2. Tcnica y ajuste (no incluye la 24 horas).2.1 Reglaje de taqus.

La regulacin del juego de taqus se realiza mediante los tornillos situados sobre los balancines. El juego de funcionamiento entre vlvulas y balancines con el motor fro es de 0.05 mm / 0.07 mm. A estas tolerancias debe quedar el citado juego, una vez efectuado el control de los datos de la distribucin. VOLVER AL INICIO.

2.2 Puesta a punto.Los engranajes de la distribucin, montados sobre el cigueal y sobre el eje de levas, llevan un punto de referencia marcado en la parte dentada. La distribucin es correcta cuando los puntos de referencia coinciden. VOLVER AL INICIO.

2.3 Reglaje de platinos.Los platinos tienen una apertura de 0.4 mm y se verifica con un calibrador ("las galgas"). VOLVER AL INICIO.

2.4 Tensin de la cadena.-

La oscilacin correcta de la cadena, con una persona sentada en la parte posterior del silln, debe ser equivalente a 15-20 mm. VOLVER AL INICIO.

2.5 Verificacin de la instalacin elctrica.COMPROBACIN PARA LOS RECTIFICADORES DE SELENIO Y VOLANTE MAGNTICO BIPOLAR CON 6 VOLTIOS.Batera descargada: Comprobar, mediante un ampermetro para corriente continua, si no llega carga al terminal + de la batera -que tiene que ser de 1/1.5 Amp. a rgimen medio del motor- o si se trata slo de la batera descargada. Se puede comprobar si el volante alternador no est comunicado a masa desmontando el silln y desconectando del grupo de conexiones los cables rojo, amarillo y blanco procedentes del volante, y comprobando mediante una lmpara de 6 V 3 W en serie a la batera, si los bobinados del volante estn comunicados a masa. Dichos bobinados tienen que estar perfectamente aislados y no tienen que presentar

interrupciones entre los cables blanco y amarillo y entre el amarillo y rojo, por lo tanto, si todo est bien, se tiene que encender la lmpara al hacer las pruebas anteriores. Verificacin del rectificador: Con el volante en perfectas condiciones se puede controlar el rectificador de la siguiente manera: se desconecta de la regleta de conexiones (debajo del silln) el cable R. Se desconectan los cables rojo y blanco del volante y se conecta el cable blanco directamente al rectificador en la posicin R ; se desconecta el cable + del rectificador, dejando los otros cables en su posicin normal. Se pone el motor en marcha y con el ampermetro se mide entre el terminal + del rectificador y la masa: se debe obtener una lectura de 6.5/7 Amp. Cambiando el cable blanco por el rojo del generador/volante se debe obtener una lectura de 3 Amp. Ambas lecturas deben hacerse con un rgimen de motor de 5000 rpm. Prueba del circuito de carga y eficiencia de los contactos del conmutador del faro: Se desconectan de la regleta de conexiones de debajo del silln los cables R, A y V1 que proceden del faro, controlando los colores de los mismos. Se prepara una lmpara de 25 W bifoco con los dos filamentos unidos en paralelo de manera que haya un consumo de 7 Amp, y se conecta en serie con una batera de 6 voltios. Se conectan los cables de la serie, uno al cable R y el otro al cable A de la regleta de conexiones de debajo del silln que proceden del faro. Si el contacto es bueno, la lmpara se encender en la posicin del conmutador izquierda, es decir, luz intensa. Se repite la prueba, cambiando el cable de la serie que est conectado en A a V1. De esta forma se encender la lmpara en la posicin cero del conmutador y en posicin de luz de ciudad. Esto nos asegura que el conmutador funciona perfectamente.VOLVER AL INICIO.

