Gsschool PL

SZKOA
PILOTAU PODSTAWOWEGO
RODA MACHADO
SPIS TRECI
Szkoa pilotau podstawowego Roda
Machado ..................................... 5
To ja, twj instruktor .................... 6
Lekcja 1: Dlaczego samolot lata? ..... 7
Niech Moc (czterech si)
bdzie z Tob ............................ 7
Sterowanie samolotem ............... 10
Lotki .......................................... 11
Ster wysokoci .......................... 12
Lot po prostej ............................ 13
Lekcja 2: W jaki sposb samolot
skrca ...................................... 23
Ster kierunku ............................. 27
Lekcja 3: Wznoszenie .................... 33
Znianie ..................................... 37
Zaczynamy wznoszenie ............... 39
Zapraszam do walca ................... 41
Najpierw do gry, a teraz w d ... 41
Sprawy przybieraj inny obraz ..... 45
Lekcja 4: Lot z ma prdkoci .... 50
Skrzyda i ich tajemnice .............. 51
Lekcja 5: Start ............................ 64
Lekcja 6: Ldowanie ...................... 66
Wasze pierwsze ldowanie
(w mylach) ............................ 66
Ldowanie w szczegach ........... 67
Subtelna onglerka moc ............ 68
Poprawka na ciece,
gdy zeszlimy za nisko .............
Zaamanie i wytrzymanie .............
Klapa rzecz cenna ....................
Ldowanie na klapach .................
71
72
76
79
Lekcja 7: Koowanie ...................... 82

Przemylenia na temat koowania 82
Oznaczenia na lotniskach ............ 83
Owietlenie pasa ........................ 85
Oznaczenia drg koowania .......... 87
Dodatkowe oznaczenia pasa
startowego ............................ 92
Lekcja 8: Przecignicie ............... 94
Najpierw troch teorii ................ 94
Przecignicie, kt natarcia
i jak odczuwa to nos samolotu . 94
Przecignicie przy dowolnej
prdkoci i przy dowolnej
wysokoci ............................... 97
Przesta lata i przepadnij .......... 99
Robienie zych rzeczy podczas
przecignicia ....................... 100
Robienie dobrych rzeczy podczas
przecignicia ....................... 100
Przecignicia podczas startu ... 101
Lekcja 9: Gbokie skrty ............ 102
Aerodynamika gbokiego skrtu 102
Co to znaczy dla ciebie .............. 105
Szkoa pilotau podstawowego | 2
SPIS TRECI
2 G czy nie 2 G ........................ 106
Trudna cz ............................ 106
Wyczuj, gdy tracisz moc ........... 107
Lekcja 10: Trasa podejcia (krg
nadlotniskowy) ........................ 110
Odlot (Departure leg) ............... 111
Boczny wiatr (Crosswind leg) .... 111
Lot z wiatrem w plecy
(Downwind leg) ..................... 112
Przygotowanie do skrtu
na ostatni prost ................ 113
Skrt na ostatni prost .......... 113
Podejcie kocowe .................... 115
Lekcja 11: Ldowania z bocznym
wiatrem .................................. 118
Poprawki na wiatr ..................... 118
Metoda kraba (lizgu) ............... 118
Pochylenie na skrzydo .............. 122
Poczenie metod lizgu
i przechylenia na skrzydo ...... 123
Lekcja 12: Radionawigacja .......... 124
Jak nawigowa korzystajc
z ukadu VOR ........................ 126
Przechwycenie i ledzenie
wizki VOR ........................... 129
Wyjcie znad radiolatarni
na wybrany kierunek .............. 132
Poprawka na wiatr podczas
ledzenia wizki VOR ............. 133
Lekcja 13: Krok 1 obserwacji

przyrzdw ............................. 138
Pooenie, moc i trymowanie ...... 138
Krok 1 obserwacji ..................... 140
Przejcie ze wznoszenia do lotu
poziomego, wprowadzenie ..... 142
Skrt na wznoszeniu i na znianiu,
wprowadzenie ....................... 143
przyrzdw ............................. 145
Promieniowe obserwowanie
gwnych przyrzdw ............ 145
przyrzdw ............................. 154
Trymowanie z wykorzystaniem
wariometru i kontrolowanie
przyrzdw Wielkiej 6. ........ 154
Lekcja 16: Podejcie do ldowania
wedug wskaza przyrzdw .... 158
Lot VFR czy IFR ....................... 158
Latanie wedug wskaza
przyrzdw: ujcie oglne ...... 159
Mapa podejcia wedug
przyrzdw ........................... 160
Podejcie VOR .......................... 161
Lecc do Santa Monica,
Podejcie VOR ...................... 162
Odmiany podej VOR ............... 163
SPIS TRECI
Odwracanie kierunku na torze ... 164
Odejcie z odwrceniem kursu ... 165
Podejcie ILS ........................... 167
Lekcja 17: Podejcie wedug ILS .. 171
Staa prdko opadania ........... 172
Obserwacja promieniowa
podstawowych przyrzdw .... 175
Kilka wanych tajemnic ............. 177
Poprawka na wiatr przy locie
do lokalizera ......................... 178
Lekcja 18: Oczekiwanie ............... 180
Trzyma tras! ......................... 180
Wejcie bezporednie ............... 181
Wejcie rwnolege ................... 181
Wejcie z ezk ......................... 182
Przemylenia kocowe .............. 183
SZKOA PILOTAU PODSTAWOWEGO

RODA MACHADO
Rod Machado jest profesjonalnym oratorem (mwc), ktry podruje po caych
Stanach Zjednoczonych oraz po Europie
i zadziwia suchaczy swoimi znakomitymi
prezentacjami. Jego umiejtno prostego
przedstawiania skomplikowanych problemw, co okrasza humorem, uczynia go
bardzo popularn osobistoci w caym
wiatku lotniczym i nie tylko.
Zwizki Roda z lotnictwem trwaj ju
ponad trzydzieci lat, a on sam moe
pochwali si ponad 8000 godzin spdzonych za sterami samolotw, take jako
zawodowy pilot liniowy. Od 1977 roku
zdy wyszkoli setki instruktorw i poprowadzi wiele seminariw dotyczcych
bezpieczestwa latania. W 1991 roku
otrzyma tytu Instruktora Roku regionu
zachodniego. Znakomicie podsumowuje
to jego osignicia w 28-letniej karierze
pilota liniowego i instruktora lotniczego.
Od szeciu lat Rod pisze podrczniki ABC
Latania. Jest prezenterem midzynarodowym potnego wiatowego Stowarzyszenia Pilotw i Wacicieli Samolotw AOPA.
Ponadto piastuje stanowisko doradcy do
spraw zapobiegania wypadkom lotniczym
w Waszyngtonie. Ksika Podrcznik Pilota
Amatora jego pira jest elementarzem dla
tysicy osb uczcych si latania.
SZKOA PILOTAU PODSTAWOWEGO

RODA MACHADO
To ja, twj instruktor
Dzie dobry, nazywam si Rod Machado
i jestem waszym instruktorem. Bd
podawa wam podstawowe informacje
niezbdne do zrozumienia tego, co zobaczycie i na co natkniecie si podczas
pierwszego etapu nauki latania. Potem
bd rwnie waszym towarzyszem
w samolocie. Sidcie wygodnie, bo
mamy sporo materiau do przerobienia.
Przez lata mojej kariery miaem okazj
nauczy latania ju bardzo wiele osb.
Moje metody byy proste i bezporednie.
Na ziemi przerabiamy materia teoretyczny i zagadnienia szczegowe zwizane z tym, co moemy przewiczy
w powietrzu. Po ldowaniu omwimy
przebieg caego lotu.
Tak samo bdziemy postpowa i tutaj.
Bdziecie traktowani tak, jakbycie
odbywali szkolenie lotnicze na normalnym samolocie zarwno w zakresie
teorii jak i praktyki. Oczywicie to nie
jest prawdziwy samolot, ale symulacja
jest tak dokadna, e rnice s prawie
niezauwaalne. Teoria to po prostu
praca domowa, ktr naley odrobi po
lekcjach i prosz, abycie wypeniali
zadania dokadnie przed kad kolejn
lekcj na symulatorze.
Praca domowa, czyli nauka teorii, jest

bardzo wana. Kiedy, gdy sam jeszcze
chodziem do szkoy, nie przyniosem
mojej pracy domowej. Nauczyciel spyta
mnie: Rod, dlaczego nie przyniose
pracy domowej? Odpowiedziaem Zjad
j mj pies. Nauczyciel by mdry i dowiadczony, wic zapyta Czy naprawd
chcesz, abym uwierzy, e twj pies
zjad twoj prac domow? Taaak,
zmusiem go do tego, ale j zjad.
Oczywicie, nie bd was zmusza do
odrabiania pracy domowej, ale jeli to
zrobicie, to gwarantuj wam, e opanujecie sztuk latania tak, jak kady z moich
poprzednich uczniw.
Nie ma lepszego sposobu nauki ni praktyka, wic przystpmy do pierwszej
lekcji teoretycznej. Nauczycie si tego,
co jest wam naprawd potrzebne w miar trwania kursu, a nie bdziecie si
musieli uczy na pami nieprzystajcych do siebie oderwanych fragmentw
wiedzy teoretycznej. W ten sposb nie
bdziecie zamiecali sobie pamici tym,
co nie jest jeszcze potrzebne.
LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Bardzo czsto zdarza si, e sprawnie
posugujemy si urzdzeniem mechanicznym bez wiedzy, jak ono naprawd dziaa.
i cieszcie si poznajc now dziedzin

i now wiedz, ktra pozwoli wam na
wspaniae przeycia.
Dobrym przykadem jest moje wasne

dowiadczenie sprzed wielu lat. Jako mody
chopak na urodziny dostaem w prezencie
odkurzacz. Po paru miesicach moja mama
zapytaa mnie: Czy nie masz kopotw
z dostaniem nowych workw na mieci do
twojego odkurzacza? Jakich workw?
Skd miaem wiedzie, e do odkurzacza
niezbdne s torby na mieci?
Niech Moc (czterech si) bdzie

z Tob
Nowoci techniczne maj swoje zalety,

ale nie wtedy, gdy jestecie w powietrzu. Aby by pilotem, wcale nie musicie
napisa doktoratu z zakresu aerodynamiki. Ale wiadomo, dlaczego i jak
samolot lata pozwoli wam zachowa
ycie i zdrowie, gdy bdziecie wykonywali
manewr przejcia do zniania. Wanie
dlatego ta pierwsza lekcja bdzie najdusza. Nie bjcie si, oczy nie wyjd
wam z orbit po przeczytaniu tego rozdziau. Ale chciabym, abycie przeczytali go od pocztku do koca. Aby bezpiecznie polecie, musicie najpierw
nakarmi swoje szare komrki odrobin
wiedzy (przynajmniej odrobin, bo bdziecie tym lepsi im wicej opanujecie).
To rozdzia startowy, wic czytajcie go
Nie, moc czterech si to nie nazwa kapeli

rockowej z zamierzchych lat szedziesitych. Te cztery siy s realne i odpowiadaj za to, e wasz samolot bdzie lecia.
Sia nona i ciar oraz cig i opr bd
wam towarzyszyy w kadej sekundzie
lotu. Na rysunku 1-1 pokazano, w jakim
kierunku dziaa kada z nich.
Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado
Rysunek 1-1 Cztery siy dziaajce na samolot.

A sia nona, B cig, C ciar, D opr
Oczywicie te cztery wielkie strzaki nie

pojawi si fizycznie na samolocie. Ci
ktrzy spodziewaliby si tego, mog by

tak samo rozczarowani, gdy lecc ponad
granic dwch wojewdztw oczekiwaliby
grubej czerwonej kreski pomidzy nimi. Te
cztery strzaki symbolizuj nowy wiat,
peen zagadek jak nowa gra, w ktrej
bdziecie manipulowali wanie tymi czterema siami. To bdzie podstawowe zadanie dla was jako dla pilota. W pierwszym
kroku poznajmy graczy.
Sia nona jest skierowana do gry.
Powstaje ona na skrzydach, gdy opywa
je powietrze, a w zasadzie gdy skrzyda
przemieszczaj si wzgldem otaczajcego nas powietrza. W czasie takiego
ruchu powstaje niewielka rnica cinie
na grnej i dolnej powierzchni skrzyda.
Rnica cinie to ju sia i wanie to
jest sia non, ktra odpowiada za
utrzymanie samolotu w powietrzu.
O tym, czym jest sia nona, przekonaem
si w wieku czterech lat, cho wtedy nie
do koca o tym wiedziaem. Mj dziadek
zabra mnie do kocioa i pokazywa rne
rzeczy. W pewnym momencie podnis
mnie na wysoko okoo ptora metra,
abym mg lepiej popatrze. To co stworzyy jego ramiona, to bya wanie sia
nona, ktra utrzymywaa mnie w powietrzu i rwnowaya mj ciar, ktry
czuem jako ucisk pod pachami, gdzie
trzymay mnie jego rce. Nie unosiem

si do gry, ani te nie spadaem dziki
rwnowadze si.
Ciar to sia, ktre dziaa w d. Jest to
sia, na ktr pilot ma tylko ograniczony
wpyw, np. przez okrelenie iloci pasaerw lub adunku w samolocie. W czasie
lotu ciar jest trudno zmieni, poniewa
jedyna rzecz, jak mona zrobi to spala
paliwo. W zwizku z tym gdy ju wystartujecie, nie mona pozby si czci
adunku, dosadza kolejnych pasaerw,
lub ich wyrzuca. Nieprzewidziane wysadzanie pasaerw w locie jest niezgodne
z przepisami lotniczymi, wic nie rbcie
tego, poniewa stracicie wasz cenn
licencj pilota.
W ustalonym locie po prostej, czyli gdy
prdko i kierunek lotu nie ulegaj
zmianie, przeciwne sobie siy: ciar
i si nona rwnowa si.
Cig to sia skierowana do przodu powstajca dziki pracy zespou silnik-migo. W zasadzie prawie dla wszystkich
stosowanych rozwiza obowizuje zasada, e im wikszy jest silnik (czyli im
wiksz ma moc wyraan w koniach
mechanicznych (KM) lub kilowatach (kW)),
tym wikszy jest cig miga, a samolot
moe lecie z wiksz prdkoci.

Wszelkiemu ruchowi w powietrzu towarzyszy powstawanie oporu aerodynamicznego, zwanego potocznie si oporu lub
oporem. Opr hamuje samolot, jakby go
chcia pocign do tyu, a fizycznie jest
odpowiedzi czstek atmosfery, przez
ktr przedziera si nasz samolot.
W powszechnie stosowanym w lotnictwie
jzyku angielskim stosuje si potoczne
okrelenie wind resistance, czyli opr
wiatru, ale oczywicie nie o to chodzi.
W otaczajcym nas wiecie bardzo niewiele rzeczy jest zupenie niezalenych.
Konfucjusz, gdyby y dzi, mgby powiedzie e Czowiek, ktry dostaje co za
nic, musia uy swojej karty kredytowej.
Cig powoduje przyspieszanie samolotu,
ale opr jest odpowiedzialny za okrelenie, jak maksymaln prdko bdzie
mg osign. Poniewa natura lubi
pata nam figle, wiec i tu si wtrcia
i podwojenie prdkoci lotu powoduje
niestety a czterokrotny wzrost oporu.
Gdy samolot si rozpdza, w pewnym
momencie osigana jest taka prdko,
przy ktrej sia oporu rwnoway cig
i od tego momentu samolot moe si
porusza ju tylko ze sta prdkoci.
Mj stary Volkswagen garbus te zna
te ograniczenia. W przypadku mojego
samochodu, jak zreszt wszystkich

innych, prdko maksymalna jazdy
zaleaa od wielkoci silnika. VW majcy
cztery niewielkie cylindry, z ktrych
zazwyczaj zoliwie jeden nie dziaa,
mg osign prdko maksymaln 65
mil/h czyli 120 km/h. Na rysunku 1-2
pokazaem jak sia napdowa pochodzca
od silnika jest rwnowaony przez skierowany przeciwnie opr.
Staa prdko jazdy jest osigana w momencie, gdy sia

powstajca dziki pracy silnika jest rwnowaona przez
powstajcy podczas jazdy opr. Prdko maksymalna jest
ograniczona moc maksymaln silnika. Tak samo dzieje si
w przypadku samolotu, gdy cakowicie otworzycie przepustnic
przesuwajc manetk do pooenia maksymalnego.
Rysunek 1-2. Sia napdowa (cig) powstajca

dziki pracy silnika jest rwnowaona przez opr
bdcy wynikiem przeciwstawiania si czsteczek
powietrza, przez ktre przedziera si samochd.
Lot z ma prdkoci wie si z mniejszym zapotrzebowaniem na moc. Przy

prdkoci mniejszej od maksymalnej

dostpna jest pewna nadwyka mocy,
ktr mona jeszcze do czego wykorzysta np. do przyspieszenia podczas
wyprzedzania innego samochodu lub
napdu klimatyzacji, jeli tak posiadacie.
Dokadnie tak samo rzeczy dziej si
w samolocie. W czasie lotu poziomego
z prdkoci mniejsz ni maksymalna
pilot posiada w zapasie pewn nadwyk
mocy silnika, z ktrej moe skorzysta.
Nadmiar mocy moe by uyty do wykonania jednego z najwaniejszych manewrw
stosowanych w lotnictwie wznoszenia.
Sdz, e jest to waciwy moment,
abycie teraz dowiedzieli si czego
o sterowaniu samolotem.
Sterowanie samolotem
Jeli jestecie ju przygotowani do
tego, aby zosta pilotami, to najprawdopodobniej wiercicie si niespokojnie na
krzesach, aby posucha o sterowaniu
samolotem. Na takie zachowanie znany
i powszechnie szanowany Mahatma
Ghandi doradza powcigliwo i opanowanie, ale na nasze szczcie nie ma go
tutaj i moemy przystpi do rzeczy.
O poduna przebiega przez samolot
wzdu caej jego dugoci od nosa do
Rysunek 1-3 przedstawia trzy teoretyczne osie

tworzce ukad wsprzdnych, z ktrym zwizany jest samolot. Przy uyciu ukadw sterowania
samolotu mona go obraca wok kadej z tych
trzech osi. Pojedynczo lub jednoczenie wok
dwch lub wszystkich trzech.
ogona. Wok tej osi samolot obraca si

i przechyla na boki.
Przechylenie samolotu do przodu i do tyu
nazywa si po prostu przechyleniem. O,
wok ktrej nastpuj te ruchy, rwnie
przebiega przez cay samolot od jednej
kocwki skrzyda do drugiej i nazywana
jest osi poprzeczn. Samolot obracajc
si wok niej zmienia kt toru lotu.
O pionowa przechodzi przez pocztek
ukadu, w ktrym spotyka si z osiami
poprzeczn i podun i zwykle przebiega

w obszarze kabiny pilota (dla maych
samolotw). Wok niej samolot obraca
si, lub jak si to mwi poprawnie, odchyla dla zmiany kierunku lotu (kursu).
Najprostszym sposobem wyobraenia
sobie tego jest obrcenie si na picie.
Nie jest to dokadnie to, co dzieje si
z samolotem, ale ostatecznie chodzi
o to samo.
Teraz skoro mamy podstawy teoretyczne i znamy nazewnictwo, moemy przeanalizowa w jaki sposb dziaaj trzy
podstawowe ukady sterowania samolotem, pozwalajce na obracanie go wok
trzech wymienionych osi.
Lotki
Lotki to ruchome powierzchnie, znajdujce si najczciej na kocwkach
skrzyde na ich tylnej krawdzi, nazywanej krawdzi spywu. Ich zadaniem jest
przechylanie samolotu na boki wok osi
podunej. Gdy wolant jest wychylany
w prawo (wolant to odpowiednik drka,
ale umieszczany jest na tablicy przyrzdw i przypomina kierownic; drek
wychyla si dokadnie w tych samych
kierunkach i efekt jego dziaania jest taki
sam. Z przyczyn historycznych w Ameryce w maych samolotach czciej
stosuje si wolant ni powszechny w naszym rejonie drek przyp. tumacza),

jak pokazano to na rysunku 1-4, obie
lotki, prawa i lewa, wychylaj si rwnoczenie, ale w przeciwnych kierunkach.
Jest to wbrew pozorom poprawne dziaanie tego mechanizmu, a nie wiadectwo, e konstruktor, ktry opracowa
samolot, chcia poeksperymentowa.
Poniewa wychylilimy wolant w prawo,
lotka na lewym skrzydle zostanie wychylona do dou, co spowoduje wzrost siy
nonej na lewym skrzydle, a lotka na
prawym skrzydle do gry, dziki czemu
sia nona na lewym skrzydle zmniejszy
si. Skutkiem tego bdzie przechylenie
samolotu na praw stron.
Wolant wychylony w prawo
Rysunek 1-4. Przechylanie samolotu w prawo. Alotka lewa wychylona do dou wzrost siy nonej,
B lotka prawa wychylona do gry spadek siy
nonej.

Gdy wolant jest przechylany w lewo, tak
jak na rysunku 1-5, lotka na lewym skrzydle zostanie wychylona do gry i sia
nona na lewym skrzydle zmniejszy si,
a lotka na prawym skrzydle zostanie
wychylona do dou i sia nona na lewym
skrzydle wzronie. W wyniku takiej reakcji pilota samolot przechyli si w lewo.
Ster wysokoci
Ster wysokoci do ruchoma paszczyzna
znajdujca si na ogonie, ktra jest odpowiedzialna za podnoszenie dziobu to gry
lub jego opuszczanie (patrz rysunek 1-6).
Jej zadaniem jest obracanie samolotu
wok osi poprzecznej.
Pocigajc za wolant ster wysokoci jest
wychylany do gry, co z kolei powoduje wzrost
siy nonej skierowanej w d i opuszczenie
ogona, czyli zadarcie dzioba samolotu.
Wolant wychylony w lewo
Rysunek 1-5. Przechylenie samolotu w lewo. Na

rysunku wida, jak lotki przechylaj samolot.
A- lotka lewa wychylona do gry spadek siy
nonej, B lotka prawa wychylona do dou
wzrost siy nonej.
Lotki pozwalaj na wzrost siy nonej na

jednym ze skrzyde i spadek na drugim.
Rnica si po prostu przychyla samolot
w kierunku, w ktrym chce tego pilot.
Rysunek 1-6. Dziaanie steru wysokoci. A

opuszczanie ogona (ruch do dou). B ogon jest
opuszczany, a nos zadzierany.
Z punktu widzenia aerodynamiki ster

wysokoci dziaa na takiej samej zasadzie jak lotki. Pocignicie za wolant
powoduje wychylenie steru wysokoci do
gry, jak pokazano to na rysunku 1-6.

Na dolnej powierzchni usterzenia powstanie podcinienie, ktre spowoduje
obrcenie samolotu i podniesienie dziobu
do gry (pamitajcie, e w locie samolot
obraca si wok rodka cikoci
przypis tumacza).
Na rysunku 1-7 pokazano co bdzie si
dziao gdy naciniemy na wolant i odepchniemy go od siebie. Ster wysokoci
zostanie wychylony do dou, a podcinienie powstanie na jego grnej powierzchni.
Odpychajc wolant wychylamy ster wysokoci do dou,
co z kolei powoduje wzrost siy nonej skierowanej ku
grze i podniesienie ogona, czyli opuszczenie dziobu
samolotu.
Powoduje to podnoszenie ogona, a samolot obraca si wok osi poprzecznej

i opuszcza dzib. Zasada sterowania
jest prosta: chcesz podnie dzib
pocignij wolant ku sobie (w argonie
lotniczym mwi si cignij na siebie),
chcesz opuci dzib odepchnij wolant
od siebie, co w terminologii lotniczej
nazywa si oddaniem wolantu.
Istnieje jeszcze trzeci typ steru ster
kierunku. Dziki niemu mona kontrolowa odchylenia samolotu wok osi pionowej. Wrcimy do tego zagadnienia
nieco pniej, ale na razie chciaem wam
przypomnie o jego istnieniu.
W tym momencie opanowalicie ju
wszystkie podstawowe wiadomoci
dotyczce sterowania i moemy zaj
si czym powaniejszym. Przeniemy
si w mylach do naszego samolotu
i zobaczmy, jak wykonuje si najprostszy
ze znanych manewrw, czyli lot po prostej.
Lot po prostej
Rysunek 1-7. Dziaanie steru wysokoci. A

opuszczanie ogona (ruch do gry). B ogon jest
podnoszony, a nos opuszczany.
No wanie, za chwil poprbujecie, jak

wykonuje si ten podstawowy manewr.
W zasadzie bdzie nam chodzio o lot po
prostej z zachowaniem wysokoci. Na
pierwszy rzut oka nie do koca jest

jasne, czy bdziemy mieli do czynienia
z jednym manewrem czy bd to dwa
oddzielne zagadnienia. I wanie tak jest.
Lot po prostej to taki stan, w ktrym
dzib samolotu jest stale skierowany
w t sam stron, a skrzyda s ustawione poziomo. Sformuowanie lot z zachowaniem staej wysokoci oznacza, e
samolot nie nabiera, ani te nie traci
wysokoci.
Na rysunku 1-8 pokazaem to, co widzi
ucze-pilot, ktry zazwyczaj siedzi na
lewym fotelu, w czasie lotu po prostej
z zachowaniem staej wysokoci. Nie
zraajcie si, e nasz samolot ma na
kursie du gr. Jestem stale z wami
i jestem naprawd dobry w omijaniu
Rysunek 1-8
rnych przeszkd. W zasadzie mog

powiedzie, e jest to moja specjalno.
Ale wracajc do naszego wiczenia, jest
tu par problemw.
Jak moesz upewni si, e lecisz
po prostej i na staej wysokoci?
Tak, dla pocztkujcego adepta sztuki

latania jest to pewien problem. Najprostszym rozwizaniem jest popatrzenie na przyrzdy oraz do przodu poprzez
przedni szyb, zwan w lotnictwie
wiatrochronem. To co widzi ucze, pokazano na rysunku 1-8. Na pierwszy rzut
oka wida, ze grna cz tablicy przyrzdw jest rwnolega do horyzontu.
Jeli tak jest, to skrzyda nie s przechylone w adn stron i samolot jest
ustawiony poziomo. W konsekwencji
oznacza to, e wasz samolot leci prosto
do przodu i nie skrca.
Jednak nie jest to jedyna metoda do
okrelenia, czy lecicie prosto. Moecie
nacisn te guzik znajdujcy si na
rkojeci waszego joysticka, ktry powinien wystawa w poowie jego dugoci,
mniej wicej tam, gdzie trzymacie kciuk.
Gdy to zrobicie i spojrzycie na prawe
i lewe okno, bdziecie mogli sprawdzi
czy lecicie poziomo. Oba skrzyda powinny znajdowa si w takiej samej

wysokoci ponad horyzontem. Ale zachowajcie czujno, macie patrze na horyzont, a nie na ksztat terenu, poniewa
np. gry, ktre mog si pojawi, le
zinterpretowane narobi wam kopotw.
otwartych okien z podgldem w prawo

i lewo i dlatego bdziemy pomagali sobie, kontrolujc przyrzd zwany sztucznym horyzontem. Przyrzd ten jest
umieszczony w rodku w grnej linii,
wrd szeciu podstawowych przyrzdw pilotaowo-nawigacyjnych.
Rysunek 1-9.
Jak utrzyma pooenie
horyzontalne ?
W prawdziwym samolocie wyciskam

z moich uczniw ostatnie poty, aby co
chwila spogldali przez okna na prawo
i lewo. Pomaga to im upewni si, e
samolot rzeczywicie leci poziomo, ale
jednoczenie przyzwyczaja do spogldania, co si dzieje w otaczajcej nas
przestrzeni i jaki jest ruch w powietrzu.
Jest to konieczne, poniewa wbrew
pozorom w przestrzeni powietrznej
istniej miejsca, gdzie ruch lotniczy jest
bardzo intensywny. W tym przypadku
nieefektywne byoby stae utrzymywanie
Rysunek 1-10.
Sztuczny horyzont to, jak sama nazwa

mwi, sztuczne przedstawienie poziomej
linii horyzontu. Pokazuje on, w jakiej
konfiguracji w stosunku do ziemi znajduje si nasz patowiec, czy jest przechylony w prawo lub lewo oraz czy dzib
jest pochylony w d lub podniesiony do
gry. Grna cz przyrzdu jest pomalowana na niebiesko, a dolna na brzowo
jak niebo, ktre jest nad nami, oraz

ziemia pod nami. Przyrzd jest wrcz
niezbdny, gdy pilot nie moe zobaczy
horyzontu z powodu sabej widocznoci,
np. w chmurach lub podczas silnego
deszczu. Moe si on rwnie okaza
bardzo pomocny, gdy nie bdziecie mogli
patrze na boki, np. tak jak w waszym
symulatorze.
Przechylanie joysticka w lewo bdzie
powodowao przechylanie samolotu
w tym samym kierunku, ktre najlepiej
bdzie mona zinterpretowa przez
A
Rysunek 1-11.
opuszczenie lewego ze skrzyde i podniesienie prawego, co pokazano na rysunku

1-11. Wanie w taki sposb bdzie
wygldao wejcie w lewy zakrt, czyli
moment jego rozpoczcia. Zwrcie
uwag na ma pomaraczow miniaturk samolotu, znajdujc si na sztucznym horyzoncie, ktra rwnie ma
opuszczone lewe skrzydo ku ziemi.
Z mechanicznego punktu widzenia
w sztucznym horyzoncie porusza si
ziemia, a nie samolot, i ta poruszajca
si sfera kreuje obraz zrozumiay dla
nas, siedzcych za sterami. Nie wchodzc w szczegy konstrukcyjne, moecie zawsze atwo okreli, ktre ze
skrzyde jest opuszczone, a ktre podniesione.
Jeli teraz dla odmiany w ten sam sposb przechylimy joystick w prawo, to
sztuczny horyzont zacznie pokazywa,
e weszlimy w prawy zakrt. Teraz to
prawe skrzydo bdzie pochylone w kierunku ziemi (rysunek 1-11B). Przywrcenie samolotu do pozycji horyzontalnej
odbywa si przez pokiwanie joystikiem
(i skrzydami) a sztuczny horyzont
ustabilizuje si w pooeniu jak na rysunku 1-11C. Wtedy joystick znajduje si
w swoim pooeniu wyjciowym,

a samolot w pooeniu horyzontalnym
czyli poziomym. Teraz wiecie, e jeli
skrzyda nie s przechylone lecz ustawione zostay poziomo, samolot nie
zakrca, ale leci prosto.
Jakim kursem lecimy?
Wspomniaem, e istnieje jeszcze jedna

metoda sprawdzenia czy lecimy prosto.
W tym przypadku trzeba si posuy
yroskopowym wskanikiem kursu, ktry
dla uproszczenia bd nazywa wskanikiem kursu i ktry zosta pokazany na
rysunku 1-12.
Rysunek 1-12.
Moecie go znale w rodku dolnej linii

podstawowych przyrzdw pilotaowonawigacyjnych, o ktrych ju wspominaem. Swym wygldem przypomina on
tarcz zwykego kompasu, na ktry
naoono maleki samolot wskazujcy
kierunek lotu. Zwrcie uwag na liczby
znajdujce si na tarczy przyrzdu. Aby

prawidowo odczyta warto kursu, za
wszystkimi wartociami trzeba jeszcze
doda zero. Czyli 6 to w rzeczywistoci
60, a 33 to tak naprawd 330. Wana
uwaga w korespondencji nie bdziecie
podawali informacji szedziesit, ale
zero-sze- zero, a trzysta trzydzieci
trzy-trzy-zero. Jest to przyjta zasada
zmniejszajca moliwo pomyki, ale
i tak kontroler moe was poprosi o powtrzenie wartoci kursu, ktrym lecicie.
Cyfry pojawiaj si w odstpach co 30,
po midzy nimi s mniejsze kreski symbolizujce 5 oraz 10.
Aby samolot lecia cile okrelonym
kursem, po prostu musicie doprowadzi
dzib samolotu na dan warto. I tak
np. chcc lecie kursem 270 zakrcajcie tak dugo, a dzib samolotu zacznie
wskazywa liter W (W-West czyli po
angielsku zachd). Jeli wskazania przyrzdu nie zmieniaj si oznacza to, e
lecicie staym kursem, czyli jest to lot
po prostej.
Wydaje mi si, e teraz rozumiecie co
znaczy lot po prostej i moemy przej
do drugiego manewru z lotu po prostej
na staej wysokoci.

A teraz upewnij si, e lecisz
poziomo
A teraz pomwmy o tym, co si dzieje

w wysokoci, na ktrej lecicie, gdy
zadzieracie dzib lub go opuszczacie.
Gdy podnosicie dzib samolotu, jakbycie celowali w niego, sztuczny horyzont
rwnie to pokazuje i symbol samolotu
przesuwa si na niebieskie pole. Taka
sytuacja zostaa przedstawiona na
rysunku 1-13A.
A
Rysunek 1-13
Teraz spjrzmy na wysokociomierz,

ktry znajduje si po prawej stronie
sztucznego horyzontu (rysunek 1-13B).
Dua wskazwka pokazujca wysoko
podawan w setkach stp (anglosaska
stopa jest standardow jednostk podawania wysokoci w lotnictwie: 1 stopa
= 0.305 m przyp. tum.) bdzie si
obracaa w prawo, tak jak wskazwki
waszego zegarka. Z zasady ruch w prawo oznacza wzrost wartoci, a przeciwny jej spadek. W przypadku wysokociomierza bdzie chodzio o wzrost lub
zmniejszanie wysokoci.
Pod wysokociomierzem znajduje si
drugi pomocny nam przyrzd: tzw. wariometr czyli prdkociomierz, ale mierzcy nie prdko poziom, lecz pionow, czyli prdko wznoszenia lub
opadania (patrz rysunek 1-13C). Jego
strzaka odchyla si w prawo i lewo,
cho w odrnieniu od innych przyrzdw warto zerowa jest ustawiona
poziomo, co uatwia okrelenia czy samolot si wznosi (strzaka podnosi si
do gry) czy te opada (strzaka wychyla
si do dou). Jeli tkwi poziomo, to znaczy, e lecicie na staej wysokoci.
Jak pamitacie, nasz joystick pozostawilimy wychylony. Gdy przywrcicie go

do pozycji neutralnej, wariometr ustabilizuje si na wartoci zero. Stanie si
tak, o ile samolot bdzie prawidowo
wywaony, co na razie zakadam, a do
tego zagadnienia powrcimy za chwil.
tkwi nieruchomo na tej samej wartoci,

a wskazwka wariometru powinna sta
na zerze.
Wskazwki na wysokociomierzu zaczn

obraca si w lewo (przeciwnie do ruchu
wskazwek zegara), wskazujc na spadek wysokoci. Wariometr rwnie bdzie wskazywa pojawienie si prdkoci
opadania.
Opanowanie tego zadania zajmuje nieco

czasu i wymaga wprawy. W rzeczywistoci w prawdziwym samolocie zawsze
odbywa si jaki ruch i wskazwki oscyluj. Zwyky niedzielny pilot moe by
z siebie dumny, jeli udaje mu si utrzyma samolot w zakresie 100 stp wok
zadanej wysokoci. Jak sam stwierdziem
jako ucze, znacznie atwiej zmieniao mi
si wysoko, na ktrej leciaem ni jej
utrzymywanie. Z biegiem czasu i wraz
z wpraw pewne umiejtnoci przyszy
niejako same. W czasie interaktywnej
lekcji bdziecie wiczyli lot po prostej,
starajc si utrzyma skrzyda miniaturki
samolotu umieszczonej na sztucznym
horyzoncie w pooeniu poziomym w stosunku do obracajcej si sfery. Jeli
prawe lub lewe skrzydo pochyli si ku
ziemi, podniesiecie je z powrotem do
poziomu przechylajc w przeciwn stron
joystick.
Dopiero opierajc si na wskazaniach obu

tych przyrzdw mona bezpiecznie
powiedzie, e wykonujemy lot bez zmiany wysokoci. W takim przypadku dua
wskazwka na wysokociomierzu powinna
Dodatkowe wiczenia bd powicone

utrzymaniu lotu bez utraty wysokoci,
(utrzymanie wskaza wysokociomierza
w niezmienionym pooeniu). Ideaem
bdzie, jeli wskazwka nie bdzie si
W przypadku gdy pochylicie dzib samolotu w d, miniaturka samolotu na sztucznym horyzoncie przesunie si na pole
brzowe, jak pokazano na rysunku 1-14.
Rysunek 1-14.

poruszaa wcale. Jeli to zrobi i opadnie
lub podniesie si, zareagujecie sterem
wysokoci przeciwdziaajc niewskazanej
zmianie i powstrzymujc zainicjowany
ju ruch.
Czas na trymer
Wbrew pozorom samolot podlega dziaaniu wielu si, a nie jednej wypadkowej
umownie przyczepianej do skrzyde.
Niektre z nich prbuj zadrze dzib
samolotu do gry, inne natomiast pragn tylko go opuci. Cig miga, ciar
oraz sia nona to tylko cz tej galerii.
Moe i tak w rzeczywistoci jest, ale co
to tak naprawd znaczy dla nas pilotw?
Ot wyobracie sobie, e chcecie dokona przelotu. Przecie nie bdziecie
siedzie i cign za drek przez cay
czas lotu. Stae cignicie za wolant,
aby utrzyma podany kt natarcia
oznacza stae wywieranie siy i wasze
ramiona do szybko odmwiyby posuszestwa. Schwarzenegger prawdopodobnie by sobie poradzi, ale nie ja. Na
szczcie w samolocie pojawio si
urzdzenie zwane trymerem, ktrego
zadaniem jest zmniejszy obcienie
pilota. Sprawdmy jak to dziaa, bo
przecie warto wiedzie co wicej
o rozwizaniu tak pomocnym.
Jak to dziaa?
Trymer to niewielka klapka znajdujca si

z tyu na usterzeniu (na jego krawdzi
spywu). W tym wypadku chodzi nam
o ster wysokoci (patrz rysunek 1-15A.
Pokazuje on klapk wychylon do dou
i wytwarzajc dodatkow niewielk si
non skierowan do gry, ktra jednak
jest na tyle dua by pocign za ster.
Sterowanie klapk odbywa si poprzez
przekrcanie specjalnego koa umieszczonego zazwyczaj pomidzy fotelami
pilotw albo w dolnej czci tablicy
przyrzdw.
Koo sterowania trymerem jest zazwyczaj umieszczone pomidzy
fotelami pilotw lub w dolnej czci tablicy przyrzdw.
Opuszczenie dziobu samolotu wymaga wytworzenia niewielkiego
podcinienia na krawdzi spywu steru wysokoci, ktre bdzie
skierowane do dou. To spowoduje wychylenie steru wysokoci
w d.
Rysunek 1-15A. Sposb dziaania steru wysokoci. A dzib do dou.
Trymer cignie ster do takiego pooenia, jakie jest ustawione na kole w kabinie. Dziki temu pilot moe zrwnoway

siy na wolancie i po prostu zdj z niego
rce, a samolot sam poleci dalej utrzymujc waciwy kt natarcia.
Aby pochyli samolot do dou (np. po to,
aby przej do zniania) trzeba spowodowa wychylenie steru do gry. Klapka
trymera musi zosta wychylona do gry,
a ster pocignity do dou, jak pokazano
na rysunku 1-15B
Koo sterowania
trymerem jest
zazwyczaj umieszczone
pomidzy fotelami
pilotw lub w dolnej
czci tablicy
przyrzdw.
Aby wywoa podniesienie dziobu

samolotu, konieczne jest wytworzenie
niewielkiego podcinienia na krawdzi
spywu steru wysokoci, ktre bdzie
skierowane ku grze. Spowoduje to
wychylenie steru wysokoci do gry.
Rysunek 1-15B. Sposb dziaania trymera steru

wysokoci. B dzib do gry.
Wyobracie sobie trymer jako niewidzialn rk, ktra trzyma za wasz ster
wysokoci i utrzymuje go we waciwym
pooeniu, a siy na waszym wolancie po
prostu znikaj. Rol koa trymera na
waszym joysticku peni niewielkie kka
lub przyciski pozwalajce na regulacj
pooenia neutralnego. Klawisz 1 bdzie
zadziera dzib, a klawisz 7 opuszcza go.
A oto metodyka ustawienia trymera dla
ustalenia lotu poziomego. Po pierwsze
sprawdcie, czy samolot jest waciwie
wywaony (wytrymowany). Sprawdcie
po prostu, czy macie jak si na waszym joysticku. Potem popatrzcie na
wariometr. Jeli wskazwka pokazuje
wznoszenie (wychyla si do gry), samolot musi nieco opuci nos. W zwizku
z tym lekko nacinijcie na joystick i przywrcie samolot do lotu poziomego,
a nastpnie nacinijcie klawisz 7, aby
lekko pochyli dzib do dou (lub posucie si przyciskiem trymujcym). Gdy
jest to skoczone, zwolnijcie przycisk
lub klawisz i zobaczcie jaki jest efekt,
gdy pucicie wolant.
Im duej bdziecie naciskali na przycisk
lub klawisz, tym wiksza bdzie poprawka wprowadzona przez trymer (fizycznie
w samolocie bdzie on bardziej wychylony). Proponuj wic, abycie byli

ostroni. Niewykluczone, e bdziecie
musieli kilkakrotnie powtarza procedur, a uzyskacie porzdny wynik, a wariometr w waszym samolocie stanie na
zerze.
Gdy wariometr wskazuje opadanie (wskazwka wychylona do dou), do przywrcenia lotu poziomego konieczne jest pocignicie za joystick. Nastpnie kilka razy
nacinijcie klawisz 1, aby podnie nieco
dzib waszego samolotu (ewentualnie
posucie si przyciskiem trymujcym nos
ku grze). Gdy skoczycie, pucie joystick i sprawdcie jaki jest wynik i czy
wskazwka na wariometrze jest na zerze.
W razie potrzeby powtrzcie procedur
trymowania a do penego skutku.
Osobicie do trymowania (wywaania)
wol uywa wskaza wariometru, poniewa jest on bardziej czuy od wysokociomierza i jego strzaka wychyla si nawet
przy bardzo niewielkich zmianach wysokoci. Nie oznacza to, e bd wyrywa
wosy z gowy, jeli bdziecie postpowa
inaczej, chocia w kolejnych lekcjach bd
was przekonywa do uywania wariometru i pokazywa, w jaki sposb mona si
nim posugiwa wywaajc samolot podczas wznoszenia lub zniania.
Wiele z samolotw jest wyposaonych
w trymer lotek. Niewykluczone, e znajduje
si on nawet na waszym joysticku. Czasami jest to urzdzenie pomocne, np. gdy

mamy nierwnomiernie rozoony ciar
paliwa, albo pasaerowie s rozsadzeni
nierwnomiernie i trzeba podtrzyma
jedno ze skrzyde. Bez wzgldu na to, jak
dobrze samolot jest wytrymowany, moe
on oscylowa w gr i w d w zakresie
mniej wicej 100 stp (30 m). Niestety
takie s samoloty. Kade z tych latajcych urzdze lubi robi rzeczy po swojemu i ich wasnoci lotne potrafi od siebie
nieco odbiega. W zasadzie uwaam, e
naley im na to pozwoli, o ile w swojej
samodzielnoci nie posuwaj si zbyt
daleko. Waszym zadaniem jest doprowadzenie to tego, aby samolot by jak najatwiejszy w pilotau i abycie mieli jak
najwicej czasu na analizowanie tego, co
si dzieje i planowanie dalszego dziaania.
Teraz moecie by z siebie naprawd
dumni. Ukoczylicie pierwsz lekcj
naszej szkoy latania. Jestem w was
bardzo zadowolony. Przysza kolej na
nieco interaktywnego treningu. Wczcie program Learn to Fly i wybierzcie
lekcj pierwsz (Student Lesson One).
W nastpnej lekcji teoretycznej wprowadz was w arkana wykonywania zakrtw.
LEKCJA 2: W JAKI SPOSB SAMOLOT SKRCA
TA
WI A
KO N
CA A NO
SI
W locie po linii prostej sia nona jest

skierowana pionowo do gry i rwnoway ciar samolotu utrzymujc go w ten
sposb w powietrzu. Ale jeli udaoby
si j nieco przechyli i nie dziaaaby
ona dokadnie pionowo, to powstaaby
skadowa pozioma pozwalajca na rozpoczcie skrtu.
Skadowa pozioma siy nonej

Skadowa
pionowa
siy nonej
CIAR
Samolot A na rysunku 2-1 leci po prostej ze sta prdkoci.
Lot po prostej ze staa prdkoci

CAKOWITA
SIA NONA
W lotnictwie zdarzaj si rne pomyki

wynikajce z niezrozumienia. Wielu usyszawszy podnie nos podnosi gow,
a gdy instruktor powie co o korkocigu,
niektrzy zastanawiaj si, czy bdzie
otwiera butelk i jakie wino lubi najbardziej. Jako mody pilot-ucze zostaem
zapytany przez mojego instruktora W
jaki sposb samolot skrca? Spojrzaem na niego i spokojnie odpowiedziaem
Za pomoc kierownicy. Instruktor
skurczy ramiona, potrzsn gowa
i wyglda na bardzo niezadowolonego.
Poniewa wy nie macie problemw tego
typu, moemy od razy zagbi si
w analizie, w jaki sposb samolot zakrca, a potem, w jaki sposb wy bdziecie
mogli wykona ten manewr.
Rysunek 2-1. Zasada wykonywania skrtu.

Przechylenie samolotu powoduje zmian kierunku
dziaania siy nonej i powstanie poziomej skadowej. To wanie ta skadowa jest odpowiedzialna
za wykonanie zakrtu.
Wanie taki przypadek pokazuje rysunek

B. Cze siy nonej (jej skadowa pionowa) nadal utrzymuje samolot w powietrzu, a skadowa pozioma cignie
samolot w kierunku skrtu. atwo sobie
wyobrazi, jak dwie oddzielne siy dodaj
si i tworz jedn wypadkow. Warto
dobrze si przyjrze maym wektorom na
rysunku symbolizujcym siy i przemyle
jak dziaaj, poniewa w rzeczywistoci
nigdy ich nie zobaczymy, ale za to je
poczujemy.

