Taller No.

1 SAS y CAS
Oscar Daniel Cardenas; Mario Valderrama
cod:285723
Bogota
27 de mayo de 2014
Resumen
El presente documento explica de forma sencilla y concreta las variables principales de un
complejo modelo del comportamiento de un avi on a escala, para aprender a dise;ar un contro-
lador que permita su estabilizacion en el momento de volar, bajo ciertos mandos de giro en
distintas direcciones.
El desarrollo del sistema de control desarrollado no sera de gran complejidad, el objetivo
principal del texto es mostrar diferentes tecnicas que pueden ayudar a minimizar el problema
de control, para que su control nal sea mucho mas practico y a la vez ecaz.
1. Introducci on
Los desarrollos de grandes ideas requieren de un verdadero trabajo en equipo de alta ca-
lidad, para lo cual peque;os grupos con determinadas fortalezas aporta al desarrollo con su
conocimiento, la suma de estos aportes resulta en un verdadera base para la llegada de mas
aportes, en este caso particular uno de los aportes que se podra dar es el desarrollo del
controlador del modelo generado para el avi on; por las caractersticas del sistema se puede in-
ferir que este es MIMO, por lo tanto requiere su estudio en el sentido del control multivariable.
Este texto mostrara una vez mas que si se analiza bien un modelo, se puede incluso llegar
a dejar de lado la opcion del control multivariable en el caso de no tener un dominio completo
sobre el mismo como ocurre ahora.
2. Comportamiento del Modelo
Antes de el desarrollo de cualquier controlador se debe conocer detalladamente dentro de
lo posible el sistema a controlar, en un sistema tan complejo como el de la aeronave, lo mnimo
requerido es comprender que variables intervienen en el o los sistemas, y cu al es su importancia
en el comportamiento del mismo bajo la aplicacion de diferentes se nales de control.
Afortunadamente se cuenta con un buen soporte en documentacion del sistema a contro-
lar, el documento [1] presenta toda la informaci on necesaria para el desarrollo argumentado
adecuadamente del controlador, a continuaci on se presenta informaci on relevante extrada del
mismo: La construcci on del modelo requiere de conocimientos interdisciplinarios en la inge-
niera, este modelo por su complejidad como era de esperarse es de caractersticas no lineales,
por lo cual la primer tarea que se ha desarrollado en el, es la linealizacion del mismo, para la
1
cual la U. de Minessota presenta los resultados :
0 5 10 15 20 25 30
16.5
17
17.5
Linear Velocity to Doublet Sequence [elevator,rudder,aileron]
Time (sec)
u

(
m
/
s
e
c
)


NonLinear
Linear
0 5 10 15 20 25 30
2
1
0
1
Time (sec)
v

(
m
/
s
e
c
)
0 5 10 15 20 25 30
0.5
1
1.5
Time (sec)
w

(
m
/
s
e
c
)
0 5 10 15 20 25 30
20
0
20
Angular Velocity to Doublet Sequence [elevator,rudder,aileron]
Time (sec)
p

