Revista AutoTehnica - Ianuarie - 2013

Autotehnica ianuarie 2013
EDITORIAL
Zilele trecute, la o ntlnire cu mai muli patroni de ate-
liere service auto, un abonat al revistei, din Baia Mare m-a
ntrebat de ce am un ton att de pesimist n editoriale.
Sincer nu am tiut ce s i rspund, pentru c - din contr
- mie mi se prea c sunt realist, iar dac ceea ce neleg
eu prin realism are o culoare att de neagr, atunci... nu e
bine deloc.
Aa c, din respect pentru acest om, pe care l stimez
foarte mult, o s ncerc ca n acest editorial s abordez
numai aspecte pozitive pentru a nu deprima i mai tare
pe cei i aa stui de ceea ce vd n jurul lor.
S ncep cu o veste bun pentru posesorii de service-uri
din zona de sud a Bucuretiului. Din ciclul "iarna-i grea i
groap mare/Semne bune anul are/C schimbm amor-
tizoare", a sosit prima dovad c autoritilor publice le
pas de service-uri.
Mai concret: cu o sptmn nainte de alegeri, cei de la
Primria din Popeti Leordeni (un ora lipit de Bucureti
cu o populaie de 20.000 de oameni) s-au gndit: cum s
facem s le facem viaa grea oamenilor dar n acelai
timp s i determinm s ne voteze?
Drept urmare, au apelat la metoda standard: AU PUS
BORDURI!
Pn acum - nimic ru, numai c mintea lor, fiind
odihnit, ce i-a spus: "Lum strzile neasfaltate, i fr
canalizare dar unde sunt multe vile i blocuri, i pclim
pe fraieri c le asfaltm strada, le punem borduri i... i
lsm aa!"
Drept urmare, toate strzile neasflatate din Popeti, strzi
pe care locuiesc cteva mii de bipezi au fost dotate cu
borduri nalte de vreo 30 cm.
Pn aici - iari nimic anormal i nimic pozitiv pentru
service-uri. Greit! Ceea ce nu s-au gndit bieii este c
iarna NINGE, PLOU, I NGHEA!
i uite aa, dup prima ploaie, urmat de primul nghe,
balta de 20 cm de ap a transformat drumul neasfaltat n
leauri, iar ngheul a transformat drumurile ntr-un tra-
seu off-road de mare clas.
i uite aa mainile se transform n amfibii i n vehicule
off-road, iar suspensiile se transform n elemente de fier
vechi.
Ca s nu mai vorbim de creterile astronomice ale cifrelor
de afaceri ale service-urilor din zon i ale distribuitorilor
de piese auto.
O alt veste bun pentru patronii de service-uri: n ultima
lun am fost contactat de cel puin 20 de persoane care
vor s i vnd service-urile i de nc vreo 30 care m-au
anunat c i nchid firmele. Aceasta nseamn c cei
rmai vor avea mai mult de munc.
Tot ca o veste bun o reprezint ntrzierile de plat
nesimite ale Asiguratorilor urmate de lipsa de reacie a
service-urilor. Faptul c service-urile nu protesteaz nici
mcar atunci cnd au de recuperat sume de ordinul sute-
lor de mii de Euro i c semneaz cu frenezie Contractele
impuse de acetia, nseamn c service-urile au att de
muli bani nct i permit s renune cu senintate la
sume importante.
O alta veste bun o reprezint noul timbru de mediu,
decizia Guvernului prin care sunt taxate TOATE mainile
scoase la vnzare, inclusiv cele cumprate din Romnia,
asta c nu cumva s se mai vnd maini second-hand,
sau n traducere liber: nu ai bani i vrei s i vinzi maina,
ia-i gndul - sau nu ai bani i vrei s i cumperi o main
mai veche - ia-i gndul. De ce este o veste bun? Pentru
c mecanicii nu vor fi nevoii s nvee maini noi i vor
continua s repare aceleai rable pe care le cunosc de ani
de zile.
O veste bun pentru patronii de
service-uri: n ultima lun am fost
contactat de cel puin 20 de persoane
care vor s i vnd service-urile i de
nc vreo 30 care m-au anunat c i
nchid firmele. Aceasta nseamn c cei
rmai vor avea mai mult de munc.
Ca s continum tirile optimiste voi prezenta un caz din
ciclul "RESPECTAI-V CONTRACTELE !"
Cazul urmtor este real, recunosc c i noi suntem
implicai i VINOVAI i l prezentm cu mesajul "Nu are
rost s repei o prostie cnd sunt altele noi de fcut!".
Citii cu atenie cazul i ncercai s v gndii dac i
Dumneavoastr nu v regsii n aceast situaie fa de
vreun furnizor. Dac DA, atunci uitai ce vi se poate ntm-
pla n cazul n care "uitai" s pltii la termen o factur.
Din 2005, noi trimitem revista ctre abonai cu Pota
Romn. C de multe ori ea nu ajunge la timp sau n multe
cazuri nu ajunge deloc, nu e o problem, am pltit de
fiecare dat revistele netrimise de Pota Romn fr s le
cerem acestora din urm daune, chiar dac de multe ori
am pierdut abonai din cauza asta (iar pierderile din
aceast cauz sunt mari)
ntr-adevr, dei n Contractul ncheiat cu Pota Romn,
termenul de plat este de 7 zile de la data emiterii facturii,
iar penalitile de ntrziere sunt de 1%/zi (mai mari i
dect la Cmtari - din informaiile mele) - i noi am ntr-
ziat cu 3-5 zile termenul de plat (nu puteam ntrzia mai
mult pentru c altfel nu mai era trimis revista urmtoare).
Veti bune la nceput de an !
Motto: Pesimistul spuneMai rau nu se poate!, Optimistul: Ba se poate!
3
CUPRINS
Cureaua de accesorii este un element
esenial n funcionarea mainii, ea
antrennd att elemente de de baza in
precum alternatorul, servodirecia sau
pompa de ap ct i elemente de
confort precum aerul condiionat.
Instalaia de rcire este destinat s
asigure un regim termic corespunztor
unei bune funcionri a motorului,
cu randament ridicat.
Pentru a fi complet siguri ca vehiculul
ramne pe pozitie atunci cnd este parcat,
fara a exista riscul de a se misca, soferul
trebuie sa traga frna de mna sau sa apese
pe pedala corespunzatoare frnei de picior
localizata n podea. n viitor, cele mentionate
vor fi nlocuite de o apasare rapida a
schimbatorului din panoul cutiei de viteze
18 24
10
Supliment #1 / 2013
Electronica auto
CUPRINS
3 - Editorial
6,8 - Actualitatea
10 - Ignorata dar importanta - Cureaua de
accesorii
12 - AutoTehnica Workshop - Retrospectiva 2012
14 - 5 Semne care prezic distrugerea convertorului
catalitic
18 - Frana de parcare electromecanica
23 - Sfaturi tehnice FERODO
24 - Defectele n exploatare ale instalaiei de rcire
30 - AuDaCon Portal - o solutie pentru service-uri
32 - Masini pe care NU le vom repara niciodata in
Romania - Gaz Tigr
34 - Sistemul de monitorizare a presiunii in pneuri
TPMS
38 - Bujia povestind despre suferintele motorului
44 - Ce este un lubrifiant de motor
47 - Proiectarea unui atelier de tinichigerie-
vopsitorie
52 - Remedierea defectelor de vopsitorie
54 - Recomandari pentru utilizarea produselor de
mascare
56 - Manuale de reparatii in limba romana
4
CUPRINS
Pe lng faptul c este o component
indispensabil pentru motor, bujia poate spune
multe despre funcionarea acestuia.
Doar prin simpla vizualizare a bujiei
putem determina o serie de motive pentru care
motorul nu funcioneaz corect.
Parteneri
Audacon: Pag 30 - 31
Autodata: Pag 7, 46 ;
Autonet: Coperta 4, Pag. 42 -43;
Banner: Pag. 29
Bennett Auto: Pag. 27;
BOSCH: Coperta 1, Pag. 37;
Federal Mogul : Pag. 23;
Gates: Pag. 11;
Lincos: Coperta 3
Mercom: Pag. 41
Medes Import Export: pag 16;
NGK: Pag. 26;
Tenneco : Pag. 17;
Unix Auto: Pag. 39;
X-Meditor (4G AGAR): Pag 51
TPMS raporteaz n timp real, valoarea
presiunii din anvelope conductorului
auto, fie prin intermediul unui indicator,
un ecran pictogram, sau fie printr-o pictogram
ce indic presiune sczut n anvelope. Aceste
sistemepotfimpritendoutipuridiferite
directe(dTPMS)iindirect(iTPMS).
Liderul necontestat al pieei de echipamente
pentru service auto, BOSCH, prezint noua
gam de echipamente pentru vulcanizri,
echipamente concepute pentru condiii de
lucru grele, avnd un grad ridicat de fiabilitate.
Acest grad ridicat de fiabilitate conduce att
la costuri extrem de reduse de ntreinere ct
i la reducerea timpilor de ntreinere a
echipamentelor.
n plus, aparatele de echilibrat BOSCH
utilizeaz o tehnologie de ultim generaie ce
asigur o precizie ridicat de msurare.
Mai multe informaii despre aceste produse
la partenerii autorizai BOSCH din Romnia
34 38
5
SURSA: www.automarket.ro, www.auto.ro si www.0-100.ro
PSA Peugeot Citroen isi reorganizeaza
activitatile in Romania incredintand
importul si distributia marcii Citroen catre
Trust Motors, importator al marcii Peugeot
inca din 1991, a anuntat Citroen Romania
intr-un comunicat de presa. In presa au
aparut informatii despre aceasta miscare
inca din luna octombrie, iar inchiderea
filialei oficiale Citroen din Romania vine
la cinci ani de la deschiderea ei, in 2007,
cand importurile de autovehicule Citroen
au fost preluate de la compania
Automotive Trading Services (ATS).
Citroen este prezenta in Romania inca
din 2007, prin intermediul unei filiale
proprii detinute in Bucuresti. Marca a
vandut peste 28000 de vehicule in cei 10
ani de prezenta pe piata auto romaneasca.
Citroen dispune de o retea formata din
18 puncte de vanzare care i-au permis
sa atinga in 2011 o cota de piata de 2%,
dar si dintr-un numar de 22 de reparatori
agreati.
Acest transfer de activitate corespunde
vointei Grupului de a crea sinergii prin
regruparea functiilor de suport ale filialelor
sale si ale unor importatori Peugeot si
Citroen in Europa, se arata intr-un
comunicat de presa al Citroen Romania.
Astfel, Trust Motors, companie controlata
de omul de afaceri Gheorghe Dolofan,
va importa atat autovehicule Peugeot,
cat si Citroen, de la 1 februarie 2013.
Grupul nostru se va sprijini de acum
inainte pe partenerul sau istoric in
Romania, si anume Grupul Trust Motors,
in vederea distribuirii si comercializarii
marcii Citroen. Trust Motors este un
importator de succes al marcii Peugeot
inca din 1991. Trebuie spus ca cele doua
marci vor ramane total independente pe
piata, iar noi le vom oferi in continuare
clientilor Citroen toate modelele si
serviciile marcii, a declarat Bruno Bolquel,
director al Zonei Europa Centrala si de
Est pentru PSA Peugeot Citroen, intr-un
comunicat de presa.
Trust Motors va prelua efectivele si reteaua
filialei Citroen in Romania si va demara
operatiunile incepand cu data de 1
februarie 2013.
Primele informatii despre aceasta miscare
au aparut in presa in octombrie.
Producatorul american TRW Automotive
care detine cateva unitati de productie
in tara isi va mai adauga una in ianuarie
2013 cand va incepe productia de volane
la Baia Mare. Primaria construieste hala
care va fi inchiriata grupului american,
iar numarul de angajati ar putea ajunge
la 700, scrie Agerpres. TRW are 60.000 de
angajati pe plan mondial, iar in Romania
este prezenta din 2004.
Viceprimarul municipiului Baia Mare,
Dumitru Matei, a declarat, marti, 18
decembrie, pentru Agerpres ca firma
americana a inchiriat un spatiu de
productie pe platforma industriala Ramira
pana la finalizarea halelor de productie.
Compania TRW Automotive Safety
Systems a inchiriat un spatiu de productie
la firma Ramira destinat pregatirii
angajatilor in vederea viitoarei investitii.
O parte dintre viitori lucratori sunt
pregatiti in orasul Marghita (jud. Bihor),
iar din luna ianuarie a anului viitor vor
incepe sa produca primele volane. Firma
estimeaza sa aiba 700 de angajati, a spus
Dumitru Matei.
Primaria municipiului Baia Mare urmeaza
sa puna la dispozitia companiei
americane terenul si halele de productie
dotate cu toate utilitatile publice
necesare. Hala va fi construita pe fostul
poligon auto, pe o suprafata de 2,2 ha.
Grupul american va investi 700.000 euro.
Presa locala scria ca productia ar trebui
sa fie de circa 10.000 volane/saptamana.
TRW Automotive este prezenta in 26 de
tari si are 60.000 de angajati in 185 de
unitati de locatii. Compania produce,
printre altele, sisteme de asistenta a
soferului, sisteme de franare si directie,
suspensii, centuri de siguranta si airbag-
uri, electronice si componente pentru
motoare.
Grupul a inceput operatiunile in Romania
in anul 2004 si are in prezent peste 3.000
de angajati in mai multe locatii precum
Timisoara, Oravita, Lupeni, Resita si Deta.
Fabrica din Timisoara produce volane si
module de airbag si numara peste 1.700
angajati. Produsele sunt livrate catre
producatori auto de calibru mondial, cum
ar fi Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen,
Porsche, Fiat, Renault si altii.
Pe plan mondial TRW are vanzari anuale
de peste 16 miliarde dolari.
PSA Peugeot Citroen intentioneaza sa
elimine inca 1.500 de locuri de munca
pana in anul 2014, in urma reducerii
cererii de masini noi pe pietele
europene. Aceasta masura
completeaza cele 8.000 de concedieri
anuntat in vara.
Francezii de la PSA Peugeot Citroen
planuiesc sa renunte la inca 1.500 de
angajati in urmatorul an, din cauza
cererii din ce in ce mai scazute pe
piata auto de masini noi. Taierile vin
peste cele 8.000 de job-uri anuntate in
iulie.
In acelasi scop de reducere a
costurilor, PSA va renunta la fabrica din
Aulnay si la cei 3000 de muncitori care
asambleaza in prezent C3. In plus,
francezii vor sa renunte la o alianta
strategica cu General Motors.
PSA Peugeot Citroen si-a cheltuit
toate rezervele de bani lichizi de anul
trecut, la o rata de 200 milioane de
euro pe luna. Producatorul francez a
declarat in octombrie ca datoriile nete
la finalul lui 2012 vor totaliza circa 3
miliarde de euro, comparativ cu
estimarile initiale din iulie, cand se
anticipau 2,5 miliarde de euro.
Guvernul francez a intervenit pe 24
octombrie pentru a salva PSA,
garantand cu pana la 7 miliarde de
euro in obligatiuni in schimbul unei
mai mari influente asupra strategiei
companiei. Producatorul avea nevoie
de ajutorul statului pentru ca divizia sa
de finantare sa-si mentina scada
costurile la imprumuturi si sa ofere
clientilor rate competitive la achizitiile
in rate sau leasing.
PSA Peugeot Citroen renunta la inca 1.500 de
angajati
Citroen inchide filiala din Romnia, iar
importurile vor fi preluate de Trust Motors,
importator Peugeot
Americanii de la TRW
Automotive incep in
ianuarie 2013 productia
de volane la Baia Mare
ACTUALITATEA
6
BMW reuete s i menin poziia de
lider al segmentului premium i dup
primele 11 luni ale anului. Audi vine ns
tare din urm i amenin prima treapt
a podiumului.
Cu numai o lun pn la ncheierea acestui
an, lupta din segmentul premium este
mai strns ca niciodat.
BMW a reuit s i creeze un mic avans
la nivel mondial, marcnd o cretere
constant n ultimele luni. BMW X1 i
Seria 3 sunt principalii responsabili pentru
acest succes, fiind cele mai vndute maini
din ograda costructorului bavarez.
n ultima lun, n noiembrie mai exact,
BMW a reuit s vnd la nivel mondial
145.452 de maini. Diferena dintre
bavarezi i Audi nu este foarte mare,
productorul din Ingolstadt reuind s
vnd 123.600 de
uniti. Nici Mercedes
nu este departe de eful
plutonului, fiind chiar
n ceafa ocupantului
locului doi, cu 120.346
de uniti vndute n
noiembrie.
n primele 11 luni ale
anului, BMW a reuit s
vnd 1.38 de milioane de uniti la nivel
global, ceea ce nseamn o cretere cu
10.9% fa de anul trecut.
Nici Audi nu a avut un rezultat, slab, n
ciuda evoluiei dezamgitoare a pieei
auto. Din ianuarie i pn n noiembrie,
constructorul din Ingolstadt a vndut 1.34
milioane de maini, cu 12.7% mai multe
dect anul trecut. Pe locul trei se claseaz
tot Mercedes, cu 1.19 milioane de uniti
i o cretere de 5.1%.
Dei cifrele arat o evoluie bun, toi cei
trei constructori auto au mari probbleme
pe cele mai importante piee ale lor:
Germania i Statele Unite. Pentru a reui
s menin un tren de vnzri ascendent,
BMW a oferit clienilor si reduceri
substaniale, astfel c profitul BMW ar
putea fi redus anul acesta cu 2.3 procente.
Lexus a anunat c a reuit s produc
500.000 de vehicule hibride de-a lungul
a apte ani. Cel mai popular model de
acest gen al japonezilor este crossover-
ul RX.
Toyota are meritul de a fi constructorul
care a experimentat pionieratul n
segmentul hibrid. Un merit pe care
japonezii i l-au asumat i au ncercat s
l transmit ntregii game. Inevitabil, i
divizia de produse premium Lexus a
avut de ctigat de pe urma experienei
Toyota n domeniul hibrizilor.
Rivalul germanilor de la Audi, BMW i
Mercedes srbtorete atingerea unui
record de producie care strnete
invidia triadei nemeti. La sfritul lunii
noiembrie, Lexus a reuit s ating
500.000 de vehicule hibride
produse. Recordul vine la 7 ani de
la debutul primului model hibrid
Lexus n showroom-uri: RX400h,
lansat n 2005.
n acel an, divizia premium din
ara Soarelui Rsare a reuit s
vnd 26.000 de uniti RX400h.
Anul acesta, pn la finele lunii
noiembrie, Lexus a vndut la nivel
global 113.000 de vehicule
hibride, reprezentnd 25% din
totalul unitilor vndute.
Europa i-a adus i ea contribuia la
succesul comercial Lexus. Pe Btrnul
Continent s-a vndut 126.000 de hibrizi,
adic aproximativ un sfert din totalul
modelelor de acest tip vndute n cei
apte ani. Cele mai multe comenzi au
fost nregistrate n Europa de Vest, care
a absorbit 85% din cele 126.000 de
uniti hibride.
Din totalul celor 500.000 de maini cu
propulsie alternativ, 259.000 de uniti
au fost RX, cel mai vndut model hibrid
din gama Lexus din 2005 pn n
noiembrie 2012. Pe locul al doilea se
afl un model lansat recent, compactul
CT200h, care a reuit s adune 122.000
de vnzri din 2011 pn n prezent.
Lexus a vndut 500.000 de vehicule hibride
n 7 ani
BMW rmne lider mondial in segmentul
premium dup 11 luni
Piata de automobile noi din Europa a
atins nivelul din 1993 in primele 11 luni
ale anului, iar grupul Renault a inregistrat
cel mai abrupt declin. In luna noiembrie,
majoritatea pietelor de la Batranul
Continent a inregistrat scaderi
semnificative, potrivit Automotive News.
