FM 3-04.

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Fundamentos de Vuelo

Mayo de 2007

La publicacin en ingls est aprobada para distribucin ilimitada al pblico.

Cuartel General, Secretara del Ejrcito

Esta es una traduccin parcial de la versin en ingls del FM 3-04.203, Fundamentos de Vuelo, fechado 7 de mayo de 2007, y slo se usar para fines de instruccin. El material fue traducido al espaol en agosto de 2009 por la Compaa Bravo del 1er Batalln del 212 Regimiento de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos, con sede en el Fuerte Rucker, Alabama.

This is a translation of extracts from FM 3-04.203, Fundamentals of Flight, dated 7 May 2007. This manual will be used for instructional purposes only. The material was translated into Spanish in August 2009 by Bravo Company, 1-212th Aviation Regiment, United States Army, Fort Rucker, Alabama.

Manual de Campo FM 3-04.203

Cuartel General Secretara de Ejrcito Washington, D.C. 7 de mayo de 2009

Fundamentos de Vuelo
Contenido
Pgina PREFACIO Captulo 1 .......................................................................................................................... ix TEORA DE VUELO ....................................................................................... 1-1 Seccin I Leyes fsicas y principios del flujo de aire...................................... 1-1 Las leyes del movimiento de Newton ................................................................. 1-1 Flujo del fluido ..................................................................................................... 1-2 Vectores y escalares ........................................................................................... 1-3 Seccin II Mecnica del vuelo ...................................................................... 1-6 Caractersticas de los perfiles aerodinmicos .................................................... 1-6 Flujo de aire y reacciones en el sistema del rotor .............................................. 1-9 ngulos de la pala del rotor .............................................................................. 1-11 Acciones de la pala del rotor ............................................................................. 1-12 Diseo y control del helicptero ........................................................................ 1-18 Seccin III - Fuerzas durante el vuelo ............................................................1-28 Fuerza aerodinmica total ................................................................................ 1-28 Sustentacin y la ecuacin de sustentacin ..................................................... 1-29 Resistencia ........................................................................................................ 1-29 Fuerza centrfuga y conicidad ........................................................................... 1-31 Reaccin de torque y rotor antitorque (rotor de cola) ....................................... 1-33 Balance de fuerzas ........................................................................................... 1-35 Seccin IV Vuelo estacionario .....................................................................1-36 Flujo de aire en vuelo estacionario ................................................................... 1-36 Efecto de tierra .................................................................................................. 1-37 Tendencia translacional .................................................................................... 1-39
RESTRICCIN DE DISTRIBUCIN: La publicacin en ingls esta aprobada para distribucin ilimitada al pblico *Esta publicacin reemplaza al FM 1-202, 23 de febrero de 1983; FM 1-203, 03 de octubre de 1988; TC 1-201, 20 de enero de 1984; y el TC 1-204, 27 de diciembre de 1987. 7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 i

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Seccin V Rotor en translacin ...................................................................1-40 Flujo de aire en vuelo hacia delante ................................................................. 1-40 Sustentacin translacional ................................................................................ 1-45 Efecto de flujo transversal ................................................................................. 1-46 Sustentacin translacional efectiva ................................................................... 1-47 Autorrotacin ..................................................................................................... 1-48 Seccin VI Maniobras de vuelo ....................................................................1-55 Aerodinmica .................................................................................................... 1-55 Guas ................................................................................................................. 1-61 Seccin VII Rendimiento .............................................................................1-62 Factores que afectan el rendimiento................................................................. 1-62 Seccin VIII Emergencias ...........................................................................1-66 Hundimiento con potencia ................................................................................ 1-66 Volteo dinmico ................................................................................................. 1-69 Entrada en prdida de pala en retroceso.......................................................... 1-72 Resonancia terrestre ......................................................................................... 1-75 Efectos de compresibilidad ............................................................................... 1-76 Captulo 2 PESO, BALANCE Y CARGAS ........................................................................ 2-1 Seccin I Peso ............................................................................................. 2-1 Definiciones de peso ........................................................................................... 2-1 Peso versus el rendimiento de la aeronave ........................................................ 2-2 Seccin II - Balance........................................................................................ 2-2 Centro de gravedad ............................................................................................ 2-2 Balance lateral .................................................................................................... 2-3 Definiciones de balance ...................................................................................... 2-3 Principio de momentos ....................................................................................... 2-5 Seccin III Clculos de peso y balance ........................................................ 2-6 Clculo de centro de gravedad ........................................................................... 2-6 Seccin IV Cargas ......................................................................................2-10 Planificacin ...................................................................................................... 2-10 Cargas internas ................................................................................................. 2-11 Cargas externas ................................................................................................ 2-25 Materiales peligrosos ........................................................................................ 2-28 Captulo 3 AMBIENTE DE VUELO DE ALA ROTATIVA................................................... 3-1 Seccin I Operaciones en climas fros ......................................................... 3-1 Factores ambientales .......................................................................................... 3-1

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Tcnicas de vuelo ............................................................................................... 3-7 Rodaje y despegue ............................................................................................. 3-7 Mantenimiento ................................................................................................... 3-11 Adiestramiento .................................................................................................. 3-13 Seccin II Operaciones en el desierto .......................................................... 3-1 Factores ambientales ........................................................................................ 3-14 Tcnicas de vuelo ............................................................................................. 3-18 Mantenimiento ................................................................................................... 3-21 Adiestramiento .................................................................................................. 3-23 Seccin III Operaciones en la selva ............................................................3-24 Factores ambientales ........................................................................................ 3-24 Tcnicas de vuelo ............................................................................................. 3-26 Mantenimiento ................................................................................................... 3-27 Adiestramiento .................................................................................................. 3-27 Seccin IV Operaciones en las montaas ...................................................3-28 Factores ambientales ........................................................................................ 3-28 Tcnicas de vuelo ............................................................................................. 3-37 Mantenimiento ................................................................................................... 3-51 Adiestramiento .................................................................................................. 3-51 Seccin V Operaciones sobre el agua ........................................................3-53 Factores ambientales ........................................................................................ 3-53 Tcnicas de vuelo ............................................................................................. 3-54 Mantenimiento ................................................................................................... 3-54 Adiestramiento .................................................................................................. 3-54 Captulo 4 VUELO NOCTURNO DE ALA ROTATIVA ...................................................... 4-1 Seccin I Visin nocturna............................................................................. 4-1 La capacidad de la visin nocturna ..................................................................... 4-1 Impedimentos visuales en combate.................................................................... 4-1 Diseo de la aeronave ........................................................................................ 4-2 Seccin II - Iluminacin hemisfrica y condiciones meteorolgicas ................. 4-3 Fuentes de luz ..................................................................................................... 4-3 Otras consideraciones ........................................................................................ 4-4 Seccin III Interpretacin del terreno ............................................................ 4-6 Indicaciones de reconocimiento visual ............................................................... 4-6 Factores .............................................................................................................. 4-9 Otras consideraciones ...................................................................................... 4-13

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Seccin IV Sensores de visin nocturna .....................................................4-15 Espectro electromagntico ............................................................................... 4-15 Dispositivos de visin nocturna ......................................................................... 4-17 Sistemas de imgenes trmicas (TIS) .............................................................. 4-23 Consideraciones operacionales ........................................................................ 4-24 Seccin V - Operaciones nocturnas ..............................................................4-31 Planificacin premisin ..................................................................................... 4-31 Tcnicas de vuelo nocturno .............................................................................. 4-34 Procedimientos de emergencia y seguridad ..................................................... 4-40 Captulo 5 VUELO A TERRENO ALA ROTATIVA ............................................................ 5-1 Seccin I Operaciones de vuelo a terreno .................................................... 5-1 Planificacin y preparacin de la misin ............................................................. 5-1 Sistema de planificacin de la misin de aviacin .............................................. 5-2 Limitaciones del vuelo a terreno ......................................................................... 5-2 Modos de vuelo a terreno ................................................................................... 5-3 Seleccin de los modos de vuelo a terreno ........................................................ 5-4 Seleccin de la zona de recogida/zona de aterrizaje ......................................... 5-5 Consideraciones de planificacin de ruta ........................................................... 5-7 Seleccin y preparacin del mapa .................................................................... 5-10 Cartas, fotografas, y tarjetas de objetivo ......................................................... 5-13 Preparacin de la tarjeta de planificacin de ruta ............................................. 5-13 Peligros de vuelo a terreno ............................................................................... 5-17 Rendimiento de vuelo a terreno ........................................................................ 5-19 Seccin II - Adiestramiento ...........................................................................5-20 Responsabilidad del mando .............................................................................. 5-20 Identificacin de necesidades de unidad/individuales ...................................... 5-20 Consideraciones de adiestramiento .................................................................. 5-21 Seguridad de adiestramiento ............................................................................ 5-21 Captulo 6 OPERACIONES DE MLTIPLES AERONAVES ............................................ 6-1 Seccin I Vuelo en formacin....................................................................... 6-1 Disciplina de la formacin ................................................................................... 6-1 Coordinacin de tripulacin ................................................................................ 6-1 Responsabilidades de la tripulacin ................................................................... 6-2 Consideraciones ................................................................................................. 6-4 Romper la formacin ......................................................................................... 6-10 Procedimientos de reunin y encuentro ........................................................... 6-14

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Procedimientos de prdida de contacto visual ................................................. 6-15 Comunicacin durante el vuelo en formacin ................................................... 6-15 Seccin II Tipos de formacin .....................................................................6-16 Equipo de dos helicpteros ............................................................................... 6-16 Formaciones fijas .............................................................................................. 6-16 Maniobras de la formacin ................................................................................ 6-21 Seccin III Maniobras bsicas de combate..................................................6-26 Comunicaciones durante maniobras de vuelo .................................................. 6-27 Maniobras bsicas de combate ........................................................................ 6-27 Seccin IV Consideraciones y responsabilidades de planificacin ...............6-34 Consideraciones de planificacin ..................................................................... 6-34 Responsabilidades de planificacin .................................................................. 6-35 Seccin V Turbulencia de estela .................................................................6-36 Peligros en vuelo ............................................................................................... 6-36 Peligros de tierra ............................................................................................... 6-36 Generacin de vrtices ..................................................................................... 6-36 Balanceo inducido y contra control ................................................................... 6-37 reas de problemas operacionales .................................................................. 6-38 Tcnicas de evasin de vrtices ....................................................................... 6-39 Captulo 7 Captulo 8 Captulo 9 Glosario Referencias ndice NO SE TRADUJO .......................................................................................... 7-1 NO SE TRADUJO .......................................................................................... 8-1 NO SE TRADUJO .......................................................................................... 9-1 ...........................................................................................................Glosario - 1 ....................................................................................................... Referencias-1 .......................................................................................................................... ndice - 1

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Figuras
Figura 1-1. Flujo de agua a travs de un tubo ................................................................. 1-2 Figura 1-2. Efecto Venturi ................................................................................................ 1-2 Figura 1-3. Flujo Venturi................................................................................................... 1-3 Figura 1-4. Resultante por el mtodo del paralelogramo ................................................ 1-4 Figura 1-5. Resultante por el mtodo del polgono .......................................................... 1-5 Figura 1-6. Resultante por el mtodo del triangulacin ................................................... 1-5 Figura 1-7. Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinmico ................... 1-6 Figura 1-8. Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo.............................................. 1-8 Figura 1-9. Seccin de un perfil aerodinmico simtrico ................................................. 1-8 Figura 1-10 Seccin asimtrica (con comba) de un perfil aerodinmico ......................... 1-8 Figura 1-11 Viento relativo ............................................................................................... 1-9 Figura 1-12 Viento relativo rotacional ............................................................................ 1-10 Figura 1-13 Flujo inducido (downwash/flujo descendente)............................................ 1-10 Figura 1-14. Viento relativo resultante ........................................................................... 1-11 Figura 1-15. ngulo de incidencia y ngulo de ataque .................................................. 1-12 Figura 1-16. Rotacin de las palas y velocidad de las palas ......................................... 1-13 Figura 1-17. Abanderamiento ........................................................................................ 1-13 Figura 1-18. Aleteo en vuelo direccional........................................................................ 1-14 Figura 1-19. Aleteo (pala en retroceso a las 3 del reloj) ................................................ 1-14 Figura 1-20. Aleteo (pala en retroceso a las 9 del reloj) ................................................ 1-15 Figura 1-21. Aleteo (pala sobre la nariz de la aeronave) ............................................... 1-15 Figura 1-22. Aleteo (pala sobre la cola de la aeronave) ................................................ 1-15 Figura 1-23. Adelanto y retraso ..................................................................................... 1-16 Figura 1-24. Diseo colgante de un sistema semirrgido de un rotor ............................ 1-18 Figura 1-25. Precesin giroscpica ............................................................................... 1-18 Figura 1-26. Sistema de control del cabezal del rotor ................................................... 1-19 Figura 1-27. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas por el control cclico .................................................................................... 1-20 Figura 1-28. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas en relacin al mstil .................................................................................... 1-20 Figura 1-29. Rgimen de desplazamiento del brazo de cambio de paso a travs de 90 grados de recorrido ............................................................ 1-21 Figura 1-30. Aleteo del rotor al reaccionar a la aplicacin de cclico ............................ 1-21 Figura 1-31. Abanderamiento cclico ............................................................................. 1-23 Figura 1-32. Compensacin del servo de aplicacin y balancn de cambio de paso .... 1-24 Figura 1-33. Variacin del paso cclico completamente hacia delante, paso bajo ..... 1-25 Figura 1-34. Sistema de rotor completamente articulado .............................................. 1-26 Figura 1-35. Sistema de rotor semirrgido ..................................................................... 1-26 Figura 1-36. Efecto de actitud de cola baja en actitud de vuelo estacionario lateral .... 1-27 Figura 1-37. Reaccin al control cclico alrededor del eje lateral y el longitudinal ........ 1-27 Figura 1-38.Fuerza aerodinmica total (TAF) ................................................................ 1-28 Figura 1-39. Fuerzas actuando en un perfil aerodinmico ............................................ 1-29 Figura 1-40. Relacin entre resistencia y velocidad ..................................................... 1-31 Figura 1-41. Efectos de la fuerza centrfuga y la sustentacin ...................................... 1-32 Figura 1-42. rea del disco disminuida (prdida de sustentacin causada por la conicidad .......................................................................................... 1-33 Figura 1-43. Relacin de torque .................................................................................... 1-34 Figura 1-44. Fuerzas balanceadas; vuelo estacionario sin viento ................................. 1-35 Figura 1-45.Fuerzas desbalanceadas causando aceleracin ....................................... 1-35 Figura 1-46. Fuerzas balanceadas; vuelo de rgimen constante .................................. 1-36 Figura 1-47. Fuerzas desbalanceadas causando desaceleracin ................................ 1-36 Figura 1-48. Flujo de aire en vuelo estacionario ............................................................ 1-37

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Figura 1-49. Vuelo estacionario en efecto de tierra ....................................................... 1-38 Figura 1-50. Vuelo estacionario fuera de efecto de ....................................................... 1-39 Figura 1-51 Tendencia translacional .............................................................................. 1-40 Figura 1-52 Velocidades diferenciales en el sistema del rotor causadas por la velocidad hacia delante .................................................................... 1-41 Figura 1-53 reas de la pala en vuelo hacia delante .................................................... 1-42 Figura 1-54. Aleteo (pala en avance, posicin de las 3 del reloj) .................................. 1-43 Figura 1-55. Aleteo (pala en retroceso, posicin de las 9 del reloj) .............................. 1-44 Figura 1-56. ngulos de pasos de las palas .................................................................. 1-45 Figura 1-57. Sustentacin translacional (de 1 a 5 nudos) ............................................. 1-46 Figura 1-58. Sustentacin translacional (de 10 a 15 nudos) ......................................... 1-46 Figura 1-59. Efecto del flujo transversal ........................................................................ 1-47 Figura 1-60. Sustentacin translacional efectiva ........................................................... 1-47 Figura 1-61. Regiones de las palas en descenso autorrotativo vertical ........................ 1-48 Figura 1-62. Vectores de fuerza en descenso vertical autorrotacional ......................... 1-50 Figura 1-63. Regiones autorrotativas en vuelo hacia delante ....................................... 1-51 Figura 1-64. Vectores de fuerza en vuelo nivelado propulsado a velocidades altas .... 1-51 Figura 1-65. Vectores de fuerza despus de prdida de potencia-colectivo reducido .. 1-52 Figura 1-66. Los vectores de fuerza en descenso autorrotativo en rgimen constante 1-52 Figura 1-67. Desaceleracin autorrotativa .................................................................... 1-53 Figura 1-68. La Relacin entre resistencia y velocidad ................................................. 1-54 Figura 1-69. Rotacin de las palas en sentido contra horario ....................................... 1-56 Figura 1-70. Sustentacin a peso .................................................................................. 1-59 Figura 1-71. Resultado de cclico hacia atrs ................................................................ 1-60 Figura 1-72. Clculo de la velocidad densimtrica ........................................................ 1-64 Figura 1-73. Velocidad del flujo inducida durante vuelo estacionario ........................... 1-66 Figura 1-74 Velocidad del flujo inducida antes del estado de anillo de vrtice ............. 1-67 Figura 1-75. Estado de anillo de vrtice ........................................................................ 1-67 Figura 1-76. Regin de hundimiento con potencia ........................................................ 1-69 Figura 1-77. Movimiento de volteo cuesta abajo ........................................................... 1-71 Figura 1-78. Movimiento de volteo hacia arriba ............................................................. 1-71 Figura 1-79. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn normal de sustentacin estacionaria) ............................................................................................... 1-73 Figura 1-80. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn normal de sustentacin crucero) ................................................... 1-73 Figura 1-81. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn de sustentacin a una velocidad crtica entrada en prdida de la pala en retroceso) ...... 1-74 Figura 1-82. Resonancia terrestre ................................................................................. 1-75 Figura 1-83. Comparacin del flujo compresible y el incompresible ............................. 1-78 Figura 1-84. Formacin de la onda de choque normal .................................................. 1-79 Figura 2-1. Diagrama de las estaciones del helicptero .................................................. 2-4 Figura 2-2. Punto de balance de la aeronave .................................................................. 2-5 Figura 2-3. Localizando el centro de gravedad de la aeronave ...................................... 2-7 Figura 2-4. Momentos del combustible ............................................................................ 2-8 Figura 2-5. Carta de lmites del centro de gravedad ....................................................... 2-9 Figura 2-6. El efecto del entibamiento en la distribucin del peso ................................ 2-13 Figura 2-7. Presin del contacto de la carga ................................................................. 2-14 Figura 2-8. Frmulas para clculos de presin de carga .............................................. 2-15 Figura 2-9. Determinando el centro de gravedad de la carga general .......................... 2-16 Figura 2-10. Determinando el centro de gravedad para vehculos con ruedas............. 2-17 Figura 2-11. Pasos del mtodo de compartimientos ..................................................... 2-18 Figura 2-12. Pasos del mtodo de estaciones .............................................................. 2-20

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Figura 2-13. Efectividad de los dispositivos de amarre ................................................. 2-22 Figura 2-14. Calculando los requisitos de amarre ......................................................... 2-24 Figura 3-1. Condiciones meteorolgicas conductivas al congelamiento ......................... 3-3 Figura 3-2. Condiciones de luz ambiental........................................................................ 3-6 Figura 3-3. Percepcin de la profundidad ..................................................................... 3-10 Figura 3-4. reas desrticas del mundo ........................................................................ 3-15 Figura 3-5. Terreno desrtico arenoso .......................................................................... 3-16 Figura 3-6. Terreno desrtico de altiplano rocoso ......................................................... 3-17 Figura 3-7. Terreno desrtico montaoso...................................................................... 3-18 Figura 3-8. reas de selvas del mundo ......................................................................... 3-24 Figura 3-9. Tipos de viento ............................................................................................ 3-30 Figura 3-10. Viento ligero ............................................................................................... 3-30 Figura 3-11. Viento moderado ....................................................................................... 3-31 Figura 3-12. Viento fuerte .............................................................................................. 3-31 Figura 3-13. Ola montaosa o estacionaria ................................................................... 3-32 Figura 3-14. Las formaciones de nubes asociadas con las olas montaosas .............. 3-33 Figura 3-15. Turbulencia de corrientes rotoras (rotor streaming) .................................. 3-33 Figura 3-16. Viento a travs de una cresta .................................................................... 3-34 Figura 3-17. Cresta serpenteante .................................................................................. 3-35 Figura 3-18. El viento a travs de una corona ............................................................... 3-36 Figura 3-19. Viento de saliente ...................................................................................... 3-36 Figura 3-20. Viento a travs de un can ...................................................................... 3-37 Figura 3-21. Despegues desde montaas ..................................................................... 3-38 Figura 3-22. Patrones de vuelo de reconocimiento alto ................................................ 3-41 Figura 3-23. Calculando la direccin del viento entre dos puntos ................................. 3-42 Figura 3-24. Calculando la direccin del viento usando la maniobra del crculo .......... 3-43 Figura 3-25. Trayectorias de aproximacin y reas a evitar .......................................... 3-44 Figura 3-26. Despegue rasante o de contorno (vuelo a terreno) .................................. 3-47 Figura 3-27. Cruce de una cresta en un ngulo de 45 (vuelo a terreno) ..................... 3-48 Figura 3-28. Virajes empinados o ascensos a altitudes de vuelo a terreno .................. 3-49 Figura 3-29. Vuelo a lo largo del valle (vuelo a terreno) ................................................ 3-50 Figura 3-30. Aproximacin rasante, de contorno (vuelo a terreno) ............................... 3-51 Figura 4-1. Identificacin por el tamao del objeto .......................................................... 4-7 Figura 4-2. Identificacin por la forma del objeto ............................................................. 4-8 Figura 4-3. Identificacin por contraste del objeto ........................................................... 4-9 Figura 4-4. Identificacin por distancia de observacin del objeto ................................ 4-10 Figura 4-5. Espectro electromagntico .......................................................................... 4-15 Figura 4-6. Energa IR (Infrarroja) .................................................................................. 4-17 Figura 4-7. Intensificador de imgenes .......................................................................... 4-17 Figura 4-8. AN/AVS-6 en posicin operacional ............................................................. 4-19 Figura 4-9. Sistema de pilotaje ...................................................................................... 4-23 Figura 4-10. Sistema de adquisicin de blancos ........................................................... 4-24 Figura 4-11. Efectos atmosfricos en la radiacin IR .................................................... 4-27 Figura 4-12. Cruce de energa infrarroja........................................................................ 4-28
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Figura 4-13. Paralaje...................................................................................................... 4-29 Figura 4-14. Despegue de condiciones meteorolgicas nocturnas visuales ................. 4-35 Figura 4-15. Aproximacin a una Y invertida iluminada ................................................ 4-38 Figura 4-16. Aproximacin a una T iluminada ............................................................... 4-40 Figura 5-1. Modos de vuelo ............................................................................................. 5-3 Figura 5-2. Smbolos de planificacin de ruta................................................................ 5-11 Figura 5-3. Ejemplo - preparacin de mapa grfico para operaciones conjuntas ......... 5-12 Figura 5-4. Ejemplo de una tarjeta en ruta .................................................................... 5-14 Figura 5-5. Ejemplo de una tarjeta de objetivo .............................................................. 5-16 Figura 6-1. Distancia horizontal ....................................................................................... 6-6 Figura 6-2. Separacin hacia arriba ................................................................................. 6-6 Figura 6-3. Formacin escalonada antes del rompimiento............................................ 6-10 Figura 6-4. Romper hacia la izquierda con intervalos de 10 segundos para aterrizar .. 6-11 Figura 6-5. Romper en dos elementos .......................................................................... 6-12 Figura 6-6. Romper de la formacin condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos imprevistas ............................................................................ 6-13 Figura 6-7. Una seccin/elemento de dos helicpteros ................................................. 6-16 Figura 6-8. Formacin en zigzag derecha e izquierda .................................................. 6-18 Figura 6-9. Formacin escaln izquierda y derecha ...................................................... 6-19 Figura 6-10. Formacin en columna .............................................................................. 6-20 Figura 6-11. Formacin V .............................................................................................. 6-21 Figura 6-12. Crucero de combate en equipo ................................................................ 6-22 Figura 6-13. Vuelo de crucero de combate.................................................................... 6-23 Figura 6-14. Crucero de combate derecho .................................................................... 6-24 Figura 6-15. Crucero de combate izquierdo .................................................................. 6-25 Figura 6-16. Columna de combate ............................................................................... 6-26 Figura 6-17. Separacin de combate............................................................................. 6-26 Figura 6-18. Crculo bsico de maniobras de combate ................................................. 6-28 Figura 6-19. Viraje tctico hacia afuera (away) ............................................................. 6-29 Figura 6-20. Viraje tctico hacia (tctico turn to) ........................................................... 6-29 Figura 6-21. Maniobras abrir y cerrar ............................................................................ 6-30 Figura 6-22. Maniobra de viraje de separacin ............................................................. 6-31 Figura 6-23. Viraje de emplazamiento (In-place turn) ................................................... 6-31 Figura 6-24. Viraje cruzado adentro o afuera ................................................................ 6-32 Figura 6-25. Viraje cruzado cobertura (alta/baja) .......................................................... 6-32 Figura 6-26. Viraje de rompimiento izquierda/derecha .................................................. 6-33 Figura 6-27. Viraje de rompimiento izquierda/derecha (alta/baja) ................................ 6-33 Figura 6-28. Viraje eslabonado ...................................................................................... 6-34 Figura 6-29. Generacin de la estela del vrtice ........................................................... 6-37

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Contenido

Tablas
Tabla 1-1. Terminologa del perfil aerodinmico ............................................................. 1-7 Tabla 1-2. Reaccin de la aeronave a fuerzas .............................................................. 1-19 Tabla 1-3. ngulo de banqueo versus torque ................................................................ 1-59 Tabla 1-4. Variacin de la velocidad del sonido con la temperatura y la altitud ............ 1-76 Tabla 2-1. Responsabilidades ....................................................................................... 2-11 Tabla 2-2. Consideraciones de la carga interna ............................................................ 2-12 Tabla 2-3. Carta de porcentaje de sujecin ................................................................... 2-23 Tabla 4-1. Distancia de la posicin .................................................................................. 4-2 Tabla 5-1. Misin, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno ....... 5-4 Tabla 5-2. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida ........................... 5-5 Tabla 5-3. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida ........................... 5-6 Tabla 5-4. Consideraciones de planificacin de ruta ....................................................... 5-8 Tabla 5-5. Ejemplo de una tarjeta de navegacin ......................................................... 5-14 Tabla 6-1. Ejemplo de condiciones de iluminacin .......................................................... 6-7

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Contenido

Prefacio
El Manual de Campo (FM) 3-04.203 todava presenta informacin para planear y conducir tareas comunes para vuelo de ala fija y ala rotativa. Sin embargo, ha sido ms inclusiva y su alcance expandido para reducir un nmero de manuales usados como referencia por las tripulaciones del Ejrcito. Una de las premisas que sostienen la aviacin del Ejrcito es que si los tripulantes entienden el porqu estarn mejor preparados para "actuar" cuando encuentren lo inesperado. El FM 3-04.203 se esfuerza en asegurar que los miembros de la tripulacin entiendan la fsica bsica de vuelo, y las dinmicas asociadas con aeronaves de ala fija y ala rotativa. Un entendimiento vasto de estos principios prepararn mejor a los tripulantes para el vuelo, adiestramiento de transicin, y operaciones tcticas de vuelo. Como el Ejrcito de los Estados Unidos prepara a sus soldados para operar en cualquier sitio del mundo, esta publicacin describe los requisitos nicos y las tcnicas de vuelo que los tripulantes usarn para operar con xito en ambientes extremos, los cuales no siempre se encuentran en los adiestramientos en la guarnicin de origen. Como una fuerza a tiempo completo, el Ejrcito de los Estados Unidos es capaz de usar las ventajas de la tecnologa superior de operaciones nocturnas para explotar la potencia de combate. Con ese fin los tripulantes del Ejrcito tienen que estar familiarizados y ser capaces de ejecutar sus misiones proficiente y tcticamente durante la noche. La informacin de los NVS (sistemas de visin nocturna) y operaciones nocturnas en esta publicacin proveern la base para adquirir esas destrezas. Cada aviador entiende que el propsito primordial es el de operar la aeronave con seguridad. Cada tripulante tiene que ejecutar la misin efectiva y decisivamente en operaciones tcticas y de combate. El FM 3-04.203 tambin cubre perfiles bsicos de vuelo tctico, vuelos en formacin y maniobras de combate areo. El FM 3-04.203 es una referencia excelente para los tripulantes del Ejrcito; sin embargo, no se puede esperar que esta publicacin lo incluya todo o que un entendimiento total de la informacin se obtenga simplemente leyendo el texto. Un entendimiento profundo empezar cuando los tripulantes adquieran ms experiencia en sus aeronaves particulares, estudien el TTP (tcticas, tcnicas, y procedimientos) de sus unidades, y estudien otras fuentes de informacin. Para mejorar sus destrezas los tripulantes deben revisar el FM 3-04.203 peridicamente para ganar nuevas perspectivas El proponente de esta publicacin es el Cuartel General, Comando de Adiestramiento y Doctrina (TRADOC). Enve comentarios y recomendaciones en el formulario DA (Departamento del Ejrcito) 2028 (Cambios recomendados a publicaciones y formularios en blanco) o al enlace electrnico (http://www.usapa.army.mil/da2028/daform2028.asp) al Comandante, del Centro de Aviacin de Guerra de los Estados Unidos ATTN: ATZQ-TD-D, Fuerte Rucker, Alabama 36362-5263. Los comentarios pueden ser enviados por correo electrnico a rucker.publicaciones@conus.army.mil.Otra informacin en referencia a las doctrinas se puede encontrar en AKO (Army Knowledge Online) o llamando al (334) 255-3551. A menos que est publicacin indique lo contrario, los pronombres masculinos no se refieren exclusivamente a los hombres. Esta publicacin ha sido revisada por consideraciones de seguridad de las operaciones.

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Captulo 1

Teora de vuelo
Este captulo presenta los fundamentos de la aerodinmica y los principios de vuelo del ala rotativa. El contenido se relaciona a las operaciones de vuelo y ejecucin de tareas de vuelo durante misiones normales. Cubre la teora y la aplicacin de la aerodinmica para el aviador, ya sea durante adiestramientos de vuelo o en operaciones generales de vuelo. El captulo 7 presenta informacin adicional sobre FW (vuelo de ala fija).

SECCIN I LEYES FSICAS Y PRINCIPIOS DEL FLUJO DE AIRE

LAS LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

1-1. Las tres leyes del movimiento de Newton son la inercia, la aceleracin, y la accin/reaccin. Estas leyes se aplican al vuelo de cualquier aeronave. Un conocimiento prctico de estas leyes y sus aplicaciones lo ayudarn a entender los principios aerodinmicos discutidos en este captulo. La interaccin entre las leyes de movimiento y las acciones mecnicas de la aeronave causa que la aeronave vuele y le permite a los aviadores a controlar tal vuelo.

Contenido
Seccin I Leyes fsicas y principios de flujo de aire ............................... 1-1 Seccin II Mecnica de vuelo ...................... 1-6 Seccin III Fuerzas durante el vuelo .......... 1-28 Seccin IV Vuelo estacionario ................... 1-36 Seccin V Rotor en translacin .................. 1-40 Seccin VI Maniobras de Vuelo ................. 1-55 Seccin VII Rendimiento ........................... 1-62 Seccin VIII Emergencias .......................... 1-66

INERCIA
1-2. Un cuerpo en reposo permanecer en reposo, y un cuerpo en movimiento se mantendr en movimiento a la misma velocidad y en la misma direccin hasta que sea afectado por una fuerza externa. Nada se pone en movimiento o se detiene sin una fuerza externa que le imprima o detenga su movimiento. Inercia es la resistencia de un cuerpo a cambiar su estado de movimiento.

ACELERACIN
1-3. La fuerza requerida para producir un cambio en movimiento es directamente proporcional a su masa y al rgimen de cambio de su velocidad. La aceleracin se refiere a un aumento o disminucin (generalmente llamado desaceleracin) en velocidad. La aceleracin es un cambio en magnitud o direccin del vector de velocidad con respecto al tiempo. La velocidad se refiere a la direccin y rgimen de movimiento lineal de un objeto.

ACCIN/REACCIN
1-4. Para cada accin hay una reaccin igual en forma opuesta. Cuando una interaccin ocurre entre dos cuerpos, se imparten a cada cuerpo fuerzas iguales en sentido opuesto.

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Captulo 1

FLUJO DEL FLUIDO

PRINCIPIO DE BERNOULLI
1-5. Este principio describe la relacin entre la presin interna del fluido y la velocidad del fluido. Es una declaracin de la ley de conservacin de energa y ayuda a explicar porque un perfil aerodinmico desarrolla fuerza aerodinmica. El concepto de conservacin de energa declara que la energa no puede ser creada o destruida y la cantidad de energa que entra a un sistema tambin tiene que salir. Un tubo sencillo con una porcin ms estrecha cerca del centro ilustra este principio. Un ejemplo es cuando el agua pasa a travs de una manguera (figura 1-1). La masa del flujo por el rea de la unidad (rea del corte longitudinal del tubo) es el rgimen de flujo de la masa. En la figura 1-1 el flujo hacia los tubos es constante, ni acelerando ni desacelerando; entonces, el rgimen de flujo de la masa a travs del tubo tiene que ser el mismo en las estaciones 1, 2, 3. Si el rea longitudinal, de cualquiera de esas estaciones, o en cualquier punto dado, en el tubo es reducido, la velocidad del fluido tiene que aumentar para mantener un rgimen constante de flujo de masa para mover la misma cantidad de fluido a travs de un rea ms pequea. La velocidad del fluido aumenta en proporcin directa a la reduccin del rea. El efecto Venturi es un trmino usado para describir este fenmeno. La figura 1-2 ilustra lo que le pasa al rgimen de flujo de masa en el tubo estrecho cuando las dimensiones del tubo cambian.

Figura 1-1. Flujo de agua a travs de un tubo

Figura 1-2. Efecto Venturi

FLUJO VENTURI
1-6. Mientras la cantidad total de energa dentro de un sistema cerrado (el tubo) no cambie, la forma de energa puede ser alterada. La presin del flujo de aire puede ser comparada a la energa en lo que respecta a que la presin total del flujo de aire se mantendr constante a menos que se aada o se remueva energa. La presin del flujo del fluido tiene dos componentes, la presin esttica y la dinmica. La presin esttica es el compo-

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Teora de vuelo

nente de presin medida en el flujo pero no movindose con el flujo cuando la presin es medida. La presin esttica tambin es conocida como la fuerza por la unidad de rea que acta en la superficie. La presin dinmica del flujo es el componente que se crea como resultado del movimiento del aire. La suma de esas dos presiones es la presin total. Cuando el aire fluye a travs de una seccin de menor tamao, la presin esttica disminuye y la velocidad aumenta. Esto aumenta la presin dinmica. La figura 1-3 ensea la mitad inferior de la seccin de menor tamao del tubo, la cual se asemeja a la mitad superior de un perfil aerodinmico. An con la mitad superior del tubo removida, el aire contina acelerando sobre el rea curva porque las capas superiores de aire restringen el flujo, tal como lo haca la mitad superior del tubo. Esta aceleracin causa una disminucin de presin esttica sobre la porcin curva y crea un diferencial en presin causado por la variacin de la presin esttica y la presin dinmica.

Figura 1-3. Flujo Venturi

EL FLUJO DE AIRE Y EL PERFIL AERODINMICO

1-7. El flujo de aire alrededor de un perfil aerodinmico acta similarmente a la corriente de aire a travs de una constriccin. Cuando la velocidad de la corriente de aire aumenta, la presin esttica disminuye sobre y debajo del perfil aerodinmico. El aire usualmente tiene que viajar una distancia mayor sobre la superficie superior; por esto hay un mayor aumento en velocidad y una disminucin de presin esttica sobre la superficie superior comparado con la seccin inferior. El diferencial de la presin esttica en la superficie superior y la inferior produce cerca de 75 por ciento de la fuerza aerodinmica llamada sustentacin. El 25 por ciento restante de la fuerza es producida como resultado de la accin/reaccin de la deflexin hacia abajo del aire cuando pasa por el borde de salida y por la deflexin hacia abajo del aire impactando la superficie inferior expuesta del perfil aerodinmico.

VECTORES Y ESCALARES
1-8. Los vectores y los escalares son herramientas tiles para ilustrar a las fuerzas aerodinmicas trabajando. Los vectores son cantidades con una magnitud y una direccin. Los escalares son cantidades descritas por solo el tamao como lo son el rea, el volumen, el tiempo y la masa.

CANTIDADES VECTORIALES
1-9. La velocidad, aceleracin, peso, sustentacin y resistencia son ejemplos de cantidades vectoriales. La direccin de las cantidades vectoriales son tan importantes como su tamao o su magnitud. Cuando dos o ms fuerzas actan sobre un objeto, el efecto combinado puede ser representado por el uso de vectores. Los vectores son ilustrados por una lnea dibujada a un ngulo particular con una punta de flecha al final. La flecha indica la direccin en la cual la fuerza est actuando. El largo de la lnea (comparado a una escala) representa la magnitud de la fuerza.

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Captulo 1

SOLUCIONES VECTORIALES
1-10. Los vectores de fuerza individuales son tiles en analizar las condiciones de vuelo. El enfoque principal son los efectos de las fuerzas combinadas o resultantes que actan en un perfil aerodinmico o en una aeronave. Los tres mtodos siguientes de resolver por la resultante son los ms comnmente usados.

Mtodo del paralelogramo

1-11. Esta es la solucin vectorial usada ms comnmente en aerodinmica. Usando dos vectores se dibujan lneas paralelas a los vectores determinando la resultante. Si dos remolques empujan una barcaza con igual fuerza, la barcaza se mover hacia delante en una direccin que constituye la intermedia de las direcciones de los remolques (figura 1-4).

Figura 1-4. Resultante por el mtodo del paralelogramo

Mtodo del polgono

1-12. Cuando ms de dos fuerzas estn actuando en direcciones diferentes, la resultante puede ser encontrada usando una solucin vectorial de polgono. La figura 1-5 muestra un ejemplo en el cual una de las fuerzas est actuando a 90 grados con una fuerza de 180 libras (vector A), una segunda fuerza actuando a 45 grados con una fuerza de 90 libras (vector B), y una tercera fuerza actuando a 315 grados con una fuerza de 120 libras (vector C). Para determinar la resultante, dibuje el primer vector empezando en el punto 0 (el origen) con los vectores restantes dibujados consecutivamente. La resultante es trazada desde el punto de origen (0) hasta el final del vector final (C).

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Teora de vuelo

Figura 1-5. Resultante por el mtodo del polgono

Mtodo de triangulacin
1-13. Esta es una forma simplificada de solucin vectorial de polgono que usa solo dos vectores y conectndolos con una lnea resultante de vector. La figura 1-6 ensea un ejemplo de esta solucin. Al dibujar un vector por cada una de las velocidades conocidas y dibujando una lnea que conecte los extremos, se puede determinar una resultante de velocidad y direccin.

Figura 1-6. Resultante por el mtodo de triangulacin

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Captulo 1

Vectores usados
1-14. figura 1-7 y la figura 1-8 muestran ejemplos de vectores usados para representar fuerzas actuando sobre un perfil aerodinmico y una aeronave en vuelo.

Figura 1-7. Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinmico

Figura 1-8. Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo

Seccin II Mecnica del vuelo

CARACTERSTICAS DE LOS PERFILES AERODINMICOS

1-15. Los helicpteros y aeronaves convencionales son capaces de volar debido a las fuerzas aerodinmicas producidas cuando el aire pasa alrededor del perfil aerodinmico. Un perfil aerodinmico es una estructura o cuerpo diseado para producir una reaccin por su movimiento a travs del aire. Los perfiles aerodinmicos son mayormente asociados con la produccin de sustentacin. Los perfiles aerodinmicos son tambin usados para estabilidad (plano de deriva), control (elevador), y empuje o propulsin (hlice o rotor). Ciertos perfiles aerodinmicos, tales como las palas del rotor, combinan algunas de estas funciones. Los perfiles aerodinmicos son cuidadosamente estructurados para acomodar un conjunto especfico de caractersticas de vuelo.

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TERMINOLOGA DE PERFILES AERODINMICOS

1-16. La tabla 1-1 provee trminos de perfil aerodinmico y definiciones comunes a todas las aeronaves. El primero de cuatro trminos describe la forma de un perfil aerodinmico. Los otros trminos describen el desarrollo de las propiedades aerodinmicas.

Tabla 1-1. Terminologa del perfil aerodinmico Trminos

Envergadura de la pala Envergadura Lnea de cuerda Cuerda

Definiciones
El largo de la pala del rotor desde el punto de rotacin a la punta de la pala. El largo del ala de punta a punta. Una lnea recta que va desde el borde de ataque hasta el borde de salida del perfil aerodinmico. El largo de la lnea de cuerda desde el borde de ataque hasta el borde de salida; es la dimensin longitudinal caracterstica de la seccin del perfil aerodinmico. Una lnea trazada a la mitad de la distancia entre la superficie superior y la inferior. La lnea de cuerda conecta los extremos de la lnea de comba media. Comba se refiere a la curvatura de la superficie aerodinmica y puede ser considerada la curvatura de la lnea de comba media. La forma de la comba media es importante para determinar las caractersticas aerodinmicas de una seccin de un perfil aerodinmico. La comba mxima (desplazamiento de la lnea de comba media a la lnea de cuerda) y su localizacin ayuda a definir la forma de la lnea de comba media. La localizacin de la comba mxima y su desplazamiento desde la lnea de cuerda es expresada como fracciones o porcentajes del largo bsico de la cuerda. Al variar el punto de comba mxima el fabricante puede ajustar un perfil aerodinmico a un propsito especfico. El espesor de un perfil y la distribucin del espesor son propiedades importantes de una seccin del perfil aerodinmico. El radio de la curvatura dada la forma del borde de ataque. La velocidad y direccin del perfil aerodinmico pasando a travs del aire. Para el perfil aerodinmico de FW (alas fijas), la velocidad de la trayectoria de vuelo es igual a la TAS (velocidad verdadera). Para las palas del rotor de los helicpteros, la velocidad de la trayectoria de vuelo es igual a la velocidad rotacional, ms o menos un componente de la velocidad direccional. El aire en movimiento igual y en oposicin a la velocidad de la trayectoria de vuelo del perfil aerodinmico. Este es viento relativo rotacional para las aeronaves de ala rotativa y ser cubierto en detalle ms adelante. Como un flujo de aire inducido puede modificar la velocidad de la trayectoria de vuelo, el viento relativo experimentado por el perfil aerodinmico puede no estar exactamente opuesto a la direccin de la travesa. El flujo hacia abajo del aire (ms notado en ala rotativa). El viento relativo modificado por el flujo inducido. El ngulo medido entre el viento relativo resultante y la lnea de cuerda.

Lnea de comba media

Radio del borde de ataque Velocidad de la trayectoria de vuelo

Viento relativo

Flujo inducido Viento relativo resultante ngulo de ataque (AOA) ngulo de incidencia (Aeronaves de ala fija) ngulo de incidencia (Aeronaves de ala rotativa)

El ngulo entre la cuerda del perfil aerodinmico y el eje longitudinal u otras referencias selectas del plano del avin.

El ngulo entre la lnea cuerda del rotor principal o el de cola y el viento relativo rotacional (plano de punta de la trayectoria).Generalmente se le llama ngulo de ataque de la pala. Para perfiles aerodinmicos fijos tales como los planos verticales de deriva o elevadores, el ngulo de incidencia es el ngulo entre la lnea de cuerda y del perfil aerodinmico y un plano del helicptero seleccionado como referencia.

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Captulo 1

Tabla 1-1. Terminologa del perfil aerodinmico

Centro de presin El punto situado sobre la lnea de cuerda de un perfil aerodinmico a travs del cual se considera que actan todas las fuerzas aerodinmicas. Como las presiones varan en las superficies de un perfil aerodinmico, se necesita una localizacin promedio de variacin de presin. Cuando el AOA cambia, estas presiones cambian y el centro de presin se mueve a lo largo de la lnea de cuerda. El punto a lo largo de la lnea de cuerda donde todos los cambios de sustentacin efectiva ocurren. Si el centro de presin est localizado detrs del centro aerodinmico, el perfil aerodinmico experimenta un momento de cabeceo nariz abajo. El uso de este punto por ingenieros elimina el problema del movimiento del centro de presin durante el anlisis aerodinmico.

Centro aerodinmico

TIPOS DE PERFILES AERODINMICO

1-17. Los dos tipos bsicos de perfiles aerodinmicos son simtricos y asimtricos.

Simtrico
1-18. El perfil aerodinmico simtrico (figura 1-9) se distingue por tener diseos idnticos de la superficie inferior y la superior, la lnea de comba media y la lnea de cuerda coinciden produciendo cero sustentacin a cero AOA. Un diseo simtrico tiene ventajas y desventajas. Una ventaja es que el centro de presin se mantiene relativamente constante bajo varios ngulos de ataque (reduciendo la fuerza de torsin ejercida en el perfil aerodinmico). Otras ventajas son la facilidad de construccin y reduccin del costo de fabricacin. Las desventajas son menos sustentacin producida a un AOA dado que un diseo asimtrico y las caractersticas indeseables de prdida.

Figura 1-9 Seccin de un perfil aerodinmico simtrico

Asimtrico (con comba)

1-19. El diseo de la superficie superior del perfil aerodinmico asimtrico (figura 1-10) es diferente al inferior, con mayor curvatura en el perfil aerodinmico sobre la lnea de cuerda que el que est debajo. La lnea de comba media (comba media) y la lnea de cuerda (cuerda) no coinciden. El diseo asimtrico del perfil aerodinmico produce sustentacin til aun en ngulos de ataque negativos. Un diseo asimtrico tiene sus ventajas y desventajas. Las ventajas son ms produccin de sustentacin a un AOA dado que un diseo simtrico, una mejor relacin de sustentacin a resistencia, y mejores caractersticas de entrada en prdida. Las desventajas son que el centro de presin tiene un desplazamiento de hasta 20 por ciento de la lnea de cuerda (creando un torque indeseable en la estructura del perfil aerodinmico) y mayores costos de produccin.

Figura 1-10 Seccin asimtrica (con comba) de un perfil aerodinmico

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TORSIN DE LAS PALAS (AERONAVE DE ALA ROTATIVA)

1-20. Debido al diferencial de sustentacin a travs de la pala, sta debe ser diseada con torsin para aliviar la tensin interna de la pala y distribuir la fuerza de sustentacin lo ms uniformemente posible a travs de la pala. La torsin de la pala provee ngulos de paso mayores en la raz donde la velocidad es baja y los ngulos de paso son ms bajos cerca de la punta donde la velocidad es ms alta. Esto aumenta la velocidad del aire inducido y la carga de la pala en la seccin cercana al cubo.

FLUJO DE AIRE Y REACCIONES EN EL SISTEMA DEL ROTOR

VIENTO RELATIVO
1-21. Para el aviador el conocimiento del viento relativo (figura 1-11) es esencial para el entendimiento de la aerodinmica y la aplicacin prctica de vuelo. El viento relativo es el flujo de aire relativo a un perfil aerodinmico. El movimiento de un perfil aerodinmico a travs del aire crea viento relativo. El viento relativo se mueve paralelamente pero en direccin opuesta al movimiento del perfil aerodinmico.

LA DIRECCIN DE ESTE PERFIL AERODINMICO

RESULTA EN

ESTE VIENTO RELATIVO

LA DIRECCIN DE ESTE PERFIL AERODINMICO

RESULTA EN

ESTE VIENTO RELATIVO

LA DIRECCIN DE ESTE PERFIL AERODINMICO

RESULTA EN

ESTE VIENTO RELATIVO

Figura 1-11. Viento relativo

VIENTO RELATIVO ROTACIONAL

1-22. La rotacin de las palas del rotor produce el viento relativo rotacional a medida que giran en torno al mstil (figura 1-12). El trmino rotacional se refiere al mtodo de producir viento relativo. El viento relativo rotacional fluye en sentido contrario a la trayectoria fsica de vuelo del perfil aerodinmico, y choca con la pala a 90 grados del borde de ataque y paralelo al plano de rotacin. La velocidad ms alta del viento relativo rotacional se produce en la punta de las palas, disminuyendo uniformemente a cero en el eje de rotacin (centro del mstil).

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Figura 1-12. Viento relativo rotacional

FLUJO INDUCIDO (DOWNWASH/FLUJO DESCENDENTE)

1-23. Con las palas en ngulo 0, el aire pasa por el borde de salida de la pala del rotor en la misma direccin que pas por el borde de ataque; no se produce sustentacin ni flujo inducido. Cuando el ngulo de la pala aumenta, el sistema de rotor induce un flujo descendente de aire a travs de las palas del rotor creando un componente descendente de aire que se suma al viento relativo rotacional. Debido a que las palas se mueven horizontalmente, parte del aire es desplazado hacia abajo. Las palas viajan a travs de la misma trayectoria y pasan por un punto dado en rpida sucesin. La accin de la pala del rotor cambia el aire en calma a una columna de aire en descenso. Este flujo descendente de aire se llama flujo inducido. Es ms pronunciado durante vuelo estacionario en condiciones sin viento (figura 1-13).

Figura 1-13. Flujo inducido (downwash/flujo descendente)

VIENTO RELATIVO RESULTANTE

1-24. El viento relativo resultante (figura 1-14) en un vuelo estacionario es el viento relativo rotacional modificado por el flujo inducido. Este viento relativo rotacional est inclinado hacia abajo a un ngulo determinado y opuesto a la trayectoria de vuelo efectiva del perfil aerodinmico en vez de a la trayectoria fsica de vuelo (viento relativo rotacional). El viento relativo rotacional tambin sirve como un plano de referencia para el desarrollo de la sustentacin, resistencia, y los vectores TAF (fuerza aerodinmica total) en el perfil aerodinmico. Cuando un helicptero se mueve horizontalmente, la velocidad modifica an ms al viento relativo resultante. La velocidad, componente del viento relativo, es producto del movimiento del helicptero a travs del aire. El componente de velocidad se le aade o substrae del viento relativo rotacional, dependiendo si la pala est avanzando o retrocediendo en relacin del movimiento del helicptero. La introduccin del viento relativo a la velocidad tambin modifica el flujo inducido. Generalmente la velocidad descendente del flujo inducido es reducida. El patrn de la circulacin de aire a travs del disco cambia cuando la aeronave se mue-

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ve horizontalmente. Cuando un helicptero gana velocidad, la adicin de velocidad hacia delante resulta en una disminucin de velocidad de flujo inducido. Este cambio resulta en que la eficiencia mejorada (mayor sustentacin) sea producida de un reglaje dado del paso de la pala. La seccin V cubre ms a fondo este proceso.

Figura 1-14. Viento relativo resultante

FLUJO HACIA ARRIBA (INFLOW)

1-25. El flujo hacia arriba (inflow - entrada del aire en el paso de la hlice o la pala) es el flujo de aire aproximndose al disco del rotor desde abajo como resultado de un rgimen de descenso. El flujo hacia arriba tambin ocurre como resultado de las palas aleteando hacia abajo o en una corriente ascendente la cual altera el AOA.

NGULOS DE LA PALA DEL ROTOR

NGULO DE INCIDENCIA
1-26. El ngulo de incidencia (figura 1-15) es el ngulo entre la lnea de cuerda de una pala del rotor principal o el de cola y el viento relativo rotacional del sistema de rotor (plano de la trayectoria de las puntas). Ms que un ngulo aerodinmico es un ngulo mecnico y algunas veces se le llama ngulo de ataque de la pala (blade pitch angle). En la ausencia del flujo inducido, el AOA y el ngulo de incidencia son los mismos. Siempre que el flujo inducido, el flujo hacia arriba (inflow), o la velocidad modifica al viento relativo, el AOA es diferente del ngulo de incidencia. La aplicacin del colectivo y el abanderamiento cclico cambian el ngulo de incidencia. Un cambio del ngulo de incidencia cambia el AOA, lo cual cambia el coeficiente de sustentacin, cambiando tambin la sustentacin producida por el perfil aerodinmico.

NGULO DE ATAQUE
1-27. El AOA (figura 1-15) es el ngulo entre la lnea de cuerda del perfil aerodinmico y el viento relativo resultante. El AOA es un ngulo aerodinmico. Puede cambiar sin que el ngulo de incidencia cambie. Varios factores pueden cambiar el AOA de la pala del rotor. Los aviadores controlan algunos de estos factores; otros ocurren automticamente debido al diseo del sistema del rotor. Los aviadores ajustan el AOA a travs de la manipulacin normal de los controles; an sin ningn ajuste de parte del aviador, el AOA cambiar como parte integral del movimiento de la pala del rotor a travs del arco del disco del rotor. Este proceso continuo de cambio acomoda el vuelo de ala rotativa. Los aviadores tienen poco control sobre el aleteo y la flexin de la pala, rfagas de viento, y/o condiciones de turbulencia en el aire. El AOA es uno de los factores primordiales que determinan la cantidad de sustentacin y resistencia producidas por un perfil aerodinmico.

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Figura 1-15. ngulo de incidencia y ngulo de ataque

EFECTOS DEL FLUJO DE AIRE (CORRIENTE DE AIRE)

1-28. Cuando el AOA aumenta hay una mayor aceleracin de aire en la parte superior del perfil aerodinmico. Esto resulta en un diferencial de presin mayor entre la parte superior y la parte inferior del perfil aerodinmico, produciendo mayor fuerza aerodinmica. Si el AOA aumenta ms all de un ngulo crtico, el flujo a travs de la parte superior del perfil aerodinmico ser interrumpido, habr una separacin de la capa lmite, y resultar en una prdida. Cuando esto ocurre la sustentacin disminuir rpidamente, la resistencia aumentar rpidamente, y el perfil aerodinmico cesar de volar.

ACCIONES DE LA PALA DEL ROTOR

ROTACIN
1-29. La rotacin de las palas del rotor es el movimiento ms bsico del sistema del rotor y produce el viento relativo rotacional. Durante vuelo estacionario, la rotacin del sistema del rotor produce un flujo de aire sobre las palas del rotor. La figura 1-16 ilustra un sistema tpico de rotor con un dimetro de rotor arbitrario y una velocidad de rotor de 320 RPM (revoluciones por minuto) usado para demostrar las velocidades rotacionales. En este ejemplo la velocidad de las puntas de las palas es de 670 pies por segundo 397 nudos. En la raz de las palas, cerca del eje de rotor o el punto de conexin de las palas, la velocidad de las palas es mucho menor ya que la distancia viajada en un radio ms pequeo es mucho menor. En el punto medio entre la raz y la punta (punto A en la figura 1-16) la velocidad de las palas es de 198.5 nudos, o la mitad de la velocidad de la punta. La velocidad de las palas vara de acuerdo a la distancia o el radio del eje del rotor principal. Mientras la velocidad diferencial entre la raz y la punta sea extrema, el diferencial de sustentacin ser ms extremo porque la sustentacin vara al cuadrado de la velocidad (vea la ecuacin de sustentacin en la pgina 1-29). Cuando la velocidad se duplica, la sustentacin aumenta 4 veces. La sustentacin en el punto A en la figura 1-16 ser solamente una cuarta parte que la sustentacin de la punta de la pala (asumiendo que la forma del perfil aerodinmico y el AOA son los mismos en ambos puntos).

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Figura 1-16. Rotacin de las palas y velocidad de las palas

ABANDERAMIENTO
1-30. El abanderamiento es la rotacin de la pala alrededor del eje de envergadura por entradas del colectivo/cclico causando cambios en el ngulo de paso del aspa (figura 1-17).

Figura 1-17. Abanderamiento Abanderamiento colectivo

1-31. El abanderamiento colectivo cambia el ngulo de incidencia igual y en la misma direccin en todas las palas del rotor simultneamente. Esta accin cambia el AOA, el cual a su vez cambia el CL (coeficiente de sustentacin), y afecta la sustentacin general del sistema de rotor.

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Abanderamiento cclico
1-32. El abanderamiento cclico cambia el ngulo de incidencia diferencialmente alrededor del sistema de rotor. El abanderamiento cclico crea un diferencial de sustentacin en el sistema de rotor al cambiar el AOA diferencialmente a travs del sistema de rotor. Los aviadores usan el abanderamiento cclico para controlar la actitud del sistema de rotor. Es el medio para controlar la inclinacin hacia atrs del rotor (blowback) causada por la accin del aleteo y (en conjunto con el aleteo de las palas) contrarresta la asimetra de sustentacin (seccin V). El abanderamiento cclico causa que la actitud del rotor cambie pero no cambia la cantidad de sustentacin que el sistema de rotor est produciendo.

ALETEO
1-33. El movimiento hacia arriba y hacia abajo de las palas del rotor alrededor de una bisagra es llamado aleteo. (figuras 1-18 a la 1-22). Esto ocurre en respuesta de los cambios en sustentacin debido a cambios en velocidad o abanderamiento cclico (figura 1-18). No ocurre aleteo cuando la trayectoria de las puntas de las palas es perpendicular al mstil. La accin de aleteo por s sola, o en conjunto con el abanderamiento cclico, controla la asimetra de sustentacin (seccin V). El aleteo es el modo principal de compensar por la asimetra de sustentacin.

Figura 1-18. Aleteo en vuelo direccional 1-34. El aleteo tambin le permite al sistema de rotor inclinarse en la direccin deseada en respuesta de aplicacin de cclico. Vea las figuras 1-19, 1-20, 1-21 y la 1-22 para descripciones de aleteo segn ocurren en el disco del rotor.

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Figura 1-19. Aleteo (pala en avance a las 3 del reloj)

Figura 1-20. Aleteo (pala en retroceso a las 9 del reloj)

Figura 1-21. Aleteo (pala sobre la nariz de la aeronave)

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Figura 1-22. Aleteo (pala sobre la cola de la aeronave) 1-35. En un sistema de rotor semirrgido, la pala no est libre de aletear independientemente de las otras palas porque estn conectadas a travs del cabezal. Las palas forman una unidad continua movindose a la vez en una bisagra de aleteo. Esta bisagra le permite aletear a una pala hacia arriba mientras la pala opuesta aletea hacia abajo, a pesar de que la flexibilidad de la pala limita la cantidad de aleteo de pala. En un sistema de rotor articulado, las palas aletean individualmente alrededor del pasador horizontal de la bisagra. Por la tanto, cada pala es libre de moverse hacia arriba y abajo independientemente de todas las otras palas. El diseo de las aeronaves puede reducir el aleteo excesivo de varias maneras; por ejemplo, la inclinacin hacia el frente de la transmisin y el mstil ayuda a minimizar el aleteo y la instalacin de un elevador sincronizado o estabilizador (el UH-60 y el AH-64) ayuda a mantener la actitud deseada del fuselaje reduciendo el aleteo.

ADELANTO Y RETRASO (OSCILACIN)

1-36. El adelanto y retraso (figura 1-23) son movimientos hacia delante y hacia atrs de la pala en el plano de rotacin en respuesta de los cambios de velocidad angular. Esta accin de las palas del rotor solo puede ocurrir en un sistema de rotor totalmente articulado, en el cual el sistema est equipado con un pasador de bisagra vertical (bisagra de resistencia) o cojinete elastomrico que le proveen un punto de pivote para que cada pala se mueva independientemente. En vuelo direccional, el ngulo de paso y el AOA de las palas estn constantemente cambiando. Estos cambios en AOA causan cambios en la resistencia de la pala. Para prevenir estrs de doblaje innecesaria en la pala y en las races de las palas, las palas tienen la libertad de moverse hacia adelante en el plano de rotacin. La necesidad de adelanto y retraso se debe a la fuerza Coriolis. Lo gobierna la ley de conservacin del momento angular. Esta ley declara que un cuerpo continuar teniendo el mismo momento rotacional a menos que una fuerza externa acte sobre l. Dos factores determinarn el momento rotacional (angular), distancia del CG (centro de gravedad) al centro rotacional y la velocidad rotacional. Si el CG se mueve ms cerca del centro rotacional, la velocidad rotacional tiene que aumentar. Si el CG se mueve ms lejos del eje de rotacin, la velocidad rotacional disminuir. (figura 1-23).

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Figura 1-23. Adelanto y retraso

Adelanto
1-37. A medida que la pala aletea hacia arriba, el CG de la pala (figura 1-23, punto C) se mueve hacia el fuselaje hacia el eje de la rotacin, produciendo un radio de recorrido ms pequeo. La pala acelera en reaccin al cambio en CG, causando que la pala se adelante unos cuantos grados hacia delante de su posicin normal en el plano de disco (figura 1-23, punto D). Este movimiento alivia la tensin que hubiese sido impuesta en la estructura de la pala.

Retraso
1-38. A medida que la pala aletea hacia abajo, el CG de la pala (figura 1-23, punto A) se mueve lejos del fuselaje el eje de rotacin, produciendo un radio de recorrido ms grande. La pala desacelera en reaccin al cambio de CG, causando que la pala se retrase unos cuantos grados de su posicin normal en la trayectoria de las puntas de las palas (figura 1-23, punto B). Este movimiento alivia la tensin que hubiese sido impuesta en la estructura de la pala.

SISTEMA SEMIRRGIDO DE ROTOR

1-39. Debido al diseo (colgante) del sistema semirrgido del rotor no habr cambio en el radio de recorrido del CG de la pala asociada con el aleteo de pala (figura 1-24). La velocidad angular de la pala no cambia. La resistencia impone tensiones significantes en las races de la pala, un tirante de traccin est instalado normalmente en la raz de la pala para absorber alguna de esta fuerza de tensin.

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Figura 1-24. Diseo colgante de un sistema semirrgido de rotor

DISEO Y CONTROL DEL HELICPTERO

PRECESIN GIROSCPICA
1-40. El fenmeno de precesin ocurre en los cuerpos en rotacin que manifiestan una fuerza aplicada 90 grados despus de la aplicacin en direccin de la rotacin. A pesar de que la precesin no es una fuerza dominante en la aerodinmica de ala rotativa, los aviadores y diseadores tienen que considerarla, ya que los sistemas de rotores en movimiento exhiben algunas de las caractersticas de un giroscopio. La figura 1-25 ilustra los efectos de precesin en un disco de rotor tpico cuando la fuerza es aplicada en un punto dado. Una fuerza hacia abajo aplicada al punto A resulta en un movimiento hacia abajo del disco en el punto B.

Figura 1-25. Precesin giroscpica

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1-41. La tabla 1-2 muestra reacciones a las fuerzas aplicadas a un disco de rotor girando por un mecanismo de control o por las rfagas de viento. Tabla 1-2. Reaccin de la aeronave a fuerzas Fuerza aplicada al disco del rotor
Hacia arriba en la nariz Hacia arriba en la cola Hacia arriba en el lado derecho Hacia arriba en el lado izquierdo

Reaccin de la aeronave
Balanceo hacia la derecha Balanceo hacia la izquierda Nariz arriba Nariz abajo

1-42. Estas reacciones explican algunos efectos fundamentales que ocurren durante varias maniobras del helicptero. Por ejemplo, el helicptero reacciona diferente cuando se balancea a un viraje hacia la derecha que cuando se balancea a un viraje hacia la izquierda. Durante el balanceo de un viraje hacia la derecha, el aviador tiene que corregir la tendencia de nariz abajo causada por la precesin para mantener altitud. Durante el balanceo de un viraje hacia la izquierda la precesin causa la tendencia de nariz arriba. Las aplicaciones del aviador son requeridas para mantener la altitud son diferentes ya que la precesin giroscpica acta en direcciones opuestas.

CONTROL DEL CABEZAL DEL ROTOR

Paso cclico y colectivo
1-43. Las aplicaciones del aviador al paso del colectivo y el cclico son transmitidos a las palas del rotor a travs de un sistema complejo. Este sistema consiste de palancas, equipos combinadores, servomecanismo de aplicaciones (seales), placas oscilantes estacionarias y rotativas, y eslabones de cambio de paso (figura 126). En su forma ms sencilla, el desplazamiento del control del paso del colectivo hace que se suban y bajen las placas oscilantes montadas en el centro del eje del motor. El movimiento del paso cclico causa que las placas oscilantes se inclinen; la direccin de esta inclinacin es controlada por la direccin en la cual el aviador mueve el cclico (figura 1-27).

Figura 1-26. Sistemas de control del cabezal del rotor

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Figura 1-27. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas por el control cclico

Inclinacin del Conjunto del Plato Universal

1-44. La figura 1-28 ilustra una placa oscilante inclinada 2 grados en dos posiciones, punto B y D. Los puntos A y C forman el eje en el cual la inclinacin ocurre. En ese eje, la placa oscilante permanece en 0 grados. Cuando el plato universal se mueve, los eslabones de cambio de paso transmiten el movimiento resultante a la pala del rotor. Cuando los eslabones de cambio de paso se mueven hacia arriba y hacia abajo con cada rotacin del plato universal, el paso de la pala aumenta o disminuye constantemente. Si el aviador aplica control cclico para inclinar el rotor, el aadir paso del colectivo no cambia la inclinacin de la placa oscilante y el rotor. Simplemente mueve la placa oscilante hacia arriba para que el paso aumente igualmente en todas las palas simultneamente, con lo cual aumenta el AOA y la sustentacin total.

Figura 1-28. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas en relacin al mstil

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Eslabones de cambio de paso

1-45. La figura1-29, ilustra como los eslabones de cambio de paso se mueven hacia arriba y hacia abajo en el plato universal inclinado. El rgimen de cambio vertical a travs de la rotacin no es uniforme. El movimiento vertical es mayor durante la rotacin de 30 grados en el punto A que en los puntos B y C. Esta variacin se repite durante cada 90 grados de rotacin. El rgimen de desplazamiento vertical es de mnima intensidad en el punto ms alto y el punto ms bajo del plato universal y mayor cuando los eslabones de cambio de paso pasan por el eje inclinado del plato universal.

Figura 1-29. Rgimen de desplazamiento del brazo de cambio de paso a travs de 90 grados de recorrido

Cambio de paso cclico

1-46. La figura 1-30 demuestra un cambio en paso cclico (abanderamiento cclico) que causa que las palas del rotor suban del punto A al punto B y entonces caigan en picada o desciendan del punto B al punto A. De esta forma, el rotor se inclina en la direccin de vuelo deseada.

Figura 1-30. Aleteo del rotor al reaccionar a la aplicacin de cclico 1-47. Para pasar a travs del punto A y el B, las palas tienen que aletear hacia arriba y hacia abajo en una bisagra o balancearse en un mun. En el punto ms bajo del aleteo (punto A), las palas parecen que estn en el ngulo de paso menor; en el punto mximo de aleteo (punto B), parecern que estn al ngulo de paso mayor. Si solo estuviesen envueltas consideraciones aerodinmicas esto podra ser cierto. Sin embargo, la precesin giroscpica causa que estos puntos estn separados 90 grados de rotacin.

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1-48. El movimiento del cclico disminuye el paso de la pala a un punto en el disco del rotor mientras aumenta el paso por la misma cantidad para luego desplazarse 180 grados. Una disminucin en sustentacin que resulte de la disminucin del ngulo de paso de la pala y el AOA ocasiona que la pala aletee hacia abajo; la pala alcanza su desplazamiento mximo de aleteo hacia abajo 90 grados ms tarde en direccin de la rotacin. La figura 1-31 demuestra el cambio resultante a la actitud del disco de rotor. El paso cclico que causa el aleteo de la pala tiene que aplicarse en los 90 grados de rotacin de las palas antes de donde se deseen el aleteo ms bajo y el ms alto. Este retraso de fase de 90 grados debido a la precesin giroscpica es tomado en cuenta cuando los rotores se disean, y se aseguran que cuando el cclico es aplicado hacia el frente, la accin incline al conjunto de las placas oscilantes para aplicar el paso cclico debidamente. Para inclinar el disco del rotor hacia el frente, el paso menor de colectivo de la pala necesita estar sobre el lado derecho del helicptero y el paso cclico sobre el lado izquierdo. El rotor siempre se inclina en la direccin de la cual el aviador mueve el cclico.

Caractersticas tpicas de diseo

1-49. La figura 1-32 ilustra una caracterstica de un diseo tpico usado en la mayora de los sistemas de rotor de cuatro palas que compensa la aplicacin de control cclico 90 grados desde donde el aviador desee la inclinacin del rotor. Las posiciones de aplicacin de control cclico son el servomecanismo lateral izquierdo (punto A), el servomecanismo lateral derecho (punto B), y el servomecanismo delantero y trasero (punto C). Cada servomecanismo se compensa 45 grados desde la posicin que corresponde a su nombre. El servomecanismo delantero y el trasero, por ejemplo, no estn localizados en la posicin de la nariz o la cola pero al frente a la derecha casi a mitad de la nariz y la posicin de las 3 del reloj. Similarmente el servomecanismo izquierdo lateral est localizado a la mitad de la nariz y las 9 del reloj. El servo derecho lateral est localizado entre la cola y las 3 del reloj. Las localizaciones de los servomecanismos de aplicacin cuentan en parte de la compensacin que el aviador necesita para corregir la precesin giroscpica. Adems, la pala del rotor tiene un balancn de cambio de paso que se extiende delante de la pala en el plano de rotacin cerca de 45 grados. Un eslabn conector, llamado eslabn de cambio de paso, transmite las aplicaciones de control del aviador desde los servomecanismos de aplicacin hasta el balancn de cambio de paso. El diseo del balancn de cambio de paso, junto con la colocacin del servomecanismo y la inclinacin del plato universal, proveen una compensacin total.

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Figura 1-31. Abanderamiento cclico

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Figura 1-32. Compensacin del servo de aplicacin y balancn de cambio de paso

Variacin del paso cclico

1-50. La figura 1-33 ilustra la variacin tpica de paso cclico de una pala a travs de una revolucin con el control del paso cclico todo al frente. Los grados mostrados son para un sistema tpico de rotor de aeronave; las figuras variarn dependiendo del tipo de helicptero. Como se describi en el prrafo anterior, los servomecanismos de aplicacin y los balancines de cambio de paso se compensan. Con el control de paso cclico en la posicin completamente hacia delante, el ngulo de paso mximo de la pala est a las 9 del reloj y el mnimo a las 3. El ngulo de paso empieza a disminuir cuando pasa por las 9 del reloj y contina disminuyendo hasta que alcanza la posicin de las 3 del reloj. El paso comienza a aumentar y alcanza el ngulo de paso mximo en la posicin 9 del reloj. Los ngulos de paso de pala sobre la nariz y la cola son casi iguales. 1-51. La figura 1-33 muestra las palas alcanzando el punto de aleteo ms bajo sobre la nariz a 90 grados en direccin de la rotacin desde el ngulo de paso mnimo. El aleteo ms alto ocurre sobre la cola, 90 grados en la direccin de la rotacin desde el punto del ngulo de paso mximo. Dicho llanamente, la fuerza (ngulo de paso) causante del aleteo de la pala tiene que ser aplicada a la pala 90 grados de rotacin antes del punto donde el aviador desee el mximo aleteo de las palas. 1-52. Un patrn similar al de la figura 1-33 puede ser elaborado para otras posiciones del cclico en el crculo del recorrido del cclico. Los mismos principios aplican en cada caso. Los puntos de mayor y menor aleteo estn a 90 grados en direccin de la rotacin del punto de paso mximo y mnimo de pala.

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FiFigura 1-33. Variacin del paso cclico completamente hacia delante, paso bajo

ACTITUD DEL VUELO ESTACIONARIO DEL FUSELAJE

Helicptero de un solo rotor
1-53. El diseo de la mayora de los sistemas de rotores articulados incluye compensacin entre el mstil del rotor principal y el punto de fijacin de la pala. La fuerza centrfuga que acta sobre la compensacin tiende a mantener el mstil perpendicular a la trayectoria de las puntas de pala (figura 1-34). Cuando el disco del rotor se inclina hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia translacional, el fuselaje sigue al mstil del rotor principal y se suspende ligeramente hacia abajo del lado izquierdo. 1-54. Un fuselaje suspendido debajo de un sistema de rotor semirrgido permanece nivelado lateralmente a menos que la carga est desbalanceada o la caja de engranaje el rotor de cola se encuentre ms baja que el rotor principal (figura 1-35). El fuselaje permanece a nivel porque no hay compensacin entre el mstil del rotor y el punto donde el sistema del rotor est conectado al mstil (cojinetes de mun). Debido a que los cojinetes de mun estn centrados en el mstil, el mstil no tiende a seguir la inclinacin del disco del rotor durante vuelo estacionario. Adems, el mstil no tiende a permanecer perpendicular al plano del disco como lo hace con un sistema de rotor completamente articulado. Ms bien, el mstil tiende a suspenderse verticalmente debajo de los cojinetes de mun, an cuando el disco del rotor est inclinado hacia la izquierda para compensar la tendencia translacional (figura 1-35, B). Debido a que el mstil permanece vertical, el fuselaje se suspende nivelado lateralmente a menos que otras fuerzas lo afecten.

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Figura 1-34. Sistema de rotor completamente articulado

Figura 1-35. Sistema de rotor semirrgido 1-55. Cuando hay una inclinacin hacia delante del mstil, la caja de engranajes del rotor de cola est probablemente ms baja que el rotor principal. El empuje del rotor principal sobre el del rotor de cola causa que el fuselaje se incline lateralmente hacia la izquierda (figura 1-36). A pesar de que el empuje del rotor principal hacia la izquierda es igual al empuje del rotor de cola hacia la derecha, este acta a mayor distancia del CG, creando un momento de rotacin mayor en el fuselaje. Esto es ms pronunciado en helicpteros con sistemas de rotor semirrgidos que en aquellos con sistemas de rotor completamente articulados. El empuje del rotor de cola actuando en el plano de rotacin del rotor principal no cambiar la actitud del fuselaje. El mstil del rotor principal en sistemas de rotor semirrgidos y completamente articulados puede ser diseado con una inclinacin hacia delante relativa al fuselaje. Durante vuelo hacia delante, la inclinacin hacia delante provee una actitud longitudinal del fuselaje, resultando en resistencia parsita reducida; durante vuelo estacionario, que resulta en una actitud de cola baja del fuselaje.
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Figura 1-36. Efectos de actitud de cola baja en actitud de vuelo estacionario lateral

Helicpteros con rotores en tndem

1-56. En los helicpteros con rotores en tndem, los sistemas de rotor delantero y trasero estn inclinados hacia adelante debido al diseo del montaje de la transmisin. Esta inclinacin ayuda a disminuir las actitudes excesivas de nariz baja en vuelo hacia delante y le permite a la aeronave hacer un rodaje terrestre o acutico hacia delante. La mayora de helicpteros con rotores en tndem hacen vuelo estacionario a una actitud de nariz arriba cerca de 5 grados. Algunos modelos automticamente compensan por esta actitud de nariz arriba a travs de programacin automtica de los sistemas de rotor.

ACCIN PENDULAR
1-57. El fuselaje del helicptero tiene una masa considerable y est suspendido en un solo un punto (helicpteros de un solo rotor). Est libre para oscilar lateral o longitudinalmente como un pndulo. Normalmente, el fuselaje sigue las reglas que gobiernan los pndulos, el balance y la inercia. Los sistemas de rotor, sin embargo, siguen reglas que gobiernan la aerodinmica, la dinmica, y a los giroscopios. Estos dos sistemas sin relacin han sido diseados para trabajar bien juntos, a pesar de este aparente conflicto. Otros factores, tales como sobrecontrol, respuesta de control cclico, y cambio de actitud, afectan la relacin entre el sistema de rotor y el fuselaje.

Sobrecontrol
1-58. El sobrecontrol ocurre cuando el aviador mueve el bastn cclico, causando cambios del plano del rotor que no se reflejan en cambios correspondientes de la actitud del fuselaje. Los movimientos correctos del control cclico (libre de sobrecontrol) causan que el plano del rotor y el fuselaje se muevan en unsono.

Respuesta del control cclico

1-59. La respuesta a las aplicaciones del control cclico en un helicptero de un solo rotor no tiene retraso. Las palas del rotor responden instantneamente al toque ms suave del control cclico. La reaccin del fuselaje al cclico lateral difiere notablemente a la reaccin de las aplicaciones de cclico hacia delante y hacia atrs. Normalmente, se requiere un movimiento mayor de cclico para movimientos longitudinales para obtener la misma reaccin del fuselaje que lo que se obtiene con la misma cantidad de cclico lateral. Esto no es un retraso en la reaccin del rotor; ms bien como la figura 1-37 muestra se debe ms a la mayor inercia del fuselaje alrededor del eje lateral que del eje longitudinal. Para helicpteros de un solo rotor, el dispositivo correcti7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-27

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vo normal para el eje lateral es la adicin de un elevador sincronizado o estabilizador sincronizado fijado al larguero de la cola. Este dispositivo produce fuerzas de sustentacin que mantienen al fuselaje del helicptero debidamente alineado con el rotor a velocidades de vuelo normales. Este alineamiento ayuda a reducir el aleteo de las palas y extiende el rgimen de CG permitido del helicptero, sin embargo, es inefectivo a velocidades bajas.

Figura 1-37. Reaccin al control cclico alrededor del eje lateral y el longitudinal

Cambio de actitud
1-60. Las celdas de combustible normalmente tienen el CG levemente hacia atrs. Segn se usa el combustible, ocurre un pequeo cambio a una actitud de mayor nariz baja. Debido al consumo de combustible y al fuselaje ms liviano, las actitudes crucero tienden a cambiar un poco hacia abajo. Cuando las cargas de combustibles se reducen, la resistencia afecta ms al fuselaje ms liviano, resultando en un pequeo cambio hacia una mayor actitud de nariz baja durante el vuelo.

SECCIN III - FUERZAS DURANTE EL VUELO

FUERZA AERODINMICA TOTAL

1-61. Cuando el aire fluye alrededor de un perfil aerodinmico, se desarrolla un diferencial de presin entre las superficies superiores y las inferiores. El diferencial, combinado con la resistencia del aire al pasar por el perfil aerodinmico, crea una fuerza en el perfil aerodinmico. Esto es conocido como TAF (figura 1-38). La TAF acta en el centro de la presin del perfil aerodinmico y est normalmente inclinada hacia arriba y hacia atrs. La TAF, a veces llamada fuerza resultante, puede ser dividida en dos componentes, sustentacin y resistencia.

Figura 1-38. Fuerza aerodinmica total (TAF)

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SUSTENTACIN Y LA ECUACIN DE SUSTENTACIN

1-62. La sustentacin es el componente del perfil aerodinmico de la TAF perpendicular al viento relativo resultante (figura 1-39).

Figura 1-39. Fuerzas actuando en un perfil aerodin mico 1-63. La ilustracin de la ecuacin de sustentacin, acompaada por una explicacin simple, ayuda a entender cmo se genera la sustentacin. El punto es entender lo que un aviador puede no puede cambiar en la ecuacin.
Ecuacin de sustentacin L = CL x /2 x S x V2 Donde L = fuerza de sustentacin CL = coeficiente de sustentacin /2 = .5 x (rho) = densidad del aire (en slugs por pies cbicos) S = rea de la superficie (en pies cuadrados) V2 = velocidad (en pies por segundo)

1-64. La forma o el diseo del perfil aerodinmico y el AOA determina el coeficiente de sustentacin. Los aviadores no tienen control sobre el diseo de la superficie aerodinmica. Sin embargo, ellos tienen control directo sobre el AOA. El aviador no puede cambiar el p (rho) o la S (rea de la superficie de un perfil aerodinmico). Respecto a V (velocidad relativa del viento o velocidad), un aumento en las RPM del rotor tiene un mayor efecto en la sustentacin que un aumento en velocidad.

RESISTENCIA
1-65. La resistencia es el componente de la TAF del perfil aerodinmico paralelo al viento relativo resultante (figura 1-39). La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un perfil aerodinmico a travs del aire.

ECUACIN DE RESISTENCIA
1-66. La ilustracin de resistencia acompaada por una simple explicacin (adems de la ecuacin de resistencia) ayuda a entender cmo la resistencia es generada. El punto es entender lo que un aviador puede o no puede cambiar.

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Captulo 1 Ecuacin de resistencia 2 D = CD x /2 x S x V Donde D = fuerza de resistencia CD = coeficiente de resistencia /2 = .5 x (rho) = densidad del aire (en slugs por pies cbicos) S = rea de la superficie (en pies cuadrados) 2 V = velocidad (en pies por segundo)

1-67. La forma o el diseo de la superficie de sustentacin y el AOA determinan de gran manera el coeficiente de resistencia. El aviador no tiene control sobre el diseo del perfil aerodinmico pero tiene control directo del AOA. Este es uno de los dos elementos de la ecuacin de la resistencia el cual el aviador puede cambiar. Sin embargo, el aviador no puede cambiar el (rho) lo cual es la densidad del aire. La S representa el rea de la superficie del perfil aerodinmico, otro factor de diseo que tampoco puede ser afectado por las aplicaciones del aviador. Finalmente, V representa la velocidad relativa del viento o la velocidad y es el nico otro factor que un aviador puede cambiar.

TIPOS DE RESISTENCIA
1-68. La resistencia total que acta en un helicptero es la suma de estos tres tipos de resistencia parsita, del perfil, e inducida. La curva D en la figura 1-40 ensea la resistencia total y representa la suma de las otras tres curvas.

Resistencia parsita
1-69. La resistencia parsita proviene de las porciones sin perfiles aerodinmicos de la aeronave. Esta incluye resistencia de forma, friccin de la superficie, y la resistencia de interferencia asociada con el fuselaje, las cubiertas del motor, el mstil y el cabezal, tren de aterrizaje, almacenaje en las alas, carga externa, y un acabado spero de la pintura. La resistencia parsita aumenta con la velocidad y es el tipo dominante a altas velocidades. La curva A en la figura 1-40 muestra resistencia parsita.

Resistencia del perfil

1-70. La resistencia del perfil es resultado de la friccin de las palas al pasar por el aire. No cambia significativamente con el AOA de la seccin del perfil aerodinmico pero aumenta moderadamente a altas velocidades. A altas velocidades, la resistencia de perfil aumenta rpidamente con el comienzo de la prdida de pala o de la compresibilidad. La curva B en la figura 1-40 muestra resistencia parsita.

Resistencia inducida
1-71. Se incurre en resistencia inducida como resultado de la produccin de sustentacin. Los ngulos de ataque ms altos, los cuales producen ms sustentacin, tambin generan velocidades hacia abajo y vrtices que aumentan la resistencia inducida. En aeronaves de ala rotativa, la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad de la aeronave. La curva C en la figura 1-40 muestra resistencia inducida.

RELACIN ENTRE RESISTENCIA/POTENCIA/VELOCIDAD

1-72. La figura 1-40 ilustra la relacin entre, resistencia, potencia, y velocidad.

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Figura 1-40. Relacin entre resistencia y velocidad

Rendimiento de la aeronave y curvas de potencia

1-73. La resistencia es un componente mayor usado en conjunto con vuelos de prueba y los datos de rendimiento para desarrollar las cartas de planificacin de rendimiento encontradas en los manuales lo cual explica la apariencia similar de estas cartas (figura 1-40). Las cartas de planificacin de potencia le permite a los aviadores calcular datos del rendimiento esperado basado en varias condiciones climatolgicas, configuraciones de carga, y velocidades. Esta informacin es requerida para determinar las velocidades, torques, y flujo de combustible predichos durante varios perfiles de misin. La informacin principal requerida para la planificacin de rendimiento incluye; la velocidad de alcance mximo, la velocidad de autonoma mxima, velocidad de rgimen de ascenso mximo y los torques y los flujos de combustible asociados con esas velocidades. 1-74. La velocidad de alcance mximo es la velocidad que debe permitirle al helicptero volar la mayor distancia. Esta se determina por vuelo donde la velocidad intersecta la cantidad mnima de resistencia total (punto E en la figura 1-40). Sin embargo, debido a las pruebas de vuelo y al rendimiento de la aeronave, las cartas de vuelo crucero son usadas para determinar el torque y el flujo de combustible requeridos para mantener esa velocidad. Como las cartas de crucero no son cartas de resistencia, se puede notar que los puntos ms bajos de una carta de resistencia no necesariamente corresponden a los puntos ms bajos de la curva de potencia requerida en una carta de crucero. 1-75. La velocidad de autonoma mxima es la velocidad que le permite al helicptero mantenerse volando la mayor cantidad de tiempo. Se puede encontrar en la curva de potencia requerida de la carta de crucero donde la potencia requerida est en su punto ms bajo y no necesariamente donde la resistencia total est en el punto ms bajo de la carta de resistencia. 1-76. La velocidad mxima de rgimen de ascenso es la velocidad de autonoma mxima combinada con el torque mximo disponible para alcanzar el rgimen de ascenso ms rpido.

FUERZA CENTRFUGA Y CONICIDAD

1-77. El sistema de rotor de un helicptero depende primordialmente en la rotacin para producir viento relativo, la cual desarrolla la fuerza aerodinmica requerida para volar. Esta accin somete al sistema de rotor a fuerzas que son peculiares en todas las masas en rotacin. Una de las fuerzas producidas es la fuerza centrfuga. La fuerza aparente que tiende a hacer que los cuerpos en rotacin se alejen del centro de rotacin. Las palas en rotacin de un helicptero producen grandes cargas centrfugas en el cabezal y en los conjuntos de conexin de las palas. En aeronaves de ala rotativa, esta es la fuerza dominante que afecta al sistema de rotor; todas las otras fuerzas actan para modificarla. Cuando un sistema de rotor comienza a girar, las palas empiezan a levantarse de su posicin esttica debido a la fuerza centrfuga. A velocidades operacionales, las palas
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se extienden horizontalmente a pesar que el sistema de rotor est en un paso plano (ngulo de cero grados de incidencia) y no estn produciendo sustentacin. Cuando la aeronave desarrolla sustentacin durante el despegue y el vuelo, las palas se levantan sobre una posicin recta y asumen una posicin cnica. La cantidad de conicidad depende de las RPM, peso bruto, y fuerzas (G) gravitacionales experimentadas durante el vuelo. La figura 1-41 ilustra las varias posiciones de la pala de rotor en posicin esttica, en paso plano, y cuando est generando sustentacin. Puede ocurrir conicidad excesiva si las RPM son muy bajas, el peso bruto es muy alto, una aeronave est volando en viento con turbulencia, o las fuerzas G son muy altas. Esta conicidad excesiva puede causar tensiones no deseables en los componentes y disminuir la sustentacin debido a la disminucin en el rea efectiva del disco (figura 1-42).

