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r r r r r r r r r r r r ~ r r r P r r r r r r r r r r r r r r r
r AEROJAMICA
Tomo 2
AEROOINAMICA TEORICA
Y EXPERIMENTAL (1)
CARLOS ORDOEZ ROMERO ROBLEDO
Ingeniero Industrial e Ingeniero Aeronutico (Madrid)
Profesor de lo ESIME del Instituto Politcnlco llodonol
(Mxico)
a1auoac.-
MllJAO T4CDMAH
UNION TIPOGRAFICA EDITORIAL i
HISPANO-AMERICANA, S. A. de C. V.
; Nuk>n . BOIOU. BueNS A&rH. c.r.c.a. t f f l \ e l l l Urna, Montwtdeo. 1
Pnmt, Quito, Rk> da JaMlro, S.n Joe6 et. Costa lltk:9,
Sen Sarviador, SantYto, TqutlplPtl,
MEXICO
4l d
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
DERECHOS RESERVADOS, 1979,
por UTEHA, S. A. de C. V.
Unin Tipogrfica Editori al
Hispano-Americana, S. A. de C. V.
Avenida Independencia, 1 O
Mxico 1, D. F.
,
Prohibida la r eproduccin parcial o total
de la obra sin el permiso
por escrito de loe editores.
Primera edicin en
IMPRESO EN MEXICO
ISBN 968438-71-2
r

1

1
r
l.
1
INTRODUCCION
En todo aeroplano o pu,den distinguirse cinco par-
tes esenciales:
1) Un siste,;.a sustentador, que le permite mantenerse
en el aire; este sistema u llama clula sustentadora.
2) Un sistema para colocar la carga que transporte, sea
de pasajeros o de mercanclas; este sistema se denomin<1
cuerpo del avin o fuselaje.
3) Un sistema de gobierno, que le d seguridad y le
permita elevarse, desunder y ser dirigido durante el vuelo;
este sistema lo forman el sistema estabilizador y los rganos
de mando, y, si existe, el sistema hipersustentador.
4) Un sistema de despegue y aterrizaje que permita al
avin su partida de la !ierra o del agua y su regreso, bien
sea a la Jierra o al agua, segn se trate de aparatos terres-
tres, hidroaviones o anfibios; tute .tistema lo conslit u)'t el
tren de aterrizaje, sustituido en los hidroaviones por un
sistema de flotadores, del que puede formar parle el propio
fuselaje, que en este caso se llama casco.
S) Un sistema de propulsin que le permita avanzar en
el aire y despegar, o sea desprenderse de la t ierra; a este
sistema se le conoce como grupo propulsor o grupo motor.
Adems de .:stas partes fu11darnentales, lo.< anoplano>
llevan un conjunto de instrumentoi y au:<iliares,
gracias a los cuales el piloto puede conocer, en todo mo-
mento, las condicio1i.es de funcionamiento del aeroplano '.)'
de sus motores, establecer contacto con tierra, etc.
Las cuatro primeras partes mencionadas se estudian en
Aerodinmica, tomando en cuenta la resistencia al avance
\
r r r r r r r r r r r r r
r r r r r r r r r r r r
r
VI
I NTRODUCCION
que ofrece cada uno de sus elementos y la sustentacin pro
porcionada por la clula sustentadora; tambiin ,. incluye
el estudio de la.t hlices posteriormente, a.t como (desde el
punto de vista aerodinmico} el del aeroplano completo,
el funcionamiento en vuelo del avin y su estabilidad.
Sin dejar de exponer, e11 todas sus parles, la.t teoria.t que
sirven de ba.te, Jt han incluido los datos prcticos obtenidos
por experimentaci6n, que se ajustan ms a la realidad y
son fundamentales en la ingeniera.
F
1
1.
1
INDI CE
PARTE SEGUNDA
CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES Y .APLICACJON
DE LA TEORIA AERODIN.AM/C.A
Pie.
Ge:""tRALIDADEs . . . . . . . . J
Causa.t de l:i resistencia aerodinmica, l. Influencia de la
variacin de entropa a travs de una. onda de choque, 4.
Resultante general y momento resultante, 5. Aplicacin
del anilisi> dimensional a la frmula fundamental, 6.
Nmero de Reynolds, lO. Momento resultante, 14. Ge-
neraliu6n de lu frmula. de la resultante general y del
momento resultante, 14". Componente& de la resultante
general. Momentos, 15. Coeficientes "rodinmicos. 16.
Aplicaci6Ji del Wlisis dimensional a un cuo general, 18.
Rr.s1sTENCtA. AERODINJ.UCA. . . . . . . . . . 20
Estudio de los elementos no sustentadores, 20. Fricci6n
superficial, 23. Coeficiente de rota.miento, 26. Capa su-
perficial laminar IObre una placa plan3, 27. Cal"' super-
ficial turbulenta JObre una placa plana, 32. Capa su-
perficial, en parte laminar y en parte turbulenta, tobre
una plana, 37. Influencia de rugo.id.ad, 40. Flui-
do compresble, 44. Desprendimiento de la. capa supc.rfi-
cfal, 45. Dcsprendim.jcnto de la capa superficial en rgi-
men

SO.
RF. s1s TENC1A A.&. AVA.Ncg .
Plano normal a la direccin del movimiento, 52. Slidos
C'.onvexos de revolucin ax.ialmcnte en el seno
de un fluido, 56. Esfera, 61. Cuupos fwelados de revo-
lucin, 67. Scmics!craJ, 71. Cilindro de base circular con
el eje normal al viento, 72. Cilindro de base no circular,
de generatrices nonna16 a la dif'CC'cin del ,icllto. Mon-
Vll
52
VIII INDICE
tantcs, 86. Resistcncfo. del perfil del ala, 94. Protuberan-
cias en el a la, 97. Superficies de cola, 98. Alambres y
c:a.blcs, 99. Cil indro <'on el rje en l:\ dircc<"in del movi-
miento, 106. 107. Flotudorl's, 11:.? . Flotadores
de ala, 115. Cascos, 116. Motores, 118. Trenes de aterri-
zaje, 123. Radi:idores, 132. Herrajes y uniones, 133. Jn-
tcracci6n, 134.
SusT t!N'tACIN AEAODIS MICA .
Estudio de los elementos sustentadores, 148. Delcx.in
de una. corriente de aire, 149. Superposicin de flujos,
152. Teorema de Kutta-Zhukovski, 157. Efecto htfagnus,
160. Pbno inclinado con respecto al viento relativo, 162.
Clrculaci6n :ilrededor de un pl ano inclinado, en movi-
miento de traslacin dentro del aire, 170.
PARTE TERCERA
ALAS
.' \LAS . . , , , ,
Gcncralidadea, 173. Forma del afo., 175. Clula l\lstcnt:i-
dora, 175. Perfil : borde de salida; borde de ataQuc; cuer-
da; 'ngulo de ataque; cxtrad6s; intrads; radio del borde
de a taque ; espesor ; espesor relativo; curvntura; flecha,
176. Superficie de un ala: envergadura; alargamiento;
cuerda media, 180. Configuracin de las
alas : flecha ; diedro, 184. Caracteristica.s actuales, 189.
Teora de la sustentacin de un perlil, 190. Represcnta-
d6n conforme, 191. Aplicaci6n a un p .. fil, 196. Compa-
racin entre el flujo terico y el fl ujo . t 99. Teora
de Ja sustentacin del ala: arrastre del JJc.rli l; resistencia
inducida ; torbellinos : vf'lot"idad inducida, 201. Angulo de
ata.que inducido, 216. Resistencia inducida, 218. Reparti-
cin elptica de la sustentacin, 221. Deflexin producida
por un ala, 226. Coeficientes de sustentacin y de re-
sistencia al a\ancc de un perfil, 229. Corficicntc de sus-
1
1:tti
113
173
INDICE
tentacin y de resistencia al avance de un ala de enverga-
dura infinita , 229. Coeficiente de sustent acin Y de
resistenria ::'1 ;w;1nce de un ala de cnvcrg;\dura finita, 231.
T ransformacin del codicirntc de inducid3 y
del ngulo de ataque para alargamientos d iferentes, 235.
Centro de pre5i6n; resultante general, 237. Coeficientes
de moment('I, 242. Centro aerodinmico o foco; cocfi.
dente del de cabec-co, 245. Variacin de la po-
sicin dC' I cent.ro de pttsln p:u-;i d iu intos v:.lorcs dc-
C., 2.9. Cuerda de 1ustcntaci6n nu13, 250. Pequeos in-
gulo.s de ataque. Ang:ulo de ataque para el momento nulo,
251. Pendiente de la curva del coeficic-nte de sustenta-
cin, 255.
.,(#-.
\ _
AERODINAMICA
1
1
PARTE SEGUNDA
CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
Y APLICACION DE LA TEORIA
AERODINAMICA
Causas de la resistencia aerodinmica
Sabcmo. que cuando existe un movimiento relativo entre
un fluido y un cuerpo sumergido en l, las reacciones que
se desarrollan son las mismas si suponemos que el fluido est
en reposo y es el cuerpo el que se mueve en su interior, que
si suponemos que el cuerpo est fijo y es el fluido el que se
encuentra en movimiento. Es fcil comprender esto si supo-
nemos que los fenmenos derivados del movimiento relativo
entre un cuerpo y un fluido los referirnos a un <istema
ejes coordenados, solidarios, o bien del fluido, o bien del
cuerpo. En el primer caso, no existiendo mo,niento rela-
tivo entre el sistema de ejes y el fluido, para ia< efectos de
la observacin el fluido estarla en reposo. En el segundo
caso, y por anlogas razones, sera el cuerpo el que pcrma
neccria quieto con respecto a los ejes coordenados que he-
mos considerado.
Con mucha frecuencia, en los estudios aeronuticos es
ms cmodo suponer, y aun conseguir, que sea el aire el
que se mueva mientras el cuerpo permanece fijo. Si una
masa de un fluido (que suponemos sin viscosidad) se en-
cuentra con un cuerpo en su movimiento, sus
debern separarse despus de chocar con el cuerpo o con
otras molculas de fluido influidas por l, para pasar alre-
dedor de dicho cuerpo. Una vez que el cuerpo pas6, las
r rr r ,-- r rr r- r
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
a juntarse, porque la propia presin del
fluido 1mp1de que queden permanentemente espacio- va-
cos o a presin inferior a la del fluido ,
. Si al _c7rrarse la masa del fluido no de direccin 1
ru se ongman remolinos en su seno, sus molculas acabarn
por recuperar el mismo rgimen que tenan antes de en-
c?nti:ar al. cuerpo, lo cual indicar que el fluido no ha
eerc1do sobre dicho cuerpo, ya que, en
caso contrano, se hubiera producido una reaccin en la 1
del fluido y esta fuerza hubiera dado lugar a un tra r
bao. Pero como la energa para efectuar este trabajo s61o
puede proceder de la que ya contena la masa de fluido no
seria posible que el rgimen (y, por lo .tanto Ja cantidad
de energa), despus de pasar el cuerpo idntico
al que tena el fluido inicialmente. Lo mism'o sucedera si al
el fluido (sin viscosidad) alrededor del cuerpo se
hubieran producido cambios bruscos en su direccin con
la consiguiente; formacin de remolinos, los cuales
una prdida de energa, que provendra del tra-
bao oi:igmado por el choque del fluido .:ontra el cuerpo.
Te6ncamente, un cuerpo, por grande que fuera podra
dentro d_e un _fluido perfecto y sin viscosidad, sin
sufnr runguna rcsIStencta a su avance, siempre que su forma
fuese tal que que la. masa del fluido se separase
Y se progresivamente, sm experimentar cambios en
su _direccin que produj eran remolinos en su seno. {Para-
doa de d'Alembert .)
Pero,. evidentemente, en la prctica esto no es realizable.
Ls re:'-1es (:>un tratndose del aire) presentan de-
resIStencia a que Jos cuerpos se muevan en su
1'.1tenor. Esta restencia puede reducirse considerablemente
s1 damos al cuerpo un3: exterior tal, que permita el
puo. de 1.a masa del fluido sm producir cambios bruscos en
su direcctn, o sea, dando a la proa y a Ja popa una forma
CAUSAS DE LA RESISTENCIA AERODINAMICA -
afilada y unindolas por Jna superficie continua ajustada lo
ms posible a la direccin de las lneas de corriente del
fluido, a fin de que no se produzcan depresiones ni remo-
linos. Estas formas se llaman , fuseladru o currentillneru.
Pero, aun asl, se produce una friccin entre el fluido y
el cuerpo, debido a la viscosidad del fluido (aunque sta
sea pequea,
1
como sucede con el aire) y a la formacin de
pequeos remolinos o torbellinos.
Si el cuerpo no tuviera forma fuselada, al perderse el
contacto de las lneas de corriente del fluido cort la super-
ficie del cuerpo, se originaran remolinos, que significarlan
prdida de energa y, como consecuencia, aumento en Ja
resistencia al avance del cuorpo dentro del fluido.

Vemos, pues, que la resistencia al a vanee de un cuerpo
en el seno de un fluido real, se divide en dos partes, a
las que podemos llamar: arrastre de friccin y arrastre de
presin.
El primero depende directamente de la uiscosidad del
fluido. El segundo depende tambin, aunque indirectamen-
te. de la viscosidad, ya que, al chocar el cuerpo con Ja
corriente del fluido, desviando las lineas de corriente, y
haciendo variar la velocidad y la presin esttica para d-
tintos puntos, da lugar a la creacin de una estela detrs
del cuerpo, en la cual se engendran, por efecto de la vis-
cosidad del fluido, mouimientos turbulentos o torbellinos.
En el movimiento turbulento, dos partlculas de fluido
que pasasen por el mismo punto en tiempos diferentes, se-
guiran trayectorias dtintas. (En un fluido perfecto, sin
viscosidad, los dos arrnstres seran nulos para velocidades
subs6nicas; pero para velocidades supersnicas, incluso en
fluidos perfectos, en los que el arrastre de friccin sera
nulo, extira un arrastre de presin llamado arrastre de
r r r r r r r r r r r r- r r r- r r "'"' r r r r-- r r r r r r r r r r-
I CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
onda. En consecuencia, la paradoja de d' Alembert no puede
cl<istir para velocidades supersnicas. )
Influencia de la variacin de entropa a tTavs
de una onda de choque
Cuando la corriente detrs de la onda de choque alcanza
la misma presin que tenia delante de la citada onda, la
,clocidad detrs de la onda es menor que la que exista
Jelante y la diferencia entre ambas velocidades sera tanto
mayor cuanto mayor sea la variacin de entropa a travs
de la onda de choque.
Com!> consecuencia, la energa cintica de la unidad de
masa ser. menor detrru de Ja onda de choque que delante
de ella.
El resultado es que existir una variacin en la cantidad
de movimiento y, por lo tanto, se producir una fuerLa
resultante de direccin opuesta a la velocidad inicial. La
nccin de la corriente sobre un cuerpo sumergido en ella
producir, por Ja ley de la accin y la reacci6n, una fuerza
en la direccin de la vdocidad del fluido, Jo que equival-
dr a una resistencia al avance. Esta resistencia, indepen-
diente de la resistencia debida a la friccin, se llama arraslre
de onda y depender de la masa del fluido en la que c.'<iste
una variacin de entro pla y de la variacin en la velocidad
del fluido (V - V').
La variacin de , la velocidad aumenta cuanto mayor
S el ngulo de choque, por lo cual el arrastre de onda
.rcr mximo para una unda de choque normal, para la
rnal ,., mxima la .variacin de entropia.
La intensidad del choque aumenta con el ngulo de
desviacin de la corriente, por lo cual es evidente que, en
rgimen supersnico, la parte delantera del cuerpo deber
RESULTANTE GENERA!. Y MOMENTO RESULTANTE
ser afilada en vez de roma, ya que en este ltimo caso, la
onda de choque ser destacada o desprendida.
Tambin para reducir la intensidad del choque, el espe-
sor del cue:iio deber ser lo menr posible. En una primera
aprox.Unacin se demuestra que la prdida de energa cin-
tica, por unidad de masa, a travs del choque es propor-
cional a la temperatura absoluta, delante del choque, y a la
variacin de la entropa.
Como consecuencia, la variac1on de la energia cintica
ser igual al calor necesario para calentar la unidad de
masa del fluido, a presin constante, desde la temperatura
T absoluta, delante del choque, a la temperatura T' abso-
luta, detrs de l.
Tendremos:
+(V'- V")= 1 T dS = 1 dQ = c, -(T' - T ) [11- 1)
Transformndose las prdidas en calor, a presin constan
te, el fluido dctra del choque tiene una temperatura m
elevada y, por lo tanto, menor densidad.
Resultante general y momento resultante
Un cuerpo sumergido en un fluido y con una velocidad
relativa V respecto a l, est sometido en cada elemento
<le su superficie ds a d05 clases de fueras:
Una fuerza tangencial, debjda a la viscosidad:
dV
dy ds
Una fuer1.a normal, debida a la
p ds
[11- 2]
[!l-3)
r r r r r r r r r r
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r ~ r r
I'
1
I
f> CONOCIMI ENTOS FUNDAMENTALES
La resultante de Ja adicin vectorial de las fuerzas elemen-
tales tangenciales da lugar a Jo que se llama friccin su-
perficial. La adicin vectorial de las fuerzas e l e m e n t l e ~
normales da lugar a la presin resultante.
Por otra parte, para el estudio del movimiento relativo
del cuerpo, es necesario efectuar una reduccin de las fuer-
zas aerodinmicas elementales. Esta reduccin se hace con
relacin al centro de gravedad del cuerpo, dando origen
a una fuerza resultante general R y un momento resul-
tante M.
Habr tantos valores para R y M como >05iciones pueda
tomar el cuerpo. .
Para poder obtener datos de las fuerzas y momentos
resultantes, que puedan ser utilizados por el ingeniero, es
necesario establecer cierta sistematizacin. Lo5 fundamentos
para ella se deben a Reynolds.
Aplicacin dd anlisis dimensional a la frmula
fundamental
Consideremos un cuerpo que se mueve en determinada
direccin, con velocidad uniforme a travs de un fluido
homogneo que est en reposo ( .,;cepto por las perturba-
ciones produci das por el movimiento del cuerpo) . Veamo;
los factores que pueden intervenir en la detenninacin de
la fuerza ejercida por el fluido sobre el cuerpo.
Estos factores pueden clasificarse en dos grupos: los que
dependen del cuerpo y los que dependen del fluido.
FACTORES QUE llEPENDl!N DEL CUERPO
Peso. Carece de influencia, ya que es independiente del
movimiento, teniendo el mismo valor cuando el cuerpo est
en reposo que cuando est en movimiento.
F
1
1
r
1
,.
APLICACION DEL ANALJSIS FUNDAMENTAL
Tamao. Para cada familia de cuerpos semejantes, este
factor puede definir.;e por una dimensin lineal caracters-
tica L (longitud, dimetro, etc. ) .
Velocidad. La velocidad del cuerpo, des.ignada por V .
Otros factores. Aunque hay otros factores, como, por
ejemplo, la posicin del cuerpo con respecto a la direccin
de la velocidad, que en determinados casos pueden inter-
venir, para ensayos semejantes Jos factores correspondientes
a la forma, posicin, rugosidad, etc., podemos suponer que
son constantes.
FACTORES QUE DEPENDEN DEL FLUIDO
Densidad. La densidad del fluido, designada por p.
Friccin superficial. Depende de la viscosidad del flui-
do y sta viene definida por el coeficiente de viscosidad ,
que depende de la naturaleza y estado del fluido. ( Es evi-
dente que si el fluido no fuera viscoso, este factor no tendra
que ser considerado.)
Ccnnpresibilidad. Aunque en algunos casos deber ser
considerada, desde luego los lquidos son prcticamente in-
compresibles, e incluso el aire puede ser considerado como
tal para muchas aplicaciones importantes.
Otros factores. Tambirfhay otros factores, como la tur-
bulencia, la presin, la temporat ura, etc., que en ciertos
casos debern ser considerados; pero en ensayos semejantes
podemos suponerlos constantes.
Supongamos, en primer lugar, que el fluido no fuera
viscoso.
Ten<lriamos, fundamentalmente :
R = 4' (L, V, p ) [11-4]
En una forma general, podemos escribir Ja fu:icin 4>:
R = XKL V' p [ll-5]
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
r r- r r
r r r r r

8 CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
siendo K un coeficiente sin dimensiones. Pero,
por el anlisis dimensional, sabemos que la swna de los
exponentes de una determinada cantidad en un miembro
debe ser igual a la suma de los exponentes de dicha canti-
dad en el otro.
Ahora bien; las dimensiones respectivas son :
R = fuena . MLT"'
L = longitud . L
V = velocidad LT"'
p = densidad . M L "'
Tendremos, pues:
MLT-' = L X L'T-' X Mc4-h::::
Igualando exponentes:
De donde:
Por lo tanto:
e= 1
a+b-3c=I
b =2
a=t-2+3 =2
R = XKL' V'p
IU-7]
y como L2 tiene las dimensiones de una superficie ( S):
R = ::!.KSV'p [11-8]
Como la expresi6n que carece de dimensiones, es
realmente un coeficiente, podemos designarlo por:
1
= 2C
quedando, finalmente:
R =c . !.. . V'S
2
y recordando que la presin dinmica:
..!!... V' = q
2
[11-9]
APL!CACION DEL ANALISIS FUNDAMENTAL 9
se tendr tambin:
R = C. qS
[11-10)
Veamos ahora el caso de que el fluido tenga viscosidad.
SiJ.,'Uiendo una marcha semejante, tendremos:
R = ( L, V,p. p )
o bien:
siendo K un coeficiente numrico sin uimeuioncs.
[ll-1 1)
[11-12]
Como las dimensiones de p. (coeficiente de viscosidad)
son ML-'T-', tendremos:
MLT"' = .L" xJ... r- X M' L ,, X M' L T"' =
= Mu'L-44- r-._ {1113]
e igualando exponentes:
e+ rl "' 1
a +b-3c-tl = 1
b+d = 2
Resolviendo estas ecuaciones en funci6n de d:
c= l -
b=2 -
a=2-
Por lo tanto:
R = !:.KL=- V' ' p
1
p.
4
=
= V'p (__!!_-)'
L J' p
111-14)
y como L tiene las dimensiones de una superficie S, y
= > (coeficiente de viscosidad dnemtica),
p
R = ( L;' y =S l" p [11-1;]
....
r r r
r- r- r r r r r r r r r r r r
rrrrr- r r
r r r
r
r
10
CONOCIMI ENTOS FUNDAMENTALES
Como las dimensiones de v son L'T-', se ve que la rela-
" LV . d. . . d ,
ci n - no t ieni: imenswne1, s1en o un numero que re-

cibe el nombre de nmero de R e')'Tlolds y se designa:
LV
R - - [Il- 16]
La expresin !.KR-' (funcin del nmero de Reynolds),
que carece de dimensiones, es, en realidad, un coeficiente,
al que designamos por + c., .quedando finalmente :
R = C. !.. V' S = C,. q S '
2
(11- 17]
Aunque el coeficiente c. es funcin del nmero de Rey-
nolds, se ha visto experimentalmente que, en muchos casos,
la variacin de C R debida a R es prcticamente despre-
ciable, en cuyo caso C R es una constante numrica.
de Reynolds
Como consecuencia de los experimentos efectuados por
Osborne Reynolds, en 1883, para estudiar el comportamien-
to de las corrientes de fluidos en las tuberas, a cuyo fin
us6 tubos de diferentes tamaos y emple divenos llquidos,
encontr que a pequeas velocidades la corriente era uni-
fonne o laminar, mientras que a altas velocidades se hacia
turbulenta.
Reynolds demostr que el que la corriente fuese laminar
o tufbulenta depen<lia de una relacin entre la velocidad V
del fluido, el dimetro D del 'tubo, la densidad p del fluido
y el coeficiente de viscosidad p. del mismo. Esta relacin,
conocida despus como nm..,.o de Re')'Tlolds, es:
k = p V D [1118]
"
NUMERO DE REYNOLDS
11
Aunque los experimentos de Reynolds se a .las
tuberlas, esta relacin (sustituyendo D por otra dimens1."
lineal L ) tiene una importam;ia fundamental en Aerodi-
nmica.
El nmero de Reynolds :
R = p VL
[Il-19]
p.
no teniendo dimensiones: combina los efectos de cuatro
de las variables ms importantes que intervienen en las
fuerzas aerodinmica..
Es fcil ver que, para un nmero de Reynolds dado, la
relacin entre las fuerzas debidas a la densidad y las fuerzas
debidas a la viscosidad es constante.
En efecto: con un sistema adecuado de unidades, ten-
Dllrminae&n ti las dim1n.siott11 di! ndmro tl1 Reynolds.
Si dos capu de uo fluido, de superficie S = ! cm', oeparadu eotn:
si un.a distancia x = 1 cm, ae mueven relabvunente una de !ltra
con una velocidad V= 1 cm/seg.,. la.fuerza P, en d1ruu,
necesaria para mantenr este moVU!Uento, ae. proporc.ional a S
y a V, e uwenamente proporcional a. x. . . .
La constante de proporcionalidad, . conocida como oueos1JaJ
tlin4miea
1
se detigna por I' en la CCU&CJn:
o bien:
SV
F=.- --
x
F x
; =s:v
Lu dimension., sern, tiendo T el tiempo, M la mua, L la dis-
L .
tancia y .A = r Ja aceleraci6o :
L
F = M A=M -::-
.....
r r r
r r r r
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
r r r r r
diamos que la fuerza debida a Ja densidad (prescindiendo
de la viscosidad) sera:
F, = p S V' = p L' V'
(11-20)
Por otra parte, la fuer' debida a la viscosidad, en dos
placas cuadradas paralelas de lado L, y separadas por una
distancia L, que tuvieran una velocidad relativa V, sera:
o-V
[1121]
Por lo tanto:
F, = L' X L = ,. . V. L
F, r V' L' p V L
F, = I'. V . L = -- = R [11-22)
Luego dicha relacin sera constante c igual al valor del
nmero de Reynol<h dado.
Conviene observar que el valor del nmero de Reynolds
s61o tiene aprovechanento para comparar las propiedades
luOj!O:
x=L
S=L'
L
V= -
T
ML L M
p= - - -- = - -
T' L'-!::._ TL
T
La uiuositlotl d1Um4ti&a
1
que et la que se utiliza en el n.mero
de Reynokll. ea el cociente de. dividir la visGositlad dintfmiea por
la d,,.,idod. Se de1igna por '
"
Jl' = -
p
Lu c:limemiones de la densidad p (que es la mua contenida en
la unidad de volumen) oon:
M
p = "jJ
NUMERO DE REYNOLDS
u l .
. . . de fonnas elementos o cuerpos
aerodinmicas senes ' de la corriente varia
geomtricos semeantes. Como ci tipo. xaminada la Jon-
con la forma de los objetos de a sene . segn
gitud L caracteristica que se
de la
Jos casos. Para las alas se toma en una seccin Jongitudi-
d
sea Ja recta que une,
cuer a, o ' , d (bord de ataque ) con el punto
al
el punto mas avanza o e lad L
n . rd d sa1 d ) Para cuerpos /use os,
ms reurado (bo e e
1

0
la raz cbica de
podr
ser Ja longitud total del cuerpo li . d
1
1
ms importantes ap cac1ones e
su volumen. Una de as . de Jos resultados ob-
nmero de Reynolds es reducidos
t
dos en el tnel aerodinmrco con modelos .
eru obtenerse con un aVl n
deducir los resultados que !""":'" l Esto suceder
d avin de tamano norma . .
elemento 1 e meros de Reynolds respectivos sean igua
Siempre que os n al tratar de los tndes aero-
de t:unao entre los
Y
po
r lo tanto, las de ' serin: .
' M L' L-

El n<unero de Reynolds es: l' _ D
R=--

Las dimensiones 1<>n ;
L
V = -:
D = fi..
, = T
las dimf'nsioncs del nmero de Rryooldt scru.
y. por lo
como ya vimos: L L L' . T -
R=. z; =r.v- 1
T
r r r
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
r r
14
y los elementos del avin que se y, por lo tanto,
de la longitud caracterstica L, ser necesario variar la
velocidad o la densidad del aire del tnel.
Momento resultante
Si procedemos de modo semejante a la marcha seguida
para determinar la resultante ge:ieral R, podemos encon-
trar la frmula para el momento resultante M.
Pero como un momento es el producto de una fuerza
por una longitud, dicha expresin tendr la forma
M = Cx !._ JI''. S . L
2
(U-2SJ
La superficie S y la l!)ngitud L, elegidas arbitrariamente,
reciben el nombre de superfieie de referencia y longitud
de referencia. El producto S X L se llama volumen de re-
ferencia.
Poniendo dicha frmula en funcin de Ja presin din-
mica:
M= C.,gSL
[Il-24]
Gencra.lizaci6n de las f6nnulas de la resultante general
y del momento resultante
Como ya indicamos, hay ocasiones en que en los valores
de R y de M intemenen otros factores, adems de los con-
siderados, tales como la posici6n, la rugosidad, la compre-
s!bllidad, la turbulencia, etc. Sin embargo, las dos cxpre-
s1ones
R =c . .!.... V"S
2
[Il-17]
/

1
COMPONENTES DE LA RESULTANTE (;ENERAL
:; ..
M = e,. . !._. V' . S . L
2
[11-23j
se conservan, determinando experimentalmente las varia-
ciones de CK y C11.
Componentes de la resultante general. Momentos
La resultante general R podemos suponerla
por dos componentes, que, normalmente, son las emp ea as
en Aerodinmica: . . d o
X - ( la direccin del movuruento, toma a com
- uerza en 'be los nombres
positiva en el sentido dela corriente, qu7 _ Dra )
de Resistencia al avance o Arrastre (en tngles: D -: . g
z = fuerza perpendicular a la del
eralmente vertical, tomada como pos1bva en el _senttdo
fe abajo arriba, que recibe el nombre de sustentacin (en
ingls: L = Lift).
Evidentemente:
R = y X' + Z' [Il-25]
p tra parte podemos considerar tres momentos: el de
b 1 or o ( L) e de cabeceo ( M) y el de derrape (N)'
a anceo , . alrededor de cada
segn que se tomen respecttvamente, 1
uno de los tres ejes llongitudinal, transversa
0 normal). El ms importante es el momento de cabeceo.
Tendremos, pues: . . "d 1
L = momento alrededor de un ee comet . con a
direccin del movimiento, tomado como. pos1ttvo cuan?o
tiende a hacer girar al cuerpo en. el senttdo de las aguas
d reloj (para un observador situado en el cuerpo, mi-
en la direccin del del nusmo). Como
hemos dicho, este momento _recibe el nombre de momento
de balanceo (en ingls: Rolling moment).
r r
r r r r r r r r r r r r r r r r
r r r r r r
M == momento alrededor de un eje transversal, perpen-
dicular a la direcci6n del movimiento y a la de la susten-
taci6n, tomado como positivo cuando tiende a levantar Ja
parte delantera del cuerpo. Este momento se llama mo-
mtnlo dt cabueo (en ingls: Pitching momtnt).
N = momento alrededor de un eje coincidente con la
direcci6n de Ja sustentaci6n, tomado como positivo cuando
tir.nde a hacer girar el cuerpo de izquierda a derecha (para
1m observador situado en el cuerpo y mirando en la direc-
ci6n del movimiento del mismo) . Este momento se deno-
mina momento de dtrrapt o dt guiada (en i n g l ~ Y awing
moment).
Coeficientes aerodinmicos
Para el clculo de Ja resistencia al avanct y el de ' Ja
sustentacin se emplean f6rmulas semejantes a Ja indicada
para la resultante general, aunquc
1
corno es natural, los
cO<".ficientes <ern distintos para cada componente. Ten-
dremos:
X = C . .!.. . V'-S
2
P '
Z = C, 2 V' S
[II-261
[11-27]
Para los mometitos de un avin o de un ala se toma como
superficit de referu1cia la superficie, en planta, dtl ala
( S), y como lnea de reftrencia, la cuerda media ( c) del
ala, o distancia entre el punto ms avanzado (bordt de
ataqut} y el ms retrasado (borde de salida) , en la secci6n
considerada del ala, vertical y en la direcci6n del movimien-
to, para calcular el momento de cabeceo; y la envergadura
(E), anchura o longitud transversal total del ala, para el
COEFICIENTES AERODINAMICOS
M =e,, .!... V' S<
2 .
N = e;, !_ V' S E
2
17
[Il-281
[Il-29]
[ll-30)
Los valores de los coeficientes aerodinmicos principales
para un ala o avi6n, sern :
X X
c. = _p ___ = q.s
-V'S
[Il-31]
2
z z
[II-32)
e - ---=-
- P qS
--V'S
2
L
L
[11-33]
C1.=
=---
!.... V'S E
q S E
2
M
M
(11-34]
c.,=
=- --
.!... V' S-e
q. S-e
2
N
N
[II-35)
c.=
=---
.!... V' S E
qSE
2
Coflviene hacer notar que, en general, estos coeficientes
dependen no s6lo de la forma, sino de la posici6n del cuerpo
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
1
1
1
1
1

1
1

1
r
1
1
1
1
1
IC
o elemento en estudio. Para un ala o avin, esta posicin
viene dada, longitudinalmente, por el ngulo que forma Ja
direccin del viento relativo con un detenninado eje de
referencia, que, en general, es la cuerda del ala. A este
ngulo se le llama ngulo de ataque y. se le representa por a.
Direccin del viento
F10. n:1
Aplicacin del anlisis dimensional a un caso general
En el ca.so ms general, podemos suponer que la fuerza
R (por ejemplo, en un ala) dependera de a, V, p, S (o
L'), V, y, adems de la forma y alisado del cuerpo con-
siderado.
Como la influencia de la fonna y del alisado slo puede
determinarse por medios experimentales, y la del ngula de
ataque a carece de dimensiones, podemos incluir sus efectos
en el coeficiente K y, por lo tanto:
R = -. (a, V, p, L, V.,r. )
o bien :
R = J;K (V,p,L, V, , )
(V, es, como sabemos, la velocidad del sonido). Por lo
r.
!
l
APLICACION DEL ANALISIS DIMENSIONAL
g .
tanto, siguiendo la misma marcha que en Jos ca.sos ante-
riormente vistos, tendremos :
MLT" = L'T"' X M' L ... ' X L' X L'T_, X M' L- T'" =
e igualando exponentes:
l = b + .
I=a-3b+e+d-
- 2 = -a-d-
y resolviendo estas ecuaciones en funcin de d y de e:
= 2- d-
b = l-

=2-
Por lo tanto:
R = XK ( V'_,_, p'- V ' ') = XKV' pL' (V)' (--!._)'
',. V pVL
y recordando que en vez de L' podemos poner S,
pVL
es la inversa del nmero de ,Reynolds y que es Ja in-
versa del nmero de Mach,
Hemos visto que la fuerza que acta sobre un ala se divi-
de en dos componentes: una, en la direccin del viento
relativo, que es la reristencia al avance y que se designa
por X; otra, perpendicular a que es la sustentaci6n
y que se designa por Z. La ecuacin que acabamos de ob-
tener puede representar Ja componente de sustentacin, la
componente de resistencia al avance o Ja suma vectorial de
ambas.
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
Podemos suponer que '$,K (donde va incluida la influencia
del ngulo de ataque) ; -2_ y __.!._ forman un solo coc-
M' R
ficionte, que designaremos:
Para la sustentacin:

y la JUsl entacin ser:
z = c.!... V' s = c . q . s
2
Para la resutencia al avance:
%K
y la reistencia al avance ser :
X= C, !._V' S = C, q S
2
Debemos hacer notar que, por ser dependientes del n-
mero de Mach y del nmero de Reynolds, asl como del
ngulo de ataque a, los dos coeficientes C, y C, variarn
con la velocidad relativa del ala considerada.
RESISTENCIA. AERODINAMICA
Estudio de los elementos no swtentadorcs
Es evidente que si en el seno de un fluido un cuerpo si-
mtrico tiene un movimiento relativo en la direccin de
uno de sw ejes de simetra, la resultante general
R =c.!.. V'S [U-9]
2
r r
r
r
r

ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS NO T'ENT
.. Y
no tendr ninguna componente ,_
ci6n del movimiento, por lo .,. a n-
fundir con la componente que ue :,::-/
. '')'
':?.; ) -
X = C.!._ V' S [II-26]
2 9 1Bl.IOTECA
lllfllfAU TICOMAN
es decir: que slo existir resistencia al avance, y el cuerpo
carecer de sustentacin. .
Esto suceder tambin, aunque el cuerpo no sea simtri-
co si las fuerzas del fluido que actan sobre dicho cuerpo
s6o tienen una resultante nica en la direccin del movi-
miento de la corriente. En Aviacin, las resutencias al avan-
ce de los elementos que carecen de sustentacin reciben el
nombre de resistencit1J p"asivt1J o resistencias parsi111J. (En
la actualidad se considera tambin como resutencia par-
sita la resistencia mnima al avance del ala de un avin, o
"resistencia del perfil", prcticamente con una sustentacin
nula, en la mayor parte de los casos. )
La resistencia al avance puede estar integrada, como
sabemos por dos rcsiJtencia parciales: a) la resistencia de-
bida al del aire, llamada friccin superficial o
arrt1Jtre de friccin,CZ,; r bJ 1a rcsutencia debida a !as pre-
siones, llamada prerin resultante o arrt1Jtre de prenn, l!ft.,
Los coeficientes respectivos los designaremos por CVi
Y
En consecuencia, cuando empicamos el coeficiente C.,
significar que nos estamos refiriendo a la resistencia (/
avance total, aunque en algunas ocasiones se pueda consi-
derar:
[II-36]
si el arrastre debido a las presiones fuera prcticamente
nulo, o:
(11-37]
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
22
si la friccin superficial fuera despreciable. Por otra parte, .
el valor de Cf) y por lo tanto el de la resistencia al avance
del epender fundamentalmente de la forma de
dicho cuerpo, que_ har predominar uno u otro de los dos
arrastres.
?uando de elementos no sustentadores, la super-
ficie S que figura en la, frmula de X no es siempre la
misma. / .
Si Jo que se quiere calcular es el r<namiento o friccin
superficial, S ser la superficie total baada por el fluidq.
En el caso de querer determinar el 'arrastre debido a las
presiones, la superficie S que se considera suele ser la sec-
cin mxima del cuerpo, normal a la direccin del movi-
'miento relativo, que recibe el nombre de superficia fromal.
, En general, se elige para S el rea ms representativa 'dt;
la superficie que ms
Asi, en una placa plana paralela a Ja direccin de la co- '
rriente, la resistencia al avance es fundamentalmente por
friccin superficial y el rea considerada ser la superficie
total baada por el aire. Para una placa perpendicular a
la direccin del movimiento relativo, predominarn las
presjones y se tomar para S la superficie frontal. En una
esfera tambifo suele considerarse la superficie frontal, o
circulo mximo de la esfera. Y para un cuerpo fuselado de
revolucin podr usarse la superficie frontal o la superficie
total, segn sea su alargamiento.

A continuacin veremos cmo varia la resistencia aero-
dinmica, segn los casos que pueden prescntane en ele-
mentos no sustentadores y conforme se vaya modificando la
forma del cuerpo o elemento, en movimiento relativo den-
tro. del fluido.
1
1
1
l
1
ROZAMIENTO O FRICCION SUPERFICIAL
23
Rozamiento o friccin superficial
Generalidades. Se ha visto experimentalmente que cuan-
do un cuerpo sumergido en un fluido real est en movi-
miento relativo con respecto a ste, las molculas que estn
en contacto directo con el cuerpo se adhieren a por lo
que su velocidad con respecto al cuerpo es nula.
Por Ja friccin debida a la viscosidad del fluido, estaS
mol culas ejercen una accin de frenado sobre las
las que se encuentran en inmediato contacto con ellas, por
lo que stas se deslizarn sobre las primeras con una veloci-
dad relativa que ser tanto menor cuanto mayor sea la
viscoridad del fluido. Lo mismo suceder para los filetes
fluidos que se encuentren progresivamente ms alejados de
la superficie del cuerpo, y como consecuencia, en las suce-
sivas lineas de corriente la velocidad ir en aumento hasta
que, al llegar a cierta distancia 8 (perpendicuJai: a la super-
ficie del cuerpo), la velocidad local ser prcttcamente la
del fluido sin perturbar. .
La delgada pelicula de fluido, de espesor 3, perturbada
por el rozamiento entre el cuerpo y el fluido, se llama capa
superficial (en ingls, "boundary ]ayer"; en francs, "cou-
che limite" o capa lmite) y Ja variacin de la energa que
en ella tiene lugar se traducir en una resistencia al avance,
llamada fricci6n superficial.
En la realidad, el efecto de la viscoridad decrccc gradual-
mente conforme las lineas de corriente se alejan ms de la
superficie del cuerpo, y son progresivamente menores los
incrementos, du, en la velocidad u, entre dos capas cuya
separacin (normal al cuerpo) sea dy, por lo cual las velo-
cidades respectivas, al aumentar desde la velocidad u = O
de las mol&ulas adheridas al cuerpo, tienden asinttica.
mente hacia un lmite, que es la velocidad V del fluido sin
\ .
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
perturbar, y, en consecuencia, el espesor de la capa super-
ficial, tericamente, es infinito. Pero en la prctica se de-
tennina el espesor de la capa superficial calculando el espe-
sor 3 para el cual la velocidad en los filetes exteriores es:
u, = 0.99 V
(11-38)
o sea, que rucha velocidad slo difiere en 1 por ciento de la
velocidad del fluido no perturbado.
En un punto P cualquiera de la superficie de un cuerpo,
sobre el que se desliza un fluido en la direccin P X, pode-
Y
X
F10. II-2
mos trazar Ja perpenrucular PY a rucha superficie y tomar,
para ruferentes puntos, las correspondientes velocidades (u)
del fluido.
Recordando la frmula de Ja viscosidad, que con la nota-
cin de la figura seria:
du
F=t.-
dy
[Il-39)
siendo F Ja fuerza tangencial unitaria, es fcil ver que, al
di1minuir el efecto de la viscosidad conforme las lneu de
r--ROZAMIENTO O FRICCION SUPERFICIAL 25
' ':rriente se alejan de Ja superficie del cuerpo, mantenin-
r
dose constante,
du (IJ-40]

1 disminuye, aumentando tg 8, y los valores de u tienden
hacia un Jnte, como hemos inrucado.
Por otra parte, para fluidos distintos, cuando tiende a
anularse,
du
dy tgf
aumenta, y para = O se tendra:
du 1
--=-= CCI ,
dy tI
Por lo tanto, en este caso lmite: tg 8 = O! y (no pudiendo
ser infinito el incremento du de la velocidad) dy = O, lo
cual significa que el deslizamiento del fluido no sufrira
ninguna alteracin por rozamiento, y el espesor de la capa
superficial sera 3 =O; o sea: que d espesor de la capa
superficial sera nulo si el fluido careciese de viscosidad.
De los valores obtenidos se deduce que, en el .caso limite
( = O) :
F =O oo (11-41]
fonna indeterminada que Prandlt demostr, en sus estudios
con placas planas, que es proporcional a (tomando
como longitud I calcular el \'alor de R, la profundidad
de la placa, o distancia entre el borde delantero y el borde
posterior) .
Confom1e
1
, fuese mayor, el espesor S ira tambin en
. du
aumento al tomar valores decrecientes -;;
r r r r r r r- r
r rrrrrr r
r r r r r-
i 6
*
Adems del nmero de Reynolds (en el que intervienen
la velocidad del flwdo, su viscosidad y la profundidad del
elemento) se ha visto que en la friccin superficial tambin
influye esencialmente el estado de rugosidad de la superfi.
cie del cuerpo, por lo que, para reducir al mlnimo la fric-
cin superficial, las superficies exteriores del cuerpo debern
estar bien pulimentadas. Por otra parte, en estudios rela-
tivamente recientes efectuados con fluidos compresibles, se
ha visto que las variaciones en la densidad y en la tempe-
ratura influyen en las velocidades existentes en la capa su-
perficial.
*
Coeficiente de rozamiento. Cuando ....n flwdo de densi-
dad p y velocidad V se encuentra con un cuerpo de super-
ficie total baada poF el flwdo, S, hemos visto que se
produet: una resistencia al avance debida al ro,zamiento o
friccin superficial:
X, =C,,.!.V'S
2
[II-42]
El valor de dicha friccin, para un punto determinado, por
unidad de superficie, podremos expresarlo por la frmula :
F = g,.!.. V'
2
(11-43)
Evidentemente, el valor de X
1
se podr obtener integran-
do las fuerzas elementales de rozamiento:
dF = K 1 .!... V' dS
2
(11-44]
para todos los puntos de la superficie total S. El
C,
1
se llama coeficiente medie de rozamiento, y el coefi-
ciente K
1
, coeficiente local de rozamiento.
ROZAMIENTO O FRICCION SUPERFICIAL

27
. Capa superficial laminar sobre una placa plana. (Fluido
incompresible). Consideremos una placa plana en extremo
delgada colocada paralelamente a la direccin del flwdo
-en el infinito (o sea, a la corriente del flwdo sin perturbar).
Si la placa es de una anchura ilimitada (transversalmente
a la direccin del fluido) y lo bastante delgada para que, al
separarse el fluido a fin de pasar sobre sus dos caras, no se
produzcan fenmenos locales, el flwdo se deslizar en filetes
paralelos; o sea: en laminar.
Pero sabemos que para una misma seccin recta la velo-
cidad de cada filete es mayor cuanto ms alejado se en-
y
V
V
'
___ _____ ____...,
Fro. 11-3
cucntra de la superficie de la placa. En consecuencia, :ada
capa del fluido se deslizar sobre la que est en contacto
con ella y ms prxima a la placa; y esto suceder hasta
llegar a la capa de molculas adheridas a la superficie de
dicha placa.
Esto da por resultado que la velocidad, en cada filete,
disminuya a lo largo de su deslizamiento, porque el trabajo
necesario para vencer el rozamiento debido a la vircosidad
slo puede efectuarse a expensas de su energa cintica.

r r r r r r r r r r r r r r r
r r r r r r r r r r
Evidentemente, si " = l, siendo l la distancia entre el
borde de ataque y el de salida o profundidad de la placa,
esta frmula oos penni tiria calcular el esfuerzo total de
rozamiento sobre toda la placa, o friccin superficial sobre
uoa cara (X1).
Por medio de clculos laboriosos, Blasius ha conseguido
calcular la variacin o perfil de las velocidades sobre una
placa plana y los coeficientes de rozamiento.
Estos valores los obtiene en funcin de un nmero de
Reynolds:
Vx
R.= - -

[II-51]
en el que se toma como longitud caracterstica el valor "
de la abscisa de la seccin considerada, siendo V la veloci-
dad del fluido sin perturbar.
Las frmulas debidas a Blasiw son:
Gradiente de velocidad en la superficie de la placa:
= 0.332 !:'. . VR:

a, ,... .
Espesor de la capa superficial:
(Espesor 8 para u, = 0.99 V)
Como:
8 = 4.92x.J'f
R.
Vx
R.=--
'
puede expresarse tambin :

{;,
-
8 = 4.92. X. = 4.92 - . V .. = K. ,;,
Vr V
[II-52]
[ll-53]
[II-51)
[ll-54)
que nos indica que el lmite de la capa superficial es pa-
rablico.
ROZAMIENTO O FRICCION SUPERFICIAL 3 1
1 El espesor relativo de la capa superficial ser:
6 {I
-;; = 4.92 '\,/R. [II-55]
y, para el borde de salida:
8 /
T = 4.92 " R. [II-56]
De estas frmulas se deduce que el espesor de la capa.super-
ficial es tanto menor cuanto mayor es _el nmero Rey-
nolds,
0
sea, que para un fluido deternuna:do de
de vi!cosidad cinemtica v, y par-.. una misma abscisa " de
la seccin considerada, el espesor 8 ser menor cuanto ma-
yor sea la velocidad V de la corriente de- fluido.
Coeficiente local de rozamiento:
K
1
= 0.664 #. [II-57J
Coeficiente medio de rozamiento: .
Para una placa de profundidad l y envergadura urudad,
S =
1
X l , y = V- dx [II-581
Por lo tanto: l -'
1 0.664 dx
c., = T. r K1. dx = -, - VR:
J.... . ...
y como

r r
r r r r r- r r
r r r r r r r r r r r r r r r r r r
tendremos :
c., = 1.328 ...-; [ll-59]
Para la parte de la placa comprendida desde el borde de
ataque hasta una profundidad x, el coeficiente medio de ro-
zamiento hubiera sido:
c., .. , = 1.328 -Yf [11-60]
Capa superficial turbulenta sobre una placa plana. Ya
dijimos que Reynolds encontr experimentalmente que un
rgimen de deslizamiento laminar se volva turbulento cuan-
do el valor del nmero de Reynolds pasaba de cierto valor
crtico. Sin embargo, se ha comprobado que la determina-
cin del nmero de Reynolds critico de>cnde mucho de las
condiciones de la experimentacin. Para el aire, parece es-
tar comprendido entre 100 000 y 3 000 000. Prandlt admiti
pa.ra dicho nmero el \'alor 500 000, aunque los datos ex-
perimentales ms recientes indican que la transicin del
rgimen laminar al turbulento tiene lugar para valores ba.-
tante ms elevados.
En el rgimen turbulento la prdida dP. energa es ms
grande que en el rgimen laminar, y el esfuerzo tangencial
entre dos capas contiguas tambi n es mayor. El esfuerzo
tangencial suplementario suele llamarse viscosidad turbu-
lenta. Por otra parte, se ha visto que en Ja capa superficial
pueden distinguirse dos regiones : En la parte mru prxima
a Ja superfi cie de la placa el fhdo sigue un rgimen sensi-
blemente laminar, aumentando el valor de Ja velocidad de
los distintos filetes desde Ja superficicie de la placa, en que
dicha velocidad es nula, hasta cierto espesor, que llamare-
mos Si. Esta parte del fluido se llama subcapa laminar. Por
encima de la subcapa laminar existe otra parte de Ja capa
superficial en Ja que predomina la \'iscosidad turbulenta, y
CAPA SUPERFICIAL TURBULENTA
33
el rgimen es turbulento. Se suele conocer .como capa su-
perficial turbulenta. Entre la laminar y la .capa
turbulenta existe una zona de trans1c16n en que cocX1Sten,
en cierta forma, el rgimen laminar y el tui;t>ulcnto. El es-
pesor 8
1
de la subcapa laminar se d.e manera
convencional calculando que el rozatIUento laminar, para
el espesor 8 ,,'sea una fraccin determinada del rozamien-
to total. La complicacin e inexactitud de los clculos te6-
ricos ha hecho que para las capa. superficiales turbulentas
se tenga que recurrir a frmulas scmiernpricas.
De las teoras de Prandlt y Karman ( 1921) y las expe-
riencias de Wieselsberger, se obtuvo para valores del nme-
ro de Reynolds:
Vx
R. = - - < 20 000 000
[11-61]
'
(siendo x la profundidad considerada, como en el caso del
rgimen laminar):_
Variacin de la 11elocidad:
Siendo 3
1
el i;spcsor de la capa superficial, para el rgi-
men turbulento:
- - .L
u - ( )''
V a,
Espesor de la capa superficial:
Se determina 81 para u. = V.
Como:
(T
a,= 0.37x VR:
V x
R. =-
'
puede cxpresaoe tambin:
o(; ,. K ' ' /
= o.37 ..... , v:-; = o.37. '!v .... .. = . ,
[11-62]
[11-63]
[ll-51j
[11-64]
r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r rr r r r 17 , -
El espesor relativo ser:
&.
-= 0.37 -R
,. .
y, para el borde de salida :
0.37- ' fi
l -VR.
Coeficirntc local de ro;amicnto:
! /l
K1 = 0.059 "V R,
Coficiente medio de rozamiento:
Para una placa de profundidad 1:
fl
c., = 0.074 -V R.

