Memoria

TREBALL DE FI DE CARRERA
TTULO: Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas AUTOR: Noem Amador Palomar DIRECTOR: Jos Ignacio Galn Herranz FECHA: 12 de Julio de 2006
Ttulo: Helipuerto elevado Autor: Noem Amador Palomar Director: Jos Ignacio Galn Herranz Fecha: 12 de Julio de 2006
Resumen En este documento se realiza el diseo tcnico de un helipuerto elevado de tipo privado a travs de la normativa vigente relativa a infraestructuras heliportuarias, como el Anexo 14 Volumen II, Helipuertos, y el Manual de Helipuertos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). A travs de este proyecto el lector ser capaz de comprender los principales elementos que constituyen un helipuerto, el procedimiento para conseguir legalizar un helipuerto en Catalunya y el procedimiento tcnico para desarrollar la infraestructura heliportuaria. Por ello, en cada uno de los captulos de este proyecto se ha explicado la normativa vigente del procedimiento tcnico para desarrollar la infraestructura heliportuaria y se ha aplicado a un caso prctico real. El objetivo del proyecto no es desarrollar todos los apartados de la normativa helioportuaria, sino aplicar la norma a un caso prctico, que ha marcado las necesidades y requisitos de desarrollo del proyecto.
Title: Elevate Heliport. Technical and operative characteristics. Author: Noem Amador Palomar Director: Jos Ignacio Galn Herranz Date: July 12th, 2006
Overview In this document a private elevate heliport technical design is done according to the heliport regulations, Annex 14 Volume II, Heliports, and Heliport Manual by International Civil Aviation Organizations (ICAO). The reader will be able to understand the main characteristics of a heliport, the procedure to legalize a heliport in Catalonia and the technical procedure to develop this kind of infrastructures. The heliport technical regulations have been explained in each one of the chapters of this document, and it has been applied to a real case. The aim of the project is not developing every chapter of the heliport regulations, but applies the regulations to a real case, that it has defined the necessities and requirements to the project develop.
NDICE
GLOSARIO DE TRMINOS .............................................................................. 1 INTRODUCCIN ............................................................................................... 3 CAPTULO 1. MARCO LEGAL ......................................................................... 4
1.1. LEGALIZACIN DE UN HELIPUERTO ..................................................................... 4 1.1.1 Fase 1: Consulta a la DGAC....................................................................... 4 1.1.2. Fase 2: Consulta a la direccin general con competencia en materia de helipuertos .............................................................................................................. 4 1.1.2.1 Solicitud para establecer un helipuerto permanente ........................... 5 1.2. CAMBIOS, MODIFICACIONES Y CIERRE DE UN HELIPUERTO .................................. 6 1.2.1. Cambio de titularidad de un helipuerto permanente ................................... 6 1.2.2. Modificaciones en las instalaciones ............................................................ 6 1.2.3. Modificacin del rgimen de utilizacin....................................................... 6 1.2.4. Cierre de los helipuertos permanentes ....................................................... 6
CAPTULO 2. LOCALIZACIN Y CONSIDERACIONES PREVIAS................. 7

2.1. 2.2. 3.1. 3.2. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. SELECCIN DE EMPLAZAMIENTO ........................................................................ 7 LOCALIZACIN Y ASPECTOS GENERALES DEL EMPLAZAMIENTO ........................... 8 INTRODUCCIN ............................................................................................... 11 ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD AREA ............................................................... 11 INTRODUCCIN ............................................................................................... 13 ESTUDIO DE LA TEMPERATURA ........................................................................ 13 ESTUDIO DE VIENTOS ...................................................................................... 15 ESTUDIO PLUVIOMTRICO ............................................................................... 17 ESTUDIO DE VISIBILIDAD .................................................................................. 18
CAPTULO 3. COMPATIBILIDAD CON EL ESPACIO AREO...................... 11
CAPTULO 4. ESTUDIO METEOROLGICO ................................................. 13
CAPTULO 5. DIMENSIONADO DE LAS REAS .......................................... 21

5.1. INTRODUCCIN ............................................................................................... 21 5.1.1. Helicptero de Diseo............................................................................... 21 5.1.2. Clase de performance de los helicpteros................................................ 22 5.2. REA DE APROXIMACIN FINAL Y DE DESPEGUE ( FATO )................................. 23 5.2.1. Introduccin............................................................................................... 23 5.2.2. Dimensiones ............................................................................................. 23 5.2.3. Coordenadas UTM.................................................................................... 24 5.2.4. Pendiente .................................................................................................. 25 5.2.5. Superficie .................................................................................................. 25 5.3. REA DE TOMA DE CONTACTO Y ELEVACIN INICIAL ( TLOF )............................ 28 5.3.1. Introduccin............................................................................................... 28 5.3.2. Dimensiones ............................................................................................. 29 5.3.3. Coordenadas UTM.................................................................................... 29 5.3.4. Pendiente .................................................................................................. 29 5.3.5. Superficie .................................................................................................. 29 5.4. REA DE SEGURIDAD ( SA ) ............................................................................ 29 5.4.1. Introduccin............................................................................................... 29 5.4.2. Dimensiones ............................................................................................. 30 5.4.3. Coordenadas UTM.................................................................................... 30 5.4.4. Pendiente .................................................................................................. 30
5.4.5. Superficie .................................................................................................. 30
CAPTULO 6. SUPERFCIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS ................ 31

6.1. INTRODUCCIN ............................................................................................... 31 6.2. REQUISITOS GENERALES ................................................................................. 32 6.3. ANLISIS GENERAL DE OBSTCULOS................................................................ 32 6.4. SUPERFICIES DE APROXIMACIN VISUAL .......................................................... 33 6.4.1. Introduccin............................................................................................... 33 6.4.2. Orientacin................................................................................................ 33 6.4.3. Dimensiones ............................................................................................. 34 6.4.3.1. Primer Sector .................................................................................... 34 6.4.3.2. Segundo Sector ................................................................................ 34 6.4.3.3. Tercer Sector .................................................................................... 35 6.5. SUPERFICIES DE ASCENSO EN EL DESPEGUE ................................................... 35 6.5.1. Introduccin............................................................................................... 35 6.5.2. Orientacin................................................................................................ 36 6.5.3. Dimensiones ............................................................................................. 36 6.5.3.1. Primer Sector .................................................................................... 37 6.5.3.2. Segundo y Tercer Sector .................................................................. 37
CAPTULO 7. AYUDAS VISUALES ................................................................ 39

7.1. INTRODUCCIN ............................................................................................... 39 7.2. INDICADORES ................................................................................................. 39 7.2.1. Indicador de la direccin del viento........................................................... 39 7.3. SEALES ........................................................................................................ 40 7.3.1. Seal de identificacin de helipuerto ........................................................ 40 7.3.2. Seal de masa mxima permisible ........................................................... 41 7.3.3. Seal de rea de toma de contacto y de elevacin inicial ........................ 42 7.3.4. Seal de punto de toma de contacto ........................................................ 42 7.3.5. Seal de nombre de helipuerto ................................................................. 43 7.4. AYUDAS LUMINOSAS ....................................................................................... 43 7.4.1. Faro de helipuerto ..................................................................................... 43 7.4.2. Sistema de iluminacin de rea de toma de contacto y de elevacin inicial 44 7.4.2.1. Luces de permetro ........................................................................... 44 7.4.2.2. Reflectores ........................................................................................ 45
CAPTULO 8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL..................................... 46

