Sistema Tarifario de Transporte Ver 15

TESIS
DISEO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE PBLICO EN BUSES DE LA LNEA S PARA

LA EMPRESA ORION

ELABORADA POR:

ABARCA MENDOZA BRUCE HAMMER
FIGUEROA FIGUEROA JHAN CARLOS

ESTUDIANTES DE INGENIERA DE SISTEMAS
FACULTAD DE INGENIERA INDUSTRIAL Y SISTEMAS

DICIEMBRE - 2012
TESIS DIRIGIDA POR: MBA. CARLOS ZORRILLA VARGAS

RESUMEN EJECUTIVO

Elpresentedocumentode investigacin est orientado al Diseo de un Sistema Tarifario de
Transportes para la lnea S de la ruta ORIONen Lima Per.
Partimos deunos antecedentes que nos generan un referente de la enorme necesidad que
existe de tomar en cuenta este estudio ya que es el tercer problema social que afecta a
nuestro Pas el Transporte Urbano, ms aun por la gran afluencia de pblico que lo usara y los
beneficios de ndole social El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundo
que utiliza nicamente el Gas Natural como combustible, a fin de contribuir con la proteccin
del Medio Ambiente y el ahorro de energa, aspectos que se destacan en un transporte
moderno. Lo que queremos es replicar esta buena iniciativa y aprovechar sus mltiples
beneficios como la reduccin de emisin de CO2: ya que las unidades que se utilizaran al
100% gas natural como combustible; con lo que reducirn la emisin de 185 000 toneladas de
CO2 anualmente. Otro factor importante es el Ahorro de energa otro aporte de los buses a
Gas es al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energa elctrica al
haber implementado semforos inteligentes con iluminacin LED, en vez de iluminacin
incandescente o fluorescente que incrementaran el calentamiento global.Sin dejar de lado
otro factor Ahorro de agua, Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de
buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.
La arborizacin apuntada al mismo objetivo ecolgico, es que se estaran sembrando a lo
largo del recorrido de la ruta S ms de 18,000 especies entre flores y rboles como parte de
las obras de insercin urbana. Y el Control Permanente, como mecanismo de control de los
aspectos ambientales, los buses a gas contaran con 3 estaciones de monitoreo continuo del
aire para registrar el efecto positivo que tendr sobre la reduccin de los niveles de
contaminacin en Lima la ciudad de Lima.
Apartirdeloanterior,queremos ser parte de l a seprocedia unaevaluacinde los
antecedentes llegando a la conclusin la enorme necesidad que existe de contar con un
sistema que controle un cobro justo y ordenado para el transportista.

Toda esta evaluacin permiti seleccionar para su implementacin a la Metodologa
RUPpara el diseo del Sistema.
Asimismo, se procedi a establecer la metodologa a utilizar en cuanto a la arquitectura del
sistema. El documento concluye que existe un potencial importante para desarrollar
esta investigacin ya que traer muchos beneficios econmicos y de ndole social que le hara
muchsimo buen para nuestra generacin actual y la de los prximos aos.

INTRODUCCIN

El trfico vehicular es un sistema complejo que no slo se necesita analizar de un panorama
general sino en sus partes como un sistema social ya que involucra actores como los humanos que
son sistemas complejos como lo dicho antes al estar involucrado los humanos estos son parte del
sistema y son responsables tanto como lo dems actores que participan en el sistema ,el mal
respeto por las simbologas de trnsito lleva a un desorden , no hay una concientizacin de las
personas de la cultura vial a comparacin con los pases desarrollados como Alemania que su
cultura vial es desarrollada y lo toman como habito. A partir de lo dicho que acarrea esta mala
educacin vial o mala cultura: muertes, accidentes, flujo inmenso de peatones por cada cruce de
paradero, mala calidad de vida, puntos negros, contaminacin acstica y cmo podemos
mencionar en captulos posteriores en la investigacin mediante cuadros estadsticos del nivel de
satisfaccin de las personas con el transporte pblico, sobre oferta del parque vehicular que
desencadena el caos vehicular al que llamaremos trfico vehicular.
Ante todo estos sucesos nosotros como ingenieros de sistemas tenemos un deber con la sociedad
de ayudar a minimizar los problemas social-cultural con la ayuda de la tecnologa, en este caso
este problema dicho en lneas atrs que es el trfico vehicular , no hablo de todo sino de un trozo
que es la mala organizacin del cobro del pasaje , un sistema tarifario donde todos contra todos
luchan por su beneficio propio tanto ofertantes (cobradores y choferes) y demandantes (usuarios)
desencadenan una problemtica de la falta de respeto como aprovechamiento de las subidas de
pasajes y entre otras cosas que terminan en huelgas, no dejemos tampoco la problemtica de
cmo es su organizacin de los usuarios cuando usan los sistemas de transporte como el mnibus
no respetan las simbologas en los mnibus ,vuelvo a recalcar ,entonces este sera una parte del
desorden .
Volviendo a palabras anteriores con la ayuda de la tecnologa nuestro propsito es disear un
sistema tarifario de transporte pblico para mnibus en la ciudad de Lima para que los usuarios
tambin como los transportistas sigan reglas, se adecuen al sistema; que luego se explica en
captulos posteriores.

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DEL PER

Facultad de Ingeniera Industrial y Sistemas Pgina 1

Dicho lo anterior la investigacin abarca desde un anlisis social hasta el diseo de un sistema
tarifario de transporte pblico que disminuya el desorden y ensee a los usuarios a usar el
transporte pblico como debera usarse tal como es en pases desarrollados o que nos superan en
Culturavial, esto es educar a la gente o concientizarlos, pongo en ejemplo en Chile; el
Transantiago.
Mediante las metodologas necesarias de diseo de sistemas informticos, como metodologas de
viabilidad plasmaremos la abstraccin del problema mediante un modelo a la solucin y la
viabilidad del proyecto.



CONTENIDO

CAPITULO 1: FORMULACIN DEL PROBLEMA ................................................................................... 5
1.1.Planteamiento del Problema ........................................................................................................ 5
1.2. Antecedentes de la solucin ...................................................................................................... 13
1.2.1. Nivel Nacional .................................................................................................................. 13
1.2.2. Nivel Internacional .......................................................................................................... 16
1.3. Propuesta de solucin ................................................................................................................ 17
1.3.1. Anlisis de la Solucin ..................................................................................................... 18
1.3.2. Diseo .............................................................................................................................. 19
1.3.3. Prototipo ......................................................................................................................... 20
1.4. Alcance de la propuesta ............................................................................................................. 20
1.5. Justificacin ................................................................................................................................ 21
1.6. Objetivos .................................................................................................................................... 21
1.6.1. Objetivo General ..................................................................................................................... 21
1.6.2. Objetivos especficos ............................................................................................................... 21
CAPITULO 2: MARCO TERICO......................................................................................................... 22
2.1. Sistema Tarifario de Transporte .....22
2.1.1. Principios para el Diseo Tarifario de Transporte.22
2.1.2. Beneficios del Diseo del Sistema ................................................................................. 23
2.2 Rational Unified Process (RUP).......... 24
2.3 Marco Regulatorio o Normativo........... 30
2.4 Dispositivos ......... 32
CAPITULO 3: MARCO METODOLGICO ........................................................................................... 48
3.1. Metodologa para el anlisis y diseo de la solucin ................................................................. 48
3.2. Metodologa para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solucin .................................... 75
CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ..................................................................................... 76
4.1. ndice preliminar de la tesis ....................................................................................................... 77
4.2. Presupuesto y cronograma de actividades ................................................................................ 78
REFRENCIAS ....................................................................................................................................... 79


CAPTULO I
FORMULACIN DEL PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Todos los das somos parte conscientes que nuestro Parque Vehicular es un caos y tenemos
muchos problemas por resolver. Uno de ellos es el incremento en un 10.4 % con respecto al
ao anterior principalmente en los meses de julio y diciembre con 71,334 y 73,806
intervenciones, respectivamente(Ver figura 1.1)
1
. Dicho incremento obedece a mayores
acciones de control por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el
cumplimiento de las normas y disposiciones emitidas por el sector para mejorar la seguridad
de los usuarios producto del comportamiento de la ciudadana la cual super la capacidad de
control que debi imponer rigurosamente la municipalidad hace mucho tiempo.

Figura 1.1
FISCALIZACION DE TRANSPORTES DE PASAJEROS 2009-2010
1 Fuente: http://www.mtc.gob.pe/portal/ae2010_revision_14_06_2011_v2-rev.pdf. (Fiscalizacin de transporte terrestre)



Otro problema lo ocupan los peatones muchas veces ocasionan este caos vehicular por la
imprudencia (Ver Figura 1.2)
1
. Una de las causas est relacionada al acceso, es decir, los
usuarios no utilizan los paraderos autorizados y utilizan lugares para otras funciones como
por ejemplo la pista, la vereda o Jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es
correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al
comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente generando con
ello el aumento de accidentes de trnsito en nuestra capital.
Figura 1.2
MALA EDUCACION VIAL DE PARTE DE PASAJEROS Y TRANSPORTISTAS
1: Fuente: Fotografa (trome)http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima# (Ms
de 2 mil infracciones de trnsito se sancionaron este ao en Lima)



Podemos observar a detalle el nivel de incidencias de accidentes de trnsito con el principal
objetivo de conocer y evaluar el incremento de nmero de accidentes actuales de los
accidentes ocurridos entre Enero a Junio 2011, en el mbito de jurisdiccin de las 11
comisaras de Lima y Callao. (Ver figura 1.3)
1
.

Figura 1.3 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
1: Fuente: http://www.ctlc-st.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf
Cuadro estadstico: Datos de vehculos involucrados por accidente de trnsito (Pg. 26).



De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema netamente social y
para resolverlo se necesita ms que un plan estratgico vehicular, se necesita la
cooperacin de la gente, obviamente, porque el problema es social se podra mejorar con la
educacin pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influencias
peatonales han sido asimiladas como algo normal y la gran mayora de personas cometemos
imprudencia. La solucin est en la concientizacin de la gente.
Siendo as el primer cambio debe empezar por la concientizacin de la gente y los
transportistas que deben conocer que lo que prestan es un servicio y este tienen que
ofrecerlo con calidad, luego vendra planificar integralmente el trnsito en Lima con dos
aspectos los cuales son la renovacin y creacin de vas, y educar vialmente a todos los
ciudadanos.
Primero, la creacin de bypasses en los lugares de mayor congestin ayudara de gran
manera al descongestionamiento y cabe recalcar que es una solucin viable a corto plazo y
de un alcance econmico aceptable. En cuanto a la educacin vial, esta debe implementarse
desde la escuela, utilizando adems los medios del estado para mantener informada a la
ciudadana y, adems, el examen para obtener la licencia de conducir debera ser ms
riguroso "las licencias de conducir deberan poseer un examen ms riguroso para su
respectiva entrega" (Francisco Galarza, 1999).
En segundo lugar, se debe regular el transporte pblico, ya que actualmente existe una
sobre oferta escandalosa aproximadamente del 40%
1
y esto ha conllevado a que haya ms
combis y custers en las calles y se peleen por los pasajeros originando de esa forma ms
caos en las pistas. La sobre oferta es reducible de tres maneras; primero, no incluyendo ms
vehculos en el transporte pblico porque ya estamos superpoblados. El nmero de
Operadores de Transportes en Lima Metropolitana se ha incrementado de 150 en 1990 a
3,180 al 2012. En el mismo periodo la flota en operacin ha aumentado de 10,500 a 97,000.
El incremento explosivo de la oferta ha significado el aumento: (i) De 2,500 camionetas
rurales a 21,000, (ii) De 3,500 microbuses a 13,000 y (iii) De 4,700 mnibus a 13,000
vehculos.

_________________________________________________________________________
1: Fuente: http://blog.pucp.edu.pe/item/5779/algunas-alternativas-para-resolver-el-caos-vehicular-en-lima .


Los Operadores se distinguen en un 89.81%, por operar en la modalidad de afiliadores de
flota o Comisionistas, que brindan sus servicios pblicos de transportes con vehculos de la
propiedad de sus accionistas o terceros. Solo el 2.43% de empresas brindan servicio,
con vehculos de su exclusiva propiedad y el restante 7.70% operan en forma mixta con flota
propia y de terceros.
2
La propiedad de los vehculos es principalmente de personas naturales y la relacin
promedio por propietario es de 1.45 unidades por persona. Mayoritariamente los
propietarios no conducen sus vehculos, funcin que encomiendan a choferes, con
quienes no mantienen relacin laboral formal y pagan por sus servicios un porcentaje de los
ingresos obtenidos, en forma similar que con los cobradores.
El no control operativo de la flota, le dificulta regularmente a las empresas operadoras
resolver el reclamo constante de los usuarios, sobre el desempeo cuestionable de choferes
y/o cobradores, a quienes difcilmente pueden sancionar en forma efectiva.
La flota en operacin se distingue por su elevada obsolescencia: mnibus, 18 aos;
Microbs, 15 aos y Camioneta Rural 10 aos, y la capacidad promedio para cada uno de los
citados vehculos es de 77, 35 y 15 plazas respectivamente, entre pasajeros sentados y de
pie.(Ver Figura 1.4 y 1.5 )
1
Uno de los temas pendientes por resolver, que exige la elevada obsolescencia de flota, es
que las empresas afiliadoras (comisionistas) y la baja capitalizacin que concentran la
mayora de los propietarios de vehculos, es que no ofrecen alternativas de renovacin de
flota (en el corto, mediano y largo plazo).
En Lima y Callao, los vehculos de servicio pblico no estn obligados a ningn control de
emisin, y salvo para el rea histrica del centro de Lima, no existen aprobados niveles
permisibles de emisin de gases. Incluso, en esta ltima rea, regularmente no es fiscalizado
y como consecuencia deviene en inaplicable.
El impacto de la contaminacin es elevado, considerando que adicionalmente al hecho de
una flota con un alto promedio de antigedad, existe poca cultura empresarial, una aguda
sobre Oferta de plazas disponibles, que disminuye la rentabilidad operativa de los vehculos
y sus posibilidades de un adecuado mantenimiento, y una marcada propensin a la
informalidad, entre otros factores.