COMPROBACIN PARA LOS RECTIFICADORES DE DIODOS Y VOLANTE MAGNTICO HEXAPOLAR CON 6 VOLTIOS.Comprobacin de equipo de carga sobre el vehculo: Desconectar el cable + de la batera e intercalar entre sta y el terminal un ampermetro para corriente continua. Conectar entre el terminal positivo y negativo de la batera un voltmetro para corriente continua y asegurarse de que la tensin de sta sea como mnimo de 5 V. (en caso contrario, recrguese). Colocar la llave de contacto y poner en marcha el motor, acelerndolo progresivamente hasta alcanzar un rgimen de 6000 rpm aproximadamente. CONTROL DE CARGA MXIMA: Encender la luz principal del vehculo. Con una tensin de batera inferior a 7 V la corriente de carga indicada por el ampermetro debe de ser de 11 Amp aproximadamente a las 6000 rpm. CONTROL DE LA REGULACIN: Apagar la luz principal y mantener el motor al rgimen de 6000 rpm; la tensin de la batera debe aumentar hasta 7-7,5 V aproximadamente, mientras la corriente de carga debe disminuir progresivamente

hasta llegar a un valor prximo a cero. Comprobacin del alternador a volante: Desconectar del regulador los dos cables amarillos y el cable rojo que provienen del alternador, teniendo cuidado en mantenerlos de forma que no se toquen entre s. Situar el motor a un rgimen de 3000 rpm aproximadamente y medir la tensin en vaco entre cada uno de los cables amarillos y el cable rojo, utilizando para ello un voltmetro de corriente alterna. La tensin debe ser aproximadamente de 13 V; si fuese menor, puede que el volante est parcialmente desimantado. Si hay diferencia entre la medicin de cada una de las tensiones, el volante est defectuoso o desimantado.

Comprobacin de los rectificadores de diodos: Elevar el motor a 6000 rpm y encender la luz principal a fin de conseguir la corriente mxima (11 Amp. aproximadamente). Si se produce la mitad de corriente, es que un diodo no conduce. Para localizarlo, desconectar alternativamente uno de los dos cables amarillos del regulador. El diodo que est interrumpiendo hace que al desconectar el cable correspondiente no se produzca ninguna variacin de corriente, por el contrario, el diodo en buen estado, al ser desconectado provoca la desaparicin total de la corriente. Si invirtiendo, primero uno y despus el otro cable amarillo, el diodo supuestamente averiado conduce, la avera esta localizada en el volante alternador (una bobina interrumpida).

2.6 Verificacin del avance.Sacar el tapn que coincide con el extremo del cigeal y aplicar el indicador de posicin del pistn (manecilla suministrada por Mototrans similar a la de los minutos de un reloj). Montar un sector graduado MOTOTRANS (es un sector de 180 y de 360 a partir de 1970). Poner el pistn en PMS en fase de compresin y situar el ndice del indicador de posicin del pistn en el cero del sector graduado. Hacer girar el cigeal en sentido horario aproximadamente 1/4 de vuelta. Conectar al muelle de la palanca mvil del ruptor (su apertura debe ser de 0.4 mm) una lmpara de 6V 3W en serie con el terminal + de la batera. Dicha lmpara deber encenderse.

Girar el cigeal en sentido antihorario hasta que se apague la lmpara. En ese instante, el ndice deber indicar los grados que seala la siguiente tabla: AVANCE ESTTICO (CON EL MOTOR PARADO): 125 TS: 18-20 125 SPORT: 22- 24 (Tambin 21-23) 175 TS: 18-20 200 lite: 22-24 (Tambin 21-23) 160 TS: 18-20 160 SPORT: 11-13 250 DELUXE: 9-11 24 HORAS: 5-10 VENTO 350: 2,5- 4 FORZA 350: 2,5- 4 STRADA 250: 8- 10 ROAD 250: 5- 10 ROAD 350: 2,5- 4 SCRAMBLER 250: 5- 8 SCRAMBLER 350: 5- 8 TWIN 500: 20- 22 DESMO 500: 20- 22 750 GT: 10-12

Se aconseja repetir la prueba, para mayor seguridad. En el caso de que los datos obtenidos no correspondieran a los indicados en la tabla, aflojar los tornillos de la base del ruptor y hacer girar la misma, adelantando o retrasando el encendido hasta encontrar el avance correcto.

