Teoria de Fallas - 8

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
194

CAPITULO III

195

CAPTULO III

CAUSAS DE LA ROTURA DEL PUENTE DELANTERO Y
PROPUESTAS DE SOLUCION.

3.1 CAUSAS DE LA ROTURA DEL PUENTE DELANTERO

Una vez obtenidos los resultados de la simulacin mediante el software
especializado con elementos finitos del conjunto bastidor monocasco - puente
delantero del vehculo Hyundai Accent Verna, procedemos a determinar las posibles
causas de la rotura del puente delantero, para ello vamos a efectuar el anlisis de tres
maneras diferentes, en base al tipo de material, diseo de la geometra y las cargas
principales que actan sobre el conjunto bastidor monocasco - puente delantero.

3.1.1 TIPO DE MATERIAL

Para realizar el anlisis de la rotura del puente delantero en base al tipo de
material utilizado en la fabricacin del mismo, en primer lugar enunciamos las
teoras de falla bajo carga esttica las cuales son: la teora de Tresca y la teora de
Von Misses; despus analizamos y comparamos los resultados obtenidos de la
simulacin del conjunto bastidor monocasco puente delantero con la teora de falla
bajo carga esttica, y as poder determinar si la falla se da por el tipo de material
utilizado.

Cabe recalcar que el software de simulacin especializado con elementos
finitos se basa en el criterio de la teora de falla bajo carga esttica de Von
Misses.

196

3.1.1.1 TEORIAS DE FALLA BAJO CARGA ESTATICA

Debido a que se conocen las propiedades mecnicas del material utilizado en
la fabricacin del puente delantero, se determin mediante un ensayo de traccin que
trabajamos con un material dctil, debido a que su alargamiento es mayor al 5%.
Por lo tanto damos a conocer las teoras de fallas para materiales dctiles.

TEORIA DE ESFUERZO CORTANTE MAXIMO

Tambin conocida como la teora de Tresca, establece que se genera falla
cuando el material sobrepasa el lmite de fluencia producto del esfuerzo cortante,
surgi de la observacin del alargamiento que se produce durante un ensayo de
traccin, para ello la teora establece que:

La falla se producir cuando el esfuerzo cortante mximo absoluto en
la pieza sea igual o mayor al esfuerzo cortante mximo absoluto de una
probeta sometida a un ensayo de tensin en el momento que se produce
la fluencia
14

Para un elemento bajo la accin de esfuerzos tenemos el crculo de Mohr:

Fig. 3.1.1 Circulo de Mohr para un elemento
Fuente: BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Mecnica de Materiales /
Tercera Edicin / Editorial McGraw-Hill Interamericana

14
BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Mecnica de Materiales / Tercera Edicin /
Editorial McGraw-Hill Interamericana
197

El esfuerzo cortante mximo absoluto entonces es:

Donde y son esfuerzos normales (Pa) y es el esfuerzo cortante mximo
(Pa).

El crculo de Mohr para el ensayo de traccin en el momento de la fluencia es:

Fig. 3.1.2 Crculo de Mohr para el ensayo de traccin al momento de la fluencia.
Fuente: BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Op. Cit.

El esfuerzo cortante mximo absoluto para el ensayo de traccin al momento
de la fluencia es:

Donde es la resistencia a la fluencia (Pa).

Segn lo enunciado en la teora de Tresca igualamos las ecuaciones (1) y (2) y
tenemos:

198

La ecuacin (3) se utiliza cuando > 0 > . En los otros casos:

Por lo tanto en el plano - , la teora de Tresca se representa grficamente como:

Fig. 3.1.3 Representacin grfica de la Teora de Tresca.
Fuente: BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Op. Cit

La falla se presentar cuando el punto determinado por los esfuerzos y ,
se encuentra fuera del rea sombreada de la figura 3.1.3.

TEORIA DE LA ENERGIA DE DISTORSION

Tambin conocida como la Teora de Von Misses, menciona que al observar
los materiales bajo esfuerzos hidrostticos, soportan esfuerzos mucho mayores que
sus esfuerzos de fluencia bajo otros estados de carga. La teora establece que:

La falla se producir cuando la energa de distorsin por unidad de
volumen debida a los esfuerzos mximos absolutos en el punto crtico
sea igual o mayor a la energa de distorsin por unidad de volumen de
una probeta en el ensayo de tensin en el momento de producirse la
fluencia
15

15
BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Op. Cit.
199

La teora de Von Misses dice que la distorsin del elemento es debida a los
esfuerzos principales restndoles los esfuerzos hidrostticos

La energa de distorsin es la diferencia entre la energa total de deformacin
por unidad de volumen y la energa de deformacin por unidad de volumen debida a
los esfuerzos hidrostticos.

Fig. 3.1.4 Representacin grfica de la Energa de la distorsin.
Fuente: BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Op. Cit.

Como el material se encuentra en el rango elstico (ya que la falla se produce
al llegar a la zona plstica), la energa total de deformacin por unidad de volumen
para el elemento es:

Las deformaciones son:

Reemplazando la ecuacin 5 en la ecuacin 4 tenemos:

200

La energa de deformacin debida a los esfuerzos hidrostticos es:

Por lo tanto la energa de distorsin es:

En el ensayo de traccin al producirse la fluencia, y
entonces la energa de distorsin en la probeta es:

Igualando las ecuaciones (7) y (8) como lo dice el enunciado de la teora,
tenemos:

201

Se define el esfuerzo de Von Misses como:

Entonces, la falla se da cuando

En el caso bidimensional, el esfuerzo de Von Misses es:

Para el caso bidimensional, en el plano , la teora de Von Misses se
representa grficamente como:

Fig. 3.1.5 Representacin grfica de la Teora de Von Misses.
Fuente: BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John /Op. Cit.

La falla se presentar cuando el punto determinado por los esfuerzos
, se encuentra fuera del rea sombreada en la figura 3.1.5. La lnea ms gruesa
representa las locaciones donde se presentar la falla de acuerdo con Von Misses, las
lneas interiores ms delgadas representan las locaciones de falla de acuerdo con la
Teora de Tresca.
202

De la figura 3.1.5 puede observarse que la teora de Von Misses tiene un
mayor rea en la cual no se presentar falla que la teora de Tresca, por eso la teora
del esfuerzo cortante mximo es la teora escogida para hacer clculos
conservadores de falla de un material y tener mayor certeza de que no se producir
falla.

3.1.1.2 ANALISIS DE RESULTADOS

De acuerdo a los resultados obtenidos en el captulo 2 de la simulacin
mediante el software especializado con elementos finitos del conjunto bastidor
monocasco puente delantero, procedemos a realizar un anlisis en base a las
propiedades mecnicas del material utilizado en la fabricacin del puente delantero
obtenidas mediante el ensayo de traccin .

PROPIEDADES MECANICAS DEL MATERIAL

El material utilizado en la fabricacin del puente delantero presenta las
siguientes propiedades mecnicas segn el ensayo de traccin:

PROPIEDADES MECANICAS
Mdulo de Elasticidad 210 GPa
Mdulo de Elasticidad Cortante 81,6 GPa
Coeficiente de POISSON 0,287
Resistencia ltima a la tensin 319 MPa
Resistencia a la fluencia 232,4 MPa
Tabla 2.3.3 Propiedades mecnicas obtenidas mediante el ensayo de traccin
Fuente: Los Autores

RESULTADOS DE LA SIMULACION

Como se pudo observar en el captulo 2 al momento de realizar la simulacin
del conjunto bastidor monocasco - puente delantero, se obtuvieron resultados que
mostraron zonas de concentracin de esfuerzos sobre el puente delantero, las cuales
coinciden con las zonas de rotura reales; en el caso del bastidor monocasco no
203

existieron zonas de concentracin de esfuerzos, ni tampoco esfuerzos puntuales que
sobrepasen la resistencia ultima del material de fabricacin del mismo, equivalente a
744 MPa, por lo que en este elemento no se presenta falla alguna debido a la
aplicacin de una carga esttica.

Los esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco son:

Zona 5
362 MPa
Zona 4
557 MPa
Zona 1
207 MPa
Zona 3
182 MPa
Zona 2
80 MPa
204

Fig. 3.1.6 Visualizacin de los esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco
Fuente: Los Autores

Zona 6
190 MPa
Zona 7
298 MPa
Zona 8
148 MPa
205

Los esfuerzos producidos sobre el puente delantero son:

Zona 11
285 MPa
Zona 9
150 MPa
Zona 10
210 MPa
Zona 12
130 MPa
206

Fig. 3.1.7 Visualizacin de los esfuerzos producidos sobre el puente delantero
Fuente: Los Autores

Zona 15
330 MPa
Zona 14
552 MPa
Zona 13
414 MPa
207

A continuacin se presenta una tabla del comportamiento del conjunto
bastidor monocasco puente delantero en diferentes zonas:

Conjunto Bastidor Monocasco Puente delantero

Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona 1 207 MPa
Zona 2 80 MPa
Zona 3 182 MPa
Zona 4 557 MPa
Zona 5 362 MPa
Zona 6 190 MPa
Zona 7 298 MPa
Zona 8 148 MPa
Zona 9 150 MPa
Zona 10 210 MPa
Zona 11 285 MPa
Zona 12 130 MPa
Zona 13 414 MPa
Zona 14 552 MPa
Zona 15 330 MPa
Tabla 3.1.1 Esfuerzos producidos sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero
Fuente: Los Autores

CONCLUSION

Como se puede observar en la tabla 3.1.1 y en las figuras (3.1.6 y 3.1.7), los
esfuerzos existentes se muestran en forma grfica y tabulada, los cuales oscilan entre
0 y 557 MPa.

En el caso del bastidor monocasco, la zona de mayor esfuerzo equivalente a
557 MPa, se produce debido al empotramiento existente entre las ruedas y el bastidor
monocasco, por lo tanto, los esfuerzos existentes en esta zona no son reales, pero la
mayor parte de las zonas ya mencionadas en la tabla 3.1.1 (zonas 1-8), no sobrepasan
el esfuerzo de fluencia, equivalente a 472 MPa, producindose una deformacin
elstica del elemento.
208

En el caso del puente delantero, podemos decir que existen dos zonas:

La primera zona es la que no sobrepasa la resistencia de fluencia del material
utilizado en la fabricacin del elemento, equivalente a 232,4 MPa, la misma
que est presente en la mayor parte, provocando una deformacin elstica del
mismo.

La segunda la conforman las zonas de mayor concentracin de esfuerzo, las
cuales se dan en las zonas de rotura reales del puente delantero, esto es
explicable ya que los esfuerzos se encuentran en un rango de 232,4 a 552
MPa, lo que provoca en primera instancia la deformacin plstica del
material debido a que sobrepasa la resistencia a la fluencia, hasta llegar a la
rotura del elemento en las zonas sealadas en la figura, dado que la
resistencia ltima a la tensin es 319 MPa.

Las teoras de falla bajo carga esttica mencionadas en la seccin 3.1.1.1, no
fueron desarrolladas debido a que las ecuaciones o el modelo matemtico del
problema es muy complejo para resolverlo analticamente, debido a ello se utiliza el
software de simulacin especializado con elementos finitos.

Por lo tanto, basndonos en las teoras de falla bajo carga esttica y la
simulacin realizada en el software especializado con elementos finitos; podemos
concluir que el material utilizado en la fabricacin del puente delantero del vehculo
Hyundai Accent Verna no es el adecuado, debido a que no cumple con las exigencias
a las que est sometido.

3.1.2 DISEO DE LA GEOMETRIA

Para realizar el anlisis de la rotura del puente delantero segn el diseo de la
geometra, nos basamos en la modelacin del conjunto bastidor monocasco puente
delantero, realizado en el software de simulacin especializado con elementos finitos
especificado en el captulo 2.

209

Para ello debemos localizar las zonas donde se produzca mayor concentracin
de esfuerzos, conociendo que:

Los esfuerzos cerca de los puntos de aplicacin de cargas
concentradas pueden alcanzar valores mucho ms grandes que el valor
promedio del esfuerzo en el elemento. Cuando un elemento estructural
contiene una discontinuidad, como un agujero o un cambio repentino en
su seccin transversal, tambin pueden ocurrir grandes esfuerzos
localizados cerca de la discontinuidad
16
.

