1.

Pod pojmom transport podrazumjeva se usluna djelatnost u okviru koje se odreenom

transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, informacije ili energija izmeu dvije take u
prostoru u odreenom vremenskom intervalu.
Saobraaj predstavlja kretanje vozila, ljudi ili informacija na odreenoj lokaciji, irem
prostoru ili mediju, tako da, na primjer, govoriti o saobraaju na raskrsnici, na dijelu puta,
cijelom putu, na cijeloj saobraajnoj mrei, na web stranici interneta itd.
Saobraaj je, u sutini, neeljena posljedica transporta.
3.Planiranje saobraaja je odreivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na osnovu
ininjerskih analiza saobraajnih i demografskih karakteristika postojeeg stanja, buduih i
potencijalnih planova namjene prostora.
Definisanje ovih karakteristika pomae u narednoj fazi planiranja saobraaja koja se odnosi
na formulaciju prijedloga budueg saobraajnog sistema i mree puteva.
Ininjeri, organizatori i planeri saobraaja obavljaju posao analize, organizacije i planiranja
tako to:
definiu problem
prikupljaju i analiziraju podatke i
vrednuju razliita alternativna rjeenja
Zadatak ininjera i planera saobraaja je takoe istraivanje mogunosti fizike
implementacije projekta koji e zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje trokove i koji e biti
konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima.
Transport
Transport ima svoju specifinu tehnologiju odvijanja pa u zavisnosti od onoga to se
transportuje i na koji nain se transportuje, ovaj proces se realizuje kao prenos, prevoz, protok
itd.
Ovaj proces moe biti i specifian dio procesa proizvodnje. U tom sluaju radi se o
transportnoj proizvodnji iji rezultat nije novi proizvod, nego nova vrijednost koja se
dobija na mjestu odredita.
Planiranje je osnova svakog dugoronog razmiljanja managera i temelj za uspjeno
poslovanje poduzea kao i organizovanje i planiranje saobraaja. Svako perspektivno
poduzee ili tim treba imati plan. Planiranje je najbitniji zadatak managera (menadera) u
oblikovanju okruenja, tj. organizacije kako bi djelovanje pojedinaca koji rade zajedniki u
skupinama bilo uinkovito. Planiranjem se premouje jaz izmeu onoga gdje smo sada i
onoga gdje elimo ii. Planiranje je intelektualno zahtjevan proces koji trai svjesno
odreivanje smjerova djelovanja i temeljenje odluka na svrsi, znanju i ispravnim procjenama.
Vanost planiranja se oituje kroz 4 (etiri) aspekta :
doprinos planiranja svrsi i ciljevima
primat planiranja meu managerskim zadacima
sveprisutnost planiranja
efikasnost stvorenih planova
2.Proces planiranja
1. Odabir prave alternative ovisi o ograniavajuim imbenicima koji su presudni
za postizanje eljenog cilja.
2. Planiranje mora obuhvatiti budue vremensko razdoblje kako bi sadanja
odluka imala bolji uinak.
3. Fleksibilnost planova je potrebna da bi se umanjila opasnost od neoekivanih
dogaaja.
4. Planove je potrebno periodiki provjeravati i mijenjati ukoliko to situacija
zahtijeva kako bi se dolo do eljenog cilja.
27.izvor buke
Motorni saobradaj na putevima stvara buku
- Motornim sistemom kod motornih vozila: izvor buke predstavlja rad motora i sistem
izduvnih gasova, a u manjem obimu i rad sistema za hlaenje; i
- Kretanje vozila: buka koja nastaje usljed kotrljanja, koju stvara prianjanje guma na kolovoz,
zajedno sa a to odreuje brzina vonje bukom koju stvara otpor vazduha, kao i uticaj
ravnosti kolovoza na postojede stanje asije/karoserije vozila ili njegovo opteredenje.
28.Procjena nivoa buke
Rezultate dobijene mjerenjem imisije buke treba, zbog subjektivne percepcije buke, dobro
odmjeriti, tako da odraavaju stvarni uticaj na ljude.
Granini, tj. kritini dnevni i nodni nivoi buke treba da predstavljaju osnovu za zatitu
prirodne i stambene okoline od prekomjerne buke, te stoga navedeni granini nivoi ne smiju
biti prekoraeni.
Procjenu i uporeivanje rezultata dobijenih mjerenjem buke treba izvriti runo ili primjenom
odgovarajudeg programa.
Zbog postojanja brojnih podataka koji utiu na proraunavanje nivoa buke, primjena
programa bi bila mnogo prikladnija, i za zavrnu procjenu kao i za strunu procjenu situacije.
Procjenjeni rezultati mjerenja buke su vremenski ogranieni i samo djelimino mogu da se
ponove, ali su neophodni kao dopuna procjeni nivoa buke stvarnom imisijom iste.


29.Saobradajno-tehnike mjere
Saobradajno-tehnike mjere koje su potrebne za zatitu prirodnog i stambenog okruenja od
buke koja nastaje kao rezultat odvijanja saobradaja, treba prvenstveno da budu sljedede:
- Poboljanje toka saobradaja: koordinacija saobradajne svjetlosne signalizacije smanjuje buku koja
nastaje kao rezultat kretanja i koenja vozila;
Smanjenje broja zaustavljanja vozila u nodnom periodu produavanjem perioda
zaustavljanja;
- Iskljuivanje saobradajne svjetlosne signalizacije nodu;
- Izvoenje krunih raskrsnica umjesto postavljanja saobradajne svjetlosne signalizacije;
- Obilaznice (samo kao dio integrisanog planiranja saobradaja);
Usporavanje saobradaja u stambenim podrujima: zatita od saobradaja stranih vozila je
moguda primjenom saobradajno-organizacionih mjera, kao to su jednosmjerni putevi,
sistemi dorsokaka kao dio dopune mree, ograniavanje brzine kretanja odgovarajudom
kontrolom, ali i primjenom graevinskih mjera, kao to su prilagoavanje irine saobradajne
trake, suavanje, djelimini kolovozi, ivinjaci i slino, s tim da je vozilima potrebno omoguditi
kretanje ujednaenom brzinom;
- Usporavanje saobradaja u odreenim podrujima za smanjenje brzine kretanja i postizanje
ujednaene vonje.

30.Saobradajno-pravne mjere
Saobradajno-pravne mjere za zatitu od buke treba prvenstveno da budu sljedede:
- Zabrana odvijanja saobradaja u odreenim periodima (npr. nodu);
- Zabrana odvijanja saobradaja na odreenim dionicama puta (npr. za teretna vozila sa odreenom
dozvoljenom ukupnom teinom);
- Ogranienje brzine uz odgovarajudu kontrolu.
U sluaju ogranienja koja se odnose na odvijanje saobradaja, potrebno je
ponuditi/obezbijediti odgovarajudu zaobilaznicu sa malim zahtjevima koji se odnose na
objekte za zatitu od buke ili dodatne kapacitete parkiralita u graninim podrujima.
U sklopu povezujude putne mree takoe preporuujemo saobradajna ogranienja i zabrane
kretanja vozila.

