Capítulo II: Controles Y Criterios de Diseño

Controles y Criterios de Diseo II.
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Captulo II
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO

INTRODUCCIN

Este captulo trata las caractersticas de los vehculos, peatones y trnsito que
actan como criterios para la optimacin o mejoramiento en el diseo de varias
clases funcionales de carreteras y calles.

VEHCULOS DE DISEO

Caractersticas Generales

Las caractersticas fsicas de los vehculos y las proporciones de los vehculos de
variados tamaos que usan las carreteras son positivos controles en el diseo
geomtrico.
Por lo tanto, es necesario examinar todos los tipos de vehculos, seleccionar agru-
pamientos de clase general, y establecer vehculos de tamaos representativos
dentro de cada clase, para su uso en el diseo.

Los vehculos de diseo son vehculos automotores seleccionados; con el peso,
dimensiones y caractersticas de operacin usadas al establecer los controles de
diseo para acomodar los vehculos de las clases diseadas.

Para los propsitos del diseo geomtrico, cada vehculo de diseo tiene mayores
dimensiones fsicas y mayores radios de giro mnimos que los de casi todos lo
vehculos de su clase.
Los ms grandes de todos los varios vehculos de diseo son usualmente
acomodados en el diseo de las autopistas.

Se han seleccionado tres clases generales de vehculos; a saber, vehculos de
pasajeros, camiones y buses/vehculos recreacionales.
La clase vehculos de pasajeros incluye compactos y subcompactos ms todos
los vehculos livianos y camiones livianos de reparto (furgonetas y camionetas).
La clase camin incluye los camiones de unidad nica, buses articulados, y
camiones o tractor-camiones con semirremolques en combinacin con remolques
completos.
Los buses/vehculos recreacionales incluyen los buses de unidad nica, buses
articulados, buses escolares, casas rodantes, y vehculos de pasajeros o casas
rodantes tractoras que tiran remolques o botes.
Adems, cuando en las carreteras se tiene en cuenta el ciclismo, la bicicleta tam-
bin debera considerarse un vehculo de diseo.

En la Tabla II-1 se dan las dimensiones de 15 vehculos de diseo que represen-
tan los vehculos dentro de estas clases generales.
II.2 AASHTO 94-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En el diseo de cualquier obra vial, el ms grande vehculo de diseo que
probablemente use la obra con considerable frecuencia, o un vehculo de diseo
con caractersticas especiales que deben tomarse en cuenta en el dimensiona-
miento de la va, se usa para determinar el diseo de caractersticas crticas tales
como radios en las intersecciones y radio de ramas de giro.
Los perfiles del vehculo de diseo pueden determinarse de las dimensiones
mostradas en la Tabla II-1.

Tabla II-1. Dimensiones de los vehculos de diseo.
Controles y Criterios de Diseo II.3
Mnimas Trayectorias de Giro de los Vehculos de Diseo

Las Figuras II-1 a II-15 presentan las mnimas trayectorias de giro de los 15
vehculos de diseo crticos.
Las dimensiones principales que afectan el diseo son el radio mnimo de giro, el
ancho de la huella, la distancia entre ejes, y la trayectoria del neumtico interior
trasero.

Los efectos de las caractersticas del conductor (tal como la tasa a la cual el
conductor considera la aceleracin centrpeta) y de los ngulos de deslizamiento
de las ruedas son minimizados suponiendo que la velocidad del vehculo para el
radio mnimo de giro (ms cerrado) es menor de 15 km/h.

Los lmites de las trayectorias de giro de los varios vehculos de diseo, al hacer
los giros ms cerrados, estn establecidos por la traza de la saliente frontal y la
trayectoria de la rueda interior trasera.
Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue el arco circular, definiendo el
radio de giro mnimo segn es determinado por el mecanismo de manejo del
vehculo.
Los radios mnimos de las trayectorias de las ruedas exteriores e interiores estn
dados en la Tabla II-2.

Tabla II-2. Mnimos radios de giro de los vehculos tipo.
Los requerimientos geomtricos para los camiones y buses son mucho ms
rigurosos que para los vehculos de pasajeros.
Los camiones y buses son ms anchos y tienen distancias entre ejes ms largas y
mayores radios mnimos de giro.
Estas son las principales dimensiones caractersticas que afectan el diseo vial
horizontal.
Los ms largos camiones de unidad nica y los buses requieren radios mnimos
de giro ms grandes que la mayora de las combinaciones de vehculos, pero,
debido a la mayor saliente de la trayectoria, las combinaciones ms largas tam-
bin requieren mayores anchos de trayectorias de giro.

Una combinacin semirremolque es un camin tractor con un semirremolque, ya
sea con o sin un remolque completo, o un camin con uno o ms remolques
completos.
Dado que los tamaos de la combinacin semirremolque y las caractersticas de
giro varan ampliamente, hay varios vehculos de diseo semirremolques.
Las designaciones de longitud de todas las distancias entre ejes (WB =wheelba-
se =distancia entre ejes) estn en unidades mtricas, metros, en esta y en las fu-
turas ediciones de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
(1) un vehculo de diseo representativo de combinaciones medias de tractor-
semirremolque (WB-12),
(2) un vehculo de diseo representativo de las combinaciones tractor-semirremol-
que ms grandes, comnmente en uso (WB-15),
(3) un vehculo de diseo representativo de unas combinaciones tractor-semi-
rremolque+remolque completo ms grandes comnmente en uso (WB-18),
(4) un vehculo de diseo representativo de la combinacin tractor-semirremolque
ms grande permitido en carreteras seleccionadas de los EUA por el Acta de
Asistencia del Transporte de Superficie de 1982 (WB-19),
(5) un vehculo de diseo representativo del tractor-semirremolque permitido en
carreteras seleccionadas de los EUA por el Acta de Asistencia de Transporte
Terrestre de 1982 (WB-20),
(6) un vehculo de diseo representativo de las combinaciones (triples) de tractor-
semirremolque+remolque completo-remolque completo selectivamente en uso
(WB-29), y
(7) un vehculo de diseo representativo del tractor-semirremolque-remolque com-
pleto ms grande (turnpike double) selectivamente en uso (WB-35).
Aunque los turnpike doubles y los remolques triples no se permiten en muchos
caminos, su existencia justifica la inclusin en esta norma.

El radio mnimo de giro y las longitudes de transicin mostradas son giros a
menos de 15 km/h.

Velocidades ms altas alargan las curvas de transicin y requieren radios mayo-
res que los mnimos.
Los radios son considerados mnimos para esta aplicacin, aunque los conducto-
res diestros podran ser capaces de reducirlos.
Las dimensiones de los vehculos de diseo toman en cuenta las tendencias
dimensionales en la fabricacin de los vehculos motor, y representan un com-
puesto de los vehculos actualmente en operacin; sin embargo, las dimensiones
del vehculo de diseo deben representar los valores crticos para el diseo
geomtrico y son as ms grandes que casi todos los vehculos pertenecientes a
las correspondientes clases de vehculos.

Las dimensiones de los giros mostradas en las Figuras II-1 a II-15 fueron dedu-
cidas mediante el uso de modelos a escala y trazados de computadora para
combinaciones o unidades articuladas. Pueden usarse mtodos alternativos para
calcular las dimensiones que darn valores levemente diferentes.

El vehculo de diseo P, con las dimensiones y caractersticas de giro mostradas
en la Figura II-1, satisface los requerimientos para representar la clase vehculo
de pasajeros.

Las caractersticas del vehculo de diseo SU son adecuadas para todos los ca-
miones de unidad nica y buses pequeos; las dimensiones de control para su
trayectoria de giro mnima satisfacen un nmero de buses y combinaciones de
camiones ahora en operacin. (Ver Figura II-2).

Sin embargo, en la mayora de las vas que sirven al trafico de camiones o de
buses, en el diseo debera considerarse el vehculo de diseo ya sea para
combinaciones de semirremolques o grandes buses.

Debido a la tendencia hacia buses interciudades y de trnsito con separaciones
de ejes ms largas, se requiere un separado vehculo de diseo de buses.

Se ha seleccionado un vehculo de diseo denominado BUS con una separacin
de ejes de 7.6 m y una longitud total de 12.2 m, como se muestra en la Figura II-3.

Estas dimensiones tambin son aplicables a los trolebuses de cubiertas de goma.
Aunque los trolebuses son slo de 3.5 m de alto, requieren aproximadamente 5.6
de altura libre.

Los buses que sirven una zona urbana particular pueden no ajustarse a las
dimensiones mostradas en la Figura II-3.
Un ejemplo es el bus articulado que actualmente sirve ciertas ciudades. Ms
largos que los buses convencionales, su bisagra cerca del centro permite la
maniobrabilidad. La Figura II-4 muestra las dimensiones crticas para el vehculo
de diseo A-BUS.

El proyectista vial debe tambin ser consciente de que para ciertos buses
la combinacin de separacin desde el terreno, saliente, y curvatura vertical del
camino puede presentar problemas en las zonas accidentadas.
Figura II-1. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo P.


Figura II-2. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo SU.
Figura II-3. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo BUS.

Figura II-4. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo A-BUS.
De las combinaciones tractor-semirremolque mostradas en las Figuras II-5 a II-11,
el WB-15 es crtico para muchos propsitos de diseo.

La Figura 6 muestra que los radios interior de 5.9 m y exterior de 14.1 m deberan
considerarse en el diseo.

Las Figuras II-12, II-13, II-14, y II-15 indican las trayectorias de giro para vehculos
recreacionales tpicos que deberan considerarse para esos vehculos.

Segn sea apropiado, adems de los vehculos mostrados en las Figuras II-1 a II-
15, pueden usarse otros vehculos para aplicaciones seleccionadas.

Con el advenimiento de los trazados por computadora de las huellas (1), el pro-
yectista puede determinar las caractersticas de los vehculos seleccionados, si
difieren de los mostrados.
Figura II-5. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo WB-12.



Figura II-8. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo WB-19 (Semi-
rremolque interestatal) (1).

Figura II-9. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo WB-20 (Semi-
rremolque interestatal) (1).

Figura II-10. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo WB-29
(Remolque triple).

Figura II-11. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo WB-35
(Remolque Turnpike doble).

Figura II-12. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo MH.

Figura II-13. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo P/T.

Figura II-14. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo PB.

Figura II-15. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de diseo MH3/B.
Comportamiento de los Vehculos

A menudo, las tasas de aceleracin y desaceleracin de los vehculos son
parmetros crticos en la determinacin del diseo vial.
Frecuentemente, estas tasas gobiernan el dimensionamiento de caractersticas de
diseo tales como intersecciones, ramas de autopistas, carriles de ascenso o
adelanto, y bahas para paradas de buses.
Los datos siguientes no significan describir los vehculos medios para los tipos de
diseo, sino ms bien el automvil de baja-potencia (compacto) o el camin
cargado o el bus.

Sobre la base de estas tasas de aceleracin y desaceleracin, el vehculo de
pasajeros raramente controla el diseo.
De las Figuras II-16 y II-17, es obvio que son posibles aceleraciones y desacelera-
ciones relativamente rpidas, aunque pueden ser incmodas para los pasajeros, e
innecesarias.

Adems, debido a los rpidos cambios en las caractersticas de operacin de los
vehculos, los datos actuales sobre aceleraciones y desaceleraciones pueden
desactualizarse pronto.

La Figura II-16 es la figura original de la edicin 1984 del Libro Verde, con nuevos
datos del NCHRP 270 (32) sobrepuestos.

Cuando un camino est ubicado en una zona recreacional, debera hacerse una
compensacin para las caractersticas de comportamiento de los vehculos
recreacionales.

Contaminacin Vehicular

Los contaminantes emitidos por los vehculos automotores y su impacto sobre los
usos de la tierra adyacente a las carreteras son factores que afectan el proceso
de diseo vial.
Al viajar, cada vehculo a lo largo de la carretera emite contaminantes a la
atmsfera y transmite ruido a la zona circundante.
El proyectista vial debe reconocer estos impactos y evaluarlos antes de seleccio-
nar las opciones de transporte.
Hay muchos factores que afectan la tasa de emisin de contaminantes desde los
vehculos.

Entre estos estn el tipo de combustible, la velocidad del vehculo, temperatura
del aire ambiente, edades de los vehculos sobre el camino, y porcentaje de
vehculos que operan en un modo fro.

La contaminacin de los vehculos en la forma de ruido tambin debe ser recono-
cida por el proyectista vial.
El ruido es un sonido no querido, un resultado subjetivo de sonidos que se mete a
la fuerza o interfiere con actividades tales como conversar, pensar, leer, o dormir.
El sonido puede existir sin gente, el ruido no.

Figura II-16. Aceleracin de vehculos de pasajeros, condiciones planas.

Figura II-17. Distancia de desaceleracin para vehculos de pasajeros aproximn-
dose a intersecciones.
El ruido del vehculo motor es generado por el funcionamiento del equipo que
lleva dentro, la aerodinmica, la accin de los neumticos sobre la calzada, y, en
las zonas cntricas, por los sonidos de corta duracin del chillido de frenado, ga-
ses de escape, bocinas y sirenas de vehculos de emergencia.

Los camiones y los automviles son los principales vehculos productores de ruido
sobre los caminos.
Las motocicletas son un factor a considerar debido al rpido incremento de su
nmero en los aos recientes.
Los camiones, particularmente los pesados potenciados a diesel, presentan el
problema de ruido ms difcil.

En general, el desarrollo de motores ms poderosos ha incrementado el ruido.
Los automviles modernos son relativamente silenciosos, en particular a las ms
bajas velocidades de crucero, pero existen en tal nmero como para hacer
significante su contribucin al ruido total.
Una pendiente empinada tiene poca influencia sobre el ruido de los automviles,
pero puede causar un aumento en los niveles de ruido de los camiones grandes.
El ruido producido por los automviles crece dramticamente con la velocidad.
Distinto de los automviles, los niveles de ruido de los camiones estn menos
influidos por la velocidad porque los factores (incluyendo el ruido de aceleracin)
que no son afectados directamente por la velocidad usualmente constituyen una
parte importante del ruido total.

El ruido producido en condiciones normales de operacin por los vehculos de
pasajeros proviene primariamente del escape de gases del motor, y de la interac-
cin neumtico-calzada.
Bajo condiciones de alta velocidad de crucero, la fuente dominante es la in-
teraccin neumtico-calzada.
Para condiciones de mxima aceleracin, el ruido del sistema motor predomina.
Los automviles en carreteras de velocidad constante dan la misma lectura de
ruido, sea que el motor est operando o no, porque el ruido es producido princi-
palmente por la interaccin neumtico-calzada con algn ruido de viento agrega-
do.

El ruido producido por el camin tiene varios componentes principales provenien-
tes de fuentes tales como expulsin de gases, mecanismos del motor, ventilado-
res, y tomas de aire.
A altas velocidades, la interaccin neumtico-calzada y el ruido del viento se
aaden al problema.
Como en los vehculos de pasajeros, el ruido producido por los grandes camiones
diesel proviene primariamente del sistema de expulsin de gases del motor y de la
interaccin entre neumtico y calzada. Sin embargo, en los camiones el ruido del
escape de gases tiende a dominar la interaccin neumtico-calzada, en la
mayora de las condiciones de operacin. Esto es particularmente cierto durante
la aceleracin. Una importante fuente del ruido de los camiones grandes es el
conducto vertical de expulsin de gases.
La cualidad del ruido vara con el nmero y condiciones de operacin de los
vehculos; la direccionalidad y amplitud del ruido vara con las caractersticas del
diseo vial.
Por ello, el proyectista debe interesarse en cmo el trazado y el diseo de la ca-
rretera influyen en el ruido de los vehculos, percibido por las personas que resi-
den o trabajan en la vecindad.

COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES

Introduccin

Una apreciacin del comportamiento de los conductores es esencial para los
apropiados diseo y operacin vial.
La adecuacin del diseo descansa tanto en la capacidad de la carretera para
usarla segura y eficientemente como en cualquier otro criterio.
Cuando los conductores usan una carretera proyectada para compatibilizar con
sus capacidades y limitaciones, su comportamiento es ayudado.
Cuando un diseo es incompatible con los atributos de los conductores, las
ocasiones de errores del conductor aumentan, y a menudo resultan accidentes y
operacin ineficiente.

Al comienzo del siglo 20, aproximadamente 4 por ciento de la poblacin de
Norteamrica era de 65 aos de edad o mayor. Las personas de 65 aos de edad
o mayores suman el 15 por ciento de la poblacin de conductores en 1986, y se
incrementar al 22 por ciento por el ao 2030.
Los conductores y peatones mayores de edad son un significativo y rpidamente
creciente segmento de la corriente de trnsito con una variedad de relaciones
entre edad y deterioros de la motricidad sensorial.
Como grupo, tienen el potencial de afectar adversamente la seguridad y eficiencia
del sistema vial.
Faltan datos sobre el alcance de estos deterioros y normas de diseo y operacio-
nales.
Tambin faltan decisiones sobre normas bsicas.
Sin embargo, hay acuerdo en que los usuarios de los caminos mayores de edad
requieren movilidad, y que deberan ser acomodados por las caractersticas de
diseo y operacionales de la va, hasta la mayor extensin practicable.
As, los proyectistas e ingenieros deberan ser conscientes de los problemas y
requerimientos de los mayores, y considerar la aplicacin de medidas para ayudar
a su comportamiento.
Transportation Research Board Special Report 218, titulado Transportation in an
Aging Society, Improving Mobility and Safety For Older Persons, Volumen 1 (35),
da una publicacin de referencia para las necesidades de los conductores ms
viejos.

Esta seccin provee informacin acerca del comportamiento de los conductores
til para los ingenieros viales en el diseo y operacin de las carreteras.
Describe a los conductores en trminos de comportamiento, cmo interactan con
la carretera y su sistema de informacin, y cmo yerran.

El material proviene extensamente de A User's Guide to Positive Guidance (2), la
cual contiene informacin sobre los atributos de los conductores, sobre las tareas
de conducir, y sobre la informacin manejada.
Cuando una positiva conduccin es aplicada al diseo, los conductores competen-
tes, usando las carreteras bien diseadas con adecuada exhibicin de informa-
cin, pueden comportarse segura y eficientemente. A su turno, las carreteras
adecuadamente diseadas y operadas dan positiva conduccin a los conductores.
Adems, el Transportation Research Record 1281 titulado Human Factors and
Safety Research Related To Highway Design and Operations (34), provee
informacin de referencia.

La Tarea de Conducir

La tarea de conducir depende de recibir y usar informacin. La informacin
recibida en trnsito es comparada con la informacin ya poseda por los conducto-
res. Se toman las decisiones y se realizan las acciones de control.
La conduccin comprende un nmero de discretas e interrelacionadas activida-
des.
Cuando se las agrupa por comportamiento, las actividades caen en tres niveles:
control, conduccin, y navegacin.
Estas actividades estn ordenadas en escalas de complejidad de tarea e impor-
tancia para la seguridad.
El manejo sobreaprendido simple y el control de la velocidad estn en un extremo
de la escala (control).
El seguimiento del camino y el mantenimiento de un curso seguro en respuesta al
camino y a las condiciones del trnsito estn en el nivel medio (conduccin).
La planificacin del viaje y el seguimiento del recorrido estn en el otro extremo
de la escala (navegacin).

La tarea de conducir puede ser compleja y exigente: varias actividades indi-
viduales pueden realizarse simultneamente requiriendo suave y eficiente manejo,
e integracin de la informacin. A menudo, la conduccin tiene lugar a altas
velocidades, bajo las presiones del tiempo, en lugares desconocidos, y bajo
condiciones ambientales adversas.
Otras veces, la tarea de conducir puede ser tan simple y tranquila que el conduc-
tor se vuelve desatento.
La clave para un seguro y eficiente comportamiento el en manejo libre de error de
la informacin.

Los conductores cometen errores porque no saben lo que se requiere, porque las
situaciones pueden sobrecargar o desatender la tarea, o porque el deficiente o
contradictorio diseo o exhibicin de la informacin pueden causar confusin.
Los errores tambin resultan por las presiones del tiempo, la complejidad de las
decisiones, o la profusin de informacin.

Los errores de control y conduccin pueden contribuir directamente a los acciden-
tes.

Los errores de navegacin resultan en retrasos que contribuyen a operaciones
ineficientes y pueden llevar indirectamente a los accidentes.

La Tarea de Dirigir

El diseo vial y las operaciones de trnsito tienen gran efecto sobre la direccin.
El proyectista necesita apreciar este nivel de tarea para ayudar al comportamiento
de los conductores.

Ubicacin en el Carril y Seguimiento del Camino

Las decisiones sobre ubicacin en el carril y seguimiento del camino son bsicas
para la direccin del vehculo, con juicios sobre control de manejo y velocidad
como elementos representativos principales.

Para seguir el alineamiento y pendiente, de acuerdo con las condiciones del
camino y ambientales, se usa un proceso de realimentacin.
Las decisiones de evitar-obstculos estn integradas en las actividades de
ubicacin en el carril y seguimiento del camino.

Esta parte del nivel de tarea de dirigir es realizada continuamente, cuando ningn
otro trnsito est presenta (singularmente), o cuando es compartida con otras
actividades (integrada).

Seguimiento de Vehculo

Las decisiones de seguimiento de vehculo son ms complejas que las decisiones
de seguir el camino, porque comprenden modificaciones del control de velocidad.
En el seguimiento de vehculo, los conductores constantamente modifican su
velocidad para mantener claros seguras.
Tienen que evaluar la velocidad del vehculo delantero, y la velocidad y posicin
de otros vehculos en la corriente de trnsito, y continuamente detectar, evaluar y
responder a los cambios.

Adelantamiento

Las decisiones de adelanto son an ms complejas; requieren modificaciones en
el camino, en el seguimiento del vehculo y en el control de la velocidad.
En el adelantamiento, los conductores deben juzgar la velocidad y aceleracin po-
tencial de su propio vehculo, la velocidad del vehculo delantero, la velocidad y
tasa de acercamiento del vehculo que se aproxima, y la presencia de un claro
aceptable en la corriente de trnsito.
Otras Actividades de Direccin

Otras actividades en el nivel de tarea de direccin incluyen converger, cambiar de
carril, eludir peatones, y responder a los dispositivos de control de trnsito.
La mayora de estas actividades requieren complejas decisiones, juicios y
predicciones.

