PROIECTAREA MECANISMELOR DE PUTERE ALE PUNTII

MOTOARE

1. Generalitati
Rotile automobilului, in functie de natura, sensul si marimea fortelor si momentelor
care actioneaza asupra lor, pot fi:
-roti motoare (antrenate): sunt rotile care ruleaza sub actiunea fluxului de putere
primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roti libere (conduse): sunt rotile care ruleaza sub actiunea unei forte de impingere sau
tragere, de acelasi sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitata asupra lor de
cadrul sau caroseria automobilului;
-roti franate: sunt rotile care ruleaza sub actiunea unui moment de franare dezvoltat in
mecanismele de franare ale rotilor (franare activa), sau de catre grupul motopropulsor in
regim de mers antrenat (frana de motor).
Pentru autoturisme, prevazute cu doua punti, organizarea tractiunii se poate realiza
dupa solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul rotilor, iar cea de-a doua, pe cel al
rotilor motoare. Pentru organizarea tractiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusa in
fata sau in spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punti sunt cu roti motoare.
Puntile motoare, fata de cele nemotoare, asigura transferul fluxului de putere pentru
autopropulsare, functie de modul de organizare a tractiunii, de la arborele secundar al cutiei de
viteze sau de la transmisia longitudinala, la rotile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul
de putere sufera o serie de adaptari si anume:

adaptare geometrica determinata de pozitia relativa dintre planul in care se roteste

arborele cotit al motorului si planul in care se rotesc rotile motoare;
adaptare cinematica determinata de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare
transmisiei automobilului;
divizarea fluxului de putere primit in doua ramuri, cate unul transmis fiecarei din rotile
motoare ale puntii.

Pentru a-si indeplinii functiile de mai inainte mecanismele fluxului de putere din puntea
motoare cuprind: transmisia principala (sau angrenajul principal), diferentialul si transmisiile
la rotile motoare.
In procesul autopropulsarii, din interactiunea rotilor motoare cu calea, iau nastere forte
si momente de reactiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forte si momente si de a le
transmite elementelor elastice ale suspensiei si cadrului sau caroseriei automobilului.
Preluarea fortelor si a momentelor, precum si transmiterea lor dupa directii rigide cadrului sau
caroseriei automobilului, se face de un ansamblu constructiv al puntii, numit mecanismul de
ghidare a rotilor. Mecanismul de ghidare defineste, in ansamblul puntii, cinematica rotii
suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punti rigide, puntile la care
prin oscilatia unei roti fata de caroserie pozitia relativa dintre roti ramane nemodificata (punti
cu oscilatia dependenta a rotilor), si punti articulate, puntile la care oscilatia unei roti fata de

caroserie determina
independente).

modificarea pozitiei relative dintre rotile puntii (punti cu roti

Legatura in punte dintre mecanismele fluxului de putere si mecanismul de ghidare se

face prin butucul rotii.

2.Transmisia principala
Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaza o
demultiplicare a turatei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mari momentul motor primit de la transmisia
longitudinala sau de la arborele primar al cutiei de viteze si de a-l transmite, prin intermediul
diferentialului si arborilor planetari, la rotile motoare, ce se rotesc in jurul unei axe dispuse
sub un unghi de 900 fata de axa longitudinala a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regula constant,
numit raportul de transmitere al puntii motoare (notat io), reprezinta adaptarea cinematica
necesara impusa de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza aceasta functie, prin
constructie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la
care valoarea necesara a raportului de transmitere este cuprinsa in intervalul de valori 35,
transmisia principala este constituita dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale
se numesc transmisii principale simple.
Adaptarea geometrica a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
directionarea lui de la axa in jurul careia se roteste arborele cotit al motorului la axa
transversala a automobilului, in jurul careia se rotesc rotile motoare. Aceasta functie se
realizeaza in transmisia principala prin tipul angrenajului utilizat si anume angrenaje cu axe
ortogonale in cazul dispunerii longitudinale a motorului si angrenaje cu axe paralele la
dispunerea transversala a motorului.

