Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

1.1 Wrijvingkracht en wrijvingscofficint

Accelereren, sturen en remmen kan alleen maar plaatsvinden met
behulp van krachten. De krachten zullen van het voertuig op het wegdek moeten worden overgebracht. Deze krachten zullen voortdurend in
grootte en richting variren. Vanuit de praktijk is bekend dat de grootte
van de kracht zijn beperkingen kent. Het spinnen van wielen tijdens het
wegtrekken, remmen met blokkerende wielen en het uit de bocht vliegen zijn voorbeelden waarbij de krachten vanaf de motor en het remsysteem niet in overeenstemming zijn met de krachten die op het wegdek
overgebracht kunnen worden. Om de kracht van de banden over te
brengen op het wegdek hebben we een wrijvingscofficint nodig.
Vanuit de natuurkunde is het verband bekend tussen de wrijvingskracht
of trekkracht (Fw), de normaalkracht (Fn) en de wrijvingscofficint (
).
Wanneer we een geblokkeerd wiel voorstellen als een stukje band (rubber) waar we een kracht op uitoefenen (de wielbelasting) en dat we
vervolgens gaan trekken over het wegdek dan ontstaat een situatie als
in afbeelding 1.1.

Afb. 1.1 De wrijvingscofficint
wordt bepaald uit de normaalkracht (Fn) en de kracht die we uit moeten oefenen om
het geblokkeerde wiel vooruit te krijgen (Fw).

Nu blijkt dat wanneer we de normaalkracht (wielbelasting) vergroten,

de trek- of wrijvingskracht evenredig toeneemt. De relatie tussen de
wrijvingskracht en de normaalkracht is dus een (min of meer) vaste
grootheid die afhangt van de materialen. In dit geval van het soort rubber en het wegdekmateriaal en vooral niet te vergeten de toestand van
het wegdek. Het is duidelijk dat de grote variabele de toestand van het
wegdek is. Regen, modder, sneeuw en ijzel benvloeden de wrijvingscoefficint zodanig dat er grote verschillen kunnen ontstaan. In de praktijk
zal een droog, stroef wegdek een wrijvingscofficint van 0,9 hebben
en een beijzeld wegdek een wrijvingscofficint van 0,1 (afb. 1.2).

THEORIE

1 Wrijving en slip

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

THEORIE

10

Afb. 1.2 Verschillende toestanden van het wegdek geven verschillende wrijvingscofficinten. (Let op:
wiel is geblokkeerd.)

Nu hebben we in de auto meestal niet te maken met schuivende, maar

met rollende banden. De rolweerstandscofficint van een rollend, niet
afgeremd wiel (KR) is uiteraard aanmerkelijk lager dan dat van een schuivend wiel (
L). Wanneer we deze situatie bekijken voor een standaard
radiaalband met een wielbelasting van 2500 N voor een gemiddelde
personenauto dan blijkt de rolweerstandscofficint op 0,013 te liggen.
In afbeelding 1.3 zijn beide situaties weergegeven.

Afb. 1.3

Een rollend wiel vraagt een trekkracht van 2500 N x 0,013 = 32,5 N om
vooruit te komen, terwijl een schuivend (blokkerend) wiel 2500 N x 0,9
= 2250 N nodig heeft.
Maar wat gebeurt er wanneer we een eenmaal rollend wiel gaan
afremmen of wanneer we een rollend wiel gaan versnellen? In beide
gevallen zullen de krachten tussen de band en het wegdek moeten
veranderen. De grootte van de kracht zal afhankelijk zijn van de mate
waarin we met het voertuig willen accelereren of remmen. Aangezien
de wielbelasting (nog) niet zal variren, moet dus de wrijvingscofficint
variren. En hier komt dan onze belangrijke conclusie: De wrijvingscoefficint (
) van een rollend (maar afgeremd of accelererend) wiel op
een droog en stroef wegdek kan varieren tussen de 0,013 en 0,9. Deze
variatie in de wrijvingscofficint wordt verkregen vanuit de wielslip.
Wanneer het voertuig met een vaste snelheid over de weg rijdt, zal de
(omtrek)snelheid van het wiel gelijk zijn aan de voertuigsnelheid.

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

11

slip () =

voertuigsnelheid (m/s) - wielsnelheid (m/s)

voertuigsnelheid (m/s)

[x 100 %]

Wielslip kan dus zowel positief (remmen) als negatief zijn (accelereren).
Het verband tussen de wielslip en de rolwrijvingscofficint (
) laat zich
in eerste instantie grafisch door een vrijwel rechte lijn voorstellen (afb.
1.4). Dit noemt men het stabiele gebied. In het stabiele gebied is de
relatie tussen wielsslip en de wrijvingscofficint rechtevenredig. Dit gaat
op tot een wielslip van ongeveer 20%.

Afb. 1.4 Het stabiele (rem)gebied. Wielslip en wrijvingscofficint vertonen een rechte evenredigheid.