Como se pudo apreciar en la figura 3.1.6 existen zonas de concentracin de
esfuerzos, las cuales se dan por el diseo de la geometra del elemento, ya que en
dichas zonas existen discontinuidades, tales como: formas curvas, agujeros y
cambios en su seccin trasversal.

Por lo tanto, podemos concluir que la rotura del puente delantero del
vehculo Hyundai Accent Verna se puede dar por el diseo de la geometra del
elemento, pero debemos tener presente que en muchos caso tpicos de diseo de
elementos de mquinas es necesario que haya discontinuidades geomtricas
esenciales, para que el elemento cumpla las funciones asignadas.

3.1.3 CARGAS PRINCIPALES QUE ACTUAN SOBRE EL CONJUNTO
BASTIDOR MONOCASCO - PUENTE DELANTERO.

Para realizar un anlisis de la rotura del puente delantero segn las cargas
principales que actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, nos
basamos en los clculos realizados en el captulo 2 seccin 2.2.2, segn datos reales
obtenidos en los equipos mecatrnicos utilizados para la revisin tcnica vehicular.

Adems como mencionamos en el captulo 1, el problema de la rotura del
puente delantero nicamente se da en la mayor parte de los vehculos de la marca
Hyundai Accent Verna LC, 2002 2005, lo cual no sucede con las otras marcas
utilizadas para el servicio de transporte pblico liviano (taxis), adems debemos

16
BEER Ferdinand, JOHNSTON Rusell, DEWOLF John / Op. Cit
210

tener presente que todos los taxis que circulan en la ciudad de Cuenca estn
sometidos a las mismas prestaciones tales como: Vas, capacidad de carga y rangos
de fuerza de frenado admisibles para aprobar la revisin tcnica vehicular
especificado en la tabla 1.1.3 (banco de pruebas para frenos).

Por lo tanto, todos los taxis estn sometidos a las mismas cargas, es decir que
si existiera cargas excesivas producidas por los sistemas de suspensin y frenos, la
mayor parte de estos vehculos sin importar la marca presentara fallas en la
estructura del puente delantero.

Debido a ello, no se podra producir la rotura del puente delantero del
vehculo Hyundai Accent Verna, pero hay que tener presente que las geometras de
diseo entre marcas no es la misma, es decir, difiere en sus caractersticas
constructivas, tales como: diseo de geometra, material utilizado en la fabricacin
del elemento, procesos de manufactura.

Entonces, para verificar si existe una influencia de las fuerzas externas sobre
la rotura del puente delantero, realizaremos un anlisis de las cargas principales que
actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, variando
parmetros principales tales como: Fuerza producidas por los sistemas de suspensin
y frenos.

3.1.3.1 ANALISIS DE LAS CARGAS PRINCIPALES MODIFICADAS

Para verificar si existe una influencia de las cargas principales sobre la rotura
del puente delantero, se procede a modificar los parmetros iniciales para el clculo
de las fuerzas que actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero.

Para lo cual, consideramos las condiciones externas mnimas a las que est
sometida el automotor, es decir:

Que el vehculo circule por una calzada lisa y plana, de tal manera que no
existan oscilaciones bruscas, lo cual da como resultado recorridos menores
211

del conjunto amortiguador - resorte y por ende fuerzas de reaccin menores
sobre las torres de suspensin.

Que no exista desequilibrio de fuerzas entre las ruedas al momento de
realizar el frenado del vehculo.

Como se puede observar nicamente nos basamos en las fuerzas producidas
por los sistemas de suspensin y frenos, ya que representan las mayores cargas sobre
el conjunto bastidor monocasco puente delantero.

A continuacin realizamos los respectivos clculos para obtener las cargas
principales modificadas que actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente
delantero, de la misma manera que lo efectuamos en el captulo 2, seccin 2.2.

CALCULO DE LAS NUEVAS FUERZAS PRODUCIDAS POR EL SISTEMA
DE FRENOS

Para realizar el clculo de las nuevas fuerzas producidas por el sistema de
frenos, nos basamos en los datos reales obtenidos mediante el frenmetro, pero no
consideramos el desequilibrio de frenado existente entre ruedas:

Eficacia o porcentaje de frenado 65,4%
Masa del eje delantero 679kg
Masa del eje trasero 446kg
Tabla 3.1.2 Datos del sistema de frenos segn CRTV
Fuente: Registro del sistema Eurosystem 2009 / CRTV

CALCULOS:

Eficacia (E)

Ecuacin 2.1.5 Eficacia de frenado

212

Primeramente obtenemos el valor de la fuerza de frenado delantera y
posterior en base al peso distribuido en cada eje.

Donde:

F= fuerza de frenado total
m= masa de cada eje
g= gravedad.
Ffd Fuerza de frenado delantero
Fft Fuerza de frenado posterior
Mfd Momento de frenado delantero
Mft Momento de frenado posterior
a Desaceleracin
Fzd Carga dinmica sobre el eje delantero
Fzt Carga dinmica sobre el eje posterior
Rc radio de la rueda bajo carga

Fuerza de frenado sin desequilibrio en el eje delantero (F
fd
)

En cada rueda

Fuerza de frenado sin desequilibrio en el eje trasero (F
ft
)

213

Calculamos el momento de frenado en base a la fuerza de frenado con
relacin al radio bajo carga de la rueda:

Momento de frenado en el eje delantero (M
fd
)

(Eje delantero)

Momento de frenado en el eje trasero

(Eje posterior)

Aceleracin (a)

214

Como es normal todo rozamiento con el plano de rodadura provoca una
fuerza normal perpendicular al plano de rodadura, conocida como cargas dinmicas.

Cargas dinmicas (F
z
)

Ecuacin 2.1.6 Carga dinmica del eje delantero

Donde:

P Peso total del vehculo = m x g; (m = 1125Kg , g = 9,81 m / s
2
)
B Batalla = 2,46 m
L3 Distancia del centro de gravedad al eje delantero = 0,98 m
L4 Distancia del centro de gravedad al eje posterior = 1,48 m
h Altura del piso al centro de gravedad = 0,389 m

(Eje delantero)

Ecuacin 2.1.7 Carga dinmica del eje posterior

(Eje trasero)

215

Fig. 3.1.8 Fuerzas producidas por el sistema de frenos
Fuente: Los Autores

Tabla de resultados modificada
Aceleracin 6,42m/s
2
Eje delantero
Fuerza de frenado (F
fd
) 4,35KN
Momento de frenado (M
fd
) 828,675Nm
Carga dinmica (F
zd
) 7781,78N
Eje trasero
ft
) 2,86KN
ft
) 544,83Nm
Carga dinmica (F
zt
) 3254,46N
Tabla 3.1.3 Tabla de resultados de la fuerza de frenado real modificada
Fuente: Los Autores

CLCULO DE LA REACCION EN EL MUELLE DELANTERO DE LA
SUSPENSION SUPONIENDO UNA CALZADA LISA Y PLANA

En el captulo 2, se supuso que el vehculo circula por un terreno irregular de
altas prestaciones (vas en mal estado, baches de 15cm de alto); ahora se realizar
nuevamente el modelo matemtico suponiendo una calzada lisa y plana, teniendo en
cuenta que el sistema de suspensin siempre tendr oscilaciones, para nuestra
representacin asumiremos un desplazamiento de oscilacin de 2cm.

X
Z
216

Modelo matemtico del sistema de suspensin de un grado de libertad

Fig. 2.2.11 Modelo matemtico del sistema de suspensin de un grado de libertad

La ecuacin de movimiento del sistema es:

Como se obtuvo en el captulo 2, el modelo matemtico de de vehculo del
sistema de suspensin delantero de un grado de libertad, variamos nicamente los
parmetros externos, es decir, la fuerza externa que afecta al modelo matemtico, por
lo tanto tenemos:

Ecuacin diferencial

Para poder realizar el anlisis del modelo matemtico lo pasamos del dominio
del tiempo al dominio de Laplace, de tal manera de utilizar el programa Matlab, para
simular los desplazamientos del sistema frente a fuerzas externas aproximadas a las
irregularidades que recorre el vehculo.

Ecuacin dominio de Laplace

217

Grafica del desplazamiento

Para representar el comportamiento del sistema de suspensin del vehculo
partimos del modelo matemtico y lo analizamos mediante fuerzas externas debido a
las irregularidades del terreno. Vamos a representar mediante una fuerza externa tipo
senoidal, cabe recalcar que el peso del vehculo influye de manera directa con el
comportamiento del sistema de suspensin, por lo que se representa en la funcin de
transferencia en el numerador.

Para obtener las grficas de desplazamientos nos ayudamos con el programa
MATLAB, utilizando los comandos de simulink para su representacin, mediante
una funcin f(t) tipo senoidal, con un desplazamiento de amplitud de 2cm, debido a
que el sistema de suspensin a pesar que el vehculo circule por una calzada lisa y
plana, siempre estar oscilando, entonces tenemos:

El resultado obtenido a la salida visto en el osciloscopio es el siguiente:

Fig. 3.1.9 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada tipo senoidal, suspensin
delantera.
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica amortiguada, debido a que el
desplazamiento de amplitud a la entrada fue 2cm y a la salida del sistema obtuvimos
un desplazamiento de amplitud igual a 0,5cm.

Amplitud
218

Clculo de la fuerza de reaccin en el resorte:

Fig. 2.2.15 Comportamiento del resorte ante cargas

Donde:

P: Peso suspendido = 3330,495 N
A: Recorrido = 0,005m
K: Mdulo de rigidez = 13402,92 N/m
F: Fuerza instantnea del sistema
Rd: Fuerza de reaccin del conjunto amortiguador resorte, eje delantero
f: Flexibilidad

Fuerza Instantnea (F)

Ecuacin 2.1.9 Fuerza de reaccin sobre el resorte

A
219

Reaccin en el muelle (R)

Fig. 2.2.16 Fuerzas producidas por el sistema de suspensin, eje delantero

P: Peso suspendido 3330,495 N
Rd: Reaccin del resorte delantero 3397,52 N
F: Fuerza instantnea 67,02 N
d: Amplitud 0,005m
K: Mdulo de rigidez 13402,92 N/m
f: Flexibilidad 1/K = 7,46x10
-5
m/N
Tabla 3.1.4 Tabla de Resultados modificada del sistema de suspensin - eje delantero
Fuente: Los Autores

CLCULO DE LA REACCION EN EL MUELLE POSTERIOR DE LA
SUSPENSION SUPONIENDO UNA CALZADA LISA Y PLANA

De igual manera, como en el captulo 2, para la parte posterior se supuso que
el vehculo circula por un terreno irregular de altas prestaciones (vas en mal estado,
baches de 15cm de alto); ahora se realizar nuevamente el modelo matemtico
Rd
Y
Z
220

suponiendo una calzada lisa y plana, teniendo en cuenta que el sistema de suspensin
siempre tendr oscilaciones, para nuestra representacin asumiremos un
desplazamiento de oscilacin de 2cm.

La ecuacin de movimiento del sistema es:

Como se obtuvo en el captulo 2, el modelo matemtico de de vehculo del
sistema de suspensin posterior de un grado de libertad, variamos nicamente los
parmetros externos, es decir, la fuerza externa que afecta al modelo matemtico, por
lo tanto tenemos:

Ecuacin diferencial

Ecuacin dominio de Laplace

Grafica del desplazamiento

Al igual que el caso anterior para analizar el comportamiento del sistema de
suspensin de la parte posterior del vehculo Hyundai Accent, lo realizamos
mediante el modelo matemtico obtenido y las fuerzas externas que afectan al
sistema.

Para obtener las grficas de desplazamientos nos ayudamos con el programa
MATLAB, utilizando los comandos de simulink para su representacin, mediante
una funcin f(t) tipo senoidal, con un desplazamiento de amplitud de 2cm, debido a
que el sistema de suspensin a pesar que el vehculo circule por una calzada lisa y
plana, siempre estar oscilando, entonces tenemos:

221

El resultado obtenido a la salida visto en el osciloscopio es el siguiente:

Fig. 3.1.10 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada tipo senoidal, suspensin
posterior.
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica amortiguada, debido a que el
desplazamiento de amplitud a la entrada fue 2cm y a la salida del sistema obtuvimos
un desplazamiento de amplitud igual a 0,5cm.