El Sistema de Informacin

Cada elemento que provee informacin es parte del sistema de informacin de la
carretera.
Las fuentes formales de informacin son los dispositivos de control de trnsito
especficamente proyectados para mostrar informacin.
Las fuentes informales incluyen elementos tales como las caractersticas de
diseo, juntas de pavimento, lneas de rboles, y el trnsito.
J untas, las fuentes formales e informales muestran la informacin que los
conductores necesitan para realizar la tarea de conducir segura y eficientemente.
Las fuentes formales e informales de informacin estn interrelacionadas y deben
reforzarse mutuamente para ser ms tiles.

Cada dcada despus de la edad de 25 aos, los conductores necesitan doble
claridad en la noche para recibir la informacin visual.
A la edad de 75, algunos conductores pueden necesitar 32 veces la claridad que
necesitaban a los 25.

Dispositivos de Control de Trnsito

Los dispositivos de control de trnsito proveen informacin de direccin y navega-
cin que a menudo no es de otra forma disponible o aparente. Estos aparatos
incluyen informacin regulatoria, de advertencia, y para seguimiento del itinerario.
Los elementos de control de trnsito, tales como las marcas y delineacin,
tambin muestran informacin adicional que aumenta alguna caracterstica de la
plataforma, o ambiental.
Estos dispositivos ayudan a recibir la informacin que de otro modo podra ser
pasada por alto.

La informacin relativa a los adecuados dispositivos de control de trnsito est
disponible en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (3).

La Plataforma del Camino y su Ambiente

La seleccin de velocidades y trayectorias depende de la capacidad del conductor
de ver el camino.
Los conductores deben ver directamente el camino en frente de sus vehculos y lo
suficientemente lejos con antelacin para prever con alto grado de precisin el
alineamiento, pendiente, ancho, y otros aspectos relacionados con la calzada.
La vista del camino incluye su ambiente inmediato.
Accesorios y obstculos tales como banquinas, soportes de seales, pilas de
puentes, estribos, barandas de defensa y barreras de cantero central deben ser
claramente visibles desde la posicin del conductor.

Manejo de la Informacin

Los conductores usan mucho sus sentidos para reunir informacin.
Detectan los cambios en el vehculo manejando a travs del instinto.
Sienten la textura de la superficie del camino a travs de las vibraciones en el vo-
lante.
Oyen las sirenas de los vehculos de emergencia y ven el alineamiento, marcas, y
seales.
La mayora de la informacin es recibida visualmente.

En toda la tarea de conduccin, los conductores realizan varias funciones casi
simultneamente.
Miran las fuentes de informacin, toman numerosas decisiones y realizan las
acciones necesarias de control.
Las fuentes de informacin (algunas necesarias, otras no) compiten por su
atencin.
La informacin necesaria debe estar en el campo de visin, disponible cuando se
la necesite, en forma utilizable, y ser capaz de conseguir la atencin de los
conductores.

Dado que los conductores slo pueden atender a una fuente de informacin visual
por vez, integran las varias entradas de informacin y se mantienen alertas del
cambio de ambiente por medio de un proceso de atencin compartida.
Los conductores hacen el muestreo de la informacin obtenida en ojeadas de
corta duracin, cambiando su atencin desde una fuente a otra.
Toman algunas decisiones inmediatamente y retrasan otras; confan en el juicio,
estimacin, y prediccin para llenar los claros.

Tiempo de Reaccin

Procesar la informacin toma tiempo.
Los tiempos de reaccin de los conductores aumentan en funcin del incremento
de complejidad de la decisin y del contenido de la informacin.
Cuanto mayor el tiempo de reaccin, mayor la ocasin de error.

J ohannson y Rumar (4) midieron el tiempo de reaccin de frenado para seales
esperadas e inesperadas.
Sus resultados muestran que cuando la seal es esperada, el tiempo de reaccin
promedia alrededor de 0.6 s, con unos pocos a los que les tom tanto como 2
segundos.
Con seales inesperadas, los tiempos de reaccin aumentan un 35 por ciento.
As, para una simple, inesperada decisin y accin, algunos conductores pueden
tardar tanto como 2.7 s para reaccionar.
Una decisin compleja con varias opciones puede tomar varios segundos ms
que una decisin simple.
La Figura II-18 muestra esta relacin para conductores medios, mientras que la
Figura II-19 muestra esta relacin para los conductores del 85 percentil.
Las figuras muestran informacin en bits.
Un bit es un trmino usado para cuantificar la cantidad de informacin necesaria
para tomar una decisin.
El largo tiempo de procesamiento disminuye el tiempo disponible para atender a
otra informacin y aumenta las oportunidades de errar.

Los diseos deberan tomar en cuenta los tiempos de reaccin.
Debera reconocerse que los conductores varan en su respuesta y tardan ms en
responder cuando las decisiones son complejas o las caractersticas inesperadas.
Claras lnea de visin y adecuada distancia visual de decisin dan coberturas para
el error.

Primaca

La primaca relaciona la importancia relativa para la seguridad de informacin
competitiva.
La informacin de gua y conduccin es importante porque los errores relaciona-
dos contribuyen directamente a los accidentes.
La informacin de navegacin supone una primaca menor porque los errores
llevan a un flujo de trnsito ineficiente.

Por consiguiente, el diseo debera concentrar la atencin de los conductores en
los elementos crticos para la seguridad o en las fuentes de informacin de alta
prioridad.
Este objetivo se logra dando claras lneas de visin y buena cualidad visual.

Expectativa

Las expectativas estn formadas por la experiencia y el entrenamiento de los
conductores.
Las situaciones que ocurren generalmente en la misma forma y las respuestas
exitosas a estas situaciones son incorporadas en el almacenamiento de conoci-
mientos de los conductores.
La expectativa se relaciona con la soltura de los conductores para responder a
situaciones comunes en forma predecible y exitosa.
La expectativa afecta a cmo los conductores perciben y manejan la informacin,
y modifican la velocidad y precisin de sus respuestas.

Las expectativas reforzadas ayudan a los conductores a responder rpida y co-
rrectamente.
Las situaciones inusuales, nicas o raras que violan las expectativas pueden
causar respuestas ms largas o inapropiadas, o errores.

La mayora de las caractersticas de diseo son suficientemente similares como
para crear expectativas relacionadas a las comunes caractersticas geomtricas,
operacionales y de itinerario.
Por ejemplo, dado que la mayora de los distribuidores de autopistas tienen
salidas por la derecha, los conductores generalmente esperan salir por la
derecha.
Esto ayuda al comportamiento al permitir rpidas y correctas respuestas para sali-
das por la derecha.
Sin embargo, hay casos donde se violan las expectativas.
Por ejemplo, si una salida es por la izquierda, entonces la expectativa de salida
por la derecha es incorrecta y los tiempos de respuesta pueden tardar o cometer-
se errores.

La produccin de diseos de acuerdo con las expectativas prevalecientes est por
encima de las ms importantes formas de ayudar el comportamiento. El diseo
inusual o no-estndar debera evitarse, y los elementos de diseo deberan
aplicarse consistentemente por todo un segmento de carretera. Debe tenerse cui-
dado en mantener la consistencia entre sectores.
Cuando los conductores obtienen la informacin que esperan del camino y de sus
dispositivos de control de trnsito, su comportamiento tiende a ser libre de
errores.
Cuando no obtienen lo que esperan, u obtienen lo que no esperan, pueden
resultar errores.

Error de Conduccin

Una caracterstica comn de muchos lugares con alta ocurrencia de accidentes es
que en ellos se ubican grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de
procesamiento de informacin de los conductores. Usualmente, la operacin
ineficiente o los accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errores
en el manejo de la informacin son altas. En lugares donde el diseo es deficien-
te, la posibilidad de errado e inapropiado comportamiento de la conduccin se
incrementa.

Error Debido a Deficiencias del Conductor

Muchos errores son causados por deficiencias en la capacidad de los conductores
o estados temporarios que, junto con un inadecuado diseo o situacin difcil,
producen la falla.

Por ejemplo, a menudo la insuficiente experiencia y entrenamiento contribuyen a
la inhabilidad para recuperarse de una patinada.
Similarmente, tomar inapropiado riesgo puede conducir a errores en la aceptacin
de huecos durante el adelantamiento (5).
Durante la noche, la pobre recuperacin al encandilamiento puede causar que los
conductores mayores pierdan informacin (6).

Los estados psicofisiolgicos adversos tambin llevan a fallas del conductor.
Estos incluyen el comportamiento disminuido causado por el alcohol y drogas, en
los cuales la relacin con los accidentes ha sido claramente establecida.

Figura II-18. Tiempo medio de reaccin del conductor para informacin esperada
e inesperada.

Figura II-19. Tiempo 85 percentil de reaccin para informacin esperada e
inesperada.
Los efectos de la fatiga, causados por privarse de dormir durante perodos
extensos de manejo sin descanso, o la prolongada exposicin a los ambientes
montonos, o ambos, tambin contribuyen a complicarse en un accidente (7).

Generalmente no es posible para el procedimiento de diseo u operacional reducir
los errores causados por las deficiencias innatas de los conductores.
Sin embargo, los diseos deberan ser tan indulgentes como sea posible para dis-
minuir las consecuencias de estas clases de fracasos.
Los errores cometidos por los conductores incompetentes pueden reducirse por el
diseo y operacin adecuados.
La mayora de los individuos poseen los atributos y habilidades para conducir
adecuadamente y no estn ni borrachos, drogados, ni fatigados al principio de sus
viajes.
Cuando los conductores se sobreexigen, fallan en tomar adecuados intervalos de
descanso, o conducen por largos perodos, al final alcanzan un estado menos-
que-competente.
Los conductores cansados representan una parte considerable de la poblacin de
conductores de viajes largos que debera tomarse en cuenta en el diseo de las
autopistas.

Debido a que el conocimiento del estado-del-arte sobre los deterioros de los
mayores es incompleto, y dada la falta de acuerdo en asuntos de normas, no es
posible hacer recomendaciones especficas acerca de las medidas para ayudar a
los mayores.
Sin embargo, las siguientes han sido sugeridas como medidas de control de
diseo y trnsito con el potencial de ayudar al conductor anciano.
Evaluar todas las normas para determinar la posibilidad de disear para el
conductor del 95 99 percentil (es decir, los mayores).
Mejorar la distancia visual mediante la modificacin de los diseos y la remocin
de las obstrucciones, particularmente en las intersecciones y distribuidores.
Evaluar la adecuacin de los tringulos de visibilidad.
Proveer distancia visual de decisin.
Simplificar y redisear las intersecciones y distribuidores que requieren mltiple
recepcin y procesamiento de datos.
Considerar diseos alternativos para reducir conflictos.
Proveer movimientos protegidos, particularmente para los giros a la izquierda.
Eliminar las situaciones de ceder el paso.

Errores Debidos a Exigencias de la Situacin

A menudo, los conductores cometen errores cuando tienen que realizar varias
tareas altamente complejas al mismo tiempo bajo la extrema presin del tiempo
(8).
Usualmente, este tipo de error ocurre en las ubicaciones urbanas con puntos de
decisin cercanamente espaciados, intenso uso de la tierra, caractersticas de
diseo complejas y denso trnsito.
Las exigencias resultantes para el procesamiento de informacin ms all de la
capacidad de los conductores pueden causar comprensin confundida o inade-
cuada, o procesos de pensamiento sobrecargados.

Otros lugares presentan las situaciones opuestas y estn asociadas con diferen-
tes tipos de errores.
Estas ubicaciones tpicamente rurales pueden tener puntos de decisin amplia-
mente espaciados, escaso uso de la tierra, alineamiento suave, y luces de trfico.
As, las demandas de informacin son mnimas, y en vez de estar sobrecargado,
el proceso de pensamientos de los conductores puede estar bajocargado.

Los errores son causados por un estado de vigilancia disminuida en el cual los
conductores caen para detectar, reconocer o responder a nuevos, infrecuente-
mente encontradas, o inesperados elementos o fuentes de informacin.

Velocidad y Diseo

La velocidad reduce el campo visual, restringe la visin perifrica, y limita el tiem-
po disponible para recibir y procesar informacin.
Las carreteras construidas con altas normas de diseo ayudan a compensar estas
limitaciones mediante la simplificacin de las actividades de control y direccin,
ayudando a los conductores con apropiada informacin, ubicando esta informa-
cin dentro del cono de la visin clara, eliminando mucho la necesidad de la visin
perifrica, y simplificando las decisiones requeridas y espacindolas ms, para
disminuir las exigencias del procesamiento de la informacin.

El diseo de las autopistas actuales se enfoc en el objetivo de permitirles a los
conductores operar a altas velocidades con comodidad y seguridad.
Las normas de diseo que utilizan el control de acceso han reducido el potencial
de conflictos.
A los conductores se les da una trayectoria clara.
Las obstrucciones han sido eliminadas o hechas indulgentes, y un se han provisto
despejados costados del camino. La autopista moderna tiene caractersticas o ali-
neamiento y perfil que, cuando son tomados juntos con otros factores, alientan al-
tas velocidades de operacin.

Aunque el diseo mejorado ha producido significativos beneficios, tambin ha
creado problemas potenciales.
Por ejemplo, la conduccin durante la noche a altas velocidades puede llevar a re-
ducir la visin hacia adelante debido a la inhabilidad de las luces delanteras para
iluminar los peligros con tiempo suficiente para la respuesta de algunos conduc-
tores (9). Adems, generalmente la gravedad de los accidentes es mayor con
mayor velocidad.
Finalmente, el mismo hecho de las autopistas de proveer seguridad, eficiente
transporte puede llevar a dificultades.
El Instituto de Ingenieros de Trnsito (10) indica que,
Las autopistas alientan a los conductores a extender la longitud acostumbrada y
la duracin de sus viajes. Esto resulta en la fatiga del conductor y en una reaccin
ms lenta, como tambin en una reduccin de la atencin y vigilancia.

De este modo, los perodos extendidos de conduccin a alta velocidad sobre las
carreteras con baja exigencia para el procesamiento de in-
formacin pueden no siempre ser conducentes para el adecuado manejo de la
informacin por parte de los conductores, y, por lo tanto, llevar a su fatiga.
El diseo debera tomar en cuenta estos posibles efectos adversos y atenuar sus
consecuencias.
Estos problemas implican que deberan evitarse las secciones largas de platafor-
ma de camino plana y recta y que, cuando sea posible, debera usarse un ali-
neamiento plano y curvado que siga las lneas de nivel naturales del terreno.
Las zonas de descanso bien espaciadas tambin probaron ser tiles.

Evaluacin del Diseo

Esta seccin ha descrito la forma en que los conductores usan la informacin
provista por la carretera y sus accesorios y ha mostrado la interdependencia entre
diseo y exhibicin de informacin.
Ambos deberan evaluarse en la etapa de diseo.

Dado que los conductores leen el camino y el ambiente, y creen que ellos parecen
ser indicativos (aun si los dispositivos de control de trnsito que componen el sis-
tema formal de informacin indican algo contrario), un segmento de carretera que
est inadecuadamente proyectado puede no operar segura y eficientemente aun
con los controles correctamente compensatorios.

Inversamente, una carretera adecuadamente diseada puede no operar correc-
tamente sin un apropiado complemento de dispositivos de control de trnsito.

Los proyectistas deberan considerar cmo ser su diseo de un segmento parti-
cular cuando se lo construya.
Deberan determinar cmo la carretera interactuar con su ambiente, cmo ser
su sistema de informacin, y la extensin a la cual su sistema de informacin
complementar y realzar el segmento.

El diseo debera considerarse desde el punto de vista de los conductores no
familiarizados con la carretera para determinar cmo les parecer el segmento y
que efectos tendr sobre sus comportamientos.

Debera considerarse la cualidad visual del camino.
Las ubicaciones con potencial sobrecarga o bajo-carga de informacin deberan
identificarse y rectificarse la situacin.
Deberan evaluarse la adecuacin de las lneas de visual y las distancias.

Finalmente, debera determinarse si pudieran requerirse inusuales maniobras de
los vehculos, y si pueden violarse las expectativas prevalecientes de los conduc-
tores.

En una evaluacin del diseo, los problemas potenciales de conduccin pueden
anticiparse antes de construir la va mediante el uso de informacin acerca de las
tareas de conduccin y los posibles errores.
Cuando sean necesarias excepciones, pueden hacerse con los atributos de los
conductores en la mente para asegurar que el proyecto resultante sea compatible
con ellos.

Las carreteras adecuadamente proyectadas y operadas que proveen positiva
direccin a los conductores operan en un nivel de seguridad y eficiencia sin prece-
dentes.

Uno de los primarios esfuerzos del proyectista debera ser asegurar que su norma
sea siempre mantenida.

CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

Consideraciones Generales

El diseo de una carretera, o de cualquiera de sus partes, debera basarse en la
informacin real incluyendo factores relativos al trnsito.
Toda informacin debera considerarse conjuntamente.

Financiacin, calidad de las fundaciones, disponibilidad de materiales, costo de la
zona de camino y otros factores, todos tienen importante conexin con el diseo,
pero el trnsito indica la necesidad de la mejora y directamente afecta las carac-
tersticas geomtricas del diseo, tales como anchos, alineamientos, y pendien-
tes.

No es ms racional disear un camino sin informacin de trnsito que disear un
puente sin conocer los pesos y nmero de vehculos que se intenta soportar.
La informacin de trnsito sirve para establecer las cargas sobre el diseo
geomtrico del camino.

Generalmente, los datos de trnsito para un camino o seccin de camino estn
disponibles o pueden obtenerse fcilmente.
Los datos colectados por las reparticiones estatales o locales incluyen los volme-
nes de trnsito para das del ao y tiempos del da, como tambin la distribucin
de los vehculos por tipos y por pesos. Los datos tambin incluyen informacin
sobre las tendencias, de las cuales el proyectista puede estimar el trnsito que
puede esperarse en el futuro.
Volumen

Trnsito Medio Diario

La unidad general de medida del trnsito sobre una carretera es el trnsito medio
diario (TMD; TMDA segn DNV), el cual se define como el volumen total durante
un dado perodo de tiempo (en general das), mayor que un da y menor o igual
que un ao, dividido por el nmero de das en ese lapso.
El actual volumen TMD para una carretera puede determinarse fcilmente donde
se dispone de continuos conteos de trnsito.
Donde slo se toman conteos peridicos, el volumen TMD puede tambin
establecerse mediante el ajuste de los conteos peridicos de acuerdo con
factores tales como estacin, mes, o da.

El conocimiento del volumen TMD es importante para muchos propsitos;
verbigracia, determinacin de la utilizacin anual como justificacin para gastos
propuestos o para el diseo de los elementos estructurales de una carretera, pero
su uso directo en el diseo geomtrico de carreteras no es apropiado porque no
indica la variacin en el trnsito que ocurre durante los varios meses del ao, das
de la semana, y horas del da.
La cantidad por la cual el volumen de un da medio es excedido en ciertos das es
apreciable y variada.
En la ubicacin rural promedio, el volumen de ciertos das puede ser doble que el
TMD. De este modo, una carretera proyectada para el trnsito en un da promedio
podra requerir llevar un volumen mayor que el volumen de diseo durante una
considerable parte del ao, y durante muchos das el volumen llevado podra ser
mucho mayor que el volumen de diseo.

Trnsito de Hora Pico

Los volmenes de trnsito para un lapso ms corto que un da reflejan ms
apropiadamente las condiciones de operacin que deberan usarse para el
diseo, si el trnsito debe ser adecuadamente servido. Los breves, pero frecuen-
temente repetidos perodos de corriente horaria son significativos.
En casi todos los casos, un prctico y adecuado lapso es una hora.

El patrn de trnsito sobre cualquier carretera muestra considerable variacin en
los volmenes de trnsito durante las diferentes horas del da y en los volmenes
horarios durante todo el ao.
Hay que determinar cul de estos volmenes horarios de trnsito debera usarse
en el diseo. Sera ruinoso predicar el diseo sobre la base del (mximo) trnsito
de la hora pico del ao, no obstante que el uso del trnsito horario promedio
resultara en un diseo inadecuado.
El volumen de trnsito horario usado en el diseo no debera ser excedido muy a
menudo, o por mucho.
Por otro lado, no debera ser tan alto como para que el trnsito raramente fuera lo
bastante grande para hacer uso total de la va.
Una gua para determinar el trnsito horario ms adecuado a usar en el diseo es
una curva que muestre la variacin de los volmenes de trnsito horario durante
el ao.

La Figura II-20 muestra la relacin entre los volmenes horarios ms altos y el
TMD en arterias rurales.
Esta figura fue confeccionada a partir del anlisis de datos de conteo de trnsito
que cubren un amplio rango de volmenes y condiciones geogrficas.
Las curvas del grfico fueron preparadas disponiendo todos los volmenes
horarios de un ao, expresados como porcentajes del TMD, en orden descen-
dente de magnitud.
La curva del medio es el promedio para todas las localizaciones estudiadas y
representa una carretera con fluctuacin promedio del flujo.

Un examen de estas curvas lleva a la conclusin que el trnsito horario usado en
el diseo debera ser el 30 volumen horario ms alto del ao, abreviado como 30
VH.
La razonabilidad de 30 VH como un control de proyecto est indicada por el
cambio que resulta de elegir un volumen un poco ms alto o ms bajo.
La curva de la Figura II-20 se empina rpidamente hacia la izquierda del punto
que muestra la hora 30 ms alta, indicando volmenes muchos ms altos para la
inclusin de slo unas pocas ms horas de volmenes horarios ms altos. La
curva se aplana hacia la derecha, indicando muchas horas durante las cuales el
volumen no es mucho menor que 30 VH.

En los caminos rurales con fluctuacin promedio en el flujo de trnsito, 30 VH se
aproxima al 15 por ciento del TMD.
Si este volumen horario es o no demasiado bajo para adecuarse al diseo puede
juzgarse por las 29 veces durante el ao en que es excedido.
El volumen horario mximo, que es aproximadamente 25 por ciento del TMD,
supera 30 VH por alrededor del 67 por ciento.
Si 30 VH es o no demasiado alto para la economa prctica del diseo puede
juzgarse por la tendencia en los volmenes horarios ms bajos que la 30 hora
ms alta.