_________________________________________________________________________
Algunas Alternativas para resolver el caos vehicular en Lima. Autor: Julio Centeno. 2 Fuente: http://www.ctlcst.gob.pe/
1: Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Tcnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Tcnica%20a%20Operadores.pdf
(Pg.55).Cuadros estadsticos.



AODE
FABRICACI.
ANTIGEDA
DEFLOTA
CANTIDAD
DEFLOTA
PARTICIP.
( %)
1950 47 1 0,02%
1952 45 3 0,07%
1953 44 1 0,02%
1954 43 4 0,10%
1955 42 2 0,05%
1956 41 5 0,12%
1957 40 9 0,22%
1958 39 7 0,17%
1959 38 6 0,14%
1960 37 7 0,17%
1961 36 6 0,14%
1962 35 10 0,24%
1963 34 22 0,53%
1964 33 15 0,36%
1965 32 30 0,72%
1966 31 51 1,23%
1967 30 63 1,52%
1968 29 24 0,58%
1969 28 34 0,82%
1970 27 51 1,23%
1971 26 69 1,66%
1972 25 95 2,29%
1973 24 224 5,40%
1974 23 143 3,45%
1975 22 204 4,92%
1976 21 149 3,59%
1977 20 47 1,13%
1978 19 35 0,84%
1979 18 22 0,53%
1980 17 80 1,93%
1981 16 128 3,09%
1982 15 328 7,91%
1983 14 306 7,38%
1984 13 443 10,69%
1985 12 368 8,88%
1986 11 285 6,88%
1987 10 228 5,50%
1988 9 196 4,73%
1989

142 3,43%
1990

52 1,25%
1991

49 1,18%
1992

148 3,57%
1993

15 0,36%
1994

38 0,92%

Figura 1.4

EDADPROMEDIO:16AOS
MUESTRAVEHICULAR:4145VEHCULOS



AODE
FABRICACI.
ANTIGEDAD
DEFLOTA
CANTIDAD
DEFLOTA
PARTICIP.
(%)
1957 40 1 0,04%
1960 37 1 0,04%
1961 36 3 0,11%
1962 35 1 0,04%
1963 34 2 0,07%
1964 33 3 0,11%
1965 32 5 0,19%
1966 31 11 0,41%
1967 30 6 0,22%
1968 29 15 0,56%
1969 28 9 0,33%
1970 27 4 0,15%
1971 26 1 0,04%
1972 25 2 0,07%
1973 24 1 0,04%
1974 23 3 0,11%
1976 21 1 0,04%
1977 20 1 0,04%
1979 18 2 0,07%
1980 17 8 0,30%
1981 16 7 0,26%
1982 15 27 1,00%
1983 14 65 2,42%
1984 13 189 7,03%
1985 12 280 10,41%
1986 11 323 12,01%
1987 10 446 16,58%
1988 9 425 15,80%
1989 8 271 10,07%
1990 7 100 3,72%
1991 6 64 2,38%
1992 5 301 11,19%
1993 4 71 2,64%
1994 3 34 1,26%
1995 2 6 0,22%
1996 1 1 0,04%
Figura 1.5
EDADPROMEDIO: 10AOS
MUESTRAVEHICULAR:2690VEHCULOS



A continuacin a travs de un cuadroresumiremos adems cuales son los otros problemas
que tambin expresan los choferes y cobradores en relacin al caos vehicular en Lima.
Figura 1.6
PROBLEMAS QUE AFROTAN LOS CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICO

Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Tcnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Tcnica%2
0a%20Operadores.pdf (Pg 40).Cuadros estadsticos.)

Por todo lo expresado se debe tomar en cuenta diferentes alternativas de solucin siendo
en Tercer lugar realizar minuciosas revisiones tcnicas a todo el parque automotor
otorgando permiso solo a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reducira
significativamente el nmero de vehculos que ofrecen el servicio de transporte ya que
muchos se encuentran en mal estado. En Cuarto lugar, la creacin de un sistema de buses
organizados con un sistema tarifario que regule el cobro de los pasajes de parte de los
transportistas porque sabemos tambin que sus cobradores piden a su libre antojo las
tarifas que estos imponen a los pasajeros no respetando lo que indica su tarifario, lo que
desencadena muchos problemas entre los pasajeros y los cobradores.



Por todo lo anteriormente manifestado queremos ser parte de la solucin de una parte del
problema realizando una propuesta tesis basada en desarrollar una Metodologa para el
Diseo de Sistema Tarifario de Transporte Pblico, de la lnea S para la empresa Orin.

Figura 1.7
GUIA DE RUTAS Y CALLES DE LA REGION CALLAO
Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html



1.2. ANTECEDENTES DE LA SOLUCIN
1.2.1. NIVEL NACIONAL

METROPOLITANO

Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte pblico para Lima, que cuenta con
buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema
de autobuses de trnsito rpido BRT (Bus Rapid Transit en ingls). El primer corredor del
Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde
Chorrillos hasta Comas.El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los
ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles
mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato ms humano, especialmente a
gestantes, mujeres con nios en brazo, nios, adultos mayores y personas con
discapacidad.El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de la
Municipalidad de Lima y el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco
Mundial constituye un eje transformador de la ciudad ya que su diseo contempla adems el
mejoramiento del mobiliario urbano, construccin de pistas nuevas de transporte privado,
cambio de redes de servicios de luz, agua y telefona adems del tratamiento paisajstico de
toda la zona de intervencin del sistema.A diferencia de los sistemas que funcionan en
ciudades como Bogot, Curitiba o Mxico, nuestro sistema es el primero que opera a Gas
Natural vehicular, lo que permitir contribuir a la reduccin de la contaminacin que genera
el parque automotor
Figura 1.7
METROPOLITANO POR LA VIA EXPRESA
Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html


Figura 1.8
ENCUESTA DE ASPECTO VALORADO DEL SERVICIO QUE BRINDA EL METROPOLITANO
Fuente: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/01/EncuestaLimaComoVamos-2011.pdf



1.2.2 NIVEL INTERNACIONAL
El concepto de Sistema Tarifario de Transporte, es un conjunto de soluciones tecnolgicas de
las telecomunicaciones y la informtica (conocida como telemtica) diseadas para mejorar la
operacin y seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, como
para ferrocarriles. Este conjunto de soluciones telemticas tambin pueden utilizarse en otros
modos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre.El
inters para el desarrollo de los Sistema Tarifario de Transportes proviene de los problemas
causados por la congestin del trfico. La congestin de trfico se ha incrementado a nivel
mundial como resultado de un incremento en el crecimiento poblacional, urbanizacin y
cambios en la densidad de poblacin. Esta congestin reduce la eficiencia de la
infraestructura de transporte e incrementa el tiempo de viaje, consumo de combustible y de
contaminacin. Transantiago es un sistema de transporte pblico urbano que opera en el
rea metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.
Destinado a cambiar por completo la organizacin del transporte colectivo existente en la
urbe conocido como Micros Amarillas, Transantiago comenz a operar en una primera etapa
desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se
realiz la transicin definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementacin
de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el ao 2011.Transantiago reform por
completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseando un sistema basado en el
uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello,
se desarroll una enorme inversin en infraestructura y flota vehicular, y adems se
estableci el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario
integrado, la tarjeta Bip!.
La puesta en marcha de Transantiago gener una serie de problemas, revelando importantes
deficiencias y errores tanto del diseo como de la implementacin del proyecto. Esto gener
una grave crisis en la Regin Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel poltico,
deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el ao 2008 la
aprobacin de la gente empez a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre
de 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobacin.
La Figura siguiente muestra el sistema tarifario vip.



Figura 1.9
DISPOSITIVO PARA SISTEMA TARIFARIO
Fuente: http://www.transportetransatiago.com

1.3. PROPUESTA DE SOLUCIN
Gestin de la movilidad urbana, estudio del financiamiento del sistema Tarifario integral
del transporte pblico en el caso de la RMB.
En los ltimos 10 aos se han realizado intervenciones urbansticas en tema de transporte
pblico en la regin metropolitana de Barcelona (RMB) con la intencin de brindar un mejor
servicio de movilidad a sus habitantes, la principal intervencin ha sido quizs la de la
implementacin del Sistema Tarifario Integrado. Tericamente este sistema tarifario se ha
diseado para que, adems de brindar un mejor servicio de movilidad y transporte a los
usuarios, sea posible una cobertura financiera correcta, sin que sea necesario un aumento de
las aportaciones de las administraciones al sistema de transporte, sin embargo para su
financiacin, el peso relativo de las tarifas ha pasado de un 50% a un 44%, mientras las
subvenciones de las administraciones pblicas han aumentado su participacin del 50% al
56%.



El objetivo principal de este trabajo de investigacin es analizar el funcionamiento de la
integracin tarifaria en el sistema transporte urbano colectivo en la RMB, como herramienta
de cohesin de los servicios de transporte urbano. Se pretende estudiar con el caso
especfico de la RMB, cmo ha funcionado la gestin, la logstica y el financiamiento, entre
otros aspectos, para la efectiva integracin del sistema. Se busca analizar a profundidad si
mediante la integracin del sistema de transporte, puede generarse una transferencia de las
tarifas recaudadas en las zonas de transito con ms demanda hacia aquellas de menos
demanda, de manera que la red pueda dar servicio a tejidos de baja densidad.
La justificacin de esta investigacin reside en realizar un ejercicio de anlisis de la viabilidad
de financiar el transporte urbano en la ciudad contempornea, por medio de la aplicacin del
sistema tarifario integrado, sin tener que incrementar porcentualmente las subvenciones de
administraciones pblicas. Esto implicara que reas metropolitanas econmicamente
menos desarrolladas podran, gracias a la implementacin y la gestin de un sistema
tarifario integrado de transporte pblico, mejorar su servicio, y contribuir as, a mejorar las
condiciones de vida de sus habitantes.La hiptesis de partida que se plantea es que con la
transferencia y distribucin de la renta entre los distintos operadores del sistema de
integracin tarifaria, es posible financiar lneas de transporte pblico en zonas de baja
densidad, y extender as la red de transporte colectivo sin la necesidad de incrementar
porcentualmente las subvenciones pblicas (CCCCC)
Para realizar esta investigacin se tomara como metodologa la realizacin de un marco
terico, emprico e histrico, del funcionamiento del sistema tarifario integrado de transporte
en la RMB, basado en la recopilacin de informacin de los organismos administradores del
transporte, por medios digitales.Se realizaran entrevistas directas con operadores y gestores
del transporte para profundizar en la informacin y para evaluar su aceptacin de una posible
ponderacin de la renta al realizar un ejercicio emprico de transferencia ponderada de las
rentas en una zona especfica de la RMB.
Se pretende evaluar los resultados de manera cualitativa con la informacin de las
entrevistas y cuantitativa con datos estadsticos, evaluando la viabilidad de autofinanciacin
del sistema tarifario integral, buscando que esta investigacin valga de ejemplo para futuras
actuaciones en el tema de transporte y movilidad en otras ciudades.



1.3.1. ANLISIS DE LA SOLUCIN
A partir de esta problemtica planteamos un anlisis de solucin donde se haga metodologa
de diseo de sistema tarifario de transporte pblico que conlleva a controlar a los peatones
tanto como choferes mediante el diseo dispositivo electrnico que permita controlar tarifas
entre rutas de acuerdo con el kilometraje recorrido de autobs. El dispositivo electrnico
leer los datos mediante una tarjeta con banda magntica, datos como cdigo del cliente y
saldo.
El recargo del saldo ser en paraderos especficos que contiene la ruta de la empresa, as se
evita la aglomeracin de peatones en un solo paradero.
Figura 1.10
CUSTER QUE ACTUALMENTE ESTAN EN LIMA METROPOLITANA
Fuente: http://www.lineadecuster.com

Se contar con dos dispositivos electrnicos uno en la puerta trasera (bajada) y otro en la
puerta delantera (subida). En la puerta delantera el dispositivo leer solo la informacin del
usuario. Y en la puerta trasera el usuario tiene que pasar su tarjeta de nuevo es en ese
instante donde se le hace el costo por kilometraje, ya que cuando aborda y pasa la tarjeta la
informacin se enva a una base de datos y el transcurso del tiempo tb se enva informacin
del kilometraje del autobs entonces es ah donde se hace los clculos respectivos y al
momento de bajar se le descuenta en su tarjeta.



Lo antes dicho lleva a que al pasajero o persona se le educa, que tiene que bajar en tal
paradero y que tiene subir y bajar por las puertas indicadas , entonces nace en el peatn una
parte de educacin vial, una concientizacin mediante este control de tarjeta y con el apoyo
de la Municipalidad Metropolitana.
1.3.2. DISEO

.