Clculo de la fuerza de reaccin del resorte:

Datos:

P: Peso suspendido = 2187,63 N
A: Recorrido = 0,005m
A
Amplitud
222

K: Mdulo de rigidez = 8803,69 N/m
F: Fuerza instantnea del sistema
Rt: Fuerza de reaccin del conjunto amortiguador resorte, eje posterior
f: Flexibilidad

Fuerza Instantnea (F)

Reaccin en el muelle

Fig. 2.2.20 Fuerzas producidas por el sistema de suspensin, eje posterior

P: Peso suspendido 2187,63 N
Rt: Reaccin del resorte posterior 2231,68 N
F: Fuerza instantnea 44,05 N
d: Amplitud 0,005 m
K: Mdulo de rigidez 8803,69 N/m
f: Flexibilidad 1/K = 1,135x10
-4
m/N
Tabla 3.1.5 Tabla de resultados modificada del sistema de suspensin-eje posterior
Fuente: Los Autores
Rt
Y
Z
223

TRASLACION DE FUERZAS MODIFICADAS ORIGINADAS POR LOS
SISTEMAS DE FRENO Y SUSPENSION, HACIA EL BASTIDOR
MONOCASCO Y PUENTE DELANTERO.

Una vez obtenidas las fuerzas modificadas originadas por los sistemas de
freno y suspensin, procedemos a trasladar las nuevas fuerzas hacia el conjunto
bastidor monocasco puente delantero, para ello efectuamos el mismo
procedimiento realizado en el captulo 2, seccin 2.2.3, basndonos en los mismos
diagramas de cuerpo libre para cada uno de los elementos de unin desde la rueda
hasta llegar a los puntos de anlisis que son: puente delantero, puente posterior,
templn posterior, torres de suspensin delantero y posterior.

Cabe recalcar que en este punto no detallaremos los clculos, debido a
que los mismos son extensos, nicamente colocaremos los resultados finales.

Para realizar los clculos partimos de los siguientes datos:

Fuerzas modificadas producidas por el sistema de frenos

Eje delantero
fd
) 4,35KN
fd
) 828,675Nm
Carga dinmica (F
zd
) 7781,78N
Eje trasero
ft
) 2,86KN
ft
) 544,83Nm
Carga dinmica (F
zt
) 3254,46N

Fuerzas modificadas producidas por el sistema de suspensin

Eje delantero
Rd: Reaccin del resorte delantero 3397,52 N
Eje posterior
Rt: Reaccin del resorte posterior 2231,68 N
Tabla 3.1.6 Tabla modificada de fuerzas producidas por los sistemas de freno y suspensin
Fuente: Los Autores

224

Una vez realizado los clculos, variando nicamente los parmetros iniciales,
y realizando el anlisis con el mismo procedimiento mencionado en el captulo 2,
obtenemos la siguiente tabla de resultados final modificada:

TABLA DE RESULTADOS FINAL MODIFICADA

Fuerzas que actan sobre el bastidor monocasco, puente posterior y puente
delantero.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL BASTIDOR MONOCASCO

Parte delantera

Torre del conjunto amortiguador
resorte

Lado derecho

Descripcin Valor Sentido
R: Fuerza del resorte 3397,52 N --------
Rxd: componente de R en el eje x 388,73 N Negativo
Ryd: componente de R en el eje y 466,48 N Negativo
Rzd: componente de R en el eje z 3343,1 N Positivo
Mrzd: momento alrededor del eje z 335,7 Nm Anti horario - Positivo

Parte delantera

resorte

Lado Izquierdo

R: Fuerza del resorte 3397,52 N ----------
Rxi: componente de R en el eje x 388,73 N Negativo
Ryi: componente de R en el eje y 466,48 N Positivo
Rzi: componente de R en el eje z 3343,1 N Positivo
Mrzi: momento alrededor del eje z 335,7 Nm Horario Negativo
225

Parte posterior

resorte

Lado Derecho

Raxd: Fuerza en direccin al eje x 154,98 N Negativo
Rayd: Fuerza en direccin al eje y 154,98 N Negativo
Razd: Fuerza en direccin al eje z 2221,35 N Positivo
Mazd: Momento alrededor del eje z 300,195 Nm Anti horario - Positivo

Parte posterior

resorte

Lado Izquierdo

Raxi: Fuerza en direccin al eje x 154,98 N Negativo
Rayi: Fuerza en direccin al eje y 154,98 N Positivo
Razi: Fuerza en direccin al eje z 2221,35 N Positivo
Mazi: Momento alrededor del eje z 300,195 Nm Horario - Negativo

Parte posterior

Soporte del Templon

Lado Derecho

Bmxd: Fuerza en direccin al eje x 6266,56 N Negativo
Bmyd: Fuerza en direccin al eje y 11073,15 N Positivo
Bmzd: Fuerza en direccin al eje z 3878,62 N Positivo
Mbmxd: Momento alrededor del eje x 1301,25 Nm Horario Negativo
Mbmyd: Momento alrededor del eje y 2565,97 Nm Horario Negativo
Mbmzd: Momento alrededor del eje z 5223,25 Nm Anti Horario - Positivo

Parte posterior

Soporte del Templon

Lado Izquierdo

226

Bmxi: Fuerza en direccin al eje x 1254,09 N Positivo
Bmyi: Fuerza en direccin al eje y 5701,26 N Negativo
Bmzi: Fuerza en direccin al eje z 418,89 N Negativo
Mbmxi: Momento alrededor del eje x 549,18 Nm Anti horario - Positivo
Mbmyi: Momento alrededor del eje y 334,85 Nm Anti horario - Positivo
Mbmzi: Momento alrededor del eje z 2913,33 Nm Horario - Negativo

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL PUENTE POSTERIOR

En cada soporte

Lado Derecho

Ptxd: Fuerza en direccin al eje x 4991,54 N Positivo
Ptyd: Fuerza en direccin al eje y 10918,17 N Negativo
Ptzd: Fuerza en direccin al eje z 4472,74 N Negativo
Mptxd: Momento alrededor del eje x 2925,64 Nm Anti Horario Positivo
Mptyd: Momento alrededor del eje y 499,154 Nm Anti Horario Positivo
Mptzd: Momento alrededor del eje z 2046,53 Nm Anti Horario Positivo

En cada soporte

Lado Izquierdo

Ptxi: Fuerza en direccin al eje x 2529,11 N Positivo
Ptyi: Fuerza en direccin al eje y 5546,28 N Positivo
Ptzi: Fuerza en direccin al eje z 175,23 N Positivo
Mptxi: Momento alrededor del eje x 482,78 Nm Horario - Negativo
Mptyi: Momento alrededor del eje y 252,911 Nm Anti Horario Positivo
Mptzi: Momento alrededor del eje z 1036,94 Nm Horario - Negativo

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL PUENTE DELANTERO

Soporte A Soporte B

Lado Derecho
FAxd: Fuerza en el eje x 4792,11 N Negativo
FAyd: Fuerza en el eje y 11898,19 N Positivo
FAzd: Fuerza en el eje z 8328,45 N Positivo
227

FBxd: Fuerza en el eje x 6264,92 N Negativo
FByd: Fuerza en el eje y 9699,24 N Negativo
FBzd: Fuerza en el eje z 143,63 N Positivo
MBxd: Momento alrededor del eje x 2312,69 Nm Horario Negativo

Soporte A Soporte B

Lado Izquierdo
FAxi: Fuerza en el eje x 9387,48 N Positivo
FAyi: Fuerza en el eje y 30079,28 N Positivo
FAzi: Fuerza en el eje z 41892,34 N Negativo
FBxi: Fuerza en el eje x 46389,7 N Positivo
FByi: Fuerza en el eje y 44072,51 N Negativo
FBzi: Fuerza en el eje z 744,11 N Negativo
MBxi: Momento alrededor del eje x 10385,82 Nm Horario - Negativo
Tabla 3.1.7 Tabla de resultados final modificada: Fuerzas que actan sobre el bastidor monocasco,
puente posterior y puente delantero.
Fuente: Los Autores

MODELACION DEL CONJUNTO BASTIDOR MONOCASCO PUENTE
DELANTERO, CON LA APLICACIN DE FUERZAS MODIFICADAS.

Una vez conocidas las fuerzas modificadas que actan sobre el conjunto
bastidor monocasco puente delantero, procedemos a realizar la simulacin con la
ayuda del software especializado en elementos finitos, para ello seguimos el proceso
especificado en la seccin 2.3.3; nicamente se variar en la etapa del pre proceso,
en la aplicacin de las cargas principales, conservando las propiedades originales del
material, tanto del bastidor monocasco como del puente delantero y el modelo
realizado anteriormente.

A continuacin se observa las cargas principales modificadas que actan
sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero:

228

Fig. 3.1.11 Fuerzas modificadas que actan sobre las torres de suspensin delantera
Fuente: Los Autores

Fig. 3.1.12 Fuerzas modificadas que actan sobre las torres de suspensin posterior
Fuente: Los Autores

229

Fig. 3.1.13 Fuerzas modificadas que actan sobre los templones
Fuente: Los Autores

Fig. 3.1.14 Fuerzas modificadas que actan sobre el puente posterior
Fuente: Los Autores

230

Fig. 3.1.15 Fuerzas modificadas que actan sobre el puente delantero
Fuente: Los Autores

Adems se realiz una sola modelacin tomando en cuenta la malla ms fina
(-70), que contiene 365.216 nodos y 196.496 elementos, para obtener resultados de
mayor aproximacin.

Fig. 3.1.16 Discretizacin del conjunto bastidor monocasco puente delantero
Fuente: Los Autores

231

Los resultados obtenidos de la simulacin del conjunto bastidor monocasco
puente delantero, mediante la utilizacin de software especializado en elementos
finitos, con la utilizacin de las cargas principales modificadas, son:

Fig. 3.1.17 Esfuerzos producidos sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, con las
cargas principales modificadas
Fuente: Los Autores

Esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco

Zona 1
201 MPa
Zona 2
56 MPa
Zona 3
222 MPa
232

Zona 4
490 MPa
Zona 5
280 MPa
Zona 6
190 MPa
233

Fig. 3.1.18 Esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco, con las cargas principales
modificadas
Fuente: Los Autores

Esfuerzos producidos sobre el puente delantero

Zona 7
390 MPa
Zona 8
143 MPa
Zona 9
103 MPa
Zona 11
240 MPa
Zona 10
150 MPa
Zona 12
130 MPa
234

Zona 13
349 MPa
Zona 14
483 MPa
235

Fig. 3.1.19 Esfuerzos producidos sobre el puente delantero, con las cargas principales modificadas
Fuente: Los Autores

A continuacin se presenta una tabla del comportamiento del conjunto
bastidor monocasco puente delantero en diferentes zonas, mediante la aplicacin de
las cargas principales modificadas:

Conjunto
Bastidor Monocasco Puente delantero

Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona 1 201 MPa
Zona 2 56 MPa
Zona 3 222 MPa
Zona 4 490 MPa
Zona 5 280 MPa
Zona 6 190 MPa
Zona 7 390 MPa
Zona 8 143 MPa
Zona 9 103 MPa
Zona 10 150 MPa
Zona 11 240 MPa
Zona 12 130 MPa
Zona 13 349 MPa
Zona 14 483 MPa
Zona 15 140 MPa
Tabla 3.1.8 Esfuerzos producidos sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, con la
aplicacin de cargas principales modificadas
Fuente: Los Autores
Zona 15
140 MPa
236

COMPARACION ENTRE LOS ESFUERZOS INICIALES Y LOS
MODIFICADOS

Una vez obtenidos los esfuerzos producidos por las fuerzas modificadas,
procedemos a comparar los resultados con los esfuerzos producidos por las fuerzas
iniciales; dichos esfuerzos iniciales y modificados se muestran en las tablas 3.1.9 y
3.1.10, las cuales tienen quince zonas correspondientes al conjunto bastidor
monocasco puente delantero, las mismas que coinciden en ambos casos.

