A atualidade dos acidentes de trnsito na era da velocidade: uma viso geral

Resumo Este artigo focaliza, numa perspectiva interdisciplinar, os estudos sobre acidentes de
trnsito em escala nacional e internacional. Ele comea analisando o aumento da produo e
consumo de veculos motorizados em todo o mundo e as transformaes sociais que esse fato
acarretou. Ateno especial dada degradao do meio ambiente urbano e ao enorme custo social
representado pelos acidentes de trnsito. Em seguida, apresentado um panorama epidemiolgico
sobre as vtimas do trnsito. A relao entre personalidade e acidente de trnsito mereceu ateno
especial, principalmente no que se refere ao comportamento infrator e ao consumo de bebidas
alcolicas e de outras drogas. O artigo conclui enfatizando a necessidade de o Estado implementar
polticas pblicas especficas consistentes, a fim de se poder controlar o problema.
Palavras-chave Conduo de Veculo; Veculos Automotres; Acidentes de Trnsito; Epidemiologia
Introduo
Os estudos sobre acidentes de trnsito (AT) no Brasil so escassos, as aes de preveno e controle
esto apenas iniciando e pouco se conhece a respeito do comportamento do motorista e do
pedestre, das condies de segurana das vias e veculos, da engenharia de trfego, dos custos
humanos e ambientais do uso de veculos motorizados e das conseqncias traumticas resultantes
dos AT. Este artigo pretende dimensionar os trabalhos mais relevantes sobre esse tema, em nvel
nacional e internacional, visando contribuir para o desenvolvimento dessa rea de estudo.
Aps a Segunda Guerra Mundial, o automvel particular converte-se em fenmeno de massa em
todo o mundo. Ele torna-se artigo de consumo e smbolo de status social, impulsionado pelo forte
aparato de propaganda das economias capitalistas, que destacam a mobilidade individual e a
prosperidade material sem precedentes. A produo mundial anual de automveis cresceu de 11
para 53 milhes entre 1950 e 1995 (Tapia-Granados, 1998). Entre 1970 e 1988, nos Estados Unidos
da Amrica (EUA), o volume do trfego aumentou de 1,78 trilhes de km percorridos por veculos
para 3,24 trilhes (Roberts, 1995). O aumento da frota de veculos tem sido mundial, mas, em geral,
o sistema virio e o planejamento urbano no acompanharam este crescimento. Alm da poluio
sonora e atmosfrica, o aumento do tempo de percurso, os engarrafamentos, so responsveis pela
crescente agressividade dos motoristas e pela decrescente qualidade de vida em meio urbano
(Tapia-Granados, 1998).
Juntamente com a incorporao do automvel no cotidiano das comunidades, surge um importante
problema social, os AT. Enquanto no mundo desenvolvido faz-se um esforo considervel no sentido
de control-lo, nos pases em desenvolvimento ele aparece como um problema cada vez maior. No
caso do Brasil, o trnsito considerado um dos piores e mais perigosos do mundo. Os ndices de AT
so altssimos, com um para cada lote de 410 veculos em circulao. Na Sucia, a relao de um
AT para 21.400 veculos em trnsito (DENATRAN, 1997).
Uma frota de veculos cada vez maior, circulando no mundo inteiro, trouxe, alm dos AT, um
aumento significativo na poluio do ar, no ndice de rudos e na transformao degradante da
paisagem urbana. O excesso de gases liberados pelos motores dos automveis concorre
decisivamente para uma proporo considervel das doenas respiratrias. Na Regio Metropolitana
de So Paulo, por exemplo, o nmero de dias com ndices inadequados de concentrao de
poluentes j alcana cerca de 10% do total.
Um outro aspecto a ser considerado refere-se perda de qualidade de vida, causada pela
impossibilidade de encontrar espaos destinados convivncia social diante da crescente construo
de espaos exclusivamente para os veculos.
Em adio, no Brasil, nos ltimos anos, em decorrncia da estabilidade econmica, o volume de
carros tem aumentado significativamente, situao esta compatvel com um crescimento de cerca de
20% no consumo de combustveis.
Alm de representar um grande problema de sade pblica, os AT implicam um custo anual de 1% a
2% do produto interno bruto para os pases menos desenvolvidos (Soderlund & Zwi, 1995). Numa
estimativa conservadora, o Governo do Estado de So Paulo (1993) calcula que o custo social e
material dos AT chega a cerca de 1% do PIB nacional. Nos EUA, uma anlise da Administrao da
Segurana no Trfego nas Estradas Nacionais concluiu que os principais custos em decorrncia de AT
correspondem a dano de propriedade (33%), perda de produtividade no trabalho (29%), despesas
mdicas (10%) e perdas de produtividade no lar (8%) (CDC, 1993).
As deficincias fsicas resultantes de AT trazem graves prejuzos ao indivduo (financeiros, familiares,
de locomoo, profissionais etc.) e para a sociedade (gastos hospitalares, diminuio de produo,
custos previdencirios etc). As estimativas da Organizao Pan-Americana de Sade (OPS) apontam
que 6% das deficincias fsicas so causadas por AT no mundo. No Brasil, do total de portadores de
deficincias atendidos pelo Hospital das Clnicas de So Paulo, 5,5% so casos de vtimas de AT
(Governo do Estado de So Paulo, 1993).
No Brasil, cerca de dois teros dos leitos hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia so
ocupados por vtimas de AT, com mdia de internao de vinte dias, gerando um custo mdio de
vinte mil dlares por ferido grave (Pires et al., 1997). O Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN) registrou, em 1994, mais de 22 mil mortes no trnsito no Pas e mais de 330 mil
feridos. O custo anual estimado ultrapassa trs bilhes de dlares (Pires et al., 1997).
Esses nmeros expressam bem o drama social decorrente da motorizao em sociedades em
desenvolvimento, como o Brasil, e a necessidade premente de se trabalhar a questo da segurana
no trnsito. Em mbito mundial, essa questo s passou a ser examinada com interesse
correspondente sua importncia a partir da dcada de 50; no Brasil, porm, ainda mais recente,
e est sendo implementada por meio de campanhas em nvel federal, estadual e municipal. A
aprovao pelo Congresso Nacional do novo Cdigo de Trnsito em 1998 um comeo promissor de
mudana quanto a esses altssimos nmeros. Contudo, programas adicionais so imprescindveis
para criar uma nova cultura no trnsito e, nesse aspecto, somente os municpios maiores nas regies
mais desenvolvidas tm encontrado condies de implementar tais programas.
Aspectos epidemiolgicos e econmicos
Mortalidade no Trnsito
O aumento da mortalidade por AT, bem como a gravidade das leses que os mesmos causam,
comearam a ser destacados pelos pesquisadores de pases desenvolvidos a partir da dcada de 60.
