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El motor de Ciclo Diesel funciona en forma sustancialmente distinta al motor de Ciclo Otto o de gasolina. El motor Diesel moderno aventaja en rendimiento al de Ciclo Otto. El motor de Ciclo Diesel fue Patentado por el ingeniero alemn Rudolf Diesel (1858 -1913) en el ao 1893, cuando desarroll su primer prototipo. El prototipo de Diesel logr funcionar, luego de innumerables ensayos para el ao 1897. En este motor, Diesel almacenaba presin con un compresor de aire y la utilizaba para introducir dentro de la Cmara el combustible a presin al final de la carrera de compresin. Este motor no logr imponerse por la gran dificultad que representaba su aplicacin prctica. No fue hasta 1920 en que encontr aplicacin gracias a otro alemn, Robert Bosch, que perfeccion la Bomba de Inyeccin Distribuidora. Aunque la organizacin de los elementos mviles (Cadena Cinemtica) del Motor Diesel es la misma que la del Motor de Ciclo Otto, su ciclo termodinmico no, por lo que resulta necesario poner en claro algunos conceptos bsicos en cuanto a su operacin, que nos sern de gran importancia en el Diagnstico de Fallas. Para esto, haremos un breve estudio comparativo entre el Motor a Gasolina y el Motor Diesel. MOTORES DE CICLO OTTO En los motores de explosin o de Ciclo Otto (de encendido por Chispa) la nafta o gasolina es pulverizada y mezclada con aire, fuera de las cmaras de combustin, en una proporcin aire-combustible muy exacta. Para un buen funcionamiento la proporcin o relacin entre el aire y el combustible debe ser lo ms prxima posible a 14,7 partes de aire por 1 parte de combustible (14,7:1) y es llamada Estequiomtrica o Ideal. Esta mezcla se debe enriquecer en las aceleraciones. Mezclas ms ricas que 9:1 ya no encienden y mezclas ms pobres que 22:1 tampoco. A esto se lo llama Lmite de Inflamabilidad. La relacin de Mezcla Aire-Combustible se controla con una mariposa estranguladora que regula la cantidad de aire que aspiran los cilindros y con la cantidad de Gasolina que se pulveriza. El motor de Ciclo Otto presenta condiciones de operacin en donde la mezcla puede estar RICA o Gorda y POBRE o Flaca dependiendo del volumen de combustible inyectado en relacin al aire aspirado. Cuando la mezcla est Rica en condicin de Carga constante, suele haber emisin de humos negros de fuerte olor por el escape. Cuando la mezcla est Pobre el motor suele sobrecalentarse. El motor solo opera correctamente dentro de una estrecha faja. Toda la mezcla aire-combustible ingresa junta al cilindro en la carrera de Admisin y luego es comprimida para que se caliente pero no se auto inflame. La explosin es controlada mediante un punto caliente en la cmara que es generado por una chispa elctrica que inicia la combustin. Toda la mezcla introducida explota junta. La relacin de compresin es baja (8:1 a 11:1) porque su aumento provoca la detonacin o encendido espontneo (pistoneo) segn las caractersticas del combustible. El combustible est aditivado con Antidetonantes que le dan su ndice de Octanos. En la actualidad se destilan naftas que van de 91 Octanos a 100 Octanos. A mayor ndice de octanos es mejor la nafta y se puede trabajar con Relaciones de Compresin ms elevadas, aumentando el rendimiento del motor. El control de la explosin se realiza por medio de la chispa de Encendido, pudiendo ser avanzada o atrasada con respecto al punto angular de cigeal conforme la necesidad segn la carga motor y sus RPM para que la carrera motriz sea la ms eficiente (punto de mayor presin) y el combustible se queme completamente. El rendimiento Trmico del motor de Ciclo Otto es bajo, y rara vez supera el 40% pero su xito radica en la sencillez de su funcionamiento, su facilidad de reglaje y su aptitud para funcionar en altos regmenes. Su bajo rendimiento est relacionado con el llenado de aire (rendimiento volumtrico) que siempre es limitado por la mariposa, salvo en la condicin
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2-BREVE ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

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de Plena Carga en donde la mariposa esta abierta a pleno y no limita la entrada del aire a los cilindros. Sus puntos de operacin ms deficientes son en Ralenti y en Cargas Parciales en donde el motor junta ms vaco (Prdidas por Bombeo). Es por esto que el torque mximo lo entrega a un rgimen de RPM alto. Comportamiento Termodinmico del Motor de Ciclo OTTO. Combustin a Volumen Cte.