Naley zawsze pamita, e samolot
bdzie zakrca dziki pojawieniu si
skadowej poziomej siy nonej. To ona go
pocignie tak, e zacznie porusza si
nie po prostej, ale po uku, wykonujc
skrt. Sia odpowiedzialna za skrcanie
bdzie tym wiksza, im wikszy bdzie
kt przechylenia samolotu, powodujc
cianiejszy i szybciej wykonywany skrt.
Skoro ju wiecie, w jaki sposb samolot
zakrca, pozwlcie, e zamieni si na
chwil w sawnego filozofa Sokratesa.
Nie wyobraajcie sobie mnie jako myliciela noszcego zamiast dinsw zgrabn tunik. Gdybym si tak wam jednak
objawi, to otula mnie bdzie mata
majca chroni podczas waszego pierwszego ldowania. Ale wracajc do Sokratesa, mam wane pytanie: W jaki sposb doprowadzi do przechylenia si
samolotu i powstania skadowej poziomej
siy nonej?
Odpowied brzmi - naley posuy si
lotkami.
Jeli powiedzielibycie co o krceniu
kierownic lub ewentualnie wolantem,
obiecuj, e nie dostan ataku serca, bo
jest w tym ziarno prawdy. Wychylajc
wolant lub drek wychylamy lotki i powodujemy przechylenie samolotu,
a wanie o to nam chodzio. Teraz, gdy

samolot przechyli si, zacznie sam
zakrca.
Aby zakrci naley wychyli wolant. Gdy
mwi wychyli, oznacza to niezbyt
gwatowne przechylenie go w prawo lub
lewo, a dokadnie w t stron, w ktr
chcemy skrca. Wolant przechylamy
tak dugo, a samolot uzyska wymagany
kt przechylenia. Teraz naley wolant
przestawi do pozycji neutralnej, a samolot powinien pozosta przechylony
o stay kt. Gdyby przypadkiem zacz
zmienia kt przechylenia, naley lekkimi
wychyleniami wolantu przywrci go do
wymaganego pooenia.
A teraz z powrotem stan si Sokratesem i zadam kolejne pytanie: A w jaki
sposb chcecie si dowiedzie, o jaki kt
przechylilicie samolot? Przecie nie
bdziecie cigneli za sob drugiego
samolotu z drugim pilotem, ktry wam
to powie.
Na rysunku 2-2 pokazano sztuczny
horyzont, o ktrym ju wspominaem.
W grnej czci przyrzdu, po prawej
i lewej stronie osi symetrii znajduj si
biae linie, wskazujce wybrane wartoci
kta przechylenia. Pierwsze trzy s
rozmieszczone co 10, potem 60 i na

10
Linia brzegowa 15
Linia brzegowa 45
60
30
90
Rysunek 2-2. Linie ktw przechylenia
Rysunek 2-3.
koniec 90. Aby przechyli samolot

o 30, naley doprowadzi trzeci bia
lini do osi symetrii przyrzdu. Ma tam
pozosta, pokrywajc si z maym pomaraczowym trjktem.
przechyleni o 15. Samolot jest przechylony o 45, gdy miniaturka pokryje si

z drug z biaych linii.
Proste, prawda? Ale co zrobi, gdy

trzeba przechyli samolot o 15 lub 45?
I na to jest metoda.
Na rysunku 2-3 pokazane s dwie diagonalne biae linie biegnce od rodka przyrzdu ku jego bokom. S to odpowiednio
linie przechylenia o 15 i 45. Jeli przechyli samolot tak, aby may pomaraczowy samolocik znajdujcy si w centralnej czci przyrzdu pokry si z pierwsz ze wspomnianych linii, tak jak to
pokazano na lewym rysunku, to jestecie
W zasadzie wiecie ju prawie wszystko,

ale zanim przejdziemy do wicze praktycznych, powinnicie usysze jeszcze
o jednej rzeczy.
Jako piloci powinnicie zawsze pamita,
e w lotnictwie rzadko mona dosta co
za nic. Niestety ta zasada znajduje potwierdzenie rwnie w przypadku skrtu.
Jeli przechylimy si non i nie bdzie
ona ju skierowana pionowo, to jej skadowa pionowa bdzie mniejsza ni jest
to konieczne do zrwnowaenia siy
nonej (patrz samolot B na rysunku 2-1).
W takim wypadku samolot zareaguje

tak, jak powinien i zacznie si porusza
w stron, w ktr jest skierowana niezrwnowaona sia, czyli w d. Aby
temu zapobiec, konieczne jest zwikszenie cakowitej siy nonej. W tym celu
naley lekko przechyli wolant do siebie.
Z czasem zrozumiecie, e przechylanie
wolantu ku sobie zwiksza kt natarcia
skrzyde samolotu. Niestety na tym nie
koniec problemw. Co prawda zwikszenie kta natarcia spowodowao wzrost
siy nonej i rwnowaga zostaa zachowana, ale wzrs nam rwnie opr, co
powoduje stopniowy, ale stay spadek
prdkoci lotu. Przy paskim zakrcie (do
30) spadek prdkoci jest bardzo niewielki i mona go zaniedba, ale ju przy
przechyleniu 45 konieczne moe by
dodanie nieco mocy, aby zapobiec zbyt
duej utracie prdkoci lotu.
Powrmy do sztucznego horyzontu,
aby sprbowa dowiedzie si, na ile
bdziemy musieli pocign za wolant
podczas zakrtu.
Naley kontrolowa pooenie miniaturki
samolotu, a przede wszystkim pomaraczowej kulki znajdujcej si pomidzy
skrzydami. W locie poziomym skrzyda
i kulka le prawie na linii horyzontu
(lekko nad ni), tak jak pokazano to na
rysunku 2-4. Ale w czasie skrtu trudno

jest okreli kt natarcia, poniewa
skrzyda nie pokrywaj si z horyzontem
i konieczne jest posuenie si wspomnian pomaraczow kulk.
Pomaraczowa
kulka
Rysunek 2-4. W locie poziomym skrzyda i kulka

le prawie na linii horyzontu.
Aby utrzyma wysoko lotu w czasie

wykonywania skrtu z przechyleniem 15
oraz 30, musisz nieznacznie zwikszy
kt natarcia. Na rysunku 2-5 pokazano
jak sobie poradzi w takiej sytuacji.
Nie mona zapomina o zasadzie, e im
wikszy jest kt przechylenia, tym wikszy
bdzie niezbdny wzrost kta natarcia dla
utrzymania staej wysokoci lotu. W czasie
wyprowadzania ze skrtu konieczne jest
zwolnienie niewielkiego przechylenia wolantu na siebie i powrcenie do pocztkowej

Ster kierunku
Rysunek 2-5.
wartoci kta natarcia, jak w locie poziomym. Na razie w czasie wchodzenia lub
wychodzenia ze skrtu uwzgldnijcie niewielk poprawk kta natarcia dla utrzymania lotu poziomego. Jeli bdziecie
wykonywa gboki zakrt, musicie by
przygotowani na wiksz poprawk tak,
aby wskazwka wariometru staa na zerze
i nie zmieniay si wskazania wysokociomierza. Pomaraczowa kulka na sztucznym
horyzoncie bdzie suya do okrelenia kta
natarcia podczas zakrtu. Zawsze naley
pamita o zdjciu poprawki, gdy powracamy do lotu poziomego.
Wczeniej obiecaem, e powiem nieco
wicej o uyciu steru kierunku. Poniej
znajdziecie obiecane informacje, jak si
nim posugiwa.
Ster kierunku to pionowa, ruchoma

paszczyzna umieszczona na ogonie. Jej
zadaniem jest utrzymywanie dziobu samolotu skierowanego w stron skrtu,
ale nie powodowanie skrtu samolotu!
Pamitajcie, e samolot zakrca dziki
temu, e go przechylamy. Ster kierunku
jest uywany do rwnowaenia si, ktre
podczas przechylenia chciayby skierowa samolot w stron przeciwn do
wykonywanego zakrtu. Odpowiada za
to zoony ukad si powstajcych na
samolocie, ale poniewa zrozumienie
tego zagadnienia nie jest konieczne do
prawidowego pilotowania symulatora,
nie bdziemy si nad tym rozwodzi. Dla
tych, ktrzy chcieliby zdoby nieco wicej informacji, na kocu niniejszej lekcji
doczony zosta rozdzia Moment lotkowy - nieco wicej informacji.
Flight Simulator 2002 jest wyposaony
w automatyczn kompensacj, pozwalajc na utrzymanie nosa skierowanego
we waciwym kierunku. Dlatego nie s
potrzebne peday, a samolot i tak zawsze bdzie lata poprawnie. Innymi
sowy, kade wychylenie lotek bdzie
kompensowane przez automatyczne
wychylenie steru kierunku, rwnowace

bdzie si przemieszcza w kierunku
podcinienia. Nacinicie prawego pedau odchyli dzib w prawo. Z kolei nacinicie lewego pedau spowoduje odchylenie dziobu samolotu w lewo. Sytuacja
po wychyleniu steru w lewo pokazana
jest na schemacie B.
Nos jest odchylany

w prawo
Ster wychyla
si w lewo
Opyw
Wcinity
prawy peda
Ster wychyla
si w prawo
Opyw
Podcinienie
Kierunek
ruchu ogona
Nos jest odchylany

w lewo
O pionowa
powstajcy moment lotkowy. Oczywicie

prawdziwe samoloty nie s wyposaane
w takie urzdzenia, cho niektrzy uczniowie traktuj swego instruktora jako
wanie ten element wyposaenia ich
maszyny latajcej. Gdy zdecydujecie si
na latanie prawdziwym samolotem,
bdziecie si musieli dowiedzie wszystkiego, co niezbdne o sterze kierunku
i jego dziaaniu i nauczycie si efektywnie posugiwa pedaami. Jeli przypadkiem mielibycie w wyposaeniu peday,
to moecie czyta dalej, aby dowiedzie
si jak si nimi posugiwa.
W zasadzie ster kierunku mona potraktowa jak pionowo ustawion lotk,
ktra zostaa zamocowana na ogonie
waszego samolotu. Nacinicie prawego
lub lewego pedau spowoduje wychylenie
steru i obrt samolotu wok osi pionowej, co nazywa si odchyleniem. Odchylenia te pozwalaj utrzymywa dzib
samolotu skierowany w stron, w ktr
chcemy zakrca.
Co si dzieje z samolotem, gdy naciniemy na prawy peda, pokazano na schemacie A Rysunku 2-6. Wychylony ster
zmienia opyw wok ogona i wytwarza
stref podcinienia (lokalnie cinienie
jest nisze od otaczajcego) z jednej
strony, a nadcinienia z drugiej. Ogon
Podcinienie
Nadcinienie
Kierunek
ruchu ogona
Wcinity
lewy peda
Rysunek 2-6. Zasada kompensacji niechcianego

odchylenia samolotu
Nieco wicej o sterze kierunku
Zamy, e wanie otworzylicie swj

prezent urodzinowy i w pudeku znalelicie komplet pedaw do FS 2002.

Jestecie prawdziwymi szczciarzemi.
Alternatyw moe by joystick z wbudowan funkcj steru kierunku, wiec sprawdzicie, czy nie mona go przekrci wok
osi pionowej. Gdy podczycie go do swego komputera, pierwsz rzecz, o ktr
naley zapyta powinno by: A kiedy tak
naprawd musimy uy steru kierunku?
Odpowied jest prosta: Zawsze wtedy
gdy posugujecie si lotkami, np. w czasie
wykonywania skrtu.
Jeli nie posuycie si sterem kierunku,
cz waszego samolotu bdzie si
chciaa uda w stron przeciwn do tej,
w ktr przechylilicie samolot. Jeli tak
si zacznie dzia, to w ruch pjd rwnie brwi waszego instruktora, ktre si
unios, wykazujc niezadowolenie z waszej dziaalnoci. Dla uatwienia warto
zapamita nastpujc zasad: skrt
w prawo - ster w prawo, skrt w lewo ster w lewo. Rce i stopy maj si porusza w tym samym kierunku.
Apetyt ronie w miar jedzenia, wic
teraz pojawia si pytanie A na ile trzeba wychyli ster? Jest to bardzo dobre
pytanie. Spjrzmy na Rysunek 2-7, gdzie
pokazano chyomierz. Zazwyczaj chyomierz jest poczony z innym przyrzdem
zwanym zakrtomierzem, a cao nazywa si koordynatorem zakrtu.
Dla uatwienia postanowiem

przedstawi ruch kulki w taki
sposb, w jaki bd si
poruszay wasze okulary
pooone nad tablic przyrz- Zakrtomierz
dw pod oknem. Sia, ktra
przesuwa wasze okulary
w prawo i w lewo bdzie te
przesuwaa kulk. Niestety dla
pilota, kulka przesuwa si
znacznie atwiej ni okulary.
Gdy dzib samolotu ucieknie
z kierunku planowanego
zakrtu, kulka natychmiast
wychodzi z pozycji neutralnej.
Zadaniem pilota jest posuenie si sterem kierunku
i przywrcenie jej do pooenia
neutralnego.
Chyomierz
Rysunek 2-7. Koordynator zakrtu
Maa sylwetka samolotu umieszczona na

przyrzdzie bdzie pokazywa kierunek,
w ktrym wykonywany jest zakrt. Natomiast kulka wskazuje, czy dobrze wychylilimy ster kierunku. Kulka chyomierza
przemieszcza si w prawo i w lewo
w ukowo zgitej szklanej rurce. Kade
zbyt due lub zbyt mae wychylenie
steru kierunku powoduje powstawanie
w samolocie dodatkowej niezrwnowaonej siy i wytrcenie kulki z pooenia
neutralnego. Tak samo zareaguj wasze
okulary soneczne na osonie tablicy
przyrzdw, gdy wykonacie ostry skrt

samochodem. Zadaniem pilota jest
utrzymanie kulki w pooeniu neutralnym, a suy do tego ster kierunku.
Na Rysunku 2-8 pokazano samolot wykonujcy zakrt w prawo. Samolot A ma
dzib skierowany na zewntrz, prawdopodobnie z tego powodu, e pilot niedostatecznie wychyli ster kierunku lub za
mocno wychyli lotki. Kulka w chyomierzu
ucieka w prawo do wntrza zakrtu,
czym daje zna, e aby wykonywa zakrt prawidowo, dzib naszego samolotu
Samolot ucieka na
zewntrz zakrtu
(zakrt z wylizgiem). Dzib jest
skierowany na
zewntrz.
Samolot wykonuje Samolot ucieka do

prawidowo zakrt
wewntrz zakrtu
(zakrt prawidowy). (zakrt z zelizgiem).
Dzib jest skierowa- Dzib jest skierowany w stron zakrtu. ny do wewntrz.
Koni
Koni
eczn
eczn
e
ew
usta Prawido
wien
we
w pr wychyle
w le ychylen
i
e
nie
awo
wo
ie
peda
w
Rysunek 2-8. Samolot wykonujcy zakrt prawidowo i nieprawidowo
musimy skierowa nieco w prawo. Jeli

ster kierunku zostanie wychylony w prawo, zakrt bdzie wykonywany prawidowo i kulka chyomierza pozostanie w pozycji neutralnej.
Samolot C ma dzib skierowany do wewntrz, prawdopodobnie z tego powodu,
e pilot nadmiernie wychyli ster kierunku
lub za mao wychyli lotki. Kulka w chyomierzu ucieka w lewo na zewntrz zakrtu, czym daje nam zna, e dzib naszego samolotu naley skierowa nieco
w lewo, aby wykonywa skrt prawidowo. Jeli wychylenie steru kierunku zostanie nieco zmniejszone, skrt bdzie
wykonywany prawidowo i kulka chyomierza powrci do pozycji neutralnej.
Dla uatwienia naley pamita, e wychylenie si kulki chyomierza w prawo lub
w lewo wymaga dla przywrcenia rwnowagi odpowiednio wychylenia w prawo lub
lewo steru kierunku. Czasami wasz instruktor przypomni wam Patrz na kulk
albo powie prawy/lewy peda, przez co
zwrci wasz uwag na konieczno
posuenia si sterem kierunku. Wasze
dziaanie musi si ograniczy do nacinicia na peda, ale nie musicie wcale siga
po niego lub sprawdza, czy jest tam,
gdzie powinien by.

W momencie rozpoczynania skrtu ster
kierunku i lotki s wychylane jednoczenie
i w tym samym kierunku. Dlatego czasami mwi si, e skrt prawidowy jest
te krtem skoordynowanym. Lotki
odpowiadaj za odpowiednie przechylenie
samolotu, a ster kierunku nie pozwala na
odchylanie si dziobu poza kierunek skrtu. Jeli kulka pozostaje w pooeniu
neutralnym, skrt jest wykonywany
prawidowo.
Moment lotkowy - nieco wicej
informacji
Wanie dlatego, e wychylanie lotek

powoduje powstawanie momentu lotkowego dziaajcego przeciwnie do zaoonego kierunku zakrtu, konieczne byo
wyposaenie samolotu w ster kierunku.
Sprbujmy wykona skrt w prawo.
Lewa lotka, ktra zostaje opuszczona
w d zwiksza si non, ale rwnie
ronie opr skrzyda, na ktrym jest ta
lotka. Oczywicie powiecie Zaraz, zaraz, wcale nie robilimy nic, aby zwiksza opr. Owszem tak, ale wspomniaem wam, e niestety nie ma nic za
darmo. Matka Natura stworzya tak
aerodynamik, w ktrej sile nonej zawsze towarzyszy opr i zwikszanie
jednego zwiksza drugie.
Prawa lotka jest podnoszona do gry, co

powoduje spadek siy nonej i spadek
oporu. Zmiana w wartociach siy nonej
na skrzydach powoduje, e samolot
przechyla si w kierunku, w ktrym
chcemy wykona zakrt, ale jednoczenie rnica oporw powoduje, ze chce
si on odchyli w kierunku przeciwnym,
czyli w lewo. Takie jest wanie dziaanie
tzw. momentu lotkowego.
Jest oczywiste, e skoro przechylilicie
samolot w prawo, chcecie, aby skrca
on w prawo. I tu nasz ster kierunku
okazuje si urzdzeniem nieocenionym.
Dziki niemu zniwelujecie negatywny
wpyw momentu lotkowego i bdziecie
mogli wykona skrt prawidowo. Waciwe wychylenie steru osigniecie
utrzymujc kulk chyomierza w pooeniu centralnym.
Pamitajcie o dziaaniu momentu lotkowego, gdy wchodzicie lub wychodzicie
ze skrtu. W takiej sytuacji zawsze
konieczne jest posuenie si sterem
kierunku poprzez jego wychylenie (przy
wchodzeniu w skrt) lub oddanie do
pooenia neutralnego (przy wychodzeniu
ze skrtu). Gdy skrt ustala si, moecie niewielkimi ruchami pedaw doprowadzi kulk do pooenia neutralnego.

W dalszych czciach niniejszej ksiki
zapoznacie si z innymi sytuacjami,
w ktrej naley posugiwa si sterem
kierunku.
Jeli nie macie pedaw lub joystika
z wbudowan funkcj pedaw, bdziecie
mogli lata z automatyczn kompensacj momentu lotkowego. Nie moecie
wtedy wycza tej opcji poniewa wasz
samolot zaczby si zatacza po niebie
jak pijany.
Poniewa sporo si ju napracowalicie,

proponuj, abycie odbyli lekcj nr 2 na
symulatorze, a potem moemy zacz
zdobywa wiedz dalej i opanowa powane zagadnienie, ktre nazywa si
wznoszenie.
LEKCJA 3: WZNOSZENIE
W pitej klasie mj nauczyciel poprosi
mnie, abym wymieni czci mowy. Wstaem, wyszedem przed front moich koleanek i kolegw i spokojnie wyrecytowaem: usta, wargi, jzyk i powietrze.
Oczywicie to nie bya odpowied, na
ktr czeka mj nauczyciel.
Mowa ma swoje cile okrelone czci,
podobnie jest i z lotnictwem. Dotychczas zapoznalimy si z dwoma spord
czterech podstawowych elementw
lotu: lotem po prostej bez zmiany wysokoci oraz wykonywaniem zakrtw.
Teraz przyszed czas na kolejne dwa:
wznoszenie i znianie.
Jednym z czstych bdw wynikajcych
z niezrozumienia zasad lotu jest przewiadczenie, e wznoszenie jest moliwe
dziki nadmiarowi siy nonej. Jest to
tak samo suszne jak nadzieja, i nalanie
do zbiornika paliwa spienionego pynu do
mycia naczy uczyni nasze ldowania
agodniejszymi.
W rzeczywistoci samolot moe si
wznosi dziki nadmiarowi mocy, a nie
siy nonej. Aby atwiej wam wytumaczy dlaczego tak si dzieje, chciabym
odwoa si do przykadu samochodu
poruszajcego si po jezdni.
Samochd poruszajcy si pod gr

bardzo przypomina wznoszcy si samolot. Jedyna rnica polega na tym, e
jako piloci moecie wybra kt wznoszenia, czego nie mona powiedzie o kierowcy. Wyboru tego dokonujecie zmieniajc wychylenie steru wysokoci,
o czym bya mowa wczeniej.
Na poziomej jezdni przy pedale gazu
wcinitym do dechy, a co za tym
idzie penej mocy silnika, mj samochd
mg jecha z prdkoci 65 mil/godz.
(patrz Rysunek 3-1, samochd A). Gdy
zaczynaem podjeda pod niewielkie
wzniesienie prdko spadaa do 50 mil
(samochd B), a gdy wjedaem na
strome wzniesienie malaa do 40 mil
(samochd C). Ograniczona moc silnika
nie jest w stanie pokona oporu powietrza. W przypadku jazdy pod gr dodatkowo jeszcze pojawia si skadowa
ciaru samochodu, ktra go hamuje.
W efekcie prdko spada. Problem ten
oczywicie jest do rozwizania, ale albo
naleaoby zamontowa w samochodzie
mocniejszy silnik, albo zmodernizowa
jego karoseri, by stawiaa mniejszy
opr. Tylko po takich zmianach moglibymy liczy na wiksz prdko podczas
wjedania pod gr.
Du
y
kt
wz
nos
zen
ia
40
M
PH
Peny gaz
50 M
PH
Norma
lny kt
wznos
zenia
Pena moc
Pena moc
Lot po prostej
65 MPH
Rysunek 3-1. Wpyw kta wznoszenia i mocy na

prdko. Nawet przy penej mocy silnika samochd wjedajcy pod gr zaczyna zwalnia.
Dokadnie tak sam analiz mona przeprowadzi dla samolotu, ktry prbuje
wdrapa si na wzgrze, cho jest ono
wykonane z powietrza (patrz Rysunek 32). Zamy, e nasz samolot ma prdko maksymaln 120 wzw (wze to
powszechnie stosowana jednostka do
okrelania prdkoci w lotnictwie, 1 wze = 1.852 km/h), ktr moe osign
w locie poziomym (samolot A). Potraktujmy dwigni sterowania przepustnicy
dokadnie tak samo jak peda gazu, z t
rnica, e operuje si ni za pomoc
rki, a nie nogi.
Pena moc
Kt wznoszenia ma wpyw na prdko lotu.
Rysunek 3-2. Zaleno mocy kta wznoszenia

i prdkoci lotu. Nawet z maksymalnie otwart
przepustnic samolot wznoszc si traci prdko, a spadek prdkoci jest tym wikszy, im
wikszy jest kt wznoszenia. Pilot reguluje kt
wznoszenia dziki dobieraniu pooenia samolotu
(kta natarcia), a przez to prdkoci wznoszenia.
Aby uzyska wicej mocy, dwigni lub

gak sterowania przepustnic odpycha
si od siebie (czasami wpycha si w tablic przyrzdw). Pocignicie za dwigni lub gak powoduje zmniejszenie
Kt wznoszenia jest okrelany jako zaleno pomidzy prdkoci lotu w poziomie
i pionow prdkoci wznoszenia i nie ma
nic wsplnego z geometrycznym ktem,
pod jakim znajduje si samolot, co mogyby sugerowa rysunki przypis tumacza).
mocy. Pocignwszy nieco za wolant
zmieniamy wychylenie steru wysokoci,
a to owocuje rozpoczciem wznoszenia
pod niewielkim katem (samolot B). Niestety, tak jak w przypadku samochodu
nasza prdko maleje, powiedzmy do
okoo 80 wzw. Jeli bdziemy si
wznosili pod wikszym ktem (samolot
C), prdko spadnie jeszcze bardziej
np. do 70 wzw. Moe si okaza, e
nie moemy uzyska jeszcze ostrzejszego kta wznoszenia, poniewa nie mamy
do mocy, aby tego dokona.
Jeli zwikszamy kt wznoszenia, nasza
prdko spada, tak jak w przypadku
samochodu. Ale tu pojawia si pewna
rozbieno. Samolot musi zachowa
minimaln prdko poziom, aby skrzyda wytwarzay do siy nonej mogcej
zrwnoway ciar samolotu i utrzyma go w powietrzu. Ciekawe czy kto
z was zada sobie pytanie, dlaczego
samolotom potrzebne s pasy startowe? Pasw startowych na pewno nie
potrzebuj koszule i gazety latajce
w czasie silnego wiatru, ale i im, i samolotom do lotu potrzebna jest minimalna
prdko pozwalajca na uniesienie si
(wanie do jej uzyskania jest potrzebny
pas startowy)
Wspomniana minimalna prdko pozwalajca na lot nazywana jest prdkoci

przecignicia. Jest to bardzo wana
prdko i naley pamita, e jej warto zmienia si w zalenoci od ciaru
samolotu, kta wychylenia klap, mocy,
kta przechylenia oraz warunkw atmosferycznych (o czym niektrzy zdaj
si nie pamita). Wane jest rwnie,
e prdko ta jest rna dla rnych
samolotw, ale tym si nie przejmujcie,
poniewa naucz was, jak rozpoznawa
sytuacj gdy jestecie blisko przecignicia. Musicie zapamita, e dopki
prdko jest wiksza od prdkoci
przecignicia, skrzyda wytwarzaj si
non, pozwalajc na utrzymanie waszego samolotu w powietrzu.
Jeli prdko przecignicia samolotu
C z Rysunku 3-2 wynosi 60 wzw, to
nawet niewielkie zwikszenie kta wznoszenia spowoduje, e na skrzydach
zacznie brakowa siy nonej. Taki stan
nazywa si w lotnictwie przecigniciem. Wejcie w zakres jego wystpowania moe doprowadzi do interesujcych odgosw typu Ooooh, Ajajaj.. czy
te gbszych komentarzy odwoujcych
si do metafizyki np. Czy nie powinienem mie zrwnowaonych czakr?. Nie
musz chyba mwi, e w prawdziwym
samolocie wasi pasaerowie, zabrani
wanie na niedzieln przejadk, zostan przekonani o tym, aby przenigdy
wicej nie zblia si do jakiegokolwiek
samolotu, a wy jestecie morderc,
ktry chce im zrobi krzywd. Przecignicie to powana sprawa i ci majcy
mniej szczcia mog nie usysze dalszych komentarzy i nie mie szansy na
analiz, gdzie popenili bd. Wanie
dlatego powan cz tej lekcji powiec zjawisku przecignicia i radzeniu
sobie z nim (rozumiem przez to zaplanowane radzenie sobie). Chyba wszyscy
instruktorzy maj wbudowany jaki
biologiczny sygnalizator ostrzegawczy
i nie s w stanie dopuci do sytuacji,
w ktrej mieliby okazj wysuchiwa
odgosw wydawanych w tych rzadkich,
lecz niezapomnianych okazjach, gdy
samolot w niezamierzony sposb wpada
w przecignicie.
Na pewno wiecie, e samoloty z duym
nadmiarem mocy, np. myliwce z napdem odrzutowym, mog wznosi si pod
bardzo ostrym ktem, ale nasze mae
samolociki ze sabymi silnikami mog
sobie pozwoli tylko na mae kty.
Jeli wiecie ju, e macie pewien naddatek mocy, ale nie macie naddatku siy
nonej, to moecie z tego wycign

interesujce wnioski. Wszystko, co
zmniejsza moc silnika, nie pozwala rwnie osiga maksymalnej moliwej prdkoci wznoszenia. Wrd wielu elementw osabiajcych wasz silnik jest
wysoko oraz wysoka temperatura
powietrza (co zawsze co wie si ze
spadkiem gstoci powietrza przypis
tumacza). Oczywicie moe si sta
tak, e sami nie dacie penej mocy, ale
to w zasadzie nie jest dobry pomys.
W tym momencie powinienem zada
wam wane pytanie. Nie bdzie to jedno
z typowych pyta filozoficzno-metafizycznych: Jak brzmi jeden pracujcy
cylinder? albo Czy jeli ldujecie awaryjnie w dungli i nie ma tam nikogo, kto
mgby was usysze, czy rzeczywicie
narobilicie sporo haasu?, nie, to
waciwe pytani brzmi nastpujco:
W jaki sposb ustali, jakie jest odpowiednie powietrzne wzgrze, na ktre
nasz samolot ma si wdrapa, czy innymi sowy mwic, jaki jest prawidowy
kt wznoszenia?
Jest taki kt wznoszenia, albo jak wolicie, kt naszego powietrznego wzgrza, ktry oferuje najlepsze warunki
wznoszenia i jednoczenie utrzymuje
samolot w bezpiecznej odlegoci od
przecignicia. Warto tej najlepszej
prdkoci wznoszenia moecie okreli
sami, posugujc si prdkociomierzem
i wariometrem.
Ustawiwszy silnik na moc na wznoszenie
(dla maych samolotw jest to zazwyczaj
moc maksymalna) moemy zacz zadziera dzib samolotu i czynimy to tak
dugo, jak dugo wariometr wskazuje
przyrost wartoci. Dla Cessny 172
maksimum osigniecie przy prdkoci
okoo 75 wzw. Zdarza si jednak, e
pilot decyduje si na wznoszenie lecc
szybciej, cho mimo wszystko wskazania
prdkociomierza nie bd znaczco
odbiegay od wspomnianych 75 wzw.
Nie czyni si tego, aby dolecie gdzie
szybciej, ale z prostej chci zachowania
lepszej widocznoci z kabiny.
Wiecie ju, e przy zadzieraniu (podnoszeniu do gry) dziobu samolotu prdko pozioma lotu bdzie spada, a przy
opuszczaniu ponownie narasta. To,
jak mocno podniesiecie dzib, jak przyjmiecie konfiguracj, albo inaczej, na jak
strome zbocze staracie si wdrapa,
wpynie na wskazanie prdkociomierza.
W odrnieniu od tych, ktrzy pozostaj
na ziemi, pilot moe podejmowa sam
decyzj, na jaki pagrek chce si

wspi. To stwierdzenie ma oczywicie
pewne swoje ograniczenia, ale nie jest
dalekie od prawdy. Ju po pierwszych
dowiadczeniach bdziecie w stanie
okreli poprawno kta wznoszenia
wygldajc przez boczne okno, a nie
wbijajc wzrok w przyrzdy.
Gdy byem jeszcze uczniem pilotem,
dowiadczaem zjawiska ktre mona
najlepiej opisa jako niemono ustaleniem konkretnej prdkoci. Strzaka
prdkociomierza nigdy nie bya w tym
miejscu, w ktrym powinna by. Co
gorsza koordynacja moich dziaa pozostawiaa bardzo wiele do yczenia. Mj
refleks by tak powolny, ze kiedy o mao
nie wyprzedzio mnie dwch szachistw
pchajcych samochd z koem bez powietrza. Nie martwcie si wcale, jestem
ywym przykadem na to, e mona by
dobrym pilotem nawet bez koordynacji
i refleksu, jakim moe si poszczyci
kto zdobywajcy olimpijski zoty medal
w gimnastyce w wieku 13 lat.
Znianie
W czasie wjedania na wzgrze, sia
cikoci dziaa przeciw nam i ciga
samochd w d. Ale podczas zjedania,
gdy nie trzymacie nogi na pedale gazu,
prdko samochodu bdzie wynikaa
z kta nachylenia zbocza. Im jest ono
bardziej strome, tym szybciej bdzie
jecha samochd. Jeli zbocze staje si
mniej strome, prdko bdzie mniejsza.
W skrajnym przypadku, gdy kt jest
bardzo niewielki, trzeba bdzie nacisn
na gaz, aby samochd chcia jecha
i utrzyma przyzwoit prdko.
Samolot rwnie moe si porusza
w d, podobnie jak samochd, bez napdu. Wystarczy pochyli dzib ku doowi
i zaczynacie jazd za darmo (oczywicie
nie jest to za darmo, ale nie wchodmy
w szczegy i pozostamy przy zachcajcej iluzji). Wychylajc odpowiednio ster
wysokoci moecie ustawi go w takim
pooeniu, aby lecia w zasadzie z dowoln prdkoci, cho w pewnych granicach.
Pochye zbocze
Rysunek 3-3. Samolot podczas zniania
Przy okazji znacie ju odpowied na

pytanie, ktre prawie na pewno zada
wam pasaer po raz pierwszy wsiadajcy do samolotu: Panie pilocie, a co si
stanie, gdy zepsuje si nam silnik?
Odpowied jest prosta: samolot zaczyna
lata jak szybowiec, a nie, jakby wielu
podejrzewao, jak zwyky kamie. Ju
wspomniaem o tym, e w czasie opadania moliwy jest lot w znacznie wikszym zakresie prdkoci ni podczas
wznoszenia. Istnieje jednak sporo elementw, ktre trzeba koniecznie wzi
pod uwag. Bd do nich nalee: widoczno, warunki chodzenia silnika,
oraz obcienie konstrukcji. Wszystkich
zainteresowanych pogbieniem wiedzy
w tym zakresie odesabym do Podrcznika pilota mojego autorstwa, dostpnego na stronie internetowej, lub kadego
innego podrcznika pilota turystycznego.
Dowolno w doborze prdkoci ma
jeszcze inne ograniczenia. W ostatniej
fazie tu przed ldowaniem pilot musi
utrzyma szczegln warto prdkoci
zwan prdkoci ldowania. Zazwyczaj
jest to prdko wiksza o co najmniej
30% od prdkoci przecignicia. Zbytni
nadmiar prdkoci i towarzyszce temu
due siy na wolancie mog by przyczyn kopotw podczas przyziemienia.
Tego typu wydarzenia s zreszt przyczyn wielu humorystycznych sytuacji
i docinkw, ktrych piloci potem sobie
nie auj.
Teraz nadszed czas na omwienie procedury wznoszenia i zniania oraz w jaki
sposb wygldaj one z kabiny pilota.
Zaczynamy wznoszenie
Latanie traci swj urok, jeli koczy si
ono tylko gadaniu, a nie ma praktyki.
Spjrzmy wic, jakie dziaania musi
podejmowa pilot rozpoczynajcy wznoszenie. Na pocztek zamy, e nasz
samolot wykonywa przelot po prostej
na staej wysokoci z prdkoci 100
wzw. Aby rozpocz wznoszenie
trzeba jednoczenie podnie dzib
samolotu do gry i zwikszy moc silnika. Zawsze warto jest jak najszybciej
wznie si i skorzysta z dobrodziejstwa wiatrw wiejcych w dogodnym dla
nas kierunku. Nie do pogardzenia jest
rwnie fakt lepszej widocznoci. Lecc
Cessn 172 i chcc si wznie, zawsze naley da pen moc. Potem naley
podnie dzib na tyle, aby uzyska
waciw prdko wznoszenia. Tu uwaga, wcale nie musicie korzysta z wolantu i cign za niego. Przy niewielkiej
wprawie moecie posuy si tylko

trymerem, a efekt i tak bdzie ten sam.
Gdy tylko zaczniecie podnosi dzib
samolotu, zacznie spada prdko lotu
wskazywana przez prdkociomierz,
a wariometr zacznie pokazywa wznoszenie. Jest to jeden z objaww tego,
e rzeczywicie si wznosicie.
Na rysunku 3-4 pokazano wskazania
przyrzdw samolotu, ktry wznosi si
z prdkoci 500 stp na minut (2.5
m/s) i leci z prdkoci poziom 85
wzw (157 km/h).
Rysunek 3-4
W drodze do gry
Inynierowie mwi, e Cessna 172

najszybciej wznosi si lecc z prdkoci
74 wzw. Ale samolot z rysunku 3-4
wcale nie leci 74 wzy, lecz 85 wzw.
W takim razie jak zwolni do porzdnej
prdkoci, a jednoczenie wznosi si na
penej mocy, skoro konstruktorzy zapomnieli o dodaniu pedau hamulca?
Odpowied jest rwnie prosta naley
jeszcze bardziej podnie dzib samolotu. W ten sposb zwikszylimy stromizn wzniesienia, na ktre stara si
wdrapa nasz samolot. Przytrzymajcie
wolant i popatrzcie, jak zareaguj prdkociomierz i wariometr. Potem poprawcie pooenie samolotu lekko cigajc
(cignc na siebie) i oddajc (odpychajc) wolant tak, aby ustalia si prdko lotu rwna 74 wzy. Jeli bdzie
to 75 wzw, to te bdzie w porzdku.
Bdcie cierpliwi. Samoloty maj swoj
bezwadno i zajmuje to chwil, zanim
nie ustal sobie nowego pooenia.
Lot na wznoszeniu z prdkoci 75
wzw ustawia samolot w takim pooeniu, e osiga on geometrycznie kt
natarcia okoo 13, co mona odczyta
z pewnym przyblieniem na sztucznym
horyzoncie. Wida to na rysunku 3-5.
Zreszt stale warto popatrywa na

sztuczny horyzont, poniewa maska
silnika i tablica przyrzdw s na tyle
wysoko, e nie wida dobrze horyzontu,
a konieczne jest kontrolowanie pochylenia i przechylenia samolotu. Linie na
sztucznym horyzoncie maj podziak 5
i w zwizku z tym dokadnie moecie
odczyta tylko kty 5, 10, 15 oraz
20. Trzynacie stopni osigniecie gdy
znacznik miniaturka samolotu znajd
si tu pod trzeci lini na niebieskiej
pkuli.
Rysunek 3-5.
Oczywicie kt natarcia, pod ktrym

bdziecie si wznosili, moe nieco waha
si. Zawsze chodzi o to, abycie znaleli
tak warto, przy ktrej wznoszenie
jest takie, jakie wam jest potrzebne.
Zapraszam do walca
Teraz znacie ju tajemnic wznoszenia
si. Dlatego nastpnym razem, gdy
bdziecie to robili postpujcie wg schematu. Po pierwsze podniecie dzib tak,
aby na sztucznym horyzoncie uzyska
kt 13, nastpnie dajcie pen moc
i wywacie trymerem samolot tak, aby
pozostawa stabilnie w tym pooeniu.
Potem jeszcze tylko troch korekty
(o stopie lub dwa), by uzyska potrzebn wam prdko lotu. Moecie uzna,
e procedura wznoszenia jest jak taczenie walca. Liczycie: raz, dwa, trzy, raz,
dwa trzy, kt natarcia, moc, trymer.
Niestety w moim przypadku wznoszenie
idzie mi lepiej ni walc, poniewa zawsze
po trzy mwi Ops, przepraszam, bo
wanie nadepnem na palec mojej partnerce. Natomiast w samolocie walc
nadal trwa, zmiana kta natarcia, zmiana
mocy, trymowanie, gdy samolot ustabilizuje swoje nowe pooenie.
Oczywicie moecie zadecydowa, e
chcecie si wznosi na wikszej prdkoci. Pozwala to na atwiejsz obserwacj tablicy przyrzdw i obserwacj
przestrzeni na zewntrz kabiny, co jest
bardzo cenn opcj pozwalajc unikn
zderzenia z innym samolotem. Jeli
konieczne jest gwatowne wzniesienie z du prdkoci, naley po prostu

znale odpowiedni warto i ustabilizowa samolot tak, aby j przyj.
Najpierw do gry, a teraz w d

No dobrze, wznoszenie ju opanowalicie cakiem dobrze i jeli bdziecie je
wci wiczy to za jaki czas wylecicie
na orbit okooziemsk. W rzeczywistoci nie jest tak le i samolot w pewnym
momencie sam przestaje si wznosi,
bo brakuje mu mocy, tym nie mniej musicie wiedzie, jak bezpiecznie powrci
na ziemi, bez stosowania techniki
typowej dla kamienia.
Do zniania trzeba podej tak samo jak
do zjedania samochodem ze wzniesienia. Pierwsza rzecz, jak robicie, gdy
wasz samochd kieruje si w d, to
zdjcie nogi z gazu i kierowanie samochodu we waciwym kierunku. Kt
opadania wzniesienia okrela prdko,
z jak bdzie si porusza samochd.
Stroma droga oznacza du prdko.
Niedua stromizna oznacza ma prdko. Z samolotem jest podobnie.
Rysunek 3.6 przedstawia wskazania
przyrzdw samolotu schodzcego w d
z moc silnika zredukowan do jaowej.
Innymi sowy, samolot zjeda ze
wzgrza. Prdko ustabilizowaa si na
80 wzach.
prdko 90 wzw. Potem wykonajcie

niewielkie regulacje, rzdu 1 2 i znowu zobaczycie, e prdko ronie.
Gdy osigniecie prdko lotu rwn 90
wzom, wskazania waszych przyrzdw
bd odpowiaday tym pokazanym na
rysunku 3-7. Jeli chcecie znia si
z takimi ustawieniami, skorzystajcie
z trymera.
Rysunek 3.6
A teraz sprbujmy zmieni kt nachylenia naszej drogi.

Zmiana kta zniania oznacza
zmian prdkoci
Na pocztek sprawdmy jak niewielka

zmiana kta natarcia samolotu wpynie
na prdko lotu. Bez zmiany pooenia
trymera, lekko nacinijcie na wolant,
przez co tak jakbycie zwikszyli stromizn samej drogi. Szybko zorientujecie
si, e prdko wzrasta i posuwajc
si w ten sposb moecie osign
Rysunek 3-7.
Jeli podniesiecie nieco dzib samolotu

(a zbocze stanie si mniej strome), to
szybko osigniecie prdko 70 wzw.
Tak sytuacj przedstawiono na Rysunku
3-8.
do ldowania. Po zakoczeniu przelotu,
bdziecie musieli kilkakrotnie zmieni
prdko lotu, zanim dojdziecie do fazy
ldowania. Zmiana kta natarcia pozwoli
wam na regulacj prdkoci opadania
w zasadzie w dowolnym zakresie.
Rysunek 3-8.
Oto sposb, w jaki powinnicie kontrolowa prdko lotu podczas zniania.

Podnoszenie lub opuszczanie nosa (czyli
zwikszanie lub zmniejszanie kta natarcia) posuy wam do regulacji prdkoci
lotu poziomego i prdkoci opadania.
Zrbcie jeszcze par niewielkich zmian
i popatrzcie, jakie s ich efekty i co
pokazuj przyrzdy. Zachowajcie ostrono, aby nie popa w kopoty, gdy
samolot zacznie zmienia prdko.
Pocztkowo rzeczy dziej si powoli,
potem nagle przypieszaj i moecie
mie kopot z ich opanowaniem.
Kontrola nad samolotem poprzez niewielkie zmiany kta natarcia jest szczeglnie wana, gdy przygotowujecie si
Na koniec chc wam zdradzi niewielki

sekret, ktry, jak si wydaje znany jest
tylko dowiadczonym pilotom. Jeli
samolot jest wywaony (wytrymowany)
na konkretn warto prdkoci, powinien j utrzyma nawet po zmianie mocy. Wpywa na to wiele czynnikw, wic
mog by zauwaalne niewielkie zmiany,
ale bd one naprawd niewielkie. Jeli
zastanowicie si nad tym zagadnieniem,
to ma ono bardzo powane konsekwencje. Jeli przygotowujecie si do ldowania i wywaycie odpowiednio samolot
tak, aby utrzymywa konkretn warto
prdkoci, to moecie kontrolowa
prdko opadania tylko redukujc lub
zwikszajc moc. Inaczej mwic samolot wywaony na konkretn prdko
powinien j utrzymywa. Mam nadziej,
e was namwiem na prb. A teraz
bd chcia powiedzie kilka sw o zmianie prdkoci opadania (czyli prdkoci
pionowej).
Zmiany prdkoci pionowej
Co zrobi, gdy chcecie zmniejszy warto prdkoci opadania, ale bez zmiany
prdkoci lotu? Ot wanie tu mamy
pole do popisu dla zaprezentowania jak
sprawnie posugujemy si dwigni
sterowania mocy (czyli po prostu silnikiem). To ona ma podstawowy wpyw na
prdko waszego opadania.
Zwikszcie moc, powiedzmy do 2100

obr/min i lekko skorygujecie kta natarcia, aby utrzyma prdko 80 wzw.
W razie potrzeby przestawcie pooenie
trymera.
Przy prdkoci 80 wzw, ze zdawion

moc nasz samolot bdzie opada z prdkoci okoo 700 stp/min (3.5 m/s), co
wida na rysunku 3-9. Dla przykadu
zamy, e musicie ldowa na pasie
i chcielibycie opada z mniejsz prdkoci, aby dolecie do pasa. Co robicie?
Wskazania przyrzdw w kabinie waszego samolotu powinny by takie jak na

rysunku 3-10. Ta niewielka zmiana mocy
spowoduje zmniejszenie prdkoci opadania do 300 stp/min (1.5 m/s). Oczywicie dodanie wicej mocy jeszcze
bardziej zmniejszy tempo schodzenia,
a w kocu doprowadzi do zatrzymania
naszego opadania. Jeli dalej bymy
dodawali mocy, to nasz samolot moe
si zacz ponownie wznosi.
Rysunek 3-9.
Rysunek 3-10.
Na tym etapie waszego szkolenia warto
ustali, w jaki sposb sterujecie samolotem. Dwignia lub gaka sterowania
przepustnic powinna by podstawowym
elementem pozwalajcym na sterowanie
prdkoci opadania (patrz wskazania
wariometru). Kt natarcia samolotu
(sterowany joystickiem) jest narzdziem
utrzymywania okrelonej prdkoci.
Podczas wznoszenia zawsze bdziecie
wykorzystywali moc maksymaln (czyli
z dwigni mocy maksymalnie do przodu), a kt natarcia i wartoci prdkoci
bdziecie regulowa przy uyciu joysticka. Poniewa zapoznalicie si ju z procedurami niezbdnymi do wykonania
prawidowego wznoszenia i zniania
nadszed czas poczy to z wiedz
zdobyt w czasie poprzedniej lekcji.
pokazano to na rysunku 3-11) a potem

zwikszamy moc i pracujemy trymerem,
aby wyway samolot. Teraz przechylamy samolot o podany kt. Sekretem
powodzenia w tej fazie manewru jest
kierowanie si wskazaniami pomaraczowej kuleczki w miniaturce samolotu
umieszczonej na sztucznym horyzoncie,
ktra wskazuje nam kt natarcia. Pomaraczowe skrzyda niestety nie bd
nam pomocne, poniewa nie s one
uoone rwnolegle z horyzontem
i jedynie wspomniana kuleczka moe by
dla nas wiarygodnym rdem informacji.
Pomaraczowe wskaniki bd pomocne
przy okreleniu kta przechylenia samolotu.
Sprawy przybieraj inny obraz

