r a l i s a t i o n LGV EST Lots 12 et 18

Une innovation
pour les ouvrages ferroviaires
La technique des poutres prcontraintes par adhrence, plus communment appeles
PRAD, vient enfin de faire son entre sur le rseau ferroviaire franais. Cinq ponts-rails
sont en cours de construction dans le cadre de la ralisation de la ligne grande
vitesse Est europenne. Ladoption de cette technique est le fruit dun long processus
danalyses, dtudes et dessais qui a confirm lintrt conomique du principe PRAD
pour les ouvrages ferroviaires de rseau ferr de France.
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est presque une rvolu-
tion. Cinq ouvrages de la
nouvelle ligne grande vitesse
Est europenne adoptent la
technique des poutres prcon-
traintes par adhrence dites
PRAD. Pour Rseau ferr de France
(RFF
1
), matre douvrage des oprations,
lapproche est indite. En effet, si la tech-
nique PRAD est souvent utilise pour la
construction douvrages routiers et auto-
routiers, deux cas seulement ont t
recenss dans le domaine ferroviaire.
Datant de 1946, ces ouvrages poutres
prcontraintes par adhrence sont
situs dans le secteur dAchres (78).
Jusqu aujourdhui, ils constituaient les
seuls exemples de ce type, sur un total
de 29200 ponts-rails en France. Les
sollicitations auxquelles sont soumis
les ouvrages ferroviaires, en particulier
ceux du rseau grande vitesse, sont
autrement plus importantes que les
efforts appliqus sur les ponts routiers,
rappelle en substance Grard Lebailly,
expert technique RFF. Une contrainte
qui imposait lapplication du principe
de prcaution dans lattente dessais et
de calculs permettant le dimension-
nement et la vrification de cette famille
douvrages de franchissement. Le pre-
mier pont voussoirs sur une ligne TGV
nest autre que le double viaduc dAvi-
gnon sur la LGV Mditerrane, avoue
Grard Lebailly. Ce qui prouve bien que
loprateur ferroviaire franais nest pas
oppos aux technologies modernes,
mais seulement prudent vis--vis delles.
Analyse de la valeur
Lvolution de la solution PRAD trouve
son origine au milieu des annes quatre-
vingt-dix. lpoque, la SNCF a men
une tude approfondie sur la standar-
disation douvrages dart courants tels
que les ponts-rails, dont la fabrication
navait jusqualors bnfici daucune
industrialisation. La rflexion sest orga-
nise autour de la mthode danalyse
de la valeur. Lobjectif tait damliorer
les conditions de ralisation, de raccour-
cir les dlais dtudes et de travaux et de
rduire le cot global des lignes nou-
velles en y incluant les frais lis la sur-
veillance, la maintenance et la rpara-
tion des ouvrages dart.
Aprs avoir confirm lintrt cono-
mique douvrages constitus de poutres
PRAD, la SNCF a confi la Fdration
de lIndustrie du Bton (FIB) et au Centre
dtudes et de Recherche de lIndustrie
>>> Les poutres PRAD prsentent un profil en I avec un
paississement rectangulaire aux abouts, ncessaire pour la reprise
des efforts tranchants. Le tablier double voie du lot 12 compte
treize poutres PRAD contre sept sur les tabliers monovoie du lot 18.
Prfabrique en usine, chaque poutre PRAD est achemine par
la route puis mise en place laide dune grue mobile. Pendant
toute la phase de construction, les poutres sont poses sur des
appuis provisoires: botes sable ou crics.
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C
>>> Le viaduc du lot 12, qui
permettra le franchissement de la
valle de la Throuanne, se dveloppe
sur une longueur de 322,42 m. Il est
support par une srie de treize piles.
1. Lentit RFF (Rseau ferr de France), qui assure la
construction et lentretien des lignes ferroviaires, a t
cre en 1997.
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du Bton (CERIB) le soin de raliser des
essais statiques, dynamiques, de fatigue
et de rupture sur des ponts-rails int-
grant ce type de structure. Le cahier des
charges de loprateur ferroviaire exi-
geait des ouvrages multitrave hyper-
statiques, souligne Pierre Passeman,
ingnieur au dpartement conception
des ouvrages du CERIB.