A continuacin se observa las tablas de comparacin de esfuerzos producidos
sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, con la aplicacin de las
cargas principales iniciales y modificadas:

Zonas
Bastidor Monocasco
(Fuerzas Iniciales)
Bastidor Monocasco
(Fuerzas Modificadas)

Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona 1 207 MPa 201 MPa
Tabla 3.1.9 Comparacin de esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco, con la aplicacin
de cargas principales iniciales y modificadas
Fuente: Los Autores

Zonas
Puente delantero
(Fuerzas Iniciales)
Puente delantero
(Fuerzas Modificadas)

Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
237

Tabla 3.1.10 Comparacin de esfuerzos producidos sobre el puente delantero, con la aplicacin de
cargas principales iniciales y modificadas
Fuente: Los Autores

Como se puede observar, los esfuerzos producidos sobre el conjunto bastidor
monocasco puente delantero, disminuyen con la aplicacin de cargas principales
modificadas, sin embargo, de igual manera que en el caso inicial, se produce la rotura
del puente delantero en las zonas 13 y 14, lo cual no sucede con la zona 15, ya que al
aplicar las fuerzas modificas se produce en dicha zona un esfuerzo de 140 MPa, la
misma que no sobrepasa el esfuerzo de fluencia del material, equivalente a 232 MPa,
por lo que, solamente se produce una deformacin elstica.

CONCLUSION

Como se puede observar en la tabla 3.1.8 y en las figuras (3.1.18 y 3.1.19),
los esfuerzos existentes se muestran en forma grfica y tabulada, los cuales oscilan
entre 0 y 490 MPa.

En el caso del bastidor monocasco, la zona de mayor esfuerzo equivalente a
490 MPa, se produce debido al empotramiento existente entre las ruedas y el bastidor
monocasco, por lo tanto, los esfuerzos existentes en esta zona no son reales, pero la
mayor parte de las zonas ya mencionadas en la tabla 3.1.8, no sobrepasan el esfuerzo
de fluencia, equivalente a 472 MPa, producindose una deformacin elstica del
elemento.

En el caso del puente delantero, de igual manera que la simulacin realizada
con las cargas principales iniciales, podemos decir que existen dos zonas:

La primera zona es la que no sobrepasa la resistencia de fluencia del material
utilizado en la fabricacin del elemento, equivalente a 232,4 MPa, la misma
238

que est presente en la mayor parte, provocando una deformacin elstica del
mismo.

La segunda la conforman las zonas de mayor concentracin de esfuerzo, las
cuales se dan en las zonas de rotura reales del puente delantero, esto es
explicable ya que los esfuerzos se encuentran en un rango de 232,4 a 483
MPa, lo que provoca en primera instancia la deformacin plstica del
material debido a que sobrepasa la resistencia a la fluencia, hasta llegar a la
rotura del elemento en las zonas sealadas en la figura, dado que la
resistencia ltima a la tensin es 319 MPa.

Por lo tanto, podemos observar que al utilizar fuerzas externas mnimas que
afectan al vehculo Hyundai Accent Verna, disminuye los esfuerzos producidos sobre
el conjunto bastidor monocasco puente delantero, pero an as se produce
concentracin de esfuerzos mayores a la resistencia a la rotura del material de
fabricacin del puente delantero, equivalente a 319 MPa, por lo que se produce la
rotura en las zonas que sobrepasa dicho valor, entonces las cargas principales que
actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, no son influencia
para que se produzca la rotura del puente delantero, es decir, que el vehculo a pesar
de circular por un terreno que presente altas o bajas prestaciones (condiciones del
terreno), se va a producir la rotura del elemento de anlisis, dejando como
consecuencia que las nicas causas de la rotura del puente delantero se den por el
tipo de material utilizado en la fabricacin del elemento y por el diseo del mismo.

3.2 PROPUESTAS DE SOLUCION

Una vez determinadas las posibles causas de rotura del puente delantero del
vehculo Hyundai Accent Verna, procedemos a dar alternativas de solucin al
problema, que lo proponemos de dos maneras diferentes: en base al tipo de material,
y el diseo de la geometra; para el primer caso nos ayudaremos del software de
simulacin especializado con elementos finitos, y para el segundo caso, realizaremos
el clculo de soldadura, de forma analtica para que el puente delantero soporte los
esfuerzos a los que est sometido y no se produzca la rotura del mismo, dado que el
anlisis no es muy complejo, no requiere de la utilizacin del software de simulacin.
239

3.2.1 TIPO DE MATERIAL

Para brindar una solucin eficiente en base al tipo de material utilizado en la
fabricacin del puente delantero nos ayudaremos con el software de simulacin
especializado en elementos finitos, para ello, se debe conocer las propiedades
mecnicas del nuevo material, cargas que actan sobre el elemento y el diseo del
mismo; teniendo en cuenta, que tanto el diseo inicial del elemento como las cargas
principales que actan sobre el conjunto bastidor monocasco puente delantero, no
varan.

Por lo tanto, debemos buscar un material que soporte los esfuerzos
producidos sobre el puente delantero, los cuales oscilan entre 0 y 552 MPa (figura
3.1.7), de tal manera, que el esfuerzo ltimo del nuevo material sea mayor al
esfuerzo mximo producido sobre el puente delantero, para que no se produzca la
rotura de elemento.

Con los parmetros sealados anteriormente, procedemos a la bsqueda de
un material que cumpla con dichas caractersticas. El material recomendado en base
a su amplio uso en la industria automotriz, son los aceros Dual Phase laminados en
fro, debido a su gran capacidad de absorcin de la energa y de su buena resistencia
a la fatiga, son especialmente adecuados para la fabricacin de piezas estructurales y
de seguridad para el automvil tales como: largueros, travesaos y refuerzos.

El material que sugerimos para la fabricacin del puente delantero es el acero
Dual Phase 600 laminado en fro, el cual presenta las siguientes caractersticas:

PROPIEDADES MECANICAS
Acero Dual Phase 600 laminado en fro
Resistencia a la fluencia 410 MPa
Resistencia ltima a la tensin 700 MPa
Alargamiento > 20 %
Mdulo de elasticidad 210 GPa
Tabla. 3.2.1 Propiedades mecnicas del acero Dual Phase 600
Fuente: http://www.arcelormittal.com/automotive/sheets/A_ES.pdf

240

Una vez conocidas las propiedades del nuevo material a utilizar, procedemos
a realizar la simulacin con la ayuda del software especializado en elementos finitos,
para ello seguimos el proceso especificado en la seccin 2.3.3; nicamente se variar
en la etapa del pre proceso, las propiedades del material del puente delantero,
conservando las cargas principales que actan sobre el conjunto bastidor monocasco
puente delantero y el modelo del mismo.

Fig. 3.2.1 Propiedades del nuevo material del puente delantero en el software de simulacin
especializado con elementos finitos
Fuente: Los Autores

Adems se realizar una sola modelacin tomando en cuenta la malla ms
fina (-70), que contiene 365.216 nodos y 196.496 elementos para obtener resultados
de mayor aproximacin (ver figura 3.1.16).

Los resultados obtenidos de la simulacin con la utilizacin del nuevo
material en el puente delantero son:

Fig. 3.2.2 Visualizacin de los esfuerzos producidos sobre el bastidor monocasco
Fuente: Los Autores
241

Los esfuerzos producidos sobre el puente delantero son:

Fig. 3.2.3 Visualizacin de los esfuerzos producidos sobre el puente delantero
Fuente: Los Autores

Zona 1
50 MPa
Zona 2
186 MPa
Zona 4
46 MPa
Zona 3
130 MPa
Zona 5
415 MPa
Zona 7
552 MPa
Zona 6
414 MPa
242

Como se puede observar los resultados de los esfuerzos producidos sobre el
conjunto bastidor monocasco puente delantero, no variaron en comparacin a la
simulacin anterior realizada en el captulo 2, el esfuerzo mximo producido sobre
el puente delantero es 552 MPa, con la utilizacin del nuevo material provoca
nicamente una deformacin plstica del elemento (ver tabla 3.2.2), ya que
sobrepasa la resistencia a la fluencia, equivalente a 410 MPa.

A continuacin se detalla el comportamiento de las distintas zonas sealadas
en la figura 3.2.3, frente a las propiedades mecnicas del nuevo material utilizado en
la fabricacin del puente delantero:

Puente delantero
Acero Dual Phase 600 Laminado en fro

(410 MPa)

(700 MPa)
Zona Elstica Zona Plstica Zona de Rotura
Zona 1 50 MPa
Zona 2 186 MPa
Zona 3 130 MPa
Zona 4 46 MPa
Zona 5 415 MPa
Zona 6 414 MPa
Zona 7 552 MPa
Tabla. 3.2.2 Esfuerzos producidos sobre el puente delantero, con la utilizacin del nuevo material
Acero Dual Phase 600
Fuente: Los Autores

Por lo tanto, con la utilizacin de un nuevo material que tenga propiedades
mecnicas que soporten los esfuerzos mximos provocados sobre el puente delantero
no se producir la rotura del elemento, tan solo una deformacin plstica del mismo.

Cabe recalcar que dicha alternativa de solucin no es factible ya que
representa un coste elevado, debido a los procesos de manufactura, adquisicin del
nuevo material, y lo que representa el cambio de los productos ya elaborados.

243

3.2.2 DISEO DE LA GEOMETRIA

Para brindar una solucin eficiente, factible en base al diseo de la geometra
se deben conocer las zonas donde existe mayor concentracin de esfuerzos y las
caractersticas del diseo de la geometra del puente delantero.

Una solucin alternativa al problema sera el rediseo del puente delantero
para que soporte los esfuerzos a los que est sometido, pero dicha alternativa de
solucin no es factible, ya que resulta muy costoso, debido a los procesos de
manufactura, y complejo, debido al rediseo y la implementacin del puente
delantero a los automotores.

Entonces, se debe dar soluciones factibles que puedan ser aplicadas y
presupuestadas, por lo tanto, se trabajar sobre el diseo original de la geometra del
puente delantero, para ello, utilizaremos los conceptos de soldadura tales como:
finalidad, tipos de suelda, smbolos de soldadura, clases de soldadura y clculos.

3.2.2.1 SOLDADURA

El proceso de soldadura se realiza mediante la aportacin de calor, presin o
una combinacin de ambos, con la finalidad de unir dos o ms piezas de metal (metal
base), con o sin la aportacin de otro metal, cuya temperatura de fusin es inferior a
la de las piezas a soldar. Existen diversos tipos de suelda, los cuales detallamos a
continuacin:
244

Tipos de suelda
Soldadura
ordinaria o de
aleacin
Soldadura por
fusin
Soldadura por
gas
Soldadura por
arco
Con electrodo
recubierto
Con proteccin
gaseosa
Con fundente en
polvo
Soldadura
aluminotrmica
Soldadura por
presin
Soldadura por
resistencia
245

Como se puede ver existen diversos tipos de suelda, pero las ms utilizadas
en nuestro medio, para la unin de piezas metlicas son las soldaduras por fusin.

Debido a que el puente delantero del vehculo Hyundai Accent Verna est
sometido a diversos tipos de cargas tales como: esfuerzos combinados y fatiga;
debemos aplicar un tipo de suelda que soporte dichas cargas, para lo cual sugerimos
el uso del tipo de suelda por fusin, de la categora soldadura por arco con proteccin
gaseosa (MIG/MAG), ya que se realiz ensayos de traccin de dos probetas soldadas
mediante arco elctrico y suelda MIG/MAG (ANEXO 4), en la Universidad
Politcnica Salesiana bajo la supervisin del Ingeniero Valeriano Gavinelli; en donde
se pudo determinar, que la suelda MIG/MAG soporta una carga mxima de 14.4 KN
y la suelda por arco elctrico soporta una carga mxima de 13.36 KN, la misma que
es menor a la carga mxima que soporta una probeta sin soldar, equivalente a 13.47
KN.

Como se puede observar, con la utilizacin de la suelda MIG/MAG el
elemento soldado soporta una carga superior que el elemento original sin soldar.
Adems existen tablas estandarizadas por los cdigos AISC (American Institute of
Steel Construction) y AWS (American Welding Society), que muestran las
propiedades mecnicas de diferentes tipos de suelda, dando a conocer que la suelda
MIG/MAG (E70), soporta mayores esfuerzos que la suelda elctrica (E60).

