EL EMBRAGUE I) INTRODUCCION El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto

de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Cambiar de marcha o velocidad implica desconectar el motor del propio cambio durante un mnimo instante. El mecanismo que permite esto en las cajas manuales es el embrague. EL EMBRAGUE: El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

UBICACIN DEL EMBRAGUE El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.

MECANISMO DE EMBRAGUE El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

TIPOS DE EMBRAGUE Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: De friccin: El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Electromagnticos El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. Hidrulicos El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%. II) DESARROLLO DE LA PRCTICA PROCEDIMIENTO PREVIO Para comenzar la prctica se sac los pernos del rbol de transmisin o tambin llamado cardn (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retir para su observacin.

Cardn Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite al cardn que a su vez la entrega a las ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir stos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.

Caja de cambios Observamos el embrague (el cual, ya se explico la funcin y mecanismo que presenta en la primera parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa del embrague pudiendo observar las distintas partes de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, adems del disco (parte fundamental) y finalmente la volante.

Embrague Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisin que retiramos. Notamos algunos defectos y/o fallas posteriores que se pueden presentar al entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y embrague) en su posicin inicial para culminar el trabajo. III) DIAGNSTICO

Tanto el cardn como la caja de cambios (a pesar de que a esta ltima no se revis a fondo como el embrague) presentan estados ptimos.

Al inspeccionar el embrague lo que mas resalt en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengetas y del collarn, los cuales necesariamente debern ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.

Lengetas - Collarn

Las dems partes, a pesar de su notorio uso, no presentaron mayor desgaste que pudiera obstaculizar su ptimo funcionamiento.

Acoplamientos En un proyecto mecnico muchas veces es necesario unir elementos rotacionales como ejes y rboles, pues su longitud sera demasiado grande para hacerlos enterizos. Otras veces, simplemente se necesita acoplar el rbol del motor con la mquina o con la transmisin intermedia. En muchos casos es preciso valerse de elementos capaces de absorber desalineamientos entre dos partes de forma intencional o inevitable. En todos estos casos los elementos de empalme que se utilizan son los acoplamientos.

Concepto
Son elementos de mquina que permiten unir o acoplar para comunicar el movimiento entre dos ejes en lnea recta con direccin paralela inclinada o en planos diferentes.

Funciones
Los acoplamientos tienen por funcin prolongar lneas de transmisin de ejes o conectar tramos de diferentes ejes, estn o no alineados entre s. Para llevar a cabo tales funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecnicos.

Tipos
De acuerdo con la exactitud de alineacin de los rboles que unen, el nmero de r/min (revoluciones por minuto) y las potencias que trasmiten, los acoplamientos pueden ser:

Acoplamientos Rgidos Acoplamientos Flexibles Acoplamientos articulados

Acoplamientos Rgidos
Son aquellos que su nica funcin es acoplar dos rboles para trasmitir potencia y no tienen posibilidad de absorber cualquier falta de alineamiento, aunque en algunos casos pueden ser capaces de ajustar las deformaciones axiales. Por tanto, estos acoplamientos se deben utilizar siempre en la unin de rboles perfectamente alineados y cortos.

Acoplamiento flexible

Acoplamientos Flexibles
Se utilizan cuando es necesario absorber desalineamientos entre los rboles que se unen, producidos por errores de construccin o atenuar los golpes bruscos de torsin entre el rbol conductor y el conducido.

Acoplamientos articulados
Los acoplamientos articulados o angulares se utilizan cuando se requiere la transmisin de potencia entre rboles que se cortan con un ngulo determinado o rboles en diferentes posiciones.

SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA El sistema para transmitir la fuerza producida por el motor a las ruedas de un vehculo, ha sido motivo para desarrollar y unificar numerosos componentes y as crear un sistema de transmisin de fuerza. Como principios fundamentales de este sistema, se tiene que: La fuerza desarrollada por el motor, determina la velocidad con la cual el vehculo puede operar. La cantidad de fuerza desarrollada es por lo tanto determinada directamente por la velocidad de operacin del motor. Tenindose como regla bsica: si el motor trabaja ms rpido, se desarrolla ms fuerza. Por ejemplo, un motor debe trabajar a 4000 revoluciones por minuto para desarrollar la suficiente fuerza y el vehculo pueda alcanzar una velocidad de 110Km por hora, no obstante, esto es realmente prctico, el problema surge cuando se intenta conectar el motor directamente a las ruedas del vehculo. Esto se debe a que una llanta de tamao mediano gira a solo 1000 revoluciones por minuto para obtener una velocidad de 110 Km/h, siendo por lo tanto imposible el conectar directamente el motor a las ruedas en sta velocidad.