25.Pojam i vrste projekata
Projekat je sloeni neponovljivi poslovni poduhvat koji se preduzima ubududnosti da bi se dostigli
ciljevi u predvienom vremenu i sa predvienim trokovima.
Vrste projekata - IPMA
Investicioni projekti
2. Istraivako-razvojni projekti
3. Organizacioni projekti
4. Informatiki projekti
Vrste projekata (2) IPMA
Vojni/odbrambeni projekti
2. Biznis i projekti org. promena
3. Projekti komunikacionih sistema
4. Projekti specijalnih dogaaja
5. Projekti industrijskih postrojenja
6. Softverski i IS projekti
7. Internacionalni razvojni projekti
8. Medijski projekti
9. Razvoja proizvoda ili usluga
10. Istraivako-razvojni projekti
4.Planovi za ureenje prostora mogu se ovako svrstati:
1. Prostorni planovi
a) Dravni prostorni plan
b) Regionalni prostorni plan
c) Lokalni ili mikroregionalni prostorni plan
- Prostorni plan urbane regije
- Prostorni plan opine
d) Prostorni plan za podruje posebnih obiljeja
2. Urbanistiki planovi
a) Generalni urbanistiki plan
b) Detaljni urbanistiki plan
c) Urbanistiki projekt
Planove prostornog ureenja, prema trajanju planskih projekcija, moe se svrstati u dvije
skupine: dugorono i kratkorone. No kako je ved reeno, dugoronost se odnosi samo na
plansku projekciju utemeljenu na dugoronom predvianju. To je obino 20-25 godina
unaprijed, ali se nikako ne smije shvatiti da se oni i rade tek svakih 20-25 godina.
Oni se moraju podvrgavati novelacijama i revizijama otprilike svake pete godine. To je
potrebno zbog vremenskih deformacija kojima se ne smije dopustiti preveliku kumulaciju. Ne
govoredi o mogudim grekama planera, tijekom vremena mijenjaju se i okolnosti razvitka.

12.Dostupnost se odnosi na mogudnost prikupljanja dobara, usluga i aktivnosti to je
krajnja svrha vedine transportnih aktivnosti.
Dostupnost (ili pristupanost, pristup) se odnosi na naine postizanja dobara, usluga,
aktivnosti i destinacija. Moe se definisati kao potencijal za interakciju i razmene (Hansen,
1959;
Engwicht, 1993). Na primjer, marketi obezbeuju pristup hrani. Biblioteke i Internet obezbeuju
pristup informacijama. Staze, putevi i aerodromi obezbeuju pristup eljenim destinacijama i
propratnim aktivnostima.
Dostupnost se moe definisati u smislu potencijala (mogudnost da se neto postigne) ili u
pogledu aktivnosti (mogudnosti koje su se postigle). ak i ljudi koji trenutno ne koriste
odreenu formu pristupa mogu je imati u vidu u bududnosti, kao mogudu opciju. Na primer,
vozai automobila mogu imati u vidu mogudnost koridenja javnog gradskog prevoza u
bududnosti iako trenutno za svoje potrebe koriste automobil.

13.Mnogi faktori utiu na dostupnost, ukljuujudi mobilnost (fiziko kretanje), kvalitet i
cjenovnu pristupanost transporta, povezanost transportnih sistema, mobilnost supstituta i
naini koridenja raspoloivog zemljita.
Faktori koji utiu na dostupnost:
Transportna tranja i aktivnosti
Transportna tranja odnosi se na koliinu mobilnosti i dostupnosti koju bi ljudi mogli da
ostvare pod razliitim uslovima. Transportne aktivnosti se odnose na koliinu mobilnosti i
dostupnosti koju ljudi zaista ostvaruju. Ljudi obino dnevno putuju 1-3 puta iz svojih kuda,
vie nivoe tranje imaju ljudi koji putuju do kole ili posla, ljudi sa posebnim potrebama, i oni
koji imaju vie prihode (ITE, 2003).
Rastojanja (od izvora do destinacija, i od destinacija do pristupa svakom vidu, kao to su
peaenje do stanice)
Mobilnost
Konvencionalno planiranje ima tendenciju da kvalitet transportnog sistema ocenjuje
primarno na osnovu mobilnosti, koridenjem indikatora kao to su prosena brzina i
zaguenje saobradaja (Litman, 2001).
Zaguenje esto ograniava saobradaj u vrnim terminima, ograniavajudi dostupnost.
Meutim, napori da se poveda brzina vozila moe dovesti do smanjenja ostalih formi
dostupnosti, ograniavajudi pjeaki saobradaj i stimuliudi prostranjeniji obrazac razvoja
zasnovan na automobilskom prevozu.


24.MULTIDISCIPLINARNOST U PROSTORNOM PLANIRANJU

Metodologija se temelji na znanstvenom istraivanju, strunoj tehnologiji izrade planova i poznavanju
politike volje stanovnitva izraene kroz stav vlasti i dakako, veoma ovisi o kreativnosti vodstva
plana i o njegovom kulturnom i umjetnikom senzibilitetu prema prostoru. Metodologija u odrivom
prostornom planiranju se u radu koristi podacima kao to su natalitet, mortalitet, obrazovanje,
kulturno i istorijsko naslijee, ekonomske karakteristike, migracije, klima i klimatske promjene,
resursi, morfologija prostora,vode, zemljita za proizvodnju hrane, minerala rude, nafte, tehnika,
drutvena, ekonomska infrastruktura.
Raspored funkcija centraliteta vri se hijerarhijski, prema broju stanovnika gravitirajude zone, nivou
funkcija centraliteta, to ovisi o vremenu i uestalosti koritenja.
Ovaj nain rasporeda funkcija centraliteta odnosi se kako na naseobinski sustav u okviru prostornog
plana, tako i na organizaciju urbanih naselja (gradova svih kategorija).
Dijelovi prostornog plana se razlikuju u zavisnosti od vrste prostora, prema teritorijalnom obuhvatu,
prema problemima i prema stanju prostora, te prema politikim oekivanjima. Svaki sluaj je
poseban sam za sebe te se kao takav mora i analizirati, pa je nemogude napraviti univerzalni popis u
kojemu je sve nabrojeno, to dalje znai da se i sve nabrojeno u jednom planu ne mora nadi u svakom
prostornom planu.
Le Corbusier, u knjizi Urbanisme objavljenoj 1925. godine u raspravi o najvedim problemima
gradova ne navodi da je problem namjene povrina sutinski problem, koji je ujedno i jedan od
glavnih uzroka zaguenja u transportu odnosno transportu, ali je zato postavio temelje savremenog
urbanizma, koji se oituje kroz:

1. Rastereenje sredita grada od suvinih funkcija da bi se moglo uspjeno rijeiti
problem zaguenja u transport
2. Poveati gustou stanovanja u sreditu kako bi se ostvarili kontakti koje poslovne
djelatnosti zahtijevaju
3. Poveati i ojaati sredstva prijevoza i transporta
4. Poveati zelene povrine

U razvoju gradova te konsekventnoj namjeni povrina, mogu se primijetiti pojmovi kao to su strogo
zoniranje, umjereno zoniranje, linearno zoniranje te difuzni grad, ijim pojmovima se bavio veliki broj
autora, od tvrdnji da zoniranje doprinosi teritorijalnoj segregaciji stanovnitva do tvrdnji da je
zoniranje potrebna diskriminacija u smislu prostornog odjeljivanja, od neupitnog je znaaja pitanje
transporta. Njegovim adekvatnim rjeavanjem se, izmeu ostalog, smanjuje vrijeme putovanja
posao-stan, a protok usluga, ljudi i roba se ubrzava i olakava. Pored metropolitanskih podruja,
gradovi-kapije kroz koje prolaze komunikacije i obavlja se trgovina sa drugim kontinentima (na
primjer, gradovi sa lukama, aerodromima) predstavljaju korak unaprijed ka modelu policentrinog
rasta cijelog kontinenta. Dok su se gradovi-kapije u prolosti
razvijali u zapadnim i junim priobalnim regionima, mogudnosti za razvoj ovih gradova na istonoj
periferiji Evrope je danas rezultat pojave novih transportnih i energetskih koridora ka Aziji. S tim u
vezi, Trans-evropske transportne mree Evropske Unije, trans-evropski koridori i podruja, i TINA
(Transport Infrastructure Needs Assessment) mrea u pridruenim zemljama (ija je kima
obezbjeena transevropskim koridorima) zajedno obezbjeuju kostur novoj evropskoj transportnoj
infrastrukturi. Njihov je prioritet povezivanje metropolitanskih podruja.