A teraz sprbujmy poczy wznoszenie
lub znianie z zakrtami. Szczegowo
przeanalizujemy sposb wchodzenia
w skrt w prawo, z przechyleniem 20
wykonywanym podczas ustalonego
wznoszenia, a po wykonaniu skrtu
przejdziemy do lotu poziomego. Mona
to zrobi w nastpujcy sposb.
Po pierwsze ustalone wznoszenie.
Zwikszamy kt natarcia do 13, (jak
Rysunek 3-11.
Podczas wznoszenia (zreszt podczas
zniania rwnie), procedur przejcia
do lotu poziomego naley rozpocz na
mniej wicej 50 stp (15 m) przed osigniciem zamierzonej wysokoci. Ten 50stopowy odstp jest marginesem bezpieczestwa zapas pozwoli wam na nie
przeholowanie, a pniejsze poprawki
bd zawsze mniejsze. W zwizku
z tym, jeli podczas wznoszenia chcecie
wej na wysoko 4000 stp (okoo
1200 m), procedur wyrwnywania
powinnicie rozpocz, gdy wysokociomierz wskae 3950 stp. W tym momencie opucicie dzib samolotu
i zmniejszycie kt natarcia do wartoci
jak w locie poziomym.
Spostrzegawczy zaraz zauwa, e

nadal mamy moc maksymaln i jest to
sytuacja waciwa. Pozwalamy w ten
sposb rozpdzi si maszynie do prdkoci przelotowej, ktra zazwyczaj jest
wysza od prdkoci wznoszenia. Oczywicie moecie chcie lecie z mniejsz
prdkoci i wtedy naley zmniejszy
moc do wartoci przelotowej, powiedzmy okoo 2200 obr/min.
Gdy samolot ustabilizuje si w nowym
pooeniu naley przestawi trymer
(patrz rysunek 3-12).
Wanie w ten sposb trzeba wykona
ten manewr. Prosz, zapamitajcie, e
sukces wykonania tego manewru ukryty
jest w rytmie walca. Taczymy na trzy:
zmiana pooenia (kta natarcia), moc,
wywaanie trymerem. Zmieniacie kt
natarcia waszego samolotu (13 i 80
wzw dla wznoszenia). Nastpnie
konieczne jest danie penej mocy (zawsze bdziecie si wznosi na penej
mocy). I na koniec wywaacie samolot
przestawiajc trymer i niwelujc siy na
wolancie (ew. drku). Zachowanie tej
kolejnoci: pooenie, moc, trymer jest
tym malekim sekretem, ktry pozwala
wam na prawidowe wykonanie manewru.
Rysunek 3-12.
A teraz do dou
I znowu zaoymy, ze lecielimy na 4000

stp, a chcemy zmniejszy wysoko do
2.500 stp (okoo 800 m), a jednoczenie musimy wykona skrt w lewo
z przechyleniem 20. Ten manewr bdzie
nieco bardziej wymagajcy i dlatego
wykonamy go przy prdkoci 90 wzw.
Po pierwsze przechylcie samolot o 20
w lewo, a nastpnie zredukujcie moc do
biegu jaowego. Teraz opuszczamy dzib
naszego samolotu do takiej wartoci,
ktra pozwoli nam na uzyskanie prdkoci lotu rwnej 90 wzw. Zreszt
zauwaycie, e po zdjciu mocy (zmniejszeniu mocy w argonie lotniczym) dzib
samolotu samoczynnie si pochyli. Aby
samolot nie opada za szybko, konieczne
bdzie lekkie pocignicie na siebie wolantu. Prdko 80 wzw uzyskuje si
przy kcie natarcia okoo 3, a 90 przy
mniej wicej 1. Pamitajcie, e samolot
jest ju w skrcie, wic do ustalenia
kta natarcia trzeba si posuy tylko
pomaraczow kuleczk w rodku
sztucznego horyzontu, tak jak to pokazano na rysunku 3-13.
Gdy osigniecie wysoko 2250 stp,
czyli 50 stp powyej od docelowej
wysokoci 2200 stp, naley zacz
Rysunek 3-13.
UWAGA rysunek przedstawia sztuczny horyzont samolotu leccego z prdkoci 90 wzw
(kt natarcia 1), ale w locie poziomym po prostej, a nie, jak omawia autor w przechyle w lewo
20. Zwrcie uwag na fakt, e symbol samolotu
jest poziomo (przypis tumacza).
wyprowadzanie ze zniania i zakrtu do

lotu poziomego po prostej.
Teraz musicie zwikszy moc do warunkw przelotowych 2300 obr/min
i gdy prdko si ustabilizuje, wyway
samolot trymerem. Pooenie, moc,
trymer dalej taczymy walca.
Wiecie ju, jak si wznosi i jak znia
si. Wczeniej dowiedzielicie si, jak
lecie po prostej i jak zakrca, wic
opanowalicie wszelkie niezbdne podstawy. Przyszed czas na nieco praktyki
i przewiczenia lekcji pilotau numer 3.
Dotychczas opanowalicie podstawy poruszania si w powietrzu. Kolejnym krokiem
byo zapoznanie si
z czynnociami, ktre
pozwol wam doprowadzi samolot z powrotem w poblie pasa
startowego. Nasz
kolejn lekcj powicimy na poznanie problemw lotu z maymi
prdkociami, co jest
niezbdne przy podejciu do ldowania.
Rysunek 3-14
Aby odczyta wysoko, naley zoy wszystkie

trzy wskazania, tak jak robi si to z odczytaniem
dokadnej godziny na zegarku. Na przykad: wysokociomierz A (rysunek 3-14), gdyby by zegarkiem
wskazywaby trzeci. Ale wysokociomierz to nie
zegarek, lecz przyrzd do wskazywania wysokoci
na ktrej znajduje si samolot i ten wskazuje
wysoko 3000 stp (okoo 1000 m). Wskazwki
maa i dua wskazujce dziesitki tysicy i setki
stp ustawione s na zerze, a tylko rednia
wskazuje 3 czyli mamy 3000 stp.
stp. Najdusza i najciesza pokazuje

wskazuje wysoko na jakiej znajduje si
samolot w zakresie stu stp.
Wysokociomierz B (rysunek 3-14) jako

zegarek wskazywaby 3:30 lub po prostu
p do czwartej. Jako wysokociomierz
Rysunek 3-14 przedstawia typowy wysoko- wskazuje wysoko 3500 stp (okoo
1150 m). Wskazwka maa wskazujca
ciomierz, na ktry
dziesitki tysicy stp ustawiona jest
moecie trafi w kabinie wikszoci samo- na zerze. rednia jak poprzednio wskazuje 3 czyli mamy 3000 stp, a dua
lotw lekkich. Ma on
wskazuje 5 czyli 500 stp. Std wynik
trzy wskazwki. Naj3500 stp.
mniejsza wskazuje
wysoko, na jakiej
Co bycie powiedzieli o wysokociomieznajduje si samolot,
rzu C jako zegarku? Jest mniej wicej za
wyraon w dziesitkwadrans sidma. Duga wskazwka
kach tysicy stp.
wskazuje 800 stp, rednia wskazuje
rednia, nieco grubsza prawie 7000 stp, bo jest bardzo blisko
wskazuje wysoko
sidemki, ale poniej niej, wic musimy
w zakresie tysica
si cofn i dla nas bdzie to 6000
stp. Dua nadal tkwi na zerze jak zaczarowana. Ostatecznie nasza wysoko to 6800 stp czyli mniej wicej
2300 m. Czy nie atwe?
I wreszcie przysza kolej na wysokociomierz D. Ktra godzina? Odpowiecie
3:00, ale po dokadniejszym przyjrzeniu
si okazuje si, e maa wskazwka
przesza na jedynk, czyli tak naprawd
jest 13:00. dokadniejsza analiza wskazuje, ze maa wskazwka jest leciutko
poza jedynk, czyli wskazuje 10.000
stp. rednia stoi na trjce, czyli ostatecznie mamy 13.000 stp (czyli okoo
4400 m).
LEKCJA 4: LOT Z MA PRDKOCI

No dobra, a teraz mam dla was zadanie.
Posadz was do samolotu, ktry moe
lecie z prdkoci 120 wzw (222
km/h), czyli znacznie szybciej ni samochody na drodze, nad ktr bdziecie
mogli lecie, ale mam jeden warunek:
chc, abycie lecieli tym samolotem tak
wolno jak tylko jest to moliwe. Brzmi
zachcajco, nieprawda? Nie, nie wygldacie na zachwyconych ta perspektyw. To tak jakby prosi kierowc samochody wycigowego, aby nie chcia
wydusi z maszyny wszystkiego, co mu
fabryka daa. Jednak w naszym przypadku
s mocne przesanki do takiego postpowania.
Taki wolny lot to preludium do najwikszego wydarzenia w czasie lotu ldowania. Po wykonaniu caej lekcji lub udanego przelotu nie bdziesz przecie
prbowa ldowania z prdkoci przelotow. Przyczyna jest prosta, samoloty
nie s zaprojektowane do poruszania si
po ziemi z tak duymi prdkociami.
Mam nadziej, e nie chcecie ju na
pocztku swojej kariery spali kompletu
opon, poniewa zawsze bd si z was
miali inni piloci. To mia by art, ale tak
naprawd wcale nie odbiega on tak bardzo od rzeczywistoci. Generalna zasada
jest taka, e im mniejsza jest prdko

przed ldowaniem, tym atwiej jest
potem kontrolowa samolot poruszajcy
si po pasie startowym.
Z drugiej strony, samoloty nie mog
lata zbyt wolno. Jeli pilot prbuje tej
sztuczki, to popada w tarapaty, poniewa trafia mu si przecignicie i jego
lot zaczyna si w niewielkim stopniu
odrnia od lotu spadajcego kamienia.
To zjawisko, jak si w dalszej czci
niniejszego rozdziau przekonacie, nie
ma nic wsplnego z zatrzymaniem silnika. Aby unikn tego typu problemw,
chciabym, abycie czuli si pewnie
i bezpiecznie wykonujc lot z ma prdkoci i dobrze zdawali sobie spraw
z tego, gdzie jest ukryte prawdziwe
niebezpieczestwo.
Jeszcze jednym powodem do opanowania trudnej sztuki latania powoli jest,
o czym z czasem si przekonacie, konieczno umiejtnoci latania za wolniej leccymi od nas. Musicie nauczy
si jak przygotowa samolot do lotu
w takich warunkach, aby migo nie
musiao wkrca si w wasz wasny
ogon. Powysze to tylko niektre powody przemawiajce za opanowaniem

zagadnie zwizanych w wolnym lataniem. Opanowanie tego skomplikowanego zagadnienia rozpoczniemy od zdobycia wiedzy, w jaki sposb na skrzydach
powstaje sia nona.
S to: grna powierzchnia, dolna powierzchnia, krawd natarcia, krawd

spywu oraz ciciwa (patrz rysunek 4-1).
Krawd spywu
Krawd natarcia
Powierzchnia grna
Skrzyda i ich tajemnice

Ciciwa*
Co to jest skrzydo?
Wiele lat temu, podczas mojego szkolenia teoretycznego, instruktorka zapytaa mnie o znaczenie i pochodzenie sowa
skrzydo. Odpowiedziaem Eee, znaczy,
to jest u ptaka. W odpowiedzi wymamrotaa co o zjadaniu zbyt duej iloci
drobiu w modym wieku. Udaa si do
pobliskiego budynku i zajrzaa do encyklopedii. A tam stoi jak byk ruchome
symetryczne wyrostki suce do latania. No, co o tym powiesz usyszaem, i poczuem jej badawcze spojrzenie.
Dla mnie, prosz Pani, to wyglda jak
rami ptaka odbiem pieczk. Ostatecznie zgodzilimy si, e nie zgadzamy
si i obie strony pozostay przy swoim
zdaniu, cho oczywicie uwaaem, e
miaem racj.
Bez wzgldu na to, jak si je ostatecznie definiuje, to warto wiedzie, e skrzydo ma kilka podstawowych elementw.
Powierzchnia dolna
* Ciciwa jest lini teoretyczn czc krawd natarcia
z krawdzi spywu.
Rysunek 4-1. Podstawowe elementy definiujce

skrzydo
Zwrcie uwag, e grna powierzchnia

skrzyda jest bardziej wybrzuszona ni
dolna. To wcale nie jest przypadek. Co
wicej, jest to tak powane zagadnienie,
e skoncentrujemy si na nim co najmniej przez kilka nastpnych minut.
Prawdopodobnie jedynym elementem
pokazanym na rysunku 4-1, ktry nie
jest intuicyjnie zrozumiay, jest ciciwa.
Jest to linia teoretyczna, czca krawd natarcia z krawdzi spywu skrzyda. Moecie mi uwierzy na sowo, e
adnej takiej linii wewntrz skrzyda nie
ma. Jest ona tak samo teoretyczna, jak
strzaki czterech si rysowane wok
samolotu. Jednak jest to niezmiernie

wana linia, poniewa dla skrzyda, ktre
tworz linie zdecydowanie nie proste,
trudno jest okreli jaki konkretny punkt
odniesienia. Inynierowie, ktry ponosz
pen odpowiedzialno za stworzenie
tego dziea teorii aerodynamicznej, nie
toleruj nieokrelonoci, std wymylili
sobie ciciw, ktra definiuje pooenie
profilu i skrzyda wobec opywajcego je
powietrza. Niestety konsekwencje tego
musimy ponosi my, piloci.
Jak dziaa skrzydo?
powietrza i ciciw wynosi 18. Niezaburzonymi strugami, a co to jest? Dobrze,

o tym nieco pniej. eby zrozumie
wszystko o czym mwimy jest nam
jeszcze potrzebna definicja opywu,
w ktrej kryje si sekret powstawania
siy nonej. Mwi o opywie skrzyda,
a nie odpywie morza, albo co gorsza
gotwki z kieszeni. Sowo jest tak tajemnicze, e nawet sownik z moim
komputerze nie rozpoznaje go i proponuje zamieni na wspomniany odpyw
lub dopyw.
Aby zrozumie, jak dziaa skrzydo, musicie sobie wyobrazi powietrze nacierajce na nie. Aerodynamicy mwi, e skrzydo jest opywane, albo e naciera na
strugi powietrza pod okrelonym ktem.
Ciciwa jest konkretn, cho urojon,
baz odniesienia dla kadego skrzyda
i kadego profilu. O jej przydatnoci
niewtpliwie przekona was fakt, e podobnie jak piloci, skrzyda maj rwnie
rny wymiary i wygld. Przy ogromnej
rnorodnoci, jaka jest dostpna po
prawie stu latach konstruowania skrzyde, mona by si pogubi, ale majc
ciciw wszystko staje si prostsze.
Oto przykad. Gdy mwi, e skrzydo
ma kt natarcia 18, oznacza to, e kt
pomidzy niezaburzonymi strugami
Opyw
Kt natarcia w tym przykadzie wynosi 18.
Rysunek 4-2. Kt natarcia to kt pomidzy

ciciw i niezaburzonymi strugami, ktre wok
skrzyda tworz jego opyw.
Opyw skrzyda
Ruch samolotu wywouje opyw jego

skrzyde. Po prostu powietrze, przez
ktre przedziera si samolot, opywa
jego skrzyda. Faktycznie to samolot
porusza si wzgldem powietrza, ale

z punktu widzenia aerodynamiki to powietrze porusza si wok skrzyda.
Moemy zatem powiedzie o ruchu
wzgldnym. Na rysunku 4-3 wida biegacza. Nie jest wane w ktr stron
bdzie on bieg, i tak zawsze bdzie czu
powiew wiatru na twarzy (zakadam
milczco, e naturalny wiatr, rwnie
zaznaczony na rysunku, to nie huragan).
Wiatr bdzie dla niego wia w kierunku
przeciwnym do kierunku jego biegu.
Dlatego mwimy o ruchu wzgldnym.
Przepyw wzgldny
Kierunek wiatru
naturalnego
Kierunek
rzeczywistego
ruchu
Rysunek 4-3. Opyw bdcy wynikiem wzgldnego

ruchu powietrza. Wiatr odczuwany przez biegacza jest wynikiem jego prdkoci wasnej, a nie
rzeczywistego wiatru. Wrcz przeciwnie, naturalny wiatr wieje mu w plecy o czym wiadczy nie
tylko kierunek strzaki, bo te nie wystpuj
w fizycznej rzeczywistoci, ale kierunek odchylenia flagi.
Mam nadziej, ze teraz nie macie ju

wtpliwoci, e opyw skrzyda jest
wynikiem wzgldnego ruchu powietrza
i skrzyda. Inne dowiadczenie moecie
sami przeprowadzi jadc samochodem.
Wystawcie rk przez okno i poczujecie,
e na stron zwrcon do przodu dziaa
silny strumie powietrza. Jeli bdziecie
jechali tyem, to odczujecie co dokadnie przeciwnego. Tej drugiej czci dowiadczenia nie wykonujcie na autostradzie, bo dodatkowo moecie odczu
bolenie mandat za jazd niezgodnie
z przepisami. Dokadnie tak ma si sprawa z samolotem, wok niego te powstaje opyw.
Gdy samolot porusza si do przodu
(samolot A, rysunek 4-4) opyw rozpoczyna si od dzioba. Jeli samolot porusza si po wyimaginowanym zboczu do
gry lub do doy (samoloty B i C), opyw
jest taki sam jak w przypadku A, mimo,
e geometrycznie, dla obserwatora
rnica jest powana. W przypadku D
mamy widok z dowiadczenia polegajcego na zrzuceniu samolotu. Opyw jest od
dou do gry, cho jest to rozwizanie
zdecydowanie niewskazane, a pilota
takiego samolotu nie rniby si niczym
od pilotau spadajcego kamienia.
Rysunek 4-4. Na wszystkich rysunkach pokazano

opyw bdcy wynikiem wzgldnego ruchu samolotu i otaczajcego powietrza.
Jak wida opyw samolotu wynika z jego

ruchu i jest zawsze skierowany przeciwnie, bez wzgldu na to w jakim kierunku
porusza si samolot. Wane jest rwnie, e prdko tego opywu rwna si
prdkoci lotu samolotu. A teraz moemy bliej przyjrze si, w jaki sposb
skrzydo przedziera si przez powietrze.
Skrzydo atakuje powietrze
Polowanie to dla niektrych sport ycia.

Jest to interesujcy typ sportu, poniewa jego przeciwnik wcale nie wie, e
bierze udzia w tej grze. Atak, jaki chce
przeprowadzi myliwy, polega na zobaczeniu zwierzyny przez celownik, co

pozwala na okrelenie drogi, po ktrej
ma porusza si pocisk. Jednak pilot
dziaa nieco inaczej samolot wcale nie
jest skierowany dokadnie tam gdzie
bdzie mia dolecie (przynajmniej w zakresie kierunku w pionie). W tym rwnie
nie przypomina samochodu. Macie wtpliwoci, prosz oto przykad. Tu za
pasem startowym znajduje si wiea
o wysokoci 750 stp (250 m). Jeli
startujc postpicie jak myliwy i wycelujecie ponad czubek wiey, to jedyn
rzecz, jak ominiecie, bdzie kocwka
pasa. Nastpne sowo bdzie naleao
do brygady straackiej, ktrej zadaniem
bdzie wyjcie was i samolotu z konstrukcji, w ktrej wanie staralicie si
uwi sobie gniazdko. Pamitajcie, e
mae samoloty z niewielkimi silnikami nie
wznosz si tak jak odrzutowe myliwce.
To, o czym powinnicie pamita po tym
fragmencie lekcji, to e kierunek, w ktrym samolot kieruje dzib, a co za tym
idzie i skrzydo, zazwyczaj jest rny od
kta wznoszenia. Kt pomidzy strugami powietrza nacierajcymi na samolot
a ciciw skrzyda nazywa si ktem
natarcia. Dokadnie pokazano go na
rysunku 4-5.
Kt natarcia
Kierunek lotu samolotu
Niezaburzone strugi opywu

(ruch wzgldny)
Rysunek 4-5. Kt natarcia samolotu.
Na rysunku 4-6 pokazano samolot A,

ktrego skrzydo i niezaburzone strugi
powietrza tworz kt 5. Potocznie
mwi si, e kt skrzyde samolotu
wynosi 5. Na kolejnych rysunkach samoloty B, C oraz D narysowano odpowiednio z ktem 10, 30 oraz 45.
Kt natarcia 5
Kt natarcia 30
Kt natarcia 10
Kt natarcia 45
Rysunek 4-6. Kt natarcia jeszcze raz.
Im bardziej strugi niezaburzone s odchylone od ciciwy, tym wikszy jest kt

natarcia. Prawdopodobnie interesuje
was, dlaczego tak wiele czasu powicamy ciciwie i ktowi natarcia ot
jego warto jest cile zwizana z si
non.
Skrzydo jest prawie jak n tncy powietrze, jest tak ostre jak samurajski
miecz lub stary dobry topr do cinania
stuletnich drzew. Jest to bardzo precyzyjne urzdzenie do cicia powietrza,
cho czyni to na swj specyficzny sposb. Skrzyda s specjalnie konstruowane i budowane do przedzierania si pomidzy czsteczkami powietrza. Cz
z tych czsteczek bdzie opywaa je
z dou, a cz z gry. Jednoczenie
opr, skierowany poziomo tak jak strugi,
zwizany z jego ruchem bdzie niewielki.
Wszelkie siy skierowane poziomo spowalniaj skrzydo i naley je minimalizowa. Skadow, o ktrej mowa, nazywa
si oporem (patrz lekcja 1) i jest tym
lepsza, im mniejsza. Na rysunku 4-7
pokazano, w jaki sposb skrzydo dzieli
strugi powietrza, gdy jest ustawione na
kcie 10. Niezaburzone strugi natykajc si na skrzydo dziel si i cz
z nich jest zmuszona popyn ponad

grn powierzchnia, a cz ponad
doln. Za powstawanie siy nonej odpowiadaj zarwno strugi na grnej
powierzchni, jak i na dolnej. Najpierw
przyjrzymy si co si dzieje na dolnej
powierzchni skrzyda.
Sia nona
Napyw powietrza
Cz opywu przepywa ponad grna powierzchni skrzyda
Cz opywu przepywa pod doln

powierzchni skrzyda
Rysunek 4-7. Opyw na grnej i na dolnej powierzchni skrzyda. Za powstawanie siy nonej
odpowiadaj zarwno strugi na grnej powierzchni, jak i na dolnej.
Nono cinieniowa
Wychylajc rk przez okno jadcego

samochodu robicie dwie rzeczy: po
pierwsze sprawdzacie jak powstaje sia
nona, a po drugie moecie zasygnalizowa ch skrcenia (zadziwiajce, ale
nadal w niektrych wysokorozwinitych
krajach metoda ta jest stosowana). Na
rysunku 4-8 pokazano, jak powietrze
omijajce rk jest odchylane ku doowi.
Jak wiemy z praw mechaniki Izaaka
Newtona, kadej akcji towarzyszy
Rysunek 4-8. Nono cinieniowa. Rka natrafiajca na strumie powietrza zmienia kierunek
przepywu ku doowi. Towarzyszy temu pojawienie
si przeciwnie skierowanej siy dziaajcej na rk.
przeciwnie skierowana reakcja. Przepyw

skierowany ku doowi wywouje przeciwnie skierowany ruch skrzyda. Ten ruch
jest wynikiem energii bardzo maych, ale
niezliczonych czsteczek powietrza,
ktre uderzaj w doln powierzchni
skrzyda. Podwyszone cinienie panujce po tej stronie skrzyda jest wynikiem
wanie tego zjawiska. Efektem tego
jest przesuwanie si skrzyda ku grze,
tak jakby byo popychane od dou.
Ten typ nonoci nazywamy nonoci
cinieniow. Zazwyczaj jej udzia w tworzeniu cakowitej siy nonej jest bardzo

niewielki i oznacza to, e udzia Izaaka
Newtona w przenoszeniu samolotw
jest zdecydowanie marginalny. Ma to
swoje powane zalety, poniewa gdyby
mona byo lata w ten sposb, to w powietrzu roioby si od rnego formatu
drzwi i wrt latajcych tu i tam.
Bardziej subtelna, ale jednoczenie
znacznie potniejsza, jest sia nona
powstajca na bardziej wysklepionej
czci grnej skrzyda.
prost zasad lotu, ca wiedz nazwano aerodynamik i od tego momentu to

aerodynamika zacza si zajmowa
zaginaniem wiatru, uywajc do tego
skrzyde samolotw. Leci sobie takie
powietrze prosto, potem pojawia si
aerodynamika ze skrzydem i ju powietrze leci prosto, ale skierowane ku
doowi.
Brzmi prosto, ale jak jest to moliwe?
No to popatrzmy.
Zaginanie wiatru wok skrzyda
Japoczycy wynaleli sztuk zaginania

papieru i nazwali j origami. Rwnie oni
stworzyli pomys, aby zgina ludzi i dzi
nazywamy to judo. Ten typ sztuki nie by
doskonay, dopki nie poczono go z komunikacj i nie powstay wielkie samoloty typu Jumbo-Jet i inne. Dowiadczenia
z pakowaniem pasaerw do niemoliwie
maej objtoci skrado lotnictwo metru
i niewtpliwie je rozwino.
Rysunek 4-9. Opyw pod i nad profilem lotniczym

przy maych ktach natarcia. W takiej sytuacji
przepyw powietrza nad profilem jest odchylany,
a pod nim nie.
Jednak tak naprawd samoloty pasaerskie, i nie tylko, zaginaj co zupenie

innego. Powiedzenie, e samolot zagina
powietrze, nie brzmi dostatecznie przekonywujco, aby usprawiedliwi latanie
samolotw. Aby uczyni ten proces
bardziej akceptowalnym i podbudowa
Na rysunku 4-9 pokazany jest typowy

profil lotniczy przyjrzyjcie si mu dokadnie. Przy maym kcie natarcia przepyw ponad profilem jest zaginany,
a inaczej mwic odchylany, poniewa
musi popyn wok wysklepionego
profilu. Prawie paska powierzchnia
Powietrze, ktre przepywa ponad grn powierzchni profilu musi

pokona dusz drog ni to pynce pod profilem.

dolna pozostawia doln cz opywu
prawie nie zmienion. Powietrze przepywajce ponad profilem musi pokona
dusz drog ni to pynce pod nim.
Dlatego czsteczki powietrza s przyspieszane, by mogy dogoni koleanki
biegnce na dole. Zarwno teoria jak
i eksperymenty potwierdzaj taki przebieg wydarze.
A teraz pomylmy sobie, ze poszlimy
na spacer z naszym pitbullem o wdzicznym imieniu Burek, ktry jest prowadzony na smyczy. Wy idziecie sobie chodnikiem, a Burek dumnie kroczy brzegiem
Trasa pokonana
przez psa
Kierunek waszego marszu

Trasa pokonana przez waciciela psa
Rysunek 4-10. Rnica pomidzy dugoci tras

obok samochodu lub ponad nim (nad skrzydem te).
ulicy (rysunek 4-10) i nagle trafia na

zaparkowanego tam Volkswagena. Piesek decyduje si przej po samochodzie, zamiast go obej, ale pamitajcie,
e jest to pitbull. Nie ulega wtpliwoci,
e trasa, ktr bdzie musia pokona
Burek jest dusza ni ta, ktr wy
przejdziecie po chodniku. Aby unikn
nieprzyjemnego cignicia smycz,
Burek musi przypieszy, poniewa ma
do przejcia nieco duszy odcinek.
Czy zauwaylicie podobiestwo ksztatu Volkswagena i profilu lotniczego? Oba
s wybudowane do gry i raczej paskie
u dou. Powietrze jak nasz pies, przebiegajc ponad profilem musi przyspieszy.
Powietrze rwnie przyspiesza ponad
profilem i jego przepyw zostaje zaburzony przez profil, ktry go zakrzywi.
Zatem na grnej czci profilu dzieje si
co dziwnego, a powietrze niewtpliwie
tam przypiesza. Znany fizyk Bernoulli
odkry, e im szybciej porusza si gaz,
tym mniejsze cinienie panuje na cianach kanau, ktrym pynie. Szybciej
przepywajce powietrze nad grn
powierzchnia skrzyda wywouje pewien
spadek cinienia na jego powierzchni,
a wolniej pynce powietrze pod doln
powierzchni nie. Innymi sowy cinienie

na grnej powierzchni jest mniejsze ni
na dolnej. Nie pytajcie dlaczego si tak
dzieje, ma to co wsplnego z zasad
zachowania energii, ale wchodzenie gbiej w to zagadnienie mogoby nas przywie do odczu, jakie musi mie powietrze przepuszczane przez chodnic. To,
co ze swoich rozwaa wytworzy w
fizyk, otrzymao nazw rwnania Bernoulliego i to wanie dziki niemu samoloty
lataj, a nie zdobi nasze ogrdki.
Wikszo skrzyde wykorzystuje profile,
ktre maj grn powierzchni mocno
wysklepion, a doln zachowuj prawie
pask. Dziki swemu ksztatowi nawet
przy niewielkim kcie natarcia wysklepione skrzydo powoduje zakrzywienie przepywu i jego przypieszenie. Efektem
tego jest sia nona, ktr musicie
pokocha, szczeglnie jeli mylicie, e
samoloty maj lata.
Gdy samolot rozpdza si podczas

rozbiegu, w pewnym momencie osiga
prdko pozwalajc na oderwanie
si z ziemi. Wczeniej skrzyda nie mog
wytworzy dostatecznej iloci siy nonej, aby samolot mg si wznie.
Dlatego samoloty nie lataj, a waciwie
nie skacz, jak konik polny, ktry przed
chwil wyldowa na naszym rozgrzanym
grillu. Pilot musi podj pewne dziaania,
aby pomc swemu znakomicie zaprojektowanemu skrzydu zmusi kup elastwa zwan samolotem do latania.
Podnoszc dzib samolotu, pilot zwiksza kt natarcia i zmusza powietrze do
ciszej pracy. Tak sytuacj przedstawia rysunek 4-11.
Kt natarcia i powstawanie siy

nonej
Czy obserwujc star samolotu pasaerskiego zauwaylicie, e pilot najpierw

obraca samolot i podrywa przednie koo?
Proces ten nazywa si rotacj, wymaga
aby samolot osign pewn minimaln
prdko i naprawd nie ma nic wsplnego z rotacj k.
Rysunek 4-11. Sia nona zaczyna powstawa na

obu powierzchniach skrzyda na grnej A i dolnej B.

Zadarcie dzioba i skrzyda (a w zasadzie
profilu, o co nam chodzi najbardziej)
powoduje wiksze ni poprzednio przypieszenie strug i wytworzenie wikszego
podcinienia na skrzydle, czyli wikszej
siy nonej. Dziki zjawisku Bernouliego
samolot nagle moe wystartowa przy
niszej prdkoci. Warto pamita, e
przy wikszych ktach natarcia sia
nona powstaje rwnie na dolnej powierzchni skrzyda i samolot moe lecie
przy mniejszej prdkoci.
Teraz mniej wicej wiecie, jak powstaje
sia nona na skrzydle waszego samolotu. Wiecie te, dlaczego samolot startuje i lduje przy maej prdkoci i ma
wtedy zadarty nos. Ale natychmiast
pojawia si pytanie, co si dzieje pniej,
przy wikszych prdkociach? Odpowiem
pytaniem na pytanie. A czy zwrcilicie
uwag na fakt, e podczas lotu z prdkoci przelotow samolot jest ustawiony waciwie poziomo?
Na rysunku 4-12 pokazano kilka sytuacji,
w ktrych ten sam samolot znajduje si
na rnych ktach natarcia. Przy wikszej prdkoci samolot moe lecie na
mniejszym kcie natarcia. Przy locie
z ma prdkoci konieczny jest wikszy kt natarcia.
150 wzw
Kt natarcia 3
100 wzw
Kt natarcia 8
80 wzw
Kt natarcia 12
60 wzw
Kt natarcia 18
Rysunek 4-12. atwo zauway zaleno pomidzy ktem natarcia i prdkoci lotu poziomego.
Narastanie prdkoci pozwala na zmniejszanie
kta natarcia, a samolot nadal jest w stanie
utrzyma si w powietrzu. Ponowne zmniejszenie
prdkoci wymaga zwikszenia kta natarcia.
Pomidzy ktem natarcia i si non

wystpuje pena zaleno. S one ze
sob tak zwizane jak nieg z zim.
Mniejszy kt natarcia profilu skrzyda,
(taki jak w czasie przelotu) generuje
dostateczn ilo siy nonej pod

warunkiem zachowania dostatecznie
duej szybkoci.
Podsumowujc nasze dotychczasowe
osignicia: im wolniej samolot leci tym
wikszy musi by kt natarcia. Ale jak
w wielu innych przypadkach, przysowie
co za duo to niezdrowo ma rwnie
zastosowanie. Jeli zaczniecie zbyt
mocno skrzywia opyw wok skrzyda
i wyciska z malutkich czsteczek
powietrza wicej, ni mog da, sytuacja moe si zacz zmienia bardzo
niekorzystnie. Czsteczki powietrza nie
bd ju chciay si trzyma naszego
skrzyda i zaczn si od niego odrywa,
cignite przemon si cinienia. Tak
sytuacj nazywamy przecigniciem
i zjawiskiem tym zajmiemy si w jednej
z nastpnych lekcji.
Na razie przyszed czas aby dowiedzie
si, jak rozpocz i jak zakoczy lot
z ma prdkoci.
Prawdziwy lot z ma prdkoci
W czasie lotu po prostej na staej wysokoci samolot przedziera si przez atmosfer w prdkoci okoo 110 wzw
(204 km/h). Kt natarcia w takich warunkach wynosi okoo 4. A teraz przedyskutujmy, w jaki sposb wychodzc od
takich warunkw dochodzimy do lotu

z ma prdkoci. Aby nasze rozwaania nabray nieco realnoci, zamy e
powodem tej zmiany jest konieczno
podejcia do ldowania, co wymaga
zwolnienia do 75 wzw (139 km/h).
Dodatkowo przed ldowaniem naley
porusza si w odpowiedniej odlegoci
od poprzedzajcego samolotu. Poniej
przedstawiam ogln zasad, ktrej
naley si trzyma zmniejszajc prdko i utrzymujc lot po prostej bez
zmiany wysokoci:
1. Zmniejsz moc do biegu jaowego
Z czasem nauczysz si, jakich wartoci mocy potrzebujesz do konkretnych faz lotu i bdziesz redukowa
moc do tych wartoci.
2. Podnie dzib samolotu na tyle szybko, aby przeciwdziaa ewentualnym
wychyleniom strzaki na wariometrze,
co sugerowaoby niekontrolowan
utrat wysokoci lotu. Alternatywnie
moesz pilnowa, aby nie ruszaa si
dua strzaka na wysokociomierzu.
3. Gdy samolot powoli bdzie wytraca
prdko, lekko wywa go trymerem
pomagajc sobie w utrzymaniu waciwego kta natarcia. Jego warto
bdzie wynosia okoo 9.

4. W momencie gdy samolot osignie
podan prdko, naley zwikszy
moc na tyle, aby nie traci wysokoci.
W tym wypadku bdziemy potrzebowali okoo 1900 obr/min. Po zwikszeniu mocy konieczne bd niewielkie
reakcje sterem wysokoci (i trymerem).
5. Wykonaj ostateczne wywaenie, aby
samolot utrzymywa niezbdn prdko i kt natarcia oraz wysoko
lotu, o ile takie poprawki bd jeszcze
konieczne.
Rozpdzanie po locie z ma
prdkoci
Kolejne zaoenie. Lecimy za innym samolotem z prdkoci 75 wzw i poniewa zmienia si sytuacja, wiea kontrolna nakazuje nam zwikszy prdko
do 85 wzw. Jak to zrobi?
Po prostu odwracamy poprzedni procedur:
1. Zwiksz nieco moc powiedzmy do
2000 obr/min.
2. Opu dzib samolotu na tyle szybko,
aby przeciwdziaa ewentualnym
wychyleniom strzaki na wariometrze,
co sugerowaoby niekontrolowane
nabieranie wysokoci. Alternatywnie

moecie pilnowa, aby nie ruszaa si
dua strzaka na wysokociomierzu.
3. Gdy samolot powoli bdzie nabiera
prdkoci, lekko wywa go trymerem
pomagajc sobie w utrzymaniu waciwego kta natarcia. Jego warto
bdzie wynosia okoo 6.
4. W momencie gdy samolot osignie
podan prdko, naley zwikszy
moc na tyle, aby nie traci wysokoci.
Po korekcji mocy konieczne bd
niewielkie reakcje sterem wysokoci
(i trymerem).
5. Wykonaj ostateczne wywaenie tak,
aby samolot utrzymywa niezbdn
prdko (kt natarcia) oraz wysoko lotu, o ile takie poprawki bd
jeszcze konieczne.
Ostateczne podsumowanie
Pokonae ju cztery lekcje z naszego

kursu szkolenia teoretycznego i nauczye si kilku wanych rzeczy. Na tym
etapie swojego ksztacenia powiniene
zapamita, e dwignia mocy jest najlepszym urzdzeniem do utrzymywania
pooenia oraz regulacji prdkoci wznoszenia i opadania. Prdko utrzymuje

si regulujc kt natarcia samolotu. Ale
pojawia si pytanie, co robi jeli wcale
nie staramy si utrzyma konkretnej
wartoci prdkoci jak np. w czasie
przelotu? Czyby w czasie przelotu nie
naleao kontrolowa wysokoci lotu
przy pomocy przepustnicy? Ot odpowied jest negatywna, nie korzystamy
z niej. A oto wyjanienie dlaczego:
Prawie zawsze w czasie przelotu moc
reguluje si na tak warto, aby nie
zniszczy silnika. Tak si dzieje w rzeczywistoci, w naszym symulatorze awaria
silnika z tego powodu nam nie grozi. Po
przeprowadzeniu regulacji przepustnic
zostawiamy sam sobie. W czasie przelotu nie jest konieczne utrzymanie cile
okrelonej prdkoci, o ile nie bierzemy
udziau w zawodach, lub nie lecimy na
spotkanie z przyszymi teciami. W takiej sytuacji moc jest z gry okrelona,
a korekt pooenia dokonujecie za pomoc wolantu (albo trymera) zmieniajc
o bardzo niewielkie wartoci kt natarcia. Korekta jest zazwyczaj w stron
przeciwn, ni bycie si tego spodziewali. Niedugo okae si, e tej samej
techniki bdziecie uywali podczas
ldowania.
A teraz rad sobie sam
Teraz chciabym, aby wykona nasz

interaktywn lekcj nr 4 i powiczy lot
z ma prdkoci. Twoim podstawowym
celem jest utrzymanie kierunku i wysokoci lotu, podczas gdy bdziesz zmienia prdko, z ktr leci samolot.
Pocztkowo utrzymanie prdkoci i wysokoci przy jednoczesnym kontrolowaniu kursu bdzie kopotliwe, ale opanowanie niewielkich zmian mocy szybko
rozwie problemy.
Jeli czujesz si dostatecznie dobrze,
poprbuj wykonywania skrtw na maej
prdkoci. Bd bardzo ostrony. Pewnie zapamitae z jednej z poprzednich
lekcji, e wykonywanie skrtu wymagao
zwikszania kta natarcia. Ale obecnie
wiesz o moliwoci posuenia si dwigni mocy i do utrzymania wysokoci
moesz wanie z niej skorzysta. Pamitaj rwnie, ze im gbszy zakrt,
tym wicej bdzie potrzeba mocy. Podczas lotu z ma prdkoci zachowaj
ostrono w posugiwaniu si trymerem i nie prbuj korzysta z tego urzdzenia wykonujc zakrt, poniewa jest
to tylko stan przejciowy. A poza tym
ycz miej zabawy.
LEKCJA 5: START
Wiele lat temu pewien instruktor mia
ucznia, ktry spdzi zbyt wiele godzin
surfujc. Podczas swojego pierwszego
lotu podszed do samolotu, poluzowa
liny kotwiczce, odrzuci je gdzie popadnie i wicej ni gromko zawoa Odbijamy! Zawsze, gdy sobie o tym przypominam, zastanawiam si, czy zamiast
pynu mzgowego nie mia wody.
atwo j zauway, poniewa zaczyna si

tu zielony uk. Gdy prdkociomierz
wskazuje 55 wzw, naley podnie
przednie koo, przyjmujc kt natarcia
umoliwiajcy wznoszenie przy prdkoci
80 wzw (dowiadczenie nauczy was
jak to wyglda z kabiny, ale na pocztku
po prostu uzyskajcie kt natarcia 11).
Gotowi? No to startujemy.
Jest mi przykro, ale samoloty nie odbijaj, tylko startuj. A gdy ju wystartuj, konieczne jest powiczenie sposobu powrotu na lotnisko, by wyldowa.
Podobnie dzieje si z odziami, ktre
musz by z powrotem przyprowadzane
do portu. Ale samolot to nie krypa,
ktra dobija do nabrzea.
Najpierw dajemy pen moc i rozpdzamy samolot trzymajc si osi pasa (biaa
linia porodku). Jeli macie peday i nie
korzystacie z funkcji automatycznej
kompensacji, po daniu penej mocy moecie spodziewa si, e samolot zacznie ucieka w lewo. Zjawisko to ma
kilka przyczyn, ale przede wszystkim
jest to efekt tzw. momentu obrotowego, wynikajcego z dziaania miga.
Reakcja na to zjawisko jest bardzo
prosta naley lekko nacisn prawy
peda i samolot sam powrci na rodek
pasa. Jeli nie macie pedaw, to po
prostu nie martwcie si o to zjawisko,
poniewa program sam bdzie przeciwdziaa zamiast was absorbowa.
A teraz na start!
W czasie startu celem jest rozpdzenie
samolotu do bezpiecznej prdkoci
pozwalajcej na podniesienie kka przedniego i oderwania si. Czasami prdko
t nazywa si prdkoci rotacji. Osobicie zalecam podnoszenie przedniego
kka, gdy prdko jest o co najmniej
5 wzw (8 km/h) wysza od prdkoci
przecignicia w konfiguracji gadkiej,
ktra dla naszego samolotu wynosi 50
wzw (80 km/h) i na prdkociomierzu
Gdy osigniecie prdko 55 wzw,

samolot jest gotw do latania i naley
z tego skorzysta. Podniecie dzib na
tyle, aby uzyska kt natarcia 11, jak
LEKCJA 5: START
to pokazano na rysunku 5-1. Operacja
ta wymaga lekkiego przechylenia waszego joysticka ku sobie i samolot podniesie
przednie koo. Ale bdcie bardzo ostroni. W takiej konfiguracji samolot rozpdzi si do 80 wzw.
No i brawo, wanie wystartowalicie.

Nie byo trudne, prawda? W zwizku
z tym nadszed czas na kolejn interaktywn lekcj i powiczenie startw. Ale,
jak mwi przysowie, kady kamie spada
na ziemi. Samoloty te musz tu wrci i dlatego warto si na tak okoliczno przygotowa, a w tym celu w nastpnej lekcji zapoznamy si z problemem
nazywajcym si ldowanie.
Rys. 5.1
LEKCJA 6: LDOWANIE
Jest to zagadnienie, ktre kady pilot
znakomicie zna. Poniewa ty te chcesz
zosta pilotem, rwnie musisz je opanowa. Wystartowanie jest moliwoci,
ldowanie jest zawsze koniecznoci.
zrobi pilot, to oceni pooenie samolotu wzgldem pasa i nieco przymkn

przepustnic. Zobaczmy, jak to si robi
ldujc naszym samolotem, ale na razie
tylko w mylach.
Ldowanie jest dla pilota tym, czym dla

artysty obraz. Gdy patrzycie na Mona
Liz Da Vinciego, widzicie pikne dzieo
sztuki. Dobre ldowanie moe by rdem podobnych odczu. I teraz chciabym pokaza wam, jak namalowa taki
obraz na pasie startowym.
Wasze pierwsze ldowanie

(w mylach)
Tym razem chciabym podej do tej

lekcji nieco inaczej ni robibym to fizycznie w samolocie. Najpierw chc was
nauczy jak wyldowa, a dopiero potem
zapoznam was z oglnymi zasadami jego
wykonywania, co z czasem stanie si dla
was jak motto na ycie. Ten sposb
pozwoli wam na opanowanie powrotu na
ziemi, a nie spadanie na ni jak motyl
odurzony kofein. Po za tym co mi
mwi, e jeli nie przewiczymy ldowa
teraz, to i tak bdziecie starali si je
wykona sami. W zwizku z tym dla
dobra powszechnego zobaczmy, co
pichci si w tym garnku.
Zawsze mwi moim uczniom, e samolot wylduje z nimi sam (no moe prawie
sam). Tak naprawd, wszystko co musi
Wyobracie sobie, e jestecie na osi

dugiego pasa startowego. Wasz samolot znajduje si na wysokoci 500 stp
(150 m) nad progiem (pocztkiem pasa)
i lecicie z prdkoci 65 wzw, a moc
jest ustawiona na minimaln. Prdko
taka wymaga rcznego ustawienia kta
natarcia przez pocignicie za wolant
tak, aby kt wynosi okoo 10. Widok
prdkociomierza w takiej sytuacji pokazano na rysunku 6-1. Oczywicie moecie wyobrazi sobie, e przy pomocy
trymera wywaylicie samolot, aby lecia
z prdkoci 65 wzw. A teraz najlepsza cz wiczenia. Wyobracie sobie,
e cae dalsze podejcie do ldowania
odbdzie si w takich warunkach z minimaln moc. Jak sdzicie, co si
stanie?
Ten kto odpowiedzia, e samolot wylduje, zdobywa punkt. Rzeczywicie utrzymujc prdko 65 wzw samolot wylduje prawie samodzielnie. Problemem
LEKCJA 6: LDOWANIE
Rysunek 6-1.
jest to, e uderzylibycie w pas z takim

impetem, e wyrbalibycie niewielk
kopalni odkrywkow wgla brunatnego,
jeli taki by tam by. Pomijajc sam fakt
uderzenia, byoby to prawie idealne
ldowanie. To, czego wam zabrako
w waszym teoretycznym ldowaniu, to
faza nazywana zaamaniem.
Faktycznie nie chcemy wlatywa naszym
samolotem w ziemi. W zwizku z tym
zaamujemy tor lotu tu przed przyziemieniem. Zaamanie nie oznacza, e
wysiadamy z samolotu i rcznie amiemy
nieistniejcy fizycznie tor lotu. Tam nie
ma adnych torw, a tylko linia, po ktrej porusza si nasz samolot. Manewr,
o ktrym mowa, polega na zmianie kta
podejcia do ldowania i wypaszczeniu
naszej drogi, aby samolot zacz lecie

mniej wicej rwnolegle do ziemi. Zaamywa musimy zacz na wysokoci 10
15 stp (3 5 m) ponad pasem. Jak
ju wspomniaem, sekretem dobrego
ldowania jest pozwolenie wykonania
maksimum pracy samemu samolotowi.
Jeli samolot jest wywaony tak, by
lecia z odpowiedni prdkoci, to tak
naprawd nie bdziecie mieli wiele do
roboty, poza utrzymywaniem tej konfiguracji robic niewielkie poprawki moc
i trzymajc skrzyda poziomo. Jeli
utrzymalicie si na osi pasa, to samolot wylduje prawie samodzielnie.
A teraz nieco szczegw.
Ldowanie w szczegach
Po pierwsze, odpowiedzmy sobie na
pytanie, dlaczego wygraem tak, a nie
inn prdko do podejcia do ldowania.
Podejcie do ldowania to faza ldowania,
w czasie ktrej samolot zblia si ju do
pasa bdc na jego osi, czyli ustawiony
w tym samym kierunku, co pas i celujcy
w niego. Zazwyczaj piloci wykonuj podejcie z prdkoci o 30% wysz od
prdkoci przecignicia. W naszym
przypadku w konfiguracji gadkiej (czyli
bez klap) prdko przecignicia wynosi
50 wzw, a 30% od tego to 15 wzw
LEKCJA 6: LDOWANIE
czyli w sumie 65 wzw. Lot w prdkoci nieco wiksz bdzie powodowa
kopoty z posadzeniem grata na pasie.
Niestety podejcia ze zbyt du prdkoci s typowym bdem modych pilotw. Lot z mniejsz prdkoci przesuwa
was niebezpiecznie blisko przecignicia,
co nie daje komfortu psychicznego. Dlatego panowanie nad prdkoci podczas
ldowania jest prawdopodobnie najwaniejszym zadaniem dla ucznia.
Przy prdkoci 65 wzw przednie koo
naszego samolotu jest ustawione nieco
powyej k gwnych (patrz rysunek 62). Pamitajcie, e gdy samolot zwalnia,
to jednoczenie musi zwiksza kt
natarcia, aby utrzyma niezbdn si
non. Nasz prdko podejcia wymaga
zwikszenia kta i to ju zrobilicie,
a przy okazji ustawilicie koa w cile
okrelonym pooeniu. Prosz nie zapominajcie, e Cessna 172 jest samolotem
z koem przednim, ale zosta on zaprojektowany tak, by ldowa najpierw na
dwch koach gwnych, a dopiero potem
delikatnie opuszcza przednie. Sprbujcie
jako pierwszym dotkn koem gwnym,
a usyszycie pen gam czuych wyrae, ktre wasz instruktor skrywa gdzie
w zakamarkach swego mzgu.
Rysunek 6-2
Subtelna onglerka moc

Zamy, e samolot jest wywaony
i z minimaln moc leci z prdkoci 65
wzw jednoczenie opadajc. Podchodzc do ldowania nagle zorientujesz
si, e grozi ci niedolot (czyli ldowanie
przed pocztkiem pasa). Nie jest to ani
dobre, ani zalecane. Po wszystkich
przeyciach zwizanych ze startem,
wznoszeniem, lotem itd., samolot powinien wyldowa na lotnisku, a nie w krzakach. W zwizku z zaistnia sytuacj
pojawiaj si dwa pytania: dlaczego si
tak dzieje i jak temu zapobiega?
Obserwujc pas moesz oceni sytuacj
i powiedzie, e opadasz zbyt szybko.
LEKCJA 6: LDOWANIE
Jeli pas wyglda jak na rysunku 6-3A
to wszystko jest w porzdku i tor lotu
jest odpowiedni. Jeli mamy sytuacj jak
na rysunku 6-3B, to lecimy zdecydowanie za nisko aby wykona dobre ldowanie. Natomiast rysunek 6-3C pokazuje
sytuacj, gdy jestemy za wysoko.
Rysunek 6-3B
e jeste za nisko, bdzie muskanie

pustynnych zaroli przez koa.
Rysunek 6-3A
Zwrcie uwag na fakt, e odlego

pomidzy drugim kocem pasa i horyzontem zmniejsza si znacznie na rysunku 6-3B, ponadto oba krace pasa
zbliaj si do siebie. Oba te fakty s
oznak, e jestemy za nisko w stosunku do prawidowej cieki podejcia, czyli
przestrzeni, w ktrej powinien znajdowa si samolot, aby wykona prawidowe ldowanie. Ostatecznym sygnaem,
Rysunek 6-3C
LEKCJA 6: LDOWANIE
Do waciwej oceny pooenia w stosunku do pasa, bez pomocy adnych mechaniczny lub elektronicznych urzdze,
konieczna jest po prostu praktyka.
Jednak na niektrych lotniskach zainstalowane s naziemne urzdzenia pomagajce wzrokowo oceni prawidowo
pooenia samolotu w stosunku do osi
pasa i pozostawania w ciece schodzenia. Spjrzcie na rysunek w ramce,
gdzie ukazano Optyczny Wskanik cieki Podejcia. Popatrzcie na ciany boczne urzdzenia i nauczcie si, co ono
wskazuje. Gdy rozpoczniecie swoj
interaktywn lekcj, moecie pozostawi
wasnej ocenie, czy znajdujecie si
w prawidowym pooeniu w stosunku do
pasa. Bdzie to dobry trening waszego
wyczucia wzrokowego. Jeli usyszycie
odgos toczcych si k, to na pewno
bdziecie wiedzieli, ze bylicie za nisko.
Jeli natomiast pas zniknie gdzie pod
samolotem, bdzie to znaczyo, e bylicie zbyt wysoko. Z czasem nabierzecie
wikszej wprawy i coraz lepiej bdziecie
okrelali swoje pooenie i prawidowo
cieki schodzenia, moecie mi zaufa,
e tak si stanie, poniewa to ja jestem
waszym instruktorem.
Optyczny wskanik cieki podejcia (OWSP)