Para sto se requiere de un sistema que tenga la funcin de reducir la velocidad de salida del motor en los intervalos de aplicacin a las ruedas y en tales condiciones el motor trabaje lo suficiente y desarrolle la fuerza requerida. La solucin a este problema, se obtiene utilizando un componente conocido como engranaje reductor de transmisin para conectar el motor a las ruedas. Un engranaje de diseo cnico recto acoplado con cada una de las flechas de las ruedas permite a este mecanismo cambiar la direccin de fuerza Torsional. Los engranes de reduccin normalmente usados, disminuyen la velocidad del motor 4:1 - 5:1. Una complicacin en el sistema aparece posteriormente, sto, sin embargo, se debe a que el vehculo no es siempre conducido a una velocidad constante, siendo necesario variar la fuerza del motor segn las condiciones y requerimientos del camino. Un solo mecanismo de reduccin no puede hacer la funcin de variar las necesidades de fuerza y velocidad. El motor debe ejercer mayor torque (fuerza de rotacin) para iniciar el movimiento del vehculo, para acelerar de una velocidad baja o subir una cuesta y mantener el vehculo a una velocidad constante. Por otra parte, la velocidad en la cual opera el motor, determina la cantidad de torque desarrollado. El torque mximo es producido aproximadamente en el punto medio de rango de velocidad del motor, posterior a sta velocidad la cantidad de torque disminuye rpidamente. Como aplicacin prctica de este principio, un motor que est operando a bajas revoluciones no puede producir el suficiente torque para poner en movimiento al vehculo, ni acelerar o subir cuestas pronunciadas. Para llevar a cabo estos movimientos, el torque debe multiplicarse. Esto es controlado por la transmisin. La transmisin contiene una serie de relaciones de engranes que cubren el rango completo de velocidad de un vehculo en particular. Estas relaciones tienen dos propsitos: 1) Cada relacin multiplica el torque producido por el motor: y 2) Cada relacin permite al motor operar rpida y continuamente para desarrollar ms torque y fuerza hasta alcanzar el punto por la cual el vehculo puede operar nicamente a travs del engranaje reductor final. La transmisin tambin tiene una funcin adicional. Sirve como un mtodo de desconexin del mecanismo entre el motor y las ruedas. Esta desconexin es necesaria en los momentos de operacin, cuando el motor es arrancado y los engranes son cambiados. Para sto, cuando el conductor quiere poner en movimiento el vehculo, el motor y la transmisin deben conectarse suavemente. Esta suavidad es obtenida mediante un componente conocido como embrague. Otro componente, el engranaje final, tambin funciona para obtener una operacin suave del vehculo. El mecanismo diferencial, entra en accin cuando el vehculo es conducido en una curva. Cuando esto ocurre, la rueda en el lado exterior de la curva gira ms rpido que la rueda interior, debido al mecanismo de engranes incorporados que permite dicha operacin. Otros dos componentes del sistema de transmisin de fuerza son utilizados para conectar la transmisin al engranaje final y las ruedas. Nombrndolos, stos son: la flecha cardn que se encuentra entre la transmisin y el eje trasero, los semiejes entre el engranaje final y las ruedas.

Tal como fue descrito en prrafos anteriores, el sistema de transmisin de fuerza consta bsicamente de un embrague, una transmisin y un engranaje final que los conectan a las flechas. Cuando estos componentes estn combinados para formar el sistema de transmisin de fuerza, el sistema puede ser operado manualmente (enteramente por el conductor del vehculo), semi-automticamente y completamente automtico. No obstante, stos son los elementos bsicos, las variaciones en tales diseos y las posiciones son debido a la ubicacin del motor y la cantidad de automatizacin. Por ejemplo, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehculo para impulsar las ruedas traseras, el sistema de transmisin de fuerza tiene una posicin lineal, siendo colocada en lnea recta entre el motor y eje trasero. Por otro lado, cuando el motor est colocado en la parte trasera del vehculo, la transmisin y componentes del eje trasero estn generalmente combinados. Como una opcin adicional, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehculo pero usado para impulsar las ruedas delanteras, la transmisin y el engranaje final son combinados. En este caso, un arreglo especial permite que las ruedas sean gobernadas.

EMBRAGUE En los sistemas de transmisin manual, siempre hay un embrague. Este se encuentra entre el motor y la transmisin; los dos componentes que se conectan y desconectan durante la operacin del sistema. CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE TIPOS DE EMBRAGUE Los embragues estn clasificados como embragues mecnicos y embragues hidrulicos. El embrague mecnico es tambin llamado embrague de friccin. El embrague de friccin acopla v desacopla los miembros de mando y mandados mecnicamente, utilizando friccin generada entre dos superficies. Esta operacin es controlada aplicando o desaplicando el pedal del embrague. El embrague hidrulico utiliza lquido para transmitir fuerza del motor a la transmisin.