8.1. INTRODUCCIN ............................................................................................... 46 8.2. MARCO LEGAL ................................................................................................ 46 8.3. OBJETIVOS ..................................................................................................... 47 8.4. ESPACIOS PROTEGIDOS DE INTERS NATURAL ................................................. 48 8.4.1. Generalidades........................................................................................... 48 8.4.2. Identificacin de zonas PEIN, ENPE y Natura 2000................................. 48 8.5. ESTUDIO DEL IMPACTO ACSTICO .................................................................... 51 8.5.1. Introduccin............................................................................................... 51 8.5.2. Determinacin de los niveles de evaluacin de la inmisin sonora producida por el transporte areo......................................................................... 52 8.5.1. Niveles de inmisin ............................................................................... 52 8.5.2. Niveles mximos de inmisin................................................................ 53 8.5.3. Lugar de medidas ................................................................................. 53
BIBLIOGRAFA ............................................................................................... 54 ANEXOS ........................................................................................................ 556
NDICE de Figuras
Fig. 2.1. Medios de acceso al WTC.................................................................... 9 Fig. 2.2. Localizacin del helipuerto ................................................................... 9 Fig. 2.3. Superficie disponible para la instalacin heliportuaria. ....................... 10 Fig. 3.1. Carta VFR Barcelona/ 2319-B (AENA)............................................... 12 Fig. 4.1. Rosa de direcciones frecuencias e intensidades................................ 16 Fig. 4.2. Histograma de precipitaciones medias anuales. ................................ 17 Fig. 5.1. Incremento de la longitud de la FATO por elevacin.......................... 24 Fig. 6.1. Vista tridimensional de las superficies limitadoras de obstculos ...... 38 Fig. 7.1. Indicador de la direccin del viento. ................................................... 40 Fig. 7.2. Seal de identificacin de helipuerto. ................................................. 41 Fig.7.3. Seal de masa mxima permisible...................................................... 41 Fig. 7.4. Seal de rea de toma de contacto y de elevacin inicial. ................. 42 Fig. 7.5. Caractersticas de los destellos de un faro de helipuerto. .................. 44 Fig. 8.1. Espacios incluidos en las redes PEIN, ENPE y Natura 2000. ............ 49 Fig. 8.2. Punto de referencia del helipuerto dentro de la red de espacios protegidos......................................................................................................... 50 Fig. 8.3. Punto de referencia del helipuerto en relacin a la zona ENPE. ........ 50
NDICE de Tablas
Tabla 4.1. Media mensual de temperaturas mximas diarias .......................... 14 Tabla 4.2. Porcentaje de observaciones de velocidad y direccin del viento. .. 15 Tabla 4.3. Precipitaciones mximas absolutas................................................. 18 Tabla 4.4. Porcentajes medios de visibilidad y techo de nubes en el Aeropuerto del Prat de Barcelona, entre el 1983 y 1992. ................................................... 19 Tabla 4.5. Visibilidad mnima en operaciones VFR. ......................................... 19 Tabla 5.1. Caractersticas de los helicpteros.................................................. 22 Tabla 6.1. Caractersticas de las superficies de aproximacin directa ............. 35 Tabla 6.2. Caractersticas de las superficies de ascenso en el despegue. ...... 37 Tabla 8.1. Niveles de inmisin.......................................................................... 52 Tabla 8.2. Niveles de inmisin mximos. ......................................................... 53
Glosario
GLOSARIO DE TRMINOS
Aerdromo: rea definida de tierra o agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. rea de aproximacin final y de despegue (FATO): rea definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximacin hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. rea de seguridad: rea definida de un helipuerto entorno a la FATO, que est despejada de obstculos, salvo los que sean necesarios para la navegacin area y destinada a reducir el riesgo de los helicpteros que accidentalmente se desven de la FATO. rea de toma de contacto y de elevacin inicial (TLOF): rea reforzada que permite la toma de contacto o la elevacin inicial de los helicpteros. Efecto suelo: Reaccin de la corriente de aire descendente de los rotores del helicptero que al chocar con tierra o con el agua mejora las fuerzas de sustentacin que actan sobre el helicptero. Helipuerto: Aerdromo o rea definida sobre una estructura destinada a ser utilizada total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicpteros. Helipuerto elevado: rea sobre una estructura o tierra elevadas diseada para la llegada y salida de helicpteros. Obstculo: Todo objeto fijo (tanto de carcter eventual como permanente) o mvil, o parte del mismo, que est situado en un rea destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. Superficie de toma de contacto: Superficie compleja a lo largo de los lados del rea de seguridad y de partes de la superficie de aproximacin, con pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna o hasta una altura predeterminada y dentro de la cual el helicptero pueda realizar una aproximacin frustrada en condiciones de seguridad. Zona libre de obstculos para helicpteros: rea definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un helicptero de Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada.
Introduccin
INTRODUCCIN
En este proyecto se disea un helipuerto elevado de tipo privado a partir de los manuales de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) Anexo 14, Volumen II, Helipuertos [1], y el Documento 9261-AN/903, Manual de Helipuertos [2]. El principal objetivo de este proyecto es realizar un diseo correcto de la infraestructura heliportuaria y al mismo tiempo conseguir que el lector entienda los diferentes pasos que hay que llevar a cabo para efectuar un proyecto de este tipo. El primer captulo abarca el marco legal del proyecto. El emplazamiento del helipuerto es en Catalua, por lo tanto la Generalitat de Catalunya ser quien tenga los poderes para ofrecer autorizaciones de aeropuertos y helipuertos que no sean de inters general. Como la gestin del espacio areo no recae sobre esta institucin ser necesaria una consulta previa al rgano estatal correspondiente. En el segundo captulo se define la localizacin del helipuerto y se estudia su entorno en lneas generales. En el tercer captulo se analiza la viabilidad del helipuerto en relacin a la compatibilidad del espacio areo al que pertenece. Aunque esta autorizacin deber ser concedida por el rgano estatal competente en materia de helipuertos es necesario e interesante realizar una primera valoracin. En el cuarto captulo se realiza el estudio meteorolgico de la zona. Se estudian los vientos, la pluviometra, las temperaturas y la visibilidad. El resultado de este estudio nos ser til para el posterior diseo de varias secciones del proyecto. En el captulo quinto se realiza el dimensionado de las reas del helipuerto. Se definen y dimensionan la FATO, la TLOF y el rea de seguridad (SA) a partir del helicptero de diseo. En el captulo sexto se definen las superficies limitadoras de obstculos para conseguir que el helicptero pueda aproximar y despegar de forma segura y libre de obstculos. En el sptimo captulo se definen las ayudas visuales que existirn en el helipuerto. En el octavo y ltimo captulo se realiza el estudio de impacto ambiental. ste es un tema importante en cualquier proyecto tcnico de construccin y sobre todo en el caso de proyectos aeronuticos.
Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas
CAPTULO 1. MARCO LEGAL
1.1.
Legalizacin de un helipuerto
Actualmente, el procedimiento de legalizacin de un helipuerto consta de dos fases. La primera de ellas es una consulta a la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC), mientras que la segunda es una solicitud a la direccin general que tenga atribuida la competencia en materia de helipuertos.
1.1.1
Fase 1: Consulta a la DGAC
Esta primera fase no se debe realizar obligatoriamente, pero se recomienda hacer esta consulta previa que tiene como objetivo valorar la compatibilidad con el espacio areo que tiene el lugar seleccionado para la ubicacin del helipuerto. Para poder llevar a cabo esta fase, el solicitante debe presentar a la DGAC la siguiente documentacin: Nombre de la instalacin. Personalidad jurdica del solicitante. Uso al que se va a destinar la instalacin. Plano topogrfico en el que est representado el helipuerto a escala 1:50.000. Coordenadas geogrficas del lugar.
La informacin favorable de esta consulta por parte de la DGAC no supone ninguna autorizacin para llevar a cabo la instalacin. Dicha autorizacin deber conseguirse con la Fase 2 del procedimiento para legalizar un helipuerto.
1.1.2.
Fase 2: Consulta a la direccin general con competencia en materia de helipuertos
Para legalizar un helipuerto permanente y llevar a cabo su construccin es necesario obtener autorizacin previa de la direccin general que tenga atribuida la competencia en materia de helipuertos, en el caso de Catalua el rgano competente ser la Direcci General de Ports i Transports (DGPT) del Departament de Poltica Territorial i obres pbliques (DPTOP) de la Generalitat de Catalunya.
Captulo 1. Marco Legal
La obtencin de la autorizacin depende de que se cumplan las caractersticas fsicas i de configuracin necesaria para la seguridad del helipuerto. La autorizacin que se obtenga por parte de la DGPT deber fijar las condiciones de uso del helipuerto. As mismo, dicha autorizacin deber introducir medidas preventivas y correctoras para la preservacin del medio afectado. El hecho de obtener la autorizacin de un helipuerto no comporta tener la autorizacin necesaria para llevar a cabo los servicios de combustible i de mantenimiento.
1.1.2.1
Solicitud para establecer un helipuerto permanente
En el Real Decreto 248/2000, del 24 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 11/1998, del 5 de noviembre, se observa que para poder legalizar un helipuerto permanente se debe entregar a la DGPT una solicitud acompaada de un proyecto, el cual debe de incluir los siguientes documentos: Documento que acredite la disponibilidad del terreno. Estudio de impacto ambiental. Pliza de seguros de responsabilidad civil que responda a los daos que puedan producirse a causa del funcionamiento del helipuerto. Proyecto constructivo que haya sido redactado por un facultativo competente en aeronutica. Este proyecto deber incluir los siguientes documentos: o Memoria tcnica en la que se describa la instalacin y se especifiquen las reas de proteccin i superficies limitadoras de obstculos. o Mapas de localizacin del lugar a escala 1:200.000 y topografa en la que se represente el helipuerto a escala 1:50.000. o Mapas con las reas de proteccin y superficies limitadoras de obstculos. o Mapa general de la instalacin. Manual de actuaciones heliportuarias. Declaracin heliportuarias. del grado de la de cumplimiento en materia de de los mtodos i recomendaciones OACI infraestructuras
Certificacin de compatibilidad del espacio areo en la instalacin proyectada emitido por la DGAC.
El termino de resolucin y notificacin de la solicitud para establecer un helipuerto permanente tiene una duracin de 6 meses desde su presentacin. Una vez pasado este tiempo debe de entenderse que la solicitud ha sido aceptada.
1.2.
1.2.1.
Cambios, modificaciones y cierre de un helipuerto

Cambio de titularidad de un helipuerto permanente
Para poder llevar a cabo el cambio de titularidad de un helipuerto permanente es necesario recibir autorizacin previa del DPTOP. La solicitud para realizar el cambio debe presentarse conjuntamente por su titular y la persona o entidad que vaya a aceptar la nueva titularidad. Esta solicitud debe de ir acompaada de la documentacin que acredite el acuerdo correspondiente.
1.2.2.
Modificaciones en las instalaciones
Las modificaciones en las instalaciones de los helipuertos permanentes requieren la autorizacin previa por parte del DPTOP, que valorar las repercusiones que las modificaciones puedan tener en la seguridad i fiabilidad de las operaciones, as como en el medio ambiente, pudiendo exigir las medidas necesarias que crea conveniente.
1.2.3.
Modificacin del rgimen de utilizacin
Las modificaciones en el rgimen de utilizacin del helipuerto deben comunicarse previamente al DPTOP. En todo caso, las modificaciones debern de documentarse con una memoria justificativa.
1.2.4.
Cierre de los helipuertos permanentes
El cierre de un helipuerto debe de comunicarse previamente por parte de su titular al DPTOP con una antelacin mnima de 3 meses antes del cierre previsto. El DPTOP puede adoptar las medidas necesarias para la continuidad de la instalacin si lo cree conveniente.
Captulo 2. Localizacin y consideraciones previas
CAPTULO 2. LOCALIZACIN Y CONSIDERACIONES PREVIAS

2.1. Seleccin de emplazamiento
En el Captulo 1 del Manual de Helipuertos, OACI nos hace las siguientes recomendaciones para la seleccin del emplazamiento del aerdromo: El emplazamiento elegido debe estar convenientemente situado en cuanto a facilidad de acceso al transporte de superficie y estacionamiento. Debe atenderse al nivel de ruido ambiental especialmente en relacin con zonas por debajo de la trayectoria de los helicpteros en las fases de aproximacin y de salida, particularmente cerca de edificios sensibles al ruido tales como hospitales, escuelas y locales comerciales. El diseo y el emplazamiento de los helipuertos deberan ser tales que se eviten operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mnimo las operaciones con viento de costado. Debe evitarse la posibilidad de conflictos de trnsito areo entre los helicpteros que utilizan un helipuerto y el resto del trnsito areo. Quizs sea necesario examinar si habran de proporcionarse servicios de control de trnsito areo. La presencia de grandes edificios en las cercanas del emplazamiento propuesto puede ser, en algunas condiciones de viento, la causa de torbellinos y de turbulencia considerables que pudieran influir negativamente en el mando o en la actuacin de los helicpteros que realizan operaciones en el helipuerto. Del mismo modo, el calor generado por grandes chimeneas por debajo, o en las cercanas, de las trayectorias de vuelo puede influir negativamente en la actuacin del helicptero durante aproximaciones para aterrizaje durante el ascenso despus del despegue. Por consiguiente, puede ser necesario realizar ensayos en tnel aerodinmico, o pruebas en vuelo, para establecer si existen tales condiciones negativas y de ser as, para determinar las posibles medidas correctivas. Otros factores a considerarse son el terreno elevado u otros obstculos, especialmente lneas de alta tensin, en la vecindad del helipuerto propuesto.
Los componentes esenciales de un helipuerto son las reas convenientes para las maniobras de elevacin inicial, de despegue, de aproximacin y de toma de contacto as como, si estos componentes no estn en emplazamiento comn en un determinado lugar, las calles de rodaje para el enlace de estas reas. Normalmente un emplazamiento tendr una configuracin sencilla en la que se combinan aquellas reas de caractersticas comunes. Tal disposicin exigir un rea total lo ms reducida posible en la que el helicptero realizar las operaciones cercanas al suelo y de la que habr esencialmente que suprimir todos los obstculos permanentes y excluir obstculos con funciones provisionales y mviles cuando se realicen operaciones de helicpteros. Cuando las caractersticas o el entorno de obstculos de determinado emplazamiento no permitan tal configuracin, las reas componentes pueden estar separadas a condicin de que satisfagan los criterios correspondientes a cada una de ellas. Por lo tanto, puede utilizarse un sentido distintito para el despegue del utilizado en la aproximacin, pueden prestar servicio a estas zonas un rea de toma de contacto y un rea de levantamiento inicial independientes, situadas en el lugar ms conveniente sobre el emplazamiento y enlazadas con otras reas de maniobras mediante calles de rodaje en tierra para helicpteros o calles de rodaje areo.
2.2. Localizacin y aspectos generales del emplazamiento