[11-66]
[11-67]
[II-68]
El coeficiente medio de rozamiento para la parte de la
placa comprendida desde el borde de ataque hasta una pro-
fundidad x, hubiera sido:
l
c.,'"'= 0.014 -y R:
(11-69)
Poste1iormcntc ( 1930), Ka1man, basndose en las expe
riendas de Nikuradse, dedujo otras frmulas, tambin se-
miempiricas. vlidas para valores del nmero de Rcynolds:
Vx
R, = - , - < 500 000 000. Estas frmulas se basan, funda
mentalmente, en el coeficiente local de rozamiento K
1
, el
cual, a su vez, depende de R,., como \'eremos.
Variaci6n de la velocidad:
Karman estableci la ley logartmica:
u = --2:_ 0 ( + log .

[11-70]
en la que a es una constante.
CAPA SUPERFICIAL TURBULENTA 35
Esta frmula no es vlida para la subcapa laminar. La
frmula logartmica puede ponerse en la forma

(fu
V 0.395 -y 2
[ll-71)
Para simplificar esta frmula y eliminar la constante a, re
cordemos que para y= 8
1
se tiene 11 = V .
Para estos val ores,
V 1 {ifi ( V&,)
- = 1 =-- - a+ log,--
V 0.395 2
y:
(K, 1 (}[; V &,
o. 395 -V -:.=
1
-D.395 V 2 . 1og -.-
por lo tanto:
u 1 [ Vy V &]
-= 1 +-- -l. log,--- log , -- =
V 0.395 2
1 (}[; 1
= 1 + --v.-log.-
o.395 2 a.
Espesor de la capa 1upcrficial:
!o = 0,38 X' "\/ J(,
y el espesor relativo:
o.s8 v'K,
X
Coeficiente local de rozamiento:
Se calcula por la frmula:
-
1
- = 1.7 + 4.15 log., ( R.K1)
p;
[ll-72]
[11-73)
(11-74]
[ 11 -7,j )
.1
1
1
r r r r r r r r r r r r r r- r r r r-- r r
36 CONOCIM 1 ENTOS FUNDAMENTALES
Los valores de K
1
calculados para diversos nmeros de
Re,,nold.r, son:
1 K
K1
Kt
100 000 0.00577 2 000 000 0.00325 40000 000 0.00205
200 000 . 0.00500 4 000 000 0.00290 60 000 000 0.00194
ggg
6000 000 0.00272 80 000 000 0.00186
8000 000 0.00260 100000000 0.00181
800 000 1 0.00382
10 000 000 0.00251 200 000000 0.00165
1 000 000 0.00367 20 000 000 0.00226 +oo ooo ooo 0.00151
Coeficiente medio de rozamitnlo:
Frmula de Schoenherr:
[11-76]
C.
1
= K1 ( 1 + 3.6 Vi{, [11-77]
Puede utilizarse tambin la frmula de Schlichting:
c., = 0.455 [ll-78]
(log,. Ro) '
Espesor de la subcapa laminar:
De los experimentos de Nikuradsc, y para un valor de:
= 0.224, puede calcularse aproximadamente dicho espe-
sor por la frmula :
16 .
11, = ---
V \fJ<.';
*
[11-79}
Si expresamos los valores de les espesores de Ja capa su-
perficial, 8 y 8 ' para los regmenes laminar y turbulento,
en funcin de x :
= 4.92 x # = l .92 x/, = K x'I
R. V
1I:

61 =0.37x - =0.37 - xf = K' x
4
l'
R. V
vemos que el espesor de la capa superficial crece mucho
ms rpidamente en el rgimen turbulento que en el lami-
nar, para valores progresivos de x.
Capa superficial, en parte laminar y en parte turbulenta,
sobre una placa plana. Sobre una placa plana, el n!gimen
laminar no puede mantenerse para una profundidad infi-
nita. Conforme aumenta la profundidad x, crece el valor
del nmero de Reynolds R. y puede alcanzar el valor para
el cual el rgimen laminar se transforma en turbulento.
Tambin contribuye a ello la turbulencia que tuviera el
fluido sin perturbar y la mayor o menor rugosidad de la
placa, ya que en la prctica ni puede conseguirse una co-
rriente de fluido absolutamente desprovista de turbulencia
(y menos en aviacin) ni pueden lograrse superficies per-
fectamente lisas. En consecuencia, el rgimen de desliza-
miento del fluido sobre la placa, que puede ser laminar a
partir del borde de ataque, al Uegar a cierta profundidad
empieza a transformarse en turbulento. Esta profundidad
ser tanto menor cuanto ma)'Or sea el nmero de Reynold.
1
LAMIJrifAA 1
c-_>ei:: - --- -;-
:.-,_ ______ _ - -i----- .__:
Fm. 11-4
El punto T (correspondiente a una profundidad x,, en
el que sucede esa transformacin) se llama punto de tran-
1ici6n. En la prctica, este punto no se mantiene fijo, y
clentro de ciertos lmites oscila m.U o menos, de acuerdo
con la turbulencia de la corriente y existiendo realmente
una zona de tranJici6n.
38
Para valor del nmero de Reynolds de transicin se toma
el correspondiente al menor valor de " para el cual la
capa superficial deja de ser totalmente laminar.
Con arreglo a lo antes expuesto, la capa superficial ser
laminar desde el borde de ataque ( x = O) hasta x = x,,
y turbulenta para valores de x > "'
El coeficiente medio de rozamiento total lo c alcul
Prandlt, en 1927, en fonna aproximada, suponiendo que
fuerza total de rozamiento era igual a la fuerza de roza-
miento que hubiera actuado sobre toda la placa, si el rgi-
men hubiese sido turbulento sobre toda ella, menos la
diferencia entre las fuerzas de rozamiento turbulento y la
minar sobre la parte de la placa comprendida entre el
borde de ataque y la profundidad x,.
Si llamamos:
C., = coeficiente medio de rozamiento total (rgimen
n:al)
C.
1
,
1
= coeficiente medio de rozamiento (placa totalmen-
te turbulenta)
c., , = coeficiente medio de rozamiento (placa de O
' t r J en turbulento)
C11. t = coeficiente medio de rozamiento (placa de O a
T en rgimen laminar)
R , = - - = nmero de Reynolds para la profundidad total 1
V .'x, de la placa. [II-80]
Rr = -.- = nmero de Reynolds para el punto T . [11-81]
Tendremos, por unidad de envergadura:
Pero
(T
c.,. 'm = 0.014 V R;
c., . ,,, = 1.328 .:;
{ll-82]
CAPA SUPERFICIAL TURBULENTA
39
J T
c.,, 1 = 0.074. -V R.
R,.., R,.l
xr = --=--
V R,
Sustituyendo en [II-82], y dhidiendo por l:
C.
1
= O OH '1 t. -( 0.074 :y - 1.328 ../l;) [11-83]
Prandlt adopt el valor: Rr = 485 000, con el cual la
fnnula queda:
[11-84j
R,
Para Rr = 500 000, se tendra:
1 800 [11-85]
. R1
Con estas fnnulas se obtiene la ecuacin de la llamada
"curva de transicin", que da el coeficiente de rozamiento
Ctf
!
g
.., _
o
o

,......_
-
.OO-
..........
_J_
l
1 !'....
,
.J ___ , __ c...I
"
O.l UQ.40.\0. 11110 ...
.Rx -o-
F10. 11-5

-
'--
1
!
1
, ,
( El dibujo esti hecho a escala logartroiea)
j
1
,,
i:
,
,.
,,
r
10 COl\OCIMIE'.'ITOS FUNDAMENTALES
1nedio para una placa, en parte en rgimen laminar y en
parte en turbulento, para diferentes nmeros de Reynolds.
De Jos experimentos efectuados por gran nmero de in-
,estigadores, como Gibbons, Froude, Wieselsberger, Kempf
y Karman, entre otros, se han deducido frmulas prictieas
para el clculo de C,, .
Toussaint indica la siguiente frmula:
(
1 )' "
c., = 0.0326 . !f; (1186)
Por su parte, Diehl da otra frmula, igual en esencia a Ja
anterior, con la que se obtienen valores algo mayores
(aproximadamente 15 %) :
(
1 ) "'
c., = 0.0375. R. (11 87)
La frmula expue.ia por Toussaint da valores intermedios
entre los obtenidos por las frmuln.s de Prandlt y de Diehl,
ajustindosc ms la de Diehl a los resultados obtenidos ex-
perimentalmente por Kannan y Kempf (1929-1934). Con
esta ltima frmula se tiene:
R, c., R, e,,
-
100 000
0.0067 5 000000 O.CXl37
500000 0.0052 10 000 000 0.0033
10000<'0
0.0047 20 000000 0.0030
2 000000 0.0042 50000000 0.0026
(11-88)
Influencia de la rugosidad. Cuando una superficie es
rugosa, el efecto de la rugosidad depende de varios factores :
1 Del valor del nmero de Reynolds. Cuando este n-
mero es pequeo el fluido contornea las asperezas en el
rgimen laminar, y su efecto no es importante.
r
1
r
1
1
1
1
1
1
)
1
2 Del espesor de la capa superficial, en el rgimen lami-
nar. Como este espesor crece con la profundidad y distni-
nuye cuando aumenta el nmero de Reynolds, el
perjudicial de las aspere.as ser tanto menor cuanto ms
alejadas se encuentren del borde de at:lquc, y ser.in tanto
ms perjudiciales cuanto mayor sea el nme"' de Reynold'
o, Jo que es equivalente, cuanto mayor sea la , -eJocidad
del fluido.
3 Del espesor de Ja subcapa laminar en el rgimen tur-
bulento. Si la altura h de las asperezas es de cierto
limite, Ja superficie se comporta como si fuera lisa, obte-
nindose lo que se llama pulimentado aerodinmico.
4 De Ja relacin entre la altura de las asperc,.as y Ja
separacin entre ellas. Se considera rugosa una superficie
cuando Ja distancia entre dos asperezas consecutivas es del
mismo orden que su altura. Si la separacin fuese consi-
derablemente mayor que Ja altura, la superficie po<lra ser
considerada como prcticamente lisa.
Se llama rugosidad relativa la relacin entre Ja altura de
las asperezas y la profundidad o abscisa de la superficie: !.
.r
Rgimen laminar. Se admite como rugosidad lmite aque-
lla .por debajo de la cual no se produce una estela tur-
bulenta.
Se ha deducido que la 1ugosidad relativa lmite
calcularse por Ja frmula :
siendo:
h ( 1 )''
- " 12.3 -
" R,
V.T
R, :=--
para una profundidad o abscisa .r.
11. :.1 ]
'
'
CONOCIMIENTOS .- CAPA TURBULENTA 43
R&imen turbulento. De las experiencias de Nikuradse se producen desprcnclllnicntos de Jos filetes fluidos, o SC:
se ha deducido que el efecto de las asperezas es prctica-
1
[ que dejan de seguir el contorno de Ja superficie, y la reslS-
42
mentc nulo cuando . p ,
81 tencia al avance es proporciot'lal a -
2
V deando prcu-
h <: - (11-90]
4
camente de tener influencia la viscosidad, por lo que el
siendo h Ja altura de las asperezas y 81 el espesor de la sub- coeficiente de rozamiento se vuelve constante, hacindose
capa laminar. independiente del nmero de Reynolds, aunque fundamen-
Como 16 talmente depender de la rugosidad relatiua.
3
' =v. yx; [ll
79
l Para t ener en cuenta el efecto de las asperezas, cono-
h .
y
o bien

VI
Rr= -
-=-
V R,
h 4
- <: - -
R, \/K;
[ll-801
[ll-91]
(11-92]
Como 8
1
aumenta muy lentamente con la profundidad,
puede adoptarse el valor para detenninar el pulimen-
tado aemdi nmico para todo valor del nmero de Reynolds
inferior al R1 que corresponde a la profundidad 1 de la
superficie considerada. Para valores de:
h > [II-93]
4
aumenta el rozamiento entre el fluido y la superficie, de-
pendiendo de la rugosidad relati\"a 4 y del nmero de
Reynolds. Cuando la al tura de las asperezas es superior a
8, la resistencia aumenta, y para valores de:
/1 ) 8 81 (11-94]
ciendo la rugosidad relativa - , puede usarse para una pn-
1
mera aproximacin la siguiente frmula emprica:
Jog,. e;,= o. 188 (1og .. 7-JO)
[11-95]
A titulo de indicacin, si se conoce la rugosidad relativa
puede determinarse el valor del nmero de Reynolds por
l'
debajo del cual la superficie tiene pulimentado aerodi n-
mico, por medio de la relacin:
h
R1= 100
[ll-96]
que da resultados admisibles para valores de Rz compren-
didos entre 1 O' y 10'.
En cuanto a la altura h de las asperezas, se ha visto que
puede variar entre limites muy amplios, aun tratndose de
superficies bien terminadas. Asl, por ejemplo: para una su-
perficie con pulimentado brillante, h = 0.001 mm; para
superficies pintadas con pistola, la altura varia de h = 0.005
mm a h = 0.015 mm, y para pintura corriente de aviones,
puede llegar a ser h = 0.3 mm.
.1
H CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
Fluido compresible. En la actualidad se estudia la capa
superficial laminar en los fluidos compresibles.
En estos estudios se toman en cuenta no solamente los
efectos de la viscosidad, sino tambin los debidos a la ele-
vacin de la temperatura, ya que el trabajo de las fuerzas
de viscosidad se transforma en calor, por lo cual el fluido
sufre un calentamiento en la Cl!P superficial, variando su
temperatura entre la superficie del cuerpo y el fluido no
perturbado.
Como consecuencia de la elevacin de la temperatura
se producen variaciones en la densidad p y en el coeficiente
de viscosidad . del flttido, que afectan a las velocidades en
la capa superficial.
De los estudios efectuados con placas planas, paralelas
a la direccin de la corriente del fluido, Prandlt ha dedu-
cido que el incremento ti.Tr de temperatura para un punto
P de Ja superficie de la placa, entre la temperatura del
fluido junto a la superficie de la placa y la temperatura en
el limite exterior de la capa superficial, es independiente
de la profundidad x, del punto P, y para el aire en las
condiciones normales puede calcularse por la frmula:

10000
[11-97)
siendo V la velocidad del fluido sin perturbar, en metros
por segundo.
Como la presin petmanece constante a travs de la capa
superficial, recordando que p = pRT, Ja variacin de la
d
"dad tl.p ' al d "d . 1 .
cns1 - sera 1gu y e sentt o contrano a a vana-
P .
cin de la temperatura:
[11-98]
r DE LA CAPA SUPERFICIAL '.
, . En cuanto a la ,ariacin de p. puede calculai-.c por la
1
frmula de Sutherland: K
J;
.1+m
[Il-99)
= "" \ 273 . --K-
1 + -
r
en la que:
1
, es el coeficiente de viscosidad a la tempera
tura absoluta 1"; !'O es dicho coeficiente para .1. = 273
Kelvin (lo = O C) , y K u.na .;::
rimen talmente. En el s1>tema c.g.s .. .o - 0.000 Y
K = 120. Cuando la capa superficial es turbulenta, el in-
cremento ti.Tr aumenta lentamente ron el nmero de Rey-
nolds, tendiendo hacia un lmite:
t.T,= [11 100)
Vemos pues que la temperatura en la superficie es ms
cuando la capa superficial es turbulenta que cuan.
do es laminar.
Desprendimiento de la capa superficial
La capa superficial que se forma sobre la de
una placa plana tambin se forma las que
tienen cierta curvatura. Ya hemos VJSto que, en el
laminar, la influencia de la viscosidad slo es apreciable. en
la capa superficial, capa relativamente de fluu.1.o
que recubre la superficie. del c_uerpo. hemos
to que, en este caso, la al avance debida a la fric-
cin superficial es consecuencia de los esfu_enos desarrolla-
dos por la viscosidad en esa capa superficial.
Para que sobre una superficie curva pueda mantenene
el rgimen laminar ser preciso:
r r- r r r r- r
r r r r- r r r
! Que el espesor de la capa superficial sea muy pequeo
en todos los puntos de Ja superficie del cuerpo.
2 Que la presin sea esencialmente la mimia en la su-
del cuerpo y en el lmite exterior de la capa suprr-
ficial, para cada perpendicular levantada sobre Ja superficie
del cuerpo.
Ahora, supongamos que dentro del fluido tenemos un
cuerpo cilndrico, con su eje colocado transversalmente a Ja
direccin del movimiento.
1
N
Fto. II-6
Te6ricamente, las lneas de corriente del fluido serian
las indicadas en la figura. Como se ve, al pasar por los lados
del cilindro Ja separacin entre las Jne:u de corriente dis-
minuira (en la zona del fluido perturbado) para ;ecuperar
despus su primitiva separacin. La velocidad de Jos filetes
fluidos aumentara, pues, hasta alcanzar un mximo en el
plano MN, transversal a Ja direccin del movimiento rela-
tivo, que pasa >Pr el centro del' cilindro, y disminuirla
despus hasta que el rgimen de deslizamiento del fluido
fuese el mismo que tuviera inicialmente.
Como se vio al tratar de las consecuencias del teorema
dr Bemoulli, sobre el extremo delantero d del dimetro de
ESPRENDIMI ENTO DE LA CAPA SUPERFICIAL 4;
eccin que se en Ja dii:e<=cin del movimien-
to existe un punto de detencin o de llJlpacto, para el cual
f Ja velocidad del fluido se anula, al mismo tiempo que Ja
presin es mxima. De acuerdo con el citado teorema de
Bemoulli :
!
1
)
\
1
1
1
pi"
p + -
2
- = constante
al aumentar la velocidad en cada filet e de fluido hasta
alcanzar Ja velocidad mxima al cruzar el plano transver-
sal M N, Ja presin disminuye, siendo mnima al por
dicho plano; y al disminuir Ja velocidad, pasado dicho P!
no, Ja presin aumentar hasta que en el extremo postenor
s del dimetro de cada seccin situado en la direccin del
movimiento, In pt't'in "adquirir un 'nlor
(tericamente igrnu a la presin de 1>l mi<im
tiempo que la velocidad se anula para dicho punto. F..ste
se conoce como punto de detenci6n posJerior. Pero en los
fluidos reales en que por efecto de Ja viscosidad se fonna
Ja capa superlicial, lo que es diferente. . .
A causa de Ja friccin superficial, los filetes flwdos sufri-
ran un efecto de frenado progresivo, desde la parte delan-
tera a la parte posterior del ms
cuanto ms prximos a la superficie del cilindro estuvieran
dichos filetes.
Pero, por otro lado, en Ja mitad del cilindro
la velocidad del fluido va en aumento y d1snunuye la pre-
sin, y como sta es constante en cada secci.n recta de la
c;apa superficial, una zona de sta entre
secciones rectas consecutivas estar someuda a una pres1on
mayor en su parte anterior que en su parte posterior, con
el resultado de qu.e esta diferencia de presiones tender a
acelerar el avance de las partculas fluidas de la citada
Como consecuencia, si bien el espesor de la capa superficial
tiende a aumentar con Ja distancia desde el borde de ata-
r r rr r r r r"" r- r r
r r
'
,.
que (lugar geomtrico de los puntos d), en esta ocasin
dicho aumento estar contrarrestado por el aumento de
velocidad as corno por la convergencia de las lineas de
corriente.
Por el contrario, en Ja mitad posterior del cilindro la
velocidad del fluido disminuye y aumenta la presin, y una
zona de la capa superficial comprendida entre dos secciones
rectas consecutivas estar sometida a una presin mayor
en su parte posterior que en su parte anterior, por lo que
esta diferencia de presiones tender a frenar el avance de
las partculas de fluido de la citada zona. Y llegar un
momento en que la diferencia de presiones sea lo suficien-
temente elevada para anular la velocidad ya reducida de
las partlculas de fluido ms cercanas a la superficie del
cuerpo y, por Jo tanto, estas partculas no podrn llegar al
punto de detencin posterior, s. En consecuencia, el resto
de la corriente di:J fluido slo podr pasar de esta zona si
los filetes se separan o desprenden del contorno del cuerpo.
La tendencia natural de la capa superficial a aumentar de
espesor, se ve favorecida en la mitad posterior del cilindro
por el frenado de los filetes fluidos y por la divergencia que
toman las lneas de corriente, pasado el plano MN. Por
otra p:lne, el enrgico frenado que tiene lugar en las proxi-
midadc- de la superficie del cuerpo altera la forma en que
varan las velocidades en las distintas capas sobrepuestas
de fluido.
Resu lta fcil vr que el punto de separaci6n o des-
prendimiento tendr lugar cuando la tangente a la curva
de velocidades en la superficie del cuerpo ()' = O) es per-
a dicha superficie [ ( ,..-
0
= O J . Pasado
dicho punto, la diferencia de pre.iones har que el fluido
mueva hacia atrs, en las proximidades de la superficie
l cuerpo.
1
\
1
r r r r r r r r rr
DESPRE..'IDIMIENTO DE LA CAPA SUPERFICIAL 49; .
En la prctica no rc.ulta fcil determinar el punto. de
desprendimiento o separacin para un cuerpo cualqwera
(a no ser que el contorno sea angular), porque depende
de varios factor-e., tales corno la forma del cuerpo, la rugo-
sidad de la superficie y el nmero de Reynolds. En la
Vo
-
F10. II-7
realidad, el punto de desprendimiento no suel7
fijo sino que oscila en una zona, dentro de ciertos limites.
Tambin depende, fundamentalmente, de que la capa
superficial sea laminar o turbulenta. Cuando la capa .super-
ficial es turbulenta, el cambio de >articulas de flwdo ya
frel!adas por otras ms exteriore. encuentran a ma-
yor velocidad, aumenta la energa etnuca de las partes de
Ja capa superficial ms prximas al cuerpo, y, como. conse-
cuencia, resisten ms a las fuerzas de frenado debidas
aumento progresivo de la presin y la zon.a de
rniento se sita ms hacia atrs. En el rgimen lamtnar la
zona de desprendimiento avanza hacia adelante cuando el
nmero de Reynolds aumenta. Pero cuando. este
es lo suficientemente grande para que el rgimen laminar
se vuelva turbulento, la zona de desprendimiento se t ras-
lada bruscamente hacia atrs. .
Como puede apreciarse, todo lo que se acaba de decir
tiene gran importancia.
r r r r r
50
Desprendimiento de la capa superficial en rgimen
supersnico
la de choque producida en el rgimen su-
es sufici entemente intensa, el punto de despren-
d1m1ento se encuentra en las proximidades de dicha onda
de choque.
En la superficial, la parte superior estar en rgimen
supersnico; pero al disminuir la velocidad al acercarse a la
superficie del cuerpo, en dicha capa superficial existir
una frontera o capa snica, por deba jo de la cual el rgimen
de la capa superficial ser subsnico. Esa capa snica limi-
tar la onda de choque en Ja capa superficial, ya que slo
puede existir en rgimen supersnico.
Por otra parte, la presin esttica sufre un aumento brus-
co al pasar la onda de choque, tanto ms rpido cuanto ma-
yor es el nmero de Mach del fluido sin perturbar y como
l": capa superficial se desprende
en las llllllediaetones de la onda de choque, e incluso por
delante de ella, si su intensidad es lo bastante grande.
Se ha visto experimentabnente que la forma de la onda
de choque es distinta si la capa superficial es laminar e
pero, al mimlo tiempo, las caractersticas de la
comente influyen en las de Ja capa superficial, existiendo,
por lo tanto, una interaccin entre la capa superficial y
la onda de choque.
Esta interaccin ha sido objeto de Jos estudios efectuados
no mucho (1947) por Ackeret, Fcldmann y Rott en
el I nsti tuto Aerodinmico, de Zurich.
La de dichos estudios fue provocar un rgimen su-
persnico local sobre un perfil de ala. Sabemos que cuando
un cuerpo con superficie curva tiene un movfrniento relati-
vo respecto de un fluido en el que est sumergido, Ja des-
1
1
DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA SUPERFICIAL 51 '-
viacin y convergencia de las lineas de corriente dan lugar
a un aumento en la velocidad del fluido. Si la velocidad
del fluido sin perturbar fuese muy prxima a la ve!oci-
dad del sonido, este aumento puede hacer que la velocidad
sobre una zona del cuerpo sea supersnica, formndose las
correspondientes ondas de choque.
Cuando Ja capa superficial era laminar, el aumento de
Ja presin esttica produjo un desprendimiento situado por
delante de Ja onda de choque normal que se cre, dando
Jugar a una corriente de retroceso. Pero compresi.n con-
siderable producida en la capa superficial, por delante de
dicha onda de choque, dio lugar a una desviacin de las
lineas de corriente que provoc la formacin de una onda
de choque oblicua seguida, a su vez, por otra onda de cho-
que normal.
El espesor de la capa superficial aument poco a poco
desde la onda de choque oblicua, decreciendo ligeramente
despus de la onda de choque normal princiiJal. La capa
superficial se volvi turbulenta detrs de la onda de choque
normal.
La presin esttica disminuy a partir del borde de ata-
que, como consecuencia del aumento en la veloci<!"d del
fluido, hasta que esta velocidad reba.s del so?'do. Al
cruzar la onda de choque oblicua, la presin esttica tuvo
un rpido aumento; y an fueron mayores la intensidad
y rapidez de su crecimiento al pasar la onda de choque
normal principal.
Cuando la capa superficial era turbulenta se form una
sola onda de choque normal a la superficie del cuerpo, si n
producine corriente de reuoceso. .
La presin esttica aument con mucha rapidez al cruzar
la onda de choque, junto a la superficie del cuerpo, y a
alturas mayores el aumento fue tan brusco que casi repre-
sent una discontinuidad en los valores de dicha presin.
r r r r r- r r r r
r r r- r
r r r r r r r r r r r r r r r r F r
Tanto en el caso de la capa superficial laminar como
en el de la turbulenta, hubo una prdida en la presin total
debida al choque; pero en el caso de la capa superficial
turbulenta dicha prdida fue mucho mayor.
RESISTENCIA AL AVANCE
Plano nonnal a la direccin del movimiento
Consideremos, en primer lugar, un disco circular, plano
y delgado, nonnal a la direccin del movimiento del fluido
en el infinito. Te6ricamente, para un fluido ideal, sin vis-
cosidad e incompresible, las lneas de corriente deberan
contornear la placa y seguir, detrs de ella, trayectorias
serian prolongacin de las que tenlan antes de llegar al
disco. En este caso el arrastre sera nulo, por equilibrarse
las pre!iones sobre las dos caras del disco. .
Pero en los fluidos reales, como el aire, el reparto de
presfones no es el te6rico. Al ser det enidas las partculas
de aire por la superficie plana, gran parte de ellas, espe-
cialmente cuanto ms cerca estn del centro del disco, no
pueden escapar o quitarse del camino de las partculas que
las siguen y, como consecuencia, las lneas de corriente
empiezan a separarse a partir de ciertos puntos, antes de
chocar con el disco, quedando unida a la cara anterior del
mismo una especie de proa fluida constituida por partculas
de aire comprimidas y sujetas a pequeos torbellinos in-
ternos, provocados por el rozamiento de la corriente de aire
con la proa creada. En la periferia del disco, y tambin a
causa de la viscosidad, se producen desprendimientos de
ftletes de aire, los cuales, al arrastrar partculas del aire
situado detrs del disco, originan un enrarecimiento o de-
F
1
1
PLANO NORMAL A LA DIRECCION DEL MOVIMIENTO 53
presin formndose una popa fluida, unida a la pos-
terior del disco, constituida por aire a menor presin que
la del resto de la masa area. Se ha comprobado que el
efecto resultante de las sobrepresiones que actan sobre la
cara anterior y de las depresiones que existen en la cara
posterior, corresponde a la resistencia al avance total del
disco. . d
Cuando la velocidad es pequea (o si se u:i-tase e un
fluido muy viscoso, lo cual no con el aire) , el con-
junto de la proa y de la popa fluidas toma una forma cu-
rrentilnea, alrededor de li cual se las l_neas de
corriente. Las presiones sobre la cara antenor del dtsc? cre-
ceran desde el borde hasta su centro, y las depresiones,
sobre la cara posterior, se en u?a forma
jante. En este caso se dice que la comente nci;ie un rlgime11
/aminar. Pero si la velocidad aumenta, conuenzan a pro

1 Zona de
Zona d<Z dllpre.sin
sobre presin
Ft0. ll-8
ducirse torbellinos en el borde del disco, los cuales se pro-
pagan arrastrados por la corriente, una zona tur-
bulenta que se llama estela. El desprendimiento de
bellinos en el borde del disco se efecta en forma pcnd1ca,
r r r r r r r
rr r r rrrr r r
-------r
1
Y direccin oblicua, formando un solo tor-
bellino helico1dal irregular. Cuando se producen torbellinos
en el b:>rde del disco se dice que la corriente tiene un rgi-
men '. urbulento. En este rgimen las presiones sobre Ja cara
antenor aumentan rpidamente desde el borde hasta la
zona central, permaneciendo sensiblemente constantes sobre
gran de la superficie; pero las depresiones en la cara .
postenor, aunque son prcticamente constantes tienen un
valor mximo en las proximidades del borde un valor
m!nimo en el centro.
El de ! friccin suptrlicial es nulo, por ser las
superl1cies del disco perpendiculares a la direccin del mo-
vimiento. Por lo tanto:
c., = O; y c. =C-.
. resultante Je las presiones es
igual a la componentex;pOrCOicidir su direccin cori la
del movimeto afifltlo:
----
X = c . !.. . Y'S
2
siendo S la superficie del disco.
{11-26]
Pero sobre el disco actan una sobreprenn en su cara
>'. una depresin en su cara posterior, siendo del
rrusi;no senudo. el efecto dt ambas fuerzas. En experimentos
realizados se VIO que el valor del coeficiente correspondiente
a. la zona de sobrepresiones es 0.83 y el del correspon-
d!ente a la de depresiones es - 0.29; y siendo sus
erectos del mtsmo sentido,
C. = 0.83 - (- 0.29) = 1.12 {II-101)
Los ensayos efectuados en diferentes tneles aerodinmicos
han dado resultados bastante coincidentes.
una velocidad V = 10 m/s, Eiffel encontr para
un d1Sco de 15 cm de dimetro, c. = 1.055, y para un
r r r r r r r r- r r r r
F
1
PLANO NORMAL A LA DIRECCION DEL MOVIMIENTO 55"
disco de 30 cm de dimetro, C, = 1.08. Wieselsberger,
Gi:ittin"en prob cuatro discos de 3, 6, 15 y 40 cm de di-
metro,"pa:.a valores del nmero de Reynolds comprendidos
en un amplio intervalo, obtniendo valores para c.
variaban de 1.07 a 1.13. El N.A.C.A., ensayando un disco
de 15 cm de dimetro, en el tnel de densidad variable,
para valores del nmero de Reynolds entre 210 000 y
4 440 000, hall valores de c. que variaban de 1.077 a
1.139. (Valor medio= 1.11.)
*
Si en vez de tratarse de un disco circular, el plano nor-
mal a la direccin del viento fuera de seccin cuadrada, el
valor de c. variarla con el rea de la placa, influyendo
tambin el nmero de Reynolds.
Eiffel encontr, experimentando con una velocidad
V= 10 m/ s, los siguientes valores:
Lado del cuadrado
10.0 .
15.0 .
25.0 .
37.5 .
50.0 .
70.7 .
100.0 .
Para grandes placas cuadradas y
Reynolds, es corriente usar el valor
c.= 1.28
e,
J.040
J.055
J.072
1.140
J.193
1.234
J. 263
elevados nmeros de
[11-102]
Si la fuera rectangular, el coeficiente C, aumentara
con el alargamierito, o relacin entre el lado Y el
lado menor, influyendo tambin el rea y el numero de
Reynolds.
r r r r r r r r r
r r r r r r r r r r r r- r r
--- - ------: ----------------,-.... ------vl!ii--: --
r SOLIDOS CONVEXOS DE REVOLUCION 57
56
. Los datos ms dignos de confianza parecen ser Jos obte-
rudos >Qr (R = 250 000) .
En funetn del alargamiento tendramos:
Al&!Jamie.nto
1 .
2.
4.
8 .
10 .
12 .
18 .
c.
T.iO
1.15
1.19
1.27
1.28
1.28
l .'10
2.01
[II-103)
El.valor del coeficiente correspondiente a la zona de sobre-
prcsiones sobre la cara anterior es, aproximadamente, 70 %
del de C., y el del correspondiente a la zona de de-
es 30 % de dicho valor de C . As, para un alar-
gamiento= 5, tendramos aproximadamente:
C.= 1.2 (II-104]
El _coeficiente de las sobreprcsioncs sobre la cara anterior
sena 0.84, y el de las depresiones sobre la cara posterior
serla 0.36.
C?nviim:e notar que el valor obtenido para el alar-
gamiento mfiruto (C. z 2) coincide sensiblemente con el
hallado por Eiffcl en sus ensayos.
Por. otra parte, Laboratorio de Langley Field, en un
apndice al Technu:al Report n' 317, dio un valor de
C, = 1.4 para una placa de alargamiento = 6.
S.Slidos convexos de revoluci6n movindose axialmcnte
en d seno de un fluido
. Hemos visto que en un disco circular normal a la direc-
etn del movimiento se producan desprendimientos en
toda su periferia, debidos lgicamente a lo brusco del cam-
bio de direccin de las lneas de coniente tericas y a la
imposibilidad, para un fluido real, de seguirlas.
Para conegir esto, podemos / use/ar el disco circular; es
deci r: rodear el disco con una envol vente ms o menos
cunentilinea.
Veamos, en primer lugar, lo que sucedera si reempla-
zsemos, de hecho, el disco circular por un slido conve"o
de revolucin, cuyo dimetro mximo fuera el del disco.
Supongamos que cuerpo, sumergido en el aire y en
reposo, se pone en movimiento siguiendo la direccin de
su eje. La parte delantera del cuerpo empujar hacia ade-
lante las partculas de aire con las que est. en contacto,
producindose, como consecuencia, un aumento de presin
sobre dicha parte del cuerpo. Si las partlculas no
escapar fcihnente por los costados, acompaan al cuerpo
en su movimiento, formando una proa fluida. Por otra
parte, el cuerpo queda recubierto por una capa delgada de
partculas de aire, que se adhiere a l y es arrastrada en
su movimiento, constituyendo lo que se llama capa su-
perficial, variando la velocidad de dichas partculas, como
vimos, desde las que estn en contacto directo con la su-
perficie del cuerpo, cuya velocidad es la mimia de ste, no
sufriendo ningn deslizamiento con respecto a l, hasta las
que se encuentran en el limite exterior de la capa superfi-
cial, cuya velocidad es prcticamente igual a la del fluido
no perturbado (o sea, nula en el caso considerado).
Las partculas algo ms alejadas resbalan sobre esta capa,
ejerciendo sobre ella aumento de presin, en tanto que la
forma del cuerpo dificulta su movimiento; pero llega un
momento en que Ja superficie del slido empieza a apar-
tarse de la direccin que haban tomado dichas partculas,
produciendo una en la presin. Si la variacin
en la curvatura del cuerpo no es tan brusca que provoque
r
r
1
i
, ..
!
!
r r- r
r
58
la total separacin de las partculas, stas siguen el contornv
cuerpo, _si bien queda, entre sus trayectorias y la super-
ficie del slido, una de aire adherida al cuerpo, en la
que se habr producido una depresin. Las particulas, que
se alejado de la superficie del slido, siguen su tra-
yectona . lnea d7 corriente y, empujadas por la presin
atmosfnca (supenor a .la de la capa enrarecida) , se acer-
can cada vez ms al cuerpo. Si vuelven a encontrarlo (lo
que depende de su forma) pueden hacerlo de manera tan-
o brusca, y en este ltimo caso se producen torbe-
llinos, pero en ambos casos habr aumento de presin sobre
la parte del cuerpo donde vuelven a encontrarse con l.
, Segn sei; la forma posterior del cuerpo, o cola, las par-
tculas segmrn su contorno, total o parcialmente aumen-
tando o disminuyendo su presin, ha.<ta que, del
cuerpo, se vuelven a encontrar las diferentes lneas de co-
rriente, tangencial o bruscamente, dando lugar, en este lti-
mo caso, a la formacin de torbellinos, que pueden engen-
drar una estela que acompaar al cuerpo.
Como consecuencia de lo que acabamos de decir el slido
puede considerarse dividido en tres partes: cuerpo
Y. cola. La primera es la parte delantera, en la que el aire
eerce sobreprcsin; la segunda es la zona intermedia donde
se produce depresin, y la tercera es la parte trasero:, desde
la zona en que se produce una nueva sobrepresin hasta
el fmal.
La cabeza constade dos partes: a) Ja parte muerta, en
contacto con la proa fluida, y b) la parte fluente, por la
que se d7slizan las partculas areas, aunque siempre con
sobrcpres1n.
los cuerpos currentilineos con proa afilada puede no
cXJStir la parte muerta.
El cuerpo tambin puede tener dos partes: c) la parte
fluente, por la que siguen deslizndose las particulas areas,
r
1
1
1
j

r
SOLIDOS CONVEXOS DE REVOLUCION
pero disminuyendo la presin, y d) la parte muerta, en con-
tacto con la zona de depresin, o masa de aire con baja
presin adherida al cuerpo, que existe entre las lneas de
corriente separadas del slido. y la superficie de ste.
Esta parte tambin puede no existir en los cuerpos bien
fuselados.
La cola (que puede no existir si las lineas de corriente
separadas del slido en Ja parte muerta del cuerpo no vuel-
'Proa
.fluida
' I