A Organizao Mundial da Sade (OMS) observa que o ndice de mortalidade entre pedestres com
mais de 14 anos de idade diminui, aumentando significativamente entre motoristas e ocupantes de
veculos, principalmente aps os 17 anos de idade (WHO, 1976). No Brasil, Mello-Jorge & Latorre
(1994), considerando apenas as reas geogrficas de melhor qualidade de informao, observaram
que os atropelamentos ocupam entre 50% e 85% das mortes por AT. No Rio de Janeiro, Klein
(1994) verificou que os atropelamentos, em 1990, representaram 55% dos bitos por AT no grupo
de 20 a 39 anos, e 86% no dos maiores de 65 anos.
Yunes & Rajs (1994), estudando a mortalidade por causas violentas nas Amricas, observam que,
embora a mortalidade proporcional por AT neste grupo de mortes tenha apresentado tendncia
decrescente, ainda constitui um problema grave no Brasil, Canad, EUA e Venezuela. Nos EUA, 72%
de todas as mortes de adolescentes e adultos jovens so causadas por violncias, que incluem AT,
outras leses no intencionais, homicdios e suicdios (CDC, 1995). No Brasil, o coeficiente de
mortalidade por acidentes de trnsito, em 1994, era de 18,9 (por cem mil habitantes), sendo
superior ao dos EUA (18,4), da Frana (16,5), da Argentina (9,1), entre outros. Em nmeros
absolutos, os bitos por AT aumentaram de 17.795, em 1977, para 29.014, em 1994. A situao
epidemiolgica das diversas capitais brasileiras heterognea, mas em 50% dos casos houve
tendncia crescente nesse perodo, e algumas delas, especialmente as que so plos de migrao,
apresentaram um incremento de 100% ou superior (Mello-Jorge & Latorre, 1994).
A mortalidade por AT no Brasil tem flutuado entre 16,1/100.000 em 1994 e 18,9/100.000 em 1994,
sendo que algumas localidades apresentam taxas at duas vezes mais elevadas, como o caso de
Goinia, Campo Grande, Vitria, Curitiba, Florianpolis e Distrito Federal (Mello-Jorge et al., 1997). O
Brasil presenciou no ano de 1997 um nmero superior a 38 mil mortos e 460 mil feridos, num
conjunto total de 2,1 milhes de AT. De 1992 a 1996, houve um acrscimo de 24% no nmero de
mortes por AT (DENATRAN, 1997), sendo o ndice de fatalidade, pelo menos, duas vezes maior do
que o encontrado em pases desenvolvidos. Exemplo disso o ndice de 8,8 mortes encontrado no
Japo, que vem apresentando reduo de ano para ano, enquanto no Brasil tem ocorrido
exatamente o inverso.
Reichenheim & Werneck (1994), ao analisar os grandes grupos de causa de bitos no Municpio e no
Estado do Rio de Janeiro em 1990, observaram que as causas externas so o principal motivo de
mortalidade precoce, predominantemente entre representantes do sexo masculino. Como causa
isolada, os AT foram responsveis por 7,6% das mortes precoces no Estado e por 8,3% no Municpio
do Rio de Janeiro. Enquanto isso, na cidade de So Paulo, os AT representam a quinta causa de
morte prematura (PMSP, 1992).
Em Recife, em 1991, Lima & Ximenes (1998) descreveram maior mortalidade por AT no estrato de
condio de vida mais elevado e maior acometimento da populao de cinqenta anos e mais.
Morbidade e incapacidade
Quanto s estatsticas de morbidade, a subnotificao bastante relevante, uma vez que s so
includos os AT que chegam ao conhecimento da polcia. Nos EUA, em 1990, aproximadamente 22%
dos 5,4 milhes de pessoas envolvidas em acidentes de trnsito no fatais no fizeram ocorrncia
policial (CDC, 1993). A deficincia de dados sobre os AT constitui um obstculo importante para o
desenvolvimento dos programas de segurana no trnsito, j que prejudica a configurao e a
anlise do problema.
Soderlund & Zwi (1995) analisaram dados relativos s mortes por AT em 83 pases durante o ano de
1990 e observaram que, quanto maior o Produto Nacional Bruto (PNB) per capita, maior o
oramento destinado ao atendimento de sade e menores so as taxas de letalidade entre as vtimas
de AT. Havendo melhor qualidade de tratamento, haver maior probabilidade de sobrevida (WHO,
1976).
Embora a OMS recomende que se incluam nas estatsticas as mortes em decorrncia de AT ocorridas
aps trinta dias do acidente, alguns pases s consideram os bitos at o stimo dia (OMS, 1984).
Em descompasso com a orientao da OMS, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT)
recomenda que a morte seja registrada at trs dias aps o acidente (Clark, 1995). Sendo assim, no
Brasil, muitas das vtimas de AT vo a bito sem que este seja registrado como conseqncia de AT.
H que se considerar ainda que muitos dos acidentados admitidos em hospitais no so identificados
como vtimas de AT, mas como de acidentes em geral. Esses motivos explicam por que o registro
oficial de mortos no trnsito, especialmente no caso de pases em desenvolvimento como o Brasil,
no aponta um nmero real (Braga & Santos, 1995). De acordo com Clark (1995), no caso brasileiro,
o sub-registro bastante elevado, variando de 35% a 100%, conforme a regio do Pas.
O nmero de incapacitados por AT tem aumentado significativamente. Entre as explicaes para
esse fenmeno observa-se: a) maior nmero de AT entre jovens que apresentam melhores
condies de sade para sobreviver aos acidentes graves; b) maior velocidade dos veculos; c)
aumento do nmero de veculos pesados; d) avanos nas tcnicas mdicas de ressuscitamento.
Um levantamento no Reino Unido, com base em 4.342 internaes no Hospital de Acidentados de
Birmingham, em 1961, observou que mais da metade das incapacidades atingiam menores de trinta
anos; perto de um tero destas foi grave e metade, moderada, tendo como vtimas 25% de
motociclistas, 21% de pedestres, 21% de ocupantes de veculos e 11% de ciclistas (WHO, 1976). No
Brasil, em 1988, Campos-da-Paz et al. (1992) identificaram, em 36 hospitais pblicos, 108 pacientes
(81% do sexo masculino) com leso medular por trauma, sendo 42% dos casos decorrentes de AT.
A Organizao Pan-Americana da Sade (OPS, 1994) estima que a cada adolescente que morre por
AT, entre 10 a 15 apresentam seqelas graves, e 30 a 40 sofrem ferimentos graves, devendo utilizar
servios de emergncia e/ou reabilitao.
Sexo e idade
Em 73,1% dos casos, os principais envolvidos em AT so pessoas do sexo masculino. Os jovens so
as principais vtimas, e a faixa etria que contm um nmero mais significativo destas, com 24,32%
do total, a que vai dos 15 aos 24 anos (DENATRAN, 1997). Klein (1994) mostra o predomnio
masculino de mortes no trnsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, que atinge cinco vezes mais
homens do que mulheres. No perodo de 1977 a 1989, a tendncia mdia da mortalidade por AT foi
de leve ascenso, quase exclusivamente em razo do aumento das mortes de vtimas do sexo
masculino (em todas as faixas etrias), exceto no Rio de Janeiro, onde o sexo feminino tambm
apresentou tendncia crescente (Mello-Jorge & Latorre, 1994).
