Universidad Autnoma

de Chiapas


Facultad de Ingeniera F-I


Sistemas de transportes:
Tareas


Catedrtico:
Doctor Jos Luis Prez Daz


Presenta:
Ramn Alejandro Pascacio Abarca


8 Semestre , Grupo C



13 de Mayo de 2014



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NDICE


Tarea No. 1: Peso, dimensiones y
fuerza motriz de 15 vehiculos _____________________________________________________ 03

Tarea No. 2: Investigar los principales
ejes troncales de Mxico ___________________________________________________________ 04

Tarea No. 3: Tipos de secciones
y definicin de diversos conceptos ________________________________________________ 06

Tarea No. 4: Clasificacin de las
carreteras en Mxico________________________________________________________________ 11

Tarea No. 5: Estadsticas de la red de
Caminos a partir de 1925 __________________________________________________________ 15

Tarea No. 6: Red troncal, autopista
concesionada, y red estatal de Chiapas ____________________________________________17

Tarea No. 7: Modelo VOC __________________________________________________________ 18

Tarea No. 8: IRI ____________________________________________________________________ 21

Tarea No. 9: Mtodos de aforo vehicular,
Manuales y mecanicos ______________________________________________________________ 23

Tarea No. 10: Caractersticas estticas,
Cinemticas y dinmicas del vehiculo _____________________________________________ 25

Tarea No. 11: Resumen del artculo Situacion actual
de pesos y dimensiones de vehculos de carga en Mxico ______________________ 26

Tarea No. 12: Resumen del artculo La ingeniera de
Transporte y el sistema de transporte nacional _________________________________ 28

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TAREA NO. 1:
Peso, dimensiones y fuerza motriz de 15 vehculos diferentes cada
uno, normales y especiales.


Vehculo Peso
(Ton)
Largo
(m)
Ancho
(m)
Alto
(m)
Fuerza
Motriz
(HP)
1 Liebherr T282 237 14.5 7.4 8.7 3500
2 Caterpillar 797 623 15.3 9.8 7.1 3400
3 TerexTitan 548 20.1 7.6 6.9 3300
4 K1 (Tanque, carro de combate) 52 9.67 3.6 2.25 1200
5 VW Crossfox 1.13 4 1.67 1.63 99
6 Camaro 1.76 4.8 1.92 1.36 432
7 Ford F150 XLT 2.43 5.88 2.46 1.93 365
8 Sedn 6 Mazda 1.44 4.73 1.79 1.44 184
9 AC Cobra, Mark 1 CSX2000 0.916 3.85 1.55 1.25 250
10 Hino (camin transporte de
carga) serie 500 GH1726
17 8.58 2.45 7.20 ****
11 Volvo 8300 11.78 2.55 3.25 380
12 Ghe-O-Rescue 3.2 5.2 2.7 2.4 500 300
Bagger 288 12,804 240 46 106 22,190 CV
14 Ferrari FF 1.79 4.9 1.95 1.37 660 CV
15 Honda CB1 125 0.11 2.05 1.07 0.75 10


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TAREA NO. 2:
Principales ejes troncales, transversales y longitudinales, de Mxico

10 EJES TRONCALES PRINCIPALES LONGITUDINALES DE MEXICO
1.- Mxico-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana
2.- Quertaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Jurez
3.- Puebla-Progreso
4.- Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros
5.- Transpeninsular de Baja California
6.- Puebla-Cd. Hidalgo
7.- Circuito Turstico de la Pennsula de Yucatn
8.- Mexico-Villahermosa
9.- Mexico- Oaxaca
10.- Veracruz- Reynosa, Tamaulipas

10 EJES TRONCALES PRINCIPALES TRANSVERSALES DE MEXICO
1.- Mxico-San Luis Potos-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras
2.- Quertaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Jurez
3.- Acapulco-Mexico
4.- Mazatln-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros
5.- Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potos-Tampico, con ramal a Lzaro Crdenas
6.- Acapulco-Puebla-Veracruz
7.- Corredor del Altiplano
8.- Circuito Transstmico
9.- Chetumal - Cancun, Quintana Roo
10.- Cd. De Mexico - Queretaro


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TAREA NO. 3:
Tipos de secciones y definicin de diversos conceptos

Existen 3 tipos de secciones tipo estructural.
En Terrapln. Este es la seccin que ms comnmente se usa, sobre todo la ms fcil
de construir ya que no necesita de muchos clculos, esta se hace cuando se tiene un
nivel de terreno natural plano o muy parejo.










En corte. Depende de la topografa, esta se emplea en zonas montaosas donde se
hace pasar la carretera por el centro de la misma y no generar alguna curva que haga
ms largo el trayecto.









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En Balcn. Esta seccin se usa para llevar por una ladera la carretera, se usa para
evitar cortes en la montaa, generalmente son usados para hacer curvas



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DEFINICION DE CONCEPTOS
Calzada. Es la parte destinada al trnsito de los vehculos y est constituida por
uno o varios carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para
la circulacin de una fila de vehculos. El ancho de calzada es el ancho de la
calzada sin tomar en cuenta los acotamientos.

Acotamientos. Son los carriles contiguos de la calzada comprendidas entre sus
orillas y los hombros del camino, estos tienen como ventaja dar seguridad al
conductor de tener un espacio mayor para eludir accidentes y hasta
estacionarse en ellos, proteccin a la humedad, dar mayor visibilidad en
curvas, facilita los trabajos de conservacin mejora la apariencia del camino, el
ancho de los acotamientos depende en gran medida del volumen de trnsito y
el nivel de servicio.