Figura 1-41. Efectos de la fuerza centrfuga y la sustentacin

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Figura 1-42. rea del disco disminuida (prdida de sustentacin causada por la conicidad)

REACCIN DE TORQUE Y ROTOR ANTITORQUE (ROTOR DE COLA)

1-78. De acuerdo a la ley de accin/reaccin de Newton, la accin creada al girar el sistema de rotor causar que el fuselaje reaccione girando en direccin opuesta. La reaccin del fuselaje al torque que gira el rotor principal es el efecto de torque. El torque tiene que ser contrarrestado para mantener el control de la aeronave; el rotor antitorque hace esto. (figura 1-43). En los helicpteros de rotores en tndem o helicpteros coaxiales, los dos sistemas de rotor giran en direcciones opuestas, cancelando efectivamente el efecto de torque. La mayora de las aeronaves tienen un solo rotor principal y requieren un rotor de cola u otro medio para contrarrestar el efecto de torque. Cuando la accin inicial es generada con la potencia del motor (torque) haciendo girar al sistema principal de rotor, este torque variar necesariamente con la potencia aplicada o la maniobra ejecutada. El rotor de cola est diseado como un rotor de paso variable, rotor antitorque para acomodar los diversos efectos de tal sistema. El rotor de cola est usualmente propulsado por la transmisin principal a travs de un mecanismo del eje propulsor que llega hasta la posicin al final del fuselaje posterior. La potencia de motor requerida para mover y controlar el rotor de cola puede ser significativa. El aviador tiene que considerar esto durante la planificacin de rendimiento para varias condiciones y situaciones. Es fcil entender porqu varios procedimientos de emergencia han sido escritos para compensar problemas tales como la prdida de potencia, insuficiente potencia de motor, y malfuncionamiento del rotor de cola. La mayora de los helicpteros construidos en Estados Unidos de un solo rotor giran el rotor principal en sentido contra horario; por lo tanto, la aplicacin del pedal derecho disminuye el paso en el rotor de cola, la aplicacin de pedal derecho disminuye el paso en el rotor de cola y crea menos empuje, permitiendo que la nariz del helicptero vire a la derecha. Lo opuesto es el caso de la aplicacin de pedal izquierdo.

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Figura 1-43. Reaccin de torque

CONTROL DE RUMBO
Helicpteros de un solo rotor
1-79. Adems de contrarrestar el torque, el rotor de cola y su articulacin de control permiten que el aviador controle el rumbo del helicptero durante el rodaje, vuelo estacionario, y operaciones de resbalamiento lateral en despegues y aproximaciones. Aplicar ms pedal del necesario para contrarrestar el torque causa que la nariz del helicptero gire en direccin del movimiento del pedal (pedal izquierdo hacia la izquierda). Aplicar menos pedal del necesario causa que el helicptero gire en la direccin del torque (la nariz gira hacia la derecha). Los aviadores tienen que usar los pedales antitorque para mantener un rumbo constante en vuelo estacionario o durante un despegue o aproximacin. Ellos aplican paso suficiente en la cola del rotor para neutralizar el torque y resistir el resbalamiento. 1-80. El control de rumbo en vuelo compensado hacia delante normalmente se efecta con el control cclico con un viraje y banqueo coordinado en direccin al rumbo deseado. El pedal antitorque tiene que aplicarse cuando se hacen cambios de potencia.

Helicpteros con rotores en tndem

1-81. El control de rumbo en los helicpteros con rotores en tndem se efecta con una inclinacin lateral diferencial de los discos de los rotores. Cuando el pedal direccional (derecho o izquierdo) se aplica, el rotor delantero se inclina en la misma direccin y el rotor trasero se inclina en direccin opuesta. El resultado es un viraje estacionario alrededor de un eje vertical, localizado en un punto equidistante entre los rotores. 1-82. El control de rumbo en vuelo hacia delante se efecta coordinando el uso de inclinacin lateral cclica en ambos rotores para controlar el balanceo e inclinacin diferencial cclica en los rotores para controlar la guiada. Solo se requieren cambios pequeos en compensacin de pedal para cambiar la velocidad longitudinal o durante descensos, ascensos, y autorrotaciones.

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BALANCE DE FUERZAS
1-83. La ley de la aceleracin de Newton declara que la fuerza requerida para producir un cambio en el movimiento de un cuerpo es directamente proporcional a su masa y al rgimen de cambio en su velocidad. Esto significa que se empieza, detiene, o cambia el movimiento cuando las fuerzas que actan sobre el cuerpo se desbalancean. El rgimen de cambio (aceleracin) depende de la magnitud de la fuerza desbalanceada y de la masa del cuerpo al cual le fue aplicada. Este principio es la base para todo vuelo de helicptero vertical, hacia delante, hacia atrs, y estacionario (hovering). En cada caso, la fuerza total generada por un sistema de rotor es siempre perpendicular al plano del disco (de la figura 1-44 a la 1-48). En esta discusin, la fuerza se divide en dos componentes, sustentacin y empuje. El componente de sustentacin soporta el peso de la aeronave mientras que el componente de empuje acta horizontalmente para acelerar o desacelerar al helicptero en la direccin deseada. Los aviadores dirigen el empuje en la direccin deseada al inclinar el plano del rotor. En vuelo estacionario sin viento, todas las fuerzas que se oponen estn balanceadas; son iguales y opuestas. Por lo tanto, la sustentacin y el peso son iguales, resultando en que el helicptero se mantenga estacionario (figura 1-44).

Figura 1-44. Fuerzas balanceadas; vuelo estacionario sin viento 1-84. Para hacer que un helicptero se mueva hacia alguna direccin, una fuerza tiene que ser aplicada para causar una condicin de desbalance. La figura 1-45 ilustra una condicin de desbalance en la cual el aviador ha cambiado la actitud del disco del rotor creando un vector de sustentacin y empuje resultando en fuerza total hacia delante de la vertical. No se muestra resistencia parsita ya que la aeronave no ha empezado a moverse hacia delante.

Figura 1-45. Fuerzas desbalanceadas causando aceleracin

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1-85. Segn la aeronave comienza a acelerar en la direccin del empuje aplicado, se desarrolla la resistencia parsita. Cuando la resistencia parsita aumenta y llega a ser igual al empuje, la aeronave no acelera ms porque las fuerzas estn de nuevo en balance (figura 1-46) ya que la aeronave alcanzo un vuelo de rgimen constante (no acelerado) de vuelo.

Figura 1-46. Fuerzas balanceadas; vuelo de rgimen constante 1-86. Para regresar la aeronave a vuelo estacionario el aviador cambia la actitud del disco para desbalancear las fuerzas (figura 1-47). Al inclinar el disco del rotor hacia atrs, la fuerza de empuje acta en la misma direccin que la resistencia parsita y la velocidad disminuye.

Figura 1-47. Fuerzas desbalanceadas causando desaceleracin

SECCIN IV VUELO ESTACIONARIO

FLUJO DE AIRE EN VUELO ESTACIONARIO

1-87. Un aumento en el paso de la pala (a travs de la aplicacin del colectivo) que aumente el AOA, genera la sustentacin adicional necesaria para el vuelo estacionario (figura 1-48). Para que un helicptero alcance vuelo estacionario, la sustentacin producida por el sistema del rotor tiene que ser igual al peso total del helicptero. En una situacin sin viento, el plano del disco se mantiene horizontal. Segn las fuerzas de sustentacin
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y peso estn balanceadas en vuelo estacionario, esas fuerzas tienen que ser alteradas a travs de la aplicacin del colectivo ya sea para ascender o descender verticalmente.

Figura 1-48. Flujo de aire en vuelo estacionario 1-88. En vuelo estacionario, el vrtice de la punta de las palas (torbellino de aire en las puntas de las palas de rotor) reducen la efectividad de las porciones cerca de las puntas de las palas. Los vrtices de la pala precedente afecta la sustentacin de cualquiera de las otras palas en el sistema del rotor. Cuando se mantiene el vuelo estacionario, esta continua creacin de vrtices combinada con la ingestin de vrtices existentes es la causa primordial de requisitos de potencia alta para vuelo estacionario. Los vrtices de las puntas del rotor son parte del flujo inducido y aumentan la resistencia inducida. 1-89. Durante vuelo estacionario, las palas del rotor mueven grandes cantidades de aire hacia abajo a travs del sistema de rotor. Este movimiento de aire tambin introduce otro elemento flujo inducido- al viento relativo, el cual altera el AOA del perfil aerodinmico. Si no hay flujo inducido, el viento relativo est opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil aerodinmico. Con el flujo de aire hacia abajo alterando al viento relativo, el AOA disminuye para que menos fuerza aerodinmica sea producida. Este cambio requiere que el aviador aumente el paso del colectivo para producir suficiente fuerza aerodinmica para vuelo estacionario.

EFECTO DE TIERRA
EFICIENCIA DEL EFECTO DE TIERRA
1-90. El efecto de tierra es el aumento en eficiencia del sistema del rotor causado por la interferencia del flujo de aire cuando se vuela cerca del terreno. El efecto de tierra permite que el viento relativo sea ms horizontal, el vector de sustentacin sea ms vertical, y que la resistencia inducida se reduzca. Esto le permite al sistema de rotor ser ms eficiente. El aviador alcanza el efecto de tierra mximo cuando vuela sobre superficies duras y lisas. Cuando el aviador est en vuelo estacionario sobre terreno como hierba alta, rboles, arbustos, terreno irregular, y agua, se reduce el efecto de tierra mximo. Dos razones para este fenmeno son flujo inducido y generacin de vrtices.

Flujo inducido
1-91. La proximidad del helicptero al terreno interrumpe el flujo de aire debajo del helicptero al alterar la velocidad del flujo inducido. La velocidad del flujo inducido se reduce cuando est ms cerca del terreno, lo cual aumenta el AOA, reduce la cantidad de resistencia inducida, permite un vector de sustentacin ms vertical, e incrementa la eficiencia del sistema de rotor.

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Creacin de vrtices
1-92. Cuando se opera lo suficientemente cerca de una superficie para que exista el efecto de tierra, el flujo hacia abajo y hacia fuera del aire tiende a restringir la creacin de vrtices. Los vrtices ms pequeos resultan en que la porcin lejos del fuselaje de cada pala sea ms eficiente y reduzca la turbulencia del sistema causada por la ingestin y recirculacin del patrn de vrtices.

CATEGORAS
1-93. El efecto de tierra se divide en dos formasIGE (en efecto de tierra) y OGE (fuera de efecto de tierra). Ambas son elementos crticos en la PPC (tarjeta de panificacin de rendimiento) de alas rotativas.

En efecto de tierra
1-94. La eficiencia del rotor aumenta con el efecto de tierra a una altura de cerca de un dimetro de rotor (medido desde el terreno al disco del rotor) para la mayora de los helicpteros. La figura 1-49 muestra vuelo estacionario IGE y el flujo inducido reducido. Este aumento en AOA requiere un ngulo de paso de pala reducido. Esto reduce la potencia requerida para vuelo estacionario IGE.

Figura 1-49. Vuelo estacionario en efecto de tierra

Fuera de efecto de tierra

1-95. El beneficio de colocar al helicptero cerca del terreno se pierde en altitudes sobre IGE. Sobre esta altitud, la potencia requerida para vuelo estacionario permanece casi constante, dadas situaciones similares (tales como el viento). La figura 1-50 muestra un vuelo estacionario OGE. La velocidad del flujo inducido aumenta causando una disminucin en AOA. Un ngulo mayor de paso de la pala se requiere para mantener el mismo AOA que en vuelo estacionario IGE. El aumento del ngulo de paso tambin crea ms resistencia. Se requiere ms potencia, debido al aumento de ngulo de paso y la resistencia, para vuelo estacionario OGE que para vuelo estacionario IGE.

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Figura 1-50. Vuelo estacionario fuera de efecto de tierra

TENDENCIA TRANSLACIONAL
1-96. Durante vuelo estacionario, el helicptero de rotacin contrahoraria, de un solo rotor tienen la tendencia de irse a la deriva lateralmente hacia la derecha. La tendencia translacional (figura 5-1) resulta del empuje lateral derecho del rotor de cola ejercida para compensar por el torque del rotor principal (el rotor principal gira en sentido contra horario). El aviador tiene que compensar por esta tendencia translacional derecha del helicptero inclinando el disco del rotor principal hacia la izquierda. Esta inclinacin lateral crea una fuerza hacia la izquierda del rotor principal que compensa por el empuje del rotor hacia la derecha. El diseo del helicptero usualmente incluye una o ms de las siguientes caractersticas, las cuales ayudan al aviador a compensar por la tendencia translacional: El reglaje del control de vuelo puede disearse de manera que el disco del rotor est inclinado levemente hacia la izquierda cuando el control cclico est centrado. La transmisin principal puede montarse de modo que el mstil se incline ligeramente hacia la izquierda cuando el fuselaje del helicptero est nivelado lateralmente. El sistema de control del paso del colectivo puede disearse de manera que el disco del rotor se incline ligeramente hacia la izquierda cuando se aumenta el paso del colectivo. Aplicaciones mecnicas programadas/sistemas de control de vuelo automatizados/sistemas de aumentacin de la estabilizacin.

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Figura 1-51. Tendencia translacional

SECCIN V ROTOR EN TRANSLACIN

FLUJO DE AIRE EN VUELO HACIA DELANTE

1-97. El flujo de aire en vuelo hacia delante a travs del sistema de rotor vara del flujo de aire en vuelo estacionario. En vuelo hacia delante, el aire fluye en direccin opuesta a la trayectoria de vuelo de la aeronave. La velocidad de este flujo de aire es igual a la velocidad hacia delante del helicptero. Debido a que las palas giran en un patrn circular, la velocidad del flujo de aire a travs de una pala depende en la posicin de la pala en el plano de rotacin a un momento dado, su velocidad rotacional, y la velocidad del helicptero. Por lo tanto, el flujo de aire que encuentra cada pala vara continuamente segn la pala rota. La velocidad ms alta del flujo de aire ocurre sobre el lado derecho (posicin de las 3 del reloj) del helicptero (pala que avanza en el sistema del rotor que gira contrahorario) y disminuye a velocidad rotacional sobre la nariz. Continua disminuyendo hasta que ocurre la velocidad ms baja del flujo de aire sobre el lado izquierdo (nueve del reloj) del helicptero. Segn la pala continua su rotacin, la velocidad del flujo de aire aumenta a velocidad rotacional sobre la cola y continua aumentando hasta que la pala regresa a la posicin de las 3 del reloj. 1-98. La pala en avance (figura 1-52, pala A) se mueve en la misma direccin que el helicptero. La velocidad del aire que encuentra esta pala es igual a la velocidad rotacional de la pala ms la velocidad del viento resultante de la velocidad hacia delante. La pala en retroceso (pala C) se mueve en un flujo de aire movindose en direccin opuesta al helicptero. La velocidad del flujo de aire que encuentra esta pala es igual a la velocidad rotacional de la pala menos la velocidad del viento resultante de la velocidad hacia delante. Las palas (B y D) sobre la nariz y la cola se mueven esencialmente en ngulos rectos al flujo de aire creado por la velocidad hacia delante; la velocidad del flujo de aire que encuentran estas palas es igual a la velocidad rotacional. Esto resulta en un cambio de velocidad del flujo de aire a travs de todo el disco del rotor y un cambio al patrn de sustentacin del sistema de rotor. La figura 1-53 representa vectores de fuerza actuando en varias reas de la palas en vuelo hacia delante.

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Figura 1-52. Velocidades diferenciales en el sistema del rotor causadas por la velocidad hacia delante

REAS SIN SUSTENTACIN

1-99. Las reas sin sustentacin son las de flujo inverso, prdida negativa, y sustentacin negativa.

Flujo inverso
1-100. La parte A de la figura 1-53 muestra flujo inverso. En la raz de la pala en retroceso hay un rea donde el aire fluye hacia atrs del borde de salida al borde de ataque de la pala. Esto se debe a que el viento creado por la velocidad hacia delante es mayor que la velocidad rotacional en este punto de la pala.

Prdida negativa
1-101. La parte B de la figura 1-53, muestra prdida negativa. En el rea de prdida negativa, la velocidad rotacional excede la velocidad de vuelo hacia delante, causando que el viento relativo resultante se mueva hacia el borde de ataque. El viento relativo resultante est tan por encima de la lnea de la cuerda que resulta en un AOA negativo sobre el AOA crtico. La pala pierde la sustentacin con un AOA negativo.

Sustentacin negativa
1-102. La parte C de la figura 1-53 muestra sustentacin negativa. En el rea de sustentacin negativa, la velocidad rotacional, el flujo inducido, y el aleteo de las palas se combinan para reducir el AOA de la sustentacin negativa a un AOA que causa que pala produzca sustentacin negativa.

SUSTENTACIN POSITIVA Y PRDIDA POSITIVA

1-103. La parte D y la E de la figura 1-53, muestra sustentacin positiva y prdida positiva. La parte de la pala lejos del fuselaje de las reas sin sustentacin producen sustentacin positiva. En el rea de sustentacin positiva, el viento relativo resultante produce un AOA positivo. Bajo ciertas circunstancias es posible tener un rea de prdida positiva cerca de la punta de la pala. La seccin VIII cubre la prdida de la pala en retroceso.

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Figura 1-53. reas de la pala en vuelo hacia delante

ASIMETRA DE LA SUSTENTACIN
1-104. La asimetra de la sustentacin es el diferencial (desigualdad) de la sustentacin entre la mitad que avanza del disco del rotor y la que va en retroceso causada por velocidades diferentes del flujo del viento a travs de cada mitad. Esta diferencia en sustentacin causara que el helicptero sea incontrolable en cualquier situacin que no sea la de vuelo estacionario en viento calmado. Tiene que haber medios de compensar, corregir, o eliminar esta sustentacin desigual para obtener simetra de vuelo. 1-105. En vuelo hacia delante, dos factores en la ecuacin de sustentacin, rea de la pala y densidad del aire, son los mismos para la pala que avanza que para la pala que retrocede. La forma del perfil aerodinmico es fi-

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ja para una pala en particular, y la densidad del aire no puede ser afectada; las nicas variables restantes son la velocidad de la pala y el AOA. Las RPM del rotor controlan la velocidad de las palas. Debido a que las RPM tienen que mantenerse relativamente constante, la velocidad de las palas tambin permanece relativamente constante. Esto deja al AOA como una de las variables restantes que pueden compensar por la asimetra del vuelo. Esto se lleva a cabo a travs del aleteo de las palas y/o el abanderamiento cclico.

Aleteo de las palas

1-106. Cuando el aleteo de las palas compensa por la asimetra de la sustentacin, el movimiento hacia arriba y hacia abajo cambia la velocidad del flujo inducido. Esto cambia el AOA en las palas que avanzan y las que se retrasan. Pala en avance 1-107. Segn la velocidad relativa del viento de la pala en avance aumenta, la pala gana sustentacin y comienza a aletear hacia arriba (figura 1-54). Alcanza su velocidad mxima de aleteo hacia arriba a las 3 del reloj, donde la velocidad del viento es mayor. Este aleteo hacia arriba crea un flujo de aire hacia abajo y tiene el mismo efecto que el de aumentar la velocidad del flujo inducido al imponer un vector de velocidad vertical hacia abajo al viento relativo. Esto disminuye el AOA.

Figura 1-54. Aleteo (pala en avance, posicin de las 3 del reloj) Pala en retroceso 1-108. Cuando la velocidad relativa del viento de la pala en retroceso disminuye, la pala pierde sustentacin y empieza a aletear hacia abajo (figura 1-55). Alcanza su velocidad mxima de aleteo hacia abajo en la posicin de las 9 del reloj, donde la velocidad del viento es menor. Este aleteo hacia abajo crea un flujo de aire hacia arriba y tiene el mismo efecto que el de disminuir la velocidad del flujo inducido al imponer un vector de velocidad vertical al viento relativo. Esto incrementa el AOA.

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Figura 1-55. Aleteo (pala en retroceso, posicin de las 9 del reloj) Sobre la nariz y la cola de la aeronave 1-109. El aleteo de las palas sobre la nariz y la cola del helicptero es esencialmente igual. El resultado neto es una ecualizacin, o simetra, de la sustentacin a travs del sistema de rotor. El aleteo hacia arriba y hacia abajo no cambia la cantidad total de la sustentacin producida por las palas del rotor. Cuando el aleteo ha compensado por la asimetra de la sustentacin, el disco del rotor se inclina hacia atrs, lo que se llama retorno del aire (blowback). El aleteo mximo hacia arriba que ocurre sobre la nariz y el aleteo mximo hacia abajo que ocurre sobre la cola causan el retorno del aire. Esto causa que la velocidad disminuya. El aviador usa el abanderamiento cclico para compensar por la asimetra de sustentacin lo que le permite controlar la actitud del disco del rotor.

Abanderamiento cclico
1-110. El abanderamiento cclico compensa por la asimetra de la sustentacin (cambia el AOA) de la siguiente manera. En vuelo estacionario, una cantidad igual de sustentacin es producida alrededor del sistema de rotor lo cual iguala el paso y el AOA en todas las palas y en todos los puntos del sistema del rotor (sin tomar en cuenta la compensacin por la tendencia translacional). El disco del rotor est paralelo al horizonte. Para desarrollar la fuerza del empuje, el sistema del rotor tienen que estar inclinado hacia la direccin deseada de vuelo. El abanderamiento cclico cambia diferencialmente el ngulo de incidencia alrededor del sistema del rotor. Los movimientos hacia delante del cclico disminuyen el ngulo de incidencia en una parte del sistema de rotor mientras lo aumenta en otra parte. El aleteo mximo hacia abajo sobre la nariz y el aleteo mximo hacia arriba sobre la cola del rotor inclinan hacia delante el disco del rotor y el vector de empuje. Para prevenir que ocurra el retorno del aire, el aviador tiene que continuamente mover el cclico hacia delante cuando la velocidad del helicptero aumenta. La figura 1-56 ilustra el cambio de ngulo de paso segn el cclico se mueve hacia delante a velocidades aumentadas. En vuelo estacionario, el cclico est en el centrado y el ngulo de paso en las palas que avanzan y retroceden es el mismo. A velocidades hacia delante bajas, el mover el cclico hacia delante reduce el ngulo de paso en la pala que avanza y aumenta el ngulo de paso en la pala que retrocede. Esto causa una pequea inclinacin del rotor. A velocidades hacia delante ms altas, el aviador tiene que continuar moviendo el cclico hacia delante. Esto reduce an ms el ngulo de paso en la pala que avanza y aumenta el ngulo de paso en la pala que retrocede. Como resultado, hay an ms inclinacin del rotor que a velocidades ms bajas.

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Figura 1-56. ngulos de paso de las palas 1-111. Este componente de sustentacin horizontal (empuje) genera velocidades en el helicptero ms altas. La velocidad mayor induce aleteo de las palas para mantener la simetra de vuelo. La combinacin de aleteo y abanderamiento cclico mantiene simetra de sustentacin y la actitud deseada en el sistema del rotor y el helicptero.

Asimetra de sustentacin de helicpteros de rotores en tndem

1-112. La mayor diferencia entre helicpteros de un solo rotor y los de rotores en tndem es que el aviador no compensa manualmente por la asimetra de la sustentacin cuando aplica cclico hacia adelante. En los helicpteros de rotores en tndem hay sistemas automticos de abanderamiento cclico. Estos sistemas son activados a travs de mandos generados por computadoras, usualmente empezando cerca de los 70 nudos. A velocidades bajas, el aleteo de las palas compensa por la asimetra de la sustentacin. Cuando la velocidad aumenta, el programa de estos sistemas permiten una actitud de fuselaje ms nivelada y reduce el estrs en los mecanismos motores del rotor. Si los sistemas de abanderamiento cclico fallan en abanderar apropiadamente al sistema del rotor a velocidades ms altas, ocurren ngulos de aleteo mayores y actitudes de vuelo con nariz baja e inducen aumento de estrs en los mecanismos motores del rotor.

SUSTENTACIN TRANSLACIONAL
1-113. La sustentacin translacional es la eficiencia del rotor mejorada como resultado del vuelo direccional. La eficiencia del sistema de rotor en vuelo estacionario mejora con cada nudo de viento entrante ganado por el movimiento horizontal o el viento de la superficie. Cuando el viento entrante pasa por el sistema de rotor, las turbulencias y los vrtices son dejados atrs y el flujo de aire pasa a ser ms horizontal. Adems, el rotor de cola viene a ser aerodinmicamente ms eficiente durante la transicin de vuelo estacionario a vuelo hacia delante. Cuando el rotor de cola trabaja en aire progresivamente menos turbulento, esta mejora en eficiencia produce ms empuje, ocasionando que la nariz de la aeronave guie hacia la izquierda (con un rotor principal girando en sentido contrahorario) y fuerza al aviador a aplicar pedal derecho (disminuyendo el AOA en las palas del rotor de cola) en respuesta. 1-114. La figura 1-57 muestra el patrn del flujo de aire para una velocidad hacia delante de 1 a 5 nudos. Note como el vrtice de viento hacia abajo se empieza a disipar y el flujo inducido hacia abajo a travs de la parte de atrs del sistema del rotor es ms horizontal.

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Figura 1-57. Sustentacin translacional (de 1 a 5 nudos)

1-115. La figura 1-58 muestra el patrn del flujo de aire a una velocidad de 10 a 15 nudos. Con este aumento de velocidad, el flujo del aire se vuelve ms horizontal. El borde de ataque del patrn de deflexin hacia abajo est siendo desplazado mucho ms atrs de la nariz del helicptero.

Figura 1-58. Sustentacin translacional (de 10 a 15 nudos)

EFECTO DE FLUJO TRANSVERSAL

1-116. En vuelo hacia delante, el aire que pasa a travs de la parte trasera del disco del rotor tiene un ngulo de deflexin hacia abajo mayor que el aire que pasa a travs de la parte delantera. Esto se debe al hecho de que mientras ms distancia el aire fluye sobre el rotor del disco, ms el disco tiene que trabajar en l y es mayor la deflexin en la parte trasera. El flujo hacia abajo en la parte de atrs del disco del rotor causa un AOA reducido, resultando en menos sustentacin. La parte delantera del disco produce un aumento en AOA y ms sustentacin debido a que el flujo de aire es ms horizontal. Estas diferencias en sustentacin entre la parte delantera y la trasera del disco de rotor son llamadas efectos del flujo transversal (figura 1-59). Este efecto causa
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resistencia desigual en las partes trasera y delantera del disco del rotor y resulta en vibraciones fcilmente reconocidas por el aviador. Esto ocurre entre 10 a 20 nudos. El efecto de flujo transversal se nota ms durante los despegues y, a menor grado, durante la desaceleracin para aterrizar. La precesin giroscpica ocasiona que los efectos sean manifestados a 90 grados en la direccin de la rotacin, resultando en un movimiento de balanceo hacia la derecha.

Figura 1-59. Efecto del flujo transversal

SUSTENTACIN TRANSLACIONAL EFECTIVA

1-117. La sustentacin translacional efectiva (ETL) (figura 1-60) ocurre con el helicptero de 16 a 24 nudos, cuando el rotor (dependiendo del tamao, rea de las palas, y las RPM del sistema de rotor) rebasa completamente la recirculacin de los vrtices anteriores (viejos) y empieza a trabajar en aire relativamente imperturbado. El rotor ya no bombea el aire en un patrn circular pero continuamente vuela hacia el aire imperturbado. El flujo de aire a travs del sistema de rotor es ms horizontal, por lo tanto el flujo inducido y la resistencia inducida son reducidos. El AOA subsiguientemente aumenta, lo que hace que el sistema de rotor opere ms eficientemente. Este aumento en eficiencia contina con el aumento de la velocidad hasta que se alcanza la mejor velocidad de ascenso, cuando la resistencia total est en su punto ms bajo. Mayores velocidades resultan en una eficiencia ms baja debido al aumento de la resistencia parsita.

Figura 1-60. Sustentacin translacional efectiva 1-118. Cuando una aeronave de un solo rotor aumenta su velocidad, la sustentacin translacional viene a ser ms efectiva, la nariz se sube o cabecea hacia arriba, y la aeronave se balancea hacia la derecha. Los efectos combinados de la asimetra de la sustentacin, precesin giroscpicas, y el efecto flujo transversal causan esta tendencia. Los aviadores tienen que corregir con aplicaciones adicionales del cclico hacia delante y a la izquierda para mantener una actitud constante del disco del rotor.
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AUTORROTACIN
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN VERTICAL
1-119. Durante vuelo con potencia, la resistencia del rotor se supera con la potencia del motor. Cuando el motor falla o se desembraga deliberadamente del sistema, alguna otra fuerza tiene que sostener las RPM del rotor para que el vuelo controlado pueda continuarse hasta el terreno. Ajustar el paso del colectivo para permitir un descenso controlado genera esta fuerza. El flujo del aire durante el descenso del helicptero provee energa para superar la resistencia de las palas y hacer girar el rotor. Cuando el helicptero desciende en esta manera, est en un estado de autorrotacin. En efecto, el aviador cambia altitud a un rgimen controlado a cambio de energa para hacer girar al rotor a unas RPM que le provea control de la aeronave y un aterrizaje seguro. Los helicpteros tienen energa potencial basada en su altitud sobre el terreno. Cuando esta altitud disminuye, la energa potencial se convierte en energa cintica usada para hacer girar el rotor. Los aviadores usan esta energa cintica para disminuir el rgimen de descenso a un rgimen controlado y efectuar un toque de tierra suave. 1-120. La mayora de las autorrotaciones son ejecutadas con velocidad hacia delante. Para simplificar, la siguiente explicacin aerodinmica est basada en un descenso autorrotativo vertical (sin velocidad hacia el frente) en aire en calma. Bajo estas condiciones, las fuerzas que causan que las palas giren son similares para todas las palas, independientemente de su posicin en el plano de rotacin. Por lo tanto, la asimetra de sustentacin resultante de la velocidad del helicptero no es un factor. Durante la autorrotacin el disco del rotor est dividido en tres regiones propulsada, propulsora, y de prdida (figura 1-61).

Figura 1-61. Regiones de las palas en descenso autorrotativo vertical

Regin propulsada
1-121. Esta regin tambin se denomina regin de hlice y es la ms cerca a la punta de la pala. Normalmente consiste del 30 por ciento del radio del disco. En la regin propulsada, la TAF acta sobre la pala y detrs del eje de rotacin. Esta regin crea sustentacin, la cual disminuye el rgimen de descenso y la resistencia, que a su vez retrasa la rotacin de la pala. El tamao de la regin vara con el reglaje del paso de la pala, rgimen de descenso, y las RPM del rotor. Cualquier cambio de estos factores cambia el tamao de las regiones a travs de la envergadura de la pala.

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Regin propulsora
1-122. Esta regin se extiende desde cerca del 25 al 70 por ciento del radio de la pala. Se encuentra entre la regin propulsada y la regin en prdida. Puede tambin ser identificada como el rea de fuerza autorrotativa porque es la regin de la pala que produce la fuerza necesaria para girar las palas durante la autorrotacin. La TAF en la regin propulsora est inclinado levemente hacia delante del eje de rotacin y produce una fuerza de aceleracin continua. La direccin de esta fuerza produce empuje, el cual tiende a acelerar la rotacin de la pala. El tamao de esta regin vara con el reglaje de paso de la pala, rgimen de descenso, y las RPM del rotor. Cualquier cambio de estos factores cambia el tamao de las regiones a travs de la envergadura de la pala.

Regin en prdida
1-123. Esta regin incluye el 25 por ciento del radio de la pala que est cerca del fuselaje. Opera sobre el AOA en prdida y causa resistencia, la cual tiende a retardar la rotacin de la pala.

Relaciones de las regiones de palas

1-124. La figura 1-62 ilustra estas tres regiones. La informacin adicional en la figura se refiere a los vectores de fuerza en esas regiones y dos puntos de equilibrio adicionales. Esta figura sirve para localizar esas regiones/puntos en la envergadura de la pala y describe la interaccin de los vectores de fuerza. Los vectores de fuerza son diferentes en cada regin porque el viento relativo rotacional es ms lento cerca de la raz de la pala y aumenta continuamente hacia la punta de la pala. Adems, la torsin de la pala le da un AOA ms positivo en la regin propulsora que en la propulsada. La combinacin del flujo hacia dentro a travs del rotor con el viento relativo rotacional produce diferentes combinaciones de fuerza aerodinmica en cada punto a lo largo de la pala. 1-125. Hay dos puntos de equilibrio en la pala (figura 1-62) el punto B, entre la regin propulsada y la regin propulsora, y el punto D, entre la regin propulsora y la regin en prdida. En este punto, la TAF est alineada con el eje de rotacin. El empuje y la resistencia son producidos, pero en general, no hay una fuerza de aceleracin o desaceleracin producida. 1-126. El aviador manipula estas regiones para controlar todos los aspectos del descenso autorrotacional. Por ejemplo, si se aumenta el paso del colectivo, el ngulo de paso aumenta en todas las regiones. Esto causa que el punto de equilibrio B se mueva cerca del fuselaje y el punto de equilibrio D se mueva lejos del fuselaje a lo largo de la envergadura de la pala, aumentando el tamao de la regin propulsada y la regin en prdida mientras se reduce la regin propulsora. La regin en prdida tambin viene a ser ms grande mientras que la regin propulsora se reduce en tamao. Reduciendo el tamao de la regin propulsora disminuye la fuerza de aceleracin y las RPM del rotor. Un aviador puede mantener las RPM del rotor constantes ajustando el paso del colectivo de modo que la fuerza de aceleracin de la pala de la regin propulsora estn balanceadas con las fuerzas decelerativas de las regin propulsada y la regin en prdida.

AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN EN VUELO HACIA DELANTE

1-127. Las fuerzas aerodinmicas en vuelo hacia delante (figura 1-63) son producidas exactamente en la misma forma que en autorrotacin vertical. Sin embargo, debido a que la velocidad hacia delante cambia el flujo de aire atrado por las palas hacia el disco del rotor, esto cambia la localizacin y el tamao de las regiones en los lados que se retrasan y avanzan del disco del rotor. Debido a que el lado que se retrasa experimenta un AOA aumentado, las tres regiones se mueven hacia fuera del fuselaje a lo largo de la envergadura de la pala con mayor crecimiento en la regin en prdida y el rea ms cerca del cabezal experimentado un flujo invertido. Debido a que el lado en avance experimenta un AOA disminuido, la regin propulsada toma ms de la envergadura de la pala.

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Figura 1-62. Vectores de fuerza en descenso vertical autorrotacional

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Figura 1-63. Regiones autorrotativas en vuelo hacia delante

FASES AUTORROTATIVAS
1-128. Las autorrotaciones se pueden dividir en tres fases distintas; entrada, rgimen constante de descenso, y, desaceleracin y aterrizaje. Cada fase es aerodinmicamente diferente de las otras.

Entrada
1-129. Se entra en esta fase despus de la prdida de potencia del motor. La prdida de la potencia del motor y las RPM del rotor son ms pronunciadas cuando el helicptero tiene un peso bruto mayor, alta velocidad hacia delante, o condiciones de altitud de gran densidad. Cualquiera de estas condiciones demandan aumento en potencia (posicin alta del colectivo) y una reaccin ms abrupta a la prdida de esa potencia. En la mayora de los helicpteros toma solo segundos para que la prdida de RPM llegue a un rgimen mnimo seguro requiriendo una respuesta rpida con el colectivo de parte del aviador. La fase de entrada es una combinacin de las figuras 1-64 y la 1-65. Vuelo nivelado propulsado a velocidades altas 1-130. La figura 1-64 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala en esta configuracin. Los vectores de sustentacin y resistencia son grandes, y la TAF est bien inclinada sobre la parte posterior del eje de rotacin. Una falla del motor en este modo causar una prdida rpida de las RPM del rotor. Para prevenir esto un aviador tiene que bajar el colectivo rpidamente, reduciendo la resistencia e inclinando el vector TAF hacia delante, cerca del eje de rotacin.

Figura 1-64. Vectores de fuerza en vuelo nivelado propulsado a velocidades altas

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Reduccin del paso del colectivo 1-131. La figura 1-65 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala inmediatamente despus de la prdida de potencia y la subsiguiente reduccin del colectivo, an antes de que la aeronave haya comenzado a descender. La sustentacin y la resistencia se reducen, con el vector TAF inclinado ms hacia delante que de lo que est en vuelo propulsado. Cuando el helicptero comienza a descender, comienza el flujo de aire hacia arriba y debajo del sistema del rotor. Esto causa que la TAF se incline an ms hacia delante hasta alcanzar un equilibrio que mantiene unas RPM operacionales seguras.

Figura 1-65. Vectores de fuerza despus de prdida de potenciacolectivo reducido

Descenso en rgimen constante

1-132. La figura 1-66 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala en descenso autorrotativo en rgimen constante. El flujo de aire ahora es hacia arriba a travs del disco del rotor debido al descenso. Este flujo hacia las palas crea un AOA ms grande a pesar que el paso de las palas no ha sido cambiado desde que el descenso comenz. Se aumenta e inclina an ms la TAF en la pala hacia delante hasta que se establece un equilibrio, el rgimen de descenso y las RPM se estabilizan, y el helicptero desciende en un ngulo constante. El ngulo de descenso es normalmente de 17 a 20 grados, dependiendo de la velocidad, la altitud densimtrica, el viento, y el tipo de helicptero.

Figura 1-66. Los vectores de fuerza en descenso autorrotativo en rgimen con stante

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Desaceleracin y aterrizaje
1-133. La figura 1-67 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala durante una desaceleracin autorrotativa. Para hacer un aterrizaje autorrotativo, los aviadores reducen la velocidad y el rgimen de descenso justo antes del punto de aterrizaje. Ellos pueden hacer parcialmente ambas acciones al aplicar cclico hacia atrs, lo cual cambia la actitud del disco del rotor en relacin al viento relativo. Este cambio de actitud inclina la sustentacin resultante del sistema del rotor hacia atrs, disminuyendo la velocidad hacia delante. Esto tambin aumenta el AOA en todas las palas al cambiar la direccin del flujo de aire a travs del sistema del rotor, aumentando as las RPM del rotor. La fuerza de sustentacin del sistema del rotor aumenta y el rgimen de descenso disminuye. Despus que un aviador reduce la velocidad hacia delante a una velocidad segura de aterrizaje, el helicptero es puesto en una actitud de aterrizaje mientras aplica paso del colectivo para amortiguar el aterrizaje.

Figura 1-67. Desaceleracin autorrotativa

PLANEO Y RGIMEN DE DESCENSO EN AUTORROTACIN

1-134. La velocidad del helicptero y la resistencia son factores significativos que afectan el rgimen de descenso en autorrotacin. El rgimen de descenso es alto a velocidades bajas, baja a un mnimo en alguna velocidad intermedia y aumenta de nuevo a velocidades ms altas. Las velocidades para un rgimen de descenso mnimo y la distancia de planeo mxima varan de acuerdo al tipo de helicptero y se pueden encontrar en los manuales del operador correspondientes (figura 1-68).

Crculo de accin
1-135. El crculo de accin es el punto en la tierra que no tiene movimiento aparente en el FOV (campo de visin) del piloto durante una autorrotacin en rgimen constante. El crculo de accin sera el punto de impacto si el piloto no aplicase desaceleracin, paso inicial, o paso de amortiguamiento durante los ltimos 100 pies de la autorrotacin. Dependiendo de la cantidad de viento presente y el rgimen y la cantidad de desaceleracin y aplicacin del colectivo, el crculo de accin usualmente es de dos a tres veces el largo de un helicptero antes del punto de aterrizaje.

ltimos 50 a 100 pies

1-136. Se puede asumir que la autorrotacin termina de 50 a 100 pies y entonces los procedimientos de aterrizaje empiezan. Para ejecutar un aterrizaje sin potencia en una aeronave de ala rotativa, un aviador intercambia la velocidad por la sustentacin desacelerando la aeronave durante los ltimos 100 pies. Cuando se ejecuta correctamente, la desaceleracin es aplicada y sincronizada de modo que el rgimen de descenso y la velocidad hacia delante sean minimizadas justamente antes del punto de aterrizaje. Este intercambio de energa esencialmente se completa cerca de los 10 a 15 pies. La aplicacin inicial de paso ocurre de 10 a 15 pies. Esto es

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usado para cambiar algo de la energa del rotor para reducir el rgimen de descenso antes del amortiguamiento. El control primario que falta es la aplicacin del paso del colectivo para amortiguar la toma de contacto. Debido a que todos los tipos de helicptero son un poco diferentes, la experiencia del aviador en esa aeronave en particular es la herramienta ms til para predecir el mayor intercambio de energa disponible a 100 pies y la cantidad apropiada de desaceleracin y paso del colectivo necesarios para ejecutar el intercambio seguro y aterrizar exitosamente.

Figura 1-68. Relacin entre resistencia y velocidad

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SECCIN VI MANIOBRAS DE VUELO

AERODINMICA
1-137. Los aviadores tienen que estar conscientes de varias caractersticas para ejecutar con xito las maniobras de combate.

VELOCIDAD DE MEJOR RGIMEN DE ASCENSO/AUTONOMA MXIMA

1-138. Esta velocidad tienen las siguientes caractersticas Resistencia total al mnimo. Mayor cantidad de exceso de potencia disponible. Flujo ms bajo de combustible durante vuelo con potencia. Peso bruto mximo que puede ser cargado con un solo motor (para aeronaves con dos motores). 1-139. Los aviadores siempre deben estar conscientes de la velocidad del mejor rgimen de ascenso donde la aeronave virar y ascender lo mejor posible, maximizar el margen de potencia disponible, y obtendr el flujo de combustible ms bajo.

BUCKET SPEED
1-140. Bucket speed es el rgimen de velocidad que provee el mejor margen de potencia para vuelo de maniobra. Usando la carta de crucero para las condiciones actuales, entre en el 50 por ciento de torque mximo disponible, vaya hacia arriba al peso bruto, sobre la velocidad ms alta y la ms baja que intersecte el peso bruto de la aeronave, y note las velocidades entre las cuales hay el mayor margen de potencia para la maniobra de vuelo. Lo ms crtico es la velocidad ms baja ya que a altas velocidades la energa de la velocidad puede ser intercambiada para mantener altitud mientras se maniobra. Cuando est debajo del bucket speed mnimo reduzca el ngulo de banqueo. De otra forma la prdida de altitud puede ser inevitable.

TORQUE TRANSITORIO
1-141. El torque transitorio es el fenmeno que ocurre en los helicpteros de un solo rotor cuando se aplica cclico lateral y es causado por las fuerzas aerodinmicas. En los helicpteros convencionales de los Estados Unidos donde los rotores principales giran en sentido contra horario, (figura 1-69) una aplicacin de cclico hacia la izquierda ocasiona un alta temporera de torque y la aplicacin de torque hacia la derecha ocasiona una baja temporera de torque.

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Figure 1 -69. Rotacin de las palas en sentido contra horario

1-142. En la mitad posterior del disco del rotor, la deflexin descendente es mayor que la que ocurre en la mitad delantera del disco del rotor. Este efecto es ms pronunciado en las aeronaves ms pesadas en las cuales muestran mayor conicidad debido a su peso, ocasionando an ms deflexin descendente en la parte posterior del disco del rotor. Si el piloto aplica el cclico hacia la izquierda, ocurren los siguientes eventos que llevan a un aumento temporero de torque: La placa oscilante ordena un aumento en el AOA de la pala cuando cada pala pasa sobre la cola. El aumento del AOA de las palas ocasiona que el disco del rotor se incline hacia la izquierda, lo cual se siente como un balanceo hacia la izquierda de la aeronave. Con la sustentacin aumentada en las palas del rotor que pasan sobre la cola, tambin aumenta la resistencia (resistencia inducida). El aumento en la resistencia del rotor debido al viraje hacia la izquierda inicialmente tratar de retrasar al rotor, pero es captado por la computadora aplicable del motor. El motor responde dando ms torque al sistema del rotor para mantener la velocidad del rotor. 1-143. Lo contrario ocurre para virajes cclicos hacia la derecha, pero es menos pronunciado. A diferencia del viraje hacia la izquierda, en virajes hacia la derecha el paso de las palas es cambiado al frente del disco del rotor donde el flujo inducido es ms lento, as que la penalidad de la resistencia es menor. El torque transitorio no es tan prevalente a velocidades ms bajas debido a que la distribucin de la deflexin descendente es casi uniforme a travs del disco del rotor. 1-144. Cinco factores afectan en la cantidad de cambio de torque que ocurre durante el torque transitorio Los torques transitorios son proporcionales a la cantidad de potencia aplicada. Mientras mayor sea el torque aplicado cuando se aplica cclico lateral, mayor o menor ser la transicin. El rgimen de movimiento del cclico. Mientras ms rpido sea el rgimen de movimiento ms alto ser el alza resultante de torque. La magnitud del desplazamiento del cclico afecta directamente al torque transitorio. Un ejemplo del peor caso es cuando un piloto inicia un balanceo rpido hacia la derecha, entonces debido a un even-

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to inesperado (breaks left) vira hacia la izquierda. La transicin de la aplicacin de cclico derecho a aplicacin de cclico izquierdo resulta en una gran cantidad de cambio de paso en la pala que avanza, resultando en grandes torque transitorios. La resistencia aumenta o disminuye por el factor de velocidad al cuadrado. Por lo tanto, mientras mayor sea la velocidad hacia delante, mayor resultar el torque transitorio. Mayor peso en la aeronave aumenta la conicidad, lo cual pronunciar ms el torque transitorio.

1-145. Se tiene que ejercitar precaucin extrema cuando se maniobre cerca del torque mximo disponible especialmente a altas velocidades. No es raro experimentar cambios de torque tan grandes como de 50 por ciento en maniobras sin compensacin con ajustes de alta potencia a altas velocidades hacia delante. En estas situaciones el piloto se tiene que asegurar de reducir el colectivo cuando aplica cclico lateral hacia la izquierda y aumentarlo cuando aplica cclico lateral hacia la derecha. Cuando se recupere de estas aplicaciones, se tienen que hacer aplicaciones opuestas del colectivo para que no se excedan las limitaciones de la aeronave. 1-146. Como una buena tcnica bsica, imagine un cordn atado entre el cclico y el colectivo (cclico a la derecha-aumentar el colectivo/cclico a la izquierda-disminuir el colectivo). Tambin, las aplicaciones se tienen que hacer para evitar que la aeronave descienda debido a la reduccin de torque (cuando se recupera de aplicaciones de cclico hacia la izquierda con el colectivo reducido). Nota. AH-64 equipados con motor 701C emplean un atenuador de rgimen de torque mximo (MTRA) el cual intenta prevenir el torque transitorio relacionados a los sobre torques pero puede producir una cada del rotor y prdida del rgimen de balanceo. Una vez que el piloto haya ganado confianza en la habilidad del MTRA de prevenir sobre torques resultantes del torque transitorio, l puede maniobrar la aeronave agresivamente sin tener que vigilar de cerca el torque del motor.

MUSHING
1-147. Mushing es la condicin de prdida temporera que ocurre en los helicpteros cuando se aplica el cclico rpidamente hacia atrs a altas velocidades hacia delante. Normalmente relacionado con restablecimiento de picada, las cuales resultan en prdida significante de altitud, este fenmeno tambin puede ocurrir en un viraje empinado lo cual resulta en un aumento del radio de viraje. Mushing resulta durante maniobras de altas G cuando a altas velocidades se aplica abruptamente cclico hacia atrs. Esto resulta en un cambio del patrn del flujo de aire en el rotor agravado por la reduccin del rea total de sustentacin como resultado de la conicidad del disco del rotor. En lugar de un flujo inducido hacia abajo a travs del sistema del rotor, un flujo hacia arriba es introducido el cual resulta en una condicin de prdida en partes del sistema del rotor. Aunque esta condicin es temporera (ya que al debido tiempo el flujo hacia arriba se disipar y la prdida se disminuir), la situacin puede convertirse crtica en restablecimientos a baja altitud o cuando las maniobras de combate requieran radios de viraje cerrados que sean precisos. Un peso bruto alto de la aeronave y una gran altitud densimtrica son condiciones conductivas a, y pueden agravar, el mushing. 1-148. Mushing puede ser reconocido por la falta de respuesta inmediata de la aeronave pero que contina en la misma trayectoria de vuelo que antes de la aplicacin de cclico hacia atrs. Se pueden sentir en los controles una leve retroalimentacin y mushiness (flcidez). Cuando ocurre el mushing la tendencia es de aplicar ms cclico hacia atrs lo cual prolonga la prdida y aumenta el tiempo de recuperacin. Haga un ajuste hacia delante del cclico para recuperarse de la condicin de mushing. Esto reduce el flujo inducido, mejora el AOA resultante, y reduce la conicidad del rotor lo cual aumenta el rea de sustentacin total del disco. El piloto sentir inmediatamente un cambio en la direccin de la aeronave y la cantidad de movimiento hacia delante aumentado cuando el cclico se mueve hacia delante. Para evitar el mushing, el piloto tiene que usar una aplicacin suave y progresiva de cclico hacia atrs durante las maniobras de altas Gs tales como recuperaciones de picada y virajes cerrados.

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CONSERVACIN DE LA CANTIDAD DEL MOMENTO ANGULAR

1-149. La ley de conservacin de la cantidad del momento angular declara que el valor de la cantidad del momento angular de un cuerpo en rotacin no cambiar a menos que se apliquen torques externos. En otras palabras, un cuerpo en rotacin continuar rotando con la misma velocidad rotacional hasta que una fuerza externa sea aplicada para cambiar la velocidad de la rotacin. La cantidad de movimiento angular se puede expresar como

Ley de conservacin de la cantidad del momento angular

Masa x Velocidad angular x Cuadrado del radio 1-150. Los cambios en velocidad angular, conocidos como aceleracin o desaceleracin angular toman lugar si la masa del cuerpo en rotacin se mueve ms cerca o ms lejos del eje de rotacin. La velocidad de la masa en rotacin aumentar o disminuir en proporcin del radio al cuadrado. 1-151. Un ejemplo excelente para este principio es cuando miran a alguien practicando patinaje artstico sobre hielo. La persona empieza una rotacin en un pie, con la otra pierna y ambas manos extendidas. La rotacin del cuerpo de la persona es relativamente lenta. Cuando la persona acerca los brazos y la pierna hacia su cuerpo, la cantidad de movimiento de la inercia (masa por el radio al cuadrado) viene a ser ms pequea y el cuerpo en rotacin casi ms rpido que lo que la vista puede captar. Debido a que la cantidad de movimiento angular tiene, por ley de la naturaleza, que permanecer igual (sin ninguna fuerza externa aplicada), la velocidad angular tiene que aumentar. 1-152. El matemtico Coriolis, estaba interesado en las fuerzas generadas por esos movimientos radiales de masa en un disco en rotacin o en un plano. Estas fuerzas causan aceleracin y desaceleracin. Puede decirse que cuando una masa se mueve radialmente hacia fuera de un disco en rotacin ejercer una fuerza en sus alrededores opuestas a la rotacin. hacia dentro de un disco en rotacin ejercer una fuerza en sus alrededores en la direccin de la rotacin. 1-153. Los elementos rotacionales mayores en el sistema son las palas del rotor. Cuando empieza la conicidad del rotor debido a las maniobras de cargas G, el dimetro del disco del rotor se encoge. Debido a la conservacin de la cantidad del movimiento angular, las palas continan viajando a la misma velocidad an cuando las puntas de las palas tienen una distancia ms corta que viajar debido al dimetro reducido del disco. Esta accin resulta en un aumento en las RPM del rotor. La mayora de los pilotos detienen este aumento con un aumento de paso del colectivo. 1-154. Recprocamente, cuando las cargas G se asientan y el disco del rotor se aplana luego de la perdida de la conicidad inducida por la carga G, las puntas de las palas ahora tienen una mayor distancia que recorrer a la misma velocidad de las puntas. Esta accin resulta en la reduccin de las RPM del rotor. Sin embargo, si esta cada en el rotor contina al punto que trata de disminuir bajo las RPM de operacin normal, el sistema de control del motor aade ms combustible/potencia para mantener las RPM especificadas del motor. Si el piloto no reduce el colectivo cuando el disco descarga (unloads), la combinacin de los motores compensando por las bajas RPM retrasa y el paso adicional aadido cuando la carga G aument puede resultar en exceder las limitaciones de torque o de potencia que los motores pueden producir. Este problema es agravado por los efectos de la TAF durante vuelo de maniobra.

VIRAJES A NGULOS DE BANQUEO GRANDES

1-155. Cuando el ngulo de banqueo aumenta, la cantidad de sustentacin opuesta al peso vertical disminuye (figura 1-70). Si hay disponible exceso adecuado de potencia de motor, el aumentar el paso del colectivo permite continuar el vuelo mientras se mantiene la velocidad y la altitud. Si no hay disponible suficiente exceso de potencia, el resultado es prdida de altitud a menos que la velocidad sea intercambiada (cclico hacia atrs) para mantener altitud o la altitud sea intercambiada para mantener la velocidad.

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Figura 1-70. Sustentacin a peso

1-156. En algn punto (velocidad/ngulo de banqueo) no habr disponible suficiente exceso de potencia y el aviador tendr que aplicar cclico para mantener la altitud (tabla 1-3). Los porcentajes mostrados no son porcentajes directos de torque, sino porcentajes de aumento de torque requerido basado en el torque de la aeronave para mantener un vuelo recto y nivelado. Si el torque de crucero indicado es de 48 por ciento y se inicia un viraje de 60 grados, se requiere un aumento de torque de 48 por ciento (96 por ciento torque indicado) para mantener la velocidad y la altitud. Tabla 1-3. ngulo de banqueo versus torque ngulo de banqueo Grados
0 15 30 45 60

Aumento en por ciento de TR

--3.6 15.4 41.4 100.0

1-157. Adems, la capacidad del sistema del rotor puede limitar la maniobra en lugar de insuficiente exceso de potencia (motor) en aeronaves avanzadas como los AH-64 o los UH-60 (el OH-58D puede tambin estar limitado por el rotor). En maniobras de alta energa, el rotor es normalmente un factor limitante. No es inusual que estos tipos de aeronave requieran una reduccin en colectivo para alcanzar mximo rendimiento cuando se maniobra con incrementos de cargas G, altitudes, o con grandes pesos. 1-158. Los aviadores tienen que familiarizarse con esta caracterstica, anticipar los resultados de la aplicacin del cclico, y hacer aplicaciones apropiadas de los controles para ejecutar con xito las maniobras de combate. Los aviadores que no estn familiarizados con estas caractersticas puede que se sorprendan con el rpido crecimiento en el rgimen de descenso cuando viran la aeronave a ngulos de banqueo cerca de los 60 grados. Cuando se vuelan aeronaves pesadas en ambientes sumamente calientes, puede que no haya suficiente tiempo y que no haya altitud disponible para detener (arrestar) el descenso resultante.

VUELO DE MANIOBRA Y FUERZA AERODINMICA TOTAL

1-159. Las aplicaciones del cclico y los cambios de paso del rotor asociados requeridos para completar maniobras de combate exitosas tienen un efecto substancial en la TAF. Las grandes aplicaciones de cclico hacia atrs aumentan el flujo de aire a travs del sistema del rotor. Debido a que la sustentacin es perpendicular al

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viento relativo resultante, la TAF de cada pala del rotor puede moverse a un punto alineado con o delante del eje de rotacin (bien parecido al de la regin propulsora y la propulsada de una pala durante vuelo autorrotacional). Mientras el sistema de control del motor reduce el flujo de combustible en cargas reducidas, el sistema del rotor puede ascender a rgimenes momentneos o intentar ir a sobrevelocidad. 1-160. Recprocamente cuando el cclico se reposiciona rpidamente a una posicin ms hacia delante, el flujo de aire hacia las palas a travs del rotor es rpidamente reducido resultando en el movimiento hacia atrs del eje de rotacin de la TAF de la pala y la reduccin de las RPM del rotor (figura 1-71). Los sistemas de control del motor captan esto y aumentan el flujo de combustible hacia los motores para mantener las RPM del rotor causando un aumento en el torque. Como regla general, cuando se vuela a velocidades sobre el bucket speed, mover el cclico hacia atrs resulta en una reduccin del torque y un aumento en las RPM de rotor. Restablecerse de una aplicacin hacia atrs del cclico (dominar o recuperacin de una maniobrea de altas Gs) resulta en un aumento en torque mientras los motores compensan por el retraso del sistema del rotor. En maniobras agresivas esto puede resultar en sobretorque o sobrevelocidad si no se aplica el colectivo apropiadamente para mantener con consistencia el torque y el rotor.

Figure 1-71. Resultado de cclico hacia atrs 1-161. Este fenmeno es agravado por altos pesos brutos y tambin es afectado por la temperatura ambiental y la altitud densimtrica. Normalmente, el aire fro seco resulta en un aumento ms rpido de las RPM del rotor durante la aplicacin de cclico hacia atrs y un aumento a un torque ms alto correspondiente con una aplicacin de cclico hacia delante. Temperaturas calientes y DAs ms altos resultan en ms aplicaciones del colectivo requeridas para arrestar al rotor en ascenso.

EFECTOS COMBINADOS DEL MOMENTO ANGULAR Y LA FUERZA AERODINMICA TOTAL

1-162. El momento angular y la TAF se combinan durante los cambios de paso cclico. Cuando se mueve el cclico hacia atrs o hay una carga G, el rotor aumenta y el torque disminuye. Durante el restablecimiento de la carga G, el torque aumenta a la vez que los sistemas de control del motor trabajan para mantener las RPM del rotor que tratan de disminuir. Los aviadores tienen que ser capaces de aplicar el colectivo apropiadamente y a tiempo para mantener el torque consistente y las RPM del motor dentro de los lmites.

CAVAR (DIG-IN)
1-163. Mientras se hacen grandes movimientos de colectivo hacia atrs, el piloto tiene que estar consciente de la tendencia del helicptero de aumentar rpida y errticamente las fuerzas G. Cuando el cclico se mueve hacia atrs, el disco del rotor responde inclinndose hacia atrs, lo cual inclina el vector de empuje hacia atrs y fi1-60 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

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nalmente ocasiona que la aeronave cabecee nariz arriba. Este cabeceo rpido hacia arriba tambin aumenta el largo del vector de empuje de la aeronave, el cual a su vez aumentar el rgimen de cabeceo hacia arriba. Este comienzo rpido del movimiento rpido de cabeceo hacia arriba debido a la inclinacin y luego al alargamiento del vector de empuje es considerado desestabilizador y es contrarrestado por la cola horizontal o estabilizador, el cual tratar de llevar la nariz hacia abajo. Para rgimenes grandes de cabeceo hacia arriba, la tendencia del rotor de continuar cabeceando hacia arriba vencer al estabilizador/cola horizontal (horizontal tail/stabilizer) y la aeronave cavar y decelerar rpidamente. El cavar es usualmente acompaado por la vibracin del fuselaje y a veces por la retroalimentacin de los controles. 1-164. Los movimientos del cclico hacia atrs aumentan predeciblemente las cargas G al punto de dig-in; sin embargo, el dig-in ocurre a diferentes niveles G para cada modelo de helicptero. El punto donde el dig-in ocurre depende en un sinnmero de factores, pero l ms importante es el tamao del estabilizador/cola horizontal y la cantidad de compensacin del rotor. Para la mayora de los helicpteros, este punto est entre 1.5 y 2 Gs. Los pilotos deben estar preparados para cavar durante aplicaciones agresivas de cclico hacia atrs, especialmente durante los virajes de rompimiento.

GUAS
1-165. A continuacin, buenas prcticas a seguir durante el vuelo de maniobra: Nunca mueva el cclico ms rpido de lo que se pueda mantener de afinacin, torque y rotor. Cuando entre en una maniobra y la afinacin, el rotor, o el torque reaccionan ms rpido que lo anticipado, las limitaciones del piloto han sido excedidas. Si contina, se exceder una limitacin de la aeronave. Ejecute la maniobra con menos intensidad hasta que todos los aspectos de la mquina puedan ser controlados. Anticipe cambios en el rendimiento de la aeronave debido a la carga o a condiciones ambientales. El aumento de colectivo normal para chequear la velocidad del rotor a SLS (+15 grados C y altitud baromtrica de 0 pies) puede que no sea suficiente a 4,000 pies PA (altitud baromtrica) y 95 grados F (4K95). Anticipe las siguientes caractersticas durante vuelo agresivo de maniobra y ajuste o dirija con el colectivo como sea necesario para mantener compensacin (afinacin) y el torque: Virajes a la izquierda, el torque aumenta. Virajes a la derecha, torque disminuye. Aplicacin de cclico hacia atrs, torque disminuye y el rotor asciende (climb). Aplicacin de cclico hacia delante (especialmente cuando sigue la aplicacin de cclico hacia atrs), el torque aumenta y la velocidad del rotor disminuye. Siempre deje una salida. Sepa donde estn los vientos. La mayora de los malfuncionamientos del motor ocurren durante cambios de potencia. Si no se han ejecutado maniobras de combate en algn tiempo, empiece lentamente para desarrollar destreza. La coordinacin de la tripulacin es crtica. Cada uno necesita estar totalmente consciente de lo que est pasando y cada miembro de la tripulacin tiene un deber especfico. En virajes empinados la nariz se hundir. En la mayora de los casos, la energa (velocidad) tiene que intercambiarse para mantener la altitud ya que puede que no haya disponible el exceso de potencia del motor requerido (para mantener la velocidad en un viraje de 2g/60 el empuje del rotor/potencia del motor tienen que incrementar un 100 por ciento). El no anticipar esto en bajas altitudes pone en peligro a la tripulacin y a los pasajeros. El rgimen de cambio de paso es proporcional al peso bruto y a la altitud densimtrica. Muchos sobretorques de vuelo de maniobra ocurren cuando la aeronave descarga Gs. Esto se debe a la reduccin insuficiente de colectivo seguido del aumento para mantener el torque y el rotor consistentes a la vez que la carga G aumenta (recuperacin de picada o de un viraje a altas Gs hacia la derecha).

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SECCIN VII RENDIMIENTO

FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

1-166. El rendimiento de un helicptero depende de la potencia til del motor y la produccin de sustentacin de los rotores. Cualquier factor que afecte la eficiencia del motor y la del rotor afecta al rendimiento. Los tres factores que ms afectan el rendimiento son la altitud densimtrica, el peso, y el viento.

ALTITUD DENSIMTRICA
1-167. Cuando aumenta la altitud densimtrica, la potencia til del motor, la eficiencia del rotor, y la sustentacin aerodinmica tambin aumentan. La altitud densimtrica es la altitud sobre el nivel medio del mar (MSL) en la cual una densidad atmosfrica dada ocurre en la atmsfera estndar. Puede tambin ser interpretada como la PA corregida para diferencias de temperatura no estndares. 1-168. La PA se muestra como la altura sobre un plano de referencia normal (standard datum plane), el cual en este caso, es un plano terico donde la presin del aire es igual a las 29.92 pulgadas de mercurio (Hg). La PA es un valor indicado de altura cuando el altmetro se ajusta a las 29.92 pulgadas Hg. La PA, comparada con la altitud verdadera, es un valor importante para calcular el rendimiento ya que representa el contenido del aire a un nivel en particular. Se tiene que entender claramente la diferencia entre altitud verdadera y la PA. La altitud verdadera es la altura vertical sobre el MSL y se muestra en el altmetro cuando el altmetro se mueve correctamente al ajuste local. 1-169. Por ejemplo, si el ajuste local del altmetro es de 30.12 pulgadas de Hg y est ajustado a este valor, indicar la altura exacta sobre el nivel del mar. Sin embargo, esto no refleja condiciones encontradas en esta altura bajo condiciones normales. Ya que el ajuste del altmetro es ms de 29.92 pulgadas Hg, el aire en este ejemplo tiene una mayor presin y est ms comprimido, indicativo del aire encontrado a una altitud menor. Por lo tanto, la PA es ms bajo que la altura actual sobre el MSL. Para calcular la PA sin el uso de un altmetro, recuerde que la presin disminuye aproximadamente 1 pulgada de mercurio por cada aumento de 1,000 pies de altitud. Por ejemplo, si el ajuste del altmetro local en una elevacin de 4,000 pies es 30.42, la PA debe ser de 3,500 pies (30.42 29.92 = .50 pulgadas Hg/.50 x 1,000 pies = 500 pies; el substraer 500 pies a 4,000 equivale a 3,500 pies). Los cuatro factores que ms afectan a la altitud densimtrica son la presin atmosfrica, la altitud, la temperatura, y el contenido de humedad del aire.

Presin atmosfrica
1-170. Debido a las condiciones cambiantes del tiempo, la presin atmosfrica en un lugar dado cambia de da a da. Si la presin es menor, el aire es ms denso. Esto significa una altitud densimtrica mayor y un menor rendimiento del helicptero.

Altitud
1-171. Cuando aumenta la altitud, el aire es menos denso (thinner). Esto se debe a que la presin atmosfrica actuando en un volumen dado de aire es menos, permitiendo que las molculas de aire se alejen ms. El aire denso contiene molculas de aire con poco espacio entre ellas, mientras que el aire menos denso contiene molculas de aire con ms espacio entre ellas. Segn la altitud aumenta, la altitud densimtrica aumenta.

Temperatura
1-172. Cuando el aire tibio se expande las molculas del aire se alejan haciendo al aire menos denso. Debido a que el aire fro se contrae, las molculas de aire se acercan haciendo al aire ms denso. Las temperaturas altas causan que an las elevaciones menores tengan altas DAs.

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Humedad (moisture)
1-173. El contenido de agua del aire tambin cambia la densidad del aire ya que el vapor de agua pesa menos que el aire seco. Por lo tanto, cuando el contenido de agua en el aire aumenta, el aire viene a ser menos denso, aumentando la altitud densimtrica y disminuyendo el rendimiento. 1-174. La humedad, tambin llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la atmsfera y se expresa como el porcentaje de la cantidad mxima de vapor de agua que el aire puede contener. Esta cantidad vara con la temperatura; el aire tibio puede contener ms vapor de agua, mientras que el aire ms fro contiene menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa de 0 por ciento, mientras que aire saturado que no puede contener ms vapor de agua tiene una humedad relativa de 100 por ciento. 1-175. La humedad por s sola usualmente no se considera un factor importante al calcular la altitud densimtrica y el rendimiento del helicptero sin embargo, si contribuye. No hay reglas generales ni se usan cartas para calcular los efectos de la humedad en la altitud densimtrica. Los aviadores deben esperar una disminucin en el rendimiento del vuelo estacionario y los despegues en condiciones de alta humedad.

CONDICIONES DE ALTITUD DENSIMTRICA (DENSIDAD) ALTA Y BAJA

1-176. Se requiere un entendimiento completo de los trminos altitud densimtrica alta y altitud densimtrica baja. En general, altitud densimtrica alta se refiere al aire de poca densidad, mientras que altitud densimtrica baja se refiere al aire denso. Las condiciones que resultan en altitud densimtrica elevada (aire de poca densidad) son las grandes elevaciones, presiones atmosfricas bajas, temperaturas altas, gran humedad, o cualquier combinacin de estas. Las elevaciones bajas, presiones atmosfricas altas, temperaturas bajas, y humedad baja son ms indicativas de altitud densimtrica baja (aire denso). Sin embargo, altitudes densimtricas elevada pueden estar presentes a elevaciones menores en das clidos, as que es importante calcular la altitud densimtrica y determinar el rendimiento antes de un vuelo. 1-177. Una de las formas en que se puede determinar la altitud de densidad (CPU-26A/P es otra) es a travs del uso de cartas diseadas para ese propsito (figura 1-72). La grfica es usada para encontrar la altitud densimtrica ya sea en tierra o en el aire. Ajuste el altmetro a 29.92 pulgadas para indicar la PA. Lea la OAT (temperatura ambiental externa). Entre en la grfica en la PA y muvase horizontalmente a la temperatura. Lea la altitud densimtrica desde las lneas inclinadas. Ejemplo 1. Encuentre la altitud densimtrica en vuelo. La PA es 9,500 pies y la temperatura 18 F. Encuentre 9,500 pies a la izquierda de la grfica y muvase horizontalmente a 18 F. La altitud densimtrica es 9,000 pies (marcado con un 1 en la grfica). Ejemplo 2. Encuentre la altitud densimtrica para un despegue. La PA es de 4,950 pies y la temperatura es 97 F. Entre en la grfica a 4,950 pies y muvase horizontalmente hasta los 97 F. La altitud densimtrica es de 8,200 pies (marcado 2 en la grfica). Nota. En aire tibio, la altitud densimtrica es considerablemente mayor que la PA. 1-178. La mayora de las cartas de rendimiento no requieren el clculo de la altitud densimtrica. Ms bien el clculo est hecho en la carta de rendimiento. Solo lo que falta es entrar la PA y temperatura correctas.

PESO
1-179. El peso es la fuerza en oposicin a la sustentacin. Cuando el peso aumenta, la potencia requerida para producir la sustentacin necesaria para compensar por el peso adicional tambin aumenta. La mayora de las cartas de rendimiento incluyen el peso como una de las variables. Al reducir el peso, el helicptero es capaz de despegar en forma segura o aterrizar en un lugar que de otra forma fuese imposible. Sin embargo, cuando est en duda, retrase el despegue hasta que hayan condiciones de altitud densimtrica ms favorables. Si est en el aire, trat de aterrizar en un lugar que tenga condiciones ms favorables, o donde se pueda hacer un aterrizaje que no requiera vuelo estacionario.

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1-180. Adems, con pesos brutos mayores el incremento en potencia requerido para vuelo estacionario produce ms torque, lo que significa que se requiere ms empuje del antitorque. En algunos helicpteros, durante las operaciones a gran altura, el antitorque mximo producido por el rotor de cola puede que no sea suficiente para compensar por el torque an si el peso bruto est dentro de los lmites.

Figura 1- 72. Clculo de la altitud densimtrica

VIENTOS
1-181. La direccin y velocidad del viento tambin afectan al vuelo estacionario, al despegue, y el rendimiento de ascenso. La sustentacin translacional ocurre en cualquier momento que hay un flujo de aire relativo sobre el disco del rotor. Esto ocurre ya sea que el flujo de aire es causado por el movimiento del helicptero o el viento. Cuando la velocidad del viento aumenta, la sustentacin translacional aumenta, resultando en menos potencia requerida para vuelo estacionario.

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1-182. La direccin del viento es un factor importante. Los vientos de frente son deseables ya que contribuyen al aumento de rendimiento. Los fuertes vientos cruzados y de cola puede que requieran ms uso del empuje del rotor de cola para mantener control direccional. Este aumento de empuje del rotor de cola absorbe potencia del motor, lo cual significa menos potencia disponible para que el rotor principal produzca sustentacin. Algunos helicpteros tienen an un azimut del viento crtico o carta de mximo viento relativo seguro. Operar el helicptero ms all de esos lmites puede causar prdida de efectividad del rotor de cola. 1-183. El viento afecta grandemente el rendimiento del despegue y del ascenso. Cuando se despega hacia un viento frontal el ETL se alcanza ms rpido, resultando en ms sustentacin y un ngulo de ascenso ms empinado. Cuando se despega con viento de cola se requiere ms distancia para acelerar a travs de la sustentacin translacional.

CARTAS DE RENDIMIENTO
1-184. Cuando se desarrollan cartas de rendimiento, los fabricantes de aeronaves suponen ciertas cosas acerca de la condicin del helicptero y la habilidad del piloto. Se asume que el helicptero est en una buena condicin operacional y el motor est dando su rgimen de potencia. Se asume que el piloto est siguiendo los procedimientos operacionales normales y tiene habilidades promedio de vuelo. Habilidades promedio significa un piloto que es capaz de hacer cada una de las tareas requeridas correctamente y en el momento apropiado. 1-185. Usando estas suposiciones, el fabricante desarrolla informacin de rendimiento para el helicptero basada en vuelos de prueba reales. Sin embargo, no se prueba al helicptero bajo cada una de las condiciones mostradas en las cartas de rendimiento. Ms bien ellos evalan la informacin especfica y matemticamente derivan la informacin restante.

RENDIMIENTO DE VUELO ESTACIONARIO

1-186. El rendimiento del helicptero revuelve alrededor de si es posible o no el vuelo estacionario. Se requiere ms potencia durante vuelo estacionario que en otro tipo de vuelo. Sin contar con las obstrucciones, si se puede mantener el vuelo estacionario, se puede despegar, especialmente con el beneficio adicional de la sustentacin translacional. Se proveen cartas para IGE y OGE bajo varias condiciones de peso bruto, altitud, temperatura, y potencia. El techo de vuelo estacionario IGE es ms alto que el techo OGE debido al beneficio adicional de la sustentacin producida por el efecto de tierra. 1-187. Cuando aumenta la altitud densimtrica se requiere ms potencia para vuelo estacionario. En algn punto la potencia requerida es igual a la potencia disponible. Esto establece el techo de vuelo estacionario bajo las condiciones existentes. Cualquier ajuste al peso bruto variando el combustible, la carga, o ambos, afectan el techo del vuelo estacionario. Mientras haya ms peso bruto, ms bajo ser el techo del vuelo estacionario. Cuando el peso bruto disminuye, el techo del vuelo estacionario aumenta. 1-188. Ser capaz de ejecutar vuelo estacionario en la localizacin del despegue con cierto peso bruto no asegura la misma ejecucin en el punto de aterrizaje. Si el punto de destino est a mayor altitud densimtrica debido a mayor una elevacin, temperatura, y/o humedad relativa, se requiere ms potencia para vuelo estacionario. Usted debe ser capaz de predecir si tendr potencia para vuelo estacionario en el destino si sabe cul es la temperatura y condiciones del viento, si usa las cartas de rendimiento del manual de vuelo del helicptero, y si hace ciertos chequeos de potencia durante vuelo estacionario y en vuelo antes de comenzar la aproximacin y el aterrizaje.

RENDIMIENTO DEL ASCENSO

1-189. La mayora de los factores que afectan el rendimiento del vuelo estacionario y el despegue tambin afectan el rendimiento del ascenso. Adems, la turbulencia del aire, las tcnicas del piloto, y la condicin general del helicptero pueden causar que el rendimiento del ascenso vare. 1-190. Un helicptero que vuela en su mejor velocidad de rgimen de ascenso obtiene la mayor ganancia en altitud sobre un periodo de tiempo dado. Esta velocidad es normalmente usada durante el ascenso despus de que todos los obstculos hayan sido despejados y es usualmente mantenida hasta que se alcanza altitud crucero. El rgimen de ascenso no se puede confundir con el ngulo de ascenso. El ngulo de ascenso es una funcin de

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la altitud ganada sobre una distancia dada. La mejor velocidad de mejor rgimen de ascenso resulta en el rgimen de ascenso ms alto, pero no en el ngulo de ascenso ms empinado y puede que no sea suficiente para despejar obstrucciones. La mejor velocidad de ngulo de ascenso depende de la potencia disponible. Si hay potencia sobrante disponible el helicptero puede ascender verticalmente, as que el mejor ngulo de velocidad de ascenso es cero. 1-191. La direccin y velocidad del viento afectan el rendimiento del ascenso, pero muy a menudo son mal entendidas. La velocidad es la velocidad a la que el helicptero se mueve a travs de la atmsfera y no es afectada por el viento. El viento atmosfrico solo afecta la velocidad terrestre y la trayectoria terrestre.

SECCIN VIII EMERGENCIAS

HUNDIMIENTO CON POTENCIA

1-192. El hundimiento con potencia (de la figura 1-73 a la 1-75) es una condicin de vuelo con potencia en la cual el helicptero se hunde en su propia deflexin de aire hacia abajo. A esta condicin tambin se le puede llamar estado de anillo de vrtice. Bajo ciertas condiciones el helicptero puede descender en un rgimen alto el cual excede el flujo inducido normal hacia abajo de las secciones internas de la pala (secciones interiores del disco del rotor). Por lo tanto, el flujo de aire de las secciones internas de la pala es hacia arriba en relacin del disco. Esto produce un anillo de vrtice secundario en adicin al sistema normal de punta de vrtice. El anillo de vrtice secundario se genera cerca del punto de la pala donde el flujo de aire cambia de arriba hacia abajo. El resultado es un flujo turbulento e inestable sobre una gran rea del disco lo cual causa prdida de eficiencia del rotor a pesar de que la potencia del motor es todava suplida al sistema del rotor. 1-193. La figura 1-73 muestra las velocidades del flujo inducido normal a lo largo de la envergadura de la pala durante vuelo estacionario. La velocidad del flujo hacia abajo es mayor en la punta de la pala donde la velocidad de la pala es la ms alta. Cuando las velocidades de la pala descienden cerca del centro del disco, la velocidad hacia abajo es menor.

Figura 1-73. Velocidad del flujo inducida durante vuelo estacionario 1-194. La figura 1-74 ensea el patrn de velocidad del flujo de viento inducido a lo largo de la envergadura de la pala durante un descenso conductivo al hundimiento con potencia. El descenso es tan rpido que el flujo inducido en las partes hacia el fuselaje es hacia arriba en lugar de hacia abajo. El flujo hacia arriba causado por el descenso ha superado el flujo hacia abajo producido por la rotacin de la pala y el ngulo de paso.

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Figura 1-74. Velocidad del flujo inducida antes del estado de anillo de vrtice

1-195. Si este rgimen de descenso existe sin suficiente potencia para disminuir o detener el descenso, entrar en el estado de anillo de vrtice (figura 1-75). En este estado de anillo de vrtice, hay agitacin y prdida del control debido al flujo turbulento rotacional en las palas y al desplazamiento irregular a lo largo de la envergadura de la pala.

Figura 1-75. Estado de anillo de vrtice 1-196. Las siguientes condiciones tienen que existir simultneamente para que pueda ocurrir hundimiento con potencia: Un descenso vertical o casi vertical de al menos 300 pies por minuto (FPM). El rgimen crtico actual depende del peso bruto, las RPM del rotor, la altitud densimtrica, y otros factores pertinentes. Velocidades lentas (menores que el ETL). El sistema del rotor tiene que usar de 20 a 100 por ciento de la potencia disponible del motor con potencia insuficiente restante para arrestar el descenso. Las RPM bajas del motor pueden agravar esto. 1-197. Las siguientes condiciones de vuelo conducen al hundimiento con potencia: Aproximacin empinada con un rgimen rpido de descenso. Aproximacin a favor del viento. Aproximacin de vuelo en formacin (donde el descenso con potencia puede ser causado por la turbulencia de la aeronave en frente). Vuelo estacionario sobre el techo mximo de vuelo estacionario. El no mantener una altitud constante durante vuelo estacionario OGE. Durante enmascarar/desenmascarar.

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1-198. La recuperacin de descenso con potencia puede ser afectada por una, o una combinacin de las siguientes cosas: Durante la etapa inicial (donde hay disponible una gran cantidad de potencia excedente), una gran aplicacin de paso del colectivo puede arrestar el descenso rpido. Si se hace descuidadamente o muy tarde, el aumento en colectivo puede agravar la situacin resultando en ms turbulencia y un rgimen aumentado de descenso. En helicpteros de un solo rotor, los aviadores pueden ejecutar el restablecimiento aplicando cclico para ganar velocidad y arrestar el flujo de aire inducido hacia arriba y/o bajando el colectivo (si lo permite la altitud). Normalmente, el ganar velocidad es el mtodo preferido ya que se pierde menos altitud. En los helicpteros con rotores en tndem, las aplicaciones de cclico hacia el frente o hacia atrs agravan la situacin. El aviador puede lograr la recuperacin reduciendo el empuje (si la altitud lo permite) y aplicando cclico lateral o de pedal para arrestar este flujo de aire inducido hacia arriba. 1-199. Se puede llegar a varias conclusiones de la figura 1-76 El estado de anillo de vrtice puede evitarse totalmente descendiendo en trayectorias de vuelo menores de 30 grados (a cualquier velocidad). Para aproximaciones ms empinadas, el estado de anillo de vrtice puede evitarse usando rgimenes de descenso versus velocidad horizontal ya sean ms rpidos o ms lentos que aquellos que pasan por el rea de turbulencia severa y variacin de empuje. A ngulos bien planos (shallow) de descenso, la estela del vrtice anular se dispersa detrs del helicptero. La velocidad hacia delante junto con la velocidad del flujo inducido impiden que el flujo ascendente se materialice en el sistema de rotor. A ngulos empinados la estela del vrtice anular (vortex ring wake) se halla debajo del helicptero en rgimenes bajos de descenso y sobre el helicptero en rgimenes altos de ascenso. Los rgimenes bajos de descenso impiden que el flujo ascendente exceda las velocidades del flujo inducido. Los rgimenes altos de descenso provocan el estado de autorrotacin o de freno en molino de viento.

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Figura 1 76. Regin de hundimiento con potencia

VOLTEO DINMICO
1-200. El helicptero es susceptible a una tendencia de volteo lateral llamada volteo dinmico. El volteo dinmico puede ocurrir en terreno nivelado as como en aterrizajes y despegues en laderas o con vientos cruzados. Se requieren tres condiciones para el volteo dinmico; un punto de pivote, un movimiento de volteo, y exceder el ngulo crtico.

PUNTO DE PIVOTE
1-201. El volteo dinmico comienza cuando el helicptero empieza a pivotar sobre su patn, rueda, o cualquier parte del helicptero que est en contacto con el terreno. Cuando esto sucede, el control cclico lateral reacciona ms lentamente y es menos efectivo que cuando el helicptero realiza vuelo estacionario libremente. Esto puede ocurrir por varias razones incluyendo el no remover un amarre o dispositivo para asegurar los patines, el patn o la rueda hace contacto con un objeto fijo mientras est en vuelo estacionario lateral, o el tren de aterrizaje est atascado en hielo, asfalto blando, o fango. El volteo dinmico puede ocurrir tambin si no se usa la tcnica de aterrizaje o despegue apropiada o mientras ejecuta operaciones en laderas.. Si el tren de aterrizaje o el patn se convierte en un punto de pivote, hay posibilidad de volteo dinmico si no se usan las tcnicas correctivas apropiadas.

MOVIMIENTO DE VOLTEO
1-202. El rgimen del movimiento de volteo es vital. Cuando el movimiento de volteo aumenta, el ngulo crtico se reduce. En un sistema totalmente articulado de rotor, los tres controles de aplicacin (colectivo, cclico, y pedales) pueden contribuir al movimiento de volteo.

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EXCEDER NGULO CRTICO

1-203. Para entender el ngulo crtico tenemos que discutir primero el ngulo de volteo esttico. Cada helicptero tiene un ngulo de volteo esttico que, si se excede, ocasionar que la aeronave se vuelque. El ngulo esttico est basado en el CG y el punto de pivote. Este ngulo es descrito como el punto donde el CG de la aeronave est ubicado sobre el punto de pivote. 1-204. Cuando un movimiento de volteo est presente el ngulo de volteo dinmico se presenta y es llamado ngulo crtico. El ngulo dinmico vara basado en el rgimen del movimiento de volteo del helicptero. Con un mayor movimiento de volteo ms rpido (menos ngulo de banqueo) se exceder el ngulo crtico. Si se excede el ngulo de volteo dinmico, la cantidad de movimiento llevar al helicptero a travs del ngulo de volteo esttico, independientemente de las correcciones que haga aviador.

TIPOS
1-205. Ciertos factores influyen al volteo dinmico incluyendo el patn derecho bajo, aplicaciones de pedal izquierdo (aeronaves de un solo rotor), carga lateral (carga asimtrica), vientos cruzados, y rgimenes altos de volteo. Aplicaciones suaves y moderadas del colectivo son ms efectivas en la prevencin del volteo dinmico ya que reduce el rgimen en el cual la sustentacin/empuje son aplicados. Una aplicacin suave y moderada del colectivo es recomendada si se encuentra en el principio (onset) del volteo dinmico. Se encuentran normalmente tres tipos principales de volteos; volcarse sobre terreno nivelado (despegue), volteo cuesta abajo (despegue o aterrizaje) y volteo cuesta arriba (despegue).

Volteo en terreno nivelado

1-206. Una condicin de volteo puede ocurrir durante un aterrizaje desde el terreno nivelado si uno de los patines o ruedas se ataca en el terreno. Cuando se incrementa el paso del colectivo, el patn o la rueda atascada se convierten en el punto de pivote lo cual comienza el movimiento de volteo dinmico. Se recomienda la reduccin suave y moderada del colectivo bajando la aeronave de nuevo al terreno hasta que se libere el patn o la rueda atascado. Entonces la aeronave puede ser recogida (picked up) normalmente.