Saccin mxima
,,/-

F10. 11-9
cota
ven a encontrarse con la suP.,rficie de aqul), que puede
dividirse en tres partes: e) la parte fluente comprimida,
por la que se deslizan las partculas ;>roduciendo
nueva sobreprcsin; /) la parte fluent e depnm1da, en don-
de se produce otra depresin, aunque las partculas del
aire se sigan deslizando por la superficie del slido, y g) la
parte muerta, en que las lneas de corriente pierden defini-
tivamente el contacto con la superficie del slido.
La divisin del slido en las tres partes (cabeza, cuerpo
y cola) que hemos indicado no es constatlte para todas las
velocidades. Conforme aumenta la velocidad, la parte que
hemos llamado cuerpo aumenta a expe".as de la cabeza

r r
r
r
62
lisa es la superficie de la esfera, o ms turbulenta es Ja
Orriente de aire. La turbulencia de la corriente de aire
influye tanto que, en ensayos efectuados con gran turbu.
lencia y con turbulencia prcticamente nula, el nmero de
Fro. II-10
Reynolds de la velocidad crtica vari de 150 000 a 385 000.
(Parece que no puede pasarn: de este ltimo valor.)
Para estudiar debidamente las variaciones en Ja resisten-
cia al avance de una esfera, veamos cmo se
sobre ella las sobrepresiones y lflS depresiones.
las fuerzas elementales de presin son radiales,
-RQr_ser_normales a la superficie.
En el primer rgimen, o sea, para velocidades inferiores
a la critica, Ja esfera consta nicamente de cabeza (con
partes muerta y fluent e) y cuerpo (con p:irtes fluente y
muerta).
La cabeza se limita a un casquete esfrico, cuyo crculo
de base tiene un dimetro sensiblemente igual a O. 7 del
diimetro de la esfera.
Las sobrepresiones decrecen, sobre dicho casquete, desde
el punto ms avanzado de la esfera hasta el crculo de
.. ,
r
ESFERA
63
'base en donde las sobrepresiones se anulan, reducindose
la p:Csin a la normal del fluido. .
Pasado el crculo de base del casquete esfrico, o cabe:a,
sobre el cuerpo de la esfera comienza zona de depre-
siones de intensidad creciente hasta, aproxunadamente, unos
15 20 del crculo mximo (perpendicular a la direccin
del viento relativo), en que empiezan a decrecer hasta lle-
gar al citado crculo m.ximo, mantenindose
constante la intensidad de la depresin en todo el hemisfeno
posterior. Como hemos visto con anterioridac' , _las sobre-
presiones sobre el hemisferio anterior y las sobre
el hemisferio posterior dan una resultante en el . sentido de
la rerutencia al avance, mientras que las depresiones sobre
el hemisferio anterior dan una resultante que favorece el
avance, disminuyendo la resistencia al mismo presentada
por el fltdo. .
En algunas experiencias realizadas se ha vmo que los
coeficientes aerodinmicos correspondientes a las di,ersas
regiones de la esfera, son:
H emis/ rio anterior:
Regin de las sobrcpresionc-s ( casqoctc)
Regin de las depresiones .
llmis/erio
Regln totalmente sometida :i depresiones . . . .
En consecuencia:
c. = 0.225-0.179- (-0.465) = 0.511
0.223
-0.179
-0.46)
[Il- 103]
Pot otra parte, vemos que el conjunto de las reacciones
sobre el hemisferio anterior tendra como coeficiente :
0.225 - 0.179 = 0.046, o sea, Ta del correspondiente a la
cara anterior del disco (0.83). Pero, en cambio, el coefi-
ciente correspondiente al hemisferio posterior (0.465) es
r
------------------------ - -
1:6 veces el la cara Pos.terior del disco (0.29). (En rea-
hdad, el coef1c1ente C. 10d1cado es el correspondiente como
,alor medio, a los nm'.""" de Reynolds mnimos pue-
de'.'._ encontrarse Av1ac16n. C., que para
R - 10 aproxunadamente, c.= 4.5, desciende rpida-
mente al _crecer el de !3-eynolds, siendo c. = 1.2
para R = __ 100, y alcanzando el valor medio antes indicado
de R "." 1 000. Dicho coeficiente pasa por
valor ;1111DlillO, C. = 0.4, para nmeros de Reynolds com-
prendidos entre R = 5 000 y R = 10 000, creciendo des-
pus_ un poco, para mantenerse con el valor -aproximado
C, = 0.511, hasta llegar al nmero de Rernolds
critico.) -
Cuand? la velocidad es superior a la velocidad crtica, las
sobre la cabeza de la csferason sensiblemente
iguales a las del caso anterior, aunque disminuye ligera-
Fro. 11-11
mente el del crculo de base del casquete; pero
las depresiones aumentan en intensidad mucho ms de
r r r r r r-
r
ESFERA
65
f
i
i
f
. t
1

t'
'(
f
prisa, adquiriendo su mayor valor en el crculo mximo
perpendicular a la direccin del movimiento relativo. (La
depresi6n sobre dicho crculo es, aproximadamente, el triple
de la que exista para el caso de velocidades inferiores a la
crtica, y como el doble de la mxima depresin alcanzada
en ese caso.) Pasado el crculo mximo, la depresin dis-
minuye rpidamente en el hemisferio posterior, llegando o
anularse a unos 60 70 despus de dicho crculo, con lo
que se inicia la formacin de una cola aerodinmica en
. la esfera, que hace disminuir considerahlemente la resisten-
cia al avance.
, En este caso, coeficiente total de t'CSistencia al a\ancL
desciende, al pasar de la velocidad crtica a un valor
C, = 0.16, aunque al seguir en aumento el nmero de Rcy-
nolds, el coeficiente C, vuelve a \'recer hasta alcanzar, para
R = 450 000, un valor de C, = 0.2 y mantenerse despub<
casi constante en un valor ligeramente superior a ste.
Pr;;ndlt demostr6 que el cambio de rgimen depende del
desprendimiento de los filetes fluidos, el cual t'St ligado, a
su vez, a la naturaleza de la capa superficial.
El primer rgimen corresponde a una capa superficial
laminar, y el desprendimiento se inicia unos 10 antes de
llegar al circulo mxim.o (perpendicular a la direccin del
movimiento relativo). El segundo rgimen corresponde a
una capa superficial turbulenta y el desprendimiento se
efecta de 20 a 50 pasado dicho crculo mximo.
Fage ha comprobado que la capa superficial laminar se
\'uelve turbulenta a partir de cierto punto, llamado punJo
de transici6n, y que este punto se corre hacia atrs cuando
crece la velocidad. Esto significa que el punto de transicin,
en las esferas, no es fij o para un mismo nmero de Rey-
nolds, ya que si la velocidad V del fluido aumenta, dismi-
nuyendo el dimetro D de la esfera en la misma proporcin,
el producto r D permanecer c.onstante, y, por lo tanto ..
Al't_.linA.1nitt1 . JI . 3.
r r r r r
r r
66 CONOCIMIENT OS FUNDAMENTALES.
VD
el ,alor de R = -.-, y, en cambio, el punto de transi-
cin se correr hacia atr.s valores crecientes de V.
La variacin de la presin local w bre la superficie de la
esfera tambin influye en la posicin del punto de tran-
sicin.
En determinadas circunstancias la capa hu bu lenta puede
,-olver a adherirse ai cuerpo.
Fso. IJ-12
El n11:"cro de i:teynolds para la velocidad crtica depen-
de tambin del nwnero de Mach, creciendo con ste.
. Para M >. 0.7 no _se ha podido determinar, pero se ha
nsto la mfluenc1a del nmero de Reynolds disminuye
progresivamente conforme toman mayor importancia' los
fenmenos de compresibilidad, y a partir de M = 0.8 (por
l o me nos par a valores del nmero de Reynolds, hasta
R = 8CJ? 000) los valores de C, para cada ensayo hecho
son casi constantes_; Para M = 0.8 se forma una onda
de sobre la esfera, donde la depresin es mxima
(aproximadamente, a unos 70 del polo delantero
0
sea a
unos F,r del crculo mximo perp.;ndicuar
a la dm:cc1on del viento), y la depresi n es constante wbre
toda la snperfide de la esfera detr.s de la onda de d ioque.
r
r

- CUERPOS FUSELADOS DE REVOLUCION
67
El ,alor de C, crece con el nmero de Mach. Para
M- = 0.8, se tiene, aproximad...mente: C, = 0.65, y para
M;,, 0.9, su ,alor sera: C,'= 0.68.
En el rgimen supersnico, cuando M > 1.5 hay w1a
onda de choque despegada, que precede a la esfera, )' se
forma otra onda de choque, a unos 60 del polo delantero
de la esfera, producindose un desprendimiento )' una es-
tela Al aumentar el nmero de Mach, ambas ondas de
se hacen ms oblicuas, y el punto de contacto con
la esfera de la segunda onda se corre hacia atrs.
Para -valores comprendidos entre M = 1.3 y M = 3.96.
c. permanece sensiblemente constante e igual a e, = 0.95.
A velocidades supersnicas, no slo el nmero de Rey-
nolds tiene influencia casi nula, sino que succd1 otro tanto
con la rugo.<idad.
Cuerpo< fuselados de revolucin
Aunque con la sust itucin del di.co por una esfera hemos
conseguido dismi nuir la resistencia al a\ance a menos dt
1 1 d . )
2" (en el primer rgimen) y a T (en el sci:'tn o
de la correspondiente al disco, todavla es demasiado grande
la resistencia al avance a causa de las depresiones que ac-
t an wbre el hemisferio posterior de la esfera. Para dismi-
nuir estas depresiones, obligando a las lneas de corriente
a segui r, lo ms posible, el contorno del hemisferio poste-
rior, podemos ( lo mismo que esfera
wbre el di.o;co) circunscribir a la esfera un elipw1dc de n:-
voluci6n con el eje mayor en el sentido de la coniente. (El
eje ser igual al de .la esfera,_ y el
de este dimetro, normal a la direccin del vtento, sera la
mperficie frontal.) Ve('f'fflOS que con ello disminuye nue,a-
,,

r r
r r r r
68 CONOCIMIEllrfOS FUNDAMENTALES
mente la resistencia al avance, en parte por mejorar el
deslizamiento de las partculas de fluido sobre el semielip-
soide delantero, pero sobre todo por la disminucin de la
zona de desprendimientos sobre el semielipsoide posterior.
(Para un elipsoide de revolucin en el que la relacin del
eje menor al <je mayor sea de % el coeficiente c. descien-
de hasta uu valor de C, = 0.06 para R = 150 000, si-.b@_,
se hace mayor de Reynolds aumenta, lle-
gando C, = 0.09 para -- -
Si la rela:;;; del eje menor al eje mayor .fuera de +
tcndrlan1o!i:
e,= o.06
c.= 0.062
para R = 150 000
para R = 600 000).
Parece, pues, natural alargar progresivamente el semi-
Plipsoidc postedor, hasta darl e una forma fuselada (seme-
jante a la de las carenas de dirigible o a la de los fuselajes
de los aviones de gran velocidad) que termine sensible-
mente en punta.
Tc1icamcnte, se puede calcular un contorno tal, para
un cuerpo de re\olucin, que coincida con las lneas de
corriente tericas de un fluido ideal que no ejerciera nin-
gn rozamiento sobre la superficie del cuerpo. Se ha visto
que C!'tos trazados ofrecen, efectivamente, la menor resis-
tenda al a\"ance, cuando el fluido es real; y que Ja distri-
bucin de sobrepresiones y depresiones coincide con la teo-
Ia, salvo en la zona posterior extrema, debido a que por
la viscosidad del fluido real se forma una pequea zona de
depresin producida por los desprendimientos posteriores.
Experimentalmente se ha comprobado que sobre un cuer-
po fuselado como el indicado, se forma una zona de so-
en su proa, a continuacin una amplia zona
r
r
CUERPOS FUSELADOS DE REVOLUCION
69
de depresiones. que comprende la mayor parte de la super-
ficie del cuctpo, y, por ltimo: una zona de sobrepresion"Cs
en la ext rcmidad posterior.
ZOflQS de
--
FrG. 11-1 3
Los cocfici<>ntcs del arrastre debido a Ja pa1a b :-<
distintas zonas del cuerpo. s<'r..'tn:
Sobreprcsionc.i en la 1>roa
Dcpresion<'s cl1l:mrc de Ja sc<f'in mix.imn .
Ocpresioncs det rs de la sec1in m.xitn:t
Sobreprt"1tiont's 1n. Ja popa . .
y, por lo tanto :
ll.087i
-0.0586
-0.0341
0.0301
<:,, = 0.0!:77 -- 1).0.>Uti - U.0311 ) - =
= 0.0331 [11-106]
Vemos ' lllt..' el arrnsttc de presin t..s, aproximarlamcnte, 13
1
del co rrcspun<liente al
Sin ('lnhargo, el coeficiente C: total efectivo Sl'ra bastan
te mayor, porque en estos cuerpos no podramos prescindir
de la friccin superficial que, en ocaiones, llega a ser ms
del 70 < ele la resistencia total al avance.
Esto nos conduce a no poder alargar indefinidamente
la parte posterior del cuerpo, porque si bien el arrastre de
presin di,minuira, al la superficie del mismo
aumentara la f ricci6n superficial.
1

1
t
1
r
r r
iO CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
Experi1mnt almcnte, el N.A.C.A. ha encontrado que para
una seccin mxima (o superficie frontal ) determinada el
alar,'amiento ptimo o relacin entre la longitud total
del cuerpo ( L) )' su dimetro mximo ( D), es igual a 2.5.
180000.)
Si en vez de querer encontrar el cuerpo que, con una
seccin mxima (o superficie frontal) dada tuviese menor
resistencia al a\ancc, que es el caso normal en A\iacin,
buscsemos el que presentase la mnima resistencia para
un volumen dado, que es el caso de los dirigibles (ya que
la fuer.ta ascensional depende del volumen), d coeficiente
C, sera distinto. Al establecer la frmula de la resi.iencia
al avance X en funcin del volumen v, como dicha frmula
es proporcional a una superficie tomaramos como superfi-
cie dr. referencia ,./, quedando:
(11-107)
L 1 .. L '
n re ac1on D sena mayor en este caso, ya que, a igual-
dad de Sl'ccin m{Lxima, el , olumen sera mayor cuanto
ms largo fuera el cuerpo. El<J1e1imentalmente, el N.A.C.A.
encontr para valor ptimo, en este caso: = 4.5.
D
La resistencia al arnnce disminuye cuando aumenta el
nmero de Reynolds, porque, si bien el arrastre de presin
permanece scn.<iblcmente constante. la friccin superficial
es menor.
Como verem<><, en los fluidos compn:siblcs la resistencia
al avance de los fuselajes aumenta con el nmero de Mach,
para altas velocidades. Para M < 0.5 su influencia es prc-
ticamente nula.
r r
r
SEMIESFERAS il
f
Semiesferas
Eiffel determin experimentalmente que cuando a una
semiesfera la ataca el aire por la parte convexa, el valor de
C, (tomando para S la superficie frontal, o drculo mximo
de la semiesfera) era:
c. = 0.336 (11-108]
Cuando el aire ataca a Ja slmicsftra por la pa rtr. cncava :
c. = J.33
(U-109]
En los ensayos efectuados por el N.A.C.A. con una de la<
cuatro pequeas copas del molinete del anemmetro Ro-
binson ohtuvo, para los do ca>< ante indicado:
c. = 0.28 c.= 1.38
Cuando los paracaidas estn completamente drsplegados
tienen la forma aproximada de un scmielipsoide, y el rea
proyectada o superficie frontal es alrededor de 55 % de
la superficie total. Si llamam<>< G al peso total del para-
cadas con su carga, S a la superficie frontal o proyectada,
Sr a la superficie total del paracadas (S = 0.55 Sr) y V1.
a la velocidad lmite de calda (o avance "ertical dentro drl
fluido), tendremos:
e = e, !.... sv,; = I.33 .!'.. v,: o.55 s.
2 2
(11-110]
y podn:mos calcular la velocidad limite de cada:
f
2G '-C-
V,, = ' 1.33 X 0.55 p Sr = Y p ST
111- 11 1 J
y para la densidad del aire cs11fodar (p :::::
v. = 4.6fl ,tt
[11-112]

1
r

r
!
1
r
r r
r. r
Cilindro de ba'e circular con el eje nom1al al viento
. Supongan.os que un cilin<l ro, de longitud infini ta, con su
ce perpendicular a la direccin del viento, tiene un mo-
vimiento rclati,o con respecto a ste.
Para valores sumamente pequefios del nmero de Rey-
nolds, en las fuerzas debidas a la viscosidad son pre-
las lneas de corriente contornearan perfecta
mente el c1hnclro; pero para R > 20 se empiezan a producir
desprendimientos, dando ori:en a unos torbellinos sim-
tricM:

F10. lf. J.f
Pero cuando R > 50 los torbellinos aument an y se fonnan
dos series de torbellino,; que se desprenden alt crnati vamenll'
cic un lado y otro del cilindm.
El r;imcn de torhcllinos alternados fue estudiado am
pliamentc por Brnard y Ka1man.
-.. v_.. ..-..
_y__ o---0---
-- ---- ----0-- - V-u - ---0- - -
'"-" ..__,
F1c. II-15
La disposicin teri ca de Jos torbellinos desprendidos e<
semej ante a la indicada en la figura. Si desde el centro de un
torbell ino cualquiera de una fila, se traza una pcrpcndini-
CILI NDRO DE BASE CIRCL' LAR
73
lar a la lnea que une los torbell inos de la otra fila, dicha
perpendicular dividir en dos partes iguales el segmento
de unin entre dos torbellinos consecuti\"os de esta otra fila .
El sentido de rotacin es opuesfo en las dos filas de torbe-
llinos. Si el cilindro se mueve hacia la izquierda, o, lo que
es lo mismo, la direccin del viento rclati,o es hacia la
derecha, tal como se representa la figura. los torbellinos
de la fila superior girarn en el sentido de las agujas de
un reloj, y en sentido inverso los torb<-llinos de la fila in-
ferior.
Por otra parte, siendo los torbellinos sensiblemente igua-
les, la accin recproca d.a los torbell inos de unn fila sobre
los de la otra da lugar a una traslacin de todos ellos, en
el eno del fluido, de sentido cont rario a b. direccin de
ste, y con una \"clocidad u men.or que la \clocidad r
del fluido. El resultado es que los torbellinos se alejarn del
cuerpo con una velocidad relativa V - u.
Tericamente se podra ralcular rl valor de la vcloci
dad u.
,. ___ L __ .. A A
A19_ A19 1 JZ) ' _ _,Q.
Frc. 11-16
Sean dos torbellinos A, y A, de la primera lila y un tor-
bell ino B, de la segunda. Llamemos 1 a la <listanria entre
A
1
y A, y /
1
a la distancia rntrc y B, o entre .4, y B,.
Sea y la perpendicular trazada ch-sd1 IJ, a la lnea de los
torbellinos A. Si la circulacin d" cada to1 bcllino es l ',
el torbellino A, comunicar.i al l" " "'' 11, una ,clocidad tan-
r
1
(
f' .
gencial: u, =--. Anlogamente, el torbellino A, comu-
2r./,
f'
nicar a dicho punto una , -clocidad tangencial : u, =

En consecuencia: u1 = u
2
en magnitud, aunque no en di-
reccin. Dichas dos componentes darn una =ultante u',
de sentido opuesto a la velocidad V del fluido.
Pero:
de donde :
y como:
ju' == COI ll = !_
.. . 1,
(
I )'
l.'=,'+ T
,,, = _ _ Y_ = .!: . 2_ . -----
.,,. ,; + !. .,,. ,. 1 + .!.. (J_)'
4 4 y
En fom1a anloga, la accin de otros dos torbellinos A,
}" A,, situados a Ja misma distancia 1, del torbellino B., co-
municara a e.te torbellino otra velocidad u", del mismo
<entido que u', que valdra:
y co1no:
u= !. .L
'11' J,'
4'=y' + (;/)'
r 1 1
u"=;-7 9 (')'
1+- -
+ y
F
CILI NDRO DE BASE CIRCULAR
d
parc1 as de torbclli-
Anlogamentc se obten na para ouas .
A A A
, . A etc que la< veloc.idades co,numcada<
nos, a y e, ':' / .,
al torbellino B, fneen :
r 1
u'" = - -
... ) '
25 ( l ) '
1 +- --
4 )"
n - !. . ...!.. . J : Clt
u - .,,. ,. 49 ( l ) '
1+- -
)" .
y el valor de u sea :
11
= u' + u + u:'" + 11''" +
Segn Zhukovski, para que la los
!linos i ndicada sea estable, debe ,enficarsc que
l"OS hip ( -9-) " \ ':i
dl' donde :
torlw-
..!_ =
2
. H [11 -113]
y
y la velocidad " de los torbellino dcn1 ro del fluido:
" = .!:. . _1_
l , 'jf
(Segn Kann:m y Ruhach :
y:
l'OS hip ' ( \ '.!
..!. =
)"
1
(la(I()
l)(
>r Zhuko\ski se ajuMa 111.ls :l. la tca-
pel"O el , ... or
lidad. )
i 6 CONOCIMIENTOS f' UNDAMENTALES
El profesor Karman determin6 tericamtnte la resisten
cia al avance de un cilindro, de eje normal a Ja direcci6n
del fluido, calculando Ja cantidad de movimiento comuni
cada por el cilindro a Jos torbellinos formados.
Paro ello, calcularemos previamente Ja cantidad de mo-
,imiento comunicada al fluido por dos torbellinos inmc
<liat<Y., uno de cada fila, y gi rando, por lo tanto, en sentido
contrario. La circulaci6n de cada uno de ellos ser la
misma: l'.
Siendo igual y de sentido contrario Ja circulaci6n de am-
bos torbellinos, comunicarn a la masa fluida una cantidad
dx
M
F1a. ll-17
de mo\'intiento en la dirccci6n perpendicular al plano que
pasa por su ejes.
Sean A y B los dos torbellinos considerados, 1
1
Ja separa-
ci6n entre ambos y r la distancia de uno de ellos ( A, en
el caso de la figura) a un elemento infinitesimal dx dy
(de altura igual a Ja unidad, perpendicular al plano de
la figura) .
r
r r
CILI NDRO DE BASE CIRCULAR
7i
La cantidad de movimiento comunicada por el
A a la masa del fluido contenida .en dicho elemento in ,.
nitesimal, en la direcci6n MN,
maoa del elemento: P dx . dy
1
== P dx dy [II-l1
5
l
r cu -116
\clod da.d (en la. direccin M N) ; V ros " = C"OS a
r - [ll-117]
,, 2'ht r
La cantidad de movimiento comunicada por ?icho
llino A al flui do de una lmina MN, perpendicular; '
infinitamente larga, de altura unidad y de anchura x,
la direcci6n MN, se obtendr integrando con respecto a y
<le+ooa-oo: .
r (:dy r xd1 =
( m11) .. ==
\
dy
- r
r X - x -
:: p dx -;: --:-P d 2..-
2 . 1 + !..
i'
r [ ' ] . - dx!..::. == !..rdx [ll-118]
:-:: p dx :;;: a.re tg -; - P 'J 2 2
. Como este valor no depend_e ?e x, ::
-alor de Ja cantidad de movuruento e Jll1 el
todas Jas lminas situadas .la :: il-
mismo pero de signo ncga11vo, para as l
quieri. de dicho punto. Es evidente q':'e f..
suceder pam el torbellino B; pero sien o e .
r r r r r- r
78
rotacin el valor antes encontrado . . ,
a las lminas situadas a la izquierda del u coucsponde.ra
rno valor con si""o negati
1
. P nto B, Y el mis-
s
,,.. vo a as situadas a la derecha
umnnclo las cantidades de mov . . .
Jos dos torbellinos A B muento por
entre A B J ' . y ' para cada lmina comprendida
d
1
Y , a ".3-ntidad de movimiento total ser el dobl
n:S y para las
cantidad de m . . ) la derecha de B fa
ovun1ento sera nuJa .
sentido contrario las comunicada ' i;r ser iguales y de
En comccuencia, podremos Y por !1
vimiento total de todo d fl 'd la cantidad de mo-
integr:indo con respecto a du1 clo, Opara/ una altura unidad.
x, e a i:
f
,,
mv := '.! !:..... r. d - r I
:! - p . 1
o
(11-J 19)
'
l
F10. II-18
. Si tenemos las series de torbellinos alternados A
> B, B, desprendidos del cilincl .
1
A,
miento de traslacin d b 'd "::' vemos que el movi-
f A, B ) (B A ) (A e
1 0
ca par ele torbellinos
i ndlcada 'B,) . .. seguirla, aisl.adamcnte, la di-
ma itud por !as flechas; pero siendo iguales en
del 'e;ento ('.') con la direccin
relati\"o cilindt'O. seguir la d1recc1n di'! mndmicnto
r
r:
CI LINDRO DE BASE CIRCULAR 79 '
Haciendo un clculo anlogo al efectuado i:nteriormen-
I te, pero para un elemento infinitesimal (de altura unidad)
dx dy 1, en que dx est en la direccin del movimiento
1
clel fluido y dy t ransvenalmentc a l, vemos que cada tor-
bellino de una fila comunicar a una lmina (de longitud
infinita, altura unidad y anchura dy) paralela a la direc-
/
cin del movimiento, una cantidad de mo,imiento:
(mv ) ,, = !.. r . dy [lll 20]
2
1
Los torbellinos de la otra fila harn otro tanto, y como la
resultante seguir la direccin del movimiento relativo del
cilindro (lo cual equivale a suponer que los torbellinos se
desprenden, simultneamente, por parejas, en vez de hacer-
lo en forma alternativa), en este caso la separacin a con
siderar entre cada dos torbellinos, uno de cada fila, ser
la separacin entre las dos filas de torbellinos, o sea, )'
En la zona comprendida entre la dos lneas de torbelli-
r
nos, cada pareja de stos (por ser sus rotaciones de sentido
contrario) comunicar a cada lmina, de anchura infini
tesimal dy, paralela a la direccin del movimiento del flui-
do, una cantidad de movimiento doble de la comunicada
por un solo torbellino, y en las lminas situadas en el extc
rior de dicha zona Ja cantidad de movimiento ser nula, por
ser de signo contrario las debidas a cada torbellino de la
pareja .
1
r
Integrando, de O a y:
mv = 2 f . r. [d1 = p r . 1 (ll-121)
que ser la cantidad de mouimiento en todo el fluido de
altura unidad debida a cada pareja de torbellinos.
Por Jo tanto, Ja cantidad de movimiento total comunica
da por todas las parejas de torbellinos se obtendr multi-
r f r r r
80
plicando dicho valor por d nmero de parejas ele torbe-
llinos.
Pero hemos que los torbellinos se alejan del cuetp0
con una velocidad: V-u. Si llamamos 1 a la separaci6n
entre dos torbellinos de la misma fila, el nmero de parejas
de torbellinos que se desprendern por segundo, scr:i:
V-u
Como el desprendimiento de los torbellinos interrumpe
el rgimen laminar, que existira sensiblemente para R < 20
(en el que, prcticamente, Ja nica resistencia al avance
sera la debida a la friccin superficial), podemos admitir
que la resistencia al avance del cilindro, en rgimen tur
bulento, viene determinada por la cantidad de movimiento
total debida a todos los torbellinos, y, en consecuencia:
V-u
X=p I' y -,-
)' como, segn Zhukovski,
y sabernos que
1
- = 2.74
,,
r 1
u=--
l fi
X= pI'-
1
-
2.74 1 Y6
Por otra parte, aproximadamente:
r= V/
fll- 122)
fll-1231
Consideremos al cilindro; en movimiento relativo con res-
pecto al fluido, con una velocidad V. Podemos suponer
que, al iniciar.;e un torbell ino, el filete fluiclo que lo en-
r r r
CILINDRO DE BASE CI RCULAR

gendra, al resbalar sobre otro cuya velocidad se anul6,
gresa hacia dicho punto de detenci6n, como
de las presiones crecientes que encuentra, doblandose sobre
s mismo hasta que, al recorrer el cuerpo una longitud 1 el
torbellino se desprende, inicindose en el mismo momento
la formaci6n de otro.
Fio. II-19
Tendremos pues, para el punto de contacto con el ci-
lindro:
y:
De aqu:
2'Hr = 1
r = 2-.rr V = I V
r
V=-
1
y sustituyendo estos valores:
y como:
1
1--
V
X=plV'---
2.H
1
2.74 =,
X= p V' y [1- ;] = O.S917SpV' y (11-124)
Por otra parte, sabemo que la f1mula de la =istcncia
al avance es:
X = r:. f 1 S
(11-26)
r
r r r
.,
;.
,-
r r
82
siendo S la superficie frontal, que, en este caso, para unidad
de longi tud del cilindro (de dimetro D) ser:
S=Dxl=D
Igualando las dos expresiones de X:
de donde :
C. !_ Y'- D = 0.591 75 p V' y
2
)'
c. = l.1835. -
D
[11-125]
[ll-126]
El valor de C, depende, pues, de la relacin entre la
separacin entre las filas de torbellinos y el dimetro del
cilindro.
Los valores tericos obtenidos con los clculos que ante-
ceden son demasiado grandes, por no habene tenido en
cuenta la viscosidad del aire, el ncleo de los torbellinos,
la necesidad de cierto tiempo para la propagacin de lo
fenmenos, cte.
Por otra parte, el valor de 'Y es variable, no siendo pa-
ralelas ni rectas las dos filas de torbellinos; adems, en los
cilindros, lo mismo que en las esferas, existen normabnente
dos regmenes de deslizamiento del fluido que dependen
fundamtntalmentc del valor del nmero de R,eynold>, como
ya vimos al estudiar el desprendimiento de la capa super-
ficial. Por lo cual, los valores obtenidos en los clculos te-
ricos son bastante distintos de los obtenidos de manera
experimental.
Si nos hemos extendido tanto en los clculos anteriottS
ha sido precisamente para hacer ver la importancia que
tiene la experimentacin en Aerodinmica y justificar que,
con mucha frecuencia, para el ingeniero aeronutico son
ms tiles los datos obtenidos por medio de ensayos ( Aero-
dinmica experimental) que los deducidos por mtodos
exclusivamente matemticos (Aerodinmica terica). Esto
r
r 1 r
r
CILINDRO DE BASE CIRCULAR
no quiere decir que deba prescindirse de sta en absoluto,
ya que gracias a ella se puede tener la debida orientacin
y sistematizacin en las investigaciones experimentales, las
que, a su vez, servirn para comprobar hasta qu punto la
realidad se ajusta a la teora.
Si hubisemos calculado tericamente el nmero de pare.
de torbellino n que se deprcnden por segundo:
y como:
resultarla:
V-u Y
,. = - -= 0.59175-
I 1
1 pi" 0.59175'
T = x. "'2.74
pY'
n = 0.1287
[II- 127]
[11-128!
(U-129)
Sin embargo
1
se ha visto experimentalmente que es m:h
aproximado tomar
pr'J
n = 0.09 x
[ll-130]
El nmero total de torbellinos producidos por segundo
nos dara la fruumcia dr. la vibracin aerodinmica pro-
ducida en el cilindro por " ' desprendimiento, que sera el
doble:
pV'
w= 0.18 --
X
(Il-13 1)
)' como, al nivel del mar y a 15 C., se tiene sensiblemente
r =
Y'
w= 0.0225-
X
[11-132]
(Frmula prctica que si rve para evitar los efectos peligro-
sos de la resonancias en las etructuras
siendo V la en in/ s r X la resistencia al avance
r
r
r f '
r r
r r r r r
r r- r f"" r
84
en Kg por metro de longitud o emer,'lldura, del cuerpo no
currentillneo.)
Cuando R = 2 500 aproximadamente, no pueden distin-
guirse ya las filas de torbellinos, se produce una ancha estela
detr.U del cilindro y los puntos de desprendimiento de los
torbellinos estn situados a unos 10 por delante de la sec-
ci6n diametral del cilindro, perpendicular a la direcci6n
del movimiento. Hasta los puntos de desprendimiento, la
capa superficial es laminar, volvindose turbulenta despus.
Para un valor de R que vara de 200 000 a 500 000, segn
sea la turbulencia de la corriente de aire antes de su en-
cuentro con el cilindro y la rugosidad de la superficie dt
t'.'Ste, la capa superficial se vuelve turbulenta, los puntos
de desprendimiento de los torbellinos se sit1an aproxima-
damente a unos 30 por detrs de la secci6n frontal y la
estela se hace ms est recha, disminuyendo, en consecuencia
la resistencia al avance.
Lo mismo que sucede para la esfera, el valor. del nmero
de Reynolds para el cual la resistencia al avance del cilin-
dro disminuye bruscamente recibe el nombre de nmero
de Reynolds critico.
Wicselsberger detennin6 los valores de C, experimen-
tando con nueve cilindros, de dimetros de 0.05 mm,
0.1 mm, 0.3 mm, 1 mm, 3 mm, 7.9 mm, 42 mm, 80 mm y
300 mm, y de alargamiento infini to. Como resultado de
sus ensayos y de los efectuados por otros investigadores, se
ha visto que el coeficiente C. pasa por un mnimo (aproxi-
madamente 0.98) en el primer rgimen, para un valor del
nmerc, de Reynolds R = 5 000, subiendo despus, para
valores ms altos de dicho nmero, a C. = 1.2. El nmero
de Reynolds crlico es, aproximadamente: R = 450 000, y
el valor de C, desciende bruscamente a C, = Q.3.
En fonna semejante a lo que indicamos para la esfera,
se ha visto que los coeficientes aerodinmicos parciales para
CILINDRO DE BASE CIRCULAR
las diferentes regiones del cilindro, en su primer rgimen,
son aproximadamente:
Regin de sobrcprc1ioncs (en la parte delantera) . . .
Rcgi6n de dcprcsionrs ( por delante de la superficie

(Po; do
0
1
frontal) , . . . . . . . . . . . . . . .
y, en consecuencia:
c. =: 0.612- 0.232 - (- 0.820) = 1.200
0.612
-0.232
-0.820
[ll-!3JJ
Cuando el cilindro es de longitud finita, se establece una
corriente margi nal tntre las sobreprcsiones de la parte de-
lantera y las depresiones de la parte posterior, que da lugar
a una disminuci6n en la resistencia al avance.
Para R = 88 000, Wieselsbcrger detemn6 la disminu-
ci6n del valor de C, cononne era menor el alargamiento
(relacin entre la longitud L y el dimetro D clel ci-
lindro).
Estos valore fueron :
/.
;;
c.
00 1.20
40. 0.98
20 . 0.92
JO . 0.82
5 . 0. 74
3 . 0.74
2 0.68
1 . 0.63 [11134]
El nmero de Reynolds critico, detenninado por Wie<els-
l>crgcr utilizando seis cilindos ele alargamiento = 5, )'de
4 mm, 7 mm, 13 mm, 42 mm, 80 mm r 300 mm de di-
metro e, aproximadamente: R = 400 000. Como ya hemos
,-
I
i
:
1
1
.
i- r
r r r r
indicado, la turbulencia que tuviera inicialmente la corrien-
te de aire y la rugosidad de la superficie del cilindro influ-
yen considerablemente en el nmero de Reynolds cdtico, el
cual ser tanto menor cuanto mayores sean la turbulencia y
la rugosidad. El nmero de Mach tambin influye en el
nmero de Reynolds. Cuando M > 0. 7 los dcctos de la
compresibilidad son preponderantes. Se forman do. ondas
de choque, que aparecen simtricamente sobre la cara
anterior, y por detrs de esas ondas la deprcsi6n sobre el
cilindro es constante. La influencia del nmero de Rey-
nolds parece ser nula, mantenindose comtante el coefi-
ciente Cz, siendo
pam [ IJ-135]
y . t;!" ::.--;.4, '""" J""'M":: [ll-136)
Cuando la velocidad es supers6riica-;-re'forma una onda de
r.hoquc por delante del cilindro y otrns dos ondas de choqu<:
<ue parten de l. El coeficit'nte C, sigue siendo indcprn-
diente del nmem de Rcynolds, y tiene como ,alores:
<:, = 1.29 para M = 1.85 [11- 137)
c.= 1.22 J>;\ nl

M = [11- 138)
Los cilindros o tubos sin f11selar se usan muy poco en
aemnutica. En el ca<o de hacerlo, y para tubos o cilindro<
de considerable alargamiento, puede estimar.>e que e, :; _l.
Cilindro de base no circular, de generatrices nonnales
a la direccin dd viento. Montantes
En igual forma que para disminuir la rcsistincia al arnn-
rr de una esfera, se le cirrnnsc1iba un elipsoide de rc\'olu-
r r r
r r
\
(
1

1
J
CILINDRO DE BASE NO CIRCULAR
81- .
ci6n y una superficie fuselada de revolucin, podemos va-
riar la secci6n del cilindro (de eje perpendicular a la direc-
cin del viento) hacindola elptica o fuselada, con el eje
mayor de dicha seccin en la direccin del movimiento
relativo.
Para una seccin elptica, Ja relacin mis conveniente
entre el eje mayor, que llamaremos profundidad, y el eje
menor, que llamaremos espesor, es de 3 a 4, dependiendo
del valor del nmero de Reynolds.
Designando por e al espesor y por 1 a la profundidad,
para un valor del nmero de Reynolds (en funcin del
espesor) R = 100 000, se han obtenido los siguientes valo-
res de C,, referidos a la seccin frontal:
1
Para-= 40%. o sea, -;= 2.5 ..... c. = 0. 13 (11-139)
1
P:ua 7 = 30%, o sea,-; = 3.33
C.= O. ti [ll-HO)
1
Para= 25%, o 4 ..
e,= 0.12 [ll-141!
La rclaci6n ..!.__, lo mismo en los cilindros de secci6n elpti-
c
ca que en los de seccin fwelada, recibe el nombre de
fineza. En los montantes, tornapuntas y algunas otras pie-
7.as empleadas en aviacin, la secci6n es fuselada, terminan-
do en su parte posterior bien en forma afilada o bien en
forma redondeada (llamados montantes torpedo). El re-
dondeado del borde posterior ( borde de salida) no produce
aumento de consideracin en la resistencia al avance, siem-
pre que el radio del redondeado sea pequeo. (Segn los
ensayos efectuados por Munk, se puede cortar alrededor del
15 % de la parte posterior de un montante in que se altere
sensiblemente la resistencia al avance. )
r
'
r
r r
:
r
1
1
1
r r
r r r r r r r
En general, el espesor mximo (o la sec(in maxima,
normal a la direccin del viento) est situado al 35o/o
de la profundidad, a partir del borde delantero (borde de
ataque).
La disminucin de la resistencia al avance con respecto
al cilindro de base circular se debe: 1) A una disminucin
considerable de la regin de sobrepresiones anteriores. 2) A
un aumento importante de las depresiones, por delante de
la seccin mxima. 3) A una gran disminucin de las depre-
siones posteriores a Ja seccin mxima. 4) A la formacin
de una zona de sobrepresiones en la extremidad posterior.
Como vemos, lo que ocurre tiene cierta analoga con lo
que ucedia en los cuerpos fuselados de revolucin.
En el valor del coeficiente C, influyen varios factores,
como:
1' El valor del 11mero de Reyno/ds. El valor de C. dis-
minuye conforme dicho nmero es mayor.
2 La fineza, o relacin.!__ de la seccin del cilindro fuse-
e
lado, siendo / la profundidad y e el espesor mximo. Igual
que en los cuerpos de revolucin, Ja resistencia al avance
debida a las presiones disminuye al aumentar la fineza;
pero, en cambio, aumenta la debida a la frieci6n superficial,
por lo que la fineza no puede aumentarse de una manera
indefinida.
El valor de es mnimo para un ,alor de _!.._comprendido
e
entre 3 y 35.
3 El alargamic11to del cilindro !::.., o relacin entre la lon-
e
,<itud o altura L del cilimlro fuselado o montante, perpen-
dicular a la direccin del viento relativo y a la seccin del
l"ilindm, y el cpcwr m:ximo e <le dicha cccipn.
(
r r r
r r r
CILINDRO DE BASE NO CIRCL'LAR
Lo mismo que sucede con los cilindros de base ircular,
el coeficiente C, es menor cuanto ms di>mi nuye el alarga-
miento!::.... Sin embargo, como lo- montantes fuselados no
e
son con respecto a un eje, sino con respecto a
un plano, para que esto ocurra es necesario c:iue el plano de
simttra (que pasa por la lnea de de la sec-
cin) est colocado precisamente en la del mo-
vimiento relativo del fluido. De no ser as1, no solamentc-
la reaccin del aire sobre el montante dara lugar a otra
componente, perpendicular a la direccin del viento, sino
que la superficie frontal sera mayor y, adems, se forma-
rian torbellinos marginales (como veremos al tratar del
ala) que aumentaran la resistencia al "anee, tanto mis
cuanto menor fuese el alargamiento. (Hay que tener en
cuenta, tambin, que en Ja prctica los montantes no pue-
den tener un alargamiento ilimitado y, por otra parte, la
interaccin con las ala.< y otras partes del :win influye c11
el arra.<tre.
Los montantes estndar lrancescs, tipo tor1cde1, tienen
un espesor rdatho, aproxi1nadamcntc, de-]- = 43 %, o sen,
una fi11ela ele .!_ = 232. Para nmeros ele
e
R > 300 000. el , alor dd roeficicntc C, a ser
e,= o.063
11. 1121
En otros rnontantes con n. lativo :
!_ = 30 % o sea una fi11eza de.!.... = 3.33, el valor del coc-
1 , ' ('
ficicntc e, desciende ":
e, = O.Q.JH
111-143]
r r r
r r r
r
r
r r
r r
r
CONOCOMO<NTO --r COUNDRO D "'NO cmCU'-AR - "
para R > 300 000. (Estos ensayos se efectuaron con mon- Nau)' (con fineza de 3 a 3.5) para R = 25 500 se tiene.
tantes de 1.20 metros de longitud, siendo su alargamiento ) aproximadamente, c.= 0.12, y para R = 12 750 el valor
!:... = 6.3 para una profundidad : = l 90 mm. "!:_ =
12 6
del coeficiente puede llegar a ser C. = 0.28. Para valores del
e ' e nmero de Reynolds superiores a R = 64000, el valor
para l = 95 mm.) (Dato de Giqueau:< y k ebuffct. ) del coeficiente C, calcularse, en forma aproximada.
montantc..-s amrricano." t'mbin de tipo f pol" la!i fnnula." :
torpedo, tienen una fineza de _!_ = 2.:lfi. C. = 0.092 (V cru para montantes cstdndar [ll- 146]
[11-147)
e
El valor.del co;,ficiente C, para o istintos nmeros de k e"-
nolds, es aproximadamente:
R
<:.
100000 .
0.086
200 000 . 0,078
300 .
0.072
-100000 .
0.069
500 000 .
0.067
600 000 .
0.065
[ll-144]
Los montantr-s ;tmcricanos tipo Nauy, de
tcrior afilada, tienen a na fineza de ..!... = 3 a ..!... = 4.
r
Lo. valort'.s <le C, determinado por el Washington Navy
Yard y el N.A.C.A., par-... distintos nmeros de Rcvnold5
ron apro:<imadamente: '
R
c.
100 000 .
0,078
200 000 .
0,070
300 000 .
0.065
400 000 . 0.062
500000 .
0.060
600000 .
0.05R
[ll-1-15)
Para valore del nmero de Reynolds inferiores a
R = 64 000 los valores de C, aumentan ms rpidamente
cuanto menor dicho nmero. A!\
1
para un montante tipo
C. = 0.084 (V e] _. _.,. pan montantes Nauy
siendo V la velocidad en metros por segundo y ' el espesor
mximo de la seccin, c:<presado en metros.
[Para una aplicacin prctica, utilizando montantes tipo
. l 3 ed .
N auy n 1, con una fmtzn - = . , pu en usane con c1ert.1
aproximacin los coeficientes, para 1 metro de
longitud :
E..pnor dd muutanlc ()
0.0127 metros
0.0254 ..
0.0381
0.0508
0.0762
0. 1016
(i")
1
Ji")
2")
( 3")
(4" )
0.087
0.065
0.056
0.052
0.046
0.042 (ll-148j
obtenindose la rcsitencia al avance en Kg multiplicando
C por!.. J' S siendo S = e L la seccin frontal , si la
2 '
velocidad V se e"presa en metros por segundo.]
En los cxtn.-mos de los montantt-s, donde se
con las alas o con el fustlaje (o cuerpo del ' in), en la
corriente area influyen las dos superficies. Para tener en
cuenta la resistencia al avance suplementaria debida a est:t
interaccin, la Marina de los Estados Unidos .aconseja la
siguiente prctica : medir la longitud total del montantl',
92
incluyendo las uniones y herrajes, y aadir 1 met ro por
montante para tener en cuenta la resistencia adicional pro-
ducida en las dos extremidades. (Otro sistema para calcular
en fonna aproximada esa resistenci a N: pro-
yectar los herrajes <obre un plano normal a la di reccin
de la corriente at'rca, multiplicar por 2 el rea prorectadn
y calcular Ja resistencia al a\ance de esa superficie plana
perpendicular a Ja direccin del movimiento rt"lati\'o.)
La seccin o perfil de un montante Nauy n 1 (el mejor
de la serie) puede tra7.arse con Ja siguiente tabla, tomando
en el eje de las abscisas los puntos corre<pondicntc< de Ja
profundidad /, y como ordenada..1, por encima y por debajo
de dicho eje, Ja mitad del tanto por ciento del c.1pesor
mximo e, correspondiente a cada punto de la profundi-
dad. El espesor mximo vendr detenninado por Ja fi11 e: a:
l .
- - = 3
,.
'fo/
11>
f)
o
1.25
26.0
2.50
37.J
5.0(1
52.5
7.50 .
63.6
10.00 .
72.0
12.50 .
78.5
15.00 .
83.6
20.00 .
91.J
25.00
95.9
30.00
98.8
35.00 .
100.0
-!0.00 .
99.5
50.O .
95.0
50.00
116. I
70.00
73.2
R0.0<1
56.'.?
90.110
:B.H
95.()(\ :
19.0
9H.OO .
7.8
100. fJO
11
[ ll-H9)
CILINDRO DE BASE NO CIRCULAR
9:1
De la forma en <(Ue se reparten, sobre un cilindro !usela-
do, las sobrepresiones y depresion.<'S, puede dar u"": idea el
siguiente ejemplo, para una seccin rnn un coeficiente de
resistencia al a\ancc e, = 0.065 :
Regin de sobreprcaiont-s (en la parte delantera) . .
Regin de depresiones (por delante de b sec<'16n mi-
xima) . ... : .
Regin de depresiones ( por dtlm de la aWcima)
Regin de aobreprcsionc:1 (en la parte posterior) . . .
y en consecuencia :
c. = 0.366 -0.476 - (-0.252 + 0.077 ) =
0.366
-0.4i6
- 0.252
O.Oi7
= - 0.110 + 0. 175 - 0.065 [11-150]
Como puede verse, en la parte anterior a la ::ec:cin
ma se produce una resistencia negativa, o sea, un empuje
hacia adelante, y, por otra parte, la resistencia al avance
efectiva de la parte posterior a dicha seccin mxima es
bastante menor que la que tena el cilindro de base cir-
cular> en la misma zona.
*
Cuando dos montantes se colocan en tandem, o sea, uno
detrs de otro, la interaccin hace aumentar la resistencia
al avance del conjunto, que ser superior a Ja de lo el"'
montantes aislados, dependiendo esta resistencia suplemen-
taria de la separacin entre Jos dos montantes.
Cuando dicha separacin es menor que diez veces el es
pesor e de un montante, puede reducirse Ja resistencia al
avance por medio de la intercalacin de un listn entre los
dos montantes.
El aumento de la resistencia al avance para dos montar.
tes en tandem, en funcin de la relacin entre la separacin
94 CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES -- RESISTENCIA DEL PERFIL DEL . ALA 95 t
entre centros o puntos correspondientes de ambos y el espc- 1 punto de curvatura m.'<ima de la cuerda se llima flecha
soide cada uno de ellos, es aproximadamente:
1
ntxima;
1
c) de la cu rt'atura relativa del perfil, o relacin entre la
s,pa.aci6n ent flecha m(1xima y la cuerda dd ala;
montantes d) del espesor relativo del perfil, o relaci6n el e.tpt.
un , JOT mximo (separacin mxima entre las superf1c1es
1
rior e inferior) y la cuerda. del ala;
3 (en contacto) 1.07 e) del tcrmit1ado y pulido de 1":5 supe?ici":' ala.
4 1.28 Para alas con superficies muy hsa.<, D1ehl md1ca que de-
rn ben tomarse valores para el C,. alre
1
de<}or
1
dde ldO
' 1.15 mayores que los que se hayan obtent o en e tune e en-
1.a sidad ,-ariable.
10 ./ Por otra parte, para los ngulos normales de Ia
g 1.11 1 resistencia del perfil es prcticamente independiente el an-
1.1 O gulo de ataque y de la envergadura (dimensin transversal
--------'-------- [11-151) al viento) del ala.
( Para montante de fineza.!.._ = 3) Los valores del ct>eficiente C,., mfoimo, para perfiles de
e cfaintos espesores relativos, y tomando como sup""rfici c S
la proyeccin en planta del ala, son:
Resitcncia del perfil del ala
Se llama perfil a la forma de la seccin en el sentido del
movimiento, de un ala o de un slido en' general.
Como veremos al estudiar las alas, la resistencia mnima
.,_ avance de un ala o, como suele llamarse, la resi.1tcncia del
frerfil, depende: .
a) ,de_ la linea de curuat ura media o mediana, o lugar
geometnco de los puntos equidistantes de las superficies
superior. e inferior del ala;
b) la posicin de la curvalura mxima, o punto en
que la !mea de curvatura media se encuentra ms distante
de la cuerda del ala (recta que une el borde de ataque con
el borde de salida) . La distancia a que se encuentra el
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
c .. mfn.
0.0085
0.0091
0.0098
0.0105
0.0113
0.0124
0.0134
111- 152)
(Los valores indicados en el [11 152] corresponden scnsi
blcmentc a perfiles con flecha mxima de 2 %. con su.s valores ya
incrementa.dos en 10 %. Diehl indica una f6rmula, en fundn dd
espesor relativo del perfil (t) y de .U? sumando K que depende
de la -curvatura mxima y de la pos1CJ6n de sta sobre la cuerda.
La Unea de rut'\atura mcdi:.. la define t'On dos rl primr
' r
96 CONOCI MIENTOS FUNDAMENTALES
ro indica el % de la flecha. mix.ima, y el segundo su posicin en
de 1a cuerda a p.irtir del borde de ataque. La nnula es:
C,.minimo = K + 0.0056 + 0.011 + O.l t'
y los valores de K:
L(nra de nnv11tura mNfi
00 ...
23, 24, 25.
43, 44
45 . . . .
63, 64 . .
65 ... .
K
o
0.0007
0.0012
0.0021
0.0027
0.0028
[11-152 n]
111-152 uJ
Los valores obtenidos, Ja flecha mxima dt:' 2%, aumen-
1ados en JO %, son basrantc parecidos a los indicados en el cua-
dro [II-152].)
Como en los buenos perfiles de ala /a resistencia al avance
minima se debe fundamentalmente a la friccin superficial,
para velocidades elevadas {por encima de 500 Km/ hora)
se calcula la resutc11cia del perfil por medio de la frmula
X = C,,.!:.. V'Sr (11-153]
2
en la que S, es la .wpcrficie t otal del ala, baada por el
aire, o sea, la superficie Ja superficie inferior,
sin contar la zona que pudiera ctar ocupada por el fuselaje
o cue1po del avin.
El coeficiente e,, dt>cnde del acabado de la superficie
del ala y tiene los valons sigt1icntes:
c.,
Superficie bien tcrmin..3d."\, de recubrimiento metlico ""
cubrcjuntas y remachr.s t>mbutidos . . . . . ' . . 0.0035
peor tcrminad:t, con remaches de cabc7.:i or
dmana . . . . . . . . . . . . . . . . 0.0040
Superficie con revC'stimicnto no mctlko . . . . . 0.0045
(11-154)
-
\ Si el revestimiento fuera de lmina corrugada, la rcsis-
PROTUBERANCIAS EN EL ALA
97
)
tencia al avance aumentara 20 % a 40 %
Si fuera necesario aumentar localmente el del
1
ala por ejemplo, para alojar tanques de combusuble, dicho
debe hacerse en forma simtrica con respecto a la
{
lnea de curvatura media, con lo cual la resistencia al avan-
ce no sufrir alteracin apreci.lble.
l
r
1
1
)