MOTORES DE CICLO DIESEL En los motores de Ciclo Diesel no hay ningn dispositivo que prepare la Mezcla ni hay sistema de encendido. El motor aspira aire sin limitacin por lo que su llenado puede ser considerado pleno (condicin muy aproximada cuando el motor funciona a bajas vueltas). El agregado del Turbocompresor mejorar esta condicin en altas vueltas. A menores RPM ms se aproxima a la Combustin a Presin Constante del Ciclo terico (Ciclo de Carnot) de funcionamiento. Su mejor rendimiento se obtiene a bajas vueltas por lo que entrega su mayor Cupla entre las 1200 y 2500 RPM. Encuentra dificultad en la operacin a altas revoluciones por el acortamiento de los tiempos del ciclo trmico. En estas condiciones baja el rendimiento y comienza a consumir aceite. En la grfica inferior se puede observar las diferencias entre el Ciclo Termodinmico Ideal y el Ciclo Real de funcionamiento de los Motores Diesel. Los mrgenes externos representan el funcionamiento terico de la combustin a Presin Constante que caracterizan a estos motores, y la curva interior (en blanco) el funcionamiento real del motor. Otro factor que influye negativamente en el ciclo es que el proceso de la combustin dura un tiempo t (no es instantnea), durante el cual el pistn se ha movido agrandando el volumen de la cmara limitando con ello el mantenimiento de la presin de Combustin. En la carrera de compresin se eleva la presin del aire a valores de entre 20 y 35 bares (300 a 525 PSI) y aun mayores lo que produce un fuerte aumento de la temperatura que llega a 400 600 C. Esta temperatura auto inflamar al Gas Oil.

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Comportamiento Termodinmico del Motor Diesel. Combustin a Presin Constante.

En estas condiciones se inyecta en forma lquida el combustible, que primero debe evaporarse (pasar a fase gaseosa) en contacto con el aire caliente y luego mezclarse con el aire adyacente que le cedi parte de su temperatura, para comenzar a inflamarse espontneamente cuando esta mezcla toma contacto con el aire caliente que viene empujado desde atrs. Recin ah comienza el proceso de combustin. Este proceso genera el llamado Retraso a la Inflamacin y es el responsable del golpe Diesel porque el primer gas oil que ingresa a la cmara no arde instantneamente sino un instante despus en conjunto con el resto de gas oil que contina inyectndose durante el retrazo. Al arder todo junto se produce un explosin. El Retraso a la Inflamacin que genera el Golpe Diesel es ms notable cuanto menor sea el volumen de combustible inyectado (en ralent es ms notorio que acelerando). Esto es as porque el Retrazo a la inflamacin es de duracin constante y no depende del volumen que se inyecta. Est influido por las siguientes magnitudes: -Diseo de la Cmara de Combustin. Se busca generar gran turbulencia a fin de acelerar la transferencia del calor del aire al gas oil. Pistn SAURER. DI vs. IDI. -Relacin de Compresin elevada. Produce elevada temperatura del aire. -Calidad del gas oil. Poca cantidad de Hidrocarburos pesados que arden a mayor temperatura y ms de livianos. ndice de CETANOS elevado (de 50 a 55). -Temperatura del aire. Importante en los arranques en fri. -Pulverizacin del gas oil. Cuanto mejor pulverizado est sern ms pequeas las micro gotas y pasarn a fase gaseosa con ms facilidad. Toberas Multi Orificio. -Elevadas presiones de inyeccin (de 300 a 2000 bares) mejoran la pulverizacin. Por lo general en los motores modernos y con combustible adecuado el Retrazo a La Inflamacin dura alrededor de 1 mseg. Retraso a la inyeccin: Se produce desde el momento del Comienzo del Suministro de la Bomba Inyectora hasta el Comienzo de la inyeccin en la Cmara (cuando se abre el inyector). Depende de la longitud de los caos. El Golpe de Inyeccin es una Onda de Presin que viaja por el cao del inyector a la Velocidad del Sonido, que en un lquido de la densidad del Gas Oil es de aproximadamente 1500m/seg. Es decir que recorre 1,5 mts en 1 mmseg.