(
d
e
g
/
s
e
c
)
0 5 10 15 20 25 30
10
0
10
Time (sec)
q

(
d
e
g
/
s
e
c
)
0 5 10 15 20 25 30
20
0
20
Time (sec)
r

(
d
e
g
/
s
e
c
)
Figura 1: Respuesta lineal y no lineal para el modelo de la aeronave
La gura 1 contiene informaci on muy importante sobre la linealizacion del modelo, la pri-
mera es que el modelo lineal tiene un comportamiento muy cercano al no lineal donde a simple
vista solo se alcanzar a notar algunas diferencias en la velocidad u que corresponde al eje x o
eje del cuerpo del avi on, si se quiere saber como se ha realizado la linealizacion, consultar el
chero linearizeUAV.m.
Esta gura permite interpretar claramente los efectos del accionamiento que tiene cada ac-
tuador sobre las velocidades angulares y lineales en el avion, lo cual permitira encontrar una
independencia y asi dividir el modelo, lo que implicara en una simplicacion.
Antes de conocer estos efectos es importante mencionar que el eje z corresponde a la altura,
el eje x a la direcci on de vuelo del avi on, y el eje y es el eje perpendicular a los dos anteriores.[1]
Efecto del Elevador: Al activar este actuador se observa que su efecto mas signicativo
ocurre en la velocidad angular de cabeceo (q), lo cual es l ogico, ademas induce cambios en la
velocidad lineal u (direcci on x) y un peque;o efecto sobre la velocidad w (direcci on z, vel de
ascenso o descenso).
Efecto del Tim on: Al generar una se nal de doble secuencia en el timon, se dan efectos
importantes en la velocidad angular de gui nado u orientacion (r), hecho evidente, pero ademas
ocurre un cambio grande en la velocidad de alabeo o balanceo (p), por el lado de las velocida-
des lineales solo afecta a v (direcci on y).[?]
Efecto del Aleron: Es similar a lo ocurrido con el timon, se afectan tanto (r) como (p)
2
pero en menor grado, practicamente ninguna de las velocidades lineales se ve afectada por el.
Recordando el objetivo, el cual consiste en controlar los angulos de orientacion del avi on
con el uso de los actuadores, se puede inferir que en la gura 1 Recordando el objetivo, el cual
consiste en controlar los angulos de orientacion del avion con el uso de los actuadores, se puede
inferir que en la gura 1 En el caso de los efectos del timon y el aleron si se encuentra alta
correlacion entre ellos y los efectos generados tanto en la velocidad angular de alabeo como la
de gui nado, por lo cual este modelo se debe dejar como todo un conjunto. [?]
Al modelo donde solo se incluye el efecto del elevador en el angulo de cabeceo de ahora en
adelante se le conocera como modelo longitudinal, y la gura asociada al mismo es (ver gura
2).
0 5 10 15 20 25 30
10.8
11
11.2
11.4
11.6
11.8
Longitudinal Model Doublet Sequence [elevator]
Time (sec)

(
d
e
g
)


NonLinear
Linear
0 5 10 15 20 25 30
4
2
0
2
4
6
Time (sec)
q

(
d
e
g
/
s
e
c
)
Figura 2: Respuesta Modelo Longitudinal
: Angulodeataque
En el caso del modelo que incluye los dos angulos restantes, este se conocera desde aho-
ra como modelo lateral y el comportamiento de sus variables asociadas se observa en la gura 3.
3
0 5 10 15 20 25 30
5
0
5
LateralDirectional Model Doublet Sequence [rudder, aileron]
Time (sec)

(
d
e
g
)


NonLinear
Linear
0 5 10 15 20 25 30
10
5
0
5
10
Time (sec)
p

(
d
e
g
/
s
e
c
)
0 5 10 15 20 25 30
10
5
0
5
10
Time (sec)
r

(
d
e
g
/
s
e
c
)
Figura 3: Respuesta Modelo Lateral
: DeslizamientoLateral
Otro de los aspectos importantes que ocurren en el comportamiento de la aeronave se
conocen como Fugoide y tiempo corto, estos fenomenos generan cambios en la ganancia del
sistema en los puntos de frecuencia donde ocurren, las frecuencias a las que ocurren y el valor
de estos saltos estan directamente relacionados con la velocidad del aire (ver gura 4).
10 15 20 25
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Phugoid Mode Frequency
F
r
e
q
u
e
n
c
y

(
H
z
)
V
s
(m/s)
10 15 20 25
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Phugoid Mode Damping
D
a
m
p
i
n
g
V
s
(m/s)
10 15 20 25
1
2
3
4
ShortPeriod Frequency
F
r
e
q
u
e
n
c
y