Vanzarile de masini noi in primele 11 luni
ale anului pe pietele europene au atins
cel mai scazut nivel din ultimii 19 ani.
Conform statisticilor ACEA, clientii
europeni au achizitionat numai 965.918
unitati in ultima luna, reprezentand un
declin de 10% comparativ cu luna
noiembrie a anului trecut.
Singurul brand care a afisat o crestere a
cifrei de vanzari este Hyundai. Sud-
coreenii au reusit sa livreze cu 7 procente
mai mult fata de perioada similara a
anului precedent. De partea cealalta, Kia
a inregistrat o scadere de 3,6, in timp ce
grupul Renault a afisat cea mai mare
cadere, marcile Dacia si Renault
inregistrand o involutie de 27 de procente
in primele 11 luni ale anului in curs.
Nici conationalii de la PSA Peugeot-
Citroen nu o duc mai bine, grupul auto
inregistrand o scadere a vanzarilor cu
16% fata de primele 11 luni ale anului
precedent. Si General Motors se lauda
cu un declin al cifrei de vanzari de 13
procente pe pietele europene.
Ford a afisat o scadere a livrarilor de 10.3
procente, pe cand Grupul Fiat a avut o
scadere de 12.8 procente. Volkswagen,
cel mai mare constructor de automobile
din Europa, a inregistrat o scadere de 2.5
procente la nivel de grup in noiembrie,
iar brandul Volkswagen a afisat o scadere
de 4.5 procente.
In pofida scaderii dramatice din Europa,
piata de masini noi la nivel global a
crescut usor cu 1.9 procente. Piata auto
din China ramane cea mai mare piata
auto a lumii si in cea de-a unsprezecea
luna a anului, urmata fiind de Statele
Unite ale Americii.
Europa: Vanzarile de
masini noi, la acelasi
nivel ca in 1993 !
ACTUALITATEA
8
Componena sistemului
Cureaua de accesorii este un element esenial n funcionarea
mainii, ea antrennd att elemente eseniale n funcionarea
mainii precum alternatorul, servodirecia sau pompa de ap ct i
elemente de confort, precum aerul condiionat.
1. Alternatorul:
convertete energia mecanic n energie electric
necesar ncrcrii bateriei
2. Pompa de servodirecie:
este necesar antrenrii lichidului n instalaia hidraulic
a mecanismului de servodirecie
3. Compresorul de aer condiionat:
realizeaz presiunea refrigerantului din instalaia de aer
condiionat
Pompa de ap:
asigur circulaia lichidului de rcire a motorului prin
instalaie, ctre radiator i napoi
Ventilatorul:
foreaz alimentarea cu aer proaspt exterior a radiatoru
lui sistemului de rcire
4. Cureaua de accesorii:
transfer puterea de la fulia situat pe arborele cotit ctre
accesorii
5. Dispozitivul de ntindere:
menine tensiunea corect n curea n timpul funcionrii
6. Rola de ghidaj:
este o roat liber ce are rolul de a optimiza traseul
curelei i de a elimina vibraiile acesteia
7. Amortizorul de vibraii:
Este un tip nou de fulie, prevzut cu elemente de cauciuc
ce absorb vibraiile din arborele cotit i mresc durata de
via att a acestuia ct i a componentelor sistemului de
accesorii
8. Fulia alternatorului :
Este un tip nou de fulie ce permite alternatorului s se
roteasc liber, ori de cte ori motorul decelereaz i n acelai
timp s amortizeze vibraiile alternatorului. Ea mrete durata
de via a alternatorului i a componentelor sistemului de ac-
cesorii
Importana curelei de accesorii
Odat cu evoluia tehnologic a motoarelor, acestea au devenit din
ce n ce mai mici i cu puteri din ce n ce mai mari. Drept urmare,
curelele de accesorii au devenit din ce n ce mai mici, distanele
dintre elementele antrenate fiind mai mici, automat distanele de
rcire dintre elemente sunt mai mici, astfel nct efortul la care este
supus cureaua crete.
Dar ca s nelegem mai bine s lum exemplul unui autoturism
mediu (Volrkwagen Golf):
S presupunem c avem un client fan VW Golf care n anul 1990 i
cumpr un model mediu pentru acea perioad, echipat cu un
motor cu benzin de 1.6 l care avea o putere a motorului de 51-55
kW
Dup 10 ani, omul decide s i schimbe maina cu un alt Golf cu o
putere asemenatoare, numai c n 2000, motorul cu puterea de 55
kw avea 1,4 l
Dup nc 10 ani, ceteanul dorete s i schimbe din nou
maina, tot cu un Golf de aceeai putere. Numai c acum cel mai
mic motor are ntre 63 i 77 kW, iar motorul are 1.2 l.
Iat cum n 20 de ani, pe un motor a crui capacitate cilindric a
sczut cu 25%, puterea a crescut cu 25%.
Asta ca s nu mai vorbim de ultimele motoare Ford Ecoboost de 1l
care au125 CP!
Ignorat, dar important
Unul din cele mai importante elemente ale funcionrii unui motor (i bineneles unul din cele mai ignorate) l
reprezint cureaua de accesorii. Toi ne amintim cu nostalgie de cureaua vechii Dacii, care ori de cte ori se
rupea o nlocuiam cu un ciorap de dam Adesgo.
Numai c ntre timp lucrurile au evoluat, iar bietul ciorap nu mai este suficient.
De ce este att de important cureaua de accesorii, vom vedea n rndurile de mai jos.
Cureaua de accesorii
COMPONENTE ACTIVE / ACCESORII
9
Iar dac vorbim de efortul la care este supus cureaua de accesorii
s nu uitm de creterea sarcinilor pe care aceasta trebuie s le
suporte. De exemplu, dac n 1990 alternatorul de pe acel VW Golf
la care am fcut referire anterior genera 45-60 Amperi, n 2010,
acesta genereaz 120 - 160 Amperi !
Iat de ce este necesar utilizarea unor curele de accesorii de cali-
tate, iar verificarea strii de sntate a acestora s se fac regulat,
nu de alta dar cred c este neplcut ca atunci cnd eti pe Transfa-
garasan sau Transalpina s rmi fr servodirecie...
Prezentm mai jos, cteva din cele mai frecvente simptome de de-
teriorare a curelelor, simptome care s v ajute n prevenirea prob-
lemeleor legate de ruperea curelelor (n special cnd aceasta se
ntmpl n trafic)
Informaiile ne-au fost puse la dispoziie prin amabilitatea parten-
erilor notri de la GATES - unul din cei mai importani productori
mondiali de curele (care ntre noi fie vorba, am remarcat n timpul
vizitei pe care am efectuat-o la fabrica lor de la BALSARENY -
Spania c produc i pentru alte "nume grele" din domeniu)
1. Rupturi dealungul curelei
Aspect: crpturi sau chiar rupturi mici dealungul curelei
Cauz: n condiiile expunerii curelei la temperaturi ridicate i
stressului generat de unghiurile mici de ndoire a curelei dealungul
traseului ei. Dac acestea apar, atunci cureaua deja a ajuns la 80%
din durata de via i se recomand nlocuirea ei imediat
Soluie: nlocuirea cu o curea proiectat s reziste la temperaturi
ridicate i tensiuni mari (de exemplu: Gates Micro-V Horizon)
2. Sfiere:
Aspect: Buci din cauciucul curelei sunt desprinse de pe curea.
Cnd acestea s-au produs, cureaua se poate rupe n orice moment
Cauze: Acestea se pot produce fie atunci cnd nu este realizat
paralelismul instalaiei de accesorii. De asemeni mai poi fi ca i
cauze: temperatur ridicat, vechimea curelei (mbtrnirea cauci-
ucului) sau tensiunea incorect.
Soluii: nlocuirea curelei cu o curea cu un grad de flexibilitate ridi-
cat, proiectat s reziste la temperaturi mari (de exemplu Gates Mi-
cro-V Horizon)
3. Pilirea suprafeei curelei
Aspect: Datorit uzurii suprafeei exterioare a curelei, adncimea
canalelor acesteia s-a redus
Cauze: Sunt mai multe cauze pentru aceasta, cele mai importante
fiind: nealinierea elementelor de pe traseul curelei, tensiunea
redus din curea ce cauzeaz patinarea acesteia, sau o combinaie
a acestora. Acest fenomen este mai des ntlnit la motoarele Diesel
Soluii: n acest caz, cureaua trebuie nlocuit imediat, patinarea
acesteia afectnd funcionarea mainii. Asigurai-v c elementele
de pe traseu sunt perfect aliniate i verificai tensiunea n curea,
asigurndu-v c aceasta este n limitele stabilite
4 Uzura abraziv
Aspect: partea din spate a curelei devine lucioas. n stadiile
avansate de uzur, estur sau chiar firele sunt expuse fiind pre-
dispuse la deteriorare.
Cauz: n micare, cureaua se atinge de un obiect strin, cum ar fi
urub sau flan Acest lucru poate fi cauzat de tensionarea curelei
necorespunztor sau de vibraiile curelei ntre role.
Soluie: nlocuii cureaua i asigurai-v c pe ntreg traseul su de
funcionare nu exista obstacole ce pot duce la uzarea acesteia.
Verificai dispozitivul de tensionare i asigurai-v c, cureaua este
tensionat corespunztor.
Ing Victor Balas
Sursa foto: GATES
Informatii tehnice: GATES
Continuare in nr urmator
MECANIC
10
WORKSHOP
RETROSPECTIVA 2012
AutoTehnica
Seria Workshopurilor a demarat cu evenimentul de la Sibiu, unde in ciuda vremii
extrem de nafavorabile, au participat peste 150 de persoane
Sibiu 28 Ianuarie
Seria Workshopurilor a continuat la Bacau, unde la evenimentul organizat la Casa
de Cultura a Municipiului au participat peste 100 de persoane
Bacau 25 Februarie
In luna martie a fost organizat evenimentul gazduit de Satu Mare, unde peste 12
de persoane au participat la intalnirea organizata de AutoTehnica si A.S.A.R.
Satu Mare 24 Martie
12
La evenimentul organizat la Cluj Napoca, in cadrul Facultatii de Mecanica, au
participat peste 130 de persoane.
Cluj Napoca 3 Noiembrie
Aproximativ 150 de persoane au fost prezente la evenimentul organizat la
Timisoara in cadrul Facultatii de Mecanica
Timisoara 7 Iulie
Orasul de pe malul marii a gazduit editia din Aprilie a Workshopului, la eveniment
participand aproximativ 90 de persoane.
Constanta 21 Aprilie
VA ATEPTM LA PITETI PE 2 FEBRUARIE !
EVENIMENTE
13
MECANIC
Convertorul catalitic este o component a sistemului de
evacuare a gazelor de ardere sau popular eapament. Ca
i form difer de la productor la productor, n general
are forma unui amortizor de sunet clasic eliptic sau rotund
ns funcionalitatea si amplasamentul sunt aceleai, aflandu-se
imediat n apropierea motorului, ntre motor i conductele de
eapament. Carcasa const dintr-un oel superior rezistent la
caldur, iar in interior se gasete de obicei o bucat de ceramic cu
nenumrai faguri fini, monolitul. Interiorul fiecruia dintre aceti
faguri este acoperit cu un aliaj special, care conine platin i o
substan chimic, care n reacie cu gazele poluante le transform
in gaze mai puin poluante. Alternativ, n locul acestor monolii pot
exista si folii fine de metal preios, de 0,5 mm grosime, infurate.
Catalizatoarele sunt de 2 tipuri:
de oxidare (diminueaz i particulele emise cu pn la
50%)
de reducere.
n catalizator sau convertorul catalitic au loc procese de transfor-
mare a hidrocarburilor (combustibilul nears lichid sau gazos) n
dioxid de carbon (CO ) i vapori de apa (HO), a monoxidului de
carbon (CO) n dioxid de carbon (CO) i a oxidului de azot (NO) in
azot (N) si oxigen (O)
1. Ulei i lichid de rcire n camera de ardere
Dac automobilul emite gaze de evacuare n cantiti crescute, de
culoare (albstruie sau tent alb-gri) i miros, deosebite de cele
normale, atunci exist posibilitatea ca n camera de ardere, alturi de
amestecul aer-carburant, s mai ard i ulei i/sau lichid de rcire. Nu
doar c prin arderea acestor fluide, care nu i au locu l n camera de
ardere, va rezulta o cantitate de carbon suplimentar , dar chiar
particule de ulei sau lichid de rcire vor ajunge n convertorul catal-
itic, unde vor fi arse. Peste timp, depozitele de carbon depuse n
cantiti tot mai mari n interiorul convertorului catalitic vor acoperi
o mare parte din suprafaa util a acestuia (suprafaa util repr-
ezentnd suprafaa monolitului care produce reaciile de depoluare
a gazelor de evacuare). n aceste condiii, convertorul catalitic nu
mai poate gzdui desfurarea proceselor de depoluare a gazelor de
evacuare, iar pe lng creterea nivelului de emisii nocive va crete
i consumul de combustibil. Mai mult dect att, pe
msur ce cantitatea de depozite depuse crete, con-
vertorul catalitic se poate mbcsi, res tricionnd
trecerea gazelor de evacuare i provocnd astfel con-
trapresiune n evacuare.
Sistemul de evacuare este responsabil cu ventilarea
spre exterior a gazelor arse rez iduale ncinse i deci
nlturarea unei pri din cldura generat n procesul
de ardere a amestecului carburant. Dac n acest proc-
es deja delicat mai apare i contrapresiune, atunci ve-
hicularea gazelor de evacuare spre exterior devine i
mai dificil, totodat permind atingerea unor tem-
peraturi foarte ridicate la nivelul colecto rului de evacu-
are i nu numai. Sistemul fiind proiectat pentru
anumite temperaturi de funcionare, bineneles c
unele pri componente ale acestuia vor ceda. n cel
mai ru caz , dac contrapresiunea crete i mai mult,
este posibil ca motorul s se opreasc pur i simplu
datorit umplerii defectuoase a camerei de
ardere cu amestec carburant proaspt.
Cauze des ntlnite care provoac scurgeri de ulei
i/sau lichid de rcire n camera de ardere pot fi:
garnitura de chiulas distrus (ars, ruginit, rupt )
segmeni uzai ai pistonului,
ghiduri i garnituri de supap neetane.
5 semne care prezic distrugerea
convertorului catalitic
nlocuirea unui convertor catalitic defect poate duce la costuri de sute de euro,iar nenlocuirea
acestuia,la costuri mult mai mari ntr-un trziu.
Oricum, exist metode care s evite distrugerea prematur a convertoarelor
catalitice i chiar s le mreasc durata de funcionare. Astfel, pe
deoparte automobilul se poate menine n normele de poluare, iar
mai apoi putem evita cheltuielile suplimentare care apar din cauza
nlocuirii prea trzie a convertorului catalitic.
Fig 1
Anumite pri ale garniturii de chiulas pot rugini, permind astfel
accesul lichidului de rcire n camera de ardere
14
MECANIC
2. Amestec bogat n combustibil
Cnd un motor i componentele auxiliare ale acestuia funcioneaz
corect, ntreaga cantitate de combustibil introdus n camera de
ardere trebuie s ard complet. Dac totui,din tere cauze,
amestecul aer - combustibil devine prea bogat, surplusul de
combustibil va prsi camera de ardere odat cu gazele arse
reziduale i se va aprinde pe traseul de evacuare, mai exact acolo
unde temperatura i permite. Din moment ce convertorul catalitic
este un dispozitiv ce funcioneaz la temperaturi destul de ridicate,
aprinderea surplusului de combustibil n acesta l va face i mai
fierbinte.
Dac temperatura din convertorul catalitic depete cu mult
specificaiile productorului, atunci materialul (miezul) catalitic
ceramic sau metalic) se poate distruge sau chiar topi.
Cauze des ntlnite care provoac distrugerea convertorului catalitic
prin mbogirea amestecului carburant pot fi: sonda lambda
defect, injector care curge (acul injectorului neetan pe sediu),
amestec aer - combustibil neproporionat corect (de ECU),regulator
de presiune (a combustibilului) defect, avans la injecie/aprindere
incorect, sistem de aprindere defect.
3. Sond lambda cu funcionare defectuoas
Automobilele moderne dispun de sisteme de control care permit
ajustarea automat din mers a performanelor. Un exemplu este
dat de controlul n bucl nchis a arderii.
Acesta ajusteaz proporiile din amestecul aer - combustibil n
sensul obinerii unei arderi ct mai eficiente n camera de ardere i
implicit obinerea de performane ridicate. Pentru realizarea
ajustrilor, Unitatea Electronic de Control (ECU) trebuie s
cunoasc n timp real ct de eficient este arderea n cilindri.
Tocmai aici intervine rolul sondei lambda (traductorului/senzorului
de oxigen). Aceasta msoar cantitatea de oxigen prezent n ga-
zele de evacuare. n funcie de informaiile primite de la sonda
lambda, ECU poate crete/reduce cantitatea de combustibil din
amestec.
O sond lambda defect va trimite informaii incorecte ctre ECU, iar
acesta va doza prea mult sau prea puin combustibil n amestecul ce
urmeaz a fi ars. Un amestec prea bogat va crete temperatura la
nivelul convertorului catalitic (vezi punctul 2 al articolului), iar un
amestec prea srac va produce rateuri n evacuare.
Pentru nlocuirea sondei lambda trebuie inut cont de
recomandrile productorului i a manualului de service pentru
modelul respectiv de automobil.
Fig 2
Dac temperatura din convertor depete cu mult temperatu-
ra de funcionare a acestuia, miezul ceramic (uneori metalic)
se poate topi
Fig 3
Nu facei compromisuri i schimbai sonda lambda dac se
impune. Dac aceasta trimite informaii eronate ctre ECU ,
convertorul catalitic este afectat sever
Convertor
catalitic
Strat ceramic
poros
Fig 4
Structura unui convertor catalitic clasic
15
4. Elemente de prindere rupte ale sistemului de
evacuare
Elementele (elastice sau rigide) de prindere ale sistemului de
evacuare, din diferite motive, se pot rupe i pot cauza, pe lng
zgomote puternice, i distrugerea miezului convertorului catalitic
(monolitul). Acesta este (n cele mai multe cazuri) realizat din
material ceramic fragil n form de fagure. Dac galeria de
evacuare ncepe s se blngne exist posibilitatea ca
monolitul s se sparg. Este suficient o sprtur, ca mai apoi, n
timp, bucelele s blocheze traseul de evacuare prin catalizator.
Dup cum am mai precizat i la punctul 1, prin obturarea traseului
de evacuare vehicularea gazelor spre exterior devine i mai
dificil, totodat premind atingerea unor temperaturi foarte
ridicate la nivelul colectrorului de evacuare i nu numai,
conducnd n final la distrugerea unor componente ale
sistemului de evacuare.
Simptome frecvente ce denot un sistem de evacuare mbcsit
pot fi: pierdere de putere, pornire greoaie a motorului, sunete de
pierderi de aer pe sub automobil.
5. Sisteme defecte ale motorului
Pentru o funcionare optim, motorul are nevoie n primul rnd de
o cantitate optim de amestec aer combustibil i de scnteie (n
cazul motoarelor pe benzin). Dac unul dintre aceste sisteme (de
baz) nu funcioneaz n parametrii, atunci, n timp, convertorul
catalitic poate fi afectat. Mentenana preventiv a automobilului
este foarte important n meninerea funcionrii corecte i
evitarea apariiei altor probleme. Pentru orice operaie este de
preferat s consultai manualul de service pentru marca i
modelul de automobil vizat.