El emplazamiento elegido para construir la instalacin heliportuaria diseada en este proyecto es el World Trade Center (WTC) de Barcelona, situado en el Port Vell de dicha ciudad. El WTC est formado por un complejo de cuatro edificios de ocho plantas con un total de 130.000 metros cuadrados. En l hay Salas de Reuniones, Salas de Exposiciones, Business Center y Auditorio (para 430 personas). Adems, el complejo tiene una amplia zona comercial y un hotel de cinco estrellas con 273 habitaciones. Este centro es la sede de muchsimos e importantes congresos internacionales, lo que crea en l un importante movimiento de asistentes y directivos de diversas empresas. La mayora de ellos eligen el hotel que se encuentra en el complejo para pasar sus noches en la ciudad a la espera de sus reuniones. Hasta el momento las diferentes maneras de acceso que tenan al edificio eran las que se observan en la siguiente imagen:
Captulo 2. Localizacin y consideraciones previas
Fig. 2.1. Medios de acceso al WTC. La construccin del helipuerto se llevar a cabo en el edificio norte del WTC, lo que supondr una elevacin sobre el mar de 48 m. Las coordenadas UTM (Universal Transversa de Mercator) del punto de referencia del helipuerto en el sistema ED50 (European Datum 1950) son: (X, Y) = (431680, 4580563) Se puede observar en la siguiente imagen ofrecida por el Institut Cartogrfic de Catalunya.
Fig. 2.2. Localizacin del helipuerto
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Las coordenadas UTM del punto de referencia del helipuerto corresponden a las coordenadas geogrficas: Lat. 41 22 22.66 Long. 3 49 0.96 Que tambin corresponde a las siguientes coordenadas segn el sistema de referencia WGS-84: (X, Y) = (431683,1036; 4580482,537 ) Como se aprecia en la siguiente fotografa la superficie disponible para la construccin de la instalacin heliportuaria es de 544 m2.
Fig. 2.3. Superficie disponible para la instalacin heliportuaria. El helipuerto diseado ser permanente y privado. Su principal funcin ser satisfacer las necesidades de desplazamiento de los empresarios de alto standing que necesiten acudir al complejo formado por los 4 edificios del World Trade Center de Barcelona, de esta manera se evitarn los largos desplazamientos des del Aeropuerto del Prat y las intensas caravanas de la ciudad en horas punta.
Captulo 3. Compatibilidad con el espacio Areo.
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CAPTULO 3. COMPATIBILIDAD CON EL ESPACIO AREO
3.1.
Introduccin
En la primera fase para la legalizacin de un helipuerto, la Direccin General de Aviacin Civil estudia si la ubicacin en la que se pretende situar la instalacin heliportuaria tiene compatibilidad area con el espacio areo de la zona. Es aconsejable que el interesado antes de llevar a cabo la solicitud haga un estudio previo del espacio areo en el que quiere ubicar el helipuerto para comprobar si es posible continuar con el proyecto ya que hay compatibilidad con el espacio areo en la zona o bien, si hay incompatibilidad y por lo tanto la imposibilidad de llevar la solicitud adelante.
3.2.
Estudio de compatibilidad area
En la figura 3.1 expuesta ms abajo se observa una parta de la Carta VFR del sector de Barcelona a escala 1:500.000. El lugar elegido para instalar el helipuerto de este proyecto esta situado dentro del rea metropolitana de Barcelona. Al mirar la figura 3.1 se observa que Barcelona est situada dentro del sector CTR de Barcelona con prohibicin a vuelos visuales. Por las caractersticas de operacin del helipuerto se ha credo conveniente que en l se deberan realizar aproximaciones por vuelo visual. Por lo tanto, teniendo en cuenta que el helipuerto sera de vuelo visual y est situado dentro del CTR de Barcelona es posible que la Direccin General de Aviacin Civil nos pidiera unos requisitos (como adecuar el helipuerto a IFR) o bien nos limitara las operaciones en el helipuerto.
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Fuente: AENA
Fig. 3.1. Carta VFR Barcelona/ 2319-B (AENA)
Captulo 4. Estudio Meteorolgico
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CAPTULO 4. ESTUDIO METEOROLGICO
4.1.
Introduccin
A la hora de ubicar un helipuerto es muy importante realizar un estudio previo de las condiciones meteorolgicas de la zona. El estudio meteorolgico nos ayuda a elegir el diseo y la orientacin del helipuerto con el objetivo de optimizar las operaciones que se van a realizar en l. El estudio se basar en cuatro variables meteorolgicas que tienen mayor importancia que el resto, las cuales son: la temperatura, el viento, la pluviometra y la visibilidad. En este captulo se realiza el estudio de estas cuatro variables en un periodo de tiempo de cinco aos, ya que se considera que es el tiempo mnimo necesario para que el estudio se realice con fiabilidad. El estudio meteorolgico de este captulo est basado en los datos obtenidos del Servei de Meteorologia de Catalunya y del Instituto Nacional de Meteorologa y el periodo de estudio esta comprendido entre los aos 1997 y el 2001. .
4.2.
Estudio de la Temperatura
El estudio de la temperatura es muy importante a la hora de llevar a cabo la construccin de un helipuerto, puesto que la variacin de sta implica una variacin en la densidad del aire y por lo tanto una variacin en la actuacin de la aeronave. Esto se puede observar a partir de las siguientes ecuaciones: P= R T L=1/2 V2 S CL
(4.1) (4.2)
En la frmula (4.1) se observa que para una presin constante si se varia la temperatura tambin deber variarse la densidad. A su vez si esta densidad ha variado y la introducimos en la formula (4.2), al aislar el coeficiente de sustentacin (CL) que es el que nos dice como est la actuacin de la aeronave, tambin variar. Se debern estudiar las temperaturas mximas y mnimas, que nos sern tiles a la hora de dimensionar el rea de aproximacin final y de despegue, y la temperatura de referencia del aerdromo, la cual debe de incluirse en la ficha tcnica del helipuerto y en el AIP (Publicacin de Informacin Aeronutica).
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A partir de la informacin obtenida del Servei de Meteorologa de Catalunya se determinan las siguientes temperaturas para la zona en la que se ubicar el helipuerto: Temperatura media anual: 16,7 C. Se obtiene realizando la media aritmtica de la temperatura media anual de los cinco aos de estudio. Media de temperaturas mximas absolutas: 32,3 C. Se obtiene realizando la media aritmtica de las temperaturas mximas absolutas de los cinco aos. Media de temperaturas mnimas absolutas: 2,06 C. Se obtiene realizando la media aritmtica de las temperaturas mnimas absolutas de los cinco aos.
La temperatura de referencia del aerdromo se determina a partir de la definicin que ofrece OACI en su anexo 14. En l se expone que la temperatura de referencia de un aerdromo puede definirse como la media mensual de las temperaturas mximas diarias correspondientes al mes ms caluroso del ao (siendo el mes ms caluroso del ao aquel que tiene la temperatura media ms alta). La temperatura de referencia se expresa en grados Celsius y es necesario que se determine a partir de observaciones efectuadas durante varios aos. A partir de los datos obtenidos del Servei de Meteorologa de Catalunya se define la tabla siguiente que ser til para el clculo de la temperatura de referencia del aerdromo: Tabla 4.1. Media mensual de temperaturas mximas diarias Media mensual de las temperaturas mximas diarias 25,8 C 27,9 C 27,4 C 27,1 C 27,3 C
Ao 1997 1998 1999 2000 2001
Mes ms calurosos Agosto Agosto Agosto Agosto Agosto
A partir de las temperaturas expuestas en la tabla anterior y calculando la media mensual de dichas temperaturas se determina que la temperatura de referencia del aerdromo ser de 27, 1 C.
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4.3.
Estudio de vientos
El estudio de los vientos es esencial puesto que ser el que nos ayude a elegir la direccin en la cual se debern construir las pistas de nuestro aerdromo. OACI nos hace la siguiente recomendacin en el captulo 1 de su Manual de Helipuertos: El diseo y el emplazamiento de los helipuertos deberan ser tales que se eviten operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mnimo las operaciones con viento de costado. En los helipuertos deberan incluirse dos superficies de aproximacin con una separacin angular de por lo menos 150 . Pueden proporcionarse otras superficies de aproximacin, cuyo nmero total y orientacin deben de ser tales que se asegure un factor de utilizacin del helipuerto por lo menos del 95 % respecto a los helicpteros a los que el helipuerto est destinado a servir. Estos criterios deben aplicarse igualmente a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados. El coeficiente de utilizacin es el porcentaje de tiempo necesario durante el cual el uso de una pista o sistema de pistas no est limitado por la componente transversal del tiempo. As, atendiendo a la recomendacin que nos ofrece OACI observamos que las pistas del aerdromo deben de estar orientadas de manera que coincida con la direccin de los vientos predominantes para evitar los vientos transversales. Con los datos obtenidos en el Servei de Meteorologia de Catalunya se puede realizar la siguiente tabla, en la que se observa el porcentaje de observaciones de velocidad y direccin de los vientos en la zona donde se pretende ubicar el helipuerto. Esta tabla est realizada a partir del estudio de los aos comprendidos entre el 1997 y el 2001. Tabla 4.2. Porcentaje de observaciones de velocidad y direccin del viento.
Direccin del viento Calma N NE E SE S SW W NW TOTAL Velocidad del viento (nudos) 2a3 3a4 6,12 22,90 9,70 10,40 9,32 9,8 16,22 10,40 58,44 36,42
Calma 2,5 2,50
1a2 -
4a5 2,64 2,64
TOTAL 2,5 6,12 22,90 9,70 10,40 9,32 12,44 16,22 10,40 100,00
Los resultados para cada uno de los aos de estudios se encuentran en el Anexo 1.
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A partir de los datos que se observan en la tabla anterior se construye la rosa de direcciones, frecuencias e intensidades. Cada uno de los crculos de la rosa que se observa a continuacin representa un intervalo de velocidad de 1 nudo.
N NW
10,4 6,12 22,9
NE
16.22
9,7
10,4 9.8 2.64 9.32
SW
SE S
Fig. 4.1. Rosa de direcciones frecuencias e intensidades.
Al observar la figura anterior se puede ver que hay dos direcciones predominantes en las que sopla el viento con mayor frecuencia. stas son la direccin NE SW con una frecuencia del 35,34 % y la direccin W E con una frecuencia del 25,92 %. Si nos fijamos en los sentidos de procedencia del viento observamos que la direccin predominante es el NE con una frecuencia del 22,9 % y una intensidad variable entre los 2 y 3 nudos. La segunda direccin ms
17
predominante es el W con una frecuencia del 16, 22 % y una intensidad variable entre los 3 y 4 nudos. Una vez observados estos datos se puede determinar que las direcciones en las cuales se deberan realizar los procedimientos de aproximacin deben de ser des del Este y Sudoeste y los procedimientos de despegue debern realizarse hacia el Noroeste y Oeste. Para el clculo del factor de utilizacin del helipuerto se considera que los helicpteros son capaces de absorber una componente mxima de viento transversal de 5 nudos de velocidad. Por ello, como se observa en el Anexo 2 el factor de utilizacin del helipuerto es del 100%. De todas formas las direcciones definidas anteriormente no son definitivas, ya que si al realizar el estudio de los obstculos prximos al aerdromo se observa que en estas direcciones hay obstculos difciles de salvar podrn variarse las direcciones con el fin de optimizar los procedimientos de salida y de despegue. El viento no ser un problema para variar las direcciones ya que el factor de utilizacin del helipuerto es del 100% y no nos supone ninguna restriccin.
4.4.
Estudio pluviomtrico
Para poder evitar las posibles inundaciones que pueden presentarse en el aerdromo es necesario hacer un estudio previo de las precipitaciones de la zona en la que se tiene pensado llevar a cabo su ubicacin. A partir de los datos obtenidos en el Servei de Meteorologia de Catalunya se puede realizar el siguiente histograma en el que se observan las precipitaciones medias anuales de los aos comprendidos entre el 1997 y el 2001.
450 400 350 300 Precipitacin 250 (mm) 200 150 100 50 0
450 367 329 351 363
1997
1998
1999 Ao
2000
2001
Fig. 4.2. Histograma de precipitaciones medias anuales.
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A partir de las precipitaciones medias anuales de los cinco aos podemos determinar que la precipitacin anual media es de 372 mm. Mediante las tablas ofrecidas por el Servei de Meteorologia de Catalunya podemos calcular que el promedio de das con lluvia en un ao es de 57 lo cual representa un 15,7 % de das con precipitaciones. De todas formas, para conocer qu mecanismos de drenaje de agua necesitamos en nuestro aerdromo es ms conveniente observar los datos de precipitaciones en intervalos de tiempos cortos. De esta manera, conociendo las precipitaciones mximas absolutas en intervalos de tiempos cortos, podremos adecuar los mecanismos de drenaje a la necesidad de la ubicacin de nuestro aerdromo. La tabla siguiente muestra las precipitaciones mximas absolutas en periodos de 24 horas y 30 minutos para los cinco aos de estudio. Tabla 4.3. Precipitaciones mximas absolutas. Ao 1997 1998 1999 2000 2001 24 horas 48,4 mm 102,8 mm 53,6 mm 53,6 mm 37,4 mm 30 minutos 13,6 mm 10,8 mm 41,2 mm 29,8 mm 15,8 mm
4.5.
Estudio de visibilidad
El estudio de la visibilidad es importante porque gracias a l podemos conocer el porcentaje de tiempo en el que ser imposible operar en el aerdromo en condiciones de vuelo visual. En este caso el Servei de Meteorologia de Catalunya no ofrece esta informacin, por lo que para realizar el estudio de visibilidad se han utilizado los datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Meteorologa. ste nos ofrece el histograma sobre visibilidad y techo de nubes que ha habido en el Aeropuerto del Prat de Barcelona entre los aos 1983 y 1992. En la siguiente tabla se pueden observar los porcentajes medios de visibilidad y techo de nubes que ha habido en el Aeropuerto del Prat de Barcelona entre el 1983 y 1992.
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Tabla 4.4. Porcentajes medios de visibilidad y techo de nubes en el Aeropuerto del Prat de Barcelona, entre el 1983 y 1992.
Visibilidad (m) Techo nubes (m) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre TOTAL < 400 < 30 0,2 0,1 0,1 0,0 < 800 < 60 0,4 0,3 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 < 1000 < 90 0,6 0,4 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,15 < 1500 < 150 0,2 1,1 0,8 0,3 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,3 0,1 0,3 < 3000 < 300 0,7 4,5 2,7 1,7 1,3 0,8 0,4 0,2 1,0 1,8 1,5 1,1 1,4 < 8000 < 600 25.2 39,3 31,3 23,3 25,6 25,7 23,9 16,8 26,3 26,0 29,1 27,0 26,6 N. Obs. 7089 6471 7085 6862 7083 6874 7140 7187 6894 7117 6876 7199 77690
Los datos que se observan en la tabla anterior indican que aproximadamente el 2,1 % del tiempo la visibilidad es inferior a los 3000 m y se observa un techo de nubes inferior a los 300 m. Segn lo expuesto en JAR-OPS 3.465 los mnimos de visibilidad en vuelos VFR son los que se exponen en la tabla siguiente: Tabla 4.5. Visibilidad mnima en operaciones VFR.
Clase de espacio areo ABCDE F Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) AGL, la mayor de las dos. Distancia a las nubes Visibilidad de vuelo
AMSL.
G Igual o inferior a 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, la mayor de las dos. Libre de nubes y en contacto visual con el terreno. 5 Km.
1500 m Horizontalmente. 300 m (1000 ft) Verticalmente. 8 Km a 3050 m y por encima. (10000 ft) 5 Km por debajo de 3050 m (10000 ft) AMSL
AMSL (Above Mean Sea Level): Por encima del nivel medio del mar. AGL (Above Ground Level): Por encima del nivel de tierra.
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En funcin de los requisitos que prescribe la autoridad competente y de los datos recopilados en el estudio de visibilidad se calcula que habr un porcentaje de tiempo del 3,5 % en que no se podr operar en el aerdromo debido a visibilidad insuficiente.
Captulo 5. Dimensionado de las reas
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CAPTULO 5. DIMENSIONADO DE LAS REAS
5.1.
Introduccin
Para que en un emplazamiento heliportuario haya una operacin segura y un flujo correcto y ordenado de las aeronaves que operan en l, es necesario realizar el dimensionado de las reas que componen el aerdromo en funcin de los helicpteros que vaya a servir. Se definir un helicptero de diseo que corresponder con helicptero de mayor peso, mayor longitudde todos los que operen en el aerdromo. A partir del helicptero de diseo se llevar a cabo el dimensionado de las reas puesto que si el emplazamiento heliportuario permite una operacin segura para el helicptero de diseo tambin la permitir para el resto de helicpteros a servir. OACI nos ofrece las disposiciones relativas a la planificacin, diseo y operaciones en los helipuertos en dos de sus documentos, el Anexo 14 Volumen II y en el Manual de Helipuertos 9261-AN/903 en el que se amplan algunas disposiciones del documento anteriormente citado. A partir de estos dos documentos, en este captulo se disearn el rea de aproximacin final y despegue (FATO), rea de toma de contacto y elevacin inicial (TLOF) y rea de seguridad teniendo en cuenta las caractersticas del emplazamiento, las condiciones de operacin y la clase de performance de los helicpteros que operarn en el aerdromo.
5.1.1.
Helicptero de Diseo
Como se ha mencionado anteriormente, a la hora de realizar el dimensionado de un helipuerto es necesario definir un helicptero de diseo que servir de referencia. Los helicpteros previstos para que operaran el helipuerto y que satisfacen las necesidades de la actividad que se desarrollar son: Sirosky S-76 C++, Eurocopter EC 120-B y Bell 430. En la siguiente tabla se especifican las caractersticas ms importantes de cada uno de ellos a tener en cuenta para realizar el dimensionado de las reas.
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Tabla 5.1. Caractersticas de los helicpteros Masa Tren de aterrizaje total Modelo Dimetro bruta de helicptero Longitud Longitud Anchura del rotor despegue Tipo total (m) (m) (m) (Kg.) (m) Dimensiones S-76 c++ EC 120-B Bell 430 16 1152 15,34 1341 10 128 5306 1715 4218 379 5 2,44 207 28 ruedas patines Patines
Capacidad de pasajeros 13 5 6
5.1.2.
Clase de performance de los helicpteros
Para poder aplicar correctamente la normativa expuesta en los documentos de OACI se hace necesario conocer las diferentes clases de performance de los helicpteros (Clase 1, 2 y 3) que se define en la normativa JAR-OPS 3. De acuerdo con lo expuesto en JAR-OPS 3.470: a) Los helicpteros que tengan aprobada una configuracin mxima de asientos de pasajeros de ms de 19, o helicpteros que operen hacia/desde helipuertos emplazados en ambientes hostiles, operarn de acuerdo con la JAR-OPS Parte 3, Subparte G (Performance de Clase 1). b) Los helicpteros que tengan aprobada una configuracin mxima de asientos de pasajeros de 19 o menos, pero ms de 9, operarn de acuerdo con la JAR-OPS Parte 3, Subparte G H (Performance de Clase 1 2). c) Los helicpteros que tengan aprobada una configuracin mxima de asientos de pasajeros de 9 o menos, operarn de acuerdo con la JAROPS Parte 3, Subparte G, H I (Performance de Clase 1,2 3). Por lo tanto los distintos modelos de helicpteros elegidos para operar en helipuerto pueden operar en performance Clase 1 2. El helipuerto se disear de acuerdo con las caractersticas de operacin de los helicpteros de performance Clase 2. Est configuracin ser la correcta puesto que en el Captulo 1 del Manual de Helipuertos de OACI se aconseja que no debera permitirse que los helicpteros de clase 3 de performance realicen operaciones en helipuertos elevados. Esto es debido a que ante el fallo de un motor, los helicpteros de performance 3 necesitan realizar un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto,
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al operar en un helipuerto elevado no es posible realizar el aterrizaje de emergencia en las proximidades en las fases de aproximacin o despegue. Este hecho provoca que los helicpteros de performance 3 no puedan operar en helicpteros elevados.
5.2.
5.2.1.
rea de aproximacin final y de despegue ( FATO )