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino, utilizando o clculo de anos
potenciais de vida perdidos (APVP), observaram que os AT constituem a segunda causa de morte
precoce no mundo todo. Em alguns pases, os bitos por AT entre homens de 15 a 24 anos
representam metade ou mais das mortes por todas as causas, havendo uma diminuio aps os 25
anos de idade (WHO, 1976).
Na Frana, o inqurito Baromtre Sant, realizado em novembro de 1992, que incluiu 315 jovens
entre 18 e 24 anos, menciona que, entre estes, os AT so o problema de sade mais importante
(69,3%). Trs de cada quatro mortes na faixa de 15 a 19 anos so causadas por AT, e, embora
corresponda a 10,5% da populao, essa faixa etria contm 25% das vtimas dos acidentes de
trnsito. Ainda em 1992, na faixa de 18 a 24 anos, as estatsticas de AT apontavam: 2.315 mortes,
11.997 ferimentos graves e 40.809 ferimentos leves (Baudier et al. 1994).
Nos EUA, os jovens tambm so as maiores vtimas no trnsito. Segundo estatsticas de 1983, 50%
dos motoristas envolvidos em acidentes fatais pertenciam faixa de 16 a 29 anos (Williams &
Carsten, 1989). Hakkinen (1976, apud Kaiser, 1979), por sua vez, observou que, em todas as faixas
etrias, a freqncia de acidentes uma vez e meia maior nos trs primeiros anos em que o
motorista adquire sua carteira (licena) para dirigir, do que nos anos subseqentes. Uma vez que
juventude, pouca prtica na conduo de veculos e falta de adaptao geral no trnsito esto
fortemente associadas ao maior risco de AT (Kaiser, 1979), o grupo etrio mais atingido o de
jovens, tendo em vista o fato de que nessa fase que conseguem a licena (Carteira de Motorista)
e, concomitantemente, tm menor experincia para dirigir.
Yunes & Rajs (1994) mostram que, nas Amricas, entre 1984 e 1994, houve um aumento dos
coeficientes de mortalidade, especialmente nas faixas de 15 a 19 e de 20 a 29 anos, tanto em
homens, como em mulheres, embora nos homens o maior coeficiente seja noventa e nas mulheres
inferior a seis (por cem mil habitantes). Entre 1970 e 1985, a mortalidade proporcional por violncias
e acidentes, no Municpio de So Paulo, variou de 8,9% para 13,0% para ambos os sexos; de 12,6%
para 18,5% para os homens e de 4,3% para 5,2% para as mulheres. O ndice de sobremortalidade
masculina manteve-se constante em 3,3. Os bitos por causas violentas ocupavam, em 1985, o
segundo lugar na estrutura das principais causas de mortalidade masculina, sendo especialmente
freqentes entre os jovens de 15 a 29 anos (Pagliaro, 1992).
Anteriormente, um grupo de pesquisas (OECD Research Group), com base no estudo do Comit
Europeu de Sade Pblica, observou que a proporo de sexos entre os acidentados no trnsito era
de 4,5 homens por cada mulher, e que a maior freqncia era entre 17 e 22 anos (WHO, 1976).
Desenvolvimento econmico
De acordo com informe da OMS (1984) a respeito de uma anlise feita com o objetivo de avaliar o
desempenho de diversos pases quanto segurana no trnsito, tem-se que:
1) os pases industrializados (que j implementaram vrias medidas para conter a violncia no
trnsito, principalmente a partir da segunda metade da dcada de 70) tm conseguido estabilizar o
problema, mas os custos tm sido crescentes;
2) nos pases em um nvel intermedirio de desenvolvimento, os AT esto entre as principais causas
de mortalidade, principalmente entre jovens. Nesses pases, os custos com problemas decorrentes de
AT representam cerca de 1% do Produto Nacional Bruto (PNB);
3) em ltimo lugar, os pases em desenvolvimento, apesar das preocupaes com os problemas
gerados pelos acidentes de trnsito, no conseguem implantar polticas ou programas destinados
diminuio da mortalidade ou dos custos dos problemas decorrentes dos AT, os quais representam
at 2% do PNB (Soderlund & Zwi, 1995).
De acordo com estudo recente do Banco Mundial, apresentado na 3
a
Conferncia Anual de
Transportes, Segurana de Trnsito e Sade, promovida pela OMS, em Washington, de cada cem
pessoas mortas em AT no mundo, setenta so habitantes de pases subdesenvolvidos e 66 so
pedestres. Entre estes ltimos, cerca de um tero so crianas (Lundebye, 1997). O estudo revela
ainda que, das cerca de meio milho de vidas perdidas anualmente em AT em todo o mundo, os
pases pobres so responsveis por 350 mil mortes no trnsito.
Alfaro-Alvarez & Daz-Coller (1977) analisaram dados secundrios de 28 pases das Amricas e, ao
comparar os anos de 1969 e 1975, observaram uma tendncia crescente da mortalidade por AT,
diretamente proporcional ao nmero de veculos registrados. Os AT relacionam-se com o volume de
carros circulantes, e, nos pases menos desenvolvidos, com baixo ndice de veculos, as vtimas de AT
so preferencialmente os pedestres. Nos pases de maior desenvolvimento, com elevado ndice de
veculos, as vtimas so os motoristas. Na Amrica do Sul, os atropelamentos fatais respondem por
mais da metade das mortes ocorridas no trnsito. J nas naes ricas, as vtimas mais comuns em
AT so os ocupantes dos carros. Nos EUA, por exemplo, atingem 80% de motoristas e 20% de
passageiros (Lundebye, 1997). Portanto, nos pases pobres, preciso investir na proteo e
educao tanto do pedestre, como do motorista.
Sendo assim, nesse contexto, o grande foco de ateno dos governos deve ser o trnsito nas
cidades, visto que dois teros dos AT que causam ferimentos ocorrem em reas urbanas.
A qualidade de informao
Mello-Jorge & Latorre (1994) apontam a dificuldade para estudar os AT por tipo de causa, visto que,
em geral, o diagnstico de causa bsica de natureza no especificada. Entre 1977 e 1987, mais de
70% dos AT no Brasil estavam nessa categoria. Esses autores destacam a necessidade de melhoria
da qualidade da informao em nvel dos Institutos Mdico-Legais, uma vez que, na maioria dos
casos, tais institutos dispem de cpia do Boletim de Ocorrncia Policial, onde constam as
circunstncias do acidente de trnsito, as quais so fundamentais para especificar a causa bsica de
morte.
Entre 1984 e 1989, a Organizao Pan-Americana da Sade organizou, em pases da Amrica Latina,
quatro seminrios interinstitucionais sobre o estudo epidemiolgico dos AT, quando se reconheceu,
unanimemente, a necessidade de criar ou aperfeioar sistemas de informao para o monitoramento
dos AT (Bangdiwala et al., 1991). Nesse sentido, o artigo de Waldman & Mello-Jorge (1999)
apresenta uma sistematizao dos conceitos e aspectos operacionais fundamentais para um eficiente
sistema de vigilncia das violncias, incluindo os AT.