i
Protuberancias en el ala
La resistencia del perfil (y tambin su sustentacin) pue-
de ser alterada considerablemente por pequeas protube-
rancias en Ja superficie del ala, sobre todo si se encuentran
sobre la superficie superior y cerca del borde d<;
Para tomar en cuenta la resistencia suplernentana debida
a las protuberancias, Po lo general se sigue la siguiente
regla: . . .
Si la protuberancia se encuentra en Ja superficie
del ala ( intrads), su resistencia al avance se
equivalente a la de una placa plana que tenga la mwn_a
superficie frontal, independientemente de la altura y pos
cin de la protuberancia, siempre que estn dentro de lo
nonnal. . _ .
Si Ja protuberancia se encuentra en la superfiae supenor
del ala (extrads), cuando su altura es menor. de O.?<Jl c
(siendo e la cuerda del ala) puede seguirse el mwno smema
que para las protuberancias en el intrads. Pero si.
de Ja protuberancia es mayor de 0.002 e y pos1c1n est
comprendida entre 0.05 c y 0.65 - c, a partil'_ del borde de
ataque, la resistencia al avance suplementana ser
el doble de la que ofrecera una p!aca plana de igual su-
Ac-rodinimiea. 11. - 4.
r
r r r
r
- - ---- -------- - -- - -- - - - -
1
1
1
ALAMBRES Y CABLES
99 . .
perficie fron_tal que la protuberancia. Como esta resistencia
es muy grande, en comparaci6n con Ja re-
sutenc1a del perfil, deber procurarse que se reduzc. {use-
/ando las protuberancias todo lo que <ea posible.
Superficies de cola
La resistencia al avance de las superficies de cola tenien-
do e'.'. cuenta la interaccin sobre ellas, puede en
del o proyectada, y del espesor 1e]a-
t1vo del pe1fil, por medio del correspondiente coeficiente C
L0s valores de C,, en funcin del espesor relativo son:
Espnor rebthu
4 %
6%
8%
10%
12 %
14%
16 %
18 %
c.
0.012
0.013
0.014
0.015
0.017
0.018
0.019
0.021
[11-155]
los alambres fuselados o montantes.
de su1ec1on, deoer incrementarse el valor de C, aproxi-
madamente en un 50%.
Para una primera aproximacin GALCJT da Jos si-
guientes valores : '
Monoplano monomotor rle ala ba a
Moncplano multimotor de bala '. : :
Monoplano de ala alta o biplano, monomo-
tores. . .
e,
De 0.0085 a O.O 120
De 0.0060 a 0.0110
De 0.0120 a 0.0180
[lI-156]
!
i
1
1
1

1
)
t
1
1
En la resistencia al avance de las superficies de cola in-
fluye considerablemente el reglaje del estabilizador o plano
fijo horizontal y el consiguiente ngulo de compensacin
del tim6n de profundidad, )or Jo que el reglaje deber
estudiarse cuidarlo.amente cuando es fundamental obtener
altas velocidades. En los aviones muy rpidos (ms de 500
Km/ hora), la resistencia al avance de las superficies de cola
mele calcularse en funcin de la fricci6n superficial, en
forma anloga a la indicada para la n-sistencia del perfil
del ala .
Alambres y cables
Los alambres y cables se emplean cada vez menos en el
exterior de Jos aviones modernos.
La resistencia al avance de los alambres y cabk< depende
del nmero de Rcynolds.
En los alambres redondos, segn las investigaciones efec-
tuadas en GOttingen, el coeficiente C,, que para R = 20
vale aproximadamente e, = 2, disminuye confor me au-
menta el nmero de Reynolds, hasta llegar a un valor m-
nimo de alrededor de C, = 0.93 para R = 3 000, aumen-
tando despus con el nmero de Rcynolds para tomar un
valor sensiblemente constante C, = 1.2 cuando se alcart7.a
un valor del citado nmero comprendido e.ntre R = 30 000
y R = 40000.
En Ja prctica puede tomarse
c.= 1.2
[11- 157]
para todos los dimetros y velocidades nonnales, dados Jos
lmites entre Jos que suele variar el nmero de Reynolds.
La resistencia al avance de diversos alambres y cables de
r r
seccin circular, expresada en Kg por metro de longitud,
para una velocidad de 1 metro por segundo es la siguiente:
Dimetro Di!mcll"O
Resjstcncia, Res.islencia,
Kg X m Ks x m
F.ec.tivo, NominaJ, X (m/ s)! Efectiv, Nominal, X (m/1)'
mm pul1:t.da1 mm pulpdu
----
1.0
-
0.000075 6.35
%
0.000476
1.5
-
0.000113 6.5
-
0.000488
1.5875
IAo
0.000119 7.0
-
0.000525
1.984375
%.
0.000149 7.5
-
0.000563
2.0
-
0.000150 7.9375
%o
0.000595
2.38125
%2
0.000179 8.0
-
0.000600
2.5
-
0.000188 8.5
-
0.000638
3.0
-
0.000225 9.0
-
0.000675
3.175
%
0.000238 9.5 -
0.000713
3.5
-
0.000263 9.525
%
0.000714
3.96875
%2
0.000298 !O.O -
0.000750
4.0
-
0.000300 10.5
-
0.000788
4.5
-
0.000338 11.0
-
0.000825
4.7625

0.000357 11.5
-
0.000863
5.0
-
0.000375 12.0
-
0.000900
5.5
-
0.000413 12.5
-
0.000938
5.55625
%2
&:ggg:3
12.7
'h
0.000953
6.0
-
13.0 - 0.000975
[Il-158]
Para obtener Ja resistencia al avance total de un alambre
o cable dado, e>.'}>resada en Kg, bastar multiplicar el valor
co1TCSpondiente del cuadro anterior (para un dimetro de-
terminado) por su longitud, medida en metros, y por el
cuadrado de la velocidad, dada en metros por regundo.
Los ojetes del cable y Jos tensores ofrecen una resistencia
al avance suplementaria. Esta resistencia, para simplificar
el clculo, podemos suponerla igual a la de una determi-
nada longitud del propio cable o alambre. Experimental ..
mente se ha encontrado que dicha resistencia suplementa-
ria, para dos tensores y sus ojetes, equivale a:
ALAMBRES Y CABLES
101
1.5 81 6 69
73 6.5 71
65 7 74
63 7.5 76
63 8 78
4 63 8.5
4.5 64 9
5 65 9.5 82
5.5 67 10 83
.. , .__ tcncia a la dt:
(En la prictica es Ccccucatc suponer que wcn. resas
un metro de cable.) (11-159]
La inclinacin de un cable disminuye .su resistencia al
avance. Es corriente, para calcularla, considerar lon-
gitud del cable su proyeccin sobre un plano perpendicular
a Ja direccin del viento.
A ttulo de indicacin, tendramos:
Angulo de i n-
clinxio con
rnipecto al
vientl>
20'
40'
60'
,;, de la resteocia ofn:dda
por el cable :nonnal al \lleDto,
o a 00-, coaaidaando Ja
toW

8%
32%
70%
22%
50%
80%
[Il-160]
Cuando se colocan dos alambres o dos cab!cs'. uno a con-
tinuacin de otro Ja resistencia al avance disminuye tanto
ms cuanto es su separacin. Experimentalmente, se
ha obtenido:
r r r- r
r
------- ---
102
r
r
r'f. r r
SC'pan1cin cult"c
CC'nlr"
lli,metro de cada
alambre
( en contacto)
3
4
5
6
7
8
9
JO
de Jos
... alambtto
llc.sistt:ncia de un
alambre
0. 40
0.64
0.98
1.26
1.40
1.46
1.51
1.55
1.59
1.63
[H-161)
:ara entre centros de los cables no superior
a siete el dimetro, puede disminuine la resistencia al
avanc7 mtei:aJando entre los dos cables bien un listn, bien
una pieza biconvexa. La resjstencia dependera del nmero
de Rcynolds, disminuyendo cuando ste aumenta. Cuando
se empica una pieza biconvexa, tanto la resistencia al avance
como el nmero de Reynolds suelen calcularse en funcin
! anchura mxima D' de dicha pieza. Corno ejemplo
indicaremos los resultados obtenidos con cables en tdn:
dem, "?n una cmolvcnte biconvexa como la que se indica
en la figura:
F10 . ll-20
r
)
f
ALAMBRES Y CABLES 103 '
YD'

VD'
ll--.-
R- - -
.

VD' j
R--,- 1
c ..,.I)
---- 1--
5500 0.480 9700
. 0.390
13800
1
0.336
6 900 0.4-40 11 000 0.367 17 200 0.315
8300 0.417 12 400 0.350 20 700
1
0.308
[11-162)
En vez de alambres de seccin circular, en Aeronutica
suelen utilizane alambres fuselados de seccin lcntkular.
Aunque la seccin de estos alambres no es verdaderamente
currentilnea, su resistencia al avance es bastante menor
que la de los alambres de seccin cin:ular, por lo que tienen
un empico preponderante cuando los alambres estn en el
exterior de un aeroplano. La relacin entre la longitud I
de la seccin y su espesor e es: .!_ = 4.25 para los alambres
'
fuselados franceses y: .!.... = 4 para los americanos.
e
El coeficiente c. vara considerablemente con el nmero
de Reynolds. En las investigaciones efectuadas en el
N.A.C.A. se encontraron los valores siguientes :
R c.
R c.
2000 0.44
.. I"'
5000
0.34 100000 0.18
10000 0.33 200000 0.08
20000 0.32 500000 0.06
(11- 163]
La resistencia al avance de varios alambres fu1elados es-
tndar americanos, expresada en Kg por metro de longitud,
para una velocidad de 1 metro por segundo, es sensible-
mente la siguiente (para los nmeros de Reynolds normales
de utilizacin) :
Seccin
mm'
1.22 X 4.88
1.63 X 6.50
2.21 X 8.84
2.79 X 11.18
3.43 X 13.72
4.Q4 X 16.15
4. 65 X 18.59
5.31 X 21.23
5.87 X 23.47
Re.1i11encia
Kg X m X (mJs)l
0.0000246
0.0000328
0.0000417
0.0000499
0.0000573
0.0000633
0.0000685
0.0000730
0.0000774
{II-164)
Para obtener la resistencia al avance total de un alambre
furclcdo dado, expresada en Kg, bastar multiplicar el va-
lor correspondiente del cuadro anterior (para una secci6n
determinada ) por su longitud, medida en metros, y por el
cuadrado de su velocidad, dada en metros por segundo.
Los herrajes de sujeci6n del alambre fuselado ofrecen una
resistencia al avance suplementaria. Esta resistencia, para
simplificar el clculo (como en el caso de los alambres de
seccin circular) , podemos suponerla igual a la de una de-
terminada longitud del propio alambre. Experimentalmente
se ha encontrado que dicha resistencia suplementaria. para
dos herrajes. a:
Seeci&n
mm
1.22 X 4.88
1.63 X 6.50
2.21 X 8.84
2.79Xl l.18
3.43 X 13.72
4.04 X 16.15
4.65 X 18.59
5.31 X 21.23
5.87 X 23.47
Longi tud de cable

herrajes
m
2. 745
2.980
3.160
3.459
3.H3
4.41 3
5.072
5.914
6.747
[1!165]
(Valnru miuimos que. naturalmC"ntc, deber.in ser redondeados JK>r
1J:ira 111 '
T
(
(
1

\
i
)
t
1
1
1
r r r r r r r t r r r
ALAMBRES Y CABLES
105
Cuando se colocan dos alambres uno a con-
tinuacin de otro la relacin entre la resistencia al avante
de los dos y la resistencia al av3:"ce de uno so o,
en funci6n de la relacin entre Ja separac16n centros
de los dos alambres y la longitud de la secc1on, es la s1-
guiente:
Separacin eotte
centro1.
LOnitud de la
seccin
1 (en contacto)
2
3
4
5
6
7
8
Rt:Wtencia de lot dos
alamhn>
Rce.iatencia de un
...........
1.00
1.46
1.66
1.81
1.92
2.00
2.08
2.14
[II-166]
Como se ve la resistencia al avance, que con
' Ja resisten-
la separacin entre los centros, es menor que . 6
cia de los dos alambres aislados _cuando la 3Cpa:ac1 n
tre los centros es menor que seis veces la longtud de
secci6n. liza
Como generalmente los alambres extenores ut1 n
en aviones de tipo anticuado y, por I? 1:1"
1
;Jau:::
lentos, suele producirse un (de-
altemados, que producen una vibraci nen .
pendiente tambin de su longitud y su tensin)' lo cual se
traduce en un aumento en la resistencia al avance, que
habr que tener en cuenta.
Por otra parte, como ya esta vibracin puede
dar lugar a fenmenos de resonancia que conduzcan a la
rotura de dichos alambres.
106
1
FUSELAJES
107
Cilindro con el eje en la direccin del movimiento
experienci'.15 efectuadas por Eiffel han hecho ver que
Uh cilindro de eJe paralelo a Ja direccin del movimiento
relat ivo. del en el que est sumergido, experimenta
una al. que depende de la relacin entre
la c1lmdro (L ) y su dimetro (D). La resis-
tencia es m1J)una cuando se tiene aproximadame nte
!:..= 3.
D
Los valon;s. obtenidos para el coeficiente C, (tomando
c??1 superf1c1e S la superficie frontal o seccin recta del
cilindro) fueron:
l .
;
c.
o
l.12
1
0.93
2
0.86
3
0.85
'f
0.87
5
0.90
6
0.93
7
0.98
8
1.0-4
[Il-167)
.En experimentos realizados posteriormente haciendo ter-
mmar los extremos del cilindro por dos semiesferas se ha
visto que la resistencia al avance disminuye
mente. Para una relacin i = 7, el valor de C. fue aproxi-
madamente la quinta parte del obtenido para el cilindro
terminado en bases planas.
1
1
(
\

j
1
Fuselajes
Aunque en la actualidad los adoptan formas m:S.
0
menos currentilneas, la resistencia al avance depende d,-
numerosos factores:
1) La forma general del fuselaje, ya que corrientemente.
por necesidades constructivas y de utili:cacin, no es perfec-
tamente currcntilnea;
2) La forma y rea de la superficie frontal, de que
depende en buena parte la resistencia al avance debida a
las presiones; . .
3) El alargamiento, o relacin entre la longitud y el di-
metro (
0
altura) mximo de la seccin, del cual deP_Cnde
la superficie total baada por el aire y, en consecuencia, la
friccin superficial.
.;. ) El nmero de Reynolds (basado en la lonititud de!
fuselaje);
5) El nmero de Mach.

Se han hecho numerosos ensayos en los tneles aerodi-
nmico con muy variadas formas de fus.Zajes. El N.A.C.A ..
en su f echnical Report n 236, recopil lo. n-sultado. de
buen nmero de experiencias. Posteriormente hicieron m:t<
pruebas en el Washington Navy Yard,
heim Aeronautical Laboratory at the Cahforma InstJtut
of Technology) y otros laboratorios .aerodinmi.cos.
Como consecuencia de estos estudios, se ha v1Sto que el
v<>Jor del coeficiente C, varia consi de r ablemen t e de.,lr.
C, = 0.062 para formas perfectamente currentilneas,
seccin elptica, hasta C, = 0.353 para d; secc1on
recta rectangular, no fuseladas en la seccin horizontal. Y
planas en su superficie superior.
r
r r
r
T.
FUSELAJES t0
9
CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES f .6 d 1 secci6n
res ara la resistencia al avance, en una n e a .
Por otra parte, hay que- tener en cuenta las discontinui- f del y de la forma y acabado. del mw:io).
108
dades a los parabrisas, apoyos para la cabeza en roi".os coeficientes c. (en funci6n de la seca6n front
algunos motores, .. obtenidos de dichos valores
Para una pnmcra aprox.imac1on podran tomarse los si-
guientes valores de
Cuerpos muy bien fuselados de 1ecci6n elptica. sin
irregularidades en la superficie . . . . . .
Cuerpos fuselados de seccin elptica, .sin irrcgub.-
rida.des en Ja superficie, pero no terminando en
en Ja seccin vertical longitudinal . . .
sio....iue-
_..,.....- superfiric , .
Fuselajes de seccin elptica, morro en punta, y
motor en estrella totalmente fuselado . . . .
Fusclaje1 de seccin elptica, morro en punta y
motor en linea totalmente /wdado de refrige-
racin por Hquido . . . . . . .
Fuselaj es de secci6n ellptica, morro redondeado,
sin irregularidades en la superficie . . . . .
Fuselajes de 1ec:d6n octogonal o rectangular re-
dondeada en los nguloJ, morro redondeado, Jin
irregularidades en la superficie . . . . . .
Fuselajes de secci6n elptica, con irregularidades
normales en Ja superficie . . . . . . . .
Fuselaj es de secci6n rectangular, con irregularida-
des normales en la superficie . . . . . .
c. '
0.062 - 0.063
0.071
0.079
0.094
0.098
0.117
0.156
- ?- __....;
0.156-0.195
0.235 -0.313
[ll-168]
Si el puesto del piloto "fuera abierto, para tener en cuenta
la resistencia adicional se incrementara el coeficiente C,,
pudiendo tomarse como valores para AC,
de !J.C. = 0.0272 a !J.C. = 0.0388. [U-169]
Para un fuselaje de seccin elptica y morro redondeado
(C, = 0.117) esto supondra un aumento en la resistencia
al avance de 23 % a 33 %-
Diehl, basndose en las experiencias realizadas con fuse-
lajes de tamao natural por F. E. Wcick, deduce unos valo-
Secci6n
frontal
...
Fwelaje eUptic:o
( poca intcrain)
c
(muc:ha. (linutc
Fusdaje \ Fu:1eJaie
- ---1- - - ----- o 295 . 0.168
1 0.231 0 210 0.126
2 0.158
0
183
O. llZ
3 o' 168 0.103
4 1.137 o 160 o.099
5 0.130 o' 156 0.097
g:m
0
:!51 0.097
[11-170]
*
P
arte delantera,
S
. 1 fuselae llevase un motor en su ' f .
l, e 1 mentaria se calculana en unc1on
a C:ccdentc del motor, expresada en
e a fi. e .
t
cuadrados con el coe 1c1ente . ,. ,.
me ros '

con anillo N.A.C.A.
con fuselado <"orriente
0.098-0.13;
0.274
[11-171]
eneral si conocemos la resistcnci.a al ...
En gd Kg de un modelo de fuselae de una longitud
expresa a en , 1 dad V podrc-
d
. 6 r eal / ensayado a una VC OCI .,,
o unenSl n m !'" .
1
X de un fuselae se-
mos calcular la

:v= longitud
0
dimensi6n
mcjante, de tamano natu ' e
1
'dad v por la f61-
lineal correspondiente /, para una ve oc1 '
mula de Diehl : ( V I )'

X= K. X. y;:-: 1::
r
r
r r r r
r r r r r
1 r- r r
110
en Ja que K' tiene los s1"gu1'entes al .
V . v ores, en funcin de
v.:-:;:
5
10
15
20
25
30
35
O
45

/(,
0.850
0. 790
0.765
0.740
0. '25
0.715
0. 705
0.695
0.685
[11-173]
1
En los fuselajes bien proyectados Ja resistencia
a se debe pnnc1palmente a la friccin superiicial
sue ser de 75 % y puede llegar a sc.r de 90 % de
res1stenc1a total. al avance.
?orno en los aviones modernos parece re-
{enblt; resistencia al avance total en Iunci: de
a resJStenc1a debida a Ja friccin superficial w d J
frmula ' u izan o a
X= _!_X, -
4
P 2
0. 75 - 3Cr2 V'S, = 3 c.,pV'S, [ll-174]
cln .que S, es la .1upcrficie lota/ dr.i fuselaje baiiada por
e aire.,
El coeficiente e,, tiene los siguientes valores:
Supcrfi . b"

de rbcv-;sddmicnto mC'li lko, con

. ... 1 cm uu os . . .
peor terminada, con remach" de cabrza or-
Superficic' .
Fuselaje con . . . . .
c.,
0.003'>
0.0040
0.0045
0.0080
[ll-1 75] '
,
r
FUSELAJES
111
)
f
1
1
I
I
1
Un fuselaje normal de seccin circular de 1 metro de di-
metro y un alargamiento igual a 6, tiene aproximadament1
una superficie total Sr = 15 m'. Un fuselaje semejante con
un dimetro D tendra una superficie total:
S1' = 15D
1
en metros cuadrados. [ll- 176j
*
La resistencia al avance de un fuselaje de seccin circular
o elptica no vara gran cosa con el ;.ngulo de ataque. En
cambio, si la seccin es cuadrada o rectangular, dicha re-
sistencia aumenta rpidamente con el ngulo de ataque. Su
valor es, aproximadamente, de 14-0 % para 10, de ms
de 165 % para 15 y de cerca de 260 % para 20. Se ve
Ja conveniencia de redondear las seccines de un fwe/aje.
..
Siendo preponderante la resistencia al avance debida a
Ja friccin superficial en los buenos fwelajes, es evident"
que el nmero de Reynolds tendr gran influencia.
En los datos obtenidos en los tneles aerodin4mieas los
valores del nmero de Reynolds (con respecto a la longitud
del modelo de fuselaje) suelen variar entre R = 400 000 y
R = 14 000 000. Estos valores son muy inferiores a los del
nmero de Rcynolds para fwdaj1s de tamao normal a su
velocidad mxima de utilizacin. Para dar una idea, indi-
camos algunos valores:
{
1
VdocidMI
Lof!t1edel
Nllmuo de
Aparato 1nhima
Reiltdo
Km/hora m
Comct . 800 34 521 000 000
1
Britannia 650 37.85 471300000
Mcteor .

950 15.24 277 400000
185 9.49 33600000
1
f .
r r
r r r r f'" r r r- r r - r-- r
r
r- r
r
r r r
r r
r
112
CONOt:IMIENTOS FUNDAMENTALES
-
qu_e los datos suministrados por Jos Jabo.
aerodmnucos necesitarn una importante correc-
ya que, conf es mayor el nmero de Reynolds,
disminuye el coeficiente de resistencia al avance debida n
la friccin superficial.
FLOTADORES
113 . .

Si bien al aumentar la velocidad aumenta el nmero de
Reynolds, reduciendo la resistencia debida a la friccin su-
perficial, se ha visto que la resistencia total al avance au-
menta con el nmero de Mach.
Tambin se ha visto que, en los fuselajes currentillneos,
los efectos de la compresibilidad disminuyen cuando Ja
seccin mxima se desplaza hacia atrs.
Para fuselajes de revolucin, en movimiento axial el in-
cremento del coeficiente c. (para la seccin en
funcin del nmero de Mach y del alargamiento !:. del
D
fuselaje, ser:
Alatpmiento
L
JS
100/25 = 4
100/20 = 5
100/15 = 6.67
100/10 = 10
0.5
o
o
o
o
6.C. para M-
0.6 0.1 1 0.8 '
0.0027
0.0012 0.0040 0.020
o o 0.0016 0.009
O O O QOOI
[U-177]
F1otadores
La resistencia al avance de los flotadores puede calcularse
en funcin de la seccin frontal utilizando un coeficiente
C., o bien en funcin del vol..:men v del flotador, em-
picando un coeficiente C.' (llamado tambin coeficienJe de
forma) en la frmula, ya ruta con anterioridad:
X = C.' f. V' u'P [U-107]
El volumen v puede determinarse en funcin del peso
total del hidroavin y de la reserva de flotabilidad del flo-
tador. Esta reserva de flotabilidad es la parte del volumen
total del flotador que excede del volumen de la parte su-
mergida, en condiciones y se expre-
sa en tanto por ciento del volumen sumergido. Cuando se
usa un solo flotador central, la reserva d1 flotabilidad suele
ser, como mnimo, de 70%. Cuando el hidroavin tiene dos
flotadores, la reserva de flotabilidad debe ser mayor de
100 % (alrededor de 110 %) para que el hidroavin pue-
da mantenerse a flote con un solo flotador.
Llamemos G al peso total del hidroavin y .6,. a la re-
serva de flotabilidad, en tanto por uno del volumen sumer
gido del flotador o de los flotadores.
La densidad del agua del mar varia de 1.02 a Lo+, pu-
diendo tomarse como promedio, en las capas de Ja super-
ficie, 1.025.
Si v, es el volumen sumergido del flotador o de los flo-
tadores,
o.l.025=G
o bien:
[Il-178)
G
o. =--
1.025
El volumen total v del flotador o de los Uotadores ser:
G(l +4.J
u = v , (1 + 6.) = 1.025 [11-179]
y swtituyendo este valor en la frmula del arrastre:
p [ (1 + 6.)]''
X = C.'2V' 1.
025
[11-180]
r
114
A continuacin se indican los valores obtenidos para C,
y e: en los ensayos efectuados, con distintos modelos de
flotadores, por el Washington Navy Yard, as como la reJa-
. s
cin V entre la seccin frontal S y el cuadrado de la lon-
gitud L del flotador, para cada modelo:
Calldod
NmerOdd
s
modlo c. C.'
W.N.V.
T.i
18
0.124
0.034
0.0106
Muy buenos
19 0.152
0.038
0.0118
10
0.14-3
O.OH
0.0111
17
0.189 0.058
0.0148
9
0.203 0.054
0.0106
Corrientes
6
0.207 0.056
0.0097
s
0.209
0.058 0.0099
5
0.213 0.059
0.0098
4
0.215 0.061
0.0109
Do1 redicntc1
1
0.226 0.060
0.0096
16
0.238
0.062 0.0091
Poco finos
2 0.239
0.063 0.0093
8
0.276
0.076 0.0108
[II-181]
Si se carece de datos especficos, de acuerdo con Diehl
puede tomarse, en primera aproximacin, un valor medio:
c. = 0.195. [Il-182]
Por su parte, Wood indica los siguientes valores:
Para un Ootador muy bien di.leado: C.= 0.156
Para un flotador de forma corriente: C. = 0.215
*
[Il-183]
[Il-184]
r
r r r
1
T
FLOTADORES DE ALA 115
Si la forma. del fondo del flotador fuera cncava, la re-
sistencia al avance aumentara de 10 % a 15 %, en relacin
con la forma del fondo en V.
l
1
1
1
1
1
1
La reoistencia al avance vara con la inclinacin longi-
t udinal o ngulo de ataque del flotador. Llamando fJ al
ngulo que forma el eje longitudinal del flotador con Ja
direccin del viento relativo, X. la resistencia al avance para
dicho ngulo y X. la resistencia al avance cuando el eje
longitudinal se encuentra en la direccin del viento, se
tiene:
,.
x.
,.
x.
X. r.
- 8 1.35
+
4
1.25
- 6 1.05
1
+
6.
1.55
- +
0.95
+
e 1.90
-2 0.95 + 10 2.30
o
1.00 + 12 2.80
+ 2 1.10 + 14 5.45
[Il-185]
Flotadores de ala
En los hidroaviones de casco o de flotador central para
mantener la estabilidad transvenal esttica inicial, se re-
curre a los flotadores de ala y a las aletas. .
El volumen de estos flotadores de ala y su distancia al
eje longitudinal del hidroavin se fijan de tal manera que
produzcan un momento arizante o cndcrezador cuando el
hidroavin se inclina transvenalmente. En general, el flo-
tador de ala toma contacto con el agua cuando la inclina-
cin transvenal del hidroavin es de un grado, aproxima-
r , ... r r
r
damente; y queda sumergido por completo (con lo que el
momento adrizante permanecer constante) para una incli-
naci6n transversal que puede variar de 8 a 15.
Siendo la funcin de estos flotadores pur-.unente auxiliar,
dependiendo esta funcin de su volumen y a fin de que,
para un volumen dado, su peso sea menor, dichos flotado-
res suelen ser relativamente cortos y anchos. La mangn y
el puntal mximos (anchura y altura) pueden ser iguales
entre si e iguales al 25 % de la eslora (longitud) . Hay gran
variedad de formas en los flotadores de ala, existiendo cipos
con rediente y sin rediente, por lo cual el coeficiente C,
varia entre limites bastante amplios. Diehl estima que su
valor puede oscilar entre c. = 0.08 y c. = 0.30 [II-186],
cuyos valores debern aumentarse aproximadamente en
50 o/o para tener en cuenta las interacciones debidas a las
uniones y montantes. Segn el mismo investigador, en un
flotador de ala bien diseado y currentilineo el coeficiente
C. puede valer de C, = 0.117 a C.= 0.235 [II-187]. Si se
carece de datos espec!ficos, aconseja que se tome C.= 0.195
[II-188). Por su parte, Wood indica los valores expresados
a cnntinuacin:
Flotador de ala bien diseado .
Flotador de ala corriente . . . . . .
Flotador de ala de seccin rectangular .
Cascos
c. = 0 .. 195
c. = 0.235
c.= 0.313
[ll-1891
El ca5CO d ~ los hidroaviones tiene una reserva d ~ flota-
bilidad muy superior a la de los flotadores, impuesta por
el acondicionamiento del Interior, y con frecuencia es de
500% a. 600%.
En los experimentos efectuados por el N.A.C.A. en 1935,
se vio que el coeficiente C, (para la secci6n frontal} no
l
'
\
~
\
1
r r r r r r r
r r ,-
CASCOS
111.
variaba demasiado con la forma. Para modelos con la cu-
bierta redondeada dicho coeficiente vari6 de e, = 0.092 a
C, = 0.130 [11- 190] y para modelos con la cubierta plana,
de C, = 0.119 a C, = 0.158 [Il-191). Sin embargo, como el
acabado de los modelos es muy superior al de las construc-
ciones nomiales, dichos coeficientes deben ser aumentados
de 25% a 50%.
La resistencia al avance tambin varia con el tamao
del casco, disminuyendo conforme el casco es mayor. A
titulo de indicaci6n, la variaci6n de C, serla:
Sici&a. {rvnt.al
Secci6n lroatal
c.
c.
pia
m'
pies
m
cuadrado.
.,.a.,..i..
--- ----
--------
1.858 20
0.195
6.000
0.166
2.000
0.193
7'.000
0.162
3.000
0.183
7.432 80
0.160
3.716 40
0.176
8.000
0. 158
4.000
0.174
9.000
0. 156
5.000
0.170
9.290 100
0. 156
5.574 60
0.168 10.000
0.155
[II-192)
Si el casco fuese de cubierta plana o tuviera irregularidades.
estos coeficientes deberan incrementarse hasta en AC, =
0.04. d.ise-
Si la seccin fuese completamente elptica Y el o Y
acabado del casco fuera muy bueno y sin irregularidades,
podran disminuirse dichos coeficientes hasta un limite de
- AC, = -0.035. Los parabrisas, segn su forma, pueden
aumentar la resistencia al avance de 5 % a 30 %. Normal-
mente, el aumento est comprendido entre di eh os dos .
val ~ .
El rediente aumenta Ja resistencia al avance aproxuna-
damente un 10%.
r r r r r
r,..
r
r- r- r 1 - r r
r r
r
-- -
Para el clculo de la resistencia al avance de un casco,
Wood indica los siguientes valores:
CaJCos bien di.seados . . .
Cucos relativamente buenos .
Cascos poco finos . . . .
c. = 0. 156
c. = 0. 195
de C. = 0.235 a C. = 0.313
[II- 193)
Motores
Es considerable la resistencia al avance que presentan los
motores. Los tipos de los motores utilizados en aviacin son:
en linea, en estrella, de turbina y de propulsin a chorro.
Los que ms se han empleado son en estrella (bien sea
sencilla o doble). Prcticamente han dejado de utilizanc
los motores en linea, por empicar la mayor pat"tc de ellos
refrigeracin por lquido. Sin embargo, en avionetas se ha
utilizado esta clase de motores (con las culatas en la parte
superior o en la inferior) refrigerados por aire. En la actua-
lidad, en los aviones grandes y rpidos, los motores de tur-
bina y los de propulsin a chorro van sustituyendo a los
de mbolos.
Salvo en los aviones monomotores, en los que normal-
mente el motor est colocado en la nariz del fuselaje, en
los multimotorcs, en los que el nmero de stos suele ser
par, aunque hubo una poca en que se construyeron tri
motores, dichos motores van situados en las alas (por enci-
ma, por debajo o a Ja altura de su cuerda).

Con el fin de disminuir la resiJtencia al a vanee debida
a los motores, en los aviones de cierta importancia se em-
plea una especie de cubiertas o anillos, que al propio tiempo
regulan la circulacin del aire. A estos elementos au:.iliarcs
se les llama carenaje o carenado.
1
1
1
1
1
f
1
1
1
(
MOTORES
119 ..
c. = 0. 35
[11- 19<1)
Para un motor en doble estrella, tambin sin carenar, la
rcsiJtencia al avance aumenta alrededor de 12 %, y, por
tanto,
c. = 0.392
{II-195)
Siendo d el dimetro exterior del motor, para la atms-
1
fera estndar (al nivel del mar, 15 C., p = 8),
'lrtl' p "'
X= C. 42 V' = C. ... V'
Para un motor en estrella, .rin carenar:
X= 0.01718 d' V'
[11-1961
Para un motor en doble estrella, sin carenar:
X= 0.01924 .. . V'
[11-197]
( d viene expresado en metros, y V en metros por segundo) .
-----------r
r r
r r
120 CONOCIMIENTOS FUNIJAMENTALES
*
En los motores de refrigeracin por aire carenados, Ja
resistencia al avance disminuye considerablemente, depen-
diendo, como es natural, de la eficiencia del carenado. Para
un buen carenado, la resistencia al avance total es sensible-
mente proporcional al cuadrado del dimetro.
En los ensayos del N.A.C.A. se ha obtenido:
Pan un motor en eotrella: c. = 0.117
Para un motor en doble estrella: C.= 0.131
(U-1 98]
(U-199]
Y en funcin del dimetro, para la atmsfera estndar:
Para un motor en estrella, carenado:
X = 0.00574 ti' Y'
[U-200)
Para un motor en doble estrella, carenado:
X = 0.00643 ti' Y'
(11-201]
*
La resistencia al avance de las barquillas de Jos motores
varia mucho con la posicin relativa de la barquilla y del
cubo de la hlice con respecto al ala.
Conociendo la resistencia al avance de la barquilla ais-
lada, puede calcularse la resistencia al avance en funcin
de su posicin por medio del siguiente diagrama, propor-
cinado por Diehl, en que dicha posicin se fija, en tanto
por ciento de la cuerda del ala, tomando como punto de
referencia el cubo de la hlice.
El punto de interseccin correspondiente a la posicin
del cubo de la hlice nos indicar en la curva respectiva
la relacin que hay entre la resistencia al avance de la
barquil la para esa posicin y la resistencia al avance de
la barquilla aislada.
r r r- r r r r
+70
o +60
o
+so
o
-; +40
::J
u
E +30

""
o +20
e

e;
w
+10
i' - 10
-6 - 20
..
"" -30
o
"E
-40
u
.!! -so

""
j -60

\
\

...
\
r--__ )J
r----

,...___
/r---.

'
1\

['.._
..._

.........
r--
/ /
/
/ ./ 7
/

I
7
tg
$
j
\
V
[7'
V)
\\
V
V
'"--"

[\
100
-
-
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t--...

"M?

"
1\
1\
\
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'
'

""-
L/
)
()--J
V
J
V
V
......._
0 .71<

/
V
--
1.M

o -70
o 10
20 30 40 50 60 70 80
Distancio
delante del borde de ataque
1% de la cuerda del ala l
F10.
r r r r r r
i
t
1
1
1
1
1

P.va los motores y sus barquillas, Wood indica los si -
guientes valores del coeficiente C, :
c.
Motor en estrella, sin carenar . . . . . . de 0.547 a 0.625
Motor en estrella, con can:nado N.A.C.A. . . de 0.133 0. 141
Motor carenado, incluyendo la interaccin con
el ala;
a) Situado por encima del ala. . . . . de 0.371 a 0.547
b) Situado por debajo del ala . . . . . de 0.195 a 0.274
<) Con el ee coincidiendo con Ja cuerda del
ala . . . . . de 0.078 a 0.098
[II-202)

En los biplanos, en los que generalmente las barquillas
estn colocadas entre las dos alas, la resistencia al avance
no varia mucho con la posicin, por encontrane simult-
neamente por encima y por debajo de un ala (la inferior
)' la superior). Dicha resistencia aumenta perceptiblemente
slo en los extremos, pudiendo llegar a valer en el tercio
central del entrepla.no (altura de separacin entre las dos
alas) aproximadamente el doble de la resistencia al avance
de la barquilla aislada. Pero en la prctica no se utiliza esta
posicin extrema.