SOLDADURA MIG/MAG

Es la que utiliza un gas para proteger la fusin del aire de la atmsfera. Segn
la naturaleza del gas utilizado se distingue entre soldadura MIG, si utiliza gas inerte,
y soldadura MAG, si utiliza un gas activo. Los gases inertes utilizados como
proteccin suelen ser argn y helio; los gases activos suelen ser mezclas con dixido
de carbono. En ambos casos, el electrodo no est recubierto, como en el caso del
electrodo del aparato de arco elctrico, sino compuesto de un alma totalmente
metlica. Por lo que no se forma escoria sino un cordn muy liso.

En la soldadura MIG/MAG, el electrodo consiste en un hilo macizo o tubular
continuo de dimetro que oscila entre 0,8 y 1,6 mm. Los dimetros comerciales son
246

0,8; 0,9; 1,0; 1,2; y 1,6 mm, aunque no es extrao encontrarse en grandes empresas
con el empleo de dimetros diferentes a estos. En ciertos casos de soldeo con fuerte
intensidad, se emplea hilo de 2,4 mm de dimetro.

La penetracin de la suelda est en relacin directa con el espesor del material
de base y con el dimetro del hilo utilizado. El efecto de la eleccin de un dimetro
de hilo muy grande, es decir, que exija para su fusin una potencia tambin elevada,
producir una penetracin excesivamente grande, y por esta causa se puede llegar a
atravesar o perforar la pieza a soldar. Por el contrario, un hilo de dimetro demasiado
pequeo, que no admite ms que una potencia limitada, dar una penetracin poco
profunda, y en muchos casos una resistencia mecnica insuficiente.

Fig. 3.2.4 Diagrama esquemtico del equipo MIG
Fuente: http://www.esmijovi.com/wp-content/uploads/2009/10/soldadura-MIG.pdf

Durante la soldadura MIG, solamente se calienta una pequea zona alrededor
de la junta. Simultneamente a la alimentacin con hilo tiene lugar una adicin de
gas que enfra las superficies, protege el arco y adems el metal de la accin del aire
ambiental como la oxidacin.

Durante la soldadura MAG, el uso de un gas activo, como es el caso del CO2
es capaz de conseguir penetraciones mucho ms profundas y anchas en el fondo del
cordn, lo que mejora su contorno. Adems reduce el riesgo de mordeduras y faltas
de fusin. Es el nico gas que puede utilizarse individualmente como atmsfera
protectora en la soldadura de acero al carbono. Su elevada conductividad trmica en
relacin con el argn producir en sus mezclas con ste un incremento en la
penetracin.
247

Entonces, la suelda MIG/MAG: Ar (Argn) + CO2 (Dixido de Carbono), se
suele utilizar con cantidades de dixido de carbono que van del 15 al 25%. De tal
manera que se consigue un arco ms suave con menor turbulencia, un mejor aspecto
del cordn, menos proyecciones, y una mayor estabilidad del arco. El nico
inconveniente de la mezcla es de tipo econmico. Sin embargo, hay que comparar la
incidencia del valor del gas en el coste final de la soldadura y por otra parte, la
mejora del factor de marcha y la obtencin de mejores caractersticas mecnicas en la
unin soldada.

Ventajas de la suelda MIG/MAG

No genera escoria.
Alta velocidad de expulsin.
Alta eficiencia de expulsin.
Fcil de usar.
Mnima salpicadura.
Aplicable a altos rangos de espesores.
Baja generacin de humos.
La pistola y los cables de soldadura son ligeros haciendo ms fcil su
manipulacin.
Es uno de los ms verstiles entre todos los sistemas de soldadura.
Rapidez de deposicin.
Alto rendimiento.
Posibilidad de automatizacin

SIMBOLOS DE SOLDADURA

Los smbolos de soldadura se utilizan para especificar el tipo de suelda
realizado en un elemento, para su representacin grfica. Los mismos estn
estandarizados por la American Welding Society (AWS) y poseen la siguiente
informacin:

248

Fig. 3.2.5 Representacin simblica de soldadura estndar AWS
Fuente: BUDYNAS Richard, KEITH Nisbett/ Diseo en ingeniera mecnica de Shigley / Editorial
McGrawHill

La flecha de este smbolo apunta hacia la unin que se va a soldar.

A continuacin se observa los smbolos bsicos de soldadura:

TIPO DE SOLDADURA

Cordn

Filete
Tapn o
Muesca
Recargue
Ranura
Cuadrada V Bisel U J

Tabla. 3.2.3 Smbolos de soldadura por arco y autgena
Fuente: BUDYNAS Richard, KEITH Nisbett/ Op. Cit.

T
Smbolo de acabado
Smbolo de contorno
Tamao; tamao o resistencia
de soldaduras por resistencia
Abertura de la raz; profundidad
de llenado de soldaduras de
tapn y muesca
Especificacin; proceso
u otra referencia
Lnea de referencia
Nmero de puntos
o proyecciones de
soldadura
Cola (se puede omitir cuando
no se usan referencias)
Smbolo de
soldadura de campo
Flecha que conecta la
lnea de referencia con el
lado de la flecha de unin
o con el elemento
ranurado, o con ambos
Paso de soldaduras
(espaciamiento de centro
a centro)
Longitud de la soldadura
Angulo de ranura; ngulo
incluido de avellanado de
soldaduras de tapn
Smbolo bsico de soldadura
Smbolo de soldadura
circundante
F
A
S
L - P
(N)
R
249

CLASES DE SOLDADURA

Las clases de soldadura ms comunes son:

Soldadura a tope: puede ser abierta o cerrada, segn sea el grosor de las
chapas a soldar y el mtodo de soldadura empleado.

Soldadura en ngulo: se efecta en las esquinas de las uniones en T, se debe
procurar que el cordn de soldadura tenga pies iguales, que no se produzca
prdida alguna y que su superficie sea plana, sin concavidad ni convexidad.

El pie de una soldadura en ngulo es la anchura del cordn
medida sobre una de las chapas a soldar, y la garganta es la
longitud del segmento bisectriz del ngulo formado por las dos
chapas, comprendido en el interior de la soldadura
17

Fig. 3.2.6 Garganta y pie del cordn de una soldadura en ngulo
Fuente: PATTON S /Ciencia y Tcnica de soldadura / Editorial URMO, Espaa, 1982

Soldadura de tapn: es un mtodo de unir a tope dos chapas haciendo un
agujero en una de ellas y rellenndolo con soldadura.

Soldadura a solape: es una variante de la soldadura en ngulo.

Soldadura de borde: es un cordn de soldadura depositado sobre los bordes
colocados a ras de dos chapas adosadas, solo se une chapas finas con
soldadura de borde, el electrodo no podr ser ms grueso que la suma de los
grosores de las chapas.

17
PATTON S/Ciencia y Tcnica de soldadura/Editorial URMO/Espaa,1982
Pie o lado
Garganta
250

Soldadura por puntos: es una soldadura de pequea extensin que une dos o
ms chapas y es efectuado con un equipo de soldadura por puntos.

Soldadura de costuras: es una sucesin de soldaduras por puntos a solape.

Recargue o recubrimiento: es aumentar el grosor de una pieza mediante el
depsito de material de aportacin. El recargue puede hacerse para reparar
una zona deteriorada de una pieza, para aumentar su resistencia al desgaste, a
la corrosin o para aumentar su dureza superficial.
Fig. 3.2.7 Tipos de soldadura
Fuente: PATTON S /Op. Cit.

251

CALCULOS DE SOLDADURA

Para poder realizar los clculos de soldadura, se deben conocer los tipos de
esfuerzos a los que est sometido el elemento a soldar, las caractersticas mecnicas
de la suelda a utilizar, las propiedades mecnicas y la geometra de los elementos a
soldar.

Una de las grandes ventajas para el diseo de elementos soldados, es la
utilizacin de los cdigos para la construccin de edificios, tal es el caso del cdigo
AISC (American Institute of Steel Construction) y el cdigo AWS (American
Welding Society), los mismos que presentan tablas estandarizadas para dar a conocer
las caractersticas mecnicas del metal de aporte y los esfuerzos permisibles
dependiendo del tipo de carga aplicada, descritas a continuacin:

Nmero de
electrodos AWS
Resistencia a la
tensin (MPa)
Resistencia a la
fluencia (MPa)
Elongacin
porcentual
E60XX 427 345 17 a 25
E70XX 482 393 22
E80XX 551 462 19
E90XX 620 531 14 a 17
E100XX 689 600 13 a 16
E120XX 827 737 14
Tabla. 3.2.4 Propiedades mnimas del material de aporte

Tipo de carga Tipo de soldadura Esfuerzo
permisible
n*
Tensin A tope 0,60Sy 1,67
Aplastamiento A tope 0,90Sy 1,11
Flexin A tope 0,60 0,66Sy 1,52 1,67
Compresin simple A tope 0,60Sy 1,67
cortante A tope o de filete 0,30S
ut
t

* El factor de seguridad de n se ha calculado mediante la teora de la energa de
distorsin
t
El esfuerzo cortante en el metal base no debe exceder de 0,40Sy del metal base
Tabla. 3.2.5 Esfuerzos permisibles del cdigo AISC para metal de aporte

252

Carga permisible para varios tamaos de soldadura de filete
Nivel de resistencia del metal de aporte (EXX)
60* 70* 80 90* 100 110* 120
Esfuerzo cortante permisible en la garganta, ksi de soldadura de filete o
soldadura de muesca con penetracin parcial
18 21 24 27 30 33 36
Fuerza unitaria permisible en soldadura de filete, kip/plg lineal
t
f 12,73h 14,85h 16,97h 19,09h 21,21h 23,33h 25,45h
Tamao
del
cateto
h, plg
Fuerza unitaria permisible para varios tamaos de soldadura de
filete kip/plg lineal
1 12,73 14,85 16,97 19,09 21,21 23,33 25,45
7/8 11,14 12,99 14,85 16,70 18,57 20,41 22,27
3/4 9,55 11,14 12,73 14,32 15,92 17,50 19,09
5/8 7,96 9,28 10,61 11,93 13,27 14,58 15,91
1/2 6,37 7,42 8,48 9,54 10,61 11,67 12,73
7/16 5,57 6,50 7,42 8,35 9,28 10,21 11,14
3/8 4,77 5,57 6,36 7,16 7,95 8,75 9,54
5/16 3,98 4,64 5,30 5,97 6,63 7,29 7,95
1/4 3,18 3,71 4,24 4,77 5,30 5,83 6,36
3/16 2,39 2,78 3,18 3,58 3,98 4,38 4,77
1/8 1,59 1,86 2,12 2,39 2,65 2,92 3,18
1/16 1 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
* En realidad, las soldaduras de filete fueron ensayas por el AISC - AWS
t
f = 0,707h
Tabla. 3.2.6 Cargas constantes permisibles

Tamao mnimo de soldadura de filete, h

Espesor de material de la parte unida
ms gruesa, pulg.
Tamao de la soldadura, pulg.
* Hasta 1/4 inclusive 1/8
Mayor que 1/4 Hasta 1/2 3/16
Mayor que 1/2 Hasta 3/4 1/4
t
Mayor que 3/4 Hasta 1 5/16
Mayor que 1 Hasta 2 3/8
Mayor que 2 Hasta 6 1/2
253

Mayor que 6 5/8
No se debe exceder el espesor de la parte ms delgada
* El tamao mnimo para aplicaciones en puentes no puede ser menor a 3/16 pulg.
t
Para tamao mnimo del filete de soldadura, el programa no puede ser mayor que la
soldadura de filete de 5/16 pulg por cada 3/4 pulg de material
Tabla. 3.2.7 Tamaos mnimos de soldadura de filete

Fig. 3.2.8 Factores geomtricos para el anlisis de soldadura
Fuente: MOTT Robert / Diseo de elementos de mquinas / Cuarta Edicin / Editorial Pearson
Educaction, Mxico, 2006
254

Las tablas mencionadas anteriormente, sern utilizadas para realizar los
clculos de las modificaciones sobre el diseo original de la geometra del puente
delantero, para garantizar que los diseos propuestos soporten los esfuerzos
producidos sobre dicho elemento.