Introduccin
La FATO es un rea sobre la cual el helicptero completa la maniobra de aproximacin hacia el vuelo estacionario o hacia el aterrizaje, o en la cual se inicia el movimiento a proseguir en la maniobra de despegue. Todas las aproximaciones finales terminarn en la FATO y todos los despegues para ascender se iniciarn en el mismo lugar. La FATO puede ser de cualquier forma pero debe ser capaz de dar cabida a un crculo cuyo dimetro sea por lo menos igual a la dimensin especificada en el Anexo 14, Volumen II. Elementos tales como alojamientos para salidas de aire o para maquinaria de ascensores, ordinariamente situados en los techos de edificios grandes y elevados, no solamente pueden ser peligrosos para la seguridad de los helicpteros sino tambin ocasionar considerable turbulencia. Por consiguiente, siempre que sea posible deben estar situados por debajo del nivel de la FATO y, en todo caso, bien alejados de la FATO y del rea de seguridad.
5.2.2.
Dimensiones
Las dimensiones de la FATO, en helipuertos previstos para helicpteros de Clase de performance 2, sern de amplitud y forma tales que comprendan una superficie dentro de la cual pueda trazarse un crculo de dimetro no inferior a 1,5 veces la longitud/anchura total del helicptero ms largo/ms ancho para el cual est previsto el helipuerto. La dimensin mxima de los helicpteros destinados a operar en el helipuerto es la del Sirosky S-76 C++ con una longitud igual a 16 metros. Por lo tanto, la FATO ser un cuadrado que circunscriba una circunferencia con un dimetro igual a 24 m. A pesar de la definicin genrica, segn el Manual de Helipuertos 9261-AN/903 de OACI, en el campo de las operaciones comerciales de helicpteros, stas no pueden considerarse viables econmicamente si la masa bruta de despegue disminuye a un valor inferior al 85%.
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Para evitarlo, se debera proporcionar una FATO de dimensiones superiores a las mnimas reglamentadas, sobre la cual el helicptero pueda acelerar en condiciones de seguridad hasta su velocidad de ascenso, antes de que deje de influir el efecto suelo. Se debern tener en cuenta las condiciones locales del emplazamiento, como temperatura y elevacin, y tambin los distintos tipos de helicpteros que operarn, tomando como referencia el helicptero de diseo, para conseguir dimensionar un rea de aproximacin final y despegue correcto.
Fig. 5.1. Incremento de la longitud de la FATO por elevacin. En la figura anterior se observa el incremento de la longitud de la FATO que debera proporcionarse en funcin de la elevacin del emplazamiento del helipuerto. Como el emplazamiento se encuentra a una altitud de 48 metros y los helicpteros que operan en l no tienen una potencia de ascenso limitada no ser necesario incrementar la longitud mnima de la FATO.
5.2.3.
Coordenadas UTM
Las coordenadas UTM en el sistema de referencia ED50 pertenecientes al centro de la FATO son (X, Y) = (431680, 4580563).
25
5.2.4.
Pendiente
Se proporcionar una pendiente inferior al 3%, siendo este porcentaje el mximo permitido, para conseguir la evacuacin del agua de la superficie de la FATO.
5.2.5.
Superficie
La superficie de la FATO ser resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor y estar libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicpteros El diseo estructural de la FATO debera de corresponder con la peor de las condiciones provenientes del estudio de los dos casos siguientes: Caso A: Helicptero en el aterrizaje
Al disear la FATO sobre un helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de flexin y de cizalladura provenientes de la toma de contacto del helicptero, debera tenerse en cuenta lo siguiente: a) Carga dinmica debida al impacto en la toma de contacto En esta carga debera atenderse a la toma de contacto normal, con una velocidad vertical de descenso de 1,8 m/s, que equivale a la condicin lmite de servicio. En tal caso la carga de impacto es igual a 1,5 veces la masa mxima de despegue del helicptero. Debe tambin atenderse a la toma de contacto de emergencia, a una velocidad vertical de descenso de 3,6 m/s, que equivale a la ltima condicin lmite. El factor parcial de seguridad en este caso debera ser igual a 1,66. Por lo tanto: La carga ltima de diseo=1,66 veces la carga de servicio = (1,66 x 1,5) veces la masa mxima de despegue = 2,5 veces la masa mxima de despegue. Por lo tanto la carga dinmica debida al impacto en la toma de contacto ser la que corresponda con el helicptero de diseo. Como la masa mxima de despegue para el helicptero de diseos es de 5306 Kg. la carga dinmica ser de 13265 Kg. A este valor debera aplicarse el factor de respuesta simptica que se analiza en el siguiente apartado.
b) Respuesta simptica sobre la FATO Debera incrementarse la carga dinmica multiplicando por un factor de respuesta estructural que depende de la frecuencia
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natural de la losa de la plataforma al considerar el diseo de las vigas y columnas de soporte. Este aumento de la carga solamente se aplicar actualmente a losas con uno o ms bordes de soporte libre. Al determinar la carga definitiva de diseo se recomiendo utilizar el promedio de respuesta estructural (R) de 1,3. Por lo tanto la carga definitiva sera de 17243 kg.
c) Carga general superimpuesta a la FATO (SHa) Para atender a cargas de nieve, de personal, de mercancas y de equipo, etc., debera incluirse en el diseo adems de la carga impuesta por las ruedas, un margen de 0,5 kilonewtons por metro cuadrado (kN/m2). La carga general superimpuesta corresponde a 452,16 kN que corresponde a 46,14 Kg.
d) Carga lateral sobre los soportes de la plataforma Deben disearse los soportes de la plataforma para resistir a una carga puntual horizontal equivalente a 0,5 veces la masa mxima de despegue del helicptero, junto con la carga debida al viento (vase el apartado f), aplicada en el sentido que proporcione los momentos mximos de flexin. Por lo tanto la carga lateral sobre los soportes de la plataforma ser de 5306 kg multiplicado por 0,5, que corresponde a 2653 kg. La carga debida al viento se ha considerado despreciable.
e) Carga muerta sobre miembros estructurales El factor parcial de seguridad, utilizado para la carga muerta debera ser de 1,4. Por lo tanto para el apartado a tendremos una carga dinmica total de 18.571 Kg. Para el apartado b tendremos una respuesta simptica sobre la FATO de 24.140,2 Kg. Para el apartado c tendremos una carga general superimpuesta de 64,6 Kg. Finalmente, para el apartado d tendremos una carga lateral sobre los soportes de la plataforma igual a 3.714,2 Kg.
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f) Carga debida al viento Al evaluar la carga debida al viento, la velocidad bsica del viento (V), correspondiente al emplazamiento de la estructura, sera la velocidad estimada de rfaga de 3 segundos que ha de superarse, en un promedio, una vez en 50 aos. Se multiplica seguidamente la velocidad bsica del viento por tres factores el factor topogrfico (irregularidades del terreno), el factor de dimensin del edificio y de altura sobre el suelo y un factor estadstico en el que se tiene en cuenta el plazo de tiempo en aos durante el cual la estructura estar expuesta al viento. Esto proporcionar la velocidad del viento (Vs) que se convierte seguidamente en presin dinmica (q) a base de la ecuacin q=k Vs2, siendo k una constante. Se multiplica seguidamente la presin dinmica por un coeficiente apropiado de presin Cp lo que da la presin (p) ejercida en cualquier punto de la superficie de la estructura. En el caso concreto de este helipuerto se ha considerado nula la carga debida al viento.
g) Tensin de perforacin Verificar la tensin de perforacin de una rueda del tren de aterrizaje o del patn aplicando una carga de diseo definitiva para un rea de contacto de 64,5 x 103 mm2 (100 pulgadas cuadradas). De acuerdo con la Tabla 1-3 del Captulo 1 del Manual de Helipuertos de OACI que se puede observar en el Anexo 3, considerando un factor de respuesta estructural (R) igual a 1,3 y una masa mxima de despegue del helicptero igual a 5306 Kg, la Tensin de perforacin ser de 0,27 Kg/mm2. Caso B: Helicptero en reposo Al disear la FATO de un helicptero elevado, y para atender a las tensiones de flexin y de cizalladura provenientes de un helicptero en reposo, deben tenerse en cuenta los siguientes elementos: a) Carga muerta del helicptero Debe disearse cada elemento estructural para soportar la carga puntual, proveniente de las dos ruedas o patines principales aplicada simultneamente en cualquier posicin sobre la FATO de forma que se produzca el efecto ms desfavorable de ambas tensiones de flexin y de cizalladura.
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En funcin de lo que se observa en la Tabla 1-2 del Captulo 1 del Manual de Helipuertos y que se adjunta en el Anexo 3, la carga puntual en cada rueda es de 45 kN por lo tanto, la carga muerta del helicptero ser de 24364,3 kg.
b) Carga total superimpuesta (SHb) Adems de las cargas de las ruedas, debera incluirse en el diseo un margen para la carga total superimpuesta, sobre el rea de la FATO segn se indica en la Tabla 1-2, de 2,5 kN/m2. La carga total superimpuesta ser de 115,35 kg.
c) Carga muerta sobre miembros estructurales y carga debida al viento Deberan incluirse en el diseo para estos elementos los mismos factores proporcionados para el caso A. La carga debida al viento se considerar despreciable y la carga muerta sobre miembros estructurales corresponder a la aplicacin del factor 1,4. Por lo tanto, la carga muerta del helicptero corresponder a un total de 34110 kg. A partir del clculo de estos dos casos se observa que la carga mxima que deber soportar la superficie de la FATO es de 34110 kg. que corresponde a la carga muerta del helicptero.
5.3.
5.3.1.
rea de toma de contacto y elevacin inicial ( TLOF )