Personalidade e AT
Vrios estudos revelam conexo significativa entre personalidade e risco de AT. Uma pesquisa na
Austrlia, por exemplo, comparou cem indivduos culpados de acidentes graves com cem controles
pareados. Os casos apresentaram maior freqncia de sintomas psiquitricos menores, como
ansiedade, impulsividade e falta de conscincia social. Referiram, tambm, com maior freqncia,
eventos de vida desfavorveis nas quatro semanas prvias ao acidente (WHO, 1976).
Tem sido observada ainda uma associao significativa entre criminalidade e envolvimento em AT.
Pesquisa de Haviland & Wiseman (Haviland & Wiseman 1974, apud West et al., 1993b) observou que
114 criminosos apresentavam 5,5 vezes maior envolvimento em AT com danos materiais ou
lesionados e 19,5 vezes maior envolvimento em AT fatais. A classificao de transtornos mentais do
Manual Diagnstico e Estatstico de Transtornos Mentais (DSM-IV, 1995) inclui o "dirigir imprudente"
na categoria de desordens de personalidade anti-sociais, considerando-o como um sinal indicativo
desta classe de desordens, juntamente com a falta de sentimento de culpa, o no-pagamento de
dvidas e o comportamento criminal (West et al., 1993b).
McGuire (1972, apud West et al., 1993b) estudou 2.727 solicitantes de carteira de motorista atravs
de testes e questionrios e levantou a incidncia de acidentes nos dois anos subseqentes. Observou
que o envolvimento em acidentes associava-se com sentimentos de hostilidade, agressividade e
antecedentes de conflitos familiares.
Evans et al. (1987, apud West et al., 1993b), em estudo com motoristas de nibus na ndia e nos
EUA, encontraram que os de comportamento hiperativo, agitado e nervoso (convencionalmente
denominados de tipo A), em ambos pases, apresentavam taxas de acidente mais elevadas que os de
comportamento passivo, controlado e calmo (convencionalmente denominados de tipo B). Na ndia,
tambm foi observado que os motoristas de personalidade tipo A brecavam, ultrapassavam e
tocavam a buzina com maior freqncia.
Sobre a vulnerabilidade do adolescente e sua busca da identidade adulta, cabe lembrar os trabalhos
de Erik Erikson (Erikson, 1972) e, entre ns, sul-americanos, os de Knobel (1980). Um estudo de
Manstead et al. (1991, apud Parker et al., 1995) com adolescentes e jovens observou que estes no
apresentam falta de habilidades nas tarefas de direo simulada, mas suas respostas a um
questionrio nem sempre mostraram atitudes e opinies compatveis com uma direo segura.
Quimby et al. (1986, apud West et al., 1993a) comentam que os estudos no tm conseguido
demonstrar relaes consistentes entre o desempenho psicomotor e a tendncia para sofrer
acidentes, o que tem levado a uma concepo de que o estilo de conduzir pode ser mais importante
que as habilidades psicomotoras.
As ocorrncias de AT concentram-se em um grupo pequeno dos condutores. Pesquisa na Alemanha
observou que 9% dos condutores eram responsveis por 40% dos acidentes (Kaiser, 1979). Meyer &
Jacobi (1961, apud Middendorf, 1976), em levantamento de 145.000 atas de companhias
seguradoras, observaram que:
a) os acidentes do trnsito se qualificam como infraes culposas ou premeditadas contra os
regulamentos de trnsito mais simples e, em geral, acontecem em circunstncias cotidianas de
trnsito. Parte dessas infraes levam, inevitavelmente, a acidentes;
b) as motivaes internas de erro humano observadas so: dificuldades ou falta de disposio para a
obedincia s normas jurdicas do trnsito.
A freqncia relativa de AT com relao ao total de portadores de carteira de motorista vai
diminuindo com o aumento da idade: na Alemanha, observaram-se 10% de acidentes graves na
faixa etria de 19 e 20 anos, mas esta cifra caiu para 4% no grupo de pessoas entre 25 e 34 anos,
que constituem a maioria dos motoristas (Kaiser, 1979). Os adolescentes apresentaram maior
freqncia de infrao por dirigirem de forma temerria, por estarem entediados, com desejo de
aventura ou com vontade de se destacar (Middendorf, 1976).
Como foi observado na Conferncia de Roma (OMS, 1984), o comportamento do motorista o
principal fator responsvel por AT (observao de sinais, velocidade e decises no momento de
ultrapassar outro carro ou de cruzar uma rua). Concluiu-se, nesse evento, que necessrio um
conhecimento maior das culturas e das condies de vida locais para que as atitudes dos motoristas
possam ser compreendidas, aproveitando esse conhecimento em programas de capacitao,
reabilitao e educao, que promovam um comportamento mais adequado.
Agressividade e transgresso
Vrios estudos verificam uma forte conexo entre agressividade e trnsito, principalmente entre a
populao jovem e adolescente. Para Denker (1966, apud Middendorf, 1976), a frustrao provoca
diferentes reaes, sendo a agressividade uma delas. Desejo de segurana, novas experincias,
compreenso, reconhecimento e justia, quando no satisfeitos, podem, no adolescente, levar
frustrao que, por sua vez, pode lev-lo a comportamentos anti-sociais.
No adulto, persistem, em forma residual, aspiraes primitivas de poder. Em alguns indivduos,
caractersticas infantis os fazem procurar por um instrumento que lhes permita multiplicar suas
possibilidades fsicas. O carro, nesse sentido, representa um prolongamento do corpo do motorista e
se torna parte integrante de seu narcisismo (Raix et al., 1982).
Para Hess & Haeberli (1967, apud Middendorf, 1976), a agresso e a tendncia procura por riscos
esto estreitamente associadas. Em tempos primitivos, o enfrentamento de situaes de risco
constitua, freqentemente, uma questo de sobrevivncia. Hoje, o homem procura riscos artificiais
para seu prazer no tempo livre, entre eles, o mais facilmente disponvel, o veculo.
A transgresso uma infrao intencional do socialmente aceito e regulado. Para Manstead et al.
(1991, apud Blockey & Hartley, 1995), as transgresses so reflexo de que o condutor acredita que
suas atitudes e comportamentos esto certos. Assim, a identificao da natureza de tais atitudes e
crenas fundamental para o planejamento, educao e preveno delas, precisando haver
mudanas de atitudes, crenas, normas e, ao mesmo tempo, a divulgao adequada da cultura de
segurana (Reason, 1990, apud Parker et al., 1995).
As transgresses no trnsito so um fenmeno social e devem ser analisadas no contexto
organizacional e social mais amplo. Atualmente, os comportamentos no ajustados de
autodestruio, como o alcoolismo e a drogadico, apresentam-se com maior freqncia. Nessa
circunstncia, o carro pode se constituir num instrumento de escapismo e num meio de violncia
(Baudier et al., 1994).