3.2.2.2 MODIFICACIONES SOBRE EL DISEO DE LA GEOMETRIA
ORIGINAL DEL PUENTE DELANTERO

En esta seccin, proponemos las soluciones factibles en base al diseo
original de la geometra del puente delantero, mediante el uso de refuerzos (perfiles)
de acero estructural A36, ensamblados a la estructura de dicho elemento, y el uso de
la suelda MIG/MAG, con el respectivo clculo de soldadura.

Dado que se va a utilizar el acero estructural A36, damos a conocer las
propiedades mecnicas de dicho material:

PROPEDADES MECANICAS ACERO A36
Espesor (mm) 200
Resistencia a la tensin (MPa) 480
Resistencia a la fluencia (MPa) 250
Ductilidad (%) 21
Tabla. 3.2.8 Propiedades mecnicas del acero A36
Fuente: MOTT Robert / Op. Cit.

Para el caso de las propiedades mecnicas de la suelda MIG/MAG y sus
clculos nos basamos en las tablas 3.2.4 a la 3.2.7, dado que dicha suelda tiene
propiedades similares a las propiedades mecnicas de la suelda por arco elctrico
E70.

255

A continuacin, se da a conocer el procedimiento general para disear
uniones soldadas:

Paso 1. Proponga la geometra de la unin y el diseo de los elementos
que se van a unir.
Paso 2. Identifique los esfuerzos que se desarrollan en la unin (flexin,
torsin, cortante vertical, tensin o compresin directa).
Paso 3. Analice la junta para determinar la magnitud y la direccin de la
fuerza sobre la soldadura, debido a cada tipo de carga.
Paso 4. Combine vectorialmente las fuerzas en la unin, o en los puntos
del cordn donde las fuerzas parezcan mximas.
Paso 5. Divida la fuerza mxima sobre la soldadura entre la fuerza
admisible, de la tabla 3.2.6, para calcular el lado requerido para el
cordn. Observe que cuando se sueldan placas gruesas, los tamaos
mnimos aceptable de los cordones son los que se muestran en la tabla
3.2.7
18
.

PROPUESTAS DE SOLUCION

Para realizar las modificaciones de diseo de la geometra del puente
delantero, seguimos el procedimiento para disear uniones soldadas descritas
anteriormente.

Paso 1: La geometra propuesta es una decisin de diseo, y podr estar
sujeta a posteriores iteraciones para llegar a un diseo ptimo.

En el siguiente grfico, se muestra el diseo original del puente delantero y
las zonas donde se van a colocar los refuerzos, dichas zonas son las que presentan
mayor concentracin de esfuerzos y donde se produce la rotura del elemento.

18
MOTT Robert / Diseo de elementos de mquinas / Cuarta Edicin / Editorial Pearson Educaction,
Mxico, 2006/pg. 787.
256

Fig. 3.2.9 Zonas del puente delantero que deben ser reforzadas
Fuente: Los Autores

Cabe recalcar que en las zonas 1 y 2, dada la geometra del puente delantero
no permite la colocacin de un refuerzo adicional (perfil), solamente la aportacin
de material proveniente del electrodo de la suelda MIG/MAG, realizando en estas
zonas un tipo de soldadura de recargue, para aumentar el rea transversal que
permita disminuir el esfuerzo producido en dichas zonas, con la finalidad de que no
se produzca la rotura del elemento, adems, nicamente se considerar para el
anlisis la zona en la que se presente mayores esfuerzos, dado que las zonas 1, 2,
poseen la misma rea transversal.
Zona 1
Zona 3
Zona 2
257

La zona 3 es la nica en la que se puede colocar un refuerzo adicional
(perfil), dado que no existe impedimento por la geometra del puente delantero, ni
por los elementos que soporta el mismo (brazo de suspensin, motor, transmisin).

Entonces, proponemos las siguientes alternativas para reforzar la zona 3 del
puente delantero:

El uso de una placa rectangular.
El uso de un perfil L.
El uso de un perfil L y una placa rectangular.

Paso 2: Se debe determinar los esfuerzos normales producidos sobre las
zonas de mayor concentracin de esfuerzos (ver figura 3.2.9), para ello, con la ayuda
del software de simulacin especializado en elementos finitos, se pudieron obtener
dichos esfuerzos, los cuales son:

Esfuerzos normales sobre el puente delantero
(MPa) (MPa) (MPa)
Zona 1 320 (compresin) 40 (compresin) 50 (tensin)
Zona 2 350 (compresin) 120 (compresin) 130 (tensin)
Zona 3 365 (tensin) 290 (tensin) 295 (compresin)
Tabla. 3.2.9 Esfuerzos normales producidos sobre la zona de rotura del puente delantero
Fuente: Los Autores

Como se puede observar en la tabla 3.2.9, los mayores esfuerzos normales se
dan en direccin del eje x ( ), adems el elemento est sometido a esfuerzos de
compresin y tensin.

Entonces, se procede a calcular las fuerzas que actan sobre las zonas de
rotura (1, 2, 3), en base a los esfuerzos normales y el rea transversal del puente
delantero, teniendo en cuenta que para las zonas 1 y 2, tomamos la zona que
presenta mayor concentracin de esfuerzos.

258

ZONA 1 y 2

Fig. 3.2.10 Esfuerzo normal x, sobre las zonas 1 y 2 del puente delantero
Fuente: Los Autores

Dado que se trata de un esfuerzo de compresin, para el clculo de la fuerza
tenemos:

Donde:
, es el esfuerzo normal en direccin al eje x = 350 MPa
, es la fuerza en direccin al eje x
, es el rea transversal de la zona 1 y 2

Como se trata de una seccin rectangular el rea transversal es:

X
Y
Z

e= 2,5
mm
b= 30 mm
259

Por lo tanto, la fuerza sobre el rea trasversal es:

)

Entonces, las zonas 1 y 2 sern sometidas a compresin, causadas por una
carga de 26250N, sobre el rea transversal.

ZONA 3

Fig. 3.2.11 Esfuerzo normal x, sobre la zona 3 del puente delantero
Fuente: Los Autores

Dado que se trata de un esfuerzo de tensin, para el clculo la fuerza
tenemos:

Donde:
, es el esfuerzo normal en direccin al eje x = 365 MPa
, es la fuerza en direccin al eje x
, es el rea transversal de la zona 3

X
Y
Z

CG
260

Como se trata de una seccin irregular, para encontrar el rea transversal y el
centro de gravedad (CG), dividimos el elemento en pequeas secciones
rectangulares:

Fig. 3.2.12 Area transversal correspondiente a la zona 3
Fuente: Los Autores

Tenemos que el rea de las secciones rectangulares es:

Seccin 1

Seccin 2

Seccin 3

Seccin 4

6
5
1
2
3
7
8
9
11
10
4
Ejes de referencia para
encontrar el CG
X
Y
CG
261

Seccin 5

Seccin 6

Seccin 7

Seccin 8

Seccin 9

Seccin 10

Seccin 11

La suma de todas las reas de las secciones rectangulares es:

262

Por lo tanto, la fuerza sobre el rea transversal de la zona 3 es:

)

Entonces, la zona 3 est sometida a tensin, causada por una carga de
256686,25 N, la misma que est ubicada en el centro de gravedad, sobre el rea
transversal.

Ubicacin del centro de gravedad:

Seccin rea
(mm
2
)
Distancia
(mm)

Distancia
(mm)

Distancia al centro de gravedad
1 87,5 17,5 1,25

2 142,5 1,25 31
3 19,29 3,858 60,75
4 12,5 8,966 62
5 68,21 21,358 65,75
6 155 33,75 33,5
7 18,2675 11,164 6,1535
8 36,465 17,207 11,057
9 108,79 17,75 34,065
10 36,465 17,207 57,073
11 18,2675 11,164 60,8465

703,255
Tabla. 3.2.10 Ubicacin del centro de gravedad de la seccin transversal, correspondiente a la zona 3
Fuente: Los Autores

Pasos 3, 4 y 5: para calcular las fuerzas sobre la soldadura, se deben conocer
los factores geomtricos Aw, de la figura 3.2.8 (Factores geomtricos para anlisis
de soldadura), dependiendo el tipo de perfil y cordn de suelda que se va a realizar.

A continuacin se realiza el clculo de la longitud del cordn de suelda
necesaria para soportar los esfuerzos a los que est sometido el puente delantero:
263

ZONA 1 y 2

Como mencionamos anteriormente en las zonas 1 y 2, nicamente se podr
realizar un tipo de suelda por recargue, es decir, que el material de aporte ser el
material de la suelda MIG/MAG, con una intensidad de corriente que oscila de 150 a
300 A, para aumentar su rea transversal, de tal forma que el esfuerzo producido
sobre el mismo no sobrepase el esfuerzo de rotura del material de fabricacin del
puente delantero, equivalente a 319 MPa.

El tipo de cordn que se va emplear es de tipo C (caso 5 de la figura 3.2.8),
se tiene que el dimetro del hilo del electrodo de la suelda MIG/MAG es de 0.9mm,
por lo tanto, se debe emplear un tamao de cateto h = 1/16 pulg, equivalente a
1,59mm, (tabla 3.2.6 , 3.2.7); debido a que el espesor del material base (puente
delantero) tiene un espesor de 2,5mm y el cordn de suelda no debe sobrepasar
dicho valor, adems el acabado de la suelda MIG/MAG no deja residuos provocados
por el proceso de soldadura.

Como mencionamos anteriormente las propiedades de la suelda MIG/MAG,
son similares a las propiedades mecnicas de la suelda tipo E70, especificada en las
tablas 3.2.4 y 3.2.6.

Entonces, se debe calcular la longitud mnima (L) que debe poseer el cordn
de suelda, para que soporte los esfuerzos producidos sobre las zonas 1 y 2.

DATOS:

Fuerza de compresin = 26250 N
Tamao del cateto h = 1,59 mm = 1,59 x 10
-3
m (tabla 3.2.7)
Esfuerzo cortante permisible en la garganta de la suelda MIG/MAG,
(3.2.6 - 3.2.7)
Tipo de soldadura: de recargue

La variable de diseo ser la longitud de soldadura L, la misma que tiene un
rango de: , debido a que la longitud menor que
264

debe tener un cordn de suelda es igual a 40mm
19
, y la mxima longitud
del cordn es 62,5mm, ya que corresponde al permetro que puede ser
soldado de las zonas 1 y 2.

El rea de la garganta de soldadura para un cordn tipo C, es:

Ecuacin 3.2.1 rea de garganta de soldadura

Donde:

Aw: Permetro de la soldadura
A: rea de la garganta de soldadura

De la carga de compresin aplicada obtenemos el cortante primario,
determinado por:

Ecuacin 3.2.2 Esfuerzo cortante primario

Donde:
: Esfuerzo cortante primario
F: Fuerza aplicada sobre el rea transversal de las zonas 1,2 = 26250 N

19
BUDYNAS Richard, KEITH Nisbett/ Diseo en ingeniera mecnica de Shigley / Editorial
McGrawHill

b
d
265

A continuacin, igualamos el esfuerzo cortante primario con el esfuerzo
cortante permisible de la suelda MIG/MAG, y determinamos el permetro que debe
tener el cordn de soldadura:

Como se puede observar, la longitud necesaria para realizar el cordn de
soldadura es 113mm, pero el permetro a ser soldado tiene 62,5mm, por lo que se
recomienda realizar dos cordones de soldadura alrededor del permetro a soldar
(Aw), dado que se trata de un tipo de soldadura por recargue, producindose un
cordn de soldadura de longitud igual a L = 2Aw = 125mm , garantizando que la
suelda resista, para ello se procede a realizar el clculo de la resistencia de la suelda
y la resistencia de la unin.

Resistencia del metal de aporte:

De la tabla 3.2.6 (Cargas constantes permisibles), la fuerza permisible por
longitud unitaria de la suelda MIG/MAG de tamao de cateto h igual a 1/16pulg es
1,5Kip/pulg de soldadura, equivalente a 263332,14N/m; as:

Como 32916,52N > 26250N, la resistencia del metal de aporte (suelda) es
satisfactoria.

