerkingen
Pagina 45 van 56
Pagina 46 van 56
Bijlage E Aanpak onderzoek van een VA-regeling met COCON
E.1
Inleiding Bij een verkeerskundige evaluatie wordt de werking van verkeerslichtenregelingen onderzocht door middel van daartoe geigende programmatuur. Over het algemeen betreft het analyse van voertuigafhankelijke regelingen. Afhankelijk van de aard van het onderzoek wordt besloten door middel van welke programmatuur de betreffende regeling wordt onderzocht. Aangezien het simuleren van een voertuigafhankelijke regeling een relatief tijdrovende aanpak is, wordt er vaak voor gekozen om de betreffende voertuigafhankelijke werking na te bootsen door middel van een starre regeling. Omdat de onderzoeken zich meestal toespitsen op de drukkere momenten blijkt een starre regeling vaak redelijk vergelijkbaar te zijn met de werkelijke regeling. Om het nabootsen van een voertuigafhankelijke regeling door middel van een starre regeling zo goed mogelijk te doen, worden een aantal uitgangspunten afgesproken.
E.2 E.2.1
Aanpak Capaciteiten De capaciteiten bepalen middels de wizard binnen COCON. Indien er sprake is van n of meerdere zwaar of overbelaste richtingen kunnen de capaciteiten op straat of met behulp van faselog (met detectie-informatie) worden bepaald (structureel meer dan 5 voertuigen per cyclus). Berekende waarden naar beneden afronden op 50-tallen en extreme waarden (> 2200 en < 1500) extra bezien/bespreken. Capaciteiten van deelconflicten vaststellen op straat of door middel van de methode zoals omschreven in het handboek verkeerslichtenregelingen van de CROW.
E.2.2
Intensiteiten Voor locaties waar de instellingen van de maximum groentijden geen probleem/ vraagstuk vormen, kunnen de intensiteiten op basis van de waarnemingen op locatie worden ingeschat. Anders zijn verkeerstellingen nodig. Voor intensiteiten waarbij er vanuit mag worden gegaan dat de betreffende rijrichting structureel overbelast is en waarbij alleen maar ter hoogte van de stopstreep gemeten is (handmatig of mechanisch), moet met een hogere intensiteit worden aangehouden. Bij mechanische en handmatige tellingen wordt in overbelaste situaties namelijk de capaciteit gemeten in plaats van de intensiteit. Bij modelcijfers is dit over het algemeen niet zo. De ophoging is afhankelijk van de mate van overbelasting (kan liggen tussen de 5 en 10 procent of meer indien hier verdergaande informatie over is).
Pagina 47 van 56
E.2.3
Onderzoeksvarianten 0. Huidige regeling (nul-variant): a. Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant wanneer die minimaal 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarneming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelijken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd). b. Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte regelingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vaststellen van de totale verliestijd moet een gewogen gemiddelde over de verschillende varianten worden bepaald. c. Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaardinstellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de betreffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een slecht detectieveld (bijvoorbeeld alleen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85. Indien op straat een kortere cyclustijd is gemeten deze als uitgangspunt gebruiken. d. Fasevolgorde conform huidige structuur. e. Ontruimingstijden conform instellingen op straat. f. Maatgevende richtingen een zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen.
Figuur E.1 Voorbeeld: maatgevende richtingen in fasendiagram
g. Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detectieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschuiven in het fasendiagram). h. Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realiseren (vooruitrealisatie) komen zo vlug mogelijk op groen. Voorbeeld : richtingen 5 en 8 zo vroeg mogelijk. Richting 5 vastgroen en richting 8 kleiner dan 0,9 verzadigd. i. Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlengen en daarmee de vooruit- of extra realisatie van een andere richting niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld indien deze een meeverleng-groenoptie hebben.
Pagina 48 van 56
Figuur E.2: Overige richtingen zo vroeg mogelijk op groen en vervolgens uitgevuld als deze kunnen meeverlengen en andere richtingen niet opnieuw of niet vroeger kunnen komen
Fiets- en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij deze regelmatig verlengen. In dat geval de verlengtijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd. k. Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvullen. l. Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen m. Bij richtingen waarbij de detectielussen blijven hangen de groentijd oprekken tot aan de maximale groentijd (de cyclustijd wordt dan ook langer en de verzadigingsgraad van deze richtingen wordt lager). De overige richtingen dan wel weer onder de eerder genoemde 0,9 houden. n. Bij richtingen waarbij de gewenste groentijd regelmatig niet wordt gehaald ten gevolge van foutief ingestelde of onjuiste hiaatmeting, de groentijd afstemmen op de waarnemingen op straat. In dit geval kan de verzadigingsgraad groter zijn dan 0,90. 1. Variant 1; uitvoerbaar met parameterwijzigingen Binnen de meeste verkeersregelapplicaties is een groot aantal variabelen instelbaar. Het gaat hierbij om maximum groentijden, hiaattijden, bezettijden, ontruimingstijden, schakelaars, e.d.. Het wijzigen van deze instellingen is relatief simpel en goedkoop. In deze variant wordt onderzocht in hoeverre de regeling op deze wijze kan worden geoptimaliseerd. a. (als 0-variant) Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant wanneer die minimaal 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarneming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelijken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd). b. (als 0-variant) Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte regelingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vaststellen van de totale verliestijd moet een gewogen gemiddelde over de verschillende varianten worden bepaald. c. (als 0-variant zonder opgelegde cyclustijd) Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaard instellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de betreffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een