23.DEFINICIJA ODRIVOG RAZVOJA

Prema Zakonu o zatiti okoline FBIH, odrivost okoline podrazumijeva:
- ouvanje prirodnog blaga na nain da stepen potronje obnovljivih materijala, vodnih i energetskih
resursa ne prevazilazi okvire u kojima prirodni sistemi mogu to nadomjestiti i da stepen potronje
neobnovljivih resursa ne prevazilazi okvir prema kojem se odrivi obnovljivi resursi zamjenjuju;
- da stepen polutanata koji se emitiraju ne prevazilazi kapacitet zraka, vode, te da apsorbuje i izvri
preradu polutanata i
- stalno ouvanje biolokog diverziteta, ljudskog zdravlja, te kvaliteta zraka, vode i tla prema
standardima koji su uvijek dovoljni za ivot i blagostanje ljudi, biljnog i ivotinjskog svijeta.
Koncept odrivog razvoja, kako je prikazano na Slici 1, se oslanja na ideju prema kojoj razvoj ne smije
ugroavati bududnost dolazedih generacija troenjem neobnovljivih resursa, dugoronim
unitavanjem i zagaivanjem okoline, a iji je cilj osigurati odrivo koritenje prirodnih resursa na
nacionalnom i meunarodnom nivou. Takodjer se moe redi da odrivi razvoj vodi ka ravnotei
izmeu potreba ovjeanstva, proizvodnih kapaciteta i apsorpcionih sposobnosti prirode.
Standardi serije ISO 14000 (u BiH BAS EN ISO 14000) predstavljaju metodoloku pomod za analizu i
ocjenu ivotnog ciklusa proizvoda u pogledu procjene uticaja na okolinu. Primjena ovog standarda
omogudava sagledavanje svih uticaja i samim tim, predstavlja korak u rjeavanju problema zatite
okoline. Pokazalo se da je jedna od najefikasnijih metoda upravo ocjena ivotnog ciklusa proizvoda
(LCA-Life Cycle Assessment), koja omogudava proizvoaima da u svakoj fazi ivotnog ciklusa
proizvoda kvantifikuju potronju sirovina i energije, kao i koliinu generisanog otpada.

A svaka od ovih aktivnosti zahtjeva vrijeme i prostor za njihovo obavljanje, to baca vie svjetla te
injenino upotpunjuje znaaj odrivog-opravdanog prostornog planiranja sa aspekta odrivog
transporta.

22.GLAVNA OBILJEJA POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG
PLANIRANJ A


Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeja, koja su uglavnom u vezi s
postupkom planiranja i nainom izrade plana. Najvanija obiljeja iznosimo u nastavku.

A) Formaliziranost postupka. Prostorno-prometno planiranje sadri nekoliko faza
rada, iziskuje velik broj podataka, koristi se razliitim tehnikama predvianja i vrednovanja i
ukljuuje mnogo raunskih operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani
postupak planiranja pomou kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu cjelinu.
Meutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti suvie kruto, kako to ne bi iskljuilo
mogunost prilagoavanja metodolokog postupka stvarnim uvjetima.


B) Ponovljivost postupka. Ovo obiljeje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili
vie faza planiranja u toku izrade danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji
vie razloga. Oni mogu proizii iz potrebe da se usklade ciljevi s uincima plana, da se iz
dobivenih rezultata procjene prethodne faze i na temelju odreenih pretpostavki, pokazatelja i
drugih planskih elemenata napravi nova procjena budueg stanja ili, pak, iz potrebe da se
zbog uoenih pogreaka i metodolokih propusta preispitaju i ako je potrebno isprave
dotadanji rezultati predvianja.
C) Neprekidnost postupka. Ovo obiljeje planiranja proistjee iz potrebe da se na
postupke planiranja gleda u irem prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome to se
strukturni odnosi i drutvene vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se
pod utjecajem promjena ljudskih potreba i elja mijenja uzorak potranje za prijevozom, a pod
utjecajem nove tehnologije i drutveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogunosti za
zadovoljavanje te potranje. Stoga je lako mogue da nakon odreenog vremena novonastali
uvjeti vie ne odgovaraju poetnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da
prometni plan ne smije biti statian, ve mora omoguiti stalno prilagoavanje promijenjenom
stanju. Zato neki autori smatraju poeljnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a)
dugoronog plana koji bi obuhvaao razdoblje za koje je mogue predvianje sa stanovitim
stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoroni plan (priblino 5 godina) koji omoguuje etapno
ostvarenje predvienih rjeenja.

D) Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao
sredstvu za testiranje planova. Dok se neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom,
konvencionalnim" zakljuivanjem ili nizovima jednostavnih obrauna, takav nain testiranja
nije prikladan u izradi prostorno-prometnih planova. Razlog je tome to je u transportnoj
djelatnosti meusobna ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i topromjene kapaciteta
mogu lako uzrokovati preusmjeravanje putovanja, promjene u izvoritima i odreditima
putovanja ili ak u izboru prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo
osim simulacijene moe upotrijebiti za testiranje prometnih planova.

E) Sveobuhvatnost postupka. To obiljeje zahtijeva da se procjena budue
transportne potranje izradi za sva prijevozna sredstva (eljeznika i cestovna vozila, tramvaj
i dr.), za sve naine prijevoza (javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putniki i teretni).
Ono, nadalje, iziskuje da se ta procjena temelji na analizi svih onih imbenika koji utjeu
nabuduu potrnju, od kojih su najvaniji drutveno-gospodarski razvoj, stanovnitvo i
namjena zemljita; da tom analizom bude obuhvaeno itavo podruje dane regije ili grada, a
po potrebi i ire od toga, ako se utvrdi da su razvojne snage tih podruja meusobno jae
povezane. I najzad, u izradi prometnog plana potrebno je uskladiti djelatnost svih onih
organizacija i pojedinaca koji su ukljueni u utvrivanje budueg razvoja promatranog
podruja. Smatra se da je jedino na taj nain mogue ustanoviti stvarnu bit problema i nai
optimalno rjeenje. Osim obiljeja samog postupka planiranja, prostorno-prometno planiranje
zahtijeva takoer specifian nain rada na izradi plana. Glavna obiljeja tog naina rada
iznosimo u nastavku.


1. Zastupljenost graana. Prostorno-prometno planiranje, kao i drugi oblici
planiranja, pretpostavlja ire ukljuivanje graana u postupak utvrivanja osnovnih proporcija
i koncepcije plana te u postupak donoenja odluke. Na taj nain eli se osigurati da graani
aktivno sudjeluju u traenju ideja i razradi prijedloga, da plan bude odraz njihovih elja i
potreba te da oni budu sudionici ostvarivanja tako izraenog plana. Sudjelovanje graana u
prostornom planiranju u pojedinim je zemljama prihvaeno u raznim oblicima kao jedno od
bitnih obileja planiranja. U naem samoupravnom sistemu takvom je sudjelovanju graana
dana veoma vana, moe se rei odluujua uloga. Uslijed toga je, za razliku od prije vie ili
manje formalnog postupka javnog uvida" i davanja primjedbi", sada postalo nuno
sudjelovanje graana prije, u toku i nakon izrade plana, to omoguuje vei stupanj
usklaivanja njihovih interesa.

2. Skupni rad. Prostorno-prometno planiranje opsean je i dugotrajan posao koji
iziskuje dosta vremena i truda. Zato za uspjeno obavljanje tog posla nije dovoljan
pojedinaan ve skupan napor veeg broja struno osposobljenih ljudi. On praktiki zahtijeva
rad od dvadesetak pa i vie strunjaka tijekom dviju ili triju godina, koliko najee traje
izrada prostorno-prometnog plana.

3. Viedisciplinarnost posla. U prostorno-prometnom planiranju sudjeluju strunjaci
raznih struka: inenjeri, ekonomisti, demografi, geografi, urbanisti, sociolozi, projektanti,
statistiari i programeri. Radei na istom zadatku, oni su u mogunosti da se meusobno
upotpunjuju i pomau, pa takav rad moe imati mnoge prednosti. Tako je tehnika
optimalizacije prostora, kao to spominje R. Creighton, nastala kao posljedica primjene
matematike i ekonomike, dok su modeli predvianja namjene zemljita nastali kombinacijom
matematikih, planerskih, statistikih i mrenih tehnika.