Afb. 1.5 Boven de 20% wielslip neemt de wrijvingscofficint af. We spreken van het instabiele
gebied.

Na de 20% slip zien we dat de wrijvingscofficint vermindert. Dit wordt

veroorzaakt door de warmteontwikkeling waardoor de band-/wegdekeigenschappen veranderen. Boven de 20% ontstaat het zgn. instabiele
gebied (afb. 1.5).
Om het verschil weer te geven tussen de acceleratie en de remslip kunnen we in twee kwadranten werken. In afbeelding 1.6 zien we dat de
maximale wrijvingscofficint bereikt wordt bij een wielslip van ongeveer 20%. Zowel voor het remmen, weergegeven in het eerste kwadrant, als voor het accelereren, weergegeven in het derde kwadrant.

THEORIE

Wanneer we gaan remmen, zal het wiel worden tegengehouden en

zal de wielsnelheid kleiner worden dan de voertuigsnelheid. Hierdoor
zal de wrijvingscofficint (
) tussen band en wegdek moeten oplopen
om voldoende remkracht te krijgen. Bij een accelererend voertuig geldt
hetzelfde, maar dan omgekeerd. Ook om te accelereren hebben we een
kracht nodig tussen band en wegdek. Het motorkoppel geeft een wielversnelling zodat de wielsnelheid groter wordt dan de voertuigsnelheid.
Hierdoor loopt de wrijvingscofficint op waardoor ook de trekkracht
groter kan worden.
Wielslip wordt als het volgt gedefinieerd:

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

THEORIE

12

Boven de 20% ontstaat er een situatie dat de wrijvingscofficint

afneemt. In dit gebied neemt de wrijvingscofficint af en de wielslip
toe. Dit geldt weer voor beide kwadranten. Voertuigtechnisch is dit een
ongewenste situatie omdat minder remkracht c.q. tractie ook gekoppeld wordt aan een verminderde koersstabliteit van de auto. Wanneer
door weersinvloeden de maximale wrijvingscofficint minder wordt,
ontstaat er een grafiek met dezelfde vorm waaruit ook weer een stabiel
en instabiel gebied valt te onderscheiden. De waarden liggen echter
lager. Afbeelding1.6 geeft enige voorbeelden. Regelsystemen als ABS en
ASR dienen ervoor te zorgen dat er onder alle omstandigheden in het
stabiele gebied wordt gebleven.
Fw=
 x Fn

remcofficint (
)

tractiecofficint (
)

Fw=
 x Fn

Afb.1.6 De
-grafiek tijdens het remmen (1e kwadrant) en tijdens acceleratie (3e kwadrant). Er worden in de grafiek drie band-/wegdeksituaties weergegeven.

Hoewel volgens afbeelding 1.6 de situatie van het wegdek de grootste

variabele is, spelen ook de afmetingen van de band, het type band en
de profieldiepte een rol. Het knikpunt van de grafiek waarbij het stabiele
gebied overgaat in het instabiele gebied ligt bij onze (theoretische) grafiek van afbeelding1.6 om en nabij de 20%. Bij andere banden kan dit
knikpunt verschuiven. Afbeelding 1.7 laat de resultaten zien van proeven die genomen zijn met verschillende banden tijdens ASR-metingen.
Let hierbij op de verschillen in het knikpunt alsmede de maximale wrijvingscofficint.

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

13

THEORIE

Afb. 1.7 De toestand van het wegdek bepaalt in hoge mate de maximaal haalbare wrijvingscofficint. De steilheid van de stabiele
-lijn wordt in grote mate door de band bepaald.

1.2 Bochten en dwarskrachten

Behalve remmen en accelereren zal er ook gestuurd moeten worden.
Voor een richtingsverandering van een lichaam is een kracht nodig. De
benodigde kracht om een auto door een bocht te krijgen, de zgn. centripetaalkracht wordt ook verkregen vanuit de wrijvingskrachten tussen
band en wegdek. Men zegt ook wel: de centrifugaalkracht (Fcf) moet
worden overwonnen (afb. 1.8).

Afb. 1.8 De centripetaalkracht ontstaat uit een wrijvingskracht tussen band en wegdek. Deze kracht zorgt ervoor dat de auto van richting verandert (heft centrifugaalkracht op).

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

THEORIE

14

We maken onderscheid tussen
, de wrijvingscofficint in langsrichting (voor remmen en accelereren) en
s, de wrijvingscofficint in
dwarsrichting voor de bochten. Voor het begrip mogen we stellen, dat
wanneer er een beroep wordt gedaan op
s, omdat het voertuig een
bocht gaat beschrijven, er minder overblijft voor
 en er derhalve minder sterk kan worden geremd. Afbeelding 1.9 geeft een indruk van de
relatie tussen
 en
s.
Veelal wordt ook de volgende formule
R = 

2 +
s2 gebruikt, waarin

R de resulterende wrijvingscofficint voorstelt.