Parker et al. (1995) realizaram pesquisa com 1.600 motoristas e identificaram trs tipologias de
comportamentos aberrantes ao dirigir: 1) lapsos ou comportamentos de esquecimento; 2) erros de
julgamento ou observao potencialmente perigosos para outros; 3) transgresses, contravenes
intencionais s prticas de seguridade no trnsito. A pesquisa concluiu que os homens, em maior
freqncia que as mulheres, referiram elevado nmero de erros. As mulheres relataram mais lapsos,
em associao percepo de si como ms motoristas. Quanto s transgresses, estas se
associaram juventude, ao sexo masculino, autoqualificao como bom motorista (acima da
mdia) e elevada quilometragem anual.
Blockey & Hartley (1995) realizaram um estudo com 67 homens e 74 mulheres, cuja anlise fatorial
destaca trs fatores: erros gerais, erros perigosos e transgresses perigosas. Os condutores jovens
cometeram erros e transgresses perigosos com maior freqncia. Os homens referiram maior
freqncia de transgresses perigosas, enquanto os condutores com exposio estrada e aqueles
que tinham sido detidos por alta velocidade relataram maior freqncia de transgresses perigosas.
West et al. (1993b) estudaram, mediante aplicao de questionrio, o "desvio social leve",
caracterizado por comportamentos que predispem o indivduo a AT. O desvio social (em que os
homens tiveram pontuao mais elevada do que as mulheres) teve correlao positiva com o ndice
de acidentes, independentemente de idade, sexo, e quilometragem anual. O desvio social apresentou
uma associao negativa com meticulosidade e positiva com velocidade e comportamento indevido
na direo. O comportamento tipo A associou-se positivamente com velocidade na direo, mas no
houve evidncia de associao com maior risco de acidente.
H vrias explicaes do porqu de indivduos com comportamento desviante dirigirem mais rpido
e, conseqentemente, causarem mais acidentes. O desvio social pode ser motivado por uma nfase
indevida nas necessidades imediatas, sem qualquer considerao s conseqncias futuras para si ou
para outros. Uma outra explicao que exceder os limites de velocidade significa desafiar a lei e,
para os indivduos com desvio social mais elevado, esse comportamento representa uma forma de
auto-afirmao compensatria.
Tomada de deciso
Kaiser (1979) d importncia especial tomada de deciso no trnsito, a qual sofre interveno de
percepo, juzos, motivaes e outras atividades psquicas. As situaes de trnsito obrigam o
indivduo a tomar decises em fraes de segundos, dentro de uma multiplicidade de impresses do
mundo circundante, e encaix-las no mosaico das situaes momentneas. Desse modo, pode-se
tomar uma deciso inadequada em razo de uma perturbao transitria, como nos casos de fadiga,
estresse, sobrecarga emotiva ou embriaguez.
French et al. (1993) observam que os fatores prognsticos de envolvimento em AT (considerando a
quilometragem anual) incluem idade, experincia, habilidade para observar rapidamente situaes de
risco e tendncia a correr riscos. Acreditam que o envolvimento em acidente pode ter mais relao
com o modo como as pessoas fazem julgamentos e tomam decises, do que com sua habilidade
para controlar o carro. Exemplos de tomadas de deciso no trnsito incluem a ultrapassagem, a
mudana de pista, estacionar o veculo numa brecha de tamanho determinado, entre outras.
Uma forma importante de abordar o estudo da tomada de deciso est relacionada aos aspectos
sociolgico/antropolgico (em que se enfatiza o exame de crenas e valores do motorista) e
psicolgico (em que se enfatiza caractersticas da personalidade baseadas numa certa tipologia).
Neste ltimo caso, segundo o modelo de Career (1992, apud French et al., 1993), os indivduos
classificam-se em trs tipos: racionais, intuitivos e dependentes. A tomada de deciso racional
caracteriza-se por destacar a informao relevante, observar cuidadosamente as conseqncias
futuras e atuar de forma intencional e lgica. A intuitiva mostra pequena antecipao s
conseqncias futuras, ou pequena procura sistemtica de informao. A dependente tem como
caracterstica no se mostrar responsvel por suas decises, que so tomadas em virtude da
aprovao social.
O estudo de French et al. (1993) concluiu que condutores que apresentaram um grau menor de
meticulosidade em tomadas de deciso mostraram um risco maior de AT e esta associao esteve
mediada pela maior velocidade na direo. Os jovens at trinta anos apresentaram um ndice mais
elevado de falta de meticulosidade. Dessa forma, os autores acreditam que a baixa meticulosidade
reflexo de um trao mais geral de impacincia, que pode conduzir as pessoas a dirigir com maior
velocidade.
Velocidade, medidas de segurana e preveno de AT
Velocidade
A velocidade que o carro permite atingir oferece ao condutor a oportunidade de experimentar
sentimentos de grandeza e fantasia de onipotncia; alm disso, msica no carro favorece a sensao
de isolamento e, assim, aumenta a sensao de grande independncia. Autores que se preocupam
com uma abordagem psicanaltica do problema tm apontado a vulnerabilidade de adolescentes e
adultos com personalidade imatura na conduo perigosa de veculos motorizados. O carro constitui
uma compensao para o ego angustiado e aptico e torna-se uma segunda pele do indivduo. Nesse
sentido, o automvel passa a exercer a funo de separar o motorista de seus semelhantes, que so
visualizados exclusivamente como oponentes (Hilgers, 1993).
Um outro aspecto importante de se observar a influncia da publicidade sobre o comportamento e
formao de valores. Ainda segundo a OMS (WHO, 1976), freqentemente veiculam-se anncios que
associam carros velozes e altas velocidades com virilidade. Esses anncios podem ter grande
influncia no grupo de risco de jovens motoristas, em razo da vulnerabilidade destes, determinada
pela prpria condio de transformao da personalidade. Erros no julgamento de distncia ou de
tempo e fatos inesperados, como buracos ou cho escorregadio, convertem-se em acidentes por
causa do excesso de velocidade.
A correlao positiva entre velocidade e maior risco de AT j foi verificada por vrias pesquisas
(French et al., 1993). Quanto ao excesso de velocidade, Hilgers (1993) observa que a falta de
fiscalizao nas estradas denota um descaso das autoridades em relao ao perigo dos AT. A
negao do perigo inerente ao carro tambm se manifesta na ausncia de polticas de transporte
adequadas. Em 1989, nas estradas alems, existiam seiscentos pontos de controle de velocidade, o
que representava um a cada 30.000 km e, assim, a probabilidade de detectar infratores era irrisria.
O Inqurito Europeu de Sade e Comportamento, realizado no Reino Unido, revelou que 17% dos
homens poucas vezes respeitam o limite de velocidade e que a freqncia de mulheres nesta faixa
foi significativamente menor (2,3%) (Wardle & Steptoe, 1991). A crena de que dirigir dentro do
limite de velocidade importante para a sade pouco difundida, sendo apenas relatada por 7,9%
das mulheres e 6,7% dos homens (Wardle & Steptoe, 1991).