4. Primjena raunskih strojeva. Rad na prometnom planiranju mnogo ovisi o
primjeni raunskih strojeva, za to, po ocjeni R. Creightona, postoje dva razloga. Prvo, za
prometne se planove prikupi golem broj podataka, koje gotovo nije mogue srediti i iskazati
na drugi nain nego pomou raunskih strojeva velike brzine i velikog kapaciteta obrade.
Drugo, upotreba tih strojeva jedini je nain za obavljanje nekih poslova, kao to je to
pripisivanje putovanja i simuliranje prometnih kretanja na podrujima s razgranatom i jako
strukturiranom mreom. Jedna i druga sposobnost elektronikih strojeva omoguuje da se u
isto vrijeme ispituje velik broj varijabli i veza, to je, ako se radi na drugi nain, praktiki
neostvarivo.

5. Visina trokova. Prikupljanje i sreivanje podataka, projekcija prometa, procjena i
izbor rjeenja te drugi pratei poslovi iziskuju velika novana sredstva. Prema podacima M.
Brutona, trokovi prometne studije za West Midlands u Engleskoj iznosili su 310.000 funti, a
za Mersevside 420.000 funti. Trokovi trogodinjeg rada na tipinoj prometnoj studiji u USA,
ukljuivi prikupljanje podataka, pripremanje i testiranje planova te izradu zavrnog
izvjetaja, iznosili su, prije 1015 godina, 1,01,5 dolara po stanovniku promatranog
podruja. Trokovi veih studija, kako navodi R. Creighton, bili su neto manji od toga
(prometna studija Chicaga manje od 1,0 dolar po stanovniku), a studija manjeg opsega neto
vie. Prema novijim podacima, trokovi izrade prometne studije za veliko gradsko podruje u
USA iznose blizu 2 dolara.

6. Mobilnost. Osnovna smjernica pri planiranju prometnih ureenja je dobra dostupnost do
kljunih usluga uz istovremeno smanjivanje negativnih uinaka motornog saobradaja na drutvo i
ivotnu sredinu. Rjeenja za poboljanje mobilnosti dobijamo planiranjem saobradajnog sistema, pri
emu se ne zanemaruje povezanost sa prostornim ureenjem i drutveno-ekonomskim faktorima.
Izraujemo cjelovita saobraajna ureenja urbanih sredina, ureenja saobraaja u regiji i
takoe cjelovita rjeenja meuregijskog saobraajnog povezivanja. Na podruju mobilnosti se
bavimo takoe sa planiranjem poslovno - logistikih zona i njihovim umijetanjem u prostor.

21.Faktori koji utiu na planiranje saobraaja
Prometna potranja nastaje na mjestima gdje je mjesto stanovanja i stalnog boravka daleko od
mjesta ostalih aktivnosti (posao, trgovina, kola, rekreacija, kino, bolnica.). Faktori koji utjeu na
veliinu i razmjetaj prijevozne potranje mogu se svrstati u one uvjetovane drutveno-gospodarskim
razvojem (stanovnitvo, standard, razmjetaj i veliina namjena povrina) i u faktore uvjetovane
ponudom prometnog sustava (veliina, sastav i smjetaj prometne mree, ponuda prijevoznih
sredstava ).
Najvanija obiljeja drutveno-gospodarskog razvitka koji utjeu na veliinu i razmjetaj prijevozne
potranje su:



1. Veliina mjesenih primanja (osim na poveanje broja dnevnih putovanja primanja
utjeu i na svrhu putovanja te izbor prijevoznog sredstva)

2. Veliina i sastav stanovnitva (najee varijable koje se povezuju s brojem i vrstom
putovanja te izborom prijevoznog sredstva su: ukupan broj stanovnika, prosjean broj
osoba po kuanstvu, dob, spol, sastav prema zanimanju, zaposlenost. Npr. dobni
sastav utjee na broj putovanja, svrhu putovanja, izbor prijevoznog sredstva)

3. Gustoa stanovanja (s poveanjem gustoe stanovanja raste broj putovanja i raste udio
putovanja ostvaren javnim prijevozom. Na slabo naseljenom podruju teko je ostvariti
gustu mreu postaja s frekventnim polascima i pozitivnim poslovanjem)

4. Namjena povrina (razliite namjene privlae razliiti broj putovanja komercijalna,
javne zgrade, industrijska, stambena, prometna, javne povrine)

5. Posjedovanje automobila (utjee na broj putovanja i izbor prijevoznog sredstva porast
broja putovanja na krae udaljenosti i do odredita nevezanih za mjesto rada)

20.CILJEVI PLANIRANJA SAOBRADAJA

Racionalno funcionisanje saobradajnog sistema zahtijeva kontinuirano planiranje kako bi se
zadovoljili i drali zahtijevi za mobilnost stanovnitva uz prihvatljive ekonomske, drutvene i ekoloke
trokove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao to su: ta treba da bude uraeno,
koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predloene alternative zadovoljavaju
potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se plan uspjeno implementirao. Da bi se
planiranje saobradaja bilo uspjeno neophodno je prethodno jasno definisati ciljeve planiranja koji su
od znaaja za podruje za koje se planiranje izvodi.

U nastavku teksta se daje nekoliko optih ciljeva:

Cilj 1: Unaprijediti ekonomsku konkuretnost datog podruja koja e biti
zanovana na odrivom razvoju i prilazu koji integrie ekonomske, drutvene i
ekoloke perspektive.

Cilj 2: Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju podruja tako to e se
kvalitet vazduha, vode i zemljita poboljati, to e se identifikovati i zatititi
postojei kritini izvori i prirodne zalihe i sa stanovita ekologije osjetljive
povrine.

Cilj 3: Zatititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraajnog sistema,
dajui prioritet elementima koji se definiu kao znaajni.

Cilj 4: Uspostaviti balansirani saobraajni sistem koji e unaprijediti
mogunost izbora grane saobraaja od strane korisnika tako to e se prioritet
dati sagledavanju komletnog saobraajnog sistema, a ne samo jedne grane
saobraaja.

Cilj 5: Poboljati saobraajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni
prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.

Cilj 6: Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraajnom sistemu tako da se
transport ljudi i stvari moe efikasno izvrsiti u sluaju elementarnih prirodnih
ili vjetakih nepogoda i katastrofa minimizirajui efekat na postojee
zajednice unutar podruja planiranja.

Cilj 7: Podstrekivati reinvestiranje u postojee urbane cjeline unutar podruja
planiranja i rad na menadmentu investicija u saobraaju kako bi se
implementirali postavljeni ciljevi.

Cilj 8: Podstrekavati unapreenju odnosa izmeu javnog i privatnog sektora i
jaanje regionalnih zajednica.

Cilj 9: Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i
kompaktnom razvoju namjene prostora, poveavanju pristupanosti, utedi na
trokovima infrastrukture, zatiti i unapreenju poljoprivrednog zemljita.

Cilj 10: Podstrekavati poboljanje kvaliteta ivota stanovnika na podruju
planiranja kroz posveivanje odgovarajue panje estetskom planiranju
saobraajnog sistema.

Ciljevi planiranja saobraaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se
prilagoditi buduim promjenama u saobraajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja
i promjena koje se dogaaju na podruju za koje se planiranje vri(Litman 2003.).