Zdarza si, e w nocy lub w trudnych warunkach
pogodowych dobre wzrokowe okrelenie pooenia
na ciece schodzenia jest trudne. Na szczcie
istnieje system OWSP, ktry pozwala na upewnienie si co do wasnej pozycji. Na zachodzie urzdzenie to jest nazywane Visual Approach Slope
Indicator i w korespondencji radiowej okrelane
jako VAZ-iiii.
OWSP tworz dwa zestawy lamp kierunkowych
umieszczonych po obu stronach pasa. Zazwyczaj
s one ustawione w odlegoci 500 do 1000 stp
od progu pasa, jak pokazano to na rysunku 6-13
poniej. W zalenoci od pooenia w stosunku do
lamp wiec one na biao i na czerwono, wiatem
staym, ktre si nie zmienia, ale zmianie ulega
kt widzenia pilota w zalenoci od pooenia
samolotu na ciece podejcia.
Czerwone nad
Czerwone nad
Biae nad biaym
czerwonym
biaym w ciece w ciece schodzew ciece schodze- schodzenia jeste nia jeste za wysoko
nia jeste za nisko,
w poaeniu
ponad ciek
pod ciek
prawidowym
schodzenia.
Rys. 6-13. 2-elementowy wskanik VASI (Visual

Approach Slope Indicator)
LEKCJA 6: LDOWANIE
Poprawka na ciece,
gdy zeszlimy za nisko
No dobra, nie jest tak le, ale niewtpliwie jestemy za nisko. Co mam zrobi?
Gdy tylko stwierdzisz, e jeste za
nisko, zwiksz moc. W zasadzie nie ma
ogranicze, jak bardzo j zwikszysz, ale
chciabym, aby pamita, e bdzie nam
jej potrzebne nieco wicej jeszcze na
zaamanie. Natychmiast zauwaysz
zmian wskaza na wariometrze co
pokazano na rysunku 6-4. Niewielkie
Gdy samolot jest poniej cieki podejcia oba

wskaniki OWSP staj si czerwone. Cz
pilotw mawia na to: Czerwone nad czerwone,
zaraz pojedziesz pod zielonym. Naley przej do
lotu poziomego, dopki nie zobaczysz prawidowego ukadu czerwone nad biaym. Ukad czerwone
nad biaym oznacza, e jeste w ciece podejcia. To jest pooenie, w ktrym zawsze powinien
znajdowa si wasz samolot i mona to zapamita jako wierszyk: Widzisz czerwone i biae
ldowanie bdzie wspaniae. Jeli jeste ponad
ciek schodzenia, oba wskaniki bd biae. To
mona zapamita jako: Biae nad biaym si
wieci, samolot lotnisko przeleci. Gdy zmniejszasz wysoko lotu, wiata OWSP mog si
zmieni na rowe, ale nadal lecisz poprawnie.
Jeli widzisz inne wiata lub wiata mrugaj, to
sprawd czy nie ldujesz na wozie straackim.
Rysunek 6-4. Rysunki przedstawiaj A wariometr, B obrotomierz z pewnym nadmiarem

mocy, a C i D te same przyrzdy po zmniejszeniu
mocy.
poprawki mocy daj niewielkie zmiany

pooenia w ciece schodzenia. Moesz
korzysta z dowolnej iloci potrzebnej
mocy, aby dotrze do pasa, ale stale
utrzymuj prdko 65 wzw. Ideaem
byoby, aby samolot dotar do progu
pasa idc prosto po ciece, a nie wykonywa rne figury to nad ni, to pod
ni. Ale byoby to zbyt pikne, bo wiat
nie jest tak doskonay. Dlatego bd
gotw do wykonania wszelkich korekt
mocy, ktre pozwol ci na bezpieczne
dotarcie do pasa.
LEKCJA 6: LDOWANIE
Jeeli jestecie za nisko, idealnym rozwizaniem jest dodanie mocy i pozostanie na tej samej wysokoci, a do momentu, gdy ponownie znajdziecie si
w ciece schodzenia. I jeszcze raz
mog powiedzie, e dowiadczenie
zrobi swoje i bdziecie znakomicie wiedzieli, kiedy zdj moc i rozpocz podejcie. W przypadku gdybycie naprawd
przesadzili to po prostu dodajc znacznie wicej mocy przejdziecie na wznoszenie, a gdy bdziecie dostatecznie
wysoko, ponownie przejdziecie do normalnego zniania w kierunku pasa. Bardzo moliwe, e wasze podejcie bdzie
wygldao jak makaron pozwijany na
talerzu, ale to wasze podejcie i moecie robi, co wam si ywnie podoba,
byleby byo ono bezpieczne. Z drugiej
strony powinnicie dopracowa technik, aby byo ono rwnie eleganckie. Nie
zapominajcie o tym, e macie trymer.
W prawdziwym samolocie moecie przyj inne rozwizanie, ale tylko w sytuacji

awaryjnej. Przy prdkoci 65 wzw
samolot znajduje si w pooeniu, ktre
spenia minimalne wymagania do bezpiecznego przyziemienia (samolot leci na
takim kcie natarcia, e jego koo przednie jest nieco powyej k gwnych i tak
powinno by). Dodatkowo prdko
opadania nie jest na tyle dua, aby poama wam koci, ale z drugiej strony
uderzenie w ziemi moe wywoa pewne uszkodzenia samolotu. W zwizku
z tym, aby ldowa bezpiecznie, musicie
nauczy si zaamywa i wytrzymywa
samolot.
A teraz zobaczmy co trzeba zrobi, jeli

jestemy za wysoko. To pjdzie nam
szybko i po prostu zaamiemy nieco
tor lotu.
Zaamanie i wytrzymanie
Dotychczas latalimy w mylach, zbliajc si do pasa z prdkoci 65 wzw.
Rysunek 6-5.
LEKCJA 6: LDOWANIE
Proces zaamania i wytrzymania powinnicie rozpocz mniej wicej na wysokoci 10 15 stp (3 5 m). Podchodzc do ldowania w pewnym momencie
zaamujecie tor, podcigajc dzib samolotu, lekko cignc za joystick (wolant). Jak duo trzeba pocign? Jeszcze raz, jest to kwestia dowiadczenia.
Celem dziaania jest zwikszenie kta
natarcia samolotu i zmniejszenie jego
prdkoci lotu oraz prdkoci opadania.
Teraz bdziemy mogli przyziemi agodniej na mniejszej prdkoci, ale dzib
bdzie zadarty nieco wyej. Z punktu
widzenia bezpieczestwa konstrukcji
wane jest aby ldowanie odbyo si na
koa gwne, a koo przednie byo w powietrzu, jak pokazano to na rysunku 6-6.
Jeli podejcie do ldowania wykonalicie z prdkoci wiksz ni zaoone

30%, to po zaamaniu moecie zacz
lecie rwnolegle do pasa, albo nawet
bdziecie si wznosi. Niestety, to nie
jest dobry moment na takie manewry,
bo moecie po prostu w ogle nie wyldowa. Jeli pas, na ktrym chcecie
ldowa nie jest naprawd dugi to taka
sytuacja moe skoczy si posadzeniem maszyny, jak to si mwi, w burakach. Dodatkowym problemem bdzie
kosztowno tego rozwizania, poniewa samolot z reguy nie jest tani. Jeli
cigajc wolant na siebie zrobicie to
zbyt szybko, to moe si okaza, e
nabralicie 50, albo i 100 stp wysokoci (15 30 m), ale bez bezpiecznej
prdkoci, co zazwyczaj moe si skoczy rwnie zniszczeniem maszyny,
cho tym razem na rodku pasa.
Jeli popadlicie w takie tarapaty, to
jedynym wyjciem jest dodanie nieco
mocy, lekkie opuszczenie dziobu i opadanie do momentu, gdy bdziecie mogli
ponownie sprbowa zaama. Jeli nie
zrobicie tego, to samolot szybko i zgrabnie przecignie. Moe to dziwne, ale
zwrc wam uwag, e wiczenie
Rysunek 6-6.
LEKCJA 6: LDOWANIE
przecigni na wysokoci 100 stp
(30 m) nie jest rozsdne, o ile nie macie
w planach zomowania samolotu, ktrym
lecicie. Jedynym momentem, w ktrym
godzimy si na ryzyko powstania przecignicia podczas wytrzymywania jest
lot zaledwie kilka centymetrw ponad
ldowiskiem. Konstruktorzy dopuszczaj
tak sytuacj i maszyna zniesie to bez
kopotu. Jak wic widzicie, manewr jest
powany i nie pozostawia wiele czasu na
bdne dziaanie.
W jaki sposb moecie powiedzie, e
zaamalicie ju, skoro jestecie na
wysokoci 10-15 stp? W prawdziwym
samolocie pomocna jest moliwo
spojrzenia na zewntrz. W naszym
symulatorze tak dobrze nie ma i musicie
podeprze si podgldem przez boczne
okno. Posuy do tego opcja Virtual
Cockpit view, pozwalajca wam na ogldanie przestrzeni w dowolnym kierunku.
Wybierzcie z menu opcj View, potem
View Options i wreszcie zaakceptujcie
Virtual Cockpit.
W praktyce, nawet w normalnej kabinie,
wyrobicie sobie odruch okrelania wysokoci lotu ponad pasem. Zanim do tego
dojdzie, moecie posuy si wysokociomierzem. Przypumy, e lotnisko na
ktrym ldujemy jest pooone na wysokoci 2787 stp. W takim przypadku

powinnicie zacz zaamywa na wysokoci okoo 2800 stp. Jest to oczywicie tylko chwyt, ktry ma pomc wam
opanowa procedur ldowania na symulatorze. Prba takiego postpowania
w prawdziwym samolocie doprowadziaby do bardzo nerwowej sytuacji.
Istnieje jeszcze jedna sztuczka, ktra
pozwoli wam na bezpieczne ldowanie,
a jednoczenie pozwoli unikn problemw z zaamywaniem i wytrzymaniem.
Gdy uwaacie, e dochodzicie do momentu, w ktrym trzeba by byo pocign za wolant, dodajcie nieco mocy
tak, aby opadanie wynosio 100 stp/min
(0.5 m/s) jak pokazano na rysunku 6-7.
Prawie tak sam procedur stosuj
piloci wodnosamolotw, ktrzy nie maj
adnego punktu odniesienia poza byszczc tafl wody. W takich sytuacjach
poprawna ocena wysokoci jest wicej
ni trudna i jedynym bezpiecznym rozwizaniem jest opadanie z prdkoci
100 stp/min. Jednoczenie niedua
prdko pozioma pozwoli na poprawne
ldowanie, cho mona mie kopot
z wyhamowaniem, poniewa korzystajc
z dodatkowej mocy ponosi si konsekwencje w postaci wyduenia drogi
LEKCJA 6: LDOWANIE
dobiegu. Ale na dugim pasie mona
sobie na swobodnie to pozwoli.
Rysunek 6-7
W normalnych warunkach po rozpoczciu zaamywania naley stopniowo redukowa moc do minimum. Nastpnie
trzeba lekko zacz zadziera dzib
samolotu i pozwoli mu agodnie usi
na pasie. Aby da wam lepsze wyobraenie o tym jak wyglda kabina, popatrzcie
na rysunek 6-7, na ktrym na sztucznym horyzoncie wskazywany jest kt
natarcia 14. W takim pooeniu samolot
opada na pas. Gdy prdko bdzie nadal
spada, konieczne bdzie dalsze cignicie joysticka, aby utrzyma w grze
dzib wytrzymywanego samolotu. Gdy
dotkniecie pasa, agodnie oddajcie joystick i opucie koo przednie na pas.

Jest to konieczne, poniewa jest ono
niezbdne do kontrolowania kierunku
jazdy.
Jest to normalne, e podczas wytrzymania tracimy z naszego pola widzenia
pas, na ktrym chcemy ldowa.
W rzeczywistym samolocie mona podnie sobie fotel. Czasami robi to za nas
instruktor. Ale w naszym symulatorze
nie ma ani moliwoci podniesienia fotela
w ktrym siedzimy, ani instruktora,
ktry mgby nam pomc. Moemy jednak elektronicznie wprowadzi poprawk
podnoszc nasz fotel. Nacinicie
klawiszy SHIFT+ENTER zrobi swoje
i nie bjcie si, to nie jest fotel katapultowy i nie polecicie w kosmos. Podniecie swj fotel na tyle, na ile bdzie to
niezbdne. Potem opucicie go naciskajc SHIFT+BACKSPACE.
wietnie wam wyszo. Oczywicie potrzebne bdzie jeszcze troch wicze,
aby doj do wprawy, ale wiecie ju, o co
chodzi. Teraz, gdy zrozumielicie ju na
czym polega zaamanie i wytrzymanie,
zajmijmy si tym samym zagadnieniem,
ale wykonanym przy uyciu klap. W takim
razie trzeba zada sobie pytanie: kiedy
LEKCJA 6: LDOWANIE
uywamy klap? Odpowied jest prosta,
gdy jestemy za wysoko i musimy zwikszy prdko opadania. Zanim przejdziemy do samego manewrowania klapami
zajmijmy si problemem teoretycznym,
czyli jak dziaaj klapy.
Klapa rzecz cenna

Czy kiedykolwiek zastanawialicie si,
dlaczego na skrzydach samolotw pasaerskich umieszczane s dziwne ruchome powierzchnie? Szybkie samoloty
musz mie mae, cienkie skrzyda, aby
osiga due prdkoci, nie spala nadmiernych iloci paliwa i zaspokoi potrzeby pasaerw. Niestety, mae cienkie
skrzyda maj t brzydk cech, e przecigaj przy duych prdkociach. Bez
klap wikszo odrzutowcw pasaerskich powinna startowa i ldowa z prdkoci ponad 200 wzw (360 km/h).
Dlatego inynierowie skonstruowali klapy,
ktre pozwalaj zmieni charakterystyki
skrzyde, powikszajc ich moliwoci do
wytwarzania siy nonej. Przy okazji
warto wiedzie, e wychylenie klap nie
tylko zwiksza si non, ale rwnie
opr naszego samolotu.
Nowoczesne klapy dziaaj w dwjnasb:
po pierwsze zwikszaj powierzchni
skrzyda, a po drugie czyni je bardziej
wysklepionym. W obu przypadkach efekt

jest ten sam, przy staej prdkoci
ronie sia nona. Dziki temu znacznie
mniejsza jest prdko ldowania oraz
potrzebne s krtsze pasy startowe.
W Cessnie 172 korzysta si tylko z tego
drugiego zjawiska, ale efekt dziaania
klapy jest i tak wystarczajcy.
Skoro Cessna to nie Jumbo, to jaki jest
sens wyposaania maych samolotw
w klapy? Po pierwsze wytwarzaj one
Gdy klapy s wychylane, ronie wysklepienie profilu oraz

powierzchnia caego skrzyda. Dodatkowo ciciwa sama
zwiksza kt natarcia. W efekcie takich zmian rosn moliwoci
skrzyda w zakresie wytwarzania siy nonej.
Rysunek 6-8. Zasada modyfikowania profilu po

wychyleniu klapy. A skrzydo z normalnym profilem
tylko lekko wysklepione. B skrzydo z wypuszczon
klap jest znacznie bardziej wysklepione.
LEKCJA 6: LDOWANIE
dodatkow si non pozwalajc lata
z jeszcze mniejszymi prdkociami.
W czasie ldowania celem pilota jest
uzyskanie jak najmniejszej prdkoci.
Przecie nie bdziecie sadzali grata
lecc z prdkoci przelotow. Przy tak
duej prdkoci wasze trzy pikne opony
w mgnieniu oka zamieniyby si w trzy
oboczki dymu. Klapy pozwalaj na podejcie do ldowania i na przyziemienie ze
znacznie mniejszymi prdkociami przy
zachowaniu niezbdnego marginesu
bezpieczestwa, aby nie przecign.
Dodatkowo mniejsza prdko przyziemienia oznacza, e bdzie potrzebne
wam mniej pasa do cakowitego zatrzymania samolotu. Gdy wemiecie pod
uwag, e wasz pas jest raczej krtki,
zaczyna to by powany argument.
W przypadku porywistego wiatru moesz podj decyzj, aby ldowa z klapami tylko czciowo wychylonymi lub
cakowicie bez nich. Pozwoli to na poprawienie sterownoci samolotu i zmniejszy
jego wraliwo na podmuchy. A teraz
osobicie sprawdzimy, jak efektywne s
klapy (rysunek 6-9).
Jeli zaoymy, e klapy na naszym samolocie s pomalowane na biao, to
atwo zapamitamy, e biay uk na
Biay uk
Zielony
uk
Rysunek 6-9. Zakres prdkoci na klapach. A

klapy wypuszczone 53 wzy (pocztek biaego
uku. B klapy schowane 60 wzw (pocztek
zielonego uku).
prdkociomierzu oznacza zakres prdkoci, w ktrych mona korzysta z klap.

Pocztek biaego uku (punkt B), to
prdko przecignicia na klapach
z moc zdawion. Oznacza to, e nasz
samolot ma cakowicie wypuszczone
klapy, wypuszczone podwozie i minimaln
moc, czyli w zasadzie leci jakby bez
silnika. Z zaoenia wszystkie wartoci
prdkoci s okrelane dla samolotu
z maksymaln mas startow. Na maksymalnym kcie natarcia nasz samolot
leciaby ju przy wietrze wiejcym z prdkoci 53 wzw (98 km/h).
Drugi koniec biaego uku to maksymalna
dopuszczona prdko lotu na klapach;
LEKCJA 6: LDOWANIE
lot z klapami wypuszczonymi powyej tej
prdkoci moe doprowadzi do uszkodzenia konstrukcji samolotu. W naszym
przypadku nie wolno przekroczy prdkoci 107 wzw (198 km/h). Niektre
samoloty mog lecie szybciej z wypuszczonymi klapami, ale wwczas zazwyczaj
dopuszcza si wtedy tylko czciowe
wysunicie klap. Pamitajcie, eby nie
przekracza tych wartoci, poniewa
psucie nie jest dobrym pomysem, nawet jeli samolot jest wynajty. Poza
zagadnieniami dobrego wychowania dotkliwy byby rachunek, ktry otrzymalibycie za wasz lot.
przeksztacaj skrzydo nawet szybkiego

samolotu w skrzydo wolnego samolotu.
Prba przypieszenia na penych klapach
jest bardzo trudna. Na nasze szczcie
przy maych ktach wychyle powstaje
ju znaczna nono, ale koszty czyli
wzrost oporu nie s jeszcze due.
Zazwyczaj poczwszy od poowy zakresu
uytkowego opr zaczyna znacznie
rosn. Dlatego niektre instrukcje
uytkowania w locie zalecaj stosowanie
do startu klap wychylanych na zaledwie
10 do 25 (zazwyczaj jest to pierwszy
lub drugi zbek na dwigni wypuszczania
klap).
Z pewnoci zauwaylicie, e biay

zakres zaczyna si o siedem wzw
wczeniej ni zakres zielony. Wczeniej
dowiedzielicie si, e zakres zielony
zaczyna si od prdkoci przecignicia
w konfiguracji gadkiej, czyli z klapami
i podwoziem schowanymi (jeli podwozie
si chowa) oraz z silnikiem na mocy
minimalnej. W naszym przypadku byo to
60 wzw. Pene wychylenie klap daje
nam dodatkowe siedem wzw prdkoci i o tak warto moemy zmniejszy
prdko ldowania.
Ale jak mwi, nic za darmo. Dodatkowa nono klapy jest okupiona
znacznym wzrostem oporu. Pene klapy
Wracajc do naszego ldowania. Jeli

bye za wysoko, ponad ciek podejcia, moesz wypuci klapy na maksimum i znacznie zwikszy opr samolotu. Ten typ regulacji stosuje si tylko na
etapie podejcia do ldowania, a nie
w czasie przelotu. Po caym przelocie,
okazuje si, e podchodzenie do ldowania jest szybsze, jeli leci si z wiksz
prdkoci. Prba wyhamowania samolotu klapami od prdkoci przelotowej
doprowadziaby do zniszczenia konstrukcji, poniewa nasze klapy wypuszczone
zostayby znacznie poza dopuszczalnym
zakresem. Znacznie bezpieczniej jest
znia si i hamowa samolot po prostu
LEKCJA 6: LDOWANIE
zdejmujc moc. Na pewno dolecicie do
celu i szybciej i bezpieczniej.
Poniewa klapy dodaj nonoci przy
maych prdkociach, zastanw si
dobrze, przy jakiej prdkoci chowa je
po starcie. Jeli podchodzisz do ldowania i musisz go zaniecha, czyli odej
na drugi krg i ponownie przystpi do
podejcia, nie chowaj klap cakowicie od
razu. Efekt byby identyczny do tego,
gdyby kto obci ci cz skrzyde.
Schowanie klap to zmiana wartoci
prdkoci przecignicia, a ty wcale tak
szybko si nie rozpdzasz, wic moesz
w zupenie niezamierzony sposb znale si bardzo blisko przecignicia.
Po pierwsze daj pen moc, a potem
stopniowo chowaj klapy. W samolotach
majcych maksymalne wychylenia na 30
do 40 cofnij dwigni wychylania klap do
pooenia zapewniajcego maksimum
nonoci i minimum oporu. Zwykle jest
to pooenie w poowie zakresu roboczego, ale zaley to od samolotu. W samolotach z rcznym wypuszczaniem klap
i trzema pooeniami, najpierw spuszczamy klapy o jeden zbek, a potem dopiero
o dwa, i to po odzyskaniu prdkoci.
Ldowanie na klapach
Wychylanie klap jest moliwe poprzez
uruchomienie dwigni klap (rysunek
6-10) lub przez nacinicie klawisza F7
na klawiaturze. Chowanie klap odbywa
si dwigni lub klawiszem F6.
Poniewa klapy zwikszaj
zarwno nono skrzyda
jak i jego opr, musisz by
przygotowany na konieczno wprowadzenia poprawek trymerem. Wychylenie
Rysunek 6-10 klap na maksimum spowoduje gwatowny wzrost
oporu. Dodatkowo pojawi si moment
unoszcy, co bdzie wymagao reakcji
wolantem dla utrzymania prdkoci.
A oto procedura, jak trzeba przyj,
gdy jestecie ponad ciek schodzenia.
Prdko przecignicia dla samolotu na
penych klapach wynosi 40 wzw (to
tu zaczyna si biay uk na prdkociomierzu), bdziecie wic mogli podej do
ldowania z mniejsz prdkoci ni bez
nich. Pamitajcie, e powinna ona wynosi nie mniej ni 130% prdkoci przecignicia. Dla naszego symulatora
uyjemy wartoci 60 wzw.
Podczas podchodzenia bez klap ustalilimy prdko 65 wzw. Pas, na
LEKCJA 6: LDOWANIE
ustabilizowa prdkoci na 60 wzach.
Jeli uylicie klap odpowiednio, to pas
przestanie chowa si pod mask. Dodatkowym efektem caej operacji jest
pochylenie si samolotu nieco do przodu, co poprawia widoczno. Wzronie
prdko opadania. Widok z kabiny
i stan przyrzdw pokazano na rysunku
6-11. Takie ustawienie samolotu to
dodatkowy argument za wykonaniem
zaamania i wytrzymania.
Rysunek 6-11
ktrym mamy ldowa, ju zaczyna

chowa si pod mask naszego samolotu (rysunek 6-11) i jest to odpowiedni
moment do rozpoczcia podejcia do
ldowania, poniewa i tak jestemy za
wysoko. Na klawiaturze przyciskamy
klawisz F7 i klapy zostaj wypuszczone
na 10. Lekko popchnijcie joystick do
przodu, aby zrwnoway reakcj samolotu na wypuszczenie klap. Nastpnie
wywacie samolot przestawiajc trymer
i ostatecznie wyregulujcie kt natarcia
tak, aby uzyska prdko 53 wzy.
Teraz wychylacie klapy o dalsze 20
w dwch skokach, kady po 10 czyli
dwa nacinicia klawisza F7. Po naciniciu klawisza F7 nie zapomnijcie
Rysunek 6-12
Pierwsz rzecz, na ktra zwrcicie

uwag po zakoczeniu procedury wychylania klap, jest znacznie wysza warto
prdkoci opadania. Dlatego zaamanie
i wytrzymanie bdziecie musieli zacz
LEKCJA 6: LDOWANIE
nieco wczeniej ni podczas ldowania
bez klap. Gdy bdziecie musieli to wykona podniecie dzib samolotu na kt
okoo 14 i utrzymajcie takie pooenie,
a do momentu przyziemienia. Moe si
okaza, e w momencie uderzenia koami
o pas wczy si sygnalizator przecignicia, ale to nie problem poniewa
jestecie ju na ziemi.
A wic po co nam klapy? Pozwalaj wam
przyziemi na mniejszej prdkoci, co
oznacza mniejsza energi samolotu
i krtsze hamowanie. Ponadto s one
bardzo pomocne, jeli jestecie zbyt
wysoko, ponad ciek podejcia i konieczna jest korekta, aby zmieci si
na pasie. Klapy uatwiaj obserwacj
pasa, poniewa po ich wypuszczeniu
samolot w rwnowadze leci na mniejszym kcie.
Pierwszy raz samodzielnie

Nie wiem skd si to wzio, ale przyj si obyczaj, aby po pierwszym samodzielnym locie instruktor obcina krawat swemu uczniowi. Jest to
tradycja, ktr stosuj tysice instruktorw
w caej Ameryce. Niektrzy twierdz, e wzia si
ona z pionierskich lat, gdy ucze siada z przodu,
a instruktor z tyu, obaj w otwartych kabinach.
Aby zwrci uwag ucznia instruktor po prostu
cign go za krawat. Gdy ucze zaczyna lata
samodzielnie, nie byo potrzeby cign go, wic
krawat zostawa odcity. Nie wiadomo, skd si
wzi ten mieszny zwyczaj. Ale tak naprawd to
nie ma wikszej radoci dla instruktora ni ucze
odbywajcy pierwszy samodzielny lot.
W Polsce przyj si inny zwyczaj. Po zdobyciu
kolejnego wtajemniczenia (pierwszy skok, pierwszy
lot itd.) odbywa si laszowanie, ktrego podstawowym elementem jest uroczysty klaps w poladki.
Niniejszy rozdziaa koczy podstawowy

zestaw informacji dla pilotw uczniw.
Ale na tym nie koniec. Teraz jestecie
gotowi do drugiego etapu szkolenia
teoretycznego, ktre pozwoli wam samodzielnie lata po szerokim niebie
i poszukiwa przygd.
LEKCJA 7: KOOWANIE
Zanim nauczysz si biega, musisz
nauczy si chodzi. Tak zawsze mawia
do mnie mj dziadek. Mwi mi rwnie,
e zostaem adoptowany. Kiedy odpowiadaem mu, e nie wierz, mawia, Tak, to
prawda, zostae adoptowany, ale ci
oddali, ha! tak mgbym ci pokrtce
przedstawi poczucie humoru mojego
dziadka.
Gdyby mj dziadek by instruktorem
lotniczym (nigdy nim nie by), jestem
pewien, e zwykby mawia, zanim
zaczniesz uczy si lata, musisz si
nauczy koowa. Trzeba przyzna, e
znw miaby racj. Oto kilka informacji
odnonie koowania, z ktrymi powiniene si zapozna, zanim pochonie ci
wielki bkit.
Przemylenia na temat
koowania
Samoloty s pene gracji, kiedy ju znajd si w powietrzu. Na ziemi jednak s
niezgrabne niczym albatrosy. Po prostu
nie powinny spdza zbyt wiele czasu na
ziemi. Dlatego inynierowie podczas
konstruowania nie myl o zapewnieniu
komfortu, jakiego oczekuje si od pojazdw poruszajcych si po ziemi. Nie
spodziewaj si, e dla przykadu, trafisz
na wspomaganie ukadu sterowania
w twojej Cessnie 172. Na pododze

w kabinie prawdziwego samolotu znajdziesz jednak dwa peday. Teraz o tym,
jak steruje si samolotem podczas
koowania.
Koowanie jest raczej atwe. Jeeli twj
symulator jest wyposaony w peday
steru kierunku, po prostu nacinij jeden
z nich, jeeli chcesz skrci w jedn czy
drug stron (jeeli sterowanie kierunkiem zostao zintegrowane z joystickiem,
po prostu przechyl joystick, a uzyskasz
taki sam efekt jak przy wykorzystaniu
pedaw). Nacinicie jednego z pedaw
spowoduje odchylenie nosa samolotu
w tym samym kierunku. Dla przykadu,
nacinij prawy peda, a samolot zacznie
skrca w prawo. W powietrzu, po
wcigniciu, podwozie przednie jest
blokowane tak, e nie moe si skrca
i przy pomocy pedaw sterujesz tylko
sterem kierunku.
Jeeli nie posiadasz pedaw steru
kierunku, twoje ycie bdzie prostsze.
Sterujesz wychyleniem joysticka. Samolot skrca w kierunku, w ktrym wychylony zosta joystick. Nie mona prociej.
Swko ku przestrodze: powiniene
unika koowania ze zbyt du prdkoci. Kiedy bdziesz koowa szybko,
LEKCJA 7: KOOWANIE
samolot moe zrobi co, czego by nie
chcia. Trjpodporowe podwozie jest
niestabilne w przypadku gwatownego
hamowania. Wie o tym kady, kto kiedykolwiek jedzi na dziecinnym trjkoowym rowerku. Jedno gwatowne hamowanie lub ostry skrt i rowerek si
wywraca.
Tak samo jest z samolotami. Jako ogln
zasad naley przyj, e nie koujesz
szybciej ni moesz chodzi. Oczywicie,
gdyby wszyscy chodzili powoli, piloci
mieliby wicej cierpliwoci podczas
koowania. Prbuj koowa wolno.
Uyj tylko tyle mocy, aby wystarczyo do
ruszenia samolotu z miejsca i zredukuj
j do 1000 RPM (obr./min). Jeeli samolot zaczyna si rozpdza, zmniejsz moc
do biegu jaowego i uyj hamulcw, aby
zmniejszy prdko do akceptowalnej
prdkoci koowania i kontynuuj opisane
wczeniej czynnoci.
Koowanie samolotem jest atw czynnoci. Trudnoci zaczynaj si, kiedy
trzeba pojecha odpowiedni drog
koowania na lotnisku. Nie moesz pokoowa sobie przez lotnisko, chyba e
wiesz co na temat oznacze drg koowania i pasw startowych. Jeli jeste
na lotnisku kontrolowanym, z kontrol
operacyjn na wiey, musisz si z ni

skontaktowa w celu uzyskania pozwolenia na koowanie.
Oznaczenia na lotniskach
Czy kiedykolwiek dziwie si, co robi na
lotnisku mae samochody takie z tymi migajcymi lampami? Ja mylaem, e
wiem. Przez dugi czas byem przekonany, e dowo one kanapki uczniompilotom, ktrzy zgubili si na lotnisku.
Po wszystkim, kady ucze potrzebuje
posikw, kiedy usiuje dotrze na waciwe miejsce postojowe.
Oznaczenia na lotniskach s ujednolicone co do wygldu i treci, nadzr lotniczy pomaga w okreleniu, jak szczegowo powinny by oznaczone i opisane
pasy startowe, drogi koowania i inne
miejsca, gdzie poruszaj si samoloty.
Wprawdzie nie jest prawd, e jeeli
widziae jedno lotnisko to tak, jakby
widzia je wszystkie, ale jednak w tym
szalestwie jest metoda. Znajc klucz,
moesz rozszyfrowa co znajduje si
przed tob.
Popatrzmy na lotnisko w Chino w Kalifornii, pokazane na rysunku 7-1. Ma ono
dwa pasy startowe umoliwiajce starty
i ldowania w rnych kierunkach (po
LEKCJA 7: KOOWANIE
dwa kierunki dla kadego pasa, ze wzgldu na brak geograficznych przeszkd
terenowych).
Rysunek 7-1 Lotnisko Chino.
Jako e Chino jest lotniskiem kontrolowanym i kontrolerzy irytuj si, gdy

ldujesz nie na tym pasie, o ktrym oni
myleli, postanowili oznaczy pasy celem ich atwego rozpoznania. Dlatego
te na pasach maluje si due biae
cyfry. Numery pasw i ich oznaczenia
pomagaj odrni pasy od obszarw
niedopuszczonych do ldowania. Pasy
startowe w Chino maj numery 8, 26,

21 i 3.
Zastanawiasz si skd oni wzili te
numery, nieprawda? Miaem kiedy
ucznia, ktry twierdzi, e numery pasw pochodz od ogranicze prdkoci
lub od zapisu z sejsmografu. Numer
przedstawia dwie pierwsze z trzech cyfr
magnetycznego kierunku pasa. W skrcie, numer pasa to jego kierunek podany
w dziesitkach stopni. Pas o kierunku
211 bdzie Pasem 21 (podczas rozmw
z kontrolerami mw Pas dwa jeden). Pas
skierowany na 076 stopni bdzie mia
numer 8 (zaokrglone do gry).
Podobnie jak kij, pas startowy ma rwnie dwa koce. Poza wyjtkami (zwykle
spowodowanymi przeszkodami terenowymi), moesz teoretycznie ldowa lub
startowa z jednego z kocw pasa. To
znaczy, e kady koniec pasa ma namalowany na nawierzchni numer. Interesuje
ci ten numer, ktry jest zorientowany
w twoj stron. Jeeli sprowadzimy
numer do trzycyfrowego kierunku to
drugi kierunek pasa bdzie si od niego
rni o 180 stopni. Innymi sowy oba
kierunki s do siebie przeciwne.
Kady kt kierunku pasa jest mierzony
wzgldem pnocy magnetycznej, czyli
LEKCJA 7: KOOWANIE
jest pokazywany przez wskazwk busoli, a nie wzgldem prawdziwego Bieguna
Pnocnego, gdzie mieszka wity Mikoaj (te pilot, swoj drog). Kiedy twj
samolot jest skierowany na pas, busola
magnetyczna pokae w przyblieniu
kierunek pasa. rysunek 7-2 pokazuje jak
maj wyglda wskazania busoli i yroskopowego wskanika kursu, kiedy podchodzimy do ldowania na Pasie 26
w Chino. W Lekcji 14 nauczysz si wicej o kierunku magnetycznym i rzeczywistym. Teraz, po prostu zapamitaj
Rysunek 7-2 Kierunek magnetyczny pasa. Oba

przyrzdy wyznaczajce kierunek, yroskopowy
wskanik kursu i busola magnetyczna, pokazuj
kierunek magnetyczny wyznaczony przez rodek
pasa 26.
sobie, e kierunek wiatru, kierunek ldowania i kady kierunek, o jaki zostaniesz

zapytany przez suby kontroli ruchu
lotniczego jest kierunkiem magnetycznym.
Owietlenie pasa
Namalowane na biao oznaczenia pasa
atwo zidentyfikowa za dnia, ale co
w nocy? Nie myl o pomaraczowym
kolorze Day-Glo. Lotnisko musi utrzyma swj wizerunek. Jeeli zastosowaby taki kolor, lotnisko podziaaoby jak
magnes i przycigno gwiazdy rocka
oraz Volkswageny busy pomalowane
w kolorowe kwiatki.
Rozwizaniem na noc jest owietlenie.
Kiedy soce powoli skrywa si za zachodnim horyzontem, lotnisko czsto
rozwietla si jak wesoe miasteczko.
Wszystkie rodzaje i kolory lamp, niektre
byskajce, niektre o wietle cigym,
wszystko to, aby ci zabawi i zmyli.
Pomyl o tym, co kryje si za tymi kolorowymi oznaczeniami i wrcisz do rzeczywistoci.
Biae wiata, pokazane na rysunku 7-3,
wyznaczaj boczne granice pasa. Nosz
nazw wiate krawdzi pasa, s rozmieszczone w odlegoci co 200 stp.
LEKCJA 7: KOOWANIE
wiata te wcza si od zachodu do
wschodu soca oraz kiedy widoczno
jest saba.
Na pocztku pasa znajduj si zielone
wiata progu pasa, ktre znajduj si
na kocach pasa i s zespolone ze wiatami czerwonymi. Jest to dobry kolor
Biae wiata krawdzi pasa
Czerwone wiata od tej

strony oznaczaj koniec pasa
Zielone wiata od tej strony
wyznaczaj prg pasa.
Rysunek 7-3 Podstawowe owietlenie pasa.
do pokazania, e pas jest wyczony

z ldowa (za tak czerwon lini mile
widziane s tylko traktory, buldoery
i inne pojazdy budowlane). wiata te
prowadz podwjne ycie. Z jednej strony s zielone; z drugiej czerwone. Pomyl o tym przez sekund. Pocztek
(prg) pasa dla jednego kierunku jest
kocem dla drugiego. wiata progu
Pasa 21 s jednoczenie wiatami
koca dla Pasa 3.
To co opisaem, to podstawowe owietlenie pasa, ktre spotkasz na wikszoci lotnisk prowadzcych dziaalno
w zakresie lotw nocnych. Mog i czyni
lot bardziej widowiskowym. Podczas
nabierania dowiadczenia lotniczego
bdziesz pewny, e przelatujesz nad
lotniskami z odpowiednim owietleniem.
Faktem jest, e lotniska z precyzyjnie
wyposaonymi pasami startowymi maj
tak szczegowe owietlenie pasa, e
mog by omykowo wzite za poar
prerii. Niektre pasy startowe posiadaj
wiata linii rodkowej, ktre osadzono
wzdu caej linii rodkowej pasa. Niektre maj jaskrawe, byskajce wiata
stroboskopowe prowadzce do progu
pasa. Inne maj wiata strefy przyziemienia, ktre wyglda jak wielka udekorowana choinka, zajmujca pierwsze
LEKCJA 7: KOOWANIE
3000 stp pasa. Jeden z moich uczniw
powiedzia, e to jest tak pikne, i nie
wie, czy powinien na tym wyldowa.
Ot mona i naley.
Oznaczenia drg koowania

Jest kilka rzeczy rwnie aosnych jak
pilot na ziemi, nawet w wietle dnia.
Krl lub Krlowa linii lotniczych moe
z atwoci podzieli los Zaginionego
Plutonu w chwil po tym, jak podwozie
dotknie ziemi. Podobno istniej piloci
wyposaeni w nadprzyrodzon zdolno
znalezienia drogi na lotnisku. Jest to
Wiea
kontrolna 709
Poziom 600
Poziom 650
Drogi koowania, kada ma

swoje wasne oznaczenie,
pozwalajce na rnorodny
dostp do obu pasw.
Rysunek 7-4 Drogi koowania na typowym lotnisku.
wierutne kamstwo. Wikszo pilotw

moe znale automat z napojami majc
zawizane oczy, ale wikszo z nas ma
problem ze zjechaniem z pasa na waciw pyt postojow na nieznanym
lotnisku. Pilot i jego samolot potrafi
wynale raczej nieuyteczne miejsca
(jak w przypadku, kiedy jeden z pilotw
omykowo wkoowa do tajnego hangaru
wojskowego na lotnisku, na ktrym
znajdowaa si poza lotniskiem cywilnym
rwnie baza wojskowa. Zdaje si, e nie
byo tam zbyt wielu tajnych obiektw,
skoro z przyzwyczajenia pozostawiono
otwarte drzwi od hangaru).
Rysunek 7-4 pokazuje rysunek oznacze
drogi koowania z planu lotniska. Droga
koowania D (Delta) jest rwnolega do
Pasa 8-26 po jego pnocnej stronie,
a droga koowania C (Charlie) jest rwnolega do pasa 3-21 po jego pnocnozachodniej stronie. Jest kilka interesujcych drg koowania biorc pod uwag
ich nazwy fonetyczne.
Na wikszych lotniskach i w przypadku
mniejszych z ruchem naziemnym lub
podczas budowy, nie zdarza si, aby
kontroler poda zoon tras koowania.
Oto przykad takiego pozwolenia na
koowanie: November 2132 Bravo, kouj
LEKCJA 7: KOOWANIE
do pasa 21 przez Charlie, na poudniowy
zachd do Delta, skr w lewo; przetnij
pas 21 i skr w lewo na Golf, over.
Ucze zazwyczaj odpowiada na tak
informacj zwyczajowym, H? Posugujc si planem lotniska, atwo trafi
z miejsca oznaczonego A1 do miejsca
oznaczonego A2 na rysunku 7-4 bez
obawy, e si zgubisz. Szczliwie wiele
planw lotnisk (podobnych do tego na
rysunku 7-4) jest dostpnych.
Drogi koowania wyrnia ciga ta
linia na osi z rwnolegymi podwjnymi
Czarne litery na tym tle
pokazuj nazw drogi
przecinanej.
ta linia rodkowa
drogi koowania
Podwjna linia na
krawdzi drogi
koowania.
te litery na czarnym tle

oznaczaj drog koowania,
po ktrej si poruszasz.
Rysunek 7-5. Oznaczenie drogi koowania.

Wszystkie drogi koowania oznaczone s na to.
liniami na krawdziach drogi koowania

(rysunek 7-5). Oznaczenia drg koowania pokazuj mae tabliczki.
Umieszczone po bokach drogi oznaczenia zawieraj te litery na czarnym tle.
Znaki posiadajce czarne litery na tym tle pokazuj pooenie skrzyowa
z innymi drogami koowania. Strzaki
pokazuj kierunek drogi poprzecznej
wzgldem tej, na ktrej si znajdujesz.
W nocy wiele drg koowania (nie koniecznie wszystkie) ma po bokach owietlenie w postaci niebieskich lamp bezkierunkowych (rysunek 7-6). Na niektrych
lotniskach drogi koowania maj zatopione w nawierzchni zielone owietlenie
wyznaczajce lini rodkow.
Niebieskie
owietlenie
krawdzi.
Zielone lampy stosowane na

niektrych lotniskach.
Rysunek 7-6 Owietlenie drg koowania.
LEKCJA 7: KOOWANIE
Miaem kiedy bardzo wraliw uczennic, ktra koowaa slalomem pomidzy
zielonymi lampami koowania. Mina
spora chwila, zanim si zorientowaem,
e ona boi si uszkodzi lampy lub opony.
W rzeczywistoci nie ma takiego zagroenia, ale nie mam nic przeciwko temu,
by prowadzi przednie koo kilka cali
w bok od tych lamp.
Jako pilot, musisz rozpozna punkt,
gdzie droga koowania si koczy, a zaczyna pas startowy. To przejcie mona
pozna po czterech tych liniach
Na wszystkich lotniskach kontrolowanych, biay numer na
czerwonym tle oznacza STOP. Wskazuje on, e przed tob
jest skrzyowanie z pasem startowym (moe by czynny!).
Linia
oczekiwania.
Podwjna ta linia ciga

wymaga zgody kontrolera
na przejechanie jej.
Jeeli podwjna linia

przerywana znajduje si po
twojej stronie, moesz
przekroczy j i wjecha
na drog koowania,
zwalniajc pas.
Rysunek 7-7 Oznaczenia drg koowania.
dwch cigych i dwch przerywanych

przecinajcych prostopadle drog koowania i biegncych rwnolegle do pasa
startowego (rysunek 7-7). Te oznaczenia
s znane jako linie oczekiwania.
Na lotnisku kontrolowanym, jeeli z twojej strony znajduj si dwie linie cige,
musisz mie pozwolenie, aby zaj pas.
Jeeli po twojej stronie znajduje si
podwjna linia przerywana, wwczas
moesz bez pozwolenia przejecha t
lini, zwolni pas i zaj drog koowania
(od tej chwili, zakadamy, e na lotnisku
znajduje si wiea kontroli).
Zakadajc, e wanie wyldowae
i koujesz z pasa, powiniene przejecha
przez podwjn przerywan lini zwalniajc pas. Nadzr lotniczy FAA zakada,
e nie zwolnie pasa dopki cay twj
samolot (do ostatniego nitu) nie znajdzie
si po drugiej stronie podwjnej linii
przerywanej. Powodem tego jest ch
ustrzeenia ogonw dugich samolotw
(jak wyduony DC-8) przed zahaczeniem
przez inny samolot. Mgby spowodowa wwczas, e pilot lub pilotka ldujcego za tob samolotu bdzie miaa
niekorzystne EKG.
Na lotniskach bez wiey kontroli (rozumiem przez to, e wiea nie istnieje lub
LEKCJA 7: KOOWANIE
zostaa zamknita na noc), wejcie na
czynny pas jest wykonywane na odpowiedzialno pilota (od tego momentu
jeli lotnisko nie ma wiey kontrolnej lub
jeeli wiea kontrolna nie funkcjonuje,
traktujemy je jako lotnisko niekontrolowane) W takim przypadku, powiniene
zatrzyma si blisko przed pasem, za
cigymi liniami oczekiwania. Wjedasz
na pas tylko wwczas, gdy jest on wolny
i nie ma samolotw, ktre wanie kocz podejcie do ldowania (lub rozpoczy ldowanie). Innymi sowy, rozejrzyj
si dokadnie, zanim wkoujesz na pas.
Ostatni rzecz, ktrej pragniesz, jest
aby kto przyziemi na twoim samolocie.
Odesanie innego pilota na drugi krg
z twojej winy rwnie nie przysporzy ci
przyjaci na lotnisku. Jest to take
dobry sposb zwrcenia na siebie uwagi
organu nazywanego Sub Kontroli
Zbliania, kiedy wiea nie dziaa. Wicej
o tym powiemy pniej.
Inn metod identyfikacji pasa startowego s tabliczki z biaym napisem na
czerwonym tle, znajdujce si za podwjnymi tymi liniami przerywanymi
i cigymi (rysunek 7-7). Te tablice informacyjne bywaj nazywane znakami oczekiwania, chocia nie mog zatrzyma
niczego. Istniej one, aby poinformowa
ci, e zbliasz si do czynnego pasa

startowego. Pokazuj one rwnie kierunek pasa. Na rysunku 7-7, tabliczka 3012 pokazuje, e Pas 30 jest na lewo,
a Pas 12 na prawo (innymi sowy, jeeli
chcesz dotrze na pocztek Pasa 30,
skr w lewo, i tak dalej). Na lotniskach
kontrolowanych, oznaczenia takie zmuszaj ci do oczekiwania a dostaniesz
zgod na zajcie lub przecicie pasa.
rysunek 7-8 pokazuje pojedynczy znak
oczekiwania przed pasem pokazujcy, e
droga koowania krzyuje si z pocztkiem pasa startowego.
Z drugiej strony
tego znaku
Miejsce
oczekiwania dla
Pasa 15
Strefa bezpieczestwa pasa
Linie oczekiwania
Rysunek 7-8 Oznaczenie drg koowania.
Na lotniskach niekontrolowanych znaki

oczekiwania przed pasem pokazuj, e
LEKCJA 7: KOOWANIE
moesz przeci pas lub go zaj, kiedy
jeste pewien, e nie ma adnego ruchu
na pasie (samolot, ktry przygotowuje
si do startu lub lduje, moe spowodowa kolizj). Na lotniskach kontrolowanych znaki te s podwjnymi liniami
cigymi i podwjnymi przerywanymi,
zapewniajc wystarczajce ostrzeenie,
e zbliasz si do obszaru aktywnego.
Niektre lotniska maj drogi koowania
kolidujce ze strefami bezpieczestwa
pasw, jak to pokazano na rysunku 7-8.
Droga koowania Delta jest pooona
dokadnie za pocztkiem Pasa 15. Samoloty ldujce na Pasie 15 mog podchodzi na tyle nisko, eby spowodowa
problem zarwno dla samolotu ldujcego jak i koujcego. Problem ten dotyczy
w wikszym stopniu duych samolotw,
ale zasady jakie obowizuj, zakadaj
sytuacje najgorsze z moliwych. Miejsca
oczekiwania na takich peryferyjnych
drogach koowania s oznaczone tablicami z biaym napisem na czerwonym tle.
Tablica 15APCH za podwjn cig t
lini na lotniskach kontrolowanych, nakazuje oczekiwanie (oznacza to, e twj
samolot podajc drog koowania moe
stanowi zagroenie dla samolotu, ktry
wanie podchodzi do ldowania na Pasie
15.) Po drugiej stronie pasa, na drodze
koowania Delta, za lini oczekiwania

znajduje si znak strefy bezpieczestwa
(zazwyczaj spotykany na lotniskach kontrolowanych). Zawiera on takie samo
oznaczenie jakie znajduje si na drodze
koowania (podwjna linia ciga i podwjna przerywana). Takie znaki mog by
zastosowane jako wskanik kiedy podejmujesz decyzj o zgoszeniu kontrolerowi, e zwalniasz pas. Pamitaj, na
lotniskach niekontrolowanych (nadzorowanych), pilot musi sam zadecydowa,
kiedy zajmuje lub przecina pas.
Nie jest to czste, ale niekiedy piloci
wjedaj przypadkowo na aktywne pasy
nawet na kontrolowanych lotniskach.
Jeden pilot na bardzo obcionym lotnisku wkoowa na rodek czynnego pasa
i po prostu tam zosta. Zupenie zdezorientowany poleceniami z wiey, zatrzyma samolot, kiedy tu za nim podchodzi
do ldowania odrzutowiec. Kontroler
z wiey zapyta, 32 Bravo, czy wiesz
gdzie jeste? Pilot odpowiedzia, Na
lotnisku w Burbank? Kontroler pyta
dalej, Tak, to prawda, ale czy widzisz
tego duego Boeinga 707 koczcego
podejcie do ldowania i skierowanego
dokadnie na ciebie? Wwczas pilot
odpowiedzia Tak. Czy mam go posadzi na twoim grzbiecie? Nie. Wtedy
LEKCJA 7: KOOWANIE
kontroler stwierdzi: Moe wic byoby
lepiej, gdyby zjecha z pasa. Te argumenty byy wystarczajce i pilot natychmiast zjecha z pasa.
Dodatkowe oznaczenia pasa

startowego
Czasami cz pasa jest wyczona
z ldowa. Niektre pasy maj namalowane te strzay w ksztacie daszka
(rysunek 7-9, pozycja A). To sygnalizuje,
e dana powierzchnia pasa jest wyczona z koowania, startw i ldowa. W zasadzie oznacza to teren zakazany. Nie
korzystaj nigdy nawet z kawaka takiego
obszaru. Moe on by wyczony, poniewa nawierzchnia nie wytrzyma ciaru
samolotu nawet podczas koowania,
moe te by tak, e nawierzchnia jest
nieuyteczna z innych powodw. Samoloty, ktre zapdziy si na fragment
pasa oznaczony takimi strzakami, mog
zanurzy si w asfalcie po osie i ugrzzn jak gigantyczne muchy w smole.
Biae strzaki zwrcone w jednym kierunku bywaj nazywane przesuniciem progu
(rysunek 7-9, pozycja B). Ten obszar
pasa nie jest wykorzystywany do ldowania, ale moe by wykorzystywany do
koowania, startw lub dobiegu po ldowaniu. Strzaki przesuwajce prg pasa
czsto maj na celu ograniczenie haasu

na lotnisku. Dziki zmuszeniu ci do
ldowania na dalszej czci pasa, masz
wiksz wysoko podczas podejcia ni
gdyby przyziemi na samym pocztku
pasa. Przesunicie progu moe by
rwnie spowodowane innymi wzgldami, jak na przykad tym, e nawierzchnia
pasa wytrzyma ciar samolotu, ale nie
uderzenie, jakie ma miejsce podczas
ldowania. (To dua rnica. Wiem o tym
odkd moi instruktorzy zaczli uywa
skali Richtera do okrelania moich przyziemie).
te strzaki
w ksztacie daszka
pokazuj, e ta
cz pasa nie jest
uywana.
Due biae litery X wskazuj,

e pas jest zamknity.
Przesunicie progu pasa.
Moesz wykorzystywa ten
obszar do koowania
i startw, ale nie do
ldowania.
Rysunek 7-9 Oznaczenia na nawierzchni pasa.
LEKCJA 7: KOOWANIE
Nie chc wymienia nazwisk, ale czasami zdarza si, e zawodowi piloci linii
lotniczych s znani z ldowa samolotem penym pasaerw na zym lotnisku.
Jest to jednak niczym w porwnaniu
z wizyt na nieuywanym pasie. Kilka lat
temu zrobi to jeden pilot na lotnisku
gdzie na Wschodnim Wybrzeu. Przypadkowo zdarzyo mu si ldowa duym
liniowcem pasaerskim na maym lotnisku szkolnym, na ktrym ldoway wace prawie tyle co nic Cessny czy Pipery.
Po przyziemieniu i dobiegu, jego koa
zrobiy dziury w nawierzchni pasa.
O tym, e co jest nie tak, przekona si

kiedy do koowania musia uy penej
mocy startowej. Kilku miejscowych
stano z boku i zawoao, Hej! Zobacz
co zrobie z naszym pasem startowym!
Ale stary ugrzz! Jedyn metod
usunicie samolotu byo rozebranie
go w zasadzie do goego metalu, aby
odciy na tyle, e mg wystartowa
bez dalszego uszkodzenia pasa. Samolot
uratowano, czego nie mona powiedzie
o karierze owego pilota.
LEKCJA 8: PRZECIGNICIE
Najpierw troch teorii
W ramach naszego wykadu dotyczcego lotu z ma prdkoci, pokazaem jak
w celu zapewnienia wystarczajcej siy
nonej na skrzydle zwiksza si kt
natarcia, gdy zmniejsza si prdko
lotu. By moe jestecie zdziwieni, i
istnieje ograniczenie wartoci, do jakiej
moe wzrosn kt natarcia. Zdrowy
rozsdek sugeruje, e dla wszystkich
zjawisk istniej ograniczenia. Staroytni
Egipcjanie posiadali ograniczenia, oparte
na zdrowym rozsdku, dotyczce zwaszcza wielkoci piramid, ktre mogli zbudowa (myl, e jest to znane jako
ograniczenie Tutenhamona). Take skrzydo posiada ograniczenia.
Strugi powietrza zaczynaj odrywa si
od grnej powierzchni skrzyda, gdy
skrzydo (samolot) osignie duy kt
natarcia (dla wikszoci samolotw
wynosi on okoo 18 stopni). Kt, przy
ktrym rozpoczyna si oderwanie strug
powietrza, a nastpnie przecignicie
skrzyda (samolotu) znany jest jako
krytyczny kt natarcia.
Poniewa przecignicie skrzyda nastpuje zawsze gdy przekroczy ono krytyczny kt natarcia, moecie zapobiec przecigniciu poprzez zmniejszenie kta
natarcia poniej wartoci krytycznej.