Volteo cuesta abajo

1-207. Un volteo cuesta abajo durante el aterrizaje (figura 1-77) ocurre cuando la inclinacin de la pendiente causa que el helicptero se incline ms all de los lmites de control cclico lateral. Si la inclinacin de la pendiente, un componente de vuelo cruzado, o si las condiciones del CG exceden los lmites del control cclico lateral, el mstil fuerza al rotor a inclinarse cuesta abajo. El vector del rotor resultante tiene un componente cuesta abajo an cuando se aplica todo el cclico cuesta arriba. Para prevenir el volteo cuesta abajo durante el aterrizaje, el aviador desciende lenta y verticalmente hasta que ocurre el contacto de los patines/ruedas con el terreno. A este punto, los miembros de la tripulacin pueden avaluar mejor las condiciones de la cuesta. Despus de estabilizar al helicptero en esta posicin, el aviador reduce suavemente el colectivo hasta que el patn/rueda que est cuesta abajo hace contacto con el terreno o el cclico est cerca de sus lmites laterales. Si el cclico est cerca de su lmite lateral, el aviador tiene que evaluar cuidadosamente la distancia restante para asegurarse que hay suficiente recorrido cclico para aterrizar sin exceder los lmites de la aeronave. Si no hay suficiente recorrido cclico el aviador debe abortar el aterrizaje, regresar la aeronave a vuelo estacionario, y seleccionar un rea de menor inclinacin. 1-208. Un volteo cuesta abajo durante un despegue (figura 1-77) puede ocurrir cuando el aviador aterriza el helicptero en una pendiente demasiado empinada y luego intenta despegar. Si el patn/rueda que est cuesta arriba empieza a elevarse primero, el aviador debe bajar el colectivo para prevenir una condicin de volteo cuesta abajo. Si, con todo el cclico aplicado, la sustentacin resultante del rotor principal no es vertical o lo suficientemente cuesta arriba como para elevar primero la parte del tren de aterrizaje que est cuesta abajo, y luego ms intentos de despegue resultan en que el mstil cause que la sustentacin resultante del rotor se mueva an ms cuesta abajo y cause un volteo dinmico, entonces el aviador debe considerar algunos ajustes antes de hacer intentos de despegue adicionales. Estos ajustes incluyen esperar por condiciones de viento diferentes, cambiar el CG del helicptero moviendo o removiendo alguna carga interna, o contactar a una cuadrilla de rescate.

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Figura 1-77. Movimiento de volteo cuesta abajo

Volteo cuesta arriba

1-209. Un volteo cuesta arriba durante el despegue (figura 1-78) ocurre cuando el aviador aplica demasiado cclico en la pendiente para mantener firmemente el patn/rueda en la pendiente. Si el aviador no aplica apropiadamente el colectivo, el helicptero rpidamente pivotar cuesta arriba sobre el patn/rueda que est cuesta arriba. Para prevenir esto, el aviador necesita aplicar el colectivo con cautela mientras neutraliza el cclico. Cuando el cclico est neutral y el patn/rueda no tiene presin lateral aplicada, el aviador ejecutar una elevacin vertical del helicptero a vuelo estacionario, y luego har un despegue normal.

Figura 1-78. Movimiento de volteo hacia arriba

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PREVENCIN
1-210. El volteo dinmico ocurre usualmente debido a la combinacin de factores fsicos y humanos. Los factores fsicos considerados en la prevencin de volteo dinmico incluyen el empuje del rotor principal, CG, empuje del rotor de cola, componente de viento cruzado, superficie del terreno, rea de aterrizaje inclinada, y en algunas aeronaves, la presencia de la condicin de nivel bajo de combustible la cual puede causar que el CG se mueva hacia arriba. El aviador puede prevenir el volteo dinmico al evitar los factores fsicos que lo causan; sin embargo, los factores humanos pueden interferir con el proceso de prevencin. Los factores humanos considerados en la prevencin de volteo dinmico incluyen Desatencin. Es ms probable que el volteo dinmico pase si el aviador en los controles desatiende la posicin y actitud de la aeronave cuando se eleva del terreno o lo toca, perdiendo la conciencia situacional (SA). Inexperiencia. La mayora de los accidentes de volteo dinmico ocurren con aviadores inexpertos en los controles. El piloto al mando (PC) tiene que permanecer vigilante. No tomar una decisin a tiempo. Se tienen que ejecutar acciones a tiempo antes de que el rgimen de volteo se desarrolle. Aplicacin inapropiada de los controles. El aplicar inapropiada o incorrectamente los controles es la causa principal de casi todos los volteos dinmicos. Si el aviador aplica suave y cuidadosamente los controles apropiados, se puede prevenir el volteo dinmico. Prdida de referencia visual. La prdida de referencia visual puede que permita que la aeronave vaya a la deriva sin que la tripulacin lo note. Si la aeronave hace contacto con el terreno mientras va a la deriva lateralmente, puede que ocurra un volteo. Por lo tanto si se pierde la referencia visual mientras que la aeronave est cerca del terreno, el aviador debe de ejecutar un despegue o ida al aire usando tcnicas de instrumentos si fuese necesario.

ERRORES COMUNES
1-211. Los siguientes son ejemplos de errores comunes: El aviador no detecta el movimiento lateral de la aeronave a travs del terreno antes de aterrizar. El aviador mueve el cclico abruptamente (con o sin empuje) en sistemas de rotor totalmente articulados. El aviador hace aplicaciones grandes o descoordinadas de los pedales de antitorque. El aviador ejecuta maniobras de aterrizaje/despegue en pendientes mientras aplica rpidamente un aumento o disminucin de control colectivo.

ENTRADA EN PRDIDA DE PALA EN RETROCESO

1-212. La pala en retroceso de un helicptero eventualmente entrar en prdida en vuelo hacia delante (de la figura 1-79 a la 1-81). As como la entrada en prdida del ala de un aeroplano limita la velocidad baja de una aeronave FW, la entrada en prdida de la pala del rotor limita la velocidad alta de una aeronave de ala rotativa. En vuelo hacia delante, el disminuir la velocidad del flujo de aire en la pala en retroceso demanda un AOA ms alto para generar la misma sustentacin que la pala en avance. La figura 1-79 ilustra el patrn de sustentacin en un vuelo estacionario normal con la distribucin/produccin de sustentacin esparcida parejamente a travs del disco del rotor.

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Figura 1-79. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn normal de sustentacin estacionaria) 1-213. La figura 1-80 ilustra el patrn de sustentacin de crucero normal, donde el rea ms pequea de la pala en retroceso con sus ngulos de ataque mayores (high angles) tiene que an producir una cantidad de sustentacin igual al rea mayor de la pala en avance con sus ngulos de ataque menores (lower angles). Esta figura muestra la pala en avance produciendo sustentacin a travs de su envergadura mientras que la pala en retroceso est produciendo sustentacin en solo parte de su envergadura debido a los efectos de la velocidad hacia delante. Cuando la velocidad hacia adelante aumenta, las reas sin sustentacin de la pala en retroceso tambin aumentan, poniendo una demanda ms grande de produccin de sustentacin en una seccin progresivamente ms pequea de la pala en retroceso. Esta seccin ms pequea de la pala demanda un AOA mayor hasta que la punta de la pala (rea del mayor AOA) entre en prdida.

Figura 1-80. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn normal de sustentacin crucero) 1-214. La figura 1-81 ilustra el mismo disco a una velocidad crtica con la pala en retroceso produciendo menos de la sustentacin suficiente debido al gran crecimiento del rea de no sustentacin y los efectos de entrada en
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prdida de la punta. La entrada en prdida de la punta produce vibraciones y sacudidas las cuales se propagan hacia el fuselaje y agravan la situacin mientras que la aeronave puede balancearse hacia la izquierda y cabecear nariz arriba. Mientras esto puede ser sutil, se pondr peor si no se aplica cclico hacia atrs o se reduce el colectivo (si la altitud lo permite). Los efectos de la entrada en prdida de la pala en retroceso en un helicptero de rotores en tndem crean una reaccin diferente. Con el sistema de rotor delantero y el trasero girando en direcciones opuestas, los efectos de la prdida de la pala de retroceso en los rotores separados tienden a contrarrestarse entre s. El cabeceo de nariz arriba ser insignificante. La entrada en prdida de las palas probablemente ocurrir en el sistema trasero primero ya que opera en la turbulencia del sistema de rotor delantero. El efecto ms probable ser un aumento en vibracin el cual se reduce fcilmente al disminuir la velocidad y reducir el paso del colectivo (empuje).

Figura 1-81. Entrada en prdida de la pala en retroceso (patrn de sustentacin a una velocidad crticaentrada en prdida de la pala en retroceso)

CONDICIONES QUE PRODUCEN ENTRADA EN PRDIDA DE LAS PALAS

1-215. En operaciones a altas velocidades hacia delante, las siguientes condiciones tienen ms probabilidad de producir entrada en prdida de la pala en helicpteros ya sean de rotores sencillos o en tndem Gran carga de la pala (gran peso bruto). RPM bajas del rotor. Altitud densimtrica alta. Maniobras de grandes G. Aire turbulento.

RECUPERNDOSE DE ENTRADA EN PRDIDA DE LA PALA

1-216. Los siguientes pasos permiten que el aviador se recupere de la entrada en prdida de la pala en retroceso Reducir colectivo. Reducir velocidad. Descender a una altitud menor (si es posible). Aumentar las RPM del rotor a los lmites normales. Reducir la severidad de la maniobra.

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RESONANCIA TERRESTRE
1-217. La resonancia terrestre puede desarrollarse en helicpteros que tienen sistemas de rotor totalmente articulados cuando una serie de choques hacen que las palas del rotor en el sistema se siten en un desplazamiento desbalanceado. Si esta condicin oscilatoria progresa, puede autoalimentarse y ser extremadamente peligrosa. Puede causar fcilmente falla estructural. Es ms comn en helicpteros de tres palas con ruedas de aterrizaje. Las palas del rotor en un sistema de tres palas estn equidistantes (120 grados), pero estn construidas para permitir un poco de accin horizontal de adelanto y retraso. La resonancia terrestre ocurre cuando el helicptero contacta el terreno durante el aterrizaje o el despegue (figura 1-82). Si una rueda del helicptero hace contacto con el terreno antes que las otras, se transmite un choque a travs del fuselaje al rotor. Otro choque es transmitido cuando la prxima rueda hace contacto (figura 1-82).

Figura 1-82. Resonancia terrestre El primer choque causa que las palas que estn entre el punto de contacto se salgan de balance angular. Si se repite en el prximo contacto se establece una oscilacin autoalimentada del fuselaje. La severidad de la oscilacin aumenta rpidamente. El helicptero puede desintegrarse rpidamente si no se toma una accin correctiva inmediata. La accin correctiva puede consistir en un despegue inmediato a vuelo estacionario o un cambio en las RPM del rotor para aliviar la condicin e interrumpir el patrn de oscilacin. En el caso que el despegue no sea una opcin, todo el personal debe permanecer en la aeronave hasta que los rotores principales se hayan detenido. La resonancia terrestre usualmente ocurre cuando la aeronave est casi en el aire (aplicacin de 80 a 90 por ciento de potencia de vuelo estacionario). 1-218. Las siguientes condiciones pueden causar resonancia terrestre Amortiguadores de resistencia defectuosos que permiten adelanto y retraso excesivo creando un desbalance angular. Largueros del tren de aterrizaje sin el mantenimiento apropiado, o defectuosos. Aterrizajes violentos en un patn o una rueda. Rodaje en tierra sobre terreno accidentado. Aterrizajes indecisos o en que se rebote.
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EFECTOS DE COMPRESIBILIDAD
FLUJO COMPRESIBLE E INCOMPRESIBLE
1-219. A velocidades bajas, el aire es incompresible. El flujo de aire incompresible es similar al flujo de agua, el aceite hidrulico, o cualquier otro fluido incompresible. A velocidades bajas, el aire sufre cambios relativamente pequeos de presin con poco cambio en densidad. Sin embargo, a velocidades altas ocurren cambios de presin ms grandes ocasionando la compresin del aire lo cual resulta en cambios significativos a la densidad del aire. Este flujo compresible ocurre cuando hay un flujo transnico o supersnico de aire a travs del perfil aerodinmico. Debido a que los helicpteros vuelan a velocidades cada vez mayores, los aviadores tienen que aprender ms a lidiar con los efectos del flujo compresible. 1-220. El factor principal del flujo de aire a altas velocidades es la velocidad del sonido. La velocidad del sonido es el rgimen en el cual las perturbaciones de presin pequeas se propagan a travs del aire. Esta velocidad de propagacin solo depende de la funcin de la temperatura del aire. La tabla 1-4 muestra la variacin de la velocidad del sonido con temperaturas a varias altitudes en la atmsfera estndar. Tabla 1-4. Variacin de la velocidad del sonido con la temperatura y la altitud Altitud Pies
Nivel del mar 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 50,000 60,000

Temperatura F
59.0 41.2 23.3 5.5 -12.3 -30.2 -48.0 -65.8 -69.7 -69.7 -69.7

Velocidad del sonido Nudos

661.7 650.3 638.6 626.7 614.6 602.2 589.6 576.6 573.8 573.8 573.8

C
15.0 5.1 -4.8 -14.7 -24.6 -34.5 -44.4 -54.3 -56.5 -56.5 -56.5

1-221. Los efectos de compresibilidad no se limitan a las velocidades de las palas a, o sobre la velocidad, del sonido. La forma aerodinmica del perfil aerodinmico ocasiona velocidades de flujo locales mayores que la de la velocidad de la pala. Debido a esto la pala puede experimentar efectos de compresibilidad a velocidades mucho menores que la de la velocidad del sonido porque pueden coexistir flujos subsnicos y supersnicos en una pala. 1-222. Las diferencias entre flujos subsnicos y supersnicos se deben a la compresibilidad del flujo supersnico. La figura 1-83 compara los flujos compresibles y los incompresibles a travs de un tubo cerrado. En este ejemplo, el flujo de la masa a lo largo del tubo es constante.

Flujo incompresible subsnico

1-223. El ejemplo del flujo incompresible subsnico es simplificado debido a que la densidad del flujo es constante a travs del tubo. A medida que el flujo se acerca a la constriccin y las lneas de corriente convergen, la velocidad aumenta a medida que disminuye la presin esttica. Una convergencia en el tubo requiere un aumento en velocidad para acomodar la continuidad del flujo. Tambin, cuando el flujo incompresible entra en una seccin divergente del tubo, la velocidad disminuye y la presin esttica aumenta; la densidad permanece sin cambios.

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Flujo supersnico compresible

1-224. El ejemplo del flujo supersnico compresible es complicado porque las variaciones de la densidad del flujo se hallan relacionadas a los cambios de velocidad y presin esttica. El comportamiento del flujo supersnico compresible es; una convergencia ocasionando compresin, y una divergencia ocasionando expansin. Por lo tanto, a medida que el flujo supersnico compresible se acerca a una constriccin y las lneas de corriente convergen, la velocidad disminuye y la presin esttica aumenta. La continuidad del flujo de la masa es mantenida por un aumento en la densidad del flujo acompaado de una disminucin en velocidad. Cuando un flujo supersnico compresible entra en la seccin divergente del tubo, la velocidad aumenta y la presin esttica disminuye; la densidad disminuye para acomodar el estado de la condicin de continuidad.

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Figura 1-83. Comparacin del flujo compresible y el incompresible

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PATRONES DE FLUJO TRANSNICO

1-225. En vuelos a velocidad subsnica, las velocidades locales de la superficie del perfil aerodinmico que produce sustentacin son mayores que la velocidad de la corriente libre. Entonces se puede anticipar que los efectos de la compresibilidad tengan lugar a velocidades de vuelo menores que la del sonido. Cabe la posibilidad de encontrar una mezcla de flujos subsnicos y supersnicos en el rgimen transnico de vuelo. Los primeros efectos significativos de la compresibilidad tienen lugar en este rgimen. Los efectos de la compresibilidad en el helicptero aumentan la potencia requerida para mantener las RPM del rotor y son causa de que el rotor funcione disparejamente, vibre, que tiemble el cclico y que la estructura de la pala se tuerza de manera indeseable. 1-226. El nmero crtico Mach es la velocidad ms alta de la pala sin que haya flujo de aire supersnico. Segn el nmero crtico Mach se va excediendo se crea un rea de flujo de aire supersnico. Entonces una onda de choque normal forma el lmite entre el flujo supersnico y el subsnico en la parte trasera de la superficie del perfil aerodinmico. La aceleracin del flujo de aire subsnico a supersnico se realiza sin novedad y sin ondas de choque si la superficie es lisa y la transicin se efecta gradualmente. Sin embargo, la transicin del flujo de aire supersnico a transnico siempre est acompaada de una onda de choque. Cuando la direccin del flujo de aire no cambia, la onda formada es una onda de choque normal. 1-227. La onda de ataque normal est desprendida del borde de ataque del perfil aerodinmico y perpendicular al flujo corriente arriba. El flujo que se haya inmediatamente detrs de la onda es subsnico. La figura 1-84 ilustra cmo un perfil aerodinmico a altas velocidades subsnicas tiene velocidades supersnicas de flujo local. A medida que el flujo supersnico se mueve hacia atrs, una onda de choque normal se forma retrasando la velocidad del flujo a nivel subsnico. Cuando el aire supersnico pasa a travs de la onda de choque, la densidad del aire aumenta, se crea calor, la velocidad del aire disminuye, la presin esttica aumenta, y puede ocurrir una separacin de la capa lmite.

Figura 1-84. Formacin de la onda de choque normal 1-228. Cuando las ondas de choque se mueven hacia el borde de salida del perfil aerodinmico, el centro aerodinmico empieza a alejarse de su posicin normal de 25 por ciento de la cuerda. Cuando la onda de choque al borde de salida del perfil aerodinmico, el centro aerodinmico se ha desplaza hacia atrs hasta el 50 por ciento de la cuerda. Esto causa que el borde de ataque del perfil aerodinmico se deflexione hacia abajo, lo cual puede resultar en una falla estructural de la pala (deformacin o separacin del revestimiento). 1-229. Debido a que la velocidad del helicptero se aade a la velocidad de la rotacin de la pala que avanza, las velocidades relativas mayores ocurren en la punta de la pala que avanza. Cuando el nmero Mach de la punta de la pala que avanza excede el nmero Mach crtico de la seccin de la pala del rotor, surgen como resultado los efectos de la compresibilidad. El nmero Mach crtico es el nmero Mach en corriente libre que produce la primera evidencia de flujo snico local. Los efectos principales de compresibilidad son un gran aumento en resistencia y el movimiento hacia atrs del centro aerodinmico del perfil aerodinmico.

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CONDICIONES DE COMPRESIBILIDAD ADVERSA

1-230. Las siguientes condiciones operacionales representan las condiciones de compresibilidad ms adversas Velocidad elevada. Altas RPM del rotor. Gran peso bruto. Altitud densimtrica alta. Maniobras a altas Gs. Temperatura baja. La velocidad del sonido es proporcional a la raz cuadrada de la temperatura absoluta, por lo tanto el aviador alcanza ms fcilmente la velocidad snica en temperaturas bajas. Aire turbulento. Las rfagas agudas aumentan momentneamente el AOA de la pala, bajando el nmero Mach crtico al punto en que se pueden encontrar efectos de compresibilidad en la pala.

ACCIONES CORRECTIVAS
1-231. Las acciones correctivas son cualquiera de las acciones que disminuyen el AOA o la velocidad del flujo de aire que ayuden en la situacin. Hay similitudes en las condiciones crticas para la compresibilidad y la entrada en prdida de la pala en retroceso, con notables excepciones; la compresibilidad ocurre a altas RPM del rotor, y la entrada en prdida de la pala en retroceso ocurre a bajas RPM del rotor. Con la excepcin del control de las RPM, la tcnica de recuperacin es idntica para ambas. Esas tcnicas incluyen el disminuir El paso de la pala bajando el colectivo, si es posible. Las RPM del rotor. Severidad de la maniobra. Velocidad.

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Peso, balance, y cargas

Las caractersticas de las aeronaves dependen directamente de las condiciones de peso y balance. El peso bruto y el CG tienen relacin con el rendimiento, la estabilidad, y el control de la aeronave. Se pueden prevenir las condiciones peligrosas de vuelo y los accidentes si se siguen los principios de peso y balance estipulados en este manual.

SECCIN I PESO
2-1. El peso es uno de los factores ms importantes que se consideran desde el momento en que se diseSeccin I Peso ............................................. 2-1 a la aeronave hasta que se remueve de servicio. Seccin II - Balance ........................................ 2-2 Tiene una importancia primordial al fabricante a travs de todas las fases de produccin y tiene que Seccin III Clculos de peso y balance ......... 2-6 permanecer ante todo en la mente del piloto cuando Seccin IV Cargas.......................................2-10 planifica y ejecuta misiones. Los cambios en el peso bsico del diseo de la aeronave, ya sea en la produccin inicial o modificaciones subsiguientes por las actividades de mantenimiento, tienen una relacin directa con el rendimiento de la aeronave. El peso bruto de la carga/tropas y la aeronave tiene que ser examinado bien de cerca por el piloto ya que estos factores pueden determinar la seguridad y el xito de la misin. Las limitaciones de peso bruto han sido establecidas y estn en los manuales del operador aplicables.

Contenido

DEFINICIONES DE PESO
PESO VACO
2-2. El peso vaco es usado para propsitos de diseo y usualmente no afecta las actividades de servicio. El peso vaco incluye el peso de la estructura de la aeoronave ms los sistemas de comunicaciones, control, elctrico, hidrulico, instrumentos, y planta de potencia; asientos y accesorios; equipo antihielo; planta de potencia auxiliar; tren de amarizaje; armamento, amarres, y provisiones para el arrastre.

PESO BSICO
2-3. El peso bsico de una aeronave incluye el peso de todos los sistemas hidrulicos y de aceite llenos, combustible atrapado y el inutilizable, y todo el equipo fijo. Del peso bsico total, solo es necesario aadir el peso de la tripulacin, combustible, carga, y municiones (si se llevan) cuando se determina el peso bruto de la aeronave. El peso bsico vara con las modificaciones estructurales y cambios del equipo fijo de la aeronave.

PESO OPERATIVO
2-4. El peso operativo incluye el peso bsico ms el de la tripulacin, el del equipaje de la tripulacin, el del equipo de emergencia, y otro equipo requerido. El peso operativo no incluye el combustible, las municiones, bombas, carga, o tanques auxiliares externos si esos tanques sern liberados durante el vuelo.

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PESO BRUTO
2-5. El peso bruto es el peso total de la aeronave con su contenido.

PESO BRUTO DE DESPEGUE

2-6. El peso bruto de despegue incluye el peso operativo ms el del combustible, la carga, municiones, bombas, tanques de combustible auxiliar, y otro material cargado.

PESO BRUTO DE ATERRIZAJE

2-7. El peso bruto de aterrizaje es el peso bruto de despegue menos los artculos consumidos durante el vuelo.

CARGA TIL
2-8. La carga til es la diferencia entre el peso vaco y el peso bruto e incluye el peso del combustible, aceite, tripulacin, pasajeros, carga, y el material transportado.

PESO TOTAL DE LA AERONAVE

2-9. El peso total de la aeronave incluye la suma del peso operativo y el peso del combustible de despegue.

PESO VERSUS EL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE

2-10. Las limitaciones especficas del peso de una aeronave no pueden excederse sin comprometer la seguridad. El sobrecargar una aeronave puede causar una falla estructural de la aeronave o resultar en la reduccin de la vida til del motor y el fuselaje. El aumentar el peso bruto afecta el rendimiento de la aeronave de la siguiente forma: Aumenta la distancia del despegue. Reduce el rendimiento del vuelo estacionario. Reduce el rgimen de ascenso. Reduce la velocidad crucero. Aumenta la velocidad de entrada en prdida (FW). Disminuye la velocidad de entrada en prdida de la pala en retroceso (ala rotativa). Reduce la maniobrabilidad. Reduce el techo. Reduce el alcance. Aumenta las distancias del aterrizaje. Promueve inestabilidad.

SECCIN II - BALANCE
2-11. El balance es de primordial importancia para la estabilidad de la aeronave. El CG es el punto donde la aeronave se balanceara si fuese posible apoyar la aeronave en ese punto. Nunca se debe volar una aeronave si el piloto no est satisfecho con las condiciones de la carga y el balance.

CENTRO DE GRAVEDAD
2-12. El CG se define como el punto terico donde todo el peso de la aeronave se considera que est concentrado. Si una aeronave est suspendida por un cable fijado en el punto del CG, se balanceara como un sube y baja. En aeronaves con un solo rotor principal, el CG est usualmente cerca del mstil del rotor principal. El CG no es necesariamente un punto fijo; su localizacin depende en la distribucin de los artculos
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cargados en la aeronave. Como los artculos de una carga variable son movidos o agotados, hay un cambio resultante de la localizacin del CG. Si se mueve el centro de la masa de una aeronave muy al frente del eje longitudinal, da como resultado una condicin de nariz pesada. Lo opuesto ocurre si se mueve el centro de la masa muy atrs del eje longitudinal, el resultado es una condicin de cola pesada. Una localizacin desfavorable del CG puede ocasionar una condicin tan inestable que el piloto puede perder el control de la aeronave.

BALANCE LATERAL
2-13. La localizacin del CG en referencia al eje lateral es importante. El diseo de una aeronave es tal que se asume la simetra entre el plano vertical y el eje longitudinal. Esto significa que por cada artculo de peso existente en el lado izquierdo de la lnea de centro del fuselaje generalmente hay otro en el lado derecho de la localizacin correspondiente. La simetra lateral de la masa, sin embargo, se puede alterar fcilmente debido a la distribucin de la carga lateralmente desbalanceada. La localizacin del CG lateral no es solo importante en el aspecto de la distribucin de carga de las aeronaves de ala rotativa, tambin es extremadamente importante cuando se considera el lanzamiento de cargas externas desde FW. La posicin del CG lateral no se calcula, pero la tripulacin tiene que estar consciente de los efectos adversos que podran ocurrir como resultado de una condicin de desbalance lateral.

DEFINICIONES DE BALANCE
2-14. Las definiciones de los trminos ms importantes en referencia al balance y la relacin con la distribucin del peso en la aeronave son las siguientes:

BRAZO
2-15. El brazo es la distancia horizontal desde la referencia a cualquier componente de la aeronave o cualquier objeto que est dentro de la aeronave. Otro trmino que se usa como brazo para decir lo mismo es estacin. Si el componente u objeto est localizado detrs de la referencia, es medido como un nmero positivo y usualmente se le refiere como en pulgadas detrs de la lnea de referencia. Respectivamente, si el componente u objeto est localizado al frente de la referencia, se indica con un nmero negativo y usualmente se refiere en pulgadas al frente de la referencia.

MOMENTO
2-16. Si el peso de un objeto es multiplicado por el brazo el resultado es conocido como su momento. El momento es una fuerza que resulta del peso de un objeto actuando a una distancia. El momento tambin se refiere a la tendencia de un objeto de rotar o pivotar sobre un punto. Mientras ms lejos est el objeto del punto de pivote, mayor es la fuerza.

VERTICAL DE REFERENCIA
2-17. La vertical de referencia es un plano imaginario perpendicular al eje longitudinal de la aeronave y usualmente est localizado en o cerca de la nariz de la aeronave para eliminar brazos con valores negativos. Si hay un brazo negativo, el momento correspondiente tambin ser negativo. Un momento simplificado es uno que ha sido reducido en magnitud a travs de una divisin por una constante. Por ejemplo, 3,201 pulgadas libras/1,000 es la expresin simplificada de 3,200,893 dividido entre 1,000 redondeado al nmero entero ms cercano. 2-18. La ventaja de la simplificacin se ve en la aplicacin cuando una columna de momentos es aadida. Las inexactitudes que resulten al redondear las figuras al nmero entero ms cercano tienden a cancelarse.

ESTACIN DE LA AERONAVE
2-19. Una estacin de la aeronave es una posicin definida por un plano perpendicular al eje longitudinal de la aeronave. La designacin numrica de una estacin significa su distancia desde la vertical de referencia. Una es-

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tacin al frente del nivel de referencia es negativas, mientras una estacin detrs del nivel de referencia es positiva. La figura 2-1 ilustra la localizacin de las estaciones.

Figura 2-1. Diagrama de las estaciones del helicptero

MOMENTO DEL PESO BRUTO

2-20. El momento del peso bruto es la suma de los momentos de todos los artculos que componen la condicin del peso bruto de la aeronave. El momento del peso bruto es el producto del peso bruto multiplicado por el peso bruto del brazo.

BRAZO BSICO
2-21. Brazo bsico es la distancia desde la vertical de referencia al CG de la aeronave en condicin bsica. Se obtiene dividiendo el momento bsico por el peso bsico.

BRAZO DEL PESO BRUTO

2-22. El brazo del peso bruto es la distancia desde la vertical de referencia al CG de la aeronave en condicin de peso bruto.

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Brazo del peso bruto

Brazo del peso bruto (en [pulgadas]) = Momentos de peso bruto (en lb) dividido por el peso bruto (lb)

PRINCIPIO DE MOMENTOS
2-23. Para entender lo que es balance, es necesario tener conocimientos prcticos de los principios de los momentos. Para calcular un momento, se tiene que saber la fuerza (o el peso) y la distancia. La distancia se mide de un punto deseado conocido (punto de referencia o vertical de referencia) al punto donde la fuerza acta. Un momento no tiene significado a menos que se especifique el punto de referencia del cual el momento fue calculado. 2-24. Para el propsito de esta ilustracin, una aeronave puede ser comparada con un sube y baja con la suma de los momentos a cada lado del punto de balance o fulcro igual en magnitud (figura 2-2). El momento producido cerca del fulcro por un peso de 200 libras es de 200 libras x -50 pulgadas = -10,000 pulgadas libras en contra del sentido horario. El momento producido cerca del mismo punto de referencia por un peso de 100 libras es 100 libras x 100 pulgadas = 10,000 pulgadas libras en sentido horario. En este caso, el momento en sentido horario contrarresta el momento en contra del sentido horario y el sistema est en equilibrio. Este ejemplo ilustra el principio de momentos para que un sistema est en equilibrio esttico, la suma de los momentos en casi todos los puntos tiene que ser igual a cero. 2-25. Al momento en el sentido horario le es dado arbitrariamente un signo positivo mientras que al momento en sentido contra horario se le da un signo negativo. Cuando se determina el balance de una aeronave, el fulcro o el CG es lo desconocido y tiene que ser determinado.

Figura 2-2. Punto de balance de la aeronave

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SECCIN III CLCULOS DE PESO Y BALANCE

2-26. Cuando se determina si una aeronave est cargada apropiadamente, las tripulaciones tienen que contestar dos preguntas Es el peso bruto menor o igual al peso bruto mximo permitido? Est el CG dentro del rgimen permitido y se mantendr en ese rgimen al consumirse el combustible? 2-27. Para contestar la primera pregunta, aada el peso de los artculos que componen la carga til (piloto, pasajeros, combustible, aceite [si aplica], carga y equipaje) al peso bsico vaco de la aeronave para determinar que el peso total no exceda el peso bruto mximo permitido. 2-28. Para contestar la segunda pregunta, use el CG o la informacin del momento de las cartas, tablas, o grficas de carga del manual del operador. Luego, usando uno de los mtodos descritos a continuacin, calcule el momento cargado y/o el CG cargado y verifique que est en el rgimen permitido de CG.

CLCULO DE CENTRO DE GRAVEDAD

2-29. Al sumar los pesos y momentos de todos los componentes y objetos cargados, las tripulaciones pueden determinar el punto donde una aeronave cargada estar balanceada. Este punto es conocido como el CG.

MTODOS DE PESO Y BALANCE

2-30. Ya que el peso y el balance son crticos para la operacin segura de una aeronave, es importante saber cmo chequear esta condicin para cada tipo de carga. La mayora de los fabricantes de aeronaves usan uno de dos mtodos, o una combinacin de estos mtodos, para verificar las condiciones de peso y balance.

Mtodo de clculo
2-31. Para determinar la localizacin del CG (figura 2-3) de una aeronave cargada Obtenga el peso y momento bsico de la aeronave de los formularios DD (Departamento de Defensa) 365-3 (Carta C de registro de peso bsico y balance) y el 365-4 (Formulario F de autorizacin de peso y balance - transporte/tctico). Obtenga el peso bruto aadiendo el peso de los artculos que son cargados al peso bsico de la aeronave. Calcule el momento de cada artculo cargado multiplicando el peso por su brazo. Encuentre el momento del peso bruto aadiendo el momento bsico de la aeronave y los momentos de los artculos cargados. Determine la localizacin del CG dividiendo el momento del peso bruto por el peso bruto.

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Figura 2-3. Localizando el centro de gravedad de la aeronave

Mtodo de la carta de carga

2-32. En este mtodo se pueden trazar lneas o usar el formato de tabla para obtener los momentos. La figura 2-4 ilustra el mtodo de carta de obtener momentos para el clculo del CG.

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Figura 2-4. Momentos del combustible

LMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

2-33. La carta del lmite del CG (figura 2-5) permite que el CG (pulgadas) sea determinado cuando el peso total y el momento total son conocidos. Los individuos pueden usar esta carta para determinar el rgimen del CG permitido al anotar el brazo en la interseccin del peso bruto y la lnea de lmites delanteros/traseros.

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Figura 2-5. Carta de lmites del centro de gravedad

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SECCIN IV CARGAS

PLANIFICACIN
UNIDAD APOYADA
2-34. La unidad apoyada establece un enlace con la unidad de aviacin para coordinar los requisitos de transportacin. En particular, la unidad apoyada es responsable por lo siguiente Establecer prioridades para la transportacin de carga. Proveer personal adiestrado, material, o equipo de manejo requerido para cumplir con la preparacin, amarre, soltamiento del gancho, y desamarre de la carga. Esto debe incluir todo el equipo requerido para contener o amarrar cargas externas permitindole el ser fijado en el gancho del helicptero (vehculos, paletas, contenedores, eslingas, correas y abrazaderas). Preparar la carga interna por aeronave incluyendo el entibamiento si es requerido. Preparar la carga externa por aeronave. Las tripulaciones deben preparar y amarrar las cargas externas para minimizar la oscilacin de la carga durante el vuelo. Las cargas no pueden exceder el peso de carga permitido establecido por la unidad de helicpteros. Preparar la carga peligrosa de acuerdo a los reglamentos apropiados. Proveer a la unidad de helicpteros con la informacin del peso de la carga, el CG, densidad de la carga, dimensiones, peso del eje de los vehculos, y descripciones y cantidades de todas las cargas. Cuando sea posible las tripulaciones marcarn el peso y la densidad de la carga en cada elemento de carga y en la carga total. Cuando no se sabe ni el peso ni la densidad de la carga/elemento, la unidad apoyada le dar al piloto del helicptero un estimado del peso y la densidad. Proveer los contactos de descarga de electricidad esttica o equipo y ropa protectiva requeridos para el personal de enganche de tierra durante las operaciones de carga externa. Seleccionar y preparar los sitios de recogida y soltamiento con el consejo tcnico provisto, como fuese requerido, por la unidad de apoyo de helicpteros.

UNIDAD DE APOYO DE AVIACIN

2-35. La unidad de apoyo de aviacin es responsable por Proveer enlace con la unidad apoyada para coordinar la planificacin. La unidad de helicpteros provee informacin y consejos en la disponibilidad de las aeronaves, ACL (allowable cargo load/carga permitida), e instrucciones especiales de carga tales como la seleccin de mtodos de transportacin de carga interna o externa. Tambin provee consejera en la seleccin y preparacin de los sitios de recogida y soltamiento, instrucciones de seguridad y seguridad operacional, y procedimientos asegurando la recuperacin mxima de todo el equipo de amarre. Adems, se cerciora que la carga interna y externa sean aseguradas o amarradas apropiadamente. Suplir equipo especial para cargas internas y externas que no tenga la unidad apoyada, tales como ataduras, amarres, y equipo orgnico a la unidad de helicptero requerido exclusivamente para la trasportacin de carga y las operaciones de helicptero. Suplir supervisin tcnica a la unidad apoyada durante la carga, amarre, y la descarga de los artculos.

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La tabla 2-1 trata las responsabilidades restantes. Tabla 2-1. Responsabilidades Carga Unidad apoyada Unidad de apoyo de aviacin
Normalmente carga y amarra la carga interna bajo la supervisin de un miembro de la tripulacin del helicptero. Las cargas grandes o pesadas son amarradas de tal forma que la posicin del gancho de carga est tan cercaa al CG de la carga como sea posible. El PC tiene la responsabilidad total de aceptar una carga incluyendo la distribucin y el amarre de la carga interna.

Descarga Unidad apoyada Unidad de apoyo de aviacin

Normalmente responsable por la descarga de la carga interna y la recuperacin de las eslingas, redes, y otro equipo. Puede asistir en la recuperacin de las eslingas, redes, y otro equipo organizando el recargar a los helicpteros que regresan vacos a las unidades apoyadas. El PC tiene la responsabilidad final de descargar o soltar la carga con seguridad.

Concentracin Unidad apoyada

Provee personal especialmente adiestrado para la concentracin (marshalling) de helicpteros en puntos de aterrizajes para recoger y soltar cargas externas. Las unidades equipan a este personal con ropa de colores llamativos como el anaranjado o el amarillo fosforescente internacional cuando sea prctico. Restringe al personal en el rea de peligro a solo el personal envuelto directamente en la concentracin, carga, amarre, soltamiento o descarga de la carga. Provee al personal terrestre con dispositivos de iluminacin cuando se ejecutan operaciones nocturnas. La intensidad de la luz vara, dependiendo si la tripulacin area usa o no usa dispositivos de visin nocturna (NVDs). Provee iluminacin de referencia adicional si es solicitada por la unidad de helicptero para ayudar al piloto en el enganche de las cargas durante la noche. Si es necesario, la unidad de helicpteros puede dar instrucciones especiales en el procedimiento de enganche.

Unidad de apoyo de aviacin

CARGAS INTERNAS
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
2-36. Los helicpteros son ideales para mover tropas, abastos, armas, municiones, y equipo rpidamente a travs del campo de batalla. El cargamento externo y el interno son los dos mtodos usados para el transporte de cargas. La tabla 2-2 provee consideraciones de la carga interna

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Tabla 2-2. Consideraciones del estibaje interno Ventajas

Se pueden conducir vuelos a altitudes al rasantes (NOE). Se pueden conducir vuelos a velocidades mayores. La carga est protegida del clima. Se le puede dar mejor proteccin al equipo frgil. Se requiere menos potencia y aumenta la autonoma de la aeronave.

Desventajas
El helicptero tiene que aterrizar para cargar y descargar. Las zonas de recogida (PZs) y las zonas de aterrizaje (LZs) puede que requieran de alguna preparacin. El cargar y descargar consume ms tiempo.

Planificacin
La carga que va a ser transportada tiene que caber dentro de la aeronave. Tiene que haber disponible equipo de amarre para asegurar apropiadamente la carga. Tiene que ejercerse cuidado para evitar el daar la aeronave mientras se est cargando. El personal tiene que tener cuidado con los rotores en movimiento. La carga no debe bloquear las salidas de la aeronave o el acceso al equipo de emergencia. La presin del contacto con el piso no debe exceder las limitaciones de carga del piso. Los artculos que sern descargados primero tienen que ser cargados ltimos. Los artculos pesados o de gran tamao deben ser puestos en el piso, con los artculos livianos o ms frgiles encima para prevenir daos. Se deben observar las instrucciones provistas en el equipo, los contenedores de transporte (este lado hacia arriba), o en los manuales tcnicos (TM) del artculo en particular. Antes de cargar se debe determinar el CG de la carga.

PRESIN DE LA CARGA EN CONTACTO AL TERRENO

2-37. Los pisos de carga de la aeronave son componentes estructurales de la aeronave, las tripulaciones tienen que enfatizar particularmente la distribucin apropiada de la carga ya que si se daan, se debilita la estructura de la aeronave. El manual del operador de la aeronave provee ya sea los lmites de la carga en el piso o una vista planificada del piso de la carga, mostrando las diferencias en la fuerza del piso y la concentracin para varios compartimientos. Tenga cuidado cuando carga y descarga asegurndose que el piso de carga no est daado. Entibamiento 2-38. El entibamiento es madera, planchas o material similar usado para distribuir cargas concentradas sobre un rea mayor de carga que la que ocupara la carga sola y protege el piso de daos. En general, la madera para entibamiento debe ser de 1 a 2 pulgadas de espesor, de 10 a 12 pulgadas de ancho, y no debe exceder 12 pies de largo. Las planchas de madera laminada (plywood) de varios espesores tambin pueden usarse. Los defectos de los materiales reducen su fuerza. La madera rajada no transferir el peso horizon-

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talmente ms all de la rajadura. Cuando se use, el entibamiento debe extenderse al menos a una distancia igual al espesor del entibamiento ms all de la base del artculo que est siendo sostenido. El efecto de distribucin del peso del entibamiento 2-39. En la figura 2-6, el peso de la carga que est sobre el entibamiento no se extiende sobre toda el rea de entibamiento que est en contacto con el piso de carga. En general, el entibamiento solo aumenta el rea que una carga es distribuida sobre el rea adyacente (developed area). Esta rea puede ser determinada extendiendo una lnea hacia abajo y hacia afuera del borde exterior de la base de la carga en un ngulo de 45 grados hasta que se une a la superficie sobre la cual el entibamiento est puesto. Cuando el entibamiento es usado, el rea de la carga distribuida es aumentada por un borde igual al espesor del entibamiento a travs de toda la base de la carga.

Figura 2-6. El efecto de distribucin del peso del entibamiento

Presin del contacto de la carga

2-40. Para determinar la presin del contacto de una carga, divida su peso total por el rea del contacto incluyendo el rea de distribucin del peso ganada al usar el entibamiento (figura 2-7).

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Figura 2-7. Presin del contacto de la carga

Frmulas de la presin del contacto

2-41. Como se dijo anteriormente, presin del contacto de la superficie de un artculo es determinada al dividir el peso del artculo por el rea en contacto con el piso de carga de la aeronave. La figura 2-8 provee ejemplos de frmulas usadas en los clculos de presin-carga.

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Figura 2-8. Frmulas para clculos de presin de carga

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DETERMINACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA CARGA

2-42. El calcular y marcar el CG en la carga permite que el personal de carga coloque apropiadamente la carga dentro de la aeronave y calcule con precisin la condicin de peso y balance de una aeronave cargada. Los procedimientos para determinar el CG de la carga general y vehculos se proveen ms adelante.

Carga general
2-43. El CG de la carga general puede ser determinado balanceando el artculo sobre un rodillo (figura 2-9) y luego marcando el punto de balance.

Figura 2-9. Determinando el centro de gravedad de la carga general

Vehculos con ruedas

Se puede determinar el CG de un vehculo con ruedas encontrando el peso de cada eje. Las placas de informacin del vehculo o manuales del operador aplicables proveen los pesos del eje para vehculos vacos, mientras los pesos de los ejes de vehculos cargados pueden ser determinados colocando las ruedas conectadas a los ejes en una escala adecuada (figura 2-10). El CG se determina usando la frmula a continuacin:

Frmula de centro de gravedad para vehculo con ruedas

(Carga del eje trasero x distancia entre ejes) Peso bruto del vehculo = localizacin del CG detrs del eje delantero

Colocacin de la carga
2-44. Para propsitos de peso y balance, el peso de un artculo est concentrado en el CG del artculo. El marcar el CG en la carga le permite al personal de estiba el colocar la carga en las localizaciones o estaciones de fuselaje precisas dentro de la aeronave, ayudando en el clculo preciso de peso y balance de una aeronave cargada.

Centro de gravedad de la carga

2-45. Los mtodos por compartimientos y por estaciones son usados para calcular el CG de la carga colocada.

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Figura 2-10. Determinando el centro de gravedad para vehculos con ruedas Mtodo por compartimientos 2-46. Para helicpteros de carga, el cargar por compartimientos provee una forma rpida para calcular el CG de una carga. Este mtodo puede ser usado siempre que un cargamento consista de varios artculos. 2-47. El rea de carga del CH-47 est dividida en tres compartimientos: C, D, y E. El centroide (tambin conocido como centro de gravedad o CG) de cada compartimiento est en las estaciones 181, 303, y 425, respectivamente. Cuando use el mtodo por compartimientos, se asume que el peso de toda la carga en el compartimiento est concentrado en el CG del compartimiento. Si un artculo se extiende entre dos o tres compartimientos, el peso de ese artculo debe distribuirse proporcionalmente en cada compartimiento (figura 2-11).

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Figura 2-11. Pasos del mtodo de compartimientos

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Mtodo de estaciones 2-48. El mtodo de estaciones es un mtodo ms preciso de calcular el CG de una carga y debe ser usado siempre que sea posible. Para usar este mtodo, es necesario saber el CG de cada artculo de la carga. El cargar por estaciones requiere que el CG de cada artculo de la carga sea colocado en un nmero especfico de estacin del fuselaje. La figura 2-12 provee un ejemplo de la aplicacin del mtodo de estaciones para un helicptero UH-60.

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Figura 2-12. Pasos del mtodo de estaciones

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SUJECIONES DE LA CARGA
Criterio de sujecin
2-49. Las aeronaves estn sometidas a fuerzas G-resultantes de la turbulencia del aire, aceleracin, aterrizajes violentos o forzosos, y maniobras areas. Ya que la carga se mueve al mismo rgimen de velocidad que la aeronave, el movimiento hacia delante es la mayor fuerza que probablemente acte en la carga si la aeronave de repente disminuye la velocidad o se detiene. Otras fuerzas que tienden a mover la carga hacia atrs, lateral o verticalmente sern menos severas. Dispositivos de sujecin o amarre previenen el movimiento de la carga que puede resultar en lesiones a los ocupantes, dao a la aeronave o a la carga, o que cause que el CG de la aeronave se mueva fuera de sus lmites. La cantidad de sujecin requerida para evitar que la carga se mueva en cualquier direccin es llamada criterio de sujecin y es expresada en Gs. La fuerza mxima ejercida por un artculo de la carga es igual a su peso normal multiplicado por las G especificadas en el criterio de sujecin. El criterio de sujecin normalmente es diferente para cada tipo de aeronave y se provee en el manual del operador. Para prevenir el movimiento de la carga, la cantidad de sujecin aplicada debe ser igual o exceder la cantidad de sujecin requerida. La sujecin se refiere a la direccin en la cual se mantiene la carga inmvil. Por ejemplo, sujecin hacia delante evita que la carga se mueva hacia delante y la sujecin hacia atrs evita que la carga se mueva hacia atrs.

Clasificacin de la carga
2-50. La carga est generalmente clasificada como preparada o miscelnea. La carga preparada es transportada en contenedores equipados con dispositivos de amarre, o equipo con puntos de amarre incorporados. La carga miscelnea es todo el otro tipo de carga, o carga sin provisiones para amarre.

Dispositivos de sujecin
2-51. El equipo de sujecin incluye red de carga, cadenas, correas de malla de niln, y varios tipos de dispositivos de enganche y tensionadores.

APLICACIN DE DISPOSITIVOS DE AMARRE

2-52. La mayora de los manuales del operador de aeronaves proveen instrucciones especficas en el uso de los dispositivos de amarre. Un dispositivo de amarre soportar una fuerza igual a su fuerza especificada solo cuando la fuerza ejercida sea paralela a lo largo del dispositivo. Raramente es posible sujetar un dispositivo en esta manera. Ms bien, es usualmente necesario el fijar el dispositivo a la carga en algn punto sobre el piso, resultando en una reduccin de la proporcin de los ngulos formados por el dispositivo y el eje de la aeronave. Basado en clculos, un ngulo de 30 grados de sujecin en la direccin de sujecin deseada ocasiona una prdida de 25 por ciento en esa direccin y es el ngulo preferido. Mientras ocasionan la prdida de fijacin en una direccin, los dispositivos de amarre en ngulo proveen sujecin en dos direcciones as que un dispositivo provee sujecin en tres direcciones diferentes simultneamente. La fuerza de sujecin efectiva de dispositivos aplicables a ngulos de 30 grados y 45 grados est ilustrada en la figura 213. 2-53. Las reglas generales para la aplicacin de los dispositivos de amarre son Fije los dispositivos de manera que formen, tanto como sea posible, ngulos de 30 grados con el piso de carga y el eje longitudinal de la aeronave. Considere la fuerza de los dispositivos de amarre de la aeronave y los puntos de amarre en la carga. Un dispositivo de amarre no es ms fuerte que su componente ms dbil. Un dispositivo de 10,000 libras fijado a otro dispositivo con un rgimen de 5,000 libras solo proveer una fijacin de 5,000 libras. Los ejes, ganchos de arrastre, los puntos de conexin de los parachoques, y los chasis de los vehculos son buenos puntos para asegurar la mayora de los vehculos. Ya que los artculos de carga general puede que no tengan puntos de fijacin, los dispositivos deben ser colocados sobre o a travs de los artculos de carga. Adems, las mallas de carga ayudarn a los artculos fijados de carga miscelnea.

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Para carga preparada, es deseable usar un nmero parejo de amarres del mismo largo y fijarlos simtricamente en pares. Cuando se entrecruzan dispositivos de amarre sobre la carga que proveen sujecin hacia delante y hacia atrs, fijacin adecuada es provista en las direcciones laterales y verticales. Si se aplican dispositivos que proveen fijacin hacia delante y hacia atrs de la carga, se tiene que proveer fijacin lateral y vertical. Los vehculos tendrn suficiente fijacin lateral y vertical si se aplica apropiadamente sujecin hacia delante y hacia atrs.

Figura 2-13. Efectividad de los dispositivos de amarre

CLCULO DE LOS REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS DE AMARRE

2-54. Para calcular el nmero de los dispositivos de amarre requeridos para sujetar una carga en una direccin dada, estos factores tienen que conocerse El peso de la carga. El criterio de sujecin. Esta informacin normalmente se encuentra en los manuales del operador de las aeronaves. El ngulo de amarre y el por ciento de efectividad de un dispositivo de amarre. La efectividad de un dispositivo de amarre se determina con la carta de porcentaje de sujecin (tabla 2-3). La fuerza nominal del eslabn o componente ms dbil de un amarre.

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Tabla 2-3. Carta de porcentaje de sujecin

2-55. La figura 2-14 provee la aplicacin para determinar el nmero de dispositivos de amarre requeridos para sujetar un artculo de la carga. La siguiente frmula es usada para calcular el nmero de dispositivos de amarre requeridos para sujetar una carga de modo que no se mueva en ninguna direccin:
Peso de la carga x Criterio de sujecin Elemento ms dbil del amarre x Por ciento de efectividad Amarres Requeridos

Nota: Si la frmula da resultados fraccionales, para la carga miscelnea, el nmero ser redondeado al prximo nmero entero. Para carga preparada, el nmero es redondeado al prximo nmero entero par cuando se provee un nmero par de dispositivos de amarre.

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Figura 2-14. Calculando los requisitos de amarre

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CARGAS EXTERNAS
CONSIDERACIONES DE LA PLANIFICACIN
Aplicacin
2-56. Los helicpteros son usados frecuentemente para mover carga externamente (cargas en eslinga) cuando se requiere que artculos pesados, demasiado grandes, o de necesidad inmediata sean transportados rpidamente sobre terreno indefendible. Las siguientes situaciones favorecen el uso de cargas externas: El compartimiento de carga de la aeronave es muy pequeo. El CG de la aeronave sera excedido, debido a las caractersticas de la carga, si se transporta internamente. La carga y/o descarga tiene que hacerse en el menor tiempo posible. Las condiciones del PZ/LZ previenen que la aeronave aterrice. La naturaleza de la carga es tal que la capacidad del lanzamiento rpido de la carga es deseable.

Categoras de cargas
2-57. Todas las cargas externas son divididas en tres categoras bsicas alta densidad, baja densidad y aerodinmica. Cada una exhibe diferentes caractersticas durante el vuelo. Las cargas de alta densidad ofrecen la mejor estabilidad; las de baja densidad son las menos estables. La carga aerodinmica exhibe ambas, la inestabilidad y la estabilidad (la inestabilidad inherente hasta que la carga se alnea aerodinmicamente [load streamlining]). Un aviador tiene que determinar la categora, el tamao y el peso de la carga durante el prevuelo.

Redes de carga y eslingas

2-58. Las redes de cargas y las eslingas son partes esenciales de la operacin de carga externa y tienen que recibir la misma atencin que la carga recibe durante la inspeccin de prevuelo. No se usarn redes o eslingas con material rasgado o deshilachado para cargas externas. Debido a los requisitos crticos de fuerza, no se debe intentar coser el niln en el campo, ni se sustituirn partes de calidad inferior cuando se hacen las eslingas. El conjunto de la eslinga tiene que ser conmensurado con los requisitos de la carga y tienen que llenar los requisitos del manual del operador.

Rendimiento de la aeronave y manual del operador

2-59. Es imperativo que los aviadores consulten el manual del operador apropiado para asegurar que tendrn una operacin exitosa. Las cartas de rendimiento en este manual incluyen las limitaciones de peso bruto, las limitaciones de velocidad y las cartas de autonoma. Las cartas de peso bruto proveen un medio rpido para determinar las capacidades de llevar carga dentro de lmites operacionales seguros. Esta informacin de planificacin de rendimiento es crucial para el xito de las operaciones de carga en eslinga. 2-60. El manual del operador tambin nos da una explicacin operacional completa de los sistemas de liberacin de eslingas. Durante el prevuelo, los aviadores tienen que inspeccionar los sistemas de liberacin de emergencia y hacer chequeos operacionales de todos los modos de liberacin normal. Los procedimientos de emergencia para cualquier ocurrencia anormal experimentada durante las operaciones de carga externa estn resumidos en el manual del operador.

Coordinacin con el personal de vuelo y de tierra

2-61. El prevuelo no est completado hasta que el aviador orienta a los equipos de vuelo y de tierra de sus deberes y la misin que tiene que ejecutarse. El criterio esencial para una operacin segura est predeterminado antes del despegue. Los procedimientos de seales, los SOPs (procedimientos operacionales normales, PON) de la unidad, y los procedimientos de emergencias estn incluidos en esa orientacin.

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PROCEDIMIENTO DE RECOGIDA DE CARGA EXTERNA

Tcnicas de recogida
2-62. La tcnica de recogida vara de acuerdo al helicptero que se est usando, el tipo y el peso de la carga externa, el terreno envuelto, y las condiciones de viento y climticas al momento de la recogida.

Procedimiento de aproximacin
2-63. La aproximacin para enganchar (tambin para liberar) debe ser conducida hacia el viento, lo que le da la mejor estabilidad y rendimiento a la aeronave. An si la carga es liviana y hay exceso de potencia, el viento puede ser un factor crtico durante emergencias. El vuelo estacionario lento hacia delante le permite al aviador el recibir direcciones de la tripulacin y del personal de tierra sin poner en peligro la seguridad de la aeronave o del personal de enganche. Cuando se reciben direcciones solamente del personal de tierra, el sealizador tiene que estar a la vista del aviador y dar las seales apropiadas a travs de toda la operacin. El interruptor de liberacin de carga est en la posicin arm (activado) cuando la aeronave se aproxima a la carga.

Altitud de vuelo estacionario

2-64. La altitud apropiada de vuelo estacionario depende de variables tales como el tipo de helicptero, el efecto del terreno y del suelo, tamao de la carga, y seguridad del personal de tierra. Una vez se decide la altitud, se debe mantener constante para prevenir una percepcin falsa o que se golpee la carga. Para asistir al piloto y mantener la posicin y la altitud de vuelo estacionario constantes, se deben seleccionar referencias al frente y a los lados del helicptero.

Procedimiento de enganche
2-65. El enganche comienza con el posicionamiento final del helicptero sobre la carga. En helicpteros de carga, esto se conduce normalmente a travs de coordinacin verbal con el miembro de la tripulacin que est lo suficientemente cerca para poder observar los movimientos del helicptero sobre la carga. En helicpteros donde la tripulacin no puede observar los movimientos del helicptero sobre la carga, se tiene que usar a un sealizador localizado en tierra y a la vista del aviador. En todos los casos, las seales (verbales o visuales) tienen que estar estandarizadas entre el personal envuelto antes de la operacin (vea el FM 4-20.197). La carga es fijada al gancho de carga del helicptero por el personal de enganche cuando el helicptero es estabilizado sobre la carga.

Acciones de emergencia
2-66. En el evento que una condicin de emergencia ocurra estando en vuelo estacionario sobre la carga y se tiene que aterrizar, el helicptero normalmente aterrizar a la izquierda de la carga. El personal de enganche tiene que moverse en la direccin opuesta (a la derecha del helicptero) para evitar lesiones. El SOP (PON) de la unidad establece este procedimiento y el aviador tiene que orientar al personal antes de conducir operaciones de carga externa. La persona de enganche se tiene que acercar al helicptero por la derecha y dejar al helicptero por la derecha. Cuando sea posible, el personal de tierra no debe colocarse entre la carga y el helicptero durante el enganche. La carga ser fijada de acuerdo al manual del operador apropiado, FM 4-20.197, y el SOP de la unidad. El personal de enganche notificar al piloto inmediatamente cuando la carga est fijada al gancho de carga. Cualquier procedimiento de emergencia seguido del enganche tiene que incluir la liberacin de la carga.

Procedimiento de despegue
2-67. Hay dos fases distintas cuando se despega con una carga externa; levantar la carga a un vuelo estacionario y el despegue. Levantar la carga a vuelo estacionario 2-68. Una vez que la persona que da las seales indica que la carga est enganchada y la persona de enganche est libre, el aviador inicia un ascenso vertical lento hasta que la eslinga est tensa y centrada. El avia-

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dor, la tripulacin, y/o el personal de tierra coordinan de cerca para asegurarse que la aeronave no se deriva sobre la carga. Luego la carga es levantada lentamente a una altitud de vuelo estacionario apropiada (normalmente cerca de 10 pies sobre el terreno). Mientras levanta la carga a vuelo estacionario, el aviador tiene que determinar si el helicptero tiene suficiente potencia para continuar la operacin. La seguridad y el aparejamiento apropiado de la carga tambin son reconfirmados. Despegue 2-69. Despus de recibir la seal de la persona que da las seales y si todo el criterio ha sido cumplido para el vuelo, se inician una aceleracin y despegue suave. Se aplica suficiente potencia (que no exceda la mxima permisible) en el despegue para asegurarse que la carga libra todos los obstculos con una altitud segura. Una vez se establece una altitud segura, la potencia es ajustada para mantener una velocidad y altitud segura. El interruptor de liberacin de carga es colocado en la posicin de apagado (off) o seguro (safe) despus de pasar a la altitud sobre el nivel del terreno (AGL) como sea dirigido por el manual del operador y/o el SOP. Durante el vuelo debajo de esta altitud, el interruptor de liberacin de carga es dejado en la posicin de armado. Los aviadores deben evitar volar sobre reas pobladas. Nota. Una altitud segura de ascenso es la altitud en donde la carga est libre (clear), fuera de dudas, de la barrera ms altas, usualmente de 50 a 100 pies sobre el obstculo inmediato ms alto.

RENDIMIENTO EN RUTA
2-70. El peso y densidad de la carga puede determinar la aeronavegabilidad (estabilidad en el vuelo) y mxima velocidad en la cual el helicptero puede ser volado con seguridad. Cargas de baja densidad, livianas tienen la tendencia general de irse ms hacia atrs cuando se aumenta la velocidad y pasan a ser inestables. Cuando la carga es de mayor densidad, ms compacta, y balanceada, el vuelo es ms estable y la velocidad puede ser aumentada con seguridad. Cualquier carga inestable puede brincar, oscilar, o rotar resultando en la prdida de control y tensin indebida en el helicptero. Esto requiere reducir la velocidad hacia delante inmediatamente, recuperando el control y estabilizando la carga. Si la carga externa comienza a oscilar hacia atrs y hacia delante, el helicptero debe ser volado a una inclinacin leve mientras se disminuye la velocidad. Esto normalmente cambia a oscilacin lateral lo cual puede ser controlado fcilmente disminuyendo an ms la velocidad hacia delante. A la primera indicacin de aumento en oscilacin, es obligatorio el disminuir la velocidad inmediatamente. La oscilacin puede poner en peligro al helicptero y al personal. La situacin puede requerir lanzar la carga. Para una explicacin completa del sistema de liberacin de carga del helicptero a ser volado, vea el manual del operador apropiado.

PROCEDIMIENTO DE TERMINACIN Y LIBERACIN

2-71. La terminacin y posterior liberacin de la carga tiene que incluir una aproximacin al punto de terminacin, vuelo estacionario al punto de terminacin, y la liberacin de la carga.

Aproximacin al punto de terminacin

2-72. La aproximacin al punto de terminacin no debe ser iniciada hasta que el punto de terminacin apropiado es identificado. A la altitud apropiada, el interruptor de liberar carga se pone en la posicin de activado (arm).

Vuelo estacionario al punto de liberacin de la carga

2-73. El procedimiento al RP (punto de liberacin) se realizar de la misma forma que se describi anteriormente en los procedimientos de recogida de carga. Este procedimiento, sin embargo, se invierte sobre el RP.

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Liberacin de la carga
2-74. Estabilice la aeronave sobre la carga y descienda para permitir que la eslinga afloje. Para prevenir dao deslice la aeronave lateralmente, si es posible, hasta donde la abrazadera no caiga sobre la carga. Cuando la aeronave est libre de la carga, abra el gancho de carga para liberarla. Usualmente el gancho de carga se abre a travs de los modos de liberacin de operacin, de acuerdo con el manual del operador apropiado de la aeronave. El mtodo manual y el de emergencia sern usados de acuerdo al manual del operador apropiado y el SOP de la unidad cuando los modos normales no operen apropiadamente. El personal de tierra, de acuerdo con el SOP y otras directivas, puede usar cualquier medio necesario para liberar la carga si la carga no puede ser liberada del helicptero por la tripulacin de vuelo. Estos mtodos pueden incluir el uso de cuchillos, bayonetas, o instrumentos como navajas para cortar los componentes de niln o soga del conjunto de la eslinga. Cuando se tienen que cortar componentes de metal para liberar una carga, los dispositivos tales como cortadores en diagonal, cortatornillos, tenazas o cortacables son apropiados.

MATERIALES PELIGROSOS
REQUISITOS DE LA PLANIFICACIN
2-75. Los aviadores y los planificadores de la aviacin tienen que estar conscientes de que el transporte de materiales peligrosos tienen diferentes requisitos. Los siguientes factores tienen que ser observados cuando se mueven materiales peligrosos: El cumplimiento de los procedimientos especiales. Existen requisitos de manejo y empaque nicos para la mayora de las cargas peligrosas. Algunos artculos no pueden ser transportados en una aeronave a menos que una escolta con personal especialmente adiestrado est abordo y que los requisitos particulares de seguridad hayan sido satisfechos. Algunos artculos no pueden ser transportados con otros tipos de carga peligrosa y ciertos artculos de carga peligrosa puede que no puedan cargarse en la misma aeronave con pasajeros. Los reglamentos tambin prescriben artculos de informacin que se tienen que proveer a los aerdromos en ruta y en el de destino antes de la partida de la aeronave. Para transportar algunos artculos de carga peligrosa, se les tienen que proveer a las tripulaciones de vuelo ropa protectora y equipo especial. Adems, hay algunos materiales peligrosos los cuales no pueden ser aceptados para transportarlos por aire. Los aviadores tienen que estar conscientes ya que puede ser requerido el cumplir con procedimientos de emergencia especiales durante el vuelo en las aeronaves que transportan materiales peligrosos. Los procedimientos, responsabilidades, y directrices para el manejo, almacenaje, y la transportacin de materiales peligrosos son discutidos en los reglamentos y los TMs. 2-76. Ya que no es prctico el discutir procedimientos para el transporte de todo tipo de cargas peligrosas en esta seccin, se da una pequea descripcin a las publicaciones claves ms adelante. Estas publicaciones deben ser revisadas para desarrollar SOPs de cargas peligrosas apropiados a la misin de la unidad.

MATERIALES PELIGROSOS
2-77. Un material peligroso se define como cualquier material que es inflamable, corrosivo, agente oxidante, explosivo, txico, radioactivo, nuclear, excesivamente magntico o biolgicamente infeccioso. El material peligroso tambin incluye cualquier otro material que pueda poner en peligro la vida humana o la propiedad debido a sus cantidades, propiedades, o empaques.

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PUBLICACIONES
2-78. A continuacin hay una lista parcial de publicaciones que proveen guas para el transporte de materiales peligrosos a bordo de aeronaves. Las aplicaciones de los procedimientos en operaciones tcticas de guerra normalmente son discutidas en cada publicacin.

Seguridad Qumica
2-79. El AR (Reglamento del Ejrcito) 50-6 describe el Programa de Seguridad Qumica y provee guas y directrices para el manejo seguro, la seguridad, y el ciclo de vida confiable de agentes qumicos y sus sistemas de armas asociados. Est incluida las guas para la transportacin segura de material qumico por aeronaves del Ejrcito.

Reglamentos de vuelo
2-80. El AR 95-1 prescribe los procedimientos y reglas que rigen el mando, control, y la operacin de aeronaves de Ejrcito. Las siguientes secciones de este reglamento se refieren a la transportacin de materiales peligrosos: Los procedimientos para empacar, manejar, y transportar por aire materiales peligrosos son descritos en el AR 95-27 y el FM 38-701. Las tripulaciones asignadas a transportar materiales peligrosos en aeronaves del Ejrcito cumplirn con los requisitos listados en estas publicaciones. Las aeronaves tienen que estar conectadas a tierra durante el reabastecimiento de combustible, el municionamiento, servicio de oxgeno, y la carga y descarga de material inflamable o explosivo. Al menos uno de los pilotos sentados a los controles tiene que ponerse una mscara protectora cuando artculos con detonadores llenos de substancias qumicas txicas son cargados en la aeronave. Los otros miembros de la tripulacin tendrn las mscaras protectoras en disposicin inmediata. Cuando qumicos incapacitantes o txicos sin sistemas de armado o detonacin son transportados en una aeronave, los pilotos no tienen que ponerse mscaras; sin embargo, tienen que tenerlas a disposicin inmediata. Todos a bordo se pondrn mscaras protectoras cuando se distribuyan qumicos incapacitantes o txicos hasta que un oficial de seguridad qumica u otro miembro de la tripulacin reporta que la aeronave est "libre" del agente distribuido. El personal que no sea esencial a la misin no ser transportado en la aeronave con qumicos incapacitantes o txicos a bordo.

Procedimientos operacionales para aeronaves que transportan materiales peligrosos

2-81. El AR 95-27 especifica los procedimientos especiales que aplican a las aeronaves que transportan materiales de investigacin nuclear, qumica, o biolgica. Las acciones que tienen que tomar los PCs, miembros de la tripulacin, y escoltas tcnicas durante las emergencias en el vuelo que envuelven tales materiales estn listadas en ese documento. Aplica a carga nuclear, municiones qumicas txicas, sustancias altamente txicas, divisiones de peligro 1.1 hasta de explosivos 1.3, y sustancias infecciosas (incluyendo materiales biolgicos y etiolgicos). Adems, aplica a la clase VII (materiales radioactivos), los cuales requieren una etiqueta amarilla III, materiales inertes, y todas las otras clases y divisiones de peligros, excepto la clase IX y otros materiales domsticos regulados, cuando se transporta en cantidades de 1,000 libras o ms de peso bruto agregado. Las siguientes responsabilidades son unas cuantas de muchas que tiene el PC: Oriente a los miembros de la tripulacin, mensajeros, escoltas tcnicas en los requisitos de la misin, procedimientos que gobiernan las cargas peligrosas, los requisitos de notificacin, y los procedimientos de emergencia. Escriba carga peligrosa dispositivos inertes (o ambas), y nmero de la misin y nmero del permiso de solicitud previa en la seccin de otra informacin o la de comentarios del plan de vuelo a menos que sea prohibido por las directivas que gobiernan las operaciones (AO). Rehse aceptar cualquier autorizacin que contenga procedimientos de abatimiento de ruido, que segn el juicio del PC, interfiera con la seguridad del vuelo.
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Asegrese de cumplir con los procedimientos de notificacin durante el vuelo dados en el AR 95-27.

Almacenamiento y manejo de gases comprimidos en forma lquida o gaseosa y sus cilindros llenos o vacos
2-82. Aunque que el AR 700-68 no trata de la transportacin de cilindros de gas por aire, provee informacin excelente en almacenamiento, manejo e inspeccin de los cilindros de gas. La informacin provista en este reglamento debe ser revisada por las tripulaciones de vuelo envueltas en la transportacin area de cilindros de gas.

Explosivos militares
2-83. El TM 9-1300-214 provee direccin en el manejo, el almacenamiento y la transportacin de municiones y explosivos. Esto incluye los reglamentos operacionales para las tripulaciones, procedimientos de carga y descarga, requisitos de conexin a tierra, estndares de cantidad-distancia, requisitos de prevencin de incendios, y consideraciones para el establecimiento de reas de recogida en eslinga de municiones y explosivos en los puntos de reabastecimiento de municiones.

Preparando materiales peligrosos para el transporte militar

2-84. El TM 38-250 contiene informacin til para las unidades que estn preparando SOPs en cargas peligrosas. Provee instrucciones para el personal que prepara los materiales peligrosos para el transporte areo, requisitos de etiquetas, instrucciones para transportar pasajeros con material peligroso, e instrucciones para notificar al PC de materiales peligrosos en la aeronave. Tambin contiene los requisitos de equipo protector citado a continuacin. Equipo protector 2-85. Los operadores de aeronaves se aseguran que el equipo apropiado est disponible para proteger a la tripulacin y a los pasajeros cuando se transportan materiales cuyos vapores son txicos, irritantes, o corrosivos. Las aeronaves tienen que tener un sistema cerrado de oxgeno o mscaras protectoras para cada persona abordo. El embarcador proveer cualquier equipo especial requerido que rena los requisitos nicos para la seguridad de la carga. Aunque el equipo exacto requerido depende de los materiales que estn siendo transportados, las siguientes son recomendaciones mnimas (o sustituciones equivalentes): Dos pares de guantes de goma. Un par de guantes de asbesto o de cuero (con interior de lana). Un delantal de plstico o goma. Un paquete de 5 libras (2.3 kilogramos) de material incombustible absorbente. Tres bolsas plsticas grandes. Una mscara de oxgeno o protectora.

REQUISITOS DE LOS ACUERDOS DE ESTANDARIZACIN

2-86. Los requisitos del Acuerdo de Estandarizacin (STANAG) 3854 de la OTAN (Organizacin del Tratado del Atlntico Norte [NATO en ingls]) para el transporte de municiones y combustible como carga por helicptero estn enumerados a continuacin. Estos requisitos son aplicables en condiciones operacionales tanto en la paz como en la guerra.

Municiones
2-87. Las municiones estn clasificadas como explosivos por reglamentos nacionales, el STANAG 3854, o de la IATA (Asociacin de Transporte Areo) respectivamente.

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2-88. Las municiones tienen que ser apropiadas y compatibles tcnicamente para el transporte por helicptero de acuerdo con los reglamentos nacionales. Si no estn empacadas en su material de empaque original, se le debe dar cuidado adicional a la rotulacin. 2-89. Las municiones no deben ser consideradas carga cuando sern usadas por los soldados a bordo inmediatamente despus del aterrizaje para cumplir su misin de combate. Adems, la municin no se considera carga cuando es parte del equipo del helicptero o de la tripulacin. 2-90. Cuando un helicptero transporta municiones, el lugar de aterrizaje es clasificado como un sitio de almacenamiento en trfico. Por lo tanto, viene a ser un riesgo a reas vulnerables como reas residenciales, carreteras pblicas, barracas, pistas de rodaje, estacionamientos de vehculos, y reas de estacionamiento de aeronaves. Un helicptero cargado de municiones es vulnerable a accidentes, interferencia, o accin hostil y necesita ser protegido. 2-91. Las distancias seguras requeridas se determinan de acuerdo a los reglamentos correspondientes de la nacin donde la transferencia de la carga toma lugar.

Combustible
2-92. La gasolina, el petrleo, los aceites, y los lubricantes son clasificados como lquidos altamente inflamables o gas comprimido inflamable y se rotularn de acuerdo a los reglamentos STANAG 3854 o IATA, respectivamente. El combustible se cargar solo en contenedores aprobados o depsitos de metal (jerricans) que cumplan con los requisitos de la nacin de origen. El contenido de los contenedores o los depsitos de metal no pueden exceder el 90 por ciento, a menos que sea autorizado especficamente para un contenido mayor seguro. La tapa debe ser a prueba de fugas. La transportacin de combustible en contenedores de gasolina es determinada por los reglamentos de la IATA, pero los motores de combustin interna pueden tener una cantidad limitada para requisitos operacionales inmediatos despus de la descarga. Los tipos de transporte, tales como cargas internas o externas, son gobernados por los reglamentos de la nacin que provee los helicpteros.

Seguridad en helicpteros
2-93. No se puede fumar dentro de un radio de 25 metros del helicptero ni a bordo del mismo cuando se est transportando municiones o combustible. Est prohibido el uso de llamas desprotegidas dentro de un radio de 25 pies del helicptero o en dentro del rea de carga. 2-94. Los helicpteros programados para cargar municiones o combustible deben ser reabastecidos de combustible, si es requerido, antes de ser cargados. Est prohibido vaciar el combustible de un helicptero cargado con este material. 2-95. La electricidad esttica de un helicptero ser descargada antes de cargar o descargar, as como durante la recogida de cargas en eslinga de municin y combustible. Un dispositivo de enganche no conductivo ser puesto entre la carga y el gancho. 2-96. Cuando sea posible, todos los procedimientos de carga y descarga tienen que ser hechos con equipo autorizado para este propsito y bajo la supervisin de personal calificado. La carga tiene que colocarse y amarrarse de tal manera que est estacionaria durante el vuelo y ser chequeada a intervalos regulares. La carga no debe ser colocada cerca de instalaciones de peligros potenciales tales como conductores de calor, calentadores o instalaciones elctricas areas. 2-97. Antes del despegue, las tripulaciones del helicptero encargadas de transportar la carga son orientadas por la unidad apoyada en medidas especiales de manejo. La aeronave tiene que estar bien ventilada en todo momento. El personal no autorizado se mantendr lejos de los helicpteros que llevan municiones y combustible y el personal no esencial no ser transportado en la misma aeronave. 2-98. El trabajo de servicio y mantenimiento que constituya un peligro de incendio no ser hecho en los helicpteros que transporten carga de municiones o combustible. Ese material tiene que descargarse antes que tal trabajo sea hecho.

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2-99. Siempre que un helicptero que cargue municiones y combustible despegue o aterrice en un aeropuerto, el servicio ATC (control de trfico areo) de ese aeropuerto ser notificado por el piloto de la cantidad, el tipo, y la clasificacin de la carga. Si comienza un incendio en el compartimiento de carga durante el vuelo, se intentar apagarlo usando los extintores de incendios de la aeronave. Se conducir un aterrizaje en el rea ms cerca que est libre de obstrucciones. Se inspeccionar la carga antes de que se intente continuar volando. Si durante el vuelo, o debido a una situacin de emergencia, se tiene que liberar una carga en eslinga y/o se cree que una cantidad grande de combustible se ha derramado, se le reportar a los servicios de ATC. En caso de una falla del radio, la tripulacin informar a las autoridades locales a la primera oportunidad. 2-100. En tiempo de paz, est prohibido volar helicpteros que transporten municiones y combustible como carga sobre reas residenciales. Siempre que sea posible, evite el volar sobre casas, medios pblicos de transportacin, o grupos de personas. 2-101. Se tienen que considerar varios factores cuando helicpteros que transporten municiones y/o combustible como carga estn estacionados temporalmente. Se debe evitar estacionar helicpteros en hangares de aeronaves. Si se tienen que estacionar en un hangar, sern conectados a tierra apropiadamente y las otras aeronaves deben ser removidas del hangar. Los helicpteros deben ser estacionados en la sombra a una distancia mnima segura de 275 pies desde los objetos que se tienen que proteger. Los helicpteros tienen que estar conectados a tierra apropiadamente, y donde sea necesario, el rea estar custodiada por guardias. La distancia mnima segura entre helicpteros estacionados es de 25 metros entre los discos de rotor.

SOP (PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALES) PARA CARGAS PELIGROSAS

2-102. Un SOP de cargas peligrosas en las unidades de aeronaves de utilidad y carga es extremadamente til. El SOP normalmente es desarrollado examinando los requisitos de la misin de la unidad y usando como referencia las publicaciones discutidas en este captulo y los reglamentos locales para determinar los procedimientos apropiados. El SOP est hecho especficamente para la unidad y provee a los aviadores con un documento que es la nica fuente necesaria para contestar preguntas similares a las siguientes: Se deben transportar las latas de 5 galones de combustible interna o externamente? Se permite transportar bateras de automviles llenas de cido dentro de una aeronave? Se tiene que poner una mscara protectora mientras se transportan granadas de gas? Se pueden transportar proyectiles y cargas de mortero a bordo de la misma aeronave? Se pueden llevar a bordo bateras de radio en la misma aeronave que se lleva dinamita o cpsulas detonantes? Se tiene que apagar la aeronave mientras se cargan o descargan municiones? Estas son solamente unas cuantas preguntas que los aviadores se tienen que hacer mientras ejecutan misiones rutinarias de reabastecimiento. El SOP de la unidad debe contestar estas preguntas al igual que otras.

TABLA DE CARGA Y ALMACENAMIENTO

El TM 38-250 muestra cuales explosivos y otros artculos peligrosos no pueden cargarse, transportarse, o almacenarse juntos. El TM 38-250 especifica los artculos no aceptables para transporte areo y provee requisitos de cdigos de clasificacin, carga y grupos de cargas, y etiquetas requisitos de empaque para la mayora de los materiales peligrosos conocidos.

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Ambiente de vuelo de ala rotativa

Este captulo trata de los ambientes nicos que afectan el rendimiento de la aeronave y el cumplimiento de la misin. Esta resea ayuda a preparar a las tripulaciones de vuelo en la ejecucin de la misin. No remplaza la informacin disponible; sino que debe complementar al SOP de la unidad y aumentar el conocimiento de las unidades asignadas a ejecutar misiones en esas localidades. Las unidades con la tarea de desplegarse a uno de estos ambientes deben, en adicin de revisar los FMs y TMs apropiados, contactar a unidades apropiadas para pedir consejos y la informacin necesaria para adiestrar y preparar al personal de la tripulacin area. Las unidades con experiencia operacional en estos diversos ambientes han establecido programas de adiestramiento y tareas de la serie 3000, que no estn incluidas en el manual de adiestramiento de la tripulacin (ATMs), los cuales son esenciales para el cumplimiento de la misin. Copias de estas tareas y sus programas deben ser adquiridas para adiestrar tripulaciones de vuelo para las operaciones en un ambiente nico.

SECCIN I OPERACIONES EN CLIMAS FROS

FACTORES AMBIENTALES
3-1. Las tripulaciones pueden encontrar condiciones de climas fros durante el vuelo en muchas partes del mundo. Las condiciones extremas varan de acuerdo a la latitud y la estacin. El fro extremo y la ventisContenido ca de nieve presentan problemas y dificultades especiales en las operaciones terrestres, el prevuelo y las Seccin I Operaciones en climas fros .......... 3-1 condiciones actuales del vuelo.
Seccin II Operaciones en el desierto ..........3-14

CLIMA Y EL ESTADO DEL TIEMPO

Seccin III Operaciones en la selva .............3-24

3-2. La rapidez con la que cambia el estado del Seccin IV Operaciones montaosas...........3-28 tiempo es uno de los grandes peligros de las operaSeccin V Operaciones sobre el agua .........3-53 ciones en climas fros y presenta dificultad tanto para las tripulaciones inexperimentadas como para las experimentadas. Varios factores tales como el rgimen de la temperatura, condiciones de la nieve, y la posibilidad de congelamiento estn sujetos a cambios (con una carga de combustible) rpidos y dramticos y requieren que los tripulantes estn siempre preparados.

Temperatura
3-3. En el rtico, subrtico, o cualquier regin del mundo sujeta a este tipo de clima, las temperaturas de verano sobre 18 C son comunes. Las temperaturas de invierno pueden bajar a -57 C con temperaturas tpicas tan bajas como -40 C sin el factor de temperatura de sensacin. Dentro de los Estados Unidos continentales (CONUS), estos rgimenes de temperaturas son comunes y se deben esperar y entrenar para ellos. Las tripulaciones de vuelo no solo deben prepararse para estas condiciones de vuelo sino tambin asegurarse que llevan el equipo de supervivencia necesario y el equipo de mantenimiento de la aeronave tales como las cubiertas del ca-

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bezal del rotor (las preocupaciones de mantenimiento de la aeronave y el equipo de mantenimiento se cubrirn luego en esta seccin).

Precipitacin
3-4. En los Estados Unidos muchas reas en el extremo norte reciben menos precipitacin de lluvia y nieve que en el rea del suroeste. El promedio anual de precipitacin en el rtico, excepto cerca de las costas, es igual a 10 pulgadas de lluvia.

Nieve
3-5. Como muchos elementos del estado del tiempo de invierno, la nieve es ms peligrosa para las tripulaciones de vuelo que raramente vuelan en ella y no se preparan adecuadamente para sus efectos. La nieve vara grandemente en sus caractersticas. Va desde seca, copos esponjosos a mojada, con consistencia pesada que se pega a todas las superficies. Las categoras del NWS (Servicio Climatolgico Nacional) para las restricciones de visibilidad causada por la nieve son algo engaosas. Por ejemplo nieve ligera es definida como visibilidad a media milla terrestre o ms. Con esta definicin, la nieve ligera puede ser una seria restriccin a la visibilidad. Los efectos de la nieve y sus peligros inherentes a las operaciones de vuelo se discuten detalladamente ms adelante en esta seccin.

Niebla
3-6. Los cambios rpidos en temperaturas asociados con el invierno son ideales para la formacin de niebla. Una forma de niebla nica a las regiones fras en el mundo es niebla de hielo. Es ms comn en el rtico y el subrtico. Sin embargo, puede ocurrir siempre que la temperatura baja a cerca de -25 C o menos. La niebla de hielo consiste en cristales de hielo suspendidos en el aire. Es ms comn alrededor de las ciudades y los aerdromos. Cuando hay poco o ningn viento es posible que el escape de la aeronave, combinado con la estela causada por el sistema del rotor, produzca suficiente niebla de hielo para hacer cesar las operaciones. La niebla de hielo tambin puede ser causada por una aeronave volando bajo sobre un rea, tal como un LZ, para un reconocimiento a baja altura, dejando una estela de niebla en la trayectoria de vuelo. La niebla de hielo est marcada por visibilidad cerca de cero hasta una altitud de solo unos pocos cientos de pies AGL con cielos claros (por encima).

Congelamiento
3-7. La condicin ms peligrosa asociada cuando se vuela en condiciones meteorolgicas fras (excluyendo el prevuelo de la aeronave) es el congelamiento estructural de la aeronave. El congelamiento es responsable por prdidas de aeronaves y personal cada ao y tiene que ser una consideracin crtica. Los aviadores tienen que revisar las reglas especficas del AR 95-1 que conciernen el volar en condiciones de congelamiento. El congelamiento es ms comn en temperaturas que van desde 0 C a -20 C, acompaados por humedad visible tal como nubes, lloviznas, lluvia, o nieve mojada. El congelamiento raramente ocurre en reas que mantienen temperaturas de -20 C o menores. El congelamiento tpicamente existe a altitudes bien sobre la superficie pero puede ocurrir a cualquier altitud an hasta en la superficie. Los aviadores tienen que considerar que las inversiones de temperaturas son comunes donde la temperatura de la superficie es muy baja para el congelamiento. Una diferencia en altitud de solo unos cuantos miles de pies pueden poner a la aeronave en el espacio areo donde el congelamiento ocurre. Los helicpteros del Ejrcito equipados con sistemas de antihielo y de deshielo no operan continuamente en condiciones de congelamiento. Los sistemas son usados para permitir transiciones, aproximaciones, y partidas. 3-8. Las siguientes condiciones meteorolgicas normalmente causan congelamiento (vea la figura 3-1): Las nubes estratiformes indican aire estable en el cual gotas/cristales de agua diminutos estn suspendidos. Las gotas de agua pueden venir a ser superenfriadas a o bajo la temperatura de congelacin y estar todava en estado lquido. Las gotas superenfriadas se congelan al contacto con la aeronave y forman capas de hielo. Los cristales de hielo suspendidos no son peligrosos al vuelo ya que no se adhieren a la aeronave.

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El congelamiento en nubes cumuliformes con altos niveles de humedad puede ocurrir rpidamente. Aire inestable con corrientes puede llevar grandes gotas supercongeladas que se esparcen antes de congelarse, ocasionando una rpida acumulacin de hielo. El congelamiento en terrenos montaosos ocurre mayormente cuando el aire hmedo es levantado sobre altos picos. Las reas productoras de hielo usualmente estn en el lado en contra del viento de los picos cerca de 40,000 pies sobre el pico y posiblemente a mayor altura cuando el aire es inestable. El congelamiento en inversiones frontales tambin puede ser rpido. A pesar de que las temperaturas son normalmente ms fras a mayores elevaciones, cuando el aire forma un frente tibio sobre el aire ms fro, puede que ocasione lluvia congelada. La lluvia que cae desde la capa ms alta (ms tibia) en una capa ms fra es enfriada a una temperatura bajo congelacin pero permanece lquida. Esta lluvia lquida se congela al contacto con la aeronave y puede acumularse rpidamente. Este es el tipo de congelamiento ms peligroso.

Figura 3-1. Condiciones meteorolgicas conductivas al congelamiento

Reglas del estado del tiempo para operaciones en estado del tiempo fro
3-9. Las siguientes reglas aplican a las operaciones en estado del tiempo fro: El aviador vuela a altitudes bajo el nivel de congelamiento o libres de cualquier humedad visible. Se mantiene bajo VFR (reglas de vuelo visual) y libre de nubes. Cuando vuele cerca de un frente clido, el aviador determina; si las temperaturas en la masa de aire fra estn en el rgimen de produccin de hielo (0 grados C a -20 grados C) y la altitud de la capa de inversin. Estos son elementos crticos para determinar el potencial de condiciones de congelamiento.