16. Utjecaj klime na zrani promet
Najvidljiviji je utjecaj klimatskih faktora na izgled i lokaciju aerodroma. Zbog
specifinosti zranog prometa pri traenju lokacije aerodroma moraju se zadovoljiti brojni
klimatski uvjeti. Pri izgradnji aerodroma potrebna je dobra vidljivost. Lokacije koje zbog
estine magle, sumaglice, praine, dima, niske naoblake ili padalina mogu imati smanjenu
vidljivost, izbjegavaju se. Snijeg na aerodromima stvara probleme i zbog njegovog ienja s
uzletno-sletnih staza. Vaan je utjecaj vjetra.
Klima kao faktor razvoja prometnog sistema pripada prirodno-geografskim faktorima.
Utjecaj klime na promet odnosi se na klimatske i vremenske uvjete, a javlja se u fazi izgradnje
i u fazi koritenja prometnice, odnosno pri odvijanju prometa. Klimatski uvjeti, budui da su
rezultat viegodinjih promatranja, poznati su i prometna mrea im mora biti prilagoena.
Aerodromi se, na primjer, grade u prostorima gdje su najpovoljniji uvjeti za odvijanje zranog
prometa, autoceste se u planinskim prostorima grade gdje snjene padaline nisu velike i gdje
ne postoji mogunost lavina.
Zato je potrebno poznavati ne samo estinu, ve i prevladavajui smjer vjetra lokacije
gdje se planira smjestiti aerodrom. Osim toga, utjecaj na lokaciju ima i nadmorska visina. to
je nadmorska visina aerodroma vea to je, zbog niskog tlaka zraka, potrebna dua pista.
Slian efekt ima visoka temperatura. U prostorima s prizemnom temperaturom od 40 do 50 C
uzletno-sletne staze moraju biti priblino jedan kilometar dulje (3 do 4 kilometra) nego u
prostorima s niskom temperaturom (-40 do -50 C).
Klimatski faktori utjeu i na samo odvijanje zranog prometa. U atmosferi postoje
stalne turbulencije koje utjeu na sam let. Zrani promet odvija se u donjim dijelovima
atmosfere. Let u visokim slojevima troposfere i u donjim slojevima stratosfere, koji su
relativno mirni, omoguuje upotrebu automatskog pilota. Na let veliki utjecaj imaju i mlazne
struje, koje puu na velikim udaljenostima, od zapada prema istoku brzinama veim od 30
kms-1, u gornjoj troposferi ili donjoj stratosferi.
Avioni koji lete u smjeru puhanja mlazne struje vremenski putuju krae i pritom tede
gorivo. Zato avioni koji putuju u smjeru puhanja mlazne struje nastoje njezin utjecaj iskoristiti
to due. To se naziva izobarika navigacija. Ipak, mlaznu struju prati turbulecija i pri vedrom
vremenu, to let moe uiniti neugodnim, pa ak i opasnim. Manji zrakoplovi koji lete na
niim visinama, najee sportski i osobni zrakoplovi, susreu se s problemima koji proizlaze
iz nemirne atmosfere. Za njih je posebno vana suradnja s lokalnim meteorolokim
postajama.
Najvei je utjecaj turbulencije na zrakoplov pri polijetanju i slijetanju. Turbulencija
moe nastati kao posljedica reljefa (orogenetska turbulencija), strujanja u oblacima
(turbulencija u oblacima), ali i za vedrog vremena i vezana je za mlaznu struju (turbulencija
vedrog vremena). Turbulencija je esto vezana za grmljavinske oluje. U svakoj grmljavinskoj
oluji postoji kumulonimbus.
Zbog svoje visine i izrazitim turbulencijama u njemu, ali i padalinama koje su za njega
vezane (jaka kia ili tua) sve ga vrste zrakoplova izbjegavaju. Protekoe pri letu koje se
javljaju pri grmljavinskim olujama jo su mala vidljivost, promjene tlaka i temperature, a
zbog elektrinog naboja koji se oslobaa moe doi do oteenja elekrinih, navigacijskih i
drugih ureaja u zrakoplovu te ometanja radioveze. Na tlu su potrebne mjere opreza pri
ulijevanju goriva. Zbog svega nevedenoga, zrakoplovi izbjegavaju grmljavinske oluje. Danas
se grmljavinske oluje lako otkrivaju radarom.
Niske temperature uzrok su zaleivanja povrine zrakoplova. U letu zaleivanje
nastaje kada pothlaene kapljice vode udaraju na povrinu zrakoplova i na njemu se zalede.
Isti proces nastaje hvatanjem snijega na povrinu zrakoplova. Taj je proces najintenzivniji pri
temperaturi izmeu -1 C i -10 C, a mogu je, na nekim dijelovima zrakoplova ak i na
temperaturama do 15 C. Najjae je zaleivanje u frontalnim oblacima i u oblacima nestabilne
zrane mase, pogotovo u kumulonimbusu i nimbostratusu.
Slabo zaleivanje moe nastati i izvan oblaka i pojasa padalina, kada je zrak bogat
vodenom parom. Zaleivanje je naroito opasno pri polijetanju, zbog ega se zrakoplov mora
detaljno pregledati i odlediti. Moderni zrakoplovi imaju ugraene sustave za sprjeavanje
zaleivanja grijanjem, kemijskim tvarima, mehanikim lomljenjem ili kombinacijom
navedenih postupaka.

17.Utjecaj klime na kopneni promet
Kie takoer utjeu na prometnu mreu. Kie, intenziteta karakteristinog za odreeni
prostor, u naelu, nemaju vei utjecaj na prometnice. Slaba kia ili rosulja moe na
prometnicama stvoriti tanak klizav sloj. Kie velikog intenziteta mogu uzrokovati bujce koje
oteuju slabije graene ceste i eljeznike pruge; takoer mogu uzrokovati odrone,
zaepljenje kanalizacije, oteenje nasipa i mostova.
Posebno je to problem u slabije razvijenim zemljama gdje zbog loe kvalitete prometne mree
bujice i poplave mogu unititi dijelove prometnica i tako usporiti ili onemoguiti prometne
tokove. Ukoliko je prostor pogoen obilnim kiama pogodan za nastanak klizita, posljedice
za promet mogu biti velike. Poplave u dolinama rijeka, kojima prolaze vani prometni pravci,
mogu paralizirati promet i imaju velike tete za gospodarstvo prostora koji je ovisan o
prekinutim prometnim pravcima. Openito, kie smanjuju vidljivost i poveavaju nesigurnost,
ime se usporava promet.

Snijeg, u prostorima u kojima se javlja, stvara probleme pri odvijanju prometa. Snijeg se
javlja relativno nepravilno i to u samo jednom dijelu godine, a esto pada na velikim
prostorima. U Hrvatskoj, snjene padaline mogu zahvatiti cijeli kontinentalni prostor. Zbog
takve pojavnosti snijeg je nemogue oistiti s prometnica u kratkom roku stoga esto dolazi
do zastoja u prometu, a moe proi i po nekoliko dana dok se situacija ne normalizira.
Poseban je problem pojava veih snjenih padalina u prostorima u kojima nije uobiajen, npr.
u priobalnom prostoru Hrvatske.

Zbog nedovoljnog broja vozila za ienje snijega, njegovo due zadravanje stvara
ozbiljne potekoe. ak i u prostorima gdje je snijeg redovita padalina, padanje snijega stvara
probleme. Naime, kako se snijeg javlja samo u hladnom dijelu godine, nije isplativo odravati
veliki broj vozila za njegovo ienje.
Stoga se u prvih nakoliko dana padanja veih koliina snijega redovito javljaju
potekoe u prometu u svim dijelovima svijeta. U planinskim prostorima to je jo vie
izraeno. Snaan vjetar moe stvoriti snjene nanose koji blokiraju prometnice, a opasnost
predstavljaju i lavine. Zato se u planinskim prostorima grade snjene ograde i tuneli, kako bi
se poveala sigurnost u prometu. Naglo kopnjenje snijega moe prouzroiti velike poplave,
koje, takoer, imaju negativan utjecaj na promet.
Na promet u hladnom dijelu godine utjee i led. Na kopnu njegov je utjecaj raznolik.
Na cestama on se javlja kao poledica, to onemoguuje normalno odvijanje prometa. Led
takoer ubrzava troenje prometnica. To moe biti opasno u sluaju eljeznikog prometa,
kada niske temperature mogu prouzroiti pucanje oteenih eljenikih tranica. Led koji se
hvata na prijevoznim sredstvima takoer ima nepovoljan utjecaj.
Utjecaj na kopneni promet ima i vjetar. Snaan boni vjetar moe zanositi i prevrtati
vozila. U primorskom dijelu Hrvatske jaka bura stvara velike probleme u odvijanju prometa.
Kako bi se vozae upozorilo na jaki vjetar, mjesta sa snanim udarima posebno su oznaena, a
na nekim mjestima su podignuti zidovi radi zatite od jakih naleta vjetra. Najbolji primjer
koliko se panje treba posvetiti vjetru pri planiranju trase prometnice je Masleniki most.

