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Techforum D 12 2004
Techforum D 12 2004
IMPRESSUM
HERAUSGEBER
ThyssenKrupp AG, Zentralbereich Technik, August-Thyssen-Straße 1, 40211 Düsseldorf, Telefon 0211/8 24-3 62 91,
Telefax 0211/8 24-3 62 85
ERSCHEINUNGSWEISE
„ThyssenKrupp techforum“ erscheint ein- bis zweimal jährlich in deutscher und englischer Sprache. Nachdruck nur mit
Genehmigung des Herausgebers. Fotomechanische Vervielfältigung einzelner Aufsätze ist erlaubt. Der Versand des
„ThyssenKrupp techforum“ erfolgt über eine Adressdatei, die mit Hilfe der automatisierten Datenverarbeitung geführt wird.
ISSN 1612-2763
Vorwort | 3
PROF. DR.-ING. DR. H.C. EKKEHARD D. SCHULZ Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG
Ich wünsche Ihnen viel Spaß und neue Erkenntnisse bei der Lektüre dieses Heftes.
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Die Division Auto von ThyssenKrupp Stahl verfolgt mehrere Zielrichtungen, um den Automobilherstellern für Türen in
Pkw innovative Ideen und Produkte mit technischen und wirtschaftlichen Vorteilen anzubieten. Hochfeste außenhaut-
fähige Stahlsorten, Tailored Blanks und innovative Türkonzepte wie die „Modulare Tür” sind dabei die wesentlichen
Ansatzpunkte. ThyssenKrupp Stahl hat – teilweise mit Partnern im eigenen Konzern – die dort enthaltenen Potenziale
in verschiedenen Projekten aufgedeckt, analysiert und in Bauteile umgesetzt: Der Werkstoff Stahl bietet die optimale
Ausgangsbasis, um die Ansprüche an Steifigkeit, Crashverhalten und Akustik bei möglichst geringem Gewicht und
niedrigen Kosten durch innovative Lösungen zu erfüllen.
Magnesium ist wegen seiner niedrigen Dichte und seines vergleichsweise hohen Anwendungspotenziales ein wichtiges
gewichtsreduzierendes Material. Seine Bedeutung auf dem Markt wird durch die Anwendung in Form von Blechen
steigen. Eine Herstellungsmethode, die einige wichtige wirtschaftliche und technische Vorteile im Vergleich zur konven-
tionellen Blechherstellung bietet, ist das Gießwalzverfahren. Dies wurde durch Versuche auf einer 700 mm breiten
Pilotanlage der MgF Magnesium Flachprodukte GmbH in Freiberg/Sachsen demonstriert. Die Eigenschaften des mit Hilfe
dieser Technologie hergestellten Materiales sind verglichen mit dem derzeitigen Stand der Technik positiv zu bewerten.
Die Entwicklung dieser interessanten neuen Technologie ist noch nicht abgeschlossen und verspricht weitere Potenziale.
Verbundlenker-Hinterachsen sind bei der Pkw-Fahrwerkentwicklung der unteren Kompaktklassen auch in Zukunft
eine attraktive Lösung in Sachen Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Aber auch Komponenten für modernere,
komfortabler ausgelegtere Mehrlenkerachsen fordern ein Höchstmaß an konstruktiver und fertigungstechnischer
Präzision. Die Anforderungen für die kommenden Achsgenerationen zeigen einen Trend zu niedrigeren Gewichten und
höheren Beanspruchungen bei gleichzeitiger Reduzierung des zur Verfügung stehenden Bauraumes. Zielgerichtete
Entwicklungen müssen neue Werkstoffe und Fertigungsmethoden mit einbeziehen, um die geforderte Leistungsfähig-
keit zu gewährleisten.
Stabilisatoren dienen in Kraftfahrzeugen u.a. dazu, die Seitenneigung bei Kurvenfahrten zu verringern. Gewichtsre-
duzierung ist eines der wichtigsten Ziele innerhalb der Fahrwerksentwicklung. Die Entwicklung von hochbeanspruchten
Rohrstabilisatoren führte zu einer Reduzierung des Bauteilgewichtes von 45 %. Zur Zielerreichung waren Technologien
wie das Aufkohlen, die Schutzgasvergütung und das Innenstrahlen produktbezogen weiterzuentwickeln.
Die Automobilindustrie ist bestrebt, die ökonomischen und ökologischen Anforderungen zu verbessern, indem sie
z.B. den Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge permanent verringert. Um dieses Ziel zu erreichen, werden vermehrt
Leichtbauwerkstoffe im Fahrzeugbau eingesetzt. Auch im Bereich des Stoßdämpfers werden die Anforderungen der
Automobilindustrie an den Zulieferer hinsichtlich Leichtbaukonzepten immer größer.
Bei modernen Karosseriestrukturen, die sich in Schalen-, Space-Frame- und Hybridbauweisen gliedern, stehen Design-
ansprüche sowie Gewichts- und Festigkeitsoptimierungen im Mittelpunkt der Entwicklung. Zur Erreichung dieser Ziele
werden u.a. innovative Werkstoffe und Halbzeuge eingesetzt. Dies setzt allerdings eine Weiterentwicklung der Füge-
verfahren Stanznieten, Laserschweißen und Kleben voraus. Um der Definition des Leichtbaus umfassend zu entsprechen,
muss der Entwickler sich hinsichtlich der Funktions-, Kosten- und Gewichtsanforderungen optimal positionieren.
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Die hohe Festigkeit von Stahl kann bestmöglich in einer Stahl-Komposit-Verbundkonfiguration genutzt werden. Gemessen
an der Steifigkeit pro Gewichtseinheit gehören Verbundplatten zu den rationellsten Konstruktionen. Mithilfe dünner
(0,3 mm) Stahlbleche und einem leichten Kernmaterial können Verbundplatten gefertigt werden, die über eine größere
Steifigkeit als Aluminium bei geringerem Gewicht verfügen. Für die Herstellung der Stahl-Verbundstrukturen wird ein
einmaliges Formverfahren beschrieben. Das herausragende Merkmal dieses Verfahrens ist die Fähigkeit, geformte
Platten mit variabler Dicke in einem Fertigungsschritt herzustellen. Stahl-Verbundplatten wirken geräuschdämmend
und wärmeisolierend. Dies bietet die Möglichkeit, die Anzahl von Teilen bei der Automobilmontage durch Verringerung
oder gänzliches Vermeiden von Wärmedämmplatten und Geräuschdämpfungsapplikationen zu senken.
ThyssenKrupp Presta fertigt seit 1993 gebaute Nockenwellen in Großserie und ist Weltmarktführer mit über 12 Mio
produzierten Einheiten im letzten Geschäftsjahr. Ein wichtiger Grund für diesen Erfolg ist neben der Wirtschaftlichkeit
die Gewichtsersparnis im Vergleich zu konventionellen Nockenwellen. Bei optimaler Gestaltung lassen sich Gewichts-
einsparungen von 30 % und mehr gegenüber gegossenen oder geschmiedeten Nockenwellen realisieren. Der zuneh-
mende Trend zur Leichtbauweise im Motorenbau hat wesentlich zur Marktdurchdringung der gebauten Nockenwelle
beigetragen.
ThyssenKrupp Presta gehört zu den führenden Zulieferern im Bereich der Lenksäulen und Lenkwellen für die Auto-
mobilindustrie. Neue Einsatzgebiete wie die mechatronisch unterstützten Lenksysteme EPS (Electric Power Steering)
und AFS (Active Front Steering) sowie erhöhte Temperaturbedingungen im Motorraum bedingt durch höhere Leistungs-
dichten und verschärfte Abgasnormen führten zu deutlich höheren Anforderungen an die mechanischen und thermischen
Eigenschaften des Lenkstranges, die bei der neu entwickelten Generation Lenkwellen berücksichtigt werden mussten.
Um die Verringerung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge weiter zu reduzieren, wurde das Gewicht einzelner Kompo-
nenten optimiert. Getrieben durch die neuesten Bedürfnisse des Marktes stellt die vorgestellte innovative Rohr-in-Rohr-
Lösung einen in sich einzigartigen Kundennutzen dar.
Leichtbaulösungen mit innovativen Werkstoffen gewinnen auch im Aufzugsbau zunehmend an Bedeutung. Hierbei
reicht das Werkstoffspektrum von neuartigen Hochleistungsstählen über Aluminium, Kunststoffe bis hin zu dem ultra-
leichten glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK), der sich in der Luftfahrt und in der Automobilindustrie bereits bewährt
hat. Dabei müssen speziell bei den so genannten Treibscheibenaufzügen systemintegrative Lösungen gesucht werden
und die gesamte Wertschöpfungskette von Konstruktion, über Fertigung, Montage, Service bis hin zum Recycling
betrachtet werden. Für zukünftige neue Systeme mit selbstfahrenden Fahrkörben bieten die neuen Werkstoffe die Basis,
auf der die Entwicklungsteams diese nächsten Innovationsschritte aufbauen können.
Johann A. Krause hat für einen namhaften Automobilhersteller das Motoren-Montagekonzept COMMONALITY entwickelt
und realisiert. Es ermöglicht die Montage unterschiedlicher Motoren auf weltweit flexibel einsetzbaren standardisierten
Montageanlagen. Das Bindeglied zwischen Aggregat, Werkstückträger und Montagemaschine bildet der Motoradapter,
der unterschiedliche Motortypen mit gleich bleibenden Betriebsmitteln transportiert, positioniert und Werkzeuge refe-
renziert. Zur Verbesserung des manuellen Handlings wurde das Gewicht des ursprünglichen Sphärogussadapters durch
den Einsatz von Finite-Elemente-Methode und Topologieoptimierung um 50 % reduziert. Damit wurde eine durchgängige
Prozesskette zur Entwicklung leichter, steifer, haltbarer und dennoch wirtschaftlich herstellbarer Produkte entwickelt.
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70 | Leichtbau im Schwermaschinenbau
DR.-ING. JÖRG HARTLEB Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen
DIPL.-ING. CHRISTIAN PLISCHKE Produktverantwortlicher Kabelkrane | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Rohrbach
DR.-ING. FRANK SCHNEIDER Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen
PETER WAGNER (BENG) Geschäftsführer | ThyssenKrupp Engineering (Australia) Pty. Ltd., Belmont/Australien
Die Erreichung niedriger Gewichte bei mindestens gleich bleibender Qualität und Stabilität stellt seit jeher eine
der größten Optimierungsaufgaben dar, dieses gilt auch im Gerätebau der Umschlag- und Tagebautechnik von
ThyssenKrupp Fördertechnik. Die Gewichtsreduzierung erfolgt durch Variation verschiedenster Parameter wie Werk-
stoff, Formgebung, Anzahl von Einzelkomponenten u.a. Diese Vielfalt wird im Beitrag anhand dreier charakteristischer
Produktbeispiele verdeutlicht. Darüber hinaus wird auch die technologische und ökonomische Balance, die zwischen
der Optimierung des einen Parameters und der gleichzeitigen Verschlechterung des anderen zu halten ist, aufgezeigt.
Die vorgestellten Leichtbauweisen liefern einen entscheidenden Beitrag zur Lösung dieses Konfliktes.
76 | Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren
DIPL.-ING. PETER JANSCHEK Leiter Technologie-Entwicklung | ThyssenKrupp Turbinenkomponenten GmbH, Remscheid
Mit der intermetallischen Verbindung Titanaluminid steht ein neuer Werkstoff zur Verfügung, der die Warmfestigkeits-
eigenschaften von Nickel- und Stahllegierungen bei nur halber Dichte dieser Werkstoffe aufweist. Diese außerordentlichen
Eigenschaften machen ihn zu einem interessanten Werkstoff für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Verbrennungs-
motoren. Die hohe Warmfestigkeit stellt jedoch eine Herausforderung bei der Formgebung dar. ThyssenKrupp Turbinen-
komponenten in Remscheid hat ein Verfahren entwickelt, das die Herstellung von Verdichterlaufschaufeln und Motor-
ventilen mittels Isothermschmieden bei hoher Temperatur mit niedriger Umformgeschwindigkeit ermöglicht.
Bei transparenten Dach- und Wandkonstruktionen verlangen die steigenden gestalterischen Anforderungen von Archi-
tekten sowie der wachsende Kostendruck bei den Verarbeitern nach innovativen Lösungen, die den baurechtlichen
Vorschriften entsprechen, der Witterung dauerhaft trotzen, optischen Kriterien Stand halten und sich leicht und schnell
verarbeiten lassen. Polycarbonat-Platten von ThyssenKrupp Schulte und ThyssenRöhm Kunststoffe bieten hier eine
interessante Alternative. Die Architekten im Hochbau und die Konstrukteure im Maschinenbau schätzen die unschlag-
baren Vorteile von Polycarbonat gleichermaßen. Entscheidende Vorteile sind das gegenüber Glas ca. 50 % geringere
Gewicht bei 250-fach höherer Schlagzähigkeit, die hohe Transparenz und die brillante Optik.
DIPL.-ING. ERIK HILFRICH Division Auto – Projektleiter, Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg
DR.-ING. LOTHAR PATBERG Division Auto – Leiter Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg
| Verwendung von hochfesten, außenhautfähigen Stahlsorten und Tailored Blanks für innovative Türkonzepte
renz. Die Tür ist anhand typischer Lastfälle ausgelegt: Türabsenkung, um die Scheibe herum geführt werden müssen. Aufgrund der verän-
Fensterrahmensteifigkeit, Torsion, Eigenmoden- und Beulsteifigkeit. derten Montage der Türeinbauteile kann das Lochbild des Innenbleches
Zusätzlich wurden Ideen bezüglich innovativer Werkstoffe, Fertigungs-, belastungsgerecht gestaltet werden, was teilweise deutliche Perform-
Montage- und Türdichtungskonzepte aufgegriffen. Die wesentliche ance-Steigerungen ermöglicht. Die Blechteile des Innenmodules
und neue Idee dieses Türdichtungskonzeptes ist die Aufteilung der werden als fertigungstechnisches Highlight durch Lasersteppnähte
Tür in zwei Module | Bild 3 |. Jedes der zwei Module besteht aus ledig- verschweißt. Dies verspricht höhere Steifigkeiten als beim konventi-
lich zwei Einzelteilen: Das Außenmodul ist aus dem Außenblech und onellen Widerstandspunktschweißen. Für eine optimale Qualität der
dem Verbindungsteil zusammengesetzt. Das Verbindungsteil integriert Laserschweißnaht müssen Maßnahmen zur Zinkentgasung getroffen
eine Scharnierverstärkung, eine Brüstungsverstärkung und den Seiten- werden, zum Beispiel durch Entgasungssicken. Alternativ kann statt
aufprallträger in einem einzigen hochfesten Blechteil. Diese außer- konventionell verzinktem Blech ein Feinblech mit einer dünnen Zink-
gewöhnliche Anforderung erfordert einen höchstfesten Werkstoff, der Magnesium-Beschichtung ZE-Mg (s.a. ThyssenKrupp techforum,
gleichzeitig gut umformbar ist: Zum Einsatz kommt ein Tailored Blank Ausgabe Dezember 2003) zum Einsatz kommen. Diese neuartige
aus einem Restaustenit-Stahl RA-K® 40/70 (TRIP) in 1,0 mm Dicke Beschichtung, die vom DOC® Dortmunder OberflächenCentrum von
und einem Mikrolegierten Stahl MHZ 260 in 1,6 mm Dicke. Für das ThyssenKrupp Stahl entwickelt wird, ermöglicht aufgrund der gerin-
Außenblech wird der Dualphasen-Stahl DP-K® 30/50 in 0,48 mm Dicke geren Schichtdicke eine wesentlich höhere Schweißnahtqualität bei
verwendet. Durch zusätzliche Abstützstreben mit dem Verbindungsteil vergleichbarem Korrosionsschutz | Bild 4 |.
werden die freien Blechfelder verkleinert und die notwendige Beul- Der modulare Ansatz ermöglicht außerdem das Aufteilen von Tür-
steifigkeit des Außenbleches sichergestellt. fertigung und Türmontage. Das Außenmodul wird im Rohbau an die
Innenblech und Schließteil bilden das Innenmodul. Es beinhaltet Karosserie montiert, eingestellt und zusammen mit der Karosserie
den Fensterrahmen und nimmt alle Montageteile, wie Fensterheber, lackiert. Zu Beginn der Fahrzeugmontage wird es wie üblich demon-
Schloss etc., auf. Eine Besonderheit ist die Aufnahme der Türdichtung tiert. Das Innenmodul kann von einem Zulieferanten gefertigt werden,
in einem Kanal, wodurch das Verkleben entfällt. Weitere Vorteile dieser der es mit allen Türeinbauteilen vormontiert und just-in-time anliefert.
speziellen Dichtungsmontage sind die Möglichkeit zur Verwendung Es ist in einer neutralen Farbe lackiert, sodass keine Farbabweichun-
Schmutz abweisender Lacke sowie Kostenreduzierung. gen entstehen. In einer Montagezelle werden beide Module von einer
Da die Module in der Ebene der Scheibenführung getrennt sind, automatischen Anlage verschraubt. Durch die anschließend montierte
vereinfacht sich die Gestaltung der Bauteile erheblich, da diese nicht Türdichtung werden die Schrauben verdeckt. | Bild 5 | vergleicht den
Bild 2 | Die „Modulare Tür” als Prototyp Bild 3 | Innen- und Außenmodul der „Modularen Tür” Bild 4 | Verbesserte Schweißnahtqualität
durch den Einsatz von ZE-Mg
Modulare Tür Karosserie Montage und Ein- Karosserie Demontage durch Montage Montage der
Rohbau stellen Außenmodul Lackierung Scharniertrennung Interieur kompletten Tür
Außenmodul
Bestückung Automatisierter Applizieren
Innenmodul Innenmodul Zusammenbau Türdichtung
(auf Wunsch
+
durch Zulieferer)
Konventionelle Tür Karosserie Montage Karosserie Demontage durch Montage Montage der
Rohbau und Einstellen Lackierung Scharniertrennung Interieur kompletten Tür
Einführung durch eine möglichst hohe Positionierung erreicht, und in dieser Hin-
Bei der Gewichtsreduzierung durch Anwendung moderner, ganzheit- sicht schneidet Magnesiumblech sehr gut ab. Magnesiumblech weiter
licher Konzepte spielt neben der Weiterentwicklung der Rohbautech- auf die kostenattraktive Seite zu bringen, erfordert künftig besondere
nologien, Konstruktions- und Herstellungstechnologien die richtige Anstrengungen.