(
H
z
)
V
s
(m/s)
10 15 20 25
0.758
0.76
0.762
0.764
ShortPeriod Damping
D
a
m
p
i
n
g
V
s
(m/s)
Figura 4: Cambio sobrepico y frecuencia de fugoide y short period
4
3. Construcci on del SAS
Con el conocimiento obtenido hasta ahora del modelo general, ya se sabe que se deben
realizar dos SAS, uno para el modelo longitudinal y otro para el lateral, cada uno de ellos con
constantes distintas.
3.1. Modelo Longitudinal
Tal y como se estudio en la seccion de comportamiento del modelo, en el caso del longitu-
dinal la entrada es el elevador y la salida corresponde al angulo de cabeceo, el cual tambien
tiene asociada la velocidad angular de cabeceo, ademas de las velocidades lineales u(ejex) y
w(ejez). Bajo un modelo simplicado se puede omitir la velocidades lineal u, pues como se
dijo el interes es el control del angulo de cabeceo del avi on.
Otras variables de importancia se encuentran en este modelo como la velocidad del aire
Vs, , etc, las cuales aunque estan presentes y en algunos casos son vitales para el modelo,
no corresponden a las salidas a analizar.
Los pasos realizados para el dise no del SAS son:
Para analizar el comportamiento en el tiempo y la frecuencia del modelo es necesario
reducirlo, donde la v alvula reguladora de aire (throttle) no esta presente, asi como la
altura, aceleraciones etc; solo se ha dejado al elevador y el angulo de ataque .
Luego la idea es ver como es el comportamiento de este modelo reducido, para lo cual se
usan herramientas como Rlocus y Margin, de esta forma se tienen indicios de estabilidad,
velocidad de respuesta, sobrepico etc (ver gura 5).
Figura 5: Comportamiento modelo reducido
Como se puede observar en el bode, el sistema es inestable, ademas el lugar de las races
permite identicar que bajo un controlador proporcional podra haber una posibilidad de
estabilizacion del sistema, las ramas estan todo el tiempo cerca al eje imaginario lo que
indica que hay polos demasiado lentos, esto sumado a la posible generaci on de grandes
sobre picos para ramas como la azul agua marina.
5
Los valores exactos de los polos y sus respectivos factores de amortiguamiento se pueden
obtener mediante la instrucci on damp. Los resultados obtenidos son (ver cuadro 1):
Eigenvalue Damping Frequency
-1.20e-04 1.00e+00 1.20e-04
-1.60e-01 + 6.40e-01i 2.42e-01 6.60e-01
-1.60e-01 - 6.40e-01i 2.42e-01 6.60e-01
-6.20e+00 1.00e+00 6.20e+00
-1.17e+01 + 1.00e+01i 7.60e-01 1.54e+01
-1.17e+01 - 1.00e+01i 7.60e-01 1.54e+01
Cuadro 1:
Tal y como se esperaba el sistema aunque es estable, tiene polos extremadamente cerca
al origen por lo que su estabilidad estara en entredicho, ademas se observan valores de
factor de amortiguamiento de 0,242 los cuales estan muy lejos del valor ideal (0,7) y
hacen que el sistema este subamortiguado, lo que genera grandes sobre picos.
El siguiente paso el la creaci on del bloque con la funcion de transferencia correspondien-
te al sensor (elevador) y su posterior puesta en serie con la planta que seria el modelo
longitudinal.
Luego se obtienen las matrices de estado del bloque en conjunto modelo-sensor, una vez
se obtengan las matrices se procede a crear el espacio de estados solo con las entradas y
salidas de nuestro interes, es decir, en la matriz B se selecciona solo la salida (q) (la 3
y todas las columnas) pues esta contiene la velocidad angular de cabeceo; en la matriz
C se selecciona como entrada el Elevador (columna 1 y todas las las), D una vez mas
se deja en 0.
Como se tiene un nuevo espacio de estados donde se han ignorado las se nales que no
se tendran en cuenta, es necesario volver a mirar la ubicacion de los polos y sus facto-
res de amortiguamiento con el comando Damp, los resultados se observan en el cuadro 2:
Eigenvalue Damping Frequency
-1.20e-04 1.00e+00 1.20e-04
-1.60e-01 + 6.40e-01i 2.42e-01 6.60e-01
-1.60e-01 - 6.40e-01i 2.42e-01 6.60e-01
-6.20e+00 1.00e+00 6.20e+00
-1.17e+01 + 1.00e+01i 7.60e-01 1.54e+01
-1.17e+01 - 1.00e+01i 7.60e-01 1.54e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
Cuadro 2:
Se observa que simplemente se han agregado los polos del sensor, se siguen manteniendo
los polos causantes del fugoide y el short period. Los factores de amortiguamiento de los
6
sensores no tienen problema.
Despues de estudiado el comportamiento de este lazo abierto, la siguiente tarea es ce-
rrarlo y en el incluir el controlador proporcional a usar el cual se nombra con la letra
k; seg un lo estudiado en control por variables de estado, la realimentacion del lazo des-
de el punto de vista de las matrices solo consiste en el cambio de la matriz original A por:
A
cl
= A (B k C) (1)
Se vuelve a crear un nuevo espacio de estados reemplazando la matriz original A por
la matriz A
cl
, luego de esto se obtiene la respuesta del sistema ya sea con el comando
damp, el lugar de las races, la respuesta del sistema en tiempo o el diagrama de bode,
y se selecciona la mejor de ellas.
despues de iterar varias veces se encuentra lo siguiente:
Para valores positivos a medida que aumenta el valor de k se observa que el margen
de ganancia ni siquiera existe, pues el bode en fase nunca corta 180, por otro lado el
margen de fase es bastante negativo en todos los casos, y la situaci on tienen a empeorar
al aumentar k. (ver gura 6)
150
100
50
0
50
M
a
g
n
it
u
d
e