Fig 5
Elementele de prindere ale sistemului de evecuare trebuie
nlocuite dac se deterioreaz
Fig 6
Monolit sfrmat din cauza ocurilor la care este supus
carcasa convertorului catalitic
MECANIC
Ing. Cristian Urucu
Frna de parcare electromecanic
Design si funcii
Pentru a fi complet siguri ca vehiculul ramne pe pozitie atunci cnd este parcat, fara a exista riscul de a se mis-
ca, soferul trebuie sa traga frna de mna sau sa apese pe pedala corespunzatoare frnei de picior localizata n
podea.
n viitor, cele mentionate vor fi nlocuite de o apasare rapida a schimbatorului din panoul cutiei de viteze
Frna de parcare electromecanica nu ajuta numai la parcarea pro-
priu zisa. Datorita sistemului inteligent de interventie al frnei, se
asigura frnarea de siguranta si mpiedicarea alunecarii vehiculului
la pornirea din panta.
Frna de parcare electromecanica se mai ntlneste si sub denu-
mirea de frna de parcare electrica (electrical parking brake - EPB).
Avantajele frnei de parcare electromecanice
Frna de parcare electromecanica ofera numeroase avantaje com-
parativ cu traditionala frna de mna cum ar fi:
Libertate mai mare n proiectarea interiorului autovehicu-
lului mnerul frnei de mna este nlaturat si nlocuit de
catre un buton, ceea ce permite o libertate mai mare de a
proiecta designul interior al vehiculului, consola centrala
si zona de podea.
Functionalitate ridicata pentru client datorita utilizarii
sistemului de control electronic si a retelei de tip CAN,
frna de parcare electromecanica ofera functii suplimen-
tare de ntmpinare a nevoilor clientului (precum functia
AUTOHOLD sau asistentul de pornire dinamica) si un nivel
ridicat de confort.
Avantaje n procesul de productie din moment ce
mnerul si cablurile frnei de mna nu mai sunt necesare,
productia si asamblarea vehiculului se simplifica.
Capacitatea de autodiagnoza frna de parcare elec-
tromecanica este un sistem mecatronic; functiile sistemu-
lui sunt monitorizate n permanenta.
Frna de mna Frna de parcare
electromecanica
Declansare Ridicarea mnerului
frnei de mna
Apasarea butonului
corespunzator frnei
de parcare elec-
tromecanica
Oprirea
functionarii
Coborrea mneru-
lui frnei de mna
Apasarea butonului
corespunzator frnei
de parcare elec-
tromecanica
Pornire din panta Un balans complicat
ntre frna de mna
si pedalele de accel-
eratie si ambreiaj
n momentul n care
vehiculul pleaca de
pe loc, frna de par-
care electromecani-
ca si nceteaza
automat actiunea
Oprire si pornire Actionarea si oprirea
continua a frnei de
mna sau apasarea
pedalei de frna
n momentul n care
functia AUTOHOLD
este pornita, vehicu-
lul este tinut au-
tomat de fiecare
data cnd nu se afla
n stare de miscare
Comparatie ntre frna de parcare electromecanica si
traditionala frna de mna
MECANIC
18
Actuatorii frnei pe spate
Actuatorii de frna reprezinta unitati de pozi-
tionare electromecanice ncadrate n etrierii
rotilor pe spate. Cu ajutorul unui motor electric,
un mecanism zimtat etajat si un ax rotativ,
comanda de actionare a frnei de parcare se
transforma ntr-o forta directionata, care aduce
n contact placutele de frna cu discurile de
frna.
Cutia de viteze
Pentru a actiona frnele electromecanic este
necesara doar o usoara atingere a pistonilor de
frna. Conversia miscarii circulare a motorului
electric ntr-o miscare liniara de 1:150 se reali-
zeaza n 3 etape. Mai exact 150 de rotatii ale
motorului electric determina o rotatie comple-
ta a axului rotativ.
Prima etapa Mecanismul de transmisie
Etapa de reducere a turatiei (1:3) este realizata
de la motorul electric la arborele de intrare.
A doua etapa Discul pendular al trans-
misiei A doua etapa de reducere a turatiei
(1:50) este realizabila cu ajutorul discului pen-
dular al transmisiei.
A treia etapa Axul rotativ Axul rotativ
transforma miscarea circulara ntr-o miscare de
tip liniar.
Componenta instalatiei de parcare electromecanica
Structura instalatiei de parcare electromecanica
MECANIC
19
Axul rotativ
Axul rotativ transforma miscarea cir-
culara ntr-o miscare pe directia sus-
jos (cursa). Axul este actionat direct
de catre discul pendular al trans-
misiei. Directia de rotatie a axului de-
termina modul de functionare al
piulitei de presare, daca aceasta se
misca nainte sau napoi. Mecanismul
axului este prevazut cu un design de
auto-blocare. Odata ce frna de par-
care electromecanica este actionata,
sistemul ramne blocat chiar si fara
curent electric.
Piulita de presare are montura longi-
tudinala n cadrul pistonilor de frna,
ceea ce determina o restrictionare n
ceea ce priveste miscarea pe directia
axiala. Forma interioara a pistonului
de frna si forma piulitei de presare
previn rasucirea piulitei.
Mecanismul de transmisie
Mecanismul de transmisie este
responsabil pentru prima etapa
de reducere a turatiei (1:3) de la
motorul electric la discul pendu-
lar al transmisiei. Mecanismul de
transmisie cuprinde o roata mi-
ca de transmisie (arborele de
iesire al motorului electric) si o
roata mare de transmisie (ar-
borele de intrare). Ambele roti
de transmisie comunica prin in-
termediul unei centuri zimtate. Marimea celor doua roti determina
raportul.
Discul pendular al transmisiei
Discul pendular de transmisie
este responsabil pentru cea de-
a doua etapa de reducere a tu-
ratiei (1:50). Acesta este compus
dintr-o roata mare de trans-
misie, discul pendular si arbore-
le de iesire a vitezei.
Discul pendular este montat n-
tr-o carcasa cu doua caneluri
care au rolul de a-i preveni ra-
sucirea. Acest tip de montaj per-
mite doar rotirea.
Arborele este strns legat de viteza de iesire. Roata mare de trans-
misie este montata pe acest arbore. Discul pendular este mpins n
butucul rotii mari.
Butucul este proiectat astfel nct sa permita o deviatie remanenta
ntre el si arbore. Deviatia remanenta declanseaza rotirea discului
pendular.
n cadrul unei rotatii a rotii mari, doi dinti, unul al discului pendular
si unul al arborelui de iesire, se
vor cupla ntotdeauna, ceea ce
nseamna ca angrenarea se va
realiza mereu n pozitia n care
butucul rotii mari are cea mai mi-
ca grosime.
Perechea discul pendular ar-
borele de iesire se cupleaza n
pozitia a doua a discului pendular
dupa jumatate de rotatie a rotii
mari.
Discul pendular are 51 de dinti, iar arborele de iesire are 50. Ca
urmare, un dinte nu se va ncadra
niciodata ntr-o gaura. Un dinte al
discului pendular va intra ntot-
deauna n contact cu o latura a
unui dinte de la arborele de iesire.
Datorita acestei miscari de mpin-
gere, arborele de iesire se misca
automat cte putin.
n acest mod, arborele de iesire se
muta n pozitia 1 astfel nct n
urmatoarea pozitie, dintele discu-
lui pendular sa vina n contact cu
o latura a unui dinte apartinnd arborelui de iesire.
Aceasta secventa prezentata mai sus determina o rotire de
lungimea unui dinte de fiecare data cnd roata mare realizeaza o
rotatie completa. Din moment ce arborele de iesire are 50 de dinti,
roata mare trebuie sa realizeze 50 de rotatii nainte ca arborele de
iesire sa faca o rotatie. Ca urmare, exista un raport de transmisie de
1:50.
Functionarea actuatorilor de frna pe spate
Din punct de vedere electromecanic
n momentul n
care frna de par-
care este actiona-
ta, motorul electric
este pus n functi-
une de catre uni-
tatea de control a
frnei de parcare
electromecanice.
Axul este actionat
de catre motorul
electric prin
mecanismul for-
mat din centura si
discul pendular al
transmisiei. Datorita miscarii rotative a axului, piulita de presare
nainteaza n filamentul axului.
MECANIC
20
Axul rotativ
Axul rotativ transforma miscarea circulara
ntr-o miscare pe directia sus-jos (cursa). Axul
este actionat direct de catre discul pendular
al transmisiei. Directia de rotatie a axului de-
termina modul de functionare al piulitei de
presare, daca aceasta se misca nainte sau
napoi. Mecanismul axului este prevazut cu
un design de auto-blocare. Odata ce frna de
parcare electromecanica este actionata,
sistemul ramne blocat chiar si fara curent
electric.
Piulita de presare are montura longitudinala
n cadrul pistonilor de frna, ceea ce determi-
na o restrictionare n ceea ce priveste miscar-
ea pe directia axiala. Forma interioara a
pistonului de frna si forma piulitei de pre-
sare previn rasucirea piulitei.
Mecanismul de transmisie
Mecanismul de transmisie este responsabil
pentru prima etapa de reducere a turatiei
(1:3) de la motorul electric la discul pendular
al transmisiei. Mecanismul de transmisie cu-
prinde o roata mica de transmisie (arborele
de iesire al motorului electric) si o roata mare
de transmisie (arborele de intrare). Ambele
roti de transmisie comunica prin intermediul
unei centuri zimtate. Marimea celor doua roti
determina raportul.
Discul pendular al transmisiei
Discul pendular de transmisie este respons-
abil pentru cea de-a doua etapa de reducere
a turatiei (1:50). Acesta este compus dintr-o
roata mare de transmisie, discul pendular si
arborele de iesire a vitezei.
Discul pendular este montat ntr-o carcasa
cu doua caneluri care au rolul de a-i preveni
rasucirea. Acest tip de montaj permite doar
rotirea.
Arborele este strns legat de viteza de iesire.
Roata mare de transmisie este montata pe
acest arbore. Discul pendular este mpins n
butucul rotii mari.
Butucul este proiectat astfel nct sa permita
o deviatie remanenta ntre el si arbore. Devi-
atia remanenta declanseaza rotirea discului
pendular.
n cadrul unei rotatii a rotii mari, doi dinti,
unul al discului pendular si unul al arborelui
de iesire, se vor cupla ntotdeauna, ceea ce
MECANIC
Design
Cilindrul principal este atasat rulment, print-
ro conexiune de tip baioneta.
Atunci cand pedala de ambreiaj este actio-
nata, plungerul impinge pistonul in cilindrul
principal.
Functionare
Atunci cand pedala de ambreiaj este apasa-
ta, plungerul este actionat in directia senzo-
rului d epozitie al ambreiajului. La capatul
frontal al pistonului este un magnet
permanent.In senzorul de pozitie, sunt inte-
grati 3 senzori Hall.De indata ce magnetul
trece pe langa senzorul Hall, componentele
electronice trimit semnale catre unitatile de
control.
Modul de verificare al vehiculului
Pentru verificare functionalitatii franei de
parcare electromecanice, este nevoie nevoie
ca vehiculul sa fie urcat pe standul de role.
Activare
Modul de verificare este automat activat,
atunci cand:
contactul este pus
functia Autohold este oprita
rotile din fata nu se invart
rotile din spate se invart, pentru cel
putin 5 secunde, la o viteza con-
stanta intre 2,5-9 km/h.
Activarea functiei de verificare a franei de
parcare, este afisata pe displayul din bord,
prin aparitia mesajulul de eroare la frana de
parcare K124.
21
Design
Cilindrul principal este atasat rulment, printr-o conexiune de tip
baioneta.
Atunci cand pedala de ambreiaj este actionata, plungerul impinge
pistonul in cilindrul principal.
Functionare
Atunci cand pedala de ambreiaj este apasata, plungerul este actio-
nat in directia senzorului de poziie al ambreiajului. La capatul fron-
tal al pistonului este un magnet permanent. n senzorul de poziie,
sunt integrati 3 senzori Hall. De indata ce magnetul trece pe langa
senzorul Hall, componentele electronice trimit semnale catre
unitaile de control.
Modul de verificare al vehiculului
Pentru verificare functionalitatii franei de parcare electromecanice,
este nevoie nevoie ca vehiculul sa fie urcat pe standul de role.
Activare
Modul de verificare este automat activat, atunci cand:
contactul este pus
functia Autohold este oprita
rotile din fata nu se invart
rotile din spate se invart, pentru cel putin 5 secunde, la o
viteza constanta intre 2,5-9 km/h.
Activarea functiei de verificare a franei de parcare, este afisata pe
displayul din bord, prin aparitia mesajulul de eroare la frana de
parcare K124.
In momentul in care se actioneaza butonul franei de parcare, pisto-
nasul franei se deplaseaza pe o distanta de cativa
incrementi.Apasand pe buton de patru ori, consecutiv, forta de fra-
nare este marita succesiv.A cincea apasare a butonului d efrana duce
la eliberarea completa a franei de parcare.
Dezactivare
Modul de verificare, este dezactivat automat cand urmatoarele con-
ditii sunt indeplinite:
rotile fata se invart cu o viteza mai mare de 0 km/h.
rotile din spate se invart cu o viteza mai mica de 2,5 km/h
contactul este luat
Procedura de inlocuire a placutelor de frana
Inlocuirea placutelor de frana, se efectueaza fara ca frana
de parcare sa fie activata.
Cu ajutorul programului de diagnoza VAS 5051, frana de
parcare este eliberata complet.
Dupa inlocuirea placutelor de frana, resetarea se face
deasemenea cu ajutorul programului de diagnoza VAS
5051.
Noua pozitia a placutelor de frana, este automat setata de
catre unitatea electronica de control a franei.
Ing. Mircea Loviste
Sursa foto: ZF, VW
Schema de functionare a senzorului de pozitie ambreiaj.
MECANIC
22
Defectele n exploatare ale
instalaiei de rcire
Instalaia de rcire este destinat s asigure un regim
termic corespunztor unei bune funcionri a mo-
torului, cu randament ridicat. Dar, ca orice
componenta a motorului, se defecteza cand
ti-e lumea mai draga. Mai jos prezentam
cateva din cauzele defectarii instalatiei de
racire si metode de depistare a acestora.
Temperatura din interiorul cilindrilor atinge 1800-2000 grade celsius,
ceea ce modific proprietile mecanice ale pieselor, reduce ungerea i
poate duce la urmri grave, griparea sau chiar deteriorarea pieselor.
Sistemul de rcire al motorului menine temperatura optim de 85- 90
grade celsius.
Clasificarea instalaiilor de rcire se face dup natura fluidului:
Cu aer
Cu lichid
Clasificarea instalaiilor de rcire cu lichid:
Instalaie cu lichid cu circulaie natural (prin termosifon). Nu
se folosete la automobile deoarece nu asigur o rcire bun
i necesit volum mare de ap.
Instalaie cu circulaie forat (cu pomp)
qla presiune atmosferic sau presurizat la 0,5 - 1,1
bar peste presiunea mediului ambiant)
qInstalaie presurizat - lichidul circul sub presiune
ntr-un circuit nchis i nu vine n contact cu atmos-
fera dect prin supapa vasului de expansiune
Functionarea instalaiei de rcire cu aer:
La motoare de motociclet :
Aerul ptrunde printre aripi-
oarele cilindrului i chiulasei
(expuse deschis n
atmosfer) datorit vitezei de
deplasare
La motoare de automobile:
Sistemul de rcire cu aer este
prevzut cu un ventilator
(turbin) care introduce aerul sub presiune printre aripioarele cilindru-
lui i chiulasei
Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer printre
cilindri i chiulas
Debitul de aer este de 4-5 ori mai mare dect la sistemul de rcire cu
lichid
Cilindrii i chiulasa motorului rcit cu aer sunt prevzui cu aripioare
turnate corp comun sau sunt ataate cu rolul de a mri suprafaa de
rcire.
Avantaje:
nclzirea mai rapid a motorului la pornire
Construcia mai simpl a chiulasei i a blocului motor (fr
cma de ap) u Evitarea formrii depunerii de piatr
ntreinere simpl
Nu prezint pericol de nghe
Uzuri mici ale cilindrilor
Cost mai redus
Dezavantaje:
Imposibilitatea controlului asupra rcirii
Rcire insuficient n zonele calde (aerul are conductibilitate
termic mai mic dect apa)
Zgomot puternic al ventilatorului
La putere egal motorul policilindric rcit cu aer este mai
lung (din cauza aripioarelor) de la cilindri i este mai greu
Instalaia de rcire cu lichid
Instalaia presurizat (cu circuit nchis) are un radiator mai mic iar
evaporarea se face prin vasul de expansiune
Lichidul de rcire poate fi:
Lichid antigel
Ap
Avantaj: permite ridicarea temperaturii la 110 C
Circuitul lichidului:
n instalaia de rcire, circuitul lichidului este urmtorul: lichidul din
jurul cmilor de rcire din blocul motor se ridic n cmile de rcire
din chiulasa, evacund cldura, apoi prin termostatul este dirijat fie
spre motor de ctre pompa de ap, cnd temperatura este sub 70
grade celsius, fie spre radiator pana cnd temperatura trece de 70
grade celsius, pentru rcire de ctre ventilatorul montat pe axul pom-
pei de ap sau acionat electric i comandat de termocupla. Apoi
pompa aspir lichidul din radiator prin racord i-l recircul prin
cmile de rcire din blocul motor.
MECANIC
24
Variaia de volum a lichidului de rcire datorat diferenelor de
temperatur este preluat de vasul de expansiune; buonul cu supap
dubl asigur meninerea unei presiuni constante
Defectele n exploatare ale instalaiei de rcire
1. Pierderi de ap.
A. Pierderi de ap n exterior au loc:
Pe la racorduri
Radiator
Pomp de ap
Buoane
Mod de depistare a defectului: Pierderile de ap la exterior se observ
prin scurgeri n timpul ct motorul nu este n funciune
B. Pierderi de ap interioare au drept cauze:
Spargerea garniturii de chiulas
Distrugerea inelelor de cauciuc de la cilindri
Deformarea suprafeelor de etanare dintre bloc i
chiulas
Strngerea insuficient a uruburilor de chiulas
Mod de depistare a defectului: defectul se constat prin formarea
bulelor de aer n bazinul superior al radiatorului la turaie ridicat sau a
picturilor de ap glbui de pe tij de ulei
2. Cureaua insuficient strns.
Remedierea defectului
Se slbesc piuliele generatorului i se modific
poziia acestuia pn la ntinderea corect
Se strng piuliele
Dac este rupt cureaua se nlocuiete
Circuitul lichidului de racire
3. Termostatul defect sau blocat.
Cauzele apariiei defectului:
Deteriorarea burdufului sau capsulei
Scurgerea lichidului sau pastei din interior
Se poate bloca supapa n poziia nchis
Constatarea defectului
Prin controlul radiatorului, dac acesta este rece n
timp ce carcasa termostatului i motorul sunt
ncinse iar la accelerarea motorului nu se observ
nici o unduire n radiator
Remedierea defectului:
Se nlocuiete termostatul.
4. Funcionarea necorespunztoare a ventilatorului.
Cauze:
Ruperea penei de fixare a rotorului (turbinei) sau
defectarea vascocuplajului de pe arbore -
nghearea apei
Ruperea paletelor rotorului
Constatarea defectului
Unduire slab n bazinul superior al radiatorului la
accelerarea motorului
Se nlocuiete vascocuplajul
Se asigur o presare corespunztoare
n cazul ruperii paletelor turbinei se nlocuiete
complet rotorul pompei n ateliere
Un termostat blocat
poate duce la racirea
insuficienta a
motorului si deci, la o
functionare in afara
parametrilor.