Introduccin
El rea de toma de contacto y elevacin inicial puede formar parte de la FATO, o puede ser un rea independiente que sea ms conveniente para resistir el peso del helicptero, por ejemplo, o puede formar parte de un puesto de estacionamiento de helicpteros, aislado o en una plataforma para helicpteros. Permitir la toma de contacto de los helicpteros con la superficie del helipuerto facilitando las operaciones de carga y descarga de mercanca y pasajeros.
29
5.3.2.
Dimensiones
En los helipuertos elevados, se supone que la FATO coincide con el rea de toma de contacto y de elevacin inicial. Por lo tanto, las dimensiones de la TLOF sern de 24 m, coincidiendo con la superficie de la FATO.
5.3.3.
Coordenadas UTM
Las coordenadas UTM en el sistema de referencia ED 50 del centro geomtrico de la TLOF corresponden con las coordenadas UTM del centro geomtrico de la FATO, siendo de (X, Y) = (431680, 4580563).
5.3.4.
Pendiente
La pendiente de la TLOF corresponde a la de la FATO, por lo tanto, ser del 3%.
5.3.5.
Superficie
La superficie de la TLOF es la misma que la de la FATO y deber de estar en condiciones de soportar el trnsito de helicpteros para los cuales est previsto el helipuerto. En el diseo se tendr en cuenta la carga adicional resultante de la presencia de personal, nieve, carga, equipo de reabastecimiento, de extincin de incendios, etc. La superficie de la TLOF, y por lo tanto de la FATO, ser de hormign hidrulico
5.4.
5.4.1.
rea de Seguridad ( SA )
Introduccin
El objetivo del rea de seguridad consiste en reducir el riesgo de daos que se inducen a un helicptero que se mueva hacia fuera de la FATO por efectos de turbulencia o del viento de costado, por un aterrizaje frustrado o por una errnea maniobra; y proteger a los helicpteros que vuelen encima del rea durante las operaciones de aterrizaje, de aproximacin frustrada o de despegue, previndose un rea que est libre de toda clase de obstculos excepto pequeos y frangibles que por su funcin hayan estar situados en la zona.
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La FATO estar circundada por un rea de seguridad (SA, Safety Area), de forma circular. Sus dimensiones de acuerdo con el Anexo 14, Volumen II sern las siguientes:
5.4.2.
Dimensiones
El rea de seguridad se extender hacia fuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3m o 0,25 veces la longitud/anchura total del helicptero ms largo/ms ancho para el cual est previsto el helipuerto elevado. Teniendo en cuenta la definicin anterior el rea de seguridad ser un rea cuadrada que circunscriba una circunferencia de 28 m de dimetro.
5.4.3.
Coordenadas UTM
Las coordenadas UTM en el sistema de referencia ED50 del centro geomtrico del rea de Seguridad corresponden con las coordenadas del centro geomtrico de la FATO, por tratarse de una superficie concntrica.
5.4.4.
Pendiente
La superficie del rea de seguridad no tendr ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia fuera desde el borde de la FATO.
5.4.5.
Superficie
La superficie del rea de seguridad lindante con la FATO ser continuacin de la misma pudiendo soportar, sin sufrir daos estructurales, a los helicpteros para los cuales est previsto el helipuerto.
Captulo 6. Superficies limitadoras de obstculos
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CAPTULO 6. SUPERFCIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS
6.1.
Introduccin
Es necesario definir el espacio areo que debe mantenerse libre de obstculos alrededor de los helipuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicpteros previstas y evitar que los helipuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstculos que marcan los lmites hasta donde los objetos pueden sobresalir en el espacio areo. Para que el helicptero est protegido durante su aproximacin a la FATO y en el ascenso despus del despegue, es necesario establecer una superficie de aproximacin y una superficie de ascenso en el despegue a travs de las cuales no se permite que sobresalga ningn obstculo, correspondientes a cada trayectoria de aproximacin y de ascenso en el despegue cuyas funciones hayan sido designadas para la FATO. Las dimensiones mnimas requeridas para tales superficies sern de una gran variedad y, principalmente dependern de: El tamao del helicptero, su velocidad de ascenso y su velocidad vertical de ascenso, particularmente con un motor inactivo, su velocidad de aproximacin y su velocidad vertical de descenso en la fase de aproximacin final, y las condiciones de dominio de la aeronave a tales velocidades. Las condiciones en las que se realizan las operaciones de aproximacin y de ascenso en el despegue (VMC o IMC).
Una vez establecidas tales superficies, puede ser necesario retirar obstculos existentes que sobresalen de la superficie y restringir la construccin de nuevas estructuras que podran ser obstculos. Los objetos mviles tales como gras, camiones, embarcaciones y trenes pueden considerarse en determinado momento como obstculos, en cuyo caso sera necesario demorar las operaciones de los helicpteros hasta que se alejen los obstculos de la superficie. Las superficies limitadoras de obstculos que hay que establecer para un helipuerto elevado respecto a una FATO para vuelo visual (VMC) son: Superficie de ascenso en el despegue. Superficie de aproximacin.
32
Existen otras superficies limitadoras de obstculos que se debern proyectar en caso que el helipuerto est previsto para operaciones IMC. Estas superficies son la superficie de transicin, la superficie horizontal interna y la superficie cnica.
6.2.
Requisitos generales
Como se coment en el estudio elico de este proyecto, segn lo prescrito en el Captulo 1 del Manual de Helipuertos de OACI, El diseo y el emplazamiento de los helipuertos deberan ser tales que se eviten operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mnimo las operaciones con viento de costado. En los helipuertos deberan incluirse dos superficies de aproximacin con una separacin angular de por lo menos 150 . Pueden proporcionarse otras superficies de aproximacin, cuyo nmero total y orientacin deben de ser tales que se asegure un factor de utilizacin del helipuerto por lo menos del 95 % respecto a los helicpteros a los que el helipuerto est destinado a servir. Estos criterios deben aplicarse igualmente a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados. Esta recomendacin es uno de los requisitos que se exige en el Capitulo 3 del Manual de Helipuertos para la limitacin de obstculos. Por lo tanto, se proyectaran dos superficies de aproximacin separadas un mnimo de 150 y que evitarn al mximo posible las operaciones con viento de costado. Adems, se proyectarn las dos superficies de ascenso en el despegue de manera que se pueda definir el mismo factor de utilizacin.
6.3.
Anlisis general de obstculos
Para analizar los obstculos que rodean el helipuerto se han utilizado datos procedentes del Institut Cartogrfic de Catalunya a travs de planos altimtricos, de vas de comunicacin, de edificaciones y de la red hidrogrfica de la zona. En principio, la zona no presenta ningn inconveniente de orografa y obstculos. Se puede observar en Plano n3 del Anexo 4. Se ha representado un crculo de radio 1130 metros que representa la distancia aproximada que ocuparan las superficies limitadoras de obstculos. Uno de los posibles obstculos es la torre del telefrico de Montjuic ubicada al oeste del World Trade Center, de todas maneras este obstculo se salva puesto que la direccin elegida de las superfices limitadoras de obstculos no tiene interseccin con l.
33
Como no existe ningn inconveniente de obstculos, las direcciones de los procedimientos de aproximacin y despegue sern la direccin Noroeste y Sudoeste, como se mencion en el estudio elico del captulo 4.
6.4.
6.4.1.
Superficies de aproximacin visual