Bombeo: es la pendiente en la corona que se le da hacia uno y otro lado de la
rasante para evitar la acumulacin de agua en la superficie de rodamiento, un
buen bombeo es aquel que permita un drenaje correcto en la corona y as
evitar que los conductores sientan algn tipo de inseguridad.

Corona. Es la linea de la superficie del camino terminado, est comprendida
entre los hombros del camino, o sea, las aristas superiores del terrapln y/o las
interiores de las cunetas. Los elementos que comprenden la corona son
rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos.

Hombros del camino: Los acotamientos a los cuales tambin se les denomina
hombros, son aquellas porciones del camino comprendidas entre el bando de
la va exterior de transito y el bando interior de la cuenta o del talud segn ser
la seccin en corte en terrapln.

Talud: es la inclinacin de los cortes o terraplenes, en caminos se llama talud a
lasuperficie que va de la lnea de ceros y el fondo de la cuneta y en terraplenes
es la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro
correspondiente.

Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados
del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme.
Esta lnea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara
mnimo movimiento de tierras.



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Cuneta: Son zanjas que se construyen en ambos lados de la corona contiguas a
los hombros, su funcin es recibir el agua que escurre por la corona y los
taludes de corte, normalmente son de seccin triangular con un ancho de
1,[00] m medido horizontalmente y las contracunetas son zanjas de seccin
trapezoidal que sirven para recibir el escurrimiento superficial del terreno
natural, se construyen perpendicularmente a la pendiente mxima del terreno
para lograr una mejor captacin del escurrimiento laminar.

Derecho de va: Se conoce como derecho de va a la faja de terreno dentro de
la cual se aloja una va de comunicacin y sus servicios auxiliares y cuya
anchura mnima absoluta es de 25.00 m a cada lado del eje de la va ancho que
puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines
inmediatos futuras relacionados con la obra vial bien por las necesidades
que impongan condiciones topogrficas, terraplenes altas, zonas de prestamos.

Rasante: Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo
de la superficie de rodamiento llamado corona.

Subrasante. Est determinada por el espesor de las capas de pavimento, sirve
para determinar el espesor de corte o de terrapln; la pendiente transversal es
la misma que la corona de igual manera su funcin es la de mantener el espesor
de los pavimentos segn este la seccin en tangente, curva o transicin. El
ancho de subcorona es la distancia horizontal de sta con los taludes del
terrapln, cuneta o corte, est en funcin del ancho de corona.

Alcantarillas: el drenaje transversal que esta formado por las alcantarillas y
estructuras mayores (puentes) que permiten que el agua cruce de un lado a
otro de la carretera sin invadir la superficie.


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Anchura de carriles: El diseo de la seccin transversal de un camino es un
problema al cual hay que presentarle mucha atencin, ya que ello influye de
manera considerable en el costo de la obra como, en su capacidad de transito.
Una seccin medida pero econmica, por su capacidad de transito ser tambin
reducida, por otro lado una amplia seccin tendr magnifica capacidad de
transito pero ser costosa. De aqu que el proyecto deba coordinar, ambas
necesidades para encontrar la solucin ms conveniente, posiblemente
proyectando con visin del futuro y con miras a construir lo que sea
estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera fcil y
econmica para la ampliacin futura. El ancho de cada uno de circulacin
pavimentada en un camino depende de:
- Las dimensiones mximas de los vehculos que harn uso.
- velocidad de los vehculos que harn uso.

Subcorona. Es la superficie que limita las capas superiores a las terracenas,
estas son la subrasante, la pendiente transversal y el ancho de subcorona.

Base hidrulica: Esta base es la capa tradicional de un pavimento flexible, esta
capa a comparacin de la
subrasante y subyacente tiene una mejor calidad, esta capa es la que est en
contacto con la capa superficial de rodamiento es la que en mayor medida
absorbe y distribuye las cargas provocadas por el paso de los vehculos.

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TAREA NO. 4:
Clasificacin de las carreteras en Mxico

En los aos previos a 2009 se haba instrumentado un ambicioso programa de
modernizacin de la red carretera nacional, basada fundamentalmente en la
construccin de autopistas de cuota bajo el rgimen de concesin, las que, por la
magnitud de las inversiones requeridas, podan ser construidas nicamente con
dinero del gobierno, pero el aumento del trnsito generado por el incremento de las
actividades productivas en algunos polos de desarrollo provoc tambin la saturacin
de los accesos a las ciudades y poblaciones ubicadas sobre las principales rutas
carreteras. Como consecuencia se hizo evidente la necesidad de construir
libramientos, distribuidores viales, entronques y nuevos accesos, con apertura a la
participacin del sector privado.
En la prctica vial mexicana actualmente se distingue la siguiente clasificacin que es
necesario conocer para tener una idea ms clara de la inversin requerida y el tipo de
empresa que puede encargarse de los trabajos: clasificacin por su transitabilidad, por
su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial.


Clasificacin de las carreteras por su transitabilidad

Corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:
Terraceras. Cuando se ha construido la seccin del proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
Revestido. Cuando sobre las subrasante se ha colocado una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada. Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento.
El trabajo puede ser efectuado por una sola empresa constructora. Sin embargo, en
muchas ocasiones se subcontratan los servicios de otras compaas para suministrar
maquinaria o materiales que sera ms costoso producir por la empresa encargada del
trabajo (cadenas de produccin).