Em estudo na Nova Zelndia, com 217 motociclistas de 18 anos, observou-se que mais de 22%
tinham sido multados, principalmente por alta velocidade. Embora 46% da amostra fossem
portadores da carteira de habilitao especial para jovens, a maioria referia ter violado as restries
impostas por esta (Reeder et al., 1996).
West et al. (1993a) aplicaram um questionrio sobre estilo de direo a 48 condutores, os quais
foram tambm observados (sem que soubessem) em uma rota pr-definida em setor urbano e de
estrada. A velocidade determinada por observadores na estrada correlacionou-se bem com a
velocidade habitual de direo referida pelo condutor. Esse estudo utilizou uma regresso logstica
mltipla, considerando, como varivel dependente, o antecedente de envolvimento em acidente. A
velocidade observada na estrada, independentemente das outras variveis, esteve significativamente
associada com envolvimento em acidente.
Medidas de segurana e preveno
As crenas relacionadas manuteno da sade so importantes em si mesmas como um fator que
determina comportamentos de sade. Dentre estes, de importncia na preveno de AT, podemos
citar o hbito de no ingerir bebidas alcolicas ao dirigir e o uso de cinto de segurana. Crenas
sobre a importncia de hbitos de sade no s influenciam comportamentos, mas tambm so
importantes nas atitudes em relao legislao, bem como nas decises de polticas sociais e nos
programas de promoo de estilo de vida saudvel.
Os comportamentos inadequados no trnsito parecem constituir uma categoria difcil de ser mudada,
mas, segundo Parker et al. (1995), o Reino Unido exemplo de que possvel conseguir grandes
conquistas no comportamento relacionado a beber e dirigir. De acordo com os autores, esse exemplo
serve para mostrar que tal objetivo requer muito esforo, tempo e dinheiro, mas que se pode mudar
esse tipo de atitude.
Nos EUA, o CDC - Centers for Disease Control (CDC, 1994) comenta que, desde 1966, quando o
Governo Federal estabeleceu que a segurana nas rodovias era uma prioridade nacional, o nmero
anual de mortes por AT diminuiu em 21%, embora o nmero anual de quilmetros percorridos por
veculos tenha aumentado em 114%. A reduo da freqncia das leses de AT tem sido associada a
um conjunto de polticas pblicas que tm como base avanos cientficos em que se destacam:
programas de informao pblica; promoo de mudanas comportamentais; mudanas na
legislao e avanos de engenharia e tecnologia relacionadas com o trnsito. Essas estratgias tm
tido como resultado veculos mais seguros, modificaes de prticas de direo (diminuio da
freqncia de condutores alcoolizados e aumento do uso de cinto de segurana) e ambiente de
estrada mais seguros, bem como melhoria nos servios mdicos de emergncia. Tem sido
fundamental nesse sentido a incorporao de sistemas nacionais de coleta de informao para o
monitoramento rotineiro dos acidentes fatais, a identificao de fatores de risco modificveis, a
elaborao e implementao de medidas preventivas e a avaliao da efetividade destas. Para
Winston et al. (1996), esses avanos aconteceram nos ltimos trinta anos, mas ainda h lacunas de
conhecimento que limitam a efetividade da preveno.
O Inqurito Europeu sobre Sade e Comportamento foi realizado com estudantes universitrios de
carreiras no mdicas (duzentos homens e duzentas mulheres de 18 a 30 anos) de vinte centros
participantes. O estudo revela que as mulheres referem dirigir dentro do limite de velocidade
regulamentar. A anlise das crenas sobre diferentes atividades importantes para a manuteno da
sade mostra que o no beber e dirigir e o uso de preservativo sexual so os mais importantes
dentre os 25 itens estudados. No entanto, h discrepncias importantes entre comportamentos e a
fora das crenas. Por exemplo, mesmo os que admitem dirigir sob efeito do lcool acreditam ser
importante no dirigir aps beber. A influncia que o conhecimento sobre a sade tem no estilo de
vida pode ser afetada, ainda, pelo contexto social e por variveis de ordem cultural (Wardle &
Steptoe, 1991).
O uso de cinto de segurana um comportamento indicativo de interesse na segurana pessoal.
Evans & Bloomfield-Hills (1996) destacam a importncia dos meios de proteo, como o cinto de
segurana ou air bags, radicais na diminuio da letalidade dos acidentes vitimando ocupantes de
veculos, mas afirmam que tais meios no tm qualquer impacto na preveno dos AT relacionados
com pedestres ou ciclistas.
Um inqurito realizado no Reino Unido por Wardle & Steptoe (1991) observou que o uso do cinto de
segurana est amplamente difundido, tanto entre homens, como entre mulheres (86,7% e 89,5%,
respectivamente), embora a crena sobre a importncia dessa ao para a sade seja pouco
freqente (8,8%). Nos EUA, os resultados do Sistema de Vigilncia de Comportamento de Risco dos
Jovens (YRBSS), em 1993, sugerem que muitos estudantes apresentam comportamentos que
aumentam seu risco de morte por AT: 19,1% nunca ou quase nunca usam cinto de segurana, e
35,3% referem ter andado de carro com condutor alcoolizado nos trinta dias prvios ao inqurito
(CDC, 1995).
No que diz respeito a programas de preveno de AT no Brasil, destaca-se o trabalho de Adorno
(1989), que realiza uma reviso dos modelos de comportamento das propostas humanistas de
educao em sade e preveno de AT. Esse estudo faz, tambm, um levantamento das propostas
tcnicas e projetos para as campanhas realizadas e as medidas dirigidas ao aumento da segurana
do pedestre.
Sono, medicamentos psicoativos, drogas ilcitas e lcool
Embora o sono seja um elemento dos mais importantes na causa de AT, ele muito pouco
estudado, principalmente pela dificuldade de se pesquisar essa varivel aps a ocorrncia de um
acidente.
Leger (1994) comenta que os informes de ndices de acidentes relacionados ao sono diferem
significativamente de um autor a outro, para condutores com ou sem problemas de sono. Os autores
calculam duas taxas para estimar o nmero de acidentes por veculo a motor causados por
sonolncia. A primeira baseada na percentagem total de acidentes e o total de acidentes fatais que
ocorrem nas horas de maior sonolncia, das 2h s 7h e das 14h s 17h (41,6% do total e 36,1% dos
fatais). A segunda a percentagem do total de acidentes ocorridos noite (54%), quando o tempo
de reao e de desempenho esto consideravelmente diminudos. A tendncia a adormecer
tambm aumentada pela privao e pela interrupo do sono, sendo o efeito dessa perda
acumulativo.
O sub-registro da sonolncia existe por diversos motivos: os envolvidos no desejam referir nem aos
policiais, nem amigos ou familiares, que eles dormiram na direo, porque isso significa admitir
responsabilidade pelo acidente. A sonolncia , muitas vezes, ignorada por falta de reconhecimento
do motorista, que atribui o acidente a outras causas, como a m condio climtica ou o estado
insuficiente de preservao da rodovia.