18.Utjecaj klime na pomorski promet
U pomorskom prometu utjecaj klime oituje se najvie kroz vjetar, maglu i led. Vjetar je u
vrijeme jedrenjaka bio osnovna pokretaka snaga brodova. Njegova je vanost bila vrlo
velika, stoga se posebna panja posveivala poznavanju vjetrova. Pojavom brodova na parni,
dizelski i nuklearni pogon, vjetar je izgubio na vanosti. Ipak, ni suvremenim brodovima nije
svejedno plove li niz ili uz vjetar.
Snani vjetar moe poremetiti pomorski promet, posebno u obalnim dijelovima, zbog
ega moe biti oteano ili onemogueno pristajanje brodova. ak i vjetrovi manje brzine
mogu stvarati probleme manjim brodovima s neiskusnom posadom. U Hrvatskom primorju
nepovoljan utjecaj, uz utjecaj ostalih vjetrova koji se javljaju na Jadranu, imaju bura i jugo.
Ako luka u Hrvatskoj nema prirodnu ili umjetnu zatitu od tih vjetrova, za jakog juga ili bure
u nju brod ne moe pristati.
Svake zime zbog jake bure dolazi do prekida prometa izmeu kopna i obale. Zbog
valova koje stvara vjetar, potekoe su posebno izraene ako je obala razvedena, sa puno
otoka, otoia, hridi i rtova. Vjetar velike potekoe stvara i u razdobljima kada mijenja
smjer, npr. uveer i ujutro. Stoga je poznavanje vjetrova nuno za sigurno odvijanje prometa u
priobalnim prostorima.

Kako bi se otklonili problemi koje uzrokuje smanjena vidljivost brodovi moraju biti
propisno osvjetljeni. Takoer na obali postoji sustav svjetionika i drugih oznaka koji
omoguuju sigurnu plovidbu uz obalu i po noi.
Niske temperature mogu dovesti do zaleivanja plovila, to pogorava njegova plovna
svojstva. Posebno je to izraeno ako pada kia ili snijeg koji se zatim smrzavaju na plovilu.
Najjae zaleivanje nastaje kada se, pri niskim temperaturama, voda, zbog jakog vjetra ili
valova, voda prelijeva preko broda. Ako vjetar i valovi dolaze samo s jedne strane plovila
moe doi do prevrtanja.
Led na moru karaketristian je za visoke geografske irine. Ipak, more se moe lediti i
Jadranu, u zimi, za prodora vrlo hladnih zranih masa, ali se ne zadrava dugo. U morima
bliim polarnom prostoru na led se pri odvijanju prometa mora raunati. Ledeni brijegovi su u
prolosti bili velika prijetnja za brodove.

Danas, zbog sustava obavjetavanja o opasnosti od leda, upotrebe radara i bolje
konstrukcije brodova, ta je opasnost bitno smanjena. U najsjevernijim lukama svijeta led je na
moru prisutan vie mjeseci u godini. Kako bi se i u tim mjesecima mogao odvijati promet
nuna je upotreba ledolomaca koji bitno poskupljuju trokove prijevoza.
19.Utjecaj klime na eljezniki promet

Civilizacijski razvoj i stalan porast stanovnitva dovode do povedanja opsega prometa i potronje
energije koja je vedim dijelom vezana na fosilna goriva (naftu), to za posljedicu ima negativan utjecaj
na okoli kao sustav, a kroz to i na ljude, klimu i prirodu.


Nepogodan utjecaj prometa na okoli ogleda se u:
oneidivanju zraka, vode i tla,
pojavi buke i vibracija,
negativnom djelovanju na cjelokupnost okolia,
zauzimanju prostora za izgradnju prometne infrastrukture, a to se negativno oituje u
zauzimanju zelenih povrina i vitalnih prostora napuenim regijama,
nepovoljnom vizualnom djelovanju na prirodu i urbanizirana podruja,
povedanoj opasnosti za ljudski ivot i zdravlje.
Gospodarsko povjerenstvo Ujedinjenih naroda za Europu 27. studenoga 1997. u Beu je donijelo
deklaraciju o prometu koja se temelji na konceptu odriva prometa i minimiziranju negativnih uinka
prometa na okoli. Beka deklaracija obvezuje vlade
zemalja lanica Europske unije da promiu djelotvorne i odrive prometne sustave, da prijevoz
putnika i tereta s cestovnoga i zranoga prometa preusmjeruju na prijevoz u kojemu je emisija
tetnih plinova i potronja energije manja - prije svega na eljezniki prijevoz i prijevoz unutarnjim
plovnim putovima, te na to da promiu kombinirani prijevoz.

Pod ekolokim aspektima odriva razvitka podrazumijeva se smanjivanje nepogodnih uinaka
na okoli. To znai da prednost valja davati razvoju prometnih grana i naina prijevoza koji okoli
razaraju u manjoj mjeri ili, kako se to kae suvremenim rjenikom, koji su prijateljski okoliu. U
odnosu na cestovni promet eljezniki prijevoz je ekoloki prihvatljiviji oblik prijevoza odriv na dugi
rok.


Ekoloki odrivog prijevoza ( EST- Enviromentally Sustainable Transport ) je onaj sustav koji:
prua siguran, ekonomski odriv i drutveno prihvatljiv pristup ljudima, mjestima, robi i
uslugama,
ispunjava opdeprihvadene ciljeve u pogledu zdravlja i kvalitete okolia (npr. one koje je
odredila Svjetska zdravstvena organizacija za zagaivae zraka i buku),
titi ekosustave tako to izbjegava premaivanje kritinog opteredenja i razina integriteta
ekosustava,
ne pogorava tetne globalne fenomene kao to su klimatske promjene i prorjeenje
ozonskog sloja te rasprostranjivanje trajnih organskih zagaivaa.
Stoga, EST sustav je onaj sustav u kojem prijevoz ne ugroava javno zdravlje ili ekosustave, a
ispunjava potrebe za pristupom koje su usklaene s uporabom obnovljivih resursa pri stopi nioj od
njihove stope obnavljanja i uporabom neobnovljivih resursa pri stopi nioj od stope razvoja
obnovljivih zamjenskih resursa.


Mjere za realizaciju EST su:
razdjeljivanje ekonomskog rasta i potranje za prijevozom te povezanih utjecaja na okoli,
zadovoljavanje potranje za prijevozom pomodu promjena u modelima koritenja i
mobilnosti kopnenog prometa kao i modelima proizvodnje i potronje, uinkovitije koritenje
vozila i infrastrukture te proirenje uporabe informatike tehnologije,
znaajan pomak putnikog prijevoza prema nemotoriziranim oblicima prijevoza za krade
udaljenosti, prema putnikom i javnom prijevozu koji se temelji na eljeznici; ogranien
resurs
usmjeravanje ulaganja u eljezniki prijevoz i infrastrukturu kako bi se potakao pozitivan
razvoj eljeznike tehnologije, rada eljeznice i upravljanja eljeznicom te poboljana logistika
s vedom djelotvornodu.