2.1. Constructia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus
longitudinal, pentru constructia transmisiei principale
se utilizeaza angrenaje de tipul cu roti dintate conice
sau hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus
transversal, angrenaje cu roti dintate cilindrice.
In figura 1 este reprezentata schema
cinematica de organizare a unei transmisii principale
simple cu roti dintate conice.
Elementul conducator al angrenajului este
pinionul de atac 2, iar elementul condus este roata
dintata 3, cu care se afla permanent in angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion prin arborele 1
si flansa 9 de la transmisia longitudinala in cazul

Fig. 1.Organizarea cinematica a

transmisiei principale simple cu roti
dintate conice

organizarii clasice a transmisiei, sau direct de la arborele secundar al cutiei de viteze, cu care
este realizat corp comun, in celelalte moduri de organizare a transmisiei. Roata condusa 3,
numita si coroana diferentialului, este solidarizata prin suruburile 6 de carcasa diferentialului
7, caruia ii transmite fluxul de putere, de unde, divizat acesta este transmis mai departe prin
arborii 8 spre rotile motoare. Intreg ansamblul este montat, prin lagare cu rulmenti in carterul
4, numit carterul puntii motoare.
In afara realizarii conditiilor de adaptare cinematica si geometrica a fluxului de putere,
pentru asigurarea calitatilor functionale, in transmisia principala se prevad o serie de solutii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea constructiei, compensarea uzurilor si
pozitionarea relativa a rotilor.
Dintre tipurile de danturi ale rotilor conice, generalizare au primit-o angrenajele
conice cu dantura curba. Dantura curba, fata de celelalte tipuri de danturi, asigura:
o

la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pana la de doua ori mai mici
(numarul minim de dinti ai pinionului poate fi redus la 79, fata de minimum 13 cat
este la celelalte doua tipuri);

cresterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce in functionare mai linistita si

durabilitate sporita;

diminuarea sensibilitatii la deplasari relative ale rotilor, ca urmare a deformatiilor

elastice ale ansamblului in timpul functionarii, prin posibilitatea eliminari
concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;

Dintre transmisiile principale cu dantura curba, cea mai larga raspandire o au cele cu
dantura in arc de cerc, cunoscuta sub numele de dantura Gleason, aceasta bucurandu-se si de
avantajul prelucrarii danturii pe masini-unelte de mare precizie. Dezavantajul principal al
angrenajelor cu dantura in arc de cerc il constituie prezenta unor eforturi axiale mari, care isi
schimba sensul la schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Avand in vedere ca
aceasta situatie este de scurta durata, atat sensul cat si valoarea fortelor axiale sunt
acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile in ceea ce priveste conditiile de montaj, in
sensul asigurarii angrenarii corecte. In cazul cand varfurile conurilor celor doua roti nu
coincid, diferenta fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrari de forte pe
muchiile dintilor, cresc brusc tensiunile de contact si solicitarile de incovoiere, cresc
zgomotul, incalzirea , uzura acestora si se mareste considerabil probabilitatea distrugerii
angrenajului. Chiar si in cazul unei fabricatii si montaj corecte, calitatea angrenarii poate fi
compromisa ca urmare a deformarii pieselor transmisiei si uzarii rulmentilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile
deformatiilor admise sunt date in figura 2. Asigurarea
rigiditatii necesare este determinata de modul de montare in
carterul puntii a pinionului de atac, de tipul rulmentilor
utilizati si de unele masuri constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizeaza doua solutii de
rezemare si anume intre reazeme si in consola. Cu toate ca,