Atat radiatorul de apa
cat si ventilatorul sunt
componentele cheie
ale sistemului de
racire
MECANIC
25
Noi site-uri pentru
partenerii AutoTehnica
Fidela dorintei sale de a oferi permanent
produsesiserviciicaresaajuteserviceurile
inactivitateacurenta,revistaAutoTehnicava
prezinta cele mai noi produse destinate
serviceurilorsinunumai:
www.shop.xmeditor.ro
www.4service.ro
www.anunt.xmeditor.ro
6. nfundarea sau spargerea radiatorului.
Cauzele apariiei defectului:
Impuriti i rugin
Remedierea defectului:
Desfundare chimic sau mecanic cu ajutorul unor
tije prin deplasarea longitudinal n interiorul
evilor
Se sufl cu aer comprimat
Radiatorul cu sprturi mici se remediaz prin izolar-
ea evilor din poriunea respectiv
Izolarea se poate face uneori cu lipire provizorie cu
spun
6. nclzirea insuficient a motorului.
Cauze:
Blocarea supapei termostatului n poziie deschis
cnd apa trece spre radiator
Nu este permis nclzirea motorului
nlocuirea termostatului.
ntreinerea instalaiei de rcire
ntreinerea instalaiei cuprinde operaii de control, verificare, ungere,
reglare i curire
Controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansi-
une) zilnic, se completeaz cu ap curat sau lichid antigel n
timp ce motorul funcioneaz
Ungerea rulmenilor pompei de ap (dac nu sunt capsulai)
cu unsoare consistent (la 10.000 km)
Verificarea ntinderii curelei de ventilator: -(la 10.000-15.000
km) care nu trebuie s aib o sgeat mai mare de 15-20 mm
la o apsare de 30-40 N la mijlocul distanei
Dac sgeata este mai mare se regleaz prin modificarea
poziiei generatorului de curent dup slbirea piulielor de
fixare.
ntinderea incorect a curelei duce la:
Rcire insuficient dac cureaua are ntindere insuficient
Uzarea rulmenilor pompei de ap i a generatorului de
curent dac cureaua este prea ntins.
Sfaturi pentru intretinerea instalatiei de racire:
Controlul punctului de congelare a lichidului de rcire cu
ajutorul termodensimetrului (se face anual)
Splarea cu jet de ap a radiatorului pentru ndeprtarea
impuritilor (la 10.000 km)
nlocuirea lichidului antigel (o dat la 2 ani) folosind plnia
special i sistemul de aerisire a instalaiei
nlocuirea termostatului (la 60.000 km)
Curirea depunerilor de piatr din instalaie se face anual. Piatra
provine din sruri n urma evaporrii apei mai ales cnd completarea se
face cu ap dur. Aceasta operatie trebuie efectuata pentru ca:
Piatra reduce capacitatea de rcire
Piatra se depune sub form de crust calcaroas pe pereii
organelor
Operaii necesare ndeprtrii pietrei:
n funcie de blocul motor se umple instalaia cu una dintre
soluiile de curaat.
Se pune motorul n funciune circa 10 min
Se oprete motorul
Se las 8-10 ore
Se pune din nou motorul n funciune 5 min.
Se golete instalaia.
Urmeaz splare cu ap curat cu motorul n funciune 3-5
min
Se golete instalaia
Se umple cu ap curat
Se recomand ca operaiunea s se fac n service-uri spe-
cializate
Ing. Mircea Loviste
MECANIC
Daca lichidul de racire nu este inlocuit periodic conductivitatea
electrica a lui creste, permitand formarea unor arcuri electrice care
afecteaza componentele de aluminiu ale motorului !
28
O solutie pentru service-uri
SOFTWARE
Datele actuale i generale de reglare,
ntreinere i reparare sunt baze de informaii
fundamentale, pentru ca lucrrile de
ntreinere i reparare s se poat efectua
rapid, rentabil i eficient.
Prin AuDaConPORTAL specialitii din Germa-
nia i-au propus un nou obiectiv: doresc s
stabileasc un nou nivel n domeniul
furnizrii datelor i informaiilor tehnice
moderne, bazate pe internet.
Pe AuDaConPORTAL n continuare sunt ac-
cesibile toate modulele de informaii
cunoscute, respectiv mai multe domenii noi
atept s fie descoperite. Constituie o nou-
tate de exemplu faptul, c piesele despre
care dorim informaii de reparare, se pot se-
lecta i pe cale grafic. Astfel selectarea pie-
sei devine mult mai uoar. La piesa aleas
n aa fel se vd imediat orele de lucru,
instruciunile de montare aferente i
opional i numrul de articol al
productorului (OE).
S-a rennoit i sistemul manualelor tehnice.
Putem ajunge la documentul dorit selectnd
grupul principal de structura vehiculului,
apoi subgrupul, n final piesa. Manualele
prezint cei mai importani pai ai
operaiunii respective de reparare cu dia-
grame, desene unice pentru fiecare model
de vehicul.
Datele tehnice apar i n manualele tehnice
sus menionate, dar se pot accesa i din ele-
ment separat de meniu. Pentru cele 18 mii
de modele de vehicule din baza de date
sunt disponibile service-lor aproape 2,5 mi-
lioane de valori tehnice. Printre acestea se
gsesc de exemplu diverse valori ale mo-
mentului de pornire, cantiti de umplere i
schimb, diverse intervale de schimb sau chiar
tipul becurilor necesare, valorile de reglare
ale mecanismului de rulare i altele.
AuDaConPORTAL
Fig 1
Module si limbi disponibile
Fig 2
Selecie vehicul
Fig 3
Selectia grafica
30
n ultimii ani industria auto a furnizat pieei numeroase noi variaiuni de modele, nouti tehnice, tipuri de
motoare i versiuni de dotri. n consecin crete cererea de informaii n ateliere, de exemplu despre faptul care
pies trebuie montat, care valori de service i reglare sunt corespunztoare, i care verificare trebuie executat
la care vehicul i n ce mod. La acestea i la mai multe ntrebri ofer rspuns noul AuDaConPORTAL. AuDaCon,
care lucreaz cu peste 140 colaboratori, a intrat n tabra celor mai mari furnizori de date i informaii.
I TOTUL IN LIMBA ROMN !
SUPLIMENT
Supliment # 1 / 2013
DIAGNOZA AUTO
FUNCTIONAREA SENZORILOR SI ACTUATORILOR
Supliment realizat in parteneriat cu:
1
SUPLIMENT
ncepnd din acest numr demarm un ciclu nou de manuale tehnice, realizat n parteneriat cu Audacon A.G,
unul din liderii mondiali n producia de software de reparaii auto.
n urma numeroaselor solicitri primite din partea abonailor notri, vom porni cu un scurt curs de Diagnoz
auto, mai precis cu un capitol legat de funcionarea i diagnosticarea senzorilor i actuatorilor.
Funcie de solicitrile primite din partea Dumneavoastr, vom aborda i alte aspecte n cadrul acestor supli-
mente lunare GRATUITE ce vor fi inserate pe tot parcursul anului 2013 n revista AutoTehnica
Introducere
Automobilul modern reprezint astzi un calculator pe
roi, iar ca orice produs care nglobeaz mult electronic:
posibilitatea de defectare pe aceast parte este din ce n
ce mai mare. Implicit i nivelul de pregtire al celor care;
trebuie s repare aceste supercom putere umblat oare
trebuie s fie ridicat.
Ce fac toate aceste elemente complicate electronice? Sim-
plu - n linii mari se chinuie s realizeze un raport optim
ntre cantitatea de combustibil introdus n motor i canti-
tatea de aer necesar arderii cu o eficien ct mai mare a
acestui combustibil. Iar n linii mai mici se strduiesc s
asigure ocupanilor mainii o cltorie ct mai confortabil
(cruise control, controlul suspensiei, clim etc) i sigur
(ABS, ACC, Airbag, etc)
S ncepem cu prima parte, cea legat de motor. Cum
funcioneaz el din punct de vedere electronic? Simplu: o
mulime de senzori mprtiai peste tot transmit semnale
legate de ce se ntmpla prin maina ctre ECU (Unitatea
Electronic de Control), iar aceasta transmite semnale de
corecie ctre nite Actiuatori - care execut comezile
primite de la ECU.
Introducerea fiind fcut, saruncam o privire de ansamb-
lu asupra unui sistem Cokmmon Rail
Senzori
11 Codificator pedal de acceleraie
12 Volumetru aer
13 Senzor - temperatur aer aspirat
14 Senzor - vitez vehicul
15 Senzor - temperatur combustibil
16 Senzor - presiune de supraalimentare
17 Senzor - turaie motor
18 Senzor - ax cu came / Aprindere cu bobin
Actuatori
1 Ventil recirculare gaze evacuare
2 Supap de reglare a presiunii
3 Limitator de debit
4 Bujie(bujii) incandescente
5 Pomp de nalt presiune
6 Injector
7 Pomp de transport al combustibilului
8 Pomp de transport al combustibilului
Diverse
20 Unitate de comand - instalaie de
climatizare
21 Comutator lumin frn
22 Racord de diagnoz
23 Lamp de diagnoz
24 Aparat de comand a timpului de
prenclzire
25 Comutator - instalaie de reglare a
vitezei
26 Compresor de climatizare.
27 Instrument combinat
28 Filtru de combustibil
29 Comutator ambreiaj
30 Aparat de comand al motorului
2
SUPLIMENT
Senzorul de poziie al pedalei de acceleratie
Descriere si mod de lucru
Senzorul pedalei de acceleraie este compus n general din
dou poteniometre.
Valoarea rezistenei poteniometrului se modific
proporional cu poziia pedalei de acceleraie
Diagnosticare
Conectai aparatul de diagnoz.
Citii lista cu valori de msurare cu un dispozitiv adecvat de
citire a diagnozei sau cu un multimetru
Cuplai aprinderea.
Dac valorile nominale nu sunt atinse, procedai dup cum
urmeaz:
Verificai cablul (cablurile) electrice dintre senzorul
de pozitie al pedalei de acceleraie i aparatul de
comand a motorului cu privire la scurtcircuit, re-
spectiv la ntrerupere.
Verificai alimentarea cu tensiune a evaluatorului
pedalei de acceleraie
nlocuii senzorul pedalei de acceleraie.
Poziia pedalei de
acceleraie
Valoare (valori) de
referin
Senzorul 1
Pedal neclcat 0,2 - 0,5 V
Pedala de acceleraie
acionat
4,3 - 4,8 V
Senzorul 2
Pedal neclcat 0,1 - 0,4 V
Pedala de acceleraie
acionat
2,1 - 2,5 V
Cursa pedala
tensiune
Verificai alimentarea cu tensiune a senzorului de
pozitie al pedalei de acceleraie
Cuplai aprinderea.
Efectuai msurarea tensiunii.
Valoare (valori) de referin
Poteniometrul 1 4,75 - 5,25 V
Poteniometrul 2 2,25 - 2,75 V
Dac valorile nominale nu sunt atinse, procedai dup
cum urmeaz:
Verificai cablul (cablurile) electrice dintre codifi-
catorul pedalei de acceleraie i aparatul de
comand a motorului cu privire la scurtcircuit,
respectiv la ntrerupere.
nlocuii aparatul de comand a motorului
Senzorul de turatie motor (inductiv)
Descriere
Senzorul arborelui cotit detecteaz turaia motorului i
poziia arborelui cotit. Din aceste valori, aparatul de
comand determin momentul injeciei i momentul de
aprindere.
Mod de lucru
Senzorul de turaie este alctuit dintr-un magnet perma-
nent i o bobin de inducie cu miez din fier moale.
Fluxul magnetic care traverseaz bobina depinde de
faptul dac senzorul senzorul se afl n faa unui gol sau
a unui dinte. Prin modificarea cmpului magnetic, n
bobin este produs o tensiune inductiv. Numrul de
impulsuri pe unitatea de timp reprezint o dimensiune a
turaiei volantului. Prin intermediul golurilor de pe coroa-
na dinat, aparatul de comand poate detecta i poziia
momentan a motorului. La coroanele de impuls cu 60
de diviziuni, unul sau doi dini lips definesc marca de
reper. Turaia motorului reprezint un factor de control
important pentru calcularea amestecului i pentru
reglarea aprinderii.
1. Magnet
2. Miez din fier
3. bobin
4. Marc (mrci) de
reper
3
SUPLIMENT
Simptome defeciune:
Motorul se oprete.
ntreruperi in functionarea motorului
Lampa de control a motorului se aprinde sau clipete.
Codul (codurile) de defeciune au fost memorate
Senzor - poziia arborelui cotit (inductiv)
(Exemplu pozitiv)
Senzor - poziia arborelui cotit (inductiv)
(Exemplu negativ)
Senzor turaie motor (optic)
Descriere
Pentru nregistrarea turaiei, aparatul de comand
necesit semnalul de 1 grad. Senzorul turaiei motorului
detecteaz semnalul de 1 grad prin intermediul marca-
jelor de 360 grade de pe discul gurit. (vezi 1 i 3)
Mod de lucru
Semnalul de 1 grad este produs n senzorul de turaie a
motorului cu ajutorul unei aibe metalice cu 360 fante i
al unei bariere luminoase. O LED trimite lumin pe o
fotodiod. Fiecare din fantele 360 reprezint cte un (o)
1 a(l) unghiului complet. Pentru declanarea scnteii de
aprindere la momentul potrivit, este citit pur i simplu
unghiul corespunztor de aprindere din diagrama
caracteristic. Se ateapt un impuls de 180 i apoi
numrate attea semnale de 1 cte rezult din diferena
ntre 70 - valoarea curbei caracteristice a unghiului de
aprindere.
Simptome defeciune:
Motorul se oprete.
ntreruptor motor
1. LED - Foto diod
2. Marcaj pentru cil-
indru 1
3. Marcare (divizare)
360 de grade
1. LED - Foto diod
2. LED - Foto diod
3. Marcaj(e) OT
4. Transmitor un-
ghi de rotire al
manivelei
4
SUPLIMENT
Tensiunea rezultata in urma masuratorii trebuie sa fie:
Senzorul cu generator de impulsuri Valoare de referinta
Motor benzina / common rail 1 - 2V
Pompa de distributie prin injectie 0.5V
Senzorul optic Valoare de referinta
Senzor optic 0 - 5 V
urmeaz:
Verificai coroana dinat a volantului cu privire la
concentricitate i deteriorri.
turaiei motorului i aparatul de comand a moto-
rului cu privire la scurtcircuit, respectiv la ntreru-
pere.
nlocuii senzorul de turaie a motorului.
2. Verificare rezisten intern
Decuplai aprinderea.
Debranai tecrul aparatului de comand a motorului.
Efectuai msurarea rezistenei.
Senzorul cu generator de impulsuri Valoare de referinta
Bosch 8251250
Siemens 220370
Dac nu se atinge valoarea nominal, trebuie nlocuit sen-
zorul de turaie a motorului.
3. Verificarea alimentarii cu tensiune
Debranai tecrul aparatului de comand a motorului.
Senzorul optic Valoare de referinta
Senzor optic 12 V
Dac valoarea prescris nu este atins, se procedeaz dup
cum urmeaz:
turaiei motorului i aparatul de comand a moto-
rului cu privire la scurtcircuit, respectiv la ntreru-
pere.
Dac nu exist nicio ntrerupere de cablu sau vre-
un scurtcircuit, trebuie nlocuit aparatul de
comand a motorului.
Senzor - turaie motor ( Senzor optic )
(Exemplu pozitiv)
Senzor - turaie motor ( Senzor optic )
(Exemplu negativ)
Verificai electric senzorul de turaie a motorului
1. Verificare semnal
Verificare cu osciloscop :
Pornii motorul i lsai-l s funcioneze n gol.
Trebuie s apar o oscilogram pe osciloscop.
Verificare cu voltmetrul :
5
SUPLIMENT
Senzorul de poziie a arborelui cu came
(inductiv)
Descriere
Senzorul poziiei arborelui cu came este utilizat pentru
sistemele de injecie cu mod de injecie secvenial sau
pentru sisteme cu aprindere direct cu bobine cu o singur
scnteie (EFS). Acesta transmite informaii aparatului de
comand ctre ciclul de aprindere.
Mod de lucru
Senzorul se gsete pe arborele cu came, pe mecanismul
de acionare a arborelui cu came sau n distribuitorul de
aprindere. Acesta scaneaz tifturile, roile senzorului sau
aibele senzorului. Amplitudinea semnalului trebuie s
depeasc o mrime minim, iar momentul trebuie s fie
adecvat. n semnal nu trebuie s existe zgomote puternice.
Simptome defeciune:
Motorul merge n regimul de urgen
Consum mare de combustibil
Verificare semnal : Decuplai aprinderea.
Verificare cu osciloscop:
Valoare (valori) de referin : Trebuie s apar o oscilogram
pe osciloscop.
cum urmeaz:
Verificai conductorul (conductorii) electric(i) dintre
senzorul de poziie a arborelui cu came i aparatul
de comand a motorului cu privire la scurtcircuit, re-
spectiv ntrerupere.
Verificai ntrefierul dintre senzor i inelul de excitare.
nlocuii senzorul arborelui cu came
Senzorul de debit de aer
1. Senzori care functioneaza pe principiul firului cald
Descriere
Cantitatea de aer se gsete ntre carcasa clapetei de
acceleraie i filtrul de aer. Acesta este compus dintr-un dis-
pozitiv de orientare cu fir cald i un senzor de temperatur a
aerului aspirat.
Mod de lucru
Modificarea cantitii de aer determin n cazul firului de
msurare din aparatul de msur a cantitii de aer o cretere
sau o diminuare a fluxului de curent. Firul de msurare este
meninut prin intermediul unui circuit de comutare la o
temperatur constant de cca. 120C peste temperatura aer-
ului aspirat. Prin creterea masei de aer temperatura din firul
cald se diminueaz. Intensitatea curentului firului cald este
mrit pentru a menine constant temperatura firului cald.
Modificarea intensitii curentului este transmis mai de-
parte la aparatul de comand. Acest semnal reprezint unul
din mulii parametri care este responsabil pentru determin-
area cantitii corecte de combustibil. Aparatul de msur a
volumului de aer asistat de firul cald posed n cazul motoru-
lui decuplat o funcie de ardere liber pentru a menine firul
de msurare curat.
Simptome defeciune:
putere deficitar a motorului
Motorul se oprete.
tensiune
timp
1. Senzot de tempera-
tura aer
2. Fir cald
3. Unitate de reglare
4. Canal de bypass
6
SUPLIMENT
2. Senzori care functioneaza pe principiul peliculei calde
Descriere
Aparatul de msur a volumului de aer cu principiul peliculei
calde lucreaz n principiu la fel ca aparatul de msur a
volumului de aer cu principiul firului cald. Totui, acest aparat
de msur a volumului de aer nu posed niciun fir cald, ci la
cuplaj sunt aplicate rezistene fine din pelicul pe un sub-
strat din ceramic. Astfel funcia de ardere liber este
absent.
Simptome defeciune:
putere deficitar a motorului
Motorul se oprete.
Indicaie
Pelicula fierbinte nu trebuie curat manual, respectiv
ndeprtat cu aer comprimat.
Verificare debitmetru de aer
1. Verificarea alimentarii cu tensiune
Scoatei tecrul aparatului de msur a masei de aer.
Cuplai aprinderea.
Debitmetru de aer Valoare de referinta
Fir cald (Hitachi) 5 V
Fir cald (Bosch) 12 V
urmeaz:
Verificai dac sistemul de aspiraie este murdar.
Verificai ventilul de recirculare gaze evacuare
Verificai dac instalaia de evacuare a gazelor este
nfundat.