Europska politika odredila se prema zatiti okolia Konceptom odriva prometa, jer je ist okoli vrlo.
eljeznike uprave u Europi poduzimaju sveobuhvatne aktivnosti u cilju zatite okolia. Te aktivnosti
oituju se kroz:
izradbu normativnih akata na podruju zatite okolia i njihovo usklaivanje sa zakonom,
pradenje primjene regulative na eljeznici,
izradbu tehnikih i tehnolokih projekata za rekonstrukciju postojedih i izgradnju novih
postrojenja u sklopu kojih de se povedati stupanj zatite okolia,
poboljavanje uvjeta za postupanje s otpadom nastalim u tehnolokim procesima,
izradbu studija i elaborata vezanih za zatitu okolia,
uvoenje sustava kakvode za podruje zatite okolia (norme ISO).
Unato gospodarskom razvoju i sve vedim tehnikim mogudnostima danas su prirodno-geografski
uvjeti jo uvijek bitni za odvijanje prometa, Jedan od prirodno-geografskih uvjeta je klima, Utjecaj
klime na promet je najizraeniji za ekstremnih klimatskih uvjeta kada nedostaci prometne mree
posebno dolaze do izraaja.
Ciljevi zatite okolia na eljeznici kao sustavu jesu:
1. poboljavanje kakvode prijevozne usluge kako bi se postojedi ili potencijalni tetni utjecaji na
okoli sveli na najmanju mogudu mjeru ( proidavanje otpadnih voda, sigurno odlaganje
opasnih i tetnih tvari i materijala te zatita od buke ),
2. preventivna zatita (ekoloka analiza za svaki novi projekt),
3. smanjivanje potronje pitke vode, to se postie racionalnijim iskoritavanjem vodnih resursa
te popravcima i sanacijama vodne mree,
4. smanjivanje potronje energije u svakom obliku, osobito pogonske energije za lokomotive,
kao i potronje fosilnih goriva elektrifikacijom pruga,
5. promicanje uporabe eljeznikoga prijevoza radi povedavanja opsega putnikoga i teretnog
prijevoza (isticanjem njegovih komparativnih prednosti i naela odriva prometa),
6. izobrazba zaposlenih, poticanje odgovornosti za okoli kod njih te redovit nadzor nad
poslovanjem i mjerama i aktivnostima vezanim za zatitu okolia.
Koritenje oblika prijevoza koji zagauju okoli morat de se destimulirati, a promicati ekoloki
povoljniji prijevoz kroz povedanje atraktivnosti i kvalitete javnog prijevoza i eljeznikih usluga
poboljanje voznog reda u gradskom, prigradskom, unutranjem daljinskom i meunarodnom
eljeznikom prometu promoviranje pozitivnog imida tih vrsta prijevoza javnosti.


Deklaracija o odrivom prijevozu u CEI - zemljama usvojena je po ministrima zatite okolia
25.06.1997. godine u New York. Hrvatska kao potpisnik Deklaracije treba:
integrirati principe odrivog razvoja u prometnu politiku
utemeljiti zajednike ciljeve za dostignude u odrivom prometnom sustavu

Utjecaj klime i vremena na promet je vrlo znaajan bilo u globalnim bilo u lokalnim prilikama. Promet
se moe i treba prilagoditi klimatskim prilikama jer je klima svojevrsni dugoroni (stalni) imbenik u
odreenom prostoru. Na zemlji razlikujemo nekoliko klimatskih pojaseva:

1.Vrui pojas izmeu ekvatora i sunevih obratnica (stalno visoke temperature uz puno vlage)

2.Umjereni pojasevi izmeu obratnica i polarnica (umjerenija temperatura i dovoljno padalina,
razlikujemo godinja doba, ljeta su topla uz relativno malo padalina, zime su umjereno hladne s
relativno dosta snijega, javlja se magla i poledica u hladnom dijelu godine)

3.Hladni pojasevi izmeu polarnica i polova (kratke svjea ljeta i duge vrlo hladne zime i redovito
niske temperature). Kao znaajan klimatski faktor za promet javlja se temperatura: promet mora
voditi rauna o ekstremnim temperaturama. Kao vrlo negativna klimatska pojava javlja se snijeg, koji
oteava odvijanje prometa na kopnu i to posebno cestovnog. U nizu predjela svijeta javljaju se
poledica i magla. One su osobito opasne za cestovni i avionski te neto manje za pomorski i
eljezniki promet. Veliku ulogu osobito u tropskim predjelima ima vlaga. Vijek trajnosti vozila je i do
trostruko kradi jer nema adekvatnih sredstava zatite. Veliki problem za promet mogu biti i snani
vjetrovi. Oluje orkani cikloni u nekim predjelima zemlje su redovita pojava. U uvjetima jakih vjetrova
moe dodi do prekida odvijanja svih vrsta prometa, a vjetar moe nanijeti tete i stalnim pratedim
objektima prometne infrastrukture.

10.Obiljeja prometa vana za prometno planiranje
Najvanija obiljeja prometa na temelju kojih su se razvile metode i postupci planiranja su slijededi:
1. Prijevoz je usluga koja nastaje kao posljedica potrebe za premjetanjem robe i ljudi.
2. Prijevozna potranja je izvedena potranja jer postoji meuovisnost prijevozne potranje i
drutveno-gospodarskih karakteristika promatranog podruja.
3. Razlike u obiljejima pojedinih vidova prometa uzrokuju njihovu komplementarnost ili
konkurentnost.

5. Urbanistiki plan bavi se unutranjim prostornim ureenjem naselja i gradova, a nainom i
metodom koji ovise o vrsti urbanistikog plana, tj. da li je rije o generalnom urbanistikom planu ili
detaljnom urbanistikom planu.
6. Prostorni plan bavi se prostornim ureenjem ukupnog prostora, tj. teritorija. Taj teritorij moe
sadravati, a najede i sadrava, naselja i gradove, ali promatrane kao take bez dimenzija ili ovisno
o mjerilu u ciljevima plana, kao povrine, ali samo ukupne, s dimenzijama i oblicima, bez ulaenja u
njihovu unutranju strukturu.
Meutim, prostorni se plan moe baviti i teritorijem na kojem uopte nema naselja.


7.Najkrada moguda definicija prostornog planiranja bila bi:
optimalni raspored ljudi, dobara i djelatnosti na teritoriju radi njegove optimalne upotrebe.
Prostorno se planiranje razvilo iz urbanizma kad su urbanisti, poetkom 20. stoljeda, uvidjeli da je
nemogude raditi generalni urbanistiki plan iole vedih gradova a da se ne uzmu u razmatranje
problemi okoline grada, tj. regije koja ga okruuje.
8. Pod pojmom prostor podrazumjevamo realni okvir ivljenja.
Prostor moe biti PRIRODNI i STVORENI (izgraeni), a prema klasinoj definiciji (Euklid) on je
odreen sa tri dimenzije:
1. IRINA
2. VISINA
3. DUINA