Resistencia de la unin:

Se debe verificar el cortante en la unin adyacente a la soldadura, para ello
de la tabla 3.2.5 (Esfuerzos permisibles del cdigo AISC para metal de aporte) se
obtiene que el esfuerzo cortante permisible en la unin es:
266

Donde S
y
, es la resistencia a la fluencia del material base (puente delantero),
equivalente a 232,4 MPa, as:

El esfuerzo cortante en el metal base adyacente a la soldadura es:

Como ( = 92,96MPa) < ( = 132,08 MPa), la unin no resulta
satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, por lo tanto se realizara un cordn
adicional de suelda alrededor del permetro a soldar (Aw), quedando un cordn de
soldadura de L=3Aw=187,5mm; para comprobar que no sobrepase el esfuerzo
cortante permisible se procede nuevamente a realizar el clculo:

Como ( = 92,96MPa) > ( = 88,05 MPa), la unin resulta satisfactoria
cerca de los cordones de soldadura.

El esfuerzo de compresin en el cuerpo de la unin , es:

267

Segn la tabla 3.2.5 (Esfuerzos permisibles del cdigo AISC para metal de
aporte) se obtiene que el esfuerzo de compresin permisible es 0,6 S
y
, y
conserva el nivel de seguridad del cdigo de soldadura:

Como ( = 139,44MPa) > ( = 70,35 MPa), el esfuerzo de compresin
en el cuerpo es satisfactorio.

Conclusin:

Debemos realizar un tipo de suelda de recargue con la utilizacin de la suelda
MIG/MAG, que tenga un cordn de soldadura de longitud (L) igual a 187,5mm, es
decir, 3 cordones de suelda alrededor del permetro (Aw) a soldar de las zonas 1 y 2,
con una altura de cateto (h) igual a 1,59mm.

El aspecto que va a tener las zonas 1 y 2, despus del proceso de soldadura es:

Fig. 3.2.13 Ubicacin del cordn de soldadura en las zonas 1 y 2
Fuente: Los Autores
MIG/MAG
62,5mm
3
MIG/MAG
62,5mm
3
268

ZONA 3

Como mencionamos anteriormente, en la zona 3 utilizaremos refuerzos
(perfiles) para aumentar el rea transversal del puente delantero en dicha zona, de tal
forma que el esfuerzo producido sobre el mismo no sobrepase el esfuerzo de rotura
del material de fabricacin del elemento, equivalente a 319 MPa.

Los perfiles deben ser ensamblados sobre el diseo de geometra original del
puente delantero, mediante el uso de un tipo de suelda por recargue, con la suelda
MIG/MAG, con una intensidad de corriente que oscila de 150 a 300 A.

A continuacin se realiza el anlisis con los diferentes perfiles propuestos
anteriormente:

USO DE UNA PLACA RECTANGULAR.

El refuerzo a utilizar es una placa rectangular de acero A36, de largo =
200mm, debido a que la longitud de la parte plana de la zona 3 del puente delantero
es 210mm, x 2pulg (ancho = 50,8mm) x 3/8pulg (espesor = 9,5mm), dado que
comercialmente existen placas con dichas dimensiones. El tipo de cordn que se va
emplear es de tipo longitudinal (caso 3 de la figura 3.2.8), se tiene que el dimetro
del hilo del electrodo de la suelda MIG/MAG es de 0.9mm, por lo tanto, se debe
emplear un tamao de cateto h= 1/16 pulg, equivalente a 1,59mm, (tabla 3.2.6,
3.2.7); debido a que el espesor menor del material base (puente delantero) tiene un
espesor de 2,5mm.

Como mencionamos anteriormente, las propiedades de la suelda MIG/MAG
son equivalentes a las propiedades de la suelda tipo E70, especificada en las tablas
3.2.4 y 3.2.6. Adems las propiedades del acero A36 est especificada en la tabla
3.2.8.

de suelda, para que soporte los esfuerzos producidos sobre la zona 3.
269

DATOS:

Fuerza de tensin sobre la zona 3 = 256686,25 N
-3
m (tabla 3.2.7)
(3.2.6 - 3.2.7)

rango de: , debido a que la longitud menor que debe
tener un cordn de suelda es igual a 40mm, y la mxima longitud del
cordn es 400 mm, ya que corresponde al permetro que puede ser soldado
de la zona 3.

El rea de la garganta de soldadura para un cordn tipo longitudinal, es:

Donde:

A
g
: rea de la garganta de soldadura

El rea transversal de la placa rectangular, es:

c

c

270

Donde:

A
p
: rea transversal de la placa rectangular
b: ancho de la placa rectangular = 50.8mm
a: espesor de la placa rectangular = 9,5mm
c: largo de la placa rectangular = 200mm

De la carga de tensin aplicada obtenemos el cortante primario, determinado
por:

Donde:

F: Fuerza aplicada sobre el rea transversal de la zona 3 = 256686,25 N

A continuacin igualamos el esfuerzo cortante primario con el esfuerzo

271

Como se puede observar, la longitud mnima necesaria para realizar el
cordn de soldadura es 1110mm, pero el permetro a ser soldado tiene 400mm, por
lo que se recomienda realizar tres cordones de soldadura alrededor del permetro a
soldar (Aw), dado que se trata de un tipo de soldadura por recargue, producindose
un cordn de soldadura de longitud igual a L = 3Aw = 1200mm = 1,2m,
garantizando que la suelda resista, para ello se procede a realizar el clculo de la
resistencia de la suelda y la resistencia de la unin.



Como 315998,57N > 256686,25 N, la resistencia del metal de aporte (suelda)
es satisfactoria.



Donde S
y

272


satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, adems este valor sobrepasa el
esfuerzo cortante mximo: , lo
que provocara la rotura del elemento adyacente a los cordones de suelda, por lo
tanto, se debera realizar un cordn adicional de suelda, quedando la longitud del
cordn de soldadura L = 4Aw = 1600mm, para comprobar que no sobrepase el
esfuerzo cortante permisible se procede nuevamente a realizar el clculo:

satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, pero con la diferencia de que el
esfuerzo cortante existente no sobrepasa el esfuerzo cortante mximo, equivalente a
116,2MPa.

El esfuerzo de tensin en el cuerpo de la unin , es:

273

aporte) se obtiene que el esfuerzo de tensin permisible es 0,6 S
y
, y conserva
el nivel de seguridad del cdigo de soldadura:

Como ( = 139,44MPa) < ( = 212,83 MPa), el esfuerzo de tensin en el
cuerpo (zona 3) no es satisfactorio, pero se debe tener en cuenta que el esfuerzo
producido sobre la zona 3 con la presencia de un refuerzo de tipo placa rectangular
es igual a 212,83 MPa, lo que genera en el puente delantero una deformacin
elstica, debido a que no sobrepasa el esfuerzo de fluencia del mismo, equivalente a
232 MPa.

Conclusin:

MIG/MAG, que tenga un cordn de soldadura de longitud (L) igual a 1600mm, es
decir, 4 cordones de suelda alrededor del permetro a soldar (Aw) de la zona 3, con
una altura de cateto (h) igual a 1,59mm.

Las dimensiones del refuerzo son:

DIMENSIONES DE LA PLACA RECTANGULAR

Largo

200 mm.

Ancho

2 pulg.

Espesor

3/8 pulg.
Tabla. 3.2.11 Dimensiones del refuerzo tipo placa rectangular sobre la zona 3
Fuente: Los Autores

Largo
Ancho
Espesor
274

El aspecto que va a tener la zona 3, despus del proceso de soldadura es:

Fig. 3.2.14 Ubicacin del refuerzo tipo placa rectangular y el cordn de soldadura en la zona 3
Fuente: Los Autores

USO DE UN PERFIL L

El refuerzo a utilizar es un perfil L de acero A36 de lados iguales, de 75
(lados iguales) x 6 (espesor) mm, dado que estas medidas existen comercialmente, x
200mm de largo, debido a que la longitud de la parte plana de la zona 3 del puente
delantero es igual a 210mm. El tipo de cordn que se va emplear es de tipo
longitudinal (caso 3 de la figura 3.2.8), se tiene que el dimetro del hilo del electrodo
de la suelda MIG/MAG es de 0.9mm, por lo tanto, se debe emplear un tamao de
cateto h= 1/16 pulg, equivalente a 1,59mm, (tabla 3.2.6, 3.2.7); debido a que el
espesor menor del material base (puente delantero) tiene un espesor de 2,5mm.

son equivalentes a las propiedades mecnicas de la suelda tipo E70, especificada en
las tablas 3.2.4 y 3.2.6. Adems las propiedades del acero A36 est especificada en
la tabla 3.2.8.


Refuerzo: Placa rectangular
MIG/MAG
200 mm
4
275

DATOS:

Fuerza de tensin sobre la zona 3 = 256686,25 N
-3
m (tabla 3.2.7)
(3.2.6 - 3.2.7)

de la zona 3.

El rea de la garganta de soldadura para ste tipo de cordn es:

Donde:

A
g

El rea transversal del perfil L, es:

a

b

c

d

d

e

276

Donde:

A
p
: rea transversal del perfil L
d: Lados iguales del perfil L = 75mm
e: espesor del perfil L = 6mm

por:

Donde:



Como se puede observar, la longitud mnima necesaria para realizar el
cordn de soldadura es 1110mm, pero el permetro a ser soldado tiene 400mm, por
lo que se recomienda realizar tres cordones de soldadura alrededor del permetro a
277

soldar (Aw), dado que se trata de un tipo de soldadura por recargue, producindose
un cordn de soldadura de longitud igual a L = 3Aw = 1200mm = 1,2m,
garantizando que la suelda resista, para ello se procede a realizar el clculo de la
resistencia de la suelda y la resistencia de la unin.



Como 315998,57 N > 256686,25 N, la resistencia del metal de aporte
(suelda) es satisfactoria.



Donde S
y

278


satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, adems este valor sobrepasa el
esfuerzo cortante mximo: , lo
que provocara la rotura del elemento adyacente a los cordones de suelda, por lo
tanto, se debera realizar un cordn adicional de suelda, quedando la longitud del
cordn de soldadura L = 4Aw = 1600mm, para comprobar que no sobrepase el
esfuerzo cortante permisible se procede nuevamente a realizar el clculo:

satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, pero con la diferencia de que el
esfuerzo cortante existente no sobrepasa el esfuerzo cortante mximo, equivalente a
116,2MPa.


279

y
, y conserva

Como ( = 139,44MPa) < ( = 161,7 MPa), el esfuerzo de tensin en el
cuerpo (zona 3) no es satisfactorio, pero se debe tener en cuenta que el esfuerzo
producido sobre la zona 3 con la presencia de un refuerzo de tipo perfil L, es igual a
161,7 MPa, lo que genera en el puente delantero una deformacin elstica, debido a
que no sobrepasa el esfuerzo de fluencia del mismo, equivalente a 232,4 MPa.

Conclusin:

decir, 4 cordones de suelda alrededor del permetro a soldar (Aw) de la zona 3, con

Las dimensiones del refuerzo son:

DIMENSIONES DEL PERFIL TIPO L
Largo 200 mm.

Lados iguales 70 mm.
Espesor 6 mm.
Tabla. 3.2.12 Dimensiones del refuerzo tipo perfil L sobre la zona 3
Fuente: Los Autores

Largo
Lados iguales
Espesor
280


Fig. 3.2.15 Ubicacin del refuerzo tipo perfil L y el cordn de soldadura en la zona 3
Fuente: Los Autores

USO DE UN PERFIL L Y UNA PLACA RECTANGULAR

El refuerzo a utilizar es un perfil L de acero A36, de 75 mm (lados iguales) x
6 mm (espesor) x 200 mm (largo), y una placa rectangular de acero A 36, de
2/1/2pulg (ancho = 63,5mm) x 3/8pulg (espesor = 9,5mm) x 200mm (largo) , debido
a que, como mencionamos anteriormente las medidas mencionadas existen
comercialmente y el largo de 200 mm debido a la longitud de la parte plana de la
zona 3 del puente delantero. El tipo de cordn que se va emplear es de tipo
longitudinal (caso 3 de la figura 3.2.8), se tiene que el dimetro del hilo del electrodo
de la suelda MIG/MAG es de 0.9mm, por lo tanto, se debe emplear un tamao de
cateto h= 1/16 pulg, equivalente a 1,59mm, (tabla 3.2.6, 3.2.7); debido a que el
espesor menor del material base (puente delantero) tiene un espesor de 2,5mm.

son equivalentes a las propiedades mecnicas de la suelda tipo E70, especificada en
las tablas 3.2.4 y 3.2.6. Adems las propiedades del acero A36 est especificada en
la tabla 3.2.8.
Refuerzo: Perfil L
MIG/MAG
200mm
4
281


DATOS:

Fuerza de tensin = 256686,25 N
-3
m (tabla 3.2.7)
(3.2.6 - 3.2.7)

de la zona 3, debido a la existencia de dos refuerzos.