Introduccin
Las superficies de aproximacin son planos inclinados o combinacin de planos de pendientes ascendentes a partir del extremo del rea de seguridad y con centro en una lnea que pasa por el centro de la FATO Estas superficies aseguran que durante la trayectoria de despegue el helicptero est protegido y no se encuentre con obstculos, ya que no se permite que ningn tipo de obstculos sobresalga de las superficies de aproximacin.
6.4.2.
Orientacin
Las superficies de aproximacin se deben de orientar de manera que: Permitan una aproximacin a la FATO segura del helicptero y por tanto, libre de obstculos. Exista un factor de utilizacin mnimo del 95%. Se eviten molestias ocasionadas por el ruido sobretodo en relacin con zonas por debajo de la trayectoria de las aeronaves en las fases de aproximacin, particularmente cerca de edificios sensibles al ruido como son los hospitales, escuelas y locales comerciales.
A partir del anlisis meteorolgico realizado, la orientacin que sera ms favorable para la superficie de aproximacin es la direccin SW. La segunda orientacin ms favorable seria la que procede del sector E. Observando el anlisis de obstculos realizados, el eje de la primera y principal superficie de aproximacin se podr orientar en la direccin SW, que corresponde a 225 respecto al norte geogrfico. La segunda superficie de aproximacin deber orientarse de manera que exista una separacin de 150 entre su eje y el eje de la superficie de aproximacin principal. As pues, la segunda superficie de aproximacin estar orientada en la direccin 45, que corresponde con el E aunque la separacin no sea de 150 ya que no hay problema de absorcin de vientos. La orientacin de las superficies de aproximacin deriva en una absorcin del viento del 100% tal y como se indica en el Anexo 2.
34
6.4.3.
Dimensiones
Los lmites de las superficies de aproximacin directa para la FATO de vuelo visual son: a) Un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mnima especificada de la FATO ms el rea de seguridad, en el caso de este proyecto de 28 m, perpendicular al eje de la superficie de aproximacin y emplazado en el borde exterior del rea de seguridad. b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente a un ngulo especificado, respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO. c) Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximacin y a una altura especificada por encima de la elevacin de la FATO. Para simplificar la complejidad de las dimensiones de las superficies de aproximacin, esta puede subdividirse en tres secciones.
6.4.3.1.
Primer Sector
Los bordes laterales de la superficie del primer sector divergen, a partir de la direccin del eje, en 10%, La longitud de esta seccin ser de 245 m, con lo que el helicptero podr evitar combinaciones peligrosas de altura y velocidad aerodinmica al acelerar. La anchura de esta seccin ser de 49 m ms la longitud del borde interior. Lo que corresponder a una anchura de 77 m. La pendiente de la superficie hasta este punto ser del 8%, con lo que tambin se tienen en cuenta estas combinaciones de altura y velocidad aerodinmica que han de evitarse.
6.4.3.2.
Segundo Sector
La segunda seccin continuar divergiendo de la misma forma que la seccin anterior. Su longitud se extender hasta que la anchura total de la superficie llegue a una distancia igual, en caso de operaciones diurnas, a 7 veces el dimetro del rotor del helicptero de mayores dimensiones para el que est prevista la superficie, lo que corresponder a una anchura de 93,9m. Esta anchura se
35
considera adecuada para que el helicptero pueda realizar maniobras mantenindose a lo largo del eje en su aproximacin. La pendiente de esta seccin se aumentar hasta el 12,5%, con lo que se tiene mayor flexibilidad respecto a la altura a la que puedan aceptarse los obstculos.
6.4.3.3.
Tercer Sector
En la tercera y ltima seccin, la anchura de la superficie se mantiene constante a un valor de 7 veces la dimensin del dimetro del rotor. Por lo que ya no se requiere que diverjan los lados de la superficie y la anchura ser la misma que la del segundo sector. La pendiente de toda esta seccin se aumenta hasta el 15%. La seccin contina hasta que la superficie llegue a una altura de 150 m por encima de la elevacin del borde interior. En este punto, la superficie termina en un borde exterior horizontal, perpendicular al eje de la superficie de aproximacin. En la siguiente tabla se resumen las caractersticas de las superficies de aproximacin directa visual: Tabla 6.1. Caractersticas de las superficies de aproximacin directa Caractersticas
Anchura borde interior Longitud del plano Divergencia Anchura borde exterior Elevacin borde exterior Pendiente
1r Sector 28m 245 m 10 % 77 m 19,6 m 8%
2 Sector 77 m 101,5 m 10% 93,9 m 32,3 m 12,5 %
3r Sector 93,9 m 784,6 m 0 93,9 m 150 m 15 %
6.5.
6.5.1.
Superficies de ascenso en el despegue

Introduccin
Durante la maniobra de ascenso en el despegue, se requiere mucha ms potencia de los motores del helicptero que la necesaria durante el descenso o en una aproximacin hacia vuelo estacionario o hacia el aterrizaje. Si durante las fases de despegue o de ascenso, quedara un motor inactivo, se requerira an ms potencia en el motor restante. Las superficies de ascenso en el despegue son un conjunto de planos inclinados a travs de los cuales no sobresale ningn obstculo. De esta manera, se facilita la operacin de despegue del helicptero porque se asegura que el despegue est libre de obstculos.
36
6.5.2.
Orientacin
La orientacin de las superficies de ascenso en el despegue deber permitir: Un despegue seguro y libre de obstculos. Aterrizajes de emergencia en el terreno que se encuentra por debajo de la superficie y por tanto tienen que existir reas suficientes par que los helicpteros de clase de performance 2 y 3 lo puedan llevar a cabo con seguridad. Un factor de utilizacin mnimo del 95%. Evitar molestias ocasionadas por el ruido evitando sobrevolar zonas pobladas.
A partir del anlisis meteorolgico realizado, la orientacin que sera ms favorable para la superficie de ascenso en el despegue es la direccin NE. La segunda orientacin ms favorable seria la que procede del sector W. Observando el anlisis de obstculos realizados, el eje de la primera y principal superficie de ascenso en el despegue se podr orientar en la direccin NE, que corresponde a 45 respecto al norte geogrfico. La segunda superficie de aproximacin deber orientarse de manera que exista una separacin de 150 como mnimo entre su eje y el eje de la superficie de aproximacin principal. As pues, la segunda superficie de aproximacin estar orientada en la direccin 270, que corresponde con el W. La orientacin de las superficies de aproximacin deriva en una absorcin del viento del 100% tal y como se indica en el Anexo 2.
6.5.3.
Dimensiones
Los lmites de la superficie de ascenso en el despegue son: a) Un borde interior de longitud igual a la anchura mnima especificada de la FATO ms el rea de seguridad, en el caso de este proyecto ser de 28 m, perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y situada en el borde exterior del rea de seguridad o de la zona libre de obstculos. b) Dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior, y divergen uniformemente a un ngulo determinado a partir del plano vertical que contiene el eje de la FATO. c) Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue, salvo que, cuando se proporciona una zona
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libre de obstculos, la elevacin ser igual a la del punto ms alto sobre el suelo en el eje de esa zona. Como en el caso de las superficies de aproximacin, las superficies de ascenso pueden dividirse en tres sectores: 6.5.3.1. Primer Sector
En el primer sector se mantienen la divergencia de los lados de la superficie, la longitud y la anchura exterior y pendiente que en el primer sector de la superficie de aproximacin, por lo que el helicptero podr evitar combinaciones peligrosas de altura y velocidad aerodinmica en las fases de aceleracin y de ascenso.
6.5.3.2.
Segundo y Tercer Sector
La divergencia y la longitud de los sectores sern las mismas que en el caso de la superficie de aproximacin, para helicpteros de clase 2 y 3 de performance, pero la pendiente de la superficie aumentara el 15% en ambos sectores. En la tabla siguiente hay un resumen de las superficies de ascenso en el despegue. Tabla 6.2. Caractersticas de las superficies de ascenso en el despegue. Caractersticas
Anchura borde interior Longitud del plano Divergencia Anchura borde exterior Elevacin borde exterior Pendiente
1r Sector 28 m 245 m 10 % 77 m 19,6 m 8%
2 Sector 77 m 101,5 m 10% 93,9 m 34,9 m 15 %
3r Sector 93,9 m 784,6 m 0 93,9 m 153 m 15 %
En los planos 4 y 5 del Anexo 4 se proyectan en vista frontal y superior las superficies limitadoras de obstculos. En la figura 6.1 se observan las superficies limitadoras de obstculos en relacin a las curvas de nivel. Es difcil diferenciar en la imagen entre las superficies de aproximacin y las superficies de ascenso en el despegue debido a que slo existe una pequea diferencia en altura entre ellas en el segundo y tercer sector.
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Fig. 6.1. Vista tridimensional de las superficies limitadoras de obstculos
Captulo 7.Ayudas Visuales
39
CAPTULO 7. AYUDAS VISUALES
7.1.
Introduccin
En un helipuerto es necesario instalar las ayudas visuales requeridas en segn el tipo de operaciones que se vayan a llevar a cabo. El helipuerto de este proyecto solamente operar durante el da y en condiciones de buena visibilidad, puesto que solamente se efectuarn operaciones en vuelo visual. Las ayudas visuales se clasifican en: a) Indicadores b) Seales c) Ayudas luminosas En los siguientes apartados se detallan las ayudas visuales que se instalarn el helipuerto elevado diseado en este proyecto.
7.2.
7.2.1.
Indicadores
Indicador de la direccin del viento
El indicador de la direccin del viento tiene por objeto sealar la direccin del viento y dar una idea de su velocidad. Todos los helipuertos deberan estar dotados, por lo menos, de un indicador de la direccin del viento. El indicador debera tener la forma de cono truncado, como se observa en la Fig. 7.1. El cono debera ser o bien de un solo color (blanco o anaranjado) o bien estar constituido por una combinacin de dos colores (anaranjado y blanco, rojo y blanco o negro y blanco). El indicador debera ser de tamao suficiente para que sea visible desde los helicpteros que vuelen a una altura de 200m. En el Captulo 5 del Anexo 14 de OACI se nos recomienda que las dimensiones del indicador de la direccin del viento para un helipuerto elevado debieran de ser: 1,2 metros de longitud. 0,3 metros de dimetro (extremo mayor). 0,15 metros de dimetro (extremo menor).
40
1,2 m
Fig. 7.1. Indicador de la direccin del viento. El indicador de la direccin del viento estar emplazado en un lugar que indique las condiciones del viento sobre el rea de aproximacin final y de despegue y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos cercanos o por el rotor. El indicador ser visible desde los helicpteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el rea de movimiento.
7.3.
Seales
Existen diversos tipos de seales que se emplean en los helipuertos elevados. En el helipuerto que se proyecta se ha credo conveniente utilizar las siguientes: a) b) c) d) e) Seal de identificacin de helipuerto. Seal de masa mxima permisible. Seal de rea de toma de contacto y de elevacin inicial. Seal de punto de toma de contacto. Seal de nombre de helipuerto.
7.3.1.
Seal de identificacin de helipuerto
Esta seal tiene por objetivo identificar el helipuerto como tal. Consistir en la letra H de color blanco. Dicha seal se colocar en el centro del rea de aproximacin final y de despegue. Se orientar de modo que la barra transversal de la H quede en ngulo recto con la direccin preferida de aproximacin final. En la figura siguiente se muestran sus dimensiones en metros y su orientacin:
41
Fig. 7.2. Seal de identificacin de helipuerto.
7.3.2.
Seal de masa mxima permisible
En el Captulo 5 del Anexo 14 de OACI se recomienda proporcionar una seal de masa mxima permisible en los helipuertos elevados. La seal consistir en un nmero de dos cifras seguido de la letra t para indicar la masa en toneladas. La seal debe emplazarse de modo que sea visible en el sentido de aproximacin preferido. El tipo y las dimensiones (en centmetros) de los nmeros y la letra de la seal se observa en la siguiente figura:
Fig.7.3. Seal de masa mxima permisible.
42
7.3.3.
Seal de rea de toma de contacto y de elevacin inicial
Esta seal delimita el rea de toma de contacto y de elevacin inicial. La seal consistir en una lnea blanca continua de 30 cm. de anchura como mnimo, tal como se muestra en la siguiente figura:
Fig. 7.4. Seal de rea de toma de contacto y de elevacin inicial.
7.3.4.
Seal de punto de toma de contacto
Se proporcionar una seal de punto de toma de contacto que indicar el punto donde ser conveniente que el helicptero efecte la toma de contacto. La seal consistir en un crculo amarillo de una anchura mnima de 1 metro. El dimetro interior ser igual a la mitad del valor D del helicptero de mayor tamao para el que est prevista la seal, o bien 6 m, de ambos valores el mayor. En el caso del helipuerto que se proyecta el dimetro interior ser de 6,7 m. Esta seal se puede observar en la Fig. 7.4.
43
7.3.5.
Seal de nombre de helipuerto
Esta seal consistir en el nombre del helipuerto o en el designador alfanumrico del helipuerto que se utiliza en las comunicaciones de radiotelefona (R/T). Los caracteres de la seal no deberan tener una altura inferior de 3m. Cuando en el helipuerto haya un sector de obstculos, la seal correspondiente al nombre del helipuerto debera emplazarse del lado de la seal de identificacin H que corresponde al sector de obstculos.
7.4.
Ayudas luminosas
Las siguientes ayudas luminosas sern tiles en helipuerto elevado para operaciones efectuadas en condiciones de visibilidad limitada durante el da.
7.4.1.
Faro de helipuerto
Se proceder a la instalacin de un faro de helipuerto para proporcionar gua visual a largo alcance y evitar la dificultad de identificar el helipuerto debido a las luces situadas en las inmediaciones. El faro de helipuerto emitir una serie repetida de destellos de luz blanca de corta duracin a intervalos iguales, con arreglo al formato indicado en la Fig. 7.4.
44
Fig. 7.5. Caractersticas de los destellos de un faro de helipuerto. El faro de helipuerto se situar preferiblemente en una posicin elevada y de manera que pueda ser visto desde todos los ngulos en azimut. Con el fin de asegurar que los pilotos no se deslumbren durante las etapas finales de la aproximacin y del aterrizaje, se dispondr de control de brillo o de apantallamiento.
7.4.2.
Sistema de iluminacin de rea de toma de contacto y de elevacin inicial
Esta iluminacin consistir en luces de permetro y reflectores que servirn para indicar el rea de toma de contacto y de elevacin inicial.
7.4.2.1.
Luces de permetro
Las luces de permetro estarn emplazadas a lo largo del borde del rea designada para uso como rea de toma de contacto y de elevacin inicial o a una distancia del borde inferior a 1,5 metros. Las luces de permetro estarn uniformemente espaciadas a intervalos de no ms de 5 metros y habr cuatro luces como mnimo a cada lado, incluida la luz que deber colocarse en cada esquina.
45
Estas luces sern luces fijas omnidireccionales de color amarillo. Las luces de permetro no deberan rebasar una altura de 25 cm o deberan estar empotradas cuando puedan poner en peligro las operaciones en los helicpteros.
7.4.2.2.
Reflectores
En los helipuertos elevados debe proporcionarse iluminacin mediante reflectores con el propsito de realzar las referencias visuales de la superficie en el entorno del rea de toma de contacto y de elevacin inicial. Estas referencias visuales son esenciales para establecer la posicin del helicptero cuando se procede a la aproximacin final y al aterrizaje. Los reflectores debern estar debidamente apantallados a fin de asegurar que la fuente de luz no sea visible directamente por el piloto en ninguna de las fases del aterrizaje. La iluminacin debera estar diseada de manera que proporcione una iluminancia horizontal media de 10 lux como mnimo, con una relacin de uniformidad de 8 a 1.
46
CAPTULO 8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
8.1.
Introduccin
Como se mencion en el Captulo 1 de este proyecto, en el Real Decreto 248/2000, del 24 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 11/1998, del 5 de noviembre, se observa que para poder legalizar un helipuerto permanente uno de los documentos imprescindibles que se debe entregar a la DGPT es un estudio de impacto ambiental. El estudio de impacto ambiental es un documento que permite valorar las repercusiones de las actuaciones heliportuarias y las oportunas medidas preventivas o correctoras que se deben llevar a cabo con objeto de disminuir las perturbaciones medioambientales. El estudio de impacto ambiental puede suponer la modificacin o denegacin de un proyecto en funcin de su incidencia en el medio y la valoracin que hace la sociedad afectada de esta incidencia. Des de hace unos aos el estudio de impacto ambiental se ha convertido en un documento indispensable en cualquier proyecto que implique actuar sobre el territorio.
8.2.
Marco legal
Los sucesivos programas de accin de las Comunidades Europeas han establecido que la mejor poltica de medio ambiente consiste en evitar des de su origen la aparicin de contaminaciones y otros efectos negativos, y no intentar combatir posteriormente los efectos causados. Se ha insistido en la necesidad de tener en cuenta, lo antes posible, los impactos sobre el medio ambiente en todos los procesos tcnicos de planificacin. La legislacin de estudios de impacto ambiental puede clasificarse en legislacin autonmica, estatal y europea. Para realizar el estudio de impacto ambiental de este proyecto se han tenido en cuenta las siguientes legislaciones autonmicas: Decret 114/1988 de 7 dabril dAvaluaci dimpacte ambiental (DOGC 1000 de 3-6-88). Decret 328/1992 de 14 de desembre pel que saprova el Pla dEspais dinters Natural (DOGC 1714 de 1-3-93). Desenvolupa la Llei 12/85 de 13 de juny despais naturals.
Captulo8. Estudio impacto ambiental
47
Llei de protecci contra la contaminaci acustica. DOGC 3675, del 11/07/2002.
El Decreto 114/1998 de 7 abril de evaluacin de impacto ambiental tiene como finalidad desarrollar el marco legislativo vigente para adecuarlo a los requisitos especficos de la proteccin del medio ambiente de Catalua. Adems, concreta el procedimiento administrativo a seguir para la evaluacin del impacto ambiental de los proyectos pblicos o privados, la realizacin o autorizacin de los cuales corresponde a la Generalitat. En el Artculo 1 del Decreto 114/1998 de 7 abril de evaluacin de impacto ambiental se expone que debern de someterse a una evaluacin de impacto ambiental los proyectos pblicos o privados consistentes en la realizacin de obras, instalaciones o de cualquier otra actividad incluida en el Anexo del presente Decreto, la realizacin de las cuales corresponda a la Administracin de la Generalitat de Catalunya. La ley de Catalua 12/85 de 13 de juny dEspais Naturals crea i regula la figura del Pla dEspais dInters Natural (PEIN), el objetivo del cual es la delimitacin i el establecimiento de las determinaciones necesarias para la proteccin bsica de los Espacios Naturales, la conservacin de los cuales se considera necesaria de regular, de acuerdo a sus valores cientficos, ecolgicos, paisajsticos, culturales, sociales, didcticos i recreativos que poseen. Este plan fue aprobado por el Real Decreto 328/92 de 14 de Desembre.
8.3.
Objetivos
Los objetivos ms importantes que se deben de contemplar en el estudio de impacto ambiental son: Identificacin de los espacios protegidos de inters nacional. Entre ellos se incluyen las Reservas Naturales, los Parques Nacionales, las Zonas de Proteccin, entre otros. Evaluacin del impacto acstico generado por el complejo heliportuario en aquellas regiones y ncleos urbanos prximos a la instalacin. Establecer medidas de control para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales provocados.
48
8.4. Espacios protegidos de inters natural