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Clasificacin tcnica oficial de las carreteras

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya
que toma en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino al final del periodo
econmico del mismo (15 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En
Mxico la SCT clasifica tcnicamente las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para trnsito promedio diario (TPD) anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un
12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener un
ancho de carretera de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y
A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehculos
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del
T.P.D.).
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente
a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a
un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

Esta clasificacin indica la cantidad de vehculos que circulan por estas arterias de
comunicacin y el desgaste que sufren cada una de estas vialidades debido al trnsito
y la carga que soportan. Lo que determina la inversin destinada en la construccin y
reconstruccin de cada tramo carretero perteneciente a cierta categora.


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Clasificacin administrativa de las carreteras

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en :
Carretera federal. Carreteras a cargo del Gobierno Federal, son las vas ms
importantes y se denominan Red Troncal.
Carretera bsica. Son aquellas carreteras que conforman la red primaria y que
atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales, prestan un servicio de
comunicacin interestatal.
Carretera regional. Son carreteras que atendiendo a sus caractersticas, prestan
servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones
con la red primaria.
Corredor troncal. Va general de comunicacin entre los principales puntos
generadores o receptores de carga o pasajeros.
Troncales libres. Va general de comunicacin directa entre entidades federativas, las
cuales permiten transitar sin ningn tipo de peaje, adems de tener conexin con
otros tramos carreteros.
Troncales de cuota. Carreteras en las que su trnsito est condicionado a un pago,
pueden o no estar divididas por un camelln central.
Carreteras alimentadoras. Carreteras que atienden la necesidad de comunicacin
regional o estatal administradas por el Gobierno del Estado.
Carreteras rurales. Caminos de bajas especificaciones y transitadas en toda poca del
ao. Comunican a las comunidades ms alejadas e impulsan el desarrollo en el medio
rural.
Brechas mejoradas. Caminos rstico de tierra o pedregoso acondicionado por la mano
del hombre de acuerdo a sus necesidades.







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15 | P g i n a

Tarea No. 5:
Estadsticas de la Red de caminos desde 1925



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TAREA NO. 6:
Red troncal federal, autopista consecionada y red estatal de Chiapas





Red federal troncal (sct)


2654.6 km


Autopista concesionada


139.2km


Red estatal


23426.3 km


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TAREA NO. 7:
Modelo voc (vehicle operating cost)

La metodologa utilizada para el clculo de los Costos de Operacin de Vehculos
Automotores, es el modelo Vehicle Operating Cost (VOC), Versin 3.0, componente del
Programa HDM III del Banco Mundial. El modelo de costos de operacin adoptado
tiene como funcin principal la de simular el efecto de las caractersticas fsicas y las
condiciones de un camino sobre las velocidades de operacin de los distintos tipos de
vehculos y los consumos de combustibles, lubricantes, neumticos, repuestos, etc., as
como sobre los requerimientos de mano de obra de mantenimiento y los costos de
capital de los vehculos.
Los costos de operacin de vehculos se calculan mediante un conjunto de frmulas
matemticas, basadas en la mecnica de los automotores y en las mediciones
experimentales realizadas. Dichas frmulas estn compuestas por parmetros
determinados durante las investigaciones en Brasil y por los costos unitarios de los
insumos.
El procedimiento seguido por el modelo de costos de operacin de vehculos (VOC)
para el clculo de las velocidades, uso de recursos y costos de una determinada
seccin de camino se puede sintetizar de la siguiente manera 1/:
Clculo de las velocidades de operacin para cada tipo de vehculo.

2. Clculo de las cantidades utilizadas por vehculo kilmetro por cada tipo de
vehculo y para
cada uno de los siguientes componentes:
a. Combustibles.
b. Neumticos.
c. Repuestos.
d. Mano de obra de mantenimiento.
e. Lubricantes.
f. Mano de obra del personal de conduccin.
g. Depreciacin.
h. Inters.

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i. Gastos generales.
j. Tiempo de pasajeros

Uso del programa
Los datos que deben ser introducidos en el programa son clasificados en grupos
denominados pginas.

Pgina 1.
En la pgina 1 se introducen las caractersticas del camino, tales como: tipo de
superficie, rugosidad, rampas, peralte, elevacin del terreno, nmero de carriles y
curvatura horizontal.

Pgina 2.
Se selecciona el tipo de vehculo a analizar (auto, camioneta, camin mediano, etc.).
Pgina 3.
Se introducen las caractersticas de los vehculos tipos, tales como: tara, carga til,
potencia, coeficiente aerodinmico, rea frontal, revoluciones, factor de eficiencia y
factor de ajuste de consumo de combustible.

Pgina 4.
Se introducen los datos referentes al nmero de cubiertas y recauchutajes.

Pgina 5.
Se introducen los datos de utilizacin del vehculo, tales como: recorrido anual,
utilizacin horaria, vida til, recorrido total medio y nmero de pasajeros.

Pgina 6.
En esta pgina se introducen los costos tales como: precio del vehculo nuevo,
combustible, lubricantes, cubiertas, costo de tripulacin, costo del tiempo de
pasajeros, mano de obra de mantenimiento, gastos indirectos e inters.

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Al final se muestran las pginas con los datos para el clculo operativo.

Resultados obtenidos.

Los resultados son clasificados en dos grupos:
a. Cantidades fsicas de consumo y velocidad, pgina 1.
b. Costo operativo del vehculo tipo considerado y los porcentajes de cada uno de los
componentes en relacin al total, pgina 2.