Consumo de medicamentos e drogas ilcitas
Outro fator preocupante relaciona-se ao uso de drogas, porm estudos sobre a influncia destas
tornam-se pouco viveis, pela dificuldade de demonstrar sua presena, j que o nvel de metablitos
no se correlaciona com seu efeito na capacidade para dirigir. No entanto, tem-se observado que os
motoristas que utilizam estimulantes (anfetaminas) apresentam um risco aumentado de AT (WHO,
1976). Skegg et al. (1979), em estudo caso-controle, observaram associao significativa entre
acidente grave e uso de tranqilizantes menores, como Diazepam.
O inqurito Baromtre Sant aponta que os jovens tm uma atitude permissiva com relao s
drogas: 90,6% pensam ser normal us-las, pelo menos uma vez na vida, e 22,3% j
experimentaram algum tipo de txico, principalmente a maconha (98,6%). Dos jovens entrevistados,
34,3% dos consumidores de drogas so homens e 13,4% so mulheres. Os de maior escolaridade
referem com maior freqncia consumo de droga do que os com menor escolaridade (Baudier et al.,
1994).
Consumo de lcool
Vrias pesquisas apontam uma forte relao entre a ingesto de lcool e AT. H estudos que
observam que concentraes de 50mg/100ml de lcool no sangue podem provocar inaptido para a
conduo de veculos (OMS, 1984). Exames post-mortem de rotina em acidentados de trnsito
observam que uma percentagem importante dos motoristas mortos apresentam alcoolemia elevada.
Em vrios pases, o lcool responsvel por 30% a 50% dos acidentes graves e fatais (OMS, 1984),
o que corroborado pelos dados do CDC (1993), os quais apontam presena de lcool em 50% de
AT fatais e graves. Em contraste, o lcool s est presente em 15% dos acidentes sem leso (CDC,
1993).
Nos EUA, considera-se que um acidente fatal relacionado ao lcool se o condutor ou pedestre
apresentar, no momento do acidente, uma concentrao de alcoolemia igual ou superior a 100mg/dl;
esse nvel considerado de intoxicao.
Rehm (1993) relata que, de 321 motoristas estudados, 87 tiveram nveis de etanol acima de
100mg/d e nove estavam entre 50 e 100mg/ dl. Dos 87 motoristas intoxicados com nvel de etanol
acima de 100mg/dl, 71 eram do sexo masculino e 16 do feminino. O autor enfatiza a necessidade de
interveno teraputica em infratores reincidentes, uma vez que, para eles, medidas como punio e
reeducao tm se mostrado insuficientes.
A importncia do contexto scio-cultural fica evidente nas estatsticas de hbito de ingesto etlica
nos diversos estados dos EUA, onde o uso de lcool varia entre o mximo de 63,8% e o mnimo de
25,4%, sendo maior entre os homens (CDC, 1995). Em estudo com adolescentes menores de 18
anos, Alexandre et al. (1990) atribuem a baixa freqncia de acidentes relacionados ao lcool (1,9%)
aos esforos educativos voltados para a direo e o hbito de beber.
A importncia de medidas de carter preventivo fica em evidncia no estudo realizado em Ontrio
por Stoduto & Adlaf (1996). Esses autores apontam que a tendncia decrescente do beber e dirigir,
entre 1977 e 1991, foi interrompida aps 1991, quando, em razo de uma regulamentao mais
flexvel tanto na venda, quanto na propaganda de bebida alcolica, houve um aumento da
disponibilidade desta. O estudo de Reeder et al. (1996), com 217 motociclistas de 18 anos na Nova
Zelndia, observa que, entre as medidas preventivas de acidentes, menos de 1% dos entrevistados
menciona no dirigir aps ingerir bebida alcolica.
A reincidncia em infrao de trnsito maior em menores de trinta anos, e todos esses tipos de
infrao diminuem aps essa idade, exceto aquele por dirigir alcoolizado, que se mantm constante
em todas as faixas etrias, representando cerca de 50% das reincidncias (Goppinger & Leferenz,
1968, apud Middendorf, 1976).
No inqurito Baromtre Sant, a amostra de jovens focalizada apresenta 75,5% de bebedores
ocasionais (uma a duas vezes por semana, ou finais de semana, ou menos) e 8,3% de bebedores
habituais (trs a cinco vezes por semana). Entre esses jovens, 42,2% referem pelo menos uma
bebedeira por ano (Baudier et al., 1994).
Wardle & Steptoe (1991), em estudo realizado no Reino Unido, observam que 20% da amostra
ingerem bebida alcolica regularmente. Embora o consumo de lcool no apresente diferenas
significativas entre sexos, o comportamento de beber e dirigir mais freqente nos homens (15,9%)
do que nas mulheres (5,4%). A pesquisa observa, ainda, que a crena de nunca dirigir aps beber
pouco freqente (9,7% nas mulheres e 9,4% nos homens). Adicionalmente, um fenmeno que
ocorre em vrios pases o elevado consumo de lcool no grupo etrio entre 18 a 35 anos, em fins
de semana.
Quanto maior o consumo geral de lcool, maior a freqncia de beber e dirigir. O consumo per
capita de lcool absoluto, segundo informaes que datam da ltima metade da dcada de 80,
aumentou na regio das Amricas, em pases como a Colmbia, o Chile, o Mxico, o Panam e o
Brasil, e este ltimo, com um aumento de 31%, foi o que mostrou o maior incremento (Yunes &
Rajs, 1994).
Enquanto a lei, a sociedade e a justia brasileiras so excessivamente tolerantes com motoristas
alcoolizados, na Europa e nos EUA, a lei no faz muita diferenciao entre um motorista alcoolizado
que mata uma pessoa e um crime premeditado. Comparado com pases que esto mais adiantados
na preveno dos AT, nossa legislao permissiva e a aplicao da lei, muito morosa. Somente
aps o Novo Cdigo Nacional de Trnsito, promulgado em fevereiro de 1998, que se comea a
vislumbrar alguma mudana nesse aspecto. Acreditamos que o novo cdigo tem sido importante
para a tomada de conscincia do problema, mas o controle real dos infratores limitado, uma vez
que a caracterizao do estado de embriaguez ficou, na prtica, restrito percia do Instituto
Mdico-Legal.
Nos EUA, entre janeiro e junho de 1992, foi realizada uma estimativa de 1.943 mortos por AT na
faixa de 21 a 24 anos (CDC, 1993), e 50% dessa totalidade estavam intoxicados por lcool (CDC,
1993). Stoduto & Adlaf (1996) descrevem que, em Ontrio, 50% dos acidentes de trnsito esto
relacionados ao lcool e constituem a maior causa nica de morte e leso na populao jovem.