Fig.2. Deformatii admise

angrenajului conic

in cazul utilizarii unui montaj intre reazeme, rigiditatea transmisiei principale creste de peste
30 de ori decat la montajul in consola la autoturisme, determinat de constructia carterului
puntii motoare, se utilizeaza rezemarea in consola. In figura 3 sunt prezentate solutii de
montare a pinionului de atac. Pentru a se micsora deformatiile axiale, se utilizeaza rulmenti cu
role conice cu unghi cat mai mare de deschidere a conului. Pentru marirea lungimii efective a
lagarului si pentru sporirea rigiditatii radiale a pionului, rulmenti se monteaza in 0 (fig.3,a).
In acelasi scop sunt indicati rulmentii radiali cu doua randuri de bile, sau rulmenti radiali cu
role, deoarece au o mare rigiditate radiala(fig.3, b).
In toate cazurile, deformatiile axiale pot fi reduse printr-o strangere preliminara pe
directia axiala a pieselor montate pe arborele pinionului de atac. Aceasta strangere conduce la
anularea jocurilor axiale din lagare si la aparitia unor deformatii elastice ale rulmentilor.
Valoarea strangerii initiale se accepta in limitele 0,0050,07 mm si se apreciaza prin marirea
momentului necesar insurubarii piulitelor de reglare (1,52,0 Nm la pinionul montat in
consola). Valoarea definitiva a prestrangerii se stabileste in urma incercarilor experimentale pe
prototipuri. Odata cu cresterea prestrangerii se micsoreaza posibilitatea de perturbare a
angrenarii rotilor conice si se imbunatatesc conditiile de functionare a rulmentilor, deoarece se
asigura o distributie mai uniforma a sarcinilor pe bile sau role si se reduc solicitarile dinamice
provocate de schimbarea marimii si sensului fortelor din angrenajul conic. Marirea strangerii
peste o valoare optima, recomandata de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagarelor.

a)

b)

Fig.3. Solutii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrangerii (fig.3,a) se utilizeaza piulitele 1 (cu sisteme de
asigurare a pozitiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Saibele calibrate 2, dintre inelele
interioare ale rulmentilor servesc la reglarea jocului acestora. La constructiile recente de
autoturisme s-a renuntat la solutia de mai inainte, inlocuindu-se saibele de reglaj cu o bucsa
deformabila montata intre cei doi rulmenti, sau intre rulmentul dinspre flansa pinionului si un
umar al acestuia.
In figura 4 sunt prezentate solutiile de pretensionare cu bucsa elastica (1), utilizate de
cateva firme constructoare de autoturisme de teren.

a)

b)

c)

Fig.4. Solutii de pretensionare a lagarelor pinionului de atac:

a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO

Avantajul acestei solutii consta in aceea ca pretensionarea rulmentilor se asigura de la

primul montaj, facand posibila automatizarea acestuia. In plus, pretensionarea initiala este
mentinuta constanta timp indelungat.
Montarea coroanei dintate a angrenajului conic in
carterul puntii, prin intermediul carcasei diferentialului, se
face in cele mai frecvente cazuri prin rulmenti cu role
conice. Pentru reducerea lungimii efective dintre reazeme,
rulmentii sunt montati in X (fig. 5).
In figura 6 este prezentata constructia a doua
transmisii principale simple cu angrenaje de roti dintate
conice. Constructia din figura 6,a, pentru un autoturism cu
punte rigida, are pinionul de atac 1 montat in consola prin
rulmentii 2 direct in carterul 3 al transmisiei principale.
Fig. Montarea coroanei dintate a
Reglarea pinionului si pozitionarea axiala a acestuia fata de
transmisiei principale.
coroana 16 se realizeaza prin saibele 8, piesele fiind stranse
de piulita 5 prin flansa Prin flansa 6, transmisia principala primeste fluxul de putere al
motorului de la transmisia longitudinala. Etansarea lagarului este asigurata de deflectoarele 7
si 9 si de inelul 4. Coroana dintata 16 se fixeaza prin prezoanele 14 de carcasa 15 a
diferentialului. Ansamblul de rulmenti 11 este fixat de carter prin intermediul semilagarelor
13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulitelor 10, asigurate in pozitia reglata de
sigurantele basculante 12. Constructia din figura 6,b, asemanatoare constructiei de mai
inainte, este destinata unui autoturism cu punte cu roti independente, cand transmisia
principala impreuna cu diferentialul sunt dispuse pe masa suspendata a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantura curba fac parte si angrenajele hipoide
(angrenajele hipoide cu axe geometrice incrucisate, dispuse in planuri diferite). In raport cu
alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezinta o serie de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorita atat formei dintilor, cat si
configuratiei geometrice a ansamblului, care permite constructia unor lagare rigide;