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En los Sistemas Common Rail, Inyector Bomba y HEUI, este Retraso se puede despreciar por no tener caos a los Inyectores. La relacin de Mezcla Aire Combustible es variable con la carga motor. En ralenti la relacin es de 70 a 80 partes de aire por 1 parte de gas oil (70/80:1). En cargas parciales se encuentra en 30/50:1 y en plena carga 17/20:1 siendo su operacin la menos eficiente porque se aproxima al funcionamiento del Ciclo Otto a plena carga. RELACIONES AIRE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL

-RALENTI = 70/80 de aire por 1 combustible. -CARGAS PARCIALES = 30/50 de aire por 1 combustible. -PLENA CARGA = 17/20 de aire por 1 combustible.
El motor diesel siempre opera en exceso de aire y sin limitacin a la admisin por lo que las prdidas por Bombeo son mnimas en contraposicin al motor de Ciclo Otto. Tiene un rendimiento que en general supera el 50%, aun mayor si es turbo comprimido. El motor diesel es ms ENDOTERMICO que el de Ciclo Otto disipando menos calor de la combustin al ambiente (prdidas trmicas), lo que le da un rendimiento superior. El gas oil en el motor Diesel, a diferencia de la nafta o gasolina, rinde su energa al mximo aunque se queme en exceso de aire. Esta es la ventaja del motor Diesel. Los Humos del Diesel no son producidos porque la mezcla est Rica o Pobre como en el motor naftero si no por desajustes en la inyeccin o estrangulamientos a la admisin (restriccin de aire). En Diesel no existe el concepto de RICO POBRE.

Como vemos, el motor de Ciclo Diesel tiene grandes ventajas en comparacin con el de Ciclo Otto, pero por contra partida requiere de un control de la inyeccin muy preciso que cuando no se encuentra en condiciones inhabilita su funcionamiento o hace que contamine en exceso por la produccin de Humos. HUMOS DEL DIESEL Azulados: Sube aceite por desgastes o prdidas por el turbo. Blancos: Vapor de Gas oil. Combustible sin quemar. Inyeccin muy atrasada o motor fuera de punto. Cmaras fras, malas pulverizaciones. Formacin de aldehdos muy contaminantes e irritantes de las vas respiratorias. Negros: Combustin incompleta. Residuos muy complejos producidos por Cracking que es el desdoblamiento de las molculas de HC del combustible (Hidro Carburos). HC livianos arden fcil (200 C), HC pesados arden a ms Temperatura (350 a 400 C) formando alquitranes y carbn (humos negros). Son producidos por inyeccin levemente atrasada, fugas de aire por los Aros de Pistn que generan bajas presiones de compresin por falta de aire. Es el contaminante ms comn del Diesel. Material Particulado de carbono. Los humos negros en general no se producen por exceso de combustible si no por FALTA DE AIRE (fugas o restricciones en la admisin) produciendo dentro de la Cmara un ambiente enrarecido por los gases que lentifica la combustin del ltimo combustible inyectado. Pueden tener su origen en Inyectores defectuosos. Resumiendo: Los humos negros son Gas oil incompletamente quemado. Se mejora con turbulencias del aire de admisin, adecuada pulverizacin y con control del avance. Tambin son producidos por prdidas en inyectores y bombas desregladas. Los humos blancos son Gas Oil crudo, vapores de gas oil sin quemar. Fuerte olor. EL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR DIESEL

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El Gas Oil es un combustible formado por la mezcla de diversos Hidrocarburos que combustionan espontneamente a diferentes temperaturas. Contiene HC pesados y livianos. Los pesados necesitan ms temperatura y tiempo para inflamarse y combustionarse completamente. Los livianos son los primeros en combustionarse y aumentar la temperatura de la Cmara, favoreciendo la combustin de los pesados.