Pagina 49 van 56
j.
d. e. f.
g.
h. i.
j.
k. l.
m.
slecht detectieveld (bijvoorbeeld alleen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85.Niet meer uitgaan van de gemeten cyclustijd op straat. (als 0-variant) Fasevolgorde conform huidige structuur. Ontruimingstijden zoals berekend aan de hand van de afgesproken uitgangspunten maar niet lager dan de garantie-ontruimingstijden op straat. (als 0-variant maar verzadigingsgraad mag groter) Maatgevende richtingen een zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen. Wanneer verbeteringen kunnen worden aangebracht in de groenbenutting door een betere instelling van hiaattijden mag voor de betreffende richtingen de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,85 en 0,90. (als 0-variant) Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detectieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschuiven in het fasendiagram). (als 0-variant) Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realiseren (vooruitrealisatie) komen zo vlug mogelijk op groen. (als 0-variant) Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlengen en daarmee de vooruitrealisatie van een andere richtingen niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld. (als 0-variant) Fiets en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij deze regelmatig verlengen. Dan de tijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd. (als 0-variant) Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvullen. (als 0-variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen. (als 0-variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de benodigde koppeltijd. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen.
2. Variant 2; uitvoerbaar met programmawijzigingen. Het gaat hier om de geoptimaliseerde regeling. Hiervoor kan worden uitgegaan van wijzigingen in de applicatie als wel in de bewaking. Bewaking alleen wanneer hier tijdwinst te halen is die de moeite waard is. a. (als 0 en 1-variant) Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant wanneer die minimaal 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarneming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelijken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd). b. (als 0 en 1-variant) Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte regelingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vaststellen van de totale verliestijd moet een gewogen gemiddelde over de verschillende varianten worden bepaald. c. (als 1-variant) Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaard instellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de betreffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een slecht detectieveld (bijvoorbeeld al-
Pagina 50 van 56
d. e. f.
g.
h. i.
j.
k. l.
m.
leen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85. Fasevolgorde conform de optimale fasevolgorde (kleinste interne verliestijd of om andere redenen beter voor de totale verkeersafwikkeling). Ontruimingstijden zoals berekend aan de hand van de afgesproken uitgangspunten. (als 1-variant) Maatgevende richtingen een zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen. Wanneer verbeteringen kunnen worden aangebracht in de groenbenutting door een betere instelling van hiaattijden kan mag voor de betreffende richtingen de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,85 en 0,90. (als 0 en 1-variant) Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detectieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschuiven in het fasendiagram). (als 0- en 1-variant) Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realiseren (vooruitrealisatie) komen zo vlug mogelijk op groen. (als 0- en 1-variant) Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlengen en daarmee de vooruitrealisatie van een andere richtingen niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld. (als 0-en 1variant) Fiets en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij deze regelmatig verlengen. Dan de tijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd. (als 0-en 1variant) Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvullen. (als 0- en 1variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen. (als 0-en 1variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de benodigde koppeltijd. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen.
3. Variant 3 Hierin kunnen wijzigingen in het ontwerp worden voorgesteld en doorgerekend. Denk hierbij aan: verbeterd detectieveld; andere indeling rijstroken; extra rijstroken; drukknoppen; enz. Vervolgens doorrekenen conform variant 2. E.2.4 Bepaling restcapaciteit Voor de bepaling van het percentage waarmee het verkeer nog kan groeien voordat er sprake is van overbelasting kan gebruik worden gemaakt van de gevoeligheidsanalyse die beschikbaar is binnen COCON. De cyclustijd bepalen op basis de instellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale cyclustijd moet worden ingesteld conform de uitgangspunten die RWS hanteert.
Pagina 51 van 56
E.2.5