Czy kady to zrozumia? Powtrzcie to
sobie 10 razy, szybko.
Przecignicie, kt natarcia
i jak odczuwa to nos samolotu
Wyobramy sobie, e molekuy powietrza
s maymi samochodami wycigowymi
poruszajcymi si po grnej powierzchni
skrzyda (rysunek 8-1). Kady samochd
i czsteczka powietrza maj jeden cel:
Porusza si wzdu zakrzywienia grnej
powierzchni skrzyda. Oczywicie, jeeli
kt natarcia skrzyda jest may, krzywa
nie jest zbyt ostra i jest to bardzo
przyjemna jazda (rysunek 8-1A).
May kt natarcia
Skrzydo
Skrzydo
Krytyczny kt natarcia
Rysunek 8-1 Kt natarcia
Ale przyjrzyjmy si krzywej, jak utworz
te samochody i czsteczki powietrza,
gdy skrzydo bdzie przecinao powietrze
pod duym ktem. Gdy kt natarcia
przekroczy okoo 18 stopni (kt znany
jako krytyczny kt natarcia z przyczyn,
ktre wkrtce poznacie) te pdzce
czsteczki powietrza wypadn z skrtu
(rysunek 8-1B). Gdy to si wydarzy, bd
one obraca si lub odrywa, w swobodnym powietrzu, nie tworzc ju
duej jednorodnego laminarnego przepywu powietrza o duej prdkoci nad
skrzydem (rysunek 8-2). Nastpi przecignicie skrzyda.
Przecignicie skrzyde
Kt natarcia
Gdy skrzydo przekroczy swj krytyczny kt natarcia, przepyw
powietrza nad grn powierzchni stanie si chaotyczny i rozpocznie si oderwanie strug. Nie jest to ju przepyw agodny
(laminarny) o duej prdkoci. W efekcie powoduje to spadek
siy nonej.
Rysunek 8-2 Przecignicie na skrzydle i normalny opyw skrzyda
Pamitajcie, wedug Bernoulliego przepyw powietrza o maej prdkoci nad

skrzydem powoduje powstanie mniejszej
siy nonej. Wprawdzie nadal istnieje sia
nona wywoana przez cinienie czsteczek powietrza na doln powierzchni
skrzyda, ale wiemy ju, e jej warto
nie wystarcza do utrzymania samolotu
w powietrzu. Gdy si nona jest mniejsza od ciaru samolotu, z dobrym
samolotem mog wydarzy si ze rzeczy. Skrzydo przestaje pracowa i nastpuje przecignicie. Sia grawitacji
kieruje samolot ku ziemi na swoich wasnych prawach, zapomniawszy o prawie
Bernoulliego.
Wszystkie skrzyda posiadaj krytyczny
kt natarcia (rni si on nieco dla
poszczeglnych samolotw). Poza tym
ktem skrzydo i wiatr nie wsppracuj
ze sob. Wszystkie teorie szepczce
w waszych sercach nie pokonaj praw
fizyki i aerodynamiki. Skrzydo policjant
zawsze czuwa. Przekroczcie krytyczny
kt natarcia, a czsteczki powietrza nie
wytworz dla was siy nonej. Brzmi to
powanie i tak moe by. Na szczcie
dostpne jest atwe rozwizanie.
Moesz zapobiec przecigniciu skrzyda
poprzez zmniejszenie kta natarcia.
Zrb to delikatnie opuszczajc nos
samolotu, uywajc steru wysokoci.
(rysunki 8-3 A&B).
Pilot zadziera nos zbyt

gwatownie podczas
wznoszenia.
Pilot opuszcza nos

samolotu (dodaje
mocy, o ile ju nie
doda) i zmniejsza kt
natarcia (zmniejsza
warto krytyczn).
Krytyczny kt natarcia
zostaje przekroczony
i samolot przepada
Przywraca to przepyw
laminarny na grnej
powierzchni skrzyda.
Poniewa samolot ju
nie przepada, pilot
powoli zadziera nos.
Teraz pilot kontynuuje wznoszenie bez przekraczania

krytycznego kta natarcia.
Rysunek 8-3. Przecignicie i przekroczenie

krytycznego kta natarcia.
atwo poszo. Poniewa kt natarcia

jest mniejszy ni krytyczny kt natarcia,
czsteczki powietrza przepywaj agodnie nad grn powierzchni skrzyda
i znowu wytwarzaj si non. Teraz
samolot moe znowu lecie i robi to,
co samoloty przypuszczalnie powinny
robi (rysunek 8-3 C&D). Prosz, nigdy

tego nie zapominajcie.
Dlaczego robi z tego tak wielk rzecz?
Poniewa w chwili napicia (gdy samolot
nie moe lecie, u wielu pilotw wywouje to stres) jestecie skonni do robienia
dokadnie odwrotnie tego, co naley.
Piloci maj naturaln skonno do cigania lub oddawania drka w celu zmiany pochylenia samolotu. Podczas przecignicia, gdy samolot pochyla si na
nos, waszym niewyszkolonym odruchem
bdzie cignicie drka na siebie.
Moecie wcisn sobie drek w brzuch,
a efekt nie bdzie zadowalajcy. Samolot
nadal bdzie przepada (na skrzydle
bdzie wystpowao przecignicie).
Jeeli na skrzydle wystpi przecignicie, musisz zrobi jedn wan rzecz:
Zmniejszy kt natarcia do wartoci
mniejszej od krytycznego kta natarcia.
Tylko wwczas samolot (skrzydo) odzyska zdolno do lotu. Maksymalne dodanie mocy take pomoe w procesie
odzyskiwania zdolnoci do lotu, dziki
zwikszeniu prdkoci samolotu. Wzrost
prdkoci postpowej zapewniony przez
dodanie mocy take pomoe zmniejszy
kt natarcia.
Nie siedcie z zaoonymi rkami, gdy
wystpi przecignicie. To jest powd,
dla ktrego jestecie nazywani kapitanami statku powietrznego. Rbcie co. Ale
rbcie prawidowo.
Przecignicie przy dowolnej

prdkoci i przy dowolnej
wysokoci
Moecie sobie wyobrazi, e samolot
moe przepa przy dowolnej prdkoci
i przy dowolnej wysokoci. Nie ma rnicy, czy nos samolotu jest zadarty, czy
opuszczony albo czy lecicie z prdkoci
60 czy 160 wzw. To, czy samolot
przekroczy krytyczny kt natarcia nie
zaley ani od wysokoci, ani od prdkoci lotu. rysunek 8-4A pokazuje przykad, jak moe si to wydarzy.
Samolot posiada bezwadno, co znaczy, i chce on nadal porusza si w kierunku, w ktrym leci. Samolot A ma nos
opuszczony do dou, nurkujc z prdkoci 150 wzw (nie prbujcie tego
robi samodzielnie!). Pilot cign drek zbyt agresywnie, zmuszajc skrzydo do przekroczenia jego krytycznego
kta natarcia i samolot przepad. Wyobracie sobie to. Przepada z nosem
w d przy 150 wzach!
Samolot przepada z opuszczonym nosem podczas nurkowania z prdkoci 150 wzw.

Jedynym sposobem
przywrcenia
zdolnoci do lotu jest
zmniejszenie
cinienia na sterze
wysokoci (cigniRuch
cie drka na
samolotu
siebie), ktre przede
wszystkim powoduje
przecignicie.
Ten samolot porusza

si z prdkoci
poziom 100 wzw
i przepada, poniewa
pilot cign zbyt
mocno drek na
siebie.
Ruch samolotu
Odzyskanie zdolnoci do lotu jest osignite
dziki zmniejszeniu siy na drku (oddanie
drka) i zmniejszenie kta natarcia do wartoci
mniejszej od krytycznego kta natarcia.
Rysunek 8-4 Odzyskanie zdolnoci do lotu

po przekroczeniu krytycznego kta natarcia.
rysunek 8-4 B przedstawia przykad

samolotu przepadajcego przy prdkoci
100 wzw w locie poziomym po tym,
gdy pilot cign zbyt gwatownie drek na siebie.
Co pilot musi robi, aby przywrci
samolotowi zdolno do lotu? Pierwszym
krokiem jest zmniejszenie kta natarcia
poprzez zmniejszenie cinienia na sterach (i wolancie) (cignicie drka
prawdopodobnie spowodowao wikszy
kt natarcia ni ten, ktry grozi przecigniciem najpierw). Pozwoli to na
przywrcenie agodnego, laminarnego
przepywu o duej prdkoci na grnej
powierzchni skrzyde. Samolot znowu
jest zdolny do lotu.
Drugi krok wymaga zastosowania caej
posiadanej mocy silnika (jeeli jest to
konieczne) w celu przypieszenia lotu
i zwikszenia siy nonej.
Poniewa samolot ju nie przepada,
naley powrci do danego pooenia
w przestrzeni, aby by pewnym, e znw
nie nastpi przecignicie. Przecigniecie tu po wyjciu z poprzedniego znane
jest jako powtrne przecignicie, bdce czym podobnym do powtarzania tej
samej klasy po raz drugi. Niestety, nie
jest to krok naprzd, zwaszcza w obecnoci instruktora latania.
Celowe przecignicie samolotu, na
bezpiecznej wysokoci, jest rzeczywicie
zabawne lub przynajmniej pouczajce.
Dla wikszoci samolotw przecigni-
cie jest stosunkowo agodnym manewrem. Jednake przecignicie samolotu

w pobliu ziemi jest spraw powan,
poniewa zwykle nie jest to dziaanie
zamierzone. Podczas szkolenia w pilotau zdobdziecie w peni wystarczajce
dowiadczenie w odzyskiwaniu zdolnoci
do latania po przecigniciu.
Pilotowanie samolotu w trakcie przecignicia jest jedn spraw; jednake
panowanie nad swoimi naturalnymi instynktami to inna sprawa. Na przykad
typow puapk zwizan z przecigniciem, w ktr moesz (dosownie) wpa
jest dua prdko opadania podczas
ldowania. Podczas podejcia do ldowania moesz mocno cign drek na
siebie prbujc podchodzi agodniej.
Jeeli przekroczysz krytyczny kt natarcia, samolot przepadnie. Widok na lotnisko, jaki zobaczysz przez wiatrochron
bdzie przypomina widok na supernow
z niskiej orbity.
Jeeli podysz za swoimi nie wywiczonymi odruchami i nadal bdziesz ciga
drek na siebie, przecignicie bdzie
coraz gbsze. Wyszkolenie piloci wiedz
lepiej. Oni unikaj przecignicia i stosuj
odpowiedni kombinacj wychylenia drka oraz mocy silnika podczas ldowania
do zmiany kta cieki schodzenia samolotu bez przekraczania krytycznego
kta natarcia (twj instruktor zademonstruje ci odpowiednie uycie steru wysokoci i silnika podczas ldowania).
Skd piloci znaj wielko wychylenia
drka na siebie? Skd wiedz, jak nie
spowodowa przecignicia samolotu?
Jeeli w twoim samolocie jest zamontowany wskanik kta natarcia, okrelenie
chwili wystpienia przecignicia powinno by atwe. Po prostu utrzymujesz
kt natarcia mniejszy od tego, jaki jest
krytyczny dla danego skrzyda. Jednak
wskanik kta natarcia, pomimo i jest
wartociow pomoc, jest rzadko spotykany w maych samolotach. W grze
Flight Simulator jedyn wskazwk
informujc o rozpoczciu przecignicia, jak posiadasz jest brzczyk ostrzegajcy o przecigniciu, ktry zadziaa,
gdy twoja prdko spadnie o kilka wzw poniej prdkoci przecignicia.
Masz take luksus zobaczenia sowa
STALL (PRZECIGNICIE) na ekranie
swojego komputera. Oczywicie nie
masz takiej moliwoci w prawdziwym
samolocie. Jednake moesz mie czerwon lampk ostrzegajc o przecigniciu, co jest prawie tym samym.
Teraz, gdy masz ju dobre podstawy
dotyczce aerodynamiki przecignicia,

rozpatrzmy szczegy odzyskiwania
zdolnoci do lotu po przecigniciu.
Przesta lata i przepadnij

cignicie drka na siebie spowoduje,
e skrzydo przekroczy krytyczny kt
natarcia i rozpocznie przecignicie.
Podczas przecignicia nastpuje odrywanie strug powietrza zamiast agodnego przepywu powietrza nad grn powierzchni skrzyda. Powoduje to, i sia
nona jest niewystarczajca do lotu,
w efekcie czego samolot pochyla si na
nos (pochyla si na nos jeeli baga,
pasaerowie i paliwo s prawidowo
rozmieszczone w samolocie). To automatyczne pochylenie na nos jest czym
podobnym do wykonywania manewru
Heimlicha na samym sobie; samolot
zmniejsza kt natarcia do wartoci
mniejszej od krytycznej i ponownie jest
zdolny do lotu.
Jeeli samoloty s budowane tak, aby
samoczynnie odzyskiway zdolnoci do
lotu po przecigniciu, to w takim razie
po co si o tym uczy? Problem ley
w tym, i piloci czsto robi rzeczy,
ktre zapobiegaj odzyskiwaniu zdolnoci do lotu po przecigniciu. Powiniene
wiedzie, czego unika. Przypadkowe
przecignicie w pobliu ziemi wymaga,
aby wiedzia jak szybko przywrci
samolotu zdolno do lotu w celu jak
najmniejszej utraty wysokoci. Sprbujmy kolejnego przecignicia, ale tym
razem zobaczmy, co si stanie gdy
zapobiegniesz samoczynnymu pochyleniu
samolotu na nos.
Robienie zych rzeczy podczas

przecignicia
Co stanie si jeeli nastpi przecignicie i przeszkodzimy odzyskaniu wasnoci lotnych przez samolot?
Odpowied brzmi: samolot pozostanie
w stanie przecignicia, a drek bdzie
cakowicie wychylony do tyu (na siebie).
Samolot nie bdzie si wznosi, niezalenie od tego, jak mocno bdziesz ciga
drek na siebie. Pomyl o tym uwanie.
Moesz cay czas pozostawa w stanie
przecignicia lecc do ziemi, podczas
gdy drek bdzie cakowicie wychylony
do tyu (tyle ile mona), co raczej nie
przysporzy ci zbyt wiele radoci, prawda? Utrzymywanie drka cakowicie
wychylonego do tyu powoduje, i kt
natarcia skrzyda utrzymuje si w pobliu lub poza wartoci krytyczn. Niestety, niektrzy piloci wanie to robi
po przecigniciu samolotu.
Robienie dobrych rzeczy

podczas przecignicia
Dlatego te uczymy si, e musisz odda nieco drek (wychyli go lekko do
przodu) i wychyli do przodu a do osignicia kta natarcia nieco mniejszego
od krytycznego. Waciwe nachylenie,
przy ktrym naley przywraca zdolno
samolotu do lotu zaley od zbyt wielu
zmiennych, dlatego podczas interaktywnych lekcji przywracania zdolnoci samolotu do lotu w symulatorze stosujemy
5 do 10 stopni. Nie musicie zbytnio
pochyla samolotu na nos, poniewa
spowoduje to nadmiern utrat wysokoci i wzrost prdkoci.
Skd wiemy, e nastpuje spadek kta
natarcia? W symulatorze powiniene
dowiadczy nastpujcych rzeczy:
brzczyk ostrzegajcy o przecigniciu
przestanie wydawa dwik, sowo STALL
(PRZECIGNICIE) zniknie z ekranu,
prdko zacznie wzrasta, a samolot
bdzie lepiej reagowa na stery. Jeeli
instruktor jest razem z tob w samolocie, ton jego gosu take obniy si,
a wieloryby rwnie bd mniej skonne
do wyskakiwania na brzeg z rozpaczy.
Poza kilkoma wyjtkami, pilot zawsze
w ten sposb rozpozna przecignicie
i bdzie w stanie wyj z niego. Naley
take doda mocy natychmiast po zmniejszeniu kta natarcia. Pomoe to przyspieszy proces odzyskiwania zdolnoci
lotnych samolotu po przecigniciu. Bd
ostrony i uwaaj, aby samolot nie zadar
nosa po dodaniu mocy. Moe to ponownie
spowodowa nage zwikszenie kta
natarcia i wywoa kolejne przecignicie.
Gdy samolot nie przepada (to znaczy
brzczyk ostrzegajcy o przecigniciu
przestanie wydawa dwik), zadrzyj nos
samolotu, aby rozpocz wznoszenie
i ustal prdko lotu.
Przecignicia podczas startu

Co stanie si, gdy nastpi przecignicie przy penej mocy zespou napdowego? Powiedzmy, e wanie wzbilimy si
z lotniska i wznosimy si na penej mocy
(co zwykle czyni si w tym samolocie).
Nagle w kabinie pojawia si wielki trzmiel.
Twoja uwaga zostaje odwrcona i zapominasz o lataniu samolotem, prbujc
obydwoma rkami zabi owada. Oczywicie twoja mcka w powietrzu powoduje,
e kabina wyglda jak w filmie kung fu,
za samolot przepada. Co robisz?
Wszystkie style sztuk walki z caego
wiata nie pomog ci, dopki nie zrobisz
jednej rzeczy: musisz zmniejszy kt
natarcia do wartoci mniejszej od jego
wartoci krytycznej. Poniewa samolot

ju nie przepada, moesz znowu powrci do wznoszenia. Nie martw si o dotykanie przepustnicy, poniewa pena
moc zostaa ju zadana.
Teraz ju to masz: twoje pierwsze wprowadzenie do obszaru tematycznego
znanego jako wiat przecignicia. Jedynym problemem jest to, e nie zwiedzie jeszcze adnego zaktka parku zwanego wiatem rzeczywistym. To jest to,
co przeoczye.
atwo jest zapamita, e jeeli samolot jest skierowany nosem prosto do
dou, a ty wystarczajco mocno cigniesz drek na siebie, samolot przepadnie (nastpi przecignicie). Oczywicie
nie powinnimy robi tego w prawdziwym
samolocie (nawet jeeli jest wynajty).
Pamitaj, to jest symulator. Moemy
robi rzeczy, o jakich nie mona nawet
marzy w prawdziwym samolocie. To tak
jak wizyta w krainie marze, gdzie nie
jestemy naraeni na wielkie ryzyko
podczas pokazw. Mamy przewag
w postaci naszej technologii i moemy
zobaczy to, o czym inni tylko mwi,
a czego nigdy nie robi. Dlaczego nie
mielibymy przewiczy przecignicia
w ramach pierwszej lekcji pilotau? Miej
zabawy!
LEKCJA 9: GBOKIE SKRTY

Lubi gbokie skrty! Jest to zabawa,
wyzwanie, a take, w wielu przypadkach,
jest to dobra prba zdolnoci pilota
w rozpoznawaniu moliwoci samolotu.
Jeeli gralicie w Microsoft Combat
Flight Simulator, s one przydatne podczas ucieczki przed przeciwnikiem, ktry
siedzi wam na ogonie i prbuje was
zestrzeli!
Gbokie skrty, zwykle wykonywane
z przechyleniem wynoszcym od 45 do
55 stopni, s przydatne podczas nabywania biegoci w lataniu. wiczcie je
czsto, a bdziecie delikatnie poruszali
sterami. Gbokie skrty pomog wam
take zachowa naturaln podzielno
uwagi, ktra towarzyszy takim wysokowyczynowym manewrom.
Jest te kolejny zysk, ktrego moecie
nie by wiadomi. Gbokie skrty pokazuj, ze samolot ma ograniczenia, a przekroczenie tych ogranicze kosztuje.
Wykonanie zbyt gbokiego skrtu spowoduje przecignicie. Nie jest to zbyt
niebezpieczne, gdy znajdujecie si kilka
tysicy stp nad ziemi. Jednak nie
prbujcie wykonywa gbokich skrtw
aby ustawi si na linii pasa, gdy lecicie
na maej wysokoci z niewystarczajc
prdkoci. Jest to najpewniejsza droga
do rozpoczcia nowego zajcia, na przykad geologii. Wejdziesz w nie naprawd

gboko okoo szeciu stp.
Aerodynamika gbokiego skrtu

Najpierw mae przypomnienie. Na wczeniejszej lekcji nauczylicie si, e przechylanie przy skrcaniu pozwala sile
nonej na przemieszczenie samolotu
w bok. Samolot skrca, poniewa skadowa jego siy nonej dziaa w kierunku
poziomym.
Oczywicie, jeeli obiekt porusza si, to
chce on si nadal porusza. Stwierdzi
to Izaak Newton. Gdy samolot skrca,
caa jego masa nadal chce porusza si
w tym samym kierunku. Dlatego wanie
czujesz, e jaka sia przyciska ci do
siedzenia kolejki grskiej, gdy wagonik
zmienia kierunek ruchu. Kolejka zmienia
kierunek jazdy, ale twoje ciao nadal chce
porusza si prosto do przodu. Gdy
naoy si na to skierowane do dou
przyciganie ziemskie, czujesz si, jakby chcia przebi siedzenie wagonika.
Gdy samolot nie leci po ustalonym torze,
czujesz podobn si, ktra wtacza ci
w fotel gdy wykonujesz gboki skrt
ustalony. Pogbiane skrtu powoduje
zwikszenie siy wtaczajcej ci w fotel.
Sia G jest przewidywalna dla wszystkich

samolotw. Na rysunku 9-1 pokazana
jest zaleno wzrostu siy G od kta
przechylenia podczas skrtu. Przykad
pokazuje, e podczas skrtu z przechyleniem 60 stopni Ty i twj samolot bdziecie odczuwali dwukrotne przecienie (2g). Innymi sowy ty i twj samolot
bdziecie si czuli tak, jakbycie wayli
dwukrotnie wicej. Wyobracie to sobie.
Moecie poczu zwikszenie ciaru bez
zjadania nawet jednej torebki tustych
frytek. Oczywicie moecie straci ten
ciar, przechodzc z skrtu do lotu
poziomego ustalonego, podczas ktrego
poczujecie si G wynoszc 1 tak
jak czujecie teraz (okrelon przez ilo
frytek, jak przez cae wasze ycie zjedlicie do tej chwili).
Tu jest puapka: jeeli ty i samolot czujecie si cisi z powodu wzrostu siy G,
ty, pilot musisz zrwnoway sztuczny
wzrost ciaru. Aby utrzyma si
Podczas skrtu z przechyleniem 60o odczuwany jest wspczynnik przecienia 2 lub 2g.
Wspczynnik przecienia (wielokrotno siy grawitacji)
Sia ta czasami nazywana jest si G

(lub wspczynnikiem przecienia).
G jest skrtem od sowa grawitacja
i nie ma nic wsplnego z odgosem, jaki
wydaj pasaerowie, gdy zostaj wtoczeni w siedzenia podczas wykonywania
gbokiego skrtu.
Pochylenie podczas skrtu w stopniach

Rysunek 9-1 Tabela wspczynnikw przecienia
w powietrzu musisz zwikszy si

non samolotu. Bez tej kompensacji
samolot nie bdzie zdolny do utrzymania
wysokoci podczas wykonywania skrtu
z przechyleniem. W rzeczywistoci moe
nawet nastpi przecignicie. A ty nie
chcesz by pilotem znanym jako ten,
ktry zawsze przeciga maszyn podczas wykonywania gbokiego skrtu.
Potrzeba zwikszenie siy nonej podczas wykonywania skrtu z przechyleniem oznacza, e musisz zwikszy kt
Jeeli wykonasz skrt ze zbyt duym

przechyleniem, samolot moe osign
zbyt duy kt natarcia przed wytworzeniem siy nonej niezbdnej do lotu, co
spowoduje przecignicie. Teraz bdziesz musia wyprowadzi samolot
z przecignicia, zanim bdziesz mg
lecie dalej.
Wanie nauczye si, e prdko
przecignicia samolotu wzrasta podczas wykonywania skrtu z przechyleniem. Jeeli podczas lotu poziomego
ustalonego przecignicie moe nastpi przy prdkoci 50 wzw, to podczas wykonywania skrtu z przecieniem 70 wzw moe nie wystarczy do
uniknicia przecignicia. Na rysunku
9-2 przedstawiony jest kolejny wykres,
ktry pozwoli ci okreli wzrost prdkoci przecignicia zwizany ze wzrostem siy G.
Podczas skrtu z przechyleniem 60o odczuwany

jest wspczynnik przecienia 2 lub 2g.
Procentowy wzrost prdkoci przecignicia.
natarcia cigajc drek na siebie. Sia

nona musi rwnoway ciar rzeczywisty ciar lub pozorny ciar jeeli
samolot ma nadal utrzyma si w powietrzu. Dlatego te skrt z przechyleniem naley wykonywa na duych
ktach natarcia w celu wytworzenia siy
nonej niezbdnej do lotu. Widzisz, co
si dzieje, prawda?
Kt przechylenia w stopniach.
Rysunek 9-2 Zaleno prdkoci przecignicia

od kta przechylenia.
Na przykad w skrcie z przechyleniem

60 stopni, samolot i jego zawarto
odczuwaj si 2G (to znaczy dwukrotn
si grawitacji). Wykres na rysunku 9-2
pokazuje, e sia 2G wywouje 40%
wzrost prdkoci przecignicia. To
oznacza, e samolot, ktry podczas lotu
poziomego ustalonego przepada przy
prdkoci 50 wzw, w skrcie z przechyleniem 60 przepadnie przy 70 wzach.

Co to oznacza dla ciebie? Jeeli zamierzasz wykona skrt z przechyleniem 60
stopni, le lepiej z prdkoci co najmniej 70 wzw, jeeli chcesz unikn
przecignicia. Czy to ci dziwi? Moesz
to przewidzie bez uywania krysztaowej kuli, rzucania komi czy wrenia
z fusw (zostaw te metody do przewidywania pogody).
Dlatego te musisz doda mocy podczas
wykonywania skrtu z przechyleniem.
W wikszoci przypadkw powoduje to
niezbdny wzrost prdkoci pozwalajcy
na zapobieenie przecigniciu. Oczywicie, jeeli twj samolot nie posiada
silnika o duej mocy, nie istnieje moliwo zwikszenia mocy i uzyskania
wystarczajco duej prdkoci, ktra
uchroniaby maszyn przed przecigniciem podczas wykonywania skrtu
z przechyleniem. To tak jak z wizyt
u lekarza i skareniem si: Panie doktorze, boli mnie kiedy tu dotykam. Oczywista porada lekarska brzmi: Nie dotyka, to nie bdzie bolao.
Jeeli nie masz wystarczajcej mocy
zespou napdowego, nie prbuj wykonywa ciasnych skrtw. Tak zaleca autor
niniejszego podrcznika i nie ma od tego
odwoania.
Nie martw si teraz technik. Najpierw

zapoznaj si z aerodynamik, a potem
porozmawiamy o sztuce wykonywania
skrtw z przechyleniem.
Co to znaczy dla ciebie

Wyglda na to, e aby utrzyma wysoko podczas skrtu powiniene lecie
z nosem samolotu zadartym pod ktem
6 stopni. Dopki kt natarcia twojego
samolotu wzrasta, wiksza cz dolnej
powierzchni skrzyda jest opywana
przez strugi powietrza. Powoduje to
powstawanie wikszej siy nonej, ale
take zwiksza opr. Zatem samolot nieco
zwolni, co wskae prdkociomierz.
Zatem mam dla was problem do rozwizania:
Skrt z przechyleniem na staej wysokoci jest zwizany ze spadkiem
prdkoci.
Gdy dodamy do tego wzrost prdkoci przecignicia okae si, e moecie znale si pomidzy przysowiow Scyll i Charybd, jeeli nie
bdziecie ostroni.
Gdy prdko przecignicia wzronie, a prdko lotu zmaleje, mog
si one zrwna.

Co si zatem wydarzy? Tak, samolot
przepadnie. Jak mona temu zapobiec
podczas gbokiego skrtu? Sprbujcie
doda nieco mocy w celu zapobieenia
utracie prdkoci. Powtrz po raz
kolejny, nie martwcie si jeszcze wykonywaniem piknych skrtw z przechyleniem; teraz moecie lata jak pisklta.
Przejdcie przez to, a ja naucz was po
kolei waciwego postpowania.
wykonania tego manewru na bezpiecznej

wysokoci. Gdy przeprowadzicie to dowiadczenie, dowiecie si, e prdko
lotu zmaleje, nawet przy penej mocy.
Dlaczego? Poniewa mae samoloty po
prostu nie posiadaj nadmiaru mocy
potrzebnego do przezwycienia nadmiernego oporu zwizanego z niezbdnym w tym wypadku spadkiem kta
natarcia.
2 G czy nie 2 G
Trudna cz
Proponuj wam wejcie w skrt z przechyleniem 45 stopni i dodanie penej

mocy. Co si stanie? Zauwaycie, e
dodanie mocy pozwala na utrzymanie
prdkoci lotu samolotu. Co widzicie
teraz? Wykonanie piknego skrtu
z przechyleniem bez utraty prdkoci
jest moliwe tak dugo, jak dugo macie
wystarczajc moc. Ale zastanwcie
si, czy jest to naprawd gboki skrt.
Pomwmy o skrcie z 60-stopniowym
przechyleniem. Przy tym przechyleniu
prdko przecignicia waszego samolotu wzronie z 50 do 70 wzw. Pytanie brzmi Czy posiadacie wystarczajc
moc do utrzymania prdkoci lotu powyej 70 wzw w skrcie z 60 stopniowym przechyleniem? Jedynym sposobem uzyskania odpowiedzi jest prba
Tutaj piloci czsto wpadaj w kopoty.

Podczas wykonywania manewrw przed
ldowaniem na mocy jaowej, wykonuj
oni gebokie skrty, aby ustawi si
wzdu osi pasa. Przy maej prdkoci
i w skrcie z przechyleniem prdko
lotu i prdko przecignicia s zbiene. Innymi sowy, w trakcie gbokiego
skrtu prdko przecignicia wzrasta
poniewa wzrasta sia G, za prdko
lotu maleje z powodu wzrostu oporu.
Gdy prdko lotu bdzie rwna prdkoci przecignicia, samolot przepadnie.
Gdy stanie si to w pobliu ziemi, jest to
naprawd niebezpieczne zjawisko. Czsto mwi si w takim przypadku, e jest
to przecignicie z przecieniem. Przecienie pojawia si, poniewa skrt
powoduje wzrost siy G.

Dobrze, dosy naukowego podejcia.
Czas na sztuk. Pomwmy o tym jak
wykonywa klasyczne skrty z przechyleniem.
Wyczuj, gdy tracisz moc

Jedn z tajemnic wykonywania dobrego
skrtu z przechyleniem jest posiadanie
okrelonego wczeniej pomysu na pooenie niezbdne do utrzymania wysokoci w skrcie. Poniewa wpywa na to
wiele rzeczy, nadal moecie okrela to
w przyblieniu. Zwykle podczas wykonywania gbokiego skrtu moecie wykorzystywa take punkty odniesienia
w terenie. Pozwala to na obserwacj
przestrzeni i zauwaenie innych samolotw oraz okrelenie pooenia samolotu.
Jednake wykorzystywanie punktw
odniesienia w terenie jest nieco trudne
w symulatorze, dlatego te wasza uwaga powinna by zwrcona na wskanik
pooenia w przestrzeni.
Spjrzcie na rysunek 9-3. Pokazane jest
na nim przyblione pooenie konieczne
do wykonania skrtu przy przechyleniu
wynoszcym 45 stopni. Gdy wejdziecie
w skrt, bdzie musieli stopniowo zwiksza pochylenie a do pooenia z nosem
samolotu zadartym pod ktem 6 stopni.
Nastpnie powinnicie uy wysokociomierza w celu okrelenia, jakiego typu

niewielka poprawka pochylenia jest niezbdna do utrzymania wysokoci. Jeeli
chcecie, moecie take uy wariometru
jako dodatkowego rda informacji.
Tajemnic jest wprowadzanie niewielkich
poprawek i cige zwracanie uwagi na
pooenie samolotu w przestrzeni.
Rysunek 9-3
Zbyt dua poprawka zapewni ci wdrowanie po caym niebie w celu powrcenia do

zaoonego pooenia. Wedug standardw pilota cywilnego skrt z przechyleniem jest wykonany w sposb dopuszczalny, jeeli spenione s nastpujce
warunki:

Wysoko lotu twojego samolotu nie
zmienia si wicej ni 100 stp.
Kurs po zakoczeniu skrtu nie rni
si wicej ni 10 stopni od kursu
przed rozpoczciem skrtu.
Zmiany przechylenia nie s wiksze
ni 5 stopni.
Prdko lotu nie rni si wicej ni
10 wzw od prdkoci, przy ktrej
rozpoczto manewr.
Jest jeszcze jedna rzecz, ktrej powiniene unika podczas wykonywania
skrtu z przechyleniem. ciganie drka na siebie powoduje niewielkie zwikszanie przechylenia. Nie jest to nic
niezwykego podczas cigania drka.
Dodatkowo przy duych ktach przechylenia samoloty maj naturaln tendencj
do zwikszania przechylenia bez jakichkolwiek dziaa pilota. Ponownie, w razie
potrzeby, naley by przygotowanym do
zapobieenia temu zjawisku przy pomocy
lotek. Dlatego te w gbokim skrcie,
zwaszcza podczas cigania drka na
siebie w celu utrzymania wysokoci,
moecie potrzebowa niewielkiego wychylenia lotki na przeciwnym skrzydle
w celu zapobieenia nadmiernemu przechyleniu.
Moe bdziecie zdziwieni dlaczego nic nie

wspomniaem o wytrymowaniu podczas
gbokiego skrtu. Powodem jest fakt, i
uywamy trymera tylko do utrzymania
powierzchni sterowych w jednym pooeniu przez stosunkowo dugi czas. Poniewa skrty z przechyleniem s stanami
przejciowymi, trymer nie jest zwykle
uywany. Poza tym gbokie skrty pomagaj wam okreli pocztek przyspieszonego przecignicia. W prawdziwym
samolocie moecie poczu, jak sia cikoci wtacza was w fotel. Nie moecie
poczu tego w symulatorze. Dlatego te,
aby uzyska ostrzeenie o przecigniciu
podczas podejcia do ldowania z du
prdkoci, musicie zwraca uwag na
si, z jak cigacie drek. Jest to
kolejny dobry powd, aby nie uywa
trymera podczas wykonywania gbokich
skrtw.
Teraz jestecie przygotowani do wykonywania gbokich skrtw z wikszym
przechyleniem. Gdy zaczniecie wiczy je
podczas lekcji interaktywnych, przejdcie
cay zakres a do 55 stopni, ktra to
warto jest wymagana do uzyskania
zawodowej licencji pilota. Wchodcie
w skrt i wychodcie z niego nie zmieniajc wysokoci wicej ni 100 stp, nie

zmieniajc prdkoci wicej ni 10 wzw oraz nie zmieniajc kursu wicej ni
10 stopni w porwnaniu z kursem pocztkowym. Bawcie si tak dobrze, jak
tylko moecie. TO wanie jest czas na
wiczenie gbokich skrtw w ramach
kursu pilotau.
W trakcie nastpnego kursu poka
wam, jak utrzyma wyznaczon tras
lotu podczas oczekiwania w kolejce lub
zajcia do ldowania, poczynajc od
najgorszego wariantu.
LEKCJA 10: TRASA PODEJCIA

(KRG NADLOTNISKOWY)
Samoloty s jak gobie wracajce do
domu: wszystkie maj miejsca, do ktrych docieraj. W przypadku samolotu
takim miejscem jest port lotniczy. Gobie szukaj domu. W przypadku wszystkich samolotw leccych na lotnisko
(w niektrych przypadkach na to samo
lotnisko) zadziwiajce jest, e nie zderzaj si ze sob zbyt czsto. Jak gob
szukajcy domu przypuszczam, e moecie powiedzie, i piloci czsto gruchaj,
aby bezpiecznie dolecie do lotniska.
W rzeczywistoci piloci s dobrze zorganizowani podczas dziaania w obrbie
lotniska. Nie lataj dookoa pasa w sposb chaotyczny jak my dookoa wiata.
Lataj po prostoktnych trasach wyznaczonych wzgldem lotniska i na wyznaczonej wysokoci. Trasa ta nazywana
jest formalnie tras lotu podczas oczekiwania w kolejce lub zejcia do ldowania i pozwala ona pilotom wiedzie, gdzie
naley szuka i spodziewa si obecnoci innych lotnikw dziaajcych w obrbie portu lotniczego. Jest to take
trasa, po ktrej bdziecie lata, gdy
chcecie wiczy swoje starty i ldowania. Przyjrzyjmy si bliej, jak naley
lata po trasie lotu podczas oczekiwania
w kolejce lub zajcia do ldowania.
Lot dookoa lotniska jest wykonywany

precyzyjnie, w sposb ostrony, tak aby
nie wpada na siebie i aby mona byo
przygotowa si do dobrego ldowania,
wzdu osi pasa. Trasa lotu podczas
oczekiwania w kolejce lub zajcia do
ldowania, zwana rwnie krgiem lotniskowym (lub nadlotniskowym) jest w
rzeczywistoci prostokte, jak pokazano
na rysunku 10-1. Posiada on pi gwnych czci lub odcinkw:
Odlot
Boczny wiatr
Wiatr w plecy
Skrt na ostatni prost
Kocowe podejcie
Przyjrzyjmy si kademu odcinkowi
i omwmy ich przeznaczenie. A poniewa
moemy tu wyobrazi sobie, co tylko
chcemy, dlaczego nie mielibymy sobie
wyobrazi, e znajdujemy si nad piknym portem lotniczym w Honolulu?

Kierunek wiatru
Punkt decyzyjny (skrt
na ostatni prost
przed ldowaniem)
Skrt na
ostatni
prost
Z wiatrem
Boczny wiatr
Kocowe podejcie
Odlot
Lot pod wiatr (rwnolegy i boczny)

Rysunek 10-1 Trasa lotu podczas oczekiwania

w kolejce lub zajcia do ldowania
Odlot (Departure leg)

Odlot jest waciwie startem, ktry ju
przerabialimy. Myl, e moecie powiedzie, e jestemy gotowi do startu
poniewa mamy nogi, na ktrych moemy stan.
Boczny wiatr (Crosswind leg)

Jeeli pozostajecie na trasie lotu w celu
szkolenia, wykonajcie skrt o 90 stopni
w lewo (w wikszoci tras lotu stosowane s skrty w lewo) tak, aby lecie
z bocznym wiatrem. Ta cz trasy lotu
zwana jest lotem z bocznym wiatrem,

poniewa trasa lotu jest prostopada do
pasa i zwykle biegnie poprzecznie wzgldem kierunku wiatru. Wykonajcie ten
skrt, gdy samolot znajduje si ponad
kocem pasa i wewntrz przedziau lotu
(TPA) 300 stp. (TPA jest maksymaln
wysokoci, przy ktrej moecie lecie
t tras.) Dla naszych potrzeb szkoleniowych rozpatrzymy tras przy wysokoci 1000 stp redniego poziomu
morza, co oznacza, i jestecie okoo
1000 stp nad ziemi (lub nad wod,
zatem wypatrujcie latajcych ryb).
W czasie lotu na odcinku odlotu i lotu
z bocznym wiatrem (i niekiedy podczas
lotu z bocznym wiatrem) samolot moe
kontynuowa wznoszenie a do osignicia wysokoci trasy lotu. Zaley to od
tego, jak blisko trasy lecicie oraz od
osigw samolotu, dugoci pasa i iloci
tancerzy hula, ktrych macie na pokadzie. Jeeli osigniecie TPA gdy jestecie wci na odcinku lotu z bocznym
wiatrem, wyrwnajcie lot na wysokoci
1000 stp, przyspieszcie do 90 95
wzw, obnicie obroty silnika do 2000
RPM i wytrymujcie samolot. Podczas
lotu po trasie najlepiej jest te ograniczy przechylenie podczas skrtw do
nie wicej ni 30 stopni. To nie czas

i miejsce na doskonalenie technik walki
powietrznej; poza tym wojna skoczya
si wiele lat temu.
Lot z wiatrem w plecy

(Downwind leg)
Gdy samolot kontynuuje lot z bocznym
wiatrem, naley wykona kolejny skrt
o 90 stopni. Spowoduje on ustawienie
samolotu prostopadle do pasa, w kierunku przeciwnym do tego, w jakim
bdzie ldowa. Odcinek ten jest zwany
lotem z wiatrem w plecy (punkt C) poniewa teraz lecimy z wiatrem, a nie
pod wiatr.
Lecie z wiatrem przez okoo p mili
i mil od lotniska. Jest po temu kilka
przyczyn. Po pierwsze pooenie to
pozwala wam pozosta w komfortowo
bliskiej odlegoci od pasa. W ten sposb, w przypadku problemu z silnikiem
moecie szybowa i bezpiecznie wyldowa na pasie zamiast skoczy w puapce na homary. Po drugie jestecie tak
blisko lotniska, e moecie je bez problemu zobaczy. Nie ma sensu latanie tak
daleko od lotniska, aby wygldao ono jak
mae pudeko zapaek. Bycie bliej lotniska oznacza, i moecie wiele atwiej
okreli znoszenie przez wiatr i dokona
niezbdnych poprawek na wpyw wiatru.
Problemem jest skd mamy wiedzie

kiedy rozpocz skrt przed odcinkiem
lotu z wiatrem w plecy? Jest na to kilka
sposobw. W prawdziwym samolocie
moecie spojrze przez lewe okno i oceni odlego. Moecie zrobi to samo
we Flight Simulator wybierajc widok na
bok i patrzc wystarczajco dugo by
zobaczy lotnisko, a nastpnie przeczy na widok do przodu (lub moecie to
zrobi uywajc trybu Virtual Cockpit,
ktry omwilimy wczeniej). Moecie
take zgadn odlego dokonujc
niewielkich oblicze. Przy prdkoci
wzgldem ziemi wynoszcej 60 wzw
samolot przebywa jedn mil w jedn
minut. Zatem powinnicie rozpocz
skrt do lotu z wiatrem w plecy w dowolnym momencie pomidzy 30 a 60
sekund po rozpoczciu lotu z bocznym
wiatrem. Jeeli wasz samolot wznosi si
z prdkoci 75 wzw (zakadamy, e
prdko wzgldem ziemi take wynosi
75 wzw), powinnicie wykona skrt
nieco wczeniej, mniej wicej pomidzy
24 a 48 sekund po rozpoczciu lotu
z bocznym wiatrem. Prawdopodobnie
najprostszym sposobem jest uycie
widoku gra-d w symulatorze, w celu
okrelenia punktu zwrotnego.