- metodele de prelucrare
existente permit obtinerea
unui contact liniar intre
dinti, respectiv posibilitatea
controlului lungimii petei de
contact, ceea ce aduce un
plus de crestere a capacitatii
portante;
- datorita alunecarii intre
dinti (in lungul dintelui),
angrenajele
hipoide
functioneaza mai linistit
decat angrenajele conice cu
dinti curbi;
- tehnologia de executie a
rotilor hipoide este, in
principiu, aceeasi ca cea a
rotilor conice cu dantura
curba, prelucrarea facandse pe aceleasi utilaje.
La folosirea angrenajelor
hipoide trebuie sa se tina
seama de faptul ca prezenta
alunecarii intre dinti, mult
mai mare ca la angrenajele
conice, creeaza
tendinta spre o uzura mai
pronuntata de abraziune,
decat la oboseala. Pentru
aceasta
sunt
necesare
masuri suplimentare legate
de calitatea suprafetelor
dintilor, care in acest caz
trebuie sa aiba duritate mai mare, iar pentru ungere sa se utilizeze uleiuri corespunzatoare
unor presiuni de contact mari si viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide,
figura 7, axa pinionului se poate gasi sub axa coroanei deplasarea axei pinionului fiind in
sensul spirei coroanei (deplasare hipoida
pozitiva,
(fig.7,a), sau deasupra
axei
pinionului deplasarea axei pinionului fiind in contrasensul spirei coroanei (deplasare
hipoida negativa - fig.7,c). In figura 7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

a)

b)

c)

Fig.7. Angrenaje hipoide:

a-deplasare hipoida pozitiva; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoida negativa

In legatura cu pozitia reciproca pinion-coroana se precizeaza ca la deplasarea hipoida

pozitiva (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decat pasul frontal al coroanei, iar la
deplasarea hipoida negativa (-E), pasul va fi mai mic. Corespunzator acestor doua situatii,
diametrul pinionului va rezulta mai mare sau mai mic decat al pinionului conic de referinta
(echivalent). Din motive de crestere a capacitatii portante a angrenajului pentru automobile,
angrenajul hipoid se foloseste in toate cazurile in forma in care deplasarea aduce o marire a
diametrului pinionului.
Constructia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentata in figura 8.

Fig.8. Constructia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate dupa solutia totul spate, sau totul fata, cu motorul
dispus longitudinal, transmisia principala si cutia de viteze sunt organizate intr-un carter
comun (fig. 9), cu dispunerea transmisiei principale si a diferentialului intre carterul
ambreiajului si cutia de viteze. La transmisia principala, compusa din pinionul 2 si coroana 3
a diferentialului, pinionul de atac 2, avand dimensiuni constructive apropiate de cele ale
arborelui secundar 1 al cutiei de viteze, se executa corp comun cu acesta, in capatul arborelui.

Fig. Constructia transmisiei principale la autoturismele

de tipul totul fata cu dispunerea longitudinala a motorului
Cand motorul este dispus transversal,
transmisia principala este organizata sub forma unui
angrenaj de roti cilindrice 1 si 2 cu axe fixe (fig.10).
Pentru sporirea rigiditatii arborilor cutiei de viteze si
pentru deplasarea carterului puntii motoare spre axa
longitudinala a automobilului,
pinionul 1 al
transmisiei principale se executa corp comun cu
arborele secundar, in capatul din consola al arborelui
secundar. Coroana cilindrica 2 a diferentialului,
impreuna cu diferentialul, sunt dispuse in carterul
puntii, plasat in zona ambreiajului. Deoarece
utilizarea angrenajului cilindric determina forte
axiale mult mai mici fata de angrenajele conice sau
hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagarele
diferentialului, se utilizeaza de regula rulmenti
radiali axiali cu bile.