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El hielo en el parabrisas usualmente se forma primero en el caucho y brazos del limpiaparabrisas acumulndose en el borde del parabrisas. Normalmente, las ventanas laterales no se congelan y usualmente proveen alguna visibilidad. El congelamiento de las palas del rotor empieza cerca de la raz de la pala. Esta acumulacin de hielo puede causar prdida de sustentacin, lo cual requiere potencia adicional. El deshielo asimtrico ocurre cuando el hielo se desprende de las palas del rotor en una manera desigual. Esto ocasiona que el rotor quede fuera de balance y se experimenten vibraciones severas. El sacudir al cclico u otra aplicacin de control para que el hielo se desprenda no ayudar con el problema y podra empeorar la situacin. Este desprendimiento tambin podra ocasionar FOD (dao por objetos extraos) por el hielo ingerido hacia el motor. Cuando aterrice la aeronave, tenga cautela del deshielo asimtrico. Estacione la aeronave a una distancia segura lejos de otras aeronaves y asegrese que las palas del rotor se hallan detenido antes de permitirle a los pasajeros salir de la aeronave. Cuando experimente el deshielo, los aviadores deben descender o ascender como sea apropiado a una altitud libre de nubes o fuera del rgimen de temperatura de congelamiento. Si las condiciones de congelamiento exceden las limitaciones de la aeronave, el aviador tiene que salir inmediatamente de esas condiciones de congelamiento y aterrizar tan pronto sea posible. La capacidad autorrotacional puede perderse en minutos si se permite que se forme hielo en las palas. En lluvia congelada, es importante saber la altitud de la capa de inversin y el nivel de congelamiento. Si el nivel de congelamiento es sobre la superficie, la mejor solucin puede ser el ascender a travs de la capa de inversin a aire ms tibio que est ms arriba. Los aviadores ejercen gran cuidado cuando una obscuracin (parcial o completa) es anotada en la orientacin del estado del tiempo. Las medidas de techo y la visibilidad son toman vertical y horizontalmente. Los aviadores estn primeramente preocupados con el alcance visual oblicuo, el cual no se puede determinar con precisin por un pronstico del estado del tiempo. Las condiciones de visibilidad pueden ser peores de lo indicado por el personal del pronstico del estado del tiempo. Como fue mencionado anteriormente, los estimados de visibilidad en la nieve y la frecuencia/duracin de tormentas de nieve son difciles de pronosticar. Por lo tanto, los vuelos son planeados cuidadosamente e incluyen rutas o aerdromos alternos siempre que se cuestione la precisin del pronstico. Volar en condiciones de nieve es muy desorientador y puede fcilmente llevar a IIMC (condiciones meteorolgicas de instrumentos imprevistas). El hielo y la nieve en las pistas o superficies de aterrizaje son peligrosos tanto para las aeronaves de ala fija como las de ala rotativa. La nieve es particularmente resbalosa cuando las temperaturas estn cerca del punto de congelacin. La acumulacin de la nieve es un impedimento al control en lnea recta cuando se acelere o desacelere. Los aviadores se aseguran que todas las acciones necesarias en referencia a la operacin de la aeronave hayan sido completadas. De acuerdo al manual del operador, por ejemplo, los aviadores pueden necesitar remover las rejillas de la entrada de aire y chequear la capacidad operacional del calentador/descongelador. Los aviadores removern toda la nieve y el hielo de la estructura del avin antes de cualquier operacin. Tal acumulacin afecta adversamente todos los aspectos de rendimiento de vuelo de varias formas. Antes de cualquier operacin de vuelo, los aviadores mueven todas las superficies de control para confirmar libertad total de movimiento.

Informacin ms detallada acerca de congelamiento se puede encontrar en el captulo 8, seccin I y el manual del operador apropiado.

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PRECAUCIN
No remueva el hielo de la aeronave pegndole a la aeronave con objetos desafilados (tales como la mano o un martillo) o usando objetos afilados. Estos mtodos pueden causar dao externo e interno a ciertos componentes de la aeronave. El nico mtodo efectivo para remover hielo es el de aplicar calor usando tcnicas como cambio de temperatura ambiental o un calentador Herman Nelson. Tenga cuidado en la aplicacin de calor ya que puede daar algo. Los fluidos del deshielo pueden ser peligrosos a los componentes de la aeronave y al medioambiente.

TERRENO
3-10. El paisaje vara ampliamente en tierras subrticas y rticas e incluye casi todo tipo posible de terreno desde picos de montaas hasta glaciares, hasta llanos. Se encuentran casi todo tipo de superficies y condiciones, incluyendo tundra, cinagas, duras, suaves, hmedas y secas. En invierno, las condiciones de congelamiento abren varias reas, tales como lagos y ros, proveyendo avenidas de viaje inaccesibles durante los meses ms calientes.

NAVEGACIN
3-11. Hay una marcada diferencia en la apariencia que el terreno tiene en el invierno (cubierto de nieve) comparada al verano. An el terreno familiar se ve bien diferente y puede fcilmente desorientarlo. La navegacin en regiones rticas puede estar obstaculizada por la variacin que cambia rpido y a veces est inexplorada, terreno montaoso, puntos de referencia cubiertos por la nieve, y falta de ayudas navegacionales (NAVAIDs). Bajo estas circunstancias, una combinacin de navegacin radial, navegacin por estima, y pilotaje podra tener que usarse para navegar al destino. Se debe destinar tiempo para que los miembros de la tripulacin entrenen en las condiciones cambiantes.

ELECTRICIDAD ESTTICA
3-12. Durante el clima fro, especialmente cuando el aire est bien seco, la electricidad esttica crea serios problemas. Se genera con actividades tales como el mover una aeronave a travs del aire, el cepillar la nieve y el hielo de la aeronave, y el arrastrar cables a tierra de acero sobre la nieve. Esto es peligroso particularmente durante las operaciones de reabastecimiento y rearme. No se puede enfatizar suficiente la importancia de tener la aeronave asegurada y conectada a tierra apropiadamente para prevenir lesiones y reducir el potencial de una reaccin explosiva. Adems, las operaciones de carga externa de la aeronave tambin presentan un serio problema por la electricidad esttica. La preparacin debe incluir medidas tales como asegurarse que las sondas estn disponibles para su uso y el personal verificador est apropiadamente adiestrado.

CONDICIONES DE LUZ AMBIENTAL

3-13. El verano al extremo norte (sobre la latitud 55) provee luz diurna continuamente casi a travs de todo el da. En el fuerte Wainwright, Alaska (latitud 64), por ejemplo, no hay operaciones NVD desde la segunda semana de mayo hasta la segunda semana de agosto. Durante los meses del invierno, hay solamente de 3 a 4 horas de luz diurna con los periodos de salida y puesta del sol (hasta 1 hora cada una) como transicin entre el da y la noche. Esto presenta problemas nicos de tales reas para la planificacin de la misin y la seleccin de la tripulacin, y viene a ser una consideracin mayor cuando se planifican las operaciones en esta rea.

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3-14. Hay un gran contraste en el terreno cuando se conducen operaciones nocturnas sobre el terreno cubierto de nieve. Mientras puede ser ms fcil de ver los detalles del terreno durante la noche, ciertos aspectos tales como la inclinacin del terreno o los obstculos del rea de aterrizaje no se ven fcilmente. Cuando se vuela sobre terreno montaoso, tambin es bien difcil el interpretar con precisin los detalles del terreno. Las tripulaciones de vuelo pueden fcilmente perder la referencia visual o proveer informacin falsa. La luz ambiental prevaleciente presenta problemas nicos a los cuales la mayora de los miembros de la tripulacin no estn acostumbrados; esto conduce a accidentes o incidentes frecuentes (figura 3-2).

Figura 3-2. Condiciones de luz ambiental

Difusin de luz (Flat Light)

3-15. La difusin de luz es una variacin de la ilusin de altura-profundidad, tambin conocida como whiteout de sector o parcial. No es tan severa como el whiteout pero la condicin ocasiona que los miembros de la tripulacin pierdan la profundidad del campo y el contraste en la visin. Las condiciones de difusin de luz son usualmente acompaadas por cielos nublados que inhiben cualquier seal visual. Tales condiciones ocurren primariamente en reas cubiertas por la nieve pero pueden ocurrir en cualquier lado del mundo (polvo, arena, marismas o agua reluciente). La difusin de luz puede obscurecer completamente las caractersticas del terreno, creando la inhabilidad de distinguir distancias y rgimenes de acercamiento. Como resultado de esta luz reflejada, los pilotos pueden recibir la ilusin de ascender o descender cuando puede que estn volando nivelado. Sin embargo, con buen juicio y adiestramiento y planificacin apropiada, es posible operar con seguridad una aeronave en condiciones de difusin de luz.

Whiteout
3-16. Como est definido en trminos meteorolgicos, un emplanquecimiento ocurre cuando una persona se sumerge en un resplandor blanco uniforme. El resplandor es el resultado de estar rodeado de viento cargado de nieve, polvo, arena, o agua. No hay ni sombras, ni se ve el horizonte o las nubes, y se pierden el contraste de la profundidad y la orientacin. Una situacin de emblanquecimiento es severa debido a que no hay referencias visuales. No se recomienda volar en situaciones de emblanquecimiento. Las condiciones de difusin de luz pueden conducir rpidamente a un ambiente de emblanquecimiento. Tanto la condicin de emblanquecimiento como la de difusin de luz son insidiosas, ocurren rpidamente cuando las referencias visuales empiezan a desaparecer lentamente. El emblanquecimiento ha sido y contina siendo la causa de numerosos accidentes de aviacin.

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TCNICAS DE VUELO
3-17. Conducir operaciones de vuelo sobre terreno cubierto de nieve es una tarea difcil, an para miembros de la tripulacin experimentados. Ciertas tcnicas especializadas se tienen que aplicar para volar con seguridad durante las operaciones en climas fros. Las operaciones de helicpteros son enfatizadas debido a que los efectos adversos de la nieve en las aeronaves de ala rotativa son ms crticos que los de aeronaves FW (ala fija).

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
3-18. Los problemas que ocurren cuando se opera en fro extremo son relacionados a la preparacin para el vuelo, hielo y nieve, arranques del motor en clima fro, rodaje, despegues, en ruta, y aterrizaje. Los problemas presentados por el hielo, la nieve, o la lluvia congelante son tales que se tienen que incorporar provisiones en la planificacin del vuelo para eliminar o reducir sus efectos. 3-19. Una regla primordial para cualquier movimiento de aeronaves bajo condiciones de invierno es el de pensar antes de actuar. Este medioambiente demanda un enfoque cuidadoso en cada tarea. Por ejemplo, un aviador no lleva al helicptero a vuelo estacionario y despus determina donde ir. Esto usualmente resultar en emblanquecimiento, obligando a ejecutar un tipo de maniobra como un ITO (despegue por instrumentos) para ascender sobre la nube de nieve y regresar a VMC (condiciones meteorolgicas de vuelo). En un aerdromo, esto resulta en una complicacin del trfico y un peligro para la seguridad. Cada fase del vuelo requiere un plan, el cual es anunciado a los otros miembros de la tripulacin de acuerdo a tcnicas de coordinacin de tripulacin juiciosas. Los miembros de la tripulacin establecen y anuncian claramente sus intenciones antes de actuar. El aerdromo de por s puede ser un lugar problemtico para las operaciones de invierno.

RODAJE Y DESPEGUE
RODAJE TERRESTRE
3-20. Los helicpteros producen la mayor cantidad de deflexin descendente del aire del rotor (deflexin descendente) cuando est en vuelo estacionario; por lo tanto, lo mejor es hacer el rodaje terrestre cuando sea posible. Esto es ms difcil con aeronaves con patines. El rodaje terrestre es ejecutado como un movimiento deliberado acompaado por guas, si es necesario, para asegurarse que se mantengan liberadas de toda obstruccin. Condiciones de nieve suelta hacen esta accin ms difcil que la primera aparicin ya que las condiciones son resbalosas y el parar requerir ms distancia de lo normal. Esto es ms fcil para helicpteros con ruedas en un aerdromo cubierto de nieve. Sin embargo, muchas veces es difcil o imposible debido a la acumulacin de nieve, y la aeronave puede verse forzada a ejecutar vuelo estacionario. Esto coloca al helicptero en un modo de vuelo mucho ms retador en estas condiciones climatolgicas (del estado del tiempo).

Elevarse a vuelo estacionario o despegue

3-21. La ejecucin de esta tarea depende de las condiciones de la nieve. Si la nieve es pesada (saturada de agua) o compactada, hay poca diferencia entre vuelo estacionario en este medioambiente y en una condicin sin nieve. Si la nieve es seca y fcilmente soplada, esta tarea puede venir a ser extremadamente difcil requiriendo tcnicas especiales y procedimientos especficos para eludir obstculos. Si la acumulacin es mnima, esta condicin de nieve seca es un problema pequeo; sin embargo se empeora por una acumulacin ms grande o condiciones de nieve en capas, donde las capas pueden romperse y dejar al descubierto nieve suelta bajo las capas. El rgimen de aplicacin de paso del colectivo variar por las mismas razones. A veces una aplicacin ms lenta y metdica del colectivo resulta en un ascenso o un descenso ms controlado opuesto al colectivo ser ajustado rpidamente con la creencia que aliviar el problema ms rpidamente. El vuelo estacionario en la nieve puede resultar rpidamente en un total y persistente emblanquecimiento requiriendo que el aviador ejecute los procedimientos de recuperacin apropiados. La regla esencial es la de esperar lo peor cuando se prepare para vuelo estacionario en condiciones de nieve. Siempre asuma que el emblanquecimiento ser el resultado de sus acciones. Este modo de pensar junto a la preparacin

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apropiada har que el vuelo sea ms seguro. El despegue debe ser ejecutado hacia el viento ya que esto ayudar a mantener cualquier nube de nieve detrs de la aeronave. Nota. Los miembros de la tripulacin con experiencia de vuelo de ambiente en el desierto, con su arena y polvaredas comunes, tienen ventaja cuando confrontan condiciones de nieve y emblanquecimiento. Sin embargo, ninguno de los dos ambientes son exactamente iguales ni requieren la misma tcnica. Por ejemplo, los cristales de nieve tienen la tendencia de disiparse ms lentamente, lo cual mantiene la nube de nieve suspendida por un periodo ms largo. Solo la experiencia, acompaada por un enfoque conservador, produce operaciones seguras.

Rodaje en vuelo estacionario

3-22. Los aviadores hacen el rodaje en vuelo estacionario ms rpido o elevado que la nube de nieve existente. La eleccin depende en la condicin de la nieve. Cuando la visibilidad hacia delante esencialmente no tenga restricciones y la nube de nieve est posicionada detrs de la cabina del piloto, la velocidad de rodaje en vuelo estacionario es correcta. Esto requiere una evaluacin continua, dependiendo en factores tales como condiciones de nieve y de viento, y la tarea a ser ejecutada. No hay una velocidad o rgimen de vuelo correcto ya que este procedimiento requiere cada vez la evaluacin de las condiciones existentes. El rodaje en el aire es preferido sobre el rodaje en vuelo estacionario. El rodaje en el aire le permite a la aeronave volar a una velocidad/altitud que no generar una nube de nieve.

EN RUTA
3-23. En un ambiente no tctico, las aeronaves son voladas normalmente a una altitud y velocidad donde la deflexin descendente del aire del rotor no tendr efecto en la nieve suelta.

VUELO A TERRENO
3-24. Con sus inherentes altitudes bajas, el vuelo a terreno en un ambiente cubierto de nieve puede crear una huella de la deflexin descendente del aire del rotor. Esta huella puede ser vista en el tope de los rboles por el patrn de nieve que queda al pasar los helicpteros. Esta puede ser tambin vista como una nube de nieve colgando en el aire en la estela de los helicpteros que estn pasando. 3-25. Mantenga una velocidad de al menos 40 nudos para minimizar los efectos de la huella causados por la deflexin descendente del aire del rotor. Evite volar a una velocidad menor de 40 nudos sobre reas forestal. La nieve en los rboles es movida ms fcilmente y puede crear una obstruccin visual a las aeronaves que vienen detrs (en operaciones de mltiples helicpteros) y/o una huella. 3-26. Evite volar en formaciones cerradas sobre la nieve. Dependiendo de la naturaleza del terreno y la condicin de la nieve, el aadir espacio adicional ayudar en la reduccin de la ventisca de nieve como una obstruccin a la visibilidad. Para prevenir que las aeronaves que siguen a la aeronave lder aterricen cerca de condiciones de emblanquecimiento, la separacin de las aeronaves se tiene que incrementar antes de empezar la aproximacin final al aterrizaje. Este incremento en distancia entre aeronaves provee tiempo adicional para que la nube de nieve se asiente. Esto vara de acuerdo al tipo de la aeronave; por ejemplo, un CH-47 crea una nube de nieve substancial, pero un OH-58D crea una nube mucho ms pequea. 3-27. Evite volar a travs de valles estrechos durante operaciones con mltiples helicpteros, donde la aeronave tiene que seguir la misma trayectoria terrestre, requiriendo que la aeronave vuele a travs de una nube de nieve existente.

ATERRIZAJE
3-28. Cuando aterrice un helicptero en un terreno cubierto de nieve (incluyendo una pista establecida), espere estar dentro de una nube de nieve a menos que se use el procedimiento de aterrizaje apropiado. En condiciones de nieve suelta esencialmente hay dos tipos de aproximaciones; hacia el terreno o hacia vuelo estacionario. Cualquier tipo de aproximacin debe ser ejecutada hacia el viento. Esto ayuda a mantener cualquier nube de nieve detrs de la aeronave.

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Aproximacin hacia el terreno

Con velocidad hacia delante 3-29. Este tipo de aproximacin demanda que los aviadores mantengan suficiente velocidad hacia delante para mantener su aeronave en frente de la nube de nieve asegurando el contacto con el terreno antes que est rodeado de una ventisca de nieve. Mientras esta es la tcnica preferida para aterrizar, es frecuentemente evitada debido a problemas tales como obstculos o poco espacio en el rea de aterrizaje. A pesar de que no hay dos aproximaciones iguales y que cualquier tcnica de aproximacin variar dependiendo de la aeronave, la tcnica bsica es la misma. Debido a que esta aproximacin envuelve el tocar el terreno con alguna velocidad hacia delante, la tripulacin tiene que estar familiarizada con la superficie de aterrizaje y de cualquier obstculo potencial que pueda daar la aeronave. Los elementos esenciales de esta aproximacin son los siguientes: Se mantiene suficiente velocidad hacia delante para asegurar que la aeronave est viajando un poco al frente de la nube de nieve creada por la aeronave. Se usa generalmente una aproximacin con ngulo leve. La tripulacin entera est preparada para indicar la posicin de la nube de nieve; por ejemplo hacia la cola, o hacia la cabina. Tanto el rgimen de acercamiento como el rgimen de descenso son minimizados asegurando el aterrizaje lo ms controlado posible. Esta actitud de vuelo es mantenida hasta que la aeronave hace contacto con el terreno y el colectivo es reducido a un paso plano. Nota. La aproximacin ptima se distingue cuando la aeronave hace contacto con el terreno antes de que la nube de nieve cubra la cabina. Si la nube de nieve rodea la aeronave antes de hacer contacto con el terreno, el rgimen de acercamiento fue muy lento. Lo contrario ocurre si la aeronave est en contacto completo con el terreno y se desliza, y la nube de nieve todava no ha rodeado la cabina, la aeronave estaba viajando muy rpido; se mantuvo un rgimen innecesariamente rpido de acercamiento. Sin velocidad hacia delante 3-30. Este aterrizaje es similar a la terminacin hacia la superficie con velocidad hacia delante, excepto que esta terminacin debe ser hecha en reas de aterrizaje donde los declives, obstculos, o terreno no muy conocido previenen un aterrizaje con velocidad hacia delante. No se recomienda cuando nieve nueva o fina o polvo fino est presente debido a que ocasionar una condicin de emblanquecimiento. La terminacin se hace directamente a un punto de referencia en el terreno sin velocidad hacia delante. El ngulo debe ser levemente ms empinado al igual que la velocidad de aproximacin debe ser ms rpida que una aproximacin normal. Despus del contacto con el terreno, lentamente baje el colectivo a la posicin todo abajo, neutralice los controles de vuelo, y aplique los frenos como sea necesario para asegurar que no haya movimiento hacia delante.

Acercamiento al terreno desde vuelo estacionario

3-31. Esta tcnica generalmente requiere la terminacin sobre un punto de aterrizaje designado a una altitud OGE. Esta mayor altitud es necesaria debido a la nube de nieve potencial y es parte integral de esta tcnica de aproximacin. El aumento en altitud minimiza los efectos de la nube de nieve. Tambin le permite a la tripulacin mantener contacto visual con el terreno an cuando la nube de nieve se est disipando. La tripulacin puede entonces empezar el descenso hacia el terreno. La terminacin a una baja altitud (por ejemplo, 10 pies) no permitir este contacto visual; la tripulacin probablemente se encontrar en un emblanquecimiento. Esta tcnica trabaja bien y puede ser la nica opcin en ciertos casos; por ejemplo, en un rea confinada o aterrizando al lado de la carga en eslinga para engancharla. Tenga precaucin cuando use esta tcnica debido a la nube de nieve que se forma debajo de la aeronave.

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SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
Los aviadores deben considerar lo que est bajo la nieve durante todos los aterrizajes. Mientras que la nieve parece nivelada, el piso bajo la nieve puede que est en declive o cubierto de rocas, troncos, hoyos, u otros peligros. Trate todos los aterrizajes como si hubiera declives y est preparado si un lado o ambos rompen la superficie. Los cuerpos de agua cubiertos de nieve congelada tienen la apariencia de una buena LZ.

Aterrizajes en formacin
3-32. Los aterrizajes en formacin presentan peligros especiales cuando se est aterrizando en este ambiente. Una aeronave puede ser cubierta por una nube de nieve de otra aeronave durante la secuencia de aterrizaje. Se debe considerar cuidadosamente la formacin de aterrizaje apropiada. La separacin de distancia de aterrizaje tiene que ser incrementada. Los elementos esenciales de la formacin de aterrizaje son Aumento en la separacin del disco del rotor, especialmente para formaciones escalonadas. No se recomiendan las formaciones en columna. Si las condiciones tcticas y ambientales lo permiten, las formaciones escalonadas disminuyen la probabilidad de rodearse por la nube de nieve de otra aeronave. Durante las secuencias de aterrizaje, el lder de vuelo debe aterrizar hacia la direccin del viento que le permita que la nube de nieve sea soplada lejos de la formacin. Todas las aeronaves en la formacin deben aterrizar a la misma vez. Planificacin cuidadosa de las idas al aire. Si las condiciones tcticas y ambientales lo permiten, una tcnica juiciosa de ida al aire es la de ida al aire hacia delante. Esto previene que las aeronaves aterricen en la misma nube de la cual salieron.

PERCEPCIN DE PROFUNDIDAD
3-33. La habilidad de juzgar la altura y determinar los contornos del terreno es difcil cuando estn cubiertos de nieve (figura 3-3). La tendencia normal de un aviador es estimar una altitud mayor a la que actualmente est y ver el terreno inclinado incorrectamente.

Figura 3-3. Percepcin de la profundidad

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3-34. Las tripulaciones de vuelo pueden usar los siguientes procedimientos para superar las dificultades de percepcin de la profundidad: Usar como referencias las caractersticas del terreno (rboles, vegetacin, y grandes piedras). El saber las dimensiones aproximadas de estas caractersticas producen un mejor estimado de altura y distancia. Usar una persona, animal, o vehculo en el terreno como una buena referencia. Mejorar la percepcin de profundidad viendo el terreno a travs de una ventana lateral y comparar esta perspectiva con la que se v a travs del parabrisas. Es esencial mantener un buen patrn de exploracin, similar al usado durante el vuelo de noche. Dejar caer algo en la superficie de aterrizaje para que sirva de punto de comparacin cuando los puntos de referencia existentes no se pueden usar para determinar la altitud y la distancia. Un ejemplo es el largo de una rama grande de un pino o un artculo fcilmente visto en contra de un trasfondo blanco que no puede hundirse en la nieve suave. Frecuentemente refirase a los instrumentos de vuelo asegurndose de volar nivelado, con altitud AGL y velocidad adecuadas. La informacin es correlacionada con la informacin visual actual. Este proceso continuo requiere que los aviadores exploren dentro y fuera de la cabina. Usar las luces de aterrizaje para ayudar en la percepcin de profundidad. Las luces son ajustadas para reducir la reflexin en la nieve.

MANTENIMIENTO
3-35. No todas las funciones de mantenimiento se ejecutarn dentro de hangares con calefaccin. Las unidades que operan en reas remotas o en ambientes tcticos raramente tienen acceso a hangares. Aunque el fro normal puede ser incmodo, el fro rtico puede ser extremadamente peligroso y es difcil trabajar en esa condicin. Quemadura por congelacin (ocasionado por simplemente tocar objetos de metal en temperaturas extremadamente bajas) es una posibilidad real. El peligro de tales condiciones est continuamente presente durante los meses de invierno. El conocimiento ganado por esas unidades que trabajan en tales ambientes en invaluable y debe ser buscado por unidades desplegndose a localidades de invierno. Nota. Refirase al manual del operador de la aeronave apropiada o a las directrices para los requisitos de dejar una aeronave estacionada fuera durante el tiempo fro (menos de 0 C).

COMPONENTES DE LA AERONAVE
Instrumentos de vuelo y del motor
3-36. Los instrumentos de vuelo operados por giroscopio, tales como el giroscopio direccional, indicador de viraje y resbalamiento y el indicador de actitud puede que no sean confiables debido al aumento de friccin en los cojinetes causado por lubricantes fros y congelados. Los calentadores de la cabina pueden ser usados para calentar y mantener esos instrumentos a temperatura operacional. Durante el encendido del motor, las presiones de aceite del motor y la transmisin pueden indicar cerca del mximo requiriendo que el motor funcione a marcha lenta hasta que las presiones estn en el rgimen normal de operacin. Las temperaturas y presiones de la transmisin deben vigilarse cuidadosamente.

Plsticos y cubiertas protectivas

3-37. Los plsticos pueden volverse quebradizos y romperse por estar fuera o cuando se sacan fuera de un hangar tibio. Chequee por pequeas rajaduras en los bordes de los armazones de montaje, las burbujas, los parabrisas, ventanas, y puertas, ya que las rajaduras pueden llevar a la desintegracin durante el vuelo. Las cubiertas protectoras proveen proteccin adecuada contra la lluvia, lluvia congelante, cellisca, y nieve cuando se instalan en una aeronave seca antes de la precipitacin. Una aeronave sin resguardo no se puede cubrir totalmente. Las partes de la aeronave dejadas expuestas deben ser inspeccionadas y hacerle prevuelo cuidadosamente antes de que se opere la aeronave. En caso de una ventisca de nieve, los elementos pueden penetrar aun la parte cubierta de una aeronave; esas aeronaves merecen el mismo nivel de atencin.

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Adems, si se saca a una aeronave del hangar con cualquier acumulacin de agua, el agua se congelar rpidamente y causar un posible dao catastrfico a las partes como las juntas del eje impulsor y los componentes internos del motor. Es mejor dejar la aeronave fuera a menos que pueda ser resguardada con tiempo suficiente para que se seque completamente.

Goma (caucho) sinttica

3-38. La goma sinttica, cuando se usa para las lneas de aceite y combustible o para cubrir el cableado elctrico, puede volverse rgida y romperse fcilmente. Por ejemplo, el cordn del micrfono del mecnico de vuelo debe ser enrollado y mantenido en el calor del helicptero hasta que se necesite para la secuencia de arranque o parada. Las lneas y los cables no deben ser doblados cuando estn fros.

Ruedas (llantas)
3-39. El clima fro puede causar que las ruedas se pongan rgidas, dejando un punto plano (flat spot) hasta que la rueda se calienta lo suficiente a travs del movimiento y la friccin del rodaje de la aeronave. Cuando se empieza la secuencia de rodaje, los aviadores deben mover la aeronave lentamente y minimizar la carga lateral o viraje excesivo de la rueda. Las ruedas y la presin de las ruedas requieren atencin frecuente durante estos periodos fros.

Fugas hidrulicas y neumticas

3-40. Las fugas pueden aparecer ms a menudo debido a la contraccin y expansin de los conectores y las lneas en temperaturas extremas. Los arranques de aeronaves en clima fro son completados de acuerdo al manual del operador y las directrices actualizadas de mantenimiento. Las fugas estticas pueden tender a desaparecer con el aumento de la temperatura. Una evaluacin minuciosa de la fuga se completa para determinar la seguridad de vuelo de la aeronave. Si la fuga se desarrolla despus del calentamiento, no desaparecer y la aeronave requerir mantenimiento. Las fugas hidrulicas pueden ocurrir debido a la deformacin y la contraccin de los sellos. Antes que las unidades hidrulicas que tienen fugas se remplacen, la aeronave se mueve hacia un hangar con calefaccin o se le aplica calor al componente por aproximadamente 1 hora. La temperatura de los fluidos hidrulicos aumentar al operar el sistema.

PETRLEO, ACEITE, Y LUBRICANTES

3-41. Las aeronaves se abastecen de combustible al aterrizar para prevenir que la condensacin se acumule en los tanques de combustible (cuando son movidos a un hangar con calefaccin). Sin embargo, los tanques no se deben llenar a capacidad ya que el estacionamiento subsecuente en un hangar resultar en expansin y se derramar un poco el combustible. La operacin de la bomba reforzadora de combustible es chequeada antes del vuelo debido a la posibilidad de congelamiento o dao. Vaciar el combustible de una aeronave en condiciones de invierno puede ser difcil y peligroso. 3-42. La viscosidad del aceite y la grasa usada es bien importante en operaciones de clima fro. Use solo los grados de aceite y grasa especificados por el manual. Los niveles de aceite tienen que ser chequeados despus que las temperaturas operacionales han sido alcanzadas (el posvuelo es un buen momento), y cualquier aceite necesario es precalentado y aadido mientras el sistema est caliente.

CABLES DE CONTROL
3-43. Ajuste los cables de control a las especificaciones del fabricante para permitir la contraccin y expansin causada por los cambios de temperatura. Los cables se pueden congelar si se le permite que entre humedad dentro de la cubierta protectora.

BATERAS
3-44. Tanto las bateras de pilas secas como las hmedas requieren consideracin especial durante el clima fro.

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Pila mojada
3-45. Si un aeroplano tiene que estacionarse afuera, las bateras de pilas hmedas deben mantenerse cargadas totalmente o removidas de la aeronave para prevenir la prdida de potencia causada por las temperaturas fras y evitar que la batera se congele.

Pila seca
3-46. Las pilas secas se asocian usualmente con dos aplicaciones de las aeronaves, luces de emergencia y radios porttiles (incluyendo transmisores localizadores de emergencia). Las bateras recomendadas por los fabricantes para este tipo de equipo son resistentes a la prdida de potencia debido al congelamiento.

CHEQUEOS OPERACIONALES
3-47. Se deben evitar los recorridos cortos del motor en el terreno. Los recorridos del motor tienen que ser de suficiente duracin como para que el motor alcance una temperatura operacional. Cualquier periodo ms corto causar que el vapor de agua se condense. Esta agua se puede congelar y quebrar los enfriadores de aceite, bloquear lneas de aceite, e incrementar la posibilidad de falla del motor.

REMOLQUE DE AERONAVES
3-48. Las aeronaves son remolcadas a un rgimen lento de velocidad ya que el control es difcil cuando se est virando o parando. Si el rea de estacionamiento est en un declive, la aeronave tendr la tendencia de empujar al vehculo remolcador. Se tiene que tener precaucin para evitar anticipar demasiado el viraje cuando se concentran las aeronaves hacia de fuera o hacia el rea de estacionamiento. Ocurren un nmero desproporcionado de incidentes debido al dao a las aeronaves que resultan del deslizamiento hacia las puertas del hangar durante las operaciones de remolque. Se tiene que posicionar personal suficiente alrededor de la aeronave para vigilar la operacin. Por ejemplo, un CH-47 es remolcado hacia el hangar con seis personas; una persona en la cabina atendiendo los frenos, una persona manejando al vehculo de remolque, y una persona a cada esquina de la aeronave equipados con pitos para alertar al conductor del vehculo de colisiones potenciales de manera que la operacin de remolque pueda ser detenida hasta que se puede asegurar la liberacin de obstculos. Mientras esto parece excesivo, las entradas a los hangares muchas veces estn congeladas poniendo a la aeronave en una situacin en que puede que se deslice.

ADIESTRAMIENTO
3-49. Los pilotos capacitadores de las unidades en operaciones de clima fro son responsables por conducir un programa de adiestramiento bien organizado. Los programas de adiestramiento estn enfocados en infundir confianza y desarrollar destrezas en todas las reas de operaciones de clima fro. Los pilotos instructores (IPs) y el personal de supervisin de mantenimiento tienen que estar altamente capacitados y diestros en todas las reas de operaciones en clima fro. 3-50. El nfasis se tiene que poner en la seguridad. Las condiciones de nieve, velocidad y direccin del viento, y los niveles de destreza del aviador son factores que los instructores tienen que evaluar para determinar si se puede conducir un adiestramiento seguro. El juicio profesional del instructor para descontinuar el adiestramiento debido a condiciones inseguras tiene que aceptarse y no criticarse. 3-51. El programa de adiestramiento de vuelo permite que cada aviador avance individualmente a su propio paso. El adiestramiento inicial es conducido en condiciones menos demandantes. Cuando la destreza del aviador aumenta, las condiciones deben ser ms retadoras hasta que pueda ejecutar las misiones ms demandantes.

PROGRAMA DE INSTRUCCIN RECOMENDADO

3-52. Un programa de instruccin recomendado para aviadores cualificados en operaciones de clima fro se provee en los prrafos siguientes. Adems se pueden requerir materias acadmicas, basadas en la misin especfica y la localizacin de la unidad.

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Acadmicas
3-53. Los tpicos sugeridos incluyen: Los factores humanos asociados con el vuelo en clima fro. Factores ambientales que afectan las operaciones en climas fros. La preparacin de la aeronave para climas fros. Los procedimientos operacionales de aeronaves en climas fros. Supervivencia en climas fros. Tcnicas para mejorar la percepcin de la profundidad y determinar las condiciones de nieve.

Vuelo
3-54. El adiestramiento de vuelo puede que sea limitado por condiciones en la estacin de la unidad. En algunas reas puede que no sea posible duplicar condiciones de nieve adecuadamente para adiestrar en condiciones de emblanquecimiento. Los instructores pueden demostrar tcnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante su examen anual de destreza y listeza (APART) o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son buenos dispositivos para adiestramiento en este ambiente. 3-55. Las maniobras sugeridas incluyen: Aterrizajes en la nieve (lo ms crucial). Procedimientos de ida al aire. Rodaje sobre reas cubiertas de nieve. Despegues en la nieve. Tcnicas de vuelo en ruta.

Materiales de investigacin
3-56. Para prepararse para adiestrar u operar en ambiente de clima fro los siguientes materiales son sugeridos: SOPs locales. Manual del operador de la aeronave. TC 21-3. FM 3-04.301. FM 3-50.3. FM 3-05.70. FM 31-70. Bsqueda de archivos en AKO.

SECCIN II OPERACIONES EN EL DESIERTO

FACTORES AMBIENTALES
3-57. La figura 3-4 ilustra las regiones del desierto alrededor del mundo. La regin desrtica es una regin seca, rida, mayormente sin rboles y arenosa. Una regin de ambientes extremos, el clima cambia violenta e impredeciblemente y no tiene un terreno que se conforme a un modelo particular. Mientras que los das claros ofrecen visibilidad y condiciones de vuelo sin igual, una tormenta de arena puede detener rpidamente todas las operaciones. Por lo tanto, las operaciones del desierto requieren adiestramiento especializado, aclimatacin y un alto grado de auto disciplina. La falta de agua hace este ambiente casi inhspito sin una estructura de apoyo slida. El ambiente del desierto es uno de los ms severos en los cuales la aviacin del Ejrcito tiene que operar. El adiestramiento y la preparacin son de capital importancia.

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CLIMA Y ESTADO DEL TIEMPO

3-58. En algunas secciones del desierto a altitudes bajas, se han registrado temperaturas extremadamente altas. Las temperaturas altas durante el da restringen severamente la capacidad de sustentacin de la aeronave. Esta restriccin se puede sobrellevar al conducir operaciones mayores durante la parte ms fra del da o de noche. Vientos altos, violentos son comunes en las regiones desrticas; los aviadores tienen que estar orientados minuciosamente y preparados para estas condiciones.

Figura 3-4. reas desrticas del mundo

Temperaturas
3-59. El calor del desierto crea problemas serios para los seres humanos y el equipo, y requiere consideracin especial. Se requiere ropa protectora contra el calor cuando se trabaja en las aeronaves. Las temperaturas en el suroeste de Asia pueden exceder 55 C mientras que las temperaturas en una aeronave o vehculo cerrado pueden ser substancialmente ms altas. El contacto de la piel sin proteccin con cualquier parte de metal expuesta puede ocasionar quemaduras severas. El calor extremo puede causar que el equipo electrnico tenga un malfuncionamiento o deje de funcionar. Las temperaturas altas pueden tambin causar que los lubricantes se daen y los sellos y las juntas se distorsionen, lo cual resulta en fugas o que el equipo sea destinado a reparacin. Cuando estos problemas se combinan por la acumulacin de arena, el equipo experimenta ms dificultades. Las temperaturas altas tambin pueden causar que los plsticos se ablanden, estreses ms altos en los contenedores presurizados, y acortamiento de la vida de la batera.

Vientos
3-60. Los vientos del desierto se aminoran cerca de la puesta del sol y se mantienen relativamente en calma hasta la salida del sol cuando empiezan a aumentar de nuevo. Los vientos pueden alcanzar casi fuerza de huracn y varan casi consistentemente sin un patrn definido o predecible. En todos los desiertos los cambios rpidos de temperatura son seguidos invariablemente por vientos fuertes. Los vientos fuertes pueden levantar altas y densas nubes de polvo y arena. Esta condicin es ms comn en reas arenosas pero puede suceder en cualquier regin semirida o rida.

Precipitacin
3-61. La lluvia anual vara entre las regiones del desierto. Algunas regiones en el mundo reciben tanto como 10 pulgadas de lluvia al ao. El Sahara puede recibir 4 pulgadas anuales, y estar sin lluvia de 8 a 10 meses. Cuando la lluvia llega, puede que sea en forma de un chubasco, que va por la mayora de la superficie, y ayuda poco al paisaje.

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Luz solar y lunar

3-62. La baja densidad de nubes resulta en condiciones brillantes durante el da y generalmente claras con la luz de la luna durante las noches. Sin embargo, cuando la iluminacin lunar es baja o durante el ciclo del cuarto creciente, el desierto presenta un reto formidable para el vuelo nocturno. Probablemente es el ambiente ms difcil en el cual el interpretar los contornos y la elevacin del terreno, especialmente mientras se usan NVDs. El vuelo y las operaciones nocturnas sin ayuda son mucho ms difciles y no son recomendados.

TERRENO
3-63. Grandes reas de terreno abierto y relativamente plano crean problemas especiales durante el vuelo. Las distancias y las altitudes son difciles de estimar con exactitud en ambientes desrticos. La falta de caractersticas definidas del terreno hace difcil la navegacin, especialmente durante la noche y cuando se viajan largas distancias. La similitud del terreno puede causar que un aviador no ponga atencin. Los vuelos bajos requieren observacin, atencin, y concentracin constante. El terreno desrtico tambin es extremadamente escabroso con caractersticas tales como rocas y barrancos, los cuales crean problemas y atrasos con el equipo. Hay tres tipos primordiales de desiertosarenosos, altiplanos rocosos, o montaosos. La mayora de los desiertos son altiplanos rocosos o montaosos, pero algunos pueden tener una combinacin de los tres tipos.

Terreno desrtico arenoso

3-64. El terreno desrtico arenoso (figura 3-5) consiste de depresiones extensas completamente llenas de arena cambiante profunda, mayormente el producto de la erosin del viento. El ejemplo ms familiar se encuentra en Arabia Saudita, donde se llevaron a cabo las operaciones Escudo del Desierto/Tormenta en el desierto (Desert Shield/Desert Storm). Esta rea y las operaciones se caracterizaron por terreno en constante cambio y arena finsima que penetraba los sellos ms apretados y hacan el maniobrar difcil.

Figura 3-5. Terreno desrtico arenoso

Terreno desrtico de altiplano rocoso

3-65. El terreno desrtico de altiplano rocoso (figura 3-6) tiene relativamente poco relieve, y est entremezclado de extensas depresiones llenas de arena. Este altiplano, debido a las recurrentes inundaciones, est cortado con valles secos, con paredes empinadas. Estos valles se llena con los torrentes de agua durante las infrecuentes lluvias.

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Figura 3-6. Terreno desrtico de altiplano rocoso

Terreno desrtico montaoso

3-66. El terreno desrtico montaoso (figura 3-7) consiste de cordilleras de colinas estriles esparcidas o pequeas montaas separadas por cuencas secas. Algunos aguaceros violentos proporcionan agua a las tierras altas. El agua corre rpidamente sobre la superficie y forman profundos badenes y hondonadas. Las crecientes bajan de las montaas a cuencas donde se depositan la arena y la grava. La evaporacin produce sal seca o saladares.

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Figura 3-7. Terreno desrtico montaoso

NAVEGACIN
3-67. La falta de caractersticas de terreno y los escasos puntos de referencia hacen la navegacin difcil. Los aviadores generalmente dependen en la navegacin por estima ayudada por el Equipo GPS (sistema de posicionamiento global)/Doppler. Durante la operacin Escudo del Desierto/Tormenta en el Desierto y la Operacin Apoyando la Libertad/Liberacin de Irak, los mapas fueron de valor limitado debido al continuo cambio de las dunas de arena y el terreno. El GPS fue una herramienta invaluable.

ARENA Y POLVO
3-68. Ninguna discusin de la influencias del ambiente del desierto puede estar completa sin revisar los efectos adversos de la arena y el polvo. La densidad o consistencia de la arena y el polvo varan a travs del mundo y an dentro de la misma regin desrtica. Todas tienen un efecto drstico en la operacin de aeronaves, especialmente en helicpteros. La gran cantidad de arena suelta y polvo crean serios problemas de erosin para las palas del rotor, compresores de turbina, y los parabrisas, cualquier parte o partes en movimiento que estn en contacto con otros componentes. Los efectos corrosivos de la arena y el polvo en cualquier regin desrtica puede causar dao severo al equipo de aviacin del Ejrcito, como se document durante las operaciones Escudo/Tormenta del Desierto. Esta informacin debe ser revisada cuidadosamente e incorporada al adiestramiento, planificacin, y preparacin antes de cualquier despliegue. El vuelo estacionario sobre arena y polvo, y el vuelo NOE (rasante) continuamente exponen al helicptero a los efectos erosivos del desierto. Aun cuando estn estacionados los helicpteros estn expuestos a la arena y al polvo que sopla el viento, vehculos, y especialmente la estela de aire de otros helicpteros. La arena y el polvo se acumulan en todas las superficies expuestas de la aeronave. Estos penetran casi cualquier rajadura o hendidura acumulndose dentro del helicptero haciendo que la limpieza diaria sea una necesidad.

TCNICAS DE VUELO
3-69. Conducir operaciones de vuelo en el desierto es una tarea difcil, aun para miembros experimentados de la tripulacin. Se tienen que aplicar ciertas tcnicas especializadas para volar con seguridad y efectivamente durante operaciones en el desierto. Se le da un nfasis primordial a las operaciones de helicptero debido a que los efectos del ambiente del desierto son ms crticos en aeronaves de ala rotativa que en ae3-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

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ronaves de ala fija (FW). Las altas temperaturas, las cuales causan que el motor no enfre adecuadamente y reduce las cargas, tambin entorpecen las operaciones en el desierto. Un efecto obvio de altas temperaturas es el resultado en degradacin del rendimiento en condiciones de altitud densimtrica alta. Esto se complica cuando el rea operacional est a grandes altitudes. La variacin de temperatura dentro de un da tambin presenta problemas inusuales en la planificacin del rendimiento. Esta variacin puede muchas veces ser de 70 F o ms. Las aeronaves FW experimentan despegues y recorridos de aterrizajes ms largos, y sobrecalentamiento de los frenos causados por la densidad reducida del aire. La altitud densimtrica es un factor crtico en las tcnicas de vuelo en el desierto y la capacidad de la misin.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
3-70. El minimizar los efectos de la arena y el polvo dicta, cuando sea posible, ciertas medidas preventivas. En este ambiente, el posicionamiento preferido de la aeronave es una superficie slida u otra rea con un mnimo de arena y polvo. La aeronave tiene que inspeccionarse minuciosamente para remover toda la arena posible antes del vuelo. El rendimiento de la aeronave, especialmente durante los meses calurosos del verano, puede ser afectado por la temperatura y la altitud. Este ambiente demanda una atencin estricta a los PPCs y al manual del operador. 3-71. La aeronave no debe despegar en una tormenta de arena o de polvo. Una regla primordial en cualquier movimiento de aeronaves es el de pensar antes de actuar. Por ejemplo, un aviador no lleva el helicptero a vuelo estacionario y luego decide donde moverse. Esto usualmente resulta en polvaredas, haciendo necesario una maniobra tipo ITO para salir de la nube de polvo ascendiendo sobre el polvo para regresar a VMC. En un aerdromo provisional (superficie blanda), esto resulta en complicaciones de trfico y un peligro potencial a la seguridad. Cada fase del vuelo requiere que se anuncie un plan a los otros miembros de la tripulacin de acuerdo a tcnicas juiciosas de coordinacin de la tripulacin. Como siempre, el control absoluto de la aeronave es lo ms importante. Cualquier tcnica que difiera de las operaciones normales deben ser procedimientos bien establecidos, respaldados por una tarea, condicin y estndar escritos. Tales tcnicas sern entrenadas con un IP.

RODAJE Y DESPEGUE
3-72. Evite el rodaje sobre el terreno en reas donde hay condiciones de polvaredas moderadas o severas. Cuando sea posible haga rodamiento areo para minimizar el polvo. En reas bien establecidas o en reas con poco polvo puede ser posible el hacer rodajes terrestres. El despegue siempre se tiene que hacer hacia el viento para minimizar las condiciones de polvareda. Un despegue normal utiliza la tcnica ITO. En reas preparadas y cuando se opera cerca del rendimiento mximo, un despegue corrido puede que se use para minimizar la ingestin de arena. Se debe tener mucha precaucin al hacer despegues abruptos debido al aumento del empuje del rotor y los efectos de la arena y otros desechos. Para vuelos en formacin en reas de mucho polvo, la tcnica preferida es que las aeronaves despeguen cada una aparte y se unan en formacin en vuelo.

EN RUTA
3-73. Volar a travs de tormentas de arena, de polvo, y remolinos (dust devils) se tiene que evitar siempre que sea posible. La parte en ruta del vuelo en un ambiente desrtico es especialmente peligrosa sobre terreno ondulado que cambia a diario debido al viento. Esto es especialmente verdad cuando vuele con NVGs (visores nocturnos). La perspectiva area se dificulta, especialmente durante la noche, creando ilusiones de percepcin de la profundidad-altura. Los postes y los cables son difciles de ver an durante el da; cuando estn cubiertos por polvo estos artculos se mezclan en el trasfondo del terreno.

VUELO A TERRENO
3-74. El vuelo a terreno en el ambiente del desierto puede dejar una huella si la aeronave vuela muy bajo y muy lento. Esta huella potencial es una consideracin mayor. La altitud y velocidad exactas tienen que ser cuidadosamente seleccionadas. Con la seguridad del vuelo como lo ms importante, la tripulacin tiene que

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balancear la altitud, velocidad, y huella. Volar muy bajo o muy rpido puede resultar fcilmente en un accidente catastrfico por lo difcil que es interpretar el terreno. Es crucial adiestrar para prevenir esto.

ATERRIZAJE
3-75. Cuando un helicptero aterriza en terreno desrtico los aviadores siempre deben esperar que ocurra una condicin severa de polvareda. Las condiciones del terreno pueden cambiar rpidamente. Todos los aterrizajes deben ser hacia el viento para ayudar a mantener cualquier polvo detrs de la aeronave. La tcnica de aterrizaje para cada sitio depende del METT-TC (misin, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible y consideraciones civiles). El aviador debe conducir tcnicas de reconocimiento alto y bajo para determinar el mejor procedimiento de aterrizaje. Vuelo estacionario y en los modos de altitud baja, vuelo a baja velocidad son evitados si es posible. El remover las puertas y las ventanas puede que aumente la visibilidad durante la secuencia de aterrizaje. Los aviadores tienen que anticipar que el polvo y la arena van a entrar en la cabina si las puertas o ventanas son removidas. Si estn instaladas todas las puertas y ventanas deben estar cerradas y los ventiladores apagados. La coordinacin de la tripulacin es crtica cuando se aterriza. Los miembros de la tripulacin deben anunciar la intensidad y la localizacin de la nube de polvo.

APROXIMACIN AL TERRENO
Con velocidad hacia delante
3-76. La tcnica para la aproximacin normal es una aproximacin VMC a tierra. Esto usualmente envuelve el establecer a la aeronave a una actitud de aterrizaje, con el rgimen de acercamiento apropiado y constante y el rgimen de acercamiento propio de la condicin y estado del terreno. Usualmente el ngulo de aproximacin es mayor de lo normal para minimizar los efectos de la nube de polvo. En cada caso el aviador tendr que determinar varios factores para alcanzar el rgimen apropiado de acercamiento y el de descenso. Estos factores incluyen la cantidad de polvo, la direccin del viento, la inclinacin, y la aspereza del terreno (incluyendo los obstculos). La aproximacin procede con esta informacin determinada, tocando tierra con poca velocidad hacia delante. La ltima parte de la aproximacin, sin embargo, ve a la aeronave dentro de la polvareda pero en un descenso controlado y con el aviador vigilando el terreno. Cuando la aeronave hace contacto con la tierra, la reduccin del colectivo y los frenos, de acuerdo a las condiciones, pararn cualquier movimiento hacia delante.

Sin velocidad hacia delante

3-77. Esta terminacin debe ser hecha en las reas de aterrizaje donde los declives, obstculos, o terreno desconocido impiden el aterrizaje con velocidad hacia delante. No se recomienda cuando hay polvo fino debido a que ocurrir una situacin de polvareda. La terminacin es hecha directamente al punto de referencia en el suelo sin velocidad hacia delante. El punto de referencia es crtico especialmente cuando se usan NVGs. El aterrizaje envuelve establecer la aeronave a una actitud de aterrizaje, con el rgimen de acercamiento apropiado y el rgimen de descenso que se ajuste a la condicin y el estado del terreno del punto(s) de referencia. El ngulo debe ser un poco ms empinado y la velocidad de aproximacin ms rpida que la de una aproximacin normal. Despus del contacto con el suelo, baje lentamente el colectivo a la posicin todo abajo, neutralice los controles de vuelo, y aplique los frenos segn sea necesario para que se asegure que no hay movimiento hacia delante.

APROXIMACIN AL TERRENO DESDE VUELO ESTACIONARIO

3-78. Esta tcnica generalmente requiere la terminacin sobre el punto de aterrizaje a una altitud OGE. Esta altitud mayor es necesaria debido a la nube potencial de polvo y es una parte integral de esta tcnica de aproximacin. Esto le permite a la tripulacin el mantener contacto visual con el suelo aun cuando la nube de polvo se est disipando. La tripulacin puede empezar el descenso hacia el suelo. La terminacin a una altitud ms baja tal como a 10 pies, no permite el contacto visual, y la tripulacin ms bien se encontrar en una polvareda. Esta tcnica trabaja bien si hay una cantidad limitada de arena dispersa. Puede ser la nica

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opcin en ciertos casos; por ejemplo, en un rea confinada o aterrizando al lado de una carga en eslinga para engancharla.

PERCEPCIN DE LA PROFUNDIDAD
3-79. La naturaleza del terreno desrtico con sus reas abiertas, relativamente planas y sin caractersticas nicas, hace difcil estimar distancias y altitudes. Los radioaltmetros le proveen al piloto la referencia ms efectiva para estimar la altitud, durante el da o la noche, sobre grandes extensiones de terreno desrtico, ya sea arenoso, altiplano rocoso, o montaoso. Sin embargo, tenga presente que el radioaltmetro no sigue al terreno y por lo tanto no garantiza que el terreno est libre cuando se mueve la aeronave. Muchas aeronaves se han perdido debido a que vuelan inadvertidamente hacia esos peligros tales como dunas de arena y crestas. Se tiene que adiestrar para enfrentar este fenmeno asegurando la concientizacin de la tripulacin. Los sistemas, tales como el HUD (sistema de visualizacin), aumentan grandemente la SA (conciencia situacional) y le permiten al aviador concentrarse ms completamente fuera de la aeronave.

MANTENIMIENTO
3-80. La mayora del mantenimiento se lleva a cabo al aire libre y a la intemperie; esto es, en el calor y con la arena acumulndose. Este es un ambiente particularmente hostil para el equipo. Se hace an ms difcil por la temperatura extrema. Con los periodos dramticos de fro por la noche la humedad acumulada se convierte en condensacin. Esta condensacin, combinada con la arena acumulada, es una mezcla daina para el equipo y causa un acortamiento dramtico de la vida de servicio como fue discutido anteriormente en esta seccin.

COMPONENTES DE LA AERONAVE
Instrumentos y avinica
3-81. La vida de servicio de la avinica y los componentes electrnicos es usualmente reducida debido al calor, especialmente con las ventanas y las puertas cerradas. Si las puertas y las ventanas se dejan abiertas, sin embargo, la vida de servicio de la avinica se reduce debido a la acumulacin de polvo. Este factor debe ser evaluado continuamente para preservar la vida de todos los componentes. Use cubiertas junto a ms limpiezas frecuentes.

Cubiertas protectoras
3-82. Cualquier superficie del parabrisas o las ventanas, especialmente plstica, es cubierta para prevenir los efectos de la arena en el viento y minimizar los efectos del sol. Se usan cubiertas tales como lona y casquetes de paracadas desechados. La tripulacin se asegura que la superficie de la ventana y la cubierta estn tan libres de granos de arena como sea posible para minimizar cualquier elemento abrasivo entre ellas. Los granos de arena acumulados pueden actuar como papel de lija cuando la cubierta se mueve con el viento. 3-83. La aeronave est asegurada con el equipo apropiado de amarre, suplementada con los amarres disponibles, asegurndose que los puntos de amarre estn seguros con la profundidad necesaria para ser efectivos. Este procedimiento de amarre debe ser una funcin diaria. En el desierto ocurren condiciones de viento severas con poco tiempo de reaccin. Usualmente, la tripulacin no tiene suficiente tiempo para amarrar la aeronave una vez la tormenta empieza.

Ruedas
3-84. Los aterrizajes en el desierto pueden causar dao considerable a las ruedas/llantas de las aeronaves. Las tripulaciones deben tener partes adicionales suficientes de estos artculos antes de desplegarse.

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Palas
3-85. Las palas del rotor principal y el de cola, y las puntas de las palas estn sujetas a la erosin. Los equipos contra la erosin deben ser instalados en la aeronave antes de un despliegue extendido a ambientes desrticos. Adems, considere la pintura u otros materiales que pueden ser aplicados a las palas entre vuelos para extender la vida del equipo.

Petrleo, aceites y lubricantes

3-86. El aceite debe ser cambiado ms frecuentemente para minimizar el desgaste de los componentes, incluyendo motores y transmisiones. El aceite debe ser chequeado para seales de acumulacin de arena la cual pueden tapar los filtros. El aceite y los fluidos hidrulicos son aadidos directamente desde sus contenedores originales sin abrir para ayudar a prevenir que la arena y el sucio entren en los sistemas. Los contenedores usados parcialmente son eliminados apropiadamente, un elemento crtico de mantenimiento preventivo y ayuda a preservar la vida de los componentes de la aeronave en un ambiente desrtico. 3-87. La contaminacin del combustible causada por la acumulacin de arena es una consideracin mayor en los procedimientos apropiados de mantenimiento. Cuando transfiera combustible, tenga mucho cuidado para asegurarse que los filtros y las rejillas son usados y cambiados continuamente. Las tapas de los tanques de gasolina y las aberturas son cerradas siempre que sea posible. El dao mayor de ingestin de los elementos puede ocurrir cuando no se pone una tapa y el viento sopla, u otra aeronave est cerca en vuelo estacionario. 3-88. Durante operaciones de reabastecimiento de combustible y armamentos es importante mantener una separacin mxima para minimizar el soplar arena. Use equipo de presin o en circuito cerrado de reabastecimiento de combustible para evitar la contaminacin. 3-89. Cada vez que se aplique lubricante limpie la grasa que sobre. Esto asegurar que la arena y el sucio no sean atrados, formando una pasta que puede lijar y desgastar partes lubricadas.

Cables de control
3-90. Ajuste los cables de control a las especificaciones del fabricante para permitir la contraccin y expansin causadas por los cambios de temperatura.

Motores
3-91. Durante los chequeos de mantenimiento los motores son operados tan poco como sea posible. La ingestin de arena aumenta la erosin en las palas del compresor, y disminuye el rendimiento del motor. Los intervalos de vaciado y limpieza del motor son reducidos. Tan pronto el motor es apagado las cubiertas apropiadas son instaladas. Los chequeos de potencia pueden ser pospuesto hasta llegar a reas que permitan la operacin sin dao.

Otras consideraciones
3-92. Otras consideraciones de mantenimiento incluyen: Limpiar los componentes expuestos durante las inspecciones diarias y antes del vuelo. La arena se acumula en casi cualquier superficie de la aeronave y en espacios muertos. Esto causa desgaste adicional en pistones, actuadores expuestos, cojinetes, soportes y sellos. Se deben lavar las aeronaves frecuentemente si hay agua disponible. Para minimizar la concentracin de presin en el sistema, no ajuste los frenos cuando se espera que la temperatura se eleve drsticamente. Inspeccione los filtros con ms frecuencia de lo normal para asegurarse que no estn tapados. Limpie el equipo ptico tal como el del FLIR (radar infrarrojo de largo alcance), cubra y proteja estos artculos cuando no estn en uso. Estos artculos estn sujetos a ralladuras o dao causado por el polvo y la gravilla en el ambiente. El cuidado de esos equipos son de la mayor importancia.

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El armamento en particular es susceptible a la acumulacin de la arena y el polvo. La capa fina de lubricante, que muchas veces cubre las partes de las armas, invita a la acumulacin de la gravilla retenida, hacindolo ms susceptible a infligir dao y crear atascamientos. Remplace los sellos daados alrededor de las puertas, ventanas y paneles de acceso. Ajuste la lista de la carga prescrita de la aeronave para que incluya abastos adicionales de filtros, cojinetes, actuadores, parabrisas u otras partes que est sujeta al desgaste en el ambiente del desierto.

ADIESTRAMIENTO
3-93. Es la responsabilidad de la unidad el administrar un programa de adiestramiento en clima del desierto para capacitar a los miembros de la tripulacin. El programa resumido en esta seccin es una gua sugerida que requiere modificacin por el comandante de la unidad para cubrir situaciones especficas. Las necesidades bsicas preliminares necesitan incluir nfasis en aptitud fsica y mantenimiento cuidadoso para contrarrestar las tensiones aumentadas y la baja en eficiencia del personal y de la aeronave en el ambiente desrtico.

PROGRAMA DE INSTRUCCIN RECOMENDADO

3-94. El programa empieza con el adiestramiento completado rutinariamente mientras estn en la guarnicin de origen como parte del ciclo de adiestramiento normal. Este adiestramiento incluye la parte acadmica as como la de vuelo y define al personal entrenado al recibir la notificacin de despliegue. Expertos fuera de la unidad pueden conducir ese adiestramiento.

Academicas
3-95. Los tpicos sugeridos incluyen: Factores humanos asociados con las operaciones en climas clidos. Factores ambientales que afectan las operaciones en el desierto. Preparacin de aeronaves para climas clidos. Procedimientos operacionales para aeronaves en climas clidos. Dificultades principales de las operaciones en el desierto. Supervivencia en climas clidos. Planificacin de rendimiento. Operaciones de NVD y de noche con cero iluminacin.

Vuelo
3-96. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por condiciones en la guarnicin de origen de la unidad. Algunas reas puede que no sean capaces de replicar las condiciones adecuadas de arena y polvo para adiestrar en condiciones de polvaredas. Los instructores pueden demostrar tcnicas y procedimientos hasta cierto grado. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante el APART o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son tambin un gran recurso para entrenar en este ambiente. 3-97. Las maniobras sugeridas incluyen: Aterrizajes sobre arena y polvaredas (los ms cruciales). Administracin de potencia. Rodaje sobre reas cubiertas con arena. Despegues sobre arena. Tcnicas de vuelo en ruta.

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Materiales de investigacin sugeridos

3-98. Para preparase para el adiestramiento u operaciones en ambientes de climas clidos, los siguientes materiales son sugeridos: SOPs locales. Manual del operador de la aeronave. FM 1-230. FM 3-04.301. FM 3-50.3. FM 3-05.70. FM 90-3. Bsqueda de archivos AKO.

SECCIN III OPERACIONES EN LA SELVA

FACTORES AMBIENTALES
3-99. La figura 3-8 ilustra las reas donde hay selvas en el mundo. Una selva es un rea localizada en el trpico hmedo. En esta rea la tierra est cubierta de una capa densa de rboles y otros tipos de vegetacin. Esta densa capa sofoca las operaciones militares de varias formas, tales como la restriccin de la comunicacin y el movimiento. Las selvas se caracterizan por el calor, la humedad, las temporadas de monzn, y otros fenmenos climatolgicos que le imponen restricciones particulares a la aviacin del Ejrcito. Como en otros ambientes se necesita adiestramiento y preparacin especfica.

Figura 3-8. reas de selvas del mundo

CLIMA Y ESTADO DEL TIEMPO

3-100. Los ambientes de clima tropical, que se distinguen por calor y humedad extremos, plantean problemas nicos para las tripulaciones.

Temperaturas
3-101. Las temperaturas ecuatoriales alcanzan comnmente un rgimen entre 35 C a 40 C. Estas temperaturas combinadas con humedad extrema, crean un medioambiente de trabajo formidable. Este medioambiente disminuye el rendimiento humano debido a la combinacin del calor y la humedad. Sin embargo, las temperaturas ecuatoriales raramente llegan al rgimen de las temperaturas experimentadas en los ambientes del desierto.

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Viento
3-102. Los vientos alisios del sureste son los vientos prevalecientes al sur del ecuador. Los vientos alisios del noreste son los vientos prevalecientes al norte del ecuador. La zona de calmas, localizada a lo largo del ecuador, es caracterizada por aire calmado, chubascos, y vientos ligeros y cambiantes.

Precipitacin
3-103. Generalmente, la lluvia ms abundante y regular se encuentra en el ecuador. Esta lluvia disminuye progresivamente cuando la distancia (norte o sur) del ecuador aumenta. Las tempestades de lluvia pueden ser breves y violentas, y muchas veces estn acompaadas por truenos y relmpagos intensos.

Luz solar y lunar

3-104. Ya que los ambientes selvticos estn localizadas en el ecuador o cerca de l, la duracin del da y la noche vara poco durante el ao. Esto es una marcada diferencia del ambiente rtico con su ciclo del da y la noche extremadamente variado. En el ecuador, la divisin del da y la noche es esencialmente de 12 horas a travs del ao. Esto facilita las consideraciones de planificacin para el rendimiento de la misin. La luz de la luna vara como pasa en el resto del mundo. La selva tpicamente provee poca reflectividad para cualquier fuente de luz. El volar sobre la bveda selvtica provee una pobre referencia para la ayuda en la percepcin de la profundidad. Esto hace el vuelo a terreno ms peligroso con ms posibilidades de que ocurran accidentes tales como el de golpear rboles.

TERRENO
3-105. El terreno en la selva es muchas veces escabroso y pantanoso con valles profundos y crestas empinadas. Debido a la abundante lluvia hay gran cantidad de arroyos y ros y el suelo es usualmente blando. Viajar a pie, especialmente en las cuestas empinadas, es con frecuencia muy difcil. Las cuestas empinadas son propicias para los deslices de piedras y de tierra. Los senderos tienden a seguir las estribaciones, desvindose para evitar el terreno bajo y los valles profundos. El panorama de la selva mayormente consiste en los siguientes tipos de terreno.

Bosques lluviosos
3-106. Los bosques lluviosos consisten de rboles densos y altos, muchas veces con ms de 100 pies de altura, con maleza que consta de rboles pequeos y matorrales cubiertos de follajes y enredaderas. Los troncos de los rboles son usualmente derechos, de poco espesor y sin ramas por los primeros 50 pies pero la maleza hace difcil el viajar. Las ramas cerca del tope de los rboles se esparcen y entrelazan para formar la capa superior del bosque lluvioso, conocido comnmente como la bveda. En algunas selvas la bveda se compone de dos o tres niveles sucesivos de vegetacin los cuales estn llenos generalmente de follaje. A la altura de 20 a 40 pies sobre el terreno, esta espesa bveda bloquea casi toda la luz solar del suelo de la selva, lo cual consecuentemente, da poco apoyo a la maleza. Como con otros ambientes el de la selva vara considerablemente.

Manglares
3-107. Los manglares consisten de bosques densos de rboles y arbustos de 10 a 30 pies de alto, apoyados en races altas, parecidas a zancos que se arquean hacia afuera para anclarse en el agua oscura y el fango.

Sbanas
3-108. Las sbanas consisten de vastas reas de hierba, arbustos y rboles aislados. Las sbanas, varan en tamao, desde reas pequeas de unas cuantas millas a vastas regiones que abarcan varios miles de millas cuadradas.

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Pantanos de palmas
3-109. Los pantanos de palmas se encuentran en reas de agua salada y agua dulce. El movimiento est limitado al caminar y a veces en pequeos botes. La observacin desde el aire o el suelo es difcil.

NAVEGACIN
3-110. La navegacin en la selva es muchas veces difcil debido a la falta de caractersticas peculiares del terreno. El tope de la bveda de la selva no tiene casi puntos de referencia y hace la determinacin de la localizacin exacta bien difcil. La navegacin por estima se combina con los sistemas de navegacin GPS y Doppler para asistir a los aviadores.

TCNICAS DE VUELO
3-111. Las altas temperaturas afectan las operaciones en las selvas. Al determinar las tcnicas de vuelo de la selva, la altitud densimtrica viene a ser una consideracin mayor. La altitud densimtrica alta degrada el rendimiento de las aeronaves.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
3-112. Las operaciones conducidas en regiones selvticas casi siempre envolvern una atmsfera excepcionalmente caliente y hmeda. Esta alta humedad muchas veces resulta en condensacin a travs de la aeronave incluyendo el empaamiento de los instrumentos; el enmohecimiento de las partes de acero; el crecimiento de hongos en reas pequeas y confinadas; y el malfuncionamiento del equipo elctrico. Cuando las operaciones son conducidas en condiciones de temperaturas predominantemente altas, las temperaturas operacionales del motor tienen que ser vigiladas de bien cerca. Cuando la temperatura del ambiente aumenta, la eficiencia del motor disminuye, y la disponibilidad de la potencia, especialmente a grandes altitudes, es limitada. La planificacin de rendimiento es un factor crtico para completar la misin con seguridad. Puede que se requieran actualizaciones a lo largo del da, especialmente si las condiciones empeoran. Las operaciones en la selva demandan un uso planificado y eficiente de la aeronave. En muchas situaciones, tales como en condiciones de gran altitud y altitud densimtrica alta, la aeronave estar operando cerca de su mxima capacidad operacional. Cualquier circunstancia debe ser optimizada. El aviador planificar terminar todas las aproximaciones al suelo (si las condiciones lo permiten), vuelo estacionario lo ms bajo posible, y asumir que la hierba alta y otros obstculos empeorarn la situacin forzando vuelo estacionario OGE. Se espera el peor escenario y se calcula la planificacin del rendimiento asegurndose que hay potencia disponible para esas situaciones. El aviador reconoce (antes de intentar la maniobra) cuando evitar ciertas maniobras con la aeronave.

RODAJE Y DESPEGUE
3-113. En las regiones selvticas los aviadores hacen uso del viento disponible, el eje largo del LZ y el del ETL durante las maniobras de despegue. Ellos seleccionan el terreno ms ventajoso, como el que tenga hierba baja o menos obstculos, y evitan que despeguen simultneamente mltiples aeronaves cuando planean el rodaje y el despegue. Una formacin de aeronaves puede que tenga que aterrizar y despegar individualmente para evitar operar en el aire perturbado por la aeronave al frente y reagruparse una vez en el aire.

EN RUTA
3-114. La consideracin primordial durante el vuelo en ruta es el potencial de los problemas de navegacin.

VUELO A TERRENO
3-115. El vuelo a terreno en el ambiente selvtico no es nico. Como siempre, la consideracin primaria es la seguridad. Debido a la falta de rea de aterrizaje forzoso, se enfatiza la necesidad de un vuelo seguro. Los ambientes de selva no tienen rboles caducifolios con ramas sin hojas que sean difciles de ver o que puedan daar la aeronave durante el vuelo.
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ATERRIZAJE
3-116. Debido a los rboles altos y las LZ pequeas, una amenaza al aterrizar en la selva es la posible falta de potencia disponible para una aproximacin en un ngulo empinado. La atencin apropiada al PPC y a la potencia disponible ayuda a prevenir un aterrizaje de ngulo empinado sin potencia suficiente mientras se est rodeado de rboles altos que bloquean una ida al aire.

MANTENIMIENTO
3-117. En el ambiente selvtico, todo el equipo est sujeto al dao causado por la corrosin y los hongos.

COMPONENTES DE LA AERONAVE
3-118. La alta humedad en un ambiente de la selva puede causar problemas a travs de la aeronave. El malfuncionamiento de la avinica y el equipo elctrico es comn cuando la humedad se condensa en el equipo causando anomalas elctricas o an fallas y deben ser inspeccionadas con frecuencia. Los conectores elctricos y los cannon plugs son ms susceptibles a la corrosin y requieren limpieza frecuente. Los hongos y el moho son bien comunes en ambientes selvticos y crecen rpidamente en las telas de la aeronave. Todos los materiales de la aeronave, incluyendo los paneles a prueba de sonido, las cubiertas de los asientos y las correas de amarre, deben ser lavados con frecuencia y secados completamente para minimizar el crecimiento de los hongos. El moho y los hongos crecen rpidamente en artculos cubiertos con goma y requieren limpieza frecuente.

PETRLEO, ACEITES Y LUBRICANTES

3-119. El petrleo, los lubricantes y los fluidos en la aeronave tambin pueden contaminarse con agua o condensacin. La condensacin es minimizada manteniendo los tanques de combustible llenos, cerciorndose que se toman muestras de combustible diariamente, sacando toda el agua del tanque de combustible. Adems, el personal de abastecimiento de combustible debe conducir pruebas con frecuencia para detectar el nivel de humedad y usar separadores de agua cuando se est dando servicio a la aeronave. Fungicidas aprobados deben ser aadidos al combustible segn el manual de operador apropiado para inhibir la contaminacin de hongos. El aceite y el fluido hidrulico contaminado muchas veces tienen que ser probados frecuentemente por contaminacin de la humedad. El aceite contaminado y el fluido hidrulico tendrn muchas veces una apariencia lechosa. Los componentes contaminados con humedad de la aeronave deben ser vaciados, limpiados con agua y nuevamente llenados con el fluido apropiado.

ADIESTRAMIENTO
3-120. La administracin de un programa de adiestramiento en la selva para capacitar aviadores es la responsabilidad de la unidad. Las necesidades bsicas preliminares tienen que incluir el nfasis en el acondicionamiento fsico y el mantenimiento cuidadoso para contrarrestar el aumento de estrs y el poco personal y la eficiencia de la aeronave en el ambiente selvtico. El adiestramiento en el terreno de la selva infunde confianza, desarrolla destrezas y enfatiza la seguridad.

PROGRAMA DE INSTRUCCIN RECOMENDADO

3-121. El programa empieza con el adiestramiento de rutina completado en la guarnicin de origen como parte del ciclo normal de adiestramiento. Este adiestramiento incluye el adiestramiento acadmico y el de vuelo, y define el personal que tiene que entrenarse al recibir notificacin de despliegue. Expertos fuera de la unidad pueden conducir el adiestramiento.

Acadmicas
3-122. Los tpicos sugeridos incluyen: Los factores humanos asociados con el vuelo en la selva. Los factores ambientales que afectan las operaciones en la selva.

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La preparacin de las aeronaves para las operaciones en la selva. Las dificultades principales durante las operaciones en la selva. Supervivencia en la selva. Planificacin de rendimiento.

Vuelo
3-123. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por las condiciones en la guarnicin de origen de la unidad. En algunas reas no pueden duplicar adecuadamente las condiciones para el adiestramiento en ambientes selvticos. Los instructores pueden demostrar las tcnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante su APART o las evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son dispositivos muy buenos para entrenar en este ambiente. 3-124. Las maniobras sugeridas incluyen; Administracin de potencia (Aproximaciones y despegues empinados). Tcnicas de vuelo en ruta. Procedimientos IIMC.

Materiales de investigacin sugeridos

3-125. Se sugieren los siguientes materiales para preparar el adiestramiento o las operaciones en ambientes selvticos: SOPs locales. Manual del operador de la aeronave. FM 1-230. FM 3-04.301. FM 3-50.3. FM 3-05.70. FM 90-5. Bsqueda de archivos AKO.

SECCIN IV OPERACIONES MONTAOSAS PRECAUCIN

Esta seccin debe ser adiestrada en conjunto con la seccin I. Ya que las operaciones en las montaas usualmente envuelven climas fros, y nieve, a veces inesperadamente, esta es la peor situacin. Las unidades deben tomar tiempo adicional y entrenar concurrentemente para ambos ambientes.

FACTORES AMBIENTALES
3-126. Las montaas se caracterizan generalmente por terreno escabroso, dividido por cuestas empinadas y pocas lneas de comunicacin ya sean naturales o hechas por el hombre. El clima en las montaas, dependiendo de la estacin, tiene desde meses con fro extremo, nieve y hielo durante los meses de invierno hasta calor extremo durante los meses de verano. A travs del ao algunas regiones montaosas tienen nieve y hielo, incluyendo glaciares. Aunque estos extremos del clima son importantes para las consideraciones de la planificacin, el clima que vara en un tiempo comprimido tambin influencia las operaciones.

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CLIMA Y ESTADO DEL TIEMPO

3-127. El estado del tiempo que cambia rpidamente es uno de los grandes peligros de las operaciones en las montaas. Presenta operaciones de vuelo difcil para tripulaciones de vuelo experimentadas as como las inexperimentadas. El vuelo en las montaas afecta el rendimiento de las aeronaves, acelera la fatiga de la tripulacin, y requiere tcnicas de vuelo especiales.

Temperatura
3-128. El rgimen de temperatura es amplio; dentro de algunas reas puede variar desde -40C (durante el invierno) a +30C (durante el verano). Adems, as como los ambientes fros, la variacin de temperatura dentro de un da o un vuelo puede ser significativa. Se tiene que esperar y preparar para esto con la planificacin del rendimiento apropiada completada y se debe llevar equipo de supervivencia apropiado en la aeronave.

Precipitacin
3-129. La precipitacin en las regiones montaosas aumenta con la altitud. Se puede esperar la nieve tanto como la lluvia en estas reas. La lluvia presenta los mismos retos que en las bajas altitudes, pero la nieve afecta drsticamente las operaciones de aviacin. Refirase a la seccin I para la informacin en respecto a las operaciones en climas fros.

Nieve y congelamiento
3-130. Refirase a la seccin I para encontrar informacin en respecto a los factores ambientales.

Niebla
3-131. Los efectos de la niebla en las montaas son los mismos que los de las regiones bajas. La topografa, sin embargo, causa que la niebla ocurra con ms frecuencia en las montaas. Por esto la niebla viene a ser ms significativa en la consideracin de la planificacin.

Viento
3-132. El viento asociado con las montaas se puede dividir en las siguientes tres categoras principales (figura 3-9): Viento prevalente es el viento a nivel ms alto que fluye predominantemente desde el oeste al este en CONUS (Estados Unidos Continentales). Viento local tambin es conocido como viento de valle y es creado por el calentamiento y enfriamiento por conveccin. Este viento fluye paralelamente hacia los grandes valles. Durante el da tiende a fluir hacia arriba en los valles y hacia abajo durante la noche. Viento de superficie es la capa de aire cerca del terreno. Es menos turbulenta que el viento prevalente o el local.

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Figura 3-9. Tipos de viento

Lnea de demarcacin
3-133. La lnea de demarcacin es el punto que separa el flujo del aire ascendente del flujo de aire descendente. Se forma en el punto ms alto de la montaa y se extiende diagonalmente hacia arriba. La velocidad del viento y la inclinacin del declive hacia el viento determina la posicin de la lnea de demarcacin. Generalmente mientras ms alta la velocidad del viento y ms empinado el terreno, ms empinada la lnea de demarcacin. Los efectos de la velocidad variable del viento sobre la lnea de demarcacin se describen en los siguientes prrafos. Viento ligero 3-134. Un viento ligero (figura 3-10) es de 1 a 10 nudos. Se acelera un poco cuesta arriba creando una corriente ascendente ligera. Sigue el contorno de la caracterstica del terreno sobre la cima. En algn punto sobre la cima de la colina viene a ser una corriente descendiente ligera.

Figura 3-10. Viento ligero Viento moderado 3-135. El viento moderado (figura 3-11) es de 11 a 20 nudos. Esto aumenta la fuerza de las corrientes ascendentes y descendentes y crea turbulencia moderada. Se experimentar una corriente descendente en el

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lado a sotavento (protegido del viento) cerca de la cresta de la montaa. La lnea de demarcacin se forma ms cerca de la cresta y es ms empinada.

Figura 3-11. Viento moderado Viento fuerte 3-136. Cuando el viento aumenta sobre 20 nudos, la lnea de demarcacin se mueve hacia delante hacia el borde de entrada de la cresta (figura 3-12). Luego duplica la empinacin de la colina. La severidad de las corrientes ascendentes, descendentes y la turbulencia tambin aumentan. Bajo estas condiciones, el mejor punto de aterrizaje es cerca del borde delantero (winward side) de la caracterstica del terreno.

Figura 3-12. Viento fuerte

Ola montaosa (estacionaria)

3-137. Una ola montaosa o estacionaria, es un fenmeno que ocurre cuando el flujo de aire sobre el terreno montaoso llena cierto criterio y causa un patrn de tiempo complejo (figura 3-13). Este patrn crea vientos relativamente suaves y fuertes, en el lado en contra del viento (barlovento) mientras progresan hacia el lado a favor del viento (sotavento) abrupta y dramticamente (en la cresta). Esto empuja a la aeronave hacia un rea dominada por las corrientes descendentes habiendo sostenido valores registrados de al menos 3,000 FPM.

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Figura 3-13. Ola montaosa o estacionaria 3-138. La turbulencia resultante de una ola montaosa es determinada por lo siguiente: Velocidad del viento. Estabilidad de la masa de aire. Inclinacin de la cuesta. Altura de la montaa. 3-139. Las olas montaosas son ms probables que ocurran cuando las siguientes condiciones estn presentes: Una capa a bajo nivel de aire inestable. Una capa de aire estable sobre las capas ms bajas. La direccin del viento se mantiene bastante constante con la altitud. La velocidad del viento aumenta con la altitud; un aumento mayor en la velocidad del viento produce una ola de mayor intensidad. Una montaa o cordillera de montaas en posicin perpendicular al flujo del aire. 3-140. Cerca de una ola montaosa, las siguientes condiciones pueden existir: Corrientes verticales de 2,000 FPM son comunes, con corrientes ms severas de hasta 5,000 FPM. La turbulencia vara de moderada a severa. Hay rfagas de viento de hasta 22 nudos por hora entre olas. Esta condicin es ms severa cerca de la montaa donde las olas estn ms cercanas. Se pueden experimentar errores en el altmetro de hasta 1,000 pies cuando se penetra en una ola montaosa. Se puede esperar congelamiento en las nubes cuando la temperatura est bajo el punto de congelacin. 3-141. Cuando el flujo de aire llena el criterio para las olas montaosas, la forma de las nubes proveen indicaciones visibles de la existencia de la ola montaosa (figura 3-14). Los tres tipos de nubes que pueden formarse debido a olas montaosa son nubes de cordillera, lenticulares y ondulares. Las nubes de cordillera consisten primariamente de corrientes ascendentes, an as desarrollan corrientes ascendentes y descendentes cuando pasan sobre la montaa. La mayor parte de la nube se extiende contra el viento con extensiones como dedos que van cuesta abajo en el lado a favor del viento de la cresta. Las nubes lenticulares son nubes en forma de lentes que se encuentran a grandes altitudes, normalmente entre 25,000 a 40,000 pies. Puede que se formen en bandas o en nubes individuales, localizadas sobre y ligeramente a favor del viento desde la cresta de la montaa. Una ola montaosa puede existir sin la formacin de nubes lenticulares. A pesar que el flujo de aire a travs de la nube es en capas, los aviadores puede que encuentren turbulencia cuando vuelan bajo la nube.

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Las nubes rotoras estn localizadas a favor del viento desde la cresta, a veces hay varias hileras paralelas a la cresta. Las bases pueden estar al nivel de la cresta o ms bajas. Los topes se extienden a la base de la nube lenticular. Ellas pueden causar corrientes ascendentes o descendentes de ms de 5,000 FPM. Las nubes ondulares a sotavento son cortas en duracin y se tienden a disipar tan rpido como se forman.

Figura 3-14. Las formaciones de nubes asociadas con olas montaosas

Corrientes rotoras
3-142. Las corrientes rotoras (figura 3-15) son una ocurrencia relativamente rara. Sin embargo, produce turbulencias severas y tiene ciertas similitudes con la ola estacionaria. Las condiciones necesarias para su formacin son las siguientes: Aire inestable en el nivel ms bajo sobre el terreno. Una capa estable (capa isotrmica de inversin) dos o tres veces mayor que la altura de la barrera de la montaa. Un viento de superficie y gradiente fuerte disminuyendo notablemente en la altura en y sobre la capa estable. Una masa montaosa que desva hacia arriba la corriente del aire.

Figura 3-15. Turbulencia de corrientes rotoras

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3-143. Bajo estas condiciones, una corriente fuerte de aire empieza a ondular hacia arriba en el lado a sotavento, se encuentra con el viento flojo y cizalla en si mismo formando una circulacin rotativa. El aire estable en el tope acta como una tapa que aguanta el flujo que va hacia arriba y asiste a la circulacin. Esta circulacin rotativa causa un aumento en la fuerza a favor del viento con corrientes violentas ascendentes, descendentes, y turbulencia severa. Esta turbulencia puede cubrir un rea extensa a favor del viento de la extensin de la cordillera y se enrollar en direccin del viento en relacin de las montaas. Si hay suficiente humedad, un rollo de nubes, conocidas como nubes ondulares, puede formarse a travs del eje de circulacin. Las nubes se enrollarn alrededor de su eje y se distinguen por zarcillos rotos que persiguen la nube alrededor de sus bordes externos. Ellas tambin tienen un movimiento vertical pronunciado.

TERRENO
3-144. Cuando vuelan en regiones montaosas, los aviadores encontrarn muchas variaciones del terreno. Cada tipo afecta el flujo de aire en su propia manera. Los aviadores tienen que entender los diferentes tipos de terreno y sus efectos para operar con seguridad en un rea montaosa. Esto causa un calentamiento desigual de las masas de aire, ocasionando cambios ascendentes y descendentes del flujo de aire, y varias velocidades del viento.

Cordillera
3-145. Cuando el flujo de aire es perpendicular a la cordillera y la cresta se caracteriza por suaves pendientes, se experimentar aire ligero y corrientes ascendentes en el lado en contra del viento de la cresta y corrientes descendentes en el lado a favor del viento de la cresta. Las corrientes ascendentes sern ms severas cuando las inclinaciones del viento ascendentes sean ms empinadas y una mayor velocidad del viento. Si la masa de aire es inestable antes que la accin de levantamiento ocurra o el calentamiento por conveccin cause que el aire venga a ser inestable, se encontrar turbulencia. Cuando el aire fluye por la cresta, se crea un efecto Venturi, se desarrolla un rea de presin baja en el lado a favor del viento de la montaa. Cuando se opera en esta rea el altmetro tendr una lectura alta. Donde la cordillera es irregular, el aire se dirige a travs de las brechas causando una mezcla de aire en el lado a favor del viento. Esta condicin tiende a aumentar la turbulencia. El viento que contacta la cresta en ngulos menores de 90 grados produce menos corrientes ascendentes y descendentes (figura 3-16).

Figura 3-16. Viento a travs de una cresta

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Cresta serpenteante o multicrestas

3-146. Las caractersticas del flujo de viento sobre las crestas aplican a crestas serpenteantes o multicrestas (figura 3-17). Sin embargo, las corrientes descendentes y el aire turbulento puede encontrarse en los declives hacia abajo de las siguientes crestas. La severidad de estas condiciones se determinarn por la distancia entre crestas, la profundidad del valle, y el ngulo en que el viento contacta el declive. Cuando el viento es perpendicular al declive y las crestas estn juntas, las corrientes ascendentes y la turbulencia son ms severas. Se experimentar mayor turbulencia en los declives donde las corrientes descendentes que estn en sucesin debido al aire turbulento que fluye sobre la cresta.

Figura 3-17. Cresta serpenteante

Gargantas
3-147. Las gargantas estn formadas por la erosin de rocas blandas. La severidad de la turbulencia en y alrededor de una garganta es determinada por el ancho de la garganta y el ngulo del declive. Las gargantas profundas, donde el terreno se eleva rpidamente hacia ambos lados, tiene el efecto de un Venturi. El principio de Venturi es cuando se fuerza el aire a travs de una constriccin, la velocidad aumenta y la presin esttica se reduce. Esta reduccin crea un error en el altmetro, causando que el altmetro tenga una lectura ms alta que lo que la aeronave actualmente est. El viento fluye con menos severidad sobre una garganta poco profunda.