8.4.1.
Generalidades
PEIN (Pla dEspais dInters Natural)
El PEIN es un instrumento de planificacin territorial, con categora de plan territorial sectorial. Lo que significa que su alcance comprende el territorio de Catalua y que sus disposiciones normativas son de obligatorio cumplimiento para las administraciones pblicas de la misma manera que para los particulares. Los objetivos fundamentales que la ley encomienda al PEIN son dos. El primero es establecer una red de espacios naturales que sea congruente, suficientemente amplia y representativa de la riqueza paisajstica i de la diversidad biolgica de los sistemas naturales de Catalua. El segundo objetivo fundamental asignado al Plan consiste en la delimitacin i el establecimiento de las medidas necesarias para la proteccin bsica de estos espacios naturales. Principalmente el PEIN est formado por las cordilleras ms importantes del territorio. ENPE (Espais Naturals de Protecci Especial)
El ENPE pertenece a los PEIN pero por su singularidad e importancia, disponen de regulacin jurdica propia y gestin individualizada y especial. Las figuras que recoge son: Parques Nacionales, Parques Naturales, Parajes Naturales de Inters Nacional y Reservas Naturales. En toda Catalua son 13 espacios los que forman la red ENPE. Natura 2000
Natura 2000 se compone de dos tipos de espacios: las Zonas Especiales de Conservacin (ZEC) y las Zonas de Especial Proteccin para las Aves (ZEPA).
8.4.2.
Identificacin de zonas PEIN, ENPE y Natura 2000
La imagen que se observa a continuacin muestra todos los espacios que estn incluidos en las redes PEIN, ENPE y Natura 2000 en Catalua.
49
Fuente: Generalitat de Catalunya. Departament de Medi Ambient i Habitatge.
Fig. 8.1. Espacios incluidos en las redes PEIN, ENPE y Natura 2000. Si situamos en el mapa las coordenadas de referencia del helipuerto diseado en este proyecto, se observa que est fuera de cualquier espacio protegido y que por lo tanto, el helipuerto seria viable en este aspecto.
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Fig. 8.2. Punto de referencia del helipuerto dentro de la red de espacios protegidos. El espacio protegido ms prximo al punto de referencia del helipuerto corresponde a un rea ENPE, que se encuentra a poco ms de 6900 m. En la figura siguiente se observa la relacin de distancia entre el punto de referencia del helipuerto y el rea ENPE ms prximo.
Fig. 8.3. Punto de referencia del helipuerto en relacin a la zona ENPE.
51
8.5.
8.5.1.
Estudio del impacto acstico

Introduccin
Las mltiples actividades que se llevan a cabo en los ncleos habitados comportan problemas de contaminacin acstica que causan molestias a los ciudadanos, los cuales pueden ver afectados su intimidad y su bienestar. La proteccin contra el ruido implica a los diferentes niveles de la Administracin. A la Generalitat le corresponde la ordenacin general, mientras que los ayuntamientos son los encargados de hacer actuaciones en los respectivos mbitos territoriales. La Llei de protecci contra la contaminaci acstica es una herramienta que ha servido para dar apoyo a los ayuntamientos de Catalua a la hora de adoptar medidas contra la contaminacin acstica. Los puntos ms relevantes de esta ley son: la consideracin de la contaminacin acstica des del punto de las inmisiones, la delimitacin del territorio en zonas de sensibilidad acstica en funcin de unos objetivos de calidad, la regulacin de un rgimen especifico para las infraestructuras del transporte con la delimitacin de zonas de ruido para garantizar unos mnimos de calidad acstica en las nuevas zonas de construccin i con el establecimiento de un conjunto de medidas para minimizar el impacto acstico que la ley establece. Esta ley tiene como finalidades bsicas garantizar la proteccin de: El derecho a tener un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona. El derecho a la proteccin de la salud. El derecho a la intimidad. El bienestar i la calidad de vida de los ciudadanos.
En definitiva, con esta ley se pretende poner en practica un conjunto de medidas que tengan un efecto directo en la calidad de vida de los ciudadanos i poner al alcance de las administraciones los instrumentos necesarios i los recursos suficientes para conseguir esta finalidad.
52
8.5.2.
Determinacin de los niveles de evaluacin de la inmisin sonora producida por el transporte areo.
Niveles de inmisin
8.5.1.
Tabla 8.1. Niveles de inmisin

Zona de sensibilidad A, alta B, moderada C, baja Valores lmites de inmisin. LAR en dB (A) DIA 60 65 70 NOCHE 50 55 60 Valores de atencin LAR en dB (A) DIA 65 68 75 NOCHE 60 63 70
El nivel de evaluacin se calcula para el perodo siguiente: Horario diurno: Perodo comprendido entre las 7 y las 23 h (960 min.). Horario nocturno: Perodo comprendido entre las 23 i las 7 h (480 min.).
El nivel de evaluacin, LAR, se calcula a partir de medidas que incluyan todo el perodo horario de un da representativo del trnsito de punta medio, de acuerdo con la siguiente expresin: LAR = LAeq. T
(8.1)
Donde LAeq. es el nivel de presin sonora continuo equivalente ponderado A, medido durante el perodo establecido. El territorio se delimita en las zonas de sensibilidad acstica siguientes: Zona de sensibilidad acstica alta (A): comprende los sectores del territorio que requieren una proteccin alta contra el ruido. Zona de sensibilidad acstica moderada (B): comprende los sectores del territorio que admiten una percepcin elevada del ruido. Zona de sensibilidad acstica baja (C): comprende los sectores del territorio que admiten una percepcin elevada del ruido.
53
8.5.2.
Niveles mximos de inmisin
Para las infraestructuras de transporte areo, adems de los niveles de inmisin LAR , es aplicable el nivel de inmisin mxima de ruido medio LAmax , que es la media energtica del nivel de ruido mximo de un nombre de sobrevuelos o pasadas. Tabla 8.2. Niveles de inmisin mximos. Valores lmites de inmisin LAmax en dB (A) 80 85 90 Valores de atencin LAmax en dB (A) 85 88 93
Zona de sensibilidad A, alta B, moderada C, baja
8.5.3.
Lugar de medidas
En las edificaciones, el nivel de evaluacin del ruido en el ambiente exterior se calcula situando el micrfono en medio de una ventana completamente abierta en las dependencias de uso sensibles al ruido (dormitorios, salas de estar, comedores, despachos de oficinas, aulas escolares u otras dependencias similares). En las zonas que todava no estn construidas pero que estn destinadas a la edificacin, se mide preferentemente situando el micrfono entre 3 i 11 m de altura y en el plano de emplazamiento de la fachada ms expuesta al ruido. A pie de calle se mide situando el micrfono entre 1 i 2 m de distancia de las fachadas i aproximadamente a 1,5 m de altura. A los valores obtenidos se les debe aplicar la correccin de sustraer de 3 a 5 dB (A), atendiendo las caractersticas de la edificacin del lugar. En campo abierto se mide situando el micrfono, como mnimo, entre 20 y 30 m de distancia des de la infraestructura y aproximadamente a 1,5 m de altura. El siguiente paso en el estudio de impacto acstico sera realizar el estudio real a partir del programa INM (Integrated Noise Model). En este proyecto no se ha realizado este estudio ya que no se dispone de este programa. De todas maneras, como las aproximaciones y los despegues se realizan sobre mar y zona no habitada, no se prev que se superen los mximos establecidos por la legislacin como lmites.
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Bibliografia
BIBLIOGRAFA
Documentos consultados:
[1] Anexo 14, Volumen II, Helipuertos, de OACI. [2] Docuento 9261-AN/903, Manual de Helipuertos, de OACI. [3] Reglament de la LLei 11/1998, de 5 de novembre, d heliports. Generalitat de Catalunya. [4] Decret 114/1998 de 7 dabril dAvaluaci dimpacte ambiental (DOGC 1000 de 3-6-88). [5] Decret 328/1992 de 14 de desembre pel que saprova el Pla dEspais dInters Natural (DOGC 1714 de 1-3-93). Desenvolupa la Llei 12/85 de 13 de juny despais naturals. [6] Llei de protecci contra la contaminaci acstica. DOGC 3675, del 11/07/2202.
Pginas web consultadas:

www.gencat.es www.mfom.es www.meteocat.es www.icc.es www.inm.es www.aena.es www.bellhelicopter.es www.sirosky.com
ANEXOS
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Anexos
ANEXO 1. TABLAS DE LAS VARIABLES METEOROLGICAS