(
d
B
)
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
90
45
0
45
90
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Frequency (rad/s)
Figura 6: Respuesta en frecuencia con k positivo
Para valores negativos de k a medida que este valor es mas negativo se consigue mejorar
el margen de fase, pero el de ganancia se hace mas positivo, para el caso de un k cercano a
cero ocurre lo inverso, por lo tanto convienen valores intermedios entre 0 y 1. (ver gura 7)
7
150
100
50
0
50
M
a
g
n
i
t
u
d
e

(
d
B
)
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
0
90
180
270
360
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Frequency (rad/s)
Figura 7: Respuesta en frecuencia con k negativo
Se encuentra que los valores mas optimos estan entre en rango de -0.4 y -0.6 por lo tanto
se hace un barrido en valores intermedios a estos y se obtiene la siguiente gura. (ver
gura 8)
Step Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
0 5 10 15 20 25 30 35
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
Figura 8: Valores optimos de k
De acuerdo con esto, se decide que el mejor valor para k es -0.55, valor para el cual se
obtienen las respuestas en tiempo y frecuencia. (ver guras 9 y 10)
8
0 5 10 15 20 25 30 35
2
1.5
1
0.5
0
0.5
Step Response
Time (seconds)
A
m
p
lit
u
d
e
Figura 9: Respuesta valor optimo de k en tiempo
150
100
50
0
50
M
a
g
n
it
u
d
e

(
d
B
)
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
0
90
180
270
360
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Gm = 2.43 dB (at 4.38 rad/s) , Pm = 79.2 deg (at 0.213 rad/s)
Frequency (rad/s)
Figura 10: Respuesta valor optimo de k en frecuencia
Los polos obtenidos ya para el sistema con el aumento en el margen de estabilidad se
presentan en el cuadro
Eigenvalue Damping Frequency
-1.20e-04 1.00e+00 1.20e-04
-1.80e-01 + 2.14e-01i 6.43e-01 2.79e-01
-1.80e-01 - 2.14e-01i 6.43e-01 2.79e-01
-6.22e+00 1.00e+00 6.22e+00
-8.01e+00 1.00e+00 8.01e+00
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-3.29e+01 + 8.51e+01i 3.60e-01 9.12e+01
-3.29e+01 - 8.51e+01i 3.60e-01 9.12e+01
Cuadro 3:
Las respuestas en tiempo y frecuencia para simulaciones no lineales se pueden observar
en las guras 11 y 12.
La comprobacion nal de la mejora obtenida en la respuesta del sistema se da al obser-
var que mejora notablemente el peor factor de amortiguamiento, el cual ha cambiado de
9
0 5 10 15 20 25 30 35
6
5
4
3
2
1
0
1
2
Step Response
Time (seconds)
A
m
p
lit
u
d
e
Figura 11: Respuesta no lineal en tiempo
150
100
50
0
50
M
a
g
n
it
u
d
e