Cresta o pinculo
3-148. Una cresta o pinculo es el punto ms alto de una colina (figura 3-18). Debido a su tamao pequeo y la separacin de otras caractersticas del terreno, el efecto en el viento es normalmente menos severo. Usualmente, el flujo de aire cerca de una cresta es lateral alrededor de los bordes exteriores y sobre el tope. La turbulencia se desarrollar en el lado a favor del viento pero no se extender muy lejos de la cresta.

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Figura 3-18. El viento a travs de una cresta

Salientes
3-149. Las salientes son caractersticas del terreno que vienen del terreno ms alto (figura 3-19). El terreno alto puede estar detrs, en frente de, o al lado de la saliente. El flujo de aire alrededor de la saliente es en extremo turbulento, independientemente de la direccin del viento. Se pueden experimentar corrientes descendentes extremas si la saliente est en el lado a favor del viento de la montaa. La turbulencia rotacional puede ser experimentada en el lado elevado de la saliente.

Figura 3-19. Viento de saliente

Precipicio (barranco)
3-150. Un precipicio o un barranco es una caracterstica del terreno vertical o casi vertical. Se puede anticipar la turbulencia extrema en frente, encima, o debajo de un precipicio. Esta es causada cuando el viento choca con la cara del precipicio y rebota hacia atrs. Se forman remolinos de corriente de aire sobre y debajo del tope del precipicio. El aire en el lado que est a favor del viento del precipicio es turbulento.

Caones
3-151. Los caones son valles profundos con lados empinados (figura 3-20) y cerrados en tres lados. Usualmente, los vientos ms bajos fluyen paralelos al piso del can. El grado de turbulencia en las reas bajas del can depende de la anchura y la profundidad del can, y de la velocidad del viento. En un can estrecho, la turbulencia ms severa est en el rea ms baja. Sin embargo, el rea baja en un can ancho puede estar relativamente libre de turbulencia.

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Figura 3-20. Viento a travs de un can

NAVEGACIN
3-152. La navegacin por estima es la forma principal de navegacin. Los mapas de las regiones montaosas son usualmente ms fciles de leer debido al mayor relieve, caractersticas claramente definidas e informacin significativa de las lneas de contorno. Hay, sin embargo, un punto de transicin necesario para los aviadores, especialmente si han estado estacionados normalmente en terrenos no montaosos. El GPS y el Doppler son de extrema utilidad y una parte invaluable de la avinica de la aeronave.

TCNICAS DE VUELO
3-153. Conducir operaciones de vuelo sobre terreno montaoso es una difcil empresa, an para aviadores experimentados. El ambiente montaoso es probablemente el ambiente en que menos errores se pueden cometer en las operaciones de aviacin del Ejrcito. La informacin siguiente, a pesar que es extensa, es necesaria y explica las tcnicas probadas.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
3-154. El ambiente montaoso, combinado con los efectos en el personal y el equipo, requiere algunas modificaciones de tcnicas y procedimientos. Las caractersticas fsicas importantes que influencian las operaciones en la montaa incluyen los picos, crestas empinadas, barrancos profundos, valles, capacidad de comunicacin limitada, y un clima continuamente cambiante. Durante el vuelo en las montaas, los sentidos de un aviador a menudo no son confiables. La tendencia natural es la de juzgar la velocidad como ms despacio y la altitud como ms alta. Adems los aviadores tienden a decelerar cuando vuelan hacia arriba de la pendiente y a acelerar cuando vuelan hacia abajo de la pendiente. Con el terreno y la informacin visual constantemente cambiando, el volar en las montaas demanda la atencin constante del aviador, la cual est dividida entre el ambiente exterior y los instrumentos de vuelo. La incorporacin de escanear los instrumentos en VFR asiste al aviador en mantener la velocidad apropiada, la altitud (MSL y AGL), y el rgimen de ascenso o descenso apropiados. Este ambiente demandante requiere adiestramiento y prctica extensivos. El volar en la montaa es una destreza que se pierde. Durante misiones de gran altitud un aviador debe continuamente actualizar la PPC para compensar por cambios del perfil de la misin tales como cambios de peso bruto, CG, temperatura, y altitud baromtrica.

RODAJE Y DESPEGUE
3-155. Antes de despegar los aviadores conducen un chequeo de potencia de vuelo estacionario. Ellos obtienen la informacin necesaria de la PPC, los datos tabulados o el manual del operador incluyendo el torque mximo disponible y el torque va/no va (go/no-go). Estos elementos esenciales son calculados y verificados con el rendimiento de la aeronave antes de salir e intentar la maniobra. 3-156. La diferencia primordial entre un despegue en una montaa y un despegue no en las montaas es la importancia de ganar velocidad en lugar de altitud (figura 3-21). Un despegue no en las montaas enfatiza una combinacin de los dos, acelerar mientras la aeronave asciende; los despegues en montaas enfatizan
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la aceleracin en lugar del ascenso. Cuando ejecuta un despegue de montaa el aviador aplica torque, como sea necesario, para ganar velocidad hacia delante mientras mantiene suficiente altitud librando cualquier obstculo hasta que se alcanza la velocidad de ascenso. Donde se encuentra una bajada escarpada, la aeronave puede ser maniobrada descendiendo por la pendiente para ganar velocidad. Si se requiere un despegue OGE para librar obstculos se minimiza el ngulo de ascenso para conservar potencia. Despus de librar el obstculo se ajusta la actitud del vuelo para ganar velocidad hacia delante.

Figura 3-21. Despegues desde montaas

EN RUTA
Despegue
3-157. Antes del despegue, los aviadores identifican la ruta de vuelo en el mapa. A pesar de que la ruta de vuelo y las altitudes pueden cambiar, la altitud de vuelo no tctico es generalmente considerada ser de 500 pies AGL o mayor. 3-158. Las siguientes consideraciones en ruta aplican al vuelo en terreno montaoso: Cuando se vuela en un valle los aviadores vuelan la aeronave en aire fluyendo suavemente en el lado elevado del valle. Esta tcnica requiere menos potencia y le provee a la aeronave una trayectoria de vuelo ms segura. La velocidad del viento dicta cun lejos de las paredes del valle se volar. Los aviadores evitan el volar muy cerca de las paredes del valle durante vientos fuertes para evitar la turbulencia causada por el terreno irregular. Bajo vientos ligeros la aeronave es volada cerca de las paredes del valle para facilitar un viraje de 180 grados si el valle se va estrechando o el terreno sube rpidamente o una hay una base de nubes bajas. Se aumenta la liberacin del terreno cuando hay vientos fuertes. Sin embargo puede ser necesario descender si el vuelo es conducido bajo el borde de un valle grande. La turbulencia se desarrolla en los niveles altos del valle pero disminuye cerca del suelo del valle. Si se encuentra una corriente descendente se aplica toda la potencia y se mantiene la velocidad de mejor rgimen de ascenso (Vy). Si no puede detener el descenso haga un viraje que se aleje del terreno. Una maniobra cuesta abajo hacia un rea en el piso del valle se intenta mientras mantiene la velocidad. Cerca del piso del valle la corriente descendente empieza a disminuir en severidad. Los aviadores continan manteniendo toda la potencia y viran hacia el viento. Si parece que el helicptero se ver forzado al terreno, se selecciona un rea de aterrizaje plana y se planifica una aproximacin al rea. Si el rea de aterrizaje no es nivelada, aterrice cuesta arriba.

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Las tcnicas para cruzar crestas varan dependiendo de la fuerza del viento y la direccin del cruce, en direccin del viento o en contra del viento o viceversa. La regla bsica es la de cruzar la cresta diagonalmente. Este procedimiento facilita el alejarse de la cresta si el helicptero es arrastrado hacia abajo de la cresta por una corriente descendente. En vientos fuertes, se permite una distancia amplia sobre el tope de la cresta cuando cruza desde el lado a favor del viento al lado en contra del viento (leeward to windward side) de la cresta. El cruzar a favor del viento (windward to leeward) puede llevar a descensos descontrolados en el lado a favor del viento; esto puede requerir grandes aplicaciones de potencia para permanecer sobre el terreno a una altitud segura. La liberacin en si misma ser asistida por corrientes ascendentes, pero si hay un techo de nubes bajo, la aeronave puede ser llevada hacia la nube an cuando se aplique potencia mnima. Si el cruce es hecho a altitudes de vuelo a terreno, se puede encontrar turbulencias en el lado a favor del viento de la cresta. El maniobrar en valles angostos es ms fcil a velocidades bajas, reduciendo el requisito por ms demanda de potencia. Las velocidades no deben ser reducidas ms bajo que el ETL. Los virajes sern planos, si es posible, en la direccin de la reaccin del torque (viraje a la derecha para los helicpteros hechos en los Estados Unidos). El volar en el lado soleado del valle es ms turbulento, sin embargo, la turbulencia causada por el calor solar no es tan severa. Una corriente hacia arriba es formada permitiendo que la aeronave vuele con menos potencia. En el lado con sombra puede haber corrientes descendentes y crear la necesidad de potencia adicional. Cuando el peso bruto y la altitud de la aeronave aumentan, la velocidad mxima permitida disminuye. El no reducir la velocidad de acuerdo a la PPC puede resultar en la prdida de sustentacin de la pala o simplemente el quedarse sin potencia. Cuando se anticipa turbulencia, la velocidad se reduce a la velocidad de penetracin a la turbulencia recomendada para el tipo de aeronave que se vuela. Debido al peligro de encontrar corrientes descendentes, el descender para seguir el terreno se ejecutar a menos de 1,000 FPM. Cuando siga al terreno en un descenso, los aviadores muchas veces necesitan reducir la velocidad manteniendo la aeronave dentro de los lmites operacionales. Cuando se aproxime a una cresta, los aviadores tendrn problemas en determinar si la altitud es suficiente para librar la cresta. Cuando el terreno ms all de la cresta viene a ser progresivamente visible, la aeronave librar la cresta. Si este no es el caso (si el aviador no est a la altura suficiente para ver ms all de la cordillera) entonces se debe establecer un ascenso con un posible viraje de 360 grados para que la aeronave libre la cordillera. Cuando sea tcticamente posible, el vuelo es planificado y volado usando rutas bien conocidas facilitando un rescate ms rpido. Cuando conduzca operaciones con varios helicpteros durante operaciones con condiciones meteorolgicas marginales, se aconseja el tener una aeronave precediendo el vuelo para determinar las condiciones meteorolgicas actuales y asegurarse que hay condiciones meteorolgicas satisfactorias para acomodar el vuelo de la aeronave. El terreno montaoso restringe las maniobras de evasin cuando la aeronave est volando en formaciones multihelicpteros. Cuando conduzca operaciones multihelicpteros en una LZ pequea, los aviadores tendrn una separacin mayor de lo normal para proveer suficiente tiempo de reaccin y evitar el forzar a las aeronaves entre en el aire perturbado de la aeronave que est adelante.

Determinacin de los vientos en ruta

3-159. Mientras los meteorlogos proveen alguna informacin, es imposible para ellos saber el viento exacto en cada punto. Las seales visuales ayudan a la tripulacin a determinar el viento. Estas seales estn divididas en dos categoras; indicadores terrestres e indicadores de la aeronave.

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Indicadores terrestres 3-160. Los indicadores terrestres trabajan bien para localizaciones aisladas y estn sujetos a cambiar en una corta distancia. Algunos ejemplos son, Cuerpos de agua. La seccin contra el viento de un pequeo cuerpo de agua es indicada por una superficie lisa. La seccin a favor del viento da una idea de la velocidad. Las palomillas (ondas espumosas del mar) se forman en un cuerpo de agua sin proteccin en agua a 20 millas por hora (MPH). Humo. Es indicador del viento y la velocidad. El humo elevndose indica viento ligero mientras que el humo movindose lateralmente indica viento ms fuerte. Hojas. El color de las hojas en un rbol caducifolio indica la direccin del viento. Cuando las hojas parecen de color ms claro el aviador est volando a favor del viento. Las hojas parecen ms oscuras cuando el aviador est volando en contra del viento. Hierba alta. Indica la direccin y velocidad del viento. La direccin es indicada por el movimiento de la hierba y la frecuencia del movimiento indica la velocidad del viento. Indicadores hechos por el hombre. Proveen la informacin del viento con precisin. Algunos indicadores hechos por el hombre que usan los aviadores son la manga de viento y las granadas de humo. Indicadores de la aeronave 3-161. Un aviador experimentado puede determinar el viento por la reaccin de la aeronave y su aparente movimiento sobre el terreno. Cuando la aeronave se desva de la trayectoria terrestre deseada indica que hay viento cruzado. Una diferencia entre la velocidad terrestre aparente y la velocidad indicada sugiere que hay viento de frente o viento de cola. Un aumento o disminucin de potencia de un ajuste previo de la velocidad indica que hay corrientes descendentes o ascendentes.

Antes de empezar una aproximacin

3-162. Antes de empezar una aproximacin se conduce un reconocimiento del LZ para evaluar las condiciones alrededor de, y en el rea propuesta de aterrizaje. Los aviadores tienen que avaluar las condiciones de despegue subsiguientes antes de aterrizar en el rea. Este reconocimiento consiste de dos fases; el reconocimiento alto y el bajo. Reconocimiento alto 3-163. Durante el reconocimiento alto se tiene que dar consideracin a la determinacin de la trayectoria de aproximacin. Los tres patrones de vuelo recomendados para conducir reconocimiento alto son; la figura del ocho, el circulo y el circuito de hipdromo (figura 3-22). Independientemente del tipo usado, las siguientes tcnicas son usadas: La altitud de vuelo debe ser suficientemente alta para ejecutar operaciones seguras en caso de encontrar una corriente descendente. La velocidad del viento y la naturaleza del terreno son consideradas cuando se selecciona una altitud. El terreno debe ser observado mientras se mantienen las limitaciones de la velocidad de la aeronave. El patrn de vuelo debe mantenerse relativamente cerca al rea de aterrizaje, sin embargo, las maniobras de la aeronave deben limitarse a ngulos de banqueo de 30 grados o menos. 3-164. El reconocimiento alto debe avaluar lo siguiente: La zona de aterrizaje. Determine el declive, el rea bajo sombra, los obstculos en, y alrededor de la LZ y los escombros que puedan daar la aeronave. Viento. Determine la direccin, velocidad y la localizacin de la lnea de demarcacin y otras variables del flujo de aire.

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Ruta de despegue. Localice la direccin del despegue (hacia el viento) y los obstculos ms bajos, e identifique los obstculos ms bajos, y las rutas de escape y las reas de aterrizaje forzoso, si hay alguna.

Figura 3-22. Patrones de vuelo de reconocimiento alto Reconocimiento Bajo 3-165. El reconocimiento bajo puede ser ejecutado para verificar la informacin obtenida por el reconocimiento alto. Si la informacin del reconocimiento alto fue suficiente entonces el reconocimiento bajo puede ser combinado con la aproximacin. La disponibilidad de potencia para la aproximacin y el aterrizaje se determina con la PPC. Cuando la aeronave est directamente sobre el punto de aterrizaje las altitudes (MSL y AGL) son notadas para el uso durante el patrn de aterrizaje. Este conocimiento ayuda a los aviadores en establecer una altitud apropiada de patrn de trfico, especialmente cuando se inicia el tramo final. En terreno montaoso la tendencia, sin la informacin actual de la altitud de la LZ, es la de reaccionar al terreno circundante y volar el patrn muy alto o muy bajo. Si en algn momento durante el reconocimiento bajo se determina que las condiciones alrededor de la LZ no son seguras, se descontina el reconocimiento y la aeronave procede a una LZ alterna. Las siguientes condiciones especficas tienen que ser evaluadas durante el reconocimiento bajo: Determine con precisin la direccin y los efectos del viento en el terreno circundante; los indicadores de viento fuera de la LZ deben ser ignorados ya que el viento puede ser diferente sobre el punto de aterrizaje. Evale el punto de aterrizaje, el tamao de la zona de aterrizaje, declive, tipo de superficie y cualquier obstruccin. Determine si la aproximacin debe ser terminada al terreno o a vuelo estacionario. Evale la trayectoria de aproximacin. Identifique las rutas de escape. Evale la trayectoria de despegue. Determine la temperatura del aire y el PA. 3-166. Hay dos mtodos recomendados para conducir reconocimiento bajo y evaluar la condicin del viento. Cuando se ejecute cualquiera de los mtodos, los aviadores volarn la aeronave a una altura ligeramente sobre el punto de aterrizaje. Una parte de la trayectoria de vuelo (para reconocimiento bajo) tiene que ser volada sobre el punto de aterrizaje propuesto para avaluar correctamente el viento. Tiempo entre dos puntos (figura 3-23). El aviador selecciona dos caractersticas del terreno reconocidas (puntos de referencia) cerca de la LZ. La separacin entre esos puntos es de

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aproximadamente 300 metros y orientada en la misma direccin general que el viento. Se establece una velocidad constante y es volada a travs del reconocimiento. Cuando la aeronave pasa sobre el primer punto, la posicin es anotada y se comienza a medir el tiempo con el reloj. Cuando el aviador pasa sobre el segundo punto, se anotan los segundos requeridos para viajar la distancia entre dos puntos. Se vuela el reverso del curso y el procedimiento es repetido. La direccin de vuelo que requiere el tiempo ms corto indica la direccin aproximada del viento. Si un ngulo de deriva es requerido para mantener la trayectoria terrestre, la direccin de la deriva indica un rumbo ms especfico. La velocidad del viento es directamente proporcional a una diferencia mayor de tiempo entre dos puntos o un ngulo de deriva mayor.

Figura 3-23. Calculando la direccin del viento entre dos puntos

Crculo (figura 3-24). El aviador selecciona un punto de pivote en el piso (LZ) alrededor del cual volar en crculo e identificar un punto de comienzo cerca de 200 metros desde el punto de pivote. Cuando la aeronave pasa sobre el punto de comienzo, el aviador anota el rumbo y estabiliza la velocidad. Luego comienza un viraje en el punto de pivote manteniendo el ngulo de banqueo y la velocidad constantes. Cuando la aeronave pasa a travs del rumbo original el aviador debe mirar al punto de pivote el cual indica la direccin del viento. La distancia desde el punto de pivote indicar la velocidad del viento.

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Figura 3-24. Calculando la direccin del viento usando la maniobra del crculo Trayectorias de aproximacin 3-167. Las trayectorias de aproximacin son comunes tanto en el reconocimiento alto como en el bajo. La figura 3-25 ilustra las trayectorias de aproximacin y reas a ser evitadas. Los cinco factores bsicos a ser considerados para determinar la trayectoria de aproximacin son: La direccin y velocidad del viento. Mientras es deseable aterrizar hacia el viento, el terreno y los efectos del viento pueden dictar que un aterrizaje con viento cruzado ser hecho. Debido a la reaccin de torque y las diferencias de las aeronaves, el piloto debe decidir si un aterrizaje de viento cruzado derecho/izquierdo ser requerido. Corrientes verticales de aire. La severidad de las corrientes ascendentes y las descendentes encontradas pueden ser ms crticas que el aterrizar hacia el viento y puede que se requiera una aproximacin a favor del viento. Rutas de escape. Avale las rutas de escape al identificar donde la altitud puede ser intercambiada por velocidad en caso de que la aeronave experimente potencia insuficiente o la turbulencia prevenga un aterrizaje seguro. Contorno del terreno y obstculos. El terreno y los obstculos a lo largo de la trayectoria de aproximacin debe ser lo suficientemente bajos para permitir una aproximacin en ngulo plano hacia la LZ. Cuando sea posible, seleccione un punto de aterrizaje en o cerca de la caracterstica de terreno ms alta. Posicin del sol. La direccin del viento y la naturaleza del terreno son los factores primordiales para seleccionar una trayectoria de aproximacin. Sin embargo el aviador tambin tiene que considerar la posicin del sol en relacin de la trayectoria de aproximacin y la presencia de sombras en la LZ. Si el punto de aterrizaje es en las sombras, entonces la trayectoria de aproximacin tambin debe ser en las sombras para eliminar las condiciones cambiantes de la luz durante la aproximacin. Se debe evitar aproximaciones directamente hacia la puesta del sol (setting sun) porque la distraccin no le permitir al aviador ver los detalles de la LZ.

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Figura 3-25. Trayectorias de aproximacin y reas a evitar

APROXIMACIN Y ATERRIZAJE
3-168. No hay un tipo estndar de aproximacin en las montaas. Idealmente se hace tomando ventaja del viento para proveer el mximo control del rotor de cola. Los siguientes son guas para el xito de la aproximacin y el aterrizaje. En un viento ligero o cuando la lnea de demarcacin es superficial, un aviador usa un ngulo relativamente bajo de descenso o una aproximacin plana. Este tipo de aproximacin requiere menos potencia, sin embargo si se encuentran corrientes descendentes la aeronave puede que le falte altitud para continuar la aproximacin. Cuando la velocidad del viento aumenta y la lnea de demarcacin viene a ser ms empinada, el ngulo de aproximacin tiene que ser ms empinado. Este tipo de aproximacin requiere menos potencia debido a la corriente ascendente y provee ms distancia desde el terreno si se encuentran con corrientes descendentes. Si no hay torque suficiente para hacer una aproximacin normal o plana y el rea de aterrizaje es adecuada, se podr ejecutar un aterrizaje corrido. Antes de hacer cualquier tipo de aproximacin, se deben seguir mtodos alternos como el de reducir el peso bruto volando ms tiempo para consumir combustible o regresar al rea de aterrizaje despus de dejar carga o pasajeros. Si no hay suficiente potencia disponible y se ejecuta una aproximacin, puede que no haya potencia suficiente para ejecutar un despegue. Un aterrizaje corrido requiere un rea de aterrizaje lisa y suficientemente larga. Esencialmente es ejecutado igual que en un rea no montaosa excepto que el ETL se mantiene hasta que la aeronave hace contacto con el terreno. Durante una aproximacin en las montaas, sea consciente que el terreno desnivelado que rodea la LZ puede proveer seales pobres acerca de la altitud actual de la aeronave (AGL) y del rgimen de acercamiento. Cuando el terreno se inclina hacia arriba de la LZ, la ilusin visual lleva al aviador a creer que la aeronave est muy alta y la velocidad de aproximacin es muy rpida. Cuando el terreno se inclina hacia abajo de la LZ, la ilusin visual lleva al aviador a creer que la aeronave va muy lenta y que la velocidad de aproximacin es muy rpida. Cuando la LZ es un pinculo y el terreno circundante pierde altura drsticamente pareciera que la aeronave estuviese muy alta y la velocidad de aproximacin inicialmente fuese muy lenta. Cuando la aeronave se acerca a la LZ, la velocidad de aproximacin parecer excesiva. Estas seales conflictivas tienen que ser evaluadas haciendo un chequeo cruzado entre (cross-referencing) las seales visuales con la informacin en los instrumentos de vuelo. El aviador tiene que hacer los ajustes apropiados.

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Despus que se completa un reconocimiento bajo, la aeronave es volada en un patrn de trfico y la aproximacin es iniciada. Cuando las condiciones del terreno lo permitan el patrn de trfico debe ser estndar. Cuando se desve del patrn estndar, mantenga una distancia adecuada en la aproximacin final para evitar descensos mayores de 300 FPM. El patrn de altitud (pattern altitude), dependiendo del terreno, normalmente no se volar ms de 500 pies sobre la altitud de la LZ. El patrn es volado sobre terreno donde haya menos corrientes descendentes. La diferencia primordial entre la fase final corta de una aproximacin en montaa y una aproximacin en terreno llano empieza cuando la aeronave est a aproximadamente a 50 pies sobre el punto de aterrizaje. Para empezar a perder ETL, la aeronave decelera pero no a un vuelo estacionario OGE. Antes de alcanzar el borde cercano a la LZ, el descenso es detenido y la velocidad es reducida a un caminar rpido. Se anota el torque y se toma una decisin de continuar la aproximacin o abortarla. Si se determina que la aproximacin es insegura en cualquier forma, el aviador inicia una ida al aire. Donde existen rutas de escape, la aeronave se desva de la montaa y se vuela apropiadamente. Esto consiste normalmente en una aceleracin progresiva, potencia manejada cuidadosamente (velocidad sobre altitud de despegue, si es posible), y ngulos de banqueo mnimos establecidos. El punto es el de ejecutar la aplicacin de control apropiada predeterminada en el reconocimiento alto y bajo, teniendo cuidado de minimizar las aplicaciones de controles, con aplicacin mnima de potencia y manejo preciso de la aeronave. Como siempre, una emergencia puede demandar una accin ms agresiva. Cada situacin es diferente y tiene que ser evaluada separadamente. El aviador no debe dar nada por sentado y estar preparado para el peor de los casos, tal como falla del motor, prdida de efectividad del rotor de cola y corrientes descendentes. Los problemas potenciales tienen que ser discutidos con antelacin y las acciones propuestas consideradas y revisadas. En otras palabras el aviador tiene que revisar todos los posibles escenarios (what if) a travs de la secuencia, considerando continuamente y evaluando las posibles situaciones y reacciones. Durante la terminacin de la aproximacin, si se pierde el control del rumbo y la aeronave empieza un viraje no mandado hacia la derecha (helicpteros de un solo rotor), se tiene que bajar el colectivo y aterrizar la aeronave. Esta posible reaccin tiene que ser anticipada, especialmente a grandes altitudes/grandes pesos brutos. La situacin ms crtica es cuando las RPM del rotor disminuyen y no se ejecuta una ida al aire. En esta situacin, el rumbo y la potencia tienen que ser mantenidos. Se siguen los procedimientos de emergencia para una autorrotacin en vuelo estacionario si la aeronave est sobre terreno abierto. Si la aeronave est sobre vegetacin y el ngulo de descenso no le permitir a la aeronave librar obstculos, se decelerar la aeronave para alcanzar la velocidad hacia delante mnima. Justo antes del contacto, se aplicar todo el colectivo para minimizar el descenso vertical. Las LZ en las montaas son generalmente escarpadas, pequeas y muchas veces inclinadas. Para evitar daos posibles a la aeronave, el aterrizaje debe ser ejecutado con cero velocidad, si es posible. Se puede requerir un aterrizaje en una cuesta. Despus de aterrizar en la LZ, el colectivo debe ser bajado gradualmente hasta que se haya determinado que la aeronave est posicionada seguramente en el terreno. Pequeas aplicaciones de control asiste en determinar si la aeronave est segura. La aeronave debe reposicionarse si est mecindose o bambolendose en esa posicin.

VUELO A TERRENO
3-169. Independientemente del terreno, la supervivencia en ambientes de gran peligro depende de volar misiones en altitudes de vuelo a terreno. El vuelo a terreno en un ambiente montaoso, con el inherente peligro de sus alrededores, debe usar el vuelo de mayor altitud posible; NOE, de contorno, o bajo nivel. El vuelo a terreno en las montaas impone tensiones adicionales en la tripulacin area con las consideraciones y tcnicas especficas requeridas. Regiones montaosas especficas pueden presentar preocupaciones adicionales. Estas son tratadas en los SOPs locales. La siguiente lista presenta aquellas consideraciones comunes al vuelo a terreno en cualquier regin montaosa incluyendo las tcnicas de vuelo de despegue, en ruta y aproximaciones.
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El vuelo a terreno en las montaas produce fatiga extrema en las tripulaciones de vuelo. Las demandas del vuelo en las montaas y el nivel de atencin que impone causa la mayor fatiga la cual se empeora por condiciones tales como gran altitud y estado del tiempo severo. Las comunicaciones en las regiones montaosas son limitadas o estn restringidas en varios niveles y se tiene que planificar. Este plan incluye provisiones para factores tales como seguimiento de vuelo, comunicaciones tcticas, y bsqueda y rescate. El vuelo a terreno en las montaas restringe el uso del vuelo en formacin cerrada. Cuando conduzca operaciones multihelicpteros use las formaciones crucero libre, columna amplia o columna escalonada para flexibilidad. El espacio entre aeronaves puede que se tenga que aumentar para acomodar condiciones tales como pequeas LZs, aterrizajes escalonados, terreno bien empinado, y valles y cruces estrechos. Es comn en una LZ en las montaas que se puedan acomodar solamente una o dos aeronaves a la vez. Se deben alternar las rutas de vuelo y las LZ deben ser preparadas. Cada aeronave se tiene que preparar para asumir el liderato de vuelo en la misin. Las corrientes descendentes o la turbulencia pueden ser un peligro y son una consideracin mayor en las montaas. Los aviadores tienen que ser capaces de estimar el viento y avaluar los efectos en el vuelo a altitudes de vuelo a terreno. Esta evaluacin se alcanza usando una serie de seales visuales, informacin de los instrumentos de vuelo y experiencia en el ambiente. Se tienen que establecer bien los procedimientos de emergencia y ejecutarse en la cantidad de tiempo mnima. El vuelo a terreno en montaas seguro y exitoso est basado en el conocimiento y la experiencia cabal de procedimientos de vuelo a terreno y vuelo en las montaas.

Despegue de vuelo a terreno

3-170. Debido a que el terreno es ms empinado alrededor de las LZ de las montaas, el ganar velocidad es usualmente ms importante que ganar altitud. Un despegue de velocidad sobre altitud es preferido siempre que sea posible (figura 3-26). Los aviadores tienen que tomar en consideracin la condicin del viento y el terreno para determinar la direccin del despegue. El despegue debe ser conducido hacia el viento y sobre los obstculos ms bajos y el terreno descendente. El terreno monta oso usualmente demanda un compromiso entre estos factores. Los chequeos de despegue tienen que incluir un chequeo de potencia de vuelo estacionario y un entendimiento cabal de la informacin de la PPC. Un despegue en las montaas es iniciado usualmente desde el terreno. Despus de despegar el aviador aplica torque y cambia la actitud en cabeceo para acelerar o ascender como fue planificado. El vuelo a terreno muchas veces dicta el descender a una altitud apropiada despus de librar la LZ, usando las aplicaciones de control necesarias. Cuando los obstculos en el terreno previenen un despegue de velocidad sobre altitud, se debe ejecutar un despegue OGE de bajo nivel seleccionando la velocidad y la altitud apropiadas para continuar el vuelo.

Tcnicas de vuelo a terrenoen ruta

3-171. Cualquier vuelo a terreno exitoso incluye un reconocimiento detallado y una ruta planificada con rutas alternas. Debe ser una reflexin precisa del vuelo actual. Durante la ejecucin de la misin, la tripulacin puede encontrar que la ruta planificada no ofrece el mejor encubrimiento o terreno, o estado del tiempo probando que la ruta es inadecuada. Por lo tanto, un cambio en ruta al plan es comn. El modo de vuelo a terreno es dictado por la amenaza y el enmascaramiento del terreno. El modo seleccionado puede ser un impedimento cuando se trata de los peligros inherentes del vuelo en montaas. Puede dictar otros compromisos tales como velocidad reducida o espacio entre vuelos de multihelicpteros.

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Figura 3-26. Despegue rasante o de contorno (vuelo a terreno) Vuelo rasante y de contorno 3-172. En esta seccin el vuelo NOE (rasante) y de contorno sern revisados juntos. Estos modos de vuelo son usados cuando la deteccin por enemigo es probable. Cuando se indique se aplicarn las siguientes consideraciones: Los aviadores conducen vuelo al fondo del valle proveyendo cobertura y encubrimiento. Sin embargo, esta rea puede tener mucha turbulencia y el aire ms estable se puede encontrar a lo largo de la base del lado sustentavo del valle. Si hay cobertura adecuada disponible, planee la ruta en esta rea. Si se encuentran corrientes descendentes, un aviador aplicar la potencia mxima para detener cualquier descenso o mantener la altitud. Una desaceleracin puede ayudar en tener ms potencia disponible para prevenir contacto con el terreno mientras provee altitud suficiente para librar el rotor de cola. Si el descenso no se puede detener y parece que se va a hacer contacto con el terreno, el aviador contina decelerando la aeronave para minimizar la velocidad hacia delante durante el aterrizaje. Justo antes del impacto el aviador debe establecer una actitud nivelada. Si es posible, los aviadores evitarn volar cerca de terreno con cambios abruptos en terreno donde puedan existir fuertes corrientes descendentes. Si esto es inevitable, la velocidad es reducida minimizando los efectos de cualquier corriente descendente. Los aviadores deben evitar volar a travs de la boca de un valle adyacente donde se encuentra turbulencia con frecuencia. Cuando cruce una cresta (figura 3-27), los aviadores volarn una ruta sobre el punto ms bajo minimizando su exposicin. Los aviadores ajustarn su rumbo para cruzar una cresta en un ngulo de 45 en la direccin de la cresta. Esta tcnica aumenta la oportunidad de alejarse de la cresta en caso de emergencia. Los aviadores vuelan paralelo al lado sustentativo y tan cerca de las caractersticas del terreno como sea posible cuando ascienden a una altitud mayor para el cruce de una cresta o la aproximacin a la LZ. Esto le permite a la aeronave el recibir el beneficio de cualquier corriente ascendente mientras reduce la posibilidad de deteccin por el enemigo. Los aviadores tienen que evitar las situaciones que requieran rpidos ascensos en el valle. El ascenso debe ser iniciado con tiempo adecuado para librar el terreno y los obstculos. Los aviadores deben evitar hacer virajes con un ngulo de banqueo mayor de 30 a bajas altitudes. Reducir la velocidad podr ser necesario para permitir que un viraje sea ejecutado dentro del espacio disponible (figura 3-28). Se debe tomar precaucin extrema si el viraje es ejecutado a favor del viento y la velocidad se reduce por debajo del ETL. Si el valle es bien estrecho, puede ser necesario el detener la aeronave y ejecutar un viraje con los pedales. Si la potencia insuficiente prohbe esta maniobra, un viraje combinando con el cclico y el pedal debe ser ejecutado mientras mantiene la velocidad mnima hacia delante. Cuando se aproxime a una caracterstica del terreno donde el terreno cae y se convierte rpidamente en una contrapendiente, los aviadores reducen la velocidad antes de cruzar. Esta des-

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aceleracin le permite a la aeronave a seguir el terreno ms de cerca sin mostrar la silueta de la aeronave en contra del horizonte. Los aviadores tienen que vigilar por cables en caones estrechos. Los cables son difciles de ver y se pueden extender a travs del valle sin ningn soporte en el medio. Los aviadores reducen la velocidad durante periodos de poca visibilidad para aumentar el tiempo de reaccin requerido. Durante operaciones multihelicpteros en el da, las tripulaciones de vuelo normalmente vuelan un crucero libre o formacin escalonada. Los corredores angostos limitan el espacio areo de maniobra y requiere que todas las aeronaves sigan esencialmente la misma trayectoria terrestre. Una opcin es la de aeronaves escalonadas a varias distancias para reducir la capacidad de deteccin del enemigo.

Figura 3-27. Cruce de una cresta en un ngulo de 45 (vuelo a terreno)

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Figura 3-28. Virajes empinados o ascensos a altitudes de vuelo a terreno Vuelo a nivel bajo 3-173. El vuelo a nivel bajo es conducido donde las caractersticas del terreno no dictan altitudes menores en vuelo NOE o de contorno porque hay suficiente enmascaramiento a un AGL ms alto. Muchas de las mismas tcnicas de vuelo en ruta que aplican al vuelo NOE/de contorno tambin aplican al vuelo a nivel bajo. Los aviadores deben revisar estas tcnicas en adicin de las siguientes consideraciones. Cuando vuele en un valle, la trayectoria de vuelo del aviador debe ser tan cerca del lado en ascenso del valle como sea posible (figura 3-29). Esta tcnica permite ms espacio para virar y expone la aeronave a menos turbulencia mientras toma ventaja de cualquier corriente ascendente. Los aviadores deben evitar hacer virajes sobre terreno que requieran un aumento en altitud. Una formacin escalonada en columna es volada para operaciones multihelicptero. Menos separacin es requerida que para un vuelo NOE o de contorno, mientras que las tripulaciones de vuelo tienen mayor libertad de maniobrar y pueden evitar la misma trayectoria terrestre que la aeronave que le precedi.

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Figura 3-29. Vuelo a lo largo del valle (vuelo a terreno)

Vuelo a terrenotcnicas de aproximacin

3-174. Durante el adiestramiento bsico de vuelo en montaas, a los aviadores se les ensea a usar un ngulo de aproximacin plano o normal, requiriendo que la aproximacin sea iniciada desde una altitud mayor que la de la LZ. En vuelo a terreno, esto debe ser alterado para evitar la deteccin por el enemigo. Una aproximacin de vuelo a terreno puede ser iniciada desde un punto de menor altitud que el de la LZ. Adems, el reconocimiento alto y bajo tradicional no puede ser ejecutado debido a la amenaza de la deteccin por el enemigo. Una aproximacin directa desde el curso de entrada es el mtodo preferido pero presenta limitaciones. Si se encuentran turbulencia/fuertes corrientes descendentes puede que sea necesario sobrevolar la LZ para confirmar la direccin y velocidad del viento, turbulencia y cualquier informacin adicional. Puede que tambin sea necesario el maniobrar alguna distancia del LZ y aproximarse desde otra direccin. Aproximacin rasante/contorno 3-175. Esta aproximacin es la ms difcil y somete a la aeronave a los peligros de las montaas la mayor cantidad de tiempo. Los aviadores tienen que reconocer si hay suficiente potencia, ya que cualquier avenida de escape u oportunidad de ida al aire es severamente limitada. La figura 3-30 muestra una aproximacin empezando desde el terreno del valle y terminando en la LZ en la cordillera. Cuando la aproximacin se inicia, cualquier corriente descendente o turbulencia determinar si se puede hacer una aproximacin directa. Si se requiere ascender, debe empezar a hacerlo lo ms pronto posible para que un ascenso de 1,000 FPM mximo y 40 nudos KIAS (velocidad indicada en nudos) le permitan a la aeronave el ascender en la

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trayectoria de aproximacin sin exceder ninguno de esos parmetros. Si eso no es posible, se debe ejecutar una ida al aire. Cuando la aeronave se aproxima al LZ el aviador selecciona un punto a lo largo la trayectoria de aproximacin cerca de 100 metros de la LZ. Este es el punto inicial de decisin para continuar la aproximacin. La aeronave debe estar localizada cerca de 50 pies sobre la caracterstica de terreno ms alta y a la velocidad deseada. La decisin de continuar debe incluir la direccin y velocidad del viento, la disponibilidad de suficiente potencia, y la presencia de cualquier corriente descendente que fuercen la aeronave hacia los rboles o al terreno. Se debe tomar una decisin de ida al aire y la aproximacin descontinuada tan pronto sea posible.

Figura 3-30. Aproximacin rasante o de contorno (vuelo a terreno) Aproximacin a bajo nivel 3-176. Esta aproximacin combina las tcnicas usadas para aproximaciones NOE/de contorno y no tcticas. Una aproximacin a bajo nivel ser iniciada normalmente desde una altitud por debajo de la LZ, con el tramo final de la aproximacin empezando a una altitud de 100 a 200 AGL sobre el punto aterrizaje. En otras palabras, la aeronave iniciar un ascenso desde la altitud en ruta a una altitud apropiada para el principio del tramo final de la trayectoria de aproximacin. En un punto predeterminado, este ascenso se empieza y no debe exceder un rgimen ascenso de 1,000 FPM o ser menor de 40 KIAS. Cuando la aeronave se aproxima al LZ, se deben usar las mismas consideraciones usadas para las aproximaciones NOE/de contorno. La decisin de continuar o ejecutar una ida al aire debe hacerse lo ms pronto posible.

MANTENIMIENTO
3-177. Con las demandas de potencia inherentes a las operaciones en montaas, el foco ser los motores y mantener el mximo rendimiento. Adems, la aeronave est sujeta a las demandas de cualquier ambiente en que la regin montaosa est localizada (por ejemplo, una condicin de clima fro).

ADIESTRAMIENTO
3-178. Los aviadores capacitadores de las unidades en operaciones de montaas son responsables por conducir un programa de adiestramiento bien organizado. Este adiestramiento infunde confianza y mantie-

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ne el inters del aviador. El IP debe ser experimentado en vuelo en montaas y preferiblemente, un graduado de HAATS (Sitio de Adiestramiento de Grandes Altitudes de la Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos). l tiene que ser capaz de iniciar accin correctiva par cualquier emergencia que pueda ocurrir. 3-179. El vuelo en montaas es bien peligroso; por lo tanto, se debe poner un mayor nfasis en la planificacin prevuelo. Se tiene que identificar la velocidad del viento y el nivel de turbulencia que restringen el adiestramiento de vuelo. Se acepta y no se critica el juicio del instructor de descontinuar el adiestramiento debido a condiciones inseguras. 3-180. El programa de adiestramiento de vuelo le permite a cada aviador avanzar individualmente. El adiestramiento inicial debe ser conducido sobre terreno menos retador durante condiciones no turbulentas. A la vez que la destreza aumenta, las condiciones deben ser ms demandantes hasta que la misin ms desafiante se pueda ejecutar.

PROGRAMA DE INSTRUCCIN RECOMENDADO

3-181. El programa empieza con el adiestramiento que ocurre rutinariamente en la guarnicin de origen como parte del ciclo normal de adiestramiento. Este adiestramiento incluye el adiestramiento acadmico y de vuelo, y define el adiestramiento para alcanzar el nivel de destreza requerido del personal con una notificacin de despliegue. Se pueden traer expertos fuera de la unidad para conducir el adiestramiento. Sin embargo, la mejor opcin es enviar al personal a HAATS.

Acadmicas
3-182. Los tpicos sugeridos incluyen: Los factores humanos asociados con el vuelo en montaas. Los factores ambientales que afectan las operaciones en montaas. Patrones del estado del tiempo en las montaas. Los procedimientos operacionales de las aeronaves en reas montaosas. Las dificultades principales durante operaciones en montaas. La supervivencia en las montaas. La planificacin de rendimiento.

Vuelo
3-183. El adiestramiento puede estar limitado por las condiciones de la guarnicin de origen de la unidad. Algunas reas puede que no dupliquen las condiciones adecuadamente para el adiestramiento. Los instructores pueden demostrar las tcnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante sus APART o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son muy buenos dispositivos para entrenar en este ambiente. 3-184. Las maniobras sugeridas incluyen: Manejo de potencia. Tcnicas de vuelo en ruta. Aproximaciones y aterrizajes en las montaas. Ida al aire. Chequeos de potencia. Despegues desde las montaas. IIMC.

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Materiales de investigacin sugeridos

3-185. Para preparar el adiestramiento u operacin en ambiente de montaas, se sugieren los siguientes materiales: SOPs locales. Manual del operador de la aeronave. FM 3-97.6. FM 1-230. FM 3-04.301. FM 3-50.3. FM 3-05.70. Materiales de adiestramiento de HAATS. Bsqueda de archivos AKO.

SECCIN V OPERACIONES SOBRE EL AGUA

3-186. En casi todos los conflictos y operaciones mayores desde la Segunda Guerra Mundial, la aviacin del Ejrcito ha sido asignada a misiones en ambientes martimos, ya sea acantonarse en barcos de guerra para ataques terrestres u operando desde barcos para misiones sostenidas sobre el agua. Recientemente, la naturaleza y complejidad de esas misiones has cambiado dramticamente, dictando a las unidades de aviacin el completar adiestramiento especializado preparatorio y de sostenimiento. Los despliegues mundiales recientes han demostrado que la aviacin del Ejrcito tiene una combinacin verstil de equipo, sofisticacin, desplegabilidad, y personal para cumplir misiones estratgicas especficas que requieran operaciones en el ambiente martimo.

FACTORES AMBIENTALES
3-187. En el presente las unidades de aviacin participan en muchas operaciones conjuntas que requieren destreza en operaciones a bordo de barcos y sobre el agua. El adiestramiento individual, las modificaciones de aeronaves, el desarrollo de los SOPs, y la aplicacin de polticas establecidas son complejos y necesarios para asegurar que la aviacin del Ejrcito pueda ejecutar segura y efectivamente en ambientes sobre el agua. El FM 3-04.564 es la referencia primordial para operaciones sobre el agua y para trabajar con el USN (Armada de los Estados Unidos). Es imperativo el referirse a esta fuente y contactar a las unidades que rutinariamente estn envueltas en operaciones sobre el agua antes de que un aviador ejecute misiones en este ambiente.
CLIMA Y ESTADO DEL TIEMPO

3-188. Los aviadores del ejrcito estn acostumbrados a trabajar en reas donde se ve el horizonte, con techo y visibilidad normal durante todas las operaciones de vuelo. En un ambiente sobre el agua, el horizonte sobre el agua es la lnea de referencia para actitud VFR. El agua y el cielo muchas veces se confunden debido a la niebla, lluvia u otras obscuraciones, eliminando el horizonte visible. Los vientos sobre el agua no se afectan mucho como los de la superficie de la tierra y generalmente permanecen constantes desde una direccin dada. Esto plantea un reto cuando se conducen aterrizajes y despegues sobre un barco basados en las limitaciones y capacidades de la aeronave. A veces, una aeronave tiene que salir y aterrizar con vientos cruzados a la izquierda o la derecha. La planificacin de rendimiento debe ser completada a fondo asegurando mrgenes de potencia adecuados. La superficie del agua puede crear la ilusin de que la aeronave est a mayor altitud que la altitud actual. En mares extremadamente calmados con aguas claras, los aviadores pueden ver a travs del agua y muchas veces creer que estn a mayor altitud de la que en realidad estn. Durante operaciones nocturnas a altitud, generalmente sobre 200 pies, las olas se confunden y la superficie es difcil de detectar.

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TERRENO
3-189. El vuelo sobre el agua se caracteriza por una superficie casi sin diferencias en caractersticas.

TCNICAS DE VUELO
3-190. La conduccin de vuelos en operaciones sobre el agua usualmente incluye la falta de un horizonte visible debido a cielos nublados, visibilidad restringida, dificultad en detectar la altitud sobre el agua, agua rociada que forma una capa en el parabrisas y el potencial de desorientacin espacial.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
3-191. El adiestramiento individual para miembros de la tripulacin incluye pero no est limitado a; Prueba de natacin y destreza en drown-proofing. Adiestramiento en el Dunker. Uso del dispositivo de egreso de emergencia del helicptero u otro sistema de respiracin de emergencia aprobado. Uso de dispositivos de flotacin especficos. Procedimientos de egreso especficos a la aeronave. Procedimientos de extraccin de miembro cado de la tripulacin area. Adiestramiento acadmico incluyendo el FM 3-04.564 y los SOPs apropiados incluyendo los de las operaciones en el teatro y los de la unidad.

MANTENIMIENTO
3-192. La mayor preocupacin en este ambiente es la corrosin. Los TMs dictan el mantenimiento especial requerido para operaciones en agua salada.

ADIESTRAMIENTO
3-193. Administrar un programa de adiestramiento sobre el agua para capacitar a aviadores es responsabilidad de la unidad. Adiestrar en operaciones sobre el agua infunde confianza, desarrolla destrezas y enfatiza seguridad. Si las operaciones son conducida a bordo de un barco del USN (Armada de los Estados Unidos) vea el FM 3-04.564 que describe los requisitos de adiestramiento necesarios para las operaciones a bordo de un barco.
ADIESTRAMIENTO DE TRIPULACIN/EQUIPO/ESCENARIO

3-194. El adiestramiento de coordinacin de la tripulacin para operaciones sobre el agua para barcos necesita cubrir varias reas nuevas y ser incorporado al adiestramiento acadmico. El USN usa terminologa y procedimientos diferentes para las operaciones de aviacin. La comunicacin en la cabina requiere un entendimiento vasto de la terminologa para cumplir con las instrucciones de los barcos del USN. Los equipos que operan sobre el agua para los aterrizajes y despegues tienen que estar familiarizados con los patrones de espera y los procedimientos de salida y llegada a bordo de un barco. Las unidades que vuelan sobre agua tienen que incorporar los procedimientos establecidos en los SOPs de la unidad. Un ejemplo de un SOP de operaciones sobre agua est localizado en el FM 3-04.564. Puede ser ajustado a las capacidades y requisitos especficos de la unidad. Los escenarios de adiestramiento sobre el agua pueden ser incluidos en los programas de adiestramiento en el simulador y pueden ser usados como parte de la capacitacin inicial y el programa de sostenimiento.

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PROGRAMA DE INSTRUCCIN RECOMENDADO

3-195. El programa empieza con adiestramiento rutinario en la guarnicin de origen como parte del ciclo de adiestramiento normal. Este adiestramiento incluye adiestramiento acadmico y de vuelo y define el adiestramiento para alcanzar el nivel de destreza requerido de personal notificado de despliegues. Expertos fuera de la unidad pueden conducir adiestramiento para la unidad.

Acadmicas
3-196. Los tpicos sugeridos incluyen: Los factores humanos asociados con el vuelo sobre el agua. Los factores ambientales que afectan las operaciones sobre el agua. Las dificultades principales que ocurren durante operaciones sobre el agua. Requisitos de ALSE (equipo areo de supervivencia) sobre el agua. Supervivencia en el agua.

Vuelo
3-197. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por las condiciones de la guarnicin de origen de la unidad. En algunas reas puede que no dupliquen las condiciones adecuadamente para el adiestramiento. Los instructores pueden demostrar las tcnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante sus APART o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son dispositivos buenos para entrenar en este ambiente.

Materiales de investigacin sugeridos

3-198. Para preparar el adiestramiento u operar en un ambiente sobre el agua, los siguientes materiales son sugeridos: SOPs locales. Manual del operador de la aeronave. FM 3-04.301. FM 3-04.564. FM 3-50.3. FM 3-05.70. JP (Publicacin Conjunta) 3-04.1. Bsqueda de archivos en AKO

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Vuelo nocturno de ala rotativa

La vista es el sentido ms importante que se usa al volar. De da o de noche, en IMC (condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos) o VMC (condiciones meteorolgicas de vuelo visual), la vista es el sentido primario que provee a los miembros de la tripulacin conciencia de posicin de la aeronave o SA (conciencia situacional). Los ojos pueden identificar e interpretar rpidamente seales visuales con la luz del da. En la oscuridad, la agudeza visual disminuye proporcionalmente cuando el nivel de iluminacin disminuye. Los NVDs mejoran la capacidad del ojo humano de ver durante la noche. Este captulo trata a los NVDs y discute en general la visin nocturna y las tcnicas para completar las misiones con seguridad.

SECCIN I VISIN NOCTURNA

LA CAPACIDAD DE LA VISIN NOCTURNA

4-1. El vuelo nocturno seguro depende de cun bien la tripulacin haya sido adiestrada en tcnicas de vuelo nocturno. Cada tripulante es responsable individualmente por entender las tcnicas de visin Contenido nocturna que se encuentran en el FM 3-04.301.
Seccin I Visin nocturna ............................4-1

IMPEDIMENTOS VISUALES EN COMBATE

4-2. Los ojos de los aviadores se pueden lastimar durante las misiones de aviacin del Ejrcito. Se deben considerar los siguientes casos y hacer preparaciones para prevenir tales ocurrencias.

Seccin II Iluminacin hemisfrica y estado del tiempo .......................................4-3 Seccin III Interpretacin del terreno............4-6 Seccin IV Sensores de visin nocturna ....4-15 Seccin V Operaciones nocturnas .............4-30

PELIGRO DEL LSER DURANTE LA NOCHE

4-3. Los ojos son ms vulnerables al dao del lser durante la noche ya que el iris del ojo se abre ms para acomodar los niveles de iluminacin ms bajos. El dao por el lser en los ojos incluye ceguera por el destello, quemaduras retinales mayores y menores, y visin nocturna deteriorada. El efecto de ceguera por el destello es semejante al efecto temporero de una bombilla, puede durar de segundos a minutos y posiblemente puede dejar puntos de color en el campo visual que distraen y son potencialmente peligrosos. Las quemaduras retinales menores pueden causar incomodidad e interferencia en la visin. Las lesiones pueden envolver hemorragias internas en el ojo, dolor inmediato, y posiblemente visin deteriorada o prdida permanente de la visin. Se puede perder la agudeza de la visin nocturna debido a dao no detectado. El dao a la fvea puede afectar la nitidez y la interpretacin de colores de la visin. Las tareas normales de la cabina, el evitar obstculos, y el uso de dispositivos de adquisicin de blancos se puede dificultar o imposibilitar. El adiestramiento de la unidad de aviacin tiene que enfatizar el uso por la tripulacin del visor lser del casco del aviador cuando se ejecutan misiones en un ambiente de lser anticipado o conocido. Para reducir las posibilidades de lesiones por lser, el personal de apoyo de aviacin tiene que ser adiestrado para usar las gafas protectoras cuando se ejecutan funciones de apoyo terrestre de la aviacin.

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AGENTES NEUROTXICOS
4-4. Exponer los ojos a pequeas cantidades de agentes neurotxicos afecta adversamente la visin nocturna. Cuando hay un contacto directo, las pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan con poca luz ambiental. Las alarmas qumicas disponibles no son lo suficientemente sensitivas para detectar pequeas concentraciones de vapor de agentes neurotxicos. El tiempo de exposicin requerido para causar miosis depende en la concentracin del agente. La miosis puede ocurrir gradualmente cuando los ojos estn expuestos a pequeas concentraciones en un periodo largo de tiempo. Lo mismo puede pasar si hay una exposicin a altas concentraciones en los pocos segundos que se toma el ponerse la mscara. La exposicin repetida sobre un periodo de das es cumulativa. Los sntomas van desde mnimos a severos, dependiendo de la cantidad de exposicin. La miosis severa, con la habilidad reducida de ver con poca luz ambiental, dura aproximadamente 48 horas. La pupila se normaliza gradualmente despus de varios das, la recuperacin total tarda hasta 20 das. El comienzo es insidioso ya que no siempre causa dolor inmediatamente y el personal que experimenta miosis puede que no se d cuenta que han pasado por esa condicin. Las unidades expuestas a los agentes neurotxicos tienen que asumir que ha habido un dao y los tripulantes sufrirn los efectos descritos. La concientizacin y preparacin pueden prevenir accidentes. Actualmente no hay drogas efectivas disponibles para contrarrestar los efectos sin causar efectos secundarios. Los aviadores que presenten los efectos de la miosis puede que no estn capacitados para volar con seguridad una aeronave. Los aviadores expuestos a los agentes neurotxicos y que exhiben sntomas tienen que ser autorizados para volar por el cirujano de vuelo.

DISEO DE LA AERONAVE
LIMITACIONES
Diseo del punto de vista (design eye point)
4-5. El concepto de DEP (diseo del punto de vista) se relaciona en como el diseo de la cabina mejora la habilidad del aviador de adquirir informacin fcil y rpidamente. Es el punto que el diseador de la estacin de la tripulacin especfica donde los ojos del aviador estarn. El diseo de una aeronave del Ejrcito, en lo que respecta a las posiciones de los tripulantes, puede reducir la habilidad de ver hacia fuera de la aeronave o causar dificultad de ver algo dentro de la aeronave. Esto es conocido como una violacin DEP. Muchas aeronaves tienen varios problemas incluyendo la dificultad de leer instrumentos, iluminacin inadecuada, e indicadores malamente posicionados. 4-6. El ajuste apropiado del asiento es requerido para el DEP. El medio improvisado para mejorar el DEP es el de posicionar a un individuo de referencia directamente en frente de la posicin del asiento para el cual el DEP est siendo determinado. El individuo de referencia debe posicionarse a una distancia desde la nariz de la aeronave segn es designado en la tabla 4-1. El individuo de referencia se agacha con los dedos casi tocando el suelo a la vez que el aviador ajusta el asiento hasta que se vean los dedos del individuo tocando el suelo. Esta posicin del asiento maximiza la posicin del aviador en la cabina. Tabla 4-1. Distancia de la posicin
Aeronave UH-1 UH-60 CH-47 Distancia desde la nariz 12 pies 12 pies 20 pies

Estructuras
4-7. Los parabrisas y la estructura de la aeronave reducen la habilidad del aviador de ver fuera de la aeronave. El sucio, la grasa, y los insectos son removidos asegurando la visin ms clara posible lo cual incluye limpiar el parabrisas durante las paradas intermedias.

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SOLUCIONES
Coordinacin de tripulacin
4-8. El uso continuo de una coordinacin de tripulacin juiciosa es la solucin ms segura y efectiva para las limitaciones de diseo. La interaccin entre los miembros de la tripulacin (comunicacin) y las acciones (secuencia o sincronizacin) son necesarias para que los miembros de la tripulacin ejecuten las tareas de vuelo de un modo eficiente, efectivo y seguro. Si una tarea en particular es demandante y requiere demasiado tiempo adicional del aviador, otros miembros de la tripulacin tienen que asistirlo en ejecutar la tarea.

Miembros adicionales de la tripulacin

4-9. Los miembros adicionales de la tripulacin, cuando se aplique, asistirn a los aviadores proveyndoles informacin de peligros, obstculos, y derivas o movimientos no intencionales de la aeronave durante las tareas o maniobras. Ningn miembro de la tripulacin debe asumir que otro miembro ve o reconoce un peligro inminente.

Iluminacin
4-10. Los instrumentos de la aeronave son ms fciles de leer bajo altos niveles de iluminacin interior. Sin embargo, esto tiene que balancearse con la habilidad de ver hacia fuera y el peligro de que las luces internas se reflejen en las ventanas. Minimice la iluminacin, cuando sea posible, sin estorbar la lectura de los instrumentos esenciales. Las pautas para la iluminacin suplementaria deben ser implementadas e incluidas en el SOP (procedimiento operativo normal PON) de la unidad. 4-11. Cada SOP de la unidad debe cubrir las pautas para la iluminacin exterior de la aeronave, cubriendo los efectos de la iluminacin en la habilidad de ver cuando se usan NVDs (dispositivo(s) de visin nocturna) mientras se mantienen visibles a otras aeronaves en el AO (rea de operaciones). La necesidad tctica tiene que balancearse con la necesidad de cumplir con las FARs (Reglamento de Aviacin Federal) y la poltica local.

SECCIN II - ILUMINACIN HEMISFRICA Y CONDICIONES METEOROLGICAS

4-12. Luz ambiental es cualquier luz atmosfrica, sea natural o artificial, que le provee iluminacin til a la tripulacin. Las fuentes de la luz ambiental incluyen la luz de la luna, la iluminacin de trasfondo, la luz artificial, y la luz solar. Independientemente de la fuente de luz ambiental las condiciones meteorolgicas afectan los niveles de luz. Los aviadores pueden conducir operaciones nocturnas de aviacin con mayor facilidad cuando las fuentes de luz ambiental proveen la mayor cantidad de iluminacin hemisfrica. El oficial de operaciones de la unidad de aviacin, con la ayuda del personal de tiempo meteorolgico de la Fuerza Area, puede desarrollar un calendario de nivel de luz para predecir cundo habrn niveles ptimos de luz ambiental. Tambin se pueden usar programas de computadoras para propsitos de planificacin de iluminacin y luz ambiental. Estos programas pueden estar en algunos sistemas de planificacin de misin o se pueden encontrar en el sitio Web de la Rama NVD (dispositivos de visin nocturna) de la aviacin. http://www.rucker.army.mil/activities/nightvision.html).

FUENTES DE LUZ
NATURAL
4-13. La luna es la fuente primaria de luz natural durante la noche. Brillo celeste (sky glow) es un trmino para la luz ambiental producida por el sol cuando est debajo del horizonte. Las estrellas proveen un poco de iluminacin de trasfondo, especialmente en las noches claras.

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Luz lunar
4-14. El ngulo de la luna cambia cerca de 15 grados por hora (1 grado cada 4 minutos). El nivel de luz ambiental cambia cuando el ngulo de la luna cambia. La luz de la luna es ms brillante cuando est en su punto ms alto o cnit. El tiempo de la salida y puesta de la luna cambia continuamente. Se requiere una planificacin detallada para determinar los niveles de luz ambiental durante un vuelo de noche en particular. Las diferentes fases de la luz y la iluminacin de la luna incluyen: Luna nueva. La fase de la luna nueva se completa en aproximadamente ocho das. La luz de la luna aumenta cerca del fin de la fase cuando cerca del 50 por ciento de la luna est iluminada. Cuarto creciente. Se requieren casi siete das para completar la fase del cuarto creciente. El porcentaje de la iluminacin de la luna al principio de la fase es cerca del 50 por ciento y un poco menos del 100 por ciento del disco aparenta est iluminado. Luna llena. La fase de la luna llena empieza cuando el disco est 100 por ciento iluminado. Finaliza siete das ms tarde cuando casi el 50 por ciento de la luna est visible. Cuarto menguante. La duracin de la ltima fase de la luna es de cerca de siete das. Empieza cuando cerca del 50 por ciento de la luna est visible y termina cuando el 2 por ciento o menos est visible.

Luz solar
4-15. La luz ambiental solar es til por algn tiempo despus de la puesta o antes de la salida del sol. Despus de la puesta del sol la cantidad disponible de luz solar disminuye uniformemente hasta que el nivel de luz no es til para la visin sin ayuda. La luz ambiental solar no es til cuando el sol est a 12 grados debajo el horizonte 48 minutos despus de la puesta del sol. Esto es el EENT (fin del crepsculo nutico vespertino). Antes de la salida del sol la luz es til cuando el sol est a 12 grados debajo del horizonte o cerca de 48 minutos antes de la salida del sol, la cual es el BMNT (comienzo del crepsculo nutico matutino). Adems, el EECT (fin del crepsculo civil vespertino) ocurre cuando el sol est a 6 grados debajo del horizonte, mientras que el BMCT (comienzo del crepsculo civil matutino) empieza cuando el sol est a 6 grados debajo del horizonte. Las agencias civiles y de ejecucin de la ley usan comnmente el crepsculo civil por el BMCT y el EECT.

Luz estelar
4-16. Esta fuente de luz provee iluminacin de trasfondo limitada. Las estrellan proveen cerca de una dcima parte de iluminacin de la que produce el cuarto creciente o el menguante. La radiacin nocturna del cielo que proviene de los iones y tomos en la ionosfera provee cerca del 40 por ciento de la iluminacin actual de una noche sin luna.

LUZ ARTIFICIAL
4-17. Las luces de las ciudades, automviles, incendios, y bengalas son normalmente fuentes de pequeas cantidades de iluminacin. Las luces de un rea metropolitana grande aumentarn el nivel de luz alrededor de la ciudad. La luz artificial es ms pronunciada cuando el cielo est nublado. El empleo tctico de bengalas o proyectiles de iluminacin se puede usar ya sea en operaciones de visin sin ayuda o NVG. Esto aumenta el aparente contraste de la iluminacin en el rea del blanco y le niega al adversario el uso de NVG en la vecindad inmediata.

OTRAS CONSIDERACIONES
EFECTOS METEOROLGICOS
4-18. Debido a que las condiciones meteorolgicas cambian, los niveles de luz no pueden ser predichos con precisin y los elementos del tiempo pueden cambiar lenta o rpidamente. Un vuelo puede comenzar con cielos claros y visibilidad sin restricciones; sin embargo, estas condiciones pueden deteriorarse rpidamente dentro del lapso de una carga de combustible. Adems, el tiempo adverso es difcil de detectar durante la noche. Muchas veces la disminucin de la agudeza visual y la prdida gradual del horizonte son sutiles. Cuando las condiciones meteorolgicas se deterioran, los aviadores tienen que disminuir la veloci4-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

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dad para reducir el riesgo de volar hacia un IIMC. Una concientizacin elevada de las condiciones cambiantes del tiempo prepara mejor a la tripulacin para evaluar la luz ambiental disponible.

NUBES
4-19. Las nubes reducen la iluminacin hemisfrica hasta cierto punto. La cantidad exacta de reflexin o la absorcin de la luz por los diferentes tipos de nubes vara grandemente; por lo tanto un factor comn no se puede aplicar a cada condicin de cubrimiento de nubes. Los aviadores consideran la cantidad de cobertura y la densidad de las nubes, para evaluar subjetivamente la reduccin de luz. Para propsitos de planificacin algunos softwares de iluminacin tambin proporcionan la reduccin por la cobertura de las nubes. Obviamente, la nubosidad densa reducir la luz ambiental a mayor grado que una capa fina y entrecortada de nubes. Los aviadores pueden detectar cualquier reduccin en el nivel de luz ambiental con unas indicaciones bsicas. Las siguientes indicaciones y una concientizacin continua de las condiciones del tiempo presentes son crticas para evitar el IIMC o situaciones inseguras: Las tripulaciones de vuelo continuamente vigilan el nivel aparente de luz, dndole atencin a cualquier reduccin, con la reduccin en agudeza y contraste del terreno que le acompaa. Un aumento en la cobertura de las nubes oscurece la iluminacin de la luna/estrellas visibles. Las sombras causadas por nubes oscurecen los efectos de la iluminacin de la luna y deben ser observadas por la tripulacin.

RESTRICCIONES A LA VISIBILIDAD
4-20. Las restricciones a la visibilidad (causadas por la niebla, lluvia, polvo, bruma o humo) reducen los efectos de la iluminacin hemisfrica. Las bajas altitudes usadas durante vuelo a terreno son especialmente susceptibles a los efectos de tales restricciones de visibilidad. Cuando la gama de la temperatura del punto de roco se reduce, es ms posible que se cree niebla. Los NVDs le permiten al aviador ver a travs de algunas obscuraciones hasta cierto punto. Una vez el aviador realiza la severidad de la obscuracin puede que sea muy tarde para hacer cualquier otra cosa que no sea una recuperacin IIMC. Las siguientes condiciones indican visibilidad restringida: Prdida de las luces celestiales. Por ejemplo, una capa de nubes puede causar que la luna y las estrellas pierdan intensidad o desaparezcan. Prdida de luces terrestres. Las luces de la ciudad o rurales pierden intensidad debido a alguna obscuracin. Niveles reducidos de luces ambientales. La obscuracin reducir los niveles de luz pronosticados. La cantidad exacta vara con las condiciones. Agudeza visual reducida. El mejor caso de agudeza visual est basado en una iluminacin ambiental nocturna alta, alto contraste y visibilidad clara. La agudeza visual puede reducirse dependiendo del tipo y la cantidad de la luz ambiental y la obscuracin. La mejor resolucin con los ANVIS (sistema de representacin de visin nocturna del aviador) ocurre del 25 al 50 por ciento de la iluminacin lunar para blancos de alto contraste. Los niveles de luz sobre el 50 por ciento de iluminacin lunar no aumentan la resolucin del ANVIS. Centelleo. Los bajos niveles de luz ambiental que ocurren naturalmente o son creados por restricciones a la visibilidad aumentarn el ruido en el video (video noise). El centelleo en la imagen es la seal de ruido vista por el tripulante como el efecto de una chispa.

RELMPAGOS
4-21. Solo un fenmeno meteorolgico aumenta la iluminacin. Los destellos de los relmpagos crean el mismo efecto que una bengala. La intensidad depende de la proximidad del destello y la fuerza de la tormenta. La visin nocturna se puede afectar temporalmente si la tripulacin est muy cerca de los relmpagos.

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SECCIN III INTERPRETACIN DEL TERRENO

4-22. La habilidad de interpretar el terreno durante el vuelo nocturno es determinada por una combinacin del mtodo de vuelo usado, si tiene ayuda o no, el nivel de la luz ambiental y la habilidad de la tripulacin de emplear con efectividad las tcnicas de visin nocturna. Las diferentes condiciones afectan la presentacin visual de caractersticas naturales o artificiales del terreno durante cualquier modo de vuelo nocturno. Esta seccin cubre los factores que afectan la interpretacin del terreno durante la noche y las tcnicas variadas usadas para compensar por las limitaciones impuestas por el terreno. El captulo 3 cubre las condiciones ambientales que afectan la apariencia y la conveniencia de los diferentes tipos de terreno.

INDICACIONES DE RECONOCIMIENTO VISUAL

4-23. La habilidad de detectar caractersticas naturales o artificiales del terreno durante la noche depende primordialmente del tamao, forma y contraste del objeto as como el uso efectivo de tcnicas nocturnas de exploracin y visin.

TAMAO DEL OBJETO

4-24. Las estructuras y caractersticas del terreno grandes, tales como torres, son ms fciles de reconocer durante la noche que los objetos pequeos. Los objetos pequeos tienden a confundirse entre otros objetos (figura 4-1). Para ver y reconocer carctersticas pequeas muchas veces se requiere que los tripulantes vean un rea varias veces. Una distancia ms corta de observacin tambin ayuda al reconocimiento visual.

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Figura 4-1. Identificacin por el tamao del objeto

FORMA DEL OBJETO

4-25. las tripulaciones de vuelo pueden identificar objetos durante la noche por sus formas/siluetas (figura 4-2). Se pueden reconocer a algunos edificios durante la noche debido a su diseo. Por ejemplo, una iglesia puede estar marcada por un campanario o una cruz al tope de la estructura. Los edificios religiosos de otras creencias pueden verse bastante diferentes. Los aviadores deben considerar estos detalles en la planificacin de la misin. Muchas veces los mapas muestran caractersticas artificiales del terreno a travs de la simbologa lo cual ayuda a la navegacin. Puede que los aviadores tengan que reposicionar la aeronave para ver objetos desde diferentes perspectivas para reconocer la forma. Un tanque/torre de almacenamiento de agua puede verse parecida a un tanque de almacenamiento de gas requiriendo que la tripulacin busque otros ngulos de observacin o informacin de apoyo. Por ejemplo, los tanques de almacenamiento posicionados en grupo son probablemente tanques de gas y no de agua. La forma de las caractersticas de terreno tambin es un medio de identificacin durante la noche. Los puntos de referencia tales como la curva de algn ro o una colina prominente proveen distintas formas y ayudan en la interpretacin del terreno durante la noche.

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Figura 4-2. Identificacin por la forma del objeto

CONTRASTE
4-26. El contraste entre un objeto y su trasfondo puede ayudar en la identificacin del objeto (figura 4-3). El grado del contraste depende del tipo y la cantidad de luz ambiental, la textura del objeto, el trasfondo, y si el objeto est iluminado. Estos factores tambin sirven como indicaciones para identificar objetos o caractersticas.

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Figura 4-3. Identificacin por contraste del objeto

Color, textura, y trasfondo

4-27. El color, la textura y el trasfondo de una caracterstica artificial o natural determina su calidad reflectiva. Varias cualidades reflectivas de objetos en un FOV ayudan a determinar el grado de contraste. Por ejemplo, un terreno sin arar y sin vegetacin provee una buena superficie reflectiva. A la inversa, un rea con agua proveer en general menos reflexin y se ver con los ANVIS ms oscura que el follaje adyacente. La vegetacin densa, sin embargo, provee actualmente una alta reflexin de radiacin cercana IR (infrarroja) con los ANVIS. Un miembro de la tripulacin familiarizado con la cualidad reflectiva de la caracterstica quiz pueda identificarla por contraste. Esta es una ventaja de conocer el rea local y sus caractersticas. Las caractersticas artificiales y naturales ms identificables por contraste incluyen carreteras, agua, campos abiertos, reas forestales, desiertos, y terreno cubierto de nieve.

FACTORES
4-28. Los factores que afectan la habilidad de un aviador en usar las indicaciones para la interpretacin del terreno incluyen la luz ambiental, la distancia de observacin, la altitud de vuelo, el ngulo de la luna, las restricciones de visibilidad, la temporada y el tipo de sensor visual usado.

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LUZ AMBIENTAL
4-29. Los niveles reducidos de luz durante la noche disminuyen la agudeza visual del aviador. De esta manera, la distancia a la cual un aviador puede identificar un objeto es restringida. La interpretacin del terreno por tamao, forma y contraste se dificulta ms cuando los niveles de luz disminuyen. Las velocidades reducidas mejoran la interpretacin visual y aumentan el tiempo de visualizacin y reaccin. 4-30. Los niveles de luz ambiental afectan el grado percibido de contraste entre objetos. Mientras ms la luz se refleje ms se pronunciarn las sombras. Los altos niveles de luz crean un mayor contraste; sin embargo el nivel actual medido no cambia con cambios en la luz ambiental. Los objetos con una mala superficie reflectiva se ven negros en niveles bajos de luz y gris oscuro en niveles altos de luz. Los objetos o caractersticas del terreno con una buena calidad reflectiva aparecen grises en niveles bajos de luz y vienen a ser progresivamente ms claros cuando la luz ambiental aumenta.

DISTANCIA DE OBSERVACIN
4-31. El ngulo de observacin viene a ser ms pequeo cuando la distancia hasta el objeto aumenta (figura 44); por lo tanto, los objetos grandes con una forma distinguible a gran distancia durante la noche pueden ser irreconocibles. La distancia tambin es difcil de estimar en la noche y puede resultar en errores al calcular el tamao del objeto. La distancia a la cual la interpretacin de un objeto viene a ser no confiable tambin depende del nivel de luz ambiental. Los aviadores pueden ser capaces de identificar un objeto por su forma y tamao hasta los 1,500 metros durante condiciones de mucha luz; sin embargo, ellos puede que no sean capaces de reconocer el objeto a 500 metros durante condiciones de poca luz.

Figura 4-4. Identificacin por distancia de observacin del objeto

ALTITUD DE VUELO
4-32. La altitud AGL (sobre el nivel del terreno) en la cual se vuela una aeronave afecta la habilidad de la tripulacin en interpretar el terreno. Los efectos de vuelos a altitudes altas y bajas son discutidos en los siguientes prrafos.

Gran altitud
4-33. Los cambios en el ngulo de observacin y la distancia a la cual un aviador est viendo el objeto cambiar la forma aparente de ese objeto. La habilidad de identificar caractersticas artificiales o naturales de terreno disminuye progresivamente cuando la altitud de vuelo aumenta. Esta condicin se afecta a todos los niveles de luz ambiental. Cuando la altitud de vuelo aumenta, el contraste entre las caractersticas es menor y las caractersticas tienden a confundirse. Cuando la definicin del terreno es menos distinguible, se dificulta la deteccin desde la altitud.

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Altitud Baja
4-34. El terreno tiene una definicin ms clara y el contraste es mayor cuando el aviador vuela cerca del suelo. Esto permite que las caractersticas artificiales y naturales sean reconocidas ms fcilmente y aumenta la capacidad navegacional. Sin embargo, el rea de observacin de un miembro de la tripulacin a altitudes bajas es menor que a grandes altitudes. Con altitudes NOE/de contorno, esa rea es an menor, algunas veces requiriendo que el aviador reduzca la velocidad para permitir una interpretacin del terreno mucho ms precisa. Los objetos pueden ser identificados a bajas altitudes al siluetearlos usando el cielo como trasfondo.

NGULO LUNAR
ngulo Alto
4-35. Los ngulos altos producen niveles mayores de iluminacin y reducen las sombras que causan distorsin y prdida de luz ambiental. Esto crea las mejores condiciones para la interpretacin visual debido a que los mayores niveles de luz ambiental mejoran la agudeza y el contraste visual.

ngulo Bajo
4-36. La interpretacin del terreno es ms difcil cuando la luna est baja en el horizonte. Esto se debe al bajo nivel de luz y a las sombras causadas por el ngulo bajo. Si se conduce un vuelo a nivel bajo hacia la luna, con la luna en un ngulo bajo, el resplandor puede que moleste a la tripulacin causando visin distorsionada y prdida de adaptacin a la oscuridad. Durante vuelo con ayuda, el resplandor puede que degrade la capacidad NVD. Sin embargo cuando la luna est cerca del horizonte, las caractersticas del terreno u objetos en el horizonte son ms reconocibles.

ngulo de acimut
4-37. Con los ANVIS y la mayor iluminacin de la luna, los rboles aumentan en el aparente resplandor. Cuando la luna est detrs del aviador, el contraste entre el terreno y el cielo en el horizonte se puede reducir a un valor de cero. Sin embargo, cuando la luna est dentro de los 180 grados frontales del nivel de vuelo, los rboles en el horizonte se vern como sombras, pareciendo ms oscuros, por consiguiente aumentando el contraste en contra del horizonte.

RESTRICCIONES DE VISIBILIDAD
4-38. Las condiciones del tiempo (polvo, lluvia, arena, niebla, o nieve) restringen la visibilidad, reducen la luz ambiental, y causan prdida de agudeza visual. Estas condiciones normalmente causan que la visibilidad disminuya gradualmente, comenzando con un rgimen visual reducido, seguido por la prdida de la definicin del terreno. Eventualmente, la prdida de visibilidad deteriora la visin nocturna al grado que el vuelo a terreno no es seguro y debe ser descontinuado. Estas condiciones del tiempo tambin complican procedimientos tales como vuelo estacionario en una BP (posicin de batalla) y enganche de carga externa. El polvo o las partculas de nieve reflejan la luz de una luz de bsqueda y pueden venir a ser una gran distraccin. Adems, el polvo o la nieve que estn arremolinados en el aire pueden causar la ilusin de movimiento relativo cuando la aeronave est en vuelo estacionario estable. Un patrn de exploracin debe hacer referencia a puntos verticales fijos tales como arbustos, rocas, y rboles.

TERRENO
4-39. La naturaleza del terreno determina la cantidad de luz reflejada desde la superficie de la tierra. Los desiertos, terrenos ondulados con vegetacin espesa, las montaas, las selvas, y el rtico son tipos de terreno que reflejan diferentemente la luz.

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Desiertos
4-40. La textura y el color del suelo en el piso del desierto normalmente provee una reflexin ptima de la luz ambiental disponible y la identificacin de objetos por contraste. Los objetos artificiales, en particular, resaltan en su trasfondo. Normalmente hay poca vegetacin; sin embargo la vegetacin puede ayudar en la interpretacin del terreno proveyendo un buen contraste con el suelo. Los aviadores pueden encontrar ventiscas de polvo o polvaredas en este ambiente requiriendo una tcnica ya practicada para superar la situacin. La falta de caractersticas de terreno y puntos de referencia hace que la navegacin de vuelo a terreno y el encubrimiento ms difcil. Las tripulaciones de vuelo tienen que depender ms en el GPS y otras ayudas para la navegacin. Los aviadores tienen que actualizar los mapas para que muestren tales caractersticas tan reconocibles como las carreteras y los senderos.

Terreno vegetado ondulado

4-41. Los ros y las caractersticas de terreno proveen cambios distinguibles en elevacin del terreno circundante y los puntos de referencia terrestres naturales ms reconocidos para navegar. Las carreteras improvisadas y las estructuras de granjas proveen las caractersticas artificiales ms notables. El contraste es bien definido entre las reas forestales y los campos abiertos.

Montaas
4-42. Las caractersticas grandes y distintas del terreno, y el silueteaje del terreno mejoran la interpretacin del terreno. Las montaas estriles reflejan bien la luz ambiental. Con la luna cerca del horizonte, las grandes sombras restringen severamente lo que los aviadores pueden ver en las reas con sombra. La velocidad es normalmente ms lenta en las regiones montaosas donde los rpidos cambios de terreno requieren cambios de altitud casi continuos, mientras las condiciones del viento pueden influenciar en la seleccin de los modos de vuelo a terreno. Peligros adicionales requieren que las tripulaciones sepan como operar en estas condiciones y aplicar las tcnicas de vuelo apropiadas.

Selva
4-43. Las selvas son similares a las reas de terreno ondulante con una densa vegetacin. La bveda selvtica obscurece la vista de la mayora de las caractersticas que no estn desarrolladas verticalmente en una forma significativa. La interpretacin precisa del terreno es ms difcil ya que la densa vegetacin puede que tambin cubra los cambios en elevacin.

rtico
4-44. El rtico es similar a las regiones desrticas cuando la vegetacin est cubierta por nieve o no est presente. El resplandor causado por el gran reflejo puede ocultar detalles, mientras que la nieve pesada puede ocultar las caractersticas del terreno. La nieve profunda o la arrastrada puede llenar los valles o crear montes haciendo difcil la interpretacin del terreno. La vegetacin visible y las caractersticas oscuras proveen un buen contraste. Condiciones de ventisca de nieve o emblanquecimiento requieren la destreza de un aviador. La percepcin de la profundidad de la tripulacin se puede deteriorar o perder en presencia de condiciones de nieve. Esta prdida o deterioro de la percepcin de la profundidad tambin puede ocurrir en condiciones nubladas, cuando la visibilidad del horizonte puede desaparecer. Adems, la deflexin descendente del aire del rotor crea una huella (signature) visible a grandes distancias en altitudes de vuelo a terreno en este ambiente, y el vuelo a bajo nivel puede crear una trayectoria evidente por horas, an cuando est nevando.

ESTACIONES
4-45. Las estaciones del ao afectan la cantidad de luz ambiental reflejada desde la superficie de la tierra; sin embargo, la aviacin se enfoca en dos temporadas; invierno y verano. Mientras las diferencias significativas estn presentes entre las dos temporadas, la temporada que es ms fcil para interpretar el terreno y detectar indicaciones visuales lo determina el AO. Los aviadores tienen que evaluar cada localidad por separado para evitar generalizaciones y suposiciones.

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Invierno
4-46. El contraste mejora durante el invierno ya que hay varias reas que no tienen vegetacin. La nieve en el suelo tambin mejora el contraste al aumentar la iluminacin total cuando refleja la luz ambiental o la artificial. El color claro de la nieve, comparado con el color oscuro de las estructuras y las reas con una densa vegetacin, mejora la interpretacin visual. 4-47. La prdida de hojas de los rboles caducifolios facilitan la identificacin de las caractersticas del terreno tales como pequeos arroyos. Las plantas y la hierba en los terrenos abiertos cambian de color y mejoran el contraste entre reas abiertas y los rboles conferos. Los rboles sin hojas reflejan menos luz y vienen a ser ms difciles de ver causando a menudo que el aviador vuele a mayor altitud. 4-48. En invierno, la trayectoria orbital de la luna est ms cerca de la tierra causando que el nivel de luz ambiental sea mayor que en otras temporadas del ao. Esto mejora la agudeza visual y la interpretacin del terreno. 4-49. Una cubierta de nubes y visibilidad restringida ocurre ms a menudo durante el invierno que durante el verano. Ambas condiciones reducen significativamente los niveles de luz ambiental, por esto disminuye la agudeza visual y el interpretar el terreno se hace ms difcil a menos que haya fuentes de luz artificial cerca. 4-50. Una gran acumulacin de nieve puede esconder caractersticas artificiales y naturales del terreno. Las ventiscas pueden oscurecer la interseccin de una carretera normalmente usada como un CP (punto de referencia navegacional). Un aviador puede an identificar este CP oscurecido asocindolo con otros objetos o caractersticas de terreno tales como tendidos elctricos, lnea de vallas, o cortes a travs de reas con rboles. Adems, la gran acumulacin de nieve combinada con fro severo puede causar que los pequeos ros o lagos se congelen y sean irreconocibles. Los aviadores tienen que identificar estos puntos de referencia asocindolos con una depresin o una hilera de rboles.

Verano
4-51. Identificar los objetos y las caractersticas del terreno por contraste en el verano es menos efectivo que durante los meses de invierno. La cantidad adicional de vegetacin y el crecimiento abundante de rboles caducifolios hace ms difcil el reconocer pequeos ros o arroyos y disminuye la habilidad de reconocer blancos militares cuando estn localizados cerca de reas forestales. El encubrir y camuflar es mucho ms fcil durante los meses de verano.

SENSORES DE VISN NOCTURNA

4-52. Los sensores de visin nocturna estn compuestos de dos tipos de sistemas; luz amplificada e imagen trmica. El terreno se ve diferente con cada tipo y se cubrirn en la seccin IV.

OTRAS CONSIDERACIONES
CARACTERSTICAS DEL TERRENO
4-53. El anlisis del terreno es el medio ms confiable de orientacin. Las caractersticas con formas nicas o que proveen un cambio distinto en elevacin son CPs excelentes.

Silueteando
4-54. Esta indicacin es mejor descrita como ver la forma oscurecida de un objeto cuando se posiciona en contra de un trasfondo ms claro. El siluetear se logra visualmente durante los vuelos a baja altitud. Los aviadores tambin usan el silueteo para localizar el terreno definido as como los objetos artificiales. El terreno alto puede crear sombras que ocultan peligros u otras caractersticas importantes.

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VEGETACIN
reas con vegetacin
4-55. Los rboles caducifolios se ven diferentes cuando se comparan con los rboles conferos. Con los ANVIS, las reas con gran vegetacin reflejan luz bien al tope de los rboles pero pueden parecer ms oscuros que los campos abiertos debido a las sombras, el ngulo de observacin y la altitud. Un campo abierto se resalta en reas forestales debido al buen contraste. El contraste, la forma, y la textura son indicaciones del tipo de vegetacin que un aviador est viendo.

Campos
4-56. La cantidad de luz reflejada por el campo depende en la estacin y la cantidad y el tipo de vegetacin. El tipo de vegetacin o un campo cosechado o arado puede proveer relieves debidos al buen contraste. Adems, los campos desolados hacen buenos CPs; sin embargo los rboles circundantes pueden enmascarar los campos.

CARACTERSTICAS HIDROGRFICAS
4-57. En general el agua provee poco contraste a menos que el viento perturbe la superficie. La identificacin depende en la cantidad de reflectividad (luz lunar) y los niveles de luz ambiental. Generalmente los estanques y lagos pequeos son pobres CPs; la vegetacin o el terreno puede fcilmente ocultarlos. La vegetacin puede tambin esconder ros y arroyos; sin embargo, los rboles caducifolios generalmente crecen en reas ms hmedas mientras que los rboles conferos crecen en estribaciones, lo cual pueden asistir al aviador a localizar los ros y arroyos.