Ostatecznie, skd mamy wiedzie, czy
rzeczywicie lecimy z wiatrem? Odpowied jest prosta. Lecimy w kierunku
dokadnie przeciwnym do tego, w jakim
wystartowalimy. Bez wykonywania
jakichkolwiek oblicze, popatrzcie na
liczb na dole wskanika kursu gdy znajdujecie si dokadnie w osi pasa. W tym
kierunku naley lecie z wiatrem.
Przygotowanie do skrtu
na ostatni prost
Bdziecie kontynuowa lot z wiatrem
w plecy, a miniecie punkt na trawersie
na progu pasa. W tym punkcie powinnicie rozpocz przygotowania do ldowania, wychylajc klapy o 10 stopni. (Przed
wychyleniem klap upewnijcie si, e prdko lotu jest nisza od 95 wzw.
Koniec biaego uku na prdkociomierzu
wskazuje maksymaln prdko samolotu, przy ktrej mona wychyli klapy.)
A oto kolejne czynnoci, ktre powinnicie wykona w tym przypadku:
1. Gdy jestecie na trawersie nad kocem pasa, wychylcie klapy o 10.
2. Ustawcie pochylenie uywajc drka
w celu utrzymania wysokoci.
3. Wytrymujcie samolot. (Pamitajcie,
aby nie uywa trymera do zmiany
pochylenia. Do tego celu suy drek. Uyjcie trymera do odcienia

drka tylko raz, po ustaleniu danej
wysokoci.)
Wane jest utrzymywanie wysokoci
podczas lotu z wiatrem. W kocu samoloty lataj po trasie z wiatrem w plecy,
a przedwczesne znianie z przedziau
lotu moe spowodowa wyldowanie na
czyim samolocie (by moe w ten sposb wynaleziono dwupatowce).
Skrt na ostatni prost

Teraz czas na kolejny skrt o 90 stopni
w lewo. Nazywamy go skrtem na
ostatni prost i std mamy ju tylko
jeden skrt o 90 stopni przed kocowym
podejciem. Ale gdzie powinnimy rozpocz skrt na ostatni prost?
Zakadajc, e ruch lotniczy nie wpywa
na lot, dogodnie i praktycznie jest rozpocz skrt na ostatni prost, gdy
prg pasa pojawi si na kierunku okoo
45 pomidzy skrzydem (w tym przypadku lewym skrzydem) i ogonem naszego samolotu.
Innymi sowy, gdy spojrzycie przez lewe
okno, prg pasa powinien znajdowa si
45 na lewo od skrzyda (lub w poowie
odlegoci pomidzy skrzydem i ogonem)

jak pokazano na rysunku 10-2. Zapewnia
to symetryczn, prostoktn tras
lotu, zamiast trasy lotu o ksztacie
przypominajcym niezwyk ameb.
Dodatkowo zapewnia to wam odpowiedni odlego od pasa, pozwalajc na
wykonanie komfortowego podejcia.
nia punktu zwrotnego, jak pokazano na

rysunku 10-3.
Punkt podjcia decyzji (o skrcie)
Rysunek 10-3
Gdy pas pojawi si poowie odlegoci pomidzy
skrzydem i ogonem naszego samolotu jest to dobry
moment, aby pomyle o skrcie na ostatni prost.
Rysunek 10-2 Trasa lotu podczas zejcia

do ldowania
Owszem, jeeli jest to konieczne, moecie spojrze przez lewe okno aby oceni
kiedy znajdziecie si pooeniu do wykonania skrtu na ostatni prost. Jednake najprostszym sposobem okrelenia punktu zwrotnego jest uycie widoku
gra-d w symulatorze w celu okrele-
Skrt na ostatni prost jest punktem

przejciowym przed ldowaniem. Jest to
punkt, w ktrym dokonywane s wane
ustalenia dotyczce prdkoci samolotu
i konfiguracji do ldowania. Jest to
powd, dla ktrego, nawet jeeli nie
poruszasz si w kolejce do ldowania
(lub za innymi samolotami) lecc z wiatrem w plecy, powiniene unika zbyt
wczesnego wykonywania skrtu na
ostatni prost. Wszystko moe dzia
si zbyt szybko, gdy bdziesz podchodzi
do ldowania. Bdziesz potrzebowa
wystarczajco duo czasu, aby ustali

prdko lotu, wychylenie klap i ciek
podejcia. Dlatego te zalecam, aby
dugo kocowego podejcia wynosia
co najmniej mil. Niekiedy zalecana jest
zmiana trasy lotu i lecenie tak dugo
z wiatrem, aby dugo kocowego
podejcia wynosia dwie mile. Zakadajc, e nie podacie za innymi samolotami na trasie (lub ich nie wyprzedzacie), dusze kocowe podejcie daje
wam o wiele wicej czasu na przygotowanie samolotu do ldowania. Gdy przeszkalam pilota na nowy i prawdopodobnie szybszy samolot, zwykle zalecam
mu dusze podejcie do ldowania.
Schodzenie do ldowania zwykle zaczyna
si podczas skrtu na ostatni prost
i jest kontynuowane a do kocowego
podejcia. Oto kolejno:
1. Gdy samolot znajduje si w danym
pooeniu przed rozpoczciem skrtu
na ostatni prost (ktr zobaczycie
wprost na dole w widoku gra-d),
wykonaj skrt w lewo o 90 stopni.
W celu atwiejszego rozrnienia
kierunku lotu, popatrz na kurs, ktry
powinien rni si o 90 stopni od
kursu podczas lotu z wiatrem
w plecy. To jest kurs lotu na ostatni
prost.
2. Le tym kursem.
3. Zmniejsz moc do wartoci dla biegu
jaowego.
4. Ustal prdko na okoo 70 wzw
(gdy jest to moliwe lubi mie podczas skrtu na ostatni prost prdko 40 powyej prdkoci przecignicia ze schowanymi klapami).
5. Upewnij si, e samolot zosta wytrymowany dla prdkoci 70 wzw.
Teraz jeste gotw do rozpoczcia
kocowego podejcia.
Podejcie kocowe
Kocowe podejcie (niekiedy zwane
kocwk) jest krytyczn czci sekwencji ldowania. Zwykle najlepsze jest
wykonanie kwadratowego skrtu po
skrcie na ostatni prost przed kocowym podejciem. Zapewnia to wystarczajco duo czasu na obserwacj
i zmian cieki schodzenia waszego
samolotu oraz ustawienie si w osi
pasa. Podczas kocowego podejcia
samolot jest w konfiguracji do ldowania, a prdko jest prdkoci kocowego podejcia (zwykle wiksz o 30
procent od aktualnej prdkoci przecignicia). Gdy samolot znajduje si

w statecznym locie na ciece schodzenia przed kocowym podejciem, znajdujecie si w pooeniu pozwalajcym
oceni, czy wasza cieka jest za wysoka, za niska, czy doskonaa do wyldowania na danej czci pasa.
Podczas wykonywania skrtu przed
kocowym podejciem macie moliwo
poprawienia cieki schodzenia dziki
widocznym wskazwkom pokazujcym
czy jestecie zbyt wysoko czy zbyt nisko.
Zamy, e wykonujecie podejcie z wyczonym silnikiem z skrtu przed ostatni prost. Po wykonaniu skrtu obniacie moc i rozpoczynacie schodzenie.
Zamy take, i waszym celem jest
wyldowanie na konkretnym miejscu na
lotnisku. Jeeli jestecie zbyt nisko,

moecie ci skrt przed kocowym
podejciem, jak na rysunku 10-4.
Lot po ciece 1 pozwoli wam na przebycie mniejszej odlegoci podczas schodzenia, zwikszajc wasz szans na
wyldowanie na konkretnym miejscu.
cieka 2 jest dusza, za cieka
3 jest doskonaym kwadratowym skrtem na zakoczenie lotu.
Jeeli jestecie zbyt wysoko, moecie
rozmylnie wyduy skrt przed kocowym podejciem, zyskujc wiksz odlego do schodzenia, jak pokazano na
rysunku 10-5. Jest to pokazane jako
opcja B na ilustracji.
cieka 1
cieka 2
cieka 3
Jeeli sprbujecie lotu lizgowego z wyczonym silnikiem,

moecie celowo zmieni ciek (odlego, jak przebdziecie)
pozwalajc na wyldowanie na pasie.
Rysunek 10-4 Zmiana cieki schodzenia
Innym sposobem zmiany odlegoci, jak macie przeby, jest

wyduenie skrtu przed kocowym podejciem.

Kolejn moliwoci jest wykonanie
skrtu w ksztacie litery S w kocowej
fazie podejcia (rysunek 10-6). S to
nastpujce po sobie skrty w prawo
lub w lewo wzgldem kierunku cieki
schodzenia. Poniewa najkrtsza odlego pomidzy dowolnymi dwoma punktami jest lini prost, gdy robisz cokolwiek innego ni lecisz po prostej
powoduje to wyduenie trasy lotu.
Zakadajc sta prdko opadania,
dusza trasa do lotniska spowoduje
wikszy spadek wysokoci.
Gdy ju znajdziecie si na linii kocowego

podejcia, ustalcie prdko na 65
wzw (jeeli zdecydujecie si wychyli
klapy o 20 lub 30 stopni, zalecam prdko podejcia wynoszc 60 wzw).
Nie zapominajcie o wytrymowaniu.
Teraz jestecie u siebie i powinnicie by
zdolni do wykonania ldowania. wiczcie
tras lotu podczas oczekiwania w kolejce lub zajcia do ldowania w ramach
lekcji pilotau.
W porzdku, myl, e jestecie gotowi
do prby ldowania z bocznym wiatrem.
Jeeli mylicie, e poprzednie ldowania
byy zabawne, poczekajcie a sprbujecie wyldowa, gdy wiatr nie wieje
wzdu pasa.
Kolejnym bardzo skutecznym sposobem zmiany waszej cieki

schodzenia jest wykonywanie skrtw w ksztacie litery S
podczas kocowego podejcia. Jest to bardzo skuteczne, jeeli
przed wami jest duga kolejka do ldowania.
LEKCJA 11: LDOWANIA Z BOCZNYM WIATREM

Co maj ze sob wsplnego rkaw i pas
lotniska? Odpowied brzmi: nic. Podczas
gdy rkaw wskazuje kierunek wiatru, pas
lotniska jest osadzony na ziemi, nieruchomy, nieustpliwy i to wszystko. Problemem jest fakt, i piloci lubi ldowa
pod wiatr, co pozwala im na przyziemienie z mniejsz prdkoci, uatwiajc
sterowanie samolotem. Piloci take
lubi ldowa na lotniskach. Zatem gdy
wiatr wieje w kierunku poprzecznym do
osi pasa, nie macie zbyt wielkiego wyboru, jak tylko ldowa w takich warunkach
(chyba, e poszukacie lotniska, na ktrym panuj bardziej sprzyjajce warunki.
Jednake nie jest to zbyt praktyczne).
Nazywamy to ldowaniem z bocznym
wiatrem, a wy powinnicie nauczy si
kilku sprytnych wskazwek i technik, jak
naley je wykonywa.
Po pierwsze zakadam, e wasz symulator posiada peday steru kierunku lub
wasz drek moe porusza sterem
kierunku. Potrzebujecie tego, aby wykona ldowanie z bocznym wiatrem. Jeeli
tak nie jest, zakadam, e uywacie klawiatury komputera do poruszania sterem
kierunku. Uywanie palcw nie jest dokadnie tym samym co uywanie stp,
niemniej jednak musz one wykona to
zadanie. Jednake do celw praktycznych
bd w czasie tej lekcji uywa pojcia

peday steru kierunku.
Poprawki na wiatr
Nauka ldowania z bocznym wiatrem
obejmuje tylko kilka technik ponad te,
ktre ju poznalicie. Wszystkie zasady
dotyczce ldowania powinny by doskonale wyryte w waszej pamici. To co
zrobimy bdzie dodaniem kilku zasad,
ktre uczyni z was wyszkolonych pilotw. Zaczniemy od nauki wprowadzania
poprawki na znoszenie przez wiatr.
S dwie podstawowe metody wprowadzania poprawki na znoszenie przez
wiatr podczas podejcia i ldowania przy
bocznym wietrze. Pierwsz jest metoda
kraba, a drug lizg boczny. Popatrzmy
jak moemy przemieci samolot aby
skorygowa znoszenie przez wiatr,
a nastpnie przyjrzymy si jak moemy
osign to samo poprzez lizg boczny.
Metoda kraba
Podejrzewam, e termin ten wzi si
z obserwacji sposobu poruszania si
krabw. Wydaje si, e krab porusza si
w jednym kierunku, podczas gdy posuwa
si w innym. Niektrzy mog podejrzewa, e jest to efekt zanieczyszczenia
pla trujcymi odpadkami. Na szczcie

krab chodzi zabawnie z zupenie innego
powodu. Podejrzewam, e jest mu trudno kierowa wszystkimi nogami w tym
samym czasie. Jednake o samolocie
moemy powiedzie, e dryfuje bokiem
gdy porusza si w zupenie inn stron
ni ta, w ktr jest skierowany. Z tego
powodu lad, jaki samolot znaczy na
niebie nazywany jest jego ladem na
ziemi.
Jeeli siedzicie tutaj, grubi, gupi i szczliwi, a kompas pokazuje kurs 165 stopni, bdziecie porusza si tym kursem
i znaczy na ziemi lad z dowolnego
punktu tylko wwczas gdy nie bdzie
wiatru (lub gdy wiatr bdzie wia wam
dokadnie w twarz lub w plecy). Jednake may wietrzyk zmieni wszystko. Pomylcie, e ten wiatr to ogromna do.
Poniewa samolot nie ma stp na ziemi,
jest on znoszony przez wiatr. Zalenie
od tego, jak silny jest wiatr i pod jakim
ktem wieje, jego wpyw bdzie rny:
od maego do znaczcego.
Jedynym sposobem do odrysowania
prostego ladu na ziemi jest skompensowanie wiatru wiejcego z dowolnego
kierunku poprzez skierowanie nosa samolotu (delikatnie lub mocno, zalenie od
warunkw) pod wiatr (rysunek 11-1).
Jeeli skierujecie samolot troch na

prawo, a wiatr pchnie go troch na
lewo, wszystko pozostanie w rwnowadze, a wy odrysujecie upragnion lini
prost na ziemi.
Kierunek wiatru
W pooeniach A i C samolot dryfuje bokiem do wiatru w celu

lotu po prostoktnym torze zgodnym ze ciek lotu. Silniejszy
wiatr wymusi zwikszenie kta dryfu koniecznego do lotu po
prostoktnej ciece.
Rysunek 11-1 Korygowanie znoszenia z wiatrem

w ramach cieki podejcia
Czy wiecie jak precyzyjnie okreli kt

dryfu? Wykonajcie delikatny skrt ustalony (powiedzmy na pocztek 5 do 10
stopni) pod wiatr, wyrwnajcie lot i obserwujcie efekty. Pamitajcie, e powiedziaem: skrt ustalony. Nie spowodujemy dryfowania bokiem tylko przy pomocy
steru kierunku. Uywamy steru kierunku
i lotek w celu skoordynowania skrtu
pod wiatr. Nie zapominajcie o tym. To
bardzo wane.

Jeeli samolot dryfuje bokiem poprawnie, bdzie rysowa dookoa pasa prostoktn lini, jak pokazano lini przerywan
na rysunku 11-1. lad samolotu na
ziemi jest teraz prostopady do osi
pasa, tak jak porusza si samolot A.
Podobnie samolot C dryfuje bokiem
w lewo pod wiatr aby odrysowa
dany lad na ziemi podczas skrtu
przed ostatni prost. Oczywicie, jeeli
kierunek wiatru nie jest rwnolegy do
osi pasa, musicie dryfowa bokiem przez
wszystkich pi odcinkw cieki lotu,
aby zapewni odrysowanie na ziemi
prostoktnego ladu (rysunek 11-2).
Kierunek wiatru
Z powodu kierunku wiatru samolot musi dryfowa bokiem we

wszystkich pooeniach, aby zapewni odrysowanie na ziemi
prostoktnego ladu trasy lotu.
Rysunek 11-2 Korygowanie bocznego wiatru

w ramach cieki podejcia
Jeeli pozwolicie, aby wiatr was popycha, nie dolecicie tam, dokd bycie
chcieli. Jest to normalny problem zwizany z tras lotu. Inni piloci i wiea
spodziewaj si, e bdziecie lecie
prosto na kadym odcinku, a dryfowanie
bokiem jest jedynym sposobem do osignicia tego.
Podczas dryfowania bokiem szczeglnie
wane jest kocowe podejcie rwnolegle do osi pasa. Z tego powodu powinnicie skrca pod wiatr i utrzymywa
waciwy kt dryfu tak wczenie jak to
jest moliwe, tak aby wasz lad na ziemi
by rwnolegy do osi pasa. Moe by
konieczne wykonanie kilku skrtw
w celu okrelenia prawidowego kta
dryfu bokiem. To wspaniale. Zrbcie to.
Gdy okrelicie kt dryfu bokiem, lecie
pod tym ktem przez ca drog do
lotniska. W rzeczywistoci wyrwnacie
lot podczas dryfu bokiem. Tylko wwczas, gdy samolot jest gotowy do przyziemienia i nastpi wyrwnanie, zrobicie
co, co nazywane jest kopniciem kraba.
Kopnicie kraba
Nie, to nie ma nic wsplnego z wykopywaniem gderliwego instruktora z samolotu. Ma to na celu ustawienie w jednej

linii osi podunej samolotu z osi pasa
przy pomocy steru kierunku, zanim
nastpi przyziemienie, jak pokazano na
rysunku 11-3A. Tak, po prostu wychyl
ster kierunku na tyle, aby wyrwna
kierunek lotu samolotu przed przyziemieniem. O to chodzi. Dobrze, jeszcze
jedna rzecz.
Boczny wiatr
Rysunek 11-3B
Boczny wiatr
Rysunek 11-3A
Jeeli zaoymy, e dryfujecie w prawo,

wychylcie ster kierunku w lewo w celu
wyrwnania toru lotu samolotu przed
przyziemieniem. Jeeli wychylicie ster
kierunku w lewo, samolot bdzie chcia
obrci si w lewo. Dlatego te musicie
take wychyli praw lotk, aby utrzyma skrzyda w poziomie jakbycie kopali
kraba, jak pokazano na rysunku 11-3B.
Dryfowanie bokiem nie jest moj ulubion metod wykonywania ldowa

z bocznym wiatrem. W celu jej poprawnego wykonania konieczne jest dobre
zgranie w czasie.
W dodatku, poniewa samolot zwalnia
podczas wyrwnywania, czsto konieczne jest zwikszenie kta dryfu w celu
poruszania si rwnolegle do osi pasa.
Efektem tego jest zwalnianie samolotu
podczas wyrwnywania, za leccy
wolniej samolot wymaga wikszego kta
dryfu w celu skompensowania znoszenia
z wiatrem.
Zatem, gdy wyrwnujecie, czsto musicie zwiksza kt dryfu i, zanim koa

dotkn pasa, musicie znowu wyrwnywa lot samolotu. Uaa! To mnstwo
pracy. Poniej sposb o wiele atwiejszy
i przyjemniejszy dla kadego: was, samolotu i waszych pasaerw.
Pochylenie na skrzydo
Brzmi to jak manewr wymylony przez
chiskiego instruktora latania, nieprawda? Aby stosowa metod przechylenia
na skrzydo do korygowania bocznego
wiatru, wszystko co musicie zrobi to
przechyli samolot w kierunku pod wiatr.
Zrbcie to uywajc lotek. Jeeli wiatr
wieje z prawej, lekko wychylcie praw
lotk. Spowoduje to zelizg samolotu
pod wiatr, jak pokazano na rysunku 11-4.
Boczny wiatr
Rysunek 11-4
Z tego powodu metoda ta zwana jest

ldowaniem ze lizgiem bocznym przy
bocznym wietrze. Jeeli wystarczajco
przechylicie samolot, zelizg boczny
samolotu zredukuje boczny podmuch
wiatru.
W efekcie samolot poleci wzdu osi
pasa. Jednake jest jedna dodatkowa
rzecz, ktr musicie zrobi, by wykona
ten manewr.
Jeeli wychylicie lotk wystarczajco,
aby skompensowa dziaanie wiatru,
samolot bdzie chcia obrci si w kierunku przechylenia. Nie pozwlcie na to.
Wychylcie ster kierunku w przeciwn
stron tak, aby utrzyma o podun
samolotu prostopadle do osi pasa.
Innymi sowy, jeeli wychylicie praw
lotk w celu przechylenia samolotu na
prawe skrzydo i skorygowania wpywu
bocznego wiatru z prawej, musicie take
wychyli ster kierunku nieco w lewo, aby
samolot nie skrci w prawo. Jak bardzo
naley wychyli ster kierunku w lewo
(przeciwnie)? Wystarczajco, aby nos
samolotu skierowa si rwnolegle do
osi pasa. To wszystko.
W tym pooeniu lecie ca drog do
pasa i rozpocznijcie zwyke wyrwnywanie. Nie rbcie niczego innego. Gdy

rozpoczniecie wyrwnywanie, samolot
bdzie przechylony na prawe skrzydo
(zakadamy, e boczny wiatr wieje z prawej) i jako pierwsze pasa dotknie koo
prawe, po nawietrznej. To jest nie tylko
normalne, to jest spodziewane. Samoloty s zaprojektowane do robienia tego
podczas korygowania wpywu bocznego
wiatru. Oczywicie, jeeli najpierw dotkniecie pasa koem po zawietrznej,
bdziecie chcieli dotkn pasa drugim
koem, do czego dojdzie prdzej czy
pniej. Nie zobaczycie samolotu koujcego na jednym kole. Jeeli zobaczycie,
zrbcie zdjcie i przylijcie do mnie.
Chciabym to zobaczy.
Poczenie metod lizgu

i przechylenia na skrzydo
Czy zauwaylicie podstawow rnic
pomidzy lizgiem i przechyleniem na
skrzydo w celu skompensowania wpywu
bocznego wiatru? Metoda przechylenia
na skrzydo jest o wiele atwiejsza, a do

jej wykonania wymagane s znacznie
mniejsze umiejtnoci. Jest to take
w ogle bardziej skuteczna metoda
korygowania wpywu bocznego wiatru.
Niemniej jednak podczas ldowa z bocznym wiatrem cz obydwie metody.
Stosuj lizg podczas kocowego podejcia. Nastpnie, gdy lec okoo 100
stp nad pasem przechodz do metody
przechylenia na skrzydo. Chroni to
moich pasaerw przed obijaniem si
o burty samolotu podczas dugiego
schodzenia.
Ju to macie. Ldowania z bocznym
wiatrem nie s trudne. Wymagaj tylko
wprawy i waszej uwagi. Zatem wiczcie,
a potem spotkamy si na nastpnym
kursie.
LEKCJA 12: RADIONAWIGACJA

Czy kiedykolwiek si zagubie jadc
samochodem? Ale zagubie tak, e
rozwaae podjechanie do najbliszego
autokomisu, sprzedanie samochodu
i wykorzystania otrzymanych pienidzy
do kupienia sobie nowej tosamoci?
Jeli tak, to naprawd si zgubie.
Uniknicie tego przy jedzie samochodem jest atwe. Zawsze moesz podjecha do stacji benzynowej i poprosi o
wskazwki albo po prostu zapyta
jakiego przechodnia. W samolocie
byoby trudniej. Pilotowanie pochania
wiele uwagi, nawet jeli pamitae
o tym, e potrzebna jest benzyna
i sprawdzenie oleju. Szczliwie, nie
musisz obawia si zagubienia, gdy
siedzisz w samolocie, o ile nauczysz si
posugiwa prostym przyrzdem znanym
jako radionamiernik, w skrcie VOR (od
Very-high-frequency Omnidirectional
Range).
Nawigacja z uyciem radionamiarw
wymaga spenienia dwch warunkw:
wyposaenia samolotu w sprzt VOR,
taki, jak ukazany na rysunku 12-1, oraz
naziemnych stacji przekanikowych.
Rysunek 12-1 A - odbiornik VOR, B - wskanik VOR
Naziemne przekaniki wysyaj impulsy

radiowe w 360 wizkach, co 1 stopie.
Kada wizka przypisana jest do konkretnego kierunku kompasowego, przy
czym 0 oznacza pnoc, 90 wschd
i tak dalej. Pokadowy sprzt VOR umoliwia nie tylko odebranie tej wizki, ale
take odczytanie, jaki kierunek oznacza.

Widoczna na nim ra kompasu to wanie oznaczenie stacji VOR - znajduje si
ona w rodku koa. Ramka B wewntrz
ry kompasu zawiera nazw, identyfikator Morse'a oraz czstotliwo stacji
(B). Tak wic stacja z rysunku 12-3
nazywa si Dalles RCO i nadaje na czstotliwoci 112.3. Nie musisz na szczcie umie czyta kodu Morse'a. Nie
musisz przejmowa si take oznaczeniem CH 70 - jest to informacja dla
pilotw wojskowych, nie majca nic
wsplnego z kanaami telwizyjnymi.
Rysunek 12-2 Wizki sygnaw VOR.
Tak wic, jeli odebrae wizk oznaczon jako 270, bez trudu moesz porusza sie wzdu niej, lecc w kierunku
stacji VOR lub te od niej.
Oczywicie, nawigacja do i od stacji VOR
niewiele nam daje, dopki nie wiemy,
gdzie ta stacja si znajduje. Szczliwie
piloci zawsze lataj z odpowiednimi
mapami, ktre midzy innymi zawieraj
pozycje przekanikw VOR, takimi jak
przedstawiona na rysunku 12-3.
Rysunek 12-3

Zdecydowana wikszo samolotw
posiada na pokadzie jeden lub wicej
odbiornikw VOR; kady z nich jest
podczony do tarczy wskanika VOR,
ktry wyglda podobnie jak ten pokazany
na rysunku 12-4. Kiedy piloci mwi
o VOR-ze w swoim samolocie zwykle
maj na myli tene pulpit, ktry mona
podzieli na pi gwnych czci:
Znacznik na grnej czci tarczy
przyrzdu pokazujcy wybrany kurs.
Pionow wskazwk (znan rwnie
jako wskanik odchyki od kursu lub
CDI Cours Deviation Indicator),
ktra wychyla si w prawo lub w lewo.
Tabliczka (lub inny podobny wskanik)
w formie trjkta wskazujcego do
gry lub na d lub tabliczki w biaoczerwone paski (trjktna wskazwka
skierowana do gry oznacza, e
wskazywany jest kierunek DO RADIOLATARNI (TO); jeeli trjkt jest
skierowany w d odpowiada to wskazaniom kierunku OD RADIOLATARNI
(FROM), a tabliczka w biao-czerwone paski pokazuje, e przyrzd jest
WYCZONY (OFF). W tej sesji
szkolenia naziemnego sowa DO RADIOLATARNI, OD RADIOLATARNI
i WYCZONY (na wskaniku odpowiednio TO, FROM i OFF) bd oznaczay odpowiednie pooenie tabliczki.
Pokrto wyboru kierunku (OBS Omni
Bearing Selector). Jest to pokrto,
ktrym obracajc wybieramy kurs.
Okrga, obrotowa tarcza busoli,
ktra jest regulowana przy pomocy
pokrta OBS (obracajc pokrtem
OBS spowodujemy ustawienie innego
kursu ni pokazuje to wskanik na
grnej czci tarczy przyrzdu).
Jak nawigowa korzystajc

z ukadu VOR
W celu nawigowania w oparciu o VOR,
po pierwsze musisz dostroi i zidentyfikowa radiolatarni VOR, wzgldem
ktrej chcesz prowadzi nawigacj. Po
ustawieniu waciwej czstotliwoci na
radioodbiorniku nawigacyjnym, jeste
gotowy do wybrania kursu.
Obracanie pokrtem OBS tak, aby
umieci odpowiedni liczb nad wskazwk (rysunek 12-4) pozwoli ci wybra
jeden z 360 kierunkw lotu wzgldem
danej radiolatarni VOR.
Dla przykadu ustaw warto 360 (lub
0 to dokadnie to samo) uywajc
Kierunek 360 Kierunek 270 Kierunek 030 Kierunek 240
Rysunek 12-5
Rysunek 12-4. A Wskanik, B Wskazwka

zejcia z kierunku (CDI), C Tabliczka, D Pokrto OBS
pokrta OBS. Wskanik VOR automatycznie zorientuje wskazania tak, aby

pokaza, gdzie znajduje si kierunek 360
radiolatarni wzgldem twojego samolotu.
Jak zobaczysz, kierunek 360 spowoduje
zorientowanie przyrzdu na kierunek
360. Jeeli ustawie 270, spowoduje
to zorientowanie na kierunek 270, jak to
pokazano na rysunku 12-5B. Jeeli przy
pomocy pokrta OBS ustawisz kierunek
030, zorientuje to przyrzd na kierunek
pokazany na rysunku 12-5C. Wybr
kierunku 240 zorientuje przyrzd na
kierunek pokazany na rysunku 12-5D.
Podczas korzystania z symulatora naley uwanie ustawia pokrto wyboru

kierunku. Umie kursor jak najbliej
pokrta i kiedy pojawi si symbol plus
(+) lub minus (-), wybierz dany kierunek klikajc przyciskiem myszy.
Powiedzmy, e wybrae kierunek 360
(nad wskanikiem pojawi si 360). Aby
lecie zgodnie z tym kierunkiem powiniene wykona skrt tak, aby wskanik
kursu pokaza kierunek 360. Jeeli tak
zrobie, wskazwka na wskaniku VOR
powinna pozosta w rodku i powinna
pojawi si tabliczka DO RADIOLATARNI
(TO) (trjkt skierowany do gry), jak
pokazano na rysunku 12-6A.

Jeeli lecisz zgodnie z zadanym kierunkiem, tabliczka DO RADIOLATARNI (TO)
automatycznie zamieni si na tabliczk
OD RADIOLATARNI (FROM) (trjktna
wskazwka zwrcona do dou), kiedy
przelecisz nad radiolatarni (Rys. 12-6C).
Rysunek 12-6
Kiedy znajdujesz si dokadnie nad radiolatarni (rysunek 12-6B), pojawia si

tabliczka WYCZONY (OFF) (w czerwono-biae paski) informujc, e wanie
dolatujesz lub wanie mine radiolatarni VOR. Jeeli utrzymujesz samolot na
zadanym kierunku, wskazwka pozostanie
w rodku, a tabliczki DO RADIOLATARNI
(TO) lub OD RADIOLATARNI (FROM) bd
informoway czy zbliasz si czy oddalasz
od radiolatarni.
Co jednak stanie si, jeeli lecisz z waciwym kursem, a wskazwka VOR nie
znajduje si w dokadnie w rodku? Oznacza to, e nie wprowadzie jeszcze
samolotu na waciw tras. Na rysunku 12-7 pokazano kilka samolotw i odpowiadajce im wskazania VOR. Samolot
A leci z kursem 360 (zgodnie z zadanym
kierunkiem VOR). Wskazwka na tarczy
wskanika VOR jest wychylona w prawo
i jednoczenie widoczna jest tabliczka
DO RADIOLATARNI (TO). Oznacza to, e
wybrana linia kierunku znajduje si po
prawej stronie i, jeeli samolot mia
waciwy kurs, powinien by skierowany
dokadnie w stron radiolatarni. Samolot
A musi wykona skrt w prawo, aby
przechwyci wizk wyznaczajc zadany kierunek lotu. Tak samo musz postpi samoloty C i E. Samoloty B, D i F
musz wykona skrt w prawo, aby
przechwyci wizk wyznaczajc zadany kierunek lotu. Zauwa, e jeli bdziesz na trawersie radiolatarni (90
w bok), pojawi si tabliczka WYCZONY

(OFF). Nie oznacza to, e lecisz niezgodnie z kierunkiem lecz, e przez chwil ani
nie zbliae si, ani nie oddalae od
radiolatarni. Pamitaj, wskazwka wychylona w bok informuje ci, e powiniene skrci w jedn lub drug stron.
Przechwycenie i ledzenie
wizki VOR
Powiedzmy, e chcesz wylecie z lotniska Whatzitz (i lecie z kierunkiem 030
przelatujc nad VOR-em jak to pokazano
na rysunku 128). (Aby by precyzyjnym,
liczb stopni poniej 100 pokazano
z 0 umieszczonym z przodu. Dziki temu
nie dojdzie do pomyki, e 30 to 300.
W korespondencji naley mwi zerotrzy-zero. Jeeli bdziesz tak mwi,
bdzie to brzmiao, jakby by dowiadczonym kapitanem samolotw komunikacyjnych.) Miejscem docelowym jest
lotnisko Yazoo, ktre ley na kierunku
030 od radiolatarni VOR Rodster.
Rysunek 12-7

Lotnisko Yazoo
Lotnisko Whatzitz
Rysunek 12-8
VOR Rodster
Po ustawieniu przy pomocy pokrta

OBS wartoci 030, opuszczasz lotnisko
Whatzitz. Na wskaniku VOR wskazwka
wychyli si w lewo i pojawi si tabliczka
DO RADIOLATARNI (TO). Wychylenie
wskazwki w prawo lub w lewo wcale nie
mwi, e znajdujesz si po wskazywanej
stronie wizki wyznaczajcej kierunek
radiolatarni. Aby to okreli, musisz
skierowa samolot na kurs odpowiadajcy
wybranemu kierunkowi (lub w ostatecznoci wyobrazi sobie samolot zwrcony
w tamtym kierunku). Czemu? Wskazania
wskazwki VOR i tabliczki s cakowicie
zalene od kursu, z jakim leci samolot.
Nigdy nie udaje mi si pooy na to
wystarczajcego nacisku: radiolatarnie
VOR nie wiedz, jak tras leci samolot.
Jest tak, poniewa wyposaenie pokadowe VOR jest zaprogramowane w ten
sposb, aby myle, e samolot leci
zgodnie z zadanym kursem. Przyrzd
pokadowy wie tylko, czy samolot znajduje
si z prawej czy z lewej strony wizki
wyznaczajcej kierunek oraz, czy samolot
zblia si czy te oddala od radiolatarni.
Oczywicie, kurs 030 nie znajduje si
z lewej strony samolotu. Jednak, jeeli
samolot jest skierowany na kurs zgodny
z nakazanym kierunkiem lotu (030),
Wiem, e w twoim umyle rodzi si pytanie: jeeli musz skrci w lewo, aby
przechwyci wizk kierunku 030, to
o ile stopni powinien to by skrt? Odpowied brzmi: wicej ni 0, mniej ni 90.
Wszystko zaley od tego, jak szybko
chcesz przechwyci wizk wyznaczajc
kierunek lotu. Z przyczyn praktycznych,
jeeli wskazwka VOR jest wychylona
cakowicie, nie bdziesz wiedzia, czy
wybrana wizka znajduje si 1 mil czy
te 100 mil od ciebie. W takiej sytuacji
celowe jest, aby znalaz si na nakazanym kierunku tak szybko jak to moliwe;
dlatego wykonaj skrt o 90. Zadaj sobie
pytanie, jaki to kurs 90 w lewo od kierunku 030? Po prostu popatrz na tarcz busoli na wskaniku VOR i odlicz 90
w lewo od kierunku 030 (rysunek 12-10).
Lecc z kursem 300 (czyli prostopadle

do zadanego kierunku), przechwycisz
wizk w najkrtszym czasie.
przyrzd zostanie poprawnie zorientowany. Teraz i tylko teraz, wskazwka mwi

nam, e wybrana linia trasy znajduje si
z lewej strony samolotu. Tabliczki DO
RADIOLATARNI (TO)/OD RADIOLATARNI
(FROM) informuj, e jeste na waciwym kursie i jeste ustawiony na kierunku 030, bdziesz lecia prosto do
radiolatarni VOR (zaznaczmy jednak, e
w niniejszym przykadzie nie pojawia si
wiatr, ktry znisby ci z wybranego
kierunku).
Rysunek 12-9
Cofnij si i popatrz na rysunek 12-8:

samolot B musi wykona skrt w lewo,
aby przechwyci wizk wyznaczajc
kierunek 030. O ile wykonasz skrt

w lewo? Odpowied brzmi: wicej ni 0
i mniej ni 90.
Lotnisko
Wrongway
Skoro chcielimy przechwyci wizk

w najkrtszym moliwym czasie, wykonalimy skrt na kurs 300 (tj. prostopadle do wybranego kierunku), jak pokazuje to samolot C na rysunku 12-8.
Wyjcie znad radiolatarni

na wybrany kierunek
Sprbujmy wykorzysta radiolatarni
VOR w bardziej praktyczny sposb.
Przypumy, e znajdujesz si w powietrzu w okolicy lotniska Ulost (rysunek
12-10 A) i chcesz dolecie do lotniska
Wrongway. Po przewiczeniu lekcji z radiolatarni VOR, wykorzystajmy j do
znalezienia lotniska Wrongway. Zadaj
sobie pytanie: Jaki jest najlepszy sposb, aby dotrze do radiolatarni VOR
Bigfoot? Uzasadnione jest, e najprociej jest obra kurs na VOR. Ale jak
ustali, jaki ten kurs powinien by? Oto
odpowied.
Wybierz czstotliwo VOR-a Bigfoot na
radioodbiorniku nawigacyjnym i pokr
pokrtem OBS, a pojawi si tabliczka
(TO) i wskazwka znajdzie si w rodku,
jak to pokazano na rysunku 12-10 B.
Popatrz na znacznik na grnej czci
Lotnisko Ulost
Rysunek 12-10
tarczy przyrzdu, aby zobaczy jaki

kierunek zosta pokazany. W tym przypadku bdzie to 305. Wykonaj skrt
aby wyj na kurs 305 i le tym kursem
do VOR. Proste, co?
Kiedy bdziesz dolatywa do VOR, zadaj
sobie pytanie, jaki kierunek naley obra
od radiolatarni do lotniska Wrongway.
Narysuj lini (lub okrel na oko), aby
wyznaczy ten kierunek. Okae si, e
kierunek od VOR do lotniska Wrongway
wynosi 255. Wykonaj skrt na kurs
255, a nastpnie przekr pokrto
OBS tak, aby ustawi 255 na przyrzdzie. Teraz VOR na pokadzie bdzie
ustawiony tak, aby ledzi wizk
Poprawka na wiatr podczas

ledzenia wizki VOR
kierunek 030. W warunkach bezwietrznych wystarczyoby, aby Samolot A utrzymywa kurs 030 zgodnie
z wybranym kierunkiem, a doleciaby
do VOR-a utrzymujc wskazwk
Mam nadziej, e przez cay ten czas

nie znioso ci z kierunku. Ale znowu, jak
mogo ci znie, jeeli do tej pory nie
wspomniaem o wietrze? A do teraz
zakadaem, e warunki lotu byy bezwietrzne, ale taka sytuacja rzadko zdarza si w prawdziwym wiecie. Nauczmy
si wic jak wprowadzi poprawk na
wiatr podczas nawigowania z wykorzystaniem ukadu VOR.
Poprawk na wiatr mona wprowadzi
wykonujc trzy czynnoci:
Okrelenie wielkoci znoszenia samolotu przez wiatr
Kierunek wiatru
Ponowne przechwycenie wizki wyznaczajcej kierunek

Wprowadzenie poprawki na wiatr
Oto zasada postpowania:
1. Okrelenie wielkoci znoszenia samolotu przez wiatr. Samolot A na rysunku
12-11 jest chwil po przechwyceniu
wizki radiolatarni VOR okrelajcej
wyznaczajc kierunek 255 od punktu

zwrotnego do lotniska Wrongway, jak
pokazano to na przykadzie Samolotu C.
Rysunek 12-11

w rodku. Przy lekkim wietrze Samolot A bdzie znoszony z wybranego
kierunku. Okrelenie kierunku wiatru
i przyjcie odpowiedniej poprawki jest
pierwszym krokiem do prowadzenia
skutecznej nawigacji.
W celu okrelenia wielkoci znoszenia
samolotu przez wiatr, ustaw samolot
na kurs zgodny z obranym kierunkiem
radiolatarni VOR (w naszym przykadzie 030). Teraz musisz chwil poczeka. Jeeli nie ma wiatru, wskazwka
pozostanie w rodku (lub w pobliu
rodka). Jeeli wystpuje boczny
wiatr, wskazwka pokae kierunek, jak
to pokazuje Samolot B. Jak bardzo
wskazwka ma si wychyli przed
ponownym przechwyceniem wizki
wyznaczajcej dany kierunek? By
moe najlepsz rad bdzie, jeeli
dopucisz jedynie do niewielkiego
wychylenia wskazwki (na przykad nie
wicej ni na jedn kropk na tarczy
wskanika VOR), a nastpnie przyjmij
poprawk.
2. Ponowne przechwycenie wizki wyznaczajcej kierunek. Jeeli wskazwka
wychyli si w lewo, oznacza to, e
waciwa linia kierunku znajduje si na
lewo, jak to pokazuje przykad Samolotu B. Samolot zosta zniesiony na
prawo od wizki (dziki temu wiemy, e

wiatr wieje z lewej strony samolotu).
W ten sposb okrelie kierunek
wiatru, musisz teraz wrci na waciwy kierunek. Moesz powrci na
zadany kierunek, przyjmujc kurs o 20
mniejszy (010), jak to ma miejsce
w przypadku Samolotu C na Rysunku
12-11 (silny wiatr wymaga czasem
przyjcia poprawki 30, a nawet 40).
3. Wprowadzenie poprawki na wiatr. Po
wprowadzeniu korekty kursu, trzecim
krokiem jest obranie waciwej poprawki na wiatr. Musisz skompensowa znoszenie przez wiatr, obierajc
kurs nieznacznie pod wiatr. Jak bardzo? To zaley od wielu czynnikw,
jednym z nich jest kierunek i prdko
wiatru. Faktycznie, czynniki te nie s
a takie wane. Na pocztek przyjmij
poprawk na wiatr i obserwuj co si
dzieje. To tak jak z chodzeniem do kina.
Nigdy nie wiesz naprawd, czy idziesz
na dobry czy na zy film, dopki go nie
zobaczysz (chocia ostatni film, jaki ja
widziaem by tak kiepski, e wyszedem przed kocem. Na nieszczcie,
ogldaem go w telewizji i musiaem
wyj z wasnego domu). Teraz, kiedy
znajdujesz si na waciwym kierunku,
wykonaj skrt o 10 w kierunku pod

wiatr (co oznacza, e przyjmiesz kurs
020, jak to wida w przypadku Samolotu D na Rysunku 12-11). A teraz
bd cierpliwy koniku polny. Poczekaj
i obserwuj co si dzieje.
Jak moesz zobaczy, Samolot E leci
dokadnie wzdu wizki radiolatarni VOR
wyznaczajcej kierunek 030. Wskazwka nie wychyla si. Gratulacje! Wprowadzie waciw poprawk na wiatr.
Jeste wielkim szczciarzem, chyba,
e jeste dowiadczonym pilotem, jeeli
udao ci si obra waciw poprawk na
wiatr za pierwszym podejciem. W rzeczywistoci bdziesz potrzebowa prawdopodobnie co najmniej dwch podej, aby
ustali poprawk na wiatr zanim znajdziesz t waciw. Te same zasady
ustalania poprawki na wiatr dotycz
rwnie ledzenia wizki VOR-a podczas
lotu z zadanym kierunkiem.
Pomyl o perspektywach! Teraz to betka,

moesz z atwoci dolecie do celu.
Teraz czas na praktyczn nawigacj
z ukadem VOR podczas Prywatnej Lekcji
Pilotau. Nastpnie przeczytaj podrcznik ATC i przerb Lekcj ATC. A na koniec
odbd Lot Egzaminacyjny.
Odwalie kawa dobrej roboty! Znajdujesz si na dobrej drodze, aby sta si

mistrzem panujcym nad wszystkimi
warunkami meteorologicznymi i wieo
koronowanym krlem nawigacji powietrznej. Bdziesz musia odby spacer w biaej szacie ceremonialnej dookoa lotniska. Wszyscy piloci powinni widzie, e
jeste najlepszy. Prawdziwe objawienie!

VOR-y i drogi powietrzne
A do tego momentu wspominaem o wszystkich
trasach VOR jako o kierunkach z prostej przyczyny.
Dziki temu atwiej byo wytumaczy zagadnienie.
W ramach bardziej skomplikowanych czynnoci, jak
podejcie do ldowania w oparciu o przyrzdy
powiniene myle o ledzeniu jednej z wizek do
i od radiolatarni VOR rozchodzcych si promienicie od radiolatarni, a nie o utrzymywaniu
okrelonego kierunku. Kiedy pilot mwi o locie do
lub od VOR-a okrelonym kursem, moe mwi
rwnie o locie do lub od radiolatarni wzdu jednej
z wizek emitowanych w zakresie 360.
Signijmy w naszej dyskusji do przypowieci
o podry samochodem przez mae miasteczko.
Powiedzmy sobie, e droga jest skierowana na
pnoc i przechodzi prosto przez wspomniane
miasteczko, jak to pokazuje Rysunek 12-12A.
Kiedy wjedasz i gdy wyjedasz z miasteczka,
samochd jest skierowany na pnoc (kierunek
360), w tym samym kierunku biegnie droga. Jeeli
odcinek drogi wychodzcy z miasta ma inne oznaczenie ni odcinek, ktrym dojechalimy do miasteczka, czy bdzie to miao wpyw na to gdzie
kierowa samochd podczas przejazdu przez
miasteczko? Oczywicie, e nie. Oznaczmy wic
odcinek drogi prowadzcej z miasteczka na poudnie jako Droga 180, a odcinek wychodzcy z miasteczka na pnoc jako Droga 360, jak to pokazano
na Rysunku 12-12B. Teraz moemy powiedzie, e
jechalimy do miasteczka Drog 180, a wyjechalimy z niego Drog 360. nasz kierunek nie zmieni
si pomimo, e droga, ktr podrujemy zmienia
oznaczenie.