Wahl des Werkstoffes eine bedeutende Rolle.
Bei den wichtigsten im Automobilbau miteinander konkurrieren- Entwicklung eines Gießwalzkonzeptes für betriebliche
den Materialien sind höherfeste Stähle, Kunststoffe, Aluminium und Anwendungen
Magnesium zu nennen. Magnesium erfährt als Leichtbaumaterial in Im Jahre 2001 gründete ThyssenKrupp Stahl die MgF Magnesium
den letzten Jahren eine Art Wiedergeburt, da sich Leichtbaukonzepte Flachprodukte GmbH mit Sitz in Freiberg/Sachsen mit dem Ziel, die
ausgezeichnet mit Magnesium realisieren lassen. Allein für Magnesium- Anwendung von Magnesium technologisch und wirtschaftlich zu opti-
guss werden jährliche Wachstumsraten von ungefähr 15 % für die mieren. MgF arbeitet intensiv mit der Technischen Universität Berg-
nächsten 10 Jahre erwartet. Aber auch Magnesiumblech hat in jüng- akademie Freiberg auf dem Gebiet der Magnesiumtechnologie zusam-
ster Zeit großes Interesse hervorgerufen. men. Das Entwicklungsvorhaben wird vom Freistaat Sachsen über
Magnesium ist das leichteste metallische Konstruktionsmaterial. die Sächsische Aufbaubank unterstützt.
Es erweitert mittlerweile die Werkstoffkompetenzen der ThyssenKrupp Einer der Hauptschwerpunkte der Aktivitäten von MgF ist die Ent-
Stahl AG. Magnesium von ThyssenKrupp soll die Möglichkeiten von wicklung der Gießwalztechnologie für Magnesiumband und -blech,
Stahl beim Leichtgewichtsbau ergänzen, indem es Forderungen erfüllt, | Bild 2 |. Die metallurgischen Vorteile des endabmessungsnahen
die von Stahl nicht mehr geleistet werden können. Gießens sind:
Komponenten aus Magnesium sind im | Bild 1 | gezeigt, wo sie rasche Erstarrung,
entsprechend ihrem Leichtgewichtsnutzen und ihren Kosten gegen- reduzierte Seigerungen,
übergestellt sind. Aus Kostengründen ist eine Positionierung mög- In-Line-Bandbehandlung und
lichst weit links im Diagramm angestrebt. Die höchste Effizienz ist kurzes Anlagenlayout.
Lenkrad Mg-Räder
Sitz, MPV (Multi-Purpose-Vehicle) Mg-Blech-Motorenhauben
Nutzen der Leichtbauweise
Einlasskrümmer Getriebegehäuse
Armaturenbrettträger
Quelle: S. Schumann, H. Friedrich auf der 60th World Magnesium Conf., May 2003, Stuttgart
Vertikales Gießen bietet sich als die naheliegendste Methode für die Technischen Universität Freiberg gebaut | Bilder 4 und 5 |. Die für das
Herstellung von Bändern an. Leichtmetalle wie Aluminium und Magne- Schmelzen und Gießwalzen erforderlichen Anlagenteile sind im
sium ziehen jedoch aus folgenden Gründen Vorteile aus der horizon- | Bild 5 | veranschaulicht. Auf dem rechten Teilbild wird der Tundish
talen Gießtechnik: (Gießrinne) mit der Gießdüse, dem so genannten Tip, gezeigt. Diese
Schmelzesumpf und Wärmehaushalt sind horizontal leichter zu neue Linie ging im September 2002 in Betrieb. Bänder mit Breiten bis
kontrollieren. zu 700 mm und Dicken von 4,5 bis 7 mm wurden auf dieser Linie
Das Gleichgewicht zwischen dem Ausfließen der Schmelze aus der produziert. Einzelne Gießversuche wurden gezielt bis zu einer Dauer
Düse und der Walzkraftbeschränkung ist besser zu halten. von sechs Stunden ausgedehnt, um das Langzeitbetriebsverhalten
Seitenabdichtung und Breitenvariation sind einfacher zu gestalten. zu testen. Das Resultat waren Produktionsgewichte über 4 t aus einem
Die Bandumlenkung ist leichter zu bewerkstelligen. Guss. Die Oberfläche und auch die übrigen Eigenschaften waren
Das Ziel ist, diesen neuen Herstellungsprozess von Magnesiumflach- bereits von so guter Qualität, dass es möglich wurde, das Material auf
produkten für industrielle Anwendungen bei wettbewerbsfähigen Preisen Dicken kleiner als 1 mm zu walzen. Spezielle Walzversuche in betrieb-
zu nutzen. Das erreichbare Kostenpotenzial leitet sich im Wesentlichen lichen Walzwerken ermöglichten die Herstellung von Blechen in Breiten
von dem kostengünstigeren Einsatz von Rohmaterial in Form von bis zu 2.000 mm und einer minimalen Dicke von 0,55 mm. Inzwischen
Masseln anstelle von Stranggussmaterial, von der endabmessungs- wurde auch eine Haspelanlage an die Pilotlinie angebaut. Dort werden
nahen Fertigungsmethode und der damit verbundenen Einsparung Coils zur weiteren Verarbeitung zu Fertigbändern und -blechen ge-
von Fertigungsschritten sowie von der Verbesserung des Ausbringens wickelt | Bild 6 |.
im Vergleich zum konventionellen Gießverfahren ab | Bild 3 |. Zusätz-
liche wirtschaftliche und qualitative Vorzüge resultieren aus der Her- Werkstoffeigenschaften
stellung von Bändern bzw. Coils anstelle der Einzeltafelfertigung. Magnesium zeichnet sich besonders durch seine vergleichsweise
Zu Vergleichszwecken wurden Stichpläne auf der Basis von nume- niedrige Dichte aus, die ca. 25 % der Dichte von Stahl und ca. 60 %
rischen Simulationsberechnungen mit dem System MagRollSi realisiert, der Dichte von Aluminium entspricht. Diese Eigenschaft bringt beach-
welches gemeinsam mit dem Institut für Metallformung der Technischen tenswerte Leichtbaumöglichkeiten mit sich.
Universität Bergakademie Freiberg entwickelt wurde. Mit Hilfe von Die mechanischen Eigenschaften ordnen sich gut in das Streuband
namhaften Firmen hat MgF eine Pilotgießwalzanlage entwickelt und nach dem Stand der Technik ein. Im Vergleich zur konventionellen
innerhalb des Kompetenzzentrums für Gießen und Metallformung der Herstellung ist die Mikrostruktur von einer geringeren Korngröße
Brammen Masseln
Homogenisierung
Erwärmung
Walzen
Bleche Bleche
Enddicke 2 mm
Bild 3 | Vergleich zwischen konventionellem und nach der neuen Methode gefertigtem Magnesiumblech
gekennzeichnet. Weitere Verbesserungen ergeben sich, wenn die Magnesium wird vor allem in der Autoindustrie erwartet. Hier sind
chemische Analyse in Verbindung mit den Prozessparametern optimiert als Auswirkung von gesetzlichen Regelungen bezüglich Schadstoff-
wird. Die besonderen Gegebenheiten durch die rasche Abkühlung im emissionen und Energieverbrauchen strengere Gewichtsanforderungen
Rollenspalt in Verbindung mit der Verformung im Gießwalzwerk machen zu erfüllen. Wenngleich Gewichtseinsparungen für das gesamte Fahr-
es möglich, einen günstigen Einfluss auf die Gefügeentwicklung zu zeug gesucht werden, gibt es gewisse Bereiche, wo Gewichtseinspa-
nehmen. Die Probenrichtung hat nur einen geringen Einfluss auf die rungsmaßnahmen besonders effizient sind. Dies trifft vor allem auf
Eigenschaften der fertig gewalzten Bleche. In Zugversuchen, die an den Vorderwagen und auf den Dachbereich zu. Dort werden höhere
gießgewalzten Blechen durchgeführt wurden, erfolgt eine Verfestigung Anstrengungen unternommen und auch höhere Kosten zur Zielerrei-
bis zu rund 20 %, wenn die Dehnrate gesteigert wird | Bild 7 |. Diese chung akzeptiert. Deshalb ist gerade dort die Möglichkeit für eine weit-
Eigenschaft kann in crash-relevanten Komponenten genutzt werden. reichende Anwendung von Magnesium gegeben.
ob Magnesium auch in Form von Flachprodukten für den Leichtbau Magnesium für großflächige Teile wie Türen, Hauben und Heckklappen
genutzt werden kann. Die Vorteile können wie folgt abgeschätzt werden: eingesetzt werden kann, dann wird der Weg zu noch mehr Gewichts-
bessere und gleichmäßigere Eigenschaften im Vergleich zum Guss, einsparungen geebnet sein.
Herstellbarkeit von großflächigen und dünnen Teilen, Wenn die Gewichtseinsparpotenziale so viel versprechend erschei-
Gewichts- und Preisvorteile, nen, stellt sich die Frage nach der Herstellbarkeit und nach dem Ge-
verbesserte Prüfbarkeit und brauchsverhalten von Magnesiumteilen. Magnesium weist im Vergleich
Korrosionsschutz durch Vorbeschichtung des Band- oder Blech- mit anderen Werkstoffen eine geringe Umformbarkeit bei Raumtem-
produktes. peratur auf. Bei Anhebung der Temperatur ist es jedoch möglich, die
Die Kriterien für eine bevorzugte Wahl von Magnesiumblech im Ver- Umformbarkeit beträchtlich zu steigern. Dies konnte für Tiefzieh- und
gleich zu Stahl und Aluminium sind im | Bild 8 | aufgelistet. Die in Streckziehoperationen eindeutig nachgewiesen werden. Der Tempe-
diesem Zusammenhang angegebenen Werte gelten bezüglich der raturanstieg führt zu hohen Formänderungswerten, die auch kompli-
Dichte. Magnesium schneidet vergleichsweise besonders vorteilhaft zierte Teile realisierbar erscheinen lassen. Mit Hilfe von temperierten
bei den Kriterien Biegesteifigkeit, Beulsteifigkeit, Torsionssteifigkeit, Werkzeugen konnte in einem Tiefziehprozess ein relativ komplexes
Beulfestigkeit und Faltenbeulen ab. Auf dieser Grundlage wurde eine Modellteil hergestellt werden | Bild 9 |. Die mechanischen Eigenschaf-
Bewertung der Eignung für karosseriespezifische Anwendungen durch- ten dieses Teiles liegen sehr nahe bei denen des Ausgangsbleches.
geführt: Der Einsatz von Magnesium erscheint besonders attraktiv Die in | Bild 10 | gezeigte Türinnenverstärkung wurde mit einem pneu-
für flache Teile und für Außenteile. Der potenzielle Nutzen von Mag- matischen Innenhochdruckverfahren in einer temperaturgeregelten
nesiumblechen für die Außenhaut stellt jedoch noch eine große Heraus- Ziehanlage hergestellt. Die Ziehtiefe beträgt 110 mm. Versuche zum
forderung für die Werkstoff- und die Verfahrenstechnik dar. Wenn Fügeverhalten von Magnesium haben gezeigt, dass sich mit Laser-
1 271 16 15
10 272 18 16
100 311 16 18
500 326 17 22
Bild 7 | Einfluss der Dehngeschwindigkeit auf die Eigenschaften von MgF DDQ-Blech
2,7
3
Plattenbiegesteifigkeit √E /ρ 1,0 2,0
Beulsteifigkeit √E /ρ 1,0 1,7 2,1
Zug-/ Drucksteifigkeit E /ρ 1,0 1,0 1,0
Torsions-Steifigkeit G /ρ 1) 1,0 1,0 1,0
2,7
3
√G /ρ 2) 1,0 2,0
Zug-/Druckfestigkeit Rp /ρ 1,0 1,1 1,1
Beulfestigkeit √Rp /ρ 1,0 1,8 2,3
Crash (Biegung) Rm /ρ 1,0 1,2 1,1
2,1
5 3
Crash (Faltenbeulen) √E √Rp /ρ 1,0 1,7
1) geschlossenes Profil 2) offenes Profil
schweißen sehr gute Ergebnisse erzielen lassen. Bei der Thyssen Laser- arbeit. Magnesium liegt sehr weit unten auf der elektrochemischen
technik GmbH hat die Anwendung mit Tiefschweißeffekt zu sehr posi- Spannungsreihe und bildet darüber hinaus im Vergleich zu Alumini-
tiven Ergebnissen in Form von Vermeidung einer fehlenden Schweiß- um keine deckenden Schichten. Chemische oder Plasma-chemische
nahtabsenkung und Rissbildung geführt. Auch Schneidoperationen Korrosionsschutzmaßnahmen, die unter dem Namen Konversions-
mit einem Laser sind problemlos möglich, wobei ein Verhalten ähnlich behandlung oder Anodisierung bekannt sind, wurden bereits erfolg-
wie beim Laserschneiden von Stahl erwartet werden kann. Im Rahmen reich angewendet. Weitere innovative Beschichtungsmethoden sind
einer Studie zur Herstellung von großen Heckklappen aus der Legie- bereits in der Entwicklung.
rung AZ31 war es möglich, auf Anhieb Teile mit den Parametern von
Aluminium per Laser zu schneiden | Bild 11 |. Schlussfolgerungen
Der Korrosionsschutz von Magnesium ist auch hinsichtlich der Die Vorteile bei der Anwendung des Gießwalzens von Magnesium
Bleche noch Gegenstand intensiver Forschungs- und Entwicklungs- lassen sich wie folgt zusammenfassen:
970 mm
530 mm
110 mm
Bild 10 | Türinnenverstärkung, Werkstoff: MgF DDQ 31, Blechdicke: 3 mm, Umformtemperatur: 400 °C
Aufbau und Funktion einer Verbundlenkerachse Die Konstruktion von Verbundlenkerachsen verlangt ein hohes Maß
Als Verbundlenkerachse | Bild 1 | wird eine in den 50er Jahren ent- an Verständnis für die abstrakten Modellbildungen, die zur Berech-
wickelte Hinterachse für frontgetriebene Pkw bezeichnet. Da sie aus nung der geforderten Belastungseigenschaften erforderlich sind. Gleich-
zwei starren Längslenkern und einem torsionsweichen Querprofil zeitig müssen die elastokinematischen Forderungen für die unter-
besteht, verfügt sie als Halbstarrachse über Eigenschaften früherer schiedlichen Betriebssituationen und das Komfortverhalten berück-
Starrachsen (z.B. mit Blattfedern), hat aber schon durch das Torsions- sichtigt werden. Das Torsionsprofil bildet das Kernelement einer
element die Komforteigenschaft der Einzelradaufhängung. Im Zuge Verbundlenkerachse. Unter Belastung verhält sich das Torsionsprofil
permanenter Weiterentwicklung wurde die Verbundlenkerachse zur wie ein Biegebalken. Anforderungen an Spur- und Sturzsteifigkeit
maßgeblichen Hinterachse fast aller kleinen Pkw. Erst mit Beginn der sowie die sichere Anbindung an die Längslenker können nur mit
Fahrzeuggenerationen ab 1997 ging der Trend bei den Autos der un- einem speziell berechneten Querschnitt sichergestellt werden. Somit
teren Mittelklasse (Kompaktklasse) hin zu den so genannten Mehr- stellt jedes Torsionsprofil eine individuelle Lösung dar, die sogar bei
lenkerachsen. Diese Konstruktionen verfügen über bessere Radfüh- einem Pkw in verschiedener Auslegung berücksichtigt werden muss.
rungseigenschaften mit für die gewachsenen Ansprüche gesteigerten Der Trend zu höheren Belastungen der Hinterachsen erfordert daher
Sicherheitsreserven und einem besseren Fahrkomfort. Trotzdem hat Verbundlenkerachsen mit steiferen Auslegungen. Somit müssen die
die Verbundlenkerachse auch heute noch einen hohen Stellenwert. Abmessungen und Querschnitte angepasst und vergrößert werden.