EMBRAGUE DE FRICCION El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccin entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del embrague est colocado en el estriado de la flecha de la transmisin, cuando el disco es presionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placa opresora, stos y el volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsin del motor a la transmisin. El calor friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague. Entre ms grande sea el rea de friccin del disco del embrague, mayor cantidad de fuerza podr transmitir. El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco", si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague Hmedo". EMBRAGUE SECO El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones manuales. EMBRAGUE HUMEDO El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidrulico o convertidor de torsin combinada con la transmisin

convencional, con el fin de mover un vehculo de un estado esttico o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce. El acoplamiento y desacoplamiento de ste tipo de embrague se efecta normalmente por un mecanismo de control elctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es que el anterior es nicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla, mientras que el convertidor de torsin no solamente funciona como un acoplamiento hidrulico, si no que tambin desarrolla una torsin mucho mayor que la proporcionada por el motor. El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede ser aumentado agrandando el tamao de disco del embrague. Con un embrague de discos mltiples, el rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el nmero de placas de friccin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, el embrague de discos mltiples hmedos es usado en transmisiones automticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen nicamente un espacio limitado para la instalacin del embrague. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO El acoplamiento hidrulico consiste bsicamente de un par de ruedas con labes que estn divididos entre la bomba en el lado de entrada y la turbina en el lado de salida. El aceite mineral es usado para llenar estas uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica la torsin del motor por medio de flujo de aceite a la turbina la cual causa que la turbina en el lado de salida gire. Esta rotacin es transmitida a la transmisin. El aceite que pasa a travs de la turbina regresa a la bomba. Si otra rueda con labes (estator) es colocada entre la turbina y la bomba, el acoplamiento hidrulico creado es llamado "Convertidor de torsin". En cualquier caso, la presin hidrulica transmitida a la turbina de la bomba mientras la marcha es mnima es muy baja, la turbina permanece estacionaria. De acuerdo al aumento de velocidad del motor, la presin hidrulica entregada de la bomba se vuelve mayor, este aumento de presin causa que la turbina gire y por lo tanto, mueva al vehculo. Mientras el vehculo est en movimiento la carga es menor que durante el arranque y la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras, la proporcin de trasmisin de rotacin de la bomba a la turbina se aproxima a uno. La diferencia en caractersticas entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es causado por la presencia del estator. La relacin de transmisin de torsin del acoplamiento hidrulico es siempre uno, mientras que el convertidor de torsin puede ser tres veces tan grande que la del acoplamiento hidrulico cuando la relacin de transmisin de rotacin es baja. Cuando la relacin de transmisin de rotacin alcanza uno, la relacin de la transmisin de torsin tambin es uno. El convertidor de torsin presenta mayor transmisin de torsin cuando la velocidad de la turbina es baja. Por lo que, es ampliamente usado en combinacin con transmisin automtica. El acoplamiento hidrulico no multiplica la torsin, y ste es usado con el embrague de friccin para absorber los golpes que pueden ser causados por la operacin de cambios de velocidad. EMBRAGUE Un disco de friccin o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco est cubierta con un material especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisin, sto es, para

que pueda girar con la flecha de mando, pero tambin permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o varios resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco est empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que la torsin y potencia del motor sean transferidos a travs del volante, el disco de embrague y el plato opresor. MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE TIPO MECANICO

Un sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes al plato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual est conectada a la varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro o sea el cilindro maestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos por un tubo de dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico. En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presin en el lquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operacin para empujar el pistn de ste hacia atrs y accionar la palanca de desembrague. Al soltar el pedal del embrague, permiten a los resortes del plato opresor operar nuevamente, forzando al plato y al disco de embrague en contra del volante del motor. Simultneamente, el pistn del cilindro de operacin retorna a su posicin normal y el lquido hidrulico fluye de regreso al cilindro maestro. En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecnico conecta el pedal y la palanca de desembrague. OPERACIN DEL EMBRAGUE CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE El diseo de un cilindro maestro se ilustra en la figura. Incorporados dentro de la estructura del cilindro se encuentran: el pistn, copas del pistn, resorte de retorno y otros componentes. El material usado para las copas del pistn es de hule anticorrosivo para evitar se daen por la accin del lquido de frenos. Al oprimir el pedal del embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operacin del cilindro maestro para desplazar el pistn hacia adelante. El lquido contenido en el cilindro fluye hacia el depsito de reserva, justo antes que el pistn cierre el conducto de retorno en el momento de acercarse al resorte. Cuando esto sucede, la presin hidrulica es aumentada y transmitida al cilindro de operacin a travs del tubo. Al soltar el pedal de embrague, permite el regreso rpido del pistn por accin del resorte de retorno. Se usa dicho resorte, porque el lquido, a su regreso por el tubo, se encuentra con alguna resistencia disminuyendo la presin del lquido lo cual causa que la carrera de retorno del pistn sea lenta.

CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACION La presin hidrulica generada eh el cilindro maestro es transmitida a la cmara (A) del cilindro de operacin por medio de tubera y manguera hidrulica. Esta presin causa que el pistn se mueva a la derecha. Cuando el pistn se desplaza, la barra de empuje acciona la palanca de desembrague para desacoplar el embrague.

El cilindro de operacin est provisto con un sistema de purga para sacar el aire del sistema hidrulico. El cilindro de operacin est clasificado en dos tipos: El tipo ajustable, que permite su ajuste en relacin entre la palanca de desembrague y barra de empuje para evitar que el embrague se patine debido a desgaste en sus caras; y el tipo no ajustable, que se ajusta automticamente. TIPO NO AJUSTABLE Cuando las caras del embrague se desgastan, la barra de empuje cambia de posicin en tal sentido para empujar a la palanca de desembrague por medio de un resorte dentro del cilindro de operacin. As, el cojinete (collarn) y resorte de diafragma se mantienen bajo ligera presin. TIPO AJUSTABLE Existe un claro entre el cojinete (collarn) y horquilla de desembrague. Este claro es conocido como "juego" de la palanca de desembrague. Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto del embrague se desgasta, una tuerca de ajuste est provista en la varilla de empuje del cilindro de operacin.

RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE DESEMBRAGUE Debido a que el rea de contacto del resorte de diafragma y el motor giran a la misma velocidad, se usa un cojinete con un mnimo de friccin para empujar el resorte de diafragma. La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser empujado el extremo de la horquilla por el cilindro de operacin. El porta collarn es empujado en la manga de deslizamiento de la cubierta delantera de la transmisin (candelero) para guiar el cojinete de desembrague. Para efecto informativo, la palanca de desembrague tambin es conocida como horquilla de embrague o desembrague. FUNCION DE LA TRANSMISION Un automvil requiere una gran cantidad de fuerza motriz para iniciar su movimiento, acelerar, subir pendientes o transportar cargas pesadas, sin embargo, cuando se conduce en una va rpida a alta velocidad, necesita un giro rpido de las ruedas en vez de un gran esfuerzo motriz. La fuerza motriz es la fuerza de traccin que es transmitida a las ruedas por el motor. Esta fuerza acta en direccin de una lnea tangente a la periferia exterior de la llanta, como se muestra en la figura. Si la presin del motor es mantenida constante, esta fuerza varia con el tamao de la llanta. Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo torsin constante. Si usted sostiene el extremo delgado de la barra para detener el giro, usted deber ejercer una gran cantidad de fuerza. Por otro lado si usted trata de detener la rotacin sosteniendo el lado grueso de la barra, puede ser detenida fcilmente. Esto significa quo la fuerza de torsin se vuelve menor si el radio aumenta. En el caso de un automvil, la fuerza motriz de una

llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el motor est generando una torsin constante. Como se explic anteriormente, la fuerza motriz es determinada por la torsin y el radio de la llanta. Si la torsin de la rueda es T (Kg-m) y el radio de la llanta es r (m) luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente ecuacin F (kg)= T (Kg-m)/ r (m) De esta ecuacin puede verse que la fuerza motriz puede ser aumentada, aumentando la torsin. Sin embargo, la torsin del motor es casi constante, independientemente de la velocidad del motor. Si una gran cantidad de torsin se requiere para satisfacer los requisitos de manejo, usted tendra que tener un motor muy grande en el vehculo; esto es ilgico. Este requerimiento puede ser solucionado, instalando un aditamento el cual sea capaz de multiplicar la torsin como se necesite, entre el motor y la flecha cardan del vehculo. Tal aditamento debe ser tambin capaz de invertir la direccin de rotacin para que el vehculo pueda ser tambin operado en reversa. Este aditamento es llamado transmisin. La multiplicacin de torsin es efectuada por la reduccin de la velocidad de rotacin. Esto est sujeto a cambiar el patrn de acoplamiento de engranes de la transmisin. Si se desea alta velocidad, puede ser obtenida al sacrificar torsin. De esta manera la transmisin aumenta o disminuye la torsin del motor cambiando la velocidad de la flecha cardn, por lo que el vehculo es capaz de trabajar bajo cualquier situacin de manejo.