Stewart et al. (1996) descrevem que os indivduos bebem por trs razes diferentes: 1) para reduzir
ou evitar os estados emocionais negativos; 2) por motivos sociais, para reunir-se com outros; 3) para
facilitar emoes positivas. Ao estudar uma amostra de 314 voluntrios, alunos de graduao de
Psicologia de duas universidades do Canad, esses autores concluram que a maioria dos
entrevistados (85%) referiram beber. O principal motivo desse comportamento foi o social, embora
os homens, principalmente os menores de 21 anos, tivessem apresentado uma pontuao
significativa no hbito de beber para facilitar emoes positivas. Cooper et al. (1994, apud Stewart et
al., 1996) tm observado que os indivduos que bebem para diminuir estados emocionais negativos
apresentam riscos aumentados de problemas com o lcool.
Em amostra de 1.011 condutores do Reino Unido, Albery & Guppy (1995) apontam que 14,1% dos
condutores referiam dirigir aps ter ingerido bebida alcolica acima do limite legal, uma ou duas
vezes, no ltimo ano, e 10,3% referiam no estar em condies de dirigir em trs ou mais vezes nos
ltimos 12 meses. Os condutores mais jovens, mais comumente, referem quantidades de unidades
de lcool e freqncia de ingesto que indicam um padro de comportamento infrator. Foi observado
que os condutores transgressores estimam, com maior freqncia, que sua direo segura quando
bebem, fato esse que constitui uma das causas diretas de acidentes. Observou-se, ainda, uma
associao significativa entre consumo geral de lcool e comportamento infrator no trnsito. Alm
disso, a pesquisa constata que a exposio a procedimentos regulamentares, como o bafmetro e as
multas por beber e dirigir, no mostram diminuio do comportamento transgressor. Finalmente, a
pesquisa conclui que, quanto maior o consumo, maior o prognstico de comportamento infrator, e
quanto maior a ingesto de lcool, maior a estimativa individual de que se pode dirigir com
segurana.
Em 1993, no Hospital das Clnicas da Universidade Estadual de Campinas, estudo realizado com cem
doentes traumatizados escolhidos aleatoriamente para realizao de etanolemia observou que 36
estavam alcoolizados, sendo a maioria jovens de 15 a 35 anos, e, entre estes, vinte tiveram acidente
automobilstico (Mantovani et al., 1995).
Consideraes finais
Mostramos, neste artigo, as principais implicaes que o trfego de veculos motorizados traz ao
meio urbano e qualidade de vida do indivduo moderno. Vimos que os AT surgiram como uma
epidemia capaz de produzir muitas mortes, ferimentos e incapacidades, gerando custos financeiros e
sociais enormes. Conclumos que os acidentes de trnsito variam significativamente conforme a
idade, o sexo, o tipo de personalidade e a cultura de indivduos neles envolvidos. De um modo ainda
mais dramtico, os AT variam de acordo com o nvel de desenvolvimento econmico-social de um
determinado pas.
No contexto de pases desenvolvidos ou em desenvolvimento, a grande diferena nos nveis de AT
est estreitamente vinculada responsabilidade que o poder pblico tem de implementar polticas
adequadas e fazer cumprir a lei. No Brasil, os ndices calamitosos de AT esto associados falta
tanto de uma legislao, como de polticas pblicas adequadas em relao a esse fenmeno. O Novo
Cdigo Nacional de Trnsito constitui um marco dos mais importantes para que haja uma
modificao dessa triste realidade. Diante do fato de que os AT esto fortemente relacionados com
falha humana, a despeito das limitaes operacionais e das arestas constitucionais que ainda no
foram aparadas, o novo cdigo tem o grande mrito de contribuir para tornar o motorista brasileiro
mais consciente e responsvel ao volante.
Regulamentar e implementar o novo cdigo exigir um esforo considervel da sociedade e do poder
pblico. Para se punir um motorista infrator, por exemplo, seria necessrio conhecer os atenuantes e
agravantes constantes do seu pronturio, alm de ter equipamentos tcnicos que permitissem
mensurar a infrao. Atualmente, a polcia civil no conta com formao especfica suficiente para
apurar adequadamente esse tipo de ocorrncia. Sem equipamentos fundamentais, tais como o
bafmetro ou uma rede informatizada, a maior parte dos infratores ficam impunes. No Estado de So
Paulo, por exemplo, pouco mais de um tero das 313 CIRETRANS (Circunscries Regionais de
Trnsito) est informatizada. Nos outros estados, a situao ainda mais precria.
A implementao de um programa consistente de educao no trnsito, que implica uma nova noo
de cidadania, imprescindvel. tambm necessrio um controle da propaganda, tanto daquela que
associa velocidade vitalidade e sade, como da que associa ingesto de bebidas alcolicas
liberdade e ao prazer.
Alm da possibilidade de punir o infrator, o novo cdigo prev a questo da educao no trnsito,
que exigir um esforo considervel de integrao de vrios rgos federais, estaduais e municipais,
como os Ministrios do Transporte, da Sade, da Educao, do Trabalho, da Justia, e o Sistema
nico de Sade. previsto que as escolas de ensino fundamental, mdio e as universidades
contemplem vrios tipos de atividades nesse sentido.
A questo referente educao de reincidentes outro aspecto importante para a diminuio dos
ndices de AT. Contudo, a mudana cultural, que trar uma alterao significativa de comportamento
e, conseqentemente, na cultura do trnsito, ser um processo que demandar um tempo
considervel.
A questo cultural na transformao de valores referentes ao trnsito da maior importncia em
qualquer campanha de preveno de AT. provvel que as multas eletrnicas, inseridas no novo
cdigo de trnsito, efetuadas de um modo impessoal, venham proporcionar, at um certo ponto, um
obstculo cultura do "jeitinho" brasileiro de burlar as leis. At um certo ponto porque h notcias de
que alguns poderes locais, em alguns Estados, esto boicotando o novo cdigo ao anistiar as multas
em troca de dividendos poltico-eleitorais. Outras notcias mostram que algumas categorias
profissionais esto tentando obter na justia iseno de multas no trnsito. O "jeitinho", nesses
casos, transcende a dimenso local, mas de se esperar que ele esbarre em dificuldades legais
crescentes.
De qualquer maneira, o novo cdigo de trnsito veio para acrescentar um sentido positivo nossa
realidade contraditria. Se, antes da promulgao do cdigo, o motorista colocava seu bem-estar
pessoal acima da lei, hoje obrigado a pensar no alto custo da multa e nas outras penalidades que
sofrer antes de decidir pela infrao. Atualmente, no basta ter poder econmico para arcar com a
multa, porque a perda da habilitao tambm est em jogo.
Se o novo cdigo de trnsito veio como um elemento importante na promoo de um trnsito
eficiente, imprescindvel que outros fatores de ordem scio-econmica, cultural, poltica e
administrativa contribuam para o gerenciamento adequado dos AT. Sem um controle da pobreza, do
desemprego, da violncia e criminalidade urbana, por exemplo, respeitar um sinal de trfego implica,
cada vez mais, risco de ser assaltado. Num nvel mais abrangente, a soluo do problema de trnsito
requer, sobretudo, a implementao de polticas pblicas que enfatizem o aspecto social, com
destaque para o transporte coletivo e, simultaneamente, restries ao transporte individual.