CARACTERSTICAS CULTURALES
4-58. Las caractersticas artificiales son indicaciones navegacionales excelentes para los NVGs. La altitud de vuelo es importante para el reconocimiento de estas caractersticas. Ellas incluyen: Carreteras. Una carretera improvisada puede proveer un contraste excelente entre el terreno circundante, la vegetacin y su superficie. Se tiene que considerar la composicin del terreno ya que cambia el grado de contraste que la carretera proporcionar en comparacin del terreno circundante. Adems, las carreteras que pasan a travs de reas con una densa vegetacin son fcilmente identificadas si se ven a travs del follaje. Generalmente una carretera de concreto es ms reflectiva que una de asfalto pero puede o no ser ms visible a travs de los NVGs debido a la reflectancia del trasfondo circundante. Las carreteras recientemente pavimentadas se vern oscuras a travs de los NVGs, sin embargo, las carreteras reflejan ms energa IR con el paso del tiempo y el desgaste. Una carretera de asfalto es usualmente difcil de identificar ya que las superficies oscuras reducen el contraste entre la carretera y el terreno circundante. Las excepciones son si la carretera de asfalto est en el desierto o est en un rea cubierta de nieve o en un rea con espacios abiertos lo cual provee un buen contraste, hacindose, ms fcil de reconocer. A pesar que las carreteras no son buenos CPs algunas caractersticas pueden servir como indicaciones de orientacin o CPs. Las carreteras hacen excelentes barreras cuando se asocian con otros CPs. Intersecciones. Las intersecciones que estn trazadas con precisin en los mapas pueden servir como indicaciones para orientacin o como CPs. Chequee el tipo de carreteras que se intersectan, direccin de las carreteras e indicaciones circundantes para que se asegure que la interseccin correcta ha sido localizada. Puentes. Los puentes pueden ser buenos CPs si tienen un perfil vertical. Un puente tambin es un buen CP si la superficie del puente contrasta con la superficie de la carretera o la vegetacin circundante. Rieles. Los aviadores pueden identificar fcilmente los rieles de los ferrocarriles; sin embargo, la vegetacin o el terreno circundante frecuentemente los ocultan. El ngulo de observacin es importante para localizar los rieles. Ellos son pobres CPs y barreras a menos que estn en campo abierto.

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Edificios. Los edificios aislados, grandes o de color claro proveen un contraste excelente. Los aviadores no deben usar edificios pequeos y de color oscuro como indicaciones de orientacin. Cementerios. La mayora de los cementerios tienen lpidas de color claro y pulidas que contrastan bien en contra de un trasfondo natural y frecuentemente reflejan una cantidad considerable de luz.

SECCIN IV SENSORES DE VISIN NOCTURNA

4-59. Hay dos propsitos al usar sensores de visin nocturna. Primero, los sensores de visin nocturna permiten que las fuerzas amigas sostengan operaciones las 24 horas del da. Segundo, los sensores de visin nocturna le permiten al mando conducir operaciones ofensivas y defensivas en contra de las fuerzas enemigas con el elemento sorpresa mientras aumenta la supervivencia de las tripulaciones y las aeronaves. 4-60. Los sensores de visin nocturna son descritos como NVS o NVDs y pueden ser de imgenes trmicas/FLIR o sistemas I2 (intensificador(es) de imgenes). Los NVSs son grandes y montados en los vehculos o las aeronaves. Estos son normalmente TISs (sistemas de imgenes trmicas) como aquellos que se encuentran en el AH-64, OH-58D, y en sistemas de aeronaves no tripuladas. Los NVDs son dispositivos cargados en la mano o montados en el casco que ayudan en la visin nocturna. Estos son normalmente I2 e incluyen dispositivos tales como el AN/AVS-6 y el AN/PVS-14. Vea los dispositivos de imgenes trmicas e I2 en la pgina 4-16.

ESPECTRO ELECTROMAGNTICO
4-61. El espectro de energa electromagntica incluye un rgimen de longitud de ondas, tales como los rayos gamas, los rayos X, los ultravioletas, luz visible, IR, microondas y ondas de radio o frecuencias de radiacin electromagnticas. Los NVDs usan las bandas de energa de la luz visible y las bandas IR de energa. Estas bandas son parte de una pequea porcin del espectro electromagntico. La figura 4-5 resalta las porciones del espectro electromagntico usadas por los NVDs.

Figura 4-5. Espectro electromagntico

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LUZ VISIBLE
4-62. La cantidad reflejada de luz visible determina lo que el ojo humano ve. El ojo ve colores debido a las propiedades reflectivas o no reflectivas del objeto que est siendo visto. En otras palabras, una hoja se ve verde porque refleja principalmente el verde de la onda longitudinal dentro del espectro visible (0.52 a 0.57 micrones) y absorbe la mayora del restante. Para que la hoja refleje la energa visible de la luz, tiene que haber energa en las ondas longitudinales entre 0.4 a 0.7 micrones que estn incidiendo sobre la hoja. 4-63. En la luz del da, la fuente mayor de energa de luz visible es el sol. El sol continuamente emite energa y permite que el ojo discierna la forma y el color. Cuando el sol se pone, lo ms natural que ocurra es que la energa de luz visible disminuya y la funcin normal del ojo cambie a visin escotpica reduciendo la agudeza visual. La visin escotpica requiere ya sea fuentes naturales de luz nocturna o luces artificiales. Los sistemas I2 amplifican la energa natural, la artificial visible y la energa IR cercana.

RADIACIN INFRARROJA
4-64. El sol emite energa a travs de todo el espectro electromagntico, no solo el espectro de la luz visible. Cuando la energa IR entra en la atmsfera y penetra en la superficie, es reflejada o absorbida para estimular los NVDs. Los dispositivos I2 pueden amplificar la luz IR reflejada. Cuando la luz es absorbida, ocurren cambios de temperatura en esas sustancias naturales y artificiales que estn en el ambiente. Cuando el sol se pone, los efectos del calor solar permanecen. Los TISs (sistemas de imgenes trmicas) son efectivos porque pueden detectar este calor cuando el ambiente lo emana. La radiacin IR existe debido a la actividad molecular dentro de los elementos de las sustancias. Cuando las molculas son estimuladas, ellas vibran, lo cual irradia energa, incluyendo energa IR. El estmulo para la actividad molecular es el calor. La intensidad de la actividad molecular es directamente proporcional a la temperatura. La temperatura de un objeto es causada por fuentes trmicas naturales o artificiales o una combinacin. La cantidad de energa IR irradiada por un objeto depende en la cantidad de exposicin y cuanta energa trmica es absorbida, reflejada o transmitida.

Energa infrarroja
4-65. La reflectancia, transmitancia, absorbancia y emisividad determinan la cantidad de energa IR (infrarroja) que un objeto puede irradiar cuando se expone a un nivel x de energa trmica por un perodo x de tiempo. La cantidad total de energa IR que un objeto irradia es la suma de la energa reflejada, transmitida y emitida (figura 4-6) la cual se define como: Reflectancia. La relacin de energa radiante reflejada por un cuerpo al de la energa radiante incidida en l. Transmitancia. La relacin entre la energa radiante que, habiendo entrado en el cuerpo, alcanza el lmite ms lejano. Absorbancia. La relacin entre la energa radiante absorbida por un cuerpo y la energa que incide en l. Emisividad. La capacidad relativa de una superficie para emitir calor por radiacin. Es la relacin de energa radiante emitida por un cuerpo (debido slo a su temperatura) a la emitida por un cuerpo de referencia (cuerpo negro) a la misma temperatura. Esta caracterstica es de gran importancia con respecto a la radiacin IR del objeto. Un cuerpo negro es un cuerpo o superficie ideal que absorbe completamente toda la energa radiante que le cae sin ningn reflejo hacindolo una norma terica para comparar en laboratorios. Un cuerpo negro absorbe 100 por ciento de la energa IR (infrarroja) que acta en l y emite el 100 por ciento de su energa IR.

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Figura 4-6. Energa IR

DISPOSITIVOS DE VISIN NOCTURNA

OPERACIN
4-66. Un I2 (figura 4-7) es un dispositivo electrnico que amplifica la energa de la luz. La energa de la luz, que consiste en fotones, pasa a travs del lente objetivo, es invertida y enfocada en un fotoctodo que es receptivo a la radiacin visible y a la cercana a la IR (near IR). Los fotones que chocan en el fotoctodo entonces son convertidos a un nmero proporcional de electrones.

Figura 4-7. Intensificador de imgenes

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4-67. Los electrones son acelerados lejos del fotoctodo a la MCP (placa microcanal) impulsados por un campo elctrico producido por una fuente de energa. La MCP es una plaquita delgada de tubos pequeos que tienen una inclinacin aproximada de 8 grados. Los electrones entran a esos tubos y chocan con las paredes, creando una reaccin que aumenta exponencialmente la cantidad de electrones. Este nmero aumentado de electrones son acelerados hacia la pantalla de fsforo. La pantalla de fsforo emite una cantidad de fotones proporcional al nmero y la velocidad de los electrones que chocan contra ella creando una imagen iluminada. La imagen pasa a travs de un invertidor de fibra ptica que rota la imagen 180 grados para corregir la imagen invertida por el lente objetivo. Luego la imagen es enfocada a los ojos del aviador a travs de un ocular. La fuente de energa provee ABC (control de brillantez automtico) que ajusta automticamente el voltaje de la MCP para mantener la brillantez de la imagen en los niveles preajustados al controlar el nmero de electrones que sale de la MCP. Otra caracterstica es el BSP (proteccin contra la brillantez de la fuente) el cual reduce el voltaje del fotoctodo cuando se expone a las fuentes brillantes de luz. Esta caracterstica protege al I2 de daos y mejora la duracin de su vida; sin embargo baja la resolucin. La exposicin a fuentes de luz brillante puede resultar en dao al fotoctodo, al MCP, o a los ojos del operador.

AN/AVS-6
4-68. El AN/AVS-6 (figura 4-8) es un dispositivo intensificador de luz montado en el casco. Este NVG y sus variantes le permite a las tripulaciones de vuelo conducir operaciones a altitudes de vuelo a terreno durante niveles bajos de luz ambiental, incluyendo condiciones nubosas. Tiene un FOV (campo visual) de 40 grados, el cual puede mejorar la agudeza visual desde una agudeza normal sin ayuda cerca de 20/200 a aproximadamente 20/25 bajo condiciones ptimas. El AN/AVS-6 amplifica la luz de 2,000 a 3,000 veces y provee suficiente imagen para el pilotaje desde condiciones nubladas con luz de estrellas a condiciones de luz lunar. En aplicaciones prcticas, cuando la iluminacin es menor de las condiciones de cuarto lunar (below quarter moonlight), puede que se requiera iluminacin artificial (usualmente IR) para iluminar la trayectoria de vuelo del helicptero. Bateras o una interconexin de la aeronave le proveen potencia al AN/AVS-6. El paquete de doble bateras tiene un indicador de bajo voltaje en la montura del visor que consiste de una luz roja que centellea cuando la batera tiene 2.4 voltios o menos. El AN/AVS-6 tambin incorpora un dispositivo de separacin de 10- a 15-G permitindole a los visores separase desde su punto de conexin en el casco previniendo lesiones al tripulante durante un accidente.

PRECAUCIN
Los espejuelos o la mscara protectora de un tripulante pueden bloquear la luz de advertencia. La luz de batera baja con frecuencia es detectada primero por otro tripulante.

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Figura 4-8. AN/AVS-6 en posicin operacional

CONTRAPESOS DEL SISTEMA

4-69. El sistema de contrapesos consiste de una bolsa de peso y contrapesos. La bolsa de peso se construye localmente y es responsabilidad del mantenedor. Se debe adjuntar la bolsa de peso en la parte baja detrs del casco con el paquete de bateras montado verticalmente sobre ella. El peso inicial recomendado es de 12 onzas; sin embargo el peso mximo autorizado es de 22 onzas. El aviador aade o remueve peso, con los visores conectados y en posicin de uso, para conseguir el mejor balance y comodidad. Un parche de Velcro detrs del casco es requerido para conectar el sistema de contrapeso as como el paquete de b ateras. El casco solo puede ser modificado con el parche de Velcro solamente por un tcnico de ALSE capacitado. No se recomienda usar contrapesos de llantas (tire weights) y material parecido con bordes filosos que puedan convertirse en proyectiles peligrosos durante la secuencia de un aterrizaje violento. Se recomienda perdigones en bolsas autosellables o centavos en rollos, permitiendo el fcil ajuste del peso y la forma de la bolsa con el casco.

HUD (SISTEMA DE VISUALIZACIN)

4-70. Los HUDs estn diseados para que muestren informacin de vuelo, navegacin, sistemas de la aeronave y de armamentos en el indicador del NVG. Le permiten al aviador concentrar su visin fuera de la aeronave mientras mantiene la habilidad de ver informacin crtica. Dependiendo del sistema, el aviador tiene la habilidad de determinar y mostrar informacin y simbologa crtica en su FOV, y es capaz de mantener sus ojos fuera de la cabina. En la actualidad el AN/AVS-7 (HUD) es distribuido en los helicpteros UH-60 y CH-47, mientras que el ADSS (sistema de mostrar simbologa del ANVIS) se usa en el OH-58D, y la unidad de muestra de simbologa es usada en el AH-64. Se puede encontrar informacin detallada de los HUDs y su operacin en el manual del operador apropiado.

CONSIDERACIONES OPERACIONALES
Aumento versus mejora
4-71. Los sistemas NVG no aumentan una imagen; ellos mejoran la iluminacin de un objeto. Un objeto visto a travs de un sistema NVG es del mismo tamao que cuando se ve a simple vista.

Luz e iluminacin
4-72. Al usar NVGs, un tripulante puede detectar fuentes de luz que no son visibles sin ayuda. Ejemplos incluyen ciertas luces en otras aeronaves, linternas, barras de luz qumica, iluminacin suplementaria de la

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cabina y an los cigarrillos. Cuando la luz ambiental disminuye, las tripulaciones, pueden detectar ms fcilmente esas fuentes de luz; se les har bien difcil el estimar correctamente las distancias. El rendimiento de los NVGs est relacionado directamente con la luz ambiental. En altos niveles de iluminacin, la resolucin se mejora y los objetos pueden ser identificados a grandes distancias. De la misma forma, luces muy brillantes, tales como las luces de bsqueda, las de la calle, o la luz de la luna, pueden afectar negativamente a los NVGs. 4-73. Usualmente un patrn de ruido fijo (panal honeycomb) es evidente a altos niveles o cuando se estn viendo luces bien brillantes. El circuito interno ajusta automticamente la brillantez a un nivel preseleccionado que restringe la intensidad mxima de iluminacin. Cuando un rea con luces brillantes se est viendo, la iluminacin del trasfondo se reduce. Adems del efecto de aureola alrededor de una fuente brillante de luz, la iluminacin en general del resto del rea tambin disminuye. Las fuentes de luz ms brillante disminuye la imagen vista. Usualmente este mismo problema es evidente cuando un aviador est viendo en direccin de la luna llena (usualmente a ngulos pequeos sobre el horizonte). La habilidad de ver objetos dentro de un rea limitada depende de la intensidad de la luz y la distancia del objeto de la perspectiva del observador. Para prevenir la degradacin del rendimiento NVG, un tripulante debe minimizar el tiempo tomado para ver las fuentes brillantes de luz dentro de un FOV de 40 grados. Adems, cuando se vuela con las luces de aterrizaje, las de bsqueda o el filtro IR de paso de banda instalado, la tripulacin debe evitar concentrarse en el rea iluminada por la luz. Tambin debe explorar el rea no iluminada por peligros u obstculos. 4-74. El cielo sobre el horizonte tiende a activar el nivel del ANVIS ABC para disminuir los objetos debajo del horizonte cuando un aviador est volando en la direccin de la puesta del sol antes del EENT o en la direccin del sol saliente despus del BMNT. Mientras el FOV de los NVGs se llene ms del cielo sobre el horizonte, ms opacos se vern la imagen y los detalles debajo del horizonte. Los vuelos de adiestramiento NVG durante esos periodos no son recomendados.

Percepcin de profundidad y estimacin de la distancia

4-75. Los NVGs distorsionan la percepcin de la profundidad y la estimacin de la distancia. La calidad de la percepcin de la profundidad en una situacin dada depende de factores que incluyen la luz disponible, el tipo y calidad de los NVGs, grado de contraste en el FOV y la experiencia del usuario. La tripulacin muchas veces depende en las indicaciones monoculares que se cubren en el FM 3-04.301.

Distincin de colores
4-76. Cuando un tripulante usa los NVGs no puede diferenciar los colores. La imagen vista es monocromtica (un solo color) y tiene una tonalidad verde debido al tipo de fsforo usado en la pantalla. La tonalidad verde causa que los tripulantes experimenten postimgenes rosadas, marrones o prpuras cuando se remueven los NVGs. Esto se llama adaptacin monocromtica y es un fenmeno fisiolgico. La cantidad de tiempo que la postimagen permanece depende de cada individuo.

Tcnicas de exploracin (vuelo con ayuda)

4-77. Los principios bsicos de la exploracin, las tcnicas de vuelo, y las indicaciones visuales son los mismos para vuelo con ayuda o sin ayuda; sin embargo, unos cuantos artculos especficos se consideran cuando se conducen operaciones con NVGs. El uso de los NVGs mejora las referencias terrestres pero reducen significativamente el FOV. 4-78. El FOV de un NVG reduce significativamente la visin perifrica comparada con el vuelo sin ayuda. Los tripulantes tienen que usar un patrn continuo de exploracin para compensar la prdida de visin perifrica. Mover los ojos no cambiar la perspectiva visual; la cabeza tiene que moverse. El movimiento rpido de cabeza, sin embargo, puede inducir a desorientacin espacial. Para ver un rea mientras se usan los NVGs, la cabeza y los ojos de los tripulantes tienen que rotar lenta y continuamente. La cantidad de tiempo y la frecuencia del patrn de exploracin est basado en el tipo de terreno y los obstculos, velocidad, y lo que se ve a travs del NVG. Cuando se explora hacia la derecha, los tripulantes deben mover sus ojos lentamente desde el lmite izquierdo de la visin dentro del dispositivo hacia el lmite derecho mientras mueven sus cabezas hacia la derecha. Esto le permite al tripulante cubrir un FOV de 70 a 80 grados

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con solo un movimiento de cabeza de slo 30 a 40 grados, minimizando la rotacin de la cabeza. El tripulante debe explorar de nuevo desde la izquierda en orden reverso evitando los movimientos rpidos de la cabeza. El tripulante debe mezclar las tcnicas de visin para mirar la imagen. Despus de unos pocos vuelos NVG, los movimientos de la cabeza y ojos para exploracin apropiada vienen a ser intuitivos y naturales. 4-79. Los NVGs son la fuente primaria para informacin visual detallada. La intensidad, distancia, o color de las fuentes de iluminacin, tales como posicin de las luces de la aeronave y las luces terrestres, pueden que no se interpreten con precisin cuando se usan los NVGs. La visin sin ayuda puede proveer esta informacin adicional. Dentro de la cabina, un aviador puede ver debajo o alrededor de los marcos de los NVGs. Esta tcnica tambin es usada para mirar fuera de la cabina para detectar el color y la posicin verdadera de la aeronave o posibles obscuraciones, o cualquier observacin distorsionada por los NVGs. Inicialmente, la visin perifrica sin ayuda puede causar distraccin hasta que el tripulante gane experiencia adecuada combinando la visin con ayuda y sin ayuda.

Deteccin de la obstruccin
4-80. Las obstrucciones que tienen malas superficies reflectivas, tales como cables y pequeas ramas de rboles, son difciles de detectar. La mejor forma de localizar cables es mirando las estructuras de soporte. Sin embargo los aviadores tienen que revisar los mapas de peligros ms actualizados con las localizaciones de los cables antes de vuelos NVGs.

Desorientacin espacial
4-81. Las maniobras que requieran grandes cambios de ngulos de banqueo o cambios de actitud tienden a inducir la desorientacin espacial. Un aviador debe evitar hacer cambios drsticos en actitud/ngulos de banqueo y usar las tcnicas apropiadas de exploracin y observacin.

Limitaciones de velocidad y velocidad terrestre

4-82. Los aviadores que usan los NVGs tienden a sobrevolar su capacidad de ver. Para evitar obstculos, ellos deben entender la relacin entre el campo visual de los NVGs, la capacidad de luz hacia delante y la velocidad. Esto es especialmente cierto cuando se est volando en el modo de vuelo a terreno. 4-83. Los diferentes niveles de luz afectan la distancia a la cual los objetos son identificados y limitan la velocidad terrestre voladas en altitudes de vuelo a terreno. La velocidad terrestre no est especificada debido al cambio continuo de variables tales como el tipo de aeronave, luz suplementaria, obscuraciones visuales y las condiciones de luz ambiental. Los aviadores deben reducir la velocidad terrestre para tener tiempo suficiente de reaccin para detectar y evitar obstculos, especialmente en niveles bajos de luz ambiental o cuando la visibilidad sea pobre. 4-84. La adquisicin e identificacin de objetos son relativos a los niveles de luz ambiental, la visibilidad, y el contraste entre el objeto y su trasfondo. Los niveles apropiados de luz para adiestramiento puede que necesiten ser diferentes a los de las condiciones operacionales para asegurar una operacin segura y reducir los riesgos. Las variables que afectan la habilidad de ver con los NVGs incluyen: El tipo, tiempo en servicio, y condicin de los NVGs. La limpieza del parabrisas de la aeronave o las ventanas del sensor. El contenido de humedad en el aire. La pericia y capacidad individual y colectiva. Condiciones del tiempo (niebla, lluvia, nubes bajas, o polvo) y cantidad de luz ambiental.

Iluminacin de la aeronave
4-85. La exposicin a varias fuentes de iluminacin no compatibles con los NVGs, especialmente la roja, puede degradar la habilidad de ver de un miembro de la tripulacin. Los efectos adversos de la iluminacin son mayores durante condiciones de poca luz ambiental.

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4-86. El AN/AVS-6 est diseado para ser operado con la iluminacin azul verdosa de la cabina. La luz roja de la cabina no es compatible y no est autorizada para el uso con los NVGs. A pesar que las luces azul verdosas de la cabina no degradarn el rendimiento del sistema, las luces deben mantenerse en el nivel ms bajo posible en que se pueda leer.

PRECAUCIN
Durante operaciones tcticas nocturnas, la iluminacin de la cabina debe ajustarse a los niveles absolutamente ms bajos usables y los tripulantes deben ser discretos en el uso de luces suplementarias para evitar deteccin por la fuerzas enemigas. 4-87. Las operaciones NVG se degradan con las luces externas de la aeronave a menos que se modifiquen apropiadamente. Las luces deben ajustarse al nivel ms bajo que les permita la deteccin por otras aeronaves o facilidad de control. Las luces rojas navegacionales (lado izquierdo de la aeronave) producen ms luz usable con los NVGs que las luces verdes. Los aviadores que cambien asientos deben anticipar esto, especialmente antes de vuelo estacionario o al ejecutar trabajos de carga externa. 4-88. Otras luces externas de la aeronave tales como luces de posicin, luces de formacin, luces anticolisin, o paneles de luz electroluminiscentes deben apagarse o atenuarse como sea apropiado para la operacin. El cumplimiento con todos los requisitos locales y cualquier excepcin de la FAA (Administracin Federal de Aviacin) tiene que ocurrir antes de conducir operaciones sin luces o de modificar los helicpteros. Las luces exteriores de otras aeronaves no degradan la visin de la tripulacin que usa NVGs si las luces son operadas apropiadamente. Consulte otras publicaciones para determinar si una la luz IR de bsqueda y aterrizaje tiene que ser instalada antes de conducir operaciones NVG.

Estado del tiempo

4-89. Cuando se usan los NVGs, los aviadores puede que no detecten la entrada a, o la presencia de IMC. Los NVGs le permiten a los tripulantes ver a travs de obscuraciones tales como la niebla, lluvia, bruma, polvo, y humo, dependiendo de la densidad. Cuando la densidad aumenta, las tripulaciones de vuelo pueden detectar una reduccin gradual en agudeza visual ya que hay menos luz disponible. Ciertas indicaciones visuales son evidentes cuando la restriccin a la visibilidad ocurre. El aparente aumento en tamao y densidad de las aureolas durante tiempo malo es una ilusin. Las aureolas se forman por el esparcimiento de los electrones para las fuentes de luz brillante; el tamao permanece igual. Cualquier reduccin en visibilidad disminuye la intensidad de la luz y reduce la densidad de la aureola. Cuando disminuye el contraste, puede que aumente el ruido de video. Puede que haya una prdida de luces celestiales, mientras que la luz estelar y lunar se desvanecen o se pueden desparecer de la vista debido a condiciones de nubosidad. Cuando estas condiciones estn presentes, la severidad de la condicin es evaluada y una accin apropiada es tomada. Las acciones incluyen reducir la velocidad, el aumento en altitud, curso en reversa, abortar la misin o el aterrizar. Si no se puede mantener el vuelo visual, la tripulacin tiene que ejecutar procedimientos de recuperacin IMC apropiados. 4-90. La lluvia causa efectos inusuales cuando se usan los NVGs. Especficamente, la lluvia no puede ser detectada en el parabrisas de una aeronave principalmente porque la profundidad de enfoque del NVG hace que los parabrisas estn fuera de foco.

Armamentos
4-91. Cuando se usan los misiles Hellfire, los NVGs puede que se apaguen momentneamente si el aviador mira directamente al motor durante la ignicin. Cuando se disparan cohetes areos de 2.75 pulgadas con aletas plegables, caones de 20 30 milmetros, ametralladoras de 7.62 milmetros o de calibre .50, las tripulaciones pueden perder de vista el blanco momentneamente. A pesar que el resplandor brillante que resulta del lanzamiento del cohete slo dura milisegundos, el resplandor del nima de las armas puede causar que la tripulacin pierda la vista del blanco a travs de todo el estallido. La recuperacin de la ilumina-

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cin de un intenso resplandor es ms rpida con NVGs que sin ayuda. Una preocupacin mayor es el observar el impacto debido al resplandor de la huella del fogonazo que momentneamente degrada al NVG.

SISTEMAS DE IMGENES TRMICAS (TIS)

4-92. La operacin de los TISs se diferencia de los sistemas NVG. Los sistemas trmicos operan pasivamente sin importar los niveles de luz visibles. Estos sistemas no transmiten energa, ms bien ellos detectan y despliegan la energa radiada por los objetos. Los TISs le proveen al aviador una imagen en forma de una escena IR. De este modo, los aviadores pueden operar en ambientes que pueden restringir o prohibir las operaciones sin ayudas visuales. El aumento en efectividad de un TIS ocurre cuando hay una gran diferencia entre la radiacin IR detectada entre un objeto y su trasfondo. La efectividad tambin mejora cuando las condiciones atmosfricas, tales como obscuraciones, son minimizadas entre el sistema y el objeto.

TIPOS
4-93. Actualmente, los helicpteros de ataque y los de reconocimiento del Ejrcito usan sistemas de imgenes trmicas o FLIR, para adquisicin de blancos durante las operaciones de da y de noche. El TIS del OH-58D TIS y el del AH-64 PNVS (sistema de visin nocturna del piloto), figura 4-9, el TADS (sistema del dispositivo de obtencin de blancos), figura 4-10 son sistemas pasivos los cuales detectan y despliegan varios niveles de energa IR que irradian los objetos. Esto le permite a los operadores ver los objetos independientemente de los niveles de luz visible requeridos para las operaciones sin ayuda o con ayuda. La efectividad del TIS depende en la diferencia que detecta la radiacin IR entre su objeto y el trasfondo. La efectividad tambin depende en consideraciones atmosfricas, especficamente, el grado de obscuracin presente entre el sistema y el objeto. Los sistemas trmicos son ms efectivos cuando hay una gran diferencia de radiacin IR entre el objeto y el trasfondo y hay un mnimo de obscuracin. El AH-64 PNVS es actualmente la nica aeronave diseada para pilotaje con TIS pero las tripulaciones pueden usar el TADS como respaldo por si el PNVS fallar. Los aviadores deben consultar el manual del operador apropiado de la aeronave para instrucciones operacionales especficas.

Figura 4-9. Sistema de pilotaje

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Figura 4-10. Sistema de adquisicin de blancos

CONSIDERACIONES OPERACIONALES
TEMPERATURA MNIMA RESOLUBLE
4-94. Las operaciones TISs/FLIR dependen en la habilidad del sistema en detectar la diferencia en temperatura. Estas diferencias son desplegadas en la cabina a travs de variaciones de sombras en la pantalla. La diferencia trmica ms baja que se puede resolver es llamada MRT (temperatura mnima resoluble). Un tanque operando se ve bien con un trasfondo fro, pero un tanque totalmente fro en el campo con solo pequeas diferencias de temperatura puede que no se vea del todo a menos que la diferencia en temperatura sea mayor que la de la MRT del sistema. Los sistemas tpicos FLIR del ejrcito tienen una MRT que permite la discriminacin de los objetos con una diferencia de pocos grados de temperatura. Una MRT baja tambin provee ms contraste y detalle en la imagen del FLIR y permite las operaciones en un amplio rgimen de condiciones ambientales.

OPTIMIZACIN DEL SENSOR DEL RADAR INFRARROJO DE LARGO ALCANCE

4-95. Hay Procedimientos detallados para la optimizacin en los manuales adecuados del operador. Generalmente la optimizacin del FLIR es una combinacin de los ajustes de nivel y ganancia, los cuales producen la mayora de los detalles en la imagen mostrada. Es equivalente al control de brillo en un CRT (tubo de rayos catdicos). De estos ajustes, un ajuste de cualquier control en cualquier direccin produce menos detalles y degrada la calidad de la imagen del FLIR. Los controles de nivel y ganancia en el panel de control de despliegue son usados para ajustar el sensor del FLIR. El ajuste apropiado del FLIR provee la imagen con la resolucin ms alta posible para el ambiente operacional al momento del ajuste. Si el FLIR est operando apropiadamente, el contenido de la imagen (tal como el terreno y edificios de metal, temperatura, humedad, condiciones atmosfricas, y distancia a los objetos observados) determinar la calidad de la imagen. 4-96. El control del nivel regula la intensidad general o brillo de todo el conjunto de los diodos emisores de luz. Un aumento en el control de nivel aumenta uniformemente la intensidad o el brillo de todo el conjunto de LEDs (diodos emisores de luz). Respectivamente, una disminucin del control de nivel reduce uniformemente la intensidad total del conjunto de LEDs. Esto se muestra como mayor o menor iluminacin de todo el conjunto del despliegue. Un aviador debe aumentar o disminuir el control del nivel, como sea necesario, para traer seales significativas del objeto (est caliente o fro) dentro del alcance dinmico del conjunto de LEDs.

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4-97. El control de ganancia tambin afecta la intensidad del conjunto de LED pero a nivel individual. Esto es equivalente al control de contraste en un CRT. Aumentar la ganancia disminuye el alcance de las temperaturas visibles en la imagen, lo cual permite la deteccin de diferencias de temperatura ms pequeas en el alcance medio. Si se ajusta excesivamente la ganancia, las temperaturas ms fras o ms calientes aparecern ya sea en negro o un blanco saturado con algunas sombras visibles de gris. Con poco ajuste de la ganancia, el contraste en general es reducido y las diferencias son menos aparentes. El control de ganancia regula la respuesta de cada LED a la seal elctrica producida por el detector IR. Cada detector IR en el conjunto de detectores est conectado electrnicamente a travs de preamplificadores y postamplificadores a un LED dentro de un conjunto LED. Un aumento en el control de ganancia aumenta la amplitud de la seal elctrica dejando que el post amplificador sea la fuente de energa para un LED. Respectivamente, una disminucin en el control de ganancia disminuye la amplitud de la seal elctrica. Si se aumenta el control de ganancia, un LED se iluminar o perder iluminacin a un mayor alcance o grado que cuando se disminuye la ganancia. Por ejemplo, una respuesta LED a una seal de deteccin IRE se aumenta con un aumento en ganancia y se disminuye con una disminucin en ganancia. Esto se presenta como una variacin en intensidad entre las sombras de gris dentro de la representacin total. Los aviadores percibirn una reduccin en ganancia en la imagen como una suavizacin o la nubosidad de la imagen. El aumento en ganancia reduce la nubosidad aparente en la imagen hasta que solo se ve en blanco y negro sin sombras de gris entre ellas. 4-98. Las consideraciones para la optimizacin del FLIR son las siguientes: Se debe permitir que el FLIR se enfre a las temperaturas operacionales apropiadas antes de la optimizacin. El aviador selecciona una imagen que es potencialmente rica en detalle o representa mejor el ambiente de vuelo planificado. El aviador selecciona la polaridad deseada. Slo un control debe ser ajustado a la vez; nunca simultneamente. 4-99. Para obtener la optimizacin del FLIR, el aviador disminuye totalmente los controles de nivel y ganancia, los cuales oscurecern totalmente la imagen. Se aumenta el control del nivel hasta que la presentacin empiece a iluminarse, entonces el control de ganancia se avanza hasta que variaciones obvias de matices aparezcan en la imagen y se detiene el avance. El aviador entonces hace pequeos ajustes de nivel y ganancia para completar el proceso de optimizacin. 4-100. La optimizacin del FLIR descrita es apropiada solo para la imagen vista y las condiciones atmosfricas que ocurren durante la optimizacin. Generalmente, los cambios en ambientes atmosfricos y el contenido de la imagen requerir solamente ajustes menores de los controles de nivel y ganancia despus que la optimizacin de FLIR se inicie. Para asegurar la efectividad del FLIR, los aviadores deben optimizar la imagen del FLIR continuamente. Los aviadores tienen que entender con claridad y practicar efectivamente los principios de optimizacin del FLIR.

EFECTOS ATMOSFRICOS
4-101. La transmisin atmosfrica corresponde a la disminucin (atenuacin) de seales causada por la distancia que una seal viaja a travs de una determinada composicin o densidad del aire. La atenuacin de la seal IR es directamente proporcional a los cambios en la composicin o densidad del aire. Cuando la humedad aumenta en el aire, se atena la fuerza de la seal IR. La humedad condensada crea nubes que pueden causar condiciones de gran nubosidad. Estas condiciones de nubosidad, especialmente sobre un periodo de das, previene que la mayora de la radiacin trmica solar alcance la superficie. La prdida de energa trmica reduce la actividad molecular en substancias bajo las condiciones de nubosidad y subsecuentemente reduce la radiacin IR de esas substancias. Las grandes concentraciones de humedad entre el sensor FLIR y los objetos vistos tienden a atenuar la radiacin IR de esos objetos. Estas partculas de humedad generan su propia actividad molecular. En comparacin, la radiacin de esas partculas es bien pequea. Se puede aadir sin embargo, a la interferencia general de la transmisin de la seal IR. Otros elementos aparte de la humedad, tales como polvo, la bruma, o el humo, tambin pueden afectar la composicin o densidad de la atmsfera y la transmisin de seales IR. La penetracin del FLIR en estas sustancias depende del tamao y la cantidad de partculas entre el sensor y los objetos observados.

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4-102. El rendimiento del FLIR en ambientes especficos no se puede definir absolutamente ya que depende mucho en la intensidad y la imprevisibilidad relativa de los efectos y las condiciones atmosfricas. Las diferencias en la radiacin total de los objetos en relacin a los trasfondos existentes normalmente permiten operaciones seguras de vuelo a terreno. El FLIR excede la capacidad del ojo humano para operar en obscuraciones visuales o condiciones de tiempo adversas y usualmente permite la deteccin de cualquier obscuracin antes de la penetracin. Este aviso previo le permite a la tripulacin la opcin de circunnavegacin o penetracin. El efecto de las obscuraciones atmosfricas en el rendimiento de sistemas trmicos vara en directa proporcin a la cantidad y densidad de la obscuracin. La distancia entre el sensor, la imagen vista, y la intensidad de la huella del IR de los objetos tambin afectan el nivel de rendimiento. Una imagen vista con FLIR raramente es totalmente oscura. 4-103. Desde el 1979, el PNVS ha sido sometido a operaciones en fenmenos atmosfricos que incluyen fuertes lluvias, nieve, cellisca, niebla, y bruma. Estas condiciones se han encontrado en varios tipos de terreno incluyendo desiertos, montaas y pantanos con denso follaje. La informacin acumulada durante estas pruebas ambientales prueban que los PNVS FLIR permiten operaciones de vuelo NOE seguras la mayor parte del tiempo. Cuando la visibilidad se degradaba la velocidad fue reducida para evitar obstculos. La figura 4.11 ilustra los efectos atmosfricos en la radiacin IR.

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Figura 4-11. Efectos atmosfricos en la radiacin IR

CRUCE DE ENERGA INFRARROJA

4-104. El cruce de energa IR es el factor final que afecta la radiacin IR. La figura 4-12 representa una localizacin especfica y ensea la distribucin de temperatura de varias sustancias durante un periodo de 24 horas. Los efectos de la radiacin trmica solar pueden ser observados trazando cualquiera de las curvas de la substancia desde las 0600 horas (asumiendo que a esa hora es la salida del sol) hasta las 1400 horas. El punto A representa la hora del da cuando el terreno, agua, y el concreto se cruzan (cuando la radiacin trmica de cada una es casi igual. La habilidad del FLIR de diferenciar la tierra del concreto o el agua est basada en MRT. El FLIR con el menor MRT debe experimentar el menor efecto del cruce de energa IR y debe aumentar la cantidad de tiempo que el FLIR no se afecta por el cruce de energa IR. El punto B muestra la hora del da cuando las diferencias en temperaturas entre el suelo, el agua, y el concreto son las ms grandes. Si este siempre fuese el caso el MRT del FLIR puede ser mucho mayor y todava permitir la definicin de la imagen. Las diferencias en temperatura mostradas en el punto B son generalmente la excepcin. La condicin comn est en algn punto entre A y B. 4-105. El suelo, el concreto, y el agua se cruzan dos veces al da. Sin embargo, el suelo y el concreto no se cruzan con la vegetacin, mientras que la vegetacin y el agua se cruzan dos veces al da. La figura 4-12 muestra las condiciones de un momento especfico en una localizacin. Dados los efectos del clima, no es probable que estas condiciones recurran, an en el mismo lugar. La variacin ocurre debido a que los patrones cambiantes del tiempo hacen que el mismo da sea diferente de un ao a otro. Geogrficamente, el terreno muestra grandes diferencias en temperaturas sobre un periodo de tiempo. El cruce en el desierto puede ocurrir varias veces en un da y no repetirse por varios das consecutivos. 4-106. Predecir el cruce no es una ciencia exacta. El cruce de energa IR tiene los mayores efectos en las operaciones FLIR cuando ocurre con bruma, niebla, o algn otro fenmeno y resulta en una imagen de pobre calidad que no se puede predecir. Un aviador tiene que aprender a trabajar en esas condiciones a travs del conocimiento, entendimiento y aumentando la pericia operacional.

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Figura 4-12. Cruce de energa infrarroja

LUCES
4-107. Las luces visibles para los ojos sin ayuda durante la noche no se vern automticamente a travs del FLIR. Los aviadores pueden compensar esto buscando luces con los ojos sin ayuda.

PERCEPCIN DE LA PROFUNDIDAD Y ESTIMACIN DE LA DISTANCIA

4-108. El sistema FLIR afecta de gran manera la percepcin de la profundidad y la estimacin de la distancia. Para ayudar a compensar la prdida de las indicaciones visuales de la visin perifrica y las imgenes de dos dimensiones, la informacin de vuelo es superimpuesta simblicamente en la imagen del FLIR. Un aviador tiene que depender de la simbologa de vuelo y las indicaciones monoculares para una percepcin de la profundidad y estimacin de la distancia precisas.

DISTINCIN DE COLORES
4-109. La distincin de colores de los objetos est ausente debido a las propiedades operativas del FLIR. El color est basado en la energa que est dentro del espectro de la luz visible. Las imgenes del FLIR son producidas detectando la energa IR que irradia de los objetos y no requieren luz visible. Las visualizaciones FLIR son monocromticas y se usa la sombra para mostrar diferentes niveles de energa detectada. El ojo sin ayuda podr distinguir el color de las luces que son suficientemente brillantes para la visin fotpica.

PARALAJE
4-110. Esto ocurre en un PNVS debido a la distancia relativa entre el sensor FLIR y el HDU (unidad de visualizacin en el casco). El sensor del FLIR est dentro de la torreta del PNVS localizada en la nariz de la aeronave, mientras el HDU est situado en frente del ojo del aviador. La torreta del PNVS est situada a aproximadamente 10 pies en frente y 3 pies debajo del diseo del punto de vista. En ambas posiciones del tripulante, la imagen trmica vista en el HDU se obtiene desde el punto de perspectiva fsico del sensor FLIR. El aviador volando con el PNVS observa con el sensor FLIR y no con su ojo sin ayuda. Intentos de correlacionar las imgenes trmicas vistas a travs del HDU con la imagen actual usando visin sin ayuda puede resultar en una diferencia aparente en la localizacin de objetos dentro de la imagen.

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4-111. En la figura 4-13, el aviador ha girado su cabeza 90 grados hacia la derecha y con la torreta PNVS apuntando 90 grados hacia la derecha. Un objeto (rbol) est localizado en A en la ilustracin. El sensor FLIR ve al rbol en el centro del FOV a lo largo del LOS (lnea visual); sin embargo la visin sin ayuda del aviador no ver el rbol en el centro de su FOV, ms bien a la izquierda de su FOV. El paralaje aumenta con la desalineacin del ngulo de la torreta y la cercana relativa de los obstculos a la aeronave. El aviador tiene que relacionar lo que ve en la imagen del PNVS entre el origen de la imagen (torreta PNVS) y la posicin de su asiento.

Figura 4-13. Paralaje

RIVALIDAD BINOCULAR
4-112. La rivalidad binocular describe la competencia entre la visin con ayuda PNVS y la visin sin ayuda cuando un aviador vuela con un equipo PNVS monocular. Esta rivalidad puede ser descrita como un cambio de atencin no dirigido del punto de referencia visual deseado del aviador (visualizacin HDU) a un punto o imagen no deseada o viceversa. La frecuencia y la duracin de estas ocurrencias dependen de muchas variables que incluyen la iluminacin HDU, la iluminacin ambiental de la imagen, la complejidad de la imagen HDU, la complejidad del ambiente de la imagen, y hasta un cierto grado, el dominio del ojo en las primeras etapas del adiestramiento. Los aviadores estn acostumbrados a usar ambos ojos cuando ejecutan los deberes de vuelo. La presentacin monocular del PNVS est al frente de solo un ojo (el ojo con ayuda), dejando al otro ojo sin ayuda. La dificultad viene cuando un aviador es forzado a manejar la direccin de ambos ojos, mientras mantienen un alto nivel de concentracin con el PNVS. La dificultad aumenta con la necesidad de absorber cualquier informacin observada por el ojo sin ayuda tal como las luces de precaucin o una bengala fuera de la cabina. El objetivo es prevenir un cambio no mandado por cualquiera de los dos ojos. Para controlar o prevenir la rivalidad binocular, un aviador debe seleccionar, a travs de la experimentacin, una de las tres configuraciones de iluminacin de la cabina; los reflectores brillantes, disminuidos o apagados. Durante los vuelos de noche, las interferencias de las luces externas son algo comn, as que la tripulacin debe planear sus vuelos para eliminar las distracciones de fuentes de luz conocidas. Se requiere un alto nivel de concentracin cuando maneje la percepcin visual con PNVS. Aun aviadores experimentados son susceptibles a la rivalidad binocular. El descanso adecuado de la tripulacin ayuda a superar este problema. Usar un visor de color peridicamente tambin ayuda a reducir las distracciones visuales. Si todo esto falla, un aviador puede que tenga que cerrar un ojo hasta que pase la rivalidad.
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TCNICAS DE EXPLORACIN
4-113. Las tcnicas de exploracin adecuadas son esenciales durante los vuelos nocturnos FLIR. Para superar el FOV limitado (30 grados por 40 grados) y la prdida de indicaciones visuales, el aviador tiene que usar un patrn continuo de exploracin durante vuelos a terreno. En una nave en movimiento, la exploracin es ejecutada mirando de la izquierda a la derecha de la lnea central de la aeronave mientras se mantiene la referencia con el trazador de rumbo simblico. Un aviador basa la cantidad de tiempo y la frecuencia del patrn de exploracin en el tipo de terreno, obstculos, velocidad, y calidad del contenido de la imagen del PNVS. Los aviadores usan las indicaciones cercanas para determinar la altitud de liberacin de obstculos, la velocidad y los rgimenes de acercamiento, as como indicaciones a alcances medianos y lejanos para evaluar las tendencias de las rutas y los patrones tales como la direccin, los virajes, y los obstculos. Evite el sobrevolar indicaciones cercanas, mantenga la liberacin de obstculos y use el ojo con ayuda y el sin ayuda para detectar y evadir obstculos. 4-114. Un aviador puede superar la inhabilidad del FLIR para ver luces al incorporar el ojo sin ayuda en el patrn de exploracin. Mientras explora, el cambiar peridicamente la polaridad del sensor FLIR ayuda a distinguir obstculos tales como aeronaves, ramas de rboles, y postes de energa elctrica. Estos pueden ser difciles de detectar debido a la restauracin DC (corriente continua). La restauracin DC (resplandor del horizonte) blanquea la porcin superior de la imagen de video durante maniobras de balanceo cuando se aumenta el ngulo de banqueo. 4-115. Finalmente, un aviador necesita prctica y experiencia para obtener el mximo de informacin visual de tanto el ojo con ayuda como el ojo sin ayuda. Un aviador tiene que aprender a interpretar y usar correctamente la simbologa para el control de la aeronave. El depender solo de la imagen o de la visin sin ayuda no es suficiente y resultar en control errtico de la aeronave. La visin perifrica sin ayuda en el ojo con ayuda puede causar distraccin hasta que el aviador aprenda a usar primordialmente las indicaciones y simbologa FLIR, e ignore las distracciones perifricas no deseadas.

DESORIENTACIN ESPACIAL
4-116. Los aviadores evitan las maniobras que requieran grandes ngulos de banqueo o cambios rpidos de actitud. Estas maniobras tienden a inducir desorientacin espacial. Un aviador que vuele con PNVS puede desorientarse y experimentar una actitud inusual cuando tiene referencias visuales de la superficie de la tierra con el sensor FLIR. Esto tambin ocurre cuando se pierde la referencia debido a la degradacin de la imagen FLIR o a la falla del sensor. Las tcnicas adecuadas de exploracin (haciendo movimientos de la cabeza lentos y con propsito, y el control positivo de la aeronave en el modo adecuado de simbologa) ayudan a prevenir la desorientacin espacial. La coordinacin adecuada de la tripulacin debe ser preplanificada y preorientada para asistir a los aviadores en la recuperacin de la desorientacin espacial. Independientemente del modo de simbologa que est siendo usado en el momento de la desorientacin, (sea a vuelo estacionario, a balanceo hacia arriba, a transicin, o a crucero) los pasos del restablecimiento inicial son los mismos. La tripulacin orienta la torreta PNVS hacia la nariz de la aeronave y minimiza los movimientos de la cabeza durante el restablecimiento. El trazador de rumbo debe estar localizado y con la retcula LOS. La tripulacin puede usar la simbologa de vuelo restante para completar la reorientacin y el restablecimiento.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD Y VELOCIDAD TERRESTRE

4-117. Los aviadores que usan los TISs tienden a sobrevolar su capacidad de ver. Para evadir obstculos, los aviadores tienen que entender la relacin entre el rgimen visual del sistema, las condiciones atmosfricas, y la velocidad. Con el rgimen limitado de los TISs los aviadores tienen que ser precavidos en extremo cuando usen los sistemas durante los modos de vuelo a terreno. En condiciones atmosfricas pobres y la subsecuente pobre resolucin trmica, puede que sea apropiado una reduccin en velocidad terrestre. La adquisicin de objetos e identificacin se relacionan a las condiciones atmosfricas y al contraste trmico. Las variables que afectan la habilidad de ver con el TISs incluyen: Cruce IR. Optimizacin del sensor FLIR.

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MRT. La pericia y las capacidades del aviador. La humedad. Las obscuraciones tales como el polvo, el humo, o la bruma.

ESTADO DEL TIEMPO

4-118. Los sistemas FLIR tienen la habilidad de ver a travs de la mayora de las obscuraciones; sin embargo los aviadores que vuelan con PNVS deben estar conscientes que pueden fallar en detectar las IMC. Si la aeronave ha entrado en IMC, un aviador tiene que cuidarse de no sobrevolar sus capacidades FLIR y continuar reduciendo la velocidad segn las condiciones empeoren. El aumento en granulacin y reduccin en la calidad de la imagen indica un clima en deterioro tal como una obscuracin ms densa o temperatura en la imagen vista. Cuando un aviador reconoce esta visin restringida, se intenta una reoptimizacin del FLIR usando los controles de nivelacin y ganancia. Si esto no trabaja, un aviador tiene que alejarse de las condiciones del tiempo, aterrizar o ejecutar los procedimientos de restablecimiento IIMC.

DETECCIN DE BLANCOS
4-119. La deteccin de blancos durante la noche usando el sistema FLIR es bastante fcil; sin embargo, la identificacin de esos blancos es muchas veces difcil. Para ayudar a aliviar esta situacin, el piloto puede asistir al copiloto artillero en la deteccin usando los PNVS. El deber principal, sin embargo, es el de volar la aeronave. Debido a que el PNVS no tiene capacidad de aumento, el alcance mayor que un aviador puede detectar durante las condiciones ptimas es de 1,500 a 2,000 metros. 4-120. El TADS FLIR es la fuente de adquisicin nocturna principal para el AH-64. Es un dispositivo de vuelo nocturno pasivo con cuatro FOVs diferentes. La habilidad del copiloto artillero de optimizar y operar el TADS FLIR influye directamente la capacidad de detectar blancos. El uso de polaridad blanca puede normalmente optimizarse para la deteccin de blancos.

ARMAMENTOS
4-121. Durante el lanzamiento de cohetes, la ignicin del motor de los cohetes ilumina el rea de la cabina dejando que el aviador vea el efecto de las chispas hacia el frente de la aeronave. Aparte de esta distraccin momentnea al ojo sin ayuda, la tripulacin no debe experimentar efectos adversos. Cuando un tripulante dispara un can de 30 milmetros, la rfaga del nima puede distraer al ojo sin ayuda si el can se dispara fuera de su eje. La coordinacin de tripulacin y la comunicacin pueden minimizar esta distraccin temporera. Mientras lanza misiles Hellfire, la tripulacin experimentar una iluminacin temporera del rea de la cabina similar a la de lanzamientos de cohetes. Esta distraccin temporera del motor de vuelo del misil no afectar al ojo sin ayuda de los tripulantes, el cual ya est adaptado a la visin fotpica.

SECCIN V - OPERACIONES NOCTURNAS

4-122. En las operaciones de vuelo durante la noche se usan muchas de las mismas tcnicas de vuelo durante el da; sin embargo el vuelo durante la noche es inherentemente ms peligroso debido a limitaciones visuales las cuales afectan la planificacin y ejecucin de la misin para vuelo con y sin ayuda.

PLANIFICACIN PREMISIN
ORIENTACIN Y ORIENTACIN FINAL DE LA MISIN
4-123. Las orientaciones son conducidas de acuerdo al AR 95-1, los reglamentos y directivas apropiados, y el SOP de la unidad. Hay que dar una orientacin en cada misin. Al final de la misin, se debe conducir una orientacin final completa y llenar cualquier formulario de orientacin final. Las posorientaciones deben incluir los problemas, asuntos, recomendaciones, y lecciones aprendidas con un plan para notificar al personal necesario.
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TERMINOLOGA COMN
4-124. Se tiene que establecer una terminologa comn entre los tripulantes y los otros participantes. Cada ATM de aeronave debe identificar los trminos estndares usados por las tripulaciones durante el vuelo. La terminologa comn necesita ser especfica en su significado para prevenir confusin.

INSPECCIN PREVUELO
4-125. La inspeccin prevuelo de la aeronave es un aspecto crtico de la seguridad de la misin. Tiene que cumplir con el manual del operador de aeronave apropiado. El prevuelo debe ser programado tan pronto sea posible en la secuencia de planificacin de la misin, preferiblemente durante las horas de luz del da, dndole tiempo para asistencia de mantenimiento y correccin. Si es necesario un prevuelo nocturno, se debe usar una linterna con un lente sin filtros para suplementar la iluminacin. Los niveles de fluido hidrulico y aceite, y fugas son difciles de detectar con los lentes azul verdosos o rojos. Los parabrisas son chequeados para asegurar que estn limpios y relativamente libre de ralladuras. Ralladuras leves que son aceptables durante el da puede que no sean aceptables durante el vuelo nocturno. Las luces de bsqueda o aterrizaje deben ser posicionadas para la mejor iluminacin posible durante un descenso de emergencia.

ILUMINACIN DE LA AERONAVE
4-126. El uso de las luces de la aeronave debe ser estandarizado para reducir los efectos adversos en la visin nocturna. El AR 95-1, el ATM, el manual del operador para la aeronave, y el SOP de la unidad ayudarn a definir la estandarizacin.

Luces de la cabina
4-127. Durante los chequeos antes de arrancar, las luces de la cabina son ajustadas al nivel de intensidad til ms bajo. Para vuelo con ayuda durante la noche, los interiores de la aeronave tienen que ser ajustados de acuerdo a las rdenes de trabajo de modificacin. La iluminacin interior, la luz suplemental, o las linternas ayudarn en la iluminacin del rea de la cabina y el resto del interior de la aeronave. Si una luz en especfico es muy brillante o causa reflejos, es modificada o apagada. Cuando la iluminacin ambiental disminuye de crepuscular a obscuridad, la intensidad de las luces de la cabina es reducida a un nivel bajo y til de intensidad reduciendo cualquier resplandor o reflexin del parabrisas. Una linterna, con el filtro de lente apropiado, o una luz de mapas puede suplementar la luz disponible en la cabina. Si una luz de mapas/utilidad es usada, se debe aguantar con la mano o montar en una localizacin conveniente. Una linterna separada, no la luz de mapas/utilidad de la aeronave, es requerida de acuerdo al AR 95-1.

PRECAUCIN
Durante las operaciones tcticas nocturnas, las luces de la cabina deben ser ajustadas a los niveles ms bajos tiles y los tripulantes deben ser discretos en el uso de luces suplementarias para evitar la deteccin por fuerzas enemigas.

Luces anticolisin
4-128. En vuelo de formacin, las luces anticolisin son apagadas con la excepcin de la aeronave cierrafilas (la ltima). La operacin de las luces anticolisin pueden ser una distraccin mayor para las aeronaves subsiguientes dentro del vuelo y puede entorpecer la seguridad de la operacin. Las luces anticolisin son usadas de acuerdo al AR 95-1, las directivas del FAA, las directivas del pas/teatro, y las guas del SOP apropiado. Adems, con la instalacin de dos luces anticolisin en algunas aeronaves, se puede apagar la luz inferior eliminando la restriccin de la visin cuando se estn conduciendo operaciones NVG.

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Luz de aterrizaje o bsqueda

4-129. El uso de las luces de aterrizaje o bsqueda es determinado por factores tales como la experiencia del tripulante y las condiciones de luz ambiental segn el ATC (control de trfico areo) lo ordene. Los aviadores que constantemente dependen de ello puede que no desarrollen tcnicas de vuelo sin las luces; sin embargo, una tripulacin que trate de nunca usar las luces puede poner a la aeronave en riesgo. La luz de aterrizaje tiene que ser usada con discrecin y con la debida consideracin hacia otras aeronaves y hacia la seguridad. El uso de la luz de aterrizaje puede reducir la habilidad de ver bajo ciertas condiciones atmosfricas tales como la niebla o la ventisca de nieve. Cada situacin tiene que ser evaluada por separado. Durante las operaciones tcticas, las luces de aterrizaje son usadas solamente para prevenir que se desarrolle una situacin peligrosa, con la consideracin debida de la amenaza del enemigo. La luz de aterrizaje sin filtro puede ser usada con los NVGs bajo condiciones de emergencia/administrativas, pero las tripulaciones tienen que dirigir su exploracin y la luz para prevenir la atenuacin de los NVGs y reducir su efectividad. Hay diferentes tipos de bombillas disponibles para usarlas en la luz de bsqueda IR, escoja la mejor bombilla para las condiciones y requisitos de la misin.

Luces de posicin y navegacin

4-130. El uso inapropiado de las luces de posicin y navegacin puede degradar la visin nocturna y aumentar la posibilidad de deteccin por parte de una amenaza existente. Las aeronaves en la formacin de vuelo pueden distraerse por las luces de posicin y navegacin, de tal modo que entorpecen la operacin segura. Durante los vuelos de formacin, con la excepcin de la aeronave cierrafila, las luces de posicin o navegacin deben ser disminuidas o apagadas segn el AR 95-1, las directivas de la FAA, las directivas de la nacin anfitriona/teatro y las guas del SOP apropiado.

Iluminacin suplementaria de la cabina

4-131. La iluminacin suplementaria de la cabina es cualquier dispositivo que ilumine que no sea parte del sistema de iluminacin de la aeronave. Ejemplos de esto son las luces de los dedos (finger lights), luces labiales (lip lights), linternas y barras de iluminacin qumica. Las fuentes de luz tienen que ser compatibles con los NVGs, y ser chequeadas de acuerdo a las directivas actualizadas para compatibilidad con los NVGs. 4-132. El procedimiento general para conducir un chequeo de degradacin de luz es el siguiente: Durante la noche, en una aeronave localizada en un rea de baja luz ambiental (LZ, zona de aterrizaje), con la luz interior ajustada para operaciones NVG, y con el ANVIS preparado para uso, coloque el material reflectivo (hoja de mapas, tarjeta de notas, lista de chequeo de vinilo) a aproximadamente de 12 a 18 pulgadas de los ojos. Ilumine el material con la luz suplementaria. Con el ojo sin ayuda, mire la reflexin resultante en el parabrisas. Observe esta misma reflexin a travs del ANVIS. Una fuente de luz suplementaria aceptable permitir que la visin ayudada por el NVD pase a travs de la reflexin. La reflexin puede que an desaparezca. Si la reflexin, el resplandor, o la luz de los alrededores interfiere con la visin ayudada por el ANVIS de cualquier miembro de la tripulacin esa fuente de luz es inaceptable. El chequeo oficial puede ser encontrado en el sitio de la Web de la seccin de NVDs. (http://www.rucker.army.mil/ATB/Nvd/NVDB.htm)

PREPARACIN DE LA TRIPULACIN
4-133. La preparacin de la aeronave y las facilidades terrestres antes del vuelo nocturno contribuyen al xito de la misin; sin embargo, los tripulantes tienen que estar preparados fsica y mentalmente para participar en el vuelo.

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TCNICAS DE VUELO NOCTURNO

VUELO ESTACIONARIO
4-134. Los aviadores pueden tener dificultad con el vuelo estacionario durante la noche ya que las referencias terrestres no son vistas o identificadas fcilmente. El tipo de superficie que rodea al vuelo estacionario afecta la habilidad del aviador en juzgar el movimiento. La tcnica usada vara con el tipo de superficie y cualquier iluminacin disponible.

Asfalto o concreto
4-135. Estimar la altitud del vuelo estacionario sobre el asfalto o el concreto es difcil debido a la falta de indicaciones visuales. Un aviador puede usar las marcaciones, tales como las lneas de rodaje o las de centro, para proveer puntos de referencia. Estas superficies carecen de contraste; sin embargo, hay un contraste distinguible cuando una superficie dura se une con una superficie suave. Un aviador tiene que explorar continuamente para maximizar la deteccin de movimiento y evitar la fijacin.

Hierba
4-136. Encontrar referencias para el vuelo estacionario preciso sobre superficies con hierba es difcil debido a la falta de contraste y la ausencia de puntos de referencia visuales. La hierba alta empeora el efecto, haciendo ms difcil el vuelo estacionario preciso al crear una ilusin de movimiento que puede exagerar o contradecir al movimiento actual de la aeronave. Un aviador tambin tiene la tendencia de efectuar un vuelo estacionario ms alto de lo normal o de lo que es necesario.

Nieve o polvo
4-137. Estos elementos presentan una superficie bien difcil sobre la cual se puede efectuar el vuelo estacionario. El captulo 3 contiene ms informacin sobre estas condiciones.

Agua
4-138. El agua es la superficie ms difcil sobre la cual se efecta vuelo estacionario ya que carece casi totalmente de puntos de referencia visual. Si es posible, la aeronave debe ser maniobrada cerca de algn objeto, tal como una rama de un rbol, una luz qumica, o una boya, para tener un punto de referencia. Si hay olas presentes, el aviador tendr la tendencia de moverse lateralmente con las olas. Estimar con precisin la altura requiere el uso de un radioaltmetro cuando se est haciendo vuelo estacionario sobre el agua. Algunos manuales del operador contienen directivas ordenando el uso de ese equipo.

Tipos y efectos de iluminacin

Luces de posicin (vuelo con ayuda o sin ayuda) 4-139. Cuando estn en vuelo estacionario sin ayuda con las ayudas de luces de posicin, los aviadores tienden a mirar a solo un punto de referencia en el suelo. Los puntos de referencia deben ser seleccionados hacia el frente y al lado del helicptero para asistir en la exploracin y en la deteccin de la deriva o el movimiento de la aeronave. Cuando haga vuelo estacionario con las luces de posicin en dim, hay una tendencia de estar en vuelo estacionario muy bajo, especialmente con menos puntos visuales de referencia. Para asistir en el control de la aeronave, contine la exploracin y use toda la informacin disponible tales como las luces de rodaje o sombras. Las luces de posicin tambin asisten a la tripulacin cuando usan los NVGs, manteniendo en mente los efectos de las luces verdes y rojas en los NVGs. Luces de aterrizaje o bsqueda (vuelo con ayuda o sin ayuda) 4-140. Cuando est ejecutando vuelo estacionario con la ayuda de cualquiera de esas luces, el movimiento de la aeronave es fcilmente detectado, pero se compromete la situacin tctica. La posicin de la luz de aterrizaje puede ser crtica en la adaptacin a la noche de la tripulacin. Si la luz est siendo vista directa-

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mente, la tripulacin requerir un periodo nuevo de adaptacin a la oscuridad. Si la luz est posicionada para proveer iluminacin adecuada sin verla directamente, la adaptacin puede ser preservada parcialmente. En el vuelo estacionario durante la noche, las referencias son generalmente limitadas al rea iluminada por la luz.

DESPEGUE
4-141. Si hay suficiente iluminacin disponible para ver obstculos, el aviador puede ejecutar el despegue como un despegue VMC de da. La figura 4-14 ilustra un despegue VMC de noche. Si la iluminacin es insuficiente, el aviador debe hacer un despegue de altitud-sobre-velocidad hasta que la aeronave alcance una altitud que despeje los obstculos. El despegue puede ser ejecutado desde vuelo estacionario o desde tierra. La tripulacin debe tratar a los obstculos visuales, tales como sombras, igual que a los obstculos fsicos. Si el aviador aplica ms potencia que la de vuelo estacionario, se debe mantener ese ajuste hasta cerca de los 10 nudos antes de alcanzar la velocidad de ascenso deseada. En ese punto, el aviador ajusta la potencia estableciendo el rgimen deseado de ascenso y velocidad. El aviador no en los controles hace un chequeo cruzado de los instrumentos. La falta de referencias visuales durante el despegue y a travs del ascenso puede hacer difcil el mantener la trayectoria terrestre deseada. El uso de la direccin del viento conocida en la superficie ayuda a mantener la trayectoria terrestre. Cuando sea posible, el rumbo del despegue debe ser en direccin del primer tramo en el vuelo en ruta ya que esto ayuda en la orientacin inicial, especialmente con poca iluminacin. Si la luz de aterrizaje es usada durante el despegue para detectar obstculos, el rea iluminada aumenta en tamao cuando la altitud aumenta. Tan pronto sea posible, la luz de aterrizaje es apagada para ayudar a la visin. Cuando la luz de aterrizaje es apagada, la tripulacin puede esperar alguna reduccin en visin nocturna. Los despegues en condiciones severas de polvo o de nieve son peligrosos en extremo ya que las referencias terrestres probablemente estarn oscurecidas. El aviador ejecuta un ITO (despegue por instrumentos) hasta que est libre de la obscuracin.

Figura 4-14. Despegue de condiciones meteorolgicas nocturnas visuales

EN RUTA
Sin ayuda
4-142. Despus de alcanzar la altitud de vuelo deseada los aviadores toman tiempo para ajustarse a las condiciones de vuelo. Esto incluye reajuste de las luces de instrumentos y la orientacin con las referencias externas. Durante el periodo de ajuste, la visin nocturna de la tripulacin contina mejorando hasta que se alcanza la adaptacin ptima a la oscuridad.

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Con ayuda
4-143. El rea de visin se agranda con la altitud. Sin embargo, la percepcin de la profundidad y la agudeza visual disminuyen significativamente a mayores altitudes de vuelo.

Sobre el agua
4-144. Se deben evitar los vuelos largos sobre el agua si no hay un horizonte visible sin un radioaltmetro. Antes de volar sobre el agua, chequee que la operacin de los altmetros baromtricos y de radar son apropiadas. Los aviadores deben ajustar el indicador de altitud baja del radioaltmetro a las altitudes mnimas aceptables. El aviador no en los controles debe verificar los instrumentos de vuelo para prevenir el volar inadvertidamente hacia el agua. La aeronave cierrafila vigila y avisa al vuelo si parece que cualquier aeronave est yendo bajo la altitud orientada. Mientras ms baja la visibilidad o la luz ambiental, debe ser mayor la altitud en ruta sobre el agua.

ATERRIZAJE
4-145. Con la capacidad visual reducida durante la noche los LZs nocturnos deben ser ms grandes que los LZs diurnos. Los LZs nocturnos deben estar relativamente libre de obstculos en la trayectoria de aproximacin y despegue. En aproximaciones sin las luces de las aeronaves, los aviadores deben observar el contraste entre los rboles oscuros y las reas abiertas ms claras como ayudas en la identificacin de obstculos a lo largo de los lmites del LZ. Los lmites delanteros y laterales del rea abierta parecen ms oscuros cuando se contrastan con rea abierta. 4-146. La altitud, velocidad terrestre aparente, y el rgimen de acercamiento son difciles de estimar durante la noche. A travs de la aproximacin, los otros tripulantes le proveen al aviador informacin sobre evitar obstculos, altitud, velocidad terrestre, y ngulo de aproximacin. Mantener una exploracin cabal, incluyendo las ventanillas laterales, ayuda a estimar informacin tal como el rgimen de acercamiento. Si se hace la aproximacin con luces tcticas, el movimiento lateral puede ser detectado por la posicin relativa de la aeronave y sus luces. Excepto en la ventisca de nieve o de polvo, las aproximaciones hacia reas sin iluminacin deben ser terminadas a vuelo estacionario y seguidas por un descenso vertical hacia el suelo. 4-147. La aproximacin puede ser hecha hacia tierra o terminada a vuelo estacionario. Las aproximaciones a tierra requieren la mayor habilidad y pericia. Las aproximaciones a LZ de campo son normalmente planificadas para terminar a vuelo estacionario debido a la dificultad de determinar la condicin de la superficie. Sin embargo, si la superficie del LZ puede ser avaluada adecuadamente durante la aproximacin, un aviador puede continuar a tierra. Cada aproximacin tiene que ser evaluada por separado. Cuando la aeronave se acerca a tierra, es difcil predecir cundo har contacto. Para evitar reducir el descenso vertical excesivamente y sobrecontrolar la aeronave mientras espera para aterrizar, un aviador debe reducir el colectivo gradual y continuamente. 4-148. Un aviador que ejecuta un aterrizaje nocturno en un LZ de campo tiene que considerar todos los aspectos de la aproximacin. El punto de aterrizaje debe ser seleccionado antes de alcanzar el punto de entrada en la aproximacin. Al aterrizar en una pista o pista de rodaje, un aviador debe seleccionar un grupo de luces especfico o punto en la pista mientras est en el tramo a favor del viento o tramo bsico, o si est en un aterrizaje directo, tan pronto el rea est a la vista. Esta seleccin oportuna ayuda a la tripulacin a determinar el punto de entrada, el ngulo de aproximacin, el rgimen de descenso, y el rgimen de acercamiento. La velocidad terrestre aparente y el rgimen de acercamiento son difciles de juzgar durante las operaciones nocturnas. La ltima porcin de la aproximacin nocturna debe ser ms lenta que de da para evitar cambios abruptos de actitud a altitudes bajas y velocidades bajas. Para evitar reducir la velocidad muy pronto o muy alto, el aviador debe hacer un chequeo cruzado de los instrumentos cerciorndose que todos los indicadores estn dentro de los parmetros. Recuperaciones abruptas de bajas altitudes pueden resultar en prdidas rpidas de altitud cuando se aplica el cclico hacia delante. El movimiento coordinado de los controles tanto del cclico como del colectivo es requerido para volar el helicptero a travs de la aproximacin.

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Ayudas de las luces terrestres

4-149. Un sistema de iluminacin de campo provee menos indicaciones visuales que el sistema de iluminacin de un lugar de aterrizaje fijo. Las aproximaciones a un LZ de campo se hacen normalmente sin la luz de aterrizaje. El tipo y arreglo de la iluminacin puede variar considerablemente. Independientemente del dispositivo de iluminacin, al menos dos luces deben ser usadas, separadas por lo menos 15 pies, para identificar el punto de aterrizaje. Una ilusin de movimiento (autocinesis) puede ocurrir cuando se ve una fuente de luz sola. Cuando se usan ms de dos luces para marcar el LZ, se puede reducir el espacio entre las luces. 4-150. Se usan dos configuraciones tcticas de iluminacin de campo como ayuda a aterrizar para las tripulaciones, la Y invertida y la T. Cuando opere con las fuerzas de aviacin de la OTAN las tripulaciones deben anticipar el uso de la T. Y invertida 4-151. El sistema de la Y invertida se usa mejor para aproximaciones iniciadas desde altitudes de vuelo a terreno. La figura 4-15 muestra las indicaciones luminosas para seis alineaciones diferentes de aproximacin. La parte A de esta figura ilustra el arreglo apropiado del sistema de luces. Antes que la aeronave alcance el punto de entrada para la aproximacin, las luces en el tallo aparecern como una sola luz. Esta imagen tambin indicar que el helicptero est aproximndose ms abajo del ngulo de aproximacin deseado (ninguna de estas situaciones es ilustrada en la figura 4-15). Cuando se mantiene el ngulo de aproximacin normal la Y parece normal (parte B). Si la distancia entre las luces parece aumentar, la aproximacin es muy empinada y el helicptero est superior al ngulo de aproximacin deseado (parte C). Si la distancia entre las luces parece disminuir la aproximacin es muy plana y el helicptero est abajo del ngulo de aproximacin deseado (parte D). Si el espacio entre la lnea del centro es desigual y el tallo est hacia la derecha de la lnea de centro, la aeronave est demasiado hacia la derecha y debe ser corregida hacia la izquierda (parte E). Si el espacio entre las luces delanteras es desigual y el tallo est hacia la izquierda de la lnea del centro, la aeronave est demasiado hacia la izquierda y debe ser corregida hacia la derecha (parte F). El punto de aterrizaje est dentro de la Y con el fuselaje alineado con las luces del tallo. En los ltimos 25 pies de la aproximacin hacia la Y, los aviadores deben desviar el FOV lejos de las luces y concentrarse en adquirir referencias terrestres.

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Figura 4-15. Aproximacin a una Y invertida iluminada Forma de T 4-152. La T, aunque las fuerzas estadounidenses raramente la usan, se puede encontrar cuando se trabaja con fuerzas aliadas. La T es mejor usada para aproximaciones iniciadas desde una altitud sobre 500 pies AGL. La figura 4-16 ensea luces indicadoras para seis alineaciones de aproximacin diferentes. La parte A ilustra el arreglo apropiado de un sistema de iluminacin. La distancia aparente entre las luces en el tallo de la T puede ser usada como referencia para mantener constante el ngulo de aproximacin. Un cambio de distancia entre las luces ocurrir cuando el ngulo de aproximacin cambie. Antes que la aeronave alcance el punto de entrada, las luces en el tallo se vern como una sola. Esta imagen tambin puede indicar que la aeronave est bajo el ngulo de aproximacin deseado (ninguna de estas dos situaciones es ilustrada en la figura 4-16). Despus que se intercepta un ngulo de aproximacin, el tallo de la T parece similar a la parte B. Si la distancia entre las luces parece aumentar, el ngulo de aproximacin es muy empinado y el helicptero est superior al ngulo deseado de descenso (parte C). Si la distancia entre las luces parece disminuir la aproximacin viene a ser muy plana y el helicptero est debajo del ngulo deseado de

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aproximacin (parte D). Si el tallo de la T apunta hacia la izquierda del helicptero, la aeronave est muy a la derecha del curso y debe ser corregida hacia la izquierda (parte E). Si el tallo apunta hacia la derecha del helicptero, la aeronave est muy a la izquierda del curso y debe ser corregida hacia la derecha (parte F). Durante los ltimos 25 pies de la aproximacin a una T, los aviadores deben desviar su FOV lejos de las luces y concentrarse en adquirir referencias terrestres.

LIMITACIONES
4-153. Las referencias visuales fuera de la aeronave son limitadas durante la noche. El movimiento del helicptero es difcil de detectar ya que durante la noche, las caractersticas del terreno con frecuencia se mezclan para formar un solo trasfondo. La altitud de vuelo estacionario y la trayectoria terrestre tambin son difciles de estimar. El grado de dificultad depende del nivel de luz ambiental y la altitud de la aeronave. Esto tambin es verdad cuando se vuela con NVGs, aunque a menor grado. 4-154. El equipo, los instrumentos y los interruptores de control son fcilmente localizados en una cabina iluminada; sin embargo, los aviadores tienen que ser capaces de localizar y usar el equipo de la cabina asociado con los procedimientos de emergencia de accin inmediata, sin la iluminacin de la cabina, asegurndose que el interruptor de control apropiado puede ser identificado. Si el tiempo lo permite, se recomienda el uso de luz artificial, linterna, luz de mapas, iluminacin NVG suplementaria, o an luces qumicas. Se tiene que estandarizar la colocacin de artculos tales como radios, equipo de misin, e interruptores para facilitar este proceso y proveer una base de referencia consistente. 4-155. Las referencias visuales que proveen identificacin positiva durante el da, pueden ser difciles de ver durante la noche. Los objetos que iluminan, tales como faros y torres de aeropuertos con luces de obstculos, son NAVAIDs visuales prominentes, los cuales son usados con discrecin. El vuelo visual es ms demandante sobre reas escasamente pobladas con pocas luces terrestres. Cuando la altitud AGL aumenta, las referencias visuales son menos efectivas y los miembros de la tripulacin tienen que depender ms en instrumentos como una ayuda primaria. Las referencias visuales reducidas pueden causar que los miembros de tripulacin se enfoquen en una sola luz, o grupo de luces, en un rea concentrada. Esto puede inducir a ilusiones, la ms notable autocinesis. An con NVGs, los miembros de la tripulacin area encontrarn difcil de estimar la distancia o altitud basada en referencias visuales. 4-156. Cuando se est completamente adaptado a la noche (si vuela sin ayuda), los ojos se ponen extremadamente sensitivos a la luz; la exposicin a la luz causa prdida parcial o total de la visin nocturna pero solo es temporera. Los miembros de la tripulacin deben evitar la exposicin a fuentes de luz, ya sea dentro como fuera de la aeronave, especialmente el mirar directamente a una luz de alta intensidad o hacia ella. Este tipo de exposicin durante el vuelo con ayuda puede tener efectos similares especialmente cuando se ve sin ayuda alrededor de la periferia de los NVGs. 4-157. El vuelo nocturno es inherentemente ms estresante que el vuelo de da. Por lo tanto, la fatiga mental y fsica de la tripulacin experimentada mientras vuelan ocurre ms rpido durante el vuelo de noche. El rendimiento y la eficiencia deteriorada causa una coordinacin pobre y retarda el tiempo de reaccin mientras reduce la habilidad de ver. Cuando disee o use un programa de adiestramiento, los niveles de experiencia individual de la tripulacin tienen que ser considerados. El AR 95-1 provee direccin en cuanto al descanso de la tripulacin o el manejo del guerrero.

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Figura 4-16. Aproximacin a una T iluminada

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y SEGURIDAD

CONSIDERACIONES BSICAS
4-158. Los procedimientos de emergencia para los vuelos de da y de noche son los mismos. Responder a una situacin de emergencia usualmente toma ms tiempo durante la noche. Para minimizar las demoras de tiempo en ejecutar los procedimientos de emergencia durante la noche, el aviador tiene que estar familiarizado con la localizacin de todos los controles e interruptores y saber todos los pasos de accin inmediata de emergencia del manual del operador apropiado. Los procedimientos de seguridad establecidos previenen las emergencias.

FALLA ELCTRICA
4-159. Si ocurre una falla elctrica total o parcial, la tripulacin area tiene que ejecutar procedimientos de emergencia apropiados para la aeronave que se est volando. La aeronave puede ser difcil de ver para las otras tripulaciones de vuelo, as que la tripulacin tiene que evitar a las otras aeronaves, tales como

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aquellas en el mismo patrn o formacin de vuelo. Cuando se est en la aproximacin final (si est en un aerdromo), la tripulacin tiene que decidir si la aproximacin puede continuarse sin crear una condicin insegura para las otras aeronaves. Durante la aproximacin la tripulacin debe vigilar por seales luminosas (light gun) de la torre. El manual de la publicacin de informacin de vuelo (FLIP) del Departamento de Defensa (DOD), El manual de informacin de vuelo (FLIP), o el panfleto de informacin de vuelo (AIM) contienen informacin de las luces de seales del ATC.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
Con y sin potencia
4-160. Con potencia, el descenso a una altitud ms baja puede ayudar a la tripulacin a localizar e identificar un rea de aterrizaje apropiada. Dependiendo en parte de las condiciones atmosfricas, cuando aterrice con o sin potencia la tripulacin puede encender la luz de aterrizaje para asistir a localizar la LZ o identificar obstculos. Un aviador tiene que tener precaucin cuando estn presentes la niebla, neblina u otras obscuraciones ya que la luz de aterrizaje tiende a degradar la visin nocturna. Antes de aterrizar, un aviador debe intentar avisar a la agencia controladora de la situacin y la localizacin. La tripulacin debe, dependiendo de la amenaza enemiga, permanecer con el helicptero despus del aterrizaje e identificar su posicin usando las seales apropiadas.

SEGURIDAD TERRESTRE
4-161. Durante las operaciones nocturnas, el nmero de personal de apoyo, vehculos, y el uso de equipo de manejo terrestre en la lnea de vuelo debe de limitarse al mnimo esencial para el cumplimiento de la misin. Los miembros de la tripulacin, el personal de apoyo, y otro personal deben usar luces cuando caminen en la lnea de vuelo para identificar obstculos, localizar aeronaves cercanas, y poder ser vistos especialmente durante el rodaje de las aeronaves. Las luces deben estar equipadas con el filtro apropiado. Durante la inspeccin prevuelo, los miembros de la tripulacin deben poner atencin particular a los componentes estructurales de la aeronave. Antes de moverse a o alrededor de la aeronave, las linternas deben ser usadas para identificar cualquier obstculo o peligro. El no ejercer precaucin o no usar los procedimientos apropiados puede resultar en una lesin grave. Subir a las aeronaves durante la noche puede ser especialmente peligroso. Cualquier superficie debe ser chequeada por substancias tales como aceite, fluido hidrulico, agua y escarcha. 4-162. Los tripulantes tienen que estar conscientes de las limitaciones de la visin nocturna y no sobrestimar su habilidad de ejecutar sus deberes. Despus de la capacitacin inicial o del adiestramiento de refrescamiento, los miembros de la tripulacin tienen que adiestrar continuamente para mantener la destreza. Si ha pasado un largo periodo de tiempo desde el vuelo nocturno con ayuda o sin ayuda, un repaso cabal de las tareas bsicas puede que sea apropiado. Debido a que las referencias de actitud de vuelo durante la noche estn limitadas, las ilusiones visuales, desorientacin, o el vrtigo pueden ser inducidos. Los aviadores tienen que estar consientes de estas condiciones y usar los instrumentos de vuelo para ayudar a mantener una actitud de vuelo normal. Cuando se desarrolla una condicin insegura mientras est en vuelo estacionario, el aviador puede encender la luz de aterrizaje si las condiciones ambientales lo permiten. Se requiere observar continuamente hacia fuera del helicptero para evitar las obstrucciones y a las otras aeronaves y mantener la conciencia situacional (SA). Esto es particularmente cierto durante las operaciones de mltiples helicpteros y el vuelo a terreno.

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ADMINISTRACIN DEL ESPACIO AREO

4-163. El nfasis creciente en las operaciones nocturnas ha resultado en un mayor nmero de operaciones voladas durante la noche. Los aviadores que vuelan durante la noche sin ayuda tienen dificultad de detectar a otras aeronaves, especialmente cuando esas aeronaves estn blacked out (con las luces apagadas). Los aviadores que usan NVGs tambin tienen dificultad en detectar otras aeronaves envueltas en diferentes misiones no relacionadas. Este problema se agrava durante los ejercicios de campaa cuando vuelos de mltiples aeronaves o helicpteros comparten el mismo espacio. Las siguientes ayudas minimizarn el problema: La planificacin operacional juiciosa y los procedimientos operacionales correctos tienen que ser desarrollados y practicados para prevenir la mayora de los conflictos de espacio areo. El comandante de rea debe establecer prioridades y directivas para el uso del espacio areo; estas deben ser publicadas en SOPs y en rdenes de operacin (OPORDs) con los subsecuentes cambios diseminados segn sea necesario. El comandante o su representante designado debe aprobar el uso del espacio areo para las operaciones preplanificadas.

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Vuelo a terreno ala rotativa

Para sobrevivir y cumplir con la misin, las unidades de combate de la aviacin tienen que usar tcticas que degraden la capacidad del enemigo de detectar aeronaves. La oscuridad protege a las tripulaciones de vuelo de la adquisicin visual y ptica de parte del enemigo. La oscuridad, sin embargo, no proteger a los elementos de aviacin de deteccin electrnica. El vuelo a terreno es una tctica que usa al terreno, la vegetacin y objetos hechos por el hombre para ocultar la aeronave de los sistemas visuales, pticos, trmicos y electrnicos de deteccin. Esta tctica envuelve una concientizacin constante de las capacidades y posiciones de las armas y medios de deteccin del enemigo en relacin al enmascaramiento de las caractersticas del terreno y las rutas de vuelo. La combinacin ms efectiva para evitar la deteccin es el volar a altitudes de vuelo a terreno durante la noche. La habilidad de ejecutar el vuelo a terreno de noche depende en el nivel de luz ambiental, la destreza de vuelo, la familiaridad con el terreno, y el uso efectivo de varios NVDs. Este captulo provee una descripcin de tcticas y consideraciones de planificacin de vuelo a terreno, tcnicas de vuelo, guas para establecer y conducir programas de adiestramiento de operaciones de da y de noche, y el ambiente en el cual a las unidades de aviacin se les requerir que vuelen.

SECCIN I OPERACIONES DE VUELO A TERRENO

PLANIFICACIN Y PREPARACIN DE LA MISIN

5-1. El usar los elementos del METT-TC (misin, enemigo, terreno y condicin del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles) es esencial para un cumplimiento seguro y exitoso de las misiones a altura de vuelo a terreno. Segn fue discutido anteriormente, varios factores dictan la mayora de las decisiones hechas en la planificacin y preparacin de vuelo a terreno. Las rutas de vuelo, LZs, PZs y BPs sern determinadas y planificadas de acuerdo con la intencin del comandante. 5-2. La planificacin de contingencia tambin es un elemento crtico durante esta etapa de la operacin, incluyendo las rutas de vuelo alternas, los LZs y PZs alternos, y las supuestas posiciones del enemigo. La Contenido secuencia entera de planificacin tiene que ser un esfuerzo metdico y cabal, eliminando la confuSeccin I Operaciones de vuelo a terreno ... 5-1 sin y clarificando cada paso de la fase planificada Seccin II - Adiestramiento ........................... 5-20 de ejecucin. El nivel intensivo de preparacin tambin prepara mejor a cada miembro de la tripulacin para reaccionar a cambios, eventos inesperados, y emergencias. Esta fase de planificacin tiene que incluir el personal apropiado desde el nivel ms bajo de operacin para asegurar la diseminacin adecuada de la informacin y el cumplimiento de la misin. Histricamente, la Aviacin del Ejrcito ha visto varios fracasos debido a la exclusin inapropiada, del personal operacional y de las tripulaciones que volaban la misin, del proceso de planificacin.

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5-3. Otro elemento clave es la diseminacin rpida de la informacin permitiendo el tiempo mximo para la planificacin y familiarizacin de las tripulaciones, lo cual tambin le permite el tiempo mximo para dar la orientacin de la misin y contestar las preguntas e investigaciones que inevitablemente saldrn a relucir. Tiene que haber un sentido de urgencia en darle paso al flujo de informacin a las tripulaciones lo ms rpido posible. La historia revela varias ocasiones en las cuales, causando el deterioro del cumplimiento de la misin, informacin crtica ha sido innecesariamente retrasada en los altos niveles operacionales. La planificacin y preparacin del vuelo a terreno tambin incluyen preparacin de las aeronaves asegurndose que las aeronaves son configuradas, prevoladas, y preparadas para la misin a ejecutar. Esto se cumple ms efectivamente con un flujo de informacin oportuno y continuo de los cuarteles generales superiores, tales como a travs del S-3 del batalln, hasta las unidades ms pequeas.

