1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

Captulo

CARGAS EN PUENTES CURVOS

6.1. INTRODUCCION
Las cargas que se apliquen al puente durante su vida til, se pueden dividir en dos
grandes categoras: Cargas permanentes y cargas transitorias. Las cargas permanentes
permanecen en el puente durante un periodo prolongado, por lo general para toda la vida de
servicio, tales cargas incluyen el peso propio de las vigas y tablero, bordillos, barandillas y
pasamanos, servicios pblicos, luminarias y presiones de tierra. Cargas transitorias suelen
incluir cargas de gravedad debido a vehculos, ferrocarriles y trnsito de peatones as como
tambin cargas laterales tales como las causadas por el agua y el viento, colisiones y
terremotos. Los puentes tambin experimentan fluctuaciones de temperatura sobre una base
diaria y estacionaria y tales efectos deben ser considerados. Dependiendo del tipo de
estructura otras cargas como la de fluencia y retraccin pueden ser importantes y
finalmente los soportes pueden mover la superestructura. El propsito principal de este
captulo es definir y explicar la razn de ser de los requisitos de carga AASHTO.

105

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

6.2. CARGAS PERMANENTES

6.2.1. Cargas muerta de los componentes estructurales
Las cargas permanentes son aquellas que permanecen en el puente para un extendido
periodo de tiempo, tal vez para toda la vida de servicio, tales cargas incluyen:

Carga muerta de los componentes estructurales y no estructurales adjuntos (DC).

Carga muerta de la superficie de desgaste (DW).

Carga muerta de relleno de tierra (EV).

Carga de presin de tierra (EH).

Sobrecarga de tierra (ES).

Tabla 6- 1: Densidades de materiales

106

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

La carga muerta de los componentes estructurales y no estructurales adjuntos son sin

duda las cargas permanentes y deben ser incluidas. Los componentes estructurales se basan
en aquellos elementos que forman parte de la resistencia de carga del sistema, adjuntos no
estructurales se refiere a partidas tales como bordillos, rieles de barreras, seales,
iluminadores y barandillas. El peso de dichos artculos se puede estimar mediante el uso de
la unidad de peso del material combinado con la geometra, la literatura a menudo se puede
encontrar informacin de pesos de barandillas en caso de ausencia de estas ms
informacin precisa sobre pesos unitarios se pude consultar con la tabla 6.1.
6.2.2. Carga de superficie de desgaste
La carga muerta de superficie de desgaste se calcula tomando el peso por la unidad de
espesor de la superficie este valor se combina con la carga DC por la tabla 6.2. Se be tener
en cuenta que los factores de carga son diferentes para las cargas DW y DC, los factores
mnimos de carga para DC son 1,25 y 0,90 respectivamente y los factores mximo y
mnimos de carga para DW son 1,5 y 0,65 respectivamente. Los diferentes factores se
utilizan debido a que la carga DW se ha determinado que es una carga que puede variar con
el tiempo.

Tabla 6- 2: Combinaciones de carga y factores de carga

107

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

En resumen se puede afirmar que es difcil estimar el momento de diseo de cuantas

capas y espesor asociado a la superficie de desgaste pueden ser aplicados por el personal de
mantenimiento durante la vida til pero es bastante fcil determinar el peso de otros
componentes.
6.3. CARGAS TRANSITORIAS
6.3.1. Cargas Vehiculares
Un estudio realizado por la Junta de Investigacin del Transporte (TRB) se utiliz como
base para las cargas de AASHTO (TRB, 1990). El panel TRB esboz muchos temas
relacionados con el desarrollo (revisin) de una poltica nacional de los pesos de camiones.
Por lo tanto, un modelo ms manejable ms simple fue desarrollado llamado HL-93
(carga de carretera, desarrollado en 1993). El objetivo de este modelo es prescribir un
conjunto de cargas tales que los mismos efectos extremas de carga del modelo HL-93 son
aproximadamente los mismos que los vehculos de exclusin. Este modelo consiste en tres
cargas vivas claramente diferentes:
Diseo de camiones
Diseo tndem
Diseo de carril
Como se ilustra en la Figura 6.3, el camin de diseo (el primero de tres
configuraciones de carga viva separadas) es un modelo de carga que se asemeja el camin
tpico semirremolque [LRFD Art.3.6.1.2]. El eje delantero es de 8 kips (35 kN), el eje de
traccin de 32 kips (145 kN) se encuentra 14 pies (4300 mm) detrs, y el remolque de eje
trasero es tambin de 32 kips (145 kN) y se coloca a una distancia variable que oscila entre
14 y 30 pies (4300 y 9000 mm). El rango variable significa que el espacio usado debe
causar el efecto de carga crtica. La larga separacin tpica sobre los controles, donde las
partes delantera y trasera de la camioneta se puede posicionar en vanos adyacentes
estructuralmente continuos como en puentes continuos de tramos cortos. El camin de
diseo es la misma configuracin que se ha utilizado por AASHTO (2002)
108