1.1. Datos meteorolgicos 1997
Ao 1997 T. media Precipitacin Media de T. mx. Media de T. mn. Das de helada Das de precipitacin T. mx. absoluta T. mn. absoluta
Ene 9,7 106,2 12,3 7,5 0 13 15,4 3,9 N
Feb 11,9 0,0 15,2 8,5 0 0 20,1 4,6 NE 0,267 2,1
Mar 13,3 2,4 16,3 10,1 0 1 20,3 7,8 E 0,114 3
Abr 14,4 34,8 16,8 11,6 0 4 20,4 9,1 SE 0,106 2,6
May 17,7 5,6 20,4 15,1 0 6 25,7 7,4 S 0,09 2,7
Jun 20,1 91,8 22,5 17,9 0 7 27,9 13,1 SW 0,113 3,8
Jul 21,9 17,2 24,3 19,4 0 6 29,2 16,4 W 0,16 3,5
Ago 23,1 0,0 25,8 19,5 0 0 26,3 18,5 NW 0,091 3,6
Sep 21,6 13,8 23,9 18,9 0 4 26,9 16,0
Oct 19,3 51,6 22,0 16,6 0 5 29,9 5,9
Nov 14,4 39,2 17,1 11,8 0 6 21,2 7,9
Dic 11,1 87,4 14,0 8,1 0 8 18,2 4,0
total 15,9 450,0 18,6 13,2 0 60 29,9 3,9
CALMA 0,01
Rosa de vientos V. media viento (m/s) del
0,048 2,4
Ene 10,9 73,2 13,7 8,3 0 6 18,3 3,4 N
Feb 11,2 5,4 14,3 8,2 0 2 17,5 4,9 NE 0,26 2,2
Mar 12,8 7,8 15,5 10,0 0 3 22,0 5,6 E 0,083 2,7
Abr 14,2 14,4 17,7 11,1 0 5 22,8 6,3 SE 0,101 2,9
May 18,3 20,0 20,7 16,0 0 7 25,7 11,8 S 0,088 2,8
Jun 21,6 6,8 24,0 19,4 0 5 29,8 13,4 SW 0,132 4,1
Jul 25,0 1,6 27,3 22,8 0 1 30,9 20,6 W 0,167 3,5
Ago 25,4 21,4 27,9 22,6 0 6 32,3 17,7 NW 0,097 3,5
Sep 22,4 69,4 24,7 19,8 0 7 28,3 17,2
Oct 18,1 33,8 21,2 14,9 0 4 26,2 11,4
Nov 13,1 3,0 15,9 9,9 0 5 22,5 4,5
Dic 11,1 110,2 14,5 7,8 0 5 19,8 4,3
total 17,1 367,0 19,8 14,3 0 56 32,3 3,4
CALMA 0,009
Rosa de vientos V. media del viento (m/s)
0,063 2,5
Anexos
57
Ene 10,9 41,8 14,4 7,9 0 6 20,1 2,1 N
Feb 10,0 1,2 13,0 6,9 0 1 19,1 1,1 NE 0,214 2
Mar 12,4 3,6 15,4 9,5 0 2 21,5 5,7 E 0,111 2,8
Abr 14,5 5,0 17,9 11,6 0 5 22,4 6,8 SE 0,104 2,8
May 18,1 29,0 21,1 15,7 0 7 25,2 10,7 S 0,092 2,8
Jun 20,9 9,8 23,4 18,9 0 6 30,8 15,9 SW 0,124 4,1
Jul 24,0 9,4 25,9 22,0 0 5 28,1 20,5 W 0,147 3,6
Ago 25,3 2,8 27,4 23,4 0 2 30,6 19,6 NW 0,11 3,4
Sep 22,7 90,4 25,4 19,6 0 6 28,7 16,6
Oct 18,6 79,8 21,4 15,9 0 9 24,4 13,7
Nov 12,0 48,8 15,1 8,7 0 5 20,7 0,5
Dic 11,2 7,4 14,3 8,1 0 1 20,9 2,5
total 16,6 329,0 19,4 13,8 0 55 30,8 0,5
CALMA 0,024
Rosa de vientos V. media del viento (m/s)
0,074 2,6
Ene 9,2 19,4 12,4 6,0 0 6 16,9 1,7 N
Feb 12,0 2,2 15,4 9,1 0 2 19,3 5,6 NE 0,2 2
Mar 12,9 30,2 16,1 9,9 0 5 21,8 5,7 E 0,096 2,9
Abr 14,2 50,0 17,0 11,5 0 6 21,0 7,3 SE 0,11 2,8
May 18,4 43,8 20,8 16,3 0 6 25,4 12,9 S 0,095 2,8
Jun 21,4 14,6 23,8 19,1 0 8 28,5 15,1 SW 0,12 3,9
Jul 22,9 4,0 25,2 21,0 0 2 29,1 16,8 W 0,167 3,5
Ago 24,5 8,0 27,1 21,9 0 4 35,7 17,5 NW 0,114 3,3
Sep 22,1 85,6 24,3 19,5 0 8 27,5 15,2
Oct 17,6 44,6 20,0 15,1 0 10 22,8 11,8
Nov 13,7 18,4 16,5 11,2 0 4 21,4 8,2
Dic 12,9 30,2 15,6 10,4 0 5 19,4 6,1
total 16,9 351,0 19,6 14,4 0 66 35,7 1,7
CALMA 0,042
0,057 2,6
58
Anexos
Ene 11,8 55,8 14,7 9,3 0 4 19,1 4,6 N
Feb 11,4 17,0 14,5 8,3 0 5 19,8 3,7 NE 0,204 2,2
Mar 15,4 11,6 19,0 12,0 0 5 27,3 7,0 E 0,081 2,7
Abr 14,4 44,6 17,5 11,8 0 2 24,9 6,3 SE 0,098 2,7
May 18,5 21,4 21,2 15,7 0 8 29,9 8,8 S 0,101 2,9
Jun 21,9 0,2 24,2 19,7 0 1 30,0 16,6 SW 0,113 4
Jul 24,0 69,8 26,4 21,5 0 3 32,3 14,4 W 0,173 3,5
Ago 25,3 18,6 27,3 23,3 0 2 31,8 21,2 NW 0,11 3,5
Sep 21,1 46,2 23,3 18,4 0 5 27,4 11,7
Oct 20,5 15,6 23,3 17,6 0 4 26,5 14,0
Nov 13,1 42,2 16,3 10,1 0 8 20,6 5,5
Dic 8,8 20,0 12,3 5,9 0 3 18,3 0,8
total 17,2 363,0 20,1 14,6 0 50 32,3 0,8
CALMA 0,037
0,064 2,5
Anexos
59
ANEXO 2.
COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL HELIPUERTO
Superficie de aproximacin/despegue secundaria
N NE
NW
10,4
6,12 22,9
W
16.22 9,7
10,4 9.8 2.64 9.32
SW
SE S
Superficie de aproximacin/despegue primaria
Coeficiente de utilizacin del helipuerto = 100 %
60
Anexos
ANEXO 3.
TABLAS
Anexos
61
62
Anexos
ANEXO 4.
PLANOS
DOCUMENTO 1: Leyenda de los planos del proyecto. PLANO N 1: Plano general de localizacin. PLANO N 2: Configuracin de reas del helipuerto. PLANO N 3: Plano de atributos. PLANO N 4: Vista frontal de las superficies limitadoras de obstculos. PLANO N 5: Plano de las superficies limitadoras de obstculos.
Anexos
63
Leyenda de los planos del proyecto:
Lnea elctrica
Edificaciones
Curvas de nivel
Red hidrogrfica
Rambla inundable

Memoria

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TREBALL DE FI DE CARRERA

CAPTULO 2. LOCALIZACIN Y CONSIDERACIONES PREVIAS................. 7

CAPTULO 3. COMPATIBILIDAD CON EL ESPACIO AREO...................... 11

CAPTULO 4. ESTUDIO METEOROLGICO ................................................. 13

CAPTULO 5. DIMENSIONADO DE LAS REAS .......................................... 21

5.4.5. Superficie .................................................................................................. 30

CAPTULO 6. SUPERFCIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS ................ 31

CAPTULO 7. AYUDAS VISUALES ................................................................ 39

CAPTULO 8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL..................................... 46

BIBLIOGRAFA ............................................................................................... 54 ANEXOS ........................................................................................................ 556

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

CAPTULO 1. MARCO LEGAL

Fase 1: Consulta a la DGAC

Fase 2: Consulta a la direccin general con competencia en materia de helipuertos

Captulo 1. Marco Legal

Solicitud para establecer un helipuerto permanente

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Cambios, modificaciones y cierre de un helipuerto

Modificaciones en las instalaciones

Modificacin del rgimen de utilizacin

Cierre de los helipuertos permanentes

Captulo 2. Localizacin y consideraciones previas

CAPTULO 2. LOCALIZACIN Y CONSIDERACIONES PREVIAS

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

2.2. Localizacin y aspectos generales del emplazamiento

Captulo 2. Localizacin y consideraciones previas

Fig. 2.2. Localizacin del helipuerto

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Captulo 3. Compatibilidad con el espacio Areo.

CAPTULO 3. COMPATIBILIDAD CON EL ESPACIO AREO

Estudio de compatibilidad area

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Fig. 3.1. Carta VFR Barcelona/ 2319-B (AENA)

Captulo 4. Estudio Meteorolgico

CAPTULO 4. ESTUDIO METEOROLGICO

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Ao 1997 1998 1999 2000 2001

Mes ms calurosos Agosto Agosto Agosto Agosto Agosto

Captulo 4. Estudio Meteorolgico

Calma 2,5 2,50

4a5 2,64 2,64

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

10,4 9.8 2.64 9.32

Captulo 4. Estudio Meteorolgico

450 367 329 351 363

Fig. 4.2. Histograma de precipitaciones medias anuales.

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Captulo 4. Estudio Meteorolgico

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Captulo 5. Dimensionado de las reas

CAPTULO 5. DIMENSIONADO DE LAS REAS

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Clase de performance de los helicpteros

Captulo 5. Dimensionado de las reas

rea de aproximacin final y de despegue ( FATO )

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Captulo 5. Dimensionado de las reas

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

Captulo 5. Dimensionado de las reas

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas

rea de toma de contacto y elevacin inicial ( TLOF )

Captulo 5. Dimensionado de las reas

La pendiente de la TLOF corresponde a la de la FATO, por lo tanto, ser del 3%.

Helipuerto elevado. Caractersticas tcnicas y operativas