50 millions de cycles
Les ouvrages ferroviaires PRAD ont t
valids par un essai de comportement
sous effet dynamique qui a t ralis
pendant 72 jours sur un pont-rail test
compos de deux traves de 5,35 m
mises en continuit. Nous avons sou-
mis le corps dpreuve une srie de
50 millions de cycles, correspondant
une dure de service pour louvrage de
100 ans, rsume Pierre Passeman. Les
rsultats des essais ont dmontr un trs
bon comportement en service et la
fatigue ainsi quune scurit structurelle
satisfaisante: la rsistance la rupture
est 2,8 fois suprieure aux contraintes
appliques en service.
Le principe valid, la SNCF a souhait
pousser plus avant sa rflexion afin de
quantifier prcisment lconomie glo-
bale de la solution PRAD. Pour ce faire,
elle a pass commande dun outil daide
la conception de tabliers de ce type
auprs du CERIB. Andr de Chefdebien,
ingnieur au CERIB, a coordonn cette
tude paramtre dont Pierre Passeman
a assur la ralisation pendant une
anne complte. RFF dispose prsent
dun guide de dimensionnement com-
plet des ouvrages PRAD runissant prs
de deux cents ponts-rails, rsume Pierre
Passeman. Ces ouvrages sont constitus
de une six traves dont les longueurs
unitaires varient de 12 30 m pour une
longueur totale de tablier toujours inf-
rieure 90 m.
Mise en application
sur une ligne grande vitesse
Cette trame particulire quivaut la lon-
gueur des rails utiliss pour la construc-
tion de lignes grande vitesse au
niveau des ouvrages. Dans le concept, il
ny a pas de continuit de la prcon-
trainte, mais une entretoise et un hour-
dis en bton arm qui solidarisent les
poutres successives, au nombre de sept
ou treize en fonction de la largeur trans-
versale du tablier (une ou deux voies).
Ct structure, RFF a fig son choix sur
Les ponts PRAD routiers et autoroutiers
lheure actuelle, seulement deux tabliers poutres PRAD sont rf-
rencs sur le rseau ferr franais. La technique constitue pourtant
une solution classique pour la ralisation de ponts routiers et autorou-
tiers pour des portes comprises entre 10 35 m. Dans ce cas, les
poutres PRAD prsentent un espacement de 80 cm 1 m, et le hourdis
une paisseur comprise entre 18 et 22 cm. Les poutres PRAD convien-
nent aussi pour la ralisation de la couverture suprieure de tranches
couvertes ou de couvertures phoniques. Les ouvrages cadres ou les
portiques peuvent aussi bnficier de cette technique. Dans ce cas,
lextrmit des poutres est noye dans les voiles verticaux. Ct
dimensionnement, le concepteur dispose dune libert totale. Il est
possible doptimiser le nombre de poutres, leur espacement, leur hau-
teur, et de jouer sur lpaisseur du hourdis, ainsi que sur la longueur
des traves. Enfin, deux types de sections de poutres sont couram-
ment utiliss: rectangulaires ou en I, avec ou sans blochet.
TECHNIQUE
des btons de classe de rsistance
C 60/75 permettant doptimiser la go-
mtrie des poutres et donc de concevoir
des tabliers plus lancs. La hauteur
totale poutres + hourdis est ainsi limi-
te 1,62m dans le cas de traves, toutes
identiques, de 22,50 m. La dernire tape
franchie, il ne restait plus qu mettre en
application cette solution sur une ligne
grande vitesse. Chose aujourdhui en cours
sur le chantier de la LGV Est europenne
o deux lots voient la ralisation dou-
vrages intgrant dans leur tablier des
poutres prcontraintes par adhrence.