Figura 1.11
DISEO DE PROTOTIPO DEL SISTEMA
Fuente: Propia

1.3.3. PROTOTIPO

Figura 1.12
TRANSANTIAGO EN CHILE
Fuente: www.transantiago.com


4. ALCANCE DE LA PROPUESTA
Esta investigacin estar orientada a la ruta de transporte CRT 75 de la empresa ORION lnea S que
comprende la Provincia Constitucional del Callao y Lima.
Figura 1.13
BUSES DE LA LINEA S RUTA ORION
Fuente: www.http://transitandoenlima.blogspot.com/

1.5. JUSTIFICACIN
El Diseo de un Sistema Tarifario de Transporte Pblico ser una de las primeras alternativas
de mejora para nuestro caos vehicular ya que proponemos que las unidades sean buses con
tecnologa moderna evitando con ello ms polucin en nuestra ciudad capital.
La implementacin de este Sistema Tarifario, generar conciencia al Peatn as como para el
Transportista orientndose con ello un servicio con calidad, limpieza y orden.
Somos conscientes que existen muchos problemas por resolver de acuerdo a los
antecedentes presentados, pero nuestra propuesta ser parte de la solucin global dado a
que se evitaran los paraderos informales, se evitaran los accidentes de trnsito, mejoraremos
la calidad de servicio y viviremos en un ambiente ms sano para todos dado que proponemos
que las unidades sean a gas.
La investigacin realizada ser pilar para el resto de investigaciones que se enfoquen a
resolver cada uno de los problemas que acontecemos, teniendo como referente nuestros
resultados e investigacin en campo.



1.6. OBJETIVOS
1.6.1. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar el Diseo de un Sistema Tarifario de Transporte Pblico, de la lnea S para la
empresa Orin.

1.6.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
Contar con el apoyo de la Municipalidad de Lima Metropolitana, para obtener la
informacin de campo que servir de base para la personalizacin del sistema
Tarifario de Transporte orientado a lnea S para la empresa Orin.
Realizar un estudio de la ruta ORION para realizar la planificacin de los Paraderos
conjuntamente con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana de Lima para la
puesta en marcha del prototipo a presentar.
Contar con el equipo de especialistas tcnicos en Transporte de la Municipalidad
Metropolitana de Lima para orientar mucho mejor nuestro Diseo de Sistema
Tarifario de Transporte de la lnea S de la ruta Orin.
Realizar una Metodologa de Desarrollo del Sistema Tarifario de Transporte orientada
a lnea S para la empresa Orin.



CAPTULO II
MARCO TEORICO

2.1. SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE
Es un sistema integrado orientado a contribuir con el ordenamiento vehicular actualmente.
PRINCIPIOS PARA EL DISEO TARIFARIO DE TRANSPORTE
A) Darle prioridad al transporte pblico como la forma ms importante de movilizacin de
personas por la ciudad.
B) Ordenar el sistema de transporte pblico tomando en cuenta la diversidad de soluciones
tcnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran nmero de
personas de forma eficiente.
C) Asegurar que el nuevo sistema sea econmicamente, financieramente y ecolgicamente
sostenible.
D) Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos de infraestructura
urbana.
E) Reactivar la economa e inversin en el sector transporte a travs del sistema de
concesiones.
F) Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte pblico
conjuntamente con las empresas privadas del sector para que estos logren su eficiencia
organizacional.
G) Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.
H) Educar al usuario en una nueva cultura de transporte

BENEFICIOS DEL DISEO DEL SISTEMA

En la etapa de desarrollo final se incorporar a los actuales operadores nacionales de
transporte pblico a las nuevas empresas que operarn el sistema bajo un sistema de
concesiones.
Utilizar carroceras hechas en el Per (enteras o por partes) en los nuevos vehculos de
transporte que funcionarn en el Sistema.
Utilizando prioritariamente el Gas Natural Vehicular (GNV) como combustible para los
vehculos del Sistema



MARCO REGULATORIO
Son los artculos, leyes como directivas respecto al transporte urbano que nos sirven para el
cumplimiento de las funciones de un sistemas de transporte tarifario.
DIRECTIVA I
El artculo 162 de la Constitucin Poltica del Per y el inciso 1 del artculo 9 de la Ley N
26520, Ley Orgnica de la Defensora del Pueblo, disponen que corresponde a la
Defensora del Pueblo defender los derechos constitucionales y fundamentales de la
persona y la comunidad, as como supervisar el cumplimiento de los deberes de la
administracin estatal y la adecuada prestacin de los servicios pblicos a la ciudadana.
DIRECTIVA II
Sealado en el artculo 26 de su Ley Orgnica, la Defensora del Pueblo puede, con
ocasin de sus investigaciones, formular advertencias, recomendaciones y recordatorios
de sus deberes legales a las autoridades, funcionarios y servidores de la administracin
pblica. Asimismo puede sugerir la adopcin de nuevas medidas con relacin a los hechos
que impliquen un mal funcionamiento de la administracin estatal, la inadecuada
prestacin de los servicios pblicos o vulneracin de derechos fundamentales.
DIRECTIVA III
En su artculo 1, la Constitucin Poltica del Per seala que la defensa de la persona
humana y el respeto de su dignidad son el fin supremo de la sociedad y del Estado.
Igualmente, el artculo 44 precisa que es deber del Estado garantizar la plena vigencia de
los derechos humanos. Esto implica que el Estado debe realizar las acciones necesarias
para evitar la afectacin de los derechos de las personas, lo cual no se agota con la
existencia de un orden normativo, sino que exige una conducta gubernamental que
asegure la existencia de una eficaz garanta del libre ejercicio de los derechos humanos.5
DIRECTIVA IV
La Directiva N DPNP10012004, cuyo objetivo es establecer normas y
procedimientos generales que deben seguir los diferentes rganos para la
recopilacin, procesamiento, anlisis y difusin de la informacin estadstica en la
PNP, existe un conjunto de problemas.



DIRECTIVA V
La Resolucin Directoral N 1861-2006-MTC/15, mediante la cual se
establecen directivas para las Entidades de Capacitacin de los Cursos de Educacin Vial, seala
un conjunto de disposiciones, sobre formato de los Certificados, asistencia al curso, evaluacin del
mismo, presentacin ante la Direccin General de Transporte Terrestre del Plan de Estudios,
horario acadmico, nmero de horas asignadas a cada curso y nombre de los docentes. Sin
embargo, estas disposiciones no llegan a estandarizar los criterios
Fuente: Defensoria del pueblo El transporte urbano en Lima Metropolitana :Un desafio para la
defensa de la vida.
El Sistema Tarifario de Transporte (STT) est formado por un conjunto de componentes que
determinan su arquitectura, permitiendo el funcionamiento adecuado del Sistema. Dentro de los
componentes tenemos:

2.1.3. SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE (STT)
Es el software que permite almacenar y procesar toda la informacin que se genera en el
Sistema Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y
actualizar saldos, registrar tarifas, etc.
El software del sistema Tarifario de Transporte se encontrar alojado en un servidor Web de
tal manera que los pasajeros puedan ingresar al STT y poder consultar sus saldos y recorridos.
As mismo, permitir a los operadores registrar nuevos pasajeros y realizar la recarga de las
tarjetas inteligentes. Por otro lado, los administradores del Software del STT podrn generar
reportes estadsticos para la toma de decisiones y retroalimentacin del Sistema.

2.1.4. DISPOSITIVO ELECTRNICO DE MARCACIN (DEM)
Es el dispositivo que interacta directamente con el usuario, permitiendo al pasajero registro
su ingreso y salida al autobs, para enviar los parmetros de kilometraje inicial, kilometraje
final, cdigo de usuario y nmero de tarjeta al STT para realizar el cobro respectivo y mostrar
mediante una pantalla Led ubicada en la parte posterior del autobs la distancia recorrida por
el pasajero y el monto que se ha cobrado.
Este dispositivo contar con una consola numrica, que permitir ingresar al chofer
numerales multiplicativos en caso de que un pasajero con tarjeta inteligente General desee
pagar mltiples pasajes.
El DEM contar con dos terminales de marcacin: uno situado en la parte delantera del
autobs (para la marcacin de subida) y otro en la parte posterior del autobs (para la
marcacin de bajada). A su vez, el terminal de marcacin de bajada contar con una pantalla
LED que permitir mostrar al pasajero la distancia recorrido y el precio del pasaje cobrado.



2.1.5. TARJETAS INTELIGENTES

Es el software que permite almacenar y procesar toda la informacin que se genera en el Sistema
Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y actualizar saldos
Una tarjeta inteligente (Smart card) tarjeta con circuito integrado (TCI) es cualquier tarjeta del
tamao de un bolsillo con circuitos integrados que permite la ejecucin de cierta lgica
programada. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligente).
En el Sistema Tarifario de transporte, la tarjeta inteligente funciona como un boleto de transporte,
siendo el nico medio por el cual el pasajero puede realizar el pago del pasaje. sta tarjeta
incorpora un chip que permitir almacenar los datos del usuario, cmo el cdigo de usuario y
nmero de tarjeta, parmetros que permitirn acceder al Sistema Tarifario de Transporte para
consultar saldos, registrar recorridos y registrar el cobro del pasaje.
Los beneficios de usar la tarjeta inteligente son:
- Seguridad: Ya no tienes que cargar con dinero en efectivo para pagar tus traslados en los
buses de la empresa Orin.
En caso de prdida de la tarjeta, el saldo no se pierde, ya que dicha informacin se
encuentra almacenada en el Sistema Tarifario de Transporte, por lo que slo ser
necesario cancelar la tarjeta que tena anteriormente y solicitar una nueva, realizndose el
cargo respectivo de su saldo.
- Es Recargable: Slo se debe adquirir la tarjeta un vez y recargarla cuantas veces desees.
- Comodidad: Es fcil de transportar en la billetera o en el bolso.

2.1.5.1. Tipos de Tarjeta:
Se han desarrollado tres tipos de tarjetas inteligentes para el STT, las cuales utilizaran tarifas
diferentes. Los tipos de tarjetas para el STT son:
Tarjeta General STT
Este tipo de tarjeta permite realizar el pago de mltiples pasajeros, es decir, en un mismo
recorrido puede pagar el pasaje de otra persona acompaante; pero slo debe ser usado
por la persona que es propietaria de la tarjeta.
Tarjeta Escolar STT
Este tipo de tarjeta no permite realizar el pago de mltiples pasajes, por lo que en un
recorrido slo puede pagar el pasaje del dueo de la tarjeta. Slo debe ser usado por el
propietario de la tarjeta.
Tarjeta Universitaria STT
Este tipo de tarjeta tambin no permite realizar el pago de mltiples pasajes. Slo debe
ser usado por el propietario de la tarjeta.


2.2 RATIONAL UNIFIED PROCESS (RUP)
Este documento presenta un resumen de RationalUnifiedProcess (RUP). Se describe la
historia de la metodologa, caractersticas principales y estructura del proceso. RUP es un
producto comercial desarrollado y comercializado por Rational Software, una compaa de
IBM.
HISTORIA
La Figura 1 ilustra la historia de RUP. El antecedente ms importante se ubica en 1967 con la
Metodologa Ericsson (Ericsson Approach) elaborada por Ivar Jacobson, una aproximacin de
desarrollo basada en componentes, que introdujo el concepto de Caso de Uso. Entre los aos
de 1987 a 1995 Jacobson fund la compaa Objectory AB y lanza el proceso de desarrollo
Objectory (abreviacin de Object Factory). Ver Anexo

Figura 1.14: Historia de RUP

Posteriormente en 1995 Rational Software Corporation adquiere Objectory AB y entre
1995 y 1997 se desarrolla RationalObjectoryProcess (ROP) a partir de Objectory 3.8 y del
Enfoque Rational (RationalApproach) adoptando UML como lenguaje de modelado.
Desde ese entonces y a la cabeza de Grady Booch, Ivar Jacobson y James Rumbaugh,
Rational Software desarroll e incorpor diversos elementos para expandir ROP,
destacndose especialmente el flujo de trabajo conocido como modelado del negocio. En
junio del 1998 se lanza RationalUnifiedProcess.



Caractersticas Esenciales
Los autores de RUP destacan que el proceso de software propuesto por RUP tiene tres
caractersticas esenciales: est dirigido por los Casos de Uso, est centrado en la
arquitectura, y es iterativo e incremental.
Proceso dirigido por Casos de Uso
Segn [Kru00], los Casos de Uso son una tcnica de captura de requisitos que fuerza a
pensar en trminos de importancia para el usuario y no slo en trminos de funciones que
sera bueno contemplar. Se define un Caso de Uso como un fragmento de funcionalidad
del sistema que proporciona al usuario un valor aadido. Los Casos de Uso representan los
requisitos funcionales del sistema.
En RUP los Casos de Uso no son slo una herramienta para especificar los requisitos del
sistema. Tambin guan su diseo, implementacin y prueba. Los Casos de Uso
constituyen un elemento integrador y una gua del trabajo como se muestra en la Figura 2.

Figura 1.15: Los Casos de Uso integran el trabajo

Los Casos de Uso no slo inician el proceso de desarrollo sino que proporcionan un hilo
conductor, permitiendo establecer trazabilidad entre los artefactos que son generados en
las diferentes actividades del proceso de desarrollo.