Este modelo si puede ser usado en Mexico ya que se adecua a las normas y
especificaciones del pas.


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TAREA NO. 8:
Iri (international roughess index)

La IRI se define como una propiedad matemtica de un perfil de la carretera de dos
dimensiones (una rebanada longitudinal de la carretera que muestra la elevacin, ya
que vara con la distancia longitudinal a lo largo de una pista viaj de la
carretera). Como tal, se puede calcular a partir de los perfiles obtenidos con cualquier
mtodo de medicin vlido, que van desde la varilla y el nivel de equipo de
levantamiento esttico a los sistemas de perfiles de inercia de alta velocidad.
El modelo matemtico de cuartos de coche replica mediciones de rugosidad que
estaban en uso por los organismos viales en los aos 1970 y 1980. El IRI es
estadsticamente equivalentes a los mtodos que se utilizaban, en el sentido de que la
correlacin de IRI con un vehculo instrumentado tpico (denominado "sistema de
medicin de la rugosidad de la carretera tipo de respuesta", RTRRMS) era tan buena
como la correlacin entre las medidas de cualquier de dos RTRRMS. Como una
estadstica basada en el perfil, el IRI tena la ventaja de ser repetible, reproducible y
estable con el tiempo. El IRI se basa en el concepto de un "coche de oro ', cuyas
propiedades son conocidas suspensin. La IRI se calcula mediante la simulacin de la
respuesta de este "coche de oro 'a la perfil de la carretera. En la simulacin, la
velocidad del vehculo simulado es de 80 km / h (49,7 millas / h). Las propiedades del
"coche de oro" fueron seleccionados en investigaciones anteriores para proporcionar
una alta correlacin con la respuesta paseo de una amplia gama de automviles que
podran ser instrumentados para medir una estadstica pendiente (m / km). La
amortiguacin en el IRI es ms alta que la mayora de los vehculos, para evitar que el
modelo matemtico de "sintonizar" a longitudes de onda especficas y la produccin
de una sensibilidad no compartida por la poblacin vehculo en general.
La estadstica pendiente de la IRI fue elegido por compatibilidad hacia atrs con las
medidas de rugosidad en uso. Es la absoluta (rectificada) velocidad relativa media de
la suspensin, dividido por la velocidad del vehculo para convertir de tasa (por
ejemplo, m / s) a la pendiente (m / km). El contenido de frecuencia de la velocidad de
movimiento de la suspensin es similar al contenido de frecuencia de la aceleracin
vertical del chasis y tambin la carga vertical del neumtico / carretera. Por lo tanto, el
IRI est altamente correlacionado con el nivel general de vibracin de marcha y con el
nivel general de vibracin pavimento de carga. A pesar de que no est optimizado
para adaptarse a cualquier vehculo particular, con total fidelidad, es tan fuertemente
correlacionada con la calidad de la conduccin y la carga por carretera que la mayora
de los proyectos de investigacin que han probado las estadsticas alternativas no han
encontrado mejoras significativas en la correlacin.

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MEDICION
La IRI se mide usando perfil metros, que miden el perfil de la carretera, o mediante la
correlacin de las mediciones de RTRRMS a un IRI calculados a partir de un perfil.
Utilizando la terminologa del Banco Mundial, estos se denominan
respectivamente Informacin Nivel de Calidad (IQL) 1 y IQL-3 dispositivos, lo que
representa la precisin relativa de las mediciones. Un error comn es que el 80 km/h
utilizado en la simulacin debe ser tambin utilizado en la medicin de la rugosidad
fsicamente con un vehculo instrumentado. IQL-1 sistemas de medir la direccin del
perfil, independiente de la velocidad, y IQL-3 sistemas tpicamente tienen ecuaciones
de correlacin para diferentes velocidades de relacionar las medidas reales a IRI.
IQL-1 sistemas suelen informar de la rugosidad en 10-20 m intervalos; IQL-3 + en
intervalos de 100m. Los datos pueden ser presentados utilizando una media mvil
para proporcionar un "perfil de rugosidad". Estos perfiles IRI se utilizan a veces para
evaluar la nueva construccin para determinar los pagos de bonificacin /
penalizacin para los contratistas, y para identificar los lugares especficos donde las
reparaciones o mejoras (por ejemplo, , molienda) se recomiendan. El IRI tambin es
un determinante clave de los costos operativos de los vehculos que se utilizan para
determinar la viabilidad econmica de los proyectos de mejora de carreteras.
La varilla de medicin de perfiles, con una precisin de 0,01 mm reportados (0,0004
pulgadas), es el ms utilizado y aceptado Clase 1 perfiles con el fin de calibrar
perfilmetros que miden IRI.



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TAREA NO. 9:
Aforo vehicular: manuales y mecanismos.

El aforo vehicular es una muestra de los volmenes para el perodo de tiempo en el
que se realiza y tienen por objeto cuantificar el nmero de vehculos que pasan por un
punto, seccin de un camino o una interseccin.