(
d
B
)
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
0
90
180
270
360
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Gm = 13.7 dB (at 4.38 rad/s) , Pm = 111 deg (at 0.22 rad/s)
Frequency (rad/s)
Figura 12: Respuesta no lineal en frecuencia
0.242 a 0.485 lo cual podra reducir el sobrepico en un gran porcentaje, el cual se puede
hallar facilmente. (ver cuadro 14)
3.2. Modelo Lateral
El trabajo que se hara para el control de este modelo es muy similar al utilizado para el
modelo longitudinal, por lo cual los pasos que sean similares no seran explicados con el mismo
detalle. Los pasos a realizar son los siguientes:
Agregar el bloque del actuador, luego crear una matriz de estados donde la diagonal
principal tiene los bloques del actuador, esto para garantizar que uno de ellos sera para
el control de la velocidad angular de alabeo y de gui nado.
El siguiente paso como en el modelo longitudinal, es dejar las variables de interes en el
espacio de estados y eliminar las otras, para lo cual lo primero que se hace es seleccionar
las las 2 y 3 del modelo lateral con todas sus columnas, pues estas corresponden a las
salidas de la velocidad angular de alabeo (p) y la de gui nado (r); ademas de esto se
empezara trabajando sobre el angulo correspondiente al alabeo, mientras se halla esta
10
Eigenvalue Damping Frequency
-1.20e-04 1.00e+00 1.20e-04
-1.76e-01 + 3.18e-01i 4.85e-01 3.64e-01
-1.76e-01 - 3.18e-01i 4.85e-01 3.64e-01
-6.22e+00 1.00e+00 6.22e+00
-8.61e+00 1.00e+00 8.61e+00
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-3.26e+01 + 5.92e+01i 4.82e-01 6.76e+01
-3.26e+01 - 5.92e+01i 4.82e-01 6.76e+01
Cuadro 4:
constante, se eliminara la variable (psi).
Se colocan en serie el actuador y el modelo reducido lateral para la creaci on de un modelo
aumentado.
El siguiente paso es el an alisis de la respuesta del sistema en lazo abierto mediante el
bode y la ubicacion de los polos del mismo. (ver gura 13 y cuadro 5)
200
0
200
From: In(1)
T
o
:

p
180
0
180
T
o
:

p
100
0
100
T
o
:

r
10
0
180
0
180
360
T
o
:

r
From: In(2)
10
0
Bode Diagram
Frequency (rad/s)
M
a
g
n
i
t
u
d
e

(
d
B
)

;

P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Figura 13: Bode sistema modelo-sensor
Debido a que el bode para la velocidad angular de gui nado muestra una alta ganancia
durante un amplio intervalo de frecuencias, se podra inferir que el angulo de gui;aso al
ser la integral de esta velocidad sera mucho mayor lo que llevara a una inestabilizacion
gigantesca del sistema, para disminuir este efecto se propone el uso de un ltro que ate-
nue esta ganancia a estas bajas frecuencias, el cual en la literatura es conocido como
Washout Filter.
11
Eigenvalue Damping Frequency
-1.39e-02 1.00e+00 1.39e-02
-1.84e+00 + 5.28e+00i 3.29e-01 5.59e+00
-1.84e+00 - 5.28e+00i 3.29e-01 5.59e+00
-1.61e+01 1.00e+00 1.61e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
Cuadro 5:
La funcion de transferencia del ltro usado se presenta a continuaci on:
WF(s) =
s
0,33s + 1
(2)
La respuesta en frecuencia para este ltro es tal como se muestra en la gura 14.
30
20
10
0
10
M
a
g
n
i
t
u
d
e

(
d
B
)
10
1
10
0
10
1
10
2
0
45
90
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Frequency (rad/s)
Figura 14: Respuesta en frecuencia de ltro Washout
Se comprueba que este ltro deja pasar la se nal de entrada a altas frecuencias y la aten ua
a bajas.
Como el Washout lter solo es necesario para la raz on de gui nado, se crea el la matriz
para que solo quede conectado al mismo, despues de esto se coloca en serie este bloque
de ltrado al bloque aumentado creado anteriormente, ahora el bloque se conoce como
aumentado con WO.
Se verica el comportamiento del nuevo sistema.
12
Eigenvalue Damping Frequency
-1.39e-02 1.00e+00 1.39e-02
-3.03e+00 1.00e+00 3.03e+00
-1.84e+00 + 5.28e+00i 3.29e-01 5.59e+00
-1.84e+00 - 5.28e+00i 3.29e-01 5.59e+00
-1.61e+01 1.00e+00 1.61e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
Cuadro 6:
200
0
200
From: In(1)
T
o
:

O
u
t
(
1
)
180
0
180
T
o
:

O
u
t
(
1
)
100
0
100
T
o
:

O
u
t
(
2
)
10
0
180
0
180
360
540
T
o
:

O
u
t
(
2
)
From: In(2)
10
0
Bode Diagram
Frequency (rad/s)
M
a
g
n
i
t
u
d
e

(
d
B
)

;

P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Figura 15: Bloque modelo-sensor-ltro en frecuencia
20
0
20
40
60
80
100
From: In(1)
T
o
:

O
u
t
(
1
)
0 1 2 3 4
100
50
0
50
100
150
200
T
o
:

O
u
t
(
2
)
From: In(2)
0 1 2 3 4
Impulse Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 16: Bloque modelo-sensor-ltro en tiempo
13
Es importante observar como para la entrada ya sea in1 (Aleron) o in2 (timon), la ga-
nancia de la salida dos correspondiente a la velocidad angular de gui no es menor a cero
dB, lo cual quiere decir que se aten ua la se nal de entrada y por lo tanto se elimina el
efecto indeseado que se planteo en el principio.
Despues de tener el lazo cerrado nal a trabajar se procede a realimentarlo, se puede ha-
cer de la forma descrita en el modelo longitudinal o mediante la funcion feedback, se debe
iterar esta funcion realimentada hasta hallar unos valores de factor de amortiguamiento y
valor del polo optimos para hacer el sistema mas estable y con menos oscilaciones fuertes.
Luego de varias iteraciones se llega a la conclusion de usar un k
roll
= 0,02.
20
0
20
40
60
From: In(1)
T
o
:

O
u
t
(
1
)
0 1 2 3 4
100
50
0
50
100
150
200
T
o
:

O
u
t
(
2
)
From: In(2)
0 1 2 3 4
Impulse Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 17: Respuesta en tiempo velocidad de alabeo
La gura 17 muestra como para la entrada de aleron (in1) ha bajado sustancialmente
el sobrepico en la velocidad angular de alabeo, el cual era el proposito principal de esta
constante.
Eigenvalue Damping Frequency
-7.62e-03 1.00e+00 7.62e-03
-3.03e+00 1.00e+00 3.03e+00
-1.84e+00 + 5.22e+00i 3.33e-01 5.54e+00
-1.84e+00 - 5.22e+00i 3.33e-01 5.54e+00
-2.16e+01 1.00e+00 2.16e+01
-4.49e+01 1.00e+00 4.49e+01
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
Cuadro 7:
Ahora se procede a calcular la constante para el control del angulo de gui nado, la tarea
para hallar esta constante es sencilla, simplemente se renombra todo el bloque y se agrega
14
en la posicion 2 de la diagonal principal el valor deseado para kyaw, despues de realizar
varias veces estas iteraciones se escoge un valor de kyaw = 0,2.
Eigenvalue Damping Frequency
-4.23e-03 1.00e+00 4.23e-03
-7.34e-01 + 1.57e+00i 4.24e-01 1.73e+00
-7.34e-01 - 1.57e+00i 4.24e-01 1.73e+00
-2.16e+01 1.00e+00 2.16e+01
-4.49e+01 1.00e+00 4.49e+01
-2.78e+01 + 4.51e+01i 5.25e-01 5.30e+01
-2.78e+01 - 4.51e+01i 5.25e-01 5.30e+01
Cuadro 8:
La respuesta en tiempo para el modelo lateral con sus dos constantes para el aumento
de la estabilidad se presenta en la gura 18.
5
0
5
10
15
20
25
From: In(1)
T
o
:

O
u
t
(
1
)
0 2 4 6 8 10 12
10
8
6
4
2
0
2
T
o
:

O
u
t
(
2
)
From: In(2)
0 2 4 6 8 10 12
Impulse Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 18: Respuesta en tiempo velocidad de gui nado
En el caso del control con la constante de yaw, el cambio es aun mucho mas impresionan-
te, el cambio en los valores de sobrepico es bastante grande, lo que indica que la funcion
principal de disminuir sobrepicos se ha cumplido exitosamente.
4. Construcci on del CAS
4.1. Modelo Longitudinal
El controlador de cabeceo en el modelo longitudinal consiste en una constante la cual se
hallara de la siguiente forma:
15
Para el desarrollo de este controlador, el cual se puede considerar como el principal se
tomara como lazo abierto el modelo aumentado dise nado mediante SAS, lo primero que
se debe hacer es hallar las matrices del espacio de estados para este modelo aumentado.
En cuanto a la matriz A se necesita de toda ella por lo tanto se copia en una variable, de
la matriz B como ya se haba comentado solo se necesita la entrada del elevador, por lo
cual se selecciona columna 1 y todas las las; por ultimo para C son de interes la velo-
cidad angular de cabeceo y el angulo de cabeceo, lo que indica que se deben seleccionar
las las 3 y 4 con todas sus columnas.
Seguidamente se crea un nuevo espacio de estados con las matrices modicadas anterior-
mente y la matriz D puesta en ceros, el comportamiento de este nuevo modelo sera el
modelo a comparar con el resultado obtenido al colocar el controlador. La respuesta del
sistema se puede ver en la gura 19. Hay que tener en cuenta que la salida a observar es
la de la columna dos correspondiente al angulo de cabeceo. Ingresando como entrada un
impulso se obtiene:
Eigenvalue Damping Frequency
-1.20e-04 1.00e+00 1.20e-04
-1.80e-01 + 2.14e-01i 6.43e-01 2.79e-01
-1.80e-01 - 2.14e-01i 6.43e-01 2.79e-01
-6.22e+00 1.00e+00 6.22e+00
-8.01e+00 1.00e+00 8.01e+00
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-3.29e+01 + 8.51e+01i 3.60e-01 9.12e+01
-3.29e+01 - 8.51e+01i 3.60e-01 9.12e+01
Cuadro 9:
0 5 10 15 20 25 30 35
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
Impulse Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 19: Modelo longitudinal con SAS
Es importante tener en cuenta que a pesar de realizar varios cambios sobre el espacio de
16
estados en general, el modelo de partida para la construccion del caso longitudinal debe
ser exactamente el mismo modelo de nalizacion del SAS.
Despues de analizar el sistema con el SAS incorporado, se centra toda la atencion en la
variable de salida del angulo de cabeceo, por lo cual se vuelven a crear unas matrices
de estado, donde C ya no contiene la la 3 correspondiente a la velocidad angular de
cabeceo, sino que solo aparece la la 4 correspondiente al angulo de cabeceo.
Ya habiendo conseguido el sistema deseado a realimentar se escoge un valor posible para
k
theta
y se empieza a iterar este valor para diferentes realimentaciones de lazo, hasta
encontrar una respuesta considerablemente mejor que la inicial.
Despues de un proceso de iteracion cuidadoso se llega a un valor aceptable de k
tehta
=
0,3, ya que mejora tanto amortiguamiento como tiempo de respuesta, en proporciones
similares, los nuevos polos del sistema y la respuesta ante entrada impulso del sistema son:
Eigenvalue Damping Frequency
-7.65e-05 1.00e+00 7.65e-05
-3.66e-01 + 3.72e-01i 7.01e-01 5.21e-01
-3.66e-01 - 3.72e-01i 7.01e-01 5.21e-01
-6.22e+00 1.00e+00 6.22e+00
-8.68e+00 1.00e+00 8.68e+00
-5.04e+01 1.00e+00 5.04e+01
-3.24e+01 + 5.91e+01i 4.80e-01 6.74e+01
-3.24e+01 - 5.91e+01i 4.80e-01 6.74e+01
Cuadro 10:
0 1 2 3 4 5 6 7
x 10
4
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Step Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 20: Salida de angulo de cabeceo para sistema con controlador proporcional