Figura 3: Trazabilidad a partir de los Casos de Uso
Como se muestra en la Figura 3, basndose en los Casos de Uso se crean los
modelos de anlisis y diseo, luego la implementacin que los lleva a cabo, y se
verifica que efectivamente el producto implemente adecuadamente cada Caso de
Uso. Todos los modelos deben estar sincronizados con el modelo de Casos de Uso.
Proceso centrado en la arquitectura
La arquitectura de un sistema es la organizacin o estructura de sus partes ms relevantes, lo
que permite tener una visin comn entre todos los involucrados (desarrolladores y usuarios)
y una perspectiva clara del sistema completo, necesaria para controlar el desarrollo [Kru00].
La arquitectura involucra los aspectos estticos y dinmicos ms significativos del sistema,
est relacionada con la toma de decisiones que indican cmo tiene que ser construido el
sistema y ayuda a determinar en qu orden. Adems la definicin de la arquitectura debe
tomar en consideracin elementos de calidad del sistema, rendimiento, reutilizacin y
capacidad de evolucin por lo que debe ser flexible durante todo el proceso de desarrollo. La
arquitectura se ve influenciada por la plataforma software, sistema operativo, gestor de bases
de datos, protocolos, consideraciones de desarrollo como sistemas heredados. Muchas de
estas restricciones constituyen requisitos no funcionales del sistema.
En el caso de RUP adems de utilizar los Casos de Uso para guiar el proceso se presta especial
atencin al establecimiento temprano de una buena arquitectura que no se vea fuertemente
impactada ante cambios posteriores durante la construccin y el mantenimiento.



Cada producto tiene tanto una funcin como una forma. La funcin corresponde a la
funcionalidad reflejada en los Casos de Uso y la forma la proporciona la arquitectura. Existe
una interaccin entre los Casos de Uso y la arquitectura, los Casos de Uso deben encajar en la
arquitectura cuando se llevan a cabo y la arquitectura debe permitir el desarrollo de todos los
Casos de Uso requeridos, actualmente y en el futuro. Esto provoca que tanto arquitectura
como Casos de Uso deban evolucionar en paralelo durante todo el proceso de desarrollo de
software.

Figura 4: Evolucin de la arquitectura del sistema

Es conveniente ver el sistema desde diferentes perspectivas para comprender mejor el diseo por
lo que la arquitectura se representa mediante varias vistas que se centran en aspectos concretos
del sistema, abstrayndose de los dems. Para RUP, todas las vistas juntas forman el llamado
modelo 4+1 de la arquitectura [Kru95], el cual recibe este nombre porque lo forman las vistas
lgica, de implementacin, de proceso y de despliegue, ms la de Casos de Uso que es la que da
cohesin a todas.



Figura 5: Los modelos se completan, la arquitectura no cambia drsticamente
Al final de la fase de elaboracin se obtiene una baseline de la arquitectura donde fueron
seleccionados una serie de Casos de Uso arquitectnicamente relevantes (aquellos que
ayudan a mitigar los riesgos ms importantes, aquellos que son los ms importantes para el
usuario y aquellos que cubran las funcionalidades significativas) Como se observa en la Figura
5, durante la construccin los diversos modelos van desarrollndose hasta completarse
(segn se muestra con las formas rellenas en la esquina superior derecha). La descripcin de
la arquitectura sin embargo, no debera cambiar significativamente (abajo a la derecha)
debido a que la mayor parte de la arquitectura se decidi durante la elaboracin. Se
incorporan pocos cambios a la arquitectura (indicados con mayor densidad de puntos en la
figura inferior derecha) [JBR00].
Proceso iterativo e incremental
Segn [JBR00] el equilibrio correcto entre los Casos de Uso y la arquitectura es algo muy
parecido al equilibrio de la forma y la funcin en el desarrollo del producto, lo cual se
consigue con el tiempo. Para esto, la estrategia que se propone en RUP es tener un proceso
iterativo e incremental en donde el trabajo se divide en partes ms pequeas o mini
proyectos. Permitiendo que el equilibrio entre Casos de Uso y arquitectura se vaya logrando
durante cada mini proyecto, as durante todo el proceso de desarrollo.



Cada mini proyecto se puede ver como una iteracin (un recorrido ms o menos completo a
lo largo de todos los flujos de trabajo fundamentales) del cual se obtiene un incremento que
produce un crecimiento en el producto.
Una iteracin puede realizarse por medio de una cascada como se muestra en la Figura 6. Se
pasa por los flujos fundamentales (Requisitos, Anlisis, Diseo, Implementacin y Pruebas),
tambin existe una planificacin de la iteracin, un anlisis de la iteracin y algunas
actividades especficas de la iteracin. Al finalizar se realiza una integracin de los resultados
con lo obtenido de las iteraciones anteriores.

Figura 6: Una iteracin RUP
El proceso iterativo e incremental consta de una secuencia de iteraciones. Cada iteracin
aborda una parte de la funcionalidad total, pasando por todos los flujos de trabajo relevantes
y refinando la arquitectura. Cada iteracin se analiza cuando termina. Se puede determinar si
han aparecido nuevos requisitos o han cambiado los existentes, afectando a las iteraciones
siguientes. Durante la planificacin de los detalles de la siguiente iteracin, el equipo
tambin examina cmo afectarn los riesgos que an quedan al trabajo en curso. Toda la
retroalimentacin de la iteracin pasada permite reajustar los objetivos para las siguientes
iteraciones. Se contina con esta dinmica hasta que se haya finalizado por completo con la
versin actual del producto.



RUP divide el proceso en cuatro fases, dentro de las cuales se realizan varias iteraciones en
nmero variable segn el proyecto y en las que se hace un mayor o menor hincapi en los
distintas actividades. En la Figura 7 se muestra cmo vara el esfuerzo asociado a las
disciplinas segn la fase en la que se encuentre el proyecto RUP.

Figura 7: Esfuerzo en actividades segn fase del proyecto
Las primeras iteraciones (en las fases de Inicio y Elaboracin) se enfocan hacia la comprensin
del problema y la tecnologa, la delimitacin del mbito del proyecto, la eliminacin de los
riesgos crticos, y al establecimiento de una baseline de la arquitectura.
Durante la fase de inicio las iteraciones hacen ponen mayor nfasis en actividades modelado
del negocio y de requisitos.
En la fase de elaboracin, las iteraciones se orientan al desarrollo de la baseline de la
arquitectura, abarcan ms los flujos de trabajo de requerimientos, modelo de negocios
(refinamiento), anlisis, diseo y una parte de implementacin orientado a la baseline de la
arquitectura.
En la fase de construccin, se lleva a cabo la construccin del producto por medio de una
serie de iteraciones.



Para cada iteracin se selecciona algunos Casos de Uso, se refina su anlisis y diseo y se
procede a su implementacin y pruebas. Se realiza una pequea cascada para cada ciclo. Se
realizan tantas iteraciones hasta que se termine la implementacin de la nueva versin del
producto.
En la fase de transicin se pretende garantizar que se tiene un producto preparado para su
entrega a la comunidad de usuarios.
Como se puede observar en cada fase participan todas las disciplinas, pero que dependiendo
de la fase el esfuerzo dedicado a una disciplina vara.
Otras prcticas
RUP identifica 6 best practices con las que define una forma efectiva de trabajar para los
equipos de desarrollo de software.
Gestin de requisitos
RUP brinda una gua para encontrar, organizar, documentar, y seguir los cambios de los
requisitos funcionales y restricciones. Utiliza una notacin de Caso de Uso y escenarios para
representar los requisitos.
Desarrollo de software iterativo
Desarrollo del producto mediante iteraciones con hitos bien definidos, en las cuales se
repiten las actividades pero con distinto nfasis, segn la fase del proyecto.
Desarrollo basado en componentes
La creacin de sistemas intensivos en software requiere dividir el sistema en componentes
con interfaces bien definidas, que posteriormente sern ensamblados para generar el
sistema. Esta caracterstica en un proceso de desarrollo permite que el sistema se vaya
creando a medida que se obtienen o se desarrollan sus componentes.
Modelado visual (usando UML)
UML es un lenguaje para visualizar, especificar, construir y documentar los artefactos de un
sistema software. Es un estndar de la OMG (http://www.omg.org). Utilizar herramientas de
modelado visual facilita la gestin de dichos modelos, permitiendo ocultar o exponer detalles
cuando sea necesario. El modelado visual tambin ayuda a mantener la consistencia entre los
artefactos del sistema: requisitos, diseos e implementaciones. En resumen, el modelado
visual ayuda a mejorar la capacidad del equipo para gestionar la complejidad del software.



Verificacin continua de la calidad
Es importante que la calidad de todos los artefactos se evale en varios puntos durante el
proceso de desarrollo, especialmente al final de cada iteracin. En esta verificacin las
pruebas juegan un papel fundamental y se integran a lo largo de todo el proceso. Para todos
los artefactos no ejecutables las revisiones e inspecciones tambin deben ser continuas.
Gestin de los cambios
El cambio es un factor de riesgo crtico en los proyectos de software. Los artefactos software
cambian no slo debido a acciones de mantenimiento posteriores a la entrega del producto,
sino que durante el proceso de desarrollo, especialmente importantes por su posible impacto
son los cambios en los requisitos. Por otra parte, otro gran desafo que debe abordarse es la
construccin de software con la participacin de mltiples desarrolladores, posiblemente
distribuidos geogrficamente, trabajando a la vez en una release, y quizs en distintas
plataformas. La ausencia de disciplina rpidamente conducira al caos. La Gestin de Cambios
y de Configuracin es la disciplina de RUP encargada de este aspecto.
Estructura del proceso
El proceso puede ser descrito en dos dimensiones o ejes [RSC98]:
Eje horizontal: Representa el tiempo y es considerado el eje de los aspectos dinmicos del
proceso. Indica las caractersticas del ciclo de vida del proceso expresado en trminos de
fases, iteraciones e hitos. Se puede observar en la Figura 8 que RUP consta de cuatro fases:
Inicio, Elaboracin, Construccin y Transicin. Como se mencion anteriormente cada fase se
subdivide a la vez en iteraciones.
Eje vertical: Representa los aspectos estticos del proceso. Describe el proceso en trminos
de componentes de proceso, disciplinas, flujos de trabajo, actividades, artefactos y roles.



Estructura Dinmica del proceso. Fases e iteraciones
RUP se repite a lo largo de una serie de ciclos que constituyen la vida de un producto. Cada
ciclo concluye con una generacin del producto para los clientes. Cada ciclo consta de cuatro
fases: Inicio, Elaboracin, Construccin y Transicin. Cada fase se subdivide a la vez en
iteraciones, el nmero de iteraciones en cada fase es variable.

Figura 9: Ciclos, releases, baseline



Cada fase se concluye con un hito bien definido, un punto en el tiempo en el cual se deben
tomar ciertas decisiones crticas y alcanzar las metas clave antes de pasar a la siguiente fase,
ese hito principal de cada fase se compone de hitos menores que podran ser los criterios
aplicables a cada iteracin. Los hitos para cada una de las fases son: Inicio -
LifecycleObjectives, Elaboracin - LifecycleArchitecture, Construccin -
InitialOperationalCapability, Transicin - ProductRelease. Las fases y sus respectivos hitos se
ilustran en la Figura 10.

Figura 1: Fases e hitos en RUP
La duracin y esfuerzo dedicado en cada fase es variable dependiendo de las
caractersticas del proyecto. Sin embargo, la Figura 11 ilustra porcentajes frecuentes al
respecto. Consecuente con el esfuerzo sealado, la Figura 12 ilustra una distribucin tpica
de recursos humanos necesarios a lo largo del proyecto.

Inicio Elaboracin Construccin Transicin
Esfuerzo 5 % 20 % 65 % 10%
TiempoDedicado 10 % 30 % 50 % 10%
Figura 11: Distribucin tpicas de esfuerzo y tiempo



Figura 12: Distribucin tpica de recursos humanos
Inicio
Durante la fase de inicio se define el modelo del negocio y el alcance del proyecto. Se identifican todos los
actores y Casos de Uso, y se disean los Casos de Uso ms esenciales (aproximadamente el 20% del modelo
completo). Se desarrolla, un plan de negocio para determinar que recursos deben ser asignados al proyecto.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]:
Establecer el mbito del proyecto y sus lmites.
Encontrar los Casos de Uso crticos del sistema, los escenarios bsicos que definen la funcionalidad.
Mostrar al menos una arquitectura candidata para los escenarios principales.
Estimar el coste en recursos y tiempo de todo el proyecto.
Estimar los riesgos, las fuentes de incertidumbre.

Los resultados de la fase de inicio deben ser [RSC98]:
Un documento de visin: Una visin general de los requerimientos del proyecto, caractersticas
clave y restricciones principales.
Modelo inicial de Casos de Uso (10-20% completado).
Un glosario inicial: Terminologa clave del dominio.
El caso de negocio.
Lista de riesgos y plan de contingencia.
Plan del proyecto, mostrando fases e iteraciones.
Modelo de negocio, si es necesario
Prototipos exploratorios para probar conceptos o la arquitectura candidata.

Al terminar la fase de inicio se deben comprobar los criterios de evaluacin para continuar:
Todos los interesados en el proyecto coinciden en la definicin del mbito del sistema y las
estimaciones de agenda.
Entendimiento de los requisitos, como evidencia de la fidelidad de los Casos de Uso principales.
Las estimaciones de tiempo, coste y riesgo son crebles.
Comprensin total de cualquier prototipo de la arquitectura desarrollado.
Los gastos hasta el momento se asemejan a los planeados.

Si el proyecto no pasa estos criterios hay que plantearse abandonarlo o repensarlo profundamente.