Si el fieltro que lubrifica el ruptor no est engrasado, la pastilla de fibra que abre los contactos puede desgastarse, disminuyendo la apertura entre los mismos. VOLVER AL INICIO.

2.7 Aclaraciones.En primer lugar, aclarar que no pretende este apartado ser un manual en toda regla, sino algunas comprobaciones que pueden hacerse para aprender algo ms sobre nuestras Ducatis. Los datos que he manejado han sido consultados en un manual de usuario de la poca para los primeros modelos monorbol (125 TS-Sport, 175 TS, 200 Elite y 160 TS-Sport) de ah que muchos de los ajustes no sirvan para los modelos 24 horas, 250 Road, etc. Todos sabemos que la 24 horas era un modelo un tanto especial, puesto que su motor era igual que el resto, pero ms retocado, 5 marchas, as como los ajustes pensados para obtener un mayor rendimiento, compresin 10:1, vlvulas mayores que el resto (por lo tanto, culata retocada) y rbol de levas "sport" (con mayor alzada y cruce de vlvulas). Un ejemplo de esta diferencia es el ajuste que necesita la distribucin de la 24 horas: lleva un pin igual que el resto de las monorbol, marcado con puntos que deben coincidir para obtener la distribucin correcta; pues bien, la 24 horas llevaba adems del punto, una lnea en uno de los piones que indicaba la distribucin correcta de este modelo. Creo que Mototrans tena demasiados piones de distribucin marcados con punto y no se iban a deshacer de ellos para hacerle "a medida" unos a la 24 horas. Marcaron otra vez el pin... y arreglado. Los modelos de los aos setenta empezaron a montar un sistema elctrico de 12 Voltios, por lo que no sirven las comprobaciones de circuito elctrico descritas ms arriba, ya que son para equipos de 6 Voltios aunque si nos sirve el mtodo utilizado, pero no los valores de tensin e intensidad de corriente, que sern otros diferentes.

3. Tcnica y ajuste de los modelos Twin y Desmo:

3.1 Reglaje del juego entre vlvulas y balancines para el modelo 500 Desmo.BALANCN DE APERTURA: Con el motor fro, medir con una galga el juego entre vlvulas y los balancines de apertura. Esta medicin debe efectuarse cuando la excntrica de apertura del eje de levas, se halla en direccin opuesta a la del patn del balancn. El juego de regulacin de los balancines de apertura debe ser 0.08 mm para la admisin y 0.12 mm para el escape. Si el juego no fuera correcto, entonces tenemos que:

Medir con atencin el juego existente.

Extraer el eje del balancn de apertura, utilizando utillaje adecuado. Sacar el balancn, junto con las arandelas de suplemento, poniendo la mxima atencin en el nmero y posicin de las mismas. Sacar la pastilla de reglaje del balancn de apertura y medir el espesor con un micrmetro. Haba diferentes pastillas de reglaje con diferentes espesores, para obtener el juego de regulacin adecuado. Habr que intentar conseguir las pastillas adecuadas, o fabricar unas.

Ejemplo: Se ha medido el juego existente entre la vlvula de escape y el balancn de apertura, dando como resultado 0.22 mm. La pastilla de reglaje ha resultado ser de 2.40 mm medidos con el micrmetro. Dado que el reglaje previsto para este caso esta establecido en 0.12 mm y el que tenemos a la vista es de 0.22 mm tenemos que reducir el juego en 0.10 mm mediante la sustitucin de la pastilla de reglaje de 2.40 mm por una de 2.50 mm, con lo cual salvamos la diferencia y obtenemos el reglaje perfecto. Si no tenemos pastilla de reglaje que nos pueda solucionar el problema, que es la situacin ms normal, se puede rebajar la pastilla que tenemos en 0.10 mm de espesor hasta conseguir el preciso. Es importante conseguir una nueva superficie totalmente plana y perpendicular al eje de la vlvula, utilizando una piedra al aceite o de carborundum. BALANCN DE CIERRE: El juego entre vlvula y balancn de cierre viene determinado por la altura del collarn de reglaje. Dicho juego debe ser de 0.00-0.02 tanto para la admisin como para el escape (con el motor fro). Para el reglaje de dicho juego tenemos que:

Comprobar a tacto el juego existente y, una vez sacado el balancn superior, sacar el inferior utilizando el utillaje adecuado. Empujar el collarn hacia abajo, hacindolo deslizar a lo largo del vstago de la vlvula y sacar los dos semi-arillos. Sacar el collarn y medir la altura con un micrmetro. Sustituir el collarn por otro de la altura apropiada. Si no tenemos collarn de la medida exacta, tendremos que rebajar el que tenemos hasta conseguir el juego perfecto. Montar de nuevo el balancn de cierre asegurndose que el muelle est en su posicin correcta. Si se han desmontado las vlvulas se aconseja sustituir los cuatros anillos tricos de goma montados en el interior de las guas de vlvulas poniendo el mximo cuidado en colocarlos

correctamente en su alojamiento. Al montar la vlvula poner atencin que no pellizque la goma. Colocar el collarn y los dos semi-anillos. Poner la mxima atencin para que dichos anillos se alojen perfectamente en la regata del vstago y en la del collarn. VOLVER AL INICIO. 3.2 Reglaje de platinos.Los platinos tienen una apertura entre 0.35-0.40 mm y se verifica con un calibrador ("las galgas").VOLVER AL INICIO. 3.3 Avance del encendido.El avance del encendido es 20 - 22 el mnimo y 40 - 42 el mximo. VOLVER AL INICIO. 3.4 Puesta a punto.El rbol de levas va marcado con puntos y cuando las marcas de referencia estn alineadas, los dos ejes de levas S o I (izquierdo) y D (derecho) estn, en la posicin que indican estas dos figuras de abajo.

Los ejes de levas tienen una orientacin obligatoria en el pin superior de la distribucin y una posicin para el montaje. El extremo roscado debe quedar en la parte exterior de la culata. Estos ejes deben rotar con suavidad una vez montados al girarlos con un destornillador. Si hay resistencia, se tiene que aumentar el juego entre el balancn y sombrerete de apertura hasta conseguir la suavidad indicada. Esta operacin hay que hacerla con la culata fuera del motor. VOLVER AL INICIO.

4. Circulares de la poca .-

La fbrica enviaba instrucciones a los agentes Ducati, para tenerlos al tanto de modificaciones que se llevaban a cabo, de la estrategia de marketing, daban instrucciones para los clientes, etc. Esta poltica de control, aadida a las visitas que realizaba un

servicio tcnico de fbrica que ayudaba a los mecnicos a solucionar problemas "in situ" , era sin duda de una calidad excelente. Algunas de estas circulares explicaban cmo reaccionar ante los problemas que surgan en los primeros kilmetros de rodaje con las nuevas motocicletas. As, por ejemplo, se habla de la falta de adaptacin de los clientes a las mquinas de 4 tiempos, lo que les llev a pensar que la moto no renda, pero al comprobar la moto, se vi que estaba en perfecto estado, y se les indic como acelerar una motocicleta de cuatro tiempos. Asimismo, se produjo una avera al golpear el selector de marchas de manera brusca: se doblaba la horquilla mando del selector. Otro problema era que los usuarios utilizaban la motocicleta en el periodo de rodaje exigindole el mximo rendimiento, y eso no benefici en absoluto el funcionamiento correcto de la mquina. Aqu estn algunas de estas circulares que he podido rescatar : -4.1 En la circular n 1, aparte de explicar al concesionario las instrucciones para la preparacin de la motocicleta (echar aceite, rellenar la batera que vena cargada en seco, sacar brillo a los cromados que traan una pelcula protectora...), se habla del sistema elctrico de la 125 Sport, relatando sus ventajas respecto al sistema tradicional de volante magntico, o el parecido al coche de dinamo con colector, escobillas y regulador. Asimismo, se habla del control de la instalacin y la verificacin del avance. -4.2 En la circular n 2, se desarrolla toda una estrategia de marketing de ventas, al sealar al concesionario el prestigio de la marca, el prestigio deportivo, caractersticas diferenciadoras de la 125 Sport respecto a sus competidores de 2 T, y una justificacin sobre el elevado precio de la moto, que la situaba como la ms cara de su cilindrada, con un precio de 28750 ptas., 8750 ptas. ms que cualquiera de las otras de 2 T. Tambin se habla del mnimo consumo, del ahorro total que supondra si se recorrieran 18000 km anuales, suponiendo un ahorro el uso de la Ducati de 5950 ptas. Termina la circular diciendo: "una Ducati vale lo que cuesta". -4.3 En la circular n 3, se habla del aceite de la horquilla delantera, que puede variar segn la temperatura ambiente, estado de las carreteras, velocidad, etc. Se dan unos consejos respecto al aceite a utilizar en verano y en invierno. Tambin incluye un comentario sobre las bombillas 6 V 25/25 W especial para Ducati que la empresa FER empez a construir. Las motos a partir del nmero de motor 10650 montaban esas lmparas. La avera de la horquilla mando del selector por uso inadecuado de la palanca de marchas era otro tema en esta