La curva del medio en la Figura II-20 indica que durante 170 horas del ao el
volumen de trnsito supera el 11.5 por ciento del TMD.
El ms bajo en este rango de volmenes horarios es alrededor del 23 por ciento
menor que el 30 VH.

Otra caracterstica del 30 VH es que, como un porcentaje de TMD, vara slo
levemente de ao a ao a pesar de grandes cambios en TMD.
Generalmente, el aumentado TMD resulta en una leve cada en porcentaje de
TMD para determinar 30 VH.
As, el porcentaje de TMD para el 30 VH de los datos de trnsito actuales sobre
una dada va generalmente puede usarse con confianza al computar el 30 VH a
partir de un TMD determinado para algn ao futuro.
Esta consistencia puede no mantenerse donde haya un cambio radical en el uso
de la zona de tierra servida por la carretera. Donde pueda preverse el carcter y
magnitud del desarrollo futuro, la relacin del 30 VH al TMD puede basarse en la
experiencia con otras carreteras que sirven zonas con similar uso de la tierra.

Figura II-20. Relacin entre la hora pico y los volmenes de trnsito medio diario
en arterias rurales.

Para los propsitos del diseo vial, deberan medirse la variacin de los volme-
nes de trnsito horario y el porcentaje de TMD durante la 30 hora ms alta
determinada.

Donde tal medicin no pueda hacerse y slo se conozca el TMD, deberan usarse
los factores de porcentaje de la 30 hora para carreteras similares en la misma
localidad, operando bajo condiciones similares.
Sobre la arteria rural promedio, el 30 VH es alrededor del 15 por ciento del TMD, y
el mximo volumen horario es alrededor del 25 por ciento del TMD.

Como se indica en la Figura II-20, en el 70 por ciento de todas las ubicaciones -
excepto las que tienen inusuales altas o bajas fluctuaciones en el flujo de trnsito-
la 30 VH est en el rango de 12 a 18 por ciento del TMD.
Asimismo, el rango en los volmenes horarios mximos para los mismos grupos
de caminos vara del 16 al 32 por ciento del TMD.

La precedente discusin y criterios para el diseo se aplican a la mayora de las
carreteras rurales.
Sin embargo, hay carreteras sobre las cuales hay inusuales o altamente estacio-
nales fluctuaciones en el flujo de trnsito, tal como caminos de turismo en los
cuales el trnsito de fin de semana durante unos pocos meses es mucho mayor
que cualquier trnsito durante los restantes meses del ao.
La fluctuacin estacional resulta en altos volmenes de hora pico con relacin al
TMD, altos porcentajes para las horas de altos volmenes, y bajos porcentajes
para horas de bajos volmenes.
El porcentaje para el 30 VH puede no ser muy diferente del porcentaje para el 30
VH sobre la mayora de los caminos rurales, pero el criterio de porcentaje puede
no ser aplicable.
La economa dicta un diseo que resulta en una operacin de trnsito algo menos
satisfactoria durante los picos estacionales que sobre los caminos rurales con
fluctuaciones normales; generalmente el pblico aceptar tales condiciones.
Por otro lado, el diseo no debera ser tan econmico que resulte en graves
congestiones durante las horas pico.
Por lo tanto, puede ser deseable elegir un volumen horario para el diseo de al-
rededor del 50 por ciento de los volmenes que se espera ocurran durante unas
muy pocas horas del ao de diseo, sea o no igual que el 30 VH.
Se experimentara alguna congestin de trnsito durante las horas pico, pero la
capacidad no sera excedida.
Debera verificarse que el esperado trnsito horario mximo no supere la capaci-
dad.

Por lo tanto, el volumen horario de diseo (VHD) debera ser el 30 VH del ao fu-
turo elegido para el diseo.
En caminos con altas fluctuaciones estacionales de trnsito pueden hacerse
excepciones; puede ser necesario usar un volumen diferente.
El criterio del 30 VH tambin se aplica en general a las zonas urbanas, pero
donde la fluctuacin del flujo de trnsito sea radicalmente diferente al de las
carreteras rurales, pueden considerarse otras relaciones.

En las zonas urbanas puede determinarse un adecuado volumen horario del estu-
dio del trnsito durante los perodos normales de pico diario.
Por el recurrente flujo de trnsito pico de la maana y de la tarde, usualmente hay
poca diferencia entre el 30 VH ms alto y el 200 VH ms alto.
Para la condicin urbana usual, el volumen horario ms alto se encuentra durante
los picos de la tarde trabajo-a-casa.
Un enfoque para determinar un volumen horario adecuado para usar como base
para el diseo es seleccionar el pico ms alto de la tarde para cada semana, y
luego promediar estos valores para las 52 semanas del ao.
Este promedio debera usarse como el volumen horario para los propsitos de
diseo.
Si todos los volmenes horarios pico de la maana son menores que los picos de
la tarde, el promedio de los 52 volmenes semanales de hora pico tendran casi el
mismo valor que el 26 VH ms alto del ao.
Si los picos de la maana son iguales a los picos de la tarde, el promedio de los
picos de la tarde seran casi iguales al 50 VH ms alto.
Estos volmenes representados por los 26 y 50 VH no son suficientemente
diferentes del valor 30 VH como para afectar el diseo.
Por lo tanto, en el diseo urbano, puede suponerse que el 30 VH ms alto es una
representacin razonable de las horas pico diarias durante el ao.
Pueden ser necesarias excepciones en las zonas o lugares donde existan
concentrados viajes recreacionales u de otro tipo durante algunas estaciones del
ao.
Tales lugares pueden resultar en una distribucin del volumen de trnsito donde
los volmenes horarios sean tanto ms grandes que el 30 VH que resulten
intolerables, y un valor ms alto deba considerarse en el diseo.
Deberan hacerse y analizarse especficas mediciones de tales volmenes.

Las estimaciones de trnsito usadas para el diseo de calles y carreteras urbanas
son expresadas como volmenes TMD derivados del proceso de planificacin del
transporte urbano.
Sin embargo, en aos recientes se ha considerado el desarrollo de los VHDs ha-
ciendo asignaciones de trnsito de hora pico, en lugar de asignaciones TMD.
La disponibilidad de la informacin de censos de jornadas laborables de 1980 y
1990 ha tenido una influencia principal en este ltimo enfoque.

Actualmente, la demanda de viaje futura est determinada por medio del proceso
de planificacin del transporte urbano segn los viajes totales diarios asignados al
sistema de transporte.
Tambin se ha incorporado la consideracin de la divisin entre transporte pblico
y privado.
Luego, estos viajes asignados se vuelven volmenes sobre las uniones de la
futura red de calles y carreteras.

A veces, estos volmenes (TMD) son provistos directamente a los diseadores
viales; en otras, son convertidos a volmenes por sentido horarios de diseo por
el equipo operacional de estudio del transporte.
Desde una posicin prctica, el ltimo enfoque puede ser ms deseable, dado
que el equipo de estudio del transporte est en una mejor posicin para evaluar
los efectos que las suposiciones inherentes en el proceso de planificacin
pudieran tener sobre los volmenes de diseo.

Los volmenes horarios de diseo (dos sentidos), es decir, el 30 VH o sus equiva-
lentes, pueden determinarse mediante la aplicacin de un porcentaje representa-
tivo (usualmente 8 a 12 por ciento en zonas urbanas) del TMD.
En muchos casos, este porcentaje, basado en datos obtenidos en un programa de
conteo de trnsito, es desarrollado y aplicado en amplios sistemas; en otros,
pueden desarrollarse factores para diferentes clases de vas o zonas de la regin
urbana, o ambas. Probablemente, este es un enfoque ms deseable.
Por lo menos, una reparticin vial ha desarrollado ecuaciones de regresin que
representan las relaciones entre el flujo pico y el TMD.
Se aplican diferentes ecuaciones, segn el nmero de carriles y el rango de los
volmenes del TMD.

Distribucin por Sentidos

Para carreteras rurales de dos carriles, el VHD es el trnsito total en ambos sen-
tidos de viaje.
Sobre carreteras con ms de dos carriles y sobre caminos de dos carriles donde
se encuentran importantes intersecciones o donde ms tarde se proveern
carriles adicionales, el conocimiento del volumen de trnsito horario en cada
sentido de viaje es esencial para el diseo.

Para el mismo TMD, una carretera multicarril con un alto porcentaje de trnsito en
un sentido durante las horas pico, puede requerir ms carriles que una carretera
que tenga el mismo TMD, pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico sobre la mayora de las carreteras rurales, de 55 a 70 por
ciento del trnsito es en un sentido, llegando ocasionalmente al 80 por ciento.
Para dos carreteras multicarriles que lleven igual trnsito, una puede tener una
carga de trnsito en un sentido 60 por ciento mayor que la otra durante las horas
pico. Por ejemplo, considere un camino rural diseado para 4000 vehculos por
hora (vph) total para ambos sentidos.
Si durante la hora de diseo la distribucin por sentidos est igualmente dividida,
o es 2000 vph por sentido, pueden ser adecuados dos carriles en cada sentido.
Si el 80 por ciento del VHD es en un sentido, por lo menos tres carriles en cada
sentido seran requeridas para 3200 vph; y si el criterio de 1000-vehculos-por-
carril es aplicado rgidamente, seran requeridos cuatro carriles en cada sentido.

Generalmente, la distribucin del trnsito por sentidos durante las horas pico es
consistente ao a ao y da a da sobre un dado camino rural, excepto sobre algu-
nas carreteras que sirven a zonas recreacionales.
La distribucin por sentidos medida puede suponerse para aplicarla al VHD del
ao futuro para el cual se disea la va, excepto para carreteras urbanas.

La distribucin por sentidos de trnsito sobre vas multicarriles durante la hora de
diseo (VHDD) debera determinarse mediante mediciones de campo sobre la va
en consideracin, o sobre vas paralelas y similares.
En este caso, las vas paralelas deberan ser preferiblemente aquellas de las cua-
les el trnsito, por la mayor parte, sera derivado a la nueva carretera.
El VHDD aplicable para usar sobre vas multicarriles puede calcularse mediante la
multiplicacin del TMD por el porcentaje que 30 VH es del TMD, y luego por el
porcentaje de trnsito en el sentido predominante durante la hora de diseo.
As, si el VHD es 15 por ciento del TMD y la distribucin por sentidos a esa hora
es 60:40, el VHDD es 0.15x0.60xTMD, o 9 por ciento del TMD. Si el TMD es
conocido para slo un sentido, el TMD casi siempre es doble que el TMD por
sentido.

Al disear intersecciones a nivel y distribuidores, es necesario conocer los vo-
lmenes de todos los movimientos que ocurran durante la hora de diseo.
Se requiere esta informacin para los picos de la maana y de la tarde porque el
patrn de trnsito puede cambiar significativamente de una hora pico a otra.
Normalmente, un diseo se basa en el VHD, el cual ser acomodado durante la
hora de mayor afluencia de la maana en un sentido, y durante la de la tarde en el
otro sentido.
Los volmenes totales (dos sentidos) pueden ser los mismos durante estos picos,
pero el porcentaje de trnsito en el sentido predominante es invertido.

En las intersecciones, el porcentaje del trnsito que llega y gira a la derecha y a la
izquierda en cada interseccin debe determinarse separadamente para los picos
de la maana y de la tarde.
Esta informacin debera determinarse de conteos sobre-el-terreno, de datos de
origen y destino, o de ambos.

Composicin del Trnsito

Los vehculos de tamaos y masas diferentes tienen diferente caractersticas de
operacin.
Adems de ser ms pesados, generalmente los camiones son ms lentos y
ocupan ms espacio de la plataforma de camino y consecuentemente imponen un
mayor efecto sobre el trnsito de las carreteras que los vehculos de pasajeros. A
menudo, el efecto total sobre la operacin de trnsito de un camin es equivalente
a varios vehculos de pasajeros.
El nmero de vehculos de pasajeros equivalentes depende de la pendiente y de
la distancia de visibilidad de adelantamiento disponible.
As, cuando mayor sea la proporcin de camiones en una corriente de trnsito,
mayores son la carga de trnsito y la capacidad requeridas.

Para flujo de trnsito ininterrumpido, como tpicamente se encuentra en las zonas
rurales, los varios tamaos y masas de los vehculos en cuanto ellos afectan la
operacin de trnsito pueden agruparse en:
1. Vehculos de pasajeros; todos los vehculos de pasajeros, incluyendo los
camiones de reparto livianos.
2. Camiones; todos los buses, camiones de unidad nica, y combinaciones de
camiones, excepto los camiones de reparto livianos.

Un camin de reparto liviano es de unidad nica, tal como una furgoneta o ca-
mioneta, con tamao y caractersticas de operacin similares a las de los autom-
viles, y usado para acarreos cortos de reparto liviano.

Normalmente, los vehculos de la clase camin son los que tienen 4000 kg o ms
de peso bruto, y los que tienen ruedas duales en el eje trasero.

Aqu, estas definiciones se aplican a los trminos vehculos de pasajeros o veh-
culos de trfico de pasajeros y camiones o camiones de trfico.

En la clase vehculo de pasajeros, la mayora de los vehculos tienen caracters-
ticas de operacin similares.
En la clase camin, las caractersticas varan considerablemente, particularmente
en tamao y relacin peso/potencia.
Aunque esta variacin puede ser significativa entre cualesquiera dos camiones, el
efecto de todos los camiones en una corriente de trnsito puede evaluarse, y es
similar en la mayora de las carreteras bajo condiciones comparables.
En consecuencia, para el diseo geomtrico de una carretera es esencial tener
datos de trnsito respecto de los vehculos de la clase camin.
Generalmente, estos datos indican los tipos principales de camiones y buses
como un porcentaje de todo el trnsito que se prev.

Para los propsitos del diseo, debera conocerse el porcentaje del trnsito de
camiones durante las horas pico.
En las zonas rurales, usualmente no se dispone de amplios datos sobre la distri-
bucin del trnsito por tipos de vehculos durante las horas pico.
Sin embargo, se sabe que el porcentaje del trnsito de camiones durante las
horas pico es menor que el porcentaje para perodos de 24 horas.
Generalmente, al alcanzarse la hora pico el trnsito de los vehculos de pasajeros
crece a una tasa ms grande que la del trnsito de los camiones.
La mayora de los camiones operan en forma estable durante todo el da, y mucho
del acarreo sobre-el-camino se hace durante la noche y las primeras horas de la
maana.
En la vecindad de las terminales de camiones y buses, la programacin de los
recorridos regulares de camiones y buses puede resultar en una concentracin de
camiones durante ciertas horas del da.
Sin embargo, debido a las demoras causadas por otro trnsito durante las horas
pico, generalmente los programas se hacen para evitar estas horas.
Para el diseo de una carretera, los datos sobre la composicin del trnsito de-
beran determinarse por medio de estudios.
El trnsito de camiones (excepto los camiones livianos de reparto) debera
expresarse como un porcentaje del trnsito total durante la hora de diseo, del
trnsito total en dos sentidos en el caso de carreteras de dos carriles; y del
trnsito total en el sentido predominante de viaje en el caso de carreteras
multicarriles.

Bajo condiciones de flujo interrumpido urbano, los criterios difieren algo.
En intersecciones importantes, deberan determinarse los porcentajes de ca-
miones durante los picos de la maana y de la tarde.
Las variaciones en el trnsito de camiones entre los diferentes movimientos en las
intersecciones pueden ser sustanciales, y pueden afectar apreciablemente el
trazado geomtrico.
El porcentaje de camiones durante una hora particular del da puede variar
considerablemente; es aconsejable contar camiones para varias horas-pico,
representativas de la 30 ms alta o de la hora de diseo.

Un valor conveniente que parece confiable es el promedio de los porcentajes del
trnsito de camiones para un nmero de horas pico semanales. Para la capacidad
vial, los buses de trnsito urbano local deben considerarse separadamente de los
otros camiones y buses.

Proyeccin Futura de las Demandas de Trnsito

Usualmente, las carreteras nuevas o las mejoras de carreteras existentes no
deberan basarse slo en los volmenes de trnsito actuales, sino debera
considerarse el futuro trnsito que se espera use las obras.
Una carretera debera proyectarse para acomodar el trnsito que podra ocurrir
durante la vida de la va, sometida a un mantenimiento razonable.

Es difcil definir la vida de una carretera porque los segmentos principales
pueden tener diferentes longitudes y vida fsica.
Cada segmento est sujeto a variaciones en la estimada expectativa de vida
debido a influencias no fcilmente sujetas al anlisis, tal como la obsolescencia,
inesperados cambios radicales en el uso de la tierra, y resultantes cambios en los
volmenes de trnsito, esquema y cargas.

Podra considerarse que la zona de camino y la explanacin tengan una expecta-
tiva de vida fsica de 100 aos, las estructuras de drenaje menores y capa base
50 aos, puentes 25 a 100 aos, y revestimiento superficial 10 a 30 aos, todas
suponen adecuado mantenimiento y ninguna rebaja por obsolescencia.
La vida de un puente puede variar segn el nmero de pesadas y repetidas
cargas sobre la estructura.
La vida del revestimiento vara ampliamente; depende en gran medida de los
gastos iniciales y de la repeticin de ejes pesados.

La suposicin de ninguna rebaja por obsolescencia funcional est abierta a una
seria cuestin.
Dos de las principales causas de obsolescencia son la reduccin en el nivel de
servicio provisto, y en el aumento de los accidentes debidos a la interferencia de
los costados del camino, aumento en el nmero de intersecciones a nivel y, por lo
tanto, aumento en los volmenes de trnsito.
Afortunadamente, las causas principales son minimizadas en las autopistas, las
cuales tienen control total de acceso y ningn cruce a nivel.
En las carreteras distintas que las autopistas estas fuentes de obsolescencia son
mucho menos comunes en zonas rurales que en las zonas urbanas y suburbanas.

Es un asunto discutible si los diseos deberan basarse en la expectativa de vida.
La decisin est grandemente influida por la economa.
Podra proyectarse una carretera para el trnsito de aqu a 50 aos, con la ex-
pectacin de que el revestimiento superficial fuera restaurado a los 25 aos.
Sin embargo, si el costo agregado de un diseo tal sobre uno para una expectati-
va de vida de 25 aos es apreciable, sera imprudente hacer la inversin adicio-
nal.
Los ahorros podran ganar un inters durante 25 aos antes de que la carretera
ms costosa sea realmente necesaria, sin decir nada del incrementado costo de
mantenimiento para alargar la carretera por 25 aos.
Adems, la mayora de las carreteras son adecuadas para el trnsito esperado a
desarrollarse ms tarde que el ao de diseo porque los volmenes de trnsito
mayores que los de diseo pueden acomodarse con alguna inconveniencia -tal
como reduccin de la velocidad- y porque una carretera se proyecta con un
nmero entero de carriles, sin fracciones.
Por ejemplo, un TMD de diseo de 10000 15000 requerirn una carretera de
cuatro carriles que puede manejar dos o tres veces ese volumen dependiente de
varios factores como se discute ms adelante.
As, esta carretera sera adecuada para el trnsito mucho despus del ao de di-
seo, y en muchos casos indefinidamente.

En un sentido prctico, el trnsito de diseo debera ser un valor que pueda esti-
marse con razonable exactitud.
Muchos ingenieros viales creen que el perodo mximo est entre 15 a 25 aos.
Un perodo de 20 aos es ampliamente usado como una base para el diseo.
Usualmente, la estimacin del trnsito ms all de este perodo sobre una va
especfica no se justifica debido a los probables cambios en la general economa
regional, poblacin, y desarrollo de la tierra a lo largo de la carretera, lo cual no
puede predecirse con ningn grado de precisin.
Incluso una estimacin de trnsito para un perodo de diseo de 20 aos puede
ser inapropiada para muchos proyectos de reconstruccin o rehabilitacin.
Los proyectos pueden desarrollarse sobre la base de un perodo de diseo ms
corto (5 a 10 aos) debido a las incertidumbres para predecir el trnsito.

Velocidad

La velocidad es uno de los factores ms importantes para el viajero al seleccionar
opciones de itinerarios o de modos de transporte.

El valor de la va de transporte para llevar gente y mercaderas es juzgada por su
conveniencia y economa, las cuales estn directamente relacionadas con la
velocidad.
Las atracciones de un sistema de transporte pblico o de una nueva carretera son
sopesadas cada una por el viajero en trminos de tiempo, conveniencia, y dinero
ahorrado.
Por lo tanto, la deseabilidad de un trnsito rpido puede bien depender de cun
rpido es.
La velocidad de los vehculos sobre un camino o carretera depende -adems de
las capacidades de los conductores y sus vehculos- de cuatro condiciones
generales:

las caractersticas fsicas del camino y sus costados,
el tiempo,
la presencia de otros vehculos, y
las limitaciones a la velocidad (legales o debidas a dispositivos de control).

Aunque cualquiera de ellas puede gobernar, usualmente los efectos de estas
condiciones son combinados.
El objetivo del diseo de cualquier obra ingenieril a ser usada por el pblico es
satisfacer las demandas de servicio en la forma ms segura y econmica.
Por lo tanto, la obra debera acomodar casi todas las demandas con razonable
adecuacin, y adems no fallar completamente bajo la severa o extrema carga.

Al aplicar este principio al diseo de carreteras -con particular referencia a las
demandas de velocidad- deberan preverse una velocidad que satisfaga a casi
todos los conductores.

Slo un pequeo porcentaje de conductores viajan a una velocidad extremada-
mente alta, y no es econmicamente posible disear para ellos.
Por supuesto, ellos pueden usar la carretera, pero deben viajar a velocidades algo
menores que las que consideran deseables.

Por otra parte, la velocidad elegida para el diseo no debera ser la empleada por
los conductores bajo condiciones desfavorables -tal como tiempo inclemente- por-
que entonces la carretera sera insegura para los conductores bajo condiciones
favorables, y no satisfara las demandas razonables.
Velocidad de Operacin

La velocidad de operacin es la ms alta velocidad general a la cual un conductor
puede viajar sobre una carretera dada bajo condiciones de tiempo favorables y
bajo condiciones prevalecientes de trnsito, sin superar en ningn momento la
velocidad segura segn est determinada por la velocidad directriz sobre una
base de seccin-por-seccin.