Elaboracin
El propsito de la fase de elaboracin es analizar el dominio del problema, establecer los cimientos de la
arquitectura, desarrollar el plan del proyecto y eliminar los mayores riesgos.

En esta fase se construye un prototipo de la arquitectura, que debe evolucionar en iteraciones sucesivas
hasta convertirse en el sistema final. Este prototipo debe contener los Casos de Uso crticos identificados en
la fase de inicio. Tambin debe demostrarse que se han evitado los riesgos ms graves.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]:
Definir, validar y cimentar la arquitectura.
Completar la visin.
Crear un plan fiable para la fase de construccin. Este plan puede evolucionar en sucesivas
iteraciones. Debe incluir los costes si procede.
Demostrar que la arquitectura propuesta soportar la visin con un coste razonable y en un tiempo
razonable.

Al terminar deben obtenerse los siguientes resultados [RSC98]:
Un modelo de Casos de Uso completa al menos hasta el 80%: todos los casos y actores
identificados, la mayora de los casos desarrollados.
Requisitos adicionales que capturan los requisitos no funcionales y cualquier requisito no asociado
con un Caso de Uso especfico.
Descripcin de la arquitectura software.
Un prototipo ejecutable de la arquitectura.
Lista de riesgos y caso de negocio revisados.
Plan de desarrollo para el proyecto.
Un caso de desarrollo actualizado que especifica el proceso a seguir.
Un manual de usuario preliminar (opcional).

En esta fase se debe tratar de abarcar todo el proyecto con la profundidad mnima. Slo se profundiza en
los puntos crticos de la arquitectura o riesgos importantes.

En la fase de elaboracin se actualizan todos los productos de la fase de inicio.

Los criterios de evaluacin de esta fase son los siguientes:
La visin del producto es estable.
La arquitectura es estable.
Se ha demostrado mediante la ejecucin del prototipo que los principales elementos de riesgo han
sido abordados y resueltos.
El plan para la fase de construccin es detallado y preciso. Las estimaciones son crebles.
Todos los interesados coinciden en que la visin actual ser alcanzada si se siguen los planes
actuales en el contexto de la arquitectura actual.
Los gastos hasta ahora son aceptables, comparados con los previstos.

Si no se superan los criterios de evaluacin quiz sea necesario abandonar el proyecto o replanterselo
considerablemente.



Construccin
La finalidad principal de esta fase es alcanzar la capacidad operacional del producto de forma incremental a
travs de las sucesivas iteraciones. Durante esta fase todos los componentes, caractersticas y requisitos
deben ser implementados, integrados y probados en su totalidad, obteniendo una versin aceptable del
producto.

Los objetivos concretos segn [KRU00] incluyen:
Minimizar los costes de desarrollo mediante la optimizacin de recursos y evitando el tener que
rehacer un trabajo o incluso desecharlo.
Conseguir una calidad adecuada tan rpido como sea prctico.
Conseguir versiones funcionales (alfa, beta, y otras versiones de prueba) tan rpido como sea
prctico.

Los resultados de la fase de construccin deben ser [RSC98]:
Modelos Completos (Casos de Uso, Anlisis, Diseo, Despliegue e Implementacin)
Arquitectura ntegra (mantenida y mnimamente actualizada)
Riesgos Presentados Mitigados
Plan del Proyecto para la fase de Transicin.
Manual Inicial de Usuario (con suficiente detalle)
Prototipo Operacional beta
Caso del Negocio Actualizado

El producto es estable y maduro como para ser entregado a la comunidad de usuario para ser
probado.
Todos los usuarios expertos estn listos para la transicin en la comunidad de usuarios.
Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planeados.

Transicin
La finalidad de la fase de transicin es poner el producto en manos de los usuarios finales, para lo que se
requiere desarrollar nuevas versiones actualizadas del producto, completar la documentacin, entrenar al
usuario en el manejo del producto, y en general tareas relacionadas con el ajuste, configuracin, instalacin
y facilidad de uso del producto.

En [KRU00] se citan algunas de las cosas que puede incluir esta fase:
Prueba de la versin Beta para validar el nuevo sistema frente a las expectativas de los usuarios
Funcionamiento paralelo con los sistemas legados que estn siendo sustituidos por nuestro proyecto.
Conversin de las bases de datos operacionales.
Entrenamiento de los usuarios y tcnicos de mantenimiento.
Traspaso del producto a los equipos de marketing, distribucin y venta.

Los principales objetivos de esta fase son:
Conseguir que el usuario se valga por si mismo.
Un producto final que cumpla los requisitos esperados, que funcione y satisfaga suficientemente al
usuario.



Los resultados de la fase de transicin son [RSC98]:
Prototipo Operacional
Documentos Legales
Caso del Negocio Completo
Lnea de Base del Producto completa y corregida que incluye todos los modelos del sistema
Descripcin de la Arquitectura completa y corregida
Las iteraciones de esta fase irn dirigidas normalmente a conseguir una nueva versin.

El usuario se encuentra satisfecho.
Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planificados.

Estructura Esttica del proceso. Roles, actividades, artefactos y flujos de trabajo
Un proceso de desarrollo de software define quin hace qu, cmo y cundo. RUP define cuatro elementos
los roles, que responden a la pregunta Quin?, las actividades que responden a la pregunta Cmo?, los
productos, que responden a la pregunta Qu? y los flujos de trabajo de las disciplinas que responde a la
pregunta Cundo? (ver Figura 13 y 14) [RSC98].

Figura 13: Relacin entre roles, actividades, artefactos


Figura 2: Detalle de un workflow mediante roles, actividades y artefactos

Roles

Un rol define el comportamiento y responsabilidades de un individuo, o de un grupo de individuos
trabajando juntos como un equipo. Una persona puede desempear diversos roles, as como un mismo rol
puede ser representado por varias personas.

Las responsabilidades de un rol son tanto el llevar a cabo un conjunto de actividades como el ser el dueo
de un conjunto de artefactos [MMA].
UP define grupos de roles, agrupados por participacin en actividades relacionadas. Estos grupos
son [RSC02]:

Analistas:
Analista de procesos de negocio.
Diseador del negocio.
Analista de sistema.
Especificador de requisitos.

Desarrolladores:
Arquitecto de software.
Diseador
Diseador de interfaz de usuario
Diseador de cpsulas.
Diseador de base de datos.
Implementador.
Integrador.



Gestores:
Jefe de proyecto
Jefe de control de cambios.
Jefe de configuracin.
Jefe de pruebas
Jefe de despliegue
Ingeniero de procesos
Revisor de gestin del proyecto
Gestor de pruebas.

Apoyo:
Documentador tcnico
Administrador de sistema
Especialista en herramientas
Desarrollador de cursos
Artista grfico

Especialista en pruebas:
Especialista en Pruebas (tester)
Analista de pruebas
Diseador de pruebas

Otros roles:
Stakeholders.
Revisor
Coordinacin de revisiones
Revisor tcnico
Cualquier rol

Actividades

Una actividad en concreto es una unidad de trabajo que una persona que desempee un rol puede
ser solicitado a que realice. Las actividades tienen un objetivo concreto, normalmente expresado en
trminos de crear o actualizar algn producto.

Artefactos

Un producto o artefacto es un trozo de informacin que es producido, modificado o usado durante el
proceso de desarrollo de software. Los productos son los resultados tangibles del proyecto, las cosas que va
creando y usando hasta obtener el producto final [MMA].

Un artefacto puede ser cualquiera de los siguientes [RSC02]:

Un documento, como el documento de la arquitectura del software.
Un modelo, como el modelo de Casos de Uso o el modelo de diseo.
Un elemento del modelo, un elemento que pertenece a un modelo como una clase, un Caso de Uso o
un subsistema.



Flujos de trabajo

Con la enumeracin de roles, actividades y artefactos no se define un proceso, necesitamos contar con una
secuencia de actividades realizadas por los diferentes roles, as como la relacin entre los mismos. Un flujo
de trabajo es una relacin de actividades que nos producen unos resultados observables. A continuacin se
dar una explicacin de cada flujo de trabajo.
Modelado del negocio
Con este flujo de trabajo pretendemos llegar a un mejor entendimiento de la organizacin donde se va a
implantar el producto.

Los objetivos del modelado de negocio son [RSC02]:

Entender la estructura y la dinmica de la organizacin para la cual el sistema va ser desarrollado
(organizacin objetivo).
Entender el problema actual en la organizacin objetivo e identificar potenciales mejoras.
Asegurar que clientes, usuarios finales y desarrolladores tengan un entendimiento comn de la
organizacin objetivo.
Derivar los requisitos del sistema necesarios para apoyar a la organizacin objetivo.

Para lograr estos objetivos, el modelo de negocio describe como desarrollar una visin de la nueva
organizacin, basado en esta visin se definen procesos, roles y responsabilidades de la organizacin por
medio de un modelo de Casos de Uso del negocio y un Modelo de Objetos del Negocio. Complementario a
estos modelos, se desarrollan otras especificaciones tales como un Glosario.
Requisitos
Este es uno de los flujos de trabajo ms importantes, porque en l se establece qu tiene que hacer
exactamente el sistema que construyamos. En esta lnea los requisitos son el contrato que se debe cumplir,
de modo que los usuarios finales tienen que comprender y aceptar los requisitos que especifiquemos.

Los objetivos del flujo de datos Requisitos es [RSC02]:

Establecer y mantener un acuerdo entre clientes y otros stakeholderssobre lo que el sistema podra
hacer.
Proveer a los desarrolladores un mejor entendimiento de los requisitos del sistema.
Definir el mbito del sistema.
Proveer una base para la planeacin de los contenidos tcnicos de las iteraciones.
Proveer una base para estimar costos y tiempo de desarrollo del sistema.
Definir una interfaz de usuarios para el sistema, enfocada a las necesidades y metas del usuario


Los requisitos se dividen en dos grupos. Los requisitos funcionales representan la funcionalidad del sistema.
Se modelan mediante diagramas de Casos de Uso. Los requisitos no funcionales representan aquellos
atributos que debe exhibir el sistema, pero que no son una funcionalidad especfica. Por ejemplo requisitos
de facilidad de uso, fiabilidad, eficiencia, portabilidad, etc.

Para capturar los requisitos es preciso entrevistar a todos los interesados en el proyecto, no slo a los
usuarios finales, y anotar todas sus peticiones. A partir de ellas hay que descubrir lo que necesitan y
expresarlo en forma de requisitos.

En este flujo de trabajo, y como parte de los requisitos de facilidad de uso, se disea la interfaz grfica de
usuario. Para ello habitualmente se construyen prototipos de la interfaz grfica de usuario que se contrastan
con el usuario final.

Anlisis y Diseo
El objetivo de este flujo de trabajo es traducir los requisitos a una especificacin que describe cmo
implementar el sistema.

Los objetivos del anlisis y diseo son [RSC02]:
Transformar los requisitos al diseo del futuro sistema.
Desarrollar una arquitectura para el sistema.
Adaptar el diseo para que sea consistente con el entorno de implementacin, diseando para el
rendimiento.

El anlisis consiste en obtener una visin del sistema que se preocupa de ver qu hace, de modo que slo se
interesa por los requisitos funcionales. Por otro lado el diseo es un refinamiento del anlisis que tiene en
cuenta los requisitos no funcionales, en definitiva cmo cumple el sistema sus objetivos.

Al principio de la fase de elaboracin hay que definir una arquitectura candidata: crear un esquema inicial de
la arquitectura del sistema, identificar clases de anlisis y actualizar las realizaciones de los Casos de Uso con
las interacciones de las clases de anlisis. Durante la fase de elaboracin se va refinando esta arquitectura
hasta llegar a su forma definitiva. En cada iteracin hay que analizar el comportamiento para disear
componentes. Adems si el sistema usar una base de datos, habr que disearla tambin, obteniendo un
modelo de datos.

El resultado final ms importante de este flujo de trabajo ser el modelo de diseo. Consiste en
colaboraciones de clases, que pueden ser agregadas en paquetes y subsistemas.

Otro producto importante de este flujo es la documentacin de la arquitectura de software, que captura
varias vistas arquitectnicas del sistema.
Implementacin
En este flujo de trabajo se implementan las clases y objetos en ficheros fuente, binarios, ejecutables y
dems. Adems se deben hacer las pruebas de unidad: cada implementador es responsable de probar las
unidades que produzca. El resultado final de este flujo de trabajo es un sistema ejecutable.



En cada iteracin habr que hacer lo siguiente:
Planificar qu subsistemas deben ser implementados y en qu orden deben ser integrados, formando
el Plan de Integracin.
Cada implementador decide en qu orden implementa los elementos del subsistema.
Si encuentra errores de diseo, los notifica.
Se prueban los subsistemas individualmente.
Se integra el sistema siguiendo el plan.

La estructura de todos los elementos implementados forma el modelo de implementacin. La integracin
debe ser incremental, es decir, en cada momento slo se aade un elemento. De este modo es ms fcil
localizar fallos y los componentes se prueban ms a fondo. En fases tempranas del proceso se pueden
implementar prototipos para reducir el riesgo. Su utilidad puede ir desde ver si el sistema es viable desde el
principio, probar tecnologas o disear la interfaz de usuario. Los prototipos pueden ser exploratorios
(desechables) o evolutivos. Estos ltimos llegan a transformarse en el sistema final.
Pruebas
Este flujo de trabajo es el encargado de evaluar la calidad del producto que estamos
desarrollando, pero no para aceptar o rechazar el producto al final del proceso de desarrollo, sino
que debe ir integrado en todo el ciclo de vida.