Si los motores-fueran propulsores en vez de tractores, los
'"'lores obtenidos por el N.A.C. A. son mis elevados:
Motor sin anillo . . . . . . . . . . . . . . .
Mot r da . . . .
. otor carenado barquilla 1itua a so re el a, a una a tura
igual a una vez la cuerda del ala) . . . . . . . .
Motor careno.do (barquilla 1itund11 en la cuerda del ala) . .
Motor carenado (barquilla situada por debajo del ala, a una
altura igual a una vez la cuerda del ala) . . . . . .
c.
0.45
0.41
0.27
0.34
{La euttda d ~ I uillo tld ' rutlo dd>u formar un ' .ngulo de :; con d eje.)
[II-203)
1
1
!
r
r
r r
TRENES DE ATERRIZAJE 123

Si se ua una barquilla con doo motores en tndem, se
recomienda colocar un anillo N.A.C.A. en el motor delan-
tero y un anillo Townend en l posterior (este ltimo, con
la cuerda del carenado formando un ngulo de 5 con el
eje) .
Para los motores en tndem se ha obtenido:
c.
Barquilla colocada sobre el ala, .. una { motores sin arullos 0.76
altura igual a la mitad de la cucr- motores con anillos
da del ala _ . de carenado . . . 0.52
Barquilla colocada sobre )3. cuerda
del ala. . . .
Barquilla colocada debajo del ala, a
una altura igual 3. la mitad de Ja
cuerda del ali\ . .
f ~ ~ ~ ~ r n =
l de cattnado , . .
f motores sin anillos
1
motores con anillos
dt" C' arcnado . . .
0.35
0.24
0.50
0.29
[11-204)
Trenes de aterrizaje
Los aviones se apoyan en tierra por medio de unas es-
t ructuras que se denomi nan trenes de ateTT:aje. Los pun-
tos de apoyo son normalmente tres. Los trenes antiguos o
cl5.sicos estaban constituidos por dos ruedas principales (de-
bajo del ala y algo delante del centro de gravedad del
avin) y. en el extremo posterior otra rueda (ms pequea
que las delanteras) o un patn de cola. Este era esencial,
para frenar el avin cuando aterrizaba, antes de empleanc
los freno5 en aviacin ; pero como destrvaba el suelo, al
adoptarse los frenos el patin de cola ha sido sutituido, casi
universalmente, por una rueda.
Tanto el patn como la rueda de cola se .cparan del
suelo en el momento de iniciar el reconido para el despe-
(
r--
1
r
1
r
r

gue, eliminando su rozamiento. Estando el avin en reposo,
el fwelaje est inclinado, con Ja proa levantada. Posterior-
mente, y sobre todo en Jos aviones grandes, los trenes de
aterrizaje llevan tambin tres apoyos, pero la pareja prin-
cipal est algo ms retrasada (quedando por detrs del cen-
tro de gravedad) y el tercer apoyo va en Ja parte delantera
del avin. A estos trenes se les. conoce por triciclos. Con el
avin en reposo, el fuselaje est sensiblemente horizontal.
Estos trenes llevan siempre frenos en las ruedas, que per-
miten reducir su recorrido en los aterrizajes, y tambin ayu-
dan a manejar el avin en el suelo, ya que al frenar uno
Jos apoyos laterales se obliga a que el avin, al avanzar,
gire alrededor de ste.
En los aviones rpidos modernos, y especialmente en
los de transporte y en los militares de b6mbardeo y caza, los
trenes de aterrizaje son ocultables o eclipsables durante el
vuelo. Sin embargo, todava hay muchos aviones que care-
cen de este dispositivo, sin contar con que, incluso los ms
modernos, tienen fuera los trenes de aterrizaje cuando des-
pegan o van a aterrizar. La al avance de un tren
de aterrizaje es considerable, por lo que ser necesario fu-
.<eltrrlo convenientemente a fin de reducir lo ms posible
dicha resistencia.
El N.A.C.A. recopil en tres Teclmical Reports (nme-
ros 485, 518 y 522) gran nmero de los resultados experi-
mentales obtenidos.
Como una simple orientacin, vamos a dar algunos da-
tos a continuacin:
Ruedas. Para la del coeficiente C, en la
frmula X = C, .)!__ S V
2
'C considera como superficie S
2
el rea de_!_.!!_!=_I.Egul9 cir.9JfilC.cito __ (Los
\
0
alnres' aados son para una nieda sola.)
r
,
(
r r
r r
TRENES DE ATERRIZAJE
Rueda y ncumi1ico de baja presin . .
Rueda y neumtico curttntilineos de baj::i.
presin . . . . . . . . . . .
Ncumitico de presin cxtrab::i.ja (romprcnde b
llamada "Airwbeel" o .. rueda de aire) . .
Rueda de disro y neum,tico de alta presin . .
Rueda y neum,tico de alta presin perfecta-
mente fuselados . . . . . . . . . .
(En los aviones modemOJ, prcticam<'ntc no se
cmp)c;in los neumticos de alta presin.)
r
c.
0.235
0. 176
0.233
0.3 13
0.233
Ruedas con ca1Tn.'ls adosadas, ttgn cJ t"ipo del
carenado ......... de 0.080 >O. IN
(Para la1 rucdat c.a.renada1 1c como
tupcrficic S el bca del rectnJ'!-IO circunscri-
to a la rueda y al carenado. S1 llevaJen guar-
dafangos, a:l.dir para. c:ida. rueda una su-
perficie, en metros cuadrado1, de 0.019 a
0.037.)
[ll-203j
Como un ejemplo, podemos aplicar lo que antecede a
cuatro ruedas que se han utilizado bastante:
!j: , v "f

: 1 i :
1 1 1 1
1 /.
1
' 1
_J_ . __ t __ J. _ _ J
J ,, ,,.
Cwr r tntilft.o tnterlNds [.tr.r.4.
t'Ailrwt\ffM
Fra. II-22
r
126 CONOCIMIENTOS FUND.'\MENTALES
Alta prain
S = 0.1 02m'
c.= o.s 13
Currentlllnea
0.161 m'
0. 176
a.Ja p"'li6n
I1.1ttrmcidia
0. 139m'
0.235
Para la velocidad V = 1 m/s:
X = 0.00199 Kgl 0.00177 Kg 1 0.00204 Kg
0.178 m'
0.235
0.00261 Kg
El valor de X para otras velocidades, expresadas en me-
tros por segundo, se puede calcular multiplicando estos va-
lores por el cuadrado de la velocidad. Estos valores corres-
ponden al nivel del mar. Para otras altitudes habr que
multiplicar tambin por Ja relacin S = .!.... de la densidades
P
de la atmCra a la altura dada ( p) y al nivel del mar
(r = .
De estos cuatro tipos: las llantas de alta presin no se
emplean ya, normalmente, en los aviones modernos; y las
de presin extrabaj a, usadas sobre todo en los Estados Ur-
dos y en Italia, aunque tienen una gran suavidad en la
rodadura y se pueden emplear en terrenos sumamente blan-
dos, tienen el inconveniente de que el frenado es bastante
deficiente, porque hu dimensiones de la rueda metlica
obligan a que el tambor del freno sea demasiado pequeo.
T renes completos de aterrizaje. Los trenes de aterrizaje
que se emplean en la actualidad pueden clasificarse bsica-
mente en seis grupos:
a) De pirmide. Llevan tres montantes por rueda. En
ocasiones, dos de los montantes se carenan conj untamente
y el otro por separado.
-.,.-
1
l
1
!
r
1
l
1
1
Fro. 11-23
r r- r r
r
r r r
- r
b) En voladizo. Por rueda tienen un solo montante in-
clinado.
e) De montantes verticales. En general, llevan un solo
montante vertical por rueda o por punto de apoyo. Su em-
pleo se generaliz mucho.
F10. II-25
1
1
1
i
j
(

1
1
TRENES DE ATERRIZAJE. 129
d) Carenado de pantaln. Es, en cierta forma, una va-
riante de los anteriores b) y e), en que las ruedas van casi
totalmente en el interior de unas envolturas fuseladas que
sirven de patas.
fJO. 11-26
e) O cu/tables o eclipsables. La ocultacin del tren pue-
de ser total o parcial. En el primer caso la resistencia al
avance djrecta no existir d u r n ~ el vuelo, aunque puede
haber algn aumento en la resistencia al a.vanee total del
avin, por las alteraciones e irregularidades que el tren
introduzca en el fuselaje o en las alas, segn sea donde se
oculte.
r- r
r
r.
f) Modernos. Adems de ser ocultables o eclipsables, los
aviones grandes suelen llevar varias ruedas en cada apoyo.
As, por ejemplo, el DC-6 lleva dos ruedas principales a
cada lado y delante una rueda gobernable, y el Britannia
lleva cuatro ruedas principales a cada lado (en dos parejas,
una detrs de otra), y delante otras dos ruedas empareja-
das, gobernables. Generahnente, estos aviones modernos
tienen un patn de cola, de emergencia.
Parece probable que en un futuro no muy lejano se em-
pleen tipos de trenes de aterri2:aje de otro estilo, ya que el
despegue y el aterrizaje se efectuarn verticalmente. Para
ello, ya se estn realizando ensayos. Y a reserva de que
tambin sean ocultables, los trenes nicamente sern utili-
zados para trasladar el aparato de un sitio a otro, una vez
en tierra.
*
En Ja actualidad, y por la heterogeneidad de las partes
que integran un tren de aterrizaje, su resistencia al avance
se mide globalmente. Dada la gran variedad de trenes de
aterrizaje que existen, sera bueno, en cada caso de apli-
caci6n, hacer el ensayo correspondiente. Para dar una idea
de esta variacin, indicaremos, como un ejemplo, el valor
del producto C, S para varios tipos de trenes de aterrizaje,
considerando una velocidad de un metro por segundo en
atm6sfera estndar. Para calcular Ja resistencia al avance
efectiva, ser suficiente multiplicar Jos valores que se indi-
can por el cuadrado de Ja velocidad del avin, expresada
en metros por segundo, y por -f, siendo p la densidad del
aire.
po 1 ..
(Como al nivel del mar: '2 = T6' utilizando el valor
p ' p 8
8 = - tendnamos que - =
Po 2 16
T
1
'
1
\

i
r
, "
TRENES DE ATERRIZAJE
El valor de la resistencia al avance vendra dado en ki-
logramos-fuerza. c .
5
En pit4mide
(Tres montantes por rueda).
Ruedas de 8.50" - 10 con miembros no cu-
rrentillneos . . . .
Ruedas de a.so - 10 sin fuselar . . .
Ruedas de a.so - 1 O fuseladas . . . :
(Dos montantes internos con1un-
tamente y otro extemo carena-
do, que ae incorpora ;\ c.onJunto de Jos
otros dos)
Ruedas de s.sow - 10 sin filetear . . .
Ruedu de u curreDtillnea . . - : .
(Dos mootanteJ externos carenados c::onJUn
tamente y otro por separado, ca
a.so - 10 siD fuselar .
Ruedas de a.so - 10 fuseladas .
En voladizo
Ruedas de a.so - 10 fuselad:u . .
Rueda.a de 27" cunentilneas sin fusclar
Ruedas de 21" sin fuselar - .
Un solo montant vrtical ( por rueda )
Ruedas de baja presin carenadu casi
mente y perfectamente fuselada la un.16n
de Ja carena a un solo montante verucal

l o e1t e montante . . . . - . _ . ..
Ruedas fuseladas con un solo montante des-
de el ala a la parte superior der TUsela-..
do de la rueda . . . . . .
Ruedas currentillncas con un montante re-
dondo y sin fuselar la ur6n . . . : .
Ruedas de 42 X lS.00 - 16 de baa presion,
con un montante a compresin fuselado
de la rueda al ala :
Sin filetear . . . . . . . . .
Con fileteado . . . . . . " . .
Lo mismo, pe,o con la parte supenor de
Ja rueda en contacto con el ala . . .
3.a3
de 1.60 a 1.66
1.31
1.13
0.86
1.52
1.02
de 0.6a a 0. 74
de 0.84 a 0.98
de 0.53 a 0.62
0.31
de_0., !7_ a
o.1a
l.2S
a.79
3.63
3.S2
1
1
1
1
1
1
132
Cattnao en lantal6t1
Vertical:
Ruedas de 8.50" - 10
Inclinado:
Ruedas de 8.50" - JO
0.51
1.05
0.156
*
Una ruJa J1 cola de 10" X 3 . 4 .
Un f>atln d coJ . . . . .
de 0.117 a 0.160
[11-206]
Radiadores
En los ensayos efectuados en el Washington Navy Yard
con radiadores celulares (o en panal) se encontr que el
valor del coeficiente C. variaba entre
c. = 0.57 y c. = 0.78
Como valor medio puede tomarse:
c. = 0.70
[JI-207]
[11-208]
(Estos valores son ni camente para el panal.)
el radiador tiene persianas y stas se cierran, su
res1stenaa al avance frontal ser esencialmente fa de una
placa plana, y deber tomarse:
C. = 1.2 [II-209]
En realidad, la resistencia al avance debida a un radia-
es swna de. la resistencia del propio radiador y de la
mtcracc16n del rmsmo con el fuselaje, motores, etc. En ge-
neral, esta interaccin suele valer de 0.3 a 0.4 de la resisten-
del radiador aislado, pero depende mucho de su situa-
c1.6n y del ngulo de ataque. Es conveniente colocar al ra-
en las caras laterales del /1Ue/aje y no muy adelante.
T:un?n puede ponerse una carena al radiador, para dis-
rrunui: el arrastre. Wood da los siguientes valores para el
coeficiente C,:
l
1
1
1
)
1
HERRAJES Y UNIONES
Panal del radiador .
Radiador completo .
Radiador carenado .
r
c.
0.70
1.00
133
de 0.3 a 0.5
[JI-210]
En los ensayos efectuados en el N.A.C. A. por J. de Francc
con el avi6n YO- 31A, en tamafio natural, se obtuvo:
Rai4dor c.
Aceite. .
Etil-glicol.
Herrajes y uniones
0.51
0.8 1
(11-211)
Con el fm de tomar en cuenta la interaccin debida a
los herrajes y uniones, se considera que su resistencia al
avance es equivalente a la de una placa plana de un rea
doble del rea proyectada frontal del herraje o uni6n.
La resistencia al avance de muchas partes de un aeropla-
no, no currentilneas, puede calcularse en forma anloga,
considerando el doble del rea proyectada frontal si dichas
partes se encuentran en la superficie superior del ala, o
simplemente el rea proyectada frontal si estn en otro
sitio. Es evidente que dicha resistencia puede reducirse con-
siderablemente /use/ando dichas partes en forma adecuada.
La resistencia al avance de los balancnes de mando ex-
ternos puede variar de 0.000045 Kg a 0.000454 Kg. [Il-212]
para una velocidad de un metro por segundo, segn los
casos. Segn Wood, el coeficiente C, puede tener los si-
guientes valores, para la superficie proyectada frontal:
c.
Balancines en la JUpcrficie inferior del ala, o en
Jos timones . . . . . . . . . . . . . de 0.3 a O.G
Balancines en la superficie superior del al:i . . . de 0.6 a 1.2
[ll-2l3)
134
Interacci6n
La variacin de la resistencia al avance debida a la in-
teraccin entre dos objetos es sumamente variable. As por
ejemplo, vimos que cuando dos alambres se colocaban' uno
detrs de otro la resistencia al avance del con junto era
menor que la de uno solo, dentro de ciertos limites. En
cambio, si los dos alambres se colocaran uno al lado del
otro, con una separacin menor que seis veces su dime-
tro, la resistencia total sera ms del doble de la de un
solo alambre.
Se admite, por las experiencias efectuadas por el Wash-
ington Navy Yard, que para una separacin transversal
igual o mayor a diez ,eces el dimetro la interaccin deja
de existir. '
. !-a producida en la corriente area por un
cilindro se extiende hasta una distancia de unas cinco ve-
ces el dimetro, tanto por delante del msmo como late-
ralmente.
La resistencia al avance de dos montantes fuselados, si-
tuados uno al lado del otro, tambin aumenta percepti-
blemente cuando la separacin entre ambos es menor de
seis veces su espesor. ( Para una separacin de tres veces el
espesor, el aumento viene a ser de 1 O % a J 2 % sobre el de
los dos montantes aislados.)
Cuando Ja separacin es mayor de seis veces el espesor
la interaccin es despreciable. ' 1
La interaccin entre un montante y una superficie plana
depende fundamentalmente del ngulo de intersecci6n. La 1
resistencia al avance suplementaria debida a esta interac-
cin puede calcularse estimndola equivalente a la de una
determinada longitud, AL, del propio montante. Esta lon-
gitud suplementaria, ti.L, se obtiene multiplicando el espe-
r
INTERACCION 135
'r e del montante por los valores del siguiente cuadro:
Angulo de nter
seccin
IJ.L (en funcin
de )
90 ! 70 60 ! 50 40 1 30 20
-o---:- H.0
[11-214)
Entre las interacciones m:\s importantes figuran las que
tienen lugar entre el ala y el fuselaje. El N.A.C.A., en <;l
Technical Report n' 540, da los resultados, con 209 combi-
naciones de ala y fuselaje, en el tnel de densidad variable.
La posicin del ala con respecto al fuselaje tiene gran
importancia. Las interacciones sobre la superficie superior
del ala tienen efectos ms perjudiciales que sobre la super-
ficie inferior y, en consecuencia, los aviones de ala alta o
de ala media no necesitarn fuselar tan perfectamente la
unin del ala al fuselaje como los de ala baja. Con un
fuselado adecuado los aviones de ala baja P.ueden ser. m:
jores que los de otros tipos, pero en la actualidad un dueno
correcto s6/o puede efectuarse por medio de ensayos en el
tnel curodin4mico.
Por otra parte, se ha visto que las interacciones perjudi-
ciales sobre la superficie superior del ala se producen ms
frecuentemente cuanto mejor y ms eficiente es el perfil
del ala, y, como es natural, son estos buenos perfiles los
que, normalmente, se busca utilizar.
Si las interacciones ala-fuselaje son muy importantes, an
lo son ms las que se producen en el conjunto del avin,
entre ala, fuselaje, propulsor y cola, y que. influyen mucho
en la estabilidad del aeroplano. Pero, como sucede para el
ala-fuselaje, pueden determinarse correctamente por
medio de ensayos en el tnel aerodinmico.
...
-l"
i TABLAS DE RESIST ENCIAS PARASITAS
137
TABLAS GEN.ERALES DE RESISTENCIAS
PARASITAS
Ya hemos visto [11- 26) que la resistencia al avance viene dada
por la frmula:
x=c . !...s V'
2
Si consideramos el caso particular del vuelo al nivel del mar,
1
:n donde P = 8' y suponemos que fa velocidad es de 1 metro por
segundo y que S = 1 m'', esta frmula se transformar en:
c.
X'=-
16
Al ni\cl del mar podemos calcular la resistencia al avance si
r onoccmos la velocidad V en metros por segundo y la superficie S
en metros cuadrados, multiplicando el valor X' por V2 S. Todas
las partes que integran un avin tienen una resistencia al avance
o rcJistencia par!sita mnima (que sensiblemente corresponde al
ngulo de ' ataque de 1ustentac16n nula) que se puede calcular
utiliz.'\ndo lo que acabamos de ver, y la resistencia total al avance
i.er la suma de todaJ estas rc1i1tencias pa.nisitas. Para vuelos a
distinta altitud de Ja del mar Podramos calcular estas
resistencias multiplicando X' por la densidad relativa del aire:
( Ya veremos ro.U adelante (16rmula Xl-16) cmo se aprove-
chan estas resistencias parsitas o pasivaa para calcular la resis-
tencia total al avance de un avin complcto
1
en vuelo con deter-
minada sustentacin.)
Para calcular las resistencias al avance de los distintos elemen-
tos de un avin se utilizan unos valore& de S que son variables
para cada uno de ellos.
j
!
j
J
1
1
1
l

)

J
1
Veamos (como un r esui;nen) _la de un>
velocidad de 1 m/s, la resistencia pusita., en 11.g, e ca una
de w partes. La suma total, mu!tiplitl!da pof '!" (V, a1" mde{">S '6'
segundo) nos da.r:A la resistencia pasiva muum.a tot e av1 n.
El1mentos .o part1s d1l avin
Disco normal al viento (por m
1
superficie) .
Placa plana cuadrada nonnal al viento (por m ) .
ea lo mismo para una placa rectangular
con alargainiento de 10 12;)
Placa rectangular con alargamtento 18
Esfua (por m
1
de seccin diametral)
Velocidad inferior a la cdtica .
Velocidad 1uperior a la crtica .
Velocidad supen6nica . .
Semiesfera (por m' de base)
Convexa
C6ncava.
A.lar
Re1iitencia mnima del perfil (por m
2
de superficie)
Espesor relativo:

12%
14 %
16%
18%
20% . . . .. .
(En superficies remachadas, awnentar 15 %.)
Resistencia minima del perfil an. rupe-
1
riores a 500 Km/ h. (por m de superficie. total de
ala, o sea, toda la que eati bailada por el aire)
Recubrimiento metlico, con cubrejunw, remaches
embutidos . . . .
Con remaches de cabeza ordinaria .
Con revestimjcnto no metlico .
( Si e emplease U.mina corrugada, de 20 % a
40% m)
Rcsteniti"'
paiva en

0.07
0.08
0.09
0.032
0.0125
0.06
0.0175
0.0863
0.000531
0.000569
0.000613
0.000656
0.000706
0.000775
0.000838
0.00022
0.00025
0.00028
r
1
Suplfficis d cola (por m
1
de superfi cie)
-.T. -TAB:AS DE RESISTENCIAS PARASITAS 13
9
..
Segn Diehl conociendo los valores de la resistencia al
ara una secci6n de 1 m
1
y uraa . velocidad 1 m/ J, I C O
l rener la resistencia total muluphcando la pnmcra por S K,.
Supu-ficin
>Olu
K, en (uncin de V' S es:
Espesor relativo: 4- %
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
0.00075
0.00081
0.00088
0.00094
0.00106
0.00113
0.00119
0.00131
(por m' de seccin mhima [><rpendicular al
viento)
0.00113
0.00122
0.00132
0.00141
0.00159
0.00169
0.00178
0.00197
Seccin elptica sjn irregularidades . _y bien fuse-
lada . . . . . . . . De 0.00388 a
ellptica 1in irregularidades, pe.ro no ter-
l'.IWWldo en punta en la seccin vertical longi-
tudinal . . . . . . . . . . . . .
Seccin rectangular Wi irngularidadCJ . . . . O.OM9+
Seccin eUptica, morro en punta, motor en csttt
lla\ totalmente fwelado . . . . . . . 0.00588
Seccin ellptia, morro en punta, motor "" llne
fwelado, con refrigeracin por llquldo --:---; 0.00613
Seccin ellptica, morro redondeado, ain irregulari-
dades . . . . . . . . . . . . 0.00731
Seccin octogonal o bien rectangular redondeada
en los 'ngulos, morro redondeado, 1in irregula-
ridadet . . . . . . . . . . . . . . 0.00975
Secc in eHptica con irregularidades norma-
les . . . . . . . . . . De 0.00975 a 0.01219
S ecci6o rectangular con irregularidades norma-
lCJ . . . . . . . . . De 0.01469 a 0.01956

Si el fuselaje llevara un motor en au parte delantera, habrlt. un
.umcnto de resistencia en funcin de la superficie frontal acedente
del motor (medida en m' ). Eata resistencia pasiva suplementaria
calculada en Kg p- una velocidad de 1 m./1, aer!a: '
Motor en estrella con anillo N.A.C.A. De 0.0061 a 0.0086
Motor en estrella con fuselado corriente . . 0.017L
adicional debida a un pue1to de piloto
abierto . . . . . . . . De 0.0016 a 0.0023
r V'S K1
l.
5
JO
15
20
25
30
35
40
45
0.850
0.790
0.765
0.740
0.725
0.715
0.705
0.695
0.685
En los aviones rpidos modernos a.e puede calcular: la
al avance en funcin de la 111perfkie total del fusela.1e banada por
el aire:
Revestimiento metlico, bien terminado y con remaches
de . . . . . .
Con revestimiento no metilico .
Con protuberancias . .

vK.!}m,
0.000292
0.000333
0.000375
0.000667
y para lo muy d pdos, en funcin del n<unero de Macb, habr
un incremento en Kg de:
l ncremc:Jlto para M -
Al.,...
0.5 .r '
----
4 o 0.00006
5 o o
6.67 o o
10 o o
1
0.7
o.a

0.00017
O.OOM7
1
0.00225
0.00008
0.00023
0.00125
o
0.00010
0.00056
o
o
0.00006
--------r------- --- - -
'

f
1
1
1
R.a.iit1:ncia

y.! 'i:J,
Cascos para hidroaviones (por m
1
de seccin mxima per.---
pendicular al viento) '
Bien diseados . . .
Relatlvamcntc buenos .
Poco finos
0.0098
i>e o.t47 a 8:8m
en Ef oro/::ente aumenta la resistencia al av.lncc aproximadamente
Los parabrisas pueden aumentar dicha resistencia de 5 9'o a 30 9'o.
Los cascos de cubierta plana o con irregularidades aumentaran
la resistencia al avance aproximadamente en 0.0025.
Flotadores
F/citador c4ntral (por m' de seccin frontal )

Restencia en
Calidad
dcloW.N.Y.

18 0.00775
Muy buenos 19 0.00825
10 0.00894
17 0.01181
9 0.01269
Corrientes
6 0.0129+
3 0.01306
5 0.01331
+
0.013++
Dos red..icntes 1 0.01413
16 0.01488
Poco finos 2 0.01494
8 0.01725
Empleando el volumen mhimo a del flotador, con lo cual
X = C/ .!.._ V: se tendran otros valorea para la resistencia
2
J
r
1
r r- r r- r r
TABLAS DE RESISTENCIAS PAJlASlTAS
141
- 1 mi spondientes a la unidad de volumen
en Kf para V -d 1 ,.dcodrredc secci6n En este caJO tendramos:
( 1 m) en vez. e a um a
N cM1 mo-
Jlaitceod& to
CalKbd
delo W.N.Y.
18
0.00213
buenos
19
0.00238
10
0.00256
17
0.00363
9
0.00538
6
0.00350
Corrientes
3
0.00363
5
0.00369
4
0.00381
Dos redientcs
1
0.00375
16
0.00388
Poco finos
2
0.0039+
8
0.00475
Floeadorcs de ola (por m1 de seccin frontal )
Bien diseados
Corrientes . .
De seccin rectangular. .
Tren de at11rizaje (por m de superficie del rcccngulo
frontal, drcuascrito a la Uant:i)
Rueda y llanta de boja presin
Rueda fuselada Y llanta . ...:L .
Rueda Good)'Qr y llanta de pl'HID
Rued de disco y llanta de all:l preson . .
Llanta> de alta pretin totalmente. 7
3
;.,,; .,;,..,;.. . De 0.0049
0.0122
0.0147
0.9 196
0.0147
O.OilO
0.0147
0.0196
0.0196
0.010:.
r r r r
r r r r r- r r r r r r r r r r r
r
1
' '
142 CONOCIMI ENTOS FUNDAMENTALES . --T
Para Jas S es el irea del rectingulo circuus.
crito a la rueda y el carenado.
Para caJOs especfales de trenes de aterraje completos, puede
TABLAS DE RESISTENCIAS PARASITAS
143
consultarse el cuadro (11-206]. r
Hay que tcne.r en cuenta que, en Ja actualidad, en los aviones
grandes o muy r.\pidos Jos trenes de aterrizaje aon, en general, 1
ocultablcs y, por Jo tanto. no existe railtcncia al avance en pleno .
vuelo, o, en el caso de tener que introducir variacin en .
el fwelaje o en las alas para permitir su ocultaa6n, el incremento
t'n Ja reWtcncia a) avance ser pequeo,
R.eailtencia

v-ml
M otor#s en las alas ( en funcin del diimctTO, expresa
do cu metros, elevado al cuadrado)
En cstrclJa, sin carenar . . . . . . .
En doble cstreUa, sin carenar . . . .
En estrclJa, con carenado N.A.C.A. . . .
En doble cstrc!la, con carenado N.A.C.A.
Conjunto de motor y su barquilla:
En estrella, sjn carenar . . . . . .
En estrelia, con carenado N.A.C.A. . .
Motor carenado, incluyendo la interaccin
con el ala:
0.01718
0.01924
0.00574
0.00643
De 0.0342 a 0.0391
De 0.0083 a 0.0088
Por encima del ala . . . . De 0.0232 a 0.0342
Por debajo del ala . . . . . De 0.0122 a 0.0171
Coincidiendo con la cuerda d<l ala . . De 0.0049 a 0.0061
(Para su posicin convjcne utiliur la grfica
de la fi;ura 11-21.)
Si los motores son propulsore1 en vez de tractores:
Sin anillo.
Carenados : Ba;quilla
0
ai;lada : : : : : : :
Barquilla situada sobre el ala a una
altura jgual a una vez la cuerda del
ala . . . . . . . . . . .
Barquilla situada a la altura de la cuer
da del ala . . . . . . . . .
Barquilla situada debajo del ala a una
ahuna. igual a una vez la cucrc:IA del
ala. . . . . . . . , . . .
( La cuerda del anillo deber formar un 'ngulo de 5'
con el cje.)
0.02813
0.02063
0.02563
0.01688
0.02125

r
'
1
'
'
1
..
1
)
, "!lo N A.CA. en el :uiterior Y
Motores 1n tandcm (am. . t ltimo (onnando su
Townend en el posterior, es e
1
)
cuerda UD ingulo de s COD e CJC
Barquilla situada sobre el ala, a una altura. igual
a la mitad de Ja cuerda del ala ;
Motores sin anillos
Motores arenados
llarquilla situada sobn: la cuerda del ala:
Motores sin anillos . , , , . . .
Motores carenados .
1
Barquilla aituada debajo del al1' b una altura igua
a la mitad de la cuerda de a .
Motores sin anillos
Motores carenados .
0.0475
0.0325
0.0219
0.0150
0.0313
0.0181
Radi4do,.s (por m' )
Panal del radiador .
Radiador completo
Radiador carenado
0.044
0.063
:ik 0:019 0.031
Montant<s (por metro de longitud)
Tipo Navy. Fineza 3 : 1 0.0000691
Espesor: 0.0127 m ( l ") 0.0001032
0.0254 m o.0001334
0.0381 m tl"l o.0001651
0.0508 m 2" ) 0.()902191
0.0762 m 3) 0.0002667
0.1016 m e aadir para cada
(E11oo valores u,mb1m lqumetro para tener en
montante de longi_tud
1
J\!al
0
1
en las dos extremidad ... )
cuenta la resistencia ad1CJona p uc.a
Tvbos ,n-,.Lars In fuselar, 1e puede
Aunque se muy pocop asiva al avance, por mc-
eitimar que ru reautencaa
tro de longitud. es :
r r r r r
Di.i01etro : 0.010 m. .
0.0127 m (i ")
0.015 m ..
0.020 m ..
0.025 m . .
0.0254 m (1")
0.030 m . .
0.035 ID ,
0.0381 m (lf"),
0.040 m. , .
0.045 m ...
0.050 m .
0.0508 m (2") .
0.055 m ...
0.060 m .
0.065 m .
0.070 m .
0.075 m ..
0.0762 m (3" )
0.080 m .
0.085 m .
0.090 m .
0.095 m .
0.100 m . .
0.1016 m (4" )
(Como en el caso de los montantes, habr' que aa-
dir 1 metro a Ja longitud del cilindro para tener en
cuenta la reaiatencia adicional producida en Jas ex.
tremidades.)
A.lom res 1 cal<1 (por metro de longitud)
Dimetro (en m) :
0.0010 . ...
0.0015 .... .
0.0015875 .
0.001984375 l'lk"] .
0.0020 . . .
0.00238125 l*2"]
0.0025 . . . .
0.0030 . . .
0.003175 (l,i"J
0.0035 .
ketUtem:U,

0.00069
0.00087
0.00103
0.00138
0.00172
0.00175
0.00206
0.00241
0.00262
0.00275
0.00309
0.00344
0.00349
0.00378
0.00413
0.00447
0.00481
0.00516
0.00524
0.00550
0.00584
0.00619
0.00653
0.00688
0.00699
0.000075
0.000l13
0.000l19
0.000149
0.000150
0.000179
0.000188
0.000225
0.000238
0.000263
T
TABLAS DE RESISTENCIAS PARASITAS
145
\
0.00396875 1%2"f
0.0040 . . .
0.0045 . . .
0.004 7625 [%01 .
0.0050 . .
0.0055 . . .
0.00555625 m.1
0.0060 . . .
0.00635 f.
0.0065 . .
0.0070 . . .
0.0075 . . ..
0.0079375 l'KoJ.
0.0080 .
0.0085 .
0.0090 .
[%;
0.0100 .
0.0105 .
0.0110
0.0115 .
0.0120 .
0.0125 ..
o.0127 ['WJ
0.0130 . .
Restcnci ..

Y-lm/:J.
0.000298
0.000300
0.000338
0.000357
0.000375
0.000413
0.000417
0.000450
0.000476
0.000488
0.000525
0.000563
0.000595
0.000600
0.000638
0.000675
0.000713
0.000714
0.000750
0.000788
0.000825
0.000863
0.000900
0.000938
0.000953
0.000975
Para Ja resistencia suplementaria debida a lol ojetes Y ten10res,
aadir 1 metro a ta longitud de cada cable o alambre-,
Si estn inclinado con respecto a un plano perpendicular a la
direccin del viento, ver el cuadro [II-160]. .
Si hubiera dos alambres o cables, uno a conbDuaCJ.6n del otro,
ver el cuadro [II-161].
Alambres fuselados (por metro de longitud)
Para alambi-es estndar americ:anos:
Seccin
1.22 X 4.88
1.63 X 6.50
2.21 X 8.84
2.79 X 11.18
3.43 X 13.72
0.0000246
0.0000328
0.0000417
0.0000499
0.0000573
r
r
r r

1
1
1
r r r r
r r
r r r r r r r r r r r
r r r r
146
4.04 X 16.IS
4.6S X 18.S9
S.31 X 21.23
5.a7 X 23.47
Reaistcncia
P:Uiva e.a.
v"! 'l';:,
0.0000633
0.00006as
0.0000730
0.0000774
Para Ja resiltcncia suplementaria debida a los herraje.a ver el
cuadro [II-16S] redondeando las ci!raa por exceJO.
Y ti 1e ernpfean do1 alambres fuselados, uno a continuacin del
otro, calcular lt. resittencia al avance, en funcin de la de un iolo
alambre, por el cuadro [ll-166].
Trrns d aJ.rrizaj
RHdas (por el rea del rectngulo frontal cin:uru-
crito)
Rueda y neumtico de baja preti6n . . . . . .
Rueda y neumtico currentillneo1 de baja pretin .
Neumitieot de preti6n extrabaja (comprende la lla
mada Airwhccl" l . . . . . . . .
Rueda de diaco y ncum,tico de alta presin . . .
Rueda y neumitico de alta preti6n, perfectamente
fwelados . . . . . . . . . . . . .
Ruedas con carenas adosadat, teg6n el tipo del ca-
renado . . . . . . . . . . De O.OOSO a
(S es el irea del rectngulo cin:urucrito a la rueda y
al carenado)
Tr1n11 &om,llos (como ejemplo)
En pirml
(Tres montantes por rueda)
0.0147
0.0110
0.0147
0.0196
0.0147
O.oJ06
Rued., de a.so - 10 con miembros no currentilineos 0.2393
Ruedat de a.50" - 10 ain fUtelar . . De 0. 1001 a 0.103a
Ruedas de a.so - 10 fuseladat . . . . . . . 0.081a
(Dos montantea intcJ'DOll carenados conjuntamente
y otro ex:tcmo, tambim carena.do{ que se incor
pora al conjunto de lot otros dos. J
Ruedas de a.so. 10 sin filetear . . . . . . 0.070a
Ruedas de 24 currentillneas . . . . O.OS37
(Dos montantea extemoa carenados conjuntamente.
y otro por teparado tambifo carenado. )
,
1
TABLAS DE RESISTENCIAS PARASITAS 147
Retituocia
pa1iva ~
~
Y-1 m/s
Ruedas de a.so 10 sin fuselar . 0.09S2
Ruedas de a.so - 10 luseladas 0.063S
En voladi.zo
Ruedas de a.so 10 luseladas . . De 0.0427 a 0.0464
Rueda. de 27 currentilneas sin fu.
se lar . . . . . . . . . . De O.OS2S a 0.061 O
Ruedas de 21 sin fuselar . De 0.0331 a 0.0388
Un Jolo mont ante vert ical ( por rueda)
Ruedas de baja presin carenadas cas.i totalmente
y perfectamente fuselada la uni6n de la c.a.ren:i
a un solo monta.nte vertical . . . . . . . . 0.0195
Ruedas de baja presin sin fuselar, aunque 11 lo u.
tari el montante . . . . . . De 0.0293 a 0.0319
Ruedas fuseladas con un solo montante desde el ala
a la parte superior del fUtelado de la rueda . . 0.04aa
Ruedas currentiUneas con un montante redondo y
sin fusel ar fa unin . . . . . . . . . . 0.078!
Ruedas de 42" X lS.00 16 de baja presin, con
un montante a compresi6n fuselado de la rueda
al ala:
Sin filetear . . . . . . . . . . . . 0. S494
Con fileteado . . . . . . . . . . . . 0.2271
Lo mismo, pero con la parte 1uperior de Ja r u e ~
da en contacto con el ala . . . . . . . 0.2197
Carenado 1n pantaln
Vertical :
Ruedas de a.so 1 O
Inclinado: .
Ruedas de a.so - 10 .
0.0317
0.06S9

Una rueda de cola de 10" X 3-4 . . . . . . 0.0097S
Un patin de cola . . . . . . . . De 0.0073 a 0.0100
Balancines d mando (rea proyectada frontal)
En el intrads del ala o en los timones De 0.019 a 0.03a
En el extrad6s del ala , . . . . . De 0.03a a 0.075
r
1
r r r
r
r r
r
r r
r
SUSTF..NTACION AERODINAMICA
Estudio de los elementos sustentadores
En lo que precede hemos estudiado la resistencia al
avance de los elementos que no contribuyen a la sustenta-
cin de un avin, o sea, la de aquellos conjuntos o partes
de un aeroplano en los que la resultante general de las
fue= aerodinmicas elementales no tiene una componente
perpendicular a la direccin del movimiento relativo.
Ya dijimos que las resistencias al avance parciales de los
elementos no sustentadores reciben el nombre de resistencias
ptJJivas o parsitas. Como esos elementos no contribuyen
a mantener en el aire el avin, y en cambio es necesario
vencer sus resistencias pasivas para que el aeroplano avance
con respecto al aire, el ideal seria poder eliminar dichos
elementos no sustentadores, que hacen disminuir conside-
rablemente el rendimiento de un avin. Pero en la actuali-
dad solamente ha sido posible efectuarlo parcialmente,
como, por ejemplo, con los trenes de aterrizaje eclipsables
o mediante la supresin del fuselaje en las llamadas alas
voladoras.
Los elementos, conjuntos o partes de un avin, en los
que la resultante general tiene una componente perpendi-
cular a Ja direccin del movimiento, aunque presenten tam-
bin una resistencia al avance, pueden ser utilizados para
mantener en el aire al avin, haciendo que la componente
perpendicular a la direccin del movimiento se oponga y
contrarreste la accin de la gravedad. Como es natural, el
rendimiento ser tanto mejor cuanto mayor sea la compo-
nente vertieal (sustentacin) con respecto a la componente
1
1
t
r
r r r
r r
r r r r r
DEFLEXION DE UNA CORRIENTE DE AIRE 149
horuonlal (resistencia al avance), suponiendo al avin en
vuelo horizontal.
Los elementos !ustentadores fundamentales de un avin
reciben el nombre de clula sustentadora o alas. En algunos
aparatos especiales, como los helicpteros y los la
clula sust entadora est constituida por unas palas giratonas
o rotor en vez de estar fonnada por una o ms alas.
Antes de entrar en el estudio detallado de las alas, hare-
mos algunas consideraciones tericas bsicas y veremos
cmo se produce la sustentacin en algunos casos elemen-
tales.
Dcflcxin de una corriente de aire
Si una corriente de aire, que supondremos en movimiento
unifonne, se encuentra tangencialmente con una superficie
V
F10 . 11-27
curva la corriente de aire sufrir una de/lexi6n o desvia-
cin Sradual y a la salida de la superlicie curva seguir una
direccin diferente de la que tenla antes de entrar en con-
tacto con la citada superficie. Si sta es sumamente lisa y su
curvatura no muy grande, se puede admitir tericamente
que el aire no sufrir disminucin en su velocidad absolu-
ta. Pero, para producir el cambio de la super-
ficie habr ejercido sobre el aire una detemuoada fuerza, Y
r- rr r r r rrr
-----..--:---- - - - -
150 CONOCfMIENTOS FUNDAMENTALES
por la 3 ley de Newton el aire habr producido sobre la
superficie una reaccin igual y de sentido contrario a dicha
fuerza.
Supongamos que la direccin de la corriente de aire, a la
salida de la superficie curva, forma un ngulo con la di-
reccin original, manteniendo la misma velocidad absoluta
V. Podemos representar a esta velocidad por dos vectores,
ab y ad, correspondientes, en magnitud y orientacin, a la
velocidad antes y despus de pasar por la superficie curva.
De acuerdo con la hiptesis hecha anteriormente:
ab = ad= V [II-215]
en magnitud. Admitamos que la direccin ab es horizontal.
Evidentemente, para obtener el vector ad tendremos que
sumar al vector ab el vector bd. Pero, por otra parte, po-
demos considerar el vector bd como resultante de dos vec-
tores componentes: el vector be, horizontal y de sentido
opuesto a ab y el vector cd, vertical y en la direccin del
vector ab al vector ad.
El vector ad podemos, pues, suponerlo igual a la swna
de los dos vectores ac y cd.
Se tiene:
a& = V cose
cel =V aen e
El efecto de la deflexin habr sido:
[II-216]
[II-217]
Disminuir la componente horir.ontal de la velocidad de
a=Y a c=Ycos1 [U-218]
Aumentar la componente vertical de la velocidad de
O a ed = Voene [II-219]
Si cada partcula de aire tarda un tiempo t en sufrir la
deflcxin al pasar por la superficie curva, dichas variacio-
DEFLEXION DE UNA CORRIENTE DE AIRE 151
nes de velocidad producirn las aceleraciones, horizontal
( a,) y vertical ( a.):
= _v_-_V__oos_ , = y . _1_-_co__
1 t
""'.
a.=V --
t
[II-220)
[Il-221)
El producto de la mata de aire que sufre la deflcxin
por estas dos aceleraciones nos dar (2 ley de Newton) las
componentes (horizontal F y vertical F,). de la fuerza F
de deflexin, pudiendo obtenerse la reaccin F, sobre la
superficie curva, igual y de sentido opuesto a F.
Si no hay friccin superficial, la direccin de F ser ~
bisectriz del ngulo, suplementario de , o ~ o J?Or la di-
reccin de la corriente a la entrada con la direccin de la
corriente a la salida de la superficie curva. Vemos que
Ja reaccin F, tendr una componente vertical F,, hacia
arriba (sustentacin) y otra componente hori7ontal F., en
la direccin del movimiento del fluido (arrastre) .
Si hubiera friccin superficial, a causa de ella ~ pro-
ducirla una fuerza tangencial, la componente honzontal
serla mayor y Ja reaccin F, estarla ms inclinada.

Siempre que una corriente de aire sufre una deflexin,
independientemente de la naturaleza de Ja causa que la
produce (superficie curvada, ala de un. al'TO>iano, etc:-) ha
actuado una fuerza exterior sobre el aire para cambiar la
direccin de la corriente y, como consecuencia, se produce
una reaccin del aire, igual y de sentido contrario a dicha
fuerza, sobre el objeto, cuerpo o superficie, causa de la de-
fkxin. Y esta reaccin se podr considerar siempre inte
grada por las dos componentes: sustntacin y arrastr.

1
1

1
:
r r r
r
15+ CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
dos flujos componentes son de la misma direccin y se su-
man; en cambio, en la semicircunferencia inferior dichos
vectores son de sentido contrario, y al componerlos habr
que restarlos. Como consecuencia, las velocidades al rededor
del semicilindro superior son considerablemente mayores
que las que existen alrededor del semicilindro inferior.
Otra consecuencia es que los puntos de detencin o im-
pacto, para los que se anula la velocidad, dej an de estar
en los extremos del dimetro que se encuentra en la direc-
cin de la corriente para situarse sobre el semicilindro in-
ferior.
Como ya calculamos con anterioridad la funcin poten-
cial y la funcin de corriente para los caws de corriente
plana paralela y de torbellino, podemos combinar ambas,
dos a dos, para el caso de que existan los dos flujos sobre-
puestos. Recordemos que:
Para Ja corriente uniforme:
.,. = -x (v + 7) 11.2221
.,;=-y(v - 7) 11-2231
Para el torbellino:
... =;. 2:..
2 ...
r ,
t/J" =--log.-
2'7T ,,
Combinndolas, dos a dos:
x K r
"' = "''+ "' " =
(11-224]
(11-225]
1 K r
=- x V-x V - - + 1 -=
r' V 2.,,-
= - X . V (1 + 2.. . + , 2:.. [II-226]
,. JI 2r.

T
-SUPERPOSICI ON DE FLUJOS 155
y K r r
., = >!>.+.,= - y V+-,,- -
2
.,,. . los-;;=.
1 =-y V.+ y y.2.. =:
' ( 1 K ) r r' , V
2
"" ''
= y V -;- ; - 1 -
2
.,,. log,-;; [11-227]
I los valores :
V = r.; x = r cos 1; )' = r sen 1 :
"=- V rcos 1(1 + + ,2:.. =
,. 2';;-
= - V col# (r + + 1 _!_ (ll-Z28]
r)
. ("' ) r .,
-;--1 -- log.- =
,.. 2"JT '
(
,, ) r ,
= Vscnl --r -- log,-
r 2'117 '
[11-229]
Si derivamos con respecto a r d8 obtendremos Ja velo-
cidad tangencial :
V,= - = - Y SC'U I r + - + - = "' 1 [ . ( "') r]
rCt l r r 21;"
= V "' 1 (1 + + 2:_ (11-230]
r 2wr
y para la superficie del cilindro (r = r
0
) :
V, = 2V Wl 1 + __.!:.__ [11-231]
2'H"r1
o sea, la suma de las dos velocidades que habamos encon-
trado con anterioridad.