La imagen superior ejemplifica como debe ser el comportamiento del combustible Los motores Diesel de ltima generacin son muy sensibles a la calidad y formulacin del Gas Oil. Los Sistemas Common Rail fueron diseados para combustibles con menos de 100 ppm (partes por milln) de azufre (parfina). Los Euro Combustibles, especialmente diseados para estos motores, tienen hasta 50 ppm de azufre. El Gas Oil comn tiene de 900 a 1000 ppm. La formulacin del Gas Oil actual tiene hasta un 50 % de Kerosene. A pesar de lo dicho, lo ms perjudicial es la contaminacin por agua y slidos que rayan. RETASOS EN EL DIESEL Son de dos tipos: Retrazo a la Inyeccin y Retrazo a la inflamacin

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Retaso a la inyeccin: Es producido, como ya hemos dicho, por el traslado del golpe de inyeccin desde la bomba (comienzo de suministro) a los inyectores (comienzo de la inyeccin). Depende del largo de los caos de los Inyectores. Es independiente de las revoluciones del motor, es decir que es un Parmetro Constante. El golpe de inyeccin diesel viaja por los caos a la velocidad del sonido, que en un lquido es de alrededor de 1500m/seg. Por lo que para un cao de 75cm es de alrededor de 0,5 mseg. Tpica de 0,5 a 0,7 mseg. Los Common Rail no tienen Retraso a la Inyeccin Retraso a la Inflamacin: Es producido por el pasaje de la fase lquida a la fase gaseosa del Gas oil, el cual no puede formar una mezcla inflamable hasta que no se gasifica. El Gas Oil es inyectado lquido (pulverizado) y por el calor del aire comprimido se vaporiza entre los 200 y 300 C dependiendo de la calidad del gas oil y del nmero de CETANOS. El Gas Oil se inyecta lquido porque se utiliz como medio fsico de transmisin de presin, dado que el golpe de inyeccin se transmite al inyector por el mismo gas oil. El ndice de Cetanos indica la facilidad con que el combustible arde espontneamente, es decir, su inflamabilidad. A mayor nmero de Cetanos mayor tendencia a la auto inflamacin y menor demora a la inflamacin. Los combustibles diesel modernos deben ser livianos para tener un punto de gasificacin bajo (alto contenido de Kerosn) y tienen un ndice de Cetanos de 50 a 55 como mnimo. El Retrazo a la Inflamacin produce el Golpe diesel, el cual puede ser controlado ajustando la inyeccin, pulverizando mejor y con la Inyeccin Piloto o Pre-Inyeccin. Los Sistemas Common Rail permiten las Inyecciones Mltiples desfasadas, las cuales vuelven ms sereno al motor y reducen considerablemente los contaminantes de escape. La Pre-Inyeccin consiste en inyectar una muy pequea cantidad de Gas Oil (tpicamente de 1 a 2 mm3) unos 15 APMS para que al encenderse genere calor y permita un rpido encendido del Gas Oil inyectado en la Inyeccin Principal, que se realizar prxima al PMS. La misin de la Pre-Inyeccin es mejorar las condiciones de la Cmara acondicionndola con una temperatura que favorezca la auto inflamacin de la Inyeccin Principal. Las Pre-Inyeccin se suspenden por arriba de las 3000 RPM porque se torna irrelevante.

En la imagen de arriba se puede observar el comportamiento de la presin en las cmaras de combustin, comparado la inyeccin normal con una con Pre-Inyeccin. El mejor acondicionamiento de la cmara redundar en en una menor emisin de micro partculas slidas de carbn, conocidas como Humos Negros, principal contaminante Diesel.

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El otro contaminante que generan los motores Diesel son los NOx (xidos de Nitrgeno) principalmente xidos Ntrico y Nitroso que se producen por el exceso de oxgeno que caracteriza a estos motores. Bajo condiciones de alta temperatura (mayor a 1600 C) y a elevadas presiones el N2 y el O2 que en la atmsfera no se combinan, comienzan a tener afinidad para formar molculas. Si se varan estas condiciones la tendencia disminuye. Para esto se utilizan Sistemas de Recirculacin de Gases de Escape EGR. El exacto punto de inyeccin del combustible, influye favorablemente sobre la formacin de NOx y la emisin de Humos (HC). Esto se puede apreciar en la grfica inferior.

Cuando Rudolf Diesel dise su motor separ las funciones de la inyeccin. Por un lado generaba la Presin de Inyeccin y por otro realizaba la Distribucin de la Presin. No fue sino hasta 25 aos despus que el motor diesel se generaliz de la mano de Robert Bosch con la creacin de la Bomba Inyectora. Este dispositivo unifica en un mismo componente las dos funciones que Diesel haba separado. La Bomba Genera la Presin y la Distribuye a los Inyectores en forma mecnica. El Sistema Common Rail vuelve (100 aos despus) a los principios de funcionamiento que haba pensado Diesel. Por un lado se genera la presin y se almacena (Bomba y Rail) y por otro se distribuye.