Verificai cablul (cablurile) electrice dintre instrumen-
tul de msurare a masei de aer si aparatul de
comand a motorului cu privire la scurtcircuit, res-
pectiv la ntrerupere.
Verificai instrumentul de msurare a masei de aer
1. Pelicula calda
2. Verificarea semnalului
Cuplai aprinderea.
Verificare cu osciloscop
Apsai pentru
scurt timp com-
plet pe pedala de
acceleraie la ral-
anti
Trebuie s apar o
oscilogram pe
osciloscop.
Verificare cu voltmetrul
Debitmetru de aer Valoare de referinta
Pelicula calda 0.5 - 5V
Fir cald (Hitachi) 0.3 - 4.6V
Fir cald (Bosch) 1 - 4.4 V
urmeaz:
nlocuii dispozitivul de msurare a cantitii de aer.
Pelicula calda
Fir cald
7
SUPLIMENT
Senzor - temperatur aer aspirat
Descriere
Senzorul temperaturii de aspiraie se gsete n curentul
aerului de aspiraie sau n dispozitivul de msurare a volu-
mului sau masei de aer. Modificarea temperaturii
determin o modificare a rezistenei.
Mod de lucru
Senzorul utilizeaz dependena de temperatur a materi-
alelor de rezisten cu coeficieni de temperatur negativi
(NTC).. Conversia are loc printr-o modificare a rezistenei
ntr-o tensiune analog.
Simptome defeciune:
Defeciune la sistemele individuale ale motorului
1. Verificare cu voltmetrul
Senzor temperatura aer aspirat (NTC) Valoare de referinta
Alimentare cu tensiune a senzorului +5 V
Tensiune semnal 4.9 - 0.2 V
2. Verificarea rezistenei interne
Senzor temperatura aer aspirat (NTC) Valoare de referinta
Circa 20 23k
Motor la temperatura de functionare +300
Variatia parametrilor se observa in graficul alaturat
Senzor - temperatur evacuare
Descriere
Senzorul de temperatur a gazelor de eapament se
gsete n conducta de evacuarea de dinaintea catalizato-
rului sau n cotul de evacuare. Modificarea temperaturii
determin o modificare a rezistenei.
Mod de lucru
Senzorul utilizeaz dependena de temperatur a materi-
alelor de rezisten cu coeficieni de temperatur pozitivi
(PTC).. Conversia are loc printr-o modificare a rezistenei
ntr-o tensiune analog.
1. Verificare cu voltmetrul
Senzor temperatura evacuare (PTC) Valoare de referinta
Alimentare cu tensiune a senzorului +5 V
Tensiune semnal 0.2 - 4.9 V
2. Verificarea rezistenei interne
Senzor temperatura evacuare (PTC) Valoare de referinta
Circa 20 200250
Motorlatemperaturadefunctionare >500
RezistennOhm TTemperaturnC
8
SUPLIMENT
Senzor - presiunea combustibilului
Descriere
n senzorul de presiune a combustibilului se gsete o
membran de presiune, la aciunea presiunii modificndu-
se rezistena electric a membranei. Se constat o modifi-
care a rezistenei de ctre circuitul de condiionare a sem-
nalului, iar acesta trimite un semnal de tensiune la aparatul
de comand a motorului.
1. Citirea valorilor reale
Conectai aparatul de diagnoz.
Citii lista cu valori de msurare cu un dispozitiv adecvat de
citire a diagnozei.
Motor Diesel Valoare de referinta
Mers in gol 250 - 300 bar
Sarcina maxima > 1300 bar
Motor Diesel (Commonrail) Valoare de referinta
Pornire > 150bar
Mers in gol 250 - 300 bar
Sarcina maxima > 1300 bar
Motor pe benzina (injectie directa) Valoare de referinta
Presiune 40 - 120bar
cum urmeaz:
Senzor - presiunea combustibilului : Verificare
semnal
Senzor - presiunea combustibilului : Verificai ali-
mentarea cu tensiune.
Verificai cablul (cablurile) electric(e) dintre senzo-
rul de presiune a combustibilului i aparatul de
spectiv ntrerupere.
Senzor - presiunea combustibilului : - nlocuire
2. Verificarea semnalului
Montai aparatul de msurare a tensiunii.
Valoare (valori) de referin : 0,3 - 4,6 V
cum urmeaz:
Senzor - presiunea combustibilului : Verificai ali-
mentarea cu tensiune.
spectiv ntrerupere.
Senzor - presiunea combustibilului : - nlocuire
3. Verificarea alimentarii cu tensiune.
Senzor - presiunea combustibilului : Debraai tecrul.
Cuplai aprinderea.
Valoare (valori) de referin : 5 V
cum urmeaz:
spectiv ntrerupere.
Dac nu exist nicio ntrerupere de cablu sau vre-
un scurtcircuit, trebuie nlocuit aparatul de
comand a motorului.
1. Circuit de condition-
are a semnalului
2. Membrana de presi-
une
3. Clema de inalta pre-
siune
p Presiune (bar) V Voli
9
SUPLIMENT
Valv magnetic - reciclarea gazului de
eapament (EGR)
Descriere
Supapa de reciclare a gazului de evacuare poate reduce
emisiile de azot ale gazului de evacuare. Prin adugarea
gazului de evacuare ars amestecului de aer i combustibil,
se ajunge la o scdere a temperaturilor n cadrul procesu-
lui de ardere. Prin reciclarea gazului de evacuare se obine
o diminuare a consumului de combustibil. Consumul de
combustibil se reduce printr-un randament de exploatare
superior i prin presiuni de ardere mai mici.
Mod de lucru
Supapa de retur a gazelor arse este comandat electric sau
prin vid. Cantitatea de retur este reglat de aparatul de
comand. Acest lucru are loc n funcie de turaie, presiu-
nea tubului de aspiraie i temperatura motorului. La mer-
sul n gol nu are loc nicio reciclare a gazului de evacuare,
ntruct nu exist emisii majore de azot. n gama sarcinii
maxime are loc din cauza raporturilor de presiune mari are
loc numai limitat o reciclare a gazului de evacuare. Reci-
clarea gazului de evacuare se utilizeaz preponderent n
gama sarcinii maxime.
Pompa de inalta presiune - cu roi dinate
Descriere
Pompa cu roi dinate se utilizeaz la autovehiculele cu
motoarele cu ramp comun drept pomp de nalt presi-
une.
Pompa cu roi dinate nu necesit ntreinere i este
acionat de ambreiaj, roat dinat sau de curea dinat.
Verificai cantitatea de combustibil alimentat conform
indicaiilor productorului.
Valva EGR (Exemplu pozitiv)
Valva EGR (Exemplu negativ)
1 Latur de admisie
2 Latur de evacuare
10
SUPLIMENT
Injectorul
La motoarele Common Rail, n locul combinaiilor de opri-
toare jiclor se utilizeaz injectoare care se fixeaz cu ghear
de fixare pe chiulas.
Injectorul este acionat electric.
Gura jiclorului se deschide cu ajutorul electromagneilor
sau al elementelor Piezo.
Verificarea injectoarelor
1. Verificai absorbia de curent. ( Verificare cu osciloscop)
In figura alaturata sunt prezentate 3 diagrame pentru:
I : Valv magnetic
1 - Faza de deschidere
2 - Faza de strngere
3 - Jonciune - curent de meninere
4 - Curent de meninere
5 - ntreruptor
6 - ncrcare
II : Electroventil - senzor etalon
5 - ntreruptor
6 - ncrcare
III : Cantitate injectat
5 - ntreruptor
6 - ncrcare
I Amperaj
h Ridicare
Q Cantitate injectat
11
SUPLIMENT
2. Verificarea tiparului de injecie
a - Avans de injecie
b - Injecie principal
1 - cretere rapid a presiunii
2 - scdere rapid a presiunii
c - Completare injecie
3 - postinjecie prematur
4 - postinjecie tardiv
Pomp cu palete
Pompa cu palete se utilizeaz numai la PKW i la LCV pentru
alimentarea cu combustibil i ca siguran n cazul unei
scurgeri.
n cazul scurgerii, pompa cu palete ntrerupe alimentarea
cu combustibil din motive de siguran.
Verificai cantitatea de combustibil alimentat conform
indicaiilor productorului.
p Presiune de injecie KW Unghi de ntoarcere a arborelui cotit
Supapa de reglare a presiunii
Descriere
n cazul sistemelor Common Rail, presiunea de injecie este
reglat independent de cantitatea de injecie i turaia mo-
torului. Separarea presiunii de injecie i a cantitii de
injecie are loc prin intermediul unui volum de stocare,
blocul de conexiuni. Aceasta este alctuit din conducte i
injector. Un impuls transmis la momentul potrivit de
aparatul de comand la valva magnetic din injector,
iniiaz un proces de injecie.
Mod de lucru
Supapa cu bil este apsat n stare de relaxare de ctre un
arc pe locul su. Fora arcului menine bila la presiune foarte
nalt pe locul su. Pentru producerea de presiuni nalte,
fora arcului este ajutat de un electromagnet cu un curent
continuu sincron. Prin modificarea coeficientului de um-
plere, poate fi produs de ctre aparatul de comand orice
presiune dorit de la cca. 250 bar la mersul n gol pn la
1.350 bar, respectiv 1.600 bar la a 2-a generaie. n cazul
valvei magnetice fr curent motorul nu pornete. O presi-
une de injecie mai joas conduce la o prelungire a duratei
de injecie i al o ardere mai slab, ceea ce la turaii i
cantiti de injecie mici contribuie la o funcionare
silenioas a motorului. La turaii mari i cantiti de injecie
mari, presiunea de injecie trebuie mrit datorit timpului
mai scurt i pentru diminuarea procesului de golire a parti-
culelor.
1 Pomp de nalt presiune de retur
2 Retur spre rezervor
3 Presiune nalt
4 Arc de compresie
5 Racord pentru electromagnet
12
SUPLIMENT
Alternatorul
Descriere
Alternatorul trebuie s furnizeze suficient curent n toate
condiiile de funcionare i s asigure un nivel suficient de
ncrcare a bateriei. Generatorul transform curentul alter-
nativ trifazic produs n curent continuu prin intermediul
redresorului.
Mod de lucru
nfurarea de curent trifazic este adus n renura statorului,
iar nfurarea de excitare n rotor. nfurarea de excitare
este traversat de curent continuu, care este transmis prin
inelul colector i contactele prin frecare rotorului aflat n
micare. Curentul produs n nfurarea de curent trifazic
circul n mare parte prin diodele plus i prin redresor n
reeaua de bord. Se produce un curent continuu ct mai
puin alternant. Prin intermediul diodelor de excitare, curen-
tul este derivat pentru nfurarea de excitare. Sistemul de
comand al acestora este preluat de regulatorul de tensi-
une.
1 Inel colector carcas lagr
2 Radiator redresor
3 Diod de putere
4 Diod de excitare
5 Lagr de acionare carcas
6 Roat (roi) de transmisie
7 ventilator extern
8 Stator
9 Rotor cu poli n ghear
10 Regulator de tranzistori
Alternator (Exemplu pozitiv)
Alternator (Exemplu negativ)
13
SUPLIMENT
Bujie(bujii) incandescente
Descriere
Bujiile incandescente mresc n cazul pornirii la rece tem-
peratura din camera de combustie (prenclzire). n cazul
bujiilor incandescente actuale, temperatura necesar (pn
la 850 Celsius) este atins dup 4 secunde. Dup pornirea
motorului, bujia incandescent este exploatat n continu-
are pentru a mbuntii mersul la cald al motorului (re-
coacere suplimentar). Astfel sunt reduse emisiile de fum i
zgomotele. Faza de recoacere suplimentar este de maxi-
mum 180 secunde n cazul funcionrii la cald.
Mod de lucru
La aplicarea tensiunii la bujiile incandescente energia
electric este transformat preponderent n filamentul de
nclzire n cldur. Temperatura din filamentul de reglare
crete ntrziat. Astfel absorbia de curent i puterea bujiilor
incandescente sunt limitate i este atins temperatura
maxim.
1 Racord
2 Izolator
3 Izolare
4 Bol de racord
5 Carcas
6 Izolare
7 Filament de nclzire i de reglare
8 eav de aprindere
9 Pulbere de umplutur
Demaror (Starter)
Descriere
Starterul trebuie s aduc motorul la turaia de pornire cu
absobie minim de curent. Turaiile necesare motoarelor
Otto ntre 60 i 100/min, motoarelor Diesel ntre 80 i
200/min. Adaptarea are loc prin intermediul angrenajului
dintre pinionul starterului i coroana dinat a motorului.
Dup pornirea motorului, starterul este decuplat mecanic.
Mod de lucru
n cazul starterului (starter cu acionare electromagnetic)
pinionul angreneaz prin intermediul unei magnet de
acionare n coroana dinat. Magnetul de acionare include
contacte de comutare pentru curentul starterului.
Acionarea comutatorului de pornire a aprinderii atrage
releul starterului. O manet de ambreiere atrage i mic
prghia de ambreiaj, arcul de angrenare i roata liber cu
pinion spre nainte. Dac dintele pinionului i golul coroanei
dinate se afl opus unul fa de cellalt, pinionul
angreneaz direct. Dac acestea nu se afl opus unul fa de
cellalt, prghia ambreiajului comprim arcul de angrenare
i contactul principal se nchide fr ca pinionul i coroana
dinat s stea n angrenaj, Electromotorul nvrte pinionul
pe partea frontal a coroanei dinate pn cnd dintele
pinionului se afl n faa golului coroanei dinate. Arcul de
angrenare tensionat mpinge pinionul i roata liber nainte
pn cnd pinionul i coroana dinat se afl n angrenaj. La
deconectare, maneta de ambreiaj mpinge pinionul cu roa-
ta liber napoi n poziie de repaus. Dezangrenarea este
ajutat de filetul cu pas mare.
1 Pinion
2 Roat liber
3 Prghie de ambreiaj
4 Ancor
5 nfurare de excitare
6 Arc de angrenare
7 Filet cu pas mare
14
SUPLIMENT
TESTE DE VERIFICARE
1. Testul de verificare a bateriilor
Principii fundamentale ale testului:
Testul de solicitare trebuie s fie efectuat timp de
cca. 10 sec. Acest lucru are loc fie cu ajutorul unui
dispozitiv de testare a solicitrii sau prin pornirea
motorului. Alimentarea de combustibil sau aprin-
derea trebuie dezactivat Solicitarea trebuie s aib
de trei ori capacitatea bateriei la utilizarea unui dis-
pozitiv de testare.
Exemplu: Capacitate baterie 36 Ah x 3 = 108 A
Condiii de msurare:
Bateria este n stare plin cu o densitate a acidului
de > 1,24 kg/dm3.
Verificari:
Dup cca. 10 sec. solicitare, tensiunea bateriei nu
trebuie s scad sub 10 V. n cazul metodei starteru-
lui, tensiunea bateriei nu trebuie s scad sub 8 V.
Tensiunea bateriei scade n cazul metodei starteru-
lui dup cca. 8 s de la 12,8 V la 11 V. Tensiunea
minim este de peste 9 V dup depirea frecrii
statice. Dac tensiunea bateriei rmne dup test
peste 8 V, nseamn c bateria este n stare bun.
2. Testul de pornire a bateriilor
Testul de pornire a bateriei este utilizat ca test de
acceptare la motoarele care nu se aprind.
Sunt detectate cele mai importante valori pentru
sisteme, baterie, starter, instalaia de combustibil,
instalaia de aprindere primar i secundar.
Verificari:
1 Baterie
2 Demaror
3 Sistem combustibil
4 Verificai instalaia de aprindere primar
5 Verificai instalaia de aprindere secundar
Defeciunea din alimentarea cu combustibil sunt afiate
prin valorile HC i CO.
Timpul de testare pentru determinarea valorilor emisiei este
prin timpul de circulaie a gazului de min. 8-12 sec.
n cazul motorului rece care nu se aprinde valoarea HC nu ar
trebui s se situeze sub 1800 ppm.
Dac motorul este alimentat cu combustibil, trebuie cutat
defeciunea prii principale a instalaiei de aprindere.
Cderea de tensiune ntre baterii + i Kl. 15 ar trebui la turaia
de pornire s nu depeasc 1 V. Tensiunea de aprindere nu
ar trebui s depeasc 5 kV. n cazul de incertitudine, durata
de ardere trebuie verificat cu un osciloscop de aprindere.
3. Verificare alternator
Sunt verificate ondulaia superioar i puterea gen-
eratorului. Ondulaia superioar indic calitatea
redresrii din generator. Cu ct valoarea este mai
mic, cu att mai bun este redresarea. Ondulaia
superioar este determinat din abaterea de la
componenta curentului continuu ,, deci din rapor-
tul dintre curentul alternativ i curentul continuu, i
este indicat n cazul unui curent continuu 20 A mai
mare.
Exemplu: Puterea medie a curentului este de 60 A
(component curent continuu). Abaterea de la puterea me-
die a curentului (component curent alternativ) este de 6 A.
Ondulaia superioar are o valoare de 10%.
Condiii de msurare:
Toi consumatorii electrici cu excepia semnalizato-
rului intermitent i a tergtorului de parbriz sunt
cuplai. Verificai generatorul la turaia de mers n
gol i la 3000 min-1
Mrii ncet turaia i ateptai pn cnd tensiunea
generatorului atinge valoarea maxim.
Verificri:
La mrirea turaiilor, curentul i tensiunea trebuie s
creasc, dei ondulaia superioar scade. Distribuia
de curent depinde de consumatorii cuplai.
Ondulaia superioar ar trebui s fie :
la mersul n gol < 50%
la 3000 min-1 de < 25%.
15
SUPLIMENT
4. Test de compresie
Testul poate fi efectuat la motoarele Otto i Diesel
prin conectarea cletelui de msurare a amperajului
la cablul minus i cel plus ale bateriei. Msurarea
este reprezentat ca o curb a curentului ntr-un
grafic. Compresia motorului este msurat dinamic
la procesul de pornire. Pentru efectuarea testului,
motorul nu trebuie s se aprind. Testul este realizat
la motoarele Diesel n regim de funcionare rece i
cald, la motoarele Otto cald.
Verificari:
n timpul pornirii este msurat absorbia de curent
a starterului. La comprimarea fiecrui cilindru, start-
erul necesit mai mult for, curentul starterului
crescnd astfel. La decomprimare, starterul are ne-
voie de mai puin for, curentul starterului
scznd. Diferena dintre absorbia maxim i cea
minim a curentului este msurat pentru fiecare
cilindru.
O regul general pentru diferena maxim la mo-
toarele Otto este: Numr de cilindri x 2,5 A.
O regul general pentru diferena maxim la mo-
toarele Diesel este: Numr de cilindri x 20 A.
Turaia ar trebui s se situeze ntre 160 i 400 min-1.
Urmtoarele cauze pot fi responsabile pentru presiunea de
compresie diferit:
Garnitur de etanare a chiulasei neetan
Supape neetane
Travers supap rupt
joc incorect al supapei
Piston corodat
Inele piston sparte
Timpi de comand incoreci
Arbore cu came uzat
Defeciuni la lagrul arborelui cotit
biel curbat prin lovitur de berbec
Reprezentare grafic a unui cilindru 4, compresia
este n regul.
Reprezentare grafic a unui motor cu 4 cilindri,
compresia cilindrilor 3. nu este n regul.
16
Are importan deosebit, astfel a primit
modul distins tematica schemelor de mon-
taj. Structura modulului are sistem grup
principal pies - schem montaj
asemntoare celor de mai sus. Schemele de
montaj bine neles conin pe toate diagra-
mele accesibile marcajele, codurile de culori,
numerele de referin specificate de
productor.