SISTEMA DE PLANIFICACIN DE LA MISIN DE AVIACIN

5-4. AMPS (el sistema de planificacin de la misin de aviacin) es una herramienta de planificacin automatizada de la misin y sincronizacin de batalla diseada especficamente para los comandantes de aviacin. El FM 3-04.111 contiene informacin ms detallada. Las funciones del AMPS incluyen la planificacin tctica, la administracin de la misin, y las capacidades de ensayo de la misin. La funcin de planificacin tctica incluye todas las tareas ejecutadas, mientras que la funcin de manejo de la misin puede asociarse con acciones que toman lugar durante la ejecucin de la misin. El sistema tambin es capaz de la orientacin y ensayo dndole a las tripulaciones la mejor preparacin posible antes de la ejecucin de la misin. 5-5. El elemento principal del hardware del sistema es un LCU (computadora liviana) empleado en cada cuartel general de las unidades de aviacin. Cada cuartel general de las brigadas y los batallones tiene dos sistemas de LCU. Las compaas puede que tengan una o ms de esas unidades, dependiendo de los requisitos de la misin. Los perifricos adicionales incluyen un lector de CD-ROM, lector ptico-magntico, receptculo de transferencia de data (carga los cartuchos de transferencia de data), y una fuente de energa ininterrumpida. El AMPS usa un interfaz de usuario grfico controlado por men, permitindole al operador entrar y ver la informacin crtica de la planificacin de misin. El AMPS est subordinado al sistema de control de maniobras, con el cual comparte la informacin de misin y obtiene acceso al JCDB (la base de datos comn conjunta). Tambin le provee los medios de generar la informacin de la misin para uso ya sea en un documento impreso o forma electrnica. 5-6. La informacin generada en el AMPS puede ser distribuida en un formato electrnico a los otros sistemas, los cuales reducen rpidamente el tiempo de diseminacin y dan a las unidades de aviacin ms tiempo para planificar y preparar la misin. Tambin transfiere la informacin de la misin directamente a las aeronaves por medio del DTS (sistema de transferencia de datos).

LIMITACIONES DEL VUELO A TERRENO

5-7. El vuelo a terreno impone factores adicionales a las tripulaciones y unidades que no hay en misiones voladas a altitudes mayores. Las siguientes son consideraciones para las misiones a altitudes de vuelo a terreno: Terreno montaoso o irregular que restringe el uso de radios LOS (lnea visual), haciendo difcil y algunas veces imposible el tener comunicacin normal. Las tripulaciones de vuelo deben predecir y planificar los lmites en las comunicaciones cuando se opera cerca de fuerzas enemigas. Debido a los problemas inherentes de las operaciones de vuelo a terreno, el control puede ser delegado a un nivel ms bajo. Las tripulaciones de vuelo y pelotones, secciones, o lderes de equipo tienen que tener suficiente conocimiento para ejecutar la misin usando un juicio tctico sensato. Esto es un resultado del adiestramiento y la experiencia. 5-8. Tales misiones deben ser coordinadas con los cuarteles generales superiores cerciorndose de la administracin apropiada del espacio areo y adquiriendo las ms recientes actualizaciones. An en los escenarios de adiestramiento, el plan para conducir operaciones de vuelo a terreno tiene que ser diseminado asegurando el uso seguro del rea de adiestramiento. La unidad anticipa un aumento en mantenimiento como resultado del aumento en las demandas puestas en las aeronaves y sus componentes.

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5-9. Las demandas en las tripulaciones de vuelo aumentan dramticamente cuando aumentan las operaciones de vuelo a terreno, especialmente el vuelo a terreno NVD. Especficamente, la administracin del guerrero viene a ser un asunto ms importante con el aumento del estrs sicolgico y fisiolgico. Los factores que aumentan el estrs incluyen Aumento en la cantidad de trabajo (destrezas fsicas y procesos mentales). FOV limitado cuando se usan los NVDs. Agudeza visual, distancias vistas y percepcin de la profundidad reducidas. Coordinacin de la tripulacin area ms compleja. El adiestramiento frecuente, las buenas condiciones fsicas, la planificacin de vuelo a conciencia, y la preparacin pueden minimizar estos factores.

MODOS DE VUELO A TERRENO

5-10. El vuelo a terreno incluye las aplicaciones tcticas apropiadas de las tcnicas de vuelo de nivel bajo, contorno, y NOE (figura 5-1), segn sea apropiado, disminuyendo la capacidad del enemigo de adquirir, rastrear, y atacar a las aeronaves. Para adiestramiento NVD, el vuelo a terreno se conduce a 200 pies o menos del obstculo ms alto. Las restricciones de altitud y velocidad, para adiestramiento de vuelo a terreno NVD, estn listadas en la descripcin de cada modo. El vuelo a terreno requiere la destreza de la tripulacin en lectura, preparacin, e interpretacin de terreno de mapas. Tambin requiere vigilancia constante para identificar las caractersticas y peligros del terreno, y entendimiento de los efectos del terreno circundante, la luz ambiental, y los cambios en vegetacin durante la temporada. El vuelo NOE o de contorno continuo es inusual ya que el terreno y la vegetacin varan. Normalmente hay una transicin de un modo al otro segn lo dicta la situacin. Los modos de vuelo a terreno estn definidos a continuacin.

Figura 5-1. Modos de vuelo

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ADVERTENCIA
Aunque el vuelo nocturno sin ayuda a altitudes de vuelo a terreno no est prohibido, no es inteligente hacerlo y caer usualmente en la c ategora de riesgo extremadamente alto del proceso de avalo de riesgo.

VUELO NOE (RASANTE)

5-11. El vuelo NOE es conducido a varias velocidades tan cerca de la superficie de la tierra como la vegetacin y los obstculos lo permitan. Para adiestramiento NVG, el vuelo NOE se define como operar con los patines o ruedas a 25 pies sobre los rboles y la vegetacin que se encuentren en la trayectoria de vuelo. (Para el adiestramiento, se usa la velocidad de vuelo segura basada en la luz ambiental, la visibilidad del vuelo, terreno, vientos, turbulencia, obstculos, y destreza de la tripulacin). Los aviadores deben disminuir la velocidad si el clima o la luz ambiental restringen la visibilidad.

VUELO DE CONTORNO
5-12. El vuelo de contorno es conducido a bajas altitudes siguiendo los contornos de la tierra. Se caracteriza por velocidad relativamente constante y altitud que vara como lo dicten el terreno y los obstculos. Para el adiestramiento NVG, el vuelo de contorno se define como operar con los patines o ruedas entre 25 a 80 pies AHO (sobre los obstculos ms altos). (Para el adiestramiento, una velocidad segura se usa basada en la luz ambiental, la visibilidad de vuelo, terreno, vientos, turbulencia, obstculos, y la destreza de la tripulacin). Los aviadores deben disminuir la velocidad si el tiempo o la luz ambiental restringe la visibilidad.

VUELO BAJO NIVEL

5-13. Los aviadores ejecutan el vuelo bajo nivel a una altitud y velocidad constante, cambiando de altitud para evitar el peligro. Para el adiestramiento NVG, el vuelo bajo nivel se define como operar con los patines o ruedas entre 80 a 200 pies AHO a una velocidad de acuerdo a los requisitos operacionales y las limitaciones de la tripulacin. Los aviadores deben disminuir la velocidad si el estado del tiempo o la luz ambiental restringen la visibilidad.

SELECCIN DE LOS MODOS DE VUELO A TERRENO

5-14. Los aviadores tienen que determinar cual modo de vuelo a terreno usan en cada segmento de la ruta planificada durante la secuencia de planificacin de misin. Esta determinacin est basada en el METT-TC (tabla 5-1). Tabla 5-1. Misin, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno Misin
Influye la seleccin de las tcnicas de vuelo a terreno (especialmente si la misin es ejecutada durante la noche). Los factores tales como niveles de iluminacin y la iluminacin lunar complican el vuelo NVD a altitudes de vuelo a terreno. La falta de agudeza visual puede demandar una velocidad menor y/o una altitud mayor. Los armamentos enemigos pueden detectar y atacar aeronaves a altitudes bajas. Seleccione el modo de vuelo a terreno apropiado para evitar o minimizar la deteccin. La vegetacin y las caractersticas del terreno que ocultan una aeronave de la deteccin visual y electrnica degradan significantemente la capacidad de los armamentos enemigos en detectar la aeronave. Determine una altitud de vuelo mxima que sea segura por la disponibilidad de las caractersticas del terreno y la vegeta-

Enemigo

Terreno y estado del tiempo*

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Tabla 5-1. Misin, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno
cin. Use las altitudes mayores de vuelo a terreno para una condicin especfica. Altitudes mayores reducen la dificultad de la navegacin, permite una mayor velocidad, reduce los peligros del vuelo a terreno, y minimiza la fatiga. Los periodos de condiciones meteorolgicas deterioradas con techos bajos/visibilidad restringida pueden hacer todos los modos de vuelo a terreno extremadamente difciles o imposibles. Tambin hace la navegacin ms difcil e incrementa el potencial para IIMC, especialmente cuando se vuela en formacin o se est operando en un ambiente poco conocido. Factores tales como la disponibilidad de la tripulacin area, nivel de experiencia, efectos del programa de administracin del guerrero, y la MOPP (postura protectiva orientada por la misin), pueden afectar la seleccin de las tcnicas de vuelo a terreno. Influye en la seleccin del modo de vuelo a terreno. Siempre que sea posible, la ruta debe ser volada al modo de vuelo de mayor altitud para permitir el tiempo de terminacin ms corto. La seleccin de un modo particular tiene que considerar la seguridad y el peligro potencial de cualquier sector civil.

Tropas

Tiempo Consideraciones civiles

*Ver el captulo 3 para ms informacin

SELECCIN DE LA ZONA DE RECOGIDA/ZONA DE ATERRIZAJE

5-15. La seleccin de la PZ/LZ (zona de recogida/zona de aterrizaje) es extremadamente importante. Las consideraciones tcnicas y tcticas tienen que ser analizadas asegurando que se escoja la mejor opcin para el xito de la misin. Una LZ deficiente puede poner en peligro la misin.

SELECCIN DE ZONA DE RECOGIDA

5-16. El primer paso en el plan de carga es la seleccin de una o varias PZs que sean adecuadas. Las PZ primarias y las alternas deben ser seleccionadas durante este proceso. Mltiples PZs primarias pueden ser necesarias para facilitar un flujo continuo de personal y equipo. La misin puede requerir PZs separadas para tropas y equipo (PZs ligeras y pesadas). Las PZs pesadas contienen cualquier carga externa usada para asalto areo, y las PZs ligeras son para la recogida de las tropas. La seleccin de las PZs est basada en el METT-TC, la intencin del comandante, localizacin de las fuerzas de asalto en relacin con la PZ, y el tamao y capacidad de las PZs disponibles. La seleccin de la PZ debe estar basada en las consideraciones anotadas en la tabla 5-2. Tabla 5-2. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida Nmero Tamao
Mltiples PZs pueden tener ventaja sobre una sola PZ ya que pueden evitar la concentracin de las fuerzas en un solo punto. Operaciones de mltiples PZs requieren una planificacin detallada y precisa por las unidades apoyadas y las de apoyo. Cada PZ debe acomodar al mismo tiempo a todas las aeronaves apoyadas. Los puntos a considerar incluyen Nmero y tipos de aeronaves. Separacin mnima recomendada de los puntos de aterrizaje UH-1: 30 metros OH-58: 25 metros UH-60/AH-64: 50 metros CH-47: 80 metros

Destreza de la unidad. Naturaleza de las cargas. Condiciones climticas. Administracin de potencia. Operaciones diurnas o nocturnas.

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Tabla 5-2. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida Obstculos Localizacin

Planifique un radio de 10 a 1 hacia los lados de llegada y salida. Las PZs deben ser seleccionadas cerca de las tropas que van a ser levantadas (para que no tengan que viajar grandes distancias) y la accesibilidad de los vehculos que mueven los recursos de apoyo e infantera. Sin embargo, site las PZs en un rea que limite el trfico de los vehculos o el personal que no estn directamente envueltos. Enmascare las PZs con el terreno de la observacin del enemigo. Considere las condiciones del rea de la superficie. Una inclinacin excesiva, ventiscas de polvo, arena o nieve, obstculos naturales (tronco de rboles, rocas) y artificiales (cables, trincheras) crean peligros potenciales para las operaciones en las PZs. Vulnerable al estado del tiempo, una PZ perfecta puede convertirse en inusable despus de lluvias fuertes o niebla de un ro cercano. Otras consideraciones son Ventisca de polvo/arena/nieve: aumenta la separacin entre aeronaves (como regla general, un 50%). Inclinacin del terreno: Debe ser terreno nivelado, como una gua: Inclinacin hacia arriba para inclinaciones de 0 a 6 grados Inclinacin lateral del terreno de 7 a 15 grados Oriente la aeronave hacia el viento especialmente si est operando cerca de la capacidad mxima o si la PZ es peligrosa debido a la arena, polvo o nieve. Analice los alrededores del terreno de una posible PZ para patrones de trfico areo. En una situacin tctica, evite aproximarse al PZ sobre la misma trayectoria terrestre. Sin embargo, solo hay unas cuantas formas de aproximarse a un rea. Idealmente, debe haber una aproximacin libre de obstrucciones y una trayectoria de salida hacia el viento usando el eje ms largo. Si es requerido, enmascare las rutas de la deteccin del enemigo.

Condiciones

Viento Rutas de aproximacin y salida

SELECCIN DE LA ZONA DE ATERRIZAJE

5-17. Las consideraciones para las PZs aplican tambin para la seleccin de LZs. El AATFC (comandante de la fuerza de tarea de asalto areo) en coordinacin con el AMC (comandante de misin area) y el oficial de enlace, seleccionan las LZs primarias y alternas. El nmero y la localizacin de las LZs seleccionadas estn basados en el esquema de maniobra del terreno y la disponibilidad del LZ. Los planificadores de aviacin aconsejan al AATFC en LZs adecuadas. La tabla 5-3 provee consideraciones adicionales para seleccionar LZ adecuadas. Tabla 5-3. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida
Localizacin Site a la LZ en un rea apoyada por el plan tctico terrestre del AATFC. Puede estar localizada en, cerca de, o a una distancia del objetivo. Considere los factores METTTC cuando seleccione las LZs. Seleccione LZs dentro del alcance de los fuegos de apoyo (artillera, CAS [apoyo areo cercano], fuego naval) si es requerido. El tamao de la LZ determina cuanta potencia de combate puede aterrizar en una sola vez. La LZ seleccionada tiene que ser lo suficientemente grande para apoyar el nmero de aeronaves requeridas por el AATFC. Las escuadras deben aterrizar intactas en la LZ, y los pelotones tienen que aterrizar en la misma serie para asegurar la integridad de combate de la unidad durante el asalto areo. Esta consideracin tambin determina la necesidad de LZs adicionales o la separacin entre series. Se debe planificar una LZ alterna por cada LZ primaria para asegurar flexibilidad. El AMC considera las concentraciones de tropas enemigas, localizaciones de ADA (artillera de defensa antiarea), el alcance de los armamentos, y la habilidad del enemigo a reposicionar las fuerzas terrestres para reaccionar al asalto areo. La seleccin de la LZ envuelve el S-3 del AATF, el AMC, y los S-2s del AATF y la fuerza de tarea de la aviacin. Los S-2s proveen la inteligencia que afecta la seleccin de los LZs. La seleccin de la LZ tiene que incluir los obstculos existentes as como los que tienen que reforzase en la LZ. Cual lado de los obstculos (en el lado opuesto o al mismo lado del enemigo) se use es determinado por el AATFC.

Capacidad

Alternas Peligro

Obstculos

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Tabla 5-3. Consideraciones para la seleccin de la zona de recogida

Identificacin Rutas de aproximacin y partida Nmero Las LZs deben ser fcilmente identificables desde el aire, si es posible (ms crtico para la recogida). Las rutas areas de aproximacin y salida deben evitar la exposicin visual continua del flanco de las aeronaves hacia el enemigo. La decisin de usar una o mltiples LZs est basada en el plan tctico terrestre y la intencin del AATFC. Las ventajas de usar solo una LZ son Facilitan las operaciones de control. Requiere menos planificacin y tiempo de ensayo. Centraliza cualquier operacin de reabastecimiento requerida. Concentra los fuegos de apoyo en una sola localizacin Provee mejor seguridad en los transportes areos (lifts) subsiguientes. Concentra ms potencia de combate en una sola localizacin. Hace la deteccin del asalto areo por las unidades enemigas ms difcil ya que el asalto est confinado en un rea ms pequea del campo de batalla y hay menos rutas de vuelo. Ventajas para mltiples LZs incluyen las siguientes: No agrupan a todas las fuerzas en una sola localizacin. Fuerza al enemigo a luchar en direcciones mltiples. Le permite dispersin rpida de elementos terrestres para cumplir con las tareas en reas separadas. Hace ms difcil determinar el tamao de las fuerzas de asalto por el enemigo. Reduce congestin de tropas/aeronaves.

CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIN DE RUTA

CRITERIO
5-18. La ruta hacia y desde el rea del objetivo tiene que ser tcticamente segura y conductiva a una navegacin exitosa. Seleccione rutas con el objetivo final en mente. Un aviador debe basar la seleccin de ruta, primero, en la situacin tctica del enemigo, y segundo en la facilidad de la navegacin. Antes de la seleccin de rutas, un aviador debe marcar todos los sitios de peligros conocidos con sistemas de armamentos en el mapa. El criterio a usar el METT-TC se encuentra en la tabla 5-4.

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Tabla 5-4. Consideraciones de planificacin de ruta Misin

Apoya el plan tctico terrestre. No obstruye el plan de apoyo de fuego. Evita el ACO (orden de control del espacio areo) y el uso especial del espacio areo. Siempre que coexistan rutas, evite el volar en o designar puntos de embotellamiento; estos son puntos potenciales de colisin en vuelo. Cuando se establezca rutas de ingreso y egreso, trate de hacer rutas separadas o, al menos, establecer altitudes diferentes.

Enemigo
Evite ser silueteado cuando cruza las cordillera o por la luna cuando se aproxima a las reas del objetivo. Cruce las caractersticas hidrogrficas mayores, las carreteras ms grandes, y los rieles a ngulos anchos (90 grados) reduciendo el tiempo de exposicin. Planifique rutas alternas en caso de que la ruta principal est bloqueada debido al estado del tiempo o por el enemigo. Desvese de las posiciones conocidas o anticipadas del enemigo manteniendo la masa del terreno o de la vegetacin entre el enemigo y la aeronave. Cuando est forzado a planificar una ruta cerca de las posiciones conocidas o anticipadas del enemigo, planifique una ruta en el borde del alcance efectivo mximo de sus armamentos.

Terreno y estado del tiempo

Provea encubrimiento cuando el terreno lo permite colocando al terreno o vegetacin entre el enemigo y la aeronave. Negocie los grandes valles de norte a sur en el lado iluminado con respecto a la posicin de la luna. Esto evitar las sombras que forma la luna y que siluetearn las caractersticas del terreno para la navegacin. Cuando la direccin de la ruta sea de este a oeste (o de oeste a este) en un terreno montaoso, use los valles estrechos o pasajes para cruzar las cordilleras de norte/sur para evitar el volar en las sombras y que el terreno sea generalmente silueteado. Las sombras no ayudan en encubrir a la aeronave pero hacen la identificacin del peligro y la navegacin ms difcil. Evite rutas directamente hacia un ngulo pequeo de la salida o puesta de la luna. Altere el curso, incluya cursos en zig zag establecidos, si no existen otras opciones. Evite volar paralelo a las caractersticas lineales (carreteras, vas del tren) asociadas con reas pobladas. Anticipe los cables asociados con todas las carreteras, torres, y edificios en campos abiertos. Cuando sea posible, evite planificar rutas sobre grandes reas de poco contraste tales como grandes cuerpos de agua, grandes campos, y terreno cubierto de nieve. Avale problemas potenciales de las condiciones climatolgicas en todas las reas (niebla en los valles con ros, cordilleras cubiertas de nubes). Tropas Tropas adicionales ayudan con la navegacin (da/noche). Para planificacin de contingencia, seleccione ACPs (puntos de control areo) que pueden ser usados durante el da/noche. Evite planificar segmentos de ruta que requieran cambios de rumbo de ms de 60 grados (esto es especialmente crtico durante una formacin de vuelo). Siempre que sea posible, los aviadores planifican altitudes en ruta de 200-500 pies AGL (sobre el nivel del terreno) para reducir el riesgo y evitar los peligros de vuelo a terreno. Tiempo Haga rutas tan cortas como sea posible para amasar la potencia de fuego (fire power) y permitir la mayor cantidad de tiempo en estacin y flexibilidad para contingencias. Civil Evite reas con mucha iluminacin y centros de poblacin. Si no es posible hacer esto, reduzca el tiempo de exposicin manteniendo velocidad de crucero. Evite NAVAIDs y aeropuertos debido a los peligros asociados con otras operaciones de aviacin y para prevenir la deteccin por el radar asociado con estas facilidades.

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SELECCIN DE LOS PUNTOS DE CONTROL AREO

5-19. Los tres tipos de CPs areos son Punto de control areo. Un punto fcilmente identificable en el terreno o en el NAVAID electrnico usado que provee el control necesario durante el movimiento areo. Los ACPs (puntos de control areo) son generalmente designados a cada punto donde la ruta de vuelo o el corredor areo hace un cambio definido en cualquier direccin y en cualquier otro punto que se crea necesario para la sincronizacin o control de la operacin. Punto de comprobacin de comunicaciones. Un ACP que requiere un reporte de los lderes de las series ya sea al comandante de misin de aviacin o a la facilidad de control del terminal. CP (Punto de comprobacin). Un CP es un punto predeterminado en el terreno usado para controlar el movimiento, las maniobras tcticas y la orientacin. (DOD, OTAN) Un punto predeterminado en la superficie de la tierra usado como medio de controlar el movimiento, la registracin de un blanco para ajuste de fuego, o referencia para localizacin. La localizacin geogrfica en la tierra o el agua sobre la cual la posicin de una aeronave en vuelo puede ser determinada por observacin o medios electrnicos. 5-20. Despus de seleccionar las rutas de vuelo, un aviador selecciona los CPs considerando lo siguiente: Seleccione puntos de control de movimiento a lo largo de la ruta, despus de determinar las rutas generales. Que se pueda detectar a distancia y no solo visible cuando se sobrevuela. Que contrasta con el terreno que le rodea; por ejemplo, las carreteras pavimentadas son malas opciones en terreno densamente vegetado pero son excelentes en terreno desrtico. Otro ejemplo es un pequeo cuerpo de agua, el cual provee poco contraste en terreno con vegetacin pero mucho contraste en terreno desrtico. Evite seleccionar puntos cerca de pueblos que puede que hayan crecido en tamao y puede hacer la deteccin difcil. Evite puntos cerca de luces brillantes. Evite usar los objetos artificiales como puntos primarios. Confirme las selecciones con las caractersticas adyacentes prominentes. Considere el ngulo de la luna y la iluminacin efectiva. Evite seleccionar puntos dentro de sombras hechas por otras caractersticas. Los ACPs deben tener una separacin de 5 a 20 kilmetros o NM (millas nuticas). Como regla general seleccione los ACPs separados de 5 a 20 kilmetros cuando use escalas de mapas de 1:100,000 y menores, y use NM cuando use escalas de mapas de 1:250,000 y mayores. Los ACPs deben estar progresivamente ms cerca cuando la aeronave est ms cerca al objetivo, facilitando la sincronizacin y la navegacin. El tipo de terreno, la iluminacin, la distancia total de la ruta, y la precisin de los sistemas de navegacin a bordo pueden permitir la seleccin de ACPs que estn mucho ms separados. Seleccione barreras prominentes cerca de los ACPs, particularmente cuando planifique virajes significativos. Use barreras para alertar a los navegantes que un ACP ha sido sobrevolado o sobrepasado y para sealar virajes planificados. Cuando se pasa un ACP, anote el ATA (hora real de llegada) y haga los ajustes necesarios al tiempo o la velocidad. Un CP ms difcil con una barrera excelente es una mejor eleccin que un buen ACP sin una barrera. El SP (punto de comienzo)/DP (punto de partida) y el RP (punto de relevo)/punto inicial son ACPs importantes. Los aviadores usan las caractersticas del terreno fcilmente identificables an si tienen que alterar la ruta levemente. Estos puntos deben ser de 3 a 8 kilmetros o NM desde el PZ/LZ para ayudar a la sincronizacin y navegacin y no deben envolver virajes significativos (significant turning). Evite los tramos finales entre CPs que no tengan caractersticas de terreno significativas. La falta de caractersticas de terreno significativas evita el posicionamiento correcto y la administracin del tiempo. Anote la altitud MSL de la trayectoria terrestre y los ACPs para ayudar a seleccionar una altitud en ruta apropiada.

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Seleccione CPs entre ACPs asegurando navegacin en curso y administracin del tiempo. Use ms puntos de referencia cuando haya poca luz ambiental. El navegante lder de vuelo/tripulacin selecciona la ruta final y los CPs areos.

SELECCIN Y PREPARACIN DEL MAPA

5-21. Mientras la mayora de las siguientes tcnicas y sugerencias para preparar mapas son usadas con los NVDs, estas mismas tcnicas aplican a las operaciones diurnas.

SELECCIN
5-22. Los aviadores recopilan todos los diferentes tipos de mapas del AO (rea de operaciones) que sean posible. Las imgenes son recomendadas, si estn disponibles. Las JOG (grficas de operaciones conjuntas/joint operations graphic) en las escalas 1:250,000, tctica 1:100,000, 1:50,000 ( 25,000), y la 1:500,000 (TPC [carta de pilotaje tctico/tactical pilotage chart] o VFR seccional) son los mapas primarios usados. Cuando se usa un mapa a mayor escala, generalmente requiere que una tripulacin de vuelo vuele a grandes altitudes. Por ejemplo, las altitudes desde la superficie a 200 pies AHO son fcilmente navegables con un mapa a 1:50,000, mientras a 1:100,000 el mapa trabaja mejor desde 200 pies AHO hasta los 1,000 pies AHO. 5-23. El JOG debe de ser el mapa primario para planificar y volar la porcin en ruta de la misin. La escala del mapa cubre una gran rea la cual le permite un pequeo mapa que no tenga informacin irrelevante. Tiene las caractersticas de latitud/longitud y UTM (universal transversal de Mercator) y es compatible con los NVD cuando se prepara apropiadamente. El seccional VFR/TPC puede ser ms apropiado para la navegacin a largo alcance hacia el rea del objetivo. 5-24. El mapa tctico debe ser usado para localizar con precisin y confirmar las caractersticas nicas del mapa para transferirlo al JOG. Este muestra ms detalles en reas ausentes o difciles de interpretar en el JOG. Debido a que las reas de aterrizaje y espera pueden ser trazadas con precisin y estudiadas en este mapa, los aviadores deben usarlo durante las fases objetivas de la operacin. Un aviador usa el mapa tctico para todos los vuelos hechos a altitudes tcticas y operaciones a no menos 5 NM desde el objetivo. Tenga precaucin cuando hace la transicin a mapas de diferentes escalas durante el vuelo ya que el movimiento relativo de la aeronave a la escala del mapa puede cambiar radicalmente. Los aviadores actualizan los mapas tcticos usando el CHUM (manuales de actualizacin de cartas) y los seccionales VFR actuales. 5-25. Los aviadores deben consultar el mapa seccional VFR U.S. el cual provee informacin precisa de las torres mayores, aeropuertos, radiobalizas, lneas elctricas, y variacin magntica. Se actualiza frecuentemente e incluye rutas de adiestramiento militar permitiendo que los aviadores las eviten.

PREPARACIN
5-26. Las siguientes tcnicas preparan a los aviadores a leer un mapa en una cabina casi oscura con iluminacin mnima y simplifican la tarea de leer el mapa.

PRECAUCIN
Los mapas marcados con informacin clasificada vienen a ser clasificados y guardados de acuerdo a los reglamentos de seguridad.

Solamente use plumas y marcadores de tinta permanente. Cuando prepare los mapas a mano, use marcadores negros finos o medianos para las rutas, ACPs e informacin de tiempo y distancia del rumbo. Si imprime mapas, use un color de lnea que contraste con el trasfondo. Use marcadores rojos para peligros. Marcador fino de colores iridiscentes rojo/anaranjado pueden ser sustituidos para destacar los cables y las torres. Un marcador iridiscente amarillo puede ser usado para destacar las caractersticas hidrogrficas. No use marcadores azules ya que no se pueden ver bajo los filtros azules usados en la cabina. La preparacin del mapa recomendada incluye Las rutas se marcarn en el mapa con una lnea slida.

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Los lmites del corredor de una ruta se marcarn en el mapa con guiones y puntos alternados (- . - . - . -) Las rutas alternas se marcarn con guiones (- - - - - - -) Las rutas NOE se marcarn en los mapas con puntos (. . . . . .) Los smbolos del mapa usados deben incluir esos indicados dentro de este texto, FM 1-02, JP 102, y designados por el SOP de la unidad. La simbologa de caractersticas comunes (tales como las vas frreas y las lneas elctricas) deben duplicar la informacin de la leyenda disponible en la hoja del mapa o exagerar la informacin existente impresa en el mapa tales como los cuerpos de agua. La preocupacin es la claridad, simplicidad, y comprensin inmediata de cualquier miembro de la tripulacin. La figura 5-2 muestra algunos smbolos de mapa de una ruta tpica. No exagere las caractersticas del mapa. Oriente las notas y escritura en la direccin del vuelo. No prepare demasiado los mapas. Los aviadores destacan esas caractersticas que esperan ver y se aseguran que ellos no pierdan algo importante. La vegetacin o la nieve densa puede prevenir que se vean las carreteras improvisadas, senderos y riachuelos. El resaltar estos hace que el mapa se vea desordenado. En un ambiente desrtico, sin embargo, si algo aparece en el mapa, tiene que ser marcado debido a la falta de otras seales en el desierto. Coloque primero el calco del ACO, los sitios peligrosos y los sistemas de armamento. Luego seleccione la ruta y los ACPs. Dibuje un smbolo grande de N (norte) en cada doblez del mapa para orientacin rpida durante el vuelo. Ponga todos los peligros a no menos de 10 NM en cada lado de la lnea de curso para seguridad durante una desviacin intencional o no intencional. Destaque las fuentes de iluminacin significantes, tales como balizas y ciudades, que estn hasta una distancia de 15 NM. Las hojas de los mapas no deben ser recortadas hasta que la informacin, tales como los peligros y fuentes de luz hayan sido anotadas.

Figura 5-2. Smbolos de planificacin de ruta

Transfiera rasgos claves y peligros desde los seccionales VFR, mapas tcticos, y CHUMS a los mapas, segn sea necesario. Identifique los ACPs con un crculo centrado en un punto colocado en la caracterstica. Nombre/numere el punto y anote la hora de llegada planificada al lado del crculo orientado en la direccin de la llegada. Identifique puntos SP/DP/RP/inicial con las grficas que se encuentran en el FM 1-02, JP 1-02 o SOP de la unidad. Marque las lneas del curso en cualquier lado para indicar el tiempo y la distancia transcurrida. La informacin presentada siempre debe estar en la misma escala de medidas (por ejemplo NM o kil-

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metros) para prevenir confusin. El tiempo (la hora) y las distancias deben estar a un lado determinado de la lnea de curso para la estandarizacin en una unidad (por ejemplo marcas de tiempo en el lado derecho del curso con la distancia marcada en el izquierdo). Los bloques de informacin de navegacin (casitas de perro) proveen a la tripulacin la informacin navegacional requerida desde el punto de recorrido presente hasta el prximo. Cuando se usen, el siguiente orden de informacin dentro del bloque es sugerida: Designador del prximo punto de recorrido. Rumbo magntico hacia el prximo punto de recorrido. La distancia hasta el prximo punto identificado con NM o kilmetros. ETE (tiempo estimado en ruta) al prximo punto de recorrido. El PZ y el LZ sern identificados con un triangulo centrado sobre el rea del objetivo. El punto de aterrizaje de la aeronave/serie individual ser identificado por el smbolo +. Las horas fijas sern indicadas por 00:00:00. Usado para misiones sincronizadas (hora-H/H-hour). La horas flexibles sern indicada por 0000. Usado para misiones en la cual la sincronizacin no es esencial. El tiempo transcurrido es indicado por 00+00+00. Usado para misiones sincronizadas por eventos. Los tiempos intermedios pueden ser usados en el ACPs como una herramienta para asegurar que la aeronave llegue a tiempo. Ser indicado por 00:00:00. figura 5-3 muestra un ejemplo de preparacin del mapa.

Figura 5-3. Ejemplo - preparacin de mapa grfico para operaciones conjuntas

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CARTAS, FOTOGRAFAS, Y TARJETAS DE OBJETIVO

5-27. Los consejos a continuacin son usados para preparar cartas, fotografas y tarjetas de objetivo: Ponga las cartas, fotografas y tarjetas de objetivo (no en la piernera) en la secuencia de discusin durante la orientacin del OPORD (la orden de operaciones). Construya con precisin las cartas y las tarjetas de objetivos. Ponga etiquetas en las cartas y tarjetas de objetivo no reproducidas a escala como no a escala. Ponga los tems requeridos en cartas, y refirase a ellos, como sea necesario, durante la orientacin de la misin. Prepare y oriente las cartas y tarjetas de objetivos en la direccin de la aproximacin, relativo al norte magntico o en la direccin del aterrizaje/despegue. Las fotos y las imgenes superiores deben ser orientadas en la direccin desde la cual fueron obtenidas. Incluya la siguiente informacin en el diagrama de la tarjeta de objetivo: Nombre del rea del objetivo. Cuadrcula: sistema militar de referencia de cuadrcula o latitud/longitud. Direccin del aterrizaje. Formacin del aterrizaje. Frecuencia y contrasea. Entrada/salida de los pasajeros. Direccin de ida al aire. Estatus/medidas del control de los armamentos. Campos de tiro. Peligros y marcas. Terreno clave. Alterno (si es requerido).

PREPARACIN DE LA TARJETA DE PLANIFICACIN DE RUTA

5-28. Las tarjetas de panificacin de ruta (piernera) consisten de navegacin, en ruta y tarjetas de objetivos. A pesar que se usa ms comnmente en una cabina NVD, las tarjetas de planificacin de ruta son tambin tiles en la luz del da. Estn diseadas para ser vistas ms fcilmente y le dan organizacin a la navegacin y la ejecucin de la misin. La siguiente informacin aplica a los tres tipos de tarjetas. Los aviadores deben escribir la informacin con pluma negra que contraste con el trasfondo de la tarjeta. Deben usar letras y nmeros de al menos de pulgada y los rumbos en grados y las abreviaciones de millas nuticas o kilmetros para evitar confusin. Tiempo, distancia, rumbo y coordenadas (UTM o latitud/longitud) sern chequeados tres veces por miembros de las clulas/tripulacin de vuelo planificadora antes de publicar las tarjetas para las orientaciones. Los aviadores deben cumplir este procedimiento de chequeo usando medidas computacionales y manuales. Las aeronaves/AMC/navegantes lderes deben resolver las discrepancias. Un juego completo de tarjetas es generado para cada aviador y colocado en pginas de chequeo plsticas y transparentes. El juego de tarjetas es entonces asegurado en la piernera, previniendo que se pierda durante el vuelo.

TARJETAS DE NAVEGACIN
5-29. Las tarjetas de navegacin vienen en una variedad de estilos en varias configuraciones hechas a la medida que satisfagan las necesidades de la unidad (tabla 5-5). Este formato puede ser modificado para necesidades especficas.

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Tabla 5-5. Ejemplo de una tarjeta de navegacin Localizacin Rumbo Destino Distancia millas Velocidad ETE/ETA* Altitud Comentarios nuticas terrestre AGL/MSL /kilmetros
6 NM 100 kts 3+36 50 AGL Puente

ACP 1

280

CP 3

*ETA (hora prevista de llegada)

TARJETAS EN RUTA
5-30. Las tarjetas en ruta refuerzan el reconocimiento y muestran la informacin esencial para cada fase/tramo del vuelo (figura 5-4).

Figura 5-4. Ejemplo de una tarjeta en ruta 5-31. Las tarjetas en ruta deben ser preparadas tomando en consideracin lo siguiente: Una tripulacin de vuelo puede preparar las tarjetas en ruta para cada tramo y rea donde se intenta aterrizar (objetivo, rea de espera, o FARP (punto avanzado de reabastecimiento de combustible y armamento). Una tarjeta en ruta puede tambin resaltar o detallar una posicin ACP o punto de regreso. Las tarjetas en ruta son hechas con varios elementos cerca de la escala prestndole atencin a la exactitud y el detalle. Un aviador puede referirse a estas tarjetas en vez del mapa para una orientacin y referencia rpida. Las copias xerografiadas del mapa JOG cortadas al tamao apropiado, con la ruta marcada, sirven como excelentes tarjetas en ruta una vez los detalles han sido resaltados de acuerdo a la gua de preparacin de mapa para uso NVD. Esto provee a la tarjeta en ruta una ventaja obvia de precisin, pero tiene que ser estudiada en detalle para asegurar la familiarizacin con la informacin.

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TARJETAS DE OBJETIVO
5-32. Las tarjetas de objetivo refuerzan el reconocimiento del mapa y proveen una imagen grfica del LZ, PZ y/o del objetivo (figura 5.5). Esta tarjeta tiene que ser tan exacta en los detalles como sea posible. Es importante que todos los tripulantes tengan el mismo conocimiento de donde los peligros, puntos de aterrizaje, y los puntos de carga estn localizados. Las unidades apoyadas tambin pueden recibir una copia de la tarjeta de objetivo para que no haya duda en el posicionamiento del equipo y las tropas. Cuando prepare una tarjeta de objetivo, una tripulacin muestra los elementos del mapa a escala, tanto como sea posible, reflejando los tamaos relativos de cada elemento.

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Figura 5-5. Ejemplo de una tarjeta de objetivo

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PELIGROS DE VUELO A TERRENO

5-33. Los peligros especficos de la seguridad de vuelo a terreno incluyen factores fsicos, del estado del tiempo y humanos.

PELIGROS FSICOS
5-34. Los peligros fsicos son objetos con los cuales las aeronaves pueden entrar en contacto durante el vuelo. Los peligros fsicos estn divididos en dos categoras; artificiales y naturales.

Los peligros artificiales

5-35. Los peligros artificiales son cosas hechas por el hombre que ponen en riesgo a las aeronaves. La lista incluye cosas tales como edificios, puentes, torres, otras aeronaves, y cables. Los peligros artificiales algunas veces son identificados en los mapas pero se debe estar explorando continuamente. Peligros de los cables 5-36. Durante el vuelo a terreno las tripulaciones de vuelo, independientemente de la localizacin, continuamente buscan y esperan cables. A travs del mundo, los cables son comunes en todas las altitudes y se encuentran en los sitios ms inesperados. Los peligros de los cables consisten en tendidos elctricos, riostra, cables de comunicacin, cercas, cables de misiles dirigidos, y barreras de cables erigidas por el enemigo. Volar debajo de los cables puede ser peligroso debido a los ataques en la infraestructura. Para minimizar los daos por impacto de cables, los aviadores repasan a fondo el AO antes del vuelo. Refirase y actualice el mapa de operaciones con cualquier informacin nueva como parte de la orientacin de vuelo. En un rea desconocida, puede que sea necesario el reducir la velocidad/aumentar la altitud para proveer mayor tiempo de reaccin. Dos seales especficas para localizar cables incluyen la vegetacin con reas cortadas y la presencia de postes de apoyo. Los aviadores pueden tambin detectar estas seales en las fotos areas o en un mapa, razn esencial por la cual se deben actualizar con el CHUM. Siempre espere que hayan cables a lo largo de carreteras y vas de agua y cerca de torres o edificios. Si un aviador encuentra cables la manera ms segura de cruzarlos es la de volar sobre ellos en los postes o cerca de ellos. El aviador puede ver ms fcil los postes que los cables. Los postes tambin pueden proveer una seal visual para estimar la altura sobre los cables. Si est forzado a cruzar los cables entre los postes, el aviador estimar la altura necesaria observando los postes de cada lado asegurndose que la aeronave est siendo volada al menos a una altitud igual a la de los postes.

PRECAUCIN
Los cables son casi imposible de ver con los NVDs. Son tambin difciles de ver a ciertas horas del da; por ejemplo, cuando un aviador est volando hacia el sol poniente. Los cables y los postes pueden estar cubiertos en polvo y nieve hacindolos ms difciles de identificar. Durante cualquier orientacin de misin, un aviador debe repasar la presencia de cables e identificar la localizacin y el estatus del mapa de peligros de cable.

Peligros naturales
5-37. Los peligros naturales incluyen rboles, aves, y luz ambiental. Los helicpteros son particularmente vulnerables a golpes de las palas durante vuelo a terreno especialmente de contorno o NOE, o durante maniobras de enmascarar/desenmascarar. Los rboles son un problema durante los meses que los rboles caducifolios pierden hojas o un rbol est muerto y las ramas son difciles de ver. Cuando vuele con NVDs, tenga precaucin cuando haga la transicin de condiciones de mucha luz ambiental a condiciones de poca luz ambiental. En condiciones de poca luz ambiental, los NVDs pierden algo de resolucin y reduce la ni7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-17

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tidez y definicin de las caractersticas del terreno. Los choques con aves son comunes y ocasionan un dao significativo incluyendo la penetracin a la cabina a travs del parabrisas. Los aviadores no deben tratar de evitar las aves a menos que estn en una gran bandada ya que las aves generalmente hacen una picada cuando los aviadores vuelan hacia ellas. Los aviadores deben mantener un ascenso directo para evadir a las aves. La mejor forma de evitar cualquiera de estas situaciones es a travs de la vigilancia, mirando hacia afuera de la cabina y manteniendo una exploracin visual continua. El volar vuelo a terreno con el visor del casco abajo reduce el dao potencial a los ojos que resulta de los choques con rboles y aves.

PELIGROS DE LAS CONDICIONES ATMOSFRICAS

Visibilidad restringida
5-38. Las condiciones atmosfricas pueden ser un peligro si los aviadores no ejercen las precauciones apropiadas. Con la visibilidad reducida, la velocidad puede que tenga que ser reducida o la altitud (sobre los obstculos) aumentada para proveer tiempo adicional para reaccionar. Cuando vuele hacia la puesta o la salida del sol, es bien difcil el detectar obstculos al frente de la aeronave.

Condiciones de viento
5-39. Las condiciones de viento fuerte pueden crear condiciones operacionales inseguras para vuelo a terreno. Las rfagas de viento pueden crear dificultades en el manejo especialmente cuando se usan NVDs y no hay tantas seales visuales. Las turbulencias y vientos trmicos pueden ser extremadamente peligrosos especialmente a altitudes de vuelo a terreno. El vuelo a terreno con cargas externas es especialmente peligroso bajo condiciones de vientos fuertes.

FACTORES HUMANOS
5-40. Estos factores incluyen los efectos de la fatiga y la falta de habilidad para detectar obstculos. La habilidad de maniobrar y manejar la aeronave efectiva y seguramente es sumamente importante para el cumplimiento de la misin a altitudes de vuelo a terreno. Cada miembro de la tripulacin de vuelo tiene que saber sus limitaciones y volar de acuerdo a ellas. Estas limitaciones pueden estar basadas en factores tales como la falta de experiencia/destreza o falta de familiarizacin con un medioambiente particular. Esta informacin tiene que ser discutida durante la orientacin a la tripulacin para concientizar an ms a la tripulacin y asegurar la mxima coordinacin de tripulacin.

Fatiga
5-41. El vuelo a terreno hace demandas inusuales a la tripulacin y es un ambiente extremo donde no se perdonan los errores. La fatiga es un problema difcil debido a que no puede ser medida. Por lo tanto, la fatiga muchas veces pasa desapercibida. La seal ms comn de la fatiga es el deterioro del rendimiento y el juicio, lo cual retrasa el tiempo de reaccin y causa una mala coordinacin y la fijacin en objetos. La mejor forma de combatir la fatiga es la de establecer y adherirse a un programa de administracin del guerrero maximizando la efectividad de la tripulacin area.

Habilidad de deteccin de obstculos

5-42. Esta habilidad aprendida permite que los miembros de la tripulacin usen la visin perifrica y aprendan cuan cerca de un obstculo pueden maniobrar una aeronave. Los aviadores usan tcnicas de exploracin para navegacin y reconocimiento de objetos precisos durante el vuelo a terreno. Adems, con esta habilidad adquirida, el miembro de la tripulacin tiene que entender como la luz, sombras, y las temporadas alteran la apariencia del terreno.

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RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE VUELO A TERRENO

5-43. Las siguientes consideraciones son importantes durante cualquier vuelo, especialmente durante vuelo nocturno, an con los avances de los NVDs.

COORDINACIN DE LA TRIPULACIN
5-44. El trabajo en equipo de la tripulacin es un elemento esencial para el cumplimiento de la misin especialmente a altitudes de vuelo a terreno. Uno de los factores ms importantes es la organizacin de las estaciones de la tripulacin por cada miembro de la tripulacin. Todo el equipo necesario tiene que estar disponible y listo, incluyendo los mapas, DOD FLIP (publicacin de informacin de vuelo), y linternas (incluyendo la iluminacin NVD suplementaria). Los aviadores deben asegurar este equipo previniendo que se deslice hacia el rea del pedal o que se salga volando por una ventana. Hay un pequeo margen para el descuido o la complacencia. En este ambiente demandante, cada miembro de la tripulacin tiene que estar vigilando continuamente en la exploracin de obstculos potenciales y peligros que amenacen la seguridad de la aeronave. Independientemente de los deberes de la posicin y el rango, todos los miembros de la tripulacin tienen que contribuir al vuelo seguro y ser escuchados y se les tiene que responder. Cada miembro de la tripulacin tiene una variedad de deberes. Las demandas del vuelo a terreno complican la ejecucin normal de las responsabilidades de cada miembro de la tripulacin. Cada orientacin de la tripulacin tiene que incluir la asignacin de los deberes, incluyendo los sectores a explorar. Todos los miembros de la tripulacin tienen que entender totalmente el alcance de sus deberes y la intencin de la misin. Siempre que se deteriore la ejecucin de tales deberes, los miembros de la tripulacin estn obligados a informar a los otros miembros. Esto permite que se hagan los ajustes o se implementen los cambios para compensar las deficiencias. La falta de trabajar como equipo es una contribucin mayor a los percances y catstrofes de las aeronaves.

NAVEGACIN
5-45. La navegacin del vuelo a terreno es difcil ya que el ngulo visual casi plano (baja altitud de la aeronave) distorsionan las formas comparadas con aquellas mostradas en el mapa. El relieve vertical (tales como las montaas o estructuras altas) es usado como el mtodo principal para identificar los CPs. La navegacin precisa requiere destreza en la interpretacin de mapa y anlisis del terreno. Los aviadores tienen que visualizar como el terreno aparecer con la informacin provista en el mapa. Esta habilidad de visualizar en tres dimensiones, lo que aparece en dos dimensiones en un mapa, e identificar la posicin de la aeronave es una destreza adquirida que requiere prctica continua. Esto es ms difcil durante la noche ya que casi todas las seales visuales son menos prominentes haciendo los peligros potenciales ms difcil de detectar. 5-46. La navegacin, conducida por el aviador, mejora con la informacin intercambiada entre aviadores y a veces cuando es asistida por un NCM (tripulante). Los trminos para reunirse y reorganizarse, tales como vire hacia la izquierda, pare el viraje, aumente velocidad, y el uso de las posiciones del reloj para identificar las direcciones, son trminos tpicos usados para guiar al aviador en los controles y ayudarlo a mantener su atencin fuera de la cabina. Los miembros de la tripulacin de vuelo deben ponerse de acuerdo en trminos estandarizados para identificar las caractersticas del terreno y eliminar las variaciones regionales del lenguaje. Esto ayudar a eliminar la confusin y reducir la conversacin innecesaria en la cabina. El aviador que est navegando (navegante) tiene que ser capaz de proyectarse lo suficientemente delante de la aeronave para facilitar el flujo oportuno de informacin al aviador que est volando, especficamente, los prximos virajes, cambios en velocidad y altitud, o caractersticas de terreno esperadas que el navegante puede ayudar a identificar. Cuando un aviador se desorienta, se debe informar inmediatamente, y el aviador debe empezar el proceso de reorientacin. El primer paso es el de localizar e identificar una caracterstica prominente en el rea inmediata. Si esto no es posible o prctico, el aviador debe intentar regresar a la ltima posicin conocida. En un vuelo de formacin, si la aeronave lder se desorienta, las aeronaves restantes deben asistirla. Esta asistencia puede ser en la forma de cdigo de palabras para guiar la aeronave de regreso a su rumbo o si es necesario, asumir la posicin y los deberes de la aeronave lder. Los miembros de la tripulacin de vuelo pueden usar un cdigo establecido de palabras para guiar la aeronave lder antes

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que se desoriente o parezca que se est desviando de curso. La seccin III del captulo 4, contiene informacin adicional en referencia de las seales navegacionales en el vuelo a terreno.

DETECTANDO Y EVADIENDO PELIGROS

5-47. Las reglas para evadir la deteccin y el uso de medidas OPSEC (seguridad de la operacin) ayudarn a la tripulacin area a moverse en el campo de batalla sin ser detectados, especialmente cuando busque por el enemigo o si la localizacin del peligro es desconocida. Las siguientes son guas para evadir la deteccin: Mantngase bajo y vare la velocidad, altitud y el curso para mantenerse enmascarado. Cuando inevitablemente tenga que cruzar una cordillera exponiendo a la aeronave, seleccione el punto de cruce ms bajo y muvase rpidamente hacia abajo en el declive delantero hacia el rea de encubrimiento ms cercana que est disponible. Cuando cruce reas abiertas/planas, cruce en el punto ms estrecho y muvase rpidamente a travs del rea; trate de usar cualquier vegetacin disponible para enmascarar la aeronave mientras sigue el terreno ms bajo. Cuando vuele paralelo al rea vegetada, vuele bajo y cerca de la vegetacin. Vuele tan cerca del terreno como la vegetacin y las caractersticas artificiales se lo permitan. Cuando vuele sobre vegetacin densa, siga los contornos ms bajos de la vegetacin en lugar de los contornos ms bajos de la tierra. No vuele en una situacin en la cual no hay espacio para maniobrar, en caso de ataque. Siempre tenga una maniobra evasiva planificada en caso de ataque. Use el equipo de comunicacin solamente cuando sea necesario, y limite el tiempo de transmisin.

SECCIN II - ADIESTRAMIENTO
5-48. El vuelo a terreno es un elemento esencial de la habilidad de la unidad de la Aviacin del Ejrcito para cumplir la misin y es un elemento fundamental para el xito de la misin en ambientes de alta amenaza. Una unidad tiene que alcanzar la destreza mxima en ejecutar las misiones a altitudes de vuelo a terreno de da y vuelo NVD. La nica forma de alcanzar tal destreza es a travs del adiestramiento. Cada unidad tiene que estar comprometida a adiestrar para este ambiente de vuelo demandante, maximizando cada oportunidad para practicar las destrezas de vuelo a terreno que se pueden degradar rpidamente.

RESPONSABILIDAD DEL MANDO

5-49. El comandante tiene la autoridad final para la capacidad de ejecucin apropiada de su unidad en un campo de batalla de alta amenaza. El comandante no puede delegar esta autoridad y responsabilidad; ms bien, la tiene que ejercer con la participacin personal en el adiestramiento. Los comandantes tienen que usar un enfoque prctico incluyendo capacitacin total para todas las misiones. Esto facilita una profundidad de entendimiento que le da credibilidad con los miembros de la unidad. El comandante se asegura que la unidad procede con el adiestramiento y el cumplimiento de la misin usando una metodologa progresiva (primaria-intermediafinal) para alcanzar el nivel de destreza necesario. Adems, el proceso de avalo de riesgos del Ejrcito tiene que ser consistentemente ejercido junto con los elementos de coordinacin de tripulacin.

IDENTIFICACIN DE NECESIDADES DE UNIDAD/INDIVIDUALES

5-50. Esto es un proceso de avaluacin constante con el personal asignado que continuamente est cambiando y desplegndose a terreno o reas no familiares. Tiene que haber una comunicacin continua entre los elementos mayores de una compaa/batalln; por ejemplo, comandante, operaciones, estandarizacin, seguridad y mantenimiento. Cada uno de estos elementos tiene informacin importante que dar incluyendo el estatus, tendencias, perspectiva histrica, avaluaciones individuales, y progreso hacia la destreza en la capacidad de la lista de tareas esenciales de la misin. Una unidad efectiva discute regularmente esta informacin para identificar las reas fuertes y las dbiles asegurando la SA (conciencia situacional) y progresin continua.

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CONSIDERACIONES DE ADIESTRAMIENTO
5-51. Las siguientes referencias deben ser usadas para establecer y mantener el programa de adiestramiento: TC 1-210. El ATM apropiado para el tipo de aeronave. Cualquier paquete exportable de adiestramiento; por ejemplo, el paquete exportable de adiestramiento de operaciones NVD (NVD Branch, Fort Rucker, Alabama).

SEGURIDAD DE ADIESTRAMIENTO
5-52. Los comandantes pueden que crean que los programas de vuelo a terreno individual y de unidad exponen a las unidades a riesgos no aceptables de adiestramiento. A pesar que el vuelo a terreno es inherentemente ms arriesgado que otros tipos de vuelo, es crtico el adiestrar ahora, antes de las hostilidades. El vuelo a terreno puede ser ejecutado sin descuidar los controles y precauciones necesarias para ayudar a prevenir accidentes. Los comandantes tienen que supervisar y controlar estrictamente el adiestramiento. De esa manera ellos se aseguran de que los procedimientos de la estandarizacin de vuelo son seguidos estrictamente y los riesgos de adiestramiento minimizados.

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Operaciones de mltiples aeronaves

Las operaciones de mltiples aeronaves envuelven dos o ms aeronaves volando juntas en formaciones predeterminadas durante la orientacin o mientras ejecutan maniobras de combate. Este captulo provee las bases para las tcnicas de vuelo que permitirn que mltiples aeronaves, incluyendo aeronaves diferentes, vuelen con seguridad bien cerca una de la otra mientras le proveen SA (conciencia situacional) y maniobras estandarizadas a las tripulaciones de vuelo. Estas tcnicas le ayudan a las tripulaciones a cumplir las misiones asignadas tales como asalto areo u operaciones de ataque/reconocimiento.

SECCIN I VUELO EN FORMACIN

6-1. El vuelo en formacin permite el empleo y control efectivo de dos o ms aeronaves para cumplir la misin. Los puntos fuertes de las formaciones incluyen el control, predictibilidad, flexibilidad, apoyo mutuo, y deteccin de la amenaza. Estas maniobras y formaciones bsicas trabajan bien durante las operaciones en equipo y pueden ser agrandadas para acomodar formaciones del tamao de un pelotn o mayores. Las siguientes formaciones y maniobras son el fundamento que puede ser modificado para apoyar misiones especficas de la unidad. La terminologa conjunta ha sido usada para facilitar las operaciones conjuntas en el campo de batalla de hoy.

Contenido
Seccin I Vuelo en formacin ..................... 6-1! Seccin II Tipos de formacin .................... 6-14 Seccin III Maniobras bsicas de cmbate ..................................................... 6-23 Seccin IV Consideraciones y responsabilidades de la planificacin ........ 6-30 Seccin V Turbulencia de estela ................ 6-32

DISCIPLINA DE LA FORMACIN
6-2. La disciplina es el elemento ms importante para formaciones exitosas. En bases individuales, consiste de auto control, madurez, y juicio en un ambiente de alta tensin, emocionalmente cargado. El trabajo en equipo es una parte integral de la disciplina; cada individuo tiene que evaluar sus propias acciones y cmo estas afectarn el vuelo y el cumplimiento de la misin. La disciplina dentro de un vuelo tiene un efecto sinergtico. Si el lder de vuelo y el piloto de flanco conocen sus respectivos deberes, ellos trabajarn juntos como un equipo. La experiencia y el adiestramiento realista llevan a una disciplina de vuelo slida y profesional.

COORDINACIN DE TRIPULACIN
6-3. El xito y la seguridad de las operaciones de mltiples aeronaves requieren que todos los miembros en el vuelo entiendan y usen las tcnicas y terminologa aprobada de coordinacin de tripulacin. La comunicacin positiva dentro de las aeronaves y con cada aeronave es necesaria para mantener la SA a travs

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del vuelo. Los miembros de la tripulacin, rutinariamente deben actualizarse los unos con los otros, destacar y confirmar cambios, y anunciar cualquier peligro.

RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIN
COMANDANTE DE MISIN AREA
6-4. El AMC (comandante de misin area) es responsable por planificar, organizar y orientar la misin; delegar las tareas dentro del vuelo; y asegurar la integridad de vuelo, la disciplina de vuelo y el cumplimiento de la misin. El AMC est a cargo de todos los recursos de vuelo y debe estar consciente de las capacidades y limitaciones de cada miembro de la tripulacin. El AMC desarrolla los objetivos de la misin hasta el denominador comn ms bajo y corrige a las aeronaves de flanco (aeronave de ala) que no estn ejecutando las responsabilidades que les fueron orientadas. Adems, el AMC se asegura que todos los miembros son estimulados y provistos de oportunidades de aprendizaje y crecimiento. Un AMC efectivo tiene que mantener un nivel alto de SA y asegurarse que la informacin se le provea a todos los miembros del vuelo. Un buen AMC tiene que ser capaz de controlar las aeronaves, monitorear el ambiente, observar la ejecucin de las aeronaves de flanco, y controlar la ejecucin de vuelo. Cuando se completa la misin, el AMC tiene que ser capaz de reconstruir la misin y hacer una evaluacin precisa durante la orientacin final. 6-5. Bajo operaciones normales, el AMC nunca debe ceder la responsabilidad de asegurar el cumplimiento de la misin, la seguridad de vuelo, o la disciplina area. Sin embargo, si el AMC se ve forzado a abandonar el vuelo debido a una emergencia en vuelo o la situacin requiere que su aeronave regrese a la base, el AMC alterno designado asumir las responsabilidades. 6-6. Un AMC efectivo es un lder y administrador que conduce la misin en una forma decisiva y altamente profesional. l empieza estableciendo un orden lgico de prioridades y formulando un plan. El AMC tambin: Usar todos los recursos disponibles para buscar informacin pertinente de la misin. Ser afirmativo y comunicar el plan y las intenciones. Fomentar comunicacin abierta para que cada miembro de la tripulacin se sienta cmodo expresando sus puntos de vista. Escuchar cuidadosamente las aportaciones y las considerar individualmente. Har decisiones juiciosas basadas en todos los factores; sin embargo, estar dispuesto a modificar su posicin si alguien aboga un mejor plan de accin. Resolver los conflictos cuando surjan dentro de la tripulacin o el vuelo, y ver que la misin se cumpla a travs de relaciones armoniosas dentro del vuelo. 6-7. El AMC siempre evala y busca informacin para asegurar la pronta deteccin de posibles problemas y la reduccin del potencial de accidentes. l continuamente cuestiona la informacin y opiniones, incluyendo las suyas propias, con un estilo de liderazgo firme.

LDER DE VUELO (LDER DE EQUIPO)

6-8. El lder de vuelo (equipo) y la aeronave de flanco son roles que los miembros del vuelo ejecutan basados en sus posiciones dentro del vuelo. El lder de equipo es usado para denotar el lder de vuelo de dos aeronaves que operan en equipos. El lder de vuelo es el lder de la formacin designado por el AMC y es generalmente el PC ms diestro. Los lderes de vuelo son seleccionados en base de la habilidad y conocimiento demostrado de misiones y tcticas, y SOPs (procedimiento operativo normal, PON) locales. Las responsabilidades del lder de vuelo incluyen la navegacin, comunicacin en ruta (entre los miembros del vuelo, ATC [control de trfico areo], y unidades apoyadas), evasin de obstculos y peligros, concientizacin de la posicin de las aeronaves de flanco, y el estado de energa de todas las aeronaves. El AMC puede delegar algunos de estos deberes a travs del vuelo. El chalk 2 (segunda aeronave o nave 2) siempre debe estar preparado para liderar el vuelo.

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LDER TCTICO
6-9. El lder tctico es un rol del primer miembro de la tripulacin que identifica un peligro u obstculo independientemente de su posicin dentro del vuelo o la aeronave. El lder tctico anuncia y selecciona una maniobra apropiada para atacar, suprimir, o circunvalar el peligro. Por ejemplo, chalk 2 puede venir a ser el lder tctico cuando dirige un viraje de rompimiento en respuesta al fuego de la AAA (artillera antiarea enemiga). El lder tctico puede cambiar varias veces durante la ejecucin de una misin. El lder del vuelo asumir control del vuelo cuando la situacin lo permita y se sobrepase o neutralice el peligro.

AERONAVES DE FLANCO
6-10. Los pilotos de flanco (chalk 2, 3) son roles de apoyo asignados en el vuelo. Ellos ayudan a planificar y a organizar la misin. Los pilotos de flanco vuelan sus aeronaves en posiciones relativas a la del lder. Sus responsabilidades incluyen la de mantener la formacin deseada y proveerle apoyo mutuo al vuelo a travs de la vigilancia, navegacin y potencia de fuego. Tambin se enfocan en evitar colisiones as como en la evasin de obstculos y amenazas. Los pilotos de flanco tambin son responsables por cumplir tareas adicionales asignadas por el AMC y cuestionan al lder en cualquier momento que ocurra una desviacin significativa que ponga en riesgo el cumplimiento de la misin. Otros deberes incluyen el ejecutar las comunicaciones y navegacin de respaldo. Las aeronaves de flanco siempre tienen que estar preparadas a asumir el liderazgo (asume lead) si es necesario. Las aeronaves de flanco atacan a los peligros como fueron discutidos durante la orientacin (o cuando sean dirigidos por el lder) y proveen apoyo durante los ataques. Es esencial que las aeronaves de flanco entiendan las responsabilidades que le fueron asignadas durante la orientacin y las ejecuten de una manera disciplinada.

MIEMBROS INDIVIDUALES DE LA TRIPULACIN

6-11. Cada miembro de la tripulacin tiene la responsabilidad de proveer seguridad y cobertura mutua entre las otras aeronaves de la formacin. La cobertura mutua es especialmente importante en un ambiente de combate donde el vuelo es susceptible a un ataque por los sistemas enemigos de armamentos areos as como los terrestres.

Piloto en los controles

6-12. El P* (piloto en los controles) tiene la responsabilidad principal de volar con seguridad la aeronave para evitar todos los peligros a travs de la administracin de potencia/energa y la exploracin (vigilancia). El P* tiene tambin que volar la aeronave de tal manera que niegue o minimice enfrentamientos de amenazas (el ataque por el enemigo) mientras mantiene un perfil seguro de vuelo. El P* coordina la maniobras con el vuelo. El P* tambin le comunica a la tripulacin los planes de accin propuestos para cumplir la misin y defenderse contra las amenazas.

Piloto no en los controles

6-13. El P (piloto no en los controles) vigila el perfil de vuelo de la aeronave, proveyndole al P* informacin en relacin a la altitud, requisitos de potencia, terreno a evitar y velocidad. El P debe cumplir todas las tareas dentro de la cabina, tales como cambiar radios o posiciones. El P normalmente est encargado de navegar, comunicar y confirmar todas las autorizaciones y reportes. El P tiene que ser capaz de asumir los controles de la aeronave inmediatamente en cualquier momento que el P* se incapacita. l tambin tiene que mantener a todos los miembros de la tripulacin actualizados, siempre que sea posible, en el progreso de la misin para mejorar su SA.

Tripulante
6-14. El NCM (tripulante) tiene que mantener la SA en relacin al terreno, amenaza, y a otros miembros de la formacin. Los NCMs tambin son responsables de notificar al piloto de todos los cambios en la posicin relativa de otras aeronaves de la formacin. Esto puede ser extremadamente demandante en un ambiente de combate, especialmente durante maniobras defensivas, donde muchas veces se le requiere a la tripulacin dirigir las acciones de la formacin.
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CONSIDERACIONES
6-15. En vuelo a terreno, un mayor nmero de aeronaves pueden ser detectadas ms fcilmente que un nmero menor. Adems, un grupo ms grande requiere ms relieves del terreno para permanecer encubierto. Si se necesita un grupo grande para la misin, la dispersin se puede lograr usando varias rutas con vuelos pequeos en lugar de un vuelo grande. La situacin del enemigo, sin embargo, puede requerir el uso de una ruta y la concentracin masiva de las tropas, lo cual requerir un vuelo ms grande. En un vuelo bien planificado de formacin tctica, a altitudes de vuelo a terreno, las aeronaves individuales dentro del vuelo se mueven como soldados de infantera individuales en una escuadra. El lder de vuelo selecciona la direccin general de viaje, pero dentro de esos lmites, cada aeronave escoge la parte del terreno que sobre la cual volar. El aviador de cada aeronave tiene que tener cuidado de no mantener las mismas distancias o volar exactamente sobre el mismo terreno que las aeronaves que le preceden, ya que esto ayudar al ADA (artillera de defensa antiarea) o las armas de bajo calibre del enemigo.

TCNICAS DE MOVIMIENTO
6-16. Las operaciones de mltiples aeronaves en un ambiente de gran peligro pueden requerir una mayor flexibilidad de lo que es posible en formaciones bsicas de vuelo. La flexibilidad requerida para conducir operaciones de mltiples aeronaves a altitudes bajas de vuelo a terreno se alcanza mejor empleando formaciones de maniobra en conjunto con las tcnicas de movimiento. Los tres mtodos de movimientos usados cuando se conducen operaciones de mltiples aeronaves son; avance, avance vigilado; y avance por saltos vigilado.

Avance
6-17. El avance es usado para moverse rpidamente sobre el campo de batalla cuando el contacto con el enemigo es menos probable, o la situacin requiera velocidad para evadir al enemigo. Todas las aeronaves se mueven a la misma velocidad. Esta tcnica es el mtodo ms rpido de movimiento en formacin de aeronaves pero el que provee menor seguridad. Muchas veces las aeronaves emplean vuelo de contorno nivel bajo y vuelo de contorno a grandes velocidades usando la tcnica de movimiento de avance.

Avance vigilado
6-18. El avance vigilado se usa cuando la velocidad es esencial y puede que haya contacto con el enemigo. Esta tcnica est normalmente asociada con misiones de reconocimiento, seguridad, y ataque cuando el peligro o las condiciones ambientales previenen el uso de avance por saltos vigilado. La aeronave o el equipo lder se mueve constantemente, y la ltima (trail) aeronave o equipo se mueve como sea necesario para mantener la vigilancia del lder. La aeronave en vigilancia mantiene su movimiento segn el terreno y la distancia del elemento principal. Tambin se mantiene lista para disparar o maniobrar, o ambas cosas, proveyndole apoyo a los elementos principales. Las unidades muchas veces emplean vuelo de contorno o NOE con la tcnica de avance vigilado usando velocidades altas y variadas dependiendo del estado del tiempo, luz ambiental, y la amenaza.

Avance por saltos vigilado

6-19. El avance por saltos vigilado es usado cuando se espera contacto con el enemigo y se requiere el mayor grado de encubrimiento. Es la tcnica de movimiento ms lenta; muy lenta para operaciones de tempo rpido y muy vulnerable para operaciones no lineales y/o urbanas. Las aeronaves individuales o equipos de aeronaves emplean saltos alternos o sucesivos. 6-20. Un elemento permanece en posicin para observar, disparar o maniobrar antes de que el otro elemento se mueva. Los elementos de vigilancia cubren a los elementos de saltos desde una posicin con cobertura y encubrimiento, la cual ofrece observacin y campos de tiro en contra de posiciones enemigas potenciales. 6-21. El largo del salto depende del terreno, visibilidad y el alcance efectivo del sistema de armamento vigilante. Las unidades normalmente emplean vuelo contorno o NOE con la tcnica de avance por saltos vi-

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gilado. La velocidad durante cada salto es variada dependiendo en la disponibilidad de encubrimiento de la vegetacin y el terreno.

IMAGEN (DEL BLANCO)

6-22. La imagen (del blanco) es un ngulo particular, basado en componentes particulares que la ltima aeronave ve o toma como seal, cuando vuela en formacin, de otra aeronave. Esto est basado en el tipo de la aeronave y puede tomar como seal las luces de la formacin, especialmente en la noche o con NVDs. Los aviadores tienen que ser proficientes y estar cmodos con esta imagen (del blanco) ya que le permite al aviador el juzgar los cambios en actitud y posicin relativa a la aeronave que le precede.
NGULO DE LA FORMACIN (FORMATION ANGLE)

6-23. Este es el ngulo relativo a la aeronave que se est siguiendo en la formacin de vuelo. Cero grados es estar directamente detrs y 90 grados es estar a la cuadra. Mientras que el ngulo es tradicionalmente de 30 45 grados (figura 6-1), puede que tenga que ser diferente debido a las limitaciones de la aeronave. Por ejemplo, a un ngulo de observacin (viewing angle) de 45 grados entre las aeronaves, el helicptero UH60 tiene los postes del parabrisas que le obstruyen la visin al aviador, lo que impone un ngulo un poco diferente para acomodar esta falla del diseo.

SEPARACIN DE LA FORMACIN
6-24. El espacio entre aeronaves en cualquier formacin dada representa un compromiso entre las caractersticas de la formacin previamente mencionadas. La capacidad de todos los miembros del vuelo para navegar y evadir obstculos sin la preocupacin excesiva de chocar con otros miembros del vuelo es un factor primordial cuando se determina el espacio dentro de la formacin. Las consideraciones METT-TC (misin, enemigo, terreno y condicin del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles) dictan el espacio entre las aeronaves. Por ejemplo, noches con poca iluminacin usualmente requieren poca separacin, mientras que en los vuelos durante el da se pueden asumir grandes separaciones, realzando la habilidad de maniobrar del lder. Cuando se escoge una formacin tctica juiciosa (sound), el lder debe considerar los siguientes factores y como ellos afectan la formacin: La amenaza. El terreno. La iluminacin, La hora del da. La visibilidad. El ambiente de comunicaciones. Las capacidades de las tripulaciones y de las aeronaves en el vuelo. La aeronave de flanco tiene la responsabilidad de mantener una separacin adecuada para prevenir colisiones anticipando (y proveyendo espacio libre para) las maniobras del lder.

DISTANCIA HORIZONTAL
6-25. Las formaciones son definidas y expresadas en dimetros de rotor (basados en los tipos de aeronaves que estn siendo voladas) dentro de las trayectoria de las puntas de las palas o el borde trasero del disco en la aeronave lder y el borde delantero de la ltima aeronave. Esta distancia es usualmente predeterminada durante la orientacin de la misin y establecida por la aeronave chalk 2 en el vuelo. Las aeronaves que siguen la chalk 2 deben seguir el patrn establecido. La distancia horizontal est definida como (figura 61) Cerrada (Tight). La distancia horizontal para cerrada es de aproximadamente 2 discos de rotor. Cercana (Close). La distancia horizontal para cercana es de 3 a 5 discos de rotor. Abierta (Loose). La distancia horizontal para suelta es de 6 a 10 discos de rotor. Extendida (Extended). La distancia horizontal para la distancia extendida es ms de 10 discos de rotor, como lo dicte los requisitos tcticos.
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Figura 6-1. Distancia horizontal

Separacin vertical
6-26. Las separaciones verticales son; plana, (separacin) hacia arriba (figura 6-2), y (separacin) hacia abajo. Plana. Todas las aeronaves vuelan a la misma altitud. Hacia arriba (Escalonada en altura). Es la separacin vertical de 1 a 10 pies sobre la altitud entre el lder, chalk 2, y cada aeronave sucesiva. Hacia abajo (Escalonada en profundidad). Es la separacin vertical de 1 a 10 pies bajo la altitud entre el lder, chalk 2, y cada aeronave sucesiva.

Figura 6-2. Separacin vertical hacia arriba Nota. En formaciones escalonadas en profundidad, la ltima aeronave puede experimentar una turbulencia de estela. Para evitar esta turbulencia, tienen que ajustar su posicin relativa. La ltima aeronave requiere ms potencia para volar en esta formacin.

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Terreno Plano
6-27. Generalmente, en terreno plano, la separacin de la formacin debe aumentar ya que tales formaciones son ms difciles de detectar. Si el enemigo detecta la formacin, tiene que escoger a un helicptero y perder SA con el segundo. Esta aeronave puede pasar totalmente desapercibida y proveer apoyo mutuo. Esto es cierto tanto para la amenaza area como la terrestre.

Terreno escabroso
6-28. El terreno escabroso puede requerir un espacio menor entre la formacin. Las ventajas tcticas de las formaciones anchas (wide) tienen que estar balanceadas con la dificultad de controlar esas formaciones en terreno escabroso. La formacin seleccionada debe mejorar la cobertura y el encubrimiento de todas las aeronaves del vuelo y la habilidad de cada miembro del vuelo de seleccionar el terreno y buscar encubrimiento mientras mantiene la SA en el lder (se prefiere el contacto visual pero no se requiere todo el tiempo).

ORIENTACIN DE OPERACIONES DE MLTIPLES AERONAVES

6-29. Independientemente del nmero de aeronaves en la formacin, el concepto de lder/flanco (ala) debe ser aplicado. Durante las operaciones de mltiples aeronaves, se tienen que considerar acciones adicionales de la tripulacin. Todas las operaciones de mltiples aeronaves son discutidas durante la orientacin usando una lista de chequeo de orientacin de mltiples aeronaves/misiones aprobada por la unidad y debe incluir lo siguiente: Tipo(s) de formacin. Altitudes. Velocidades. Iluminacin de las aeronaves. Procedimientos de cambio de lder. Prdida de contacto visual/reunin en vuelo. Procedimiento de prdida de comunicaciones. Procedimientos IIMC. Acciones al contacto. Procedimientos de aeronaves cadas. Separacin.

ILUMINACIN PARA OPERACIONES DE MLTIPLES AERONAVES

6-30. AR 95-1, AR 95-2, limitaciones de diseo de aeronaves, reglamentos locales, y SOPs que gobiernan la iluminacin para operaciones de mltiples aeronaves (tabla 6-1). Tabla 6-1. Ejemplo de condiciones de iluminacin Luces de Posicin NAV Visibles
OFF Bright Dim OFF OFF

LITECON
1 2 3 4 5

Descripcin
FAA-Dia FAA-Noche Formacin Nocturna Encubierto Oscuridad Total

Anticolisin
Blanca (White) Roja (Red) OFF OFF/IR OFF

Luces de Formacin
OFF Bright Bright Covert OFF

Luces de Posicin IR Encubiertas

OFF ON ON ON OFF

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DESPEGUE EN FORMACIN
6-31. Un despegue en formacin son 2 o ms aeronaves que dejan el suelo simultneamente y luego mantienen una posicin relativa predesignada durante el despegue. La mayora de los despegues en formacin son hechos desde el suelo y se levantan simultneamente con una seal predesignada de la aeronave lder. La aeronave lder debe acelerar un poco ms rpido que en un despegue VMC (condiciones meteorolgicas visuales), permitiendo que la siguiente aeronave gane sustentacin translacional; sin embargo hay que tener cuidado de no acelerar muy rpido dejando el vuelo atrs tratando de alcanzar a la aeronave lder. El rgimen de ascenso inicial tiene que ser suficiente para despejar barreras con un margen de seguridad. La ltima aeronave maniobra hacia la formacin en ruta y se coloca con separacin hacia arriba tan pronto sea posible permitiendo la aceleracin y ascenso hacia el aire sin perturbaciones. Una vez el vuelo se ha establecido, la aeronave lder puede acelerar lenta y suavemente a un ascenso normal o velocidad crucero. Los despegues solamente deben ser hacia el viento, especialmente en condiciones de polvo/arena/nieve. En condiciones moderadas de polvo/arena/nieve, las aeronaves deben despegar por separado en el orden de formacin y luego reunirse en vuelo.

VUELO EN FORMACIN - EN RUTA

6-32. El vuelo en formacin es maniobrar la aeronave de acuerdo a un TTP (tcticas, tcnicas, y procedimientos) establecido. Esto incluye el cambio rpido, pero controlado, de una formacin especfica adecuada para un conjunto de condiciones a otra formacin que llena los requisitos de otro conjunto de condiciones completamente diferente. Formaciones seguras y ordenadas son el resultado de un amplio adiestramiento, prctica continua y un alto nivel de disciplina. 6-33. Los aviadores que vuelan cada aeronave maniobran con slo una aeronave como referencia primaria. La vigilancia constante necesaria para volar, mantener la referencia con la otra aeronave, evitar obstculos e incorporar una exploracin de instrumentos impide que el P* observe otras aeronaves. Sin embargo, el P puede observar las otras aeronaves adems de la aeronave de referencia primaria. En formaciones que requieren la observacin de dos aeronaves, tales como la diamante o escalonada, el P* tiene que hacerlo con gran cuidado y precisin mientras observa mayormente a la aeronave primaria. 6-34. Los aviadores tienen que anticipar la interferencia aerodinmica entre aeronaves durante el vuelo en formacin. Los aviadores que estn volando en la ltima aeronave pueden encontrar turbulencia de estela (seccin V) si permiten que su aeronave vuele bajo la aeronave que la est dirigiendo. El vuelo en turbulencia puede resultar en cambios rpidos de actitud (cabeceo, balanceo y guiada). 6-35. La distancia entre aeronaves se puede incrementar o disminuir para adaptarla a la situacin tctica. A altitudes de vuelo a terreno, las aeronaves pueden separarse para tomar ventaja de la situacin del terreno o la tctica. Adems, cansa menos volar en formaciones abiertas o extendidas al contrario de las formaciones cerradas o cercanas. 6-36. Todas las aeronaves deben tener al P navegando, en el evento que tengan que l venir a ser lder de la formacin y asistir al vuelo asegurando navegacin precisa para el cumplimiento de la misin. 6-37. Los cambios de altitud deben ser suaves y graduales especialmente durante formaciones cerradas y cercanas. Esto le permite a todas las aeronaves en la formacin a actuar en unsono. Los cambios abruptos en altitud y velocidad por la aeronave lder pueden causar un efecto de "acorden". Este es el resultado cuando las aeronaves restantes en la formacin hacen los cambios abruptos correspondientes de altitud y velocidad para mantener sus posiciones relativas, y los efectos aumentan con el progreso del vuelo. Cuando se vuela incorrectamente, las aeronaves hacia el final de la formacin puede experimentar rgimenes excesivos de acercamiento al tratar de mantener sus posiciones relativas.

VIRAJES EN FORMACIN
6-38. La aeronave lder debe hacer virajes suaves a un rgimen constante para evitar ngulos de banqueo mayores de 30 grados. Los virajes a ngulos de banqueo reducidos requieren radios de viraje mayores, particularmente en el patrn de aterrizaje, y se tiene que considerar en la planificacin. Si se requiere un gran viraje, el lder de vuelo entra en el viraje tan pronto sea posible para evitar ngulos de banqueo excesivos y

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su subsiguiente restablecimiento. Esto le permite al vuelo reaccionar oportunamente. Durante un viraje, las aeronaves de adentro tienen que decelerar un poco y bajar un poco ms que la aeronave lder, mientras que las aeronaves de afuera tienen que acelerar y ascender un poco para mantener su posicin en la formacin. Siempre que sea posible, el aviador evita virajes en el cual las aeronaves se fuerzan dentro del arco de viraje de la aeronave lder. Esto es usualmente discutido durante el proceso de planificacin y tambin debidamente informado en la orientacin. Las tripulaciones de vuelo deben evitar planificar segmentos de rutas que requieran cambios de rumbo de ms de 60 grados.

CAMBIOS DE FORMACIN DURANTE EL VUELO EN RUTA

6-39. Los cambios de formacin en ruta requieren un alto nivel de destreza y por la tanto son ejecutados con precaucin y solo cuando sean necesarios. Cualquier cambio a una formacin son discutidos especficamente durante la orientacin y entendidos por todas las tripulaciones envueltas. Como una tcnica, la formacin en columna puede usarse como una formacin transicional antes de ejecutar la prxima formacin orientada.

CAMBIOS DE LDER
6-40. Los cambios de lder son inherentemente difciles, potencialmente peligrosos, y deben ser ejecutados en tierra, siempre que sea posible. Un cambio de lder nunca es iniciado, de da o de noche, acelerando para pasarle a la aeronave lder. Slo la aeronave lder puede dar la seal para iniciar cambios de lder. El lder de vuelo inicia con una seal predeterminada, y el vuelo confirma empezando con el chalk 2. La aeronave lder entonces hace un cambio de rumbo de 30 a 90 grados en la direccin establecida en la orientacin para salir de la formacin y establecer un espacio de separacin. La aeronave lder maniobra a un mnimo de 8 discos de rotor hacia el lado anunciado y empieza a colocarse paralela a la formacin. Cuando el chalk 2 (el nuevo lder) confirma y anuncia que el lder anterior est libre del vuelo (divisin), el lder anterior es despejado del vuelo, el lder anterior disminuir a 10 KIAS menos que la velocidad en ruta. El lder anterior confirma visualmente (y tal vez verbalmente) a cada aeronave en el vuelo cuando pasa para prevenir reunirse prematuramente en la cuadrilla y causar una colisin en vuelo. Despus que la ltima aeronave (la aeronave de cola anterior) ha pasado, la aeronave lder anterior se reunir al vuelo y asumir los deberes de la ltima aeronave incluyendo el usar la iluminacin apropiada. La que era la ltima aeronave entonces reconfigura su iluminacin para conformar el resto de la formacin.

ATERRIZAJES EN FORMACIN
6-41. Todas las aeronaves aterrizan al mismo tiempo mientras mantienen sus posiciones relativas dentro del vuelo. El rgimen de acercamiento a travs de la aproximacin y aterrizaje es un poco ms lento durante la noche que durante el da. El lder del vuelo debe mantener vuelo recto y nivelado hasta que intercepte el ngulo de aproximacin deseado. El lder entonces mantendr un ngulo de aproximacin constante y, donde el terreno y los obstculos lo permitan, har la aproximacin a tierra evitando la turbulencia del vuelo estacionario y las condiciones de polvaredas o emblanquecimiento. Si el rgimen de acercamiento es muy rpido, el aviador debe evitar los virajes-S para perder velocidad. En su lugar, ejecutar una ida al aire si no puede disminuir a la velocidad apropiada, especialmente con aeronaves con mucha carga. 6-42. El lder tiene que planear aterrizar lo suficientemente hacia delante del PZ/LZ para que el vuelo entero tenga espacio suficiente para poder aterrizar. Cuando planifique el aterrizaje, se le debe dar consideracin a los obstculos y a la potencia disponible en la salida. Si existen condiciones potenciales de emblanquecimientos o polvaredas, el vuelo podra tener que separarse an ms a la separacin de disco informada en la orientacin antes que la aproximacin sea establecida para facilitar condiciones de aterrizaje seguro. El AMC debe considerar, basado en la experiencia de aviador (o de los aviadores) y el ambiente, apilar hacia abajo (stacking down) y aterrizar en orden de chalk reverso una vez el vuelo lder inicia una aproximacin. Esto reduce la posibilidad de quedar en la nube de la aeronave que le precede y es especialmente el caso con los CH-47s cuando se ejecutan aproximaciones de formaciones de vuelo hacia un campo con nieve donde el potencial existe para deslizarse despus del aterrizaje. Finalmente, si la seguridad est en duda en respecto al aterrizaje o a las condiciones de aterrizaje, el lder del vuelo debe ejecutar una ida al ai-

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re. La ida al aire debe ser ejecutada antes de descender bajo cualquier obstculo o de perder ETL para prevenir demandas de alta potencia sbitamente en las otras aeronaves.

ROMPER LA FORMACIN
6-43. Los siguientes son 4 ejemplos del rompimiento de la formacin. Estas tcnicas pueden ser adaptadas para usarse en otros tipos de formaciones. Adems, un vuelo puede ser desbandado simplemente aterrizando en algn sitio y saliendo por separado, empezando con la aeronave lder o la ltima aeronave y continuando de forma ordenada.

ROMPER FORMACIN A SOLO UNA AERONAVE

Mtodo 1
6-44. Los aviadores pueden usar esta maniobra cuando un LZ tiene espacio para solo una aeronave a la vez. La figura 6-3 muestra una formacin escalonada antes de romper la formacin. La aeronave lder designa el intervalo (determinado por el tiempo en tierra requerido, en este ejemplo 10 segundos) entre pausas. El lder da la orden a ejecutar, luego vira 90 grados hacia afuera de la formacin. El lder es seguido 10 segundos ms tarde por chalk 2, luego chalk 3, etctera. Cuando los aviadores usan esta maniobra para el aterrizaje en una LZ de una sola aeronave, la formacin idealmente se aproxima a la LZ en el curso de aterrizaje y empieza a romperse sobre la LZ como se muestra en la figura 6-4.

Figura 6-3. Formacin escalonada antes del rompimiento

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Figura 6-4. Rompimiento hacia la izquierda con intervalos de 10 segundos para aterrizar

Mtodo 2
6-45. Esta maniobra puede ser iniciada en cualquier momento que se terminan las operaciones de mltiples helicpteros. El lder da la orden de rompimiento, y luego la ltima aeronave vira de 30 a 90 grados afuera de la formacin para despejar lateralmente. Una vez se confirme visualmente que la ltima aeronave est despejada, las aeronaves restantes, en orden chalk reverso, viran de 30 a 90 grados afuera de la formacin para despejar lateralmente. Una vez que despejan la formacin, cada aeronave tiene que ajustar la iluminacin y avinica segn sea apropiado.

ROMPIMIENTO EN ELEMENTOS
6-46. Los aviadores ejecutan esta maniobra desde la formacin escalonada y rompen en elementos de dos o ms aeronaves segn sea requerido. El lder anuncia el intervalo de tiempo entre los elementos y recibe una confirmacin de cada elemento si no ha sido discutido en la orientacin. Despus que el lder ha dado la orden de ejecucin, el primer elemento contina su curso. Las aeronaves restantes disminuyen o viran por elementos hasta que cada uno obtiene la separacin deseada. Los aviadores ajustan la iluminacin exterior y la avinica como sea necesario. La figura 6-5 muestra un vuelo de 5 pasando a ser un elemento de 2 y otro de 3.