Velocidad Directriz

La velocidad directriz es la mxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre una especfica seccin de carretera cuando las condiciones son tan
favorables que gobiernan las caractersticas de diseo de la carretera.
La velocidad directriz supuesta debera ser lgica con respecto a la topografa, el
uso de la tierra adyacente, y la clasificacin funcional del camino.
Excepto para calles locales donde los controles de velocidad son frecuentemente
incluidos intencionalmente, debera hacerse todo esfuerzo para usar una veloci-
dad directriz como fuere practicable para obtener un deseado grado de seguridad,
movilidad y eficiencia bajo las restricciones de la calidad ambiental, e impactos
econmicos, estticos, y sociales o polticos.
Una vez seleccionada, todas las caractersticas pertinentes de la carretera
deberan relacionarse a la velocidad directriz para obtener un diseo equilibrado.
Donde sea posible, deberan usarse valores de diseo arriba de los mnimos, pero
en vista de las numerosas restricciones que se encuentran a menudo, deberan
reconocerse usarse valores prcticos.
Algunas caractersticas, tales como curvatura, peralte, y distancia de visibilidad,
estn directamente relacionadas con la velocidad directriz, y varan apreciable-
mente con ella.
Otras caractersticas, tales como anchos de carriles y banquinas y separaciones a
muros y barandas, no estn directamente relacionadas con la velocidad directriz,
pero la afectan, y deberan acordarse los ms altos estndares de estas caracte-
rsticas para las ms altas velocidades directrices.
As, cuando se hace un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos de
diseo de la carretera estn sujetos a cambios.

La velocidad directriz elegida debera ser consistente con la velocidad que un
conductor probablemente espere. Donde una condicin dificultosa es obvia, los
conductores estn ms aptos para aceptar menores velocidades de operacin
que donde no hay razn aparente para ello.
Una carretera de la ms alta clasificacin funcional puede justificar una velocidad
directriz ms alta que una va menos importante en topografa similar, particular-
mente donde los ahorros en la operacin de vehculo y otros costos de operacin
son suficientes para compensar los incrementados costos de zona de camino y
construccin.
Sin embargo, no debera suponerse una velocidad directriz baja donde la topogra-
fa es tal que probablemente los conductores viajen a altas velocidades.
Los conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera, sino
a su percepcin de las limitaciones fsicas y, por consiguiente, de trnsito.

La velocidad seleccionada para el diseo debera ajustarse a los deseos y hbitos
de viaje de casi todos los conductores.
Donde las condiciones de trnsito y plataforma son tales que los conductores
pueden viajar a su elegida velocidad, siempre hay un amplio rango de velocidades
a las cuales los varios individuos operan sus vehculos.
Una distribucin acumulada de velocidades de vehculos tiene el tpico dibujo S,
cuando es trazada como porcentaje de vehculos en funcin de las velocidades
observadas.
La velocidad directriz elegida debera ser un valor de alto percentil en esta curva
de distribucin de velocidad, esto es, casi todas las velocidades, incluidas las tpi-
camente deseadas por los conductores, siempre que sea posible.

Las curvas de distribucin de velocidades de la Figura II-21 ilustra el rango de
velocidad que debera considerarse en la determinacin de la velocidad directriz
supuesta.
En autopistas, carreteras expresas, y otras carreteras principales debera
mantenerse una velocidad directriz de 110 km/h.
Esta velocidad asegurar un diseo adecuado si se quita la restriccin de
velocidad.
Adems, un mayor porcentaje de los vehculos que viajan a las velocidades ms
rpidas ser acomodado con seguridad.

Estos datos llevan a la conclusin de que donde las caractersticas fsicas de la
carretera son los principales controles de la velocidad y donde la mayora de los
conductores han sido condicionados para operar cerca de la velocidad lmite, una
velocidad directriz tope de 120 km/h se ajustara a una velocidad de alto percentil.
En una carretera diseada para esta velocidad, un pequeo porcentaje de
conductores podran todava operar a una velocidad ms alta cuando el volumen
es bajo y todas las otras condiciones son favorables.
Sin embargo, para una velocidad directriz de 80 km/h, slo debera esperarse un
comportamiento satisfactorio en ciertas carreteras.
Cuando la mnima velocidad directriz se usa como criterio, es importante tener im-
puesta la velocidad lmite durante las horas fuera de las pico.

En muchas autopistas, particularmente en zonas suburbanas y rurales,
puede proveerse una velocidad directriz de 100 km/h o ms alta con pequeo
costo adicional sobre el requerido por una de 80 km/h.
El corredor de la lnea principal puede ser relativamente recto y el carcter y
ubicacin de los distribuidores permitir un diseo de alta velocidad.

Figura II-21. Distribucin de velocidades representativas de los vehculos de
pasajeros en carreteras interestatales rurales.

Bajo estas condiciones es deseable una velocidad directriz de 110 km/h.
Usualmente, la curvatura suave y la distancia de visibilidad amplia resultan en ca-
rreteras ms seguras.

Generalmente, no hay distincin de velocidad directriz entre una autopista a nivel
de suelo, una elevada o una deprimida.
Sin embargo, las caractersticas de operacin sobre las autopistas elevadas
difieren algo de las de las deprimidas.
En una autopista elevada, el trnsito sale de la va por rampas descendentes y
entra por rampas ascendentes.
Esta condicin es menos deseable que la opuesta en una autopista deprimida
porque los vehculos, particularmente los camiones cargados, que entran en una
autopista elevada por una pendiente ascendente requieren largas distancias para
alcanzar la velocidad de marcha sobre la autopista (ver la seccin Velocidad de
Marcha).
Adems, los vehculos que dejan la autopista elevada por una pendiente descen-
dente requieren distancia de frenado adicional para alcanzar la velocidad de
marcha de la calle arterial y consecuentemente puede tender a aminorar la
velocidad sobre los carriles del trnsito antes de la terminal de rampa.
Frecuentemente se usan los carriles de desaceleracin paralelos o longitudes
ms largas de rampas y menores pendientes para reducir el problema de los
vehculos que disminuyen su velocidad sobre los carriles principales.
Sin embargo, las velocidades de marcha en las autopistas elevadas son aptas
para ser levemente ms bajas que las de las autopistas deprimidas con los
mismos estndares, especialmente cuando los puntos estn cercanamente dis-
tanciados.
En los climas fros, las estructuras elevadas estn sujetas al rpido congelamiento
de la lluvia como resultado de su exposicin y pueden requerir el uso de menores
tasas de peralte, el cual afecta a la velocidad de marcha y a la directriz.
Aunque las velocidades sobre los viaductos son menores que las sobre secciones
deprimidas comparables, probablemente la diferencia es pequea.
Las apropiadas velocidades directrices de 80 a 110 km/h se aplican a ambas
autopistas, elevadas y deprimidas.

Con un rango general de velocidades directrices de 30 a 120 km/h, se ha encon-
trado deseable usar incrementos de 10 km/h. Incrementos ms pequeos
muestran poca distincin en los elementos de diseo entre una velocidad directriz
y la velocidad directriz ms alta siguiente, y mayores incrementos de 25 a 30 km/h
causan diferencias demasiado grandes en las dimensiones de diseo de carac-
tersticas entre cualesquiera dos velocidades directrices.

En algunos casos, puede ser ventajoso usar incrementos intermedios para
efectuar cambios en la velocidad directriz.
Los incrementos de 10 km/h tambin pueden ser pertinentes para el diseo de
calzadas de giro, rampas, y caminos de baja velocidad.
El uso de incrementos de 10 km/h en la velocidad directriz debajo de 120 km/h no
impide el uso de incrementos ms pequeos para propsitos de control del
trnsito, tal como seales de zona-de-velocidad.

Aunque la seleccionada velocidad directriz establece el mnimo radio de curva y la
mnima distancia de visibilidad necesaria para una operacin segura, no debera
haber restricciones para el uso de curvas horizontales ms suaves o distancias de
visibilidad ms largas donde tales mejoras pueden proveerse como parte de un
diseo econmico.
Incluso en terreno ondulado puede ser deseable una ocasional recta o curva
suave.
Estas, no necesariamente alentarn a los conductores a aumentar la velocidad;
pero, si se introduce una sucesin de ellas, los conductores recurrirn natural-
mente a velocidades ms altas, y esa seccin de carretera debera proyectarse
para una velocidad ms alta.

Una longitud sustancial de recta entre secciones de alineamiento curvo tambin
es apta para alentar una mayor velocidad de operacin.
En tales casos debera suponerse una velocidad ms alta, y todas las caracters-
ticas geomtricas -particularmente la distancia de visibilidad en las curvas
verticales convexas- deberan estar relacionadas con ella.

Una consideracin pertinente en la seleccin de la VD es la longitud de viaje pro-
medio; cuanto ms largo es el viaje, mayor es el deseo por movimientos rpidos.
De ser posible, al disear una sustancial longitud de carretera es deseable su-
poner una VD constante.
Los cambios en el terreno y otros controles fsicos pueden dictar un cambio de la
VD en ciertas secciones.
Si es as, la introduccin de una VD ms baja no debera hacerse abruptamente;
debera efectuarse sobre suficiente distancia para permitirle a los conductores
cambiar gradualmente la velocidad antes de alcanzar la seccin de carretera con
la VD ms baja.

Donde sea necesario reducir la velocidad directriz, muchos conductores pueden
no percibir adelante la condicin de velocidad ms baja, y es importante que sean
bien advertidos con anticipacin.
La cambiante condicin debera indicarse mediante controles tales como seales
de zona-de-velocidad y seales de velocidad-en-curva.

En las calles arteriales, el control de velocidad directriz se aplica en un grado
menor que en otros altos tipos de carreteras.
En carreteras rurales o en vas urbanas de alto tipo, un cierto porcentaje de
vehculos son capaces de viajar cerca de la velocidad segura determinada por los
elementos del diseo geomtrico, pero en las calles arteriales las velocidades
tope durante varias horas del da estn limitadas o reguladas a la cual los
recurrentes volmenes pico pueden ser manejados.
Las velocidades son gobernadas por la presencia de otros vehculos que viajan
en masa, dentro y a travs de los carriles de paso, y por los dispositivos de control
de trnsito, ms que por las caractersticas fsicas de la calle.
Durante perodos de bajo-a-moderado volumen, las velocidades son gobernadas
por factores tales como los lmites de velocidad, giros a mitad de cuadra, y giros
interseccionales, espaciamiento de los semforos y tiempo de seal para progre-
sin.
Cuando se planean mejoras de la calle arterial, la velocidad de diseo debera
considerarse con factores tales como lmites de velocidad, restricciones fsicas y
econmicas, y la probables velocidades de marcha que pueden obtenerse
durante las horas fuera de las pico, lo cual podra influir en la seleccin de la VD.

Generalmente, el alineamiento horizontal de las calles arteriales no es el factor
gobernante para restringir las velocidades.
Las mejoras propuestas generalmente estn adecuadas al patrn del sistema de
calles existente y, comnmente, los cambios menores del alineamiento horizontal
se hacen en las intersecciones.

El efecto de estos cambios de alineamiento es usualmente menor porque la
operacin a travs de la interseccin est regulada por el tipo de controles de
trnsito necesarios para manejar el volumen de trnsito que cruza y gira.
Puede proveerse peralte a las curvas de las calles arteriales, pero se desarrolla
en una forma diferente que en los caminos rurales abiertos.
Las anchas zonas pavimentadas, la proximidad del desarrollo adyacente, el
control de la pendiente transversal y el perfil longitudinal para el drenaje, y la
frecuencia de cruces de calles y entradas, todo contribuye a la necesidad por
menores tasas de peralte.
Del mismo modo, el ancho de los carriles, la separacin de los cordones, la
proximidad de postes de servicios pblicos y rboles a la calzada, la presencia de
peatones dentro de la zona de camino, y la proximidad de edificios comerciales o
residenciales, singularmente y en combinacin, a menudo anulan las caractersti-
cas de velocidad de la carretera con buen alineamiento y suaves perfiles.
No obstante, en el diseo de calles arteriales siempre debera tenderse al buen
alineamiento y perfiles suaves porque se mejoran las caractersticas de seguridad
y operacin, particularmente durante los perodos fuera de los pico.

La topografa puede afectar materialmente la eleccin de la velocidad directriz de
calles arteriales.
Muchas de nuestras ciudades fueron desarrolladas a lo largo de cursos de agua e
incluyen zonas que varan desde terreno suavemente ondulado a montaoso.
Originalmente, las calles fueron construidas con poca explanacin para ajustarse
a la topografa.
Debido a que la calle arterial usualmente est desarrollada para ajustarse a una
calle existente, a travs de zonas comerciales y residenciales, generalmente
siguen un variable alineamiento vertical.
Una vez que se determina la velocidad directriz, debera asegurarse la adecuada
distancia visual en todas las crestas.
Las condiciones del perfil con largas, continuas pendientes tambin deberan di-
searse con adecuada consideracin a las velocidades de operacin de los
vehculos de transporte masivo y comercial.
Pueden ser necesarios carriles adicionales en las pendientes de subida de modo
que esta parte del itinerario pueda concordar en capacidad con otras partes y
permitir que los vehculos puedan proseguir a razonable velocidad al pasar los
vehculos de movimiento ms lento.

Donde sea posible, las calles arteriales deberan disearse y los dispositivos de
control regularse para permitir velocidades de marcha de 30 a 70 km/h.
Las velocidades ms bajas de este rango son aplicables a las calles locales y
colectoras a travs de zonas residenciales y a las calles arteriales a travs de las
zonas comerciales ms concurridas, mientras que las velocidades ms altas a las
arterias de alto tipo de las zonas suburbanas alejadas.
Para las calles arteriales a travs de zonas comerciales ms concurridas,
generalmente es necesaria la coordinada semaforizacin para permitir aun las
ms bajas velocidades.
Muchas ciudades tienen sustanciales longitudes de calles controladas as para
operar a velocidades de marcha de 25 a 40 km/h.
En el otro extremo, en las zonas suburbanas es una experiencia comn en las
calles preferidas adoptar alguna forma de zonificacin o control de la velocidad
para impedir altas velocidades de operacin.
En estas zonas, el peatn infrecuente o los vehculos ocasionales sobre una calle
transversal pueden exponerse indebidamente a potenciales accidentes debido a
los conductores de paso directo.
Tales conductores gradualmente ganan velocidad segn que las restricciones
urbanas sean dejadas atrs, o retienen su velocidad de camino abierto al entrar
en la ciudad.
As, aunque el trnsito de paso debera ser despachado en la extensin posible,
puede ser igualmente importante establecer cierta velocidad para reducir los
peligros potenciales y servir al trnsito local.

Por practibilidad, una velocidad lmite fijada no es la ms alta velocidad que
podran usar los conductores. En cambio, usualmente se aproxima al valor de
velocidad del 85-percentil, segn se la determina mediante la observacin de una
considerable muestra de vehculos.
Tal valor est dentro del rango ir al paso o de 15 km/h de velocidad, usado por la
mayora de los conductores.
Las zonas de velocidad no pueden operarse adecuadamente si estn determina-
das o seleccionadas arbitrariamente.
Adems, las zonas de velocidad deben ser consistentes con las condiciones a lo
largo de la calle, la seleccionada seccin transversal de la calle segn estudios
ingenieriles, y deben estar sujetas a una razonable obligatoriedad.

Con velocidades de marcha de 30 a 70 km/h, resulta que la pertinentes velocida-
des directrices para calles y carreteras arteriales estaran en entre 50 y 100 km/h.
La velocidad directriz seleccionada para una carretera arterial urbana dependera
en gran medida del espaciamiento de las intersecciones a nivel semaforizadas, el
tipo seleccionado de seccin transversal de la faja divisoria central, si se usan o
no cordones y cunetas a lo largo de la calle, y la cantidad y tipo de acceso
permitido a la calle.
Como un mnimo deseable, los elementos de una carretera arterial urbana
reconstruida deberan proyectarse para una velocidad de operacin segura de al
menos 50 km/h.

Los prrafos anteriores describen las bases para, y varias consideraciones que
necesitan ser examinados al seleccionar una velocidad directriz.
De esta discusin, es evidente que hay significativas diferencias entre los criterios
de diseo aplicables a diseos de baja y de alta velocidad. Debido a estas
marcadas diferencias, es deseable establecer ciertos lmites.
Para aplicar en esta publicacin, el lmite superior para la velocidad directriz baja
o ms baja es usualmente de 60 km/h, y el mnimo lmite para velocidad directriz
alta es 80 km/h.
La velocidad directriz intermedia de 70 km/h podra considerarse como baja o alta
velocidad, dependiendo de las condiciones especficas a lo largo de la calle, y
tales condiciones gobernaran la seleccin del apropiado criterio de diseo.
Velocidad de Marcha

En el diseo es necesario conocer las verdaderas velocidades de los vehculos
para el trnsito en masa previsto sobre las carreteras de diferentes velocidades
directrices y varias condiciones de volumen.

La velocidad de operacin es una medida del servicio que presta una carretera, y
facilita un medio para evaluar los beneficios y costos del usuario del camino.

La velocidad de marcha es la velocidad de un vehculo sobre una especificada
seccin de carretera; es la distancia recorrida dividida por el tiempo de marcha (el
tiempo que el vehculo est en movimiento).

Un medio para obtener una velocidad de marcha media equivalente sobre una va
existente con flujo razonablemente continuo es medir la velocidad en-el-sitio.
La velocidad media en-el-sitio es la media aritmtica de los velocidades de todo el
trnsito en un punto especificado.
Para cortas secciones de carretera, en las cuales las caractersticas de velocidad
no varan materialmente, la velocidad media en-el-sitio puede considerarse como
representativa de la velocidad de marcha media.
En trechos ms largos de carretera rural, las velocidades en-el-sitio medidas en
varios puntos -donde cada uno representa las caractersticas de velocidad
pertinentes a un seleccionado segmento de carretera- pueden promediarse
(tomando en cuenta longitudes relativas) para representar la velocidad de marcha
media.

Las velocidades medias en un sitio -que generalmente son indicativas de las velo-
cidades de marcha medias- se midieron durante varios aos en muchos estados
de Amrica, sobre secciones de alineamiento favorable.
La velocidad media aument lentamente con los aos, luego se nivel, y a
continuacin cay con el advenimiento de la velocidad lmite de 55-mph.
Desde entonces ha disminuido muy levemente sobre carreteras donde la veloci-
dad lmite de 55-mph est todava vigente.
En carreteras interestatales con lmites de velocidad de 105 km/h el incremento
ha sido mayor.

La experiencia sobre curvas horizontales muestra que las velocidades son meno-
res que en el alineamiento recto, y que la diferencia entre la velocidad en-el-sitio y
la velocidad directriz calculada sobre tales curvas disminuye a medida que el radio
de curvatura disminuye.
A este respecto, generalmente se acepta que una mayor proporcin de conducto-
res operan cerca de la velocidad directriz sobre carreteras con baja velocidad
directriz, que sobre carreteras con alta velocidad directriz.
Tambin se sabe que algunas secciones de carreteras de baja velocidad directriz
son frecuentemente excedidas, con un apreciable nmero de conductores que
exceden la velocidad directriz.
Las velocidades observadas de vehculos de libre movimiento sobre curvas hori-
zontales indican que las curvas de baja VD dan una velocidad media en el sitio
cercana a la VD; en curvas de VD alta, la velocidad media est sustancialmente
debajo de la VD, y se aproxima a la velocidad media en-el-sitio hallada sobre
largos trechos de alineamiento recto.

Debido a que la curvatura horizontal es el factor principal relacionado con la ve-
locidad directriz de las carreteras rurales, y dado que la velocidad media en-el-si-
tio se aproxima a la velocidad de marcha media para tales condiciones, puede
establecerse una til relacin entre la velocidad directriz de la carretera y la veloci-
dad de marcha media (para condiciones de bajo volumen) a partir de estos datos.

Comparando las velocidades medias observadas con las calculadas velocidades
directrices, se halla que sobre secciones que tienen una VD de 50 km/h, la velo-
cidad de marcha media es aproximadamente 90 a 95 por ciento de la VD.

La relacin general entre la velocidad directriz y la velocidad de marcha media (la
media de todo el trnsito o componente del trnsito es la suma de las distancias
dividida por la suma de los tiempos de marcha y es aproximadamente igual al pro-
medio de las velocidades de marcha de todos los vehculos considerados) se ilus-
tra en la Figura II-22.
La curva superior representa las condiciones de bajo volumen de trnsito, como
se ha descrito.
En cuanto el volumen aumenta en cualquier carretera, la velocidad de marcha
media disminuye debido a la interferencia entre los vehculos. La curva etiquetada
Volumen Intermedio representa la relacin entre la velocidad directriz y la
velocidad de marcha media cuando el volumen se aproxima al volumen de
servicio de diseo para carreteras rurales.
Si el volumen excediera el nivel intermedio, la velocidad de marcha media sera
menor y, en el caso extremo donde el volumen se aproxima a la capacidad de la
carretera, la velocidad del trnsito est influida ms por la congestin que por la
velocidad directriz, especialmente donde la velocidad directriz est arriba de 80
km/h.
La relacin entre la velocidad directriz y la velocidad de marcha media para
volmenes de trnsito muy altos est ilustrada por la curva inferior de la Figura II-
22. Esta curva slo es de inters acadmico. Establece una condicin lmite para
las velocidades de marcha medias, pero es de poco valor en el diseo. Usualmen-
te, las carreteras deberan disearse para acomodar sus volmenes de trnsito
sin estar sujetas a el grado de congestin representado por esta curva.
Un diseo que satisface los requerimientos para la velocidad de marcha media en
bajo volumen es adecuado para el trnsito que usa la carretera cuando los
volmenes son mayores y las velocidades ms bajas.
En bajos volmenes, alrededor del 50 por ciento de todos los vehculos viajan a
velocidades dentro de los 10 km/h de las velocidades de marcha medias, como lo
muestran las curvas de distribucin de velocidades de la Figura II-21.
Para volmenes en el rango intermedio, alrededor del 90 por ciento de todos los
vehculos viajan a, o menos que, la velocidad de marcha media representativa de
bajos volmenes.
Por esta razn, los bajos volmenes controlan ciertos elementos de la carretera,
tales como anchos de carril y banquina, tratamiento de las curvas de las intersec-
ciones, y carriles de cambio de velocidad.