En tal virtud contamos con equipos, infraestructura y personal calificado para la
realizacin de levantamientos de aforo vehicular.
METODOS MANUALES:
Este mtodo de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo
de datos a recabar en la va, a cargo de una o varias personas, el tiempo de aforo
pueden ser periodos de una hora o menos, un da, un mes o un ao. Los tipos de datos
pueden ser:
- Composicin vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volmenes totales

METODO MECANICO:
Se realiza mediante dispositivos mecnicos instalados en la va, estos dispositivos
son:

- Detectores neumticos: consiste en un tubo neumtico colocado en forma
transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las ruedas
de los vehculos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto elctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule
que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehculo
cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden realizar
conteos por carril y sentido.
- Fotoelctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la va,
realiza el conteo de vehculos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehculo en movimiento cambian
de frecuencia, realizando as el conteo.
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- Fotografas: se toman fotografas del tramo y despus se procede al conteo de
vehculos.
-Encuestas de origen y destino: se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos
de viajes incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros, desde varias zonas de
origen hacia zonas de destino. Se utiliza este tipo de encuestas para propsitos de
planeacin de mejoras o aperturas de vas. Diferentes maneras:
Encuestas a conductores de vehculos: se consulta a los conductores el origen y
destino de su trayectoria .
Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la enven a una
casilla en particular.
Placas de vehculos: se registra los nmeros de placas entre dos a mas puntos del rea
de estudio.
Encuestas domiciliarias .
Encuestas a pasajeros de transporte pblico.



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TAREA NO. 10:
Caracteristicas estaticas, cinematicas y dinamicas de un vehiculo

CARACTERISTICAS ESTATICAS
Las caractersticas estticas son el pesoy eltamao del vehiculo y estas se refieren
principalmente a los estndaresbajo los cuales deben construirse las carreteras,
siempre cumpliendo con ciertas necesidades fsicas tales como el ancho del
carril, ancho de labanqueta, longitud y ancho de los lugares de estacionamiento,
la longitud de las curvas y grueso del asfalto.

CARACTERISTICAS CINEMATICAS
Las caractersticas cinemticas se refieren al movimiento del vehculo (sin considerar
las fuerzas que causan ese movimiento), y las caractersticas dinmicas s consideran
las fuerzas que causan el movimiento del vehculo.

CARACTERISTICAS DINAMICAS
Las caractersticas dinmicas se refieren a aquellas fuerzas que actan sobre el
vehculo cuando ste se encuentra en movimiento, tales como la resistencia del aire, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de rodamiento y la resistencia de la curva,
distancia del frenado, etc., y deben tomarse en cuenta para el diseo y construccin de
carreteras y brindar mayor seguridad vial al conductor y al peatn.



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TAREA NO. 11: Resumen
La situacion actual de los pesos y dimensiones de los vehculos en
Mxico

Medicin de Pesos y Dimensiones en Amozoc, Pue.
Entre 1960 y la actualidad, el reglamento de pesos y dimensiones permisibles sobre
las carreteras nacionales de tipo A evolucion en ciertos aspectos:
1. El reglamento actual ha permitido mayores cargas por eje :
i) de 5 ton para el eje sencillo de 2 llantas en 1960 a 5.5 ton
ii) de 9 a 10 ton para el eje sencillo con 4 llantas
iii) de 14.5 a 18 ton para el tndem de dos ejes sencillos de 4 llantas cada uno
iv) se reglament el uso del tndem de tres ejes sencillos con 4 llantas cada uno, con
una carga mxima de 22.5 ton
2. El peso bruto vehicular (PBV) mximo permitido aument de 34 a 77.5 ton.
3. La longitud mxima permitida aument de 18.3 a 22 m.
4. Se permiti la circulacin de los full triler, compuestas por el tractor y dos
semirremolques.
Entonces la nueva reglamentacin permite mayores pesos y longitudes. Pero la
carencia de un sistema adecuado de control de pesos y dimensiones, esto tiene como
consecuencia que hayan muchas violaciones a la reglamentacin.
La Secretara de comunicaciones y transportes (SCT) implement una serie de
estaciones para la medicin de las variables sobre carreteras troncales ms
importantes del pas.
La direccin general de proyectos, servicios tcnicos y concesiones de la SCT se
encarg de recopilar la informacin y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)
analiz la informacin.





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1.2 Anlisis Econmico de los efectos del peso de los vehculos mas comunes
sobre las carreteras Mexicanas.
Por otro lado, el IMT realiz estudios sobre las relaciones peso potencia del transporte
de carga de Mxico y se ha visto que en los EUA esta relacin ha ido decreciendo y en
cambio en Mxico ha ido aumentando. Pero para vehculos de carga han venido
siendo mas ligeros y ms potentes lo cual los hace ms eficientes.
En los Estados Unidos la eficiencia de vehculos de carga significa incrementos en la
rapidez de estos, en cambio en Mxico el incremento de eficiencia se traduce como el
incremento del peso movido por vehculo y no en incrementos de su rapidez.
Esto representa dos estrategias: muchos viajes con poca carga pocos viajes con
mucha carga, pero se tiene una opinin generalizada en que no hay una reduccin del
costo de las mercancas autotransportadas debido al rpido deterioro de la
infraestructura carretera.
Es importante mencionar que algunas de las diferencias ms relevantes entre la
reglamentacin mexicana de pesos con otros pases. Como en los vehculos tipo C2 y
C3 que en la reglamentacin japonesa, espaola y norteamericana permiten cargas
totales mayores que la mexicana, y sta ultima permite cargas mayores para los
vehculos articulados.
Por otro lado, la reglamentacin mexicana se fundamenta en el dao ocasionado sobre
los pavimentos, no considera el dao ocasionado por la repeticin de las cargas
pesadas sobre los puentes, ni las consecuencias del dao y el tipo de falla
experimentado por stos.