1
i
1
l'
lo.
!
1
i
i.

r r- r r
I'
2-iT;; r
1cn1=---=---
2V +.TVr,
[II-232)
Las lneas de corriente, en cada caso, s<rn las represen-
tadas en la figura II-30.
tlujo c.-c.lo!ono
F10. II-30
flujo '"'p-cJo
En el flujo compuesto, los puntos de velocidad nula des-
cienden y se aproximan cuanto mayor es la velocidad del
torbellino con respecto a la velocidad del fluido uniforme,
sin perturbar. .
Si r fuese igual a 4'r V r
0
, o sea, la vcloodad del torbe-
llino en la superficie del cilindro (__.!:.._) igual al doble de
21TTo
la velocidad del fluido en el infinito (V), en la frmula
del sen 9 se tcndrla: sen 9 = - 1 [II-233), y slo habra un
punto de velocidad nula, correspondiente al extremo del
dimetro perpendicular a la direccin de la en
donde la circulaci6n del torbellino es opuesta a la comente
del fluido uniforme. (En este punto de la superficie del ci-
lindro la velocidad debida a la corriente uniforme es 2V
y, en caso, la velocidad del tiene en dicho
punto un valor igual y de sentido contrano.
r
TEOREMA DE KUTTAZHUKOVSKI 157
Si en dicha frmula r fuese mayor que 'h-Vr
0
, o lo que
es lo mismo, si la velocidad del torbellino en la superficie
del cilindro fuese mayor que . dos veces la velocidad del
fluido en el infinito, el valor que nos dara para el sen 9
sera superior a la unidad, y en este caso no existiran pun-
tos de velocidad nula, quedando todo el cilindro envuelto
en la circulaci6n del torbellino.
Si se estudian los diagramas se ve que para los dos flujos
componentes la distribuei6n e las pr1siontt es simtrica,
tanto con respecto a los ejes horizontales como a los ver-
ticales que pasen por el centro del cilindro.
Estando equilibradas las presiones sobre el cilindro, no
existe ninguna fuerza resultante (se ha supuesto al fluido
no viscoso) y el cilindro no tendr ni arrastre ni susten-
taci6n.
Pero en el flujo compuesto, si bien se mantiene la sime-
tra en la distribucin de las presiones con respecto a los
ejes verticales, el reparto es asimtrico con respecto a los ejes
horizontales. En consecuencia, las presiones estarn equi-
libradas en el sentido horizontal y, por lo tanto, no ha-
br ningn arrastre. Pero en el sentido vertical, las velo-
cidades sobre el semicilindro superior son considerablemente
mayores que las que existen sobre el semicilindro inferior,
y si recordamos que, por el teorema de Bemoulli, cuando
la velocidad aumenta la prcsi6n disminuye, y vicevena, se
deduce que las presiones sobre el semicilindro superior son
bastante menores que las que actan sobre el semicilindro
inferior, y en consecuencia existir una fuerza resultante
vertical hacia amba, o sea, una sustentaci6n Z .
Teorema de KuttaZhllkovski
Podernos calcular la sustentaci6n cuando alrededor de un
cilindro existen dos flujos sobrepuestos: uno, rectilneo r
r r
uniforme (que supondremos horizontal), de velocidad V;
otro, un torbellino de circulacin r .
Para ello, designemos por V y p a la velocidad y a Ja
presin del fluido en el infinito, o sea, sin perturbar; V,
y p., a la velocidad tangencial del fluido y a la presin
sobre un punto de la superficie del cilindro; r
0
, al radio del
cilindro; e, al ngulo que forma el radio que pasa por el
citado punto con la direccin de la corriente, y L a Ja Ion
gimd considerada del cilindro, o del torbellino.
Por el teorema de Bernoulli tenemos:
y
Pero
luego:
p + .!... . V' = P + .!... . V.'
2 2
p. = p + f (V' -
V, = 2Vsen9 +..E....
2'7Tro
p, = P + .!...[V' - (2V senl + _!:__) ']
2 2?Tr,
[ll-234)
Siendo p, la presin unitaria normal a Ja superficie del
cilindro en un punto dado, y formando el radio que pasa
por dicho punto un ngulo e con Ja direccin del movi-
miento (perpendicular a la sustentacin), la componente
vertical unitaria en dicho. punto ser: - p, sen e. Con-
sideremos una franja infinitesimal de la superficie del ci-
lindro que pase por el punto de referencia y tenga una lon-
gitud L. El rea de dicha franja ser:
dS = L r,d9
La componente vertical correspondiente a dicha rea
elemental ser:
JZ = - p, sen I JS = - L p, r, seo I di [ll-235)
1
1
\
)
1
1

1
r r- r r r r - r r r
T EOREMA DE KUTTA-ZHUKOVSKI 159
Integrando este valor entre O y 2,,., obtendremos la sus-
tentacin:
Z = = -J/. fJ,, ro sen I JI [JI-236]
Sutituyendo el valor de p,:
Z = + f [ V'-(2Vsenl +
]} X
X senl di = -L r, f[P + f (V'-4V'sen'1-
- .....!:,-- 2V __!:._ oen )] oen I di [11-237]
Wr, -:rr
0
Como son nulas todas la.! integrales definidas en la.! que
figuran potencias impares de sen e, la expresin se reduce a:
LpVrfh LpVr
Z = sen
1
ldl = X
'ir
.
X [ f- se: 2I r= L p- V r [11-238)
o sea: que la .rwtentacin es igual al producto de la cir-
culacin del torbellino, por la velocidad del flujo uniforme
en el infinito, por la densidad del aire )'por la longitud del
cilindro ( o del torbellino) considerada.
Por unidad de longitud se tendr:
Z, = p V r [II-239]
Este es el teorema o ecuacin de Kutta-Zhukovski. Estu-
diado por Kutta, en 1902, para el caso particular del cili11-
r
r
r
r
-- - - - - -------------------------
160
dro de base circular, su aplicacin fue extendida por Zhu-
kovski, en 1905, para cualquier cuerpo cilindrico, cuya
base sea un perfil transformado de un crculo, sumergidn
en un fluido perfecto e incompresible, y con su eje trans-
venal a la direccin del movimiento, siempre que existan
sobrepuestos un flujo uniforme y otro circulatorio alrededor
del cuerpo.
Efecto Magnus
Hemos visto que cuando alrededor de un cilindro de
base circular se sobreponen dos flujos, uno rccti lineo y uni-
forme y otro circulatorio, se produce una sustentacin.
En la prctica, una de las formas de conseguir la coexis-
tencia de esos dos flujos consiste en hacer girar un cilindro,
alrededor de su eje, en el seno de una corriente uniforme
de fluido, de direccin perpendicular al eje del cilindro. El
cilindro, por viscosidad, imprime movimiento de rotacin
a Jos filetes fluidos que lo rodean, y las velocidades tan-
genciales desarrolladas, al componerse con la velocidad
uniforme de la corriente, engendran una disimetra que
produce una resultante general, la cual da lugar, a su vez,
a una sustentaci6n y un arrastre.
Magnus, en 1852, fue el primero en indicar la existencia
de dicha fuerza de sustentacin, por lo cual el fenmeno
se conoce con el nombre de efecto Magnus.
La realizacin prctica de esa sobreposicin de flujos.
adems de producir un arrastre, en lo que se diferencia
de la superposicin de flujos terica, tiene tambin otras
consecuencias.
Como vimos al estudiar el desprendimiento de la capa
superficial, sobre un cilindro no gi ratorio, de eje perpen-
dicular a la direccin del fluido, existen dos puntos de des-
prendimiento simtricos y, en general, relativamente pr6xi-
EFECTO MAGNUS
161
mos al dimetro perpendicular a la corriente. Estos des-
prendimientos se deban fundamentalmente a la friccin
superficial o rozamiento del fl_uido con la superficie del
cilindro.
Si hacemos girar el cilindro a una velocidad
igual o superior a la mayor velocidad local del fluido en
la periferia, el desprendimiento no se produce en la parte
de la superficie del cilindro en la que el giro del cilindro
y la corriente del fluido son del nsmo sentido, va que, 110
solamente no hay un efecto de frenado en la capa super-
ficial, sino que la superior velocidad perifrica del cilindro
tiende a acelerar las capas del fluido, con Jo que ste con-
tornear al cilindro ms o menos completamente. En cam-
bio en Ja parte de la superficie del cilindro en la que el
gi. del cilindro y la corriente del fluido son de sentido
contrario, el desprendimiento se producir antes que para
el cilindro no giratorio.
Por otra parte, los efectos debidos a la viscosidad del
fluido real, hacen que la resultante no sea absolutamente
perpendicular a la direccin del fluido, sino que tenga
cierta inclinacin, Jo cual da lugar a que tenga dos com-
ponentes: una, perpendicular a Ja direccin del fluido! y
otra, en Ja direccin de la corriente: o sea, una .rusteutacin
v un arrastre.
Otra consecuencia de la viscosidad consiste en que el
1unto nico de velocidad nula en la superficie del cilindro
no se obtiene para una velocidad doble de Ja del fluido en
el infinito (como suceda en los fl uidos tericos), sino que
dicha velocidad perifrica deber ser, aproximadamente,
cuat ro veces la velocidad unifnrmc drl fluido real sin per-
turbar.
En 192+, Flettner trat de util izar el efecto Magniu para
Ja propulsin de barcos, empleando grandes cilindros verti-
cales giratorios (rotores) en lugar de velas.
r r
Posteriormente, han estudiado el cilindro giratorio el co-
ronel Lafay, en Francia, y Ackeret y Busemann, en Ale-
mania.
De los ensayos de este ltimo se ha deducido que el valor
de C,, as como el de C., dependen de la relacin entre la
velocidad perrica V, y Ja velocidad del fluido en el infi-
nito V. Los ensayos indican que no conviene que esta
. v,
relacin sea mayor de V = 3 a 4.
PQr otra parte, se ha visto que si bien con los cilindros
giratorios pueden llegar a obtenerse valores importantes
para C,, tambin los valores correspondientes de c. son
grandes. Y cuando V es relativamente elevada, se presentan
considerables dificultades mecnicas para conseguir una
velocidad perrica adecuada. Estas son, principalmente,
las causas de que la idea de Flettner no pasara de ser un
ensayo.
Plano inclinado con respecto al viento relativo
Newton estudi tericamente la resistencia presentada
por el aire al movimiento de iln plano inclinado con res.
pecto al viento relativo.
Para ello, hizo el siguiente razonamiento: la resistencia
ofrecida por el aire ha de ser proporcional al nmero de
partculas que choquen con el plano y a Ja violencia de
cada choque; pero el nmero de partculas que chocarn,
por unidad de tiempo, ser el de las comprendidas en un
prisma oblicuo, cuyas bases sern iguales al rea del plano
y cuyas aristas sern el camino recorrido por unidad de
tiempo, o sea, la velocidad; el volumen de dicho prisma ser.S.
igual al producto de la velocidad, V, por la seccin recta
del prisma, la cual ser igual, a su vez, al rea del plano, S,
r r r- ,- r- r
(
PLANO I NCLI NADO RESPECTO AL VIENTO
163
multiplicada por sen a, siendo a el ngulo formado por el
plano con la direccin del movimiento relativo, y que reci-
be el nombre de ngulo de ataque.
Por otra P.arte, la violencia dtl choque de las partculas
de aire con el plano depender de la velocidad, V, y del
sen a, ya que dicha velocidad, al chocar las partculas con
el plano, podr considerarse descompuesta en una compo-
nente tangencial al plano (V cos a ) , y otra componente
normal al mismo ( V sen a); y para un fluido no viscoso,
la primera componente no contribuir a la resistencia, ha-
ciendo simplemente que el fluido se deslice a lo largo del
plano. En consecuencia, y en funcin de una constante de
proporcionalidad K (que seria: K = Caf, siendo Ca el
coeficiente absoluto para el plano normal al viento), la
resistencia ofrecida por el aire ser:
R = K V S sen" V 1en" = K V' S sen' " [II-2401
Esta es la clebre frmula del seno cuadrado, que, aun
siendo falsa por dar para la resistencia del aire valores muy
inferiores a los reales, retras considerablemente el desarro-
llo de la Aviacin, ya que quienes la conocan, no dudando
de su exactitud por el prestigio de su autor, consideraban
casi imposible el vuelo mecnico. Unicamcnte quienes la
ignoraban, y algunos experimentadores no deslumbrados
por el renombre ajeno, consiguieron, a fuerza de experien-
cias, hechas en su mayor parte a fines del siglo pasado, de-
mostrar Ja inexactitud de dicha frmula. Una vez ms, la.<
investigaciones experimentales rectificaron, en provecho de
la Aviacin, los resultados obtenidos por las teoras mate-
mticas.
El error de dicha frmula es suponer que todas las par-
tculas chocan con el plano con un ngulo de incidencia o de
ataque a. De ser as, debido a la componente tangencial de la
f
f
1
1
1
r
16+ CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES
,clocida<l , todas las partculas escaparan por el borde
posterior del plano. Pero en Ja realidad el fenmeno es
mucho m{is complejo, y hay pa11culas que escapan por la
parte posterior micntms otras Jo hacen por la anterior, con
el resultado de que el P1gulo medio de choque es mayor
que a. Esto se debe a Jos choques que tienen lugar entre las
partculas, y la frmula de Newton slo serla exacta si las
partculas del aire estuvieran tan separadas unas de otras
que el .. fecto de los choques entre ellas fuera despreciable,
lo cual slo ocurrirla en las ms altas regiones de la at-
msfera.
Por otra parte, en Jos fluidos reales, en los planos incli-
nados (como en los planos normales a la direccin del mo-
vimiento relativo) se forma una proa fluida comprimida
adherida al plano, si bien en este caso dicha proa ser
asimtric:;., y una depresin en su parte posterior, ms o
menos alteradas por los torbellinos que se forman.
La turbulencia detrs del plano es tanto ms acentuada
cuanto mayor es el ngulo de ataque. Para pcqueiias inci-
dencias el rgimen puede ser sensiblemente laminar y no
turbulento.
Por otra parte, se produce una estela descendente, Jo que
equivale a que la corriente sufra una Esta es
tanto mayor cuanto mayor es la sustentacin producida, te-
niendo un valor mximo para los ngulos de ataque prxi-
mos al correspondiente a la sustentacin mxima y no
existiendo para ngulos de ataque de 0 y de 90, en los
cuales la mstentacin (o componente de Ja resultante aero-
dinmica pcipendicular a la direccin del movimiento)
es. nula.
En 1910, Eiffel demostr que, para ciertas inclinaciones
o incidencias, un plano cuadrado tena una resultante aero-
dinmica mayor que la correspondiente al mismo plano
normal a la corriente.
PLANO INCLINADO RESPECTO AL VIENTO 165
Posteriormente se ha visto que Ja relacin entre la resul-
tante aerodinmica de un plano inclinado y la correspon-
diente al mismo plano normal a la direccin del viento,
depende no solamente de la incidencia. sino tambin del
alargamiento, A, del plano, o relacin entre su dimensin
transversal o envergadura, E, y su dimensin longitudinal
o profundidad, e (A =
Una placa cuadrada ( A = 1) presenta una resultante
mxima, aproximadamente 1.45 veces la de la placa nor-
mal, para una incidencia de unos 38.
Cuando A > 2, si bien Ja.s curvas que representan la va-
riacin de la resultante con la incidencia tienen una in-
flexin cuyos valores mximos, as como las incidencias
correspondientes, disminuyen conforme aumenta el alarga-
miento, el valor mximo de la resultante se obtiene para
una incidencia de 90, o sea, cuando la placa es normal
a la corriente. (La inflexin deja de tener un mximo; o
sea, que la resultante es progresivamente creciente cuando
A >6.)
Tambin se ha visto que la pendiente inicial de esas
curvas, o rapidez con que crece Ja resultante al aumentar
la incidencia (a partir de O), es mayor cuanto mayor es el
alargamiento.
Para A < 1 los valores de Ja resultante mxima decrecen
al llsmo tiempo que aumenta la inciacncia correspondiente
a dicho valor mximo. As, para A = +la resultante m'xi-
ma es aproximadamente 1.22 veces la de la placa normal,
para una incidencia de unos 44. Y A = 7;, la resul-
tante mxima es aproximadamente 1.07 veces la de la placa
normal, para una incidencia de unos 57.
r
r r r
r r
r r
166
Para grandes ngulos de incidencia, la resultante aerodi-
nmica se aparta poco de a la placa; pero cua.ndo
disminuye la incidencia su inclinacin co? a dicha
nonnal es cada vez mayor, hasta
1
rf
. de la placa cuando la incidencia es nula.
con a supe 1c1e
La resultante podemos suponerla descompuesta en : una
<Ontponenle en la del movimiento, X o
rtsistcncia al avance)' y otra componente. perpen tcu ar
a Ja direc:ci6n del movimiento, z (sustentacin). Como ya
vimos con anterioridad, los valores de X Y s7 pueden ob-
tener por medio de los coeficientes aerodinam1cos C, y C.,
por las fnnulas:
x = c.!...sV'
2
z = c, .!..sV'
2
[11-26]
[11-27)
Para una placa rectangular con alargamien_to :4. = 6 se
obtuvieron, para los C, y C,, los s1gu1entes va-
lores reales para el aire:
c.
c.
o
0.036
o
2
0.037
0.13
4
o.o+2
0.26
6
0.059
0.39
8
0.086
0.52
10
0.122
0.64
12
0.163
0.71
14
0.205
0.78
16
0.246
0.76
[11-241)
Las experiencias se efectuaron con pequeas placas. rec-
t:i.ngulares, por lo que habr que hacer
1
de
ma}
or tamao
0
forma distinta. (Teonca-
para pacas ,
r
PLANO INCLINADO RESPECTO AL VIENTO 167
mente, para a = 0 no debi era e.-<lstir resistencia del aire,
pero en la prctica no sucede esto, porque la placa sobre
la que se experimenta siempre tiene un espesor, por pequeo
que sea, y adems acta la fricci6n del aire sobre ambas
caras de la pfaca y se producen pequeos torbell inos que
aumentan la resistencia opuesta por el aire a su movirnicn
10.) Si la placa tuviese una inclinacin transversal con
respecto al viento, la resultante, ya en el espacio de tres
dimensiones, tendra una tercera componente, Y, llamada
ccmiponente lateral, y el coeficiente respectivo sera e,. Se
tendra tambin:
Y= c, !.sV'
2
*
[11-242)
La relaci6n entre la sustentacin y la resistencia al avance,
llamada rendimiento aerodinmico, vara con el ngulo
de ata.que y con la forma del plano, alcanzando un valor
mximo para una incidencia comprendida entre 5 y 7, y
siendo mayor para el alargamiento A = 3.
El punto de aplicacin de la resultante o cent ro de pre-
sUSn, que en la placa normal al viento est, evidentemente,
en la intersecci6n de las dos diagonales de la placa, cuando
la incidencia disminuye se acerca a l borde delantero o bor-
de de ataque. Esto es consecuencia de que el reparto de las
presiones sobre la superficie de la placa no es unifonnc,
siendo mayores las presiones y depresiones hacia el borde
delantero que hacia el borde posterior. Cuando el ngulo
de ata.que o incidencia fuese cero, el centro de presiones
estara en el borde delantero de la placa.
La posici6n del centro de presUSn, en tanto por ciento de
la profundidad, a partir del borde de ata.que, para di!tintos
ngulos de ataque es aproximadamente:
r r r r- r r
1
- r
r r- r r
r
r r
(
(
r
-T -- ~ L A N O INCLINADO RESPECTO AL VIENTO
169
1
I:
1
1
1
1
1
o
s
10
20'
30'
40'
so
60'
10
so
90'
o
20
28
35
37
38
39
~
45
50
[U-243)
El movimiento del centro de presin en una placa plana
da estabilidad esttica a la placa.
Supongamos que una placa plana inclinada tiene sobre
ella determinada carga y que se encuentra en equil ibrio, lo
cual significa que el centro de gravedad de clicha carga
coi ncide con el centro de presin, ya que en caso contrario
se formara un par y la placa tratara de girar.
Si por cualquier circunstancia la placa clisminuyese su
incidencia, el centro de presin se correra hacia delante,
distancindose del centro de gravedad de la carga, y se for-
mara un par que hara girar a la placa en sentido con-
trario a la alteracin producida, hasta recuperar la posicin
inicial. Lo mismo ocurrira, aunque en sentido contrario,
si la placa hubiese aumentado su incidencia. Vemos, pues,
que una placa plana recupera espontneamente su posicin
inicial de equilibrio, cuando ha sufrido alguna perturba-
cin. (Como veremos mIS adelante, el movimiento del cen-
tro de presin en las alas de un aeroplano es todo lo cor.-
trario que en una placa plana, por cuya circunstancia las
alas de un aeroplano, aisladas, son fundamentalmente in-
estables.)
Si representamos un corte del plano por la recta as (en
la direccin del bord dt ataque, a, al borde de salida, s)
y trazamos sobre ella las rectas R, R', R", R"', etc., que
representen en magnitud y posicin (con respecto al plano)
a
Fro. 11-31
las resultantes aerodinmicas para distintos ngulos dt ata-
que (o incidencias) , se ver que todas esas rectas son tangen-
tes a una curva m, m', m", m"', . .. El punto en que cada
resultante es tangente a la curva se llama metacentro y la
curva se llama curva metacntrica. Como vemos, esta curva
es tangente al plano as en el punto a ( borde dt ataque)
Par.\ el plano situado en la direccin del viento, y a la
perpendicular a dicho plano trazada por el punto medio
de as, posicin que corresponde al plano nonnal al viento.
Pasada esta posicin, el borde de ataque ser s y el de salida
a, y la curva metacntrica ser simtrica de la anterior.
Si suponemos que el plano puede moverse en todas las
direcciones y con todas las inclinaciones posibles, y trazamos
para cada caso la correspondiente curva metacntrica, el
r r r
r r
; \
1
conjunto de todas. estas curvas formar una superficie, lla-
mada superficie metacntrica, que, en forma anloga, ser
tangente al plano en sus bordes y a la recta, normal al pla-
no en su centro de gravedad.
Circulacin alrededor de un plario inclinado, en
movimiento de traslacin dentro del aire
Si suponemos que el plano se mueve horizontalmente y
con su borde de ataque ms elevado que su borde de sa-
lida, sabemos se produce una sobrepresin debajo de
su cara inferior y una depresin sobre su cara superior, por
lo que el aire, atrado por esta depresin, pasa con ms
facilidad por encima del plano que por debajo, en donde
tiene que vencer la sobrepresin inferior. En consecuencia,
la velocidad del aire por encima del plano ser mayor que la
que tenga por debajo, y esto equivale a suponer que existen
dos flujos sobrepuestos: uno, rectilneo y uniforme, de tras-
lacin del aire con respecto al plano, y otro, de circulacin
alrededor del mismo plano, con respecto a un eje, trans-
versal al movimiento del citado plano. Este ltimo flujo
ser, en esencia, un torbellino de horizontal y ti-ansver-
sal, en el que sus lineas de corriente pasarn: de abajo
ar.iba, por delante del plano; de arriba abajo, por detrs
del mismo; hacia atrs, por encima, y hacia delante, por
debajo. Al componer la velocidad de circulacin del tor-
bellino, constante en magnitud (para cada lnea de co-
rriente del mismo) pero no en direccin; con Ja velocidad
de' traslacin, constante en magnitud y direci6n; existir
en cada punto una velocidad de diferente magnitud y
orientacin. Esta orientacin de la velocidad resultante
coincidir, para cada punto, con Ja direccin de. la linea de
corriente del flujo compuesto (o aire ya perturbado) que
pase por dicho punto.
r
r
CIRCULACION ALREDEDOR DE UN PLAi'lO
171
Al componer los dos flujos se comprueba que por encima
del plano inclinado las velocidades. son mayores que por
debajo de l ; por lo tanto, las. presiones sobre la cara su-
perior sern, en general, con.side':"blemente menores que
las que actan sobre la cara mfe_n_or del plano. conse-
cuencia (como ocurra para el c1hndro de base
se producir una sustentaci6n, si bien en este caso exisura
tambin un arrastre. Cuando el ngulo de ataque del pla_no
es de O
0
de 90 no existe depresin en la parte supenor
y sobrepresi6n en la inferior, porque, no. producen
depresin ni compresin ( en la direcc1on de. ! co-
rriente} o se produce sobrepresion delante y de
trs pero a Ja misma altura (placa normal a la cornente) ,
por' lo cual no se forma el flujo torbellino
y no habr sustentacin. (Siendo. un flu1?0 . real, c.1
arrastre o resistencia al avance eXlSttra siempre, s1 bien serd
mnimo para la incidencia de 0 y mximo para la inci-
dencia de 90 ) .
Si se conociese el valor de la circulacin r alrededor del
plano y la velocidad V de traslacin, podra calcularse !
sustentacin aplicando la ecuacin de Kutta-Zhukovski :
z= Ep v-r
[U-244]
siendo E la envergadura o longitud transversal del plano.
Cuando el plano inclinado no es ilimitado
mente, el reparto de las sobrepresiones y depres1one.s es
bastante irregular, y depende del ngulo de ataque y de b
envergadura. .
Para pequeos ngulos de ataque, las depresiones sobre
la cara superior suelen ser q_ue las _sobr:e-
presiones sobre la cara inferior, esta d1ferenc1a
minuye conforme aumenta la incidencia. Para gran<!es an-
gulos de ataque, el reparto te61ico de las sobrepresio.nes y
depresiones seria semejante al del plano nom1al al viento.
r r r
r
r .
1
Pero en los planos de envergadura limitada se produce una
perturbacin notable en los extremos del plano, que afecta
al reparto de las sobreprcsioncs y depresiones. El fluido
comprimido debajo del plano trata de escapar a esta sobre-
contomeanao las extremidades del plano, para ocu-
par la zona de depresiones que e><llte sobre el mismo. Y,
como consecuencia, se producen dos torbellinos marginales
y tienden a desaparecer las sobrepresiones y depresiones en
las extremidades del plano, influyendo en el reparto de las
mismru. a lo largo de la envergadura.
1
r r r r- r r r
r
PARTE TERCERA
ALAS
Generalidades
Hemos \'isto que cuando un plano inclinado, con <U bord"
delantero ms elevado que el borde posterior, se mueve
horiwntalmentc, la accin del aire produce una resultante.
inclinada hacia atrs y hacia arriba, que podemos suponer
integrada por dos componentes: una, \'Crtical y hacia arri -
ba, que ser. opuesta al peso que pudiera gra\'itar sobre el
plano, elevndole o permitindole mantenerse en d ain
( sustentaci6n), y otra, horizontal y hacia atr, que se opon-
dr al movimiento del plano, ofreciendo una rcsislr11cia al
avance que ser necesario vencer (arrOJlre).
Evidntemente, la mayor eficiencia se obtendr.l c11anclo
la componente vertical sea la mayor pooible, y, en cambio, l:i
componente horizontal sea la menor, o, en la realidad,
cuando la relacin entre la componente \'crtical y la hori-
zontal, llamada rendimiento aerodinmico, sea 1n,lxi1na: Ya
vimos que este 1endimiento aerodinmico \'ariaba
cada ngulo de ataque.
Si al plano se le da una cur\'atura, aunque sea ligera, In
sustentaci6n aumenta, pero tambin aumenta la resistencia
al avance.
Por otra parte, las superficies, planas o curvadas, pr{1ct i-
camcntc sin espesor, no son apropiadas para s11 empico en
1 i3
r r r r r
r r r r r
r
I
!'
174
ALAS
Aviaci6n como elementos sustentadores, ya que para impe-
dir su deformaci6n serla necesario utilizar un arriost:ramien-
to externo que constituirla considerable resistencia al avan-
ce, pasiva o parsita.
Si parvitar esto, aunque sea parcialmente, se quiere
utilizar entramado interior, se hace preciso aumentar
el espesor de la placa, plana o curvada, con lo cual, y prin-
cipalmente por no ser currentilineos ni el borde de ataque
ni el de salida, la resistencia al avance aumentar tambin
considerablemente.
Ser, pues, necesario emplear otro tipo de elementos sus-
tentadores, que, aunque en Aeronutica es usual designarlos
como planos o superficies sustentadoras, son realmente cuer-
po1 con una secci6n longitudinal ms o menos curr.nti/lnea,
llamada perfil, que reduce mucho la resistencia al avance,
con lo cual aumenta el rendimiento aerodinmico, y que
por tener cierto parecido, tanto en su forma como en su
funci6n, con las alas de las aves, reciben el nombre de ala1
de un avi6n.
Kutta inici6 la aerodinmica de los perfiles de las alas
con superficies sin espesor apreciable, y fue ampliada por
Zhukovski para perfiles con espesor, para el caso de una
corriente plana paralela de un fluido incompresible. (Los
perfiles estudiados por Zhukovski los obtuvo, como vere-
mos, por tranJforrnaci6n conforme de una circunferencia
en un contorno cerrado, redondeado por delante y acaba-
do en punta por detrs.) Puede decirse que la aerodinmica
moderna empez6 con la tcorla de Zhukovski del ala de
envergadura infinita.
El siguiente paso fundamental se debe a Prandlt, quien
en 1917-1918 estableci6 la teora del ala de envergadura
limitada.
Tambifo en el campo de la teora se cmpez6 a estudiar
la del ala dentro de un fluido compresible. Este caso se in-
r r r
r.
FORMA DEL ALA
175
corpor6 al dl fluido incompresible con las aproximaciones
debidas a Glauert (1928)' y a Prandlt ( 1930).
Si bien estos estudios tericos fueron, en muchos casos,
un punto de partida y un importante apoyo, gran des-
arrollo de la Aerodinmica subsonica se ha deb1J9 en gran
parte a los trabajos efectuados en 1?5 tne-
les aerodinmicos. En la actualidad, tanto la toona corno
las investigaciones experimentales como fun-
damental el estudio de las aerodinmicas lranJ6nica y .su-
pers6nica empicando nuevos mtodos.
Al utilzarse modernamente elevados nmeros de Mach
en los vuelos subs6nicos y al rebasar en varias ocasiones la
velocidad del sonido, ha sido necesario revisar muchos de
Jos problemas ya resueltos en la Aerodinmica clsica ante-
rior. As, a partir de 194-0 se han nuevos _perfiles
laminares y perfiles para gran velOC1dad y han terudo q":e
estudiarse nuevamente con arreglo a las modernas veloci-
dades, problemas los de la hipcnwtentaci6n, etc.
Forma dd ala
Clula sustentadora. Como ya hemos visto, las alas, su-
perficies swtentadoras o planos, son los de
adecuada destinados a producir la sustentac16n aerodin-
mica de un avi6n por su movimiento con relaci6n al aire.
Tratndose de evidentemente tienen las tres df
mensiones: longitud, anchura y altura; y si con frecuencia
se les designa como superficies y plano1, se debe a que las
dimensiones de su longitud y de su anchura son, normal-
mente mucho mayores que su altura. Recibe el nombrt' de
clula' SU/tentadora el conjunto de las superficies sustenta-
doras de un avin con sus sistemas de sujecin y arriostra-
miento, si los tienen.
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r r r r
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1
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r r r r r
176 ALAS
Peril. Se llama perfil de un ala a Ja seccin vertical de
Ja.misma en el sentido del movim.iento del aeroplano (su-
puesto horizontal). El perfil tiene forma ahusada o fuselada,

<Perfil St. Cyr 161)

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1a 1 1
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e
FIO. Ill-1
para facilitar el avance del ala. En los perfiles subsnicos,
la parte delantera es redondeada y la posterior lo ms afi-
lada posible.
Se llama borde de salida ( s) o borde de fuga qe un perfil,
a la punta o borde trasero del mismo, o sea, por el
viento relativo se aleja del perfil. (Anlogamente rcabe el
nombre de borde de salida de un ala, el borde afilado tra-
sero de la misma. )
Se llama borde de ataque ( a) de un perfil al punto de
contacto del perfil con la circunferencia, tangente al mismo,
trazada desde el borde de salida como cent ro, o sea, por
donde el perfil recibe el viento relativo. (Por analoga, se
denomina borde de ataque de un ala a la linea que une
los bordes de ataque de las sucesivas secciones rectas de Ja
misma, o perfiles. En la prctica, es frecuente llamar borde
de ataque de un ala a su parte delantera, aunque esta de-
nominacin no sea exacta.)
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1 r r r r
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1
1
J
FORMA DEL ALA 177
Se llama cuerda o profundidad ( c) de un perfil a la
distancia as entre el borde de ataque y el borde de salida,
que es la cuerda ms grande que puede trazarse en un
perfil. .
Con un carcter ms general, se conoce como cuerda de
un perfil a una recta de referencia que sirve para conocer.
por su inclinacin, la incidencia o ngulo de ataque del
perfil y para poder t razar las curvas que componen el perfil.
determinando un nmero suficiente de puntos de dichas
curvas por medio de las ordenadas levantadas sobre puntos
sucesivos de la cuerda.
En la prctica, cuando el perfil tiene una curvatura .con-
vexa, tanto en su parte superior como en la inferior, la
cuerda que se considera es la recta que une el borde dtt
ataque con el borde de salida (o sea, l verdadera cuerda
del perfil, as); si el perfil es predominantemente recto en
su parte inferior, con frecuencia se ha tornado como cuerda
la recta que coincide con dicha parte inferior en su mayor
parte; si el perfil presenta en su parte inferior una o dos
inflexiones cncavas, suele utilizarse como cuerda la recta
tangente a dicha parte del perfil, mu..da desde el borde
de salida a la parte convexa, si tiene una sola convexidad
(a' s) o bien tangente en dos de sus puntos si la convexi-
dad :S doble, lo cual se hace con frecuencia por la facilidad
para obtenerla en un avin, con slo J'OYU una regla so-
bre la cara inferior del ala.
Tambin puede considerarse como cerda la recta ( a''s)
que, partiendo del borde de salida, marca la direccin para
la cual la sustentacin es nula. Para esta lnea, llamada
cuerda de sustentacin nula o cuerda las sus-
tentaciones son ms proporcionales a los ngulos de ataque,
pero no es posible determinarla directamente cr. el ala. (El
empleo de esta cuerda hace que el ala tenga cierta analoga
con el pla110, ya que cuando la nica cuerda que en &te
r r r- r
r r r r r
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:
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1
1
t
:
178
ALAS
existe [o sea, Ja recta '.lue i;epresent'.' la secci_n vertical del
plano] se sita en Ja del VJento relativo, la susten-
tacin del plano tambin es nula.)
En todos Jos casos, al dar sus se conoce
para cada perfil la cuerda elegida. La de la cu.er-
da que para la verdadera cuerda es la ma.<1ma,: se nude
en'los otros casos proyectando la seccin del petl sobre la
cuerda utilizada.
Angulo de ataque de perfil es formado por su cuer-
da con la direccin del VJento relauvo.
Cuando Ja cuerda que se emplea para medir el ngulo
de ataque es Ja de sustentacin nula, el ngulo de ataq':e se
llama absoluto o aerodinmico. Este ngulo se designa
exlrads o trasd6s de un perfil a la linea supe-
rior ( aTs) del contorno que une el borde de ataque con el
borde de salida, e intrad6s a la /mea inferior f als) con-
torno que une dichos puntos. analogia, reciben el
nombre de extrad6s o trasd6s e inlrad6s de un ala las su-
perficies superior e inferior de la. Tambin pueden
llamarse, respectivamente, superficies dorsal y ventral.).
Normalmente el ext rad6s o trasd6s ofrece una convCJOdad
que se acenta en la parte El
ser convexo cncavo o plano, o reumr sucesivament_e vanas
de estas En los perfiles simltricos, e! intra_ds
tiene la misma curvatura que el extrads, slo que invertida,
siendo simtricos con respecto a la cuerda el extrads Y el
intrads. (Estos petles se uti:lizan en
05
planos de cola o empenaJes y en la Aerodinmica su-
persnica.)
El extradi y el intrads se unen entre s! en su parte de-
lantera por medio de una curva que pasa por el borde de
ataque. En Jos perfiles subsnicos, esta curva es, general-
mente, un arco de circunferencia.
..,
r r
r r
FORMA DEL ALA 179
Los perfiles supersnicos, cuyo eslesor es ms bien pe-
queo, tienen un borde de ataque en punta, o, por lo me-
nos, con un radio de curvatura muy pequeo.
Se llama radio del borde de lltaque ( r) al radio de la
circunferencia de unin del extrads con el intrads, y es
una caracterstica importante del perfil.
Tambin tiene influencia en las propiedades de un perfil,
el ngulo ( T) que forman entre si las tangentes al extrads
y al intrads en el borde de salida.
EspesOt" (e) de un perfil es la separacin o altura mxi-
ma, perpendicular a la entre el extrads y el intra-
ds. La posicin del espesor mximo del perfil se expresa
en tanto por ciento de la cuerda, a partir del borde de
ataque. La altura, variable, de un perfil subsnico suele ser
mxima (en cada perfil) a una distancia de 25% a 60%
de la cuerda, a partir ael bordt< de ataque, y disminuye pro-
_gresivamente, tanto hacia el borde delantero como hacia
el borde posterior. En los perfiles supersnicos el espesor
mximo suele estar entre 40% y 60% de la cuerda.
La relaci6n (7) del espesor mximo ( e) a la cuerda (e)
se llama espesor relativo del petl.
Con arreglo a su espesor relativo, los perfiles pueden cla-
sificarse en: delgados, con un espesor mximo de, aproxi-
madamente, 5% de Ja cuerda; medios, con espesores que
varian de 7% a 12%, y gruesos, cuyo espesor mximo llega
a 20% de la cuerda, sobrepasndolo en ocasiones.
La curvatura, tanto del extrad6s como del intrads, se
determina por las distancias de los sucesivos puntos a la
cuerda del petl. Tanto la altura de las perpendiculares
a la cuerda como las distancias de &tas al borde de ataque,
se dan en tanto por ciento de la cuerda del perfil.
No conviene usar perfiles muy gruesos, ya que Eiffel
prob que un perfil con 24% de espesor tenla tres regne-
r
r
r r r
r 1 r
,- ............... ---,------------ --- --
1
1
i
180 ALAS
nes en el escurrimiento del aire para velocidades compren-
didas entre 8 y 30 metros por segundo.
Si sobre la cuerda de un perfil trazamos una serie de
perpendiculares y unimos los puntos medios de los segmen-
tos comprendidos entre el extrads y el intrads, obtendre-
mos una lnea, en general curva, que se denomina linea
de curuatura media o mediana. Como es ,natural, en los
perfiles simtricos dicha lnea ser una recta : la cuerda
del perfil.
El punto de la linea de curvalura media que se encuentra
a mayor distancia de la cuerda, es el punto de
mxima. La curvatura no se puede aumentar demasiado
porque se producen desprendisri.icntos de aire al dar ala
una incidencia, desprendimientos que producen remolinos.
Se llama flecha mxima ( f) la distancia a que se en-
cuentra el punto de curvalura mxima de la cuerda del
perfil. .
La relaci6n ( +) de la flecha mxima (f) a Ja cuerda
(e) indica la curvatura relativa del perfil. En la prctica
se ha visto que la curvatura relativa no debe ser superior
al 5%, aunque en alguna ocasi6n se haya llegado al 8%.
La posicin de la flecha mxima, que es una caracte-
r!tica importante del perfil, se determina por fa relacin
(
d) ' .
e ' de la abscisa ( d) del punto de curvatura mnxima, me-
dida desde el borde de ataque, a la cuerda (e).
Superficie de un ala. Las alas tienen diferentes formas
y dimensiones, segn los casos; pero la dimenin que est
en el sentido del movimiento siempre e. menor que la trans-
versal, salvo en algunas alas Delta.
En planta, las alas pueden ser: rectangulares ; rectangu-
lares con los extremos redondeados; trapeciales, o sea, for-
madas por dos trapecios iguales unidos por stt base mayor ;_
1 r 1 r 1 r r r r- 1 r
FORMA DEL ALA 181
trapeciales con los extremos redondeados; rectangulares con
las partes extremas en forma de trapecio, con o sin redon-
dear su base menor; elpticas; triangulares; cte. El mejor
rendimiento se obtiene con el ala elptica; sin embargo, son
muy poco usadas porque su construccin es muy costosa
y porque en la prctica se ha visto que un ala trapecial en
cuyas e.'Ctremidades la cuerda sea igual a la mitad de la
cuerda junto al fuselaje, tiene casi el mismo comportamien-
to que un ala elptica de igual envergadura.
Si los extremos del ala son redondeados, las propiedades
del ala mejoran ligeramente. Sin embargo, si la variaci6n
en el extremo no penetra hacia el centro ms all qi..'b la
longitud de la cuerda media, el efecto sobre la sustentacin
es despreciable, y lo mismo sucede con la resistencia al avan-
ce, aunque a veces se pueda disminuir hasta 5%.
Como rea de una superficie sustentadora (S) general-
mente se toma la de su proyeccin sobre el plano, normal al
perfil central, que contiene Ja cuerda de dicho perfil.
La superficie S asi obtenida es la que se utila en las
frmulas para calcular la sustentaci6n y el arrastre.
Con frecuencia, el ala est dividida en dos partes sim-
tricas por el cuerpo o fuselaje del aeroplano, en el cual se
empotran. Aunque en estos casos es corriente que las perso-
nas no tcrucas se refieran al ala i7.quierda y al ala
para los estudios aerodinmicos las dos partes constituyen
un solo conjunto o plano de sustentacin.
En los clculos se considera que el ala se extiende trans-
versalmente, sin interrupci6n, de punta a punta, a travs
del fuselaje, barquillas de los motores, etc., a cuyc. efecto,
en la proyeccin del ala se unen con rectas, respectivamente,
los bordes de ataque y los de salida del ala efectiva, cru-
zando las reas ocupadas por d fuselaje, barquillas, etc.,
para formar un solo borde de alaque y un solo borde de
salida. Los alerones y flaps (que ms adelante estudiare-
r r
, -
1 r r
182
,-
,
r r r r
ALAS
mos) se consideran parte integrante de la superficie del
ala situndolos en su posicin normal.
nvergadura. La longitud tranSversal mxima de un
ala entre sus extremos, de un lado al otro del avin, se
llama envergadura o cruzamen (E).
Alargaminlo. En un ala de planta reetangular, se llama
alargamiento a la relacin
[IllI]
de Ja envergadura (E) a la cuerda (e). En las alas no rec
tangulares se mide el alargaminlo por la relacin
x
i
E' [lll2)
s
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...
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, 1
, , 1
l
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r r r r r
FORMA DEL ALA 183 .
lo cual equivale a tomar la cuerda media de la planta
del ala.
Cutrdt1 gtomtrica media. En un ala de planta reetan-
gular, Ja cuerda geomtrica es igual a Ja cuerda del
perfil. En un ala trapecial la cuerda geomtrica media ser
la cuerda que pase por el centro de gravedad de la proyec-
cin o planta de una semiala.
Sea XX el eje del avin; ' la cuerda de la semiala en
el arranque; c. la cuerda en el extremo; semienver-
2
gadura, y O el centro de gravedad de la proyeccin de la
semiala. La cuerda geomtrica media ser mn (fig. III-2) .
Por Ja Geometra sabemos que:
d=! . (<.+2<.)
2 3 (<. + > [111-3]
y Ja longitud de la cuerda geomtrica media ser:
i = (' + + ) = .! ( + [111-4)
3 ' + c. 3 &. + c.
Si la semiala del avin tuviese una parte rectangular
(JI.BEFA) en el centro y otra trapecial (BCDEB) en el
extremo, se determinaran por separado las cuerdas geo-
mtricas medias e, y e, de cada parte (fig. 111-3).
Si llamamos Sr y S, a las reas respectivas de las pro-
yecciones o plantas de la parte rectangular y de la parte
trapecial, Ja cuerda geomtrica media de toda Ja sc:mia1a
estar a una distancia del eje central del aerop!?no:
d=tl"S,+d" S,
s.+s.
[111-51
y la longitud de dicha cuerda geomtrica media ( conocien-
do las cuerdas e, y c
1
y su posicin) ser:
- - + (e.-e.) (d"-d)
mn - e, J"-4*
[III.S)
ALAS
--- .,..
184
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17,.,
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I
xi
F10. III-3
Coofiguraci6n de las alas. Segn su configuracin la
alas pueden ser cilndricas o no cilndricas.
Ala cillndra. El ala cillndrica puede supo.nene engen
drada por una recta, perpendicular al plano del p e r f i ~ que
recorre el contorno de ste. Evidentemente, se formar un
cilindro recto, cuyas bases sern el perfil elegido.
Su proyeccin o planta sobre el plano normal al perfil
que pase por la cuerda del mismo, ser rectangular. Aunque
la construccin de estas alas es ms econmica, por ser
constante su seccin, tiende a desaparecer en los aviones
1
J