Situ prs de Meaux (77), le lot 12 com-
prend le viaduc de franchissement de
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la valle de la Throuanne. Ici, la tech-
nique PRAD trouve sa parfaite justifica-
tion compte tenu dun environnement
marcageux o il tait difficile de mettre
en place des taiements lourds, rsume
Yves Coquel, chef de ce lot pour la matrise
duvre SNCF. En mme temps, la cons-
truction respecte la loi sur leau qui limite
les emprises de travaux, cest--dire un
hectare au total pour les besoins daccs
du site de la Throuanne.
Des tabliers hyperstatiques
Surplombant de 8 m au maximum la
valle, le viaduc se dveloppe sur une
longueur de 322,42 m. Il est support
par une srie de treize piles. Pour respec-
ter le cahier des charges tabli par
RFF, il compte quatre tabliers hyper-
statiques spars par des joints de
dilatation : 89,475 m (3 X 22,50 m
+ 21,975 m) ; 90 m (4 X 22,50 m) ;
67,50 m (3 X 22,50 m) et 66,975 m (2 X
22,50 + 21,975 m). Un ouvrage de
type cadre de 8,47 m de long sinscrit
dans la continuit directe du viaduc,
prcise Yves Coquel. Considr comme
une cule creuse, il assure le rtablisse-
ment du chemin rural dit des Vaches.
La section transversale des tabliers est
consistue de treize poutres PRAD de
1,35 m de hauteur et surmontes dun
hourdis en bton arm de 27 cm coul en
place sur plaques de bois-ciment. Au
droit de chaque appui, une entretoise de
continuit de 1,20 m de large permet la
reprise des efforts tout en assurant leffet
hyperstatique. Seules exceptions, les entre-
toises implantes au niveau des joints de
dilatation: elles se divisent en deux l-
ments de 80 cm spars dun vide de
25 cm. Lun des avantages de la tech-
nique PRAD hyperstatique est de per-
mettre la rduction du nombre dappareils
dappui, souligne Yves Coquel. En trans-
versal sur ce viaduc, il ny en a que sept
pour treize poutres.
Claye-Souilly (77), le lot 18 constitue
le carrefour dinterconnexion avec la
ligne ferroviaire reliant les rseaux TGV
Nord, Mditerrane et Atlantique. Com-
plexe, ce lot compte dix-huit ouvrages
diffrents, dont les estacades contigus
qui permettent la traverse de la valle
de la Beuvronne en majeure partie consti-
tue dun marais protg. Au nombre de
quatre, ces estacades prsentent des lon-
gueurs respectives de 135 m, 310,24 m,
404,48 m et 296,48 m, soit un dve-
lopp de 1146,20 m. Comme pour le
viaduc de la Throuanne, leurs tabliers
sont diviss en tronons ne dpassant
pas les 90 m entre joints, avec un maxi-
mum de traves standards de 22,50 m
de long. Les entretoises de continuit,
larges de 1,20 m, sont hautes de 1,62 m,
tout comme lensemble poutres + hour-
dis. Chaque tablier supporte une
seule voie ferre, do leur section trans-
versale rduite sept poutres PRAD et
un nombre dappareils dappui limit
quatre par pile.
La technique de construction utilisant
des lments prfabriqus offre plusieurs
avantages (matrise des dlais et des
cots, aspect de parement). Et Grard
Lebailly de conclure: Les tabliers
poutres PRAD peuvent prsent tre
considrs comme une solution suppl-
mentaire intgre au catalogue des
ponts types de RFF.
TEXTE ET PHOTOS: ANTOINE VAVEL
>>> Au droit de chaque pile, une entretoise de continuit
de 1,20 m de large permet la reprise des efforts tout en assurant
lhyperstaticit du tablier. Les quatre estacades du lot 18
prsentent une longueur cumule de 1146 m.
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5
Matre douvrage:
Rseau Ferr de France
(RFF)
Matre duvre:
groupement SNCF-Arcadis
Entreprises :
Lot 12:
GTM Terrassement,
Deschiron, Campenon Bernard,
Chantiers Modernes,
Weiler, Eurovia et
GTM gnie civil.
Lot 18:
Eiffage (mandataire),
Fougerolle Ballot,
Appia Est et Eiffel.
Cot des travaux
(terrassements et gnie civil):
Lot 12:
80,5 M
Lot 18:
64 M