Vv

S



R
Afb. 1.9 De relatie tussen de langs- en de dwarswrijvingscofficint.

Afb. 1.10 In het stabiele
-gebied is de relatie tussen rem- en

acceleratie- en stuurkrachten optimaal.

Wanneer er dus sprake is van remmen en sturen, zal er om de benodigde remkrachten en stuurkrachten op te wekken een beroep moeten
worden gedaan op de wrijvingscofficint in lengterichting en in dwarsrichting. Deze relatie wordt duidelijk(er) in de grafiek van afbeelding
1.10. Hierin is te zien dat de beschikbare wrijvingscoefficient in dwarsrichting drastisch vermindert boven de 20% wielslip.
Het zal duidelijk zijn dat bij een klassiek ontworpen remsysteem de maximale
remkracht gepaard aan een maximale bestuurbaarheid van de auto op
gespannen voet met elkaar (kunnen) staan. Men is in in grote mate afhankelijk van het inschattingsvermogen en de ervaring van de bestuurder.
Conclusie
Wanneer we gedoseerd remmen en accelereren zullen we de wrijvingscofficinten aanspreken in het stabiele
-gebied tot aan het knikpunt.
Na het knikpunt ontstaat het zgn. instabiele gebied, de wrijvingscofficint neemt af en de slip toe. Behalve dat er in het instabiele gebied
minder hard geremd en geaccelereerd kan worden, neemt ten gevolge
van de toenemende slip ook de richttingsstabiliteit van het voertuig af
(slipneiging van het voertuig neemt toe). Er wordt ook wel gesteld dat
de belangrijkste eigenschap van een ABS-systeem is, dat de bestuurbaarheid van het voertuig tijdens het remmen gehandhaafd blijft. Met
andere woorden: men kan tijdens het remmen blijven sturen.

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

1 Men maakt onderscheid tussen de blokkeer-wrijvingscofficint (
L),

rolweerstandscofficint (KR) en de wrijvingscofficint bij een rollend
wiel (
). Leg dit verschil uit.
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

2 Hoeveel Newton trekkracht is nodig om een auto met een massa

van 1000 kg in beweging te houden? De wielbelasting is bij alle wielen gelijk (rolweerstandscofficint KR = 0,013, blokkeerwrijvingscoefficient
L = 0,8).
a Wanneer vier wielen geblokkeerd staan.
.......................................................................................................
.......................................................................................................

b Wanneer twee wielen geblokkeerd staan.

.......................................................................................................
.......................................................................................................

c Wanneer alle wielen vrij kunnen draaien.

.......................................................................................................
.......................................................................................................

3 De wrijvingscofficint (
) tussen band en wegdek varieert tussen

een minimum- en een maximumwaarde.
a Wat is de maximale waarde volgens afbeelding1.6 wanneer er
sprake is van sneeuw?
.......................................................................................................
.......................................................................................................

b Hoeveel % wielslip moeten we geven om zo goed mogelijk te

kunnen wegtrekken?
.......................................................................................................
.......................................................................................................

4 Hoeveel km/h bedraagt de voertuigsnelheid wanneer er geremd

wordt met een wielslip van 10%? De wielsnelheid bedraagt op dat
moment 25 m/s.
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

VRAGEN

1.3 Vragen en opgaven

15

VRAGEN

16

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

5 Onder welke omstandigheden is:

a De voertuigsnelheid gelijk aan de wielsnelheid?
.......................................................................................................
.......................................................................................................

b De voertuigsnelheid hoger dan de wielsnelheid?

.......................................................................................................
.......................................................................................................

c De voertuigsnelheid kleiner dan de wielsnelheid?

.......................................................................................................
.......................................................................................................

6 Geef in afbeelding 1.7 aan waar zich het stabiele en instabiele

gebied bevindt.
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

7 Heeft de profieldiepte invloed op het
-verloop? Verklaar het antwoord.

.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

8 Wat verstaat men onder een centripetaalkracht?

.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

9 Op welke wijze wordt de dwarswrijvingscofficint opgewekt?

.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

Diagnosetechnicus Remgedrag, ABS & ASR

.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

11 Een te veel aan wielslip geeft een vermindering van de richtingsstabiliteit van het wiel. Wat wordt daarmee bedoeld?
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

12 Wat is het grootste probleem wanneer er geremd wordt met een

wielslip van meer dan 50%?
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................
.............................................................................................................

VRAGEN

10 Hoe groot moet de dwarswrijvingskracht (centriputaalkracht) zijn

wanneer een auto met een snelheid van 90 km/h een bocht neemt
met een straal van 100 m. Massa voertuig = 1000 kg.
De te gebruiken formule: Fc = (m x v2) / rc.
Hierin is:
Fc = de centrifugaalkracht in Newton
m = massa in kg
v = snelheid in m/s
rc = straal van de bocht in meters

17