Esta disciplina brinda soporte a las otras disciplinas. Sus objetivos son [RSC02]:
Encontrar y documentar defectos en la calidad del software.
Generalmente asesora sobre la calidad del software percibida.
Provee la validacin de los supuestos realizados en el diseo y especificacin de requisitos
por medio de demostraciones concretas.
Verificar las funciones del producto de software segn lo diseado.
Verificar que los requisitos tengan su apropiada implementacin.

Las actividades de este flujo comienzan pronto en el proyecto con el plan de prueba (el cual
contiene informacin sobre los objetivos generales y especficos de las prueba en el proyecto, as
como las estrategias y recursos con que se dotar a esta tarea), o incluso antes con alguna
evaluacin durante la fase de inicio, y continuar durante todo el proyecto.

El desarrollo del flujo de trabajo consistir en planificar que es lo que hay que probar, disear
cmo se va a hacer, implementar lo necesario para llevarlos a cabo, ejecutarlos en los niveles
necesarios y obtener los resultados, de forma que la informacin obtenida nos sirva para ir
refinando el producto a desarrollar.
Despliegue
El objetivo de este flujo de trabajo es producir con xito distribuciones del producto y distribuirlo a
los usuarios. Las actividades implicadas incluyen:



Probar el producto en su entorno de ejecucin final.
Empaquetar el software para su distribucin.
Distribuir el software.
Instalar el software.
Proveer asistencia y ayuda a los usuarios.
Formar a los usuarios y al cuerpo de ventas.
Migrar el software existente o convertir bases de datos.

Este flujo de trabajo se desarrolla con mayor intensidad en la fase de transicin, ya que el
propsito del flujo es asegurar una aceptacin y adaptacin sin complicaciones del software por
parte de los usuarios. Su ejecucin inicia en fases anteriores, para preparar el camino, sobre todo
con actividades de planificacin, en la elaboracin del manual de usuario y tutoriales.
Gestin del proyecto
La Gestin del proyecto es el arte de lograr un balance al gestionar objetivos, riesgos y
restricciones para desarrollar un producto que sea acorde a los requisitos de los clientes y los
usuarios.

Los objetivos de este flujo de trabajo son:
Proveer un marco de trabajo para la gestin de proyectos de software intensivos.
Proveer guas prcticas realizar planeacin, contratar personal, ejecutar y monitorear el
proyecto.
Proveer un marco de trabajo para gestionar riesgos.

La planeacin de un proyecto posee dos niveles de abstraccin: un plan para las fases y un plan
para cada iteracin.
Configuracin y control de cambios
La finalidad de este flujo de trabajo es mantener la integridad de todos los artefactos que se crean
en el proceso, as como de mantener informacin del proceso evolutivo que han seguido.
Entorno
La finalidad de este flujo de trabajo es dar soporte al proyecto con las adecuadas herramientas,
procesos y mtodos. Brinda una especificacin de las herramientas que se van a necesitar en cada
momento, as como definir la instancia concreta del proceso que se va a seguir.

En concreto las responsabilidades de este flujo de trabajo incluyen:
Seleccin y adquisicin de herramientas
Establecer y configurar las herramientas para que se ajusten a la organizacin.
Configuracin del proceso.
Mejora del proceso.
Servicios tcnico


El principal artefacto que se usa en este flujo de trabajo es el caso de desarrollo que especifica
para el proyecto actual en concreto, como se aplicar el proceso, que productos se van a utilizar y
como van a ser utilizados. Adems se tendrn que definir las guas para los distintos aspectos del
proceso, como pueden ser el modelado del negocio y los Casos de Uso, para la interfaz de usuario,
el diseo, la programacin, el manual de usuario.

Una configuracin RUP para proyecto pequeo

En este apartado se describe una posible configuracin de RUP para un proyecto pequeo. Por las
caractersticas del proyecto, se han incluido muy pocos artefactos, roles y actividades de la
metodologa, manteniendo los ms esenciales. Dicha configuracin est basada en la siguiente
seleccin de artefactos:

Entregables del proyecto

A continuacin se describen brevemente cada uno de los artefactos que se generarn y usarn
durante el proyecto.

1. Flujos de Trabajo
Se utilizarn Diagramas de Actividad para modelar los Flujos de Trabajo (workflows) del rea
problema, tanto los actuales (previos a la implantacin de nuevo sistema) como los
propuestos, que sern soportados por el sistema desarrollado

2. Caractersticas del Producto Software
Es una lista de las caractersticas principales del producto, deseables desde una perspectiva de
las necesidades del cliente.

3. Glosario
Es un documento que define los principales trminos usados en el proyecto. Permite
establecer una terminologa consensuada.

4. Modelo de Casos de Uso
El modelo de Casos de Uso presenta la funcionalidad del sistema y los actores que hacen uso
de ella. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.

5. Especificaciones de Casos de Uso
Para los casos de uso que lo requieran (cuya funcionalidad no sea evidente o que no baste con
una simple descripcin narrativa) se realiza una descripcin detallada utilizando una plantilla
de documento, donde se incluyen: precondiciones, postcondiciones, flujo de eventos,
requisitos no-funcionales asociados.



6. Modelo de Anlisis y Diseo
Este modelo establece la realizacin de los casos de uso en clases y pasando desde una
representacin en trminos de anlisis (sin incluir aspectos de implementacin) hacia una de
diseo (incluyendo una orientacin hacia el entorno de implementacin). Est constituido
esencialmente por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados para las clases que
lo requieran.

7. Modelo Lgico Relacional
Previendo que la persistencia de la informacin del sistema ser soportada por una base de
datos relacional, este modelo describe la representacin lgica de los datos persistentes, de
acuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo se
utiliza un Diagrama de Tablas donde se muestran las tablas, claves, etc.

8. Modelo de Implementacin
Este modelo es una coleccin de componentes y los subsistemas que los contienen. Estos
componentes incluyen: ficheros ejecutables, ficheros de cdigo fuente, y todo otro tipo de
ficheros necesarios para la implantacin y despliegue del sistema.

9. Modelo de Pruebas
Para cada Caso de Uso se establecen pruebas de Aceptacin que validarn la correcta
implementacin del Caso de Uso. Cada prueba es especificada mediante un documento que
establece las condiciones de ejecucin, las entradas de la prueba, y los resultados esperados.

10. Manual de Instalacin
Este documento incluye las instrucciones para realizar la instalacin del producto.

11. Material de Usuario
Corresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema.

12. Producto
Todos los ficheros fuente y ejecutable del producto.

Esquema de trazabilidad
La Figura 15 ilustra las relaciones de trazabilidad entre artefactos del proyecto, y segn la configuracin
antes mencionada.



Figura 15. Trazabilidad entre artefactos.

Las relaciones de trazabilidad son enlaces entre artefactos que establecen cmo se generan
unos a partir de otros. Esto permite por ejemplo asegurar la cobertura de los requisitos o
determinar el posible impacto de los cambios. En la Figura 15 se ilustran los modelos y artefactos
utilizados, indicando las relaciones de trazabilidad entre ellos, lo cual se resume a continuacin:

Se modelarn los procesos de negocio de la situacin actual utilizando Diagramas de
Actividad para representar Flujos de Trabajo Actuales. Esto se complementar mediante
un Glosario que establecer la terminologa.

El modelo de procesos de la solucin propuesta incluir Flujos de Trabajo Propuestos junto
con una lista de Caractersticas del Producto Software.



Los requisitos sern establecidos mediante un Modelo de Casos de Uso que incluir
Diagramas de Casos de Uso, Prototipos de Interfaces de Usuario y Especificaciones de
Casos de Uso.

El Modelo de Pruebas incluir las Pruebas de Aceptacin establecidas para cada Caso de
Uso.

El Modelo de Anlisis y Diseo establecer el particionamiento interno del sistema. Estar
compuesto por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados. Las clases
determinarn la estructura y las operaciones necesarias para implementar las
funcionalidades descritas en los Casos de Uso. Los Diagramas de Estados detallarn el
comportamiento para las clases que lo requieran.

A partir del Diagrama de Clases, y considerando las clases que requieran persistencia, se
derivar el Modelo Lgico Relacional, representado mediante Diagramas de Tablas.

En el Modelo de Implementacin se organizarn las operaciones de las clases en trminos
de componentes de dicha arquitectura. Esto se representar mediante Diagramas de
Componentes.

La implementacin del Modelo Lgico Relacional y de los componentes de la aplicacin
constituirn el Producto, el cual se complementar con el Manual de Instalacin y el
Manual de Usuario.



2.3.1 HIPOTESIS
El Desarrollo del Diseo del Sistema Tarifario se relaciona de manera directa con
Transporte Pblico, de la lnea S para la empresa Orin

2.3.1.1. VARIABLES INDEPENDIENTES

Control de recorrido segn viaje del transportista
Control de acceso al sistema
Efectividad de las consultas

2.3.1.2. VARIABLES DEPENDIENTES

Simulacin de tiempos de salida de los buses
Simulacin de la accesibilidad al sistema
Uso de la aplicacin en el cobro de las tarifas
Diseo del sistema
Flexibilidad del sistema



CAPTULO III
MARCO METODOLOGICO
3.1. METODOLOGA PARA EL ANLISIS Y DISEO DE LA SOLUCIN
3.1.1. METODOLOGA PARA EL ANALISIS Y DISEO DEL STT
La metodologa que se utiliza para analizar y disear la solucin del STT se encuentra alineada al
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA EL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO
EN LA REPBLICA DEL PER, cuyo plan est basado en buenas practicas aplicados por pases
desarrollados y en vas de desarrollo, dando resultados favorables.
3.1.2. METODOLOGA PARA EL ANALISIS Y DISEO DEL SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE
TRANSPORTE
Para el desarrollo del anlisis y diseo del Sofware de STT se ha seleccionado la metodologa RUP,
debido a los siguientes criterios:
C1: Eficacia de la metodologa.
C2: Curva de aprendizaje.
C3: Relacin entre la envergadura del proyecto y la metodologa
Utilizando la siguiente escala de puntajes:
NIVEL PUNTOS
EXCELENTE 3
BUENO 2
REGULAR 1

Dentro de las alternativas de desarrollo se encontraban las siguientes opciones:
A1: RUP
A2: SCRUM
C1 C2 C3 TOTAL
A1 3 3 2 8
A2 3 2 1 6
TOTAL 6 5 3 14

Se ha seleccionado la metodologa RUP, como metodologa de diseo del STT, dado que se cuenta
con mayo expertice en el despliegue de dicha metodologa.


Para seleccionar la herramienta para el desarrollo de la metodologa RUP se ha considerado lo
siguiente:
C1: Funcionalidad del producto.
C2: Rendimiento del producto.
C3: Mantenimiento del producto
C4: Garanta del producto.
C5: Curva de aprendizaje
C6: Costo de licenciamiento
Alternativas:
A1: IBM Rational Rose
A2: Power Designer
C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTAL
A1 3 3 1 3 3 2 15
A2 3 3 2 3 1 2 14
TOTAL 6 6 3 6 4 4 29

Se ha seleccionado a Rational Rose como herramienta de diseo del Sistema Tarifario de
Transporte, dado que se cuenta con mayor conocimiento en el manejo de la herramienta y brinda
mayores funcionalidades que la alternativa 1.

Figura 15

La figura 15 es un ejemplo del negocio actual en el que se
encuentra La Empresa Orin, respecto a su Sistema Tarifario,
elaborado con la herramienta Rational Rouse.