Arborele de cutare al AuDaConPORTAL
asemntor cu celelalte module ale portalu-
lui a suferit modificri. n funcie de utilizator
se poate seta limba i ara, astfel devine mai
exact selectarea vehiculelor, apar modelele
i datele specifice rii respective.
Bine neles se pot accesa i planurile de
ntreinere aferente lucrrilor de ntreinere.
Fia de lucru prezentat fiecare dat este
specific tipului, prezint exclusiv lucrrile,
valorile aferente vehiculului respectiv. Acesta
nseamn, c planul de ntreinere fiecare
dat este ntocmit conform recomandrilor
i prevederilor productorului vehiculului.
innd cont de faptul, c planurile de
ntreinere i bine neles i orele de lucru
corespund fiecare dat celor prevzute de
productorul vehiculului, AuDaCon a ofer
un instrument unic pe pia a service-lor,
Service-ul prin AuDaConPORTAL primete
un sistem informatic de tehnica de vrf, uor
de folosit, rapid, care furnizeaz date i
informaii practice, de actualitate zilnic n
domeniul reparaiilor i tehnicii autoturis-
melor. Numeroase module ale aplicaiei pe
baz de internet se pot configura liber, dup
exigenele utilizatorului. Pe lng acesta
interfaa online permite actualizarea lunar a
bazei de date, datorit cruia i datele celor
mai noi tipuri vor sta printre primii la
dispoziia clienilor. n viitor pentru abonai
va fi disponibil i plat dup utilizare (pay per
use)
Fr echivoc am ridicat standardul n sfera
sistemelor informatice europene, utilizate n
general i sperm cei 60.000 de service-uri
utilizatori de ai notri din Europa vor fi utiliza-
torii zilnici ai PORTAL-ului- a declarat Rolf
Whrl, conductorul AuDaCon AG.
PORTAL-ul poate fi accesat n 16 limbi n
toat Europa 24 ore pe zi.
AuDaCon Hungary Kft.
Mrissy utca 7.
1095 Budapest
Telefon +36 -1- 299 0101
Telefax +36 -1-299 0104
E-Mail: info.hu@audacon.com
Web: www.audacon.hu
SOFTWARE
Fig 4
Selecie grafic
Fig 5
Selecie grafic
Fig 6
Manuale tehnice
Fig 7
Selecie dintr-un manual tehnic
31
Masini pe care NU le vom repara
in Romania - Gaz Tigr
n aceast lun ne propunem s prezentm mecanicilor din Romnia o main pe care nu credem c vor avea
ocazia s o vad prea curnd prin service-ul unde lucreaz, nu pentru c ar fi foarte scump (n jur de 70.000
EURO), nu pentru c ar fi foarte nou sau foarte veche (a fost introdus n producie n 2007), nu pentru c ar fi
fabricat pe te miri unde (e fabricat n Rusia) - ci pentru c pn n prezent nu exist nici una n Romnia.
GAZ-2330 Tiger este un autovehicul
4x4 proiectat pentru performane ex-
celente pe suprafee accidentate i
condiii dificile, cum ar fi munii Ural,
Siberia dar i deert. Tiger este capabil
s funcioneze n condiii optime la
temperaturi sczute ct i la tempera-
turi foarte ridicate (5o grade Celsius).
Este capabil s depeasc obstacole
de pn la 1,2 m nlime, fie ele dune
de nisip sau obstacole solide.
Autovehiculul a fost proiectat la baz,
ca fiind un SUV de lux, oferind un con-
fort sporit, putnd transporta pn la
10 persoane.
Este dotat cu un motor Cummins B205
20 diesel, dezvoltnd 205 cp. n de-
cembrie 2009, a fost echipat cu un nou
motor ce dezvolt 420 cp.
GAZ Group a dezvoltat mai multe vari-
ante de caroserie, bazate pe asiul Ti-
ger: cabin dubl, cu 4 locuri i
platform, ce poate fi acoperit cu prelat sau cu hard top; caros-
erie monovolum cu un maxim de 10 locuri; cabin simpl cu 2
locuri i platform; caroserie blindat cu un numr de locuri de
maxim 10 pasageri (varianta militar)
Date tehnice
Greutatea (gol): 4.700 kg
Greutatea (incarcat): 6.200 kg
Numar de locuri: 4 - 7
Lungimea: 5,70 m
Latimea: 2,40 m
Inaltimea: 2,15 m
Garda la sol: 0,40 m
Unghi de atac: 34 - 50
Viteza maxima: 160 km/h
Panta maxima: 57,7
Vad apa: 1,2 m
MECANIC
32
Constructie
Dar pentru ca mecanicului ii place sa vada i fiare, iata cam ce se
ascunde in partea nevazuta a acestui monstru rusesc
Sasiul, in buna traditie a vehiculelor indestructibile rusesti este
proiectat sa reziste celor mai grele conditii de exploatare si
contribuie din plin la cele 5 tone ale masinii
Suspensia este realizata cu un singur scop: SA REZISTE in orice
conditii, drept urmare cursa de 300 mm a amortizorului nu
trebuie sa surprinda
Motorul inspaimantator care desi consuma ... (Nu sunt
comunicate cifre oficiale inca) ajutat insa de un rezervor similar
celor dintr-o benzinarie, adigura o autonomie masinii de oeste
900 km !
Evident ca in cazul in care (prin absurd) chestia asta (ma
gandeam sa ii spun masina, dar imi este teama ca as jigni-o) se
impotmoleste, un troliu impunator troneaza in fata masinii
In concluze: Gaz Tigr este o masine pe care desi vrei , totusi nu iti
doresti sa o repari
Ing Mircea Loviste
Ing Victor Balas
Foto: Yuri Pashoiok
MECANIC
31
Constructie
TPMS raporteaz n timp real, valoarea presiunii din anvelope
conductorului auto, fie prin intermediul unui indicator, un ecran
pictogram, sau fie printr-o pictogram ce indic presiune
sczut n anvelope. Aceste sisteme pot fi mprite n dou tipuri
diferite - directe (dTPMS) i indirecte (iTPMS).
n cazul n care o anvelop este dezumflata, conductorul este
informat printr-un mesaj afiat pe bordul vehiculului.
Sistemul de monitorizare este furnizat att de ctre productor
ct i de distribuitorii de piese. Sistemul poate fi montat i separat
n cazul n care maina nu are aceast dotare din fabric.
Datorit influenei semnificative a acestui sistem, privind
sigurana rutier a vehiculelor, TPMS a fost adoptat pentru prima
oar pe scar larg de ctre piaa european ca o caracteristic
opional pentru vehiculele de pasageri de lux n anii 1980. Primul
vehicul de pasageri ce a primit ca dotare de fabric (TPMS) a fost
Porsche 959 n 1986.n anul 1999 PSA Peugeot Citroen a decis s
adopte TPM ca o dotare standard pe modelul Peugeot 607. Anul
urmtor, Renault a lansat Laguna II, primul vehicul de dimensiuni
medii din lume, care primit ca i dotare standard TPMS.
n Statele Unite, dup cteva incidente rutiere soldate cu decese,
avnd ca principal cauz anvelopele dezumflate corespunztor,
la sfritul anilor 1990 administraia Clinton a decis utilizarea unei
tehnologii adecvate TPMS n toate autovehiculele uoare pentru
a ajuta oferii cu informaii n timp real n cazul dezumflrii
Anvelopelor, pentru a evita coliziunile. Acest act afecteaz toate
vehiculele vndute dup 1 septembrie 2007.
De la 1 noiembrie 2014, toate autoturismele noi vndute n
Uniunea European trebuie s fie echipate cu TPMS.
Sistemele TPMS folosesc o valv ce are integrat i senzorul de
msurare a presiunii din anvelop.
MECANIC
Sistemul de monitorizare a
presiunii n pneuri (TPMS)
Sistemul de monitorizare a presiunii n pneuri (TPMS) este un sistem electronic conceput pentru a monitoriza
presiunea aerului din interiorul anvelopelor de pe diferite tipuri de vehicule.
34
Dup ce a fost adoptat aceast lege, multe companii
productoare de piese auto, au rspuns la noua oportunitate de
pia prin lansarea de produse TPMS ce puteau fi montate ulterior
fabricrii vehiculului, n cazul n care acesta nu era dotat cu aa
ceva.
Introducerea anvelopelor run-flat a dus la obligativitatea folosirii
TPMS. Cu anvelopele run flat, oferul nu va mai observa c o
anvelop este dezumflat, prin urmare, au fost introduse sisteme
de avertizare a presiunii n pneuri special concepute pentru
anvelopele run flat.
Componenta sistemului :
5 senzori presiune roata
4 antene pentru transmiterea semnalului
Unitatea de control
Display
Selector functii
MECANIC
MENUE RETURNINFO
Display
Unitatecomanda
Antene
transmitere
Selectorfunctii
Senzoripresiuneroata
Antenetransmitere
semnal
Direct TPMS
Direct TPMS presupune prezena unor senzori de presiune pe
fiecare pneu, fie interni sau externi. Senzorii msoar fizic,
presiunea din anvelope n fiecare pneu i apoi raporteaz ctre
panoul de instrumente al vehiculului.
Aceste sisteme pot identifica o eventual dezumflare, n orice
combinaie, fie c este vorb o anvelop sau toate patru,
simultan. Dei sistemele de transmitere pot varia ca i opiuni,
multe produse TPMS (att OEM i aftermarket) poate afia n timp
real presiunea pneurilor la fiecare locaie monitorizat, dac
vehiculul este n micare sau parcat. Exist multe soluii diferite,
dar toate acestea trebuie s fac fa duratei de via a bateriei i
expunerea la condiii dificile de utilizare. n cazul n care senzorii
sunt montai pe exteriorul roii, care este cazul pentru unele
sisteme aftermarket, ei sunt n pericol de deteriorare mecanic,
fluide agresive i alte substane, precum i furt. n cazul n care
sunt montai pe interiorul jantei, ele nu mai sunt uor accesibile
pentru servicii cum ar fi schimbrile bateriei i, n plus,
comunicarea RF trebuie s depeasc efectele de amortizare ale
anvelopei care cresc n plus nevoia de energie.
Un senzor TPMS direct const n urmtoarele funcii principale
care necesit doar cteva componente externe - de exemplu,
baterie, carcasa, PCB - pentru a obine modulul de senzor, care
este montat pe tija supapei din interiorul anvelopei:
Senzor de presiune;
Convertor analog-digital;
Microcontroler;
Modul de comand;
Oscilator;
Frecvena radio- emitor;
Receptor de joas frecven,
Regulator de tensiune (de management al bateriei)
Senzor TPMS aftermarket, ce nu a fost montat din fabric
33
Cele mai multe dTPMS aveau senzorii montai pe interiorul jantei
i bateriile nu sunt interschimbabile. Prin schimbarea bateriei,
nseamn c ntregul senzor va trebui s fie nlocuit iar schimbul
fiind posibil numai cu anvelopa demontat, astfel, durata de via
a bateriei devine un parametru esenial. Pentru a economisi
energie i pentru a prelungi durata de via a bateriei, senzorii
dTPMS, prin urmare, nu se transmit informaii atunci cnd roata
nu se rotete
Pentru ca dTPMS s funcioneze corect, ele trebuie s recunoasc
poziiile senzorilor i s ignore semnalele de la senzorii altor
vehicule. Exist, prin urmare, numeroase instrumente i proceduri
pentru a realiza iniializarea dTPMS sau reiniializarea, unele
proceduri pot fi efectuate de ctre conductorul auto, altele
trebuie s fie efectuate de ctre ateliere sau chiar necesit unelte
speciale electronice. Costul i varietatea de piese de schimb,
proceduri i instrumente a dus la multe necazuri i confuzie att
pentru clieni i ateliere de lucru.
Indirect TPMS
Acest sistem nu folosete senzori ce msoar presiunea fizic, ci
msoar presiune aerului din roi, msurnd viteza de rotaie e
fiecrei roi. Primele generaii de sisteme iTPMS funcionau pe
principiul c un pneu dezumflat are un diametru simitor mai mic
fata de unul umflat.
Aceste diferene sunt msurabile prin intermediul senzorilor de
turaie a roilor ABS/ESC. A doua generaie a sistemului ITPMS
poate detecta, de asemenea, simultan dezumflarea unui pneu
sau a toate celor patru pneuri folosind analiza spectrului roilor
individuale, care pot fi realizate ntr-un software folosind tehnici
avansate de prelucrare a semnalului. Analiza spectrului se
bazeaz pe principiul c anumite frecvene ale ansamblului
pneu/roat sunt foarte sensibile la presiune, astfel n funcie
frecvena anvelopei, se poate determina presiunea din roat.
Aceste oscilaii pot fi, prin urmare, monitorizate prin procesarea
semnalului de turaie a roilor. Practic, ITPMS const din modul
software integrat ce se regsete unitile de ABS/ESC.
Sistemul iTPMS nu poate msura sau afia valori absolute ale
presiunii, acestea fiind relative, trebuiesc resetate de ctre
conductorul auto n momentul n care anvelopele sunt verificate
i toate presiunile reglate corect. Resetarea se face n mod normal
fie printr-un buton fizic aflat pe bordul vehiculului fie dintr-un
meniu al computerul de bord. ITPMS sunt, n comparaie cu
dTPMS, mai sensibile la influenele diferitelor anvelope ct i la
influene externe, cum ar fi suprafee de drum i viteza de rulare
sau stil de condus. Procedura de resetare, urmat de o faz de
reiniializare automat dureaz de obicei ntre 20 lsi 60 de minute
derulare, timp n care sistemul nva i stocheaz parametrii de
referin nainte de a deveni pe deplin activ.
Comportamentul dinamic al unei anvelope este strns legat de
presiunea acesteia. Factorii cheie, cum ar fi distana de frnare i
stabilitate lateral necesit c presiunile s fie ajustate i pstrate
aa cum se specific de ctre constructorul vehiculului. O rulare
cu un pneu dezumflat poate duce la o uzur prematur, att
termic ct i mecanic, uzura ce poate cauza compromiterea
total a anvelopei n sine. n plus, eficiena consumului de
combustibil i uzura pneurilor sunt grav afectate de presiunea
sczut.
Avantajele semnificative ale TPMS
Economii de combustibil:
O anvelope corect umflat va conduce totodat ctre
un consum optim de carburant.
Durata de via a anvelopei extins:
Anvelopele dezumflate sunt cauza numrul 1
responsabil pentru uzura prematur a anvelopei i
poate contribui la dezintegrarea anvelopelor,
acumularea de cldur i poate duce chiar la separarea
benzii de rulare de carcasa anvelopei. Este important sa
reinem, c nu o presiune sub limite este ntotdeauna
rspunztoare pentru uzura prematur a anvelopelor..
Daune structurale cauzate, de exemplu, prin lovirea
bordurilor sau gropilor, poate duce, de asemenea, la
uzarea anvelope brute, chiar i la un anumit timp dup
incident. Acestea nu pot fi detectate de nici un mod
proactiv TPMS.
mbuntirea siguranei:
Anvelopele insuficient umflate duc la separarea cii de
rulare a anvelopelor i, ca rezultat, n lume anual sunt
40000 de accidente, 33000 accidente rniri i peste 650
de decese datorit cedrii anvelopelor n timpul rulrii.
Mai mult, anvelopele umflate n mod corespunztor
ofer o mai mare stabilitate, de manevrare i o frnare
eficient.
Ing Mircea Loviste
MECANIC
Kit de montaj TPMS aftermarket, cu afisaj pe oglinda
ce se poate monta pe majoritatea autovehiculelor.
36
Bujia povestind despre
suferintele motorului
Pe lng faptul c este o component indispensabil pentru motor, bujia poate spune multe despre
funcionarea acestuia. Doar prin simpla vizualizare a bujiei putem determina o serie de motive pentru care
motorul nu funcioneaz corect. n prezentul articol vom prezenta alturi de figuri explicite efectele-cauzele-
soluiile ce trebuie avute n vedere atunci cnd bujia devine un element de diagnosticare a motorului.
Condiii normale de funcionare
Bujia din figura alturat
arat exact aa cum ar
trebui s arate o bujie n
condiii normale de
funcionare a motorului.
Culoarea gri-glbui spre
alb indic faptul c bujia
funcioneaz la un regim
termic corect, dat de
alimentarea i arderea
corespunztoare a com-
bustibilului n camera de
ardere
Bujie extrem de uzat
Se deosebete prin: uzarea excesiv a electrozilor (mai ales a celui
central), apariia rateurilor
la accelerare, pornirea
greoaie a motorului la
rece. Concluzia este
simpl, Bujia asta e
dus... i ar trebui s v
blamai singur pentru c
nu ai schimbat-o pn
acum. Bujia trebuie
nlocuit cu o bujie
identic sau cu una
compatibil ca cifr
termic.
Bujie distrus mecanic
Distrugerile mecanice ale
bujiilor sunt datorate
obiectelor strine aflate n
camera de ardere sau
contactelor directe dintre
dintre corpul acesteia i
capul pistonului (n cazul
montrii unei bujii de
lungime
necorespunztoare). Chiar
i o bucaic de carbon (de
pe corpul supapei de
admisie) poate duce la
distrugerea fizic a bujiei.
Toate cazurile prezentate anterior trebuie evitate n scopul
evitrii distrugerilor de acest fel.
Funcionare cu detonaii
n cazul apariiei detonaiilor, izolatorul ceramic se poate crpa i
chiar sparge. Aceleai fenomene se pot ntmpla dac distana
dintre electrozi nu este cea recomandat de constructor.
Fenomenul de detonaie
este n general neltor.
Asigurai-v c folosii
benzin cu cifr octanic
cores-punztoare, iar apoi
verificai avansul la
aprindere. n cazul n care
motorul automobilului
dumeavoastr este
echipat cu sistem de
recircularea a gazelor de
evacuare (EGR) sau cu
sen-zor de detonaie,
asigurai-v c acestea
funcioneaz corect. De asemenea bujia montata trebuie sa aibe
cifra termica recomandat de constructorul motorului.
Supranclzirea
n cazul supranclzirii, bujia va prezenta urmtoarele aspecte
fizice: izolator uor deformat (ncreit), uzarea rapid a electrozilor
(mai ales a celui central), absena depozitelor reziduale de pe
suprafeele ce intr n
contact cu gazele din
camera de ardere,
corpul metalic al bujiei
se poate decolora.
Pentru evitarea acestor
fenomene se
recomand
urmtoarele verficri:
cifra termic a bujiei s
fie aceai cu cea
recomandat de
constructorul motoru-
lui, avansul la
aprindere s fie corect,
amestecul aer-
combustibil s nu fie prea srac n combustibil, s nu existe
pierderi de vacuum iar supapa EGR (n cazul in care exlsta) s
funcioneze corect
MECANIC
38
Depozite reziduale
Se disting prin culoarea lor maronie, si se observ de obicei pe
suprafaa izo-latorului ce n nconjoar electrodul central, dar mai
ales pe suprafaa celor doi electrozi. n astfel de situaii aceste
depozite pot mpiedica producerea scnteii sau reduce energia
de aprindere,
ajungndu-se
astfel la apariia
rateurilor. Cauza
apariiei acestor
depozite este
datorat
aditivilor pentru
ulei sau benzin.
Pentru remedierea
problemelor
trebuie n primul
rnd s
ndeprtm
cauzele care au
dus la apariia
acestor depozite. Trebuie verificat uzarea ghidurilor de supape i
a garniturilor de etanare a acestora. Apoi, este recomandabil s
nu se mai utilizeze aditivi pentru benzin sau ulei. n ultim
instan trebuie schimbat chiar benzinria de la care v
alimentai de obicei. Muli dintre noi, n astfel de cazuri, se
gndesc la utilizarea unei bujii mai calde pentru a uura
autocurirea, ns ar fi corect s nelegem c trebuie nti
ndeprtate celelalte cauze, deoarece bujia nu are de fapt nici o
problem.