9.Planiranje je proces iji je rezultat plan. Razni autori daju razne definicije pojma
planiranja:
- neki uzimaju kao osnovnu karakteristiku planiranja proces odluivanja o akcijama
koje treba poduzeti u bududnosti
- za druge je to intencija da se kod odluivanja o bududnosti u to vedoj mjeri koristi
znanje odnosno razum
- dok tredi smatraju da je bitna orijentacija na prosuivanje opdedrutvenih interesa.
Sljedede definicije daju stavove nekih autora
- Planiranje je proces odluivanja o odgovarajudoj bududnosti kroz vrenje niza izbora
- Planiranje je proces putem kojeg planer izabira odreeni pravac akcija (skup
sredstava) da bi postigao postavljene ciljeve.
- Planiranje je proces pripremanja skupa odluka o akcijama u bududnosti koji je
usmjeren na postizanje ciljeva preferiranim sredstvima.
- Ako bi saeto dali jednu definiciju, onda se moe redi da je planiranje racionalno organizovan,
ka bududnosti usmjeren sistem djelovanja.
- Plan se moe definisati kao sloen dinamiki sistem koji je dat u obliku kontrolirajude
strukture dogaanja (akcija), ija je funkcija da u svome okruenju koji je dugi dinamini
sistem, izazove takve organizacione promjene koje se prema vrijednosnim opredjeljenima u
datom vremenu smatraju pogrenom.
26.Buka ima veliki uticaj na kvalitet ivota, i to na otvorenoj okolini (prirodnoj i
urbanoj) i u zatvorenoj (stambenoj) okolini.
Smanjenje negativnih uticaja buke na okolinu mogude je uspjeno izvriti samo
ukoliko se na odgovarajudi nain primjenjuju relativno brojne i u osnovi razliite
poznate mjere. U ovom pogledu, kao pomod mogu da poslue smjernice koje se
odnose na konstrukcije predviene za zatitu od buke, koja nastaje kao rezultat
odvijanja saobradaja na putu; navedenim smjernicama odreeno je sljedede:
- Osnove za odreivanje nivoa buke i planiranje odgovarajudih mjera za zatitu od
buke;
- Osnove za polaganje temelja i izgradnju konstrukcija za zatitu od buke, ukljuujudi
nadzor i monitoring usklaenosti sa zahtjevima koji se odnose na kvalitet; i
- - Osnove za odravanje i nadzor nad stanjem konstrukcije u cilju odravanja zatite od
buke.
- Pored smanjenog nivoa ugodnosti, u obzir je takoe potrebno uzeti uticaj buke na
zdravlje.
Saobradaj predstavlja jedan od najznaajnijih izvora buke. Iako je kod vozila novije
proizvodnje smanjena emisija buke, nivo buke na putevima se povedava, kao rezultat
povedanog broja i brzine kretanja motornih vozila.
Gore navedeno je, u razliitom opsegu, tano za sve vrste puteva, bilo da je rije o
autoputevima, magistralnim, regionalnim ili lokalnim putevima.
Buku koja nastaje kao rezultat odvijanja saobradaja na putevima treba ograniiti zbog
povezivanja naselja sa mreom puteva.
Zatitu okoline od buke je potrebno obezbijediti na osnovu procjene brojnih uticaja
na stepen buke kao i na osnovu sprovedenih mjera.

15.Transformisane fizike strukture prostora
to su:
1) Opta infrastruktura:
a)komunikacija (cestovna mrea, eljeznika mrea, plovni putevi, prometni terminali,
telekomunikacije);
b)veliki radovi na regulaciji vodotoka, navodnjavanja, odvodnje, opskrbe vodom,
c)kapaciteti i instalirana snaga proizvodnje i opskrbe energijom.
2) Nain zauzimanja i upotrebe zemljita:
a)kvaliteta tla (pedoloke karte-na njima su prikazane tipovi tla prema fizikim i hemijskim
osobinama, debljina vegetacijskog sloja, debljina nosivog sloja, kojeficijent erozije, opasnost
salinizacije-iscrpljenosti itd.)
b)karte potencijalne upotrebe, oblici i stepeni antropogenih promjena, analiza cijena,
zemljita itd.
c)struktura poljoprivredne proizvodnje
d)struktura agrara.
3)Smjetaj industrije:
a)hidromelioracija (promjena tla) zasniva se na temelju infrastruktura, agrarnih kultura,
stoarstva umarstva,-ocrtava se tkivo industrijskih djelatnosti izvan ili u sklopu naseljenih
mjesta.
b)U pripremi karti lokalizacije industrije potrebno je uzeti u obzir: granu industrije, stepen
prerade, veliinu (potronju energije, kapaciteta,stvarne veliine, finansijski promet, (broj
zaposlenih), istraivanje razvoja smjetaja (prirodni,tehniki, socijalno-demografski,
ekonomski i politiki).

11. Najvanija obiljeja drutveno-gospodarskog razvitka koji utjeu na veliinu i
razmjetaj prijevozne potranje su:
1. Veliina mjesenih primanja
2. Veliina i sastav stanovnitva
3. Gustina stanovanja
4. Namjena povrina
5. Posjedovanje automobila
1. Veliina mjesenih primanja- pored toga to veliina mjesenih primanja utie na
povedanje broja dnevnih putovanja utie i na svrhu putovanja kao i na izbor prijevoznog
sredstva.
2. Veliina i sastav stanovnitva - najede varijable koje se povezuju s brojem i vrstom
putovanja te izborom prijevoznog sredstva su: ukupan broj stanovnika, prosjean broj osoba
po kudanstvu, dob, spol, sastav prema zanimanju, zaposlenost)
3. Gustina stanovanja - s povedanjem gustode stanovanja raste broj putovanja i raste udio
putovanja ostvaren javnim prijevozom.
4. Namjena povrina - razliite namjene privlae razliiti broj putovanja - komercijalna, javne
zgrade, industrijska, stambena, prometna, javne povrine
5. Posjedovanje automobila porast broja putovanja na krade udaljenosti i do odredita
nevezanih za mjesto rada.

14.Sistem prioriteta
Sistem uvoenja prioriteta povedava efikasnost transportnog sistema dajudi prednost
putovanjima od vedih vrijednosti i nekim efikasnijim rjeenjima:
Cijene, koje omogudavaju da putovanja vedih vrijednosti nadmae putovanja niih vrijednosti,
zasnivaju se na elji korisnika i njihovoj mogudnosti da plate. Na primjer, naplata putarine
omogudava putovanjima vede vrijednosti da nadmae putovanja manje vrijednosti na
zaguenim kolovozima, kao i cijene parkinga, koje obezbeuju vozaima bolja parking mesta,
ukoliko su spremni da za njih plate.
Politika, koja ide u korist mobilnosti i dostupnosti (transport koje drutvo smatra vrijednim),
kao to je prednost nad teretnim vozilima u saobradaju i specijalnim uslugama koje
omogudavaju mobilnost ljudima koji su u nepovoljnom poloaju to se transporta tie, koji
putuju na posao i u kolu i posebnim ustanovama i uslugama osmiljenim da se prilagode
svim tipovima korisnika, ukljuujudi i osobe sa invaliditetom.
Prioritet vozila sa vedim iskoridenjem prostora (HOV-High Occupant Vehicle), kao to su
kombi vozila i autobusi nad drugim vozilima u saobradaju.
Planiranje lokacije, koja podstie velike generatore saobradaja ( kao to su centri za
zapoljavanje, javne slube itd.) da izaberu lokacije sa bolim pristupom (u blizini ukrtanja
auto-puteva, velikih gradova itd.).
Planiranje tehnike eksploatacije transporta, koja se odraava na privredno efikasne principe,
kao to je planiranje sa najmanjom cijenom (fondovi su usmereni na unapreenje transporta
koji je najisplativiji, ukljuujudi alternativne naine i strategije upravljanja zahtjevima) i cijene
zaguenja.
Prioritet povedava vrijednost dostupnosti, koja je omogudena datom koliinom mobilnosti i
trokovima za razliite ustanove i usluge. Na primjer, cijene putarina i koridenja parking
prostora omogudavaju da putovanja vede vrijednosti nadmae putovanja nie vrijednosti, a
HOV sistem omogudava vozilima, kao to su kombi vozila i autobusi, da izbjegnu zaguenja
koja su esto izazvana vozilima sa neiskoridenim prostorom.
Bez odreivanja prioriteta, velike investicije u povedanje kapaciteta puteva mogu
onemoguditi smanjenje guve i zaguenja saobradaja, ostvariti male beneficije za korisnike i
ak stvoriti negativnu korist za drutvo zbog toga to se jaanjem motornog saobradaja
povedavaju eksterni trokovi vezani za zaguenje, saobradajne nezgode, emisiju tetnih
gasova itd. Strategije odreivanja prioriteta mogu unaprediti dostupnost, a pritom smanjiti
ukupni motorni saobradaj. Na slian nain, upotreba zemlje sa povoljnom lokacijom moe
povedati dostupnost na utrb mobilnosti.