Ihre hervorzuhebenden Eigenschaften sind der geringe Bauraum, das
günstige Gewicht und die niedrigen Herstellkosten. Im Verbund mit Rollprofilierte Torsionsprofile
neuester Dämpfer-, Stabilisator- und Bremstechnologie halten sie Die Forderungen nach geringem Gewicht bei begrenztem Bauraum
dem Wettbewerb mit einer Basis-Mehrlenkerachse im normalen Fahr- können durch verschiedene Lösungen abgedeckt werden. Die Lösung
alltag stand. von ThyssenKrupp Umformtechnik bietet darüber hinaus die Chance,
Bild 2 | Querschnitt eines konventionellen Torsionsprofiles Bild 3 | Querschnitt eines profilierten Torsionsprofiles
bei gleichen Querschnittsabmessungen auch variabel auf die Roll- Versuche an Prototypen | Bild 5 | zeigten bei Belastung ein Ver-
steifigkeit eingehen zu können. Die Rollsteifigkeit ist eine wichtige Kenn- wölben der aneinanderliegenden Torsionsprofilwandungen. Um dies
größe für die Funktion des Torsionsprofiles und damit ausschlaggebend zu vermeiden, ist eine geeignete Fügetechnologie anzuwenden. Hier
für den Fahrkomfort des Fahrzeuges. Während herkömmliche Torsions- bieten sich sowohl das Punkt- und Rollnahtschweißen als auch das
profile | Bild 2 | einen massiven U-Querschnitt mit einer Blechdicke von Stanznieten an. Auch ein Verkleben der Wandungen führt zu besseren
ca. 6 mm haben müssen, bildet das Leichtbauprofil | Bild 3 | bei einer Resultaten.
Dicke von ca. 2 x 1,5 mm einen längsgewalzten Querschnitt mit einem Als Werkstoffe eignen sich alle schweißbaren Stähle bis hin zu
Hohlraum. Durch Verändern des Walzprofiles ist es möglich, den Hohl- hochfesten Güten wie dem Dualphasen-Stahl DP-W und dem Com-
raum variabel zu gestalten und damit die Rollsteifigkeit zu beeinflussen. plexphasen-Stahl CP-W, bei Wanddicken zwischen 1,5 und 2,0 mm.
Aus Korrosionsschutzgründen sollten die Innenseiten des Profiles ein-
Gerollte Torsionsprofile – Verfahren seitig bandverzinkt sein.
Beim Walzprofilieren werden Metallbänder durch hintereinander lie- Auch für die übrigen Einzelteile der Verbundlenkerachsen können
gende Walzenpaare zu offenen oder geschlossenen Profilen umge- diese Materialgüten eingesetzt werden. Fahrwerkskomponenten aus
formt | Bild 4 |. Dabei ändert sich die Form des Spaltes zwischen Ober- z.B. DP-W 600 oder CP-W 800 befinden sich bereits im Serieneinsatz.
und Unterwalze von Walzenpaar zu Walzenpaar vom Querschnitt des
Bandes bis zu dem des fertigen Profiles. Mit diesem Verfahren ist es Aluminium als Leichtbauwerkstoff für Verbundlenkerachsen
ThyssenKrupp Umformtechnik gelungen, ca. 20 % des Gewichtes einer Aluminium wird als Werkstoff für Fahrwerkskomponenten eher bei
herkömmlichen Verbundlenkerachse einzusparen. hochwertigen Pkw und Sportwagen eingesetzt. Wichtige Ziele sind in
diesem Zusammenhang die Gewichtseinsparung sowie die Schwin- Zielgerichtete Entwicklungen bei Mehrlenker-Achskomponenten
gungsdämpfung. Dies war auch der Anspruch an das Entwicklungs- | Bild 8 | zeigt Entwicklungen von Mehrlenker-Hinterachskomponenten,
vorhaben einer Verbundlenkerachse aus umgeformten und geschweiß- die auf Basis entsprechender Lastenhefte und Bauraumanforderungen
ten Aluminium-Strangpressprofilen | Bilder 6 und 7 | mit gepressten entwickelt wurden. Jedes Bauteil durchläuft während seiner theore-
Aluminium-Blechteilen. Basierend auf den Lastanforderungen eines tischen und prozessorientierten Entwicklung Schritte, die mit dem
Kompakt-Pkw wurde das Torsionsprofil als Basisteil einer Verbund- Kunden teamorientiert festgelegt werden. Eckpunkte sind:
lenkerachse in seinem Profilquerschnitt für den besonderen Einsatz in die Prototyp-Fertigungsfreigabe nach Abschluss der theoretischen
einem Pkw mit geringem Kraftstoffverbrauch ausgelegt. Entwicklung,
Mit Unterstützung eines Partners aus der Aluminium-Verarbeitung die Bauteil-Serienfreigabe nach Abschluss aller Tests und
ist es gelungen, eine Achse zu entwickeln, die unter Nutzung neuer die Serienfreigabe nach Abstimmung des Herstellungsprozesses.
Werkstoffgenerationen und dem Know-how des Strangpressens ein
um ca. 40 % reduziertes Gewicht aufwies. Diese Achse wurde über Vorteile beim Einsatz hochfester Stähle
mehrere Generationen von Prototypen unter Berücksichtigung der Die Entwicklung vieler Fahrwerkskomponenten wird seit einiger Zeit
geforderten Serienansprüche entwickelt. Das ungünstige Verhältnis bewusst auf kleinere Bauräume und gegenüber der Vorgängerbau-
von Kosten gegenüber Gewichtsvorteilen ließ bis heute einen Serien- reihe reduzierten Gewichts- und Kostenzielen fokussiert. Nur durch
einsatz noch offen. Einsatz höherfester Werkstoffe ist es möglich, die z.T. erhöhten Anfor-
Bild 5 | Halbe Verbundlenkerachse mit Torsionsprofil, Ansicht von oben (links) und unten (rechts)
Bild 6 | Halbe Verbundlenkerachse aus Aluminium, Ansicht von oben (links) und unten (rechts)
Bild 8 | Mehrlenker-Hinterachskomponenten: Federlenker (links oben), Querlenker (Mitte unten), Schwertlenker (rechts oben)
DR. RER. NAT. LUTZ MANKE Leiter Vorentwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen
DIPL.-ING. HANS DZIEMBALLA Leiter Forschung & Entwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen
Gewichtsreduzierung durch
hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren
Stabilisator
Stabilisator
Die erforderliche Wankstabilisierung ergibt sich aus der maximal berechnen lässt. Weiterhin ist wichtig, dass die angestrebte Gewichts-
zulässigen Aufbauneigung, der Kontur des Stabilisators und dessen reduzierung nicht größer als 40 bis 45 % des Gewichtes eines vergleich-
Anlenkungspunkten. Weder die Kontur noch die Anlenkungspunkte baren Massivstabilisators beträgt. Darüber hinausgehende Gewichts-
eines Stabilisators können verändert werden, somit lässt sich das einsparungen führen zu nicht mehr akzeptablen Wandstärken und somit
Bauteilgewicht lediglich über den Werkstoff (Gleitmodul G) oder hohle zu zusätzlichen Beanspruchungen, die durch Verwölbungen des Rohres
Halbzeuge, wie z.B. Rohre, manipulieren. Da die spezifizierte Lebens- hervorgerufen werden. Diese Wölbspannungen wirken sich äußerst
dauer ebenfalls einzuhalten ist, müssen die Beanspruchungsgrenzen negativ auf die Bauteillebensdauer aus. Die Außen- und Innendurch-
beachtet werden. messer lassen sich nach den folgenden Gleichungen berechnen:
2 2
Theoretisch treten die höchsten Beanspruchungen in den Rücken- di,Rohr = dmassiv x √ 1-k und da,Rohr = dmassiv x √1+k
2k 2k
lagern von Stabilisatoren auf. Bei massiven Stabilisatoren stimmen (di,a,Rohr = Innen- bzw. Außendurchmesser des Rohres, dmassiv = Durch-
Theorie und Praxis überein. Rohre neigen beim Ausbiegen durch messer des Massivstabilisators; k = Gewichtsanteil des Rohres z.B.
Streckung der Außenfasern und Stauchung der Innenfasern zur Aus- k = 0,6). Zusätzlich ist beim Einsatz von Rohren zu berücksichtigen,
bildung von ovalen Querschnitten. Diese ovalen Querschnitte führen dass die innere Oberfläche nur bedingt bearbeitet und gegen Korrosion
im Bereich der Biegeradien zu einer Erhöhung der Beanspruchung. geschützt werden kann.
Um eine plastische Verformung des Stabilisators durch die auftretende Ergibt die FEM(Finite-Elemente-Methode)-Berechnung | Bild 3 |
Beanspruchung und eine daraus folgende Neigung des Fahrzeuges eine Überschreitung der zulässigen Beanspruchung, so muss der
zu verhindern, muss die maximale Vergleichsspannung σvmax unter- kritische Bereich ohne Änderung der Steifigkeit (Rate) des Stabilisators
halb der Dehngrenze Rp0,2 des verwendeten Werkstoffes liegen. Die entlastet werden. Aufgrund der Abnahme der Biegespannungen im
Dehngrenze hängt von der jeweiligen Zugfestigkeit Rm ab. Rückenbereich zwischen den Lagerstellen bietet sich an, Steifigkeit
Bei der Auslegung von Rohrstabilisatoren muss darauf geachtet aus dem Rücken in den spannungsmäßig kritischen Bereich zu ver-
werden, dass eine Gewichtsreduzierung nicht auf Kosten der Bauteil- lagern. Die Reduzierung des Querschnittes zwischen den Rückenlagern
steifigkeit erfolgt, die sich überschlägig nach der Gleichung kann durch mechanische Bearbeitung oder durch gezielte Material-
R = Gmod x J x 1 η (R = Steifigkeit, Gmod = Gleitmodul, J = Flächen- verdrängung, wie z.B. durch einen Hämmerprozess, erfolgen. Hierbei
trägheitsmoment, η = Geometriematrix) ist zu beachten, dass sowohl der Durchmesser als auch die Wandstärke
reduziert werden.
Fahrzeuggewichte
[MPa]
Leergewicht [ % ]
700
125
640
580
120
520
460
115
400
340
110
280
220
105
160
10
40
100
1978 1980 1985 1990 1995 2002
Werkstoff 34MnB5
Festigkeit [MPa]
1.900 aufgekohlt
nicht aufgekohlt
1.800
1.700
1.600
1.500
1.400
Eigenspannungsprofil Außenstrahlen
Eigenspannung [ MPa]
0 Außenbogen
-100
-200
-300
-400 Außenbogen
-500
-600
-700
-800
-900
-1.000 Tiefe [ mm]
0 0,05 0,1 0,15
Eigenspannungsprofil Innenstrahlen
Eigenspannung [ MPa]
0 Außenbogen
-100 Innenbogen
-200
-300 Innenbogen
-400 Außenbogen
-500
-600
-700
-800
-900
-1.000 Tiefe [ mm]
0 0,05 0,1 0,15
Werkstoffauswahl des Stabilisators, können die kritischen Bereiche von innen gestrahlt
Massivstabilisatoren werden aus Vergütungsstählen entsprechend werden. Durch das Kugelstrahlen werden in der oberflächennahen
DIN 17200 und 17221 hergestellt. Für Rohrstabilisatoren verwendet Außenrandschicht des Stabes Druckeigenspannungen in der Größen-
man vorwiegend mikrolegierte Stähle wie z.B. 26MnB5 und 34MnB5, ordnung von 800 bis 900 MPa erzeugt | Bild 5 |, die bei Belastung des
die sowohl warm als auch kalt verarbeitet werden können. Stabilisators im Fahrbetrieb erst überschritten werden müssen, bevor
Die maximal zulässige Festigkeit und somit die Beanspruchung Zugspannungen, die zu Dauerbruchanrissen führen können, wirksam
wird in erster Näherung durch den Kohlenstoffgehalt bestimmt. Bei werden. Es muss daher besonders darauf geachtet werden, dass
geschweißten Rohren wird der maximale Kohlenstoffgehalt durch den der Kugelstrahleffekt an den Stellen am größten ist, an denen die Ver-
Schweißprozess limitiert. Ist der Kohlenstoffgehalt einer Legierung gleichsspannung ihr Maximum erreicht, also auf der Ober- und Unter-
nicht ausreichend um eine gewünschte Festigkeit einstellen zu können, seite des Stabilisators im Bereich der Krümmung zwischen Rücken
muss der Stabilisatorfertigung ein Aufkohlprozess des Rohrhalbzeuges und Schenkeln sowie an den Lagerstellen. Die durch das Innenstrahlen
vorgeschaltet werden | Bild 4 |. induzierten Druckeigenspannungen sind verfahrensbedingt wesent-
lich geringer. Sie liegen in einem Bereich von 400 bis 500 MPa.
Oberflächenbehandlung und dynamische Beanspruchung
Im Fahrbetrieb sind Stabilisatoren einer Wechselbeanspruchung, d.h. Herstellung
einer dynamischen Beanspruchung mit der Mittelspannung σvm = 0 Bei Massivstäben erfolgt im 1. Schritt das Ausformen der Enden. An-
ausgesetzt. Deshalb werden Stabilisatoren zur Lebensdauersteigerung schließend werden die Stäbe in geeigneten Gasöfen oder durch
nicht in Arbeitsrichtung vorgesetzt. Die Lebensdauer von Massivstabili- konduktives Erwärmen austenitisiert. Das Ausbiegen erfolgt im aus-
satoren lässt sich durch spanende Bearbeitung und durch Kugelstrahlen tenitisierten Zustand in Biegemaschinen mit direkter Härtung in Öl und
steigern, wohingegen sich die Lebensdauer von Rohrstabilisatoren nur einem Anlassen auf die vorgeschriebene Festigkeit. Nach der Wärme-
durch das Kugelstrahlen der Außenoberfläche verbessern lässt. Bei behandlung erfolgt ggf. ein Richtvorgang, dem sich das Kugelstrahlen
vorzeitigen Ausfällen und Bruchausgängen von der Innenoberfläche anschließt. Falls erforderlich, werden anschließend Fixierringe aufge-
2. Erwärmen 3. Biegen
Wareneingang 1. Endbearbeitung
und -ausgang Transportwege
Transportwege
7. Lackieren 7. Aussenstrahlen
6. Strahlen 5.5.Richten
Innenstrahlen
Wareneingang
Transportwege
und -ausgang
Bauteillebensdauer
Entwicklungsschritte
13
Ziel
12
11
10
0
0 30.000 60.000 90.000 120.000 150.000 180.000
Lebensdauer (Lastwechsel )
spritzt oder aufgesteckt. Danach erfolgt die Lackierung | Bild 6 |. Wenn sind. Rohrstabilisatoren versagen „gutmütig“. Dies bedeutet, dass die
Massivstabilisatoren alternativ aus vorvergütetem Material hergestellt Rohre aufspleißen und somit an Steifigkeit und Kraft verlieren. Bei
werden, findet das Ausbiegen auf CNC-Biegeautomaten statt. einer reinen Wegsteuerung würde diese Erscheinung nicht festgestellt.
Hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren werden grundsätzlich auf CNC- Während der Entwicklung der hochbeanspruchten Rohrstabilisatoren
Biegeautomaten ausgebogen. Falls erforderlich, wird das Halbzeug mussten einige Entwicklungsschleifen | Bild 9 | durchlaufen werden,
vor dem Ausbiegen aufgekohlt. Das Härten und Vergüten erfolgt unter da die Technologien, wie das Aufkohlen, das Innenstrahlen und die
Schutzgasatmosphäre. Anschließend werden die Enden geformt. Sollte Schutzgasvergütung, für dieses Produkt erarbeitet werden mussten.
ein Innenstrahlen spezifiziert sein, findet dieses vor dem Endenformen
statt. Bei der Herstellung von Rohrstabilisatoren sollte auf das Richten Zusammenfassung und Ausblick
verzichtet werden. Dem Formen der Enden schließt sich das Außen- Durch die Entwicklung hochbeanspruchter Rohrstabilisatoren wird das
strahlen mit abschließender Lackierung an. Falls erforderlich, werden Bauteilgewicht um ca. 45 % reduziert. Da Fahrzeuge durch höhere
Fixierringe aufgespritzt oder aufgesteckt | Bild 7 |. Sicherheits- und Komfortausstattungen immer schwerer werden, wird
sich der Trend hin zu Stabilisatoren auf Rohrbasis fortsetzen. Im Ge-
Lebensdauerprüfung schäftsjahr 2003/2004 betrug der Anteil an Rohrstabilisatoren bezogen
Die Überprüfung der Lebensdauer von Stabilisatoren erfolgt üblicher- auf die Gesamtfertigung ca. 11 %. Im Geschäftsjahr 2004/2005 wird
weise durch Einstufenschwingversuche, wobei beachtet werden muss, der Anteil bereits auf 21 % prognostiziert.
dass die Prüfstände | Bild 8 | mit einer Kraftüberprüfung ausgestattet
Al-Behälterrohr Al-Behälterrohr
Gabel Gabel
80,094 80.094
25,954
67,154 67.154
21,945
54,214 54.214
17,935
∆
∆
x 41,275 x 41.275
13,925
28,335 28.335
9,916
15,395 15.395
5,906
2,455 2.455
1,897
Aluminiumrohre hartanodisiert. Dieses Verfahren wird insbesondere die Erprobung im Fahrzeug unter extremen Bedingungen. Alle diese
für technisch stark beanspruchte Teile verwendet. Beim Hartanodi- Prüfungen wurden im ersten Entwicklungsschritt positiv abgeschlossen.
sieren findet eine chemische Umwandlung der ursprünglichen Alumi- Somit stand einer Serienbeauftragung mit diesem Design nichts im
niumoberfläche statt. Dies geschieht durch Aufnahme von atomarem Wege | Bild 5 |. Im Gegensatz zu einer entsprechenden Stahlkonstruk-
Sauerstoff, der an der Anode gebildet wird, mit dem Aluminium tion konnte eine Gewichtsreduzierung von ca. 48 % realisiert werden.
reagiert und sich zu Aluminiumoxid (Al2O3) auf der Metalloberfläche
verankert. Hartanodisieren bildet Schichten mit deutlich geringeren Fazit
Porendurchmessern im Gegensatz zu herkömmlichen Eloxierschichten, Durch den Einsatz von Leichtmetallen im Stoßdämpferbau können
die Porengrößen von bis zu 0,02 µm aufweisen. Darüber hinaus lässt entscheidende Gewichtsreduzierungen realisiert werden. Neben
sich eine größere Härte in das Material einbringen. Bei der Auslegung einzelnen Bauteilen in Leichtbauweise trägt eine Rohrkörperbau-
des Rohrrohteils ist darauf zu achten, dass bei dem Hartanodisieren gruppe in Leichtbauweise zur größten Gewichtsreduzierung bei. Bei
die Hartoxidschicht bei Ihrer Entstehung um ca. 50 % in die ursprüng- ThyssenKrupp Bilstein wurde erstmalig eine komplette Aluminium-
liche Metalloberfläche hinein- und um ca. 50 % über die ursprüngliche baugruppe bestehend aus Gabel und abgelängtem Rohr mittels Reib-
Metalloberfläche hinauswächst. Die üblicherweise aufgebrachten schweißverfahren gasdicht verschweißt.
Schichtstärken betragen etwa 30-35 µm, um den Dauerhaltbarkeits- Neben dem Einsatz im konventionellen Stoßdämpfersektor kommt
anforderungen der Automobilindustrie gerecht zu werden. diese Leichtbauweise auch bei den elektronischen Verstelldämpfern
Zur bauteilspezifischen Erprobung zählte neben statischen und zum Einsatz. Damit steht den Automobilherstellern ein exklusives
dynamischen Belastungsuntersuchungen auf dem Prüfstand auch Produkt zur Verfügung, welches ein agiles und sportliches, aber auch
komfortables Fahrverhalten mit reichlich Bodenhaftung ermöglicht.
¡
einer Karosseriestruktur steht neben der Umsetzung des Designs die
Aufgabe, die Balance zwischen einem minimalen Einsatzgewicht der Hybrid-Bauweise
Bauteile und den zu erzielenden Festigkeiten zu finden. Ist die optimale Bei der Hybrid-Bauweise werden Schalen- und Space-Frame-Bauweise
Balance erreicht, gelten die Ziele des Leichtbaus als erfüllt. gleichzeitig innerhalb einer Karosseriestruktur angewandt, indem
Guss-, Strang- oder Blechbauteile als Baugruppen oder Einzelkom-
Karosseriebauweisen ponenten in die Karosseriestruktur integriert werden.
Im Karosseriebau werden drei Strukturkonzepte unterschieden:
Tendenzen der Leichtbaugestaltung
¡
Schalenbauweise,
Space-Frame-Bauweise und Gussbauteile
Hybridbauweise. Gussbauteile können so gestaltet werden, dass eine den Kraft- und
¡
Momentenverläufen angepasste Bauteilgeometrie entsteht, wodurch
Schalenbauweise Spannungskonzentrationen vermieden werden. Durch eine gezielt aus-
Hierbei handelt es sich um die Umformung von Stahlblechplatinen zu gelegte Bauteilgeometrie werden bei einem multifunktionalen Gussteil
Strukturelementen, die mit einem weiteren Strukturelement zu einem | Bild 1 | mehrere Befestigungsfunktionen angebundener Montageteile
geschlossenen Querschnitt zusammengefügt werden. Diese geschlos- integriert, sodass zusätzliche Adapterbleche entfallen können.
¡
senen Querschnitte stellen im Wesentlichen die tragende Struktur der
Karosserie dar. Idealerweise können in einigen Bereichen Rohre ein- Strangpressprofile
gesetzt werden, nachdem diese umformtechnisch der Karosserie- Strangpressprofile sind gerade oder gebogen einsetzbar und können
struktur angepasst wurden. Ihr Anteil beträgt 5 %, wohingegen umge- in beinahe jeder beliebigen Querschnittsform hergestellt werden, da-
formte Bleche zu 95 % eingesetzt werden. Konzeptstudien zeigen, durch liefern Sie bereits einen festigkeitsoptimierten geschlossenen
dass hier zukünftig ein weitaus größerer Anteil an Rohren realisierbar Querschnitt als Einzelteil. Darüber hinaus kann der Querschnitt durch
sein wird. Gewichtspotenziale lassen sich durch den Einsatz innovativer moderne Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU) | Bild 2 | den unter-
Materialien wie hoch- und höchstfeste Stähle, Tailored Blanks und schiedlichen Belastungssituationen an verschiedenen Stellen optimal
Tailored Tubes sowie Sandwich-Materialien erzielen, um nur einige angepasst werden.
¡
zu nennen.
¡
Aluminiumbleche
Space-Frame-Bauweise Bei Aluminiumblechen erfordern die werkstoffspezifischen Eigen-
In modernen Karosseriestrukturen finden darüber hinaus Aluminium- schaften, speziell die geringere Dichte und der geringere Elastizitäts-
Werkstoffe, die eine grundsätzlich veränderte Konzeption ermöglichen, modul (E-ModulAluminium = 1/3 x E-ModulStahl ), eine Erhöhung der
Verwendung. Eine Aluminiumstruktur besteht zu 10-15 % aus Guss- Materialstärke, um die gleichen Festigkeitswerte wie ein entsprechen-
Umformbleche
Strangpressprofile
Gussprofile
Rippen in Kraftrichtung
Integration Zusatzfunktion
A-A
B-B
C-C
Gewichtspotenzial: 30 %
Umformbleche
Strangpressprofile
Gussprofile
nicht wie bisher üblich in einem quasi statischen Vorgang mit hydrau- Verfahren stellt das so genannte Klebstoff-Finish dar. Hier werden
lischer oder elektromechanischer Krafterzeugung „langsam“ ablaufen durch das Design vorgegebene, sichtbare und im Außenhautbereich
lässt. Es treibt den Niet im Millisekundenbereich in die Verbindungs- liegende Fügestellen derart egalisiert, dass bespielsweise ein aus
stelle | Bild 5 |, wobei die Vorrichtung die auftretenden Reaktionskräfte mehreren Bauteilen zusammengefügtes Aluminium-Bauteil einteilig
dosiert abfängt. Der Roboter verfährt bei diesem Prozess lediglich und somit anmutender erscheint. Grundsätzlich unterscheidet man:
ein Impulsnietgerät inklusive Nietzuführung mit einem Eigengewicht Festigkeitskleber,
von 12-15 kg. Die erforderlichen Matrizen für die zu setzenden Nieten Stützkleber,
befinden sich fest und steif angeordnet in der Vorrichtung, d.h. jeder Klebstoff-Finish,
Nietpunkt hat eine Gegenlage. Die automatische Zuführung des Nietes Abdichtungskleber und
erfolgt mittels üblicher Sortierung und Vereinzelung. Mit der Einfüh- Scheibenkleber.
rung des Nietsystems „ImpulsDRAUZ” findet die Stanzniettechnik im Das Kleben ist jedoch in der Serienfertigung der Karosserie nur be-
modernen Karosseriebau ein erweitertes Anwendungsgebiet. grenzt einsetzbar, da verfahrensspezifische Größen wie das Aufbringen,
¡
die Offenhaltezeit und die Aushärtezeit des Klebstoffes berücksichtigt
Kleben werden müssen. Die damit verbundenen Eigenschaften verhindern
Im Fahrzeug-Leichtbau wird das Kleben außer zur Anbindung von vor allem den solitären Einsatz an Verbindungsstellen, die während
Kunststoffteilen häufig mit dem Verfahren des Stanznietens kombiniert. des Gesamtprozesses der Montage beeinflusst werden könnten (z.B.
Dies dient im Wesentlichen der Steifigkeitserhöhung, aber auch der Anlagendynamik, fehlende Stabilität in der weiteren Fügefolge).
Unterbindung der elektrochemischen Korrosion. Ein abgewandeltes
Vorderansicht Rückansicht
BRUCE N. GREVE (MENG) Manager, Product Technology | ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center, Auburn Hills/USA
Verbundplattenbauweise für
Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen
Einführung Die Verbundbauweise ist bei richtigem Einsatz ein äußerst wirksames
Die Herstellung leichterer Automobile bietet die Möglichkeit eines Verfahren, steife, leichte und wirtschaftliche Strukturen zu erzeugen.
verringerten Energie- und Materialverbrauches. Die Herausforderung Bei rein seitlicher Belastung oder bei Axialkräften können sie mit be-
der Automobilkonstrukteure besteht darin, sicherzustellen, dass die währten Formeln entworfen werden. Allerdings wird die Analyse weitaus
Anforderungen an Funktion und Leistung bei der Suche nach einer komplexer, wenn Biegebelastungen auftreten. Axiale Kräfte werden in
Leichtbauweise nicht unwissentlich beeinträchtigt werden. Es gibt einer strukturellen Verbundplatte durch Verdichtung in den Stahlblechen
prinzipiell zwei Methoden für eine Senkung des Fahrzeuggewichtes: aufgefangen, das Kernmaterial stabilisiert dabei gegen ein Abknicken.
Änderung der Bauweise und Ersatz von Materialien. In diesem Artikel Widerstand gegen Biegemomente erfolgt durch ein Kräftepaar in den
werden die potenziellen Vorteile eines Einsatzes von Verbundstoffen Stahlblechen, Scherkräfte leitet der Kern ab. Die gesamte Baugruppe
als Ersatz für herkömmlichen Einschichtstahl oder Aluminium in Auto- bildet eine Einheit von überraschender Festigkeit und Steifigkeit bei
karosseriekomponenten geprüft. Beanspruchte Außenflächenverbund- äußerst niedrigem Gewicht. Die Wirkung ist in | Bild 2 | ersichtlich. Mit
platten stellen eine der rationellsten Bauweisen hinsichtlich der Steifig- zunehmender Dicke des Kernmaterials erhöhen sich die Biegefestig-
keit pro Gewichtseinheit dar. Bei Autokarosserien hängt die Auslegung keit und insbesondere die Steifigkeit. Eine Verdoppelung der Dicke
zumeist eher von Steifigkeitsforderungen als von der Festigkeit ab. (bei gleichem Gewicht wie ein Monoschichtmaterial) ergibt eine 6-fache
Neben natürlichem Geräuschdämpfungsvermögen und Wärmedäm- Erhöhung der Festigkeit und eine 12-fache Erhöhung der Steifigkeit.
mungseigenschaften bieten Verbundplatten erhebliche Verbesserun- Eine erneute Verdoppelung der Dicke bei immer noch gleichem Gewicht
gen bei der Verringerung des Fahrzeuggewichtes und der Anzahl von bewirkt eine Festigkeitssteigerung gegenüber der Monoschicht um das
Bauteilen sowie der Rationalisierung des Karosseriemontageverfahrens. 12-fache und die Steifigkeit erhöht sich um das 48-fache der Steifigkeit
eines Nicht-Verbundmaterials.
Verbundplatten Konstruktionsingenieure wissen schon lange, dass eine Dicken-
Eine konstruktive Verbundplatte ist eine Baugruppe aus einem leichten vergrößerung große Zunahmen an Festigkeit und Steifigkeit bewirkt.
Kern zwischen zwei relativ dünnen, starken Stahlblechen | Bild 1 |. Ein Dies ist das Prinzip, das sich Doppel-T-Träger zu Nutze machen. Wie in
solcher Zusammenbau bietet hohe Festigkeit und Dämmqualitäten | Bild 3 | gezeigt, entsprechen die Außenbleche des Doppel-T-Trägers
bei geringem Gewicht. den oberen und unteren Decklagen. Zu erkennen ist, dass der Steg
48
Kern Stahlbleche
12 12
1 1 1 1 1
des Doppel-T-Trägers relativ dünn und somit auch leicht ist. Ebenso Kategorien gibt es bestimmte Typen, die unterschiedliche Eigenschaf-
sind die Kernmaterialien im Allgemeinen viel leichter als die Außen- ten besitzen. Jeder Typ zeichnet sich durch bestimmte Vor- und Nach-
blechmaterialien. Die Zunahme der Steifigkeit bei Doppel-T-Trägern teile aus.
und Verbundstoffen ist prinzipiell eine Funktion der Distanz zwischen Die Beschaffenheit des Kernes ist wichtig für die Bestimmung der
den Außenblechen und nicht der Beschaffenheit des Steges, voraus- Bruchfestigkeit der Verbundstruktur. Sicherlich muss das Kernmate-
gesetzt, gewisse umfassende Parameter bleiben erhalten. rial der in z-Richtung wirkenden Kraft standhalten können. Daher ist
Es gibt einen wichtigen Unterschied zwischen Doppel-T-Trägern es wichtig, dass die Kernmaterialien in z-Richtung fest und steif sind.
und Verbundstoffen. Wirkt auf den Verbundstoff eine Kraft in z-Richtung, Die üblichen Kernmaterialien sind in Steifigkeit und Festigkeit im
so wirkt diese Kraft über die Gesamtoberfläche des Kernes und ver- Allgemeinen annehmbar, aber ein vernünftiger Konstrukteur würde
ringert somit die Belastung an einem einzelnen Ort. Doppel-T-Träger Verbundstrukturen für eine Prüfung zusammenstellen und auf die
sind weitaus weniger in der Lage, Kräfte abzuleiten. Weil sich zudem voraussichtlich größtmögliche Belastung in z-Richtung hin auslegen.
die Kraft verteilt, muss das Kernmaterial nicht derart starr oder fest Eine andere wichtige strukturelle Eigenschaft ist die Fähigkeit des
sein, wie es in einem Doppel-T-Träger notwendig ist. Mit anderen Kernmaterials, Lasten in x- und y-Richtung zu widerstehen. Da die
Worten: Die Mischung aus Deckschichten und Kernmaterial verfügt gesamte Verbundstruktur verklebt ist, bewirken Kräfte aus x- und y-
bei richtiger Zusammenfügung über eine viel größere Steifigkeit und Richtung im Kern potenzielle Scherkräfte und Ausbeulen. Dies ver-
Festigkeit als die Materialien für sich. Es handelt sich somit in der Tat schlechtert sich mit zunehmender Dicke des Kernmaterials.
um eine synergistische Hybridstruktur. Das Kernmaterial muss offensichtlich viele Funktionen erfüllen.
Die Konstruktionsfrage ist somit: Welche Materialien sollen für Es gibt strukturelle Anforderungen und eine Vielzahl anderer Eigen-
die Außenbleche zum Einsatz kommen und wie sind Typ und Größe schaften, die durch die jeweiligen Einsatzbedingungen vorgegeben
des Kerns zu gestalten? Angenommen, dass eine Gesamtdicke in sind. Neben den erwähnten Eigenschaften müssen bei der Auswahl
z-Richtung vorgegeben ist, dann verringert eine stärkere Dicke des des Kernmaterials die folgenden Umgebungsbedingungen berück-
Kernmaterials das Gewicht. Im Allgemeinen senkt ein erhöhter Einsatz sichtigt werden:
von Kernmaterial an Stelle von Deckblech die Kosten, da Kerne üb- Wasseraufnahme: Einige Kernmaterialien haben die Neigung,
licherweise kostengünstiger als Außenbleche sind, wenn man die Wasser zu absorbieren. Ein diesbezügliches Problem ist Wasser-
Dicke als Maßstab nimmt. Allerdings führt bei konstanter Gesamtdicke einschluss, sogar wenn das Kernmaterial selbst kein Wasser ab-
eine Erhöhung der Kerndicke und Verringerung der Dicke der Außen- sorbiert. Das Wasser kann das Verhalten durch Gewichtserhöhung
bleche zu geringerer Festigkeit und Steifigkeit in x-y-Richtung. Die und verminderte Festigkeit ungünstig beeinflussen.