Aprindere prematur
Se va observa vizual faptul c unul din-tre cei doi electrozi sau
chiar ambii sunt topii. Se vor verifica: cifra termic a bujiei,
avansul la aprindere prea mare, amestecurile srace n
combustibil,
funcionarea corect a
sistemului EGR (dac
exist), funcionarea
senzorului de detonaie
(dac exist). Se vor
cuta de asemenea n
camera de ardere
acumularea de aa
numite puncte fierbini
(depozite reziduale
dure care la
temperaturi ridicate
devin incandescente i
pot produce
autoaprinderea necontrolat a amestecului carburant). Aceste
depozite trebuie eliminate de pe toate suprafeele ce nchid
camera de ardere (ntreg diametru superior al cilindrului, capul
pistonului, acoperiul camerei de ardere i chiar talerele
supapelor pe partea dinspre camera de ardere).
Aprindere prematur continu
Rezultatele sunt evidente: electrozi topii, izolator distrus.
Verificai: cifra termic a bujiei, avansul la aprindere prea mare,
amestecurile
srace n
combustibil,
funcionarea
corect a sis-
temului EGR
(dac exist),
funcionarea
senzorului de
detonaie (dac
exist), prezena
punctelor
fierbini.
Suplimentar se
pot verifica i unele pri ale motorului cum ar fi pistoanele,
peretele cilindrului, supapele, segmenii, etc.
Murdrirea cu ulei
Ptrunderea uleiului n camera de
ardere nu se poate realiza dect prin
unele orificii neetane, cum ar fi
ghidurile de supape sau printre seg-
menii pistonului i cilindru. n scopul
determinrii cauzei infiltrrii uleiului,
se poate realiza o verificare de
etaneitate a camerei de ardere.
Depozite mprtiate
Sunt mici puncte care contamineaz izolatorul. Acestea ptrund
n camera de ardere de obicei
prin sistemele de alimentare cu
cu combustibil sau prin galeria
de admisie a aerului. nainte de
nlocuirea bujiei, cu un solvent
de special trebuie curate dis-
pozitivele care au permis for-
marea acestor particule de
murdrie (carburatorul, injec-
toarele, galeria de admisie, fil-
tre, etc)
Concluzie
Ca regul general, toate motoarele controlate electronic de
ctre o unitate de control trebuie verificate n sensul asigurrii
tuturor semnalelor de intrare n ECU. Toi aceti parametrii primii
de la senzori conduc la un control ct mai bun al funcionrii mo-
torului. n final recomandm verificarea energiei de aprindere a
bujiei, motiv de nlocuire a bobinei de inducie i a modulului
elec-tronic de aprindere
ing. Cristian Urucu
MECANIC
40
Ce este un lubrifiant de motor ?
Uleiul reduce frecarea, amelioreaz randamentul
motorului, protejeaz organele mecanice contra
uzurii i a coroziunii, garanteaz longevitatea i ran-
damentul motorului, permite evacuarea
impuritilor datorita filtrului de ulei i a schimbului
de ulei, menine starea de curenie a pieselor moto-
rului, permite o ramforsare a etaneitii, nivelul
compresiei optimal pentru puterea motorului, per-
mite evacuarea cldurii, previne toate deformrile
pieselor. n plus fa de aceste cinci caliti, un lubri-
fiant modern trebuie s satisfac noile exigene
exprimate n termeni de economie de carburani i
de diminuare a emisilor poluante.
Compoziia unui lubrifiant :
Performana i caracteristicile difer de la un lubrifiant la altul singu-
rul lor punct comun este acela al compoziiei care include un ele-
ment principal numit lubrifianti de baz la nivel de 75 - 85%, i
diveri aditvi
n domeniul automobilului, se folosesc baze minerale i sintetice,
sau un amestec din cele 2 n cazul bazelor semi-sintetice (n
general 70 - 80% ulei de baz mineral i 20 - 30% ulei de baz
sintetic ).
Uleiurile de baz minerale
Sunt extrase din petrol brut pe parcursul rafinrii i caracteristicile lor
fizico-chimice depind de calitatea ieiului brut din care acestea sunt
extrase.
Bazele de sintez provin din industria chimic (glicoli, esteri sau
polialfaolefine). Acestea confer performante superioare fa de cele
ale uleiurilor din baze minerale: inuta termic, rezisten mai mare
la oxidaree, indice de vscozitate mai ridicat.
Aditivii:
Exist numeroi aditivi diferii, dar 7 au o importan deosebit.
Ei sunt prezeni n proporie de 15% - 25 % n uleiurile finite, fie
pentru ranforsarea anumitor proprieti ale uleiurilor de baza, fie
pentru pentru a conferi uleiurilor de baz proprieti pe care acestea
nu le au n mod natural,
1. Amelioranti de vscozitate: permite uleiuIui s aib o
vscozitate mai bun la rece (faciliteaz demarajul re-
ducnd punctul de congelare ntre -15 i -45C n funcie
de tipul uleiului), i suficient la cald pentru a asigura
lubrifierea corecta a motorului (evitarea contactului pie-
selor n micare),
2. Anti-uzur: amelioreaz proprietile antiuzur ale uleiului
diminund forele de frecare, mrind n acest fel longevi-
tatea motorului,
3. Antioxidanii: permit uleiului s nu se oxideze n timp i
s-i conserve proprietile. Ei contribuie la prelungirea
duratei ntre dou schimburi datorit mbuntirii
comportamentului la temperaturi nalte.
4. Detergenii: previn formarea de depozite, sau de depuneri
pe prile cele mai fierbini ale motorului (canale ale pis-
toanelor). Permit motorului de a rmne curat i de a-i
conserva performanele,
5. Dispersanii: menin n suspensie toate impuritile solide
formate pe parcursul funcionrii motorului: reziduuri ade-
rente nearse, noroi, pulberi Diesel, depozite dezlipite de
detergeni, i limiteaz astfel riscurile de depuneri n
prile reci ale motorului (carter),
6. Aditivii anticoroziune: formeaz un film protector mpiedi-
cnd atacul metalelor sub aciunea conjugat a apei, oxi-
enului a aerului i a unor oxizi formai n timpul com- ustiei.
7. Aditivii antirugin : permit evitarea coroziunii motoarelor
de-a lungul unor perioade de nonutilizare a vehiculului,
previnina n aceai msur uura prematur a motorului,
8. Aditivi care scad punctul de congelare: permit lubrifiantu-
lui s pstreze o fluiditate bun la temperatur (de la -
15C la -45C). Acetia acioneaz asupra vitezei i pro-
cesului de cristallizare al parafinelor coninute n uleiurile
de baz minerale.
LUBRIFIANI
Ulei nou
Ulei uzat
44
9. Aditivii antispumanti: previn spumarea uleiului n timpul
funcionrii motorului i previn o eventual dezamorsare
a pompei de ulei. Spumarea uleiului se poate datora pr-
ezentei altor aditivi (aditivi detergeni de curire a moto-
rului dar cu tendin de spumare), sau concepiei
circuitului de gresaj care provoac turbulene la curgerea
lubrifiantului, facilitnd de-asemenea formarea amestecu-
lui aer/ulei i formarea de bule.
10. Aditivii extrem-presiune: mresc rezistena filmului de
ulei i confer lubrifiantului proprieti de alunecare speci-
fice. Aceast reducere a frecrii ntre cuplurile de friciune
(cam/tachet) permite economisirea de energie. n fiecare
familie de aditivi, exist mai multe tipuri de molecule alese
n funcie de performanele dorite pentru lubrifiantul finit.
Caracteristicile unui lubrifiant
Acestea sunt consecina alegerii de ctre fabricant legat de baze i
de compoziia diverilor aditivi.
Nivelul de performan tehnic a unui ulei se traduce prin normele
crora le corespund (API, ACEA ....) ca i prin omologrile constructo-
rilor de automobile. Acestea din urm impun niveluri tehnice min-
ime lubrifianilor pentru a asigura o funcionare a motorului n
condiii de deplin securitate. O dat cu multiplicarea tehnologiilor
motoarelor, aceste omologri ale constructorilor sunt din ce n ce
mai severe, complexe, numeroase, i costisitoare.
De-asemenea, dou uleiuri pot s respecte aceleai specificai fr ca
numai pentru acest lucru s aib aceeai calitate. De fapt, o
specificaie determin caracteristici minimale. Uleiurile aa zise de
calitate superioar depesc de obicei, cu larghee aceste limite
minime. Mulumit laboratoarelor de cercetare pot fi atinse perfor-
manele deosebit de ridicate.
Reglementrile actuale referitoare la emisiile poluante i la con-
sumul noilor motoare face ca punerea la punct a uleiurilor s fie o
problem din ce n ce mai delicat.
lat cteva din consecinele legate de utilizarea unui ulei neadaptat
motorului:
O uzur sever la demaraj:
qun lubrifiant prea vscos la rece poate s foreze
demarajul sau dac demarajul are loc, s ant-
reneze o funcionare fr lubrifiere a motorului
(distrugerea rapid a cuzineilor, rulmenilor, a
vilbrochenului i axului cu came).
qo pompabilitate i fluiditate non-compatibile cu
pompa de ulei pentru a asigura o aspiraie bun
i refulare corespunztoare de-a lungul circuitu-
lui de distribuie a uleiului (dimensiunea con-
ductelor i a filtrului).
Un consum anormal al uleiului:
qpunct de aprindere cobort (Flash point), o vol-
atilitate ridicat i trecerea gazelor pe lng
segmeni provoac un consum ridicat de ulei.
qvscozitatea prea slab provac o cretere a de-
bitului de curgere prin jocurile anormale ale
garniturilor protectoare.
Probleme la arbori:
q o vscozitate prea slab a lubrifiantului
(nclzire excesiv datorat unei suprasarcini sau
diluiei cu carburant) provoac un defect de
lubrifiere prin ruperea filmului de ulei.
q corodarea cuzineilor provocat de prezena n
lubrifiant a acizilor organici formai la
temperatur nalta
Strpungerea pistonului:
q depunerile de calamin de pe capul pistonului
i de pe cel al coroanei sunt compui de carbon,
produi rezultai din degradarea carburantului i
a cenuei rezultate din descompunerea aditiv-
ilor lubrifiantului.
qincandescena depunerilor poate aciona ca o
surs de pre-aprindere distructiv nsoit de
strpungerea pistonului.
Uzura cilindrului, a segmenilor, a cmii:
qcontactul segmentului n canalul pistonului:
temperaturile ridicate la micarea segmentului
n canal provoac uzura canalului ceea ce poate
antrena ruptura segmentului.
qcontactul piston - cmii: ruptura filmului de
ulei antreneaz nclziri anormale (lipsa rcirii,
fenomene de preaprindere - aprindere) i
anuleaz jocurile funcionale.
Uzura axului cu came i a culbutorilorsau tacheilor:
q uzura se manifest prin polisajul concav al
tacheilor cu rotunjirea vrfului camelor.
q subierea tacheilor poate s duc la oprirea
comenzii asupra supapelor
Alegerea lubrifianilor potrivii :
n acest context, sfaturile profesionitilor devin din ce n ce mai
necesare. A alege
bine uleiul nu este
totdeauna uor
pentru un consumator.
De aceea se recomand folo-
sirea lubrifi- antilor de calitate in-
diferent de utilizarea vehiculului.
Independent de calitatea uleiurilor fo-
losite, un motor consum natural ulei
pe parcurs (un motor n stare bun
poate consuma ntre 0.1 i 0.2 litri
de ulei la fiecare 1000 km).
Completrile sunt deci nece-
sare, i aceasta cu att mai
mult cu ct constructorii
preconizeaz intervale de
schimb din ce n ce mai mari.
n nici un caz, completrile succesive de ulei nu pot nlocui schimbul
de ulei. Pe parcursul kilometrilor, lubrifiantul suport constrngeri
multiple. El se ncarc cu impuriti, cu reziduuri de combustie i de
oxidare. Uleiul se degradeaz i si ndeplinete mai slabfuncia sa o
dat cu depirea duratei de via. Intervalul ntre dou schimburi
este determinat de constructor n funcie de performanele tehnice
ale lubrifiantului i de caracteristicile motorului. Rezult c, n gener-
al, avem n vedere doi parametri: kilometrajul i durata de utilizare.
Totui, n anumite condiii de utilizare, de exemplu n conduit
urban, n ambuteiaje sau la folosirea pe trasee scurte n mod
repetat, este important reducerea intervalelor de schimb.
Text: YACCO
Foto: YACCO, EXXON MOBIL
LUBRIFIANI
45
www.autodataromania.com
Proiectarea unui atelier de
tinichigerie - vopsitorie
Construirea unui atelier de tinichigerie vopsitorie, sau transfor-
marea unuia deja existent reprezint o investiie important, ce
solicit resurse mari de capital ce urmeaz a fi amortizateintr-o
perioad mai lung de timp. Faza de proiectare a atelierului
necesit o examinare complex i o nelegere deplin a tuturor
elementelor ce fac parte din ansamblu, deciziile referitoare la
investiiile ce urmeaz a fi efectuate, trebuind luate n deplin
cunotin de cauz
Pai recomandai n faza de proiectare
1. Notai pe hrtie toate ideile referitoare la atelierul ce
urmeaz a fi proiectat.
2. Consultai unul din specialiti referitor la caracteristicile
echipamentelor, fluxurile de lucru, timpii de manoper,
materialele i consumabilele necesare, personalul nece-
sar, organizarea logistic, etc.
3. Finalizai proiectul mpreun cu un arhitect, autoritile
publice, etc.
Studiul de pia
Analiza pieei existente i poteniale este necesar pentru
determinarea dimensiunii investiiei i a volumului de
vnzri n perioada urmtoare. Analiza de pia implic o
sintez de date referitoare la statistic pieei locale, tren-
dul acesteia, etc.
Studiul de pia devine obligatoriu dac se intenioneaz
construirea unui atelier de dimensiuni medii mari.
Studiul de pia trebuie sa cuprind:
1 Aria geografic acoperit
2 Numrul populaiei
3 Densitatea de vehicule
4 Potenialul financiar al zonei
5 Necesitile de ntreinere i reparaii ale vehiculelor
6 Concuren i serviciile oferite de aceasta
7 Dinamica pieei locale
Alegerea locaiei
Alegerea locaiei reprezint cea mai important decizie, la constru-
irea unui atelier. Viitorul atelier trebuie s fie situat ntr-o zon
apropiat de potenialii clieni permind pe ct posibil un acces al
acestora.
Calitatea service-ului este crucial pentru succesul sau eecul ntregii
afaceri. Bineneles c alegerea locaiei se va face i n funcie de tipul
service-ului.
Analiza locaiei
Accesul: Pot clienii s ajung uor la service? |n general,
clienii apeleaz la ateliere service, situate la o
distan de maximum 15 30 minute de
locaia curent (domiciliu, serviciu, etc). Pen
tru vehiculele comerciale, aceast distana este
de maximum o or. Din acest motiv, trebuie
verificat existena infrastructurii de transport,
care este recomandabil s se prezinte n
condiii bune.
Vizibilitatea: Atelierul este identificabil din orice direcie?
Traficul: Trafic aglomerat, lucrri de carosabil ce
ngreuneaz accesul, etc.
mprejurimi: Unde este amplasat atelierul? |n apropierea
zonelor rezideniale, a reprezentanelor auto, a
parcurilor auto, a zonelor comerciale aglomer
ate (supermarket-uri, Mall-uri, Magazine tip
Cash and Carry, etc.)
Dezvoltare: Ce detalii arhitectonice influeneaz imaginea
atelierului: tipul construciei, nlimea,
designul faadei, accesul vehiculelor, mpre
jurimile, etc.
Condiiile meteo: Direcia vntului (pentru a evita eventu
alele reclamaii datorit emisiilor de noxe, praf,
vapori de vopsea, etc.)
Solul: Geologia, stratul freatic, capacitatea de ncrcare a
solului, contaminarea solului de la o activitate
anterioar, etc.
Condiii de mediu: Spaii verzi, lacuri, amenajri ale solului
Norme legale: la nivel local, regional sau naional
Factori de timp: Necesitatea demolrii unor construcii,
terenul este pregtit pentru nceperea
construciei?
Costuri: Amenajare teren, hal, taxe, obligaii de mediu,
costuri auxiliare, etc.
MANAGEMENT
47
Strategia afacerii
Definirea profilului clientului:
clieni particulari
reprezentane auto
uniti industriale (lucrri de vopsitorie industrial)
companii de asigurri
Strategii de dezvoltare:
reparaii, retuuri, etc.
activiti comerciale: turisme, camioane, acoperiri
industriale
reprezentane auto, francize, ateliere independente
Creterea publicului int:
Creterea cotei-parte din pia, posibiliti de extindere?
Activiti ulterioare:
Ce domeniu al serviciilor va fi dezvoltat ulterior (vnzare
piese de schimb, reparaii, acoperiri industriale)?
Echipamente utilizate:
Legislaia actual, necesit utilizarea unor echipamente
performante i a unor tehnologii de lucru avansate
Co-investitori:
Exist firme ce v pot ajuta la finalizarea construciei?
Fluxul de lucru
Prin trasarea fluxului de lucru, putei organiza un traseu fluent al
mainilor de la recepie pn la livrarea final.
Mai jos este prezentat un exemplu de schia de ansamblu a unui
atelier de tinichigerie-vopsitorie
MANAGEMENT
RECEPTIE VEHICULE
LIVRARE VEHICULE
PREGATIRE
VOPSIRE
FINISARE
TINICHIGERIE
Puncte de pornire pentru un design optim
1. Analiza pieei
Studiul de pia ce permite anticiparea potenialului de dezvoltare
al atelierului, influeneaz ntr-o msur important designul
atelierului.
Rezultatele studiului de pia v ajut la:
Determinarea numrului de vehicule i a volumului de
vnzri
Definirea zonei de vopsire (nr. de cabine, posturi de
pregtire, etc.)
Alegerea personalului dup:
qNumrul de posturi de lucru la tinichigerie
qNumrul de posturi de lucru n zona de
pregtire
qNumrul de posturi de lucru la vopsitorie
qNumrul de posturi de lucru n zona de finisare
qNumrul de posturi administrative
2. Uniti de lucru dorite
|n acest caz, calculul este fcut n mod invers. Se pornete cu zona
de vopsire (numrul de cabine). |n funcie de acesta, se
Calculeaz numrul de posturi de pregtire i de aici numrul de
maini pe zi.
Aceast metod se aplic, de regul, n cazul atelierelor mici, ce au
o idee clar despre mrimea investiiei i fluxul de maini estimat.
Determinarea suprafeei de lucru din atelier
Suprafata minim din atelier depinde de volumul de vnzri esti-
mat, de capacitatea de vopsire, de numrul de angajai, precum i
de numrul cabinelor de vopsire.
Datele din tabelul de mai jos sunt cu titlu orientativ, valorile fiind
rezultatul mai multor ani de studii\ndomeniu. Aceste valori pot
varia\nfunctie de procedurile de lucru utilizate precum i de
strategia afacerii.
Detaliile referitoare la timpii de lucru sunt\nconformitate cu datele
tehnice i tehnologiile de utilizare ale produselor folosite.