circular, problemas con el rodaje de la moto al no respectar las velocidades aconsejadas, y unos consejos para "preparar" la moto y que obtuviera mejores prestaciones. Tambin inclua un problema con los piones de cigeal y el ruido que producan, teniendo que ser sustituidos por otros de sobremedida o submedida, segn el problema. La revisin del cigeal y sus conductos de engrase son, junto con el precio de las piezas pintadas en fbrica, los ltimos temas de esta extensa circular del 1 de mayo de 1960.

-4.4 En la circular n 4 se habla de la difcil labor de instruir a todos los clientes sobre la recomendacin de sustituir el aceite del motor cada 2000 kms. A continuacin se habla de una modificacin que se introdujo a partir del n 10801 para mejorar el engrase. Esta modificacin consiste en colocar un tapn de aluminio con un orificio de 2.5 mm en el extremo del cigeal (en el lado de la distribucin), y en aumentar el casquillo que une la culata con el cilindro, de 2.2 mm a 3 mm. Tambin se habla de los reguladores defectuosos que una vez observados en la fbrica se determin que la causa era circular sin batera o polaridad invertida en la batera. Las bujas recomendadas era el ltimo tema de esta circular del 12 de agosto de 1960. -4.5 La circular n 5 se habla de la sustitucin del conjunto cigeal prestando atencin a las tolerancias del mismo y de esta manera, aadir o quitar arandelas de reglaje. Tambin se habla de la junta de la carcasa de la culata y de los discos de embrague. Adems, se habla de los cilindros nuevos disponibles y de la reparacin de cigeales. 1 de agosto de 1961. -4.6 La circular n 10, trata sobre la puesta a punto de la 125 Sport, modificando su relacin de compresin y su avance, sustituyendo el

surtidor principal de 82 por otro de 90 y advirtiendo que todas las motos a partir del n de motor 12189 traan estas modificaciones. Tambin habla de sector puesta en marcha que se modifica haciendo estas piezas no intercambiables con las anteriores, y el ruego de no desmontar los rodamientos de los crteres al mandarlos a la fbrica para ser reparados o en garanta. Diciembre de 1962. -4.7 En la circular n 18, se habla de dos problemas que surgieron con el modelo 24 horas, el primero, el autofrenado del vehculo al ir dos personas, debido a la poca longitud del cable y funda de freno. Se sustituyeron gratuitamente todos los cables en las motocicletas entregadas. El segundo inconveniente era debido al incorrecto apriete del eje de la rueda de la horquilla delantera, que provocaba el mal funcionamiento de sta. 14 de marzo de 1966.