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TAREA NO. 12: Resumen
La ingenieria de transporte y el sistema de transporte nacional

Segn el Instituto del transporte de E.E.U.U., la ingeniera del transporte se define como la
aplicacin de principios cientficos y tecnolgicos a la planeacin, el diseo funcional, la
operacin y la administracin de instalaciones de cualquier modo de transporte, con objeto de
permitir el movimiento seguro, rpido, confortable, econmico y ambientalmente compatible
de personas y mercancas.
El ingeniero de transporte puede dedicarse al transporte urbano e interurbano, en ambos
mbitos existen numerosas posibilidades de lograr una creciente especializacin.
La ingeniera del transporte es un rea de trabajo comparativamente nueva de carcter
multidisciplinario. El ingeniero de transporte debe estar familiarizado con conceptos
derivados de la economa, la geografa, la investigacin de operaciones, la informtica, la
planeacin regional, la sociologa, la probabilidad y la estadstica, as como los conceptos
bsico de la ingeniera.
La ingeniera de transporte se concentra en dos reas bien definidas, la primera de corte
tradicional, abarca los campos d la ingeniera de carreteras, de ferrocarriles, de aeropuertos,
puertos, etc. La segunda de ms reciente aparicin, se refiere a la planeacin, administracin y
operacin de sistemas de transporte.
En el sistema de transporte nacional se ha avanzado hacia un marco general que estimule su
desarrollo y que permita ofrecer servicios con caractersticas apegadas a los deseos de los
usuarios. En esencia, ello se traduce en que el transporte se requiere como medio para
satisfacer fines de la sociedad a la que sirven considera tiles y dignos de alcanzar. Dentro de
ese orden de ideas, la ingeniera de transporte moderna, en el mbito interurbano, se plantean
las siguientes seis orientaciones bsicas para la conduccin del sistema de transporte:
1) Reducir el costo generalizado del transporte
2) Aumentar la productividad de los recursos involucrados en el
3) Avanzar en la integracin del transporte en todos sus niveles
4) Mejorar la accesibilidad regional y local
5) Controlar y mitigar externalidades
6) Establecer esquemas permanentes y suficientes para el financiamiento del transporte
La seleccin de cada lnea orientadora tiene una amplia justificacin, basada en el diagnostico
y anlisis sistemticos del transporte en Mxico.



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Orientaciones para el desarrollo del transporte
nacional
Reducir el costo del transporte
La comparacin internacional de los costos del transporte suele no llevar a resultados
concluyentes para afirmar que el transporte de un pas es ms caro que el de otro.
Sin embargo, una poltica permanentemente til para conducir la marcha del sector
transporte en cualquier pas consiste en abatir, hasta donde sea posible, los costos
generalizados del transporte.
En el sistema de transporte nacional existen amplias posibilidades para reducir el costo del
transporte, ya que sus costos son superiores a los ptimos, entre otras por las siguientes
causas:
a) La distribucin modal del transporte nacional de carga y pasajeros est fuertemente
inclinada hacia el autotransporte. En Mxico el autotransporte pblico y privado
atiende muchos movimientos que podran ser atendidos por otros modos a menor
costo, es evidente que existen sobrecostos que podran reducirse.
b) En cada modo de transporte se registran sobrecostos debido a una maa o insuficiente
atencin a la conservacin de infraestructuras y equipos.
c) Los costos de operacin del transporte nacional se incrementan por discontinuidades
en la circulacin. En el transporte carretero, ellas pueden referirse a tener que circular
por las ciudades o a cambios frecuentes en las caractersticas geomtricas y tcnicas
de los tramos que forman parte de un itinerario ms largo.
d) Independientemente de deficiencias intrnsecas al transporte nacional; algunas de sus
caractersticas lo hacen depender de tecnologas y sistemas operacionales que no
propician su funcionamiento a costos mnimos.
e) Otra causa de posibles aumentos en los costos del sistema de transporte nacional es
una cierta desactualizacin tecnolgica, debida a restricciones de inversin que
impiden la oportuna sustitucin de tecnologas por otras de mejor rendimiento y
menores costos.
Para reducir el alto costo del transporte mexicano, algunas de las acciones susceptibles de
exploracin y anlisis para este propsito son:
a) Mejorar la distribucin modal del transporte de carga y pasajeros. En particular, el
renacimiento del ferrocarril es fundamental para aumentar la competitividad de la
economa nacional, toda la carga que racionalmente pueda orientarse hacia ese modo
debe encontrar incentivos para hacerlo. La imagen del ferrocarril como un medio de
transporte rudimentario, solo capaz de mover cargas de baja densidad econmica, en
ciertos recorridos, debe ser reemplazada por la de un ferrocarril moderno eficiente y
apto para satisfacer los ms exigentes requerimientos de los usuarios
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b) Actualizar los criterios para el desarrollo futuro de los modos de transporte existentes.
Hacen falta criterios apropiados para que la evolucin del transporte sea compatible
con los requerimientos.
Por ejemplo, un criterio fundamental ser reducir los costos de operacin. En la
infraestructura, los criterios de diseo geomtrico, uso de materiales, construccin y
conservacin deben actualizarse para incorporar esa preocupacin.
c) Implantar y continuar programas de desarrollo de modos de transporte de bajo costo
operativo como el transporte de cabotaje y los ductos. Por tal motivo, el fomento al
desarrollo del transporte martimo de cabotaje y la continuacin de los programas de
construccin y operacin de ductos para el manejo de productos petrolferos son
medidas que pueden abatir los costos de transporte en Mxico.
d) Favorecer el transporte pblico de pasajeros, sobre todo en los recorridos suburbanos
en Mxico, D. F., Guadalajara y monterrey. Una alternativa tecnolgica son las lneas
suburbanas de ferrocarriles de pasajeros ya que el potencial de estas vas no solo debe
ser medido en trminos econmicos pues un proyecto bien concebido puede tener un
gran potencial como elemento ordenador de las grandes zonas metropolitanas del
pas.
Las propuestas anteriores no constituyen ms que lineamientos muy generales para orientar
las acciones especficas; el papel de la ingeniera de transporte en el diseo, la
implementacin y el seguimiento de todas estas medidas ser importante tanto en sus
aspectos de planeacin como de ejecucin.
Aumentar la productividad de los recursos del transporte
Como en cualquier sistema econmico, los factores para la produccin de los servicios de
transporte son capital, trabajo, terrenos y energa. En Mxico la productividad de los factores
que intervienen en la produccin de servicios de transporte es susceptible de mejorar, tanto
en materia laboral como energtica y en el uso del capital. Las causas fundamentales de esta
situacin son:
a) Baja productividad de los trabajadores empleados en el transporte. La innovacin
tecnolgica y la no realizacin oportuna de ajustes en el tamao de la fuerza laboral, el
manejo de empresas pblicas de transporte con criterios no estrictamente
empresariales ni de servicio y la rigidez legal para el manejo de los recursos humanos,
han sido los principales motivos que llevan a situaciones de exceso de personal en el
transporte nacional.
b) Baja productividad de los recursos energticos empleados en el transporte, debido a la
predominancia del transporte carretero nacional.
c) Baja productividad del capital invertido en el transporte. Ello se debe a los problemas
de carcter operativo o relacionados con la administracin de las empresas de
transporte.
d) Bajo aprovechamiento de los usos del suelo. En Mxico la proximidad a las
instalaciones de transporte suele ser el origen de una serie de problemas que
provocan deterioro urbano o rural, perdida de recursos, contaminacin excesiva,
disminuciones del valor del suelo, etc.
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Para aumentar la eficiencia de los recursos, algunas acciones merecedoras de anlisis
se mencionan a continuacin:
a) Desarrollar programas de productividad en cada modo de transporte. En el caso
del autransporte podran contemplarse programas para la industria en su
conjunto, incluir estos apartados especficos para aumentar la productividad de
los recursos humanos, de la energa y de las inversiones con capital
b) En materia de recursos humanos, un programa destinado a racionalizar las
plantillas de personal en el sector transporte podra incluir mltiples acciones,
como eliminacin de plazas vacantes y ocupadas pro trabajadores ausentes,
reduccin de plantillas por renuncias y congelamiento de plazas, programas de
jubilacin anticipada, retiro voluntario, indemnizaciones; cierre de empresas o
venta al sector privado y programas de reentrenamiento y reubicacin.
c) En materia energtica el programa de productividad puede girar en torno al
ahorro de energa, tarea en la que pueden sumarse medidas operativas,
tecnolgicas y administrativas.
d) En materia tecnolgica los programas contemplaran la sustitucin de tecnologas
cuando convenga y resulte favorable.