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

Especificaciones estndar desde 1944 y se conoce comnmente como HS20. La H indica

autopista, el S denota semirremolque y el 20 es el peso del tractor en toneladas. Las nuevas
combinaciones de vehculos que se describen en AASHTO (2004) LRFD Bridge
especificaciones son designados como HL-93.

Figura 6. 1: Cargas de diseo AASHTO HL-93

La segunda configuracin es el tndem de diseo y se ilustra en la figura 6.3 (b). Se

compone de dos ejes con un peso de 25 kips (110 kN) cada uno espaciados a 4 pies (1200
mm), que es similar a la del eje tndem utilizado en anteriores especificaciones AASHTO
estndar, excepto la carga que se cambia de 24 a 25 kips (110 kN).
La tercera carga es la carga de diseo de carril que consta de una carga uniformemente
distribuida de 0.064 kips/ft (9,3 N/mm) y se supone que ocupar una regin de 10 pies
(3000 mm) transversalmente. Esta carga es lo mismo que una carga de presin uniforme de
64 lb/ft2 (3,1 kPa) aplicada en un carril de diseo de 10 pies (3000 mm). Esta carga es
similar a la carga carril que se indica en las especificaciones AASHTO estndar para
muchos aos con la excepcin de que la carga carril LRFD no requiere ninguna cargas
concentradas.
109

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

Los efectos de carga del camin de diseo y el tndem de diseo deben superponerse
con los efectos de la carga de diseo de carril. Esta combinacin de carriles y la carga sobre
los ejes es una desviacin importante de los requisitos de las Especificaciones AASHTO
estndar anteriores, en los que se consideraron por separado las cargas. Estas cargas no
estn diseadas para modelar cualquier vehculo o combinacin de vehculos, sino ms bien
el espectro de cargas y sus efectos de las cargas asociadas.
6.3.2. Fuerza Centrifuga
La aceleracin es la derivada de tiempo del vector de velocidad y como tal resultado
procedente de un cambio de magnitud o direccin de la velocidad. Un camin puede
aumentar la velocidad, disminuir la velocidad y/o cambiar de direccin mientras se mueve a
lo largo de una trayectoria curvilnea. Todos estos efectos requieren una aceleracin del
vehculo que provoca una fuerza entre la cubierta y el camin. Debido a que su masa es
grande en comparacin con la potencia disponible, un camin no puede aumentar su
velocidad a una velocidad lo suficientemente grande como para imponer una fuerza
significativa en el puente. A la inversa, una disminucin en la velocidad debido al frenado
puede crear una importante aceleracin (desaceleracin) que causa grandes fuerzas en el
puente en la direccin del movimiento. El efecto de frenado se describe en la siguiente
seccin. Por ltimo, cuando un camin se mueve a lo largo de una trayectoria curvilnea, el
cambio en la direccin de la velocidad causa una aceleracin centrfuga en la direccin
radial. Esta aceleracin es:

(6. 1)

Donde V es la velocidad del camin, y r es el radio de curvatura del movimiento del

camin. Las fuerzas y aceleraciones implicadas se ilustran en la Figura 6.4.
La segunda ley de Newton requiere
(6. 2)

110

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

Figura 6. 2: Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas centrifugas

donde m es la masa. La sustitucin de la ecuacin. 6.1. en la ecuacin. 6.2 nos da que:

(6. 3)

donde Fr es la fuerza sobre el camin dirigida hacia el centro de la curva (hacia el exterior
sobre el puente). La posicin de esta fuerza est en el centro de la masa, se asume que a los
6 pies (1800 mm) por encima de la superficie de la calzada se encuentre ste, [LRFD
Art.3.6.3] ntese que la masa m es igual a:

(6. 4)

donde W es el peso del vehculo, y g es la aceleracin de la gravedad: 32.2 ft/s2 (9,807

m/s2). Sustituyendo la ecuacin. 6.3 en la ecuacin. 6.4 se tiene que:

(6. 5)

111

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

que es similar a la expresin dada en AASHTO [LRFD Art.3.6.3] donde:

(6. 6)

Donde
(

(6. 7)

f = 4/3 es para las distintas combinaciones de la fatiga y es f =1,0 para fatiga;

es la

velocidad de diseo de la carretera, en pies/segundo (m/s), R es el radio de curvatura del

carril de circulacin en pies (metros), y

es aplicado en el centro de masa a una distancia

de 6 pies (1800 mm) por encima de la superficie del tablero.

Debido a que las combinaciones de diseo con la carga de diseo de carril da una carga
de aproximadamente 4/3 del efecto del camin de diseo considerado independientemente,
un factor de 4/3 se utiliza para modelar el efecto de un tren de cargas. La ecuacin 6.5
puede ser utilizado con cualquier sistema de unidades consistentes. Los mltiples factores
de presencia [LRFD Art.3.6.1.1.2] se pueden aplicar a esta fuerza, ya que es poco probable
que todos los carriles estn a plena carga.
Por ltimo se puede concluir que la fuerza centrfuga es directamente proporcional a la
fuerza del vehculo como tambin el peso del vehculo es proporcional a la misma sin
embargo, a menor radio de curvatura se tendr un valor mucho mayor de dicha fuerza
concluyendo que esta es inversamente proporcional a ella.
6.4. FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES
6.4.1. Temperatura
Dos tipos de cambio de temperatura deben ser incluidos en el anlisis de las
superestructuras (ver [LRFD Art.3.12.2] y [LRFD Art.3.12.3]). El primero es un cambio de
temperatura uniforme donde toda la superestructura sufre cambios de temperatura en una
cantidad constante. Este tipo de cambio alarga o acorta el puente, o si bien se ven limitados
los soportes induciendo reacciones a los apoyos y a las fuerzas en las estructuras, este tipo
de formacin se ilustra en la Figura 6.3.
112

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

Figura 6. 3: Elongacin inducida por la temperatura

Figura 6. 4: Curvatura inducida por la temperatura

El segundo tipo de cambio de temperatura es un gradiente o calentamiento no uniforme

(enfriamiento) de la superestructura a travs de su profundidad figura 6.4. Sometidos a luz
solar el tablero del puente se calienta ms que las vigas de abajo, este calentamiento no
uniforme provoca que la temperatura aumente ms en la parte superior del sistema que en
las vigas interiores.
Como era de esperarse, el rango de temperatura se considera una funcin del clima. La
gua AASHTO define dos condiciones climticas: templado y fro. Un clima moderado es
cuando el nmero de das de congelacin por ao es inferior a 14. Un da de congelacin es
cuando la temperatura promedio es de menos de 32 F (0C). Tabla 6.6 da los rangos de
temperatura. El rango de temperatura se utiliza para establecer el cambio en la temperatura
utilizada en el anlisis. Por ejemplo, si un puente de hormign se construye a una
temperatura de 68 F (20 C), entonces el aumento en un clima moderado para el hormign
es T = 80 - 68 = 12 F (27 - 20 = 7 C), y la disminucin de la temperatura es T = 68 (10) = 58 C (~ 41 C).
Clima
Templado
Frio

Acero o aluminio F
(C)
0-120 (-18-50)

Concreto
F (C)
10-80 (-12-27)

Madera
F (C)
10-75 (-12-24)

-30-120 (-35-50)

0-80 (-18-27)

0-75 (-18-24)

Tabla 6- 3: Rangos de temperatura

113

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

Tericamente, la gama de temperatura climtica no es una funcin del tipo de

estructura, pero la temperatura de la estructura es una funcin del registro de temperatura
climtica y el calor especfico del material, masa, relacin de volumen de superficie,
conductividad de calor, las condiciones del viento, sombra, y as sucesivamente. Debido a
que los puentes de hormign son ms masivos que los de acero y el calor especfico del
hormign es menos que el acero, un aumento en la temperatura climtica provoca un
aumento de temperatura menor en la estructura de hormign que en el acero. La estructura
de hormign tiene mayor inercia trmica (sistemas con una gran inercia trmica son
resistentes a los cambios de temperatura) que su contraparte de acero. El gradiente de
temperatura es una funcin de la ganancia solar a la superficie del tablero. Las gradientes
de temperatura se describen en la Tabla 6.7 que da referencia de estos parmetros segn la
zona de emplazamiento.