La velocidad de marcha media sobre una dada carretera vara algo durante el da,
dependiendo primariamente del volumen de trnsito.
Por lo tanto, cuando se hace referencia a la velocidad de marcha debera
aclararse si esta velocidad es para las horas pico o las horas fuera de las pico, o
si es un promedio para el da.
Las primeras dos son de inters en el diseo y operacin; la ltima es de impor-
tancia en los anlisis econmicos.

Figura II-22. Relacin de la velocidad media de marcha y las condiciones de
volumen.


La Figura II-23 representa la relacin entre la velocidad media de una corriente de
trnsito ideal y una tasa de flujo ideal para un perodo de 15 minutos. Se descri-
ben dos importantes caractersticas:

1. Hay un sustancial rango de flujo sobre el cual la velocidad es relativamente
insensible al flujo; este rango se extiende hasta tasas de flujo bastante altas.
2. En cuanto el flujo se acerca a la capacidad, la velocidad cae a una fuerte tasa.

Los datos para la Figura II-23 se tomaron del Highway Capacity Manual (HCM)
(11).

Figura II-23. Caractersticas del flujo de velocidad para secciones bsicas de
autopistas (para condiciones ideales) (11).
Relaciones Trnsito-Flujo

El flujo de trnsito sobre los caminos se mide en trminos de nmero de vehculos
por hora, de velocidad media en kilmetros por hora, y de densidad de trnsito en
vehculos por kilmetro.
Estas tres variables, volumen, velocidad y densidad, estn interrelacionadas y se
usan para describir las relaciones trnsito-flujo predecibles.

La densidad -nmero de vehculos por longitud de camino- aumenta en cuanto la
multitud de vehculos se junta ms cerca. Como se muestra en la Figura II-24,
esta aumentada multitud tiene lugar cuando la velocidad disminuye y los conduc-
tores no pueden seguir confortablemente muy cerca detrs de otros vehculos. La
Figura II-23 da una indicacin de cules densidades son posibles para una
velocidad dada.

Los volmenes de trnsito tambin varan con la densidad desde los puntos de
flujo cero hasta un mximo para una cierta densidad.
Los puntos de flujo cero representan ya sea ningn vehculo del todo, o tantos
vehculos sobre el camino que el flujo ha llegado a una detencin.
El flujo mximo est en el pico de la curva de forma parablica mostrada en la
Figura II-25.
De nuevo, la lnea de trazos describe la cada del flujo mientras la capacidad del
camino es excedida, y el correspondiente incremento de la densidad al juntarse
los vehculos entre s.

Las interferencias al flujo de trnsito causan la reduccin de la velocidad, el
acercamiento de los vehculos, y el incremento de la densidad.

Figura II-24. Velocidades medias Figura II-25. Volmenes de
relacionadas con densidades de vehculos. trnsito relacionados con densi
dades de vehculos

Las interferencias pueden deberse a las condiciones del tiempo, al trfico que
cruza, vehculos descompuestos, un accidente, u otras condiciones marginales.
Mientras una o ms de estas condiciones causan ms interferencia, el volumen
dentro de ciertos lmites puede todava mantenerse, pero con ms reduccin de la
velocidad, vehculos menos espaciados, y mayor densidad.
Cuando la interferencia se hace tan grande que, a pesar de la ms prxima
separacin de los vehculos y la mayor densidad, la velocidad media cae debajo
de lo necesario para mantener un flujo estable, se produce un rpido decreci-
miento de la velocidad y del flujo de trnsito, y se establece una severa conges-
tin.

Cuando el trnsito sobre una carretera encuentra una interferencia que limita o
reduce la capacidad de la va en una nica zona, el resultado es un cuello de
botella.
Si el flujo que entra en este cuello de botella no supera su capacidad, el flujo se
mantiene estable y no surgen problemas.
Sin embargo, cuando la seccin corriente arriba lleva ms vehculos que el cuello
de botella puede acomodar, resulta la familiar interrupcin del trnsito.
Las velocidades se reducen hasta andar a paso de tortuga y los vehculos
comienzan a hacer cola, y se acumulan hasta que el flujo que llega de nuevo cae
por debajo de la capacidad del flujo de salida.
Para evitar las situaciones de cuello de botella, debe tenerse el cuidado de dise-
ar un camino con consistente capacidad de transportar volumen.
El concepto de nivel-de-servicio tratado en la seccin siguiente es una valiosa
ayuda para obtener esta consistencia.

A menudo, una interseccin es un cuello de botella inevitable.
Usualmente, la capacidad sobre la seccin de camino que se aproxima a la
interseccin excede la capacidad de la interseccin.
Esta reduccin se vuelve aguda cuando la interseccin est controlada por seas
de PARE o semforos.
En un semforo, los vehculos que arriban durante la fase roja encuentran un
cuello de botella de capacidad-cero.
Estos vehculos forman una cola hasta la fase verde, en que se quita la restriccin
y la cola se descarga.
Si el volumen que llega es demasiado alto, no todos los vehculos de la cola
pueden ser descargados durante la fase verde, y hay una continua formacin de
la cola.

Los arribos en una interseccin son algo predecibles en las zonas urbanas donde
los vehculos que se aproximan constituyen pelotones formados por los semfo-
ros corriente-arriba.
En las ubicaciones suburbanas o rurales, a menudo los arribos de los vehculos
son al azar. Esta imprevisibilidad debe ser reconocida en el diseo de los adecua-
dos tiempos del ciclo, longitudes de almacenaje para los carriles de giro a la
izquierda, y capacidad de la aproximacin.
En todos los cuellos de botella donde el trnsito debe aminorar la velocidad o
detenerse, cada vehculo y sus ocupantes sufren cierta demora. La demora resul-
ta en tiempo perdido (dinero perdido) para los ocupantes del vehculo, incremen-
tado consumo de combustible y adicional contaminacin del aire.

CAPACIDAD DE CARRETERAS


El trmino capacidad se usa para expresar la mxima tasa horaria a la cual puede
razonablemente esperarse que las personas o vehculos atraviesen un punto o
seccin uniforme de un carril o una calzada, durante un dado perodo de tiempo y
bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y calzada.
En sentido genrico, el trmino comprende amplias relaciones entre las caracte-
rsticas y condiciones de la carretera, composicin del trnsito y modelos de flujo,
y el grado relativo de congestin en varios volmenes de trnsito, por todo el
rango desde volmenes muy livianos hasta los que igualan la capacidad de la va.
Aqu, el tema es tratado en sentido genrico.

. Las secciones siguientes son una breve revisin de los principios y factores
principales concernientes a la capacidad de diseo de la carretera y resume los
valores de diseo para los varios tipos bsicos de carreteras rurales y urbanas.
Para determinar la capacidad de un particular diseo de carretera, se remite al
proyectista a la gua del Highway Capacity Manual (HCM) (11), el cual se us
como referencia bsica para esta seccin.

Aplicacin

La informacin sobre capacidad de carreteras sirve a tres propsitos generales:

1. Se usa en los estudios de planificacin del transporte para evaluar la
adecuacin o suficiencia de las redes de carreteras existentes para servir al
trnsito actual, y para estimar el tiempo futuro en que el crecimiento del trnsito
pueda superar la capacidad de las carreteras, o quizs, puedan alcanzar un nivel
algo debajo de la capacidad, pero que sin embargo resulta en un indeseable
grado de congestin.
2. La informacin sobre capacidad de carreteras es de vital inters en el
diseo de las carreteras.
Un conocimiento de la capacidad es esencial para el adecuado ajuste de
una carretera planeada a los requerimientos del trnsito, tanto en la seleccin del
tipo de camino como en la determinacin de las necesidades dimensionales.
Entre ellas, nmero de carriles y mnimas longitudes para las secciones de
entrecruzamiento (trenzado).
3. La informacin sobre capacidad de carreteras se utiliza para varios
propsitos en el anlisis de la operacin de trnsito, pero especialmente para
aislar las ubicaciones de los cuellos de botella (existentes o potenciales) y
preparar estimaciones de las mejoras operacionales que puede esperarse se
deriven de las medidas del control de trnsito prospectivas, o desde alteraciones
localizadas en la geometra de la carretera.

El grado de exactitud de los datos de trnsito requeridos vara para estos varios
usos.
Para el anlisis de la operacin de trnsito, en el cual el xito de mejoras menores
puede medirse en trminos de unos pocos vehculos por hora, es deseable un
alto grado de precisin.
Para diseo de carreteras, es suficiente un orden de precisin mucho ms bajo
porque frecuentemente los datos de trnsito son estimados para un perodo de 10
a 20 aos en el futuro, y comprenden no slo aproximaciones de los volmenes
de trnsito, sino tambin aproximaciones de factores tales como composicin del
trnsito y modelos de movimientos.
Aqu, la discusin intenta proveer informacin con suficiente detalle para asegurar
un equilibrio razonable entre las normas para la carretera a disear y el trnsito
futuro estimado.
Tal anlisis asegura que las condiciones de operacin futuras no caern debajo
de un nivel aceptable.
Aquellos que necesiten una mayor precisin que la obtenible de estos contenidos,
debera remitirse a varios informes sobre el tema, especialmente el HCM (11).

La Capacidad como un Control de Diseo

Tasa del Flujo de Servicio de Diseo Contra Volumen de Diseo

El volumen de diseo es el volumen de trnsito estimado que se estima usar un
cierto tipo de va durante el ao de diseo, el cual usualmente se ubica de 10 a 20
aos en el futuro.
El volumen de diseo resulta del proceso de planificacin.
La deduccin del volumen horario de diseo (VHD) ya se trat en la seccin
Caractersticas del Trnsito, pgina 36 de este captulo.

. El caudal de servicio de diseo es el caudal horario mximo de trnsito que
una carretera proyectada sera capaz de servir sin que el grado de congestin cai-
ga debajo de un nivel preseleccionado, como se describi anteriormente.

El objetivo en el diseo de carreteras es crear una va con valores dimensionales
y caractersticas de alineamiento tales que la tasa del flujo de servicio de diseo
sea por lo menos tan grande como el caudal de trnsito durante el perodo pico de
15 minutos de la hora de diseo, pero no bastante grande como para presentar
exageraciones y despilfarro.
Donde este objetivo sea cumplido, resultar un sistema vial bien equilibrado y
econmico.

Medidas de la Congestin

En el sistema tripartito que comprende: el camino, el trnsito que lo usa y el grado
de congestin, las primeras dos variables son medidas en unidades exactas.
Por ejemplo, sea o no el camino una carretera con total control de acceso, sus
dimensiones de la seccin transversal pueden expresarse en metros u otras
unidades de medida; el empinamiento de las pendientes son taludes expresados
en por ciento o metro por metro.
Anlogamente, el flujo de trnsito puede expresarse como nmeros de vehculos
por unidad de tiempo; la composicin del trnsito puede expresarse en trminos
de porcentajes de vehculos de cada clase; sus caractersticas mximas y distri-
bucin direccional pueden describirse tambin.
Sin embargo, una escala de valores para expresar el grado de congestin es una
medida mucho ms difcil de conseguir.
Se han sugerido numerosos factores de servicio general, incluyendo seguridad,
libertad para maniobrar, la razn entre el volumen de trnsito y la capacidad (v/c),
la ms alta velocidad general a la cual un conductor puede viajar bajo las condi-
ciones prevalecientes de trnsito sin exceder la velocidad directriz para secciones
individuales de la carretera (esto es, la velocidad de operacin), velocidad de
marcha media, y otros.
En el caso de intersecciones semaforizadas, la demora por detencin encontrada
por los motoristas es una medida de congestin comnmente usada.

. Para flujo de trnsito ininterrumpido, es decir, flujo no influido por intersec-
ciones semaforizadas, las condiciones operacionales del trnsito se definen por
medio de tres medidas primarias: velocidad, volumen (o caudal) y densidad.
La densidad es el parmetro crtico que describe las operaciones del trnsito.
Describe la proximidad de los vehculos uno con otro, y refleja la libertad de
maniobra dentro de la corriente de trnsito. En tanto la densidad aumenta desde
cero, el caudal tambin aumenta porque ms vehculos estn sobre la calzada, y
la velocidad comienza a declinar.
Esta declinacin es virtualmente despreciable en bajas densidades y tasas de
flujo.
Sin embargo, en tanto la densidad contina creciendo se alcanza un punto a partir
del cual la velocidad declina dramticamente.
El mximo caudal se alcanza cuando el producto de la creciente densidad y la
decreciente velocidad resultan en un flujo reducido.

. El caudal mximo para cualquier va es su capacidad.
La densidad a la cual esto ocurre es referida como densidad crtica, y la velocidad
a la cual ella ocurre es llamada velocidad crtica.
Una vez alcanzada la capacidad, el flujo se vuelve ms inestable debido a que los
claros disponibles en la corriente de trnsito son menos.

En capacidad, no hay claros utilizables en la corriente de trnsito.
Cualquier perturbacin de los vehculos que entran o dejan la va, o por manio-
bras internas de cambio de carril, crea una alteracin que no se puede amortiguar
o disipar.
As, la operacin en o cerca de la capacidad es difcil de mantener por largos
lapsos sin la formacin de colas corriente arriba, y el flujo forzado o con interrup-
ciones se vuelve casi inevitable.
Por esta razn, la mayora de las vas se disean para operar con volmenes
menores que la capacidad.

. Para flujo interrumpido, tal como el que ocurre en calles donde el trnsito
est controlado por semforos, el usuario vial no est tan interesado por obtener
una alta velocidad de viaje como lo est por evitar largas detenciones, o una
sucesin de paradas en interseccin tras interseccin.

La demora media del tiempo-de-parada es la medida principal de efectividad
usada en la evaluacin de las intersecciones semaforizadas.
La demora del tiempo-de-parada se usa porque es razonablemente fcil de medir,
y es conceptualmente simple.
Es una caracterstica de las operaciones de interseccin estrechamente relacio-
nada a las percepciones del motorista sobre la cualidad del flujo de trnsito.

Relacin Entre Congestin y Caudal de Trnsito

La congestin no significa una detencin completa del flujo de trnsito.
Ms bien puede pensarse como una restriccin o interferencia al flujo libre normal.
Para cualquier clase dada de carretera, la congestin aumenta con un aumento
en el caudal hasta que casi iguala la capacidad de la va, punto donde la conges-
tin se vuelve aguda.
El gradual aumento de la congestin con el aumento del caudal es palpable, no
importa qu medida se use como ndice de la congestin.

. La relacin entre la velocidad de viaje media y el caudal de trnsito por
carril sobre una autopista de alto- tipo de diseo se ilustra en la Figura II-23.

La velocidad de viaje media disminuye mientras el flujo de trnsito aumenta hasta
aproximadamente 2200 vehculos de pasajeros por carril por hora.
En este caudal, cualquier interrupcin en el libre flujo del trnsito origina que el
trnsito sobre la autopista opere sobre una base pare-y-siga, con un resultante
decrecimiento en el caudal de trnsito que puede servirse.
Las secciones de carretera donde las trayectorias de sustanciales volmenes de
trnsito deben cruzarse dentro de comparativamente cortas distancias son
llamadas secciones de entrecruzamiento.
La velocidad de marcha media, y por tanto el grado de congestin, es una funcin
no slo del volumen de trnsito comprendido en los movimientos de entrecruza-
miento (cruces), sino tambin de la distancia dentro de la cual las maniobras de
entrecruzamiento deben completarse.
El entrecruzamiento es cubierto ms adelante en una subseccin separada de
este captulo.
En calles arteriales dentro del ambiente urbano, la velocidad de marcha media
vara slo levemente con los cambios en el caudal de trnsito.
Sin embargo, la demora en las intersecciones semaforizadas puede aumentar
dramticamente en cuanto los caudales se aproximan a la capacidad.
Por lo tanto, mayores grados de congestin resultan en reducidas velocidades
generales de viaje, y mayores tiempos promedio de viaje.

Grados de Congestin Aceptables

Desde el punto de vista del usuario de la carretera, sera preferible que cada
usuario individual tuviera el derecho exclusivo de la carretera durante el tiempo
que necesite usarla. Adems, un motorista preferira que todas las carreteras
sean de tipos que permitieran velocidades muy en exceso de las normalmente
permitidas por las calles urbanas.
Sin embargo, los usuarios reconocen que si otros tienen que compartir los costos
de los medios de transporte, ellos tambin tienen derecho a compartir su uso.
Ellos fcilmente aceptarn una cantidad moderada de congestin. Exactamente
qu grado de congestin el pblico motorista es deseoso de aceptar como ra-
zonable permanece siendo tema de conjetura; vara con una cantidad de factores.

. En forma general, el motorista medio comprende que las medidas correcti-
vas para aliviar la congestin pueden ser ms costosas en algunos casos que en
otros y generalmente aceptar un mayor grado de congestin en aquellas zonas
donde las mejoras slo pueden hacerse a un costo sustancial.
Los motoristas tambin aceptan de buena gana un alto grado de restriccin si los
viajes son cortos, pero no estarn satisfechos con el tipo de operaciones que
ocurren cuando el volumen de trnsito se aproxima a la capacidad de la va.

Desde el punto de vista de un administrador vial, el grado de congestin que los
usuarios deben soportar est supeditado a la disponibilidad de los recursos.
Histricamente, los fondos nunca han sido suficientes para satisfacer todas las
necesidades, y ha sido una severa tendencia adelantar rpidamente el programa
de mejoras viales, lo suficiente como para impedir que muchas vas se carguen
ms all de su capacidad.
El grado apropiado de congestin a usar en la planificacin y diseo vial se deter-
mina sopesando los deseos de los motoristas contra los recursos disponibles para
satisfacer esos deseos.
El grado de congestin que no debera excederse durante el ao de diseo de la
carretera propuesta est realmente determinado por lo siguiente:

(1) determinacin de las condiciones de operacin que la mayora de los motoris-
tas aceptarn como satisfactorias,
(2) determinacin del ms alto estndar de mejora vial que la jurisdiccin guber-
namental puede soportar, y
(3) reconciliacin de estas demandas del motorista y pblico en general, con los
medios disponibles para cumplirlas.
Esta reconciliacin de deseos con recursos disponibles es un proceso administra-
tivo de alta importancia.

Primero, la decisin debe tomarse en cuanto al grado de congestin que no
debera excederse durante el perodo de diseo.

Luego pueden estimarse los requerimientos de diseo de una va particular (tal
como el nmero de carriles) a partir de los conceptos tratados en las secciones
siguientes.

Principios para los Grados de Congestin Aceptables

No existe ningn mtodo cientfico para decidir el mximo grado de congestin
que podra ser aceptado como base del diseo. En s misma, esta decisin no se
presta ni para una tcnica de modelado ni para la insercin de coeficientes dentro
de un programa de computadora. Sin embargo, algunos principios o guas
ayudarn para llegar a una decisin.
Ellos estn listados y tratados en las siguientes pginas.

1. La carretera debera disearse de tal modo que cuando lleve el volumen
de diseo no exceda la capacidad de la va, aun durante cortos intervalos de
tiempo.
Las condiciones pueden volverse intolerables para el motorista cuando la deman-
da de trnsito excede la capacidad de la calle o carretera.
Adems, cuando ocurren paradas sobre la carretera (distintas de las controladas
por los semforos), el caudal se reduce drsticamente debajo del volumen que
puede servirse con trafico fluyendo de 50 a 60 km/h. Las paradas ocurrirn si la
capacidad es excedida aun por cortos intervalos de tiempo.
Dado que el trnsito no fluye uniformemente en toda una hora completa, se debe
tener en cuenta los picos dentro de la hora.
Para autopistas, el caudal de trnsito durante cortos intervalos pico no es
probable que exceda la capacidad de la autopista (usualmente alrededor de 2200
vehculos de pasajeros por carril por hora), a menos que la demanda para toda la
hora supere alrededor de 2000 vehculos de pasajeros por carril por hora.
Para carreteras sin control de acceso, bajo flujo ininterrumpido, generalmente el
volumen horario total no exceder 85 a 90 por ciento de la capacidad.
La capacidad puede variar desde alrededor de 1200 a 2000 vehculos de pasaje-
ros por carril por hora, dependiendo de una variedad de factores.
Cuando el trnsito est controlado por semforos en las intersecciones, la
relacin entre demora y capacidad puede ser extremadamente compleja. Es
posible tener grandes demoras inaceptables y largas colas donde la demanda de
trnsito se aproxima a 75 a 85 por ciento de la capacidad. El caso inverso tambin
es posible: una aproximacin a una interseccin donde la demanda de trnsito
iguala la capacidad puede tener bajas demoras si el ciclo de semforo es corto
y/o la progresin del semforo favorable.
2. El volumen de diseo por carril no debera superar la tasa a la cual el trnsito
puede disiparse desde una cola parada.
Primariamente, el principio encuentra aplicacin en autopistas y otras carreteras
multicarriles de alto tipo.
Si el trnsito sobre un carril de autopista es detenido aun momentneamente, no
puede recuperar la tasa de 2200 vehculos de pasajeros por hora, el cual es la
capacidad de un carril fluyendo libremente.
Si la demanda de trnsito excede la tasa a la cual los vehculos pueden partir
desde la cabeza de la cola parada, la cola aumentar de longitud en vez de
disiparse, aun despus de la remocin de la causa de la parada.

La tasa a la cual los vehculos pueden partir desde una cola parada es estimada
por varias autoridades dentro del rango de 1500 a 1800 vehculos de pasajeros
por carril por hora.

3. A los conductores se les debera permitir alguna eleccin de velocidad. La
amplitud de la eleccin debera estar relacionada con la longitud del viaje.

. Este principio es aplicable a toda clase de calles y carreteras.
El grado de libertad que debera permitirse es una determinacin subjetiva.

Por ejemplo, si se determinara que una velocidad de alrededor de 110 km/h es
satisfactoria para cortos viajes de autopista, el caudal mximo que podra servir
una autopista de seis-carriles de alto tipo sera aproximadamente de 2050 vehcu-
los de pasajeros por carril por hora.

El rango de velocidad entre el conductor ms lento y el ms rpido sera de
alrededor de 25 km/h.