6. Situacin actual.-

6.1 La situacin actual: dnde conseguir una Ducati y cmo restaurarla.No s muy bien por dnde empezar con este apartado. La situacin del coleccionismo en Espaa ha perdido su parte romntica y se ha convertido en un negocio de grandes proporciones. En principio, se supone que la labor de reconstruir una moto antigua es un hobby, un entretenimiento, un trabajo personal donde cada uno pone lo mejor de s para recuperar a su manera el aspecto original de la moto. Ahora, hay profesionales que te dejan un trozo de chatarra como si hubiera salido de la cadena de produccin ayer por la tarde por un "mdico precio", lo que supone a veces presupuestos de 1500 (250000 pesetas) un "trabajo completo", etc. Otros, van a las ferias a pedir el oro y el moro por un tapn de gasolina, cuando consiguieron la moto entera en un pueblo por la mitad de lo que te piden por el tapn llevando al infinito la mxima de "el que algo quiere algo le cuesta": Basta de abusos, seores!. Las Ducati-Mototrans tienen una relacin amor-odio con el aficionado muy extraa: por una parte todo el mundo reconoce la belleza de estas motos, lo que significaron en su poca, etc. Pero por otra parte el motor de cuatro tiempos, los problemas elctricos (siempre fciles de solucionar) y la supuesta complicacin de su mecnica, provocan un rechazo en el aficionado.

Se pueden encontrar Ducatis desde 450-600 (75000-100000 ptas.) en ferias, bastante destrozadas, y tambin esa "joya" guardada en un pueblo durante aos, y que en la mayora de los casos, puedes conseguir por menos dinero puesto que para el dueo ya no significa nada. El caso de algunas 24 horas en los aos 80 desprestigiadas y muy transformadas, vendidas por 240 (40000 ptas.) hasta los 3000 (500000 ptas) que puedes ver hoy que piden por una restaurada, nos sirve de ejemplo para ilustrar esto que venimos contando. El que te pidan 250 (25000 ptas.) por un depsito de gasolina de una 125 Sport "irreconocible" es igualmente flipante, y os puedo asegurar que a m me lo han pedido. As las cosas, creo que lo mejor es hacer una inversin de 300-600 (50000-100000 ptas.) (cosa cada vez ms complicada) para conseguir una mquina, e intentar restaurar nosotros la mayora de la moto, excepto detalles difciles de conseguir, como pintar o el acabado con laca, fileteados, etc. No hay un club Ducati-Mototrans en Espaa, o una asociacin de amigos de Mototrans, o algo as. Es triste, pero es la realidad. Nosotros, desde esta pgina web hemos conseguido conectar a unos cuantos aficionados y ahora tenemos un foro de intercambio en Yahoo Grupos.

6.2 La gasolina sin plomo.En un futuro prximo, la gasolina con plomo de "toda la vida" se va a retirar del mercado. La nueva legislacin intenta proteger el medio

ambiente y es importante que la emisin de humos est controlada. Todos los vehculos actualmente montan un catalizador que les permite reducir su nivel de contaminacin. Esta desaparicin de la gasolina con plomo provoca un problema en los vehculos antiguos de cuatro tiempos, ya que el plomo es un componente lubricante para algunas partes del motor como, por ejemplo,los asientos de las vlvulas y las vlvulas. El plomo atena el choque constante de ambas piezas en el motor de cuatro tiempos, por lo que al desaparecer, habr que tener en cuenta que con gasolina sin plomo los asientos de las vlvulas sufren ms, aunque la moto arranca y funciona perfectamente. Este problema tiene solucin sustituyendo los asientos de las vlvulas por otros reforzados como los que montan las motos actuales (no entro a valorar la dificultad de encontrar asientos de vlvulas actuales con el dimetro que nosotros necesitemos). Ducati Italia recomienda en su pgina web incrementar las revisiones peridicas de limpieza de vlvulas y ajuste de las mismas a la mitad de tiempo del que el manual describe como periodo normal (interesante comentario). En las motos de dos tiempos no hay problemas, funcionan perfectamente, teniendo en cuenta el octanaje de la gasolina, claro. 6.2 Matricular la moto como vehculo clsico.Real Decreto 1247/1995 del 14 de Julio de 1.995, publicado en el Boletn Oficial del Estado con fecha 9 de Agosto de 1995. En l se desarrolla el Reglamento de Vehculos Histricos, de la siguiente forma:

*IR A REGLAMENTO*