Fig.10. Constructia transmisiei

principale pentru dispunerea
transversala a motorului

La transmisiile principale care au pinionul de

atac solidar cu arborele secundar al cutiei de viteze,
pentru descarcarea rulmentilor arborelui secundar de fortele axiale din angrenajele cu dinti
inclinati ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adopta pentru sensul inclinarii
dintilor pinionului acelasi sens ca pentru rotile dintate din cutia de viteze.

5.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare si verificare a
angrenajelor de roti dintate, de dimensionare si verificare a arborilor si a rulmentilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte motoare
momentul de calcul Mc se considera momentul maxim al motorului MM, redus la angrenajul
calculat prin relatia relatia:

(1)

in care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta;

randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.

este

Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cand distributia momentului motor
nu este precizata, momentul de calcul se determina prin reducerea la transmisia principala a
momentului capabil la roti prin aderenta cu ajutorul relatiei:

(2)

unde: Z este reactiunea dinamica normala la puntea calculata; max=0,70,8- coeficientul de

aderenta; rd- raza dinamica a rotii motoare; i0-raportul de transmitere al transmisiei principale;
- randamentul transmisiei de la rotile motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indicatii privind calculul de rezistenta si dimensionare al angrenajelor de roti
dintate conice. Variatia inaltimii dintilor rotilor dintate conice determina o rigiditate variabila
in lungul dintilor si, de aici, o distributie neuniforma a sarcinii.
Experienta a confirmat ca in calculele de rezistenta se obtin rezultate satisfacatoare
daca se considera rezistenta rotii conice egala cu rezistenta unei roti cilindrice avand
urmatoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de
rostogolire al rotii conice in sectiunea medie a dintelui; modulul corespunzator modulului rotii
conice in aceeasi sectiune; profilul dintilor corespunzator profilului dintilor rotii echivalente.
Roata echivalenta se obtine prin desfasurarea conului mediu pe un plan. Numarul de dinti al
rotilor echivalente ale angrenajului conic se determina cu relatiile:

(3)

in care: z1este numarul de dinti ai pinionului de atac; z2- numarul de dinti ai coroanei; si2
unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei (tab. 1); m-unghiul mediu de
inclinare al dintilor.
Tabelul 1
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dinti drepti si curbi
Denumirea

Notatii si relatii de calcul

parametrului

Roata conducatoare
(pinion)

Roata
condusa(coroana)

Numarul de dinti

z1( se adopta z1min 5)

z2=z1 .i

Unghiul de angrenare
in sectiune normala

=200

Latimea danturii

b
m-pentru rotile cu dinti drepti si zerolm=0

Unghiul de inclinare
al dintelui in
sectiunea medie a
danturii

pentru celelalte m=3540

Coeficientul inaltimii
capului de referinta
normal si frontal

fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncos

Coeficientul jocului
de referinta la fund,
normal si frontal

on=0,2 (STAS 6844-80); of= oncos

Unghiul conului de
divizare
Numarul de dinti al
rotii echivalente
ff2

Deplasarea specifica
in sectiune frontala
Lungimea
generatoarei conului
de divizare
Adancimea de lucru a
a dintilor

he=2fof mf

Jocul la fund

c=of .mf

Inaltimea dintelui

h1=h2=h=he+c

Inaltimea capului

a1=mf(fof+f)

a2=he-a1

Inaltimea piciorului

b1=h-a1

b2=h-a2

Diametrul de divizare

Dd1=z1mf

Dd2=z2mf

Unghiul piciorului
dintelui

Unghiul conului
exterior

e1=1+

e2=2+

Unghiul conului
interior

i1=1-

i2=2-

Diametrul de varf

De1=Dd1+2a1cos1

De2=Dd2+2a2cos2

Distanta de la varful
conului pana la
dantura
Grosimea dintelui pe
arcul cercului de
divizare

S2=mf-S1

Rotile de inlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaza pentru numerele de

dinti ai rotilor echivalente cu numerele fractionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relatiile de calcul stabilite pentru rotile
dintate cilindrice (v. cap.2-cutii de viteze), se poate efectua calculul de dimensionare si
verificare la uzura al rotilor dintate conice.
La angrenajele conice se standardizeaza
modulul frontal (mf), intre modulul frontal si
modulul normal mediu determinat din asimilarea
angrenajului conic cu unul cilindric existand relatia
:

(4)

in care b este latimea de lucru a danturii. Pentru

latimea de lucru a danturii se recomanda b=(6
8).mmed.