. Para viajes ms largos, pueden justificarse velocidades medias ms altas,
quizs 10 km/h ms altas que para viajes cortos en zonas densamente de-
sarrolladas. Una velocidad media de 110 km/h puede obtenerse en autopistas con
volmenes de trnsito hasta de alrededor 1300 vehculos de pasajeros por carril
por hora.

El alto costo de construccin de las autopistas urbanas y el impacto de las
vecindades circundantes usualmente trabajan en contra de una velocidad de
operacin de tal altura, excepto en zonas suburbanas como se trata bajo el
principio 6.

. Las relaciones precedentes entre velocidad y volumen son aproximadas y
se aplican a situaciones tpicas donde se usa una alta velocidad directriz y donde
los carriles de trnsito son de 3.6 m de ancho.

Las relaciones variarn algo con las caractersticas de la carretera, tales como
VD, nmero de y ancho de carriles.
4. Las condiciones de operacin deberan ser tales que provean un grado
de libertad de la tensin de conducir relacionada con, o consistente con la longitud
y duracin del viaje.

. Este principio puede parecer un corolario de los principios previos.
Sin embargo, el principio 3 tuvo que ver con las crecientes tensiones de impa-
ciencia, mientras que este se refiere a las tensiones que se desarrollan durante la
conduccin en una compacta corriente de trnsito a velocidades que son recono-
cidas como muy rpidas para la seguridad, pero sobre las cuales el individuo es
impotente de controlar.

Si el individuo reduce la velocidad, induce a otros a pasar y cortarlo por delante,
reduciendo por ello el claro que el individuo estaba buscando agrandar.
El viaje en autopista a velocidades de 60 a 100 km/h bajo condiciones de alta
densidad de trnsito es una experiencia algo tensa para muchos, y que no
debera soportar si fuera evitable.
En la actualidad no existen datos de investigaciones para sostener ninguna
recomendacin en cuanto a la mxima longitud de tiempo que los conductores
pueden o deberan soportar viajando bajo condiciones de alta densidad, pero es
comnmente aceptado que las tensiones crecen con la continuada exposicin.

. Las tensiones de la conduccin asociadas con densidades de autopistas de
20 vehculos de pasajeros por kilmetro por carril son generalmente consideradas
aceptables para viajes dentro de la mayor parte de las zonas metropolitanas.
Para viajes largos, la concentracin mental que se requiere y las tensiones que se
desarrollan mientras se conduce en tal trnsito pesado son excesivas; deberan u-
sarse volmenes ms bajos para disear las autopistas que sirven viajes relativa-
mente largos.

5. Deberan reconocerse las limitaciones prcticas que impiden el diseo
de una autopista ideal.

Una seccin ideal de autopista es capaz de llevar 2200 vehculos de pasajeros
por carril por hora.

Muy a menudo, es necesario comprometerse sobre ciertas caractersticas de
diseo para ajustar la autopista (u otra arteria) dentro de la zona de camino
disponible, o para economizar en ciertas caractersticas tales como la curvatura o
longitudes de carriles de cambio de velocidad, o para ubicar distribuidores ms
cerca de otro que lo deseable.
En sentido prctico, usualmente es imposible disear una seccin de autopista
con capacidad uniforme en toda su longitud. Adems, ciertas caractersticas
definidas como necesarias para cumplir con la definicin de ideal estn bajo
investigacin.
6. La actitud del motorista hacia las condiciones de operacin adversas est
influida por su conocimiento de los costos de construccin y de zona de camino
necesarios para proveer un mejor servicio.

Los usuarios viales aceptarn condiciones de operacin pobres y sienten que la
carretera es el mejor diseo que puede proveerse razonablemente en la ubicacin
particular.
Ellos reconocen en forma general que las carreteras son extremadamente
costosas en las zonas densamente desarrolladas con altos valores de la tierra, en
terreno dificultoso, y a travs de importantes obstculos, tales como corrientes na-
vegables o puertos.
Consecuentemente, ellos aceptarn condiciones de operacin ms pobres donde
los costos de la carretera sean mayores que en donde no hay razn aparente
para deficiencias que pueden corregirse a moderado costo.
Debido a que los costos de construccin son frecuentemente ms altos en
grandes ciudades que en las pequeas, el resultado neto es que este principio
tiende a compensar el principio 3 en la medida en que el efecto de la longitud de
viaje dentro de zonas densamente desarrolladas concierne.

Reconciliacin de los Principios para Grados Aceptables de Congestin

Las autopistas, bajo condiciones ideales de diseo y trnsito, tienen una capaci-
dad de 2200 vehculos de pasajeros por carril por hora.
Las carreteras de dos carriles que sirven al trnsito en doble sentido tienen una
capacidad de 2800 vehculos de pasajeros por hora en los dos sentidos.
Las condiciones ideales consisten en flujo ininterrumpido, sin interferencias
marginales de los vehculos o peatones, sin vehculos comerciales, carriles de 3.6
m, banquinas adecuadas, velocidad directriz alta, y ninguna restriccin visual al
adelantamiento.

. Las capacidades mencionadas arriba pueden no ser obtenibles o desea-
bles, dependiendo del diseo y del deseado uso de la carretera.
Estos principios apuntan a las amplias conclusiones generales que se resumen en
los prrafos siguientes.

Autopistas

Para viajes cortos, la tolerancia a la congestin est gobernada en alto grado por
las tensiones de la conduccin. La prdida de tiempos de viajes es de importancia
secundaria, excepto que las detenciones totales, o de pare-y-siga puedan ser
intolerables. Estas consideraciones sugieren que la densidad de trnsito en
autopistas urbanas preferiblemente no debera superar 20 vehculos de pasajeros
por kilmetro por carril. Adems, si la densidad no excede este nivel, habr poca
dificultad debida a momentneas detenciones, y las caractersticas de diseo sub-
sestndares menores no tendrn un efecto adverso notable en las condiciones de
operacin.
Para viajes metropolitanos ms largos, el tiempo de viaje se vuelve ms importan-
te.
Las tensiones del conductor, asociadas con densidades de 20 vehculos de
pasajeros por kilmetro por carril, aunque soportables, son decididamente
molestas.
No hay criterio para fijar cualquier definitivo valor, pero las indicaciones apuntan a
15 vehculos de pasajeros por kilmetro por carril como resultante de un acepta-
ble grado de congestin.
Esta densidad permitir una velocidad de viaje media de alrededor de 100 km/h
con un caudal de 1440 vehculos de pasajeros por carril por hora sobre una tpica
autopista urbana de seis-carriles.

. Para autopistas rurales, la velocidad de viaje es la consideracin dominan-
te.
Sobre la base de la experiencia pasada, una densidad de 16 vehculos de
pasajeros por kilmetro por carril permitir una velocidad de viaje media de
alrededor de 110 km/h sobre una tpica autopista rural de cuatro-carriles con un
caudal de 1120 vehculos de pasajeros por carril por hora.

Otras Carreteras Multicarriles

Excepto donde el trnsito est controlado por semforos, las medidas de la
congestin sobre otras carreteras multicarriles son similares a las de las au-
topistas.
Donde la interferencia con el trnsito desde desarrollos marginales es leve, las
densidades de trnsito que resultan en grados de congestin aceptables sobre las
autopistas pueden tambin ser servidos por otras carreteras multicarriles.
Esta situacin es notablemente verdadera en las zonas rurales.
En las zonas urbanas, los volmenes de trnsito que pueden ser servidos en
otras carreteras multicarriles a aceptables niveles de congestin son gene-
ralmente algo menores que las de las autopistas, como ser tratado a continua-
cin en este captulo.

Factores Distintos del Volumen de Trnsito que Afectan las Condiciones de
Operacin

La aptitud de las carreteras para servir eficiente y efectivamente al trnsito est
influida por las caractersticas del trnsito y por las caractersticas de la carretera.

Factores de la Carretera

Pocos factores poseen todos los requerimientos necesarios como para ser lo
definitivo en caractersticas de diseo.
Aunque la mayora de las carreteras modernas tienen adecuadas dimensiones de
la seccin transversal, muchas caen debajo del ideal con respecto a la velocidad
directriz, diseo de las secciones de entrecruzamiento, y diseo de los terminales
de ramas.
Las inadecuaciones en estas caractersticas resultarn en un uso ineficiente de
las restantes partes de la autopista.

. En otras clases de carreteras multicarriles, las intersecciones a nivel, aun
sin semaforizar, a menudo interfieren con la libre operacin del trnsito.
La urbanizacin realizada a lo largo de la carretera, los consecuentes accesos y la
interferencia del trnsito que entra y sale a travs de los carriles de trnsito-
directo causan una prdida de eficiencia, y conducen a problemas de congestin
y seguridad en volmenes de trnsito relativamente bajos.
El efecto adverso, aunque fcilmente aparente, es difcil de cuantificar.
Los alineamientos horizontal y vertical no son siempre de un alto estndar, y a
veces es necesario comprometer las dimensiones de la seccin transversal.
Todas estas condiciones se combinan para causar que los efectos de la conges-
tin sean sentidos a bajos volmenes de trnsito, el cual sera el caso de carrete-
ras diseadas con caractersticas ideales y protegidas por total control de acceso.

. Para calles urbanas con intersecciones semaforizadas a intervalos
relativamente cerca, los volmenes de trnsito que de otro modo podran ser
servidos son reducidos como resultado de la prdida de los tiempos de siga o
verde.

. Para una carretera que es deficiente en alguna de sus caractersticas y
donde la corriente de trnsito est compuesta de una mezcla de trnsito, ms
bien que slo vehculos de pasajeros, es necesario aplicar factores de ajuste com-
pensatorios a los caudales de trnsito aceptables como valores de diseo para
condiciones de carretera ideal.
Estos ajustes son necesarios para obtener los volmenes de trnsito mixto que
resultar en las mnimas condiciones de operacin aceptables sobre la carretera
bajo consideracin.
El HCM (11) identifica significativas caractersticas de la carretera que pueden
tener un efecto adverso sobre las condiciones de operacin.
Provee factores y describe procedimientos para determinar los volmenes de
trnsito que pueden servir las carreteras que no son ideales en todos los respec-
tos.
Las caractersticas que podran resultar en una carretera menor que la ideal
incluyen carriles y banquinas de anchos subestndares, empinadas pendientes,
velocidad directriz baja, y la presencia de vas de intercambio de trnsito, inclu-
yendo intersecciones, terminales de rama, y secciones de entrecruzamiento.
El HCM (11) debera tomarse como referencia para una discusin de estas
caractersticas y sus efectos sobre las condiciones de operacin. Sin embargo, la
discusin presente relativa al alineamiento horizontal, secciones de entre-
cruzamiento, y terminales de rama es suplementada y amplificada debajo.

Alineamiento

Para el trnsito que viaja a cualquier velocidad dada, cuanto mejor sea el alinea-
miento de la calzada, ms trnsito puede llevar.
De ello resulta que generalmente la congestin ser sentida a los ms bajos
volmenes si la velocidad directriz es baja, que si fuera alta.
Para los anlisis que usan las tcnicas del HCM (11), la carretera puede subdivi-
dirse en secciones de caractersticas de diseo consistentes.

Una sola curva con restricciones, o una empinada pendiente sobre un alineamien-
to por otra parte suave, ser identificada como la caracterstica crtica que limita la
capacidad de la calzada.

Secciones de Entrecruzamiento

Las secciones de entrecruzamiento son secciones de carretera donde el esquema
del trnsito que entra y sale en puntos contiguos de acceso resulta en trayectorias
de vehculos que cruzan cada una de las otras.
Donde la distancia en la cual se realiza el cruce es relativamente corta con
relacin al volumen del trnsito de entrecruzamiento, las operaciones dentro de la
seccin de carretera se congestionarn.
Si la reduccin es menor y la frecuencia de ocurrencia no es alta, los usuarios
viales pueden tolerar alguna reduccin en la eficiencia de la operacin a travs de
las secciones de entrecruzamiento.

Generalmente se acepta que una reduccin de alrededor de 10 km/h en la
velocidad de operacin puede considerarse un grado tolerable de congestin para
las secciones de entrecruzamiento.

. Las condiciones de operacin dentro de las secciones de entrecruzamiento
son afectadas por la longitud y ancho de la seccin, como tambin por el volumen
de trnsito en los varios movimientos.
Estas relaciones se tratan despus en este captulo, y en el HCM (11).

Terminales de Rama

Las ramas y los extremos terminales de ramas son caractersticas que pueden
influir adversamente en las condiciones de operacin de las autopistas, si la
demanda para su uso es excesiva o si su diseo es deficiente.
Cuando la congestin se desarrolla en las uniones de rama de la autopista,
algunos de los vehculos de trnsito directo evitan el carril externo de la autopista,
contribuyendo por tanto a la congestin de los restantes carriles.
As, si slo hay dos carriles en un sentido, la eficiencia por carril no es tan alta
sobre el promedio como para tres o ms carriles en un sentido.
La prdida de eficiencia es funcin del volumen de trnsito que entra o sale por
las ramas, la distancia entre puntos de entrada y salida, y el trazado geomtrico
de los terminales.

Poco se sabe de estas variables separadas como para permitir una evaluacin
cuantitativa de sus efectos cuando se las toma individualmente.
Su efecto combinado es explicado por la imposicin de una evaluacin uniforme
contra el carril exterior, independientemente de las causas o extensin de la inter-
ferencia en lugares individuales.
Fuera del efecto sobre el trnsito directo, el trnsito que usa las ramas est
expuesto a una forma de congestin diferente, la cual no se presta en s misma a
mediciones en trminos de velocidad de viaje, demoras, o tensin del conductor.
El grado de congestin en estos movimientos est relacionado con el volumen
total de trnsito en el carril exterior de la autopista en la vecindad de la unin de la
rama; esto es, el volumen combinado de trnsito directo que usa el carril exterior,
y el volumen de trnsito que usa la rama.
El HCM (11) provee procedimientos para estimar los volmenes de trnsito
directo en el carril exterior de una autopista justo corriente arriba de una rama de
entrada o salida para varias combinaciones de condiciones de carretera y trnsito.
En una entrada, el caudal total del carril exterior y el caudal de la rama puede
compararse con el mximo caudal aceptable en el carril exterior de una autopista
dado por la Tabla II-3.

Tabla II-3. Caudal de servicio en el carril exterior de autopista, en la vecindad de
terminales de rama.

Para la salida, el caudal del carril exterior determinado por los procedimientos del
HCM (11) se compara directamente con los caudales adecuados de la Tabla II-3.
Cuando los caudales del carril exterior son menores que los obtenidos de la Tabla
II-3, se cumplen las deseadas condiciones de operacin.
Sin embargo, si los caudales del carril exterior exceden los de la Tabla II-3, el
empalme funcionar, pero a un nivel de servicio inferior, y puede resultar una
condicin congestionada.

Factores de Trnsito

La usual corriente de trnsito est compuesta de una mixtura de vehculos:
vehculos de pasajeros, camiones, mnibus, y ocasionalmente vehculos re-
creacionales y bicicletas. El trnsito tampoco fluye a una tasa uniforme en toda la
hora, da, estacin, y ao.
Deben considerarse estas dos variables, composicin del trnsito y fluctuaciones
del flujo, al decidir los volmenes de trnsito que resultarn en aceptables grados
de congestin (servicio) y tambin en el perodo de tiempo sobre el cual el flujo se
extendera.

. El efecto de los camiones y mnibus que contribuye a la congestin de las
carreteras se trata en el HMC (11).
Se describen procedimientos detallados para convertir volmenes de trnsito
mixto en los equivalentes volmenes de vehculos de pasajeros.
Los factores para convertir camiones, mnibus, y vehculos recreacionales al
equivalente trnsito de vehculos de pasajeros sobre carreteras multicarriles se
dan en la Tabla II-4.
Estos valores son aplicables para largas secciones de carretera.

Para operacin sobre especficas pendientes individuales, debera referirse al
HMC (11).

Tabla II-4. Factores para convertir camiones, mnibus y vehculos recreacionales
al equivalente vehculos de pasajeros (carreteras multicarriles).

La unidad de tiempo aceptada para expresar el caudal es un perodo de 1-hora.
Es costumbre disear las carreteras con un nmero suficiente de carriles y con
otras caractersticas que le permitirn a la carretera acomodar el VHD pronostica-
do para el ao de diseo, el cual frecuentemente es 20 aos desde la fecha de
construccin.

Dado que el flujo no es uniforme a travs de una hora, hay ciertos perodos dentro
de una hora durante los cuales la congestin es peor que en otros tiempos.
El HMC (11) considera condiciones de operacin prevalecientes durante el
perodo de 15-minutos de una hora ms congestionado para establecer el nivel de
servicio para una hora en general.
Por consiguiente, el volumen horario total que puede ser servido sin exceder un
grado especfico de congestin es igual o menor que 4 veces el mximo conteo
de 15-minutos.
El factor usado para convertir el caudal durante el perodo ms alto de 15-minutos
al volumen horario total es el factor de hora pico (FHP).

El FHP puede describirse como la razn del volumen horario total al nmero de
vehculos durante el perodo ms alto de 15-minutos multiplicado por 4.
Nunca es mayor que 1.00 y normalmente est en el rango de 0.75 a 0.95.
As, por ejemplo, si el mximo caudal que puede ser servido por una cierta
autopista sin excesiva congestin es de 4200 vehculos por hora durante el pico
de 15-minutos, y adems, si el FHP es 0.80, el volumen horario total que puede
acomodarse a ese nivel de servicio es de 3360 vehculos, u 80 por ciento del
caudal de trnsito durante el perodo de 15-minutos peor congestionado.

Niveles de Servicio

Las tcnicas y procedimientos para el ajuste operacional y los factores de la
carretera para compensar las condiciones distintas de las ideales se encuentran
en el HMC (11).
Es deseable que los resultados de estos procedimientos se adapten al diseo vial.

Para cualquiera no familiarizado con el concepto de nivel-de-servicio, es difcil
visualizar las condiciones de operacin que los caracterizan, desde A hasta F.
La Tabla II-5 presenta una breve descripcin de las caractersticas de operacin
de cada nivel de servicio y tipo de carretera.
Las descripciones de cada uno de los varios niveles de servicio en trminos de
caractersticas del flujo, velocidades de viaje promedio, y volmenes de servicio
se presentan para condiciones ideales y velocidades directrices altas.

En el caso de arterias urbanas y suburbanas, se presentan las caractersticas de
flujo y la demora de detencin. Estas ayudaran al proyectista y al que toma las
decisiones durante la determinacin de qu nivel de servicio debera proveerse.
El HMC (11) presenta una discusin ms completa sobre el concepto de nivel-de-
servicio.
Los puntos de divisin entre los niveles-de-servicio de A a F se determinaron
subjetivamente.
El HMC (11) no contiene ninguna recomendacin para la aplicabilidad de los
niveles de servicio en el diseo de las carreteras.
La eleccin del nivel de servicio es propiamente dejada al usuario del HCM (11)
para ligar los adecuados grados de congestin a especficos niveles de servicio.
La relacin entre tipo y ubicacin de carretera y el nivel de servicio apropiado para
el diseo se resume en la Tabla II-6.
Esta relacin se deriva de las descripciones del nivel de servicio, los volmenes
de trnsito que los acompaan, y los controles y criterios para aceptables grados
de congestin.

En cuanto pueda ajustarse a las condiciones, la reparticin vial debera tender a
proveer el ms alto nivel de servicio posible.
En secciones de zonas metropolitanas altamente desarrolladas, las condiciones
pueden necesitar el uso del nivel-de-servicio D para autopistas y arterias, pero tal
uso debera ser raro y por lo menos debera tenderse al nivel-de-servicio C. Para
algunas carreteras urbanas y suburbanas, las condiciones pueden necesitar el
uso del nivel-de-servicio D.

Tabla II-5. Caractersticas de los niveles-de-servicio por tipo de carretera.
(Adaptado del HCM).
Caudales de Servicio de Diseo

Los caudales de trnsito que pueden servirse en cada nivel de servicio son
denominados caudales de servicio.

Una vez identificado un nivel de servicio como aplicable para el diseo, lgica-
mente, el caudal de servicio que lo acompaa se vuelve el caudal de servicio de
diseo. Esto implica que si el caudal de trnsito de la va supera ese valor, las
condiciones de operacin caern debajo del nivel de servicio para el cual se
dise la va.

. Una vez seleccionado el nivel de servicio, es deseable que todos los
elementos de la calzada sean consistentemente diseados para ese nivel.
Esta consistencia del caudal de servicio de diseo resulta en libertad casi
constante del movimiento del trnsito y de la velocidad de operacin, y pueden
evitarse las interrupciones de flujo de los cuellos de botella.

. El HCM (11) suple la base analtica para los clculos y decisiones de
diseo, pero el proyectista puede posiblemente seleccionar un caudal de servicio
de diseo menor que la demanda anticipada para ciertos itinerarios recreacionales
o por razones ambientales o planificacin del uso de la tierra. O, puede elegirse la
gua dada en la Tabla II-6 para los valores adecuados en las ubicaciones particu-
lares.

. Si se disea una interseccin, un distribuidor, una arteria, o una autopista,
la seleccin del nivel de servicio deseado debe sopesarse cuidadosamente debido
a que la adecuacin de la calzada depende de esta eleccin.

Tabla II-6. Gua para la seleccin de los niveles de servicio.
Secciones de Entrecruzamiento

Las secciones de entrecruzamiento ocurren donde corrientes de trnsito de un-
sentido se cruzan mediante maniobras de convergencia y divergencia.
Los tipos principales de secciones de entrecruzamiento se ilustran el la Figura II-
26.

Las secciones de entrecruzamiento se disean, prueban y ajustan de modo que el
nivel de servicio sea consistente con el del resto de la carretera.

Figura II-26. Secciones de entrecruzamiento.
El nivel de servicio de diseo de una seccin de entrecruzamiento depende de su
longitud, nmero de carriles, grado de congestin aceptable, y volmenes
relativos de movimientos individuales.