r r r
FORMA DEL ALA 185
modern05 porque, como veremos ms adelante, las alas no
cilndricas presentan muchas ms ventajas aerodinmicas.
Ala no cilindrica. En las alas no cilndricas, a lo largo
de la envergadura existe una serie progresiva de perfiles con
posiciones fi jas y detenninadas. En general, estos perfiles
decrecen desde el centro del ala a 105 extremos. Dichos
perfiles pueden ser semejantes (es decir: ser el mismo per-
fil pero con distintas dimensiones) o diferentes.
Las cuerdas correspondientes a los sucesivos perfiles puc
den estar en un mismo plano o ser paralelas, o fotmar ent re
ellas ngulos detenninados.
En todos los casos (y sal\'o las correcciones de montaje
que puedan hacerse para compensar el par giroscpico de
las hlices) el ala es simtrica con respecto al plano, ver
tical y en la direccin del viento relativo (P, ), que pasa por
el centro de su envergadura y que contiene al perfil central.
Cuando los perfiles son semejantes y J05 bordes de ataque
y de salida forman dos nicas rectas (en cada semiala), las
alas son cnicas, o sea, que forman dos troncos de cono
simtricos, unidos por su base mayor, )' en los que tanto
la base mayor como la menor tienen las caractersticas del
perfil seleccionado.
Si los perfiles del ala en el arranque (o centro de la en
vergadura) y en los extremos son diferentes, el extrad6s
y el intrads del ala pueden ser superficies regladas o no
serlo. En el primer ca.so, los puntos del extrad6s y del in-
trad.r de Jos perfiles, correspondientes a igual tanto por
ciento de las cuerdas respectivas, estarn unidos por rectas.
En cada semiala, los perfiles intermedios entre el arranque
y el extremo sern perfiles de transicin.
Conociendo los sucesivos perfiles, un ala puede quedar
detenninada por dos proyecciones: una proyeccin (planta)
(fig. III-4) sobre un plano ( P,) perpendicular al plano
vertical ( P, ) que contiene al perfil centr .. l y que pa.<a por
r.
186 ALAS
Ja cuerda de dicho perfil, y otra proyeccin (alzado) ( figu-
ra 111-5) sobre otro plano (P,), perpendicular a Jos dos
primeros (P, y P,).
En las alas no cilindricas, generalmente existe una con-
vergencia, o disminucin de dimensiones del centro a
los extremos, tanto en planta como en alzado. La relacin
de la cuerda en el extremo (e,) a Ja cuerda en el empotra-
miento o arranque (c.) se llama convergencia en planta:
"
X=- [III-7)
Con frecuencia se mide esta convergencia por la inversa
de.\.:
">.' = ..!. = !.!
>. "
[III-8)
En general, para las alas trapeciales .\. vara de 0.2 a l.
Con este ltimo valor las al as seran, evidentemente, rec-
tangulares.
La relacin entre los espesores en el extremo y en el
arranque de cada semiala se llama convergencia en espesor.
En general, se debe a que las dimensiones de Jos perfiles van
siendo menores a Jo largo de la envergadura, conforme se
aproximan a Jos extremos; pero en alas rectangulares ha
habido casos de disminuir el espesor, por cambio progresivo
de Ja seccin, desde un perfil grueso en el arranque a un
perfil delgado (de la misma cuerda) en el extremo.
Flecha. Cuando en Ja planta de un ala los puntos situa-
dos a determinado tanto por ciento de las cuerdas de Jos
sucesivos perfiles, no se encuentran en una recta perpendi-
cular al plano P., sino que forman un ngulo en la proyec-
cin sobre el plano P., con vrtice en el centro, se dice que
el ala forma flecha.
Los puntos que se ha convenido tomar, en las sucesivas
cuerdas, para determinar la flecha estn situados a 25% o
r
r r r
FORMA DEL ALA 187
50% de la cuerda, segn los casos, a partir del borde de
ataque. Como en cada semiala estos puntos suelen estar
sobre una misma recta, se mide la flecha por el ngulo /\
que, en la planta, forma dicha' recta con la perpendicular
x
i
Fro. III-4
al eje del avin. En general, la flecha es positiva; o sea:
con el vrtice hacia adelante.
Cuando las dos semialas no son rectangulares en planta,
lo ms frecuente es que los bordes de ataque de cada mitad
del a la formen entre s un ngulo con el vrtice hacia ade-
lante. En cuanto al borde de salida, tambin puede formar
ngulo con el vrtice hacia adelante (aunque ms amplio
que el del borde de ataque, como se ve en la figura 111-4) o
mantenerse recto y perpendicular al eje del avin, o formar
ngulo con el vrtice hacia atrs. Pero, en todos los casos,
la flecha se mide nicamente por el ngulo /\ que forma,
r r r
188 ALAS
con la perpendicular al eje, Ja lnea intermedia de referen-
cia, mon. (En el dibujo, lugar geomtrico de Jos puntos
situados a 25 % ele las respectivas cuerdas, a partir del bM-
de de ataque.)
En los estudios supersnicos se consideran las flechas del
borde de ataque y del borde de salida.
Diedro. Las alas pueden tener sus extremos a diferente
altura que su centro; es decir: que los planos integrados
por las cuerdas de los sucesivos perfiles de cada semiala,
en vez de constituir una superficie continua forman un
ngulo. Cuando esto sucede, se dice que el ala forma diedro.
El diedro formado puede tener su arista hacia abajo ( die-
dro positiuo) o hacia asriba (diedro negatiuo).
Aunque parece obtenerse mayor rendimiento con la su-
perficie continua, es frecuente hacer que las alas formen
cierto ngulo diedro con arista central hacia abajo, porque
contribuye a la estabilidad transversal del avin.
En una proyeccin frontal del ala (plano Pa) el ngulo
diedro :;e mide por el ngulo r que forma la horizontal
F10. III-5
con una lnea recta que una los puntos medios de los espe-
rores mximos de los sucesivos perfiles de cada semiala
(como se ve en la figura III-5) .
Tambin existen alas que slo tienen diedro en sus partes
extremas, siendo horizontal su centro, y en algunos casos
tienen dieclro negativo en su parte central y positivo en las
laterales.
1
(
r
FORMA DEL ALA
189
Casactersticas actuales. Actualmente, en rgimen subs-
nico, los perfiles que se utilizan suelen tener un espesor re
lativo ( 7) de 6% a 20%.
El espesor mximo (en Jos perfiles clsicos, anteriores a
1939) generalmente estaba situado alrededor del 30% de
la cuerda, a pastir del borde de ataque. En los perfiles mo-
dernos, dicho espesor mximo est situado ms hacia atrs,
alrededor del 40% al 50% de la cuerda.
La curvatura relativa del perfil (f) es, como mxim.>,
de 6% a 8%, y Ja posicin de la flecha mxima ( f) suele
variar entre 15% y 60% de la cuerda a partir del borde
de ataque.
La forma del ala, en planta, que ms se utiliza es la tra-
pecial, con sus extremos ms o menos redondeados. Algu-
nas veces se empican alaS elpticas o rectangulases. En los
aviones ms modernos, de tipo muy rpido, se extiende
paulatinamente el uso de alas triangulases o alas Delta.
El alargamiellto vasa entre lmites muy amplios:
1.273 = _!_ para alas de planta circular .
..
De 0.5 a 3, para alas triangulares o Delta.
De l a 8, pasa alas de gran flecha.
De 6 a 10, para aviones corrientes.
Hasta 12 15, para transportes y bombarderos de gran
radio de accin.
Hasta 20, para planeadores.
[III-9]
La flecha, que puede ser relativamente pequea e in-
cluso no existir en los aviones subsnicos, es aproximada-
mente de 30 a 15 para los aviones .rnicos y puede llegar
r r r r-
190 ALAS
a ser de 60 a 75 en Jos supersnicos. El diedro, tambin
variable, puede ser nulo o Uegar a un mximo de 10 .
Teora de la sutcntacin de un perfil
Al tratar de la superposicin de dos flujos, uno rectilneo
y uniforme, y otro, circulatorio alrededor de un cilindro
de base circ1lar, hemos visto que, en general, se produ-
can dos puntos para los que la velocidad se anulaba, y
que estos puntos correspondan a unos ngulos en el centro
e, determinados por la relacin
I
I
I
,
1
1
r
senl = - --
+:rr,V
Fro. III-6
Si Ja velocidad V est en la direccin ( 1), dichos puntos
de velocidad nula sern a y s.
Tendremos:
r
scnl = --- o bien:
+irr.V
r
sen{J = --
+:rr,V
[IU-10)
r r r
REPRESENTAC!ON CONFORME 191
Supongamos que la velocidad V estuviera en la direc-
cin (2) formando un .ngulo {J' con el eje primitivo XX, y
que quisiramos el mismo punto s de velocidad
nula. En este caso el ngulo formado por os con la direccin
de Ja velocidad V, en vez de ser fJ seria fJ + {J' y existira
una nueva circulacin r. que podria determinarse por Ja
frmula:
haciendo
r.
sen ( /3 + P') = --= sen-.>
. +.rr,V
(lll-l l)
o bien
.. = p + {3'.
r. = +zrr.Vsena: [III-12]
As como en el primer caso se produca una sustentacin Z,
existir.> ahora una nueva sustentacin Z,, perpendicular a
la nueva direccin (2) de V.
Si fJ + {J' = a = O, Ja circulacin ser nula (r
0
= O)
y no e.xistir: sustentacin. Para que esto suceda, la velo-
cidad V tendr que estar en la direccin (O), o sea, en la
direccin de OS. A esta direccin se Je llama eje de susten-
tacin nula. Por lo tanto, vemos que a es el ngulo que
forma la direccin del viento o de Ja velocidad relativa V
con el ej e de sustentacin nula.
Generalizando la frmula de la circulacin:
r = +:n ,Y sen cr
y para pequeos ngulos de ataque:
r:: +:rr,V 4 ( 4 CD radianes).
Representacin conforme
[III-13]
[llI-H)
Hasta ahora hemos visto cmo se puede calcular, teri-
camente, la sustentacin producida por un flujo circulato-
rio y otro rectilneo y uniforme alrededor de un cuerpo de
, .. r- r
r r
r r
192 ALAS
seccin circular. Pero como, con los fluidoo reales, los cuer-
pos circulares no son currcntilneos, vamos a ver la manera
de aplicar los resultados tericos, obtenidos para una sec-
cin circular, a una seccin de perfil de ala sensiblemente
currentilinea.
Para ello nos valdremos de la llamada representaci6n
conforme.
Sea una \"ariable compleja:
z = % + 'Y \l=-i (111-15)
cue corresponde a un punto cualquiera de un plano com-
plejo .\'y.
Supongamos ahora que tenemos ot ro plano complejo
"'''' representado por otra variable compleja:
z"= x' +-y' \l=-i [III-16]
tal que cada uno de sus puntos est ligado a otro del plano
.<y por medio de una funcin de transformacin:
o \iU inversa :
z = 4> ( z" ) [111-17]
z' = 4>' (z) . [IIl- 18]
En consecuencia, a una l nea del plano xy corresponder,
punto por punto, otra linea en el plano x'y, que ser su
rt prcsentaci6n conforme; siendo necesario que se conserven
los ngulos de lineas homlogas, con lo cual dos figuras
.:eomtricas infinitamente pequeas, correspondiente la una
de la otra, sern semejantes, conservando la forma, de don-
de viene la denominacin conformes. La relacin de simili-
tud se llama m6dulo de transformaci6n, y es:
dt
dz'
[Ill-19]
En su transformacin, las figuras infinitesimales pueden
di latarse o contraerse, pero siempre en la misma proporcin
r r
REPRESENTACION CONFORME 193
en todas sus direcciones, y pueden efectuar un giro, pero,
tambin, siempre que ste sea el mismo para cada elemento.
Para deber tener un nico valor (aunque sea com-
dz'
piejo) en cada punto, sin cambiar con la orientacin.
Por otra pane, para que la transformacin o representa-
cin sea conforme es preciso que Ja funcin z = 4>(z') (o su
inversa: z' = <I>' (z)) sea una funcin analtica; o sea, que
tenga un valor lmite cuando dz' tienda a cero, y que al
dz'
punto en el infinito de z corresponda otro punto en el infi -
nito de z', si bien existiendo entre ellos una relacin:
'

z'.
[111-20]
siendo l un valor real, finito y determinado.
As como a cada representacin conforme corresponde
una funcin analtica, a toda funcin analtica correspon-
de tambin una representacin conforme.

Si ahora consideramos una funcin, F(:), y la descompo-
nemos en sus partes real e imaginaria,
F (z ) = 'l'(XJ' ) + ,i. (xy) Y-J [III-21)
Anlogamente a lo ya visto, cuando se estudiaron los
campos de fuerzas y campos de velocidades, estas dos fun-
ciones 'P y .,, igualadas a constantes, forman dos familias
de curvas que se cortan ortogonalmente. Si, por ejemplo,
., corresponde a lineas de corriente, una de stas, para
., = O, podr ser, a su vez, el contorno de un cuerpo cu-
rrcntilneo.
z por =', medi ante la relacin = = .P(z' ):
F ( : ) = F = .,'(-<' )'') + 1'-'(x')'' ) \ C'"j flll-221
,\,., ... 11.. ,1. ... 1 .... ,,
194 ALAS
cuyas dos funciones vi y .! nos darn otras dos familias de
curvas ligadas a las anteriores en tal forma que a cada linea
de corriente ., = constante, corTCSponder otra .,' = com-
tante, en representacin conforme, y que al contorno
/! = O conesponder otro, .,' = O, en representacin con-
forme, y los resultados obtenidos para el primero sern apli-
cables al segundo mediante la funcin de tranformacin
CC'mo la diferencia entre los dos valores constantes de
.,, para dos lneas de corriente, representa el gasto entre
dichas lneas, por unidad de espesor, el mismo gasto existir
entre las dos lneas de corriente correspondientes de la
representacin conforme .,'.
Sean u y v las componentes de la velocidad V en el sis
tema z, y u' y las componentes de la velocidad corres
pondiente T'' en el sistema;'. Tendremos:
aF(z} = + V-i = u-vV'=-i =
?x ?x
dF(t) ?: dF( z) [Ill-
231
= -;;-.a; = -;-
ya que
' -=!
az
[IIl-2i]
' "'
(Los valores de - y - fueron calculados al tratar de len
ex "'
campos de fuerzas y campos de velocidades.)
Anlogamente;
!_F(z) = "' + o./ \(=-i = u' _ u' \(=-i =
. z' az' o.r'
dF(z) oz dF(z) tlz oz' dF(z) tlz
= -;;- a ... = -;;- Jr.' a ... = -;- -;
a que tambin
or
-=I
oz'

[111-26)
.
1
r
,.
REPRF.SENTACION CONFORME 195
y, por tanto,
u'-u' \(=-i = [u-u
. tlz'
[lll-27)
y
u' - v' \l=1 _d:_ = d4>(z' )
u - u V-1 tlz' tlz'
[llI-28]
O sea, que los valores de u - v v:=I' varan, para la re-
presentacin conforme, como la derivada de la funcin de
transformacin. Vemos tambin que:
dF(z) = dF(z) . !:_
Jz' tlz tlz'
dF(z) dF(z)
[lll-29)
siendo
y
tlz
las velocidades complejas de dos puntos COITCSpondientes
de los sistemas z' y z, definidas por los vectores u' y -
y " y - v, respectivamente.
Si ::; fuese cero o infinito, los Puntos correspondientes
para los que esto se verificase se llamarian puntos singulares
o crticos y no existira para ellos representacin conforme.
Si, por ejemplo, transformamos por medio de la repre
sentacin conforme una circunferencia en un perfil de ala,
terminado en punta, existir un punto singular,
tlz
-; = o [111-30)
y la velocidad compleja
dF(zl dF(zl 1
--= -- -
tlz tlz' tlz
Jz'
ser infinita, a menos que:
dF(z)
--= O
dz'
[111-3 1)
r
r
r r r
196 ALAS
<'n cuyo caso dicha ,clocidad,
dF(z)
--=O.e<>
d:
podra tener un .. alor finito.
r
[111321
Para ello ser suficiente que a la punta posterior del pcr
fi l corresponda en la circunferencia un punto de veloci-
dad nula. Como en la circunferencia los puntos de velocidad
nula dependen d.e la circulacin, si se fija el punto posterior
de velocidad nula en la circunferencia podr dctenninarse
la circulacin alrededor de la miszr.a y, en consecuencia,
alrededor del perfil. Esta idea se debe a Zhukovski, quien
demostr que la velocidad en la punta es finita y que es
nula cuando las tangentes en dicho punto al cxtrads y al
intrads forman un ngulo T diferente de cero.
Por otra parte, si el punto posterior de velocidad nula del
perfil no estuviese en el borde de salida, el fluido debe.ra
contornear dicha punta. Pero en un fluido real esto produ
chia un desprendimiento en el citado punto y la teoria
dejarla de ajustarse a la realidad.
Conviene hacer notar que la circulacin de las velocida-
des a lo largo de una lnea del sistema z es igual " la circu-
lacin a lo largo de la linea transformada del sistema z'.
Basta observar que la relacin de los caminos recorridos es
d' 1 dz 1
uectamente proporciona a dL' mientras que a relacin de
las velocidades es inversamente proporcional a dicho mdu-
lo de transformacin.
Aplicacin a un perfil
Si en vez el e una seccin circular se trata de un perfil
de ala, se producir una circulacin debida a Ja asime-
ufa del peifil (en forma, en posicin o en ambas cosas) ,
siempre que la sustentacin no sea nula.
t
r r r
APLICACION A UN PERFIL
19i
La sobreposicin del flujo circulatorio con el flujo rec-
tilneo y uniforme del fluido dar origen a una sustentacin,
como en el caso del cili ndro de seccin circular.
La circulacin es, como sabemos:
r = +:rr.v . sen a
siendo a el ngulo formado por la lnea o cuerda de susten-
tacin nula con la direccin del \-:ento relativo o de la
velocidad V.
Para un perfil de envergadura dE la sustentacin ser.,
segn sabemos:
dZ = p V r dE [III-33]
o bien, sustituyendo el valor de r:
dZ = p V 4r.r
0
V " '"a dE [lll-34]
Por otra parte, si recordamos la frmula general de la
susteniacin (Z =e,!.. SF
2
), siendo, para el pctl
2
S = e dE [lli-351
tendremos:
dZ = e, !. V' dE
2
(siendo c;el coeficiente de sustentacin del perfil) .
(lll-36]
Igualando las dos expresiones de dZ, y simplificando:
de donde:
Haciendo
queda
e
br,scna: = c, 2
4,,
c. = 2<;T - sena:
e
+:Tre
K= -
c. = 2K sen a
y para pequeos ngulos de ataque:
:::: 2Ka (a expresado en radianes)
[lll-37)
(Ul-38]
[llI-39)
(111 40]
[llI-41]
r r r r r- r r- r
r-- r
198 ALAS
( 1 radin = 57 2958 = 57 17' 45". Suele tomarse : 1 ra-
din = 57 3.)
El valor de 4ro depende del perfil y especialmente del es.
e
pesor relativo !....; pero tericamente es muy prximo a la
e
unidad. En consecuencia, eJ \alor de K sera:
y:
c. = :?-;;seno.
[IIl-42)
[lll-43)
El valor mximo de e, se obtendra para sen a = 1, y su
valor terico seria:
&u = 2-:r = b.28 [lllJ
para a = 90.
Pe.-o, como ya veremos, en la realidad el valor de c .....
es muy inferior.
Admitiendo como cierto que K = ,,. y que a = sen a,
para pequeos ngulos de ataque, si representamos por me-
dio de una curva la variacin de e en funcin de a, la
pendiente de dicha curva para pequeas incidencias seria
te6ricamente:
!! = 2'7T (con "' <1CJ>res:ido en radianes)
"
[III-451
o bien:
e,
- = 0.1097 (con a upresado en grados)
"
(lll-46)
Para una sustentacin positiva, el flujo circulatorio pro
duce una desviacin de las lneas de corriente, hacia arriba
por delante del eje del torbellino y hacia abajo por detrs
de dicho eje, resultado de Ja composicin de Ja velocidad
del fluido, V, con la velocidad tangencial de la circulacin.
Como esta velocidad tangencial disminuye conforme au-
menta la distancia al eje del torl>ellino, el efecto de distor-
1
1
1
'
~
r r r r r r
COMPARACI ON ENTRE FLUJO TEORICO y REAL 199
sin disminu conforme la d i s ~ c i al eje del torbel.lino
sea mayor, anulndose en el infiruto.
Comparacin entre d flujo terico y d flujo real
Si (admitiendo K = ,,. representamos la ecuacin
e = 2,,. sen a por medio de una curva, tomando como abs
chas los valores de a y como ordenadas los valores de e,
correspondientes, tendremos:
Cz
7
6
4
3
2
o
~
L-- 6.28 :2ll
V
/
. -1
V
l/
V
--
~ ~

V
10
ro ~ ~ ro ~ w ~ ~ ~
Fao. 1117
r r
r r r
200 ALAS
En un fluido real, para pequeas incidencias el flujo alre-
dedor del perfil es muy semejante al flujo terico, fuera de
la capa superficial. Si el perfil es bueno, el aumento de la
presin (pasado el punto de presin mnima) es lento, no
producindose desprendimientos, salvo en las proximidades
del borde de salida, y la estela debida a estos desprendimien-
tos es de muy poca allura. Sin embargo, la integral de las
proyecciones de las fuerzas de presin sobre la direccin
del movimiento relativo no es nula, como lo seria en un
flujo terico, porque el contorno del perfil no es cerrado
a causa de la estela, lo cual produce una resistencia al
avance. Pero conforme aumenta la incidencia, el despren-
dimiento de los filetes fluidos se inicia cada vez ms cerca
del borde de ataque, el perfil deja de ser una linea de co-
rriente del flujo y la sustentacin es menor que la t erica,
creciento ms lentamente y pasando por un mximo, como
se ve en la figura. Al mismo tiempo existe una re.ri.rtencia
al avance producida por la viscosidad del fluido real, en
parte debida, como se dijo, al desprendimiento de los filetes
fluidos y la formacin de la estela, y en parte a la friccin
superficial, que depende directamente de Ja viscosidad.
La re.ri.rtencia al avance crece lentamente conforme au-
menta e,, para valores de este coeficiente suficientemente
alejados del e.
Como consecuencia de lo que acabamos de exponer, en
los flujos reales el c: max. se obtiene para un valor de a com-
prendido generalmente entre a = 14 y a = 22 [III-47), y
en los perfiles clsicos su valor varia entre e, ..... = 0.91
y e, ..... = 2.05 (III-48]. En la figura puede observarse que,
para pequeos ngulos de ataque, el valor de la pendiente
de la curva es, aproximadamente:
de,
de. = 0.11 [III-49)
(expresando a en grados).
r
i
J

1
r r r r r r
r
TEORIA DE LA SUSTENTACJON DEL ALA
201
Como ya hemos dicho, en los perfiles clsicos, al
tar a el valor de e, crece ms lentamente en el flduo real
C: i
que en el teonco, por lo que la pendiente real da sera
E para pequeos ngulos
menor que la teonca. n genera '
de ataque el valor de la pendiente real es de 0.8 a 0.96 del de
la pendiente terica. En Jos perfiles clsicos, el valor de
pendiente real varia de 0.085 a 0.105 [III-50), e>--presan o
a en grados. O
0051
-
El valor de Cr mi o. vara de ' ml n. := . a e, tul a. -
= 0.0106 [IIl-5!). des velocida
Existen unos perfiles, proyectados para gran
d (laminares) en Jos que el valor de c. mu. es algo menor.
es : d - o 83 a e = 1.67 [III-52).
En general, vana e C: - inas:.
En cambio el valor de la pendiente es mayor, pudiendo,
' - ngulos de ataque llegar a valer alrededor
para pequenos d -
de 0.12 [III-53). El valor de e, mio. suele vanar e e, I. -
= 0.0035 a e, .,
1
. = 0.0050 [III-54).
Teora de la sustentacin del ala
La sustentacin en las alas se debe (lo mismo ocurra
tericamente en Jos casos de un cilind':". de base Y
de un plano inclinado) a la de dos fluos:
uno uniforme y rectilneo; otro, c1rculatono:
en la prctica, Jos cilindros de base circular no son
currentilneos, por lo cual un fluido real no puede perma-
necer en rgimen laminar al tropezar con ell?', .por otra
arte siendo simtricos con respecto a la direcc1on de .. '
la circulacin indispensable p_ara la sustentac10_11
no se producir espontneamente! que recurrir
a mtodos artificiales, como el indicado para el efect o
Magnus.
r
r r r r r r r r- r r r
r r r r r
r r r r r r
r
202
ALAS
En un ala con perfil aerodinmico, esta necesaria circu-
lacin puede producirse, como para los perfiles, por la
asimetria debida bien a su forma, bien a su inclinacin o
incidencia. Este ltimo caso recuerda lo que suceda con el
plano inclinado, si bien el plano no era propiamente un
cuerpo.
Al movene hori:zontahnente el ala en el aire, con cierto
ngulo de ataque positivo, tiende a dejar un vaco detrs
de ella, al mismo tiempo que produce una compresin so-
bre el aire que encuentra en su camino. Como consecuen-
cia, se crea una depresin sobre su extrads y una sobrepre-
sin bajo su intrads. El aire que pasa por epcima del ala
es atrado por la depresin, con lo que aumenta su velo-
cidad relativa, mientras que el que pasa por debajo es fre-
nado y rechazado hacia abajo, por lo cual esta diferencia
de velocidades puede ser representada por un t orbellino de
eje horizontal y paralelo a la envergadura. Vemos, pues, que
se forma un flujo circulatorio, que, compuesto con el flujo
uniforme y rectilneo, debido a la traslacin del ala, pro-
ducir, como sabemos, una sustentacin.
Por otra parte, en el plano inclinado, cuando la inciden-
cia tenda a cern, la swt entacin disminua, hasta anularse
(por no existir flujo circulatorio) cuando el plano se en-
contraba en la direccin del viento relativo. Pasada esta
posicin, el viento atacaba al plano por la cara opuesta, la
circulacin era de sentido contrario y se produc[a una ac-
cin del viento sobre el plano con una componente hacia
abajo, que podemos definir como sustentacin negativa.
Una cosa semejante sucede con las alas. Si suponemos
que en un ala todos los perfiles tienen sus cuerdas parale-
las, para una determinada incidencia de dichos perfiles la
sustentacin se anula. Para esta incidencia, la recta que
pasando por el. borde de salida, en cada perfil, se encuentra
en la direccin del viento relativo, se llama cuerda de sus-
t
1
1
1
.1
TEORIA DE LA SUSTENTACION DEL ALA 203
. s Evidentemente, con referencia
tentacin nula, como vundo . ser ceru cuando la aus-
a esta cuerda el ngulo e ataque
tentacin sea nula. t{ os la componente verti-
Para ngulos de at3:'lue nega v ' bin como en el caso
cal de la accin del viento ser tam ' sustentacin ne-
del plano, hacia abajo, dando lugar a una .
gativa. f paralelas el pro-
s las cuerdas de los perfiles no uesen . tiria
, _ 1 . aunque de todas formas, CXlS
blema seria m"" comp eo,
1
al ' habra sustentacin.
'd ia del ala para a cu no
una in'." ene 1 rfiles tendran, en su mayor parte,
Pero :usladamente, os pe 'tivas y otras ne-
sustentaciones distintas de cdero,odasunas J:" sera nula.
. . b" en la resultante e t e 1
gauvas, SI 1 od
1
casos (salvo para el ngu o
Vemos, pues, que en. t os os forma alrededor del ala,
de ataque de sustentacin nula) se al . torbellino
en movimiento relativo con =o:e y rectil
transversal que, compuesto con t positiva o nega-
neo del viento, sea' tambin positiva
. 'n que la mc1 encia "
t1va, ]acin al ngulo de ataque de sustentaCJ n
o negauva re. . "endo del ngulo de ataque de
nula. fiar ideas paru incidencias positivas las que
sustentacin nula, se aman respecto al borde
tienden a levantai: el borde de _ataqu1t coi:,,cerlo descender.)
de salida, y negativas las que tJendenhaba,_ tudiado algunos
1907 Lanchester ia es . .
Aunque ya,_ en ' rl del ala de envergadura limitada
elementos bsicos, la teo p dlt. En 1911 ste en
se debe fundamentalmente a circulacin del torbe-
1
contr la relacin
0
de deflexin
Jlino tranSVCrsa1 y la v OCJ al cont:rane con un ala
. sufrida por la tamb:i que la de la
de envergadura limitada. delante del cen-
velocidad de deflexin final se adqwere por prctica-
d
. n del ala, por Jo que sta se encuentra,
' tro e pres . d inclinada.
mente, con una comente e :ure
204 ALAS
En 1913 hizo un descubrimiento fundamental. Experi-
mentando con alas del mismo coeficiente de sustentacin
y de igual superficie, vio que la diferencia entre el coefi-
ciente de arrastre terico y el obtenido en las experiencia
era siempre la misma para cada alargamiento. Es decir,
que el arrastre se compone de dos partes : una, invariable
para cada perfil, que se llama arrastrt del perfil, y otra que
depende del alargamiento, la cual recibe el nombre de resis-
tencia inducida.
En 1917-1919, Prandlt desarroll completamente su teo
ra, que exponemos a continuacin.
Si recordamos que, segn el teorema de Kutta-Zhulcovski,
la sustentacin producida por unidad de envergadura es :
Z, = p V r (II-239]
(siendo r la circulaci6n del torbellino)' vemos que, en lo
que concierne a la sustentacin, puede sustituirse el ala por
un torbellino de circulacin r sin que la sustentacin se
altere. Para indicar que este torbellino no existe por si mis-
mo dentro del fluido, sino que depende o est ligado a la
existencia del ala, Prandlt lo llam torbellina ligado o vin-
culado.
Suponiendo que no existiera ms que este torbellino y
que el ala fuera de envergadura limitada, recordando, por
los teoremas de Helmholtz, que un tubo-torbellino no pue-
de acabar bruscamente y que su intensidad es constante,
vemos que al llegar a las extremidades del ala, en donde la
sustentacin se anula, el torbellino no puede desaparecer,
por lo que deber prolongarse a los dos lados del ala, pero
ya con existencia propia dentro del fluido. Para diferenciar
los dos torbellinos laterales del torbellino vinculado al ala,
reciben el nombre de torbellinos libres.
Pero si recordarnos (tambin por los teoremas de Helm-
holtz) que un tubo-torbellino afecta siempre a las mismas
r
1
1
l
J
1
TEORI A DE LA SUSTENTACION DEL ALA 205
. \linos libres, conforme se
P
artculas del fluido, Jos torbe t rcern su eje en la di-
al
sus extremos,
0
t
prenden del a en . . . d las lneas de comen e
recci6n del viento s1guien los costados o mrge
de las partculas de fluido que se llaman tambin
nes del ala, por que estos to
torbellinos marginales. . les se separan poco de la
Como los torbellinos margtn': Prandlt admiti, para
d 1
imiento relativo, "d
direccin e mov l lneas de corriente segut as
simplificar el problema, qu':r as tes al fluido sin perturbar, o
Por ellos eran las correspn velocidad relava,
sea lneas rectas, paralelas a a metido es despreciable
Po; los extremos del ala. El error co
en la mayor parte; de conoce como torbellino c'.1
Este esquema sunplificado . . d d de los dos torbelli
herradura Tericamente, \a mtensil a del torbellino central
: 1 ' a la misma que a d ta
nos margina es sen .
1
do) y el sentido e su ro
(o torbellino ligado o vincu a '

/'" r ,,-/'
,,,"' ,,.''
/ /
,,,,."" ,,/'
<..::.::_
r
Fw. UI-8
. n su arte inferior; hacia
ci6n s<' :a: hacia afuera, ; d o en su parte supenor, y
en la l J te exterior; c;n r .
. . u parte mtenor d ( lo
hacia ., ao, en s al d envergadura lirmta a
Por otra parte, en el. el aire comprimido por
mismo que en el plano me contorneando los
el intrad6s trata de ocupar la zona de depre
costados o m!rgenes del a a parad ' s lo cual da lugar a la
t sobre el extra o '
siones que eXJS. e rl>ellinos marginales, que se suma
formacin de otros dos to
r - r- r
r
r r
r- r r r- r r r- r r r r r r r r -
r r
1
,
1
1
206
ALAS
rn a los del torbellino en herradura, por ser del mimio
sentido las circulaciones respectivas.
Ahora bien: el aire, por delante del borde de ataque del
ala, tiene una velocidad ascendente, debida al torbellino
central o transvena.J del ala, si bien ms o menoo disminuida
por el efecto de los torbellinos marginales, ya que la velo-
cidad tangencial de stos, entre los mrgenes latera!es del
ala, es descendente; en cambio, por detrs del borde de
F>o. Ill-9
salida la velocidad tangencial descendente de los torbellinos
marginales se suma a la velocidad, descendente tambifu,
del torbellino central o lranSVenaJ del ala.
Como consecuencia, la velocidad por delante del ala es
menor que por detrs, lo que producir, de acuerdo coo
eJ teorema de BernouJli, mayor presin por delante, y, por
lo tanto, un empuje hacia atrs; o sea: una resistencia al
avance suplementaria que es la llamada resistencia indu.
cida, y que ms adelante calcularemos.
La velocidad descendente producida por los torbellinos
marginales se llama velocidad inducida o de deflexi6n, y
j
1
TEORIA DE L!\ SUSTENTACIOl\ DEL .\LA 20i
. r w En un :i.la de envergadura
generalmente se _desig!' diferente para cada SC<
limitada la veloc1dad de sta en la envergadura,
ci6n dependiendo de la d biela a cada torbellino,
Y
a q'ue la velocidad tangencia . e proporcional
d erminado es
para un punto et. ' 1 . e del torbellino. Por otra
a la distancia de d1cho est producida po1
parte, en el ala, la v_eloc1 nicamente hacia atrs, o 1ota-
torbellinoo que se da torbellino scr., en cada
vento, y dicha veloc1da para ca
punto, de la forma : r 111.5;
w. = 4'7r)'
1 e del torbellino. Pero,
siendo 'Y la distancia del a . se debe a torbellinos
detrs del ala, la
1
i:...: atrs y hacia adelante,
m>...nnles que se extienden . fi "t correspondiente al
-.,-- limite en el m uu
Y
tendera a un ' . . da basta el mfimto en
da torbellino se e.'Ctlen be l ve-
caso de <:" o lmite, como sa mos, ";
ambas dirccCJones, para en cada punto, sera ele
locidad debida a cada to o,
la forma: r (111-56]
wa' = z..,.,
. ma distancia 'Y de un punto al, eje
o sea, que para la ml d d inducida lmite o final ,;era el
del torbellino, la ve oc1 a
doble de la local del ala, 111.571
ul = 2w.
. usa de la viscosidad del aire, el_ efl'Ctu
En la a ':a debilitando y llega a hacerse = pcr-
de los torbellinos d cticamente.
ceptible, dcsaparcc.ien o r:;- limitada consideramos una
Si en un ala de enverga ura d t ue " y componemos
seccin o perfil con un ngul? ei:i ""'!n 1a'velocid:.d ind11-
la velocidad V del viento honzon c
r
r
r r r
wa ALAS
cida w, la velocidad resultante V R tendr cierta inclinacin
hacia abajo, tal como se indica en la figura.
Aunque el verdadero viento relativo es horizontal, pan
un observador situado en el ala, el viento que recibe el
F1c. llI-10
perfil considerado tendr la direccin de V a, ignorando si
el viento en el infinito tena esa ,direccin o no. El ngulo
de ataque efectivo ser:
a. = a-,,_
[III-58]
siendo a (ngulo de ataque inducido) el ngulo formado
por la velocidad resultante V a con la velocidad en el infi-
nito, V. Como, para el perfil, el viento que recibe viene
detenrunado en direccin y velocidad por el vector V R, la
sustentacin del perfil (de envergadura dy) ser:
dZ. = pV.rdy [III-59)
siendo perpendicular a la direccin de V Ahora bien:
dZo puede ser descompuesto en dos fuerzas : una, dZ,
perpendicular a la di reccin del viento en el infinito (o a
la direccin del movimiemo del ala, si suponemos al aire
en reposo) , y otra, dX,, en la direccin de Ja corriente sin
perturbar (o de sentido contrario al movimiento del ala,

l
l
J
j
TEORIA DE LA SUSTENTACION DEL ALA
209
con aire en reposo). Lo que equivale a una com-
ponente de sustentacin, dZ, y otra al avance,
dX., debida a la accin de los ma.rgmales, y que
constituir la ru istencia inducida.
Evidentemente si el ala fuera de envergadura infinita,
w = O, dZ
0
con dZ y la resistencia inducida,
dX 1 seria nula.
De la figura puede deducirse:
dZ V
-=-=cosa.
dZ, V.
dX. UI
-z = r=tga.
[111-60]
{IU-61)
Segn la teora de Prandlt, por la experimen-
tacin la velocidad w es muy pequena con respecto a V,
por 10' que se puede admitir:
cos a. = 1
tg a
1
= sen cr1 = a1 (en r:uli.anes)
y, por tanto:
[Ill-62]
[111-63]
[111.&4]
[111-65]
Si quisiramos extender estos clculos a toda el. ala, de
envergadura limitada, tendramos que efectuar una integra-
cin de los resultados obtenidos para los sucesivos perfiles
a lo largo de la envergadura. Pero en el supuesto de un
solo torbellino en herradura tropezaramos en seguida con
una imposibilidad. En efecto, sabemos que la velocidad in-
ducida w est fonnada por dos componentes, inversamente
proporcionales a las punto que
a Jos ejes de los torbellinos marginales. El valor muumo de
w estara en el centro de la envergadura e irla en aumento
conforme el punto se acercara a los C.'Ctremos. Para un pun
r r r" r
210 ALAS
to en el extremo del ala, su distancia al eje de uno de los
torbellinos seria cero y, por lo tanto, w = oo . Esto est en
abierta contradiccin con la hiptesis de Prandlt, confir-
mada por la experiencia, de que w es muy pequea. Vea-
mos cmo Prandlt pudo llegar a una solucin satisfactoria,
para lo cual tendremos que retroceder un poco.
En un ala de envergadura infinita las sobrepresiones so-
bre d intrads y las dcpre<iones sobre el extrads son uni
formes a lo la rgo de toda la envergadura. Pero si la
envergadura es limitada, se forman, como sabemos, dos tor-
bellinos, o corrientes secundarias, en los extremos del ala,
debidos a la tendencia del aire comprimido en su parte
inferior a o cupar Ja zona deprimida en la parte supe-
rior. AJ componer las velocidades de las corrientes se-
cundarias y de Ja corriente principal del fluido, las lineas
de corriente, que eran normales a la envergadura en el ala
infinita, sufren una desviacin, ya que el aire sale del intra-
ds para entrar en el extraJs, por lo cual dichas lneas de
corriente se desviarn hacia afuera en el intrads y hacia
adentro en el extrads.
Bordt de ataque
Borde d
otoque
I/
I

\
"'' '"
\

I /I
Borde d aalido
Borae de solido
Intrads
Extrods
Fio. lll-11
Como consecuencia, en cada punto del borde de salida
coincidirn dos lneas de corriente (una del intrads y otra
del extrads) ~ velocidades de direcciones diferentes, for-
mando cierto ngulo IJ. Si suponemos que Jos perfiles del ala
son perfectamente currentilneos y que el flujo es laminar,
las lineas de corriente, al salir por e)-borde de salida estarn,
para cada punto, en dos planos-,iaralelos infinitamente
1
TEORIA DE LA SUSTENTACION DEL ALA
211
prximos, que detenninarn la direccin de salida de la
corriente, por lo que podr considerarse que el ngulo IJ
estar en el plano determinado por esos dos planos parale-
los e infinitamente prximos. ESte ngulo IJ sera distinto
para cada punto del borde de salida, siendo nulo en el pla-
no cenlral de simetra del ala.
Esa discontinuidad entre las velocidades existentes en Jos
sucesivos puntos del borde de salida, hace que se forme, a
partir de ste, una mpcrficie de discontinuidad tangencial
de las velocidades, que separar el fluido que pasa por el
extrads del ala del que pasa por el intrads. Pero en los
fluidos reales, las superficies de discontinuidad no tienen
espesor nulo, pues son realmente capas formadas por una
serie de torbellinos elementales, que en este caso escaparan
del ala por los sucesivos puntos de su borde de salida.
Por otra parte, las presiones tampoco ser.in uniformes en
el ala de envergadura limitada, siendo mxima la susten-
tacin en el plano de simetra central, y disminuyendo gra-
dualmente hacia los extremos.
Prandlt estableci la hiptesis de que la superficie de
discontinuidad de las velocidades era plana; que dicha su-
perficie poda ser sustituida por una hoja de torbeUin.os, y
que todos estos torbellinos, a los que llam torbellinos libr1S,
eran paralelos a la velocidad V del fluido en el infinito (o
a la direccin opuesta al movimiento del ala, si el fluido
estaba en reposo) . Como consecuencia, en vez de considerar
que el ala podia ser sustituida por un solo torbellino ligado,
paralelo a la envergadura, Ja sustituy por un conjunto de
torbellinos ligados de diferentes longitudes y sobrepuestos.
Cada uno de estos torbellinos elementales daba origen a
un torbellino en herradura, produciendo dos torbellinos
libres, simtricos con respecto al plano central de simetra
del ala. Siendo variable la su.rt enlacin a lo laigo de la
envergadura del ala, la circulacin alrededor de Ja misma
212 ALAS
tambin ser variable, y la longitud o envergadura de cada
torbellino ligado elemental no ser la misma.
Esquemticamente se podria representar esta hiptesis
{para un nmero limitado de torbellinos en herradura)
como se indica en la figura.

r
.. . r
x--Y.. . .J/
- li
"p.;'------+--------'i

t
FJO. 111-12
Como los efectos de las circulaciones pueden sumarse al-
gebraicamente, la distribucin de Ja circulacin a lo largo
de Ja envergadura (para el nmero limitado de tQrbellinos
en herradura que hemos considerado en el esquema ante-
rior) sera:
Fto. III-13
Consideremos un punto P cualquiera de la envergadura,
y llamemos,., y,',,., y,',,., y,',,., y.', a las distancias de dicho
,
1
1
i
1
l
j
!
TEOR!A DE LA SUSTENTACION DEL ALA 213
punto a los ejes de Jos torbellinos cuyas circulaci?nes
respectivamente, r,, r ., r ,, r . (Los valores de dichas dis-
tancias se ccmsiderarn negativor, excepto cuando el eje
de un torbellino, situado en la misma remienvergadura que
el punto P, est ms prximo al plano central de simetra
que el punto.)
Como todos Jos torbellinos que consideramos se extienden
hasta el infirto nicamente en una direccin, Ja velocidad
inducida en el punto P por dichos torbellinos srr:

+:Ty, +.Ty,' +.-,,. 4-.ry,'
+ + ___!!__ + ___!!__ + ___!!__ [111-66)
+:ry. +n-y,' 41ry. +:ryt#
(En general, para incidencu positivar, el valor de w .ser
negativo, o sea, que la velocidad inducida la direc-
ci6n opuesta a la rustentaci6n; esto es: hacia abao.)
Pero hemos visto que por cada punto del borde de salida
se desprende un torbellino elemental; luego, en la realidad,
en vez de considerar un nmero limitado de torbellinos
debemos admitir la existencia de un nmero infinito de
t orbellinor en herradura, de circulacin infinitesimal, con
Jo cual la distribucin de la circulaci6n a lo largo de la
envergadura vendr representada por una curva continua.
Veamos Ja forma de plantear la resolucin de este caso.
t
Fto. Ill-14
ALAS
Sea un punto P situado a una distancia y, del plano cen-
tral de simetra, y consideremos un torbellino elemental,
situado a una distancia 'Y de dicho plano, y con una circu-
laci6n dI' <r con lo que se indica que dicha circulaci6n
elemental es funci6n de 'Y (Conviene observar que la circu-
laci6n se efecta en sentido contrario segn sea 'Y positiva
o negativa. Consideraremos positiva la circulaci6n de los tor-
bellinos libres elementales, para 'Y positiva, cuando giren en
la forma indicada en la figura, o sea, en el sentido del mo-
vimiento de las agujas de un reloj.)
La velocidad inducida por dicho torbellino elemental en
el punto P ser:
tire>
dw,=----
+.r (11-1)
[IIl-67]
siendo positiva hacia arriba, o sea, en el mismo sentido que
la sustentaci6n. Si 'Y > 'YP la velocidad inducida ser nega-
tiva, o sea, hacia ahajo (lo cual confirma lo expuesto para
el caso de considerar un nmero limitado de torbellinos).
Para el valor particular
y=.,,,
[III-68]
que correspondera a la velocidad inducida en el punto P
por el torbellino que pasa por dicho punto, se encontrarla .
para dw ,un valor infinito. Para dos puntos infinitamente
pr6ximos a P, dicho valor infinito sera positivo o negativo
segn que
1<Y
[lll-69)
o que
Y>1
[III-70]
lo cual nos indica que esos valores de la velocidad corres-
ponden a una rotaci6n, sobre si mismo, del fluido del hilo-
torbellino considerado, y, por lo tanto, no influirn en la
velocidad inducida w,. en el punto P, por la hoja de torbe-
1
TEORIA DE LA SUSTENTAC!ON DEL ALA
215
Uinos elementales extendida a lo largo de la envergadura.
Para calcular el valor de w,. efectuaramos una integraci6n
. . ~ E
del valor de dw,. entre 'Y = - 2 Y 'Y = 2=
w, =2J ~
411') J;; y,-.,
(IIl-711
.
E
Esta integraci6n se baria en dos partes: de -2 a
,.,. - t;.yp y de y,. + Ay,. a ~ haciendo despus que Ay,.
2
tienda a cero.
La velocidad inducida w, vara a lo largo de la enverga-
dura, siendo funcin de 'YP
Para y,. = O, o sea, en el plano de simetria del ala, la
velocidad w,. es negativa cuando la sustentaci6n es positiva.
Si todos los sucesivos perfiles del ala tienen el mismo
ngulo de ataque, la velocidad w tcndri el mismo signo a
todo lo largo de la envergadura, siendo negativa cuando
la sustentaci6n es positiva.
Si el ngulo de ataque de los sucesivos perfiles fuese va-
riable, podra suceder que en determinadas secciones y para
dctenninadas incidencias la velocidad inducida fuese de sen-
tido contrario que en el resto de la envergadura.
Por ltimo, para un punto P' situado en el in/inUo a la
misma distancia del plano central de simetrla que el punto
P, la velocidad inducida sera el doble que la correspon-
diente a este punto, como ya vimos con anterioridad, por
extenderse los torbellinos libres hasta el infinito, en ambos
sentidos.
r r
r r r r r r-
r r
216
ALAS

La poca estabilidad de la superficie de discontinuidad de
las velocidades, formada en el borde de salida del ala, hace
que la hoja de torbellinos tienda a enrolla.ne en sus extre-
mos, dando lugar a la forrnaci6n de dos torbellinos margi-
nales, sobre los cuales se enrollan, a su vez, los restantes
torbellinos libres elementales, cuando la sustentaci6n alcan-
za un valor suficiente.
F10. III-15
Estos torbellinos marginales siguen sensiblemente la di-
recci6n de la velocidad V del fluido en el infinito (o la
cpuesta al movimiento del ala si el fluido est en reposo),
y su circulacin crece con la distancia al borde de salida
del ala, al principio rpidamente y despus con lentitud. La
direcci6n de rotaci6n ser la indicada en las figuras para
sustentaciones positivas, y la inversa para sustentaciones
negativas.
Angulo de ataque. inducido
Conociendo la velocidad inducida w (dirigida hacia aba-
jo y, por lo tanto, negativa) en el perfil del ala ci>rrcspon-
dienre a un punto de la envergadura, vimos que, para un
observador situado en el ala, el viento que recibe el perfil
no viene en la dirccci6n de la velocidad V del viento en
el infinito (o direccin opuesta al movimiento del ala, si el
1