17
4.2. Modelo Lateral
Ahora se procede a dise nar el controlador para el angulo de alabeo de la aeronave, los
pasos son similares a com ya se ha trabajado antes, se enunciaran de la misma forma que en
las oportunidades anteriores.
El primer paso es bastante parecido al empleado para el modelo longitudinal y consiste
en seleccionar las variables que son de gran interes para el control del angulo de alabeo de
la aeronave, estas variables por supuesto son el angulo de alabeo y la velocidad angular
de alabeo (p), el alabeo es controlado principalmente por el aleron, por lo cual este se
deja como la unica columna en lo que se reere a las entradas.
Para este caso no es necesario ni practico en un principio utilizar el modelo obtenido en
el desarrollo del SAS, ya que en el enfoque solo estar a en el angulo de alabeo, el cual
no requera de Washout lter, por lo cual se puede crear un nuevo modelo, en el cual
se pongan en serie el actuador con el latmodel reducido a las variables enunciadas en el
parrafo anterior, para luego realimentarlo con la constante obtenida en el SAS, la cual
corresponde a k
roll=0,02
, despues de ejecutar esos pasos se tendra el Lazo Abierto que
vera el controlador de la posicion angular de alabeo para ser realimentado alli.
Despues de tener este lazo abierto visto desde el enfoque que se quiere, se analiza su com-
portamiento para luego ser comparado con el del sistema en lazo cerrado, las respuestas
en tiempo y la ubicacion de los polos se presentan a continuaci on.
Eigenvalue Damping Frequency
-2.27e-02 1.00e+00 2.27e-02
-1.83e+00 + 5.37e+00i 3.22e-01 5.67e+00
-1.83e+00 - 5.37e+00i 3.22e-01 5.67e+00
-1.20e+01 1.00e+00 1.20e+01
-5.45e+01 1.00e+00 5.45e+01
Cuadro 11:
Despues de iterar varias veces se encontro que un buen valor para k
phi
= 20, este valor
mejor notablemente el factor de amortiguamiento y el tiempo de respuesta, lo cual se ve
reejado en el cuadro 12 y la gura 21.
Eigenvalue Damping Frequency
-2.47e+00 + 4.97e+00i 4.45e-01 5.55e+00
-2.47e+00 - 4.97e+00i 4.45e-01 5.55e+00
-4.71e+00 + 5.35e+00i 6.61e-01 7.13e+00
-4.71e+00 - 5.35e+00i 6.61e-01 7.13e+00
-5.58e+01 1.00e+00 5.58e+01
Cuadro 12:
18
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
From: In(1) To: phi
Impulse Response
Time (seconds)
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 21: Salida de angulo de alabeo para sistema con controlador proporcional
5. conclusiones
El sistema multivariable afortunadamente pudo dividirse en dos subsistemas, lo cual fa-
cilito ampliamente el trabajo pues pudo trabajarse un solo controlador para un sistema
en el caso del otro sistema se necesitaron dos controladores pero gracias al aumento en
la estabilidad del mismo y la utilizacion de un ltro,estos controladores fueron sencillos
de seleccionar comparado con toda la posibilidad de complejidades que hay.
Es muy probable que controladores proporcionales no hubieran bastado para obtener una
respuesta satisfactoria de los sistemas a controlar, sino hubiera sido por la implementacion
de la tecnica de aumento de estabilidad.
En casos donde los polos a pesar de ser muy peque;os son positivos se puede asegurar
estabilidad solo si, el sistema esta muy bien caracterizado y sus medidas son bastante
precisas.
El an alisis de los sistemas y la correlacion entre las variables que intervienen en ellos
pueden permitir ahorrar al dise nador muchos dolores de cabeza desde un principio.
Se debe tener cuidado en la implementacion del modelo en fsico con los controladores,
pues se debe recordar que este ha sido linealizado y tiene una region de operaci on con
unos limites establecidos de los cuales no debe salir.
Referencias
[1] Austin Murch , UAV Simulation File Information, Universidad de Minessota, (January
25, 2012)
19