Optimierung dieser Komponentendicken ist eindeutig ein Kompromiss, Temperatur: Wärmebedingter zeitlicher Abbau des Kerns ist möglich
der für jede Anwendung erneut zu entscheiden ist. und muss bei bei hohen Temperaturen berücksichtigt werden.
Wärmefestigkeit und Zähigkeit sind gleichzeitig schwer zu errei-
Stahl-Verbundmaterial chen. Vorteil der meisten Kernmaterialien sind deren Fähigkeit
Bisher wurden Verbundstrukturen allgemein und weniger spezifische hinsichtlich der Wärmedämmung. Folglich kommen Verbundstruk-
Kern- oder Deckschichtmaterialien betrachtet. Einige Kerneigenschaften turen immer dann zum Einsatz, wenn eine thermische Isolierung
sind für das Verhalten der Gesamtverbundstruktur entscheidend, an- erforderlich ist.
dere Kerneigenschaften sind weniger wichtig, könnten aber Vorteile Entflammbarkeit: Einige Automobilanwendungen stellen hohe Anfor-
bei der Materialauswahl für gewisse Anwendungsfälle bringen. Die derungen an die Entflammbarkeit. Dazu kommen oft Forderungen
verbreitetsten Kernmaterialien können in vier allgemeine Typen ein- bezüglich Rauchentwicklung und Giftigkeit. Einige Kernmaterialien
geteilt werden: Balsaholz, Schaum, Wabenbauweise und stitchge- sind besonders geeignet, wenn es um Feuerfestigkeit und geringe
schweißte bzw. zusammengepresste Materialien. Innerhalb jeder dieser Rauchentwicklung geht.
Geräusch- und Schwingungsdämpfung: Die meisten Kernmate- sie anschließend zusammen zu kleben. Dies erfolgt mit einem Klebe-
rialien sind ausgezeichnete Schalldämpfer. Innerhalb der Auto- film, der zwischen den Außenblechen und dem Kern aufgebracht
mobilwelt sind Lärm und Schwingungen die Hauptprobleme für wird. Der Klebstoff muss stark genug sein, um die Last von Seiten-
Kunden. Verbraucherumfragen ergaben, dass unerwünschter kräften auf die Deckbleche zu übertragen und einer Ablösung der
Motoren- und Straßenlärm die häufigsten Kunden beanstandungen Oberfläche vom Kern entgegen zu wirken. Erfahrungen haben gezeigt,
sind. Da die Leistung eines Motors und die Kundenzufriedenheit dass zähe Klebstoffe am besten arbeiten, da sie sich geringfügig aus-
mit der Kraftübertragung einen Großteil der Gesamtzufriedenheit dehnen können, um kleinere Verschiebungen aufzunehmen, ohne zu
mit dem Fahrzeug darstellen, sollten Verbesserungen auf diesem brechen. Der Klebefilm muss dick genug aufgebarcht werden, um
Gebiet Vorrang haben. Die Eigenschwingung des Kernes ist ein über die gesamte Oberfläche eine gute Verbindung herzustellen, aber
Schlüsselbestandteil bei der Dämpfung von Schwingungen, aber nicht so dick, dass dort eine Sollbruchstelle entsteht. Ein einwand-
auch die gesamte Struktur hat Eigenschwingungen die bestimmt freier gleichmäßiger Klebefilm ist die wichtigste Voraussetzung bei der
werden müssen. Im Regelfall ist die gesamte Struktur zu testen. Fertigung einer herkömmlichen Verbundstruktur. Eine schlechte Klebe-
Im Gegensatz zum Kern sind die Auslegungsanforderungen für die verbindung kann zu einer herabgesetzten Festigkeit der Struktur oder
Außenbleche um einiges einfacher. Außer der Korrosionsbeständigkeit noch gravierender zu einem Versagen führen. Im Allgemeinen sind
müssen die Bleche über eine hohe Festigkeit verfügen, um die Zug- die herkömmlichen Methoden zur Herstellung einer Verbundstruktur
und Drucklasten zu bewältigen, die auf sie übertragen werden. für Automobile zu kostspielig, langsam oder unpraktisch, es sei denn,
es handelt sich um völlig exotische Anwendungen.
Herstellung von Verbundstrukturen Im ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center wurden
Die vielen wünschenswerten Eigenschaften von Verbundstrukturen Methoden untersucht, die den Einsatz leichter Verbundmaterialien in
haben deren allgemeine Verbreitung in Wasser- und Luftfahrtanwen- Großserien-Automobilanwendungen ermöglichen. Üblicherweise
dungen gefördert. Allerdings werden die herkömmlichen Herstellungs- sind Kosten in dieser Branche die wichtigste Antriebskraft, daher
verfahren üblicherweise in Kleinserien angewandt und sind kosten- müssen die Materialien günstig und die Verfahren effizient, unempfind-
intensiv in Bezug auf Lohn und Material. In den meisten Verfahren lich und leicht zu automatisieren sein. | Bild 4 | zeigt eine Verbund-
erfolgt die Fertigung der Außenbleche und des Kerns getrennt, um platte, bestehend aus einem leichten Kern mit dünnen Stahlaußen-
Außenbleche
0,3 mm Stahl
0,3 mm Stahl
Stahl
Außenbleche
ä
1,00 Gewichtsverhältnis 0,87
X
ä
Bild 3 | Doppel-T-Träger im Vergleich mit Verbundkonstruktionen Bild 4 | Stahl-/Schaumkern-Verbundkonstruktion mit einer Biegefestigkeit vergleichbar mit der
von Aluminiumblechen
Mikrosphärischer
Glasfaserverbundwerkstoff
Zwei 0,3 mm
Stahlbleche
Erwärmte Form
Bild 5 | 1. Schritt: Zwei 0,3-mm-dicke Stahlbleche werden in der Form positioniert. Bild 6 | 2. Schritt: Das verflüssigte Kernmaterial wird in den Raum zwischen
den Stahlblechen eingespritzt.
blechen, welche die gleiche Biegefestigkeit wie ein festes Aluminium- Die natürlichen Dämm- und Wärmeisolierungseigenschaften von
blech hat, jedoch eine Gewichtsersparnis von 13 % gegenüber Alu- Verbundplatten beseitigen die Mühe und das Gewicht kostspieliger
miniumblechen bringt. Mit der richtigen Dichte des Kernmaterials und Geräuschdämpfungsmaßnahmen und bieten die Möglichkeit zur
der richtigen Dicke von Stahldeck blechen ist es möglich, eine Stahl- Reduzierung der Unterbodenbauteile durch Reduzierung der notwen-
Verbundplatte zu spezifizieren, die mindestens so leicht wie Aluminium- digen Auspuff- und Motorwärmeabschirmungen. Die Vorteile sind
blech bei größerer Steifigkeit ist. Somit bieten Verbundmaterialien die Gewichtssenkung, Verringerung der Systemkosten und Verkürzung
Möglichkeit der Konstruktion von Komponenten mit dem geringen der Montagezeit.
Gewicht von Aluminium, aber mit größerer Steifigkeit. Potenzielle Der große offene Bereich von Kofferräumen und Ladeflächen bei
Anwendungen für Automobile sind: Vans und SUVs (Sport Utility Vehicles) kann zu geräuschvollem
vordere und hintere Bodengruppen, Dröhnen führen und niedrige Frequenzen können durch Mitschwin-
Verkleidungen für Lüftungssysteme, gen von großen Karosserieblechen verursacht werden. Verbund-
Stirnwände, platten können bedeutende Verbesserungen in diesen Bereichen
Radkästen, herbeiführen.
Kofferraum und Ersatzreifenmulden,
Dachbleche sowie Verfahrensentwicklung
Tür- und Motorhaubeninnenbleche. Der Schlüssel zur Fertigung der oben genannten Komponenten ist
das Formverfahren. Von den herkömmlichen Verbundfertigungsver-
Weitere Vorteile von Verbundkonstruktionen fahren abweichend hat das ThyssenKrupp Budd Technology and
Verbundplatten können wie jeder andere Stahl geschweißt und Innovation Center empfohlen, eine verbesserte Wirtschaftlichkeit da-
lackiert werden. Daher sind sie die erste Wahl für leichte Karosserie- durch zu erzielen, dass das Formen der Außenflächen und das Ver-
außenbleche. Der Außenlärm dringt somit nicht ins Fahrzeuginnere. kleben des Kerns gleichzeitig und mit demselben Werkzeug stattfindet.
Für resonanzanfällige Anwendungen können Verbundmaterialien Um diese Aufgabe durchzuführen, wurde ein Verfahren entwickelt, das
Motorgeräuschqualitäten schaffen, die zum Charakter des Fahr- auf dem Doppelblech-Innenhochdruck-Umformprinzip beruht. Die
zeuges passen und das Qualitätsgefühl weiter steigern. wesentliche Vorgehensweise bei diesem Verfahren ist wie folgt:
Zwei dünne Stahlbleche werden in der Form positioniert. Die Form groß. Es wurde durch Spritzgießen von syntaktischem Schaum mit einer
wird geschlossen, eine standardmäßige hydraulische Presse um- Dichte von 0,5 kg/m3 zwischen 0,3-mm-dicke Stahlaußenbleche in
klammert die dünnen Stahlbleche und formt sie teilweise vor | Bild 5|. einer Probeform geformt, die im ThyssenKrupp Budd Technology and
Das verflüssigte Kernmaterial wird in den Raum zwischen den Stahl- Innovation Center hergestellt wurde. Dieses Probeteil beweist die Durch-
blechen mittels konventionellem Spritzgießen oder RRIM(Rein- führbarkeit des Konzeptes und die Fähigkeit zur Fertigung geformter
forced Reaction Injection Moulding)-Anlage eingespritzt. Der durch Details auf einer gestalteten Oberfläche.
das Einspritzen des Kernmaterials verursachte Druck veranlasst die
Stahlflächen den Umrissen des Formwerkzeuges zu folgen. In vor- Ergebnis
bestimmten Bereichen werden die zwei Stahlflächen mithilfe von Verbundkonstruktionen bieten eine hohe Steifigkeit und ein niedriges
Schlitten im Werkzeug zusammengepresst. Diese Bereiche werden Gewicht und sind ein inhärenter Geräusch- und Wärmedämmstoff.
später beim Punktschweißen verwendet | Bild 6 |. Die Verbindung dieser Vorteile mit einem einstufigen Formverfahren
Die beheizte Form beschleunigt eine chemische Reaktion, die das macht dies zu einem idealen System für bestimmte hochwertige Auto-
Kernmaterial erstarren lässt. Nach dem Aushärten wird die Form mobilkomponenten. Die künftige Arbeit konzentriert sich auf die Ent-
geöffnet, die gebildete Verbundplatte herausgenommen und in wicklung des syntaktischen Schaumkernmaterials und darauf, die
einer konventionellen Schneidanlage zugeschnitten | Bild 7 |. physischen und mechanischen Eigenschaften sowie die Lebensdauer
Ein Beispiel für das Doppelblechformverfahren in kleinem Maßstab ist von Stahl-Verbundplatten zu ermitteln.
in | Bild 8 | gezeigt. Dieses Teil ist ungefähr 300 mm x 450 mm x 3 mm
Bild 7 | 3. Schritt: Nach dem Aushärten des Kernmaterials wird die gebildete Verbund- Bild 8 | Probeplatte und Querschnittsansicht
platte herausgenommen und auf die endgültige Größe geschnitten.
Nockensegment
Rohrsegment
Zunächst sind die fertigungstechnischen Grenzen bei der Verringe- und damit einen geometrischen Verzug sowie einen ungünstigen
rung der Rohrwandstärke zu untersuchen. So erfährt das Rohr beim Eigenspannungszustand der Nockenwelle zu verhindern, muss die
Fügen der Nocken und anderer Komponenten eine Axialkraft, wodurch Wärmeenergie so rasch wie möglich abgeführt werden. Da Stahl eine
die Welle auf Knickung belastet wird. Aufpresskräfte von über 30 kN wesentlich höhere Wärmeaufnahme- und -leitfähigkeit als Luft auf-
müssen über die Rohrwandstärke mit ausreichender Sicherheit aufge- weist, muss ausreichend Material für diesen Vorgang vorhanden sein.
nommen werden können. Ansonsten müssten die Schleifabträge verringert werden, wodurch
Bei der Nockenmontage – dem Rollieren des Rohres und Setzen Taktzeitverluste und Zusatzkosten entstehen würden. Maßnahmen
der Nocken – entsteht in der Fügezone eine kraft- und formschlüssige zum Leichtbau müssen aber in der Großserienfertigung mindestens
Verbindung. Der Presssitzanteil basiert auf der Fugenpressung zwischen kostenneutral, noch besser aber kostensenkend sein.
Rohr und Nocke. Diese Radialspannungen können vom Rohr nur bei Neben den Belastungen, die beim Herstellprozess der Nockenwelle
ausreichender Steifigkeit aufgenommen werden. Die radiale Einschnü- mit dünnwandigem Trägerrohr zu beachten sind, muss das erzeugte
rung des Rohres entlang der Fügezone darf daher beim Montagevorgang Endprodukt auch den Betriebsbedingungen im Motor standhalten
einen zulässigen Grenzwert nicht überschreiten | Bild 1 |. können. Hier gilt es, nicht nur den reinen Festigkeitsnachweis am
Nach der Montage wird die Nockenwelle an den Lagern und Nocken Einzelbauteil zu erbringen. Ebenso ist eine Funktionsanalyse der
geschliffen. Beim Abtragen des Schleifaufmaßes entsteht Wärme, Nockenwelle im Zusammenwirken mit dem gesamten Ventiltrieb durch-
die zum Teil in das Werkstück abgegeben wird. Um einen Wärmestau zuführen. Es gilt unter anderem, das Eigenfrequenzverhalten zu ermitteln
sowie die Auswirkungen von Verformungen und Schwingungen an nannten Erhebungsbereich, d.h. dort, wo das Ventil geöffnet und
der Nockenwelle auf benachbarte Bauteile zu analysieren und zu wieder geschlossen wird. Die Kraft wird vom Abgriffelement (Rolle
bewerten | Bild 2 |. In | Bild 3 | ist das Ablaufschema dieser Vorge- oder Tasse) in der Regel zentral in der Mitte der Nockenlauffläche
hensweise – der Kombination von theoretischen Berechnungen und eingeleitet. Im Bereich des Grundkreises gegenüber der Nockenspitze,
empirischen Versuchen sowie der Rückkopplung von Messergebnis- wo das Ventil nicht bewegt wird, sind die Belastungen wesentlich
sen in das Simulationsmodell – dargestellt. Das mit großem Versuchs- geringer, d.h. nahezu null.
und Berechnungsaufwand erstellte Simulationsmodell kann auf ande- | Bild 4 | zeigt, wie durch Verjüngung des Nockensteges Material
re Ventiltriebssysteme angepasst werden. Somit lässt sich der zeitli- und Gewicht eingespart werden können. Der Kraftfluss durch die einge-
che und finanzielle Rahmen für empirische Versuche und Tests an leitete Kontaktkraft F verläuft bei dieser Ausformung unproblematisch.
anderen Nockenwellen stark reduzieren. Durch den schmaleren Nockensteg verkleinert sich zwar die Füge-
fläche zwischen Nockenbohrung und Trägerrohr, die dynamische Ver-
Modifikation der Nockengestalt drehsicherheit der Nocke unter Betriebslast ist aber immer noch mehr
Bisher werden die Nocken bei ThyssenKrupp Presta in massiver Bau- als ausreichend.
weise durch Warmfließpressen hergestellt. Die Sinternocke stellt bei Bei Sinternocken sind aufgrund des Herstellverfahrens noch „abge-
Tassenstößelabgriff (Gleitreibung) und Hertz´schen Pressungen bis specktere“ Bauformen (Stufe 2) möglich | Bild 5 |. Die Nockenlauffläche
ca. 900 MPa eine Alternative dazu dar. bleibt im Erhebungsbereich zunächst konstant und läuft dann zum
Bei der Gestaltgebung sind zum einen die Anforderungen an das Grundkreis hin keilförmig zusammen. Am Grundkreis, wo die mecha-
Bauteil sowie die wirtschaftliche und prozesssichere Herstellbarkeit zu nischen Belastungen am niedrigsten sind, ist die Laufbreite bzw. die
berücksichtigen. Die Nocke erfährt ihre höchste Belastung im so ge- Verschleißfläche am kleinsten.
Modellabgleich
Praxis Theorie
Test Ventiltriebsdynamik
Festigkeits- und Funktionsnachweis
Dauererprobung
Bild 2 | Versuchs-/Messaufbau: Zylinderkopf mit gewichtsoptimierter Bild 3 | Prinzipielles Ablaufschema der Festigkeits- und Funktionsanalyse
Nockenwelle
Noch höhere Materialeinsparungen werden erreicht, wenn die der Trend neben Leichtbau verstärkt auch in Richtung „Platz sparen“.