Nawigowanie przy pomocy ukadu VOR jest w zasadzie takie samo, jak to pokazuje Rysunek
12-12C. Jeeli lecisz z kursem pnocnym do VOR
Miasteczko to zbliasz si do niego wzdu radialu
(wizki) 180, a kiedy oddalasz si od niego, lecisz
wzdu radialu (wizki) 360. Innymi sowy, twoja
droga powietrzna ma kierunek 360, zupenie jak
droga na ziemi. Mwienie o pojedynczych drogach
jako o radialach (wizkach) prowadzcych do i od
VOR-a bywa czasami niewygodne. Dlatego jeeli
prosisz o zgod na ledzenie przechwycenie
i ledzenie radiala 180, musisz pomyle o nastawieniu pokrta OBS na 360 (lub przestawi
o 180 radial, z ktrym przyleciae do radiolatarni). Do momentu kiedy bdziemy przerabia podejcie do ldowania bez widocznoci ziemi, traktuj
trasy wyznaczane przez VOR jako kierunki.
Rysunek 12-12
LEKCJA 13: KROK 1 OBSERWACJI PRZYRZDW

Pooenie, moc i trymowanie
Podczas wikszoci poprzednich lekcji
widziae jak lata si, kiedy przez wiatrochron widoczny jest horyzont. Wyobra sobie, e ci go zabrano. Oczywicie nie wiatrochron. Miaem na myli
zewntrzne punkty odniesienia. Mogoby
si to sta, gdyby wlecia w chmur.
Jeszcze o tym nie wiesz, ale w takim
przypadku, kiedy znajdujesz si w chmurze, nie jeste w stanie obserwowa
przestrzeni daleko przed sob, co oznacza, e nie jeste w stanie zaobserwowa linii horyzontu. Bez widocznych
punktw odniesienia, w celu wykonania
manewrw musisz odwoa si do przyrzdw pokadowych. O tym traktuj
nastpne trzy lekcje.
Mam zamiar pokaza ci trzyetapowy
proces obserwacji przyrzdw pokadowych, jakie posiadasz. Jest to ta sama
metoda, ktr stosuj podczas przygotowania swoich uczniw do lotw wedug przyrzdw (licencja uprawnia ich
do lotw w chmurach). Jeeli znajdziesz
chwil czasu, aby opanowa te trzy
etapy, nabdziesz umiejtnoci podobne
do tych, jakie posiedli piloci samolotw
komunikacyjnych. Jedyn rnic jest
fakt, e ty nie masz 150 do 400 ludzi
siedzcych za tob i obserwujcych

kad twoj czynno. Po pierwsze,
upewnij si, e rozumiesz co znacz
wskazania kadego z przyrzdw.
Sposb obserwowania
Kiedy piloci mwi o obserwacji, nie

maj na myli warunkw pogodowych (co
ma rwnie swoje praktyczne strony)
lub obserwacji szpitalnej (ktra was
czeka, jeeli podczas planowego czy
nieplanowego zetknicia z ziemi, zbyt
mocno nadszarpniecie konstrukcj
swojego samolotu). Mwi oni o obserwacji wskaza przyrzdw pokadowych
znajdujcych si na tablicy przyrzdw,
jak to pokazano na rysunku 13-1. Obserwacja nie jest tylko odwracaniem
gowy wystarczajco szybko, aby oczy
grzechotay w oczodoach jak ostatni
tic- tac w plastikowym pudeeczku. Jest
to strategiczny proces, majcy na celu
zorientowanie si co wskazuje dany
przyrzd i co zrobi po spojrzeniu na
dany przyrzd. Oto jest przyczyna, dla
ktrej podzieliem proces obserwacji na
trzy atwe etapy. Wszystkie trzy s
opisane poniej, ale chc aby opanowa
kady z tych etapw osobno, zanim
poczymy je razem w jeden cigy i nieprzerwany proces.

na przykad, jeeli wykonujesz poziomy
lot po prostej i chcesz przej do wznoszenia, to jest znaczca zmiana pooenia samolotu. przejcie ze wznoszenia
po prostej do skrtu ze wznoszeniem
rwnie jest znaczc zmian pooenia
samolotu. Wszystkie trzy kroki powinny
by wykonane w czasie okoo 15 do 20
sekund. W czasie tej lekcji bdziemy
pracowa nad Krokiem 1, a pniej w kolejnych lekcjach nad Krokiem 2 i 3. Opanuj kady z tych trzech krokw, a nauczysz si lata zgodnie ze wskazaniami
przyrzdw.
Rysunek 13-1
Trzy kroki
Poniej przedstawiam trzy kroki w porzdku, w jaki powinny by przeprowadzone:

KROK 1: Wybra pozycj, moc i trymer.
KROK 2: Kolejno przeglda gwne
instrumenty.
KROK 3: Wytrymowa samolot wykorzystujc wariometr i obserwowa instrumenty z Wielkiej 6
Te trzy kroki s wykonywane w staej
sekwencji za kadym razem, kiedy
zmieniasz znacznie pooenie samolotu.
Najwaniejszy przyrzd
Krok 1 jeeli chodzi o obserwacj przyrzdw wie si z najwaniejszym

przyrzdem w samolocie sztucznym
horyzontem (AI Attitude Indicator).
Kiedy ju wybierzesz pooenie w Kroku
1, patrzysz na sztuczny horyzont i na
nic wicej. Moesz sobie na to pozwoli,
poniewa sztuczny horyzont dostarcza
informacji zarwno o kcie pochylenia jak
i przechylenia. Inne przyrzdy z tej grupy
podaj rwnie informacje o pochyleniu
i przechyleniu, ale aden z nich nie podaje obu tych informacji. Oto dlaczego
sztuczny horyzont jest tak wartociowy.
Zanim zaczniemy mwi o Kroku 1,

musisz zrozumie, co to jest odruch
utrzymywania skrzyde podczas wznoszenia w poziomie.
Wskanik przechylenia i pochylenia dostarcza informacji niezbdnych do utrzymania danego pooenia. Ustalenie
okrelonego pooenia nie jest atwe do
wykonania. Piloci czsto odrywaj si od
obserwacji przyrzdw, na przykad
wskutek turbulencji, a obie te rzeczy
powoduj zmian przechylenia i w konsekwencji niechciany skrt. Dowiadczony
pilot natychmiast skoryguje niechciane
przechylenie bd pochylenie dziaajc
odruchowo. Bez zastanawiania si nad
tym, odruchowo wychyla joystick i samolot powraca do danego pooenia.
W odrnieniu od dowiadczonych pilotw, bdziesz musia zastanowi si nad
tym, zanim podejmiesz reakcj. O ile
powolne odruchy mog skutecznie dziaa, jeeli bdziesz lecia sterowcem,
o tyle w samolocie nie ma na to czasu.
Bdziesz mia okazj do wyrobienia odruchu poprawiania niechcianego przechylenia i pochylenia w Interaktywnej Lekcji.
Nie przechod przez te wiczenia zbyt
popiesznie. Nie potrafi wyrazi wystarczajco dobitnie, jak jest to wane.
Spdzam z uczniami kilka godzin
w samolocie upewniajc si, czy wiedz,

w ktr stron maj wychyli drek,
aby ustawi skrzyda w poziomie lub
zapewni waciwe pochylenie. Jeeli
czujesz, e wypracowae odruchy (i cigle czujesz, e co pozostao ci w rku),
przejd do Kroku 1 trzyetapowego cyklu
obserwacji przyrzdw.
Krok 1 obserwacji
Krok pierwszy wymaga, aby wybra
pooenie, moc i wytrymowanie dla zadanych warunkw. Dla przykadu, jeeli
wykonujesz poziomy lot po prostej (rysunek 13-2) i chcesz przej do wznoszenia, ustaw moc dla wznoszenia, a nastpnie wytrymuj samolot dla tych
Rysunek 13-2

warunkw. Wykonaj to skupiajc si na
sztucznym horyzoncie.
z poziomego lotu po prostej do wznoszenia:
Korzystajc ze swojego dowiadczenia,

wybierz pooenie, ktre zapewni ci
dane warunki lotu. Pamitaj cigle, e
te pooenia przerabialimy w poprzednich lekcjach, nieprawda? Jeeli ich nie
pamitasz, jest to dobra okazja eby je
sobie odwiey. rysunek 13-3 pokazuje
w przyblieniu kt pochylenia odpowiadajcy wznoszeniu przy prdkoci postpowej 80 wzw i przy penej mocy (nos
samolotu uniesiony o okoo 13).
1. Unie nos samolotu o 13. Moesz

by pewny, e spowoduje to lot z prdkoci dokadnie 80 wzw, ale jest
to prawidowe. Chcesz teraz ustawi
samolot w przyblione pooenie.
O szczegy bdziemy si martwi
pniej.
2. Po uniesieniu nosa, ustawi moc dla
wznoszenia (2550 RPM (obr./min))
(nie ustawia mocy dla wznoszenia
kiedy samolot bdzie jeszcze lecia
poziomo; pooenie we wznoszeniu
zapewni obcienie aerodynamiczne
dla miga i pozwoli uchroni przed
wzrostem obrotw silnika po zwikszeniu mocy).
3. Wytrymowa samolot na wznoszeniu
(ustawi z grubsza trymer; ostateczne wytrymowanie samolotu jest
realizowane w Kroku 3 trzyetapowego cyklu obserwacji przyrzdw).
Rysunek 13-3
Teraz o tym jak zrealizowa sekwencj

zgodnie z Krokiem 1 kiedy przechodzimy
Doskonale! Muy bien. Teraz sprawdmy,

jak zrealizowalimy czynnoci z Kroku
1 postrzegania przyrzdw, wykonajmy
wic zasadnicz zmian pooenia i powrmy ze wznoszenia do lotu poziomego.

Przejcie ze wznoszenia do lotu
poziomego, wprowadzenie
Jeeli jeste na wznoszeniu, oto metoda
jak powrci do lotu poziomego po prostej w oparciu o Krok 1 postrzegania
przyrzdw.
1. Zmniejszy pochylenie (kt uniesienia
nosa) do lotu poziomego (Rysunek
13-2). Nie moesz by pewien czy
lecisz zupenie poziomo, ale na razie
wszystko jest w porzdku.
2. Poczekaj okoo 10 sekund, nastpnie
zmniejsz moc do wartoci przelotowej czyli 2300 RPM (obr/min). (Czemu masz czeka 10 sekund? Poniewa chcesz szybko rozpdzi samolot
do prdkoci przelotowej zanim zredukujesz moc. W nastpnej Lekcji
bdziesz czeka a osigniesz prdko przelotow 100 wzw lub
wiksz zanim zredukujesz moc.
Dopki jednak nie potrafisz odczytywa prdkoci, bdziesz musia odczeka 10 sekund.)
3. Teraz kiedy zredukowae moc, wytrymuj aby ustali pooenie samolotu
dla poziomego lotu po prostej.
Teraz sprawdmy jak wykonalimy wprowadzenie do zniania z lotu poziomego
korzystajc z Kroku 1. Najwaniejsz

rzecz, o ktrej naley wiedzie jest
waciwe pooenie samolotu podczas
zniania. Znianie zazwyczaj odbywa si
z prdkoci wysz ni wznoszenie.
Zmiemy pochylenie samolotu opuszczajc nos o ptora stopnia, jak to pokazano na rysunku 13-4. to spowoduje znianie z prdkoci okoo 100 wzw.
Pamitaj o sekwencji: pooenie, moc
i wytrymowanie.
Rysunek 13-4
Przejcie do zniania z lotu
poziomego
1. Obra waciwe pooenie (kt pochylenia) dla zniania (Rysunek 13-4).

2. Natychmiast zmniejszy moc do
biegu jaowego (za waciwe uznaje
si zmian pochylenia z jednoczesn
redukcj mocy; zmniejszenie mocy
powoduje, e nos automatycznie

opuci si, co uatwia ustalenie pooenia samolotu do zniania; opuszczenie nosa samolotu bez zredukowania
mocy spowoduje wzrost prdkoci,
by moe ponad t, z ktr chciae
lecie).
3. Wytrymowa samolot do wybranego
kata pochylenia.
Nastpnie sprawdmy, jak wyprowadzimy samolot ze zniania do lotu poziomego po prostej. Pamitajmy o sekwencji:
pooenie, moc i wytrymowanie.
naley zmieni moc. Przyznaj, nie jest

to moe pasjonujce, ale warto to zrozumie. Teraz sprawdmy jak wprowadzimy samolot z poziomego lotu po
prostej do skrtu (kolejna istotna zmiana pooenia samolotu) korzystajc
z Kroku 1 w celu obserwacji przyrzdw.
Skrt na wznoszeniu i na
znianiu, wprowadzenie
3. Wytrymowa samolot, aby ustali

wybrane pooenie.
W poprzednich lekcjach uczye si, jak

wykona skrt z przechyleniem 20 do
30. Jest to rwnie waciwe dla lotw
wedug wskaza przyrzdw. Czemu
jednak nie wykona skrtu z przechyleniem wikszym ni 30. Skrt zbyt
gboki powoduje wzrost obcienia
pilota. Lot wedug wskaza przyrzdw
jest trudnym zajciem i ostatni rzecz,
jakiej pilot potrzebuje, jest walka z siami aerodynamicznymi towarzyszcymi
gbokim skrtom. Pogdmy si wic,
e skrty w lotach wedug wskaza
przyrzdw bdziemy wykonywa z przechyleniem 20. Pniej nauczymy si
zaawansowanego podejcia do skrtu,
jak np. standardowej prdkoci ktowej
skrtu.
To byo istotne w szkoleniu naziemnym.

Czsto drobiazgi potrafi utrudni ycie
pilotowi, jak na przykad o ile i kiedy
Skoro wiem, e opanowae wykonywanie

skrtw, pora sprawdzi, jak moemy
wykorzysta nasz Krok 1 postrzegania
Przejcie do lotu poziomego

ze zniania
1. Przej do pooenia odpowiadajcego lotowi poziomemu (Rysunek 13-2).

2. Zwikszy moc do wartoci przelotowej (2300 RPM (obr/min)); jeeli
bdziesz czeka ze zwikszeniem
mocy zbyt dugo, samolot zacznie si
znia. Oto dlaczego naley zacz
zwiksza moc, kiedy samolot zacznie
zblia si do lotu poziomego.

przyrzdw przy wprowadzaniu do skrtu ze wznoszeniem, jak przy istotnej
zmianie pooenia. To zupenie jak w fantazyjnym kroku tanecznym, ktry czy
w sobie rne ruchy, tyle e teraz nasze
palce u stp nie bd tak zagroone.
Tajemnica polega na tym, aby samolot
wprowadzi do skrtu z przechyleniem
o 20 jednoczenie z podniesieniem nosa
samolotu do wznoszenia.
Wprowadzenie do skrtu
na wznoszeniu
Teraz sprawdmy, jak wej w lewy skrt

na znianiu stosujc Krok 1.
Wprowadzenie do lewego skrtu na
znianiu
1. Przyj pooenie samolotu dla lewego

skrtu na znianiu (Rysunek 13-6).
2. Jednoczenie zredukowa moc do
biegu jaowego.
3. Wytrymowa samolot do lotu
w wybranym pooeniu.
1. Ustali przechylenie na 20 w prawo

i jednoczenie unie nos samolotu
(Rysunek 13-5).
2. Po uniesieniu nosa ustali moc dla
wznoszenia (pena moc).
3. Wytrymowa samolot do lotu na
wznoszeniu.
Rysunek 13-5
Rysunek 13-6
Zapamitaj, przewiczylimy Krok

1 z trzyetapowego schematu postrzegania przyrzdw. Po pierwsze naley
ustali pooenie, moc i wytrymowanie,
teraz moemy przej do Kroku 2. Krok
2 pozwala precyzyjnie ustali pooenie
samolotu wybrane w Kroku 1. Najpierw
jednak odbd interaktywn lekcj i przewicz manewry, zanim przejdziemy do
nastpnej lekcji.

Promieniowe obserwowanie
gwnych przyrzdw
Krok 1, Krok 2, Krok 3: Czy nie brzmi
to jak lekcja taca Freda Astairea?
C, obserwacj przyrzdw najatwiej
wytumaczy omawiajc poszczeglne
kroki. W tym znaczeniu twoim partnerem w tacu jest tablica przyrzdw,
a twoje oczy maj taczy z przyrzdami zgodnie z ustalon regu. Nauczye si w Kroku 1 postrzegania przyrzdw, teraz pora na Krok 2.
Krok 1 pozwoli ustawi samolot w kadym pooeniu na podstawie wskaza
sztucznego horyzontu. Sztuczny horyzont wykorzystywae do tej pory do
okrelenia pooenia samolotu, jakkolwiek mona to porwna do uycia broni
nuklearnej do wybicia pche w twoim
mieszkaniu. Jest to oczywicie skuteczne, ale z pewnoci twoi ssiedzi odczuj brak precyzji i woleliby, gdyby
strzeli z papierowej torby. Jako pilot
latajcy wedug wskaza przyrzdw
powiniene panowa nad kierunkiem,
wysokoci i prdkoci. Po pierwsze,
w Kroku 1 wybrae odpowiednie pooenie, teraz wykonaj Krok 2, czyli obserwuj
promienicie przyrzdy i ustal precyzyjniej pooenie obrane w Kroku 1.
Poniej podaj trzy kroki aby mia peny

przegld. Pamitaj, wszystkie trzy kroki
naley przeprowadzi w sekwencji za
kadym razem kiedy w istotny sposb
zmieniasz pooenie samolotu. Podsumowujc, wszystkie trzy kroki naley wykona w czasie 15 do 20 sekund.
KROK 1 Wybra sztuczny horyzont,
moc i trymer.
KROK 2 Przenosi wzrok promieniowo
z gwnego przyrzdu.
KROK 3 Wytrymowa samolot wykorzystujc wariometr i obserwowa instrumenty z Wielkiej 6
Krok 2 zapewnia obserwacj jednego lub
wicej przyrzdw i korekty kta pochylenia, przechylenia oraz mocy w celu
utrzymania ustalonego pooenia samolotu. Pozwala to na precyzyjne utrzymanie kierunku, wysokoci i prdkoci.
Termin obserwacja promieniowa oznacza, e obserwacj zaczynamy od sztucznego horyzontu i przenosimy wzrok na
inne gwne przyrzdy na tablicy przyrzdw, a nastpnie powracamy do
obserwacji sztucznego horyzontu. Taki
sposb zakada przenoszenie wzroku
w inne miejsce i powrt do punktu wyjcia. Mona to porwna do obserwacji

koa rowerowego, kiedy patrzymy na nie
od rodka, przesuwajc wzrok wzdu
szprych na obrcz i z powrotem, jak to
pokazano na rysunku 14-1.
odpowied na to pytanie, skoczmy na

hamburgera.
Nazwy przyrzdw
Kiedy zamawiasz co w hamburgerowni, sprzedawca naciska przycisk z obrazkiem hamburgera, jeeli go wybrae.
Zamawiasz wod sodow, a on przyciska
przycisk z wod sodow. Ta prosta
metoda wizualna powoduje, e sprzedawca moe myle o innych waniejszych rzeczach, jak filozofia, etyka lub
jak udowodni ostatnie twierdzenie
Fermata. Oczywicie, jeeli powiesz:
pikna pogoda, sprzedawca odpowie
ci: przepraszam, nie mam takiego
przycisku. My zastosujemy zbliony
system identyfikacji podstawowych
przyrzdw na tablicy przyrzdw.
Rysunek 14-1
Wszystko co podstawowe jest wane.

Podstawowe przyrzdy daj ci najwaniejsze informacje do precyzyjnego sterowania pochyleniem, przechyleniem
i moc. W kadym pooeniu jakie wybierzesz naley wykorzysta trzy przyrzdy: jeden do okrelenia kta pochylenia,
jeden do okrelenia przechylenia i jeden
do okrelenia mocy. Ale skd masz wiedzie, ktre to przyrzdy? W zasadzie
masz kilka do wyboru. Aby uzyska
Chciabym umieci tabliczki pokazane

na rysunku 14-2 bezporednio na ekranie komputera na kadym pokazanym
przyrzdzie (nie bdziemy na razie oznacza wariometru). Uyj niewielkich karteczek samoprzylepnych z tego papieru. Nie uywaj tabliczek, ktre na
trwae przyklej si do monitora (jeeli
to zrobisz, zawsze moesz si zatrudni
jako sprzedawca hamburgerw, s wolne miejsca!).

PRDKO
SKRT
Rysunek 14-2
POCZTEK
KIERUNEK
WYSOKO
W GR/W D
Identyfikacja podstawowych
przyrzdw
Na rysunku 14-2 zidentyfikowano podstawowe przyrzdy, zgodnie z informacjami jakie daj o stanie lotu. Zamy,
e mamy wykona poziomy lot po prostej. Z ktrych przyrzdw podstawowych skorzystasz podczas obserwacji
promieniowej? Popatrz na tablic i znajd
przyrzdy wskazujce kierunek (yroskopowy wskanik kursu) i poziom (wysokociomierz). yroskopowy wskanik kursu
pomoe ci lecie prosto zgodnie z zadanym kierunkiem; wysokociomierz pomoe ci lecie poziomo; obrotomierz za
pokae moc, jaka zostaa ustawiona.
Innymi sowy, moesz ustali precyzyjnie
poziomy lot po prostej obserwujc tylko

te trzy przyrzdy. Proste, nie?
Przypumy, e ustawie samolot do
wznoszenia (lub zniania) w locie po
prostej. Ktre z podstawowych przyrzdw bdziesz obserwowa podczas
obserwacji promieniowej? Znajd przyrzdy wskazujce kierunek (yroskopowy
wskanik kursu) oraz wznoszenie (prdkociomierz). yroskopowy wskanik
kursu pomoe ci lecie prosto zgodnie
z zadanym kierunkiem; sztuczny horyzont pomoe okreli, czy kt pochylenia
jest waciwy dla wznoszenia (lub zniania); obrotomierz za pokae moc, jaka
zostaa ustawiona.
Na koniec przypumy, e ustawilimy
samolot w skrcie poziomym. Ktre
z podstawowych przyrzdw bdziesz
obserwowa podczas obserwacji promieniowej? Znajd przyrzdy wskazujce
wysoko (wysokociomierz) oraz skrt
(koordynator zakrtu). Wysokociomierz
pomoe ci wykonywa lot poziomy; koordynator zakrtu pomoe ci wykona
zamierzony skrt (zobacz jak szybko);
obrotomierz za pokae moc, jaka zostaa ustawiona.
Teraz wiesz jak okreli, ktre przyrzdy
naley obserwowa podczas lotu.

POCZTEK
Obserwuj kolejno podstawowe przyrzdy

i kontroluj ich wskazania lub ruchy wskazwek.
Nastpnie powr do sztucznego horyzontu i skoryguj pooenie samolotu
(jeeli to konieczne) w celu ustabilizowania wskaza przyrzdu. Sprawdmy
teraz po pierwsze, jak wej do lotu
poziomego po prostej z innego pooenia.
Podstawy obserwacji promieniowej
Wszystkie podstawowe przyrzdy nie

odnoszce si do poziomego lotu po
prostej na rysunku 14-3 zostay zaciemnione. Metoda ta stosowana jest
w prawdziwym szkoleniu w lataniu wedug wskaza przyrzdw. Zamy, e
wanie zakoczye czynnoci z Kroku
1 i ustawie samolot w pooeniu dla
poziomego lotu po prostej. Bdc w Kroku 2 obserwujesz promieniowo podstawowe przyrzdy i korygujesz pooenie
wedug sztucznego horyzontu (jeeli to
konieczne) w celu precyzyjnego wykonania lotu poziomego po prostej. Zanim
jednak bdziemy kontynuowa nasze
rozwaania, powiedzmy sobie wicej na
temat obserwacji promieniowej.
Sztuczny horyzont oznaczony zosta
wyrazem pocztek umieszczonym
Rysunek 14-3
ponad tarcz przyrzdu i od niego

bdziemy zaczyna obserwacj. Jak
w przypadku piasty w kole rowerowym,
obserwujesz przyrzdy zaczynajc od
patrzenia na ten przyrzd i przenosisz
wzrok na inny przyrzd podstawowy.
Patrzysz na ten przyrzd okoo 1 do
2 sekund, podczas ktrych sprawdzasz
czy nie wystpiy odchylenia wskazwki
od oczekiwanego pooenia. Nastpnie
powracasz wzrokiem na sztuczny horyzont i wprowadzasz korekt pooenia
(jeeli to konieczne) w celu ustabilizowania wskaza przyrzdu.
Oczywicie, moesz prowadzi obserwacj promieniow wicej ni jednego
przyrzdu. Aby to uczyni, zaczynasz od

sztucznego horyzontu, przerzucasz
wzrok na inny przyrzd podstawowy
i wracasz z powrotem na sztuczny
horyzont. Std moesz przenie wzrok
na kolejny przyrzd podstawowy i powrci do obserwacji sztucznego horyzontu.
Dla przykadu, podczas poziomego lotu
po prostej bdziesz obserwowa yroskopowy wskanik kursu (kierunek),
wysokociomierz (poziom) i obrotomierz
(moc). Zaczynajc od sztucznego horyzontu, przenie wzrok na wskanik kursu. Popatrz czy nie wystpuj jakie
odchylenia od obranego kierunku. Przenie wzrok z powrotem na sztuczny
horyzont i skoryguj niewielkie zmiany
(jeeli to konieczne) wskaza yroskopowego wskanika kursu lub sprowadzi
ponownie samolot na waciwy kurs.
Std przenie wzrok na wysokociomierz i sprawd, czy nie wystpuj
odstpstwa od zaoonej wysokoci.
Powr wzrokiem na sztuczny horyzont,
popraw niewielkie zmiany pochylenia
(jeeli to konieczne) do powstrzymania
ruchu wskazwki. Obrotomierz jest
obserwowany jako ostatni w kolejnoci.
Spjrz na obrotomierz i popraw prdko obrotow (jeeli to konieczne), po
czym natychmiast powr do sztucznego
horyzontu. Zazwyczaj nie ma potrzeby

aby w ramach obserwacji promieniowej
spoglda na obrotomierz wicej ni
jeden raz po zasadniczej zmianie pooenia. Teraz zacznij od wskanika kursu,
powtrz obserwacj promieniow obu
przyrzdw (yroskopowego wskanika
kursu i wysokociomierza) a do momentu, gdy obydwa przyrzdy poka poziomy lot po prostej. Oto w jakiej sekwencji
naley przenosi wzrok z przyrzdu na
przyrzd.
Poziomy lot po prostej
1. Zacznij od sztucznego horyzontu

i przenie promieniowo wzrok na
yroskopowy wskanik kursu.
2. Powr do sztucznego horyzontu
i popraw kt przechylenia (jeeli to
konieczne), aby uzyska kurs 270.
3. Przenie wzrok na wysokociomierz.
4. Powr do obserwacji sztucznego
horyzontu i popraw kt pochylenia
(jeeli to konieczne), aby ustali wysoko na 4000 stp.
5. Przenie wzrok na obrotomierz i popraw pooenie dwigni przepustnicy
(jeeli to konieczne), aby ustali prdko obrotow 2300 RPM (obr/min)

(zazwyczaj nie ma potrzeby ponownej
obserwacji obrotomierza).
6. Kontynuuj obserwacj promieniow
yroskopowego wskanika kursu
i wysokociomierza, a samolot ustabilizuje si w poziomym locie po
prostej.
Tajemnica obserwacji promieniowej ley
w szybkim spogldaniu na kady przyrzd podstawowy tylko tyle ile to konieczne, zanim przeniesiesz wzrok na
kolejny przyrzd w ramach obserwacji
promieniowej. Pozwoli ci to na okrelenie, jak blisko danego pooenia znajduje si twj samolot i podpowie, czy
duo wysiku musisz jeszcze woy aby
ustabilizowa samolot. Sprawdmy
teraz, jak bdziemy obserwowa promieniowo podstawowe przyrzdy podczas lotu po prostej ze wznoszeniem.
Lot po prostej na wznoszeniu
Jeszcze raz, wszystkie podstawowe

przyrzdy, ktre nie bd nam potrzebne podczas lotu po prostej na wznoszeniu zostay zaciemnione (rysunek 14-4).
Zamy, e przed chwil wprowadzie
samolot do lotu po prostej na wznoszeniu i musisz przeprowadzi czynnoci
z Kroku 2 trzyetapowego postrzegania
przyrzdw. Ustalisz pooenie samolotu

na sztucznym horyzoncie dla wznoszenia
z prdkoci postpow 80 wzw na
kursie 270.
PRDKO
POCZTEK
KIERUNEK
Rysunek 14-4
To sekwencja jak musisz wykona podczas obserwacji promieniowej podstawowych przyrzdw.

1. Zaczynamy od sztucznego horyzontu
i przenosimy wzrok na yroskopowy
wskanik kursu.
2. Powracamy do sztucznego horyzontu
i poprawiamy przechylenie (jeeli to
konieczne) do utrzymania kursu 270.
3. Przenosimy wzrok na prdkociomierz.

POCZTEK
4. Powracamy do sztucznego horyzontu

i poprawiamy pochylenie (jeeli to
konieczne) do utrzymania prdkoci
80 wzw.
WYSOKO
5. Przenosimy promieniowo wzrok na

obrotomierz (jeeli to konieczne)
i regulujemy obroty do wartoci dla
wznoszenia 2400 RPM (obr/min) (nie
ma potrzeby ponownie przenosi
wzroku na obrotomierz).
6. Kontynuujemy obserwacj promieniow yroskopowego wskanika
kursu i prdkociomierza, wprowadzajc niewielkie poprawki pooenia,
a samolot ustabilizuje si w locie
wznoszcym po prostej z prdkoci
postpow 80 wzw i kursem 270.
Teraz ju to potrafisz. Wiedzc, jakie
przyrzdy i kiedy naley obserwowa
w celu utrzymania danego pooenia,
posiade tajemnic lotw wedug wskaza przyrzdw.
Teraz sprbujmy wykona czynnoci
Kroku 2 w skrcie w locie poziomym.
Skrt w locie poziomym
Wszystkie przyrzdy, ktre nie bd

nam potrzebne podczas skrtu w locie
poziomym zostay zaciemnione.
SKRT
Rysunek 14-5
Zamy, e dopiero co wprowadzie

samolot w skrt w lewo w locie poziomym na wysokoci 4000 stp i zaczynasz wykonywa czynnoci z Kroku 2.
Powiniene rozpocz obserwacj promieniow podstawowych przyrzdw
i skorygowa pooenie na sztucznym
horyzoncie, aby utrzyma wysoko
4000 stp i standardow prdko
ktow skrtu.
Co to jest standardowa prdko ktowa skrtu?
Standardowa prdko ktowa skrtu
pozwala zmienia kurs z prdkoci 3
na sekund. W poprzedniej lekcji zalecaem skrcanie z przechyleniem 20. Jest

to bardzo dobre, ale dla wikszej precyzji wol mwi o standardowej prdkoci
ktowej skrtu. Moesz to osign,
gdy skrzyda sylwetki samolotu na koordynatorze skrtu znajd si na drugiej
kresce, jak to pokazano na rysunku
14-5.
Teraz samolot zmienia kurs dokadnie
z prdkoci 3 na sekund. Standardowa prdko ktowa skrtu daje odniesienie, jak dugo musisz skrca aby
wykona cay skrt. Innymi sowy, z prdkoci ktow 3 na sekund potrzebujesz dwch minut na wykonanie skrtu
o 360 i jedn minut na wykonanie
skrtu o 180.
Oto sekwencja obserwacji promieniowej
podstawowych przyrzdw.
i przenie wzrok na wysokociomierz.
i popraw kt pochylenia (jeeli to
konieczne) w celu utrzymania wysokoci 4000 stp.
3. Przesu wzrok promieniowo na koordynator skrtu.
i skoryguj przechylenie (jeeli to
konieczne) w celu zapewnienia standardowej prdkoci ktowej skrtu.

5. Przenie wzrok promieniowo na obrotomierz (jeeli to konieczne) i skoryguj moc do wartoci przelotowej
2300 RPM (obr/min) (nie ma potrzeby, aby podczas dalszej obserwacji
promieniowej ponownie patrze na
obrotomierz).
wysokociomierza i koordynatora
skrtu wprowadzajc niewielkie poprawki pooenia samolotu a ustabilizuje si on na wysokoci 4000 stp
i standardowej prdkoci ktowej
skrtu.
Jeeli ci si to udao, niedugo bdziesz
mg powiedzie, Kt jest najwikszym pilotem... i czemu to jestem ja?
W naszym kocowym przykadzie sprawdzimy jak wykona czynnoci Kroku
2 w skrcie w prawo ze znianiem.
Skrt w prawo ze znianiem przy
zdjtej mocy
Wszystkie podstawowe przyrzdy, ktre

nie bd nam potrzebne podczas skrtu
ze znianiem zostay zaciemnione (rysunek 14-6). Zamy, e wanie wszede
w skrt w prawo ze znianiem przy

zdjtej mocy i rozpoczynasz wykonywanie Kroku 2 trzyetapowego postrzegania
przyrzdw. Prowad obserwacj promieniow podstawowych przyrzdw.
Skoryguj pooenie samolotu w oparciu
o sztuczny horyzont dla zniania z prdkoci postpow 100 wzw i dla standardowej prdkoci ktowej skrtu.
konieczne), aby zapewni prdko

100 wzw.
3. Przesu wzrok promieniowo na koordynator skrtu.
i skoryguj przechylenie (jeeli to konieczne) w celu zapewnienia standardowej prdkoci ktowej skrtu (nie
ma potrzeby, aby podczas obserwacji
promieniowej patrze na obrotomierz
po zredukowaniu obrotw do biegu
jaowego).
prdkociomierza i koordynatora
skrtu wprowadzajc niewielkie poprawki pooenia samolotu a ustabilizuje si on na prdkoci 100 wzw
i standardowej prdkoci ktowej
skrtu.
Rysunek 14-6.
Oto sekwencja, jak naley wykona

w ramach obserwacji promieniowej
podstawowych przyrzdw.
i przenie wzrok promieniowo na
prdkociomierz.
i popraw kt pochylenia (jeeli to
W naszej nastpnej lekcji przeprowadzimy ostatni krok w trzyetapowym postrzeganiu przyrzdw. To metoda, jak
ustalamy pooenie samolotu w nowym
pooeniu. Wytrymujemy samolot, rozsidziemy si wygodnie na fotelu i bdziemy cieszy si nowy pooeniem,
jakie nadalimy naszej maszynie tylko
do momentu, kiedy podejmiemy decyzj
o zmianie pooenia samolotu na inne.

Trymowanie z wykorzystaniem
wariometru i kontrolowanie
przyrzdw Wielkiej 6.
Teraz ju wiesz, e pilot latajcy wedug
przyrzdw to nie facet, ktry siedzi
sobie w kabinie i brzdka na gitarze.
Najblisze do muzycznego jest porwnanie go do czowieka, ktry krok po kroku
stroi swoje instrumenty na tablicy przyrzdw podczas zasadniczych zmian
pooenia samolotu. Co wicej, opanowalimy dwa z trzech krokw postrzegania przyrzdw. Pora zatem zakoczy nasze procedury, omawiajc
ostatni krok w trzyetapowym postrzeganiu przyrzdw.
W Kroku 1 wykonywae zasadnicz

zmian pooenia samolotu ustabilizowan w Kroku 2, w ktrym dokadnie
ustalae kat pochylenia, przechylenia
i moc. W Kroku 3 bdziesz ostatecznie
trymowa samolot tak, aby mg lecie
sam, aby ty mg si nieco zrelaksowa
i monitorowa sze podstawowych
przyrzdw pilotaowych na tablicy
przyrzdw (znane jako Wielka 6 przyrzdw). Monitorowanie przyrzdw jest
bardziej odprajc metod w porwnaniu z obserwacj promieniow z Kroku
2. Przyjrzyjmy si bliej czynnociom
z Kroku 3.
Krok 3 postrzegania przyrzdw
Poniej podaj trzy kroki, aby mia peny

przegld. Pamitaj, wszystkie trzy kroki
naley przeprowadzi w sekwencji za
kadym razem, kiedy w istotny sposb
zmieniasz pooenie samolotu.
KROK 1 Wybra sztuczny horyzont,
moc i trymer.
KROK 2 Przenosi wzrok promieniowo
z gwnego przyrzdu.
KROK 3 Wytrymowa samolot wykorzystujc wariometr i obserwowa instrumenty z Wielkiej 6
Twoja uwaga w Kroku 3 bdzie skupiona

na ostatecznym wyregulowaniu trymera
przy wykorzystaniu wariometru. Wariometr jest czuy na niewielkie zmiany
kta pochylenia i szybko pokae drobne
odchylenia od zadanego pooenia. Dodatkowo, dugo wskazwki wariometru
uatwia wykrycie ruchw pionowych.
Tajemnica ostatecznego trymowania
polega na odnalezieniu staych wskaza
wariometru. Kiedy lecisz poziomo, wariometr musi pokazywa zerow prdko
pionow (brak wznoszenia i opadania).

Nie kr pokrtem trymera dookoa jak
w koowrotku, lecz potraktuj go jak
modszego brata drka sterowego.
Pokr pokrtem trymera delikatnie
i wyczuj na drku, czy siy jakie przykadasz do niego s mniejsze. Obserwuj
wariometr. Jeeli wskazwka unosi si
lub opada, przestaw trymer w pooenie
odpowiednio ciki na nos lub ciki na
ogon, aby powstrzyma ruch wskazwki.
Nie ma powodu, dla ktrego miaby
cakowicie puci stery i czeka, w ktr
stron wychyli si niewytrymowany
samolot. Takie dziaanie moe wywoa
gorszy efekt, ni si spodziewasz. Jeli
pucisz stery zamiast delikatnej korekcji, niewytrymowany samolot moe
gwatownie odchyli si od zaoonego
pooenia, zalenie od tego jak bardzo
by niewywaony. Teraz musisz powrci
do poprzednich warunkw lotu zanim
ponownie wytrymujesz samolot. atwiejsze jest zmniejszenie si na drku,
obserwowanie ruchw wskazwki wariometru i wprowadzanie odpowiednich
poprawek. Niewielka regulacja trymerem
moe powstrzyma samolot uciekajcy
z wybranego pooenia.
Trymowanie do wznoszenia lub zniania
jest realizowane podobnie jak dla lotu
poziomego. Zmniejsz siy na drku

i obserwuj czy wskazwka wariometru
pozostaje w bezruchu. Zamy, e
wskazwka pokazuje waciw prdko
pionow. Jeeli zmniejszysz siy na drku i wskazwka poruszy si, samolot
wymaga wytrymowania. Przestaw trymer w stron pooenia nos w gr lub
w d odpowiednio, aby ustabilizowa
samolot na poprzedniej prdkoci wznoszenia (opadania). Mog by konieczne
dwie lub trzy regulacje wytrymowania
zanim znajdziesz odpowiednie ustawienie, ale jest to normalne. Masz czas. To
nie jest tak, jakby mia i gdziekolwiek,
nieprawda?
Zauwa, e nie jest atwo dokadnie
wytrymowa samolot. Samolot bdzie
unosi si i opada o kilkaset stp, chyba, e jeste mistrzem w trymowaniu
samolotu. Niewiele moesz zrobi w tej
materii, jedynie korygowa rcznie kt
pochylenia. O zbek w t stron, odrobin w tamt wszystko to efekt wpywu
aerodynamiki, ktra nie dopuszcza, aby
samolot da si cakowicie wytrymowa.
Monitorowanie przyrzdw
Po ostatecznym wytrymowaniu samolotu naley monitorowa sze podstawowych przyrzdw pilotaowych.


W zasadzie moesz przyj jakkolwiek
kolejno obserwowania przyrzdw,
zalenie od tego jaka bdzie dla ciebie
najwygodniejsza.
Skup si na obserwowaniu odchyle od
ustalonego pooenia. Zwr uwag na
odchylenia, wprowadzaj niewielkie poprawki na sztucznym horyzoncie, aby
zapewni dane warunki lotu.
Rysunek 15-1
Monitorowanie przyrzdw jest czynnoci, na ktrej spdzisz najwicej czasu

podczas lotw wedug wskaza przyrzdw. Dlatego Krok 3 musi by kontynuowany do momentu, kiedy zaistnieje
potrzeba zmiany pooenia samolotu na

nowe (kiedy wymagana jest istotna
zmiana pooenia samolotu). Podczas
kolejnej zmiany pooenia samolotu
musz by przeprowadzone wszystkie
trzy kroki procedury postrzegania przyrzdw.
Wykonanie pierwszych dwch krokw
z trzyetapowego postrzegania przyrzdw zajmuje zazwyczaj 5 do 15 sekund.
Mog si zdarzy przypadki, kiedy zakoczysz wykonywa Krok 2 i nie bdziesz
mg przej do Kroku 3. dla przykadu,
w turbulencji lub kiedy wykonujesz podejcie do ldowania wedug wskaza przyrzdw, moesz by zmuszony do szybkiego obserwowania promieniowego
przyrzdw podstawowych aby precyzyjnie pilotowa samolot. Pamitaj, obserwacja promieniowa to spory wysiek:
fizyczny, intelektualny i emocjonalny.
Moliwa jest obserwacja promieniowa
wszystkich przyrzdw podstawowych,
ale nie jest to konieczne i wystarczy
obserwacja tylko niektrych. Obserwuj
promieniowo tylko te przyrzdy (podstawowe), ktre s niezbdne do pilotowania samolotu.

Wskazwka od profesjonalistw
Niektrzy zawodowcy podaj bardziej

uyteczn metod wykrywania odchyle
wskaza przyrzdu, kiedy pooenie
samolotu zostanie ju ustabilizowane,
a sam samolot wytrymowany. Piloci ci
skupiaj si na rodku tablicy przyrzdw, tu pod sztucznym horyzontem.
Polegajc tylko na widzeniu pobocznym,
obserwuj ruch wszystkich przyrzdw.
W taki sam sposb, w jaki wprawny
czytelnik moe przeczyta trzy lub cztery sowa jednym spojrzeniem, pilot latajcy wedug przyrzdw moe jednym
spojrzeniem ogarn cay zesp przyrzdw. Rozwijajc umiejtno widzenia
pobocznego, wcale jednak nie stajesz
si reprezentantem wyszego poziomu
wyszkolenia w pilotau. Do tego momentu, kiedy Krok 3 postrzegania przyrzdw zosta zakoczony, poruszaj wzrokiem po tablicy przyrzdw szukajc
odchyle od zadanego pooenia.
Drobne tajemnice
Gdy ju raz opanujesz umiejtno odczytywania wariometru, stwierdzisz, e

dostarcza on dodatkowych informacji do
precyzyjnego pilotau. Wikszo pilotw wykorzystuje wariometr rwnie
jako pomoc w utrzymaniu wysokoci lotu
w zakresie 10 do 20 stp. Czasami

atwiej jest zidentyfikowa tendencj do
zmiany wysokoci przy pomocy wariometru, poniewa ma on duy zakres wskaza na tarczy przyrzdu i du czuo
wskazwki. Czas zainwestowany w nauk latania z wariometrem opaci si
pniej sowicie.
W yciu jest wiele nudnych rzeczy do
robienia, ale lot wedug wskaza przyrzdw wcale do nich nie naley. Lot
wedug wskaza przyrzdw umoliwia ci
zapanowanie nad samolotem i nad samym sob.
Teraz jeste gotowy do czego wikszego. Czas sprawdzi jak lata si wedug
wskaza przyrzdw na podejciu do
ldowania. Na pocztku spjrzmy na
podejcie z wykorzystaniem radiolatarni
VOR, pniej sprawdzimy szczegy
podejcia do ldowania wedug ILS-a
(Instrument Landing System System
Ldowania Wedug Wskaza Przyrzdw). Odbye dug podr rozwijajc
swoje umiejtnoci pilotaowe. Bd
dumny, e tego dokonae, ale przygotuj
si na to, co zawiera cig dalszy podrcznika.
LEKCJA 16: PODEJCIE DO LDOWANIA WEDUG

WSKAZA PRZYRZDW
No dobrze, czas usi w wygodnym
fotelu, wzi do rki szklank z napojem
i przygotowa si do picia drobnymi
yczkami i uczenia si. Wanie tak,
poczuj si odprony, bowiem lekcja ta
bdzie zawieraa gwnie przyjacielsk
dyskusj o zasadach latania wedug
wskaza przyrzdw. Nie, nie wydarzy
si nic bardzo tajemniczego. adnych
tajemniczych uciskw doni. adnych
hase. Bdziemy rozmawia dokadnie
o podejciu do ldowania wedug wskaza przyrzdw, o tym po co, kiedy,
gdzie i jak to si robi.
Lot VFR czy IFR

Podczas naszych wczeniejszych lekcji
spdzilimy wiele czasu, uczc si jak
lata samolotem z widocznoci ziemi,
obserwujc horyzont przez okna samolotu. Piloci nazywaj takie loty VFR, co
mona rozszyfrowa jako Visual Flight
Rules (Loty z Widocznoci Ziemi). Ale co
stanie si, jeeli nie moemy dostrzec
horyzontu, jak na przykad podczas lotu
w chmurach? Czy moesz dalej lecie?
Tak, moesz wykonywa lot IFR, inaczej
mwic Instrument Flight Rules (Loty
Wedug Wskaza Przyrzdw).
Loty IFR pozwalaj ci lecie w chmurach
korzystajc z wyposaenia pokadowego
twojego samolotu do sterowania samolotem i korzystajc z wyposaenia nawigacyjnego (takiego jak VOR), dotarcia na
inne lotnisko. Mona to zrobi w chmurach, bez widocznoci na zewntrz,
jednak do momentu, kiedy jeste gotowy
do ldowania. Ldujc samolotem zawsze musisz widzie pas startowy (nawet
jeli masz wyposaenie asekuracyjne
i zaoysz kask z ochraniaczem na
twarz, nadal potrzebujesz widocznoci
ziemi, aby wyldowa).
Aby lata wedug wskaza przyrzdw,
pilot musi posiada stosowne uprawnienia, ktre potwierdzone s odpowiednimi
wiadectwami. Wymaga to dodatkowego
treningu w takich rzeczach jak manewrowanie samolotem przy pomocy przyrzdw pokadowych, zaawansowanej
nawigacji, i tak dalej (i musisz przysic,
e nie powiesz innym pilotom, jak fajne
jest to zajcie). Wielka ilo wicze
z przyrzdami, tak jak wiczylimy to
w poprzednich lekcjiach.
Teraz jeste gotowy do przejcia poza
obserwacj przyrzdw. Jeste gotowy
do wejcia na kolejny poziom, ktry poza
odpowiednim oprogramowaniem, wymaga aby pokona ogromn, ziejc ogniem, wielook besti.