Figura 16

La figura 16 muestra un ejemplo del diagrama de Caso de Uso del Sistema Tarifario
de Transporte propuesto desarrollado con la herramienta Rational Rose. (El
diagrama mostrado es referencial, no indica que ste sea el diagrama de caso de
uso final para el sistema propuesto).
Las etapas que se llevaran a cabo para desarrollar la metodologa RUP para disear el Software del
Sistema Tarifario de Transporte son las siguientes:
3.1.2.1. Modelado de Negocio
En esta etapa se buscar comprender la estructura y la dinmica de la empresa Orin y la
regulacin de las tarifas supervisadas por la municipalidad y el Ministerio de Transporte,
comprender problemas actuales e identificar posibles mejoras, comprender los procesos
de negocio. Utiliza el Modelo de CU del Negocio para describir los procesos del negocio y
los clientes, el Modelo de Objetos del Negocio para describir cada CU del Negocio con los
Trabajadores, adems utilizan los Diagramas de Actividad y de Clases.
3.1.2.2. Anlisis de Requerimientos
Se identificar lo que el Software del Sistema Tarifario de Transporte debe hacer
(Especificar Requisitos), definir los lmites del sistema, y una interfaz de usuario, realizar


una estimacin del costo y tiempo de desarrollo. Utiliza el Modelo de CU para modelar el
Sistema que comprenden los CU, Actores y Relaciones, adems utiliza los diagramas de
Estados de cada CU y las especificaciones suplementarias.
3.1.2.3. Anlisis y Diseo del STT
Definir la arquitectura del software del STT y trasladar requisitos en especificaciones de
implementacin, al decir anlisis se refiere a transformar CU en clases, y al decir diseo se
refiere a refinar el anlisis para poder implementar los diagramas de clases de anlisis de
cada CU, los diagramas de colaboracin de de cada CU, el de clases de diseo de cada CU,
el de secuencia de diseo de CU, el de estados de las clases, el modelo de despliegue de la
arquitectura.
3.1.2.4. Desarrollo del STT
En esta etapa se desarrollar el Software del STT, basado en el diseo realizado
previamente durante la etapa de diseo. Cualquier modificacin sobre ese diseo, deber
ser aplicado como un control de cambio a realizar una vez culminado la etapa de
implementacin.
3.1.2.5. Implementacin
Se implementar las clases de diseo como componentes (ej. fichero fuente), asignar los
componentes a los nodos, probar los componentes individualmente, integrar los
componentes en un sistema ejecutable (enfoque incremental). Utiliza el Modelo de
Implementacin, conjuntamente los Diagramas de Componentes para comprender cmo
se organizan los Componentes y dependen unos de otros.
3.1.2.6. Pruebas
Se verificar la integracin de los componentes (prueba de integracin), verificar que
todos los requisitos han sido implementados (pruebas del sistema), asegurar que los
defectos detectados han sido resueltos antes de la distribucin.
3.1.2.7. Despliegue
Se asegurar que el producto est preparado para la Municipalidad, proceder a su entrega
y recepcin. Se realizan las actividades de probar el software en su entorno final (Prueba
Beta), empaquetarlo, distribuirlo e instalarlo, as como la tarea de ensear al usuario.
3.1.2.8. Gestin y Configuracin de Cambio
Es esencial para controlar el nmero de artefactos producidos por la cantidad de personal
que trabajan en un proyecto conjuntamente. Los controles sobre los cambios son de
mucha ayuda ya que evitan confusiones costosas como la compostura de algo que ya se


haba arreglado etc., y aseguran que los resultados de los artefactos no entren en conflicto
con algunos de los siguientes tipos de problemas:
Actualizacin simultnea: Es la actualizacin de algo elaborado con anterioridad, sin saber
que alguien ms lo est actualizando.
Notificacin limitada: Al realizar alguna modificacin, no se deja informacin sobre lo que
se hizo, por lo tanto no se sabe quin, como, y cuando se hizo.
Versiones mltiples: No saber con exactitud, cual es la ltima versin, y al final no se tiene
un orden sobre que modificaciones se han realizado a las diversas versiones.
3.1.2.9. Gestin del Proyecto
Se buscar equilibrar los objetivos competitivos, administrar el riesgo, y superar
restricciones para entregar un producto que satisface las necesidades e ambos clientes
con xito (los que pagan el dinero) y los usuarios. Con la Gestin del Proyecto se logra una
mejora en el manejo de una entrega exitoso de software. En resumen su propsito
consiste en proveer pautas para:
- Administrar proyectos de software intensivos.
- Planear, dirigir personal, ejecutar acciones y supervisar proyectos.
- Administrar el riesgo.
Sin embargo, esta disciplina no intenta cubrir todos los aspectos de direccin del proyecto.
Por ejemplo, no cubre problemas como:
Administracin de personal: contratando, entrenando, enseando.
Administracin del presupuesto: definiendo, asignando.
Administracin de los contratos con proveedores y clientes.
3.1.3. DISEO DE LA ARQUITECTURA DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE
Para la elaboracin del diseo de la arquitectura del Sistema Tarifario de Transporte se utilizar la
herramienta Visio 2010.



Figura 17

La figura 15 muestra el diseo de la arquitectura del Sistema Tarifario de transporte, conformado
por todos sus componentes: Dispositivo electrnico de marcacin, Software del STT y Tarjetas
inteligentes; desarrollado con la herramienta Microsoft Visio 2010.



Figura 18

La figura 18 muestra la arquitectura interior a nivel del autobs del STT, que permitir recoger
informacin del pasajero. Esta imagen fue elaborada con la herramienta Microsoft Visio 2010.
Figura 19

La figura 19 muestra el flujo en entrada de datos al Dispositivo de Marcacin, y el resultado
producido.


5.3.6METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (VIABILIDAD) DE LA SOLUCIN

ANALISIS COSTO BENEFICIO
Esta Metodologa nos sirve como un instrumento para formular y evaluar
proyectos, trata acerca de los Costos y beneficios de un plan, cuantificando ambos
en trminos monetarios y sociales, directos o indirectos, con el propsito de que
los beneficios sean mayores a los Costos. Los mtodos que se usan con mayor
frecuencia en este tipo de anlisis son: tasa de Rentabilidad interna, Valor neto y
actual, y anlisis Costo-Eficiencia.

5.3.6.1 ESTRUCTURA DE INVERSIN INICIAL DEL PROYECTO

En nuestro proyecto las principales partidas de la investigacin sern
inicialmente:
5.3.6.1.1 TANGIBLES:
5.3.6.1.1.1 Hardware.
5.3.6.1.1.2 Equipos.
5.3.6.1.1.3 Comunicaciones, etc.
5.3.6.1.2 INTANGIBLES:
5.3.6.1.2.1 Software.
5.3.6.1.2.2 Licencias, etc.
5.3.6.2.HORIZONTE DE ANLISIS O PERIODO DE VIDA TIL DEL PROYECTO
5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado
5.3.6.2.2 Valor Presente Neto (VPN).
5.3.6.2.3 Tasa Interna de Rendimiento (TIR).



5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado
Para realizar la evaluacin financiera del proyecto se debe
estructurar el flujo de caja, el cual muestra en un cuadro escalado en
el tiempo, como fluye el dinero desde y hacia el inversionista. El
Flujo de Caja est compuesto por cuatro elementos bsicos:
- Los egresos iniciales de fondos.
Los ingresos y egresos de la operacin.
- Escala de tiempo en la cual se dan los ingresos y
egresos
Antes de entrar a estructurar el flujo de caja para los
casos nombrados anteriormente, es necesario hacer las
siguientes puntualizaciones y aclaraciones que nos ayudaran
a entender la construccin de stos.
Momento: se trata de la ocurrencia en el tiempo de un
ingreso de un egreso. Refleja en el flujo la ocurrencia por
periodos. Si el momento fuera, por ejemplo, de un ao y el
proyecto se evaluar en un tiempo de diez aos, se deber
construir un flujo de once columnas, para as considerar el
ao cero.
Ao cero. La columna ao cero incluye: inversiones. La
capitalizacin permite incorporar el costo de capital
invertido, tanto proveniente de aportes, como de
prstamos. Los gastos previos y el valor del capital de trabajo
deben ser considerados, como una inversin ms.



Horizonte. Periodo de Evaluacin- El horizonte periodo
de evaluacin, como ya se mencion, puede estar
determinado por criterios inherentes al proyecto, al
inversionista otros. Pero cuando no se tiene un criterio que
condicione el horizonte periodo de evaluacin, se puede
considerar el estndar preestablecido, el cual comnmente
es de diez aos.
Comparacin de alternativas. Cuando se comparan
alternativas con distintas vidas tiles, un buen criterio es
evaluar todas las alternativas en el plazo de la que tiene
menor vida til.
Estructura General del Flujo de CajaClculo de la
rentabilidad de la inversin-
A continuacin se menciona los siguientes indicadores positivos y negativos de
nuestro flujo de caja proyectado.
Flujo Positivos
Ahorro en materiales de oficina.
Ahorro horas - hombre empleadas en la evaluacin.
Ahorro en uso de locales,etc.
Flujos Negativos
Contratacin de personal adicional.
Capacitacin de usuarios.
Costos de Administracin del Sistema.



Figura 5.3.6.2.1 . Ejemplo del flujo de cada para implementarlo en Tesis II
Fuente : Proyectos de Inversin . Ciclo 8.

5.3.6.2.2 Valor Actual Neto (VAN)
Es un procedimiento que permite calcular el valor presente de un
determinado nmero de flujos de caja futuros, originados por una
inversin. La metodologa consiste en descontar al momento actual
(es decir, actualizar mediante una tasa) todos los flujos de caja
futuros del proyecto. A este valor se le resta la inversin inicial, de
tal modo que el valor obtenido es el valor actual neto del proyecto.

FLUJO DE CAJA ECONMICO EN DOLARES (PERIODO DE RECUPERACIN)

Concepto
PERIODO EN AOS

Ao 0 Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5

(A) INGRESOS

Ingresos Proyectos

(B) GASTOS

COSTOS DE INVERSIN

Activos Fijos

Activos Intangibles

RRHH

Otros Costos

COSTOS DE PRODUCCIN

Servicio de Mantenimiento

Capacitacin de Usuarios

Mantenimiento de Hardware

Seguro de Equipos

FLUJO DE CAJA ANUAL (A-B)



El mtodo de valor presente es uno de los criterios econmicos ms
ampliamente utilizados en la evaluacin de proyectos de inversin.
Consiste en determinar la equivalencia en el tiempo 0 de los flujos
de efectivo futuros que genera un proyecto y comparar esta
equivalencia con el desembolso inicial. Cuando dicha equivalencia es
mayor que el desembolso inicial, entonces, es recomendable que el
proyecto sea aceptado.
La frmula que nos permite calcular el Valor Actual Neto es:

Representa los flujos de caja en cada periodo t.
Es el valor del desembolso inicial de la inversin.
Es el nmero de perodos considerado
El tipo de inters es k. Si el proyecto no tiene riesgo, se tomar
como referencia el tipo de la renta fija, de tal manera que con el
VAN se estimar si la inversin es mejor que invertir en algo seguro,
sin riesgo especfico. En otros casos, se utilizar el coste de
oportunidad.
Cuando el VAN toma un valor igual a 0, k pasa a llamarse TIR (tasa
interna de retorno). La TIR es la rentabilidad que nos est
proporcionando el proyecto.
5.3.6.2.3 Tasa Interna de Retorno (TIR)
Es la tasa que iguala el valor presente neto a cero. La tasa interna de
retorno tambin es conocida como la tasa de rentabilidad producto
de la reinversin de los flujos netos de efectivo dentro de la
operacin propia del negocio y se expresa en porcentaje. Tambin
es conocida como Tasa crtica de rentabilidad cuando se compara
con la tasa mnima de rendimiento requerida (tasa de descuento)
para un proyecto de inversin especfico.



La evaluacin de los proyectos de inversin cuando se hace con base
en la Tasa Interna de Retorno, toman como referencia la tasa de
descuento. Si la Tasa Interna de Retorno es mayor que la tasa de
descuento, el proyecto se debe aceptar pues estima un rendimiento
mayor al mnimo requerido, siempre y cuando se reinviertan los
flujos netos de efectivo. Por el contrario, si la Tasa Interna de
Retorno es menor que la tasa de descuento, el proyecto se debe
rechazar pues estima un rendimiento menor al mnimo requerido.
CALCULO:
Tomando como referencia los proyectos A y B trabajados en el Valor Presente Neto, se
reorganizan los datos y se trabaja con la siguiente ecuacin:

FE: Flujos Netos de efectivo; k=valores porcentuales

HERRAMIENTAS A UTILIZAR PARA EL DESARROLLO DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORYE
CUADRO DE PUNTAJE A UTILIZAR
NIVEL PUNTOS
EXCELENTE 3
BUENO 2
REGULAR 1

1. SELECCIN DE BASE DE DATOS
Criterio a considerar:


Proveedores de Software de Base de Datos.
A1: Microsft SQL Server 2008R2
A2: Oracle 11g
A3: DB2
Tabla Nro
A1 2 3 3 3 3 3 17
A2 3 3 1 3 2 2 14
A3 2 1 2 2 1 2 10
TOTAL 7 7 6 8 6 7 41

El proveedor de Base de Datos seleccionado fue la alternativa A1: Microsoft SQL Server 2008 R2,
debido a las bondades que ofrece su arquitectura y el nivel de garanta que ofrece Microsoft a
todos sus productos. Adems porque existe personal altamente calificado y certificado en el
manejo de la herramienta, y el costo de mantenimiento es menor comparado con los otros
motores de Base de Datos.
2. SELECCIN DE LENGUAJE DE PROGRAMACIN
C1: Funcionalidad.
C2: Rendimiento.
C3: Mantenimiento
A1: Sun Microsystem - Java
A2: Visual Basic .Net
A3: RPG
Tabla Nro
A1 3 3 2 1 2 3 14
A2 3 3 3 3 3 1 16
A3 3 3 1 1 1 2 11
TOTAL 9 9 6 5 6 6 41

El lenguaje de programacin seleccionado para desarrollar el STT es Visual Basic .NET, debido a las
grandes cualidades que presenta el lenguaje y al moderno entorno de desarrollo Visual Studio


2010, que interacta directamente con el programador, brindando las opciones de autocompletar
lneas de cdigo.

5. SELECCIN DE HARDWARE DE SERVIDOR

C1: Costo del producto.
C3: Compatibilidad del producto.
C5: Soporte del Proveedor
A1: Hewllet Packard HP ML110 G7
A2: IBM System x3200 M3
A3: Dell Poweredge T610
C1 C2 C3 C4 C5 TOTAL
A1 3 3 2 3 3 14
A2 2 3 2 2 3 12
A3 3 3 2 2 3 13
TOTAL 8 9 6 7 9 39
El servidor de hardware seleccionado fue HP, dado que posee amplia versatilidad en el manejo de
servidores integrando componentes de alta calidad y garanta a un buen precio. Adems ofrece
programas de actualizacin de hardware, lo cual reafirma la seleccin de este proveedor.
6. SELECCIN DE SISTEMA OPERATIVO DE SERVIDOR

A1: Windows Server 2008R2
A2: Linux Read Hat
A1 2 3 3 3 2 1 14
A2 3 3 1 2 1 3 13
TOTAL 5 6 4 5 3 4 27


Se ha seleccionado como Sistema Operativo de Servidor a Windows Server 2008 R2, dado que
cuenta con un elevado nivel de garanta y soporte por parte de Microsoft, y adems la actual
versin cuenta con la herramienta incorporada de Virtualizacin Hyper-V.
7. SELECCIN DE SISTEMA OPERATIVO DE ESTACION CLIENTE

A1: Windows 7
A2: Linux Ubuntu
A1 2 3 3 3 3 1 15
A2 3 3 1 1 2 3 13
TOTAL 5 6 4 4 5 4 28
Se ha seleccionado a Windows 7 como sistema operativo de las estaciones cliente que formaran
parte de la red del STT, puesto que cuenta con alto nivel de garanta.