Nockendicke einen kontinuierlichen, keilförmigen Zulauf von der Bauraum ist ein wichtiges Bewertungskriterium für die Motorenkon-
Nockenspitze zum Grundkreis hin aufweist. Im Vergleich zur Stufe 2 struktion. Bei der Verringerung des Lagerdurchmessers ist allerdings
könnte nochmals je nach Nockentyp 8 bis 12 % Materialvolumen zu beachten, dass Torsions- und Biegesteifigkeit des Wellenrohres mit
eingespart werden. Diese Variante ist allerdings wegen der bereits in der 4. Potenz des Durchmessers steigen bzw. fallen. Insofern sind die
der hochbelasteten Nockenflanke stattfindenden Verjüngung der Optimierungspotenziale hinsichtlich Leichtbauweise sehr schnell aus-
Nockenlauffläche als problematisch anzusehen. geschöpft.
Neue Nockenwerkstoffe und –bauformen werden bei ThyssenKrupp
Presta unter ‘Worst Case’-Bedingungen auf so genannten Einzel- Verwendung leichterer Werkstoffe
nockenprüfständen | Bild 6 | getestet . Es ist sicherzustellen, dass das Aluminium und Magnesium werden in der Automobilindustrie vermehrt
Serienprodukt trotz Leichtbauweise auf einem robusten, zuverlässigen als metallische Konkurrenzwerkstoffe zu Stahl eingesetzt. Ihr größter
Design aufbaut und selbst unter den extremsten Betriebsbedingungen Vorteil besteht in der geringeren Dichte. Es können aber auch eine
kein Schadensfall auftritt. Reihe von Nachteilen aufgezählt werden. Hinsichtlich ihrer mecha-
nischen Eigenschaften, wie E-Modul und Zugfestigkeit, sind sie dem
Miniaturisierung Werkstoff Stahl unterlegen. An Lager- und Nockenlaufflächen werden
Durch die Verkleinerung des Lagerdurchmessers der Nockenwelle hohe Anforderungen bezüglich Härte und Verschleißfestigkeit gestellt,
sowie des Nockengrundkreises kann neben dem Gewicht auch die die mit diesen beiden Werkstoffen nur schwer oder gar nicht abbildbar
Motorbauhöhe reduziert werden. Bei modernen Motoren geht heute sind. Der sinnvolle Einsatz von Aluminium und Magnesium beschränkt
Nockensteg
Z Z
Y Y
X X
Y
Y
Z
X Z
X
t t
.
ϕ
Bild 6 | Prinzipaufbau Einzelnockenprüfstand Bild 7 | Leichtbaupotenzial an Nockenwelle (Länge 455 mm, Lagerdurchmesser 24 mm)
sich daher auf Bauteile, die weniger oder auf eine andere Weise belas- Nockenwelle wird in | Bild 7 | beispielhaft das Leichtbaupotenzial auf-
tet werden. Ferner ist zu erwähnen, dass bei der Primärerzeugung von gezeigt. Stahl ist nach wie vor der bedeutendste Werkstoff, der unter
Aluminium sehr hohe Energiemengen benötigt werden. Dies ist – wirt- ökologischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten in jeder Hinsicht
schaftlich und ökologisch betrachtet – ein weiterer Pluspunkt für Stahl. gegnüber alternativen Werkstoffen wie Kunststoff oder Keramik, wett-
Die Entwicklung von Kunststoffen wurde in jüngster Zeit sehr stark bewerbsfähig ist.
vorangetrieben. An Faserverbundwerkstoffe wird gedacht, wenn im
Automobilbau Stahl durch leichtere Materialien substituiert werden
soll. Die Bedingungen für den Einsatz von Kunststoffen im Motorraum Literatur:
sind jedoch unvorteilhaft. Ein Faserverbundwerkstoff, der sich als
ebenso robust wie Stahl erweist, muss obendrein bezahlbar bleiben. ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Dez. 2003
Bei Kunststoffen ist außerdem die Alterungsbeständigkeit und die Das ThyssenKrupp Presta Fügeverfahren, Grundlage der gebauten
Konstanz der physikalischen und chemischen Eigenschaften über die Nockenwelle; Prof. Dr. R. Geiger, H. Weissenhorn, Dr. P. Meusburger
gesamte Lebensdauer gesehen eine entscheidende Frage, die es zu
beantworten gilt. VDI-Fachtagung Fellbach bei Stuttgart - Ventiltrieb und Zylinderkopf,
Sep. 2004
Fazit Innovation in der Großserie – Die gebaute Nockenwelle von
Effizienter und kostengünstiger Leichtbau ist in der Nockenwellenferti- ThyssenKrupp Presta; C. Nasner, S. Hannig, Dr. P. Meusburger
gung auch ohne Verwendung von Leichtmetall oder Kunststoff mög-
lich. Durch optimale Gestaltung lässt sich Material einsparen, ohne auf Versuchsbericht gewichtsoptimierte Nockenwelle IAV Chemnitz;
Stahl als Grundwerkstoff verzichten zu müssen. Für eine bestehende Dr. M. Berg, R. Großmann
DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER Stv. Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. (FH) JOSEF BOERSMA Leiter Entwicklung Lenkwellen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. CARSTEN MANNECK Leiter Numerische Simulation | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
| Neue Leichtbaugeneration: Lenkstrang (oben) und Lenkwelle (unten) von ThyssenKrupp Presta
und die aktuellen Entwicklungsstände den derzeitig in den Fahrzeugen behalten. Die Sickenwerkzeuge wurden an das neue Profilmaß ange-
eingesetzten Lenkwellen gegenübergestellt. Ziel war es, einen Gesamt- passt. Die Außenrohre sowie die stranggezogenen Profilrohre wurden
überblick zu erhalten und eine optimale Lenkwelle für die Weiterent- aus zwei verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Bei der Auswahl der
wicklung zu konstruieren. Für die konstruktive Umgestaltung und den geeigneten Stahl-Legierungen stand nicht die Gewichtsreduktion im
gezielten Einsatz der Werkstoffe war es erforderlich, die genauen An- Vordergrund, sondern es galt, den Möglichkeiten der Gabelanbindung
forderungen und Belastungen der einzelnen Bauteile festzulegen. Die hinsichtlich Festigkeit und Umformgrad Rechnung zu tragen.
Konstruktion, Berechnung und Erstellung der Prototypen wurde bzgl.
folgender Bauteile durchgeführt: Schiebeverbindungs-Profilhülse der Lenkwelle
Innen-Profilrohr, Die Profilhülse bildet das Verbindungselement zwischen Außen- und
Außenrohr, Innen-Profilrohr. Sie muss deren Spielausgleich gewährleisten, das
Profilhülse und Drehmoment übertragen und bei geringer Schiebekraft die Längsver-
Gabel und Gabelanschlüsse. stellung der Lenksäule ermöglichen. Gerade die EPS-Systeme stellen
sehr hohe Anforderungen an die Kennlinie der Verdrehsteifigkeit.
Innen-Profilrohr der Lenkwelle Diese Anforderungen stehen wiederum im direkten Widerspruch zur
Die serienmäßig eingesetzten fließgepressten Profilwellen beeinflussen gewünschten leichtgängigen Längsverstellung. Um Entwicklungszeit
neben den Gabeln das Gewicht der Lenkwelle in entscheidendem Maße. und -kosten zu minimieren, wurde die neue Profilhülse unter Verwen-
Diese fließgepressten Profilwellen finden als so genannte Schiebewellen dung modernster CAE(Computer Aided Engineering)-Tools entwickelt.
Verwendung. Demzufolge wurde der Schwerpunkt der Entwicklungs- Mit Hilfe der numerischen Simulation konnten Toleranzeinflüsse auf-
arbeit auf die Gewichtsreduktion der Welle gelegt. Die Vollwelle mit gezeigt und reduziert werden | Bild 4 |. Bei der neuen Schiebehülse
einem Kerndurchmesser von 13,4 mm wurde durch ein stranggezo- konnte die Wandstärke um 0,2 mm reduziert werden. Neben dem
genes Profilrohr mit einem Kerndurchmesser von 17,0 mm bei 2 mm herkömmlichen Hülsenmaterial Delrin® wurde diese neue Hülse auch
Wandstärke ersetzt | Bild 2 |. Das Gewicht konnte dadurch bei gleich- für den Hochtemperaturbereich ausgelegt. In diesem Temperatur-
zeitig erhöhter Verdrehsteifigkeit auf markante Weise reduziert werden. bereich kommt der Werkstoff PEEK (Polyetheretherketon) zum Einsatz.
Bild 2 | Fließgepresste Profilwelle (oben) und stranggezogenes Profilrohr (unten) Bild 3 | Konventionelles Außenrohr (oben) und versteifte Variante (unten)
40
Drehmoment 30
10 Nm
20
Drehmoment [ Nm]
10
0
-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8
-10
-20
-40
Verdrehwinkel [ Grad]
Bild 4 | Druckverteilung und Spannungsbild bei einer Drehmomentbelastung der Hülse Bild 5 | Messung der Verdrehsteifigkeit – Standard-SW(Schiebewellen)-
Verbindung im Vergleich zur neuen Rohr-in-Rohr-Lösung
Die Rohr/Gabel-Verbindung konnte mit der bei ThyssenKrupp Presta sehen. Alle Tests sind erfolgreich abgeschlossen worden. Die in | Bild 5 |
erprobten Verbindungstechnik realisiert werden. Für die Verbindung dargestellten Ergebnisse zeigen deutliche Verbesserungen der mecha-
des Außenrohres mit der Gabel im Falle eines Crashes ergaben sich nischen Eigenschaften der neuen Leichtbau-Lenkwelle im Vergleich
zwei Varianten: zur konventionellen Serienlösung.
ohne Durchgängigkeit des Innenrohres durch die Rohr/Gabel-
Verbindung Zusammenfassung und Ausblick
eine garantierte Durchgängigkeit bis zum Kreuz des Kardan- Das gesetzte Ziel einer 5 bis15 % leichteren Lenkwelle mit verbesser-
gelenkes, um einen maximalen Crashweg zu gewährleisten. ten mechanischen Eigenschaften wurde erreicht. Aus der Substitution
Die erste Anforderung konnte mit einer bestehenden, leicht abgeän- der fließgepressten Vollwelle durch das stranggezogene Profilrohr
derten Gabel realisiert werden. Für die komplette Durchgängigkeit der resultiert eine Gewichtsreduktion von 35 %/mm. Außerdem konnte
inneren Welle galt es jedoch, eine neue Gabel mit passender Verbin- die Verdrehsteifigkeit der Schiebeverbindung um 30 % verbessert
dungstechnik zu konzipieren. Prototypen wurden hergestellt und werden. Diese Verbesserungsmaßnahmen können zukünftig auf den
erfolgreich erprobt. In allen beschriebenen Fällen wurde eine leichte oberen Lenkstrang übertragen werden.
Gewichtszunahme festgestellt. Für die Anbindung des Innenrohres an die leicht modifizierte Serien-
gabel wurde die bestehende Verbindungstechnik verwendet. Die
Komplette Leichtbau-Lenkwelle Verbindung zwischen dem Außenrohr und der neu zu entwickelnden
Die zusammengesetzte komplette Lenkwelle wurde je nach Ausführung Rohrgabel ist Gegenstand der aktuellen Entwicklungsarbeit. Optimie-
um 5 bis 15 % leichter bei ca. 30 % erhöhter Verdrehsteifigkeit der rungspotenziale, welche sich durch den Einsatz neuer Materialien,
Schiebeverbindung. Die rechnerisch ermittelten Voraussagen konnten Bauweisen oder Fügetechniken ergeben, eröffnen neue Perspektiven
umgesetzt werden. für die Zukunft. Die neu entwickelte Rohr-in-Rohr-Leichtbaulenkwelle
Des Weiteren sind mehrere Tests an verschiedenen Lenkwellen von ThyssenKrupp Presta stellt sich den Herausforderungen der
durchgeführt worden. Als besonders kritisch sind die Lebensdauertests Zukunft: leichtere Bauweise bei höherer Steifigkeit und höheren
der Rohr/Gabel-Verbindungen sowie der Schiebeverbindungen anzu- Temperaturen bis 200 °C.
DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschungszentrum | ThyssenKrupp Aufzüge GmbH, Stuttgart-Vaihingen
Wmax [mm]
20
ls
15 F1,2 F3,4
10
la
Bild 1 | 4-Punkt-Biege-Versuchsaufbau für Grundstrukturtests Bild 2 | Biegemomentabhängiges Verformungsverhalten (experimentell und rechnerisch)
an Sandwich-Elementen
Sandwich-Elemente mit Strukturschäumen und Wabenmaterial sowie Ziel der weiteren Untersuchungen ist die Übertragung der in den
strukturiertem Trapezkern vertiefend betrachtet worden. Die gefer- bisherigen Simulationen und Versuchen gewonnenen Erkenntnisse auf
tigten Grundstrukturen wurden anschließend in statischen 4-Punkt- Basis der Sub-Komponenten auf den gesamten Fahrkorb. Die durch
Biegebelastungsversuchen mit unterschiedlichen Biegemomenten die Seilangriffspunkte sowie durch die Fangvorrichtungen möglichen
hinsichtlich ihres Steifigkeits- und Festigkeitsverhaltens untersucht. asymmetrischen Krafteinleitungen in die Struktur des Fahrkorbes stellen
| Bild 1 | zeigt exemplarisch den Versuchsaufbau für die statischen hier eine besondere Herausforderung dar. | Bild 4 | zeigt einen ersten
Belastungstests an grundlegenden Bodenkomponenten. CAD(Computer Aided Design)-Entwurf eines Fahrkorbes in so ge-
Parallel zu den experimentellen Untersuchungen wurden die Ver- nannter Schlaufenbauweise.
suche jeweils mit Hilfe der erarbeiteten Berechnungsmodelle abge-
glichen. Dabei zeigte sich eine gute Übereinstimmung zwischen Versuch Betrachtung des Gesamtsystems
und Experiment, womit die theoretischen Berechnungsmodelle erfolg- Wie bereits erwähnt, ist es bei Treibscheibenaufzügen nicht sinnvoll,
reich verifiziert werden konnten. Ein ausgewählter Vergleich des theore- nur das Gewicht des Fahrkorbes und in der Folge somit auch des
tisch und experimentell ermittelten Durchbiegungsverhaltens (Wmax) Gegengewichtes zu verkleinern. Parallel zum Entwicklungsziel einer
in Abhängigkeit des Biegemomentes Mb,max für ein BD-GFK/PU- deutlichen Reduzierung des Fahrkorbgewichtes muss eine ausreichen-
Sandwich ist in | Bild 2 | dargestellt. de Treibfähigkeit sichergestellt werden, um z.B. problemlos einen voll
Auf Basis der experimentellen und theoretischen Ergebnisse wurde beladenen Fahrkorb nach oben beschleunigen zu können. Auf diesem
ein Vergleich der zur Erfüllung der Steifigkeitsanforderungen notwen- Gebiet hat das Forschungszentrum TRiAD der ThyssenKrupp Elevator,
digen Fahrkorbbodenmassen durchgeführt | Bild 3 |. Hier wird das USA mit Sitz in San Diego bereits weitgehende Ergebnisse erzielt.
enorme Potenzial der Sandwich-Bauweisen deutlich. Gegenüber einer Bei dem neu entwickelten Aufzugssystem ISIS (s.a. ThyssenKrupp
heutigen Stahlvariante mit etwa 130 kg lässt sich das Gewicht durch techforum, Juli 2003) ersetzen neuartige KEVLAR®-Seile die bisher
den Einsatz von textilverstärkten Sandwich-Elementen um mehr als im Aufzugsbau verwendeten Stahlseile. Diese KEVLAR®-Seile wiegen
50 % verringern, bei gleichzeitig verschärften geometrischen Restrik- nur noch ein Drittel konventioneller Stahlseile bei vergleichbarem
tionen hinsichtlich der zulässigen Bodenstärken. Durchmesser. Durch eine optimale Abstimmung des Seilmantels
mit dem Kunststoffbelag der Treibscheibe wird darüber hinaus eine Leichtbau in der Aufzugstechnik viele Ausprägungen und Ansatz-
wesentlich höhere Treibfähigkeit erreicht. Weitere positive Merkmale punkte bietet. Am Beispiel eines Aufzugsfahrkorbes bieten textilfaser-
sind der deutlich ruhigere Lauf der Seile über die Treibscheibe und verstärkte Leichtbaustrukturen die Möglichkeit einer Gewichtsredu-
über die Umlenkrollen sowie ein besseres Verschleißverhalten. Diese zierung um mehr als 50 % bei vergleichbarer Festigkeit. Allerdings
Entwicklung stellt somit eine ideale und notwendige Ergänzung zu muss das Gesamtsystem eines Seil-Treibscheibenaufzuges bzgl. der
den Überlegungen einer Gewichtsreduzierung des Fahrkorbes dar. neuen Gewichtsverhältnisse optimiert werden. Die Zielsetzung der
Entwicklungsteams bei ThyssenKrupp Aufzüge ist es allerdings, in
Zusammenfassung Zukunft möglicherweise auf die Seile und das Gegengewicht zu ver-
Elektronische Komponenten und Software ersetzen bisher eingesetzte zichten und einen Fahrkorb als selbst angetriebenes Fahrzeug zu reali-
elektro-mechanische Baugruppen. Serielle Datenübertragung und sieren. Für diesen Schritt ist die Notwendigkeit einer extremen Leicht-
Wireless-Technologie verdrängen Kupferleitungen und Kabelbäume. bauweise des Fahrzeuges nicht nur ein erfreulicher Trend, sondern eine
Textilfasern ersetzen Stahlseile, und hybride Sandwich-Baugruppen absolute Voraussetzung, um derart kühne Vorstellungen eines Tages
und Tailored Blanks werden anstelle von Stahlprofilen und Standard- Wirklichkeit werden zu lassen.