Usualmente, los movimientos de entrecruzamiento de gran volumen resultan en
considerable friccin y reduccin de la velocidad de todo el trnsito.
Adems, hay un lmite definitivo a la cantidad de trnsito que puede manejarse
sobre una dada seccin de entrecruzamiento sin indebida congestin.
Este volumen lmite es una funcin de la distribucin del trnsito entre los
movimientos de entrecruzamiento, y el nmero de carriles all dentro.

. Las secciones de entrecruzamiento pueden considerarse como simples o
mltiples.
La Figura II-27 muestra una seccin de entrecruzamiento simple en la cual un
empalme de entrada-nica es seguido por un empalme de salida-nica.

Figura II-27. Secciones de entrecruzamiento simple.

Una seccin de mltiple-entrecruzamiento consiste en dos o ms secciones de
entrecruzamiento que se solapan.
Un entrecruzamiento mltiple tambin puede definirse como la parte de una
calzada de un-sentido que tiene dos empalmes de entrada consecutivos, segui-
dos de cerca por dos o ms empalmes de salida, como se muestra en la Figura II-
28.
Las secciones de entrecruzamiento mltiple ocurren frecuentemente en zonas
urbanas donde es necesario la coleccin y distribucin de altas concentraciones
de trnsito.
Por informacin adicional concerniente a la operacin y anlisis de las secciones
de entrecruzamiento simple y mltiple refirase al HCM (11).

Figura II-28. Entrecruzamiento mltiple.
La seccin de entrecruzamiento debera tener una longitud y nmero de carriles-
basados en el nivel de servicio adecuado como se da en la Tabla II-6.

El HCM (11) presenta una ecuacin para predecir la velocidad de marcha media
del trnsito de entrecruzamiento y de no entrecruzamiento basada en las con-
diciones de calzada y de trnsito.
El criterio de nivel-de-servicio para secciones de entrecruzamiento se basa en
estas velocidades de marcha medias.

Carreteras Multicarriles sin Control de Acceso

Estas carreteras pueden tratarse como autopistas si los cruces importantes son
infrecuentes o estn separados en distintos niveles y si el desarrollo marginal es
escaso como para generar pequea interferencia.
Aun sobre estas carreteras donde la interferencia es actualmente slo marginal, el
proyectista debera estar alerta al hecho de que por el ao de diseo la interferen-
cia puede ser extensa, a menos que se regule el control de acceso.

En la mayora de los casos, el proyectista debera asumir cruces libres y amplia-
ciones de comercios durante la vida de diseo de la va.

. Donde haya cruces importantes, o donde el desarrollo marginal resulta en
ms que leve interferencia, la va debera tratarse como una carretera multicarril
sin control de acceso.

Calles Arteriales y Carreteras Urbanas

Las calles arteriales y las carreteras urbanas son una molesta clase de carretera
desde el punto de vista del establecimiento de los caudales de servicio de diseo.
La razn de esto es que el nivel de servicio provisto por tales vas no permanece
estable con el paso del tiempo, y tiende a deteriorarse en una manera impredeci-
ble.
Generalmente, la capacidad de una arteria est dominada por la capacidad de
sus intersecciones semaforizadas individuales.

El nivel de servicio de una arteria es funcin de la velocidad de viaje media
general sobre una seccin de la arteria.

Intersecciones Semaforizadas

Las capacidades de diseo de las intersecciones semaforizadas estn sujetas a
un gran nmero de variables.

Hasta la extensin en que esas variables pueden preverse para las condiciones
que probablemente ocurran durante el ao de diseo, las capacidades de diseo
pueden estimarse mediante los procedimientos dados en el HCM (11).
El diseo y espaciamiento de las intersecciones debera coordinarse con las fases
y diseo de la semaforizacin.
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO

La limitacin regulada de acceso es llamada control de acceso, el cual se obtiene
a travs de la regulacin pblica de los derechos de acceso para y desde las
propiedades lindantes con las vas de la carretera.
Generalmente, estas regulaciones son categorizadas como control total de
acceso, control parcial de acceso, manejo de acceso, y regulaciones de acceso y
aproximacin.
El control total de acceso da preferencia al trnsito directo mediante la provisin
de conexiones de acceso slo con caminos pblicos seleccionados, y mediante la
prohibicin de cruces a nivel y conexiones de acceso privado directo.

Con control parcial de acceso, se da preferencia al trnsito directo hasta un grado
que, en adicin a las conexiones de acceso con caminos pblicos seleccionados,
hay algunos cruces a nivel y algunas conexiones de acceso privado.
Generalmente, el control total o parcial de acceso se completa mediante la
obtencin legal del derecho-de-acceso de los dueos de la propiedad lindante
(durante la compra de la zona de camino) o por medio del uso de caminos fren-
tistas.

El manejo de acceso comprende la provisin de acceso al desarrollo de la tierra,
mientras simultneamente se preserva la seguridad, capacidad y velocidad del
flujo de trnsito sobre el sistema de caminos circundantes.
El manejo de acceso ha emergido durante la ltima dcada como una nueva
filosofa del control de acceso que se aplica a todos los tipos de caminos y calles.
Pide el establecimiento de normas de acceso para varios tipos de caminos y
diseos clave para esas normas; tiene las normas de acceso incorporadas a la
legislacin y la legislacin apoyada en los tribunales.

El manejo de acceso ve a la carretera y sus actividades circundantes como parte
de un solo sistema.
Las partes individuales del sistema incluyen el centro de actividad y sus sistemas
de circulacin, acceso a y desde el centro, la disponibilidad de transporte pblico,
y los caminos que sirven al centro.
Todas las partes son importantes e interactan una con otra.
El objetivo es coordinar la planificacin y diseo de cada centro para preservar la
capacidad de todo el sistema, y permitir acceso eficiente a y desde las activida-
des.
El manejo de acceso extiende los principios de la ingeniera de trnsito hasta el
trazado, diseo y operacin de los caminos de acceso que sirven las actividades
a lo largo de calles y carreteras.
Tambin incluye la evaluacin de la adecuacin de un lugar para dados desarro-
llos desde el punto de vista del acceso.
Las regulaciones sobre acceso o aproximacin pueden aplicarse aunque no se
obtiene ningn control de acceso.
A cada propiedad lindera se le permite tener acceso a la calle o carretera;
aunque, el trazado, nmero y geometra de los accesos pueden ser gobernados
por las regulaciones.
Las principales ventajas del control de acceso son la preservacin o realce del
servicio y la seguridad.

El acceso a las carreteras o calles completamente controlado no tiene cruces a
nivel y tienen conexiones de acceso cuidadosamente diseadas.
Una carretera o calle con control parcial de acceso tiene caractersticas similares
a una con control total, pero incluye algunas intersecciones de cruce de caminos a
nivel, y algunas conexiones de servicio de la tierra, cuidadosamente selecciona-
das y predeterminadas.

La principal diferencia operacional o funcional entre una calle o carretera con con-
trol parcial de acceso es el grado de interferencia con el trnsito directo por parte
de otros vehculos o peatones que entran, dejan, y cruzan la carretera.
Con control de acceso, las entradas y las salidas estn ubicadas en los puntos
mejor adecuados para ajustar el trnsito y las necesidades-del-uso-de-la-tierra, y
se disean para permitirle a los vehculos entrar o salir con seguridad, con una
mnima interferencia del trnsito directo.
Los vehculos estn impedidos de entrar o dejar en cualquier lugar, de modo que,
independientemente del tipo e intensidad del desarrollo de las zonas laterales, se
preserva una alta cualidad de servicio y se disminuye el peligro potencial de
accidentes.
En las calles o carreteras donde no hay ningn control de acceso y se desarrollan
comercios a los costados, la interferencia de los costados del camino puede
volverse un importante factor en la reduccin de la capacidad, incremento del
potencial de accidentes y erosin de la movilidad que la va est destinada a pro-
veer.

El control de las vas de acceso y el desarrollo de los costados del camino son
una parte integral del manejo de acceso. Si los puntos de acceso estn adecua-
damente espaciados y los volmenes de entrada y salida son livianos, la calle o
carretera funciona eficientemente.

Si los puntos de acceso son numerosos y los volmenes de entrada y salida son
pesados, la capacidad y la seguridad de la va se reducen.
Sin embargo, deben hacerse concesiones para servir al desarrollo del trnsito
directo y a las necesidades del uso-de-la-tierra, particularmente las que compren-
den los establecimientos industriales, comerciales y de otro alto-uso.

Generalmente, una carretera rural nueva sin control total de acceso tiene pocas
intersecciones o negocios al costado, y la tasa de accidentes se aproxima a la de
una autopista. Con el tiempo, los comercios y las intersecciones aumentan y la
tasa de accidentes puede doblarse o triplicarse, como se muestra en la Figura II-
29.
Con el tiempo, la tasa de accidentes de una autopista permanece la misma o pue-
de aun disminuir levemente. El control total de acceso es el ms importante factor
nico que puede disearse en las nuevas carreteras.
Es factor clave en el excepcional rcord de seguridad de las autopistas (12).
Para carreteras con control total de acceso, se dispone de tcnicas para proveer
seguridad adicional (13).
La tcnica ms obvia limita el nmero de vas de acceso e intersecciones.

Figura II-29.Tasa de accidentes sobre carreteras no-interestatales divididas de 4-
carriles por el nmero de intersecciones a nivel por kilmetro, y por el nmero de
comercios por kilmetro.

Otras tcnicas sugieren cambios en el diseo y medidas operacionales, ambas
dentro y fuera de la zona de camino.
Las tcnicas ayudan a cumplir estos objetivos funcionales:

(1) limitan el nmero de puntos de conflicto,
(2) separan las zonas bsicas de conflicto,
(3) reducen los requerimientos de desaceleracin mxima, y
(4) quitan los vehculos que giran o las colas, en partes de los carriles di-
rectos.

. En el desarrollo de cualquier calle y carretera, debera incluirse algn grado
de control de acceso o manejo de acceso, particularmente una nueva va donde
es probable el desarrollo comercial.
El tipo de calle o carretera a construir debera coordinarse con el plan local sobre
uso de la tierra para asegurar que el deseado control de acceso puede mantener-
se a travs de las ordenanzas locales de zonificacin, o regulaciones sobre sub-
divisin.
El control de acceso puede variar desde mnimas regulaciones para vas de
acceso hasta el control total.
As, la extensin y grado de control de acceso posibles, o ltimamente posibles,
son factores significativos en la definicin del tipo de calle o carretera.
EL PEATN

Consideraciones Generales

Un peatn es cualquier persona a pie, y la implicacin de los peatones en el
trnsito es una importante consideracin en la planificacin y diseo de las
carreteras.
Los peatones son una parte de cada vecindad de un camino, y debe tomarse
atencin a su presencia en las zonas rurales y tambin en las urbanas.
El peatn urbano, prevalece mucho ms, influye ms a menudo en las caracters-
ticas de diseo del camino que el peatn rural. Debido a las demandas del trn-
sito vehicular en las congestionadas zonas urbanas, a menudo es extremadamen-
te difcil tomar adecuadas provisiones para los peatones.
No obstante, esto debe hacerse dado que los peatones son el alma de nuestras
zonas urbanas, especialmente en el centro y otras zonas de ventas al por menor.
En general, las secciones de venta ms exitosas son las que proveen el mayor
confort y placer a los peatones.
Las vas peatonales incluyen veredas, cruces, caractersticas de control de
trnsito, pasos especiales encontrados en algunas partes de la zona de camino
de una autopista, y los cortes de cordones (depresiones) y rampas para los
caminantes ms viejos y personas con limitaciones en su movilidad.
Tambin hay partes de las paradas de mnibus u otras zonas de carga, separa-
ciones de nivel, y las escaleras o rampas relacionadas con estas vas.


Para planear y disear efectivamente las vas peatonales, es necesario describir
el peatn tpico. Probablemente, el peatn no caminar ms de 1.5 km para
trabajar o ms de 1.0 km para tomar un bus, y alrededor del 80 por ciento de las
distancias caminadas sern menores que 1.0 km (14).
El peatn tpico es un comprador el 50 por ciento del tiempo en que l o ella es un
peatn, y un viajero de servicios pblicos slo alrededor del 11 por ciento del
tiempo.
Como consecuencia, un trazado de los volmenes peatonales tiene su pico
alrededor del medioda, ms que durante los tiempos pico de viaje en los servicios
pblicos.
Un trazado tpico de las fluctuaciones horarias en los volmenes peatonales sobre
una calle de ciudad se muestra en la Figura II-30.

. Los volmenes peatonales estn influidos por condiciones transitorias,
tales como el clima o, en especficos lugares, por anuncios de ventas.

. Las acciones de los peatones son menos predecibles que las de los
motoristas.
Muchos peatones se consideran como fuera de la ley en asuntos de trnsito, y en
muchos casos las regulaciones no son obligadas totalmente. Esto dificulta disear
una va para el seguro y ordenado movimiento peatonal.

Figura II-30.Volmenes de peatones horarios medios por da de semana sobre
calles de ciudades (15).

. Los peatones tienden a caminar en una trayectoria que representa la ms
corta distancia entre dos puntos: as, a lo largo de calles, a menudo cruzan en la
mitad de cuadra y fallan en mantenerse en los cruces peatonales.

. Adems, los peatones tienen una resistencia bsica a cambios en pendien-
te o cota cuando cruzan calzadas y tienden a evitar el uso de vas especiales bajo
o sobre nivel.
Tambin, los pasos peatonales a bajo nivel pueden ser potenciales zonas de
crmenes.

. Un importante factor con relacin a los accidentes peatonales es la edad.
A menudo, los peatones muy jvenes son descuidados en el trnsito, debido a
ignorancia y exuberancia; mientras que los ancianos estn afectados por li-
mitaciones en los sentidos, percepcin, conocimiento, y habilidades motoras,
debidas al proceso de envejecimiento.

Tambin, los accidentes peatonales pueden estar relacionados con la falta de
veredas adecuadas, lo cual obliga a los peatones a compartir el pavimento con los
motoristas.

. Se han sugerido las medidas siguientes para ayudar a los peatones an-
cianos:
Use diseos simples que minimicen los anchos de cruce y minimicen el uso
de elementos ms complejos, tales como la canalizacin y carriles de giro
separados.
Cuando estas caractersticas son necesarias, evale diseos alternativos
que protejan a los peatones ancianos.
Suponga velocidades de caminata menores.
Provea isletas de refugio de ancho suficiente en las intersecciones amplias.
Provea la iluminacin de los lugares que requieren la reunin y procesa-
miento de mltiple informacin, y elimine las fuentes de encandilamiento.
Considere el sistema de control de trnsito en el contexto del diseo geo-
mtrico para asegurar la compatibilidad y proveer adecuada advertencia
por anticipado de las situaciones que podran sorprender o afectar adver-
samente la seguridad de los conductores y peatones ancianos.
Use dispositivos de control de trnsito de realzados estndares.
Provea sobredimensionadas seales retrorreflectivas con adecuada legibi-
lidad.
Considere crecientes tamaos de letras y retrorreflectividad para favorecer
a los individuos con decreciente acuidad visiva.
Use semforos con grandes indicaciones adecuadamente ubicados.
Provea realzadas marcas y delineacin.
Use repeticiones y redundancias.

Caractersticas Fsicas

Zona del Cuerpo

Las dimensiones fsicas del cuerpo humano estn reflejadas en el diseo de las
vas peatonales.
Para el diseo de veredas, escaleras, zonas de refugio, o zonas de trnsito y
carga, es muy til un conocimiento del ancho y profundidad del cuerpo o del rea
efectiva del cuerpo.
Los estudios han mostrado que casi todos los adultos masculinos tienen un ancho
de espalda menor de 525 mm y una profundidad menor de 330 mm.
Para los propsitos del diseo, el rea del cuerpo es aproximadamente una elipse
de 600 mm de ancho y 450 mm de profundidad (16).
Estas dimensiones mnimas se aplican slo a situaciones donde los individuos
estn forzados a una estrecha proximidad.
Si se requiere un mayor grado de confort o movilidad, debe suponerse un rea
ms grande por persona.
Los peatones ms ancianos pueden necesitar usar bastones o marcadores para
ayudarse en su caminata. Algunos peatones pueden necesitar usar ayudas tales
como carritos de supermercados, o andadores de bebs.
Estos dispositivos pueden incrementar el rea efectiva para usar en el diseo.
En cuanto la movilidad del peatn aumenta, debe disponerse de espacio para
pasar alrededor de una persona que se mueve lentamente, o para evitar a una
que viene, o cruzar a otra.

. En cuanto se encuentren cordones, escaleras, u otras irregularidades de la
superficie de la tierra, al menos se requiere una separacin de escalera de un
paso o de un escaln, para caminar normalmente.

Tasa del Caminar

Entre los peatones hay un amplio rango de velocidades de caminar. Las velocida-
des de andar medias varan desde aproximadamente 0.8 a 1.8 m/s.
El Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) (3) supone una tasa de
andar normal de 1.2 m/s. Generalmente, la gente ms vieja estar en la parte ms
lenta de este rango.

. Las tasas de andar son ms rpidas en la mitad de cuadra que en las
intersecciones, son ms rpidos los hombres que las mujeres, y son afectadas
por las fuertes pendientes.
La temperatura del aire, la hora del da, el propsito del viaje, y el hielo y nieve, to-
dos afectan a la tasa de caminar del peatn.
La edad es la causa identificada para las tasas de andar ms lento, y en las zonas
donde hay mucha gente anciana, debera considerarse una tasa de 1 m/s.

Capacidad de las Vas Peatonales

La Figura II-31 muestra que las velocidades del andar disminuyen en tanto la
densidad de los peatones de la va aumenta.

Figura II-31. Relaciones entre la velocidad peatonal y la densidad.

Las Figuras II-32 y II-33 muestran que en la velocidad y densidad ptimas, la va
peatonal llevar el mayor volumen.
El ancho efectivo usado por los clculos de vas peatonales debe reducirse donde
los parqumetros, hidrantes, kioscos, tachos de basura, postes de servicios
pblicos, o similares obstrucciones impiden el uso completo de la va.
Los clculos de capacidad de va peatonal para las veredas, escaleras y el efecto
de los semforos comprenden diferentes procedimientos segn se discute en el
material siguiente.

Figura II-32. Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio.

Figura II-33. Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo.

Veredas

Para cuantificar la movilidad relativa de los peatones y sus conflictos con los otros
peatones que influyen en su velocidad de andar, espacio de maniobras, y
sentimiento de confort, se han introducido los grados de niveles de servicio (17).
Similar al concepto de nivel-de-servicio ya discutido en este captulo y el HCM
(11), los niveles de servicio (de A a F) reflejan el creciente aumento de la multitud
y la decreciente libertad de movimiento.
Estos niveles de servicio se basan en el rea disponible por persona y se definen
en la siguiente forma (18):
Nivel-de-servicio A provee un promedio de 12 m o ms por persona, permitindo-
le a cada una elegir una deseada velocidad de caminar, y evitar conflictos con
otros peatones.

Nivel-de-servicio B, dentro del rango de 4 a 12 m por persona, los peatones
comienzan a ser conscientes de otros peatones.

Nivel-de-servicio C, equivalente a una tasa de ocupacin de 2 a 4 m por persona,
requiere ajustes menores de la velocidad y direccin de los peatones para evitar
conflictos.

Nivel-de-servicio D, con una ocupacin de 1.5 a 2 m por persona, estn restringi-
das la libertad para seleccionar la velocidad de caminar individual deseada y
pasar a otros peatones. Se requieren frecuentes cambios en la velocidad y
posicin.

Nivel-de-servicio E, equivalente a una ocupacin media de 0.5 a 1.5 m por
persona, provee un caminar muy atestado, a veces reducido por arrastramiento
de los pies. La reversin o cruce del flujo de trnsito muy difcil. La velocidad de
virtualmente todos los peatones es reducida.

Nivel-de-servicio F, provee un rea de ocupacin de menos de 0.5 m por
persona, a cuyo nivel es probable que una persona est estacionada de pie en
una zona de espera, o es capaz de caminar slo arrastrando los pies. Hay un
frecuente, inevitable contacto con otros peatones.

Los clculos de la capacidad de las vas peatonales debe usar anchos de va que
se reducen alrededor de 50 cm si hay paredes adyacentes, ms un adicional de
50 cm si se esperan vidrieras de negocios de venta.
La ferretera callejera, tal como parqumetros y postes tambin reduce el ancho de
va peatonal disponible.

Intersecciones

Cuando los peatones encuentran una interseccin, all hay una importante
interrupcin.

La vereda debera proveer suficiente rea de almacenamiento para los que
esperan cruzar ms rea adicional para que pase el trnsito que cruza.
Una vez que a los peatones se las han dado las indicaciones para andar, el cruce
peatonal se vuelve importante.

El cruce debe ser bastante ancho para acomodar el flujo peatonal en ambos
sentidos dentro de la duracin de la fase semaforizada para el cruce peatonal.

Si la interseccin no est controlada, o las seales de pare no controlan el trnsito
directo de los vehculos motores, los peatones deben esperar para cruzar por
claros suficientes en el trnsito.
Caractersticas de las Personas Minusvlidas

Para que el proyectista tenga en cuenta adecuadamente a las personas minusv-
lidas, debe ser consciente del rango de deterioros probables, de modo que el
diseo pueda proveer por ellos.
En esta forma, la movilidad de este sector de nuestra sociedad puede ser
grandemente realzada.
El proyectista est alerta para revisar adecuadamente todos los requerimientos
locales y nacionales para asegurar el adecuado cumplimiento de todas las reglas
y regulaciones.
Por mayores detalles ver el Captulo IV, seccin Rampas de Corte de Cordn.

Deterioros de la Movilidad

Las dificultades de la ambulacin varan desde las personas que caminan sin
asistencia pero con dificultad, hasta personas que requieren ayuda desde apa-
ratos ortopdicos, bastones, o muletas, hasta personas confinadas en sillas
rodantes.
Las escaleras, cordones e isletas de canalizacin elevadas son las principales
obstrucciones de la va para estos peatones.
Las modificaciones del diseo deberan proveer rampas, ms que escaleras o
cordones.
Las ruedas delanteras de una silla rodante son muy sensitivas a los obstculos, y
cualquier bache puede impedir el progreso de una silla rodante o aumentar la
posibilidad del vuelco de una silla rodante que se mueve hacia adelante.