WSKAZA PRZYRZDW
No c, moe nie dzi. Od swj pistolet laserowy do kabury i pocignij yk
napoju, mistrzu Yoda, poniewa bdziemy si teraz uczy, jak wykona pene
podejcie do ldowania wedug wskaza
przyrzdw.
Latanie wedug wskaza

przyrzdw: ujcie oglne
Latanie wedug wskaza przyrzdw
wyglda w ten sposb. Po pierwsze,
pilot leci zgodnie z map IFR poddajc
si kontroli naziemnej ATC (Air Traffic
Control Kontrola Ruchu Lotniczego).
To tak jak z zarezerwowaniem miejsca
w restauracji na kolacj, to alarmuje
personel restauracji aby zarezerwowa
dla ciebie miejsce. Tak samo jest z kontrol ruchu lotniczego. Po zaplanowaniu
i przygotowaniu do lotu, zazwyczaj dzwonisz do wiey kontroli lotw w miejscu
docelowym trasy i mwisz im, e masz
plan lotu. Oni mwi, OK, akceptujemy
twj plan lotu i masz zgod na start.
To rwnie proste, jak w restauracji, ale tu
nikt nie oczekuje, e zostawisz napiwek.
Z planem lotu i zgod na start w rku
wylatujesz i wznosisz si do chmur
(jeeli s chmury), a nastpnie ustalasz
kurs aby ruszy w tras. Twoim celem
jest poda drogami powietrznymi do
swojego miejsca przeznaczenia. Konstrukcja drg lotniczych oparta jest na

sieci radiolatarni VOR i przecina cay
kraj. Skd wiadomo, jak drog naley
lecie? Przy pomocy tej samej metody,
jak posugujesz si rozpoznajc autostrad, ktr bdziesz jecha na wakacje posugujc si map. Piloci, cho
rnie z tym bywa, korzystaj z map
z powietrzn wersj drg, ktra pokazuje szlaki VOR z ich minimalnymi wysokociami. Te ograniczenia wysokoci zapewniaj, e nie strcisz ptakw
z drzew i ludzi z budynkw.
Poza tym, suby kontroli ruchu lotniczego posiadaj wielce dekoracyjny radar,
ktry ledzi ciebie i wszystkich innych,
ktrzy pokusili si o wykonanie lotu IFR
w twoim ssiedztwie. Jeeli samoloty
znajd si zbyt blisko siebie, kontroler
pracujcy przy radarze zadba o odpowiedni separacj wydajc komendy
sowne. Nie, nie brzmi one tak jak,
Hej, uwaaj! Kontroler po prostu
skieruje samoloty na rne kierunki
(poda kursy lotu), ktre spowoduj
oddalenie samolotw, a niebezpieczestwo kolizji zostanie zaegnane.
Piloci zbliajcy si do miejsca docelowego sigaj do swoich toreb i wycigaj

WSKAZA PRZYRZDW
specjalne kawaki papieru, ktre s tak
cienkie, e mogyby z powodzeniem
spenia rol chusteczek higienicznych
(ale nie wycieraj w nie nosa, albo pasaerowie stwierdz, e samolotem leci
Zamfir mistrz gry na fletni pana). Ten
kawaek papieru, o ktrym mwi, nazywany bywa map podejcia wedug przyrzdw. Zawiera szczegowe instrukcje
odnonie tego, jak opuci drog powietrzn, wykona podejcie do lotniska
i wyldowa, wszystko to z wykorzystaniem rnych elektronicznych pomocy
nawigacyjnych (zazwyczaj VOR). Wikszo duych portw lotniczych posiada
jedno lub wicej podejcie wedug przyrzdw i odpowiednie mapy. rysunek
16-1 pokazuje typow map podejcia
wedug wskaza przyrzdw z wykorzystaniem VOR.
wykorzystasz lecc do lotniska (obszar

B). Poniej znajduje si co co znane
jest jako profil podejcia, ktry poda ci
Mapa podejcia wedug

przyrzdw
Mapy podejcia wedug przyrzdw
posiadaj pewne rzeczy wsplne. Pierwsz z nich jest nagwek, pokazujcy
czstotliwoci, ktrych uyjesz do rozmw z lokalnym organem kontroli ruchu
lotniczego (obszar A). Poniej znajduje
si mapa przedstawiajca rozmieszczenie pomocy nawigacyjnych, ktre
Rysunek 16-1

WSKAZA PRZYRZDW
wstpne minimalne wysokoci, ktrych
musisz przestrzega podczas zniania
do lotniska (obszar C). Na dole kartki
znajduje si sekcja ogranicze (obszar
D). Pokazuje ona minimalne wysokoci,
ktrych musisz przestrzega podczas
zbliania si do lotniska.
Jest tam rwnie punkt zwany punktem
przerwania podejcia, pokazywany na
wszystkich mapach podejcia. W punkcie przerwania podejcia pilot musi
widzie czy pas, na ktrym ma wyldowa jest wolny. Punkt ten zazwyczaj
oznaczony jest symbolem M na profilu
podejcia (obszar C). Jeeli z punktu
przerwana podejcia nie widzisz pasa
i czy jest on wolny, musisz przerwa
podejcie. Oznacza to, e najlepiej polecie do innego lotniska, gdzie panuje
lepsza pogoda.
Teraz pewnie zasiaem w tobie ziarno
ciekawoci. Jestem pewien, e jeste
ciekaw jak wykona podejcie wedug
przyrzdw. Sprbujmy. Jest kilka rodzajw podejcia do ldowania wedug
przyrzdw, na pocztek sprbujmy
najczciej spotykanego. Jest ono nazywane podejciem VOR.
Podejcie VOR
rysunek 16-1 pokazuje map podejcia
VOR do lotniska Santa Monica w Kalifornii. Popatrz na grub czarn lini znajdujc si na mapie podejcia (pozycja E)
biegnc z prawa na lewo w d w stron
lotniska. Jest to kierunek podejcia, jaki
naley przyj na tym lotnisku (pozycja F). Na lotnisku ustawiona jest radiolatarnia VOR (pozycja G), ktra zapewnia sygna nawigacyjny wykorzystywany
podczas podejcia. Oto jak naley lecie
na takim podejciu.
Zamy, e samolot znajduje si w miejscu skrzyowania DARTS (pozycja H).
Skrzyowanie to pozwala przyj kierunek VOR dla podejcia. Wszystkie kierunki podejcia na mapie podejcia s
zaznaczone grub czarn lini. Zauwa,
e kierunek podejcia dla VOR Santa
Monica wynosi 212 stopni. Twoim zadaniem jest znale si na grubej czarnej
linii i lecie zgodnie z podanym kierunkiem do lotniska. Podczas gdy ledzisz
odpowiedni wizk, jednoczenie zniasz si do najniszej wysokoci, jak
pokazano na profilu podejcia (obszar C).
Jak przechwyci wizk podejcia w pocztkowym miejscu? Suby kontroli
ruchu lotniczego podadz ci kurs do

WSKAZA PRZYRZDW
przechwycenia grubej czarnej linii lub ty
moesz lecie ledzc wizk VOR,
ktra ci poprowadzi (na ten temat
pniej).
Lecc do Santa Monica,

Podejcie VOR
Lecc zgodnie z kierunkiem 212 stopni
do radiolatarni VOR, dostrj swj odbiornik nawigacyjny do czstotliwoci
100,8 MHz (czstotliwo VOR Santa
Monica, pozycja I) i ustaw pokrtem
OBS kierunek 212 stopni. Kurs 212
stopni ustawi ci na waciwym kierunku
podejcia. Od tego momentu bdziesz
ledzi wizk kierunku 212 lecc w stron lotniska.
rysunek profilu podejcia pokazuje, e po
przejciu skrzyowania DARTS powiniene si zniy do wysokoci 2600 stp
(pozycja J). Wiele samolotw posiada
dalmierz DME (Distance Measuring
Equipment Wyposaenie Pomiaru
Odlegoci). Jeeli twj samolot rwnie
je posiada, moesz ustali odczyt DME
z VOR-a Santa Monica. Podczas podejcia VOR dalmierz DME pokazuje zmniejszanie odlegoci do VOR-a. Kiedy DME
pokae 6,7 mili, znalaze si na skrzyowaniu BEVEY (pozycja K). Teraz moesz zej do 1120 stp. Jaki jest
powd znienia w tym punkcie? Przeleciae nad wysokimi przeszkodami znajdujcymi si na kierunku podejcia. Kiedy
znalaze si bliej lotniska, przeszkody
nie bd tak wysokie (widocznie inni
piloci cili je ju wczeniej). Dlatego
moesz stopniowo obnia si lecc na
kierunku podejcia, zbliajc si do pasa.
Ostatecznie, kiedy DME pokae 2,4 mili,
jeste na skrzyowaniu CULVE (pozycja
L). Od tego miejsca wysokoci pokazane
na profilu podejcia malej, musisz
przej do sekcji ogranicze (obszar D)
w celu okrelenia najmniejszej wysokoci, do jakiej wolno ci si zniy. Ograniczenia pokazuj 660 stp jako minimaln
wysoko zniania (Minimum Descent
Altitude Minimalna Wysoko Zniania). Aby zej niej, musisz mie w zasigu wzroku lotnisko. Musisz mie
zapewnion widoczno co najmniej na
jedn mil zgodnie z ograniczeniami, aby
zej poniej 660 stp.
Jeeli nie masz lotniska w zasigu wzroku, gdy przelatujesz nad radiolatarni
VOR, musisz przerwa podejcie. Z tego
powodu, jeeli tabliczka VOR zmieni si
z DO RADIOLATARNI (TO) na OD RADIOLATARNI (FROM) i nie masz lotniska
w zasigu wzroku, musisz kontynuowa

WSKAZA PRZYRZDW
procedur przerwanego podejcia (pozycja M). Procedura ta podaje ci bezpieczn wysoko, z ktrej moesz
rozpocz kolejne podejcie.
lotniska (pozycja B). Od tego momentu

rysunek profilu podejcia nie pokazuje
adnych minimalnych wysokoci dla tej
Odmiany podej VOR

S rne odmiany procedur podej
wedug wskaza przyrzdw z wykorzystaniem radiolatarni VOR. Skutek tego
jest taki, e bdziesz mia problem
z interpretacj mapy podejcia. Dla
przykadu, rysunek 16-2 pokazuje podejcie VOR do lotniska w Long Beach
w Kalifornii (zauwaye, e wystpuj
pewne rnice pomidzy rysunkiem 16-1
i 16-2. W cigu kilku najbliszych lat
wszystkie mapy podejcia zostan zmienione do takiego formatu, jaki pokazano
na rysunku 16-2). Podejcie zawiera
dwa segmenty. Pierwszy segment obejmuje kierunek podejcia 300 stopni do
VOR-a SLI (dostrj swj odbiornik nawigacyjny na czstotliwo 115,7 MHz
i ustaw pokrtem OBS kierunek 300
stopni). Minimalna wysoko wzdu tej
drogi wynosi 1500 stp, jak pokazuje
pozycja A.
W momencie, kiedy tabliczka TO/FROM
zmieni si na OD RADIOLATARNI
(FROM), powiniene przyj kierunek
275 stopni, ktry doprowadzi ci do
Rysunek 16-2

WSKAZA PRZYRZDW
czci procedury, popatrz na obszar
ogranicze mapy (pozycja C). Moesz
zej do wysokoci 560 stp podczas
podejcia. Gdzie jest punkt przerwania
podejcia? Jest on oparty na czasie
(zacznij obserwowa VOR i odliczaj czas
aby uzyska prdko wzgldem ziemi
(prdko podrn) lub odczytuj wskazania DME pochodzce od VOR-a. Oba
punkty przerwania podejcia s podane
w pozycji D.
Odwracanie kierunku na torze

Jedna, ostatnia uwaga na temat tej
mapy podejcia. Zauwa, e na mapie
podejcia wida co na ksztat toru
wycigowego (pozycja E). Jest to jeden
ze sposobw odwrcenia kursu (znany
rwnie pod nazw skrtu standardowego). Jeeli przechwytujesz kurs VOR od
pnocy, jest to zbyt ostry kt, aby
wykona skrt nad radiolatarni VOR
i lecie w kierunku 275 stopni do lotniska. Dlatego powiniene przelecie
przez radiolatarni VOR i odwrci
kierunek lotu. Lecc z kursem 120
stopni (pozycja F) lecisz przeciwnie do
kierunku zbliania si do lotniska. W tym
momencie wykonaj skrt, aby przechwyci wizk 300 stopni i skieruj si na
radiolatarni VOR, nastpnie przelatujc
nad radiolatarni zmie kierunek na 275

w stron lotniska.
Po prostu ustalono, e twoim celem
jest utrzyma si wewntrz granic toru
podczas odwracania kierunku. Poza tymi
granicami nie masz ochrony przed otaczajcym terenem. Oczywicie, w symulatorze to nie jest problem. Moesz
waln gow w kilka symulowanych
szczytw, i co z tego? Chyba, e chcesz
naby lub rozwin swoje umiejtnoci
pilotaowe, naley wtedy przyj, e to
rzeczywisto. Jaka jest minimalna
wysoko, aby wlecie do toru rajdowego i odwrci kierunek? Jest ona pokazana na profilu podejcia i wynosi 1500
stp (pozycja G).
Dlatego, jeeli kieruj si na VOR SLI od
pnocy, skrcam i lec w kierunku 120
po przeleceniu nad radiolatarni. To
pozwala mi utrzyma si blisko granic
strefy odwracania kursu. Po jednej
minucie (czas pokazany w przy strefie
zawracania na profilu podejcia, pozycja
G), wykonuj skrt w stron radiolatarni, aby przechwyci wizk 300 i wykona procedur podejcia. Oczywicie
naley doda, e przedtem nastawiem
OBS 300. Z pewnym uproszczeniem
jest to tak, jak w realnym wiecie.

WSKAZA PRZYRZDW
Jako dodatkowa uwaga na mapie znajduj si drogi prowadzce do VOR-a
(nazywane liniami naprowadzajcymi,
poniewa naprowadzaj ci na procedur podejcia do ldowania), ktre nie
wymagaj odwracania kursu. Pozycja
H pokazuje lini naprowadzajc zaczynajc si na skrzyowaniu MIDDS i oznaczon literami NoPT, co oznacza, e
nie trzeba na niej wykonywa skrtw
(NoPT No Procedure Turns). Wzdu
tej linii powiniene wykonywa podejcie
wedug przyrzdw, bez koniecznoci
wykonywania odwrcenia kierunku. Innymi sowy, lecie prosto do VOR, a nastpnie do lotniska.
Odejcie z odwrceniem kursu

Drugim typem odwracania kursu jest to
pokazane na rysunku 16-3. Jest ono
nazywane odejciem z odwrceniem
kursu (lub skrt proceduralny). Zamy,
e podchodzisz znad skrzyowania
ITMOR (pozycja A). Trasa wiedzie do
VOR-a RDD obejmujc lot na kierunku
224 stopnie (dostrj swj odbiornik
nawigacyjny na czstotliwo 108,4
MHz i ustaw pokrtem OBS warto
224). Minimalna wysoko wzdu drogi
wynosi 3700 stp (pozycja B). Jako
pierwsz mijasz radiolatarni VOR,
skr i przechwy wizk kierunku 175

stopni, jak to pokazano w pozycji C
(musisz teraz przestawi swj OBS na
175). Skup si teraz na odejciu, odwrceniu kierunku i ponownym przechwyceniu wizki, a nastpnie le zgodnie ze
wskazaniami przyrzdw kierunkiem
podejcia.
Profil podejcia pokazuje 2000 stp jako
wysoko dla procedury skrtu, ktry
trzeba wykona w granicach 10 mil
morskich (MM) od VOR-a (pozycja D).
Kiedy si zniasz, odchodzisz w bok
i kiedy osigniesz 10 mil moesz wykona skrt na kierunek 220 stopni (pozycja E). Le tym kursem przez minut lub
krcej, a nastpnie wykonaj skrt
w lewo na kierunek 040 stopni (pozycja
F) i wyjd na kierunek podejcia do ldowania. To znaczy, e musisz przestawi
pokrto OBS, aby ledzi wizk VOR-a
(przestaw pokrto OBS na 355 stopni).
Po wyjciu z skrtu moesz zniy si
do wysokoci 1260 stp (pozycja G).
Kiedy twoje DME pokae 2,6 mili, moesz zniy si do 860 stp, wysoko
ta pokazana jest w sekcji ogranicze
(pozycja H). Litera M pokazana na
profilu podejcia ( pozycja I), oznaczajca rwnie VOR, jest punktem przerwania podejcia.

WSKAZA PRZYRZDW
naprowadzajce s narysowane nieco
cieniej ni kierunek podejcia i zawsze
s opisane minimaln wysokoci lotu.
Nie maj one za to oznaczenia NoPT.
Dlatego, jeeli podchodzisz do VOR-a
RDD wzdu jednej z tych linii, musisz
wykona skrt proceduralny odwracajcy kurs zanim rozpoczniesz wykonywanie
podejcia w oparciu o wskazania przyrzdw.
Od VOR Red Bluff (pozycja I) le do VOR
RDD z kierunkiem 336 stopni (ustaw
OBS na 336), a nastpnie wykonaj skrt
w lewo po przejciu nad radiolatarni
VOR i led wizk kierunku 175 od
radiolatarni VOR. Nastpnie powtrz
tak sam procedur odwracania kierunku, jak opisano wczeniej.
Rysunek 16-2
Zwr uwag na dwie linie naprowadzajce, biegnce z ITMOR i VOR RED BLUFF
do VOR RDD (pozycja A oraz J). Linie
Czy wykonae ju wszystkie czynnoci?

Przeprowadziem ci szybki kurs podejcia VOR, czyli co co normalnym pilotom latajcym wedug wskaza przyrzdw zajmuje cae miesice. Moesz
wystartowa do lekcji praktycznej z podejcia VOR i lekcji o lataniu wedug
wskaza przyrzdw. Jeeli oczywicie
chcesz wyla na swoj gow wiadro
zimnej wody, zaraz to zrozumiesz. Uwierzysz mi lub nie, ale jest tylko jedno inne
podejcie, jakie powiniene zobaczy,

WSKAZA PRZYRZDW
aby mie oglne pojcie o tym, jak wyglda wikszo podej do ldowania
wedug wskaza przyrzdw. Nosi ono
nazw ldowania wedug wskaza przyrzdw (ILS Instrument Landing System). Kiedy bdziemy omawia ILS,
porozmawiamy rwnie troszeczk
o ustawieniu si podczas podejcia
do ldowania.
(zwr uwag, e wskazwka cieki

schodzenia jest nieznacznie czulsza).
Podejcie ILS
System ILS obejmuje dwie wizki: jedn
prowadzc w poziomie; drug prowadzc w paszczynie pionowej. Dziki
temu podejcie jest dokadniejsze ni
podejcie VOR, doprowadzi ci ono bezporednio do pasa i umoliwi ldowanie
z komfortowo maej wysokoci. Podejcie
VOR (i inne podejcia) doprowadzi ci nad
lotnisko, czasami setki stp ponad pasem. To sprawia, e takie ldowanie jest
trudniejsze do przeprowadzenia od podejcia wedug wskaza przyrzdw do
samego ldowania. Wskanik ukadu ILS
jest o wiele bardziej wraliwy ni wskanik VOR. Mwic wraliwy nie mam na
myli, e wskanik rozpacze si, gdy na
niego wrzaniesz. Oznacza to, e wskazwki ILS-a reaguj znacznie szybciej na
odchylenia ni VOR. Utrzymanie wskazwek w rodku jest troch trudniejsze
Rysunek 16-4

WSKAZA PRZYRZDW
Rysunek 16-4 pokazuje map podejcia
ILS do pasa 28R na lotnisku Portland
International Airport (pozycja A). Czstotliwo lokalizera wynosi 111,3 MHz
(pozycja B). Ustaw t czstotliwo na
odbiorniku nawigacyjnym (NAV 1, grny
odbiornik w zestawie dwch odbiornikw),
ustaw wskanik VOR, aby ledzi jeden
i tylko jeden kierunek, precyzyjnie zwizany z kierunkiem pasa. Nazywa si go
kierunkiem podejcia i w przypadku Portland wynosi on 279 stopni (pozycja C).
Po ustawieniu czstotliwoci lokalizera,
moesz ustawi pokrto OBS na kierunek prowadzcy do lotniska, aby mie
odniesienie co do kierunku (jakkolwiek,
OBS nie dziaa dopki odbiornik VOR jest
przeczony na prac tylko z lokalizerem). Dostrojenie do lokalizera automatycznie uruchamia kana czstotliwoci
cieki schodzenia, ktry nie jest wyszczeglniony na mapie podejcia.
Zamy, e jeste na wysokoci 3000
stp (wysoko przechwycenia cieki
schodzenia) na pozycji D. Lecisz zgodnie
z kierunkiem 279 stopni, a wskazwka
cieki schodzenia znajduje si powyej
pooenia rodkowego. Oznacza to, e
znajdujesz si poniej cieki schodzenia. Jeeli utrzymujesz wysoko 3000
stp, wskazwka cieki schodzenia

znajdzie si ostatecznie w pooeniu
rodkowym (co bdzie oznaczao, e
przechwycie ciek schodzenia).
Teraz moesz rozpocz znianie ze
sta prdkoci pionow, jak mwilimy
o tym poprzednio.
Zamiast wykonywa znianie stopniowo,
jak w przypadku podejcia VOR, ILS
pozwala ci na podanie za elektroniczn
wizk w d do punktu przerwania podejcia, unikajc przeszkd na twojej drodze.
Kiedy jeste w czasie zniania zgodnie
ze ciek schodzenia, przelecisz nad
zewntrznym markerem, pokazanym na
profilu podejcia do ldowania jako symbol w ksztacie pira (pozycja E). To
uruchomi miganie niebieskiej lampki
w kabinie (i dwik sygnau ostrzegawczego brzmicy jak timer, kiedy minie
czas smaenia frytek i zaraz zostan
podane razem z zamwionym hamburgerem). Zewntrzny marker zwraca uwag, e znajdujesz si w wanym punkcie
zniania, (5,2 mili od pasa ldowania, jak
pokazano na przykadowym profilu podejcia w pozycji F).
Jak nisko moesz zej z ILS-em? Do
tak zwanej wysokoci decyzji, oznaczanej

WSKAZA PRZYRZDW
skrtem DH Decision Height, ktra
wynosi 280 stp, jak pokazuje to pozycja G w czci zawierajcej ograniczenia. Wysoko decyzji jest jednoczenie
punktem przerwania podejcia i jeeli do
tego momentu pas ldowania nie znalaz
si w polu twojego widzenia, musisz
przerwa podejcie do ldowania. Tak,
wiem, miejsce to oznacza litera M na
pocztku pasa (pozycja H). Czasami
piloci wybieraj podejcie bez ledzenia
cieki schodzenia. Robi to, poniewa
nie maj odpowiedniego odbiornika lub
nie dziaa urzdzenie na lotnisku (czasem na nie wrzeszcz, to przykre uczucie, kiedy takie urzdzenie przestanie
dziaa). Dlatego linia przerywana (pozycja I) na profilu podejcia pokazuje minimaln dopuszczaln wysoko dla podejcia z lokalizerem, podobnie jak stopniowe obnianie wysokoci przy podejciu
VOR. Jeeli moje wywody na temat
podejcia z lokalizerem s jasne, przecilimy marker zewntrzny na wysokoci 1900 stp (pozycja J), zniamy si
do 560 stp (pozycja K) i lecimy do MAP.
MAP jest oznaczone czasem (w oparciu
o prdko wzgldem ziemi od markera
zewntrznego) lub przez DME na lokalizerze, jak to pokazano na pozycji L.
Przybliyem ci wszystko o mapach

podejcia, co powiniene wiedzie. Dla
przykadu, zamy, e znajdujesz si
nad VOR Battle Ground (pozycja M)
i masz zgod kontroli ruchu lotniczego
na przeprowadzenie podejcia. Linia
naprowadzajca z BTG do ILS-a zajmuje
kierunek 135 stopni (pozycja N). Ustaw
swj odbiornik VOR na ledzenie tego
radiala od radiolatarni a przechwycisz
sygna lokalizera. Skd bdziesz wiedzia, e przechwycie lokalizer? Moesz ustawi w nawigacyjnym odbiorniku
radiowym (dolnym) nawigacj wzgldem
VOR BTG, a na drugim (grnym) dostrj
si do lokalizera. Kiedy bdziesz ledzi
sygna z VOR BTG, bdziesz jednoczenie wiedzia, e jeste nad lokalizerem,
kiedy wskazwka lokalizera znajdzie si
w rodku. W kabinie pojawi si wskanik
zewntrznego markera, co jest dodatkow wskazwk, e kierunek 135 stopni doprowadzi ci do skrzyowania LAKER (znajdujcego si nad lokalizerem).
Nad LAKER skieruj si na 099 stopni
(pozycja O), zni si do 3000 stp (pozycja P.) i przeprowad skrt proceduralny w odlegoci 10 MM od LAKER.
Jest jedna wana rzecz, o ktrej powiniene wiedzie, jeeli chodzi o lokalizer.
Poniewa wizka lokalizera jest pojedynSzkoa pilotau podstawowego | 169

WSKAZA PRZYRZDW
cza, podczas lotu w kierunku przeciwnym do lotniska, wskazania przyrzdu
bd odwrcone. Innymi sowy, kiedy
wskazwka wychyla si w jedn stron
(lewo lub prawo) musisz lecie w stron
przeciwn (odpowiednio w prawo lub
lewo) aby sprowadzi j do pooenia
rodkowego. Znane jest to jako odwrcenie czuoci. Dlatego, jeeli przygotowujesz si do wykonania skrtu proceduralnego oddalajc si od lokalizera,
bdziesz musia lecie w przeciwn
stron ni normalnie, jeeli bdziesz
chcia utrzyma wskazwk w rodku.
Po wykonaniu skrtu i skierowaniu si do
lotniska zgodnie z kierunkiem 279 stopni, wskazwka bdzie wychylaa si
normalnie. Moesz zniy si do 3000
stp (wysoko przechwytywania cieki
schodzenia) ustalajc kierunek lokalizera
i wykonujc uprzednio skrt proceduralny. led wizk lokalizera i zniaj si do
wysokoci decyzji. Krtko pomwimy
sobie wicej o tym, jak lata si przy

pomocy ILS-a.
To w zasadzie caa krtka lekcja, ale
wystarczajca, aby wystawi ci na
niebezpieczestwa czyhajce na podejciu wedug wskaza przyrzdw. Moesz si rwnie dla przykadu poczu
jak po wstrzsie mzgu. Jestem przekonany, e po odrobinie praktyki bdziesz
w tym dobry. Jakkolwiek wykonywanie
podejcia wedug wskaza przyrzdw
moe dostarczy niezej zabawy. Uwaaj
to uzalenia. Nie bd wic zdziwiony
kiedy pewnego razu okae si, e jeste
pod wpywem ldowa wedug wskaza
przyrzdw a twj komputer pad.
LEKCJA 17: PODEJCIE WEDUG ILS

Jeste gotowy do walki? Jeeli czujesz,
e ldowania s zabawne, poczekaj a
zaczniesz wykonywa podejcia ILS.
Rozmawialimy o tym odrobin w poprzedniej lekcji, ale teraz padnie wicej
szczegw, poniewa jest to jedno
z waniejszych wyzwa, jakie stoj przed
pilotem, dajcych du satysfakcj.
Rysunek 17-1
Podejcie ILS obejmuje znianie do pasa

z wykorzystaniem prowadzenia zarwno
w paszczynie pionowej jak i poziomej
przy pomocy wizki elektronicznej.
Wskanik ILS znajdujcy si na tablicy
przyrzdw posiada dwie wskazwki
(rysunek 17-1). Inaczej ni w innych
przyrzdach do podejcia, moesz znia si do wysokoci decyzji (DH Decision Height). Wysoko decyzji wynosi
okoo 200 stp ponad poziom pasa, jak
pokazano na rysunku 17-2.
Rysunek 17-2
Z tej niezbyt wysokiej grzdy zerknij na

zewntrz i podejmij decyzj, czy widoczno na pasie jest wystarczajca (dlatego to si nazywa wysoko decyzji).
Jeeli widzialno na pasie nie jest
wystarczajca, aby zagwarantowa
bezpieczne ldowanie, zwiksz moc
wznie si i skieruj w jakie inne miejsce, gdzie pogoda bdzie lepsza.
Przyjrzyjmy si bliej, jak skonstruowane
jest podejcie ILS.
Ukad ILS wysya dwie wizki radiowe.
Jedna wizka jest skierowana poziomo,
druga pod ktem do gry, jak to pokazano na rysunku 17-3. Pozioma wizka
ustala kierunek. Pomaga ustawi samolot w osi pasa. Wizk kierunkow ledzi
si na wskaniku ILS przy pomocy pionowej wskazwki (pozycja A). Jeeli wskazwka wychyla si w prawo, powiniene
lecie w prawo; jeeli w lewo, musisz
lecie w lewo. Jeeli wskazwka znajduje

si w pooeniu rodkowym, oznacza to,
e samolot znajduje si w osi pasa.
W warunkach bezwietrznych potrzebujesz tylko lecie z kursem podejcia, aby
utrzyma w rodku wskazwk lokalizera. Jeeli jest wiatr, musisz przyj
niewielk poprawk, aby zrwnoway
znoszenie. Wyglda atwo, ale wymaga
doskonaych umiejtnoci.
wskazwka, tak jak przy kierunku ldowania. Jeeli wskazwka wychyli si do

gry, le do gry; jeeli do dou le do
dou. Twoim celem jest utrzyma prdko zniania pozwalajc utrzyma si
na ciece schodzenia na wysokoci
decyzji.
Staa prdko opadania

Dla typowego podejcia ILS le 90 wzw i utrzymuj opadanie 500 stp na
minut (FPM Foot Per Minute), jakiego
wymaga nachylenie cieki schodzenia.
Oczywicie, jeeli na podejciu utrzymujesz wiksz prdko, musisz mie
rwnie wiksze opadanie. Kt nachylenia cieki schodzenia i wiatr s dwoma
czynnikami, ktre maj wpyw na precyzyjne znianie, wymagane do utrzymania
wskazwek w pooeniu rodkowym.
Rysunek 17-3
Wizka elektroniczna cieki schodzenia

jest odchylona do gry pod ktem 3
(rysunek 17-3). Utrzymujc wskazwk
cieki schodzenia w pooeniu rodkowym jak to pokazano na rysunku 17-1
(pozycja B), lecisz torem wolnym od
przeszkd terenowych i moesz znia
si a do pasa ldowania. Jak utrzyma
wskazwk cieki schodzenia w rodku?
Le w stron, w ktr wychyla si
Zamy, e chcesz podchodzi do ldowania z prdkoci opadania 500 stp

na minut i prdkoci postpow 90
wzw (jest to typowy profil podejcia
jakiego bdziesz uywa do podej ILS).
Jak masz tego dokona? Po pierwsze,
wykonuj to na zredukowanej mocy na
okoo 1600 obr./min i pozwl samolotowi
na opuszczenie nosa i ustalenie pochylenia. Nastpnie skoryguj kt pochylenia,
aby ustali opadanie na 500 stp na

minut i dostosuj moc tak, aby zapewni
prdko postpow 90 wzw. Tak,
jest to odwrcenie funkcji sterowania
jakie przyjlimy w poprzednich lekcjach.
Wykorzystujc stery w ten sposb masz
moliwo precyzyjnego sterowania
prdkoci opadania, jakiej wymaga
podejcie ILS.
Oto sekwencja czynnoci, jak powiniene wykona.
1. Wyregulowa moc tak, aby zapewni
prdko 90 wzw w locie poziomym. Prdko 90 wzw w locie
poziomym wymaga kta pochylenia
odpowiadajcego ustawieniu nosa
samolotu okoo 6 stopni do gry.
2. Zredukuj moc do 1600 obr./min,
pozwl na opuszczenie nosa samolotu w sposb naturalny i ustal pochylenie, aby zapewni opadanie 500
stp na minut. Wymaga to uniesienia nosa z wykorzystaniem wskaza
sztucznego horyzontu o okoo 3.
3. Wytrymuj samolot w takim pooeniu
zapewniajcym odpowiedni prdko
wznoszenia.
4. Wprowad niewielkie poprawki mocy,
aby zapewni prdko postpow
90 wzw (samolot ma pewn

bezwadno, musi wic min kilka
sekund po przestawieniu dwigni
przepustnicy, zanim prdko si
zmieni; bd cierpliwy).
Uwierz lub nie, to co robisz, jest dziaaniem precyzyjnym zmierzajcym do tego,
aby przechwyci ciek schodzenia.
ciek schodzenia przechwytuje si
zazwyczaj od dou, lecisz poziomo z prdkoci 90 wzw i czekasz a wskazwka cieki schodzenia na tarczy wskanika ILS znajdzie si w pooeniu rodkowym (rysunek 17-4). Po tym, jak
wskazwka znajdzie si w pooeniu
rodkowym, zmniejsz moc do 1600 RPM,
wyreguluj kt pochylenia i wytrymuj
samolot tak, aby jego prdko opadania
wynosia 500 stp na minut. Ustal
prdko postpow na 90 wzw.
Przypumy, e jeste w penej harmonii
ze wszechwiatem, samolot pozostaje
na ciece schodzenia przez ca drog
do wysokoci decyzji. Ale ty wiesz, jak
atwo zaptli twoj czakr, nie moesz
liczy na swoj doskona karm. Dlatego musisz wykona niewielk odchyk
od ustalonej prdkoci opadania, aby
utrzyma wskazwk cieki schodzenia
w pooeniu rodkowym. Sprawdmy to.
Rysunek 17-4
Przyjmijmy, e znajdujesz si powyej

cieki schodzenia i musisz zwikszy
swoj prdko opadania, aby j przechwyci. Jeeli chcesz zwikszy prdko opadania z 500 do 700 stp na
minut, opu nos samolotu o 3 stopnie
w d zwikszajc pochylenie, jak to
pokazano na rysunku 17-5. Powiniene
zredukowa moc, aby utrzyma prdko 90 wzw.
Tajemnica utrzymania odpowiedniej prdkoci opadania nie ley we wskazwce
wariometru. Po prostu korzystajc ze
sztucznego horyzontu ustaw samolot
w odpowiednim pooeniu, a nastpnie
zmieniaj nieznacznie nacisk na joystick,
aby skorygowa prdko opadania.
Przyjmijmy, e przechwycie wizk
cieki schodzenia i chcesz zmieni
prdko opadania z powrotem na 500
stp na minut. Zrb to zmieniajc kt
Rysunek 17-5
pochylenia poprzez uniesienie nosa

samolotu o 3 stopnie do gry i zwikszajc moc do okoo 1600 obr./min.
Teraz zamy, e znalaze si poniej
cieki schodzenia i musisz zmniejszy
prdko opadania, aby j przechwyci.
Zmie prdko opadania z 500 do 300
stp na minut, ustawiajc nos samolotu poziomo, jak pokazuje to rysunek
17-6. Zwiksz moc do 1700 RPM, aby
zapewni prdko postpow 90 wzw.
Pamitaj, nie go wskazwki wariometru. Wprowadzaj korekty pochylenia na
sztucznym horyzoncie, nieznacznie
naciskaj na joystick, aby precyzyjnie
ustali wskazania wariometru.

najwaniejszy dla przechylenia, a sztuczny horyzont jest najwaniejszy dla
dostosowania mocy. Przyrzdy te maj
by obserwowane promieniowo podczas
caego podejcia cznie ze wskanikiem
ILS (nie musisz, jeeli nie chcesz, zbyt
czsto obserwowa prdkociomierza).
Rysunek 17-6
Obserwacja promieniowa
podstawowych przyrzdw
Podejcie ILS nie jest miejscem, gdzie
mona zamkn oczy. Podajc zgodnie
z tym co pokazuj wskazwki, a do
wysokoci decyzji jest wymagajcym
zadaniem. Oto dlaczego nie mona przerwa czynnoci z Kroku 2 trzyetapowego postrzegania przyrzdw. Innymi
sowy, jeeli chcesz utrzyma sta
prdko opadania, spdzisz cay swj
czas na obserwacji promieniowej podstawowych przyrzdw pilotaowych.
rysunek 17-6 pokazuje podstawowe
przyrzdy pilotaowe podczas podejcia
ILS. Wariometr jest najwaniejszy dla
pochylenia, koordynator skrtw jest
Rysunek 17-7
Z tego powodu te trzy przyrzdy musisz

cigle obserwowa promieniowo podczas caego podejcia ILS, natomiast
pozostae przyrzdy moesz kontrolowa sporadycznie. S to rzeczy zbyt
absorbujce, aby prowadzi monitorowanie wszystkich przyrzdw podstawowych, jak w ostatnim kroku trzyetapowego postrzegania przyrzdw.

PRDKO OPADANIA
Kt
podejcia
(stopnie)
Prdko wzgldem ziemi (wzy)
Dodatkowo, nie wszystkie cieki schodzenia s nachylone pod tym samym

ktem. Niektre rni si od innych.
Dlatego wymagaj one rnych prdkoci opadania, aby utrzyma si na rnych ciekach schodzenia podczas
podejcia do ldowania. rysunek 17-8
pokazuje prdkoci opadania w zalenoci od rnych prdkoci wzgldem
ziemi wymaganych dla rnych nachyle
cieek schodzenia, jakie naley utrzymywa podczas schodzenia. Przy 90
wzach, dla nachylenia cieki wynoszcego 3 stopnie, prdko opadania 485
stp na minut zapewnia waciwe
schodzenie. Teraz twoja kolej.
Jeeli masz problemy ze ledzeniem

lokalizera, popatrz na pas przed tob
i ustaw si wzrokowo wedug niego.
Zwr uwag, jak atwo jest lecie kiedy
moesz wzrokowo oceni swoje pooenie wzgldem pasa. Dlaczego jest to
atwiejsze? Poniewa informacje o kcie
pochylenia, przechylenia i kierunku do
ldowania masz przed nosem na jednym obrazku. Kiedy nie moesz spojrze
na zewntrz, musisz wytrenowa umiejtno odczytania tych informacji z obserwacji trzech rnych przyrzdw:
odpowiednio ze sztucznego horyzontu,
yroskopowego wskanika kursu i wskanika ILS.

Kilka wanych tajemnic
Teraz masz oglne pojcie o tym, jak
lata na podejciu ILS. Znasz wic jego
zalety. Po pierwsze, najwaniejsze jest
obserwowanie promieniowe najwaniejszych przyrzdw, jak yroskopowy
wskanik kursu i wariometr. Nie jest
najwaniejsze obserwowanie prdkociomierza i wskanika ILS przez cay czas.
Faktem jest, e moesz ograniczy
obserwacj prdkociomierza do, powiedzmy, jednego razu na 10 sekwencji
wskanika kursu i wariometru. Moesz
rwnie zredukowa czstotliwo
obserwacji wskanika ILS do jednego
razu na kade trzy sekwencje obserwacji
promieniowej wskanika kursu i wariometru. Oczywicie, moesz spojrze na
wysokociomierz, obrotomierz i pozostae przyrzdy, ale okazjonalnie, jeeli
czas na to pozwala. Po znalezieniu kierunku i prdkoci opadania pozwalajcych na ledzenie wizki ILS, musisz
utrzymywa te wartoci precyzyjnie do
momentu, kiedy moesz je zmieni.
I trzeba to zrobi precyzyjnie. Dobry
pilot latajcy wedug wskaza przyrzdw potrafi utrzyma kierunek co do
pojedynczych stopni, a prdko opadania w granicach plus minus 25 stp na
minut. Naprawd! Ale to wymaga nieco
praktyki.
W turbulencji nieatwo jest utrzyma

kierunek i wskazania wariometru ze
wzgldu na drgania, trwajce przez cay
czas. W takiej sytuacji najlepiej utrzymywa warto redni. Zrb to opierajc si bardziej na wskazaniach kta
pochylenia i przechylenia ze sztucznego
horyzontu. Znajd kt pochylenia, ktry
pozwala na utrzymanie przyblionej
wartoci prdkoci opadania. Le z takim ktem pochylenia i patrzc na
sztuczny horyzont, utrzymuj skrzyda
w poziomie.
Dodatkowo, podczas latania symulatorem, czasami konieczne jest wykonanie
niewielkich ale energicznych ruchw
joystickiem, inaczej ni w prawdziwym
samolocie. Nie moesz tu bowiem wyczu zmian si na sterach. Takie ruchy
pomog ci zapobiec zmianom pooenia
samolotu. Co wicej, samolot posiada
ster kierunku, ktry pomaga precyzyjnie
ustawi samolot na odpowiednim kierunku. Ty by moe nie dysponujesz pedaami steru kierunku. W takim przypadku
niewielkie, energiczne ruchy joystickiem
s czasami niezbdne do precyzyjnego
utrzymania pooenia samolotu. Jeeli
masz peday steru kierunku lub joystick
steru kierunku, moesz zachowa pynne ruchy.

Poprawka na wiatr przy locie
do lokalizera
Przypominam sobie, kiedy jako nastolatek po raz pierwszy powiedziaem swojemu ojcu, e potrzebuj troch przestrzeni. On zostawi mnie na zewntrz
domu i powiedzia, Teraz masz tyle
przestrzeni, ile chcesz. W tym momencie zrozumiaem si sprzenia zwrotnego. Sprzenie zwrotne zmienio moje
zachowanie, tak jak zmieni wasze,
zwaszcza w odniesieniu do lotw
w stron lokalizera.
Kiedy pierwszy raz bdziesz lecia wykorzystujc ILS, kieruj samolot dokadnie
na lokalizer. W przypadku Oakland, kierunek lokalizera wynosi 294 stopnie. Le
z kierunkiem 294 stopnie i obserwuj
wychylenia wskazwki. Potrzebujesz
sprzenia zwrotnego w postaci wychylenia wskazwki. Szczeglnie potrzebujesz wiedzie, w ktr stron i jak daleko
wskazwka si wychylia, gdy utrzymujesz kierunek 294 stopnie.
Wychylenie wskazwki lokalizera mwi
o dwch rzeczach: kierunku wiatru
i prdkoci wiatru (okrela to jak szybko
wychyla si wskazwka). Po tym jak
wskazwka si wychyli z pooenia rodkowego (na jedn kropk w poziomie),
skoryguj jej pooenie odchylajc si

o 5 do 10 stopni (sztuczny horyzont).
Mniejsze kty znoszenia mona poprawia na bieco w ramach lotu. Oczywicie, jeeli po przyjciu 10 stopni poprawki wskazwka nadal wychyla si
z pooenia rodkowego, konieczne jest
przyjcie wikszej poprawki na wiatr.
Wiesz rwnie, e potrzebujesz co
najmniej 10 stopni poprawki na wiatr
aby powrci na kierunek lokalizera.
Po sprowadzeniu wskazwki lokalizera do
pooenia rodkowego, wykonaj niewielk
poprawk na wiatr. Prbuj 1, 5, lub 10
stopni poprawki wedug twojej oceny
kierunku wiatru. Po ustaleniu poprawki
na wiatr, obserwuj wskazwk lokalizera.
Jeeli powrci do rodka, bdziesz wiedzia, e przyjta poprawka na wiatr bya
waciwa.
Dla przykadu, po przechwyceniu wizki
lokalizera w Oakland, lecisz zgodnie
z kierunkiem 294 stopnie. W czasie kilku
sekund wskazwka lokalizera wychyla si
w lewo. Zmieniasz kurs o 10 stopni
w lewo wzgldem kierunku 294 stopnie
lub innymi sowy na 284 stopnie na
wskaniku kursu, aby kiedy strzaka
powrci do pooenia rodkowego, przyjmujesz 5 stopni poprawki na wiatr na

lewo od kierunku 294 (289 stopni).
Jeeli poprawka jest prawidowa, wskazwka lokalizera pozostanie w pooeniu
rodkowym. Jeeli nie, powtrz procedur wprowadzajc mniejsze kty poprawki, aby sprowadzi wskazwk do
pooenia rodkowego. Ta technika nazywa si nachodzeniem i jest stosowana
przez wszystkich zawodowych pilotw
(z maymi zmianami) do ustawienia w pooeniu rodkowym wskazwki VOR lub
lokalizera.
wiczc t technik zaoszczdzisz

sobie kopotu podczas pniejszych
lotw. Ostatni rzecz, jak by chcia,
jest moment, kiedy wskazwka oprze si
o koniec skali. Ma to miejsce wwczas,
kiedy pasaerowie zaczn zadawa te
irytujce pytania jak, Hej, co to za
dziwny dwik? Bud, wczye migacze?
Czas na bombardowanie, czy jak?
Przejd teraz do lekcji o podejciu ILS.
Bdziesz mia wietn zabaw zaufaj mi!
LEKCJA 18: OCZEKIWANIE

O tym, jak lata po trasie podejcia
wyznaczonej przez suby kontroli ruchu
lotniczego, uczye si w poprzednich
lekcjach. Jaka jest wic rnica pomidzy lotem po trasie podejcia i drodze
dla samolotu oczekujcego na zgod do
ldowania? Zauwa, e kiedy leciae
tras podejcia, byo to dla ciebie co,
co robie wizualnie. Drogi oczekiwania,
o ktrych bdziesz si uczy w tej lekcji,
s stosowane gwnie podczas lotw
wedug wskaza przyrzdw.
Kiedy kapitan samolotu powie przez
goniki, Hm... wyglda na to, e chwilk tu poczekamy, prawdopodobnie
zaczniesz jcze i mylisz sobie, wietnie, opnienie. Wychodzi na to, e
wiesz duo na temat latania wedug
wskaza przyrzdw, nawet wicej ni
mylisz, poniewa drogi oczekiwania
powstay specjalnie po to aby to zrobi
opni samolot. Samolot nie moe po
prostu wznie si i przelecie do strefy, gdzie kontrola ruchu lotniczego skieruje go, aby opni swoje przybycie,
poniewa nastpio spitrzenie ruchu
lotniczego lub pogorszya si pogoda.
Kontroler mwi pilotowi, aby lecia tras
oczekiwania.
Trzyma tras!
Standardowa trasa oczekiwania wyglda
jak owalny tor wycigowy zaczepiony na
jakim staym punkcie (radiolatarnia
VOR, radiolatarnia bezkierunkowa [NDB]
lub skrzyowanie), jak to pokazuje rysunek 18-1. Dwa proste boki nosz nazwy
bok zbliania i bok odejcia. W standardowej trasie oczekiwania moesz wykonywa skrty w prawo (w niestandardowych, skrty w lewo). Wszystkie skrty
powinny by wykonywane ze standardow prdkoci ktow. Jak dugie s
boki trasy? Wystarczajco dugie, aby
lecie bokiem zbliania przez okoo jedn
minut. Wiatr bdzie powodowa efekt
rozcigania boku zatem w przypadku
wystpienia wiatru, musisz dostosowa
dugo boku odejcia, aby dugo boku
zbliania wyniosa minut.
Waciwie latanie po trasie oczekiwania
jest atwe, ale wrd wielu pilotw
Rysunek 18-1

wejcie na tak tras budzi lk. Aby
utrzyma samolot w strefie chronionej,
FAA (Federal Aviation Administration
Federalny Urzd Lotnictwa Cywilnego
USA) zaleca szczegowe procedury
wejcia. O tym jak metod wejcia
masz zastosowa, zaley od twojego
kierunku, z jakim wejdziesz na pocztkowy kurs nad punktem staym.
zbliania (obszar C na rysunku 18-2).

Le do punktu staego, wykonaj skrt
w prawo (na standardowej trasie oczekiwania) lub w lewo (w przypadku niestandardowej trasy oczekiwania) i postpuj zgodnie z zaleceniami trasy.
Wejcie rwnolege
Wejcie rwnolege moesz wykona,
kiedy podchodzisz do punktu staego
w kierunku przeciwnym do boku zbliania
i wychodzisz na zewntrz toru wycigowego po przejciu przez punkt stay
(obszar A na rysunku 18-3). Skr tak,
aby lecie rwnolegle do kierunku boku
Rysunek 18-2
Wejcie bezporednie
Wejcie bezporednie moesz wykona
kiedy podchodzisz do punktu staego
z takiego samego kierunku, jaki ma bok
Rysunek 18-3

zbliania, le tak okoo jedn minut,
a nastpnie wykonaj skrt w stron
toru wycigowego wychodzc na kierunek boku zbliania. Powr nad punkt
stay i postpuj zgodnie z procedur
trasy oczekiwania.
Wejcie z ezk
Wejcie z ezk moesz wykona, kiedy
podchodzisz do punktu staego z kierunku przeciwnego ni ten, jaki ma bok
zbliania i po przeleceniu przez punkt
stay wlatujesz do wntrza toru wycigowego (obszar B na rysunku 18-3).
Nad punktem staym wykonaj skrt tak,
aby lecie pod ktem 30 stopni do kierunku boku odejcia. Utrzymuj ten kierunek przez okoo jedn minut, a nastpnie wykonaj skrt przeciwn stron,
aby przechwyci kierunek boku zbliania.
Powr nad punkt stay i postpuj wedug procedury trasy.
Brzmi skomplikowanie? Wielu pilotw te
tak sdzi. Na szczcie, po prostu,
wejcie bezporednie jest najczstszym
rodzajem wejcia, jako e kontroler
powie ci zwykle, e masz wstrzyma
podejcie na chwil przed skrzyowaniem z drog oczekiwania.
Rysunek 18-3
wiczenie oczekiwania jest dobr metod na doskonalenie umiejtnoci w lataniu wedug wskaza przyrzdw, bo
moe nadej dzie, e kontroler powie
ci, aby przeszed na tras oczekiwania,
a ty bdziesz wiedzia co zrobi. Teraz
przewicz lekcj z lataniem na trasie
oczekiwania. Nastpnie sprawd swoje
umiejtnoci w Locie Egzaminacyjnym
z latania wedug wskaza przyrzdw.

Przemylenia kocowe
Odbye wszystkie lekcje, w kilku miejscach zrobie na mnie wraenie. Po
pierwsze wykazae niebywa motywacj, ktr mog porwna do Kapitana
Ahaba podajcego za Moby Dickiem.
Ahab mia motywacj, tak jak ty. Wiele
twoich braci i sistr uytkownikw
programu Flight Simulator byo zajtych
brydem lub wprowadzaniem w polizg
na pokadzie lotniskowca, ty zgbiae
wiedz. Dodatkowo, odwleke w czasie
swoj satysfakcj i nabywae podstawowe umiejtnoci pilotaowe, a teraz
s tego efekty. Jestem pod wraeniem.
Te umiejtnoci pomog ci kiedy bdziesz je zastpowa umiejtnociami
w prawdziwym pilotau, a ta chwila si
zblia.
Pamitaj, to tylko pocztek. Rozwa

moliwo nauki latania prawdziwym
samolotem. Zrb to z take z tego
powodu, aby sprawdzi jak wiele rzeczywicie si nauczye. Kto wie? Za kilka
lat, moe to wanie ty zabierzesz mnie
w podr swoim samolotem.
Szczliwej drogi Bon Voyage!

Gsschool PL

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Gsschool PL

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SZKOA

Lekcja 7: Koowanie ...................... 82

Szkoa pilotau podstawowego | 2

Lekcja 13: Krok 1 obserwacji

Szkoa pilotau podstawowego | 3

Szkoa pilotau podstawowego | 4

SZKOA PILOTAU PODSTAWOWEGO

Szkoa pilotau podstawowego | 5

SZKOA PILOTAU PODSTAWOWEGO

Praca domowa, czyli nauka teorii, jest

Szkoa pilotau podstawowego | 6

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

i cieszcie si poznajc now dziedzin

Dobrym przykadem jest moje wasne

Niech Moc (czterech si) bdzie

Nowoci techniczne maj swoje zalety,

Nie, moc czterech si to nie nazwa kapeli

Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 1-1 Cztery siy dziaajce na samolot.

Oczywicie te cztery wielkie strzaki nie

Szkoa pilotau podstawowego | 7

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

trzymay mnie jego rce. Nie unosiem

Szkoa pilotau podstawowego | 8

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

samochodu, jak zreszt wszystkich

Staa prdko jazdy jest osigana w momencie, gdy sia

Rysunek 1-2. Sia napdowa (cig) powstajca

Lot z ma prdkoci wie si z mniejszym zapotrzebowaniem na moc. Przy

Szkoa pilotau podstawowego | 9

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 1-3 przedstawia trzy teoretyczne osie

ogona. Wok tej osi samolot obraca si

Szkoa pilotau podstawowego | 10

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

stosuje si wolant ni powszechny w naszym rejonie drek przyp. tumacza),

Wolant wychylony w prawo

Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado

Szkoa pilotau podstawowego | 11

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Wolant wychylony w lewo

Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 1-5. Przechylenie samolotu w lewo. Na

Lotki pozwalaj na wzrost siy nonej na

Na podstawie Podrcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 1-6. Dziaanie steru wysokoci. A

Z punktu widzenia aerodynamiki ster

Szkoa pilotau podstawowego | 12

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Powoduje to podnoszenie ogona, a samolot obraca si wok osi poprzecznej

Rysunek 1-7. Dziaanie steru wysokoci. A

No wanie, za chwil poprbujecie, jak

Szkoa pilotau podstawowego | 13

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

rnych przeszkd. W zasadzie mog

Tak, dla pocztkujcego adepta sztuki

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

otwartych okien z podgldem w prawo

W prawdziwym samolocie wyciskam

Sztuczny horyzont to, jak sama nazwa

Szkoa pilotau podstawowego | 15

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?