Zona
1
2
3
4

Superficie de concreto F (C)

T1
54 (30)
46 (25)
41 (23)
38 (21)

T2
14 (7,8)
12 (6,7)
11 (6)
9 (5)

Tabla 6- 4: Gradientes de temperaturas

El gradiente de temperatura se considera adems como un incremento de temperatura

uniforme. Tpicamente estos dos efectos se separan en el anlisis. La AASHTO [LRFD
Art.3.12.3] muestra el diseo del gradiente de temperatura figura 6.5.
El aumento de la temperatura se considera positivo en AASHTO. La temperatura T3 es
cero a menos que se determine a partir del estudio de sitio especfico, pero en ningn caso
T3 exceder de (3 C) 5 F. En la figura 6.5, la dimensin A se determina de la siguiente
manera:

Figura 6. 5: Diseo del gradiente de temperatura

114

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

A = 12 pulgadas (300 mm) para estructuras de hormign cerradas que tengan 16

pulgadas (400 mm) o ms de profundidad. Para secciones menos profundas A ser 4
pulgadas (100mm) menos que la profundidad real.
A = 12 pulgadas (300 mm) para superestructuras de acero, y la distancia t se tomar
como la profundidad del tablero de hormign.
6.4.2. Fluencia y Retraccin
Los efectos de fluencia y retraccin pueden tener un efecto sobre la resistencia, fatiga y la
capacidad de servicio sobre la estructura. Tradicionalmente, la fluencia se considera en el
concreto donde su efecto puede conducir a problemas de facilidad de servicio imprevistos
que puedan posteriormente dar lugar a problemas de resistencia secundaria. Sin embargo, la
fluencia es tambin motivo de preocupacin en las estructuras de madera. La fluencia y
retraccin son altamente dependientes de los materiales y los sistemas involucrados.
Movimientos de apoyo pueden ocurrir debido a la deformacin elstica e inelstica de la
fundacin. Deformaciones elsticas incluyen movimientos que afectan la respuesta del
puente a otras cargas, pero no conlleva acciones permanentes. Tales deformaciones pueden
ser modelados mediante la aproximacin de la rigidez del soporte en el modelo de anlisis
estructural. Este tipo de arreglo no es una carga, sino ms bien una caracterstica de apoyo
que deben ser incluidos en el modelo estructural. Deformaciones inelsticas son
movimientos que tienden a ser permanentes y crear locked-in acciones permanentes. Estos
movimientos pueden incluir el asentamiento debido a la consolidacin, inestabilidades o el
fracaso de las fundaciones. Algunos de estos movimientos son los resultados de las cargas
aplicadas al puente, y estos efectos de carga se pueden incluir en el modelado de los
soportes estructurales. Otros movimientos se atribuyen al comportamiento de la fundacin
independiente de las cargas aplicadas al puente. Estos movimientos deben ser tratados
como una carga y en lo sucesivo se denominan deformaciones de apoyo.
Las acciones debidas a las deformaciones impuestas en las estructuras de apoyo
estticamente indeterminadas son proporcionales a la rigidez. Por ejemplo, para una
deformacin dada en una estructura rgida esta desarrolla acciones ms grandes que una
115

CAPITULO 6 CARGAS EN PUENTES CURVOS

flexible. Las estructuras estticamente determinadas no desarrollan acciones internas

debidas al asentamiento, que es una de las pocas ventajas inherentes de los sistemas
estticamente determinados. Estas deformaciones de apoyo se estiman en base a las
caractersticas geotcnicas del sitio y sistema involucrado. Sugerencias detalladas se dan en
AASHTO, Seccin 10.

116