PLANIFICACIN DE ROMPIMIENTO DE FORMACIN EN CONDICIONES METEOROLGICAS DE

VUELO POR INSTRUMENTOS IMPREVISTAS

6-47. Las tripulaciones de vuelo de helicpteros tienen que ser entrenadas para enfrentar las condiciones meteorolgicas marginales que puedan encontrar durante el vuelo en formacin. Todas las orientaciones de misiones de operacin de mltiples helicpteros tienen que incluir un plan para responder al IIMC (condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos imprevistas). Adems de ser una parte establecida de un SOP, el IIMC tiene que ser planificado y discutido en la orientacin para todas las fases de la misin. Durante los procedimientos de rompimiento de formacin, todas las aeronaves deben permanecer en contacto con la aeronave lder y tambin con el ATC en el orden de chalk para recibir indicaciones adicionales. La comunicacin es la clave para una ejecucin segura de este procedimiento. Los aviadores deben ejecutar todos los virajes, velocidades, y ascensos a un rgimen estndar predeterminado. Ellos deben mantener los rumbos y altitudes prescritas para cada aeronave al menos 30 segundos despus de romper formacin para ganar separacin antes de ejecutar cualquiera de los procedimientos adicionales. Los siguientes procedi-

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mientos son guas para que las unidades desarrollen an ms sus propios procedimientos, basados en la misin, estado del tiempo, terreno y la situacin del enemigo.

Figura 6-5. Rompimiento en dos elementos

Procedimiento de romper formacin

6-48. No es comn que ms de dos o tres aeronaves entren IIMC antes que la situacin sea reconocida y las aeronaves restantes tomen la accin evasiva discutida en la orientacin. La vigilancia, comunicacin y SA son factores importantes para evitar IIMC. Si cualquier aeronave encuentra IIMC, esta notificar al resto del vuelo por el radio usando un cdigo discutido en la orientacin o lenguaje claro. Un ejemplo de una llamada sera lder est en IMC, ejecutando procedimiento de romper formacin, rumbo 090. El rumbo de la aeronave lder es importante ya que las otras aeronaves lo usarn para planificar sus rumbos. Una buena eleccin de curso es 10 grados por el nmero de la posicin chalk del rumbo anunciado por el lder para despejar el lado de la formacin. Al escuchar este mensaje, la formacin empieza el procedimiento de romper formacin (si no pueden permanecer en VMC) de acuerdo a la preplanificacin. Cuando los aviadores inician el restablecimiento a IIMC, se sugieren los siguientes procedimientos (para una formacin escalonada). La siguiente informacin se relaciona a la figura 6-6. El lder de vuelo contina directo hacia el frente y reporta el rumbo magntico y la altitud a que ascender y mantendr. El Chalk 2 ejecuta un viraje de 20 grados hacia fuera del vuelo (si es escalonada hacia la izquierda, el chalk 2 virara hacia la izquierda) y asciende 500 pies ms que la altitud de la aeronave lder. El chalk 3 ejecuta un viraje de 30 grados hacia fuera del vuelo (si la formacin es escalonada, el chalk 3 tendra que virar hacia la derecha) y asciende 500 pies ms que la altitud del chalk 2 (1,000 pies ms que la altitud del lder).

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El chalk 4 ejecuta un viraje de 40 grados hacia fuera del vuelo (si la formacin es escalonada a la izquierda, el chalk 4 tendra que virar hacia la izquierda) y asciende 500 pies ms de altitud del chalk 3 (1,500 pies ms que la altitud del lder). El chalk 5 ejecuta un viraje de 50 grados hacia fuera del vuelo (si la formacin es escalonada hacia la izquierda, el chalk 5 virara hacia la derecha) y asciende 500 pies ms que la altitud de lder).

Figura 6-6. Rompimiento de la formacin condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos imprevistas 6-49. Hay muchas variantes de esta tcnica (el lder asciende lo ms alto y las otras aeronaves se apilan 500 pies debajo de la aeronave anterior); sin embargo esto ofrece simplicidad al correlacionar el nmero de chalk al nmero de grados de viraje. Adems, la direccin del viraje se simplifica al indicar, usando como ejemplo una formacin escalonada, las posiciones chalk con nmeros pares viren hacia la izquierda y las posiciones chalk de nmeros nones viren hacia la derecha. Mientras que el ascender 500 pies adicionales sobre el nmero chalk anterior puede parecer excesivo, esta tcnica ofrece un margen adicional de seguridad. Consideraciones para procedimientos IIMC incluyen lo siguiente: La capacidad ADA del enemigo. La elevacin y relieve del terreno. La altitud mnima de operacin segura de emergencia. La disponibilidad de aerdromos de restablecimiento. Consideraciones de combustible. Requisitos ACO (orden de control del espacio areo).

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Los virajes no deben exceder el rgimen estndar. Cuando vuele cerca de los bordes hostiles y reas prohibidas o restrictas, tiene que considerar el evitar volar en estas reas. El IIMC debe ser discutido en la orientacin cuando las condiciones meteorolgicas pronosticadas son menos de 1,000/3. El terreno montaoso requiere un IIMC detallado y una planificacin innovadora.

ROMPER FORMACIN DURANTE PELIGRO

6-50. Romper formacin durante peligro se ejecuta para evadir un encuentro con el enemigo observado que amenaza al vuelo. Debido a que el crucero de combate usa una seccin de dos naves como elemento primario, las formaciones grandes pueden ser fcilmente descompuestas (broken) y dispersadas si son atacadas. La planificacin premisin debe incluir un plan de accin evasiva y procedimientos de reformar y continuar la misin. 6-51. Los trminos estndares listados en los ATMs apropiados deben ser usados para identificar los peligros. Cdigos tales como bandit break para un peligro areo o enemy break para peligro terrestr e son usados para ejecutar el procedimiento de romper formacin durante la amenaza. Romper la formacin debe ser el ltimo recurso para evadir a un enemigo que est tomando accin en contra de la formacin. Las formaciones con un nmero impar de aeronaves pueden tener al lder, chalk 2 y chalk 3 rompiendo hacia el lado despejado de la formacin y las parejas restantes rompen en direcciones opuestas. Las tripulaciones de vuelo tienen que permanecer orientadas con las otras aeronaves que ejecutan un viraje de amenaza en la misma direccin. Las tripulaciones de vuelo deben descender para cubrir y dispensar cintas metlicas antirradar o bengalas si estn equipados. Los PCs determinan si las cargas externas tienen que ser lanzadas.

PROCEDIMIENTOS DE REUNIN Y ENCUENTRO

6-52. Los procedimientos de reunin y encuentro son maniobras inherentemente difciles y peligrosas ya sean ejecutadas durante el da o la noche. La dificultad viene con la identificacin de las aeronaves que se juntan y el juzgar la velocidad y los rgimenes de acercamiento. Cuando la situacin tctica lo permita, la reunin y encuentro deben ser ejecutados en tierra para reducir los peligros.

EN TIERRA
6-53. Las aeronaves que estn conduciendo la reunin y encuentro deben arribar al punto de reorganizacin como fue discutido en la orientacin. Una vez que todas las aeronaves estn en tierra, ellas son organizadas en una formacin y contina la misin.

EN VUELO
Reunin
6-54. La reunin es definitivamente la maniobra ms peligrosa, especialmente durante la noche con mltiples aeronaves juntndose en minutos. La vigilancia es la clave junto con la coordinacin de tripulacin, tanto en la aeronave como en el vuelo. Si es necesaria una reunin en vuelo, el lder de vuelo se acerca al punto de reunin a la hora y altitud preplanificada. Despus de arribar al punto de reunin, el lder entra en una rbita en la direccin discutida en la orientacin usando un viraje de rgimen estndar (o menor) y una velocidad de 70 KIAS o como haya sido discutido en la orientacin. Las aeronaves que se juntan al vuelo deben aproximarse a la aeronave lder entrando en su rbita a la velocidad asignada. Los aviadores ajustan la velocidad y el rumbo para entrar en la formacin en la posicin prescrita en la orientacin. Para el encuentro, un rgimen seguro de acercamiento es esencial ya que es fcil el sobrepasar la aeronave que est al frente. Es importante el informar durante la orientacin y mantener las velocidades preplanificadas tanto por el vuelo como por la aeronave que se acerca. Cada tripulacin de vuelo tiene que ejercer gran precaucin para evitar sobrepasar la aeronave directamente al frente ya que los miembros de la tripulacin no pueden ver la silueta de una aeronave durante la noche excepto de cerca.

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Encuentro
6-55. Este procedimiento es requerido normalmente cuando una aeronave no est en posicin de observar a otra aeronave que sale individualmente o durante condiciones de polvaredas/emblanquecimiento. Las aeronaves saldrn en el orden de chalk cuando estn listas y mostrarn la iluminacin de nave sola hasta que se establezcan en la formacin. El lder acelerar hasta la velocidad apropiada informada en la orientacin, normalmente 70 KIAS. Los chalk subsiguientes acelerarn a no ms de 10 nudos de la velocidad informada en la orientacin. Una vez que todas las aeronaves hayan completado el encuentro en vuelo, el lder acelerar hasta la velocidad en ruta.

PROCEDIMIENTOS DE PRDIDA DE CONTACTO VISUAL

6-56. En el evento que una aeronave en vuelo pierda el contacto visual con las aeronaves que estn siguiendo, stas inmediatamente harn una llamada de radio al lder. El lder anunciar el rumbo, altitud, velocidad, y distancia del prximo punto de ruta si est disponible. La aeronave que haya perdido contacto visual con el vuelo inmediatamente asumir el rumbo y velocidad del lder de vuelo e intentar restablecer contacto visual. El lder tiene que mantener ese rumbo, altitud y velocidad hasta que todas las aeronaves se hayan reunido al vuelo. El vuelo comenzar con los procedimientos de reorientacin. La consideracin ms importante cuando una aeronave ha perdido contacto visual con el vuelo es la reorientacin. Excepto cuando haya contacto con el enemigo, todos los requisitos de la misin estn subordinados a esta accin. 6-57. Los SOPs de las unidades deben proveer procedimientos para restablecer contacto con el vuelo. Las consideraciones deben incluir, pero no se limitarn a, reorganizarse a un punto conocido, usar iluminacin encubierta/visible, y reorganizacin en tierra. El METT-TC, la potencia disponible, y la luz ambiental influirn en como el contacto es restablecido. Cuando un vuelo se reorganiza en un punto conocido, el punto puede ser un ACP (punto de control areo) en la ruta, un reporte de posicin actual, un punto de ruta enviado por el lder, o una caracterstica del terreno. Puede que hayan situaciones cuando una aeronave se rene con el vuelo en otra posicin que la discutida en la orientacin. Los comandantes de misin pueden usar la altitud, un punto de referencia del blanco/zona de prioridad de fuego, direccin cardinal, u otro mtodo para mantener la separacin. Solo despus que el vuelo completo est formado el comandante de la misin puede proceder con la misin.

COMUNICACIN DURANTE EL VUELO EN FORMACIN

6-58. Las comunicaciones de radio durante el vuelo en formacin tienen que ser eficientes y breves. La necesidad de comunicaciones de radio se puede reducir grandemente a travs del uso de seales visuales, procedimientos establecidos en el SOP de la unidad, y una orientacin de la misin completa que cubra todas las contingencias. La habilidad de ejecutar misiones de mltiples aeronaves con silencio de radio requiere una destreza que los miembros de la tripulacin solo la pueden obtener a travs de adiestramiento y prctica. Se deben usar con discrecin las misiones con silencio de radio, teniendo a la seguridad como prioridad. Las siguientes situaciones son ejemplos del vuelo en formacin sin comunicacin de radio. La formacin del vuelo. Los aviadores maniobran a los helicpteros hacia la posicin para el despegue en formacin. En este punto, la luz anticolisin debe estar encendida. Entonces los pilotos apagarn la luz anticolisin cuando la aeronave est lista a despegar y despus que la luz anticolisin de la nave que le precede se apague. Cuando la ltima aeronave est lista para el despegue y la luz anticolisin de la aeronave que le precede est apagada, ella le anunciar al lder que el vuelo est listo usando una contrasea o lenguaje claro. La ltima aeronave dejar su luz anticolisin encendida para el vuelo. El vuelo entonces saldr despus de dada la contrasea, la llamada al ATC, o en tiempo como fue discutido en la orientacin de misin. Aterrizaje en formacin. Al aterrizar, todas las aeronaves inmediatamente encendern sus luces anticolisin. Cada vez que su aeronave est lista para el despegue y la luz anticolisin de la aeronave est apagada, el aviador apagar la luz anticolisin. Cuando la ltima aeronave est lista para el despegue y la luz anticolisin de la aeronave que le precede est apagada, le anunciarn al lder que el vuelo est listo usando la contrasea o lenguaje claro. De nuevo, la ltima aerona-

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ve dejar su luz anticolisin encendida durante el vuelo. Entonces el vuelo saldr como fue discutido durante la orientacin.

SECCIN II TIPOS DE FORMACIN

6-59. Las formaciones comunes usadas en mltiples aeronaves incluyen formaciones fijas (tales como la escalonada [echelon], formacin escalonada [staggered] o en columna) y las formaciones en maniobras (incluyendo la crucero de combate y la de separacin de combate). Los aviadores del Ejrcito deben familiarizarse con las formaciones y maniobras bsicas descritas en los siguientes prrafos. Todos los ngulos y distancias pueden ser modificados en base a la aeronave y la misin. El equipo/seccin de dos helicpteros es el elemento primario para todas las formaciones desde las cuales se pueden construir para crear formaciones del tamao del pelotn y compaa (figura 6-7). La intencin es permitirle a las aeronaves volar juntas usando la misma terminologa y tcnicas. Las nicas formaciones autorizadas para vuelos nocturnos/NVG a 80 pies AHO y ms bajas son las formaciones de crucero de combate en conjunto con las tcnicas de movimiento de acuerdo al TC 1-210.

Figura 6-7. Una seccin/elemento de dos helicpteros

EQUIPO DE DOS HELICPTEROS

6-60. Un equipo consiste de dos helicpteros que vuelan como lder y aeronave de flanco. La aeronave de flanco puede volar en la parte trasera izquierda o derecha de la aeronave lder. Cuando se vuele en la parte trasera izquierda del lder, la aeronave de flanco est volando en escaln o staggered izquierda. Cuando se vuele al lado derecho trasero del lder, la aeronave de flanco est volando en formacin en escaln o staggered derecho. La localizacin angular correcta es de aproximadamente 45 grados con la consideracin dada a las limitaciones de la aeronave.

FORMACIONES FIJAS
6-61. Estas formaciones son usadas cuando se requieren ms control. El vuelo acta como una sola aeronave no importa el nmero de aeronaves en el vuelo, y los movimientos del lder son imitados a travs del vuelo. Las formaciones fijas son tiles para salir y arribar a las LZs, aerdromos, espacio areo de trfico administrativo, despliegue, y cuando las condiciones ambientales no permitan o requieran separacin tctica. Cuando el lder coloca a la aeronave de flanco en estas formaciones fijas, el lder tiene que considerar el despeje de la aeronave de flanco y proveer despeje horizontal y vertical apropiado. Las aeronaves de flanco, as como el lder, tienen que considerar la reduccin en altitud de las aeronaves de flanco cuando vuelan dentro de los virajes y asegurarse que tengan despeje de obstculo/terreno adecuado. El espacio y la separacin tienen que ser consideradas durante estos cambios de altitud y rumbo.

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ALTERNADA (STAGGERED)
6-62. Esta es una de las formaciones ms comnmente usadas en la aviacin del Ejrcito y se vuela como escalonada a la derecha o escalonada a la izquierda (figura 6-8). Cada aeronave de la formacin mantiene una posicin de aproximadamente 45 grados detrs de la aeronave inmediatamente al frente, alternando de izquierda a derecha. La posicin chalk 2 determina si la formacin es escalonada a la derecha o escalonada a la izquierda. El chalk 3 (y cualquier otra aeronave de numeracin impar) vuela a la cola directamente detrs del lder. Una formacin escalonada es esencialmente una serie alternada continua del elemento/seccin bsico de dos helicpteros. Esta formacin no est limitada a ningn nmero prescrito de aeronaves. Los requisitos de la misin dictan el tamao. Esta formacin le permite a las aeronaves de flanco la habilidad de estimar distancia y rgimenes de acercamiento y algo de flexibilidad en relacin a la aeronave adyacente mientras provee control del vuelo. Las formaciones escalonadas son formaciones comunes usadas a travs de espacio areo congestionado, para formaciones grandes en un rea de poco peligro, para aproximaciones y despegues de asalto areo, o para viajar a travs de caones estrechos. Los cambios en formacin entre izquierda y derecha son dirigidos por el lder. Durante el cruce, las aeronaves de flanco mantienen el despeje apropiado. El chalk 2 debe usar un cambio de rumbo de aproximadamente 5 a 10 grados para cruzar de un lado al otro. El chalk 3 mantiene su posicin detrs del lder. Se recomienda una leve apilacin vertical durante el cruce para evitar la deflexin descendente del aire del rotor. La formacin escalonada tiene las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: Fija la posicin de la aeronave de flanco. Le permite maniobrabilidad al lder. Simplifica los preposicionamientos de las cargas. Permite despliegue rpido de las tropas para seguridad a todo alrededor. Desventajas: Aumenta la carga de trabajo del piloto al tener que mantener una posicin relativa a la aeronave del frente cuando vuela en formacin cerrada o cercana. Requiere un rea de aterrizaje relativamente larga y ancha. Pone algunas restricciones en fuego supresivo en la puerta de los artilleros.

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Figura 6-8. Formacin alternada derecha e izquierda

ESCALN (ECHELON)
6-63. Esta formacin (figura 6-9) se vuela ya sea escaln a la derecha o escaln a la izquierda. Los pilotos de flanco vuelan una posicin fija en un ngulo de aproximadamente de 30 a 45 grados al lado de la posicin 6 del reloj. Todas las aeronaves de la formacin son posicionadas en el mismo lado del lder a distancias horizontales y verticales establecidas en la orientacin. No hay ningn requisito para que las aeronaves de flanco mantengan un plano nivelado cuando viren. Esto es especialmente cierto para virajes hacia las aeronaves de flanco; las aeronaves de flanco pueden apilarse levemente hacia abajo para mantener a la aeronave que estn siguiendo a la vista. Las formaciones escalonadas tienen las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: Hace fcil el mantener a la vista la formacin entera. Permite el despliegue rpido de tropas al flanco. Permite casi sin restriccin el fuego de contencin por los artilleros de las puertas. Provee una formacin excelente para los despegues y aterrizajes en polvo/arena/nieve. Desventajas: Limita severamente la maniobrabilidad del vuelo. La falta de espacio para maniobrar hacen a las aeronaves ms vulnerables durante el encuentro con el enemigo. Requiere un rea de aterrizaje relativamente larga y ancha. Presenta algunas dificultades en el preposicionamiento de las cargas.

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Figura 6-9. Formacin en escaln izquierda y derecha

FORMACIN EN COLUMNA (EN FILA)

6-64. La formacin en columna es la ms difcil de las formaciones fijas (figura 6-10). Cada aeronave de flanco/chalk sigue los movimientos del lder dentro de 10 grados de la aeronave que le precede. La formacin en columna puede ser usada para aterrizajes y despegues y como una transicin durante los cambios de formacin. No se debe volar en formaciones en columna por extensos periodos de tiempo ya que las distancias y rgimenes de acercamiento entre aeronaves son difciles de determinar. Es importante saber que en la posicin 6 del reloj se hace bien difcil para la aeronave que precede el buscar por la aeronave de flanco y puede degradar la SA durante el vuelo. La formacin en columna tiene las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas. Simplifica el preposicionamiento de la carga. Permite a los artilleros de puerta ejecutar fuego de contencin casi sin restriccin. Permite el despliegue rpido de las tropas hacia los flancos. Desventajas. Crea dificultad en interpretar el espacio entre aeronaves y el movimiento relativo en vuelo, especialmente durante el vuelo de noche, con ayuda o sin ayuda. Es una mala eleccin para despegues y aterrizajes en condiciones de polvo/arena/nieve. Las aeronaves se pueden envolver en la nube de la aeronave que le precede. Requiere un rea de aterrizaje relativamente larga.

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Figura 6-10. Formacin en columna

FORMACIN V
6-65. Esta formacin consiste de una lder y dos aeronaves de flanco, cada una en escaln izquierda y derecha (figura 6-11). Las aeronaves de flanco mantienen una posicin de aproximadamente 45 grados detrs del lder, tanto la de la izquierda como la de la derecha. Los aviadores tienen que vigilar a ambas aeronaves para mantener la posicin apropiada en la formacin. La formacin V tiene las siguientes ventanas y desventajas: Ventajas: Permite un rpido despliegue de tropas para la seguridad de todo alrededor. Requiere un rea de aterrizaje relativamente pequea. Para despegues y aterrizajes en condiciones de polvo/arena/nieve, las formaciones V pequeas pueden ser usadas en condiciones de viento ligero. Un aumento en la separacin de disco de rotor previene envolverse en la nube de la aeronave precedente. Desventajas: Restringe el fuego de contencin de los artilleros de puerta dentro de la formacin.

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Figura 6-11. Formacin V

MANIOBRAS DE LA FORMACIN
6-66. La maniobrabilidad es la consideracin primaria para las formaciones que vuelen en situaciones tcticas. Las siguientes formaciones proveen las bases para el vuelo de maniobras de equipo y son usadas para proveer la maniobrabilidad, flexibilidad, y supervivencia mxima debido a la mayor separacin entre aeronaves. Ellas tambin promueven seguridad al proveer campos de visin y los campos de tiro que se traslapan. Estas formaciones le permiten al lder el mantener la integridad de la formacin, y maniobrar con menos restricciones. Las aeronaves de flanco tienen que mantener una posicin que no impida a las aeronaves que le preceden la habilidad de maniobrar. Las aeronaves de flanco tienen que entender que debido a su autoridad de maniobrar, el lder est en libertad de maniobrar cerca del terreno, esperando que las aeronaves de flanco ajusten su propio despeje horizontal y vertical. 6-67. Las posiciones y distancias descritas en este documento son guas y pueden modificarse como lo dicte la situacin. Sobre terreno abierto o cuando hay mucha iluminacin, se usa ms espacio para aumentar la supervivencia y la flexibilidad. El espacio de la formacin debe ser ms estrecho en el terreno escabroso o cuando la iluminacin y visibilidad es reducida. Las posiciones de la formacin cerca de a la cuadra de la aeronave hace el mantener a la vista la nave precedente con el terreno al que se aproxima durante la exploracin. Muchas aeronaves de flanco se mueven hacia afuera del viraje para mantener al lder y al terreno que se aproxima a la vista, mientras se mantiene la altitud (o apiladas hacia arriba). En cambio, las aeronaves de flanco tienen que estar en extremo vigilantes si asumen una posicin dentro de los virajes, ya que se requiere una exploracin rpida para mantener la SA en el lder y el terreno que se aproxima. Esto es especialmente crtico cuando se apilan hacia abajo en el viraje. Es importante evitar volar la formacin entera sobre el mismo punto en el terreno. Las variaciones de trayectoria de vuelo entre equipos debe ser la regla. 6-68. La misin dictar la separacin de aeronaves y la de los equipos. La separacin de aeronaves y equipos puede variar de un rgimen de 3 a 5 discos de rotor hasta 1 kilmetro o ms. La preocupacin principal cuando se establece la separacin es el METT-TC (misin, enemigo, terreno, estado del tiempo, tropas, consideraciones civiles) y la habilidad de proveer apoyo mutuo. Las formaciones bsicas de equipo son crucero de combate, crucero de combate izquierda/derecha, columna de combate, y separacin de combate. Ellas pueden ser agrandadas para acomodar varios equipos, unidades del tamao de un pelotn y formaciones mayores.

CRUCERO DE COMBATE O EQUIPOS DE CRUCERO DE COMBATE EN COLUMNA

6-69. El crucero de combate remplaza el termino crucero libre para incorporar la terminologa conjunta (joint terminology). El crucero de combate es la formacin bsica usada por el equipo y provee la flexibilidad mxima y apoyo mutuo adecuado. El lder retiene la libertad de maniobrar y atacar blancos sin afectar la trayectoria de vuelo de su aeronave de flanco a menos que las aeronaves estn volando en formacin cerrada. Los sectores de observacin tienen que ser divididos entre el lder y la aeronave de flanco para proveer observacin y tiro traslapado. La aeronave de flanco debe informar al lder cuando cambie de un lado a otro si la informacin es requerida para la SA. Se le permite a la aeronave de flanco variar la separacin y el ngulo donde quiera en el rea de maniobra desde aproximadamente las 3 a las 9 del reloj (figura 67 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-21

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12). Ya que la formacin no requiere una posicin absoluta, las tripulaciones de vuelo pueden concentrarse en la navegacin, enmascaramiento con el terreno, y la deteccin/evasin del enemigo. Las aeronaves de flanco se posicionan donde mejor puedan cubrir al lder visualmente (la posicin ptima es de 45 grados) y deben estar preparadas para cubrir con fuego (deliver ordnance) en apoyo del lder.

Figura 6-12. Crucero de combate en equipo 6-70. En terreno escabroso, la formacin es normalmente ms cerrada que en terreno abierto. Cuando el lder inicia un viraje, las aeronaves de flanco mantienen despeje longitudinal de la aeronave directamente al frente deslizndose y usando el radio de viraje creado por el lder. Tan pronto el lder nivela la aeronave, se reasumen las posiciones. Ya que la posicin en crucero de combate vara, la aeronave de flanco debe evitar presentar un blanco lineal durante los virajes de rompimiento. No se recomienda volar mucho tiempo a las 6 del reloj del lder. 6-71. Las formaciones de ms de 2 aeronaves pueden usar el crucero de combate. La figura 6-13 muestra un vuelo de 4 en crucero de combate con el rea de maniobra limitada a 45 grados. Cada aeronave subsecuente vuela en una posicin relativa de la aeronave que le precede. Para mantener la integridad del equipo para los equipos de armamentos de ataque/exploradores de reconocimiento, el trmino equipos de crucero de combate en columna puede ser usado y el espacio entre los equipos es extendido levemente.

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Figura 6-13. Vuelo de crucero de combate

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CRUCERO DE COMBATE IZQUIERDO/DERECHO

6-72. Otra formacin usada por el lder de vuelo para limitar la maniobrabilidad es la de crucero de combate izquierdo/derecho (figura 6-14). El crucero de combate izquierdo/derecho es una formacin escalonada (alternada) modificada la cual permite la maniobrabilidad tctica y espacio, adems mantiene algo de predictibilidad. Las aeronaves subsecuentes se mantendrn ya sea en crucero derecho o izquierdo y cambian de lado solo despus de haber sido orientados por el lder de vuelo. Usando el crucero de combate izquierdo/derecho, la aeronave de flanco se mantiene en un arco de 0 grados detrs del lder a 90 grados a la cuadra del lder hacia el lado izquierdo o derecho. La posicin ptima es de 45 grados. Los sectores de observacin son divididos entre el lder y la aeronave de flanco proveyendo observacin y tiro traslapado. La figura 6-15 ilustra el crucero combate izquierdo para ms de dos aeronaves.

Figura 6-14. Crucero de combate derecho

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Figura 6-15. Crucero de combate izquierdo

COLUMNA DE COMBATE
6-73. Mientras el crucero de combate le permite a las aeronaves de flanco la flexibilidad mxima, puede que haya ocasiones en las cuales el lder de vuelo requiera ms control del vuelo y tiene que restringir algo de maniobrabilidad. La columna de combate puede ser usada para limitar los movimientos de las aeronaves de flanco a ms o menos 30 grados de la aeronave precedente (figura 6-16). Esta formacin es til para negociar terreno estrecho o al aterrizar en LZs estrechas. No se debe volar por mucho tiempo o durante la noche debido a la dificultad de determinar los rgimenes de acercamiento para las aeronaves que preceden.

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Figura 6-16. Columna de combate (combat trail)

SEPARACIN DE COMBATE
6-74. La separacin de combate es una formacin usada cuando se desea la observacin mxima hacia el frente o en un intento de limitar el tiempo de exposicin del grupo (package) sobre reas abiertas. Cuando el lder de vuelo anuncia la separacin de combate, el incluye el mando derecha o izquierda. Las aeronaves de flanco se deben mover hacia a la cuadra, ya sea a la posicin 3 a la 9 del reloj (figura 6-17). El volar en separacin de combate requiere una exploracin rpida para mantener el SA en las otras aeronaves y en el terreno que se aproxima. Esto requiere an mucho ms vigilancia en la noche.

Figura 6-17. Separacin de combate

SECCIN III MANIOBRAS BSICAS DE COMBATE

6-75. Las BCMs (maniobras bsicas de combate) son elementos esenciales para las operaciones exitosas de mltiples aeronaves. El vuelo de maniobra de equipo depende de maniobras y terminologa estandarizadas para defenderse en contra de encuentros deliberados o casuales con las fuerzas enemigas que ocurren en el

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campo de batalla. Cada miembro del equipo tiene que ser capaz de comunicar y entender cada maniobra para mejorar el apoyo mutuo dentro del equipo y el vuelo mientras ejecutan varias misiones. Estas misiones incluyen ataque, reconocimiento, asalto y transporte areo conducido por uno o ms equipos o durante misiones que envuelven diferentes aeronaves tales como escolta de rescate, CASEVAC (evacuacin de bajas) y recuperacin de personal.

COMUNICACIONES DURANTE MANIOBRAS DE VUELO

6-76. Es esencial que cada miembro de la tripulacin entienda la maniobra que va ser ejecutada. La comunicacin es una parte integral del adiestramiento para el lder y las aeronaves de flanco. Esta provee una base y medidas de control requeridas para practicar maniobras de vuelo en equipo. Cuando el equipo gana destreza, la comunicacin entre el lder y las aeronaves de flanco pueden evolucionar hacia una forma ms abreviada pero lo bsico debe mantenerse. La forma ms abreviada de comunicacin no impide la aplicacin de estas maniobras. Durante el adiestramiento, cada piloto debe confirmar la maniobra y responder con la orden de ejecucin (por ejemplo, Lder: Equipo uno, rompa hacia la izquierda, Listo; Flanco: Equipo uno, Rompo a la izquierda, Voy). Varias maniobras tienen cambios de virajes estndares. Esto puede ser modificado en la comunicacin antes de ejecutar el viraje (por ejemplo, Equipo uno, Rompa a la izquierda 270, Listo; Flanco: Equipo uno, Rompo a la izquierda 270, Voy). El criterio de ataque e identificacin de objetivos puede ser aadido para claridad (por ejemplo, Equipo uno, viraje cruzado y cubra ataque alto, enfrente; Flanco: Equipo uno, viraje cruzado y cubra bajo, identifique el blanco.

MANIOBRAS BSICAS DE COMBATE

6-77. Las BCMs proveen al equipo con herramientas de maniobras que se pueden escoger durante el vuelo tctico (figura 6-18). Estas maniobras facilitan la supresin de la destruccin por fuego enemigo de los blancos, mando y control, y la reorganizacin del vuelo seguido el encuentro. Las maniobras estn divididas en dos categoras incluyendo las maniobras requeridas para atacar Amenaza cercana, a menos de 1.5 kilmetros dentro del rea de alcance del AWS (sistema de armamentos de rea). Y/o amenazas sobrepasadas que estn de fuera del rea de alcance de los armamentos, 1.5 kilmetros a 5 kilmetros que estn de fuera del rea de alcance de los armamentos.

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Figura 6-18. Crculo bsico de maniobras de combate Nota. A menos que un encuentro, fuerce al lder a cambiar de una aeronave a otra, el lder de vuelo no cambiar durante cualquiera de estas maniobras. Preferiblemente, la aeronave de flanco debe retrasar el inicio del viraje o variar el ngulo de banqueo o la velocidad para asumir una posicin apropiada una vez la maniobra es completada. Por ejemplo, un viraje de separacin iniciado mientras un equipo est en una formacin de crucero de combate requerir que la aeronave de flanco retrase el inicio de su viraje o vare el ngulo de banqueo para que no salga del viraje al frente del lder tctico.

VIRAJES TCTICOS
6-78. El viraje tctico es usado para maniobrar el vuelo, mantener los sectores de observacin, y permitir el apoyo mutuo. Estas maniobras son usadas para cambiar la direccin de la formacin (por lo general aproximadamente de 60 a 120 grados) y cambiar el lado de la aeronave flanco. Los virajes tcticos tambin permiten a las tripulaciones de vuelo virar la formacin en un rea ms pequea al eliminar la necesidad de la aeronave de flanco de volar fuera del arco del viraje del lder. Todos los virajes tcticos siguen tres principios bsicos La aeronave fuera del viraje siempre vira primero. La aeronave de flanco siempre cambia lados en la formacin. La aeronave de flanco siempre es responsable por la separacin. Un viraje de 90 grados es sobrentendido, si no se declara. Si se desea un cambio de curso ms pequeo o ms grande, el lder puede especificar una magnitud del cambio de curso (por ejemplo, Equipo 1, izquierda tctica hacia rumbo 270).

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Viraje tctico (alejndose de la aeronave de flanco)

6-79. Desde el crucero de combate o separacin de combate, el lder mantiene el curso, y las aeronaves de flanco viran inmediatamente hacia el nuevo rumbo. Cuando la aeronave de flanco pasa la posicin 5 la 7 del reloj, el lder vira hacia el nuevo rumbo y un cambio de formacin es sobrentendido. Un componente vertical (cobertura) puede ser aadido al decir cubra alto o cubra bajo. La figura 6-19 muestra un viraje tctico alejndose de la aeronave de flanco.

Figura 6-19. Viraje tctico alejndose

Viraje tctico (acercndose a la aeronave de flanco)

6-80. Desde crucero de combate o separacin de combate, al confirmarla, el lder inmediatamente vira hacia el nuevo curso y pasa en frente de la aeronave de flanco. La aeronave de flanco mantiene el curso (o lo altera levemente hacia la cola del lder) hasta que el lder pasa las 2 del reloj. La aeronave de flanco entonces vira hacia el nuevo rumbo. Si la separacin no es adecuada para que el lder cruce la posicin de la aeronave de flanco, la aeronave de flanco puede iniciar un viraje en la direccin opuesta para facilitarle al lder el viraje. La maniobra invierte la posicin relativa de cada aeronave (crucero de combate derecho ser ahora crucero de combate izquierdo). El cambio de formacin es sobrentendido. Un componente vertical (cobertura) puede ser aadido al decir cubra alto" o cubra bajo. La figura 6-20 muestra un viraje tctico acercndose a la aeronave de flanco.

Figura 6-20. Viraje tctico hacia (tactical turn to)

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ABRIR, REASUMIR Y CERRAR

6-81. Abrir y cerrar puede ser usado en combinacin o por separado para reaccionar a una amenaza o peligro en el cuadrante delantero. Estas maniobras permiten la dispersin rpida y aumentan el control de la formacin con rdenes cortas y precisas del lder. Si se descubre una amenaza en el cuadrante delantero, puede que haya disponible poco o ningn tiempo para atacar al blanco. En formacin, abrir dividir (will split) el equipo del lder para permitir a un equipo de seguimiento el atacar a una amenaza en el cuadrante delantero. 6-82. Desde combate de crucero o separacin de combate, las aeronaves viran simultneamente de 30 a 45 grados al lado opuesto una de la otra. Cuando se obtiene la separacin lateral deseada, el lder tctico ordena reasumir. Para disminuir la separacin lateral, el lder tctico llama cerrar. Ambas aeronaves viran a la vez de 30 a 45 grados hacia dentro. La aeronave disminuir la separacin lateral hasta que regresen a la formacin y la separacin previa o hasta que la llamada reasuma haya sido hecha. Reasumir es definido como regresar al rumbo de la misin y mantener la separacin actual. La figura 6 -21 ilustra las maniobras de abrir y cerrar.

Figura 6-21. Maniobras abrir y cerrar

VIRAJE DE SEPARACIN (SPLIT TURN)

6-83. Esta maniobra invierte rpidamente la direccin del equipo para atacar o eludir (bypass) a un enemigo localizado a las 5 y 7 del reloj, que est fuera del alcance de los armamentos. Cuando las aeronaves en la formacin estn en crucero de combate y se desea la dispersin rpida del equipo, un viraje de separacin es el mtodo preferido. Esta maniobra fuerza a que la amenaza ya sea eluda o se comprometa temprano al lder o al flanco. 6-84. Un viraje de separacin cambia el rumbo de una formacin de 120 a 240 grados. Ambas aeronaves ejecutarn un viraje a la izquierda y a la derecha hacia el nuevo rumbo. Si no se indica ningn rumbo, se sobrentiende que es un viraje de 180 grados. Se tiene que mantener el ngulo de banqueo y la potencia para que la aeronave pueda estar cola a cola en el pice del viraje. Cuando se completa la maniobra, el lder y la aeronave de flanco habrn invertido posiciones relativas. La figura 6-22 muestra un viraje de separacin.

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Figura 6-22. Maniobra de viraje de separacin

VIRAJE DE EMPLAZAMIENTO
6-85. Un viraje de emplazamiento (split turn) (figura 6-23) invierte rpidamente la direccin para atacar o eludir a un enemigo localizado a las 5 y a las 7 del reloj, fuera del alcance de las armas. Esta maniobra permite a la aeronave de flanco mantener a la aeronave lder a la vista todo el tiempo. Un viraje de emplazamiento puede ser usado para salir de una BP (posicin de batalla) esttica. 6-86. Al confirmarse, ambas aeronaves ejecutarn un viraje hacia la izquierda o derecha hacia el nuevo rumbo. Un viraje emplazamiento puede ser usado tanto para cambios de rumbo pequeos (30 grados o menos) o grandes (120 a 240 grados). Si no se indica ningn rumbo en especfico, se sobrentiende que es un viraje de 180 grados. Para iniciar pequeos cambios de rumbo, ambas aeronaves viran hacia el nuevo rumbo y mantienen una posicin relativa. Para iniciar cambios de rumbo grandes ambas aeronaves viran en la direccin especificada. Se tiene que mantener el ngulo de banqueo y la potencia para que las aeronaves se mantengan en columna en el pice del viraje. Cuando las aeronaves continan el viraje hacia el nuevo rumbo la aeronave de flanco cambia su posicin relativa (crucero combate derecho es ahora crucero combate izquierdo).

Figura 6-23. Viraje de emplazamiento

VIRAJE CRUZADO
6-87. Un viraje cruzado (figura 6-24) se usa para orientar rpidamente al equipo hacia la amenaza enemiga (engaging threat) desde el cuadrante trasero. Este viraje tambin puede ser usado para invertir el rumbo del vuelo en un terreno canalizado. Los virajes cruzados cambian el rumbo de una formacin aproximadamente de 120 a 240 grados. Si no se indica ningn rumbo, se sobrentiende que es un viraje de 180 grados. Los virajes cruzados pueden ser ejecutados ya sea de crucero de combate como de separacin de combate. A menos que se especifique, el lder debe virar afuera permitiendo a la aeronave de flanco virar adentro. La tripulacin que inicie el viraje puede especificar que ellos estarn volando en la parte de afuera del viraje o en la parte de adentro declarando viraje cruzado adentro o viraje cruzado afuera, especialmente durante la ejecucin desde una formacin de separacin de combate. La separacin inicial determina el ngulo de

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banqueo que se necesita. El ngulo de banqueo tiene que ser ajustado para mantener la posicin en el vuelo. El viraje cruzado no debe ser usado en situaciones donde el enemigo puede cubrir con fuego (deliver ordnance) en el pice del viraje, ya que ambos helicpteros estn alineados en este punto.

Figura 6-24. Viraje cruzado adentro o afuera

VIRAJE CRUZADO Y COBERTURA

6-88. La maniobra viraje cruzado y cobertura (figura 6-25) provee separacin vertical tanto como lateral entre el lder y la aeronave de flanco. Tambin es una variacin del viraje cruzado. Esta maniobra se usa inicialmente como una maniobra defensiva para orientar al equipo hacia el enemigo mientras lo confunde. Una vez orientado, el equipo ataca a los blancos dentro del alcance de sus armas. 6-89. Esta maniobra invierte la direccin del vuelo y provee una fase de separacin, ataque en planos separados de los blancos (split-phase, split- plane engagement). Puede ser iniciada desde crucero de combate o separacin de combate. La aeronave que ve al enemigo primero inicia la maniobra, llama viraje cruzado cubra alto o viraje cruzado cubra bajo, y ejecuta la altitud alta o baja. La aeronave en posicin a mayor altitud maniobra hacia una posicin de mirar al enemigo desde arriba. La aeronave a menor altitud vira para encarar al enemigo y maniobrar para dar apoyo mutuo.

Figura 6-25. Viraje cruzado cobertura (alta/baja)

VIRAJE DE ROMPIMIENTO
6-90. Los virajes de rompimiento son maniobras de alto rendimiento de aeronaves que pueden ser usadas para orientar el vuelo hacia una aeronave enemiga que ha penetrado dentro de los parmetros de ataque de los armamentos, salirse del fuego terrestre hostil, o de llevar armamentos para atacar inmediatamente el blanco. 6-91. Los virajes de rompimiento son usados como una respuesta inicial cuando un miembro de la formacin ha visto un punto de amenaza fuera del alcance del AWS. El lder de vuelo desarrolla aun ms la situacin hacia un ejercicio (drill) una vez el vuelo est orientado apropiadamente hacia/desde la amenaza.

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6-92. Al confirmarse, ambas aeronaves ejecutarn un viraje hacia la izquierda o derecha hacia el nuevo rumbo (figura 6-26). Si no se indica ningn rumbo, se sobrentiende que es un cambio de rumbo de 90 grados. Para mantener la misma posicin relativa, puede que se requiera un ajuste de la velocidad para compensar durante los virajes ms cerrados. Los virajes de rompimiento pueden ser ejecutados hacia la izquierda o hacia la derecha.

Figura 6-26. Viraje de rompimiento izquierda/derecha

VIRAJE DE ROMPIMIENTO Y COBERTURA

6-93. El viraje de rompimiento y cobertura provee un rompimiento inmediato con la separacin vertical de la aeronave para atacar a un blanco. Esto es una maniobra de accin inmediata usada cuando el enemigo es visto en un punto a la cuadra (desde las 2 a las 4 del reloj o desde las 8 a las 10 del reloj) dentro del alcance de los armamentos. Una descripcin simplificada es, un viraje de rompimiento con separacin vertical para atacar una amenaza comn. 6-94. Despus de una llamada de ejecucin y confirmacin, la aeronave ms cerca del enemigo inicia la maniobra. La aeronave ms cerca del enemigo inicia inmediatamente un ascenso mientras simultneamente vira para confrontar al enemigo. Cuando la aeronave ms cerca al enemigo comienza a ascender, la aeronave de flanco vira hacia un ngulo fuera de la trayectoria de vuelo y maniobra para proveer apoyo mutuo. Esta maniobra alcanza la separacin vertical mxima y debe forzar al enemigo a escoger atacar entre dos blancos posibles que estn maniobrando. La figura 6-27 muestra un viraje de rompimiento y cobertura.

Figura 6-27. Viraje de rompimiento izquierda/derecha (alta/baja)

VIRAJE ESLABONADO
6-95. Esta maniobra permite a las aeronaves observar bien la posicin de las 6 del reloj del vuelo. Si la seccin consiste de 3 aeronaves, solo las ltimas 2 deben ejecutar la maniobra. Si un vuelo consiste de 2 o ms secciones, lo mismo aplica. Slo las 2 ltimas aeronaves chequearn la seguridad de la retaguardia por el vuelo. 6-96. Los virajes eslabonados (figura 6-28) se pueden ejecutar tanto desde crucero de combate como de separacin de combate. El mando para el viraje eslabonado es viraje eslabonado seguido por el mando de

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ejecucin ya y la confirmacin. El lder mantiene su rumbo, mientras que la aeronave de flanco inicia un viraje de 30 grados hacia el lder. El lder verifica que la aeronave de flanco haya iniciado un viraje. El lder entonces inicia un viraje de 30 grados en direccin opuesta. Cuando la aeronave de flanco pasa por la posicin 6 del reloj, el lder regresa a su rumbo original. Si se ejecuta por la noche, un ngulo-desvo mayor puede ser requerido basado en los lmites del sensor. El ngulo-desvo contina hasta que el lder llama reasumir. Al completar esta maniobra, el lder y la aeronave de flanco ya han cambiado su posicin relativa.

Figura 6-28. Viraje eslabonado

SECCIN IV CONSIDERACIONES Y RESPONSABILIDADES DE PLANIFICACIN

CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIN
6-97. Los factores considerados para determinar la mejor formacin, o secuencia de formaciones, son los siguientes: Los requisitos de la misin incluyen la misin de la unidad apoyada y la unidad de aviacin. Las consideraciones del enemigo incluyen la situacin actual del enemigo, la capacidad y localizacin del ADA enemigo, y la accesibilidad a la vigilancia visual/electrnica del enemigo. Las consideraciones del plan de apoyo de fuego incluyen el apoyo de artillera disponible, la planificacin de preparacin del LZ, la disponibilidad y requisitos del apoyo areo, y el apoyo de fuego naval, incluyendo los tipos planificados de armamentos y cualquier supresin en ruta de la defensa area enemiga. Consideraciones de terreno y condiciones del estado del tiempo incluyendo la configuracin en ruta de obstculos o corredores, caractersticas de la LZ, obstculos que estn en o afecten las aproximaciones a la LZ, techo y visibilidad, viento y turbulencia, y niveles de luz ambiental a travs de la misin. La maniobra de la formacin y las consideraciones de flexibilidad incluyen los cambios posibles en la misin o situacin y tcticas evasivas a ser usadas. Las consideraciones de la escolta area artillada incluyen el nmero y tipo de las aeronaves de escolta area artillada requeridas y disponibles. Consideraciones de control de la formacin incluyen el nivel de control requerido y los mtodos de control tales como el radio, seales visuales, y la sincronizacin establecida. Otras consideraciones incluyen el tipo de aeronave, tipo de NVDs usado, medidas OPSEC y de seguridad requeridas, nivel del adiestramiento y experiencia de la tripulacin, y las capacidades de las aeronaves.

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Cuando operan en formacin varios tipos de aeronaves, la capacidad de iluminacin externa de los varios tipos de aeronave tiene que ser evaluada. Adems, cuando los tipos diferentes de aeronaves se combinan en la noche, las diferencias entre NVGs y FLIR tienen que ser identificadas y consideradas en la planificacin. El ASE (equipo de supervivencia) instalado y el impacto que tiene las formaciones diferentes tienen en el ASE versus la amenaza.

RESPONSABILIDADES DE PLANIFICACIN
6-98. Los comandantes de las unidades terrestres apoyadas deben orientar a las unidades de aviacin que estn dando apoyo en los siguientes items: Planes de apoyo de fuego y EW (guerra electrnica). Frecuencias y contraseas. Detalles de tropas amigas incluyendo localizacin, nmero e identificacin de las unidades. Nmero de tropas a ser aerotransportadas. Descripcin, cantidad, tamao y peso de la carga. Localizacin, detalles, control provisto y puntos especficos de aterrizaje para las PZs primarias y alternas. Rutas seguras hacia y desde la LZ basado en la inteligencia disponible. Tiempo de llegada deseado al LZ. Localizacin, detalles, control provisto y puntos especficos para las LZs primarias y alternas. Localizacin del comandante de las unidades terrestres, si est en vuelo. 6-99. El comandante de la misin area o el de vuelo es responsable por efectuar el enlace con la unidad de apoyo terrestre y las unidades de apoyo de aviacin. La orientacin de aviacin a la unidad terrestre apoyada debe incluir lo siguiente: Requisitos de seguridad. Uso de las luces de las aeronaves para proveer medios de identificacin a la unidad apoyada. Frecuencias, contraseas, y asignacin del asiento del comandante de las tropas incluyendo disponibilidad de auriculares y capacidad de comunicacin. Posibles formaciones en ruta y de aterrizaje. Capacidad de transportacin de tropas y carga e identificacin de aeronaves que llevan ambas. Puntos de recogida de tripulacin cada y procedimientos de aeronaves cadas. Requisitos de iluminacin y separacin de aeronaves en la PZ/LZ. Orientacin cabal de pasajeros, incluyendo advertencias apropiadas en respecto del ingreso y egreso de la aeronave, y vas de acercamiento y salida hacia/desde la aeronave. Esta orientacin tiene que incluir la disponibilidad de cinturones de seguridad, colocacin del equipo personal, y procedimientos de emergencia. 6-100. La orientacin de la misin a la unidad de aviacin debe incluir lo siguiente: Ruta del vuelo. Reglas de enfrentamiento. Itinerario. Detalles del PZ y el LZ. Nmero de aeronaves requeridas para la misin. Cantidad de tropas (incluyendo el ACL [cantidad de carga permitida, a las tropas]) y cantidad de carga. Formaciones a ser usadas. Sistema de numeracin (identificacin) para aeronaves; por ejemplo, en caso de cambio de formacin, empezando con el lder o el chalk 1 continuando hacia atrs a travs del vuelo; el lder sale del vuelo, entonces el chalk 2 viene a ser el lder, el chalk 3 viene a ser el chalk 2, etc.

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Deberes asignados para cada nmero chalk. Distancia horizontal y separacin vertical. Uso de las luces de las aeronaves. Requisitos de seales incluyendo las luces y la comunicacin. Procedimientos IIMC. Procedimientos de emergencia (respuesta a la amenaza) al romper formacin. Mtodo de cambiar formaciones. Procedimientos de reunin y encuentro. Inteligencia disponible en referencia a las rutas y las PZs/LZs. Procedimientos de comunicaciones perdidas. Puntos de recogida de tripulacin area cada y procedimientos para aeronaves cadas. Estatus de la aeronave de escolta armada. Instrucciones de reabastecimiento de combustible y armas, incluyendo las localizaciones del FARP. Procedimientos mdicos de emergencia. Localizacin del AMC y el comandante de la unidad de aviacin.

SECCIN V TURBULENCIA DE ESTELA

6-101. La informacin sobre la turbulencia de estela est en este captulo ya que es ms probable que los aviadores experimenten condiciones de la turbulencia de estela mientras operan alrededor de otras aeronaves. Los aviadores exitosos entienden y reconocen las condiciones que llevan a la turbulencia de estela y toman contramedidas apropiadas. Las aeronaves ms grandes crean ms turbulencia y son los mayores peligros.

PELIGROS EN VUELO
6-102. Cada aeronave en vuelo genera turbulencia de estelas. Esta perturbacin es causada por un par de torbellinos de estela con rotaciones opuestas que emanan de las puntas de las palas. Es posible que la estela de otra aeronave pueda imponer momentos de balanceo que excedan la autoridad de control de la aeronave. Adems, si se encuentran cerca, la turbulencia de estelas puede daar la aeronave o causar lesiones a los ocupantes. Es importante imaginar la localizacin del vrtice de estela generado por otra aeronave y ajustar la trayectoria de vuelo como corresponda.

PELIGROS DE TIERRA
6-103. Las turbulencias peligrosas no solo se encuentra en el aire. Durante operaciones terrestres y despegues, los chorros de un motor de reaccin (turbulencia de corriente causada por el empuje) y la deflexin descendente pueden causar dao y perturbaciones si se encuentran cerca. Los estudios de velocidad del escape versus distancia a varios niveles de empuje han mostrado la necesidad de aeronaves y helicpteros livianos de mantener una separacin adecuada detrs de una aeronave turbojet grande.

GENERACIN DE TORBELLINOS
6-104. La sustentacin es generada por la creacin de un diferencial de presin sobre la superficie de las alas. Este diferencial de presin arremolina un de flujo de aire en la parte trasera de las alas resultando en masas de aire arremolinada proyectndose a favor de la corriente que sale de la punta de las alas (figura 629). Despus que se completa el arremolinamiento, la estela consiste de dos vrtices cilndricos rotando en direcciones opuestas. La mayora de la energa est dentro de unos pocos pies del centro de cada vrtice; sin embargo los pilotos tienen que evitar la regin dentro de aproximadamente 100 pies del ncleo (centro) del vrtice.

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FUERZA
6-105. La fuerza del vrtice est gobernada por el peso, la velocidad, y la forma del ala de la aeronave que la genera. El factor bsico es el peso; la fuerza del vrtice aumenta proporcionalmente con un aumento en el peso operacional de la aeronave. Las velocidades mximas que se han registrado en el vrtice llegan hasta 300 pies por segundo. La fuerza ms grande del vrtice ocurre cuando la aeronave que lo genera es pesada, limpia y lenta.

Figura 6-29. Generacin de torbellinos de estela

COMPORTAMIENTO
6-106. Los torbellinos de estela tienen ciertas caractersticas de comportamiento las cuales pueden ayudar a los aviadores a visualizar la localizacin de la estela y tomar precauciones para evitarlas. Los vrtices son generados desde el momento que una aeronave deja la tierra porque los torbellinos de estela son producto de la sustentacin de las alas. Antes del despegue o del aterrizaje, los pilotos deben fijarse en la rotacin o punto de aterrizaje de la aeronave precedente. La circulacin del vrtice es hacia afuera, hacia arriba y alrededor de las puntas de las alas cuando es visto tanto de frente como por detrs de la aeronave. Si se encuentra con turbulencia persistente del vrtice, un pequeo cambio en altitud y posicin lateral (preferiblemente en contra del viento) debe proveer una trayectoria de vuelo libre de turbulencia. Las pruebas de vuelo han mostrado vrtices con un rgimen de hundimiento de las aeronaves hasta cerca de cientos FPM (pies por minuto), disminuyendo su descenso y fuerza con el tiempo y la distancia detrs de la aeronave que lo genera. La turbulencia atmosfrica acelera el rompimiento. Los aviadores deben volar en o sobre la trayectoria de vuelo de la aeronave precedente, alterando el curso como sea necesario para evitar estar detrs y debajo de la aeronave que lo genera. El viento cruzado disminuir el movimiento lateral del vrtice en contra del viento y aumentar el movimiento del vrtice a favor del viento. El resultado es que el vrtice en contra del viento se mantenga en la zona del aterrizaje por un periodo de tiempo y aumenta la deriva del vrtice a favor del viento hacia otra pista de aterrizaje.

BALANCEO INDUCIDO Y CONTRA CONTROL

BALANCEO INDUCIDO
6-107. En raras ocasiones, un encuentro con una estela puede causar dao estructural en vuelo de proporciones catastrficas. El peligro ms comn est asociado con los momentos de balanceo inducidos los cua-

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les pueden exceder la capacidad de control del balanceo de la aeronave que lo encuentra. Durante vuelos de prueba, las aeronaves han sido voladas intencionalmente dentro de los ncleos de los torbellinos de estela (up trailing vortex cores) de aeronaves ms grandes. Estos vuelos prueban que la capacidad de una aeronave de contrarrestar el balanceo impuesto por la turbulencia de estela depende primeramente en la envergadura (wing span) y la sensibilidad (responsiveness) del contra control de la aeronave que se encuentra en esta situacin.

CONTRA CONTROL
6-108. El contra control es usualmente efectivo y el balanceo inducido es mnimo en casos donde la aeronave que lo encuentra se extiende fuera del rea afectada de los vrtices. Es ms difcil contrarrestar el balanceo impuesto inducido por el flujo del vrtice por una aeronave ms pequea que para la aeronave que genera los vrtices. A pesar que los aviadores de aeronaves y helicpteros de poca envergadura tienen que estar alertas especialmente a los encuentros con los vrtices, la estela de aeronaves ms grandes requiere el respeto de todos los aviadores.

REAS DE PROBLEMAS OPERACIONALES

6-109. Los encuentros con la turbulencia de estela pueden tener una o ms sacudidas con severidad variada dependiendo en la direccin del encuentro, el peso de la nave que la genera, el tamao de la aeronave que se encuentra con la estela, la distancia desde la aeronave que la genera, y el punto de encuentro con el vrtice. La probabilidad de balanceo inducido aumenta cuando el rumbo de la aeronave que se encuentra con la estela est alineado o paralelo con la trayectoria de vuelo de la aeronave que la genera. Evite el rea debajo y detrs de la aeronave precedente especialmente a bajas altitudes donde an un encuentro momentneo con una estela puede ser peligroso. Los aviadores tienen que estar particularmente alertas en condiciones de viento calmado y situaciones de maniobras en la vecindad del aerdromo donde los vrtices pueden Permanecer en el rea del aterrizaje. Desviarse de aeronaves que operen en una pista cercana. Invadir trayectorias de despegue o aterrizaje de una pista que cruza. Invadir las trayectorias de trfico de otras operaciones del aeropuerto. Invadir la trayectoria de vuelo de aeronaves operando bajo VFR. 6-110. Los aviadores deben visualizar la localizacin de los torbellinos de estela detrs de una aeronave/helicptero ms grande y usar los procedimientos apropiados de evasin de vrtices para alcanzar una operacin segura. Es igualmente importante que los aviadores de aeronaves/helicpteros ms grandes planifiquen o ajusten sus trayectorias de vuelo, siempre que sea posible, minimizando la exposicin de vrtices a otras aeronaves.

HELICPTEROS
6-111. En rodaje areo lento o vuelo estacionario cerca de la superficie, los sistemas del rotor principal del helicptero generan una deflexin descendente produciendo unos vrtices laterales a una distancia aproximadamente 3 veces el dimetro del rotor. Cuando la deflexin descendente llega a la superficie, los vrtices laterales resultantes tienen caractersticas de comportamiento similares a los vrtices de las puntas de las alas producidos por aeronaves FW (alas fijas). Sin embargo, la circulacin del vrtice es hacia afuera, hacia arriba, alrededor, y lejos del (los) rotor(es) principal(es) en todas las direcciones. Los aviadores deben evitar operar dentro de 3 dimetros de rotor de cualquier helicptero en rodaje areo en vuelo estacionario o en vuelo estacionario esttico. En vuelo hacia delante los helicpteros que estn saliendo o aterrizando producen un par de torbellinos de estelas fuertes de altas velocidades, similares a los vrtices de la punta del ala de las aeronaves FW ms grandes. Los aviadores tienen que tener precaucin cuando operen detrs de helicpteros que estn aterrizando o despegando.

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ESCAPE DE MOTOR DE UN JET

6-112. Las velocidades del escape del motor, generado por un jet ms grande, durante las operaciones terrestres y el recorrido de despegue inicial, dictan la conveniencia de que las aeronaves livianas que estn por despegar esperen bien atrs del borde de la pista en la lnea de espera de la pista de rodaje. Tambin es conveniente el alinear a las aeronaves para encarar cualquiera de los posibles efectos del chorro de un motor de reaccin. 6-113. La FAA (Administracin Federal de Aviacin) ha establecido estndares para la localizacin de lneas de espera de las pistas. Por ejemplo, las lneas cortas de espera en la interseccin de la pista se establecen a 250 pies desde el eje de pista para pistas de aproximacin de precisin para las aproximaciones de aeronaves de categora C y D. Para pistas de aeronaves con envergaduras de ms de 171 pies, tales como los C-5, las lneas de espera de la pista de rodaje (taxiway hold lines) son de 280 pies desde el eje de pista para pistas de aproximaciones de precisin. Estas distancias de lneas de espera aumentan un poco con el aumento en la elevacin del campo.

TCNICAS DE EVASIN DE VRTICES

6-114. Bajo ciertas condiciones, los controladores de trfico areo aplican los procedimientos para separar a las aeronaves operando bajo IFR (reglas de vuelo por instrumentos). Los controladores tambin proveen a las aeronaves en VFR con la posicin, altitud, y direccin de las aeronaves ms grandes seguido por la frase precaucinturbulencia de estela. Independientemente que una advertencia haya sido dada o no, se espera que los aviadores ajusten sus operaciones y trayectoria(s) de vuelo como sea necesario para evitar encuentros serios con estelas. 6-115. Se recomiendan los siguientes procedimientos para evitar vrtices: Aterrizar detrs de aeronaves ms grandes en la misma pista. Mantngase en o sobre la trayectoria de aproximacin final de la aeronave ms grande, note el punto de aterrizaje, y aterrice ms all de l. Aterrizar detrs y desalineado de un aeronave ms grande que est aterrizando en una pista paralela que est ms cerca de 2,500 pies. Considere una deriva posible de un vrtice hacia su pista, mantngase en o sobre la trayectoria de aproximacin final de la aeronave ms grande, note el punto de aterrizaje, y aterrice ms all de l. Aterrizar detrs de una aeronave de una pista que cruza. Cruce sobre la trayectoria de vuelo de la aeronave ms grande. Aterrizar detrs de una aeronave ms grande que est saliendo en la misma pista. Note el punto de rotacin de la aeronave ms grande y aterrice mucho antes del punto de rotacin. Aterrizar detrs de una aeronave ms grande que est despegando de una pista que cruza. Note el punto de rotacin de la aeronave ms grande. Si est despus de la interseccin, contine la aproximacin y aterrice antes de la interseccin. Si est antes de la interseccin, abandone la aproximacin a menos que est seguro de aterrizar mucho antes de llegar a la interseccin y evite volar por debajo de la trayectoria de la aeronave ms grande. Si est despegando detrs de una aeronave ms grande, vea el punto de rotacin y haga su punto de rotacin antes, y luego contine ascendiendo sobre la trayectoria de ascenso de la aeronave ms grande hasta que vire y despeje la estela (wake). Evite rumbos cruzados subsecuentes por debajo y detrs de aeronaves ms grandes. Est alerta de cualquier situacin crtica de despegue que posiblemente lleve al encuentro de un vrtice. Para despegues en intersecciones en la misma pista, mantngase alerta de las operaciones de las aeronaves ms grandes adyacentes particularmente en contra del viento en la pista. Evite los rumbos cruzados debajo de la trayectoria de una aeronave ms grande. Cuando despega o aterriza despus de una aeronave ms grande que ejecuta una aproximacin baja o haciendo un aterrizaje touch and go, debido a que los vrtices se asientan y mueven lateralmente cerca del suelo, el peligro del torbellino puede existir a lo largo de la pista y en la trayectoria de vuelo despus que una aeronave ms grande haya ejecutado una aproximacin baja,

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un aproximacin frustrada, o un aterrizaje touch and go, particularmente en condiciones de vientos ligeros oblicuos. Asegrese que haya pasado un intervalo de al menos 2 minutos antes despegar o aterrizar. Cuando est VFR en ruta, evite volar debajo o detrs de la trayectoria de una aeronave ms grande. Si se observa una aeronave ms grande en la misma trayectoria (de frente o rebasando), ajuste la posicin lateralmente, preferiblemente en contra del viento.

RESPONSABILIDAD DEL AVIADOR

6-116. Grupos gubernamentales e industriales estn haciendo un esfuerzo conjunto para minimizar o eliminar los peligros de los torbellinos de estela; sin embargo, el aviador tiene que ejercer la disciplina de vuelo necesaria para asegurar el evitar los vrtices en operaciones VFR. Los procedimientos de visualizacin y evasin de vrtices son ejercidos por el aviador dndole la misma importancia que la evasin de colisiones. 6-117. Se les recuerda a los aviadores en operaciones conducidas detrs de todas las aeronaves, que aceptar las instrucciones del ATC en las siguientes situaciones es una confirmacin de que el aviador asegura intervalos seguros de despegue y aterrizaje y acepta la responsabilidad de proveer separacin de la turbulencia de estela: Informacin de trfico. Instrucciones para seguir a una aeronave. Aceptacin de autorizacin de aproximacin visual. Para operaciones conducidas detrs de aeronaves pesadas, el ATC especifica la palabra pesada cuando se conoce esta informacin. 6-118. Para salidas VFR detrs de aeronaves pesadas, se le requiere a los controladores de trfico areo usar al menos un intervalo de separacin de 2 minutos a menos que el aviador haya iniciado una peticin de apartarse del intervalo de 2 minutos e indicado que acepta la responsabilidad para maniobrar la aeronave, con las cuales evita el peligro de turbulencia de estela.

SEPARACIN DE TURBULENCIA DE ESTELA PARA EL CONTROL DEL TRFICO AREO

Separacin requerida
Detrs de jets pesados 6-119. Debido a los posibles efectos de turbulencia de estela, se le requiere a los controladores aplicar no menos de la separacin mnima especificada para aeronaves operando detrs de jets pesados, y en ciertas instancias, detrs de aeronaves grandes que no sean pesadas. 6-120. La separacin es aplicada a la aeronave operando directamente detrs en la misma altitud o a menos de 1,000 pies debajo de un jet pesado Jet pesado detrs de jet pesado4 millas. Aeronave pequea/grande detrs de jet pesado 5 millas. 6-121. Tambin, la separacin, medida en el momento que la aeronave precedente est sobre el umbral del aterrizaje, se provee a las aeronaves pequeas Aeronaves pequeas aterrizando detrs de jets pesados6 millas. Aeronaves pequeas aterrizando detrs de aeronaves grandes 4 millas. 6-122. Adems, las aeronaves que despegan se separarn ya sea por 2 minutos o la separacin de radar apropiada de 4 5 millas, cuando el despegue detrs de un jet pesado ser: Desde el mismo umbral. En una pista que cruza y donde las trayectorias de vuelo proyectadas cruzarn.

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Desde el umbral de una pista paralela cuando estn escalonadas al frente de la pista adyacente a menos de 500 pies y cuando las pistas estn separadas por menos de 2,500 pies.

6-123. Los aviadores, despus de considerar los posibles efectos de la turbulencia de estela, pueden pedir especficamente una exencin del intervalo de los 2 minutos. Los controladores pueden confirmar esta declaracin como la aceptacin de responsabilidad de parte del aviador por la separacin de la turbulencia estela y, si el trfico lo permite, le da una autorizacin para el despegue. Detrs de aeronaves ms grandes 6-124. Se dar un intervalo de 3 minutos cuando una aeronave pequea despega Desde una interseccin en la misma pista (en la misma sentido o en sentido opuesto) detrs de una aeronave grande despegando. En el sentido opuesto en la misma pista detrs de una aeronave grande que est despegando o en una aproximacin baja/frustrada. Se puede eximir (waiver) este intervalo de 3 minutos basado en un pedido especfico del aviador. 6-125. Los controladores no pueden reducir o eximir el intervalo de 3 minutos si la aeronave precedente es un jet pesado y las operaciones son en ya sea la misma pista o pistas paralelas separadas por menos de 2,500 pies. 6-126. Los aviadores pueden pedir separacin adicional, esto es, 2 minutos en vez de 4 a 5 millas para evitar la turbulencia de estela. Esta peticin es hecha tan pronto sea prctico con el control de superficie y al menos antes de iniciar el rodaje hacia la pista. 6-127. Los controladores pueden anticipar la separacin y no necesitar el denegar la autorizacin para despegar detrs de una aeronave grande/pesada si hay seguridad razonable de que la separacin requerida existir cuando la aeronave que despega empiece el recorrido de despegue.

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AAA AATF AATFC ABC ACL ACO ACP ADA ADSS AFM AGL AH AHO AIM AIRMET AKO ALSE AMC AMPS ANVIS AO AOA APART AR ASE ATA ATC ATIS ATM AWS BCM BLC artillera antiarea fuerza de tarea de asalto areo comandante de la fuerza de tarea de asalto areo control de brillantez automtico carga til permitida orden de control del espacio areo punto de control areo artillera de defensa antiarea sistema de mostrar simbologa del ANVIS manual de vuelo de la aeronave sobre el nivel del terreno helicptero de ataque sobre el obstculo ms alto manual de informacin aeronutica informacin meteorolgica del aviador Cultura del Ejrcito en la Red Ciberntica equipo de supervivencia comandante de la misin area sistema de planificacin de la misin de aviacin Sistema de representacin ptica de visin nocturna del aviador rea de operaciones ngulo de ataque prueba anual de destreza y listeza reglamento del ejrcito equipo de supervivencia de aeronave hora real de llegada control de trfico areo servicio automtico de informacin terminal manual de adiestramiento de la tripulacin de vuelo sistema de armamentos de rea maniobra bsica de combate control de la capa lmite antiaircraft artillery air assault task force air assault task force commander automatic brightness control allowable cargo load airspace control order air control point air defense artillery ANVIS display symbology system aircraft flight manual above ground level attack helicopter above highest obstacle Aeronautical Information Manual airman's meteorological information Army Knowledge Online aviation life support equipment air mission commander aviation mission planning system aviators night vision imaging system area of operations angle of attack annual proficiency and readiness test Army regulation aircraft survivability equipment actual time of arrival air traffic control automated terminal information service aircrew training manual area weapons system basic combat manuver boundary-layer control

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Glosario-1

Glosario BMCT BMNT BP BSP CAS CASEVAC CG CH CHALK CHUM CP CONUS CRT DA DA Form DC DD Form DEP DOD DOD FLIP DP DSN DTS EECT EENT ETA ETE ETL FAA FAR FARP comienzo del crepsculo matutino civil comienzo del crepsculo matutino nutico posicin de batalla proteccin de fuente de luz brillante apoyo areo cercano evacuacin de bajas centro de gravedad helicptero de carga Nave, seguido por el nmero en la formacin; por ejemplo chalk 2 es nave 2 manual de actualizacin de cartas punto de comprobacin Estados Unidos Continentales tubo de rayos catdicos altitud densimtrica formulario del DA (Secretara del Ejrcito) corriente continua formulario del DD (Departamento de Defensa) Punto visual de diseo Departamento de Defensa publicacin de informacin de vuelo del DOD punto de partida red de servicio de defensa sistema de transferencia de datos fin del crepsculo civil vespertino fin del crepsculo nutico vespertino tiempo estimado de arribo (hora prevista de llegada) tiempo previsto en ruta sustentacin translacional efectiva Administracin Federal de Aviacin Reglamento de Aviacin Federal punto avanzado de reabastecimiento (reaprovisionamiento) de armamentos y combustible publicacin de informacin de vuelo Sistema infrarrojo de exploracin avanzada manual de campaa daos por objetos extraos campo visual pies por minuto estacin de servicio de vuelo begin morning civil twilight begin morning nautical twilight battle position bright source protection close air support casualty evacuation center of gravity cargo helicopter Aircraft, followed by formation position chart update manual checkpoint continental United States cathode ray tube density altitude Department of the Army form direct current Department of Defense form design eye point Department of Defense Department of Defense Flight Information Publication departure point defense switch network data transfer system end evening civil twilight end evening nautical twight estimated time of arrival estimated time en route effective translational lift Federal Aviation Administration Federal Aviation Regulation forward arming and refueling point Flight Information Publication Forward-looking infrared field manual foreign object damage field of view feet per minute flight service station

FLIP FLIR FM FOD FOV FPM FSS

Glosario-2

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Glosario FW G GPS HAATS HAT HDU Hg HUD I2 IATA ICTS IFR IGE IIMC IMC IP IR ITO JCDB JOG JP KIAS LCU LED LITECON LOS LZ MAC MCP METT-TC ala fija gravitacional sistema de posicionamiento global sitio de adiestramiento de aviacin a gran altitud Altura sobre el punto de aterrizaje Unidad de visualizacin en el casco mercurio presentacin a la altura de la vista intensificador de imagen Asociacin Internacional de Transporte Areo Prdida del estabilizador horizontal contaminado por hielo reglas de vuelo por instrumentos en efecto de tierra condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos imprevistas condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos piloto instructor infrarrojo Despegue por instrumentos banco de datos comunes conjunto grficas de operaciones conjuntas publicacin conjunta velocidad indicada en nudos computadora liviana fotodiodo condiciones de la iluminacin linea visual zona de aterrizaje cuerda aerodinmica media placa microcanal misin, enemigo, terreno y condicin del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles millas por hora temperatura mnima resoluble nivel medio del mar oscurecimiento montaoso atenuador de rgimen de torque mximo OTAN, Organizacin del Tratado del Atlntico Norte Fixed-wing gravitational global positioning system High Altitude Aviation Training Site Height above touchdown helmet display unit mercury heads-up display image intensifier International Air Transport Association ice-contaminated tailplane stall instrument flight rules in ground effect inadvertent instrument meteorological conditions instrument meteorological conditions instructor pilot infrared instrument takeoff joint common data base joint operations graphic joint publication knots indicated airspeed lightweight computer unit light emitting diode lighting conditions line-of-sight landing zone mean aerodynamic chord microchannel plate mission, enemy, terrain and weather, troops and support available, time available, civil considerations miles per hour minimum resolvable temperature mean sea level mountain obscuration maximum torque rate attenuator North Atlantic Treaty Organization

MPH MRT MSL MTOS MTRA NATO

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Glosario-3

Glosario NAVAID NCM NM NOE NTSB NVD NVG NVS NWS OAT OGE OH OPORD OPSEC P P* PA PC P-factor PNVS POH PPC PZ RCR RP RPM SA SLS SOP SP STANAG TA TADS TAF TAS TC TIS TM TPC TR TTP ayudas de navegacin tripulante millas nuticas a ras de tierra, rasante Junta Nacional de Seguridad del Transporte dispositivo de visin nocturna visor de visin nocturna sistema de visin nocturna Servicio Nacional de Meteorologa temperatura ambiental externa fuera de efecto de tierra helicptero de observacin rden de operaciones seguridad de las operaciones piloto no en los controles piloto en los controles altitud baromtrica piloto al mando Factor de la hlice sistema de visin nocturna del piloto manual de operaciones del piloto tarjeta de planificacin de rendimiento zona de recogida lectura de condicin de pista punto de relevo revoluciones por minuto conciencia situacional stndard del nivel del mar (+5 grados C y 0 pies PA) procedimiento operativo normal (PON) punto de partida acuerdo de estandarizacin empuje disponible sistema de adquisicin/designacin de blancos fuerza aerodinmica total velocidad verdadera circular de adiestramiento sistema de imgenes trmicas manual tcnico carta tctica de pilotaje empuje requerido tcticas, tcnicas, y procedimientos navigational aid nonrated crewmember nautical miles nap-of-the-earth National Transportation Safety Board night vision device night vision goggle night vision system National Weather Service outside air temperature out of ground effect observation helicopter operations order operations security pilot not on the controls pilot on the controls pressure altitude pilot in command propeller factor pilot night vision system pilots operating handbook performance planning card pickup zone runway condition reading release point revolutions per minute situational awareness sea level standard (+15 degrees C and 0 feet PA) Standing operating procedures start point standardization agreement thrust available target acquisition device system total aerodynamic force true airspeed training circular thermal imaging system technical manual tactical pilotage chart thrust required tactics, techniques, and procedures

Glosario-4

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Glosario U.S. UH USN UTM VASI VFR VMC VSI Estados Unidos helicptero de utilidad Marina de Estados Unidos universal transversal de Mercator indicador visual del ngulo de aproximacin reglas de vuelo visual condiciones meteorolgicas de vuelo visual indicador de velocidad vertical United States utility helicopter United States Navy universal transverse mercator visual approach slope indicator visual flight rules visual meterological conditions verticle speed indicator

SMBOLOS
CD CL CL-MAX CM CN L/D L/DMAX N VC VNE VNO VTOSS VX VY Coeficiente de resistencia Coeficiente de sustentacin Valor mximo del coeficiente de sustentacin coeficiente del momento de cabeceo coeficiente del momento de guiada relacin de sustentacin sobre resistencia velocidad de mnima resistencia norte Rho densidad del aire velocidad crucero de diseo velocidad a nunca exceder velocidad mxima crucero estructural velocidad segura de despegue para velocidad para mejor ngulo de ascenso velocidad (correspondiente) al rgimen de ascenso ptimo coefficient of drag coefficient of lift maximum value of the coefficient of lift coefficient of pitching moment coefficient of yawing moment lift over drag minimum drag speed north rho - density of the air design cruising speed never-exceed speed maximum structural cruising speed takeoff safety speed for Category A rotorcraft speed for best angle of climb speed for best rate of climb

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Glosario-5

Referencias
Estas referencias listan los FMs (Manual de Campo) con el nmero nuevo seguido por el nmero que antes tenan. Estas publicaciones son fuentes de informacin adicional en los tpicos tratados en este FM. Encuentre la mayora de los JPs at http://www.dtic.mil/doctrine/jel/. La mayora de las Publicaciones de doctrina del Ejrcito se encuentran en la internet en http://155.217.58.58/atdls.htm. La mayora de las publicaciones de la FAA (Administracin Federal de Aviacin) se encuentran en la internet en http://www.faa.gov/regulations_policies/. El manual de informacin aeronutica se encuentra en http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/.

RECURSOS USADOS

Estos son recursos que son usados o parafraseados en esta publicacin.

PUBLICACIONES CONJUNTAS Y MULTISERVICIOS

JP 1-02. Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms. 12 April 2001 updated 31 August 2005. JP 3-04.1. Joint Tactics, Techniques, and Procedures for Shipboard Helicopter Operations. 10 December 1997. STANAG 3854 (Edition 2). Policies and Procedures Governing the Air Transportation of Dangerous Cargo. 15 February 1988.

PUBLICACIONES DEL EJRCITO

AR 50-6. Nuclear and Chemical Weapons and Materiel, Chemical Surety . 26 June 2001. AR 95-1. Flight Regulations. 3 February 2006. AR 95-2. Air Traffic Control, Airspace, Airfields, Flight Activities, and Navigational Aids. 10 August 1990. AR 95-27. Operational Procedures for Aircraft Carrying Hazardous Materials. 11 November 1994. AR 700-68. Storage and Handling of Compressed Gases and Gas Liquids in Cylinders, and of Cylinders. 16 January 1990. DOD FLIP. Planning and En Route Publications. FM 1-02. Operational Terms and Graphics. 21 September 2004. FM 1-202. Environmental Flight. 23 February 1983. FM 1-230. Meteorology for Army Aviators. 30 September 1982. FM 1-564. Shipboard Operations. 29 June 1997. FM 3-04.111. Aviation Brigades. 21 August 2003. FM 3-04.301. Aeromedical Training for Flight Personnel. 29 September 2000. FM 3-05.70. Survival. 17 May 2002. FM 3-50.3. Multi-Service Procedures for Survival, Evasion, and Recovery. 19 March 2003. FM 3-97.6. Mountain Operations. 28 November 2000. FM 31-70. Basic Cold Weather Manual. 12 April 1968. FM 38-701. Packing of Material for Packing. 1 December 1999. FM 4-20.197(FM 10-450-3). Multi-Service Helicopter Sling Loa: Basic Operations and Equipment. 20 July 2006. FM 90-3. Desert Operations. 24 August 1993.

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Referencias-1

Referencias

FM 90-5. Jungle Operations. 16 August 1982. TC 1-201. Tactical Flight Procedures. 20 January 1984. TC 1-204. Night Flight Techniques and Procedures. 27 December 1988. TC 1-210. Aircrew Training Program Commanders Guide to Individual, Crew, and Collective Training. 20 June 2006. TC 21-3. Soldiers Handbook for Individual Operations and Survival in Cold Weather Areas. 17 March 1986. TM 9-1300-214. Military Explosives. 20 September 1984. TM 38-250. Preparing Hazardous Materials for Military Air Shipments. 1 March 1997.

PUBLICACIONES NO MILITARES
AIM. Aeronautical Information Manual. 16 February 2006. FAR Federal Aviation Regulation Part 23.

DOCUMENTOS NECESARIOS

Estos documentos tienen que estar disponibles a los usuarios que usen esta publicacin. DA Form 2028. Recommended Changes to Publications and Blank Forms. DD Form 365-3. Chart C-Basic Weight and Balance Record. DD Form 365-4. Weight and Balance Clearance Form F-Transport/Tactical.

LECTURAS RECOMENDADAS

These readings contain relevant supplemental information. AR 40-8. Temporary Flying Restrictions Due to Exogenous Factors. 17 August 1976. DA Pam 25-30. Consolidated Index of Army Publications and Blank Forms. 1 January 2007. FAA Rotorcraft Flying Handbook. 6 July 2006. FAA-H-8083-25. Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge. 2003. FAA-H-8083-3A. Airplane Flying Handbook. 2004. Flight Information Handbook. FM 3-04.140(FM 1-140). Helicopter Gunnery. 14 July 2003. FM 5-19(FM 100-14). Composite Risk Management. 21 August 2006. FM 38-701. Packaging of Material: Packing. 1 December 1999. FM 55-450-2. Army Helicopter Internal Load Operations. 5 June 1992. TC 1-211. Aircrew Training Manual for Utility Helicopter, UH-1. 15 March 2005. TC 1-218. Aircrew Training Manual, Utility Airplane C-12. 13 September 2005. TC 1-228. Aircrew Training Manual, OH-58A Kiowa Helicopter. 13 June 2006. TC 1-237. Aircrew Training Manual, Utility Helicopter, H-60 Series. 27 September 2005. TC 1-238. Aircrew Training Manual, Attack Helicopter, AH-64A. 23 September 2005. TC 1-240. Aircrew Training Manual, Cargo Helicopter, CH-47D. 12 September 2005. TC 1-248. Aircrew Training Manual, OH-58D, Kiowa Warrior. 12 September 2005. TC 1-251. Aircrew Training Manual, Attack Helicopter, AH-64D. 14 September 2005. TM 11-5855-263-10. Operator's Manual for Aviator's Night Vision Imaging System (ANVIS) AN/AVS6(V). 1 February 2004. TM 55-1500-342-23. Army Aviation Maintenance Engineering Manual for Weight and Balance. 29 August 1986.

Referencias-2

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ndice

A accin pendular, 1-28 accin-reaccin, 1-1, 1-3 aceleracin, 1-1, 1-3, 1-13, 1-36 actitud cambio de, 1-28 (de) fuselaje, 1-46 aerodinmico centro, 8 aeronave:estacin, 2-4 altitud baromtrica, 1-63 densimtrica, 1-63 amarre, 2-11 ngulo aerodinmico, 1-11 de aproximacin, 4-37 de ataque, 1-7 de banqueo, 1-56 de incidencia,1- 7 lunar, 4-11 aproximacin en las montaas, 3-44 ascensos, 1-61, 3-37 aterrizaje, 3-44 autorrotacin, regiones de las palas, 50 densidad, 1-64 caractersticas

B balance, 2-1, 2-2 angular, 1-76 clculo, 2-6 definiciones de, 2-3 lateral, 2-3 borde de ataque, 1-7 brazo, 2-3, 2-4, 2-27 C

desaceleracin, 1-1, 1-53 descenso en rgimen constante, 1-53 diseo de la aeronave, 4-2 E electricidad esttica, 2-10, 3-5 emergencia, 1-67, 2-26 en efecto de tierra, 1-38, 139 entibamiento, 2-10, 2-13 envergadura de la pala, 1-7 equilibrio esttico, 2-5 escalares, 1-3 eslinga, 2-25 F falla estructural, 1-76 fases autorrotativas, 1-52 flujo, 1-3 flujo de aire, 1-1, 1-13, 1-37, 1-41 flujo inducido, 1-7, 1-10, 1-37 flujo inverso, 1-42 formulas de presin, 2-14 fuera de efecto de tierra, 1-39

de los perfiles aerodinmicos, 1-6 carga aerodinmica, 2-25 coeficiente de resistencia, 1-31 de sustentacin, 1-29 colectivo, 1-11, 1-14, componentes:estructurales, 2-12 conservacin de energa, 1-2 control de rumbo, 1-34 Coriolis, 1-17. 1-59 cresta 3-47 cruce, 4-27, 4-30, 6-17 D

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-ndice-1

fuerza aerodinmica, 1-2, 1-3, 6 aerodinmica total, 1-10, 129, 1-60 fuerzas g, 2-21, 2-62 H hundimiento con potencia, 1-67 I ida al aire, 1-73, 3-45, 6-10 L lateral, 1-69, 2-3, lnea de comba media, 1-7 longitudinal, 1-23, 1-25, 2-3 M mapa, 5-8, 5-9, 5-10 mtodo de triangulacin, 1-5 del paralelogramo, 1-4 del polgono, 1-5 momento, 2-3, 2-5 movimiento lineal, 1-1 O operaciones de carga externa, 2-10 en laderas, 1-70 P perfiles aerodinmicos asimtrico, 1-63 simtrico, 1-8

tipos, 8 peso, 2-1, 2-3, 2-6, 2-13 planificacin de rendimiento, 2-25 presin atmosfrica, 1-63 centro de, 1-8 del contacto, 2-13 dinmica, 1-3 Principio de Bernoulli, 1-2 procedimiento:de aproximacin, 2-26 propiedades aerodinmicas, 1-7 punto de balance, 2-16 R regin en prdida, 1-50 propulsada, 1-49 propulsora, 1-50 relacin entre resistencia/potencia/velocidad, 1-31 rendimiento, 1-62 peso, 1-5 resistencia, 1-28, 1-29 del perfil, 1-30 inducida, 1-30 parsita, 1-30 rotor ngulos de la pala del, 1-11 sistema de, 1-40

ruta, 3-4, 3-46 S seguridad, 2-2, 2-26, 2-30, 2-31, 4-41, 5-21 simtrico, 1-8 sujecin, 21, 22 sustentacin translacional efectiva, 47 T terminologa de los perfiles aerodinmicos, 1-7 terreno, 3-5 torque, 1-9, 1-56 V vectores, 1-3, 1-5 Venturi, 1-2 viento cruzado, 3-40 viento relativo resultante, 1-10, 1-11 volteo dinmico, 1-70 vuelo estacionario, 1-38

ndice-2

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La publicacin en ingls est autorizada por orden del Secretario del Ejrcito:

GEORGE W. CASEY, JR
General, Ejrcito de los Estados Unidos de Norteamrica Jefe de estado mayor

Oficial:

JOYCE E. MORROW
Asistente administrativo al Secretario del Ejrcito

DISTRIBUCIN:
Ejrcito Activo, Guardia Nacional del Ejrcito, y Reserva del Ejrcito de los Estados Unidos: Para ser distribuido segn el nmero inicial de distribucin (IDN) 110720, requeridos para el FM 1-203.