Deterioros Visuales

Los peatones con visin muy limitada requieren especial consideracin.
Las intersecciones son la principal amenaza a su seguridad.
Los cruces complicados tales como los de las intersecciones canalizadas pueden
ser ayudados por la textura de fajas de gua.
Las depresiones de los cordones para las sillas rodantes dificultan a los ciegos la
localizacin de la lnea de cordn; una textura u otra indicacin de esta zona
pueden ser de ayuda.
Dado que a menudo los cruces se hacen por el sonido del trnsito, se debe tener
cuidado cuando un exclusivo turno de fases u otros inusuales movimientos del
trnsito puedan confundir a los peatones ciegos.

Deterioros del Desarrollo

Mucha gente con deterioros en el desarrollo son incapaces de conducir y, por lo
tanto, son a menudo peatones cautivos.

Para ayudar a asegurar la respuesta correcta de estos peatones, incluyendo los
nios, los semforos u otros elementos relacionados con los peatones, deben ser
simples, directos y consistentes en su significado.
Conclusiones

El diseo de las carreteras urbanas debera incluir la consideracin de mtodos
para aumentar la eficiencia de las operaciones en las zonas de pesado conflicto
peatn-vehicular.

Las principales formas son las siguientes:
(1) provisin de cruces bajo o sobre nivel,
(2) la conversin de la operacin de las calles de dos sentidos a un sentido,
(3) eliminacin de giros,
(4) provisin de fases de semforos separadas para los peatones, y
(5) eliminacin de algunos cruces peatonales.
Estas y otras consideraciones de los peatones son cubiertas en los siguientes
captulos.

VAS PARA CICLISTAS

La bicicleta se ha convertido en un elemento importante para considerar en el
proceso del diseo vial.
Afortunadamente, la mayora del kilometraje necesario para el viaje en bicicleta
est compuesto del sistema de calles y carreteras como actualmente existe.
Mientras muchas reparticiones viales permiten las bicicletas sobre vas de acceso
parcialmente controlado, la mayora de las reparticiones viales no permiten las
bicicletas en las vas de acceso totalmente controlado.

.Medidas tales como las siguientes, las cuales generalmente son de baja intensi-
dad de capital, pueden realzar considerablemente la seguridad y capacidad de un
itinerario para el trnsito ciclista:

Banquinas pavimentadas.
Ancho de carril exterior de trnsito (mnimo 4.2 m) si no hay banquina.
Rejas de drenaje seguras para el ciclismo.
Ajuste de las tapas de las bocas de inspeccin a la pendiente de la calza-
da.
Mantener una suave y limpia superficie de la senda.

. En ciertas ubicaciones o corredores, es adecuado suplementar ms el
sistema vial existente mediante la provisin de sendas ciclistas especialmente
diseadas (ya sea para uso exclusivo o no de los ciclistas).
Para ayudar adecuadamente al trfico ciclista, es necesario estar familiarizado
con las dimensiones de la bicicleta, caractersticas de operacin, y requerimien-
tos.
Estos factores determinan los aceptables radios de giro, pendientes, y distancia
de visibilidad.
En muchos casos, las caractersticas de diseo de las vas ciclistas separadas
son controladas por el camino adyacente, de modo que aun entonces la conside-
racin de las bicicletas es un elemento esencial del diseo de la carretera misma.
Por mayor gua, se remite al proyectista a la ltima edicin de la Guide for
Development of Bicycle Facilities de AASHTO (20) y otras investigaciones
actuales sobre bicicletas (37).

SEGURIDAD

El Congreso de los Estados Unidos de Amrica y otros comits norteamericanos
interesados en la seguridad han puesto nfasis en la atencin de la seguridad vial.
En julio de 1973, despus de audiencias sobre la seguridad y operacin vial
conducidas por los subcomits del Comit sobre Obras Pblicas, el Comit pu-
blic el siguiente mandato:

De quin es la responsabilidad de velar para que la seguridad mxima se
incorpore en nuestros sistemas de transporte vehculo motor?
Sobre esto, el subcomit es inflexible.
La responsabilidad es del Gobierno y especficamente de las reparticiones que,
por ley, se les ha dado ese mandato.
Esta responsabilidad comienza por el Congreso y fluye a travs del Departamento
de Transporte, su Administracin Federal de Vialidad, los Departamentos Viales
Estatales y las reparticiones de seguridad, y las unidades viales de condados,
municipalidades, ciudades y pueblos.
No hay ninguna excepcin de este mandato, ya sea en letra o espritu (21).

La significacin nacional de los accidentes vehiculares se muestra en la Tabla II-7
(21) (22).

Estas estadsticas no han sido ignoradas.
Los valores de diseo dados en este texto tienen a la seguridad como su objetivo
primario.
El nfasis sobre la seguridad tambin ha venido desde Congreso dando paso al
Acta de Seguridad Vial de 1966, de la Administracin Federal de Vialidad (Federal
Highway Administration, FHWA) mediante la adopcin de la publicacin de la
AASHTO, Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety
(21), del informe Enhancing Highway Safety in an Age of Limited Resources,
resultante del simposio conducido por la TRB y patrocinado por AASHTO y otros
en 1981 (23), y de muchos gobiernos estatales y locales.
Un efecto adicional fue el nfasis sobre la conservacin del fuel.
Por lo menos, una parte de la cada en las muertes en las carreteras ha resultado
directamente de la reduccin nacional de la velocidad lmite.

Es raro que un accidente resulte de una sola causa.
Usualmente hay varias influencias que afectan la situacin en cualquier tiempo
dado.
Estas influencias pueden separarse en tres grupos: el elemento humano, el
elemento vehculo, y el elemento carretera.

Tabla II-7. Estadstica de accidentes viales para cinco aos tpicos.

Aunque esta norma est interesada primariamente en las caractersticas y el dise-
o viales, las inferencias psicolgicas estn siempre presentes.
Un error en la percepcin o juicio, o una accin errnea por parte del conductor
puede conducir fcilmente a un accidente.
Las carreteras deberan disearse de modo que el conductor necesite tomar slo
una decisin a la vez, y nunca ser sorprendido por una situacin inesperada
donde deba tomar una decisin, pero no tiene suficiente tiempo.
El nmero de accidentes aumenta con el incremento en el nmero de decisiones
requeridas al conductor.
La normalizacin de las caractersticas del diseo geomtrico vial y de los
dispositivos de control de trnsito juegan un importante papel en la reduccin del
nmero de decisiones requeridas; por estos medios, el conductor se vuelve
consciente de qu le espera sobre un cierto tipo de carretera.

El factor de diseo ms significativo que contribuye a la seguridad es la provisin
de control total de acceso.
El beneficioso efecto de este elemento ha sido documentado en informes de
estudios de investigacin cooperativa (24) entre la FHWA y 39 reparticiones viales
estatales.
Uno de los principales hallazgos de este estudio es que la ausencia de control de
acceso, invariablemente aumenta la tasa de accidentes.

El estudio (24) muestra que las tasas de accidentes, heridos y muertos sobre las
carreteras interestatales estn entre 30 y 76 por ciento de tasas comparables de
carreteras convencionales existentes antes que las carreteras interestatales
fueron abiertas al trnsito.
Ningn otro solo elemento de diseo puede reclamar ahorros comparables.

Un estudio (25) de caminos rurales muestra la relacin de los accidentes con el
nmero de puntos de acceso.
En el estudio, los conflictos de trnsito fueron definidos como el nmero de in-
tersecciones de caminos menores, las cuales se usaron como puntos quiebre de
las secciones del estudio.
Ver Figura II-34.

Figura II-34. Tasa de accidentes en funcin de los conflictos de trnsito.

El principio de control total de acceso es un medio inapreciable para preservar la
capacidad de las carreteras arteriales, y minimizar la probabilidad de accidentes,
pero el principio no tiene aplicacin universal.
Las carreteras sin control de acceso son esenciales como vas de servicio
terrestre, y las caractersticas de diseo y las caractersticas de operacin de
estos caminos necesitan planificarse con cuidado de modo que reduzcan los
conflictos y minimicen la interferencia entre los vehculos hasta la mxima
extensin, y todava cumplan las necesidades de los usuarios viales.
A menudo, la velocidad es un factor contribuyente en los accidentes, pero debe
estar relacionada a las condiciones.
Es impropio decir que cualquier velocidad dada es ms segura que otra para
todas las combinaciones de las muchas clases de conductores, vehculos, ca-
minos y condiciones locales.
Para un camino con condiciones de calzada particularmente adversas, una
velocidad relativamente baja puede resultar en menos accidentes que a alta
velocidad.
Este hecho necesariamente no significa que todos los accidentes potenciales pue-
dan compensarse mediante bajas velocidades.
Anlogamente, los vehculos que viajan sobre buenos caminos a velocidad
relativamente alta pueden tener menores tasas de participaciones en accidentes
que los vehculos que viajan a velocidades ms bajas, pero esto necesariamente
no significa que una velocidad ms alta aun sera ms segura.
La velocidad ms segura para cualquier carretera depende de las caractersticas
del diseo, condiciones de la calzada, volmenes de trnsito, condiciones
climticas, desarrollo de los costados del camino, espaciamiento de las intersec-
ciones de caminos, volmenes del trnsito que cruza, y otros factores.
Los accidentes no estn relacionados tanto a la velocidad como al rango de
velocidades, de la ms alta a la ms baja.
Sin tener en cuenta la velocidad media sobre una carretera rural principal, cuanto
mayores sean las desviaciones de los conductores de la velocidad media, ya sea
por arriba o abajo, mayores sern las posibilidades de comprometerse en acci-
dentes.
As, las caractersticas de diseo que reducen la variacin de la velocidad de los
vehculos (tales como pendientes suaves, carriles de cambio de velocidad,
separaciones de niveles, buenas sealizacin y marcas) contribuyen a la seguri-
dad de la carretera.
Normalmente, los accidentes que implican vehculos a alta velocidad son ms
graves que aquellos a baja velocidad.

Las carreteras se disean para ser ms seguras para las velocidades que
satisfacen las necesidades de la mayora de los conductores.
Deberan considerarse en el diseo al tipo y caractersticas de los conductores
que se espera usen la carretera.
Los propsitos de los viajes (tales como recreacin, concurrencia al trabajo, y
viajes directos) son factores que afectan al diseo en algn grado. J unto con los
propsitos del viaje estn los tipos de vehculos que probablemente usen la
carretera, variando desde todos los vehculos de pasajeros hasta un alto porcen-
taje de vehculos comerciales pesados. Donde predominen los viajes de un tipo,
la va puede proyectarse para ajustarse a las necesidades especficas.

Un estudio (26) sobre el efecto del Sistema Vial Interestatal sobre accidentes
muestra una tasa ms baja sobre las carreteras de cuatro-carriles divididos que
sobre carreteras de cuatro-trochas indivisas.
Esto puede verse en la Tabla II-8, la cual fue desarrollada de los datos para
carreteras dentro de los corredores de carreteras Interestatales durante lapsos
antes y despus de la apertura al trnsito de las nuevas secciones.

Una carretera con un cantero central o mediana de 15 m o ms tiene una muy
baja incidencia de colisiones frontales causadas por el cruce del cantero. Un
cantero con un ancho mayor de 23 30 m es muy deseable como un medio para
reducir los accidentes por cruce del cantero. El tipo, como tambin el ancho del
cantero para carreteras divididas, debera tomarse en consideracin.
Con canteros ms angostos, las barreras de cantero eliminarn las colisiones
frontales, pero al costo de algn incremento en los accidentes del mismo sentido
debido a que el espacio de recuperacin ha sido disminuido.
Adecuadamente diseadas, las barreras de cantero minimizan los daos al
vehculo y disminuyen la probabilidad de accidentes del trnsito que se mueve en
el mismo sentido.
Un cantero central estrecho tampoco permitir la salida desde el carril por
emergencias.
.Otro estudio (27) relacion los accidentes al ancho de banquina, alineamiento, y
pendiente, y encontr que las tasas de accidentes sobre secciones con curvas o
pendientes fueron ms que sobre secciones de carreteras rectas y planas, y que
las tasas fueron ms altas sobre los caminos con combinaciones de bruscas
curvas y fuertes pendientes.

Tabla II-8.Tasa de accidentes sobre carreteras de 4-carriles indivisos y 4-carriles
divididos, antes y despus de la apertura de secciones del sistema interestatal en
el mismo corredor de trnsito.

Este estudio -limitado a caminos rurales de dos trochas- permite fuerte sostn al
postulado segn el cual los caminos rurales planos y rectos sin intersecciones o
significativo nmero de accesos a la propiedad privada son las carreteras ms
seguras dentro de su clase. Sin embargo, los pocos accidentes que ocurren sobre
caminos rurales planos y rectos sin intersecciones no representan una fuente de
informacin estable. Hay amplias variaciones entre secciones similares y entre
diferentes aos para la misma seccin.
Una correlacin aparente entre un elemento tal como el ancho de banquina, por
ejemplo, y las tasas de accidentes es casi cierta, como para ser empaada por
raras variaciones del patrn de accidentes.

Es probable que los accidentes ocurran donde los conductores son requeridos
para tomar decisiones bajo circunstancias donde sus vehculos son incapaces de
responder adecuadamente como, por ejemplo, donde un camin est descen-
diendo una pendiente.
Sera lgico esperar ms accidentes sobre pendientes y curvas que sobre
carreteras planas en recta donde las decisiones son requeridas con menos fre-
cuencia, y los vehculos responden completamente.
El diseo con alineamientos rectos tiene la tendencia a un completo relax,
especialmente despus de conducir sobre una carretera congestionada antes de
entrar en una autopista.
En algunas autopistas hay preocupacin sobre el nmero de accidentes que
ocurren cuando el conductor se duerme.
Se considera altamente deseable proveer suave curvatura y evitar una seccin
transversal fija para largas secciones rectas.
Esto puede manejarse mediante la variacin del ancho del cantero, usando
diseos independientes de las calzadas, y tomando ventaja del terreno, si fuera
posible. Adems, a las banquinas se les pueden agregar franjas despertadoras
para reducir los accidentes tipo salida-desde-la-calzada debido a los conductores
que caen dormidos.
Con las mejoras en todos los elementos de diseo para alineamiento, pendiente,
y calzada, el diseo de toda la zona lateral se ha vuelto un factor de creciente
importancia.
El concepto de costados del camino ms seguros o ms indulgentes no es visto
como un producto secundario o al pasar de aplicacin al criterio de seguridad
para cada elemento, sino como un planeado segmento de la ingeniera total para
la carretera.
Los Captulos 5 y 6 de la referencia (21) presentan una visin general de la
poltica de AASHTO en esta rea, la cual se refleja -a travs de todo este libro- en
los criterios y elementos del diseo geomtrico.
Inherente al concepto de costados del camino indulgentes es la provisin de una
zona despejada de recuperacin.
Los estudios indicaron que sobre carreteras de alta velocidad, un ancho relativa-
mente plano de 9 m (30 pies) desde el borde de la calzada permite al 80 por
ciento de los vehculos desviados de la carretera detenerse con seguridad o
volver a la calzada.
Aunque 9 m no es un nmero mgico, y la aplicacin del juicio ingenieril es
necesaria, esta cifra se ha usado extensamente como una gua para las zonas de
recuperacin.
Dentro de esta zona, el proyectista debe controlar dos importantes tem: los
taludes y los obstculos fijos.
El NCHRP Report 247 (28) trata la efectividad de las zonas de recuperacin
despejadas.
La Roadside Design Guide de AASHTO (29), tambin trata los efectos que el
talud y otras caractersticas topogrficas tienen sobre la efectividad de las zonas
de recuperacin.
Para el tratamiento de los obstculos, AASHTO recomienda:

Quitar el obstculo, o redisearlo si as puede ser seguramente atravesa-
do.
Reubicar el obstculo en un punto donde haya menor probabilidad de ser
golpeado.
Reducir la gravedad del impacto usando un dispositivo adecuadamente
rompible.
Redirigir un vehculo mediante la proteccin del obstculo con una barrera
longitudinal y/o un amortiguador de impactos.
Delinear el obstculo si lo anterior no es apropiado.
En el diseo deberan seguirse las mismas prioridades, particularmente en
proyectos de alteo y rehabilitacin.
El diseo de los sistemas de barandas de defensa y barreras se ha vuelto un
tema de considerable investigacin.
El NCHRP Report 350 (30), y Roadside Design Guide de AASHTO (29) son
algunos de los muchos informes publicados para tratar este tema.
De particular inters es el tratamiento de la seccin extrema de la baranda de
defensa o barrera.

. Los ingenieros de diseo vial deben reconocer el desarrollo dinmico
actualmente en curso en toda el rea del diseo de los costados del camino.
Aunque esta publicacin intenta tratar el tema de la manera ms actualizada, la
investigacin y proyectos de aplicacin en desarrollo indudablemente ofrecern
ms nuevos y mejores resultados en el futuro.
Los ingenieros de diseo vial deberan esforzarse por usar en su diseo la
informacin aceptable ms reciente.
Probablemente, la comunicacin con el motorista es uno de los ms complejos
problemas del ingeniero proyectista; uno de las mejores herramientas para este
propsito es el MUTCD (3), que describe el desarrollo de estndares nacionales
para toda la sealizacin, semaforizacin, canalizacin, y marcas para todas las
carreteras de los EUA.
El mensaje principal del MUTCD (3) es la importancia de la uniformidad.
Los usuarios viales dependen de los dispositivos de control de trnsito (seales,
marcas, y semforos) por informacin, precaucin y gua.
Tan grande es la dependencia que los dispositivos de alta-calidad uniforme son
necesarios para la seguridad, uso eficiente y aceptacin pblica de cualquier
carretera, independientemente de su excelencia en cuanto a ancho, alineamiento,
y diseo estructural.

Cualquier dispositivo de control de trnsito debera tener las caractersticas si-
guientes:

(1) satisfacer una importante necesidad,
(2) imponer atencin,
(3) emitir un mensaje claro, de simple significado,
(4) imponer respeto a los usuarios viales,
(5) dar adecuado tiempo para responder.

Adicionalmente, los dispositivos de control o regulacin de trnsito deberan
sancionarse por ley.
Se emplean cuatro principios bsicos para asegurar que estos requerimientos se
cumplan: diseo, ubicacin, mantenimiento, y uniformidad.
Durante la etapa de diseo deberan considerarse estos principios sobre el
empleo de los dispositivos de control de trnsito para asegurarse que el requerido
nmero de dispositivos puede ser mantenido en un mnimo y que los necesarios
pueden ubicarse adecuadamente.
La operacin de un vehculo motor es de tiempo-completo, particularmente en
zonas congestionadas.
Un conductor debera ser capaz de operar su vehculo con mnimas distracciones.
Publicidad u otras seales a los costados del camino no deberan ubicarse donde
ellas pudieran interferir con o confundir el significado de dispositivos de control de
trnsito estndares.
Los carteles de publicidad con brillantes colores o luces intermitentes son
especialmente objetables a este respecto.
Las luces brillantes hacia un conductor pueden enceguecer, parcial o totalmente,
por varios perodos dependiendo de la capacidad visual individual.
En efecto, las luces brillantes pueden formar una cortina que oculte lo que est
delante, y as poner en peligro a motoristas y peatones.
Gran nmero de accidentes sobre carreteras rurales ocurren en las interseccio-
nes. En las intersecciones se han hecho varios estudios con variables condicio-
nes, y los resultados varan de acuerdo con la condicin estudiada.
Los factores a considerar son el volumen de trnsito total, porcentaje del trnsito
que cruza, movimientos de giro, tipo de control de trnsito, y tipo de interseccin,
incluyendo el diseo del cruce de caminos y la utilizacin en el diseo de isletas y
canalizacin.
Varios estudios indican que las mejoras en la seguridad pueden realizarse
mediante la canalizacin de las intersecciones, la introduccin de isletas-refugio
de seguridad y veredas para peatones, iluminacin, sealizacin, y dispositivos de
control de trnsito.
Estos se han tomado en cuenta en el desarrollo de esta norma, y resultantes
guas para el diseo geomtrico.
Un programa viable de evaluacin y mejora de la seguridad, como parte de un
programa general de mejoramiento vial, es una necesidad.
La identificacin de los peligros a la seguridad, la evaluacin de la efectividad de
las soluciones alternativas, y la programacin de fondos disponibles para los usos
ms efectivos, son de primaria importancia.
La seguridad del pblico viajero debe reflejarse en todo el programa vial: en los
proyectos de seguridad de un lugar, en los proyectos de rehabilitacin, en la
construccin de nuevas carreteras, y en todas partes.
La referencia (24) provee una cantidad de recomendaciones importantes sobre la
seguridad, en cuanto se relaciona con el programa vial total.

AMBIENTE

Necesariamente, una carretera tiene efectos de amplio rango ms all de la
provisin de servicios al usuario.
Es esencial que la carretera se considere como un elemento del ambiente total.
El ambiente, como se usa aqu, se refiere a la totalidad de alrededores del gnero
humano: social, fsico, natural, y sinttico.
Incluye a las comunidades de humanos, plantas y animales, y a las fuerzas que
actan sobre las tres. La carretera puede y debera ubicarse y disearse para
complementar su ambiente y servir como un catalizador de la mejora ambiental.
La zona que rodea una carretera propuesta es un sistema interrelacionado de
variables naturales, sintticas y sociolgicas. Los cambios en una variable dentro
de este sistema no pueden hacerse sin algn efecto sobre otras variables.
Algunas de estas consecuencias pueden ser desdeables, pero otras pueden
tener fuerte y duradero impacto sobre el ambiente, incluyendo la sustentacin y
calidad de la vida humana. Dado que las decisiones de ubicacin y diseo de la
carretera tienen efecto sobre los desarrollos de las zonas adyacentes, es impor-
tante darle total consideracin a las variables ambientales.
Debera ejercitarse el cuidado para asegurar que se cumplen los requerimientos
ambientales aplicables locales, estatales y federales.

ANLISIS ECONMICO

La economa vial tiene que ver con el costo de una mejora propuesta y los
beneficios generales resultantes.
Las mejoras propuestas deberan analizarse de acuerdo con el Manual on User
Benefit Analysis of Highway and Bus-Transit Improvements (31).

REFERENCIAS

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Capítulo II: Controles Y Criterios de Diseño

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