El rea de la garganta de soldadura para ste tipo de cordn es:

Perfil L

Placa rectangular

Donde:
A
g

a

d

a

b

c

282

El rea transversal del perfil L, es:

Donde:

A
pL
: rea transversal del perfil L
d: Lados iguales del perfil L = 75mm
e
L
: espesor del perfil L = 6mm

El rea transversal de la placa rectangular, es:

Donde:

A
pR
: rea transversal de la placa rectangular
d: ancho de la placa rectangular = 63,5mm
e
R
: espesor de la placa rectangular = 9,5mm

El rea transversal de la placa rectangular y el perfil L, es:

d

d

e
L
e
R
d

283

por:

Donde:



Como se puede observar, la longitud necesaria para realizar el cordn de
soldadura es 1110mm, pero el permetro a ser soldado tiene 800mm, por lo que se
recomienda realizar dos cordones de soldadura alrededor del permetro a soldar
(Aw), producindose un cordn de soldadura de longitud igual a L = 2Aw =
1600mm = 1,6m, garantizando que la suelda resista, para ello se procede a realizar el
clculo de la resistencia de la suelda y la resistencia de la unin.

284



Como 421331,42N > 256686,25 N, la resistencia del metal de aporte (suelda)
es satisfactoria.



Donde S
y


285

Como ( = 92,96MPa) < ( = 100,9MPa), la unin no resulta
satisfactoria cerca de los cordones de soldadura, pero el esfuerzo cortante existente
no sobrepasa el esfuerzo cortante mximo, equivalente a 116,2MPa.


y
, y conserva

Como ( = 139,44MPa) > ( = 115,44 MPa), el esfuerzo de tensin en el
cuerpo (zona 3) es satisfactorio, adems se debe tener en cuenta que el esfuerzo
producido sobre la zona 3 con la presencia de los refuerzos de tipo perfil L y tipo
placa rectangular, es igual a 115,44MPa, lo que genera en el puente delantero una
deformacin elstica, debido a que no sobrepasa el esfuerzo permisible, ni tampoco
el esfuerzo de fluencia del mismo, equivalente a 232,4 MPa.

286

Conclusin:

decir, 2 cordones de suelda alrededor del permetro (Aw) a soldar de la zona 3, con

Las dimensiones de los refuerzos son:

DIMENSIONES DEL PERFIL TIPO L

Largo

200 mm.

Lados iguales

75 mm.

Espesor

6 mm.

DIMENSIONES DE LA PLACA RECTANGULAR

Largo

7/3/4 pulg.

Ancho

2/1/2 pulg.

Espesor

3/8 pulg.
Tabla. 3.2.13 Dimensiones del refuerzo tipo perfil L y placa rectangular sobre la zona 3
Fuente: Los Autores

Largo
Ancho
Espesor
Largo
Lados iguales
Espesor
287


Fig. 3.2.16 Ubicacin de los refuerzos tipo perfil L y tipo placa rectangular sobre la zona 3.
Fuente: Los Autores

Una vez realizado el clculo de soldadura en las zonas donde se produce
mayor concentracin de esfuerzo, comparamos los resultados obtenidos de
esfuerzos, mediante el uso de perfiles y cordones de soldadura, adems el
comportamiento inicial y final frente a las propiedades mecnicas del material de
fabricacin del puente delantero, as:

TABLA DE RESULTADOS

CALCULOS DE SOLDADURA

ZONAS 1 2 3
Tipo de refuerzo suelda suelda
Placa
rectangular
Perfil L
Perfil L y
placa
rectangular
Tipo de suelda -
Tipo de
soldadura
MIG/MAG
Recargue
MIG/MAG
Recargue
MIG/MAG
Recargue
MIG/MAG
Recargue
MIG/MAG
Recargue
Refuerzo: Perfil L
Refuerzo: Placa Rectangular
MIG/MAG
200mm
2
MIG/MAG
200mm
2
288

Permetro a ser
soldado (mm)
62,5 62,5 381 400 800
Longitud del
cordn de
soldadura (mm)
187,5 187,5 1600 1600 1600
Tamao del
cordn de
soldadura (mm)
1,59 1,59 1,59 1,59 1,59

ESFUERZOS PRODUCIDOS

ZONAS 1 2 3
Esfuerzo de
fluencia
Esfuerzo de
rotura del puente
delantero
232 MPa

319 MPa
Esfuerzos
iniciales (MPa)
350 350 365 365 365
Comportamiento
inicial
Rotura Rotura Rotura Rotura Rotura
Esfuerzos finales
mediante la
aplicacin de
refuerzos (MPa)
70,35 70,35 212,83 161,7 115,44
Comportamiento
final
Deform.
elstica
Deform.
elstica
Deform.
elstica
Deform.
elstica
Deform.
elstica
Tabla. 3.2.15 Comparacin de esfuerzos producidos sobre las zonas 1, 2 y 3, mediante la aplicacin
de refuerzos
Fuente: Los Autores

Como se puede observar en las zonas 1 y 2, se debe realizar un tipo de suelda
por recargue, de manera de efectuar 3 cordones de suelda, mediante la aplicacin de
la suelda MIG/MAG alrededor del permetro de las zonas, con el objetivo de
disminuir el esfuerzo producido sobre las mismas, equivalente a 320 MPa, para que
no se produzca la rotura del elemento. Los refuerzos permitirn disminuir el
esfuerzo a 70,35MPa en las zonas 1 y 2, con lo cual el puente delantero solamente
sufrira una deformacin elstica en dichas zonas.
Tabla. 3.2.14 Clculos de soldadura sobre las zonas 1, 2 y 3.
Fuente: Los Autores
289

Por otra parte, en la zona 3 al tener tres alternativas de solucin, se pudo
observar que mediante el uso de refuerzos se puede garantizar que en el puente
delantero no exista concentracin de esfuerzos que sobrepasen el esfuerzo ltimo,
equivalente a 319MPa; mediante las tres alternativas que mencionamos se logra
disminuir el esfuerzo existente de 365MPa a un esfuerzo menor al esfuerzo de
fluencia del elemento de anlisis.

En el caso del refuerzo tipo placa rectangular, el esfuerzo obtenido de
212,83MPa genera una deformacin elstica del puente delantero, ya que no
sobrepasa el esfuerzo de fluencia del mismo, equivalente a 232,4MPa, pero
sobrepasa el esfuerzo permisible segn el cdigo de seguridad de soldadura,
equivalente a 139,44MPa.

En el caso del refuerzo tipo perfil L, el esfuerzo obtenido de 161,7MPa
genera una deformacin elstica del puente delantero, ya que no sobrepasa el
esfuerzo de fluencia del mismo, equivalente a 232,4MPa, pero de igual manera que
el caso anterior dicho esfuerzo sobrepasa el esfuerzo permisible segn el cdigo de
seguridad de soldadura, equivalente a 139,44MPa.

Entonces, si se deseara garantizar de mejor manera la disminucin de
esfuerzos producidos sobre la zona 3, colocaramos combinaciones de refuerzos, en
nuestro caso se realiz el anlisis con una combinacin de un perfil L con una placa
rectangular, los mismos que disminuyeron el esfuerzo sobre dicha zona a
115,44MPa, dicho esfuerzo no sobrepasa el esfuerzo permisible segn el cdigo de
seguridad de soldadura, con lo cual afirmamos que al tener mayor seccin
transversal sobre la zona 3 el esfuerzo producido sobre la misma disminuye, con el
objetivo que no exista una deformacin plstica del elemento, garantizando el buen
funcionamiento, ptimo desempeo del puente delantero y elementos sujetos al
mismo.

290

3.2.2.3 MODELACION DEL CONJUNTO BASTIDOR MONOCASCO
PUENTE DELANTERO, APLICANDO LA TERCERA ALTERNATIVA DE
SOLUCION

Como se puede observar mediante el clculo de soldadura, la tercera
alternativa de solucin, es decir, la aplicacin de suelda sobre las zonas 1, 2 (Fig.
3.2.13) y un refuerzo tipo L y placa rectangular sobre la zona 3 (Fig. 3.2.16),
garantiza que los esfuerzos producidos sobre el puente delantero no sobrepasen el
esfuerzo de fluencia del material de fabricacin del elemento, equivalente a
232,4MPa, producindose solamente una deformacin elstica del mismo.

Para verificar los resultados del clculo de soldadura de la tercera alternativa
de solucin, nos ayudamos del software de simulacin especializado con elementos
finitos, mediante un modelo modificado del conjunto bastidor monocasco - puente
delantero, es decir, modificando la geometra original de puente delantero con el uso
de refuerzos sobre las zonas 1, 2 y 3 (ver grfica 3.2.17).

Para realizar la modelacin del conjunto modificado bastidor monocasco
puente delantero, seguimos el procedimiento descrito en el captulo 2 (seccin
2.3.3), para ello utilizamos los datos de las cargas iniciales que actan sobre el
conjunto (tabla 2.2.21), adems conservamos el tipo de material inicial utilizado en
la fabricacin del bastidor monocasco (tabla 2.3.2) y puente delantero (tabla 2.3.3).

El tipo de malla que se va a utilizar es la ms fina, que contiene 365.216
nodos y 196.496 elementos, para obtener resultados de mayor aproximacin.

Los resultados obtenidos mediante la aplicacin de la tercera alternativa de
solucin son:

291

Fig. 3.2.17 Esfuerzos producidos sobre las zonas reforzadas del puente delantero.
Fuente: Los Autores

Zona 2
230 MPa
Zona 1
210 MPa
Zona 3
220 MPa
292

Fig. 3.2.18 Esfuerzos producidos sobre el puente delantero.
Fuente: Los Autores

Puente delantero

Zona
Elstica
Zona
Plstica
Zona
Rotura
Zona 1 210
Zona 2 230
Zona 3 220
Zona 4 160
Zona 5 200
Zona 6 220
Zona 7 180

Tabla. 3.2.16 Esfuerzos producidos sobre el puente delantero con la aplicacin de refuerzos
Fuente: Los Autores

Como se puede observar, el comportamiento que va a tener el puente
delantero con la aplicacin de los refuerzos, va a provocar sobre el elemento un
deformacin elstica, debido a que no sobrepasa el esfuerzo de fluencia del material
de fabricacin del mismo, equivalente a 232,4 MPa.

Zona 6
220 MPa
Zona 4
160 MPa
Zona 5
200 MPa
Zona 7
180 MPa
293

Adems, verificamos que el clculo de soldadura se aproxima a los
resultados obtenidos mediante la simulacin, pero hay que tener presente, que para
el clculo de soldadura utilizamos solamente el rea transversal de la zona afectada
con la fuerza normal aplicada, mientras que para la simulacin se toma en
consideracin todo el conjunto, es decir, todas las caractersticas de la geometra del
bastidor monocasco y puente delantero, las cargas principales que actan sobre el
conjunto y las propiedades mecnicas de los elementos, por ende los resultados
obtenidos mediante la simulacin realizada en el software especializado con
elementos finitos son de mayor aproximacin al comportamiento real del conjunto
bastidor monocasco puente delantero.

Por lo tanto, con la ayuda del software de simulacin especializado en
elementos finitos, queda verificado que con la aplicacin de la tercera alternativa de
solucin, el desempeo del puente delantero va a ser el ptimo, ya que no se va a
provocar la rotura del elemento ni tampoco la deformacin plstica del mismo.

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