blechen eingesetzt. Diese Trends deuten darauf hin, dass das Thema
Fahrkorbbodenkonzepte
Rollenführung
Zuwachs [ % ]
140 kg 128 kg
120 kg
100 kg
76 kg
80 kg 69 kg
60 kg 53 kg Faserverstärkte
Tragschlaufen
40 kg
20 kg
100 % 59 % 54 % 41 %
0 kg
konventionell Duromer 6/60/6 GFK/PF 50/50 PURCycl
4 mm Stahlblech Schaum Nomex-Wabe Verbundboden
Montagefreundliche
Duromer Schaum
Leichtbaukabine
Sandwich bestehend aus 1,5 mm Stahlblech Oberschicht,
2-Komponenten-Duromerschaumsystem, 30 mm und 0,5 mm
Stahlblech-Unterschicht
PURCycl Verbundboden Mit textilen Kurzfasern und Verbundmaterialien verpresster Polyurethan- Textilfaserverstärkte Bodengruppe
Schaumstoff, Oberfläche mit 0,2 mm Aluminiumfolie verstärkt
Gesamtstärke 25-28mm
DIPL.-ING. KARL-HEINZ GERTJEGERDES Leiter Entwicklung/Technologie | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) CHRISTIAN PUNDT Gruppenleiter Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHMIDT Ausführungsverantwortlicher Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
Bild 2 | Herkömmlicher, nicht optimierter Motoradapter aus Gusseisen (orange) mit Spannpunkten aus Stahlguss (dunkelgrau)
Um bei geringstem Materialeinsatz eine Geometrie mit maximaler Wo hohe Belastungen auftreten, wird Material hinzugefügt. Für die
Strukturfestigkeit zu erhalten, wurde das Bauteil mit Hilfe der so ge- Einleitung der Kräfte in den Adapter aus acht definierten Lastfällen
nannten Topologieoptimierung überarbeitet. Dieses Berechnungsver- wurde ein den Motorblock nachbildender Hilfskörper modelliert und
fahren dient zum Auffinden optimaler Leichtbaustrukturen innerhalb fest mit den Kontaktflächen des Adapters verbunden | Bild 6 |.
¡
eines gegebenen Bauraumes. Vorbild ist die Natur mit ihren Wachs-
tumsgesetzen, wo ebenfalls rationell mit verfügbaren Energien und Werkstoffauswahl
Rohstoffen umgegangen wird. Die Auswahl des Werkstoffes beeinflusst das Gewicht des Leichtbau-
¡
produktes wesentlich. Für die Berechnung sind genaue Kenntnisse
Geometrische Vorgaben der physikalischen Materialeigenschaften erforderlich. Um ein optima-
Basis für die Optimierung war ein 3D-CAD(Computer Aided Design)- les Ergebnis hinsichtlich der Einsparung von Bauteilgewicht zu erzielen,
Modell, dessen Geometrie den maximal zur Verfügung stehenden wurde bei der Neuentwicklung des Adapters statt des ursprünglich
Bauraum für den Adapter enthielt | Bild 5 |. Dieser ist in zwei verschie- eingesetzten Werkstoffes Sphäroguss EN-GJS-500-7 die hochfeste
dene Teilvolumen unterteilt: Bereiche, die im Endprodukt unverändert Aluminiumguss-Legierung Alufont 52 (chemisch: AlCu4Ti) ausgewählt.
erhalten bleiben müssen (z.B. Anschraubflächen) und zu optimierende Dieser Werkstoff ist besonders gut geeignet für hoch beanspruchte
Gebiete. Hier wird an gering belasteten Stellen auf Material verzichtet. Bauteile im Maschinenbau.
Y Y
ä
ä
ä
ä ä
ä
Z X Z X
Hilfskörper
Y
ä
ä
ä
Z X
Bild 7 | FEM-Netz
ä ä
ä
ä
Z X Z X
ä
ä
Y Y
Y
ä
X
ä
Z Z ä
ä
Y
X
Maximale Maximale
Spannung [MPa] Verformung [mm]
55,53 0,1747
49,98 0,1573
45,44 0,1430
40,89 0,1287
36,35 0,1144
31,81 0,1001
27,26 0,8578
22,72 0,7148
18,17 0,5719
13,63 0,4289
Y
ä
Y 90,87 0,2859
ä
45,44 ä 0,1430
ä
X
ä
Z
00,00 0,0000
Z X
Bild 13 | Spannpunkte des konventionellen Motoradapters Bild 14 | Vereinfachte Spannpunkte des optimierten Adapters
Leichtbau im Schwermaschinenbau
| Staudammprojekt “Three Gorges” mit zwei parallel angeordneten Kabelkranen von ThyssenKrupp Fördertechnik
Fahrseil 3.450 32 13
Schwenkseil 8.400 48 72
Hubseil 2.550 28 7
Einzelkran 1.025
die Kabelkrane des noch größeren Staudamms “Three Gorges” am Es existieren zahlreiche Kräfte, die an den Masten angreifen und mit
Yangtse-River in China |siehe Titelbild Bericht| erteilt. Für den 185 m ihrer Vertikalkomponente die Fundamente mit maximal 800 t belasten.
hohen Staudamm werden bis zu seiner Fertigstellung im Jahre 2009 Die Gewährleistung folgender Eigenschaften verlangt nach ausgepräg-
27 Mio Kubikmeter Beton verbaut. Beim Projekt “Three Gorges” han- tem Leichtbau:
delt es sich um ein Kabelkransystem bestehend aus zwei parallel hohe Tragfähigkeiten ohne Knickgefahr bei gleichzeitiger
angeordneten Kranen, die nach dem Seilbahnprinzip, bei dem das Entlastung der Lager und Fundamente sowie
Tragseil zwischen zwei Masten befestigt ist, arbeiten. | Bild 1 | stellt die leichte Montierbarkeit.
Eigenschaften der wichtigsten Seile zusammen. Durch das Schwenken Weitere Notwendigkeiten für die Gestaltung in Leichtbauweise gehen
der Masten kann das Tragseil in beide Richtungen um je 25 m bewegt aus der Wettbewerbsfähigkeit hervor: Jede Tonne, die am Eigengewicht
werden. Aufgrund der Höhe der Masten sind dazu nur kleine Schwenk- getragener Komponenten eingespart werden kann, erhöht die Tragkraft
winkel erforderlich. Da die beiden Krane einen Abstand von lediglich des Krans bei gleich bleibenden Lagerlasten und verringerten Kosten.
30 m haben, ergibt sich für das Gesamtsystem eine Arbeitsbreite
von 80 m. Schiffsbelader “Finucane Island” – Australien
Die Laufkatze mit Unterflasche, an der die Last (hier bis 25 t) oder 1998 erhielt ThyssenKrupp Fördertechnik von BHP Billiton den Auftrag,
der Betonkübel hängt, wird mittels Fahrseil auf dem Tragseil verfahren auf Finucane Island in Westaustralien einen vorhandenen Schiffs-
| Bild 2 |. Die Winden zum Schwenken der Maste, zum Fahren der Lauf- belader | Bild 4 | mit einer Ladekapazität von 4.000 t Eisenerz pro
katze und zum Heben und Senken der Last befinden sich jeweils am Stunde durch einen mit 8000 t/h | Bild 5 | zu ersetzen. Dieses Projekt
Mastfuß. Diese Platzierung stellt eine ganz wesentliche Leichtbaumaß- wurde von der ThyssenKrupp Fördertechnik Auslandsgesellschaft
nahme dar, da das punktuell belastende Windengewicht aus dem Kran- ThyssenKrupp Engineering (Australia) in Perth ausgeführt. Eine wesent-
system eliminiert und durch deutlich leichtere Seile ersetzt wurde. liche Forderung des Auftraggebers bestand darin, dass sich die Belas-
Zur hinteren Abspannung der 150 m hohen und lediglich 270 t tung der vorhandenen Pier durch das neue Gerät nur geringfügig
wiegenden Maste dienen zwei in der Flucht des Tragseiles angebrachte erhöhen durfte, damit diese ohne umfangreiche Verstärkungsmaß-
Nackenseile, die bei Betrieb mit maximal 470 t belastet werden | Bild 3 |. nahmen weiter genutzt werden konnte. Daraus ergab sich zwingend
Bild 3 | Laufkatze mit Unterflasche an Trag- (oben) und Fahrseil (unten) Bild 4 | Ursprünglicher Schiffsbelader mit 4000 t/h
Fahrweg 201,0 m
Gurtbreite 1.500 mm
Geschwindigkeit 5,4 m/s
*deadweight tons
der Einsatz von Leichtbaumaßnahmen. Andererseits war für die Be- Semimobiler Absetzer “Freeport” – Indonesien
messung der Anlage die Anwendung der neuen, konservativeren 1997 erhielt ThyssenKrupp Fördertechnik den Auftrag, für die P.T.
Norm AS-4324 vorgeschrieben. Freeport Indonesia Company eine Anlage zur Aufbereitung und zum
Während der Engineering-Phase stellte sich heraus, dass die bis Transport von Abraum in einem Kupfer-/Gold-Tagebau zu liefern. Der
dahin verfolgten konstruktiven Ansätze allein nicht ausreichten, um Einsatzort befindet sich in einer schwer zugänglichen Hochgebirgsre-
die Pierbeanspruchungen auf ein akzeptables Maß zu begrenzen. Aus gion in Zentral-Neuguinea – die Mine selbst liegt etwa 4.000 m über
diesem Grund wurde ein ganzes Bündel von Maßnahmen ergriffen, NN. Die geografischen und klimatischen Bedingungen sind dement-
deren Umsetzung in ihrer Gesamtheit schließlich zum Erfolg führte. sprechend durch eine hohe Luftfeuchtigkeit, täglichen Regen sowie
Um eine leichte Konstruktion ermöglichen zu können, wurden in Ab- durch gelegentlich auftretende außerordentlich große Windgeschwin-
sprache mit dem Kunden und dem unabhängigen Sachverständigen digkeiten und Erdbeben gekennzeichnet.
die Betriebsweise des Schiffsbeladers und als Konsequenz daraus Die von ThyssenKrupp Fördertechnik gelieferte Anlage umfasst
die Berechnungsansätze für die Auslegung des tragenden Stahlbaus eine Brechstation, die durch 150 t Muldenkipper mit Abraum beschickt
optimiert. Dazu wurden u.a. die von der Norm vorgeschriebenen Last- wird und diesen förderbandgerecht zerkleinert, einen Absetzer | Bilder
annahmen angepasst. Der Einsatz eines höherfesten Stahles sowie 7 und 8 | sowie eine Bandanlage, die den Abraum vom Brecher zum
eine innovative Gestaltung der sekundären Tragwerke führten eben- Absetzer transportiert. Alle Anlagenkomponenten sind versetzbar (semi-
falls zu einer spürbaren Massenreduktion. Weitere Reserven wurden mobil), um dem Fortschritt des Abbaus folgen und damit die Wege
durch den massiven Einsatz der Finite-Elemente-Methode bei der Be- für den kostenintensiven diskontinuierlichen Transport des Abraumes
messung des Stahltragwerkes erschlossen. Darüber hinaus wurde die zum Brecher durch Muldenkipper möglichst kurz halten zu können.
komplette Ausrüstung des Gerätes im Hinblick auf mögliche Gewichts- Für den Brecher und den Absetzer kommt dabei eine ebenfalls im
einsparungen überprüft. Rahmen dieses Auftrages von ThyssenKrupp Fördertechnik gelie-
Durch den so realisierten Leichtbau war auch eine einfache Mon- ferte Transportraupe mit einer Tragfähigkeit von 1.250 t zum Einsatz
tage und Aufsetzung auf die Pier möglich. Der Schiffsbelader wurde | Bild 9 |. Mit dieser Raupe ist es möglich, die genannten Komponen-
fertig montiert angeliefert und mit einem Schiffskran in zusammen- ten weitgehend komplett, d.h. ohne zeitaufwendige Montagearbeiten
gebautem Zustand auf die Pier gehoben | Bild 6 |. vor bzw. nach dem Transport, umzusetzen.
Absetzer “Freeport”
Allgemeines
Auslegerlänge 127 m
Aufnahmeband
Länge 20 m
Gurtbreite 1.600 mm
Geschwindigkeit 4,83 m/s
maximal + 31,5 m
minimal - 19,0 m
Dienstgewicht 1.160 t
Abwurfband
Länge 150 m
Gurtbreite 1.400 mm
Bild 9 | Umsetzen des Absetzers mittels Transportraupe Bild 8 | Technische Daten des Absetzers
Aus den oben genannten Bedingungen und zusätzlichen Kunden- Die vertikalen Seile (Durchmesser 50 bis 68 mm) stützen im Zu-
wünschen ergaben sich eine Reihe von Restriktionen für die konstruk- sammenwirken mit dem Versteifungsträger und beiden Masten in
tive Ausführung des Absetzers sowie insbesondere die Forderung erster Linie die Belastung des Auslegers aus Eigengewicht und Förder-
nach einem möglichst geringen Gesamtgewicht. Deshalb wurde das gut. Die Aufgabe des horizontalen Seilsystems (Seildurchmesser 40
Konstruktionsprinzip eines horizontal und vertikal weiträumig durch bis 68 mm) besteht darin, Querlasten und -momente – insbesondere
Seile abgespannten Auslegers gewählt. aus dem Windeinfluss resultierend – abzutragen. Um sicherzustellen,
Der durchlaufende Versteifungsträger, der das Abwurfband stützt, dass es unter keinen Umständen zu einer vollständigen Entlastung
stellt im Wesentlichen eine Rohrfachwerkkonstruktion dar | Bild 10 |. eines oder mehrerer Seile und damit zu unerwünschten Lastumla-
Es kamen dabei Rundrohre mit Durchmessern von 133 bis 244,5 mm gerungen kommt, muss eine kontrollierte Vorspannung aufgebracht
und Wanddicken von 5 bis 16 mm zum Einsatz. Die einzelnen Schüsse werden. Diese wiederum führt zusammen mit den vertikalen Belas-
sind unter Verwendung von Kopfplattenverbindungen miteinander ver- tungen und der Vorspannung des Fördergurtes zu einer immensen
schraubt. Auch der hintere Mast ist ein Rohrfachwerk, im Gegensatz Druckbeanspruchung für den Versteifungsträger. Um dessen Stabilität
zum vorderen Mast, der aus einem einzelnen Rohr mit einem Durch- zu gewährleisten, wurden die Gurtstäbe des Abwurfauslegers aus
messer von 711 mm besteht. Die übrigen Bestandteile des Trag- hochfestem Stahl (EStE 690) gefertigt.
werkes (Pontons, Unterbau, Ballastausleger, Zug- und Druckmast)
wurden als konventionelle Blechkonstruktionen ausgeführt.
Aus dem Obigen wird deutlich, dass einer korrekten Einstellung tionen sind dabei fertigungsbedingt im Nachteil. Unter solchen Um-
des Vorspannzustandes und dessen Aufrechterhaltung eine entschei- ständen kommen auch die Vorzüge hochfester Stähle gegenüber her-
dende Bedeutung für die Sicherheit des Tragwerkes zukommt. Zu kömmlichen Baustählen nicht zur Geltung. Dass der Einsatz von Hohl-
diesem Zweck wurden spezielle Seilköpfe | Bild 11 | verwendet, an profilen und hochfesten Stählen im vorliegenden Fall dennoch zu
denen hydraulische Pressen eingesetzt werden können. Mit deren einer wirtschaftlichen Lösung führte, ist der Tatsache zu verdanken,
Hilfe ist es möglich, die kraftübertragende Kontaktfläche im Seilkopf dass die dynamischen Lasten hier vergleichsweise gering sind.
temporär zu entlasten, durch Ablesen der Drücke die Seilkräfte zu
messen und mit Hilfe von Distanzstücken die effektive Seillänge und Fazit
damit die Vorspannkraft zu verändern. Dennoch ist die Einstellung der Leichtbau im Schwermaschinenbau ist kein Paradoxon. Wie die vor-
Vorspannung keine triviale Aufgabe, denn infolge der statischen Unbe- gestellten Beispiele aus der Tagebau- und Umschlagtechnik beweisen,
stimmtheit des Systems werden durch Veränderung lediglich einer sind die Leichtbauweisen im Schwermaschinenbau nicht nur möglich,
Seilkraft auch alle anderen beeinflusst. sondern oft auch notwendig, weil damit wirtschaftliche Vorteile erzielt
Im Stahlbau der Tagebaugeräte werden Rohrfachwerke nur selten werden können.
eingesetzt. Der Grund liegt darin, dass aufgrund stark und häufig Durch den größeren Aufwand im Engineering sowie höhere Material-
wechselnder Belastungen meist Betriebsfestigkeitskriterien für die und Fertigungskosten ist der Leichtbau spezifisch teurer. Deshalb
Bemessung der Tragwerke maßgebend werden. Hohlprofilkonstruk- wird er dort verwirklicht, wo er zur wettbewerbsfähigsten Lösung führt.