Bepaling maximum groentijden Voor het bepalen van de maximum groentijden worden de ontworpen starre regelingen met de minimale of optimale cyclustijd als basis gebruikt. Als voorbereiding moeten door middel van het verlengen van de cyclustijd (tot het acceptabele maximum hiervan) en de groentijden ervoor worden gezorgd dat alle maatgevende richtingen een vergelijkbare verzadigingsgraad hebben. Bovenstaande geldt vervolgens ook voor de niet-maatgevende richtingen. De groentijden zoals die op de bovenstaande manier zijn bepaald kunnen worden gebruikt voor het bepalen van de instelling van de maximum groentijden. Hiervoor kan indien gewenst een minimum waarde van rond de 15 seconden worden gehanteerd. Wanneer bepaalde richtingen doelbewust worden geknepen of bevoordeeld kan hier van worden afgeweken. Voor de maximum groentijden in de rustige uren kunnen hogere waarden worden gehanteerd. Op deze momenten is het niet noodzakelijk om een drukke richting vroegtijdig te beindigen terwijl op de andere richtingen geen of weinig verkeer is.
E.2.6
Bepaling verliestijden Binnen COCON worden de verliestijden berekend op basis van de formule van Akcelik (Handboek verkeerslichten, CROW). Hierbij is er van uitgegaan dat de wachttijd bij een verkeerlicht bestaat uit een uniform en een random gedeelte. Het uniforme gedeelte betreft de gemiddelde wachttijd die ontstaat voor het verkeer dat volgens het reguliere aankomstenproces aankomt. Het random gedeelte is voor het verkeer dat een extra cyclus moet wachten wanneer de groentijd niet lang genoeg is om al het verkeer weg te werken. Bij een voertuigafhankelijke regeling zullen de groentijden worden afgestemd op het actuele verkeersaanbod. Alleen wanneer de maximum groentijd ingrijpt zal er sprake zijn van verkeer wat nog een extra cyclus moet wachten. Met name bij de richtingen die een grotere verzadigingsgraad hebben dan ongeveer 0,75 is er sprake van een substantile random verliestijd. Deze wordt voor het evalueren van een voertuigafhankelijke regeling onterecht meegenomen omdat er wanneer de maximum groentijd toereikend is in principe geen voertuigen blijven overstaan. Om bij het evalueren van de starre regelingen door middel van COCON deze foutieve berekening van de gemiddelde wachttijden te herstellen is een spreadsheet gemaakt die de verliestijden omzet naar de juiste waarden. Deze heet Kwantitatieve evaluatie op basis van COCON.xls en is meegeleverd op CD-rom. Gebruik spreadsheet: a. Sla binnen COCON de evaluatiegegevens op in html-formaat. Hierbij is het van belang om te zorgen dat het tonen van de bedrijfsgegevens binnen COCON is uitgeschakeld (In te stellen in defaults/instellingen tabblad diversen). b. Noteer/onthoud de cyclustijd. c. Start Excel op en open de bovengenoemde spreadsheet. d. Open vanuit excel de uitvoerfile van COCON. e. Kopieer het omkaderde gele vlak uit de eerder geopende spreadsheet naar cel O1van de evaluatiegegevens; f. Vul de cyclustijd in. g. Pas de cellen in de kolommen Groenduur beperkt door MG en aantal realisaties aan.
Pagina 52 van 56
h. Indien er richtingen met 2 realisaties zijn moet ook de starten einde groenmomenten worden ingevuld. i. Verwijder de lege rijen. j. Controleer de spreadsheet. k. Neem de waarden in het groene vlak over voor het uitvoeren van het evaluatieonderzoek. l. Gebruik het gegevensvlak binnen de stippellijn in de rapportage. Wanneer de groenduur van een richting wordt beperkt door de maximum groentijd wordt de random verliestijd van de betreffende richting wel opgenomen in de totale verliestijd. Bij twee realisaties klopt de berekende random wachttijd niet. Hierdoor kan de combinatie van twee realisaties en een beperking door de maximum groentijd niet worden onderzocht. De spreadsheet is niet geschikt voor drie groenrealisaties.
Figuur D.3 Voorbeeld bijlage berekening wachttijden
Berekening verliestijden obv uitvoer COCON
Cyclustijd [sec] 54 Groenduur
Richting
Uniform Random Delay [sec] Delay [sec] 0,0 0,0 0,0 6,5 0,0 0,0 7,1 0,0 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0
beperkt
aantal
door MG? realisaties [ja/nee] nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee 15,4 7,2 [1/2] 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 sec pae.u/u
1 2 3 4 5 7 8 9 11 24 25 26 28
7,5 23,4 16,1 6,7 21,5 22,6 21,5 22,5 23,8 18,9 23,3 23,3 23,3
Gemiddelde verliestijd Totale verliestijd in pae.u/u
Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt gevalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen.
Pagina 53 van 56
Pagina 54 van 56
Bijlage F Overzicht maatregelen ter verbetering van een VRI
Uit het onderzoek naar het functioneren van de VRI komen maatregelen naar voren om de doorstroming en de veiligheid op een kruispunt te verbeteren. Dit zijn maatregelen, uit te voeren: direct; op korte termijn: 0-2 jaar; op middellange termijn: 2-5 jaar; op lange termijn: 5-10 jaar) uitvoerbaar zijn. Deze lijst pretendeert niet compleet te zijn. Directe maatregelen: aanpassingen parameterinstellingen (binnen de mogelijkheden van de software): - ontruimingstijden; - verlengopties; - hiaattijden van het detectieveld; - hogere/lagere maximum groentijden; - instellingen van harde/vrije koppelingen; - overige mogelijkheden in regelprogramma. Maatregelen op korte termijn: aanpassingen parameterinstellingen (binnen de mogelijkheden van de software); repareren van defecte hardware; vervangen/aanbrengen van markeringen; vervangen/verplaatsen/aanbrengen van bewegwijzering en overige bebording. Maatregelen op middellange termijn: nieuw regelprogramma (software) met andere fasevolgorde en geactualiseerde tijdsinstellingen op basis van berekeningen; wijzigen van de rijstrookindeling; verlengen van opstelstroken; toevoegen van opstelstroken; toevoegen van een extra signaalgroep. Maatregelen op lange termijn: grote infrastructurele maatregelen, zoals extra rijstroken, een vrije rechtsafstrook of een extra arm; ontwikkelingsplannen; vervanging van de VRI. Een aantal van de genoemde maatregelen heeft betrekking op het technische onderhoud van een VRI. Deze zijn in deze handleiding buiten beschouwing gelaten. Tijdens verkeerskundig onderhoud worden echter vaak technische mankementen geconstateerd. Deze dienen direct te worden gemeld bij de technische beheerder van de VRI, zodat deze defecten snel gerepareerd worden.
Pagina 55 van 56
Pagina 56 van 56