CAPTULO IV
4.1 INDICE PRELIMINAR DE LA TESIS

PRESENTACION
RESUMEN EJECUTIVO
INTRODUCCION
CAPITULO I: Aspecto Generales
1.1 Diagnstico de la Organizacin
1.2 Diagnstico Funcional
1.2.1 Diagnstico Organizacional
1.2.2 Productos y/o Servicios Ofertados
1.3 Diagnstico Estratgico
1.3.1 Misin
1.3.2 Visin
1.3.3 Objetivos
1.3.4 Estrategias
1.3.5 Anlisis Estratgico
1.4 Planteamiento del Problema
1.5 Definicin del Problema
1.6 Antecedentes de la Solucin
1.6.1 Nivel Nacional
1.6.2 Nivel Internacional
1.7 Definicin de Objetivos
1.7.1 Objetivo General
1.7.2 Objetivos Especficos
1.7.3 Alcance
1.7.4 Funcionalidades
1.7.5 Beneficios Esperados
1.7.6 Recursos Tecnolgicos
1.7.7 Carta de Inicio de Proyecto


CAPITULO II: Marco Terico
2.1 Sistema Tarifario de Transporte
2.2 Rational Unified Process (RUP)
2.3 Marco Regulatorio/ Normativo
2.4 Tarjeta Inteligente
2.5 Dispositivo Electrnico de Marcacin (DEM)
CAPITULO III: MARCO METODOLGICO
3.1 Metodologa para el Anlisis y Diseo de la Solucin
3.2 Metodologa para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la Solucin
CAPITULO IV: DESARROLLO DE LA APLICACIN
4.1 Sistema Actual
4.1.1 Mapa de Procesos
4.1.2 Descripcin del sistema actual utilizando la herramienta de Lenguaje Unificado de Modelado
(UML)
4.1.2.1 Modelado de Negocio
4.2 Modelado del Sistema Propuesto
4.2.1 Anlisis de Requerimientos
4.2.2 Anlisis del Sistema
4.2.2.1 Identificacin de Sub-sistemas
4.2.2.2 Identificacin de Actores
4.2.2.3 Identificacin de Casos de Usos
4.2.2.4 Diagramas de Interaccin
4.2.2.5 Diagramas de Colaboracin
4.2.2.6 Diagramas de Actividad
4.2.3 Diseo del Sistema Propuesto
4.2.3.1 Diagrama de Paquetes
4.2.4 Gestin de Datos
4.2.4.1 Diagrama de Clases Entidad-Relacin
4.2.4.2 Diagrama de Componentes
4.2.4.3 Diagrama de Clases controladoras Reglas de Negocio
4.2.5 Arquitectura del Sistema
4.2.5.1 Diagrama de componentes


4.2.5.2 Documentacin de los componentes
4.2.5.3 Diagrama de Despliegue
4.2.5.4 Documentacin del diagrama de despliegue
4.2.6 Prototipo
4.2.6.1 Descripcin
CAPITULO V: ANLISIS DE COSTOS Y BENEFICIOS
5.1. Anlisis de Costos
5.1.1 Costos de Inversin
5.1.1.1 Recursos Humanos
5.1.1.2 Equipos Tecnolgicos
5.1.1.3 Programas
5.1.1.4 Infraestructura
5.1.2 Costos de operacin
5.1.2.2 Equipos Tecnolgicos
5.1.2.3 Programas
5.1.2.4 Infraestructura
5.1.3 Costos de Mantenimiento
5.1.4 Consolidado de Costos
5.2 Anlisis de Beneficios
5.2.1 Beneficios Tangibles
5.2.2 Beneficios Intangibles
5.2.3 Clculo del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR)
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
ANEXO



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
7 3 2 2 2 2
3
2
2
2
1
1
2
2
2 2
2 2
2 1 2 2
2 2 1 1
7 7 3
4 4 2 2 5 3 2
4 5 4 3 3 2 2
3 3
3 2 4
7 8 10 8 7 7 7 3 8 0 11 8 5 5 5 15 9 4 0 0
Fuente : Propia
Leyenda
dias
ENERO
ACTIVIDADES
SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
4.1. ndice preliminar de la tesis
4.2. Presupuesto y cronograma de actividades
Total Horas por Semana
1.6.1. Objetivo General
1.6.2. Objetivos especficos
CAPITULO 2: MARCO TERICO
CAPITULO 3: MARCO METODOLGICO
3.1. Metodologa para el anlisis y diseo de la solucin
3.2. Metodologa para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solucin
Total
Horas
18
3
CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
1.3.1. Anlisis de la Solucin
1.3.2. Diseo
1.3.3. Prototipo
1.4. Alcance de la propuesta
1.5. Justificacin
1.6. Objetivos
1.1.Planteamiento del Problema
1.2. Antecedentes de la solucin
1.2.1. Nivel Nacional
1.2.2. Nivel Internacional
1.3. Propuesta de solucin
2
2
1
1
2
CAPITULO 1: FORMULACIN DEL PROBLEMA
127
HORAS POR SEMANA
22
23
6
9
2
4
4
7
6
17
2
Actividades Captulo IV
Sustentacines
Exmenes Parciales
126
dias 6
Actividades Captulo I
Actividades Captulo II
Actividades Captulo III
dias
Estimacin de Das a Investigacin
Total Dias Investigacin
(Total Practicas)
(Exmenes finales)
(Examenes parciales )
18 semanas *7dias
84
6 dias
30 dias

4.2 PRESUPUESTO CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
4.2.1 PRESUPUESTO DE ACTIVIDADES
El Presupuesto se determina de acuerdo a los gastos que involucran en la
investigacin. Por cada captulo de Tesis Uno al cual se le han denominado
actividades. El siguiente cuadro muestra Costos totales por TESIS I.

TANGIBLES
RECURSOS HUMANOS
En este aspecto se precisa los participantes de nuestro trabajo de investigacin, ya sea a
tiempo completo y en forma permanente o a tiempo parcial y eventualmente por un
perodo de tiempo.
CUDRO DE ESTIMACION DE HORAS POR ACTIVIDADES PARA LA ETAPA DE
PLANIFICACION DE LA INVESTIGACION


CALCULO DEL COSTO DE MANO DE OBRA

Cuadro 3. Fuente propia: Se estima el salario por hora de un practicante para calcular el
costo estimado de la mano de obra.

Cuadro 4. Fuente propia: Se estima el costo de mano de obra de acuerdo a las horas de
investigacin del cuadro 2 que son 127 horas. (Cuadro de Estimacin de Horas por
Actividades para la Etapa de Planificacin de la Investigacin)

RESULTADO DE COSTOS DE RRHH EN LAS ETAPAS DE LA INVESTIGACION

Costo por Investigador S/12.50/h

ACTIVIDAD
CANTIDA DE
PERSONAS
DIAS POR
MES
TOTAL DE
MESES
COSTO
POR MES
COSTO POR
9 MESES (
4+5)

PLANIFICACION 2 17 4 850.00 3,400.00

ANALISIS 2 17 5 1,062.50 5,312.50

DISEO 2 17 5 1,062.50 5,312.50

PROTOTIPO 2 13 5 812.50 4,062.50

ESTUDIO ECONOMICO 2 13 5 812.50 4,062.50

DOC-FINAL-ELABORACION 2 10 5 625.00 3,125.00

SUBTOTAL S/. 5,225.00 25,275.00

Leyenda

Abarca los puntos tratados en Tesis I , lo que se hizo hasta el momento:
Setiembre-Diciembre

Se estima los puntos tratados en Tesis II , lo que se har de .:Febrero Junio

DESCRIPCION MONTO
Sueldo Mensual de practicante 1,500.00 S/.
Total de horas semanales 30
Total de horas mensuales 120
Salario / Hora 12.50 S/.
MANO DE OBRA MONTO
Total de horas de investigacin S/. 127.00
Costo de mano de obra de la
investigacin S/. 1,587.50


EQUIPOS

MATERIALES
COSTOS DE MATERIALES BASADOS EN GASTOS REALIZADOS EN LA ETAPA DE
PLANIFICACION

Costo de Alquiler por Computadora S/. 1.00
ACTIVIDAD EQUIPOS
CANTIDAD DE
PERSONAS
DIAS POR
MES
TOTAL DE
MESES
COSTO POR
MES
COSTO POR 9
MESES ( 4+5)
PLANIFICACION 2 17 4 136.00 272.00
ANALISIS 2 17 2 34.00 68.00
DISEO 2 17 2 34.00 68.00
PROTOTIPO 2 13 1 13.00 26.00
ESTUDIO ECONOMICO 2 13 1 13.00 26.00
DOC-FINAL-ELABORACION 2 10 1 10.00 20.00
240.00 480.00
Leyenda
Se esti ma l os puntos tratados en Tesi s II , l o que se har de .:Febrero - Juni o
SUBTOTAL S/.
Abarca l os puntos tratados en Tesi s I , l o que se hi zo hasta el momento:
Seti embre-Di ci embre
C
O
M
P
U
T
A
D
O
R
A
S


RESUMEN DE TANGIBLES:

TANGIBLES TOTAL
RECURSOS
HUMANOS S/. 25,275.00
EQUIPOS S/. 480.00
MATERIALES S/. 353.00
TOTAL 26,108.00

TOTAL INTANGIBLES S/.25,275.00 + S/.480.00 + S/.353.00 = S/. 26,108.00

INTANGIBLES

TOTAL INTANGIBLES S/.1,800.00 + S750.00 + S/.375.00+S/.700.00 = S/. 3,625.00
Software
Nombre Costo
Software de Aplicacin
Programa de
Desarrollo de
Aplicacin(VISUAL
STUDIO 2010)
1,800.00
Software Base
Licencias de
Sistema Operativo
750
Programa de
Escritorio
375
Programa de
Servidor de Base de
Datos(sql server)
700
Total S/. 3,625.00


4.2.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
El cronograma de actividades involucra el tiempo en que se hizo Tesis I. En este caso el
diagrama de es parecido de Gantt

Planificacion: Es el tiempo que se tomo en la investigacin de Tesis I
Anlisis: Involucra todo el desarrollo del proceso de anlisis de nuestro proyecto
de investigacin.
Diseo: Definiremos la estrategia de diseo, creando una arquitectura para la
informacin que satisfaga las necesidades de nuestro proyecto.
Prototipo: Mostraremos el dispositivo de sistema tarifario.
Estudio Econmico: Se refiere al estudio Costo Beneficio.
Conclusiones: Opinin sobre aspectos generales de nuestro proyecto, relacionado
al cumplimiento de nuestras metas y objetivos
Sustentacin: Indica el da final de la sustentacin Final del proyecto con un
tiempo estimado en el ltimo mes de clases.

ABRIL MAYO FEBRERO MARZO
AO 2013
ENERO
AO 2012
SETIEMBRE A DICIEMBRE
PLANIFICACION
ANALISIS
DISEO
PROTOTIPO
ESTUDIO ECONOMICO
CONCLUSIONES Y DOCUMENTACION
ACTIVIDADES
PERIODO


REFERENCIAS
[WEB1]
-http://ditoe.minedu.gob.pe/Materiales%20DITOE/B14.pdf
[WEB2]
http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-
este-ano-lima#
[WEB3]
http://www.ctlcst.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD
%20Accidentes%202011x.pdf
[WEB4]
http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20T%C3%A9cnica%20Consulta%20
a%20Operadores/Asistencia%20T%C3%A9cnica%20a%20Operadores.pdf
[WEB5]
http://www.ctlc-st.gob.pe
[LIBRO1] Guevara, C. A., & Thomas, A. (2009). About Multiple Classification Analysis in Trips
[LIBRO2] Jaccosob,. (1995). Metodologia de Desarrollo de Software

Production Models. Santiago de Chile: Transport Policy.
[DOCUMENTO 1] MTC/JICA. (2004). Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea
Metropolitana de Lima y Callao. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Agencia de
Cooperacion Internacional de Japn (JICA).
[DOCUMENTO 3] MIDEPLAN II, S. P. (1998). Actualizacin de Encuesta Origen Destino de Viajes,
Etapa II. Santiado de Chile: SECTRA-CHILE.
[DOCUMENTO 4] MIDEPLAN V, S. P. (2001). Actualizacin de Encuestas de Origen Destino de
Viajes, V Etapa. Santiago de Chile: SECTRA - Universidad Catlica de Chile.
MIDEPLAN, S. (2008). Metodologia de Analisis de Sistemas de Transporte de Ciudades de Tamao
Medio. Santiago de Chile, Chile: Ministerio de Planificacin.
Ortzar, J. d., & Willumsen, L. G. (2001). Modelling Transport Third Edition. England:


John Wiley&Sons, Ltd.

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