Propiciar la integracin del transporte en todos sus niveles
Las principales causas de que el transporte nacional tenga todava problemas de integracin
con el aparato productivo y distributivo con los dems modos de transporte y con el
transporte internacional son las siguientes:
a) La nocin de que lo que se produce se vende y la falta de competencia en los
mercados nacionales e internacionales llevaron a una visin tradicional del transporte
como servicio independiente ajeno al funcionamiento de los procesos de produccin y
comercializacin.
b) En Mxico la integracin de los modos de transporte es todava escasa, producto por
una parte de la evolucin histrica de los modos, secuencia en el tiempo y por el
atraso relativo en otras reas de igual relevancia para el funcionamiento coordinado
de los modos como la operacin, la documentacin, los seguros, el almacenamiento,
etc.
c) Como consecuencia de la apertura comercial de la economa y de la eventual firma del
tratado de libre comercio con estados unidos y Canad, la necesidad de compatibilizar
las caractersticas del sistema de transporte nacional con las de transporte de otros
pases se ha tornado ms urgente, pues de lo contrario el transporte se erigir como
barrera competitiva contra las exportaciones nacionales.
Para aumentar la competitividad nacional y empresarial mexicana, la integracin del
transporte tiene que ocurrir simultneamente en tres frentes: integracin logstica,
integracin intermodal e integracin multinacional.
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La primera se refiere a su vinculacin con el aparato productivo y distributivo, la segunda la
interconexin de los modos de transporte y la tercera a la vinculacin del transporte nacional
con el de los principales socios comerciales de Mxico. La bsqueda de la integracin del
transporte a estos tres niveles podra constituir, por si sola, todo un programa de accin en el
transporte nacional. Algunos de los elementos que comprende son los siguientes:
a) los avances en la integracin logstica del transporte dependen de cambios en la
mentalidad de actuacin de las empresas productoras y consumidoras que son las
responsables de buscar como aprovechar al transporte como herramienta de
competitividad. Otros elementos de impulso a este nivel de integracin se relacionan
con la construccin y operacin de infraestructura especializada.
b) La integracin intermodal del transporte y el desarrollo de proyectos completos de
infraestructura es vital y debe enfatizar los enlaces entre ferrocarril y carretera, as
como los accesos a puntos martimos y fronterizos.
c) El desarrollo de la contenerizacin debe incorporar el manejo de sistemas de
intercambio de datos, actualizar la normativa de proteccin ambiental, implantar
reglamentos para el manejo de productos peligrosos y de pesos y dimensiones de los
vehculos pesados en la red carretera, vigilar su cumplimiento y reforzar el programa
de cruces fronterizos.