Bild 10 | Abwurfausleger des Absetzers in Rohrfachwerkkonstruktion Bild 11 | Seilkopf mit eingesetzten hydraulischen Pressen
| Hochdruckverdichterschaufeln im Flugtriebwerk
Zeitraum von ca. 5 Minuten durchgeführt wird. Die Gesenke sind aus in kurzer Zeit Einzug in Flugtriebwerke für die zivile Luftfahrt halten.
der Molybdänlegierung MHC gefertigt, da lediglich dieser Werkstoff Das Potenzial zur Verringerung der bewegten Massen ist derart groß,
eine hinreichende Warmfestigkeit unter den genannten Bedingungen dass zukünftige Entwicklungen den Einsatz von Titanaluminid voraus-
aufweist. Zum Schutz der Werkzeuge vor Sauerstoff muss der gesamte setzen. Im Pkw-Motor könnte die Verwendung von Titanaluminid den
Prozess in einer Schutzgasatmosphäre durchgeführt werden. Die bei Kurbeltrieb revolutionieren.
ThyssenKrupp Turbinenkomponenten in Remscheid installierten Iso- Als Hürde erweist sich jedoch heute noch der hohe Preis dieser
thermpressen mit Presskräften von 4 bzw. 50 MN verfügen beide über Teile durch den aufwendigen Herstellprozess. Wegen der immer noch
entsprechende Einrichtungen, bei denen der gesamte Pressenraum zu geringen Warmfestigkeit der heute einsetzbaren Molybdänwerk-
einschließlich Erwärmungsofen unter Stickstoff gehalten wird. stoffe können die für das Präzisionsschmieden verlangten engen
An das Schmieden der Schaufeln schließen sich die Wärmebehand- Maßtoleranzen nicht eingehalten werden. Deshalb ist bisher nur das
lung und das Entfernen des Grates an. Wegen der trotz des nunmehr Schmieden von Teilen mit Aufmaß möglich, was aufwendige Nach-
feinen Gefüges immer noch geringen Duktilität ist das herkömmliche bearbeitungen zur Folge hat. Durch den Einsatz neuer höchstwarm-
Abgraten durch ein Schneidewerkzeug nicht möglich. Das überschüs- fester Gesenkwerkstoffe mit besserer Formstabilität, wie Graphit oder
sige Material wird daher durch Wasserstrahlschneiden abgetrennt. Durch Keramik, wird in Zukunft Präzisionsschmieden auch in dieser Werk-
elektrochemisches Bearbeiten (ECM – Electro Chemical Machining) stoffklasse möglich sein.
wird die Endkontur des Schaufelblattes hergestellt, während der Schau- Die Erzeugung von schmiedbarem Vormaterial findet heute durch
felfuß durch Fräsen und Schleifen seine Endform erhält. | Bild 4 | zeigt Strangpressen der Gussblöcke statt. Für die isotherme Prozessführung
einbaufertige Schaufeln für den Kunden Rolls Royce, die in einem ist hierzu eine umständliche und teure Kapseltechnik notwendig. Durch
Versuchsträger zur Vorserienerprobung eingesetzt werden. Fortschritte in der Feingusstechnik für Titanaluminid könnten schmied-
bare gegossene Vorformen zum Isothermschmieden eingesetzt wer-
Ausblick den, die nicht nur das Strangpressen ersetzen könnten, sondern auch
Mit dem Isothermschmieden ist ein Verfahren entwickelt worden, das Vorformoperationen, die ebenfalls isothermes Schmieden erfordern. An
die Herstellung hoch beanspruchter Bauteile aus Titanaluminid ermög- beiden Entwicklungsfeldern wird intensiv bei ThyssenKrupp Turbinen-
licht. Nach Bewährung in Versuchstriebwerken wird dieser Werkstoff komponenten gearbeitet.
bei Regen bilden sich daher unter den Dachfenstern unzählige Wasser- Eigenschaften von Polycarbonat und der verschiedenen Derivate
pfützen. Mit Polycarbonat gehört dies der Vergangenheit an. Zusätzlich ThyssenKrupp Schulte bietet zahlreiche Varianten von Polycarbonat an:
ist die Wärmeisolierung von Hohlkammerplatten um ein Vielfaches „Standard“-Polycarbonat:
besser als die von konventionellem Drahtglas | Bild 3 |. ist ein äußerst zäher Kunststoff mit einem breiten thermischen
In Ergänzung dazu sind Massivplatten mit attraktiv strukturierter Einsatzbereich und sehr guten optischen Eigenschaften. Dank guter
Oberfläche verfügbar. Hier stehen zusätzlich die sichtschützenden Kalt- und Warmverformbarkeit ist er problemlos zu bearbeiten und
Eigenschaften bei der Verwendung als Geländerfüllung für Balkone, wird aufgrund seiner Eigenschaften gerne für transparente Schutz-
Treppen oder Trennwände im Vordergrund. Außerdem lassen sich Hohl- verkleidungen im industriellen Umfeld eingesetzt.
kammer- wie auch Massivplatten kalt einbiegen, um daraus z.B. optisch UV-geschütztes Polycarbonat (PC-UVP):
attraktive tonnenförmige Lichtstraßen für den Dachbereich, für Ein- ist ein besonders für den Außeneinsatz ausgerüsteter Kunststoff,
gangsüberdachungen oder Überdachungen von Bahnhaltestellen der in seinem sonstigen Eigenschaftsprofil mit dem unmodifizierten
| Bild 4 | herzustellen. ThyssenKrupp Schulte bietet der meist mittel- Standardprodukt identisch ist. Dieses Material hat eine lange
ständischen Handwerkerschaft hierbei verschiedene Verlegeprofil- Lebensdauer bei hoher und dauerhafter Transparenz. PC-UVP
systeme aus Aluminium an, die entsprechend der Aufgabenstellung findet überall dort Anwendung, wo eine hohe Schlagzähigkeit
auch eine so genannte thermische Trennung bewirken. Das bedeutet, und Festigkeit bei andauernder Bewitterung und Sonneneinstrah-
dass an der Außenseite der Verlegeprofile keine Metallverbindung zum lung gefordert wird.
unteren Profil besteht und dadurch ein Temperaturaustausch zwischen Polycarbonat abriebfest:
beheizten Räumen und der kalten Außenluft deutlich reduziert wird. wird mit einer ein- oder zweiseitigen Beschichtung für extreme
Die außerordentliche Bruchsicherheit macht das Material für spezielle Anforderungen an Abriebfestigkeit und Chemikalienbeständigkeit
Schutzsysteme interessant: Polycarbonat ist nach DIN EN 12415 als versehen. Das Plattenmaterial ist mit einer dünnen, spannungs-
Material für Sicherheitsverglasungen in Werkzeugmaschinen geprüft frei aufgebrachten, äußerst widerstandsfähigen und hochtrans-
worden | Bild 5 |. Für Außenanwendungen auch im Brandschutz hat parenten Schutzschicht veredelt. Platten aus PC abriebfest eignen
sich der Kunststoff bewährt und ist gemäß Brandklassifizierung bei sich gut als plane Sicherheitsverglasung im industriellen Umfeld,
Dicken von 1-4 mm für den Innenbereich schwer entflammbar nach wo erhöhte Belastungen auftreten, z.B. durch Metallspäne, Bohröle,
DIN 4102 B1 und bei Dicken über 4 mm normal entflammbar nach Kühlflüssigkeiten oder Reinigungsmittel.
DIN 4102 B2 .
Antistatisches Polycarbonat (PC-AS): hemmende (Angriff mit einer Axt) bis durchschusshemmende
ist mit einer Antistatik-Beschichtung versehenes Plattenmaterial, (großkalibrige Faustfeuerwaffen, Maschinenpistolen bzw. Hand-
das Schutz vor elektrostatischer Aufladung bietet und somit die granaten) Verbunde hergestellt werden. Anwendungen werden
Anziehung von Staub und Schmutz verhindert. PC-AS bietet außer- wegen des geringen Gewichtes auch im Fahrzeugbau, in gefähr-
dem ideale Bedingungen für Reinräume, wie z.B. bei der Elektronik- deten Ladenbereichen bzw. im Vitrinenbau für Museen etc. ge-
und Halbleiterfertigung. Blitzartige elektrostatische Entladungen sehen. Die Verbunde sind im Gegensatz zu Sicherheitsglas mit
(ESD – Electro Static Discharge) können bei der Fertigung von einer handelsüblichen Säge zuzuschneiden und sondern bei einem
Elektronikbauteilen und Halbleitern schwere Schäden verursachen Zerstörungsversuch keine Splitter ab.
oder die Funktion von Mess- und Regeleinrichtungen stören. Diese weitere Ausführungen:
Effekte sind in Reinräumen unerwünscht. z.B. mit Beschichtungen gegen den Niederschlag von Wasserkon-
Polycarbonat-Verbunde: densat oder mit der Eigenschaft, Wärmestrahlung einer bestimmten
sind eine spezielle Gruppe von Materialkombinationen, z.B. ein Wellenlänge zu reflektieren.
Glas/PC-Verbund, der das geringe spezifische Gewicht, die hohe
mechanische Widerstandsfähigkeit des Kunststoffes und die makel- Dienstleistung im Vordergrund
lose Oberfläche und die Unbrennbarkeit des Glases vereint. Denk- Basis für die schnelle Verfügbarkeit aller Kunststoff-Materialien bei
bar sind Anwendungen im Schiffsinnenausbau, Ladenbau und ThyssenKrupp Schulte und Thyssen Röhm Kunststoffe ist ein ausge-
im Fahrzeugbau. feiltes Lager- und Logistiksystem. Dadurch können die bestellten
PC/PC-Verbunde: Materialien just-in-time überall dort angeliefert werden, wo die Kunden
bestehen aus mehreren Lagen von Polycarbonatplatten, welche es wünschen. Jeder Kunde erhält außerdem sein Material nicht nur
jeweils mit einer hoch transparenten, sehr zähen Zwischenlage zum Wunschtermin, sondern auch genau in den Abmessungen, die
verbunden sind. Je nach Verbundaufbau können durchbruch- er benötigt: als individuell vorgefertigtes Einzelteil oder als Serienferti-
Bild 3 | Wärmeisolierende, transparente Polycarbonat- Bild 4 | Bahnhaltestelle mit kalt eingebogenen transparenten Polycarbonat-Massivplatten
Platten eines Hallenfensters
gung. Die klassischen Zuschnitte von Platten werden von ThyssenKrupp formen und ist grundsätzlich ein unkompliziertes Material, das mit
Schulte mit Hilfe computergestützter Optimierungsprogramme durch- den meisten Maschinen, die sich auch für Holz und Metall eignen,
geführt, damit möglichst wenig Verschnitt entsteht. Darüber hinaus bearbeitet werden kann. Beim Zuschnitt sollten aber unbedingt nur
sind aber auch zahlreiche ergänzende Bearbeitungen im Angebot, die gut geschärfte Werkzeuge eingesetzt werden, um optimale Schnitt-
von externen Spezialbetrieben zugeliefert werden. kanten zu gewährleisten. Zum Sägen mit hohen Schnittgeschwindig-
Der Dienstleistungsaspekt steht bei ThyssenKrupp Schulte generell keiten und vielschneidigem Fräsen sollte Druckluftkühlung verwendet
im Vordergrund. Aufgrund der vielfältigen Materialausprägungen als werden, kein Wasser oder Kühl-Emulsionen. Lasereinsatz zum Schnei-
Massivplatte und Hohlkammerplatte mit verschiedenen Kammer- den wird aufgrund optischer Rückstände an der Schnittkante nicht
strukturen in diversen Dicken, Farben, Formaten und Beschichtungen empfohlen. Beim Bohren werden Bohrer mit zwei Spannuten und
ergibt sich ein verkaufsaktives Sortiment von mehr als 600 Produkten. einem Spitzenwinkel von 90 bis 120 ° empfohlen. Bei tiefen Bohrungen
Fast alle Bedarfsfälle lassen sich ohne zeitlichen Verzug aus dem hilft häufiges Lüften des Bohrers. Zum Formen sind warm- und kalt-
Lagersortiment von ThyssenKrupp Schulte bedienen. Über computer- biegen, ebenso wie warm und kalt abkanten möglich. Das warme
gesteuerte Sägeanlagen wird das vom Kunden gewünschte Endformat Abkanten sollte bei einer Temperatur von 145 bis max. 160 °C er-
exakt zugeschnitten und ein ausgeklügeltes Logistiksystem bringt die folgen. Beim Thermoformen muss Polycarbonat grundsätzlich vorge-
Ware auf dem schnellsten Weg zum Kunden. Die neue Fahrzeugge- trocknet werden. Ab einer Plattenstärke von 3 mm ist beidseitige
neration ist GPS(Global Positioning System)-gesteuert und verfügt über Erwärmung notwendig.
spezielle Einrichtungen zur variablen Ladungssicherung von Kunst- Bei der Montage ist zu beachten, dass zur Befestigung von Poly-
stoffplatten. Dadurch kann die Ware mit einem minimalen Verpackungs- carbonat-Platten Aluminiumnieten mit großen Nietköpfen oder Edel-
aufwand sicher beim Kunden angeliefert werden. stahlschrauben (keine Senkkopfschrauben) verwendet werden soll-
Auch bei der maschinellen Bearbeitung vor Ort stehen ThyssenKrupp ten. Falls die Konstruktion mehrfach montiert und demontiert wird,
Schulte und Thyssen Röhm Kunststoffe beratend zur Seite. Das empfiehlt sich der Einsatz von Metallgewinden. Die Schraublöcher
Thermoplast lässt sich bohren, sägen, fräsen, biegen oder thermo- sollten ausreichend groß dimensioniert sein (1,5 x Schraubendurch-
messer), damit sich die Platten bei Temperaturschwankungen aus- praktisch unzerbrechlich ist und nicht splittert. Das Plattenmaterial
dehnen können. Der Abstand der Befestigungslöcher vom Platten- lässt sich kalt einbiegen und sogar kalt abkanten. Polycarbonat ist
rand sollte mindestens das 1,5-fache des Lochdurchmessers betragen. physiologisch unbedenklich und kann somit z.B. in der Lebensmittel-
Idealerweise werden die von ThyssenKrupp Schulte angebotenen fertigung oder in medizinischen Bereichen verwendet werden. In
Aluminiumprofilsysteme zur sicheren Verlegung von Kunststoffplatten einem großen Temperaturbereich von -40 bis +115 °C verändert
verwendet. Polycarbonat seine Leistungswerte nicht. Damit ist es selbst in Tief-
kühlhäusern wie im Dampfbereich von Kraftwerken ideal einsetzbar.
Fazit Zahlreiche zur Verfügung stehende Beschichtungen erweitern die
Polycarbonat ist aus dem heutigen Leben nicht mehr wegzudenken. Anwendungsmöglichkeiten von Polycarbonat. So kann die Bestän-
Die Architekten im Hochbau und die Konstrukteure im Maschinenbau digkeit gegen Chemikalien, wie Lösungsmittel, Säuren und Laugen,
schätzen die unschlagbaren Vorteile von Polycarbonat gleichermaßen. aber auch gegen Abrasion und UV-Strahlung deutlich verbessert
Das gegenüber Glas ca. 50 % geringere Gewicht bei 250-fach höherer werden.
Schlagzähigkeit, die hohe Transparenz und brillante Optik sind an sich Polycarbonat ist erst ca. 50 Jahre jung und sieht heute mehr denn
bereits entscheidende Vorteile. Hinzu kommt, dass dieser Werkstoff je einer wirtschaftlich interessanten Zukunft entgegen.
Direktglühen – eine neue Straße im Fertigungsverfahren von ferritischem, rostfreiem Stahl 430 | 18
ING. LAURA ALLEVA | Centro Sviluppo Materiali
ING. ANTONIO BUFALINI | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
ING. GUSTAVO BRASCUGLI | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
ING. ROCCO SIANO | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
Seite
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Leichtbau im Schwermaschinenbau | 70
DR.-ING. JÖRG HARTLEB | ThyssenKrupp Fördertechnik
DIPL.-ING. CHRISTIAN PLISCHKE | ThyssenKrupp Fördertechnik
DR.-ING. FRANK SCHNEIDER | ThyssenKrupp Fördertechnik
PETER WAGNER (BENG) | ThyssenKrupp Engineering (Australia) Pty. Ltd.
Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren | 76
DIPL.-ING. PETER JANSCHEK | ThyssenKrupp Turbinenkomponenten