1
1
i
l
1
.J
ANGULO DE ATAQUE INDUCIDO 21 i
aire est en reposo), sino en la direcci6n de la velocidad
V resultante de la velocidad V y de la velocidad inducida
F10. 11116
w, formando la cuerda del ala con la direccin del viento re-
lativo, en vez del ngulo de ataque a (correspondiente a la
velocidad V) , el ngulo de ataque
a.=c:t:-o [IIl-72)
El ngulo de ataque ao se llama ngulo efclitoo de ataque
o ngulo real de ataque, y el ngulo a es el ngulo de ata-
que inducido.
Algcbraicamente, teniendo en cuenta que w es negativa
en el caso considerado, y que w es muy pequea con res-
pecto a V :
w
a. = a:-a, =a.+ al"Ctgy:::::: o. +v [III-73]
La circulaci6n r alrededor del ala vendr determinada en
funci6n del ngulo efectivo de ataque t1o y de la velocidad
resultante Va. Sin embargo, como
[III-74]
r
218
ALAS
si consideramos despreciable el valor ele respecto
a la unidad, podremos suponer:
Va= V
para el clculo de la circulaci6n r.
Resistencia inducida
[IIl-75)
Prandlt admite que el teorema de Kutta-Zhukovski es
aplicable a las alas, para los ngulos de ataque normalmente
empleados. Por lo tanto, la sustentaci6n elemental, perpen-
dicular a la uelocidad resultante V"' para una circulacin
r y una envergadura dy, ser:
_dZ,=p Va rdy [JH-76)
Esta sustentaci6n elemental podemos suponerla integrada
por dos componentes: dX
1
, en la direcci6n del viento en
el infinito V (o en la direccin opuesta al movimiento si el
aire est en reposo), y dZ, perpendicular a la direccin
de V.
Tendremos:
dZ = dZ, cosa.= p Var dy cosa,= p V r. dy [Ill-77)
JX, = dZ. scna1 = p V.e r- dy sen1 =
= -p w r -dy = dZ (lll-78)
V
V cmos, pues, que cuando la sustentaci6n dZ es positiva,
w es negativa, y dX, ser positiva, o sea, que existir una
componente opuesta a la direccin del mouimiento relativo.
A esta resistencia al avance se le llama resistencia inducida.
I
RESISTENCIA INDUCIDA
219
Si en vez de considerar un perfil, queremos calcular la
sustentacin y la resistencia inducida para toda el ala, in-
tegrando tendremos:
.
Z = p V r r.,, dy
.
[IIl-79)
.
x, = -p "''" -r,,. dy
[IU-80)
en las que I'cr y W(>) indican Jos SUCCSVOS valores de la
circulacin y de la velocidad inducida en funcin de la dis-
tancia y de cada punto de la envergadura al plano central
de simetra..
Para resolver el problema necesitaramos conocer las res-
pectivas funciones de r,,, y de w,,,.
Recordemos que la circulacin, en funcin del ngulo
real de ataque ao es (para un perfil situado en el punto P
de la envergadura) :
r, = = ( a:-<1') =
= +n-r,Vasen (" + ';):::: 4-orr.Ya (a+';) [Ill-81)
iado que los ngulos son usualmente pequeos. Como vi-
mos que, sensiblemente, Va= V
(lll-82]
(siendo r
0
y a, a su ,-ez, funciones de y en el caso general).
A esta frmula se la conoce como ecuacin lnlegro-dife-
uncial de Prandlt.
r
220 ALAS
Si recordamos tambin que
K = 4.,,...,.
de donde
y que
podemos poner dicha ecuacin en la fmma:
[lll-83)
La variacin de e y de a en funcin de y es conocida,
dependiendo del diseo de cada ala. Por otra parte, la
variacin de K en funcin de y puede ser considerada des-
preciable.
Podramos, pues, calcular la ley de las circulaciones, aun-
que por medio de clculos laboriossimos.
En 1943, J. Pres y L. Malavard publicaron unas tablas
que permiten calcular el reparto de las circulaciones, a lo
largo de Ja envergadura de un ala, conociendo los sucesivos
pel'files, sus ngulos de ataque de montaje, y la ley de va-
riacin de sus cuerdas. Estas tablas, de empleo corriente en
las Oficinas de Estudios europeas, permiten, entre otras co-
sas, calcular Jos sucesivos coeficientes de sustentacin C, a
lo largo de la envergadura y, en consecuencia, el reparto
de las r.argas o esfuerzos a lo largo de la misma, teniendo
1
j
1
1
1
j
REPARTICION ELIPTICA DE LA SUSTENTACION 221
en cuenta, tambin, el efecto debido a la torsin del ala, de
la que trataremos ms adelante.
Repartici6n elptica de la sustentaci6n
En 1921, Prandlt encontr6 que Ja resistencia inducida
es m1nima cuando Ja circulacin a Jo largo de la enverga-
dura (y, por Jo tanto, Ja sustentaci6n). vara segn una Jer
elptica. Munk lo demostr6 en su D1-
sertaci6n de Giittingen, publicada postenormente por el
N.A.C.A. en su Technical Report n 121.
La ecuaci6n del reparto elptico es:
y' r'
--+-= 1
(f )' r,
(111-84)
en Ja que r es la ci rculacin para una secci6n situada a una
distancia ,, del plano central de simetra; r. es la circula-
cin en dicho plano central de simetra, y E es la enverga-
dura del ala. De dicha frmula se deduce:
r = f )' = (111-85]
Diferenciando:
[III-86]
El signo negativo nos indica que la circulacin disminuye
del centro a los extremos. La disminucin infinitesimal de
Ja circulaci6n ent re un punto situado a la distancia y del
r r-<r r
r r
222 ALAS
plano central de simetra, y otro punto infinitamente prxi-
mo, situado a la distancia y + dy, ser igual a la circulacin
del torbellino libre elemental que se desprende en dicho
punto, e igual a
2r. ydy
ttr'-> = - .
E ..Jm' -y'
{III-87]
Sustituyendo este valor en la frmula de la velocidad in-
ducida:
l 11r.,, r. y d1
w. = ;:; ":- = 2d (:, - y) .../(f )'-,r
J
. f'
- > - -; [III-88)
Resolviendo esta integral, se obtiene :
r,
w,.=--
2E
[III89]
Como este valor es independiente de y, esto significa que
la velocidad inducida es constante a lo largo de la enver-
gadura cuando la reparticin de las circulacione.r y, por lo
tanto, de las sustentaciones, es ellptica.
Tendremos, pues:
r.
w=--
2E
[III-90]
Sustituyendo los valores de la circulacin y de la velocidad
inducida en las expresiones de Z y de X;, tendremos:
[III-91]
REPARTICION BLIPTICA DE LA SUSTENTACION
223
I
'
r ' Y ! r.
X = ~ -' 1-(-) dy=-Z
' 2E v ~ 2E V
. 2
~ - ~
y como:
y como:
4Z
r, = --Ep:V
2Z'
x. = "1"pE' V'
z = c, . .!...s. V'
2
Igualando y simplificando:
siendo
r,wE
c = ~
c,s C,'
e =--=- -
., E 11'.A
.,,.,_
s
E'
..t =-
s
el alargamiento del ala.
El nngulo de ataque efectivo ser:
w r.
a.= a-cu= a+;= a-'.?EY
[111-92]
[111-93]
[U-2i]
[!ll-94]
[111-95)
[111-96]
[111-97)
(111-981
r- r r r r r r- r r r r
224
y como
r r r r r
ALAS
r, C, S
2V = wE
C, S C,
a.=a: - --=a---
-;r E' .,..
r
[lll-99]
y el ngulo de ataque inducido, expresado en radianes:
c.
a,= --
-:rA
*
1111-100]
Si en un ala los.sucesivos perfiles son semejantes y tienen
el mismo ngulo de ataque en el montaje, el ngulo de ata-
que efectivo ser constante, por ser constantes a y C .
Recordemos que la circulacin ser:
y como
r = 4't'Tr. V ( para pequeos i ngulos}
""''
K = -
c
[lll- 101]
w
Siendo constante V' para que la reparticin de Ja circula-
cin sea elptica ser necesario que la cuerda e vare en
fomta elptica a lo largo de Ja envergadura, lo cual no quie-
re decir que el ala, en planta, tenga forzosamente la forma
de una elipse, ya que, por ejemplo, el borde de ataque o el
borde de salida podran ser rectos, formando el otro una
scmielipse, o formar ambos, dos semielipses, de igual eje
mayor (Ja envergadura) y distintos semiejes menores.
r r
,
r r r
r r
REPARTI CION ELJPT!CA DE LA SL'STENTACION 225
*
Si en la expresin de C.
r ,-::E
C,"' ---
:? S JI
sustituimos r. por su valor:
r. = K e, V sen (a + *)
[11195!
[!11-102]
(en la que ' es la cuerda del perfil tuado en el plano
central de simetra.) , tendremos :
c. = K E . s<n [Ill-103]
El valor mxi mo se obtenc!r: cuando sen (a + f,) = 1,
o sea:
c .....
Ac.-: J::
2S
Si el ala, en planta, es una elipse:
y
e, E r;:- c.E
s = ..-- -=---
2 2 1
_ 4 K-co"1" E _ 2K
c . ..... - 2 -::- t . E
(111- 104]
[111-105]
{!11-106]
Recordando que, l<ricamenu, K::::: r. vemos que para
un ala elptica el valor mximo del coeficiente de susten-
tacin sera:
c. = 2..- = 6.28
que correspondera a un valor de:
sen (" + *) = sen a. = 1
o sea:
a. = 90
Auodini.mica, JI. - 8,
[lll-107]
r r
r r r r
226 .\ L.\S
V m o ~ pues. e llC el \" alor del e= mu. terico de un ala
elptica es igual al de 1111 ala de alargamiento infinito, e
igual al c, mo.. terico del perfil.
Sin embargo, como ya sabemos, esto s61o es admisible en
un flujo terico, ya que en un flu jo real el valor de C, ,. ...
es con1iderablementc mtnor.
Dcflexin producida por un ala
Cuando una corriente uniforme de aire, de velocidad V
en el infinito, se encuentra con un ala de sustentacin dis-
tinta de cero, dicha corriente sufre una desviacin o de-
flcxin de su direccin primitiva. Como ya vimos con an-
teriorid:.>.d, para producir esta defle.<in el ala deber ejercer
una fuerza sobre la corriente, y, por la 3 ley de Newton, la
corriente, a su vez, ejercer una fue17,a igual y contraria
sobre el ala.
Se llama ngulo de deflexin el que forma la direccin
de la velocidad en el infinito V con la direccin de la velo-
cid"'d final V,, y se designa por Se ha convenido en
considerar positivo a cuando la desviacin de la velocidad
es en el sentido opuesto a la sustentacin positiva. Sensi-
blemente se tiene:
(IIl -108]
En un ala de envergadura infinita, la deflexin se deber
esencialmente al torbellino ligado o vinculado al ala, y
tiende a cero conforme aumenta la distancia al borde de
salida del ala, anulndose en el infinito.
En un ala de alargamiento finito intervendrn, adems,
en la deflexin las velocidades inducidas por los torbellinos
libres, que ti enden a un valor finito y determinado, como
sabemos, en el infinito, a sotavento del ala.
r r
r
DEFLEXlON PRODUCIDA POR UN ALA 227
Para pequeos ngulos de ataque tendremos sensible-
mente:
V= V, [III-109)
en magnitud aunque no en direccin, siendo V, la resul-
tante de la velocidad V y de la velocidad inducida fitllJi,
que ya vimos que era igual a 2w.
Por el teorema de las cantidades de movimiento, la fuerza
resultante ejercida sobre el ala por la corriente del fluido
ser igual al producto de la masa de fluido afectad" por
la deflexi11 por la variacin de la velocidad, en el sentido
opuesto a dicha fuerza resultante. Pero, para pequeos
ngulos de ataque, dicha fuerza resultante es sensiblemente
igual a la sustentacin Z, y la variacin de la velocid'ld es
2w. Tendremos, pues:
Z=-M2w [lll-110]
siendo M la masa de aire afectada, por unidad de tiempo.
La masa de aire afectada ser:
[III-111]
J M=Sp V
1
. iendo S una ieccin de la corriente, normal a V, cuya rea
vamos a calcular.
1 Sustituyendo el ,alor de M:
1
Z = - Sp V 2w [111-112]
y
z
S=- - -- [111-113]
p Y 2w
Pero en un ala elptica,
Z =
<rp v-r. -E
[111-114]
4
y
r.
2w= -- [IJI-m
E
r

r
,
rrr r rr
f
r- r- r
1
1
290 ALAS
a la direccin de la velocidad del viento relativo, V, y el
ngulo de ataque a
0
ser el formado. por Ja cuerda del ala
con la direccin de V.
el.o
F10. 111-17
Si Zo, X o y So son, respectivamente, la sustentacin, Ja
resistencia al avance y la superficie, por unidad de enver-
gadura (en este caso: S
0
= c 1 = c), se tendr:
c .. = -=- [111-1_22]
q S,
j C., = ~ [III-123]
~ ~ Como en un ala de a l ~ ~ ; o infinito, las resistencias
al avance, debidas a la friccin superficial y a las presiones,
son constantes a Jo largo de toda Ja envergadura, dichas
resistencias dependen nicamente de Ja forma del perfil, y
conjuntamente reciben el nombre de Resistencia al avance
del perfil (Xo).
Si llamamos C,
1
y C., a los coeficientes de resistencia al
avance correspondientes a la friccin superficial y a las
presiones, conocidos, respectivamente, como coeficiente de
"astre de friccin y coeficiente de arraJtre de forma, ten-
dremos:
c .. = C. 1 +C.., [III-124]
l
i
j
r
r
COEFICIENTES DE SUSTENTACION Y RESISTENCIA 231
Coeficientes de sustentacin y de resistencia al avance
de un ala de envc_rgadura finita
Como sabemos, cuando el ala tiene un alargamiento fini-
to a causa de las velocidades inducidas por los torbellinos
libres, el ngulo de ataqiu real a., es distinto del ngulo a
formado por la cuerda del ala con la direccin de la velo-
F 10. 111-18
cidad del viento en el infinito V (o Ja opuesta a Ja direccin
del movimiento del ala, si el aire est en reposo), y Ja velo-
cidad del viento relativo resultante, V a, forma un ngulo a;
(ngulo de ataque inducido) con la direccin de V.
Como el ala recibe el viento con la direccin de la velo-
cidad resultante V a, formai1do la cuerda del ala con esta
<reccin el ngulo de ataque real a
0
, Jos coeficientes c ..
y c .. sern los mismos que para el ala de envergadura in-
firuta; pero en este caso, referidos a la direccin del viento
relativo resultante, o sea, c .. J>CIPCDdicular y c .. paralelo
a la direccin de V ...
De la figura se deduce que los valores de C, y de c., con
respecto a la direccin de la velocidad del viento en el
r" r- r r r r r - r-
r r
infinito, V (o de la opuesta al movimiento, si el aire est
en reposo) , son :
c.= c .. cosa1 -c .. sena.
C. = c., 1en ac + c .. cos 0'1
(III-125]
[III-126]
Como el ngulo de ataque inducido ' es siempre pe-
queo, puede considerarse: cosa; = L Por la misma raz6n
puede admitirse tambin que sen ' = ' ( e.xpreudo en
radianes) .
Por otra parte, c .. es pequeo con respecto a C,., y dado
el reducido valor de sen a
1
puede despreciarse, en la pri-
mera expresin, el valor de e,. sen a.
Quedar, por lo tanto:

C. = C. a , +.c.
(III-127]
[Ill- 128]
Es decir: para el ala de alargamiento finito, el coeficiente
de sustentacin es sensiblemente igual al del ala de alarga-
miento infinito, y el coeficiente de resistencia al avance est
formado por dos sumandos: C,
0
, que es el coeficiente de
arrastre del perfil (igual al del ala de alargamiento infi-
nito), prcticamente independiente del ngulo de ataque
(para los ngulos de ataque de utilizacin, normalmente
pequeos, y para los cuales la turbulencia no es notable)
e independiente del alargamiento del ala, y C, a, que es el
coeficiente de resistencia inducida (C,1) y que depende de
la sustentacin, la que, a su vez, es funcin del ngulo de
ataque y del ngulo de at aque inducido, el cual, a su vez,
depende del alargamiento.

Para el ala elptica hemos visto que
c.

r r r- r r r r
COEFICIENTES DE SUSTENTACION Y RESISTEl'\CIA 233
y, por tanto,

c . .,
C.j = C:; <r1 =-- .
".A .
(111-129]
que es el valor que ya habamos deducido para el coefi-
ciente de resistencia inducida (111-96]. ,
coeficiente: <!e resistencia al avance un ala
elptica, ser: - - - - - ---- -
C.'
c. = c .. + c.j = c .. + --
-:r A
Estas frmulas fueron obtenidas por Prandlt.
*
(111-1301
Si el ala fuese de planta rectangular seria preciso intro-
ducir unos factores de correccin en los clculos, tanto del
'ngulo de ataque inducido a; como del coeficiente de re-
sistencia inducida C,
1
. Estos factores de correccin, debidos
a Glauert, alteran las frmulas en la siguiente forma:
,,,. c.-
' = ':T A ( l +T) (111-131]
c.
c = ;:-:-:- ( 1 + ) [111-132]
iendo T y a dependientes del alargamiento. Sus , -atores,
para diferentes alargamientos, son:
"
'
.
3 0.111 0.021
4 0.134 0.032
5 0.157 0.043
6 0.180 0.053
7 0.200 0.06S
8 0.220 0.072
9 0.236 0.081
10 0.250
1
0.089
[lll- 133]
a es
1
1
1
1
r r- r
234
AL.._S
Estos factores ,. r o estn calculados para alas sin extremos
redondeados.
*
El caso ms frecuente es que el ala sea de planta tra-
pecial.
l
1
1 ..
t
FIO. III-19
-]e
-
i
1 l
i..-1
Yz l
1
1
l
Si se verifica que Ja convergencia >. = comprcndi-
c.
da entre 0.25 y 0.5 [III-134] y que en el extremo redondea-
'/ ( ,., + "')
do se tenga E> 0.05 [IIl-135] siendo i = --
2
- , el
2
ngulo de ataque inducido ser prcticamente el mismo
que el de un ala de planta ellptica. Si el alargamiento A
es menor de 12, el factor de correccin o es inferior a 0.02
y sta puede considerarse despreciable. En esw condicio-
nes, para el ala elptica pueden utilizarse las frmulas de
Prandlt, sin ninguna modificacin.
Si el ala trapecial no cumpliese con las condiciones indi
cadas, existen bacos para calcular los valores de T y de "
l
1
l
r-- f.
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
(A.N.C.1. Spanwise air load distribution. Washington,
1938.) .
Si los extremos del ala trapecial no fuesen redondeados,
puede estimarse, aproximadamente, que el .?gulo de '?
que inducido aumentarla en 18% y el coef1c1ente de rtsu
tencia inducida en 5 o/o.
Transformacin del coeficiente de resistencia inducida y
del ngulo de ataque para alargamientos diferentes
Hemos visto que, para un ala cllptica de alarg-.uniento A,
conociendo el coeficiente de resistencia al avance para
el ala de alargamiento infinito, y el coeficiente
tacin C., el al ".ne . o es:
'-'
C.'
= & + ;:-A
[111-1 36)
Recprocamente, si conocen1os el de rcsi.itCn
cia al avance total, C._, de un ala el1pt1ca de alargamiento
A, puede calcularse el coeficiente de resistencia al avance,
e,., para el ala de alargamiento infini to, por Ja fnnula
C.'
C =C - - -
r0 ' " r,r .A
(111-1371
(Aunque durante mue?<>< aos se han estado
en el tnel atrodit1dm1co Jos valores de Jos coeficientes e,
y e para un alargamiento detcnninado [genera lmente
A ,: 5 o A = 6) que era el del modelo uti lizado, la. ten
dencia moderna es dar en las grficas Jos valores de dichos
coeficientes para el alargamiento infinito, por la faci_J i?ad
con que pueden obtenerse, partiendo de ellos, los CO<'f1c1en
tes para un ala de cualquier alargamiento. )
r
r
ALAS
Sean dos alas del mismo tipo de perfil (y, por
lo tanto, con los IDJSmos valores de C,), pero con alarga-
mientos distintos, A, y A,.
L':" coeficientes de resistencia al avance total ser.in, res-
pectrvamentc:
c.
e, .. , = (III-138]
{III-139]
Conociendo el coeficiente de resistencia al avance total de
una de las alas (por ejemplo, c .,) y el coeficiente de sus-
ter.tacin c., podr determinarse el coeficiente de resisten-
cia al avance total C,,, de la otra ala, ya que de las expre-
siones anteriores se deduce:
c., - e,, + --- --=e + - - - - m.140
_ C.' C.' C.' ( 1 )
, w A, ';:' A, .... , 1r A
1
.A,
Anlogamente, Jos ngulos de ataque inducidos serian (a
igualdad de C,):
c.
' = (111 141)
(IU-142)
Admitiendo que (a igualdad de C,) las incidencias cCcc-
tivas, o ngulos de ataque reales, son iguales para las dos
alas:
(III-143]
(UI-144)
1
l
j
i
r
CENTRO DE PRESION
237
y siendo:
..... = ......
a = a + - - - - en ra es
c. ( 1 1) dian
A1 k W' A. A1
(111-145]
o bien, en grados,
c. ( 1 1)
i = i + 57.3 - - --
A.t A., #f1' .A. .A,
[lll-H6)
Estas frmulas, debidas a Prandlt, son fundamentales,
pero slo son vlidas para las alas con repartimiento elp-
tico de la circulacin y para los ngulos de ataque en los
que la variacin de e. con la incidencia es sensiblemente
Iineal.
Sirven para los fluidos compresibles siempre que no se
produzcan ondas de choque.
Centro de presin
En lo5 tneles aerodinmieos se determinan, para sucesi-
vos ngulos de ataque, los valores de los coeficientes e,
y c. para un petl dado.
Como veremos, C., cuyo valor es cero para el ngulo de
ataque de sustentacin nula, crece con t:l ngulo de .uaque
en forma sensil>lemente lineal, hasta cierto valor. A partir
de este valor, el crecimiento de C, con el ngulo ataque
es cada vez rns lento, hasta que llega a un mximo. (En
general : a< 18. ) Para ngulos de ataque mayores, C,
en vez de aumentas disminuye. C, tiene un valor mnimo
(nunca cero) para una incidencia prxima a la de susten-
tacin nula. Al aumentas el ngulo de ataque, C, crece,
primero lentamente y despus ms de prisa.
r r
.U.
r
r
238
ALAS
Conociendo esos coeficientes, que nos permiten calcular
para un ala
z = c . .!....s. V'
2
x =c . !.... s. V'
2
[lll-147]
[llI-148)
podemos determinar el valor de la Resultante general R
por la f6nnula: ' '
R =VZ.+ X'
Evidentemente, como
es fcil ver que
R = c .. L.s."'
2
c.= VC.'+ C.'
La direccin de la resultante formar
de la sustentacin un ngulo (J tal que
z c.
crgl=-=-
X C,
(Ill-149]
[lU-150]
[llI-151)
con la direccin
(llI-152]
(Co".!o veremos, 9 = a- ,, siendo a el ngulo de ataque
Y P un angulo muy pequeno, por lo que es corriente tomar
9 ~ a [III-153].
. Mas para resolver los problemas del equilibrlo longitu.
dinal Y de la estabilidad de un avin ser necesario conocer
no l o la magnitud y la <!ircccin de la resultante, sino Ja
posicin de esta resultante con respecto al ala.
Esto quedara perfectamente determinado si se conociese
el punto de _Plicacin de dicha resultante para cada ngulo
~ e ataque. Sm embargo, esto no es fac111>lc por la comple-
Jidad de I ~ fucnas ( sobrepresiones, depresiones, viscos; .
dad, torbellinos, cte.) que intervienen en su formacin
aunque si puede detcnninarsc la recta que coincide, e ~
r r
CENTRO DE PRESION 239
posicin y direccin para cada ngulo de ataque, con la
citada resultante, por lo cuaJ se ha acordado considerar
como punto de aplicacin, o centro de presi6n., el punto en
que dicha recta corta a la cuerda del aJa. Este punto se
determina en tanto por uno de la cuerda del ala, o sea, la
relacin ::.!:.. entre la distancia c. p. del centro de presin
c
al borde de ataque y la longitud c de la cuerda del aJa, y
su posicin, en general variable con el ngulo de ataque, es
una de las caractcrlsticas de cada perfil
En los peiles asimtricos, o sea, aquellos en que la cur-
vatura es mayor en el extrads que en el intrads, la varia-
cin en la posicin del centro de presin suele ser bastante
semejante. Si consideramos un aJa con un ngulo de at.aque
de sustentacin J>05itiva, y se inicia en ella un aumento en
su incidencia, la posicin del centro de presi6n avanza ha-
cia el borde de ataque. Como consecuencia, la accin de Ja
resultante tiende a levantar an ms el borde delantero
del aJa (lo que se llama encabritamiento), provocando nue-
vos avances del centro de presin. Lo contrario sucede si
la incidencia disminuye, en cuyo caso el centro de presin
se corre hacia atrs, provocando que suba el borde poste-
rior y descienda el borde de ataque (lo que se llama pi-
cado), llegando a estar su posicin, fuera del aJa, en la
prolongacin de la cuerda, y tanto ms detrs del borde de
salido cuanto menor es el ngulo de aloque (de sustentacin
positiva).
Para el ngulo de ataque correspondiente a la sustenta-
cin nulo, el centro de presin est, tericamente, en el
infinito. Para ese ngulo, la resultante (exterior aJ aJa,
como veremos) se transforma en un par (que tiende a
hacer bajar el borde dd ataque y subir el bordd d solido)
y una fuerza, en la direccin de la cuerda de sustentacin
r-
r
r
r r-
240
ALAS
nula, que es la componente ( no nula) de rtsistencia al
auanct.
Si. estando en la posicin de sustentaci6n nula, se empie-
za a levantar el .b.orde de ataque, con lo que el ngulo de
ataqut ser poS1tivo, como acabamos de decir a medida
que aumenta la incidencia el centro de pro.ri4n' se traslada
hacia adelante, primero muy de prisa y despus cada vez
ms despacio, hasta llegar a una posicin de avanct mximo
en que se mantiene casi constante para sucesivos ngulos
de ataque, inferiores al correspondiente a la sustentaei6n
mxima. Esta posicin ms avaiizada suele estar, segn Jos
perfiles, entre 22% y 36% de la cuerda, .detrs del borde
dt ataque.
Si teniendo el ala el ngulo de ataque positivo que co-
rresponde a la posicin ms avanzada del centro de presi6n
se empieza a disminuir la incidtncll, el fenmeno es
so, y el &entro de presi6n se traslada hacia atrs, primero
muy lentamente y despus cada vez ms de prisa, salindose
del ala por el borde de salida. Evidentemente para inci-
dencias positivas la resultante estar dirigida hacia arriba
y hacia atrs.
Si el de ataque se hace negativo, es decir, pasa
de la posicin correspondiente a la sustentaei6n nula, Ja
resultante (que para la sustentacin nula habla dejado de
ser una a ser una sola fuena, dirigida
ahora haeta abao y hacia atrs, y el centro de presin que
se haba ido al infinito positivo, o Jea, por detrs del ala, se
acerca ahora al ala desde el infinito negativo, o sea, por
del ala, aumenta la incidencia negativa,
pnmero muy de pnsa y despus cada vez ms despacio en
aunque inversa, a lo que sucede
cidencias positivas.
El movimiento del centro de presin, que hemos indica-
do, hace que un ala asimltrica sea, en general, inestable, ya
,
1
1
1
r
CENTRO DE PRESION
241
que si estando en equilibrio con un ngulo dado
sufre una variacin mnmentnea en su posicion, por una
racha de viento o por cualquiera otra cawa, el.
miento del eentro dt prtsin "(hacia adelante, s1 la va:ia
cin de posicin es de tncabrilamitnto, y hacia SI es
de picado) en vez de tender a restablecer la de
equilibrio, como vimos que suceda con un plano, mc'7
menta el desequilibrio iniciado, haciendo que se alee
cada vez ms de su >05icin inicial. Este movuruento
centro de prun, que suele ser semej":"te para la. alas as1
mltricas cuya lnea de curvatura media es convexa, no e<,
sin embargo, general para todas las alas.
En las alas de perfiles simltricos, las que. el extrads
y el intrads tienen la rniSIJla "?n"."xidad y la linea de cur
vatura media es una recta comc1dcnte con la cuerda, el
centro dt prtsin no se para los
/os de ataque de utili1.acin. Para pequenos ngulos a
ataqut, prximos al de sustentacin es corriente ( au'.'-
que no general) que el untro dt prtnn se mueva hacia
adelante como sucede con un plano.
Todos' estos perfiles se consideran prcticamente cstablts.
En alas asimltricas, en las que la lnea . de curvatura
media tiene una inversin en la parte postenor de su cur-
vatura, que hace que el borde salida est algo inclinado
hacia arriba, el unlro dt prtsin puede no moverse, pam
los ngulos de ataque de utilizacin, o tener un desplaza-
miento muy reducido.
Para ngulos d ataque muy pequeos, el untro
sin puede moverse decididamente hacia al d1S'.'11-
nuir la incidencia contribuyendo a la estabilidad, o bien
hacia atrs en caso el ala, prcticamente tslable par:t
los ngulo; corrientes. de vuelo, deja de para los n-
gulos dt ataque prximos al com:spond1ente a la su.ten-
tacin nula,
r r- r r r
_ _...-.Jll._-.....- ----- -- ---- ---
242
ALAS
De todas formas, corno veremos ms adelante, en las
alas, o parte de las alas, que llevan alerones, al accionar
stos, el movimiento del centro de presin sufre importantes
alteraciones.
Coeficientes de momentos
Se llama coeficiente del centro de presi/m, e,, a la re-
lacin entre la distancia c. p. de dicho centro de presin al
borde de ataque y la longitud e de la cuerda:

e
[III-154)
Evidentemente, podremos determinar la posicin del centro
de presin (conociendo la cuerda c del petl) si sabemos el
valor de e,.
FIO. Ill-20
El producto de la resultante R por la distancia d al bor-
de de ataque da lugar a un momento de cabeceo de Ja resul-
tante con respecto al borde de ataque.
Los momentos de cabeceo (sean con respecto al borde
de ataque o con respecto a cualquier otro punto) se con-
i
1
1

1
1
l
r
COEFICIENTES DE MOMENTOS 243
sideran positivos cuando tienden a encabriJar el ala, o sea, a
leva11tar el borde de ataque aumentando la incidncia, y
negativos cuando el ala tiende a picar, o sea, a disminuir su
ngulo de ataque.
Llamando M,. al momento de la resultante con respecto
al borde de ataque; R a dicha resultante; N y Ta las com-
ponentes de sta, normal y en la direccin de la cuerda, y
z y X a las componentes perpendicular y paralela a la di-
reccin del viento relativo, y considerando, dado lo pequeo
del ngulo p para los ngulos de ataque generalmente uti-
lizados, que N = R cos p :::::: R:
M, = - d X R = -c.p.N = -c. p. R
En funcin de las dos componentes Z y X :
M, = -:C. e cosa Z-C. e sena. X=
[III-155]
= - C, <(Z coa a +X..., a) [III-156]
Por otra parte, recordando lo que se dijo al tratar de los
Coeficientes aerodinmicos:
M = C
11
. !. .V'S-t
.. 2
de donde:
C !. V' S-e = - C, -c ( Z oosa + X l<Da)
.
[Ill-157]
C,, =-c. (-Z--COI a+ _ _ J!_ ' sen) =
" V'S !.... V' S
2 2
= - C, (C.- cosa -i C. sena) [III-158]
Como para los ngulos de ataque generalmente uti liza-
dos, el valor de ex es pequeo, sensiblemente cos '! :::::: 1, y
como c. es pequeo con respecto a c., y con mas
lo es el producto c. sen a, el error que se comete, tomando
1
1
1
2 ALAS
C. cosa = C. y pre5Cindiendo de C. sen a, es desprecia-
ble para los lingulos de vuelo corrientes, por lo que:
e,,., = - C, C, [111-159]
y
[III-160)
F10 . III-21
Si en vez de tomar el momento con respecto al borde de
ataque se toma con respecto a un punto situado sobre la
cuel'da, tal que x = :!.._ (siendo x' la distancia del punto al
e
borde de ataque y x la relaci6n, o tanto por uno, de dicha
dist3Jlcia a la longitud de la cuerda, e), llamando M, al
momento que buscamos, para los ngulos de
ataque que generalmente se utilizan :
M, = -R ce, . c-1tc) =
=-(C, c- .r-c)(Z-coa+X sena)=
= - CC, e- /t e) !_ JI" S (C, COI a + C, sen a) (111-161)
2
1
. ,
1
j

I
1
r
r r r
CENTRO AERODINAMICO 245
Pero hemos visto que, para esos lingulos, se tiene sensible-
mente:
luego:
o bien:
M,
C. cos a: + C. 1e:Do zc.
M, =-ce. c - 1t e). !.... V'S e,
2
0
= e,,, = - CC,-x) c. =
- V' S-c
2.
= - e,.. c. + x. c. = cJI ... + x. e,
De estas igualdades se deduce:
c., = CJt,-x C
Centro aerodinmico o foco
[III- 162]
[III-16S)
[Ill-164)
Si se representan grficamente los valores de C, obteni-
dos para sucesivos valores de c., se ve que, para los ngulos
corrienles de utilizacin, e, varia en forma sensiblemente
lineal con .!..
c.
f --- -1.0
1
cj
1
0.5

l<' J
::::,, ____________ __ _
Fio. 111-22
r r r r r
r r r r r r r r r r- r r r r
246
ALAS
Prolongando la linea recta que representa Wl variacin
hasta encontrar al eje O - C, (o sea, para un valor terico
de_.!._ = O), vemos que corta a dicho eje en un punto situa-
C,
do a una dtancia k' = k c sobre la cuerda, a partir del
borde de ataque.
Por lo tanto, llamando K a la pendiente de la recta in-
clinada, el coeficiente del centro de presi6n puede obtenene
por la frmula; . 1
C, = k + K - [Ill-1651
c.
y de aqui:
K= (C,-k) C,
[Ill-166]
Recordando que el coeficiente de los momentos tomados
. x'
con respecto a un punto situado a x = - de la cuerda, a
pMtir del borde de ataque, es: e
CJt, = - (C, --..:) C, [llI-163)
si hacemos x = /r; tendremos:
C
11
, = - (C,-k) C. [111-1671
y, por lo tanto:
CJt, = -K [III-168]
lo que significa que el valor de la pendiente ( K) es igual,
en val_or absoluto, al coeficiente de los momentos tomados
con respecto al punto situado a /r; de la cuerda, a partir del
borde de ataque. Pero siendo K una constante, es evidente
que el coeficiente c., tambin lo ser y, por lo tanto, ser
constante el valor de lo.o momentos tomados con respecto a
dicho punto. El punto situado a k de la cuerda, para el cual
es constante el coeficiente de momentos, se llama centro
aerodinmico o foco del perfil.
1
1
1
l
1
1

l
I
r r r
CENTRO AERODINAMJCO 247
En 1924, Munk encontr que, prcticamente en todos
los perfiles utilizados, la swtentacin debida a la curvatura
acta a 50% de la cuerda, mientras que la swtentaci6n
debida al angulo de ataque lo hace aproximadamente a
25% de la cuerda. En consecuencia, como la swtentacin
debida a Ja curvatura es constante para cada perfil, el
coeficiente de los momentos tomados con respecto a un
punto situado a la cuarta parte de la cuerda, a partir del
borde de ataque, ser prcticamente constante para cada
perfil. Esto se ha comprobado en las experiencias efectuadas
en los tneles aerodinmicos, por lo cual, en la actualidad
se utiliza casi exclusivamente dicho punto como eje de refe-
rencia para los momentos.
En realidad, el coeficiente tomado con respecto al punto
situado a la cuarta parte de la cuerda no es absolutamente
constante Las experiencias efectuadas por el N.A.C.A. en
el tnel de densidad variable han demostrado que para
cada perfil existen dos puntos : uno para valores positivos
de C, y otro para valores negativos de C,, con respecto a
los cuales los momentos son constantes para una amplia
sucesin de valores de e .
La posicin efectiva de los centros aerodinmicos est
comprendida entre 22% y 26% de la cuerda. Pero si no se
hace indicacin especial, el coeficiente de momentos se so-
brentiende que est tomado con respecto al punto situdo a
una cuarta parte de la cuerda del perfil
De Ja expresin:
C
11
, = - (C, -ll C,
[III-167)
se obtiene:
[III169]
r r
r r r
r r
248
ALAS
Sustituyendo este valor en la de CJt,:
e,,. = -(C.-x) C. = -(k-C::-x) C. =
=C,,, -(k- x) C. [Ul- 170]
Como el coeficiente C" es constante, los momentos toma ...
dos con respecto a cualquier punto ( ") de la cuerda son
constantes e iguales a e,,, cuando la sustentacin es nula
( C, =O); luego, con respecto al borde de ataque:
[lll-1711
y:
cJI. =c,,
0
- (k-x). c.
[III-172]
El coeficiente del momento de cabeceo para la suslenta-
ci6n nula C J/o es una ciutu:teristiea fundamental de cada
perfil, y es siempre dado por Jos Laboratorios Aerodin-
micos.
Recordando que:
[III-164]
para" = le:
{III-173]
o bien:
[III-174]
En la prctica, haciendo C,,, = C,,
0
y le = 0.25:
CJ1. =CJ1
0
-(0.25-x)C. [III-175]
y:
e,,, = c,,
0
- 0.25. c.
[III-176]
Sin embargo, en las caractersticas aerodinmicas de los
perfiles, dadas por los Laboratorios Aerodinmicos, suele
,
1
1
1
1
1
t
J
/
r r r
r
CENTRO AERODINAMICO
249
darse las distancias (en tanto por ciento de la cuerda) en-
tre el centro aerodinmico y el punto situado a 0.25 de la
cuerda, tanto longitudinal como verticalmente.
Variacin de la posicin del centro de presin para distintos
valores de e.
Dividiendo por C, los dos miembros de la expresin:
tendremos:
y como:
sustituyendo:
C11, = C
110
-k C. [llI-17+]
C" C110
- = --k
c. . c.
CJI,
- =-c.
c.
CJlo
c.=1--
c.
(111-177)
[111-178)
(111-179]
El valor y signo de C,,
0
varia con cada pctl. En general
es negativo (C,,
0
< O) , y en los petles modernos suele
estar comprendido ent re O y - 0.04, siendo raro que pase
de - 0. 1 en los perfiles que ms se han utilizado.
En algn caso se han empleado perfiles con e,,. > O.
(En cuyo caso los pctles son autoestables.)
En los perfiles simtricos, C,,
0
= O.
Para los ngulos de ataque en que es aplicable la frmula
de C., antes obtenida, es fcil deducir el movimiento del
centro de pre.ti6n. (En la prctica suele admitinc que el
punto para el cual CJI permanece constante est situado a
0.25 de la cuerda, aunque esto no sea rigurosamente cierto
para todos Jos perfiles, y, por tanto: le = 0.25.)
1
1
f
1
r r r r
r r
-=1 .
250 . ALAS ANGULOS DE ATAQUE 251
Para el ca.so ms general, C" <O, se ve que: de salida, paralelamente a la direccin del viento
si C, > O y aumenta su valor, e, disminuye, si bien perma- para dicha incidencia, se llama. cuerda de sustentacin nula
. , ( c. p. ) 1
0
cuerda aerodinmica. Tambin que los ngulos
neciendo supenor a k, o sea como C, = -- , que el de ataque tomando como referencia a dicha cuerda, se lla-
c man de ataque aerodinmicos o absolutos, y se
centro de presin a1Janzar hacia el borde de ataque; . designan por a.,.
si C. > O y disminuye, tendiendo a cero, el valor de C, ten- Munk indic, en 1923, que 12 cuerda de sustentacin
der a + oo ; . nula se poda obtener, aproximadamente, trazando una
si C. <O y aumenta en. valo_r absoluto, el valor de e, ere- recta que uniese el borde de con el punto de la linea
cer, pero permanecer mfenor a k, o sea, que el centro de de curvatura media correspondiente al 50% de la cuerda.
presin retroceder; Posteriormente se comprob6 que era ms exacto wr el
si C, < O y disminuye en valor absoluto, tendiendo a cero, borde de salida con el punto de la linea de curvatura me-
e! ":11r C, tender a - oo. . dia correspondiente al 4-0% de la cuerda, a partir del bor-
S1 se tiene C "= O, el centro de presin se mantendr de de ataque.
fijo a k de la cuerda, a partir del borde de ataque. (En la La posicin exacta de la cuerda de sustentacin nula se
prctica, como hemos dicho, suele considerarse: k = 0.25.) determina por la bisectriz del ngulo formado por dos rec-
Cuando C" > O:
si c. > o y aumenta su valor, e, crece, si bien permane-
ciendo inferior a k, o sea, que el centro de presin retrocede;
si c. >O y disminuye, tendiendo a cero, el valor de e,
tender a - oo ;
si C. < O y aumenta en valor absoluto, el valor de e, dis-
minuir, pero permaneciendo superior a k, o sea, que el
centro de presin avanzar;
;i C. < O y disminuye en valor absoluto, tendiendo a cero,
el valor de e, t ender a + 00
Vemos, pues, que para C" > O la variacin en la posi-
cin del centro de presin tender a restablecer el equili-
brio alterado, por lo cual dichos perfiles se llaman auto
u tablu.
Cuerda de sustentaci6n nula
Sabemos que para determinada incidencia el coeficiente
de sustentacin es nulo y que la recta trazada por el borde
1
I
!
'
Ttotodo oprHlmodo
Fro. III-23
tas trazadas desde el borde de salida que pasen por los
puntos de la linea de curvatura media correspondientes al
11 % y a 89% de la. cuerda.
Pequeos ngulos de ataque. Angulo de ataque
para el momento nulo
Las hiptesis que hemos admitido dejan de ser vlidas
para ngulos de ataque muy prximos al correspondiente
a la sustentacin nula.
T
1
252
ALAS
Cuando C, = O el ngulo de afaque a no es cero salvo
les simtricos, y C,, que nunca se anua y es
Siempre positivo, para C, = O tiene un cirrto valor
. Por otra parte, al ser progresivamente menor la
cia, C, di.smini;ye rpidamente que C., y el ngulo IJ
que forma la direccin de la rcsultar>te con la de Ja swten-
tacin aumenta (ctglJ =c.) hasta hacerse (J =2
e, 2
cuando C, = O. Como fJ == a + ,, siendo , el ngulo for-
mado por la resultante con la componente normal a la cuer-
cuando la cuerda l'5t en la direccin del viento rela-
a = O y 8 = p. Al hacerse negativa la incidencia,
8 - ,-a (en valores absolutos), o sea que I' > IJ.
Vemos, que para ngulos de ataque prximos al
de swtentac16n nula no es posible admiti r que (J ::::::: a, y
tendremos que considerar:
o bien:
R = Zcoss +X sen 1,
c. = c . COI, + c . '"'' IIII-180]
Y para la sustentacin nula, el momento con respecto al
borde de ataque depender fundamentalmente de c ...
En efect.o: en un ala con C,,
0
< O, para la incidencia
a la sustentacin nula existen dos zonas de
depres.tones (una sobre el extrads y otra bajo el intrads)
adem:U de una zona de sobrepresiones sobre el borde de:
lantero, y, normalmente, otra sobre el borde de salida. (Fi-
gura JII-24. )
otra parte, exiten las fuerzas tangenciales debidas a
frn:cin superficiaJ, cuya resultante estar en la direc-
cin d.el viento relativo, por no existir componente de sus.
tentacin.
. Las parciales de las fuerzas debidas a las pre-
S1ones (exclusin hecha de las que contri buyen a Ja resisten.
"t
1
1
ANGULOS DE ATAQUE
253
cia al avance, cuya resultante tendr tambifui la direccin
del viento relativo y se sumar a Ja resultante de las fuerzas
debidas a la friccin superficial, para dar una nica com-
ponente Xo, en la direccin de la cuerda de sustentacin
FIO. III-2+
nula), al no existir componente de sustentacin ni compo-
nente de arrastre (ya que esta ltima forma parte de X o),
sern normales a la cuerda de sustentacin nula, iguales
en magnitud y opuestas en direccin, pero, por la disimetra
de las dos zonas de depresiones, no sern coincidentes en su
punto de nplicacin.
Llamando F, a la resultante de las fuerzas que actan
sobre el extrads y F, a Ja resultante de las que actan so-
bre el intrads, y Xo a Ja componente de resistencia al avan-
ce (integrada como antes hemos visto) , puede representarse,
aproximadamente, la sit_uacin de dichas fuerzas.
Componiendo F. con X
0
, y luego Ja resultante de estas
dos fuerzas con F,, se ve que existe una resultante nica
R
0
, aunque exterior al ala.
Siendo F. y F, iguales en magnitud, es fcil ver que
Ro = X
0
en magnitud, aunque no sean coincidentes en su
lnea de aplicacin.
r r r r r r r r r r r- r r r-
r r r
r r r r
r r ,-
l
1
254
ALAS
l
A esta resultante nica ( R
0
} se debe el momento existen-
te para la sustentacin nula, y no un solo par, como con
frecuencia se ha dicho equivocadamente.

I
/
I
I
F10. IIl-25
Si nos fijamos, el punto de aplicacin de la resultante
(por ejemplo, el borde de ataque) existirn un par y un
arrastre. Como la fuerza Ro, que depende de c .. , es para-
lela a la direccin del viento relativo, el momento tomado
con respecto al borde de ataque y con respecto a todos los
puntos de la paralela a la cuerda de sustentacin nula, tra-
zada por el borde de ataque, ser constante.
Tambin vemos en la figura que generalmente este mo-
mento es negativo.
Experimentalmente se ha comprobado que existe un n-
gulo de ataque, a..., para el cual el coeficiente del momen-
to tomado con respecto al borde de ataque ser nulo, lo
PENDIENTE DE LA CURVA
255
cual suceder cuando la resultante R est en la cli=cin
de la cuerda, o sea, cuando 8 = 1-- a.,., o bien
[Ill-181)
Para determinar el ngulo para el cual el coeficiente del
momento tomado con respecto al borde de ataque es nui<>,
Munk indic que basta trazar una recta que una los puntos
de la linea de curvatura media correspondientes a 4.25%
y a 95.75% de la cuerda.
Pendiente de la curva del coeficiente de sustentacin
Ya hemos dicho que la variacin del coeficiente C, de
sustentacin con el ngulo de ataque a es sensiblemente
lineal para la mayor parte de los ngulos de ataque de uti-
lizacin.
Representando esta variacin >Or una curva, la pendiente
(a) de la misma, en cada punto, ser de la forma:
a = dC, [111-182)
da
Por otra parte, recordemos que en un ala de envergadura
limitada (supuesta eHptica) :
c.
a: =a.+--
..,.. A
[111-183]

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