Reguli de configurare:
Pregtirea: 2 posturi de lucru pentru fiecare angajat
3-4 posturi de pregtire pentru fiecare cabin
Zona de finisare : trebuie s fie egal cu 25-50% din zona de
pregtire
Marime
atelier
Flux masini pe
schimb (7,5h)*
Nr posturi in zona
de pregatire
Nr masini in zona
de finisare
Nr angajati**
(Excl. pers. administrativ)
Cabine vopsit Suprafata atelier
Mic 5 - 6 3 - 4 1 2 - 3
1 cabina + 1 post
pregatire
300 - 400m
Mic-Mediu 11 - 13 3 - 8 2 -4 5 - 7
2 cabine + 1 post
pregatire
500 - 700m
Mediu-mare 16 - 19 9 - 12 3 -6 3 - 6
3 cabine + 2 posturi
pregatire
700 - 900m
Mare 22 - 26 12 - 16 4 -8 4 -8
4 cabine + 2 posturi
pregatire
1000 - 1200m
* - Capacitatea medie de lucru anuala este de 70 80 %
** - Personalul administrativ reprezinta 20 30 % din numarul angajatilor productivi. Aceasta inseamna inca 2-3 persoane pentru 10 angajati
48
MANAGEMENT
Mrimea atelierului
Datele de mai sus sunt , bineneles cu titlu orientativ, optimizarea propriu-zis a
atelierului fcndu-se n funcie de valorile din tabelul de mai jos :
Planul de amplasare
|n timpul operaiilor din procesul de vopsire, vehiculul trebuie s parcurg distan]e ct mai scurte de la
posturile de pregtire, la cabina de vopsit. Stabilirea amplasrii ct mai ergonomic a utilajelor i echipa-
mentelor din service, este indispensabil nainte de proiectarea propriu-zis a halei
Tinichigerie Dimensiuni (medii)
Postul de lucru
3,5 - 4 x 7m
(Functie de echipamentele folosite)
Depozit piese Functie de marimea atelierului
Banc redresat caroserii 5 x 7 m (dimensiuni minime)
Vopsitorie
Cabina vopsit
Standard
Marita
4 x 7 x 3.5m
4/4.5 x 8 x 3/3.5 m
Post pregatire
1 vehicul
2 vehicule
3 x 7/8 x 3 m
5 x 7/8 x 3 m
Zona de dezechipare In functie de atelier
Zona de pregatire 3.5 x 6 m
Zona de finisare 3.5 x 6 m
Mixer In functie de numarul de mixere
Post pregatire vopsea In functie de echipamente
Depozit vopsea
In functie de substantele depozitate si
legislatia in vigoare
Depozit deseuri In functie de cantitate
Receptie clienti, birouri, etc In functie de dorinta clientului
49
MANAGEMENT
Modele de ateliere service
|n timpul stabilirii amplasrii, trebuie inut cont
de urmtorii factori:
Dimensiunea spaiului neproductiv
trebuie redus la minimum
Zona de evaluare, trebuie s fie
amplasat n apropierea birourilor
Zona de pregtire. Ideal ar fi ca aceasta
s fie amplasat n mijlocul atelierului,
iar posturile de lucru n stnga sau
dreapta ei. |n varianta ideal, postul
trebuie s fie astfel echipat, nct
maina s nu fie deplasat pn nu
este vopsit.
Este recomandabil conducerea
vehiculelor uscate n spatele postului
de pregtire, penrtru a fi reasamblat n
zona imediat adiacent zonei de
finisare (separarea mizeriei de zonele
curate)
Dac este posibil, un spaiu
permanent trebuie alocat pentru
reparaiile locale, ce nu necesit lucrul
n cabin. Ca i zona de finisare, zona
pentru reparaii locale, trebuie situat
ntr-o zon curat, iar pe ct este
posibil, accesul vehiculelor s se fac
ct mai uor
Camerele personalului, trebuie s fie
situate ct mai aproape de ateliere
Trebuie prevzut suficient spaiu
pentru depozitare i parcare n
exteriorul cldirii
Ing. Victor Balas
Sursa : Spies Hecker
Atelier cu o cabina pentru vopsitorie
Atelier cu o cabina si un post de pregatire
Atelier cu 2 cabine si 2 posturi de pregatire
50
Remedierea defectelor de vopsire
n ciuda aplicrii cu mare grij a tehnologiei moderne de aplicare i a sistemelor sofisticate de vopsea, defect-
ele nu pot fi niciodat remediate n timpul finisrii autovehiculelor. Oricum, n prezent, un service profesional
nu ii poate permite s realizeze finisaje de calitate inferioar. Mai mult de att, repararea unui defect, implic
o pierdere de timp, bani i efort. La toate acestea se adaug i o reclam proast.
Nu trebuie uitat c preteniile pentru calitatea lucrrilor de vopsito-
rie, au crescut foarte mult n ultimii ani, i c reparaiile n vopsitorii,
sunt ntotdeauna privite mai critic dect cele vopsite n serie, atunci
cnd se cumpr un autoturism nou.
Care este cauza defectului, ce greeli s-au facut? Cum pot fi aceste
greeli evitate n viitor ? Aceste ntrebri se refer n principal la cele
mai obinuite defecte de vopsire. Cauzele cele mai frecvente ale
defectelor in de pregtirea incorect a substratului, de prelucrarea
greita a materialelor, de uscarea forat i de aplicarea incorect
a produselor etc. Reuita este influenat att de procesul tehnologic
de vopsire ct i de condiiile de lucru I de dotarea tehnic a
atelierului de vopsitorie.
Numai n momentul n care un defect a fost indentificat n mod
corect, cauza poate fi eliminat, i obiectul vopsit poate fi reparat n
mod eficient, dar totodat trebuie avut n vedere cauza care a dus la
acel defect i pe viitor s nu se mai fac aceeai greeal.
ncepnd cu acest numr vom prezenta o gam larg de defecte de
vopsire, n ideea c ele vor fi descoperite din timp i corectate
nainte de terminarea lucrrii, tocmai pentru a evita refacerea
lucrrii, sau eventuale reclamaii care sunt foarte neplcute.
Particule de praf
Definiie : Particule de praf sau mizerie n stratul superfi
cial de lac.
Cauze: Suprafaa nu a fost curat corespunztor
nainte de aplicarea vopselei
Filtrele de aer necesit nlocuire
Debitul de aer n cabina de vopsit a fost foarte
sczut
Vopsitorul a purtat o inut neadecvat
Materialul nu a fost filtrat
Prevenire: nainte de vopsire, asigurai-v c suprafaa a
fost bine curat cu o crp curat
Verificai filtrele cu regularitate
Vopsitorul va folosi o inut care s nu lase
scame
Efectuai verificrile periodice ale cabinei de
vopsire.
Remediere: Se lustruiete i se poliseaz zona afectat.
Dac problema nu se remediaz, se lefuiete
zona, se cur cu o soluie antisiliconi i se
revopsete.
Conturarea
Definiie : Conturarea zonei vopsite
Cauze: Primerul aplicat pe zona de lucru nu a fost
lefuit corespunztor
Chitul i fondul au fost aplicate pe o suprafa
elastic sau sensibil la solveni
Uscarea insuficient a materialelor pregtitoare
nainte de aplicarea vopselei.
Nu s-a lefuit bine zona respectiv, i s-a folosit
o hrtie cu granulaie prea mare.
Aplicarea vopselei n straturi prea groase i
timpul de uscare prea mic
Prevenire: Aplicarea chitului se va face pe o suprafa
lefuit i degresat corespunztor.
Izolarea cu fond 2K se va efectua n mai multe
straturi subiri, respectnd timpul de aerare.
Se verific cu atenie dac materialele aplicate
sunt uscate n profunzime
Se va folosi o hrtie abraziv cu granulaie
corespunztoare.
Remediere: Dup ce stratul superficial a fost curat se
poliseaz zona afectat. n caz de necesitate,
se izoleaz cu un fond apoi se revopsete.
VOPSITORIE
52
Pori n stratul de fond
Definiie : Guri n stratul de fond de forma unor
nepturi de ac
Cauze: Vscozitatea spray-ului a fost ridicat
Utilizarea unui ntritor necorespunztor
(ex. ntritor extra-rapid la temperaturi ridicate)
Grosime mare a stratului, coroborat cu timpi
intermediari de uscare redui
Timp scurt de uscare nainte de uscarea forat.
Prevenire: Respectai tehnologia de aplicare indicat
n fia tehnic a produsului
Alegei ntritorul adecvat n funcie de
temperatura din mediul exterior
Fondul se va aplica la grosimea prevzut
n fia tehnic
Remediere: Se lefuiete ntreaga zon afectat cu o
soluie antisiliconic, apoi se aplic din nou
ntregul sistem de vopsea.
Scurgerile de vopsea
Definiie : Vopseaua se scurge pe poriunile verticale
ale caroseriei
Cauze: Diluia prea mare sau aplicarea unui diluant
nepotrivit
Aplicarea neuniform a vopselei
Aplicarea materialelor de vopsit fr
respectarea timpului de uscare ntre straturi
Aplicarea straturilor excesiv de ude datorit :
Vitezei de aplicare prea reduse
inerii pistolului prea aproape de
obiect.
Pistolului de pulverizare, duza i pre
siunea necorespunztoare
Grosime mare a stratului de vopsea
Temperatura vopselei, a substratului sau a me-
diului ambiant prea sczute.
Prevenire: Respectarea raportului de amestec cu diluant
conform fiei tehnice
Folosirea pistolului de vopsit n perfect
stare, cu duza corespunztoare i bine
reglat
Respectarea tehnologiei de lucru
nclzirea obiectului i a materialului la
temperatura de 200C.corespunztoare.
Remediere: n poriunile cu defecte minore se lefuiete
suprafaa afectat, apoi se poliseaz
La poriunile cu defecte majore, se cur
poriunea afectat, se mtuiete, se cur
cu o soluie antisiliconi i se revopsete
VOPSITORIE
Bule de solvent
Definiie : Bule de mici dimensiuni pe stratul de lac.
Cauze: Cantitate mare de vopsea aplicat
(grosime mare a stratului)
Porii din stratul de chit nu au fost tratai
corespunztor
Vscozitatea amestecului de vopsea nu a
fost corespunztoare
Prevenire: Se aplic stratul de fond respectnd
grosimea normal a stratului
Respectai timpii intermediari de uscare
Remediere: Permitei stratului de lac s se usuce complet,
apoi lefuii zona afectat, curai cu
o soluie antisiliconi, izolai cu un fond 2K i
revopsii.
n cazurile severe, curai ntregul strat i
aplicai din nou ntregul sistem de vopsea.
Urmele de ap
Definiie : Pete de form rotund pe suprafaa vopselei
Cauze: Vopseaua proaspt aplicat nu este suficient
ntrit;
Aplicarea vopselei n straturi prea groase i
timpul de uscare prea mic
Prevenire: Aplicarea vopselei i uscarea, conform
recomandrilor date de productor;
Evitarea splrii autoturismului imediat dup
ce a fost vopsit
Remediere: Se lefuiete uor cu hrtie abraziv P 1000
P1200 apoi se poliseaz;
Unde petele sunt mai profunde, se mtuiete
suprafaa apoi se revopsete
Sursa: Spies Hecker
53
VOPSITORIE
Recomandri pentru utilizarea
produselor de mascare
Scopul mascrii
Protejarea suprafeelor (reperelor) alturate celor care
urmeaz a fi vopsite
Acoperirea suprafeelor ce urmeaz a fi vopsite i prevenirea
depunerilor de praf i murdrie pe suprafeele proaspt
vopsite
Protejarea suprafeelor adiacente n timpul operaiilor de
pregtire (lefuirea chitului, fillerlui) i de poliare
Mascarea eficient este un procedeu esenial pentru a
obine reparaii de calitate
Produse de mascare
Spum de mascare (spum flexibil de mascare )
nur de mascare
Folie de mascare
qfolie rezistent la umezeal
qfolie transparent de mascare
qfolie rezistent la cldur
Benzi de mascare convenional
qband de mascare fin pentru linii subiri i inserii
qband mascare chedere
Hrtie de mascare
Soluie lichid de mascare
Echipament auxiliar
qDispenser pentru hrtie de mascare
qDispenser pentru folie de mascare
Caracteristicile materialelor de calitate pentru mascare
Aderen bun la substrat
Nu permit trecerea solventului prin ele
Previn cojirea vopselei dup uscare
Adezivul este rezistent la ap, solvent i temperatur
Caracteristicile benzilor de mascare de calitate
Aderen rapid: banda ader imediat, fr a fi nevoie de
aplicarea unei presiuni exagerate
Putere de prindere: banda ader la substrat unde i cum
este necesar, chiar i atunci cnd este ntins
Derulare uoar: banda se desface de pe rol uor i lin, fr
a fi nevoie s se trag cu putere
54
Caracteristicile benzilor de mascare de calitate
(continuare)
Conformabilitate: banda de mascare poate urma cu
uurin suprafaa care trebuie mascat
Subire: banda este suficient de subire pentru a nu cldi
strat' de vopsea la demascare
Neted: banda este neted la atingere i uor de lucrat
Rezisten la transfer: la demascare nu las urme de ad-
eziv, deci nu este nevoie de curire suplimentar
Rezisten la solveni: suportul benzii este rezistent la pe-
netrarea solventului care poate cauza defecte pe suprafaa
mascat sau poate ataca adezivul
Rezisten la sfiere: banda se d jos dintr-o singur
bucat, astfel nct operatorul nu va munci mult pentru
demascare
Rezisten la ntindere: banda poate fi ntins continuu pe
suprafee curbe, fr a o rupe
VOPSITORIE
Aplicarea benzilor de mascare:
Curai i uscai bine zonele care urmeaz a fi mascate,
Nu aplicai banda pe solvent, ap sau suprafee contami-
nate cu praf
Nu alungii banda, pentru a rmne complet
conformabil
Apsai ferm pe margini pentru a preveni prelingerea
Folosii unghia de la degetul mare pentru a tia banda la
margine
ndeprtarea benzilor:
Nu lsai banda aplicat mai mult de 24 de ore
Evitati ndeprtarea benzilor la temperaturi mai joase de
10C
Demascare la cldur/ ndeprtare la temperaturi ntre
30C i 40C (30 minute dup cuptor)
ndeprtai banda la un unghi de 90 cu vitez moderat,
pentru a preveni ruperea acesteia
Calitate slab Calitate bun
adezivul rmne pe reper, nece-
sitnd curire suplimentar
Demascare curata
Banda se sfasie Demascare intr-o singura
bucata
Prelingere pe margini Marginea ramane dreapt
Sursa: 3M Romania
55
AutoTehnica
X-MEDITOR srl
Nr.InregistrarelaOficiulRegistruluiComerului:
J40/10863/2005;
CUI: R17700980;
Capital Social: 144.000 RON
Cont: RO05RZBR0000060006688453
RaieisenBankSucursalaObregia
RedaciaRevisteiAutoTehnica
Str. Iarba Cmpului, 24, Sector 4, Bucuresti
Tel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;
Fax: 021.683.17.14
email:oce@xmeditor.ro
http://www.xmeditor.ro
Director General: VictorBALA
(victor@xmeditor.ro)
Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica:
Dr. Ivn NAGYSZOKOLYAI
(nszi@xmeditor.hu)
Colectivulderedacie:
Publicitate: Any Bohlea
(any@xmeditor.ro)
Redactoref ing.MirceaLovite
(mircea@xmeditor.ro)
Dep. Contabilitate: Anda VLASE
(anda@xmeditor.ro)
Coordonator vnzri: Emoke Monica POPA
(monica@xmeditor.ro)
Relaiacuclienii: Elena Iordache
(elena@xmeditor.ro)
Mihaela Dugheanu
(mihaela@xmeditor.ro)
Suport Tehnic: Andrei Copaci
(andrei@xmeditor.ro)
Tehnoredactare: X-Meditor Romnia
Str.IarbaCmpului,24,Sector4,Bucureti
I.S.S.N. 1841-5962
Responsabilitateapentruconinutulmaterialelorpublicate
revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricrui ma-
terial aprut in revista este interzis fr acordul scris al
X-Meditor Romnia
REDACIA
Cam asta a fost colaborarea dintre noi timp de 8 ani. Nici ei nu au trimis
revistele cum trebuie, nici noi nu am pltit ntotdeauna la zi. Noi nu
protestam, ei nu protestau i treaba mergea.
Dar ca orice firm DE STAT i care DEINE MONOPOL - evident c i permite
s fac CE VREA cu clienii si.
Drept urmare, n Decembrie, chiar nainte de srbtori, am primit de la Pota
Romn o factur de Penaliti de ntrziere pentru cele 36 de facturi emise
ctre noi n ultimii 3 ani, i la care s-au calculat de la fiecare cte 3-4 zile
ntrziere (funcie de caz) n valoare de 9.000 RON!
Din punct de vedere LEGAL - este corect: la un procent de 1% PE ZI de
ntrziere, calculnd cte 3-4 zile ntrziere pentru fiecare factur i
nmulind cu 36 de facturi rezult aceast sum.
Din punct de vedere moral ns... nu ar fi fost corect ca la prima ntrziere s
ni se calculeze penalitile (i eventual s fie introduse n factura
urmtoare?) Nu ar fi fost normal s fim anunai - nu dup prima sau a doua
ntrziere - ci dup a 10-a - c trebuie s pltim aceste penaliti?
Nu! S-a ateptat 3 ani i apoi... a venit. Ideea este c nu suntem singurii n
situaia asta. Tot ce nseamn pres n Romnia i folosete Pota Romn a
fost afectat.
Aceste penaliti au o valoare mic (n cazul nostru) - n cazul altora suma
este de ordinul zecilor de mii de Euro (dar asta nu conteaz)
Ideea este c nerespectarea termenelor de plat ntr-un Contract poate
avea repercusiuni grave (n cazul n care lucrezi cu o firm de stat).
Imaginai-v ce ar fi dac furnizorul Dvs de piese v-ar calcula penaliti de
ntrziere la facturi emise n urm cu 3 ani. Evident c le-ai plti, dar a doua
zi ai renuna la colaborarea cu respectivul partener ce v-a pus la un mo-
ment dat ntr-o situaie dificil. n cazul STATULUI, situaia nu este aa. Lui
nu i pas c prin asemenea aciuni TE OMOAR i nu mai are de unde s
ncaseze bani.
Pota Romn, de pe piedestalul ei de monopol trateaz partenerii ca pe
nite sclavi care s i satisfac toate poftele. Evident c prin aceste msuri de
sfrit de an, Pota Romn va raporta "din gtul minii" un profit contabil
frumos la sfritul anului, profit foarte util innd cont de negocierile de
privatizare ce se desfoar n prezent.
Dar asta cu preul asasinrii a sute de firme mici care apeleaz la serviciile
lor.
Recunosc, am greit ntrziind cteva zile la plat nite facturi. Dar s atepi
3 ani pentru a calcula retroactiv penaliti pentru 36 de facturi cumulate mi
se pare o mgrie.
Din pcate nu putem rezilia contractul cu Pota Romn (firmele private ne
cer un tarif cu 600% mai mare dect cel al Potei Romne). n Romnia nu
exist nici o alternativ la distribuia de pres prin abonamente aa c - va
trebui s suportm n continuare mgriile Potei (reviste care ajung cu
ntrziere, reviste care ajung fr inserturi - n special cnd inserturile sunt
mousepad-uri sau alte promoionale, reviste care ajung deteriorate, ude
sau nu ajung deloc) iar n schimb noi vom achita facturile la termen, chiar
dac ai notri clieni ntrzie cu plata facturilor chiar i 2 ani!
Avei grij ca s nu pii i Dumneavoastr la fel.
Veti bune la nceput de an !
www.asar.com.ro oce@asar.com.ro
Revist editat de
AsociaiaSpecialitilorAutodinRomnia
58

Revista AutoTehnica - Ianuarie - 2013

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Revista AutoTehnica - Ianuarie - 2013

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Autotehnica ianuarie 2013

You might also like