Mejorar la accesibilidad regional y local .
Las causas ms importantes de los desequilibrios en el acceso al transporte a travs del
territorio son:
a) la difcil orografa nacional que dificulta la comunicacin este-oeste y propicia, en
cambio la concentracin de los flujos en vas de comunicacin .
b) falta de infraestructura de cobertura y calidad adecuadas en ciertas regiones.
c) Incompleta integracin fsica de las redes. An donde hay infraestructura moderna
faltan interconexiones y transiciones fluidas con las redes de otros niveles.
d) Falta de un concepto ordenado de jerarquizacin y conectividad de redes logstico y
operacional.

Orientar acciones para fortalecer esas posibilidades de eacceso, en torno a las que incluso
podran formularse programas de accin especficos como los siguientes:
a) fortalecer el desarrollo de redes integrales modalmente y entre modos.
b) Aprovechar mejor las redes de caminos rurales a travs de la prestacin de servicios y
su adecuada conservacin.
c) Coordinamiento del conjunto de redes y estructurar una adecuada distribucin de
responsabilidades entre niveles institucionales para otorgar una buena y oportuna
atencin a las diferentes tareas involucradas en el desarrollo y el manejo cotidiano de
las redes.
d) Vincular el desarrollo de redes de infraestructura con esquemas de uso del suelo que
contribuyen a incrementar el potencial de desarrollo que de por si tiene la
infraestructura.
e) Aprovechar el potencial de las redes existentes a travs de las prcticas operativas de
las empresas de transporte establecidas.
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Controlar y mitigar externalidades.
El pas enfrenta un alto costo por las externalidades del transporte, nmero elevado de
accidentes, deterioro del medio ambiente y prdida de recursos naturales.
a) el pas enfrenta un alto costo por accidentes de transportes sobre todo en carreteras.
b) el pas enfrenta un alto costo por el dispendio energtico.
c) el pas enfrenta un alto costo por el indeseable impacto ambiental en carreteras,
carreteras costas y ductos. El ruido, las emisiones, la basura y la contaminacin son
evidentes en las proximidades de las instalaciones de transporte.
d) el pas enfrenta un alto costo injustificado por decisiones de transporte sobre todo en
infraestructura.

Para disminuir las externalidades del transporte y lograr disminuir sus efectos nocivos
podran tomarse en cuenta lo siguiente:
a) de todos los modos de transporte es urgente fortalecer los programas de seguridad
vial, con cursos de capacitacin para operadores, campaas de difusin y
concientizacin de la poblacin.
b) Implantar programas de ahorro de energa todos los modos de transporte con nfasis
en el carretero.
c) Desarrollar acciones tendientes a mitigar el impacto ambiental en todas las fases del
desarrollo de los proyectos, sobre todo en la construccin y operacin.
d) Generalizar el aprovechamiento de la infraestructura y la mejora en las posibilidades
de acceso con el aprovechamiento juicioso de los suelos y los recursos naturales.

Establecer mecanismos permanentes del financiamiento del
transporte
El financiamiento del transporte interurbano nacional no est resuelto del todo sino que est
en transicin debido a la construccin de infraestructura, operacin y conservacin de los
sistemas existentes.
Los factores que han influido en esto son:
a) dependenciahistrica de la inversin pblica para el desarrollo de infraestructura del
transporte incluyendo su conservacin. La inversin privada nacional y extranjera
requiere contar con un marco que de seguridad y confianza al inversionista.
b) reas insuficientemente atendidas por falta de recursos y por la poca vialidad de
atender recursos privados por la dificultad de recuperacin de la inversin.
c) Cambios profundos en la estructura y las necesidades del transporte debido a la
convergencia simultnea de mltiples necesidades debido a la propia evolucin del
sistema.
d) Para ampliar las perspectivas del financiamiento se puso en marcha un conjunto de
cambios que incluyen privatizacin, desregularizacin y facilidades a la inversin
extranjera.

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La solucin del problema financiero del sector requiere la definicin de bases justas y
equitativas. Algunas ideas que se plantean para implantar medidas que contribuyen a la
solucin.
a) La necesidad de establecer una clara divisin de los mbitos de participacin de los
sectores publico y privado; y que cada sector asuma los riesgos para el que esta mejor
preparado.
b) Financiamiento de la conservacin y la operacin del usuario, eliminando subsidios y
distorsiones econmicas con cambios institucionales y reformas fiscales
fundamentalmente polticas.
c) Fortalecer el anlisis de los riesgos implcitos que permitirn determinar los pagos
justos a efectuar por asumir los diferentes riesgos presentes.
d) Proveer un marco que de certidumbre y reglas claras a la inversin extranjera.

Conclusin
El papel de la la ingeniera del transportees relevante en la planeacin, la operacin y la
administracin de sistemas en aspectos relacionados con el proyecto de ingeniera, la
construccin y la conservacin, y tendr una slida vinculacin con las tareas de investigacin
y desarrollo tecnolgico en el sector.
Por lo anterior, fortalecer la capacidad del sistema de educacin superior para preparar al
ingeniero de transporte competente y enfatizar la educacin de posgrado y admitir el ingreso
de jvenes al transporte que es una actividad multidisciplinaria.