Handleiding Verkeerskundige Evaluaties

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Handleiding Verkeerskundige Evaluaties

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Handleiding verkeerskundige evaluaties

Handvatten voor wegbeheerders om de prestatie van hun VRIs in kaart te brengen.

21 juni 2013 definitief

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Informatie Telefoon Projectcode Uitgevoerd door

Datum Status Versienummer

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Soorten verkeerskundige evaluaties

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Tabel 1.1 Verschillende onderzoeken

Onderhoudscyclus Voorbereiding Toetsing

Korte termijn maatregelen indien nodig

Korte en middellange termijn maatregelen indien nodig

Korte, middellange en lange termijn maatregelen indien nodig

Indien maatregelen genomen zijn

Indien maatregelen genomen zijn

Indien maatregelen genomen zijn

Indien maatregelen genomen zijn

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Figuur 2.1 Bepalen van vervolgacties bij VRI-onderzoek

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Figuur 2.2 Bepalen van vervolgacties bij scenario-onderzoek

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

3. Benoemen dominante ongevalsgroepen.

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Kenmerk Kop/start Onvoldoende afstand

Hypothesen Te laat opmerken wachtrij icm nat wegdek.

Te laat opmerken wachtrij icm VRI pas laat zichtbaar.

Geen doorgang / voorrang verlenen tussen Bromfietsers en Personenautos

Onverwachte ongeregelde of niet aangegeven conflicten.

Zichtbelemerende objecten op hoek voor afslaand verkeer icm ongeregeld conflicten

Complexe, onoverzichtelijke kruising icm ongeregelde conflicten

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Hypothesen Ongeregelde conflicten icm hiaten op voorrangsrichting

Hoek tussen wegen < 90 graden icm ongeregelde conflicten.

Fout oversteken voetgangers

Ongeloofwaardige regeling ivm lange ontruimingstijden

Ongeloofwaardige regling ivm overslaan van richtingen

Rijden op verkeerde licht

Te laat opmerken kruising / VRI

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Kenmerk Verkeerde plaats op weg / in bocht

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013