Fig.11. Parametrii geometrici ai

angrenajelor de roti dintate conice cu
dinti drepti sau curbi

Parametrii geometrici pentru angrenajele conice cu dinti drepti sau curbi, utilizand
notatiile din figura 11, sunt prezentati in tabelul 2. Determinarea dimensiunilor conform
acestui tabel presupune cunoasterea unor date initiale stabilite din conditii cinematice si
constructive, dupa cum urmeaza:
-numarul de dinti al pinionului si al coroanei
-modulul frontal la diametrul mare

z1 si z2;
mf;
m;

-unghiul de inclinare al spirei dintelui pe cercul mediu

-unghiul de angrenare in sectiune normala

n.

c. Indicatii privind calculul de rezistenta si dimensionare al angrenajelor hipoide.

La angrenajele hipoide, pentru aceeasi valoare a razei medii de divizare a coroanei, exista un
numar mare de variante ale angrenajului hipoid. Proiectantul trebuie sa determine grupul de
angrenaje care satisfac conditia constructiva (z1, z2, Dd2 si E), iar in final sa aleaga acel
angrenaj la care raza de curbura a dintilor corespunde posibilitatilor de reglaj ale unui cap
portcutite existent la masina de danturat si unei valori a unghiului (unghiul dintre axa
cinematica si axa geometrica a danturii), corespunzatoare sculelor existente sau posibil de
realizat, bineinteles cu respectarea unghiurilor medii de inclinare med1 si med2, spre a mentine
fortele ce actioneaza in lagare in jurul valorilor fortelor axiale din lagarele arborelui secundar
datorate angrenajelor de roti dintate ce formeaza treptele cutiei de viteze. In aceste conditii
dimensionarea rotilor componente solicita un volum mare de calcule, datorita necesitatii de a
se calcula prin tatonari un numar mare de angrenaje, din care se alege unul corespunzator.
Pentru aceasta, calculul se desfasoara iterativ, dupa metode specifice dezvoltate in
organe de masini. In aceste conditii, pentru predimensionarea transmisiilor principale simple
cu angrenaje hipoide se prezinta o metoda simplificata de calcul, in care calculul de rezistenta
al danturi hipoide se poate face dupa indicatiile de la angrenajele conice.

Deplasarea hipoida E se determina in functie de diametrul de divizare exterior al

coroanei (rotii conduse a angrenajului) cu relatia:
E

0,2Dd2

(5)

Daca Mc este momentul de calcul exprimat in Nm, diametrul de divizare Dd2 se

apreciaza orientativ cu relatia:

(6)
Latimea B a coroanei se determina cu relatia:

(7)
in care G2 este lungimea maxima a generatoarei conului de divizare al rotii conduse. Valorile
inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele superioare pentru coroane cu
diametre mici.
La angrenajele hipoide, in afara calculului indicat mai inainte, se face verificarea la
incarcarea specifica pe 1 cm de latime a coroanei cu relatia:

(8)
Daca Mc s-a calculat cu relatia (1), incarcarea specifica admisibila nu trebuie sa
depaseasca 1150 Mpa, iar daca Mc s-a calculat cu relatia (2), incarcarea specifica admisibila
are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizand notatiile din figura 12,
sunt prezentati in tabelul 4.
Tabelul 2: Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide
cu dinti in arc de cerc si cu inaltime variabila
Denumirea
parametrului

Notatii

Coeficientul
inaltimii capului
dintelui rotii
conduse

fa2

Modulul normal
mediu

Relatii de calcul
Numarul de dinti ai
pinionului (z1)
6

fa2
0,110

0,113

0,150

920

0,170

mnmed
j=0,125hl+0,1

Jocul radial

j
hl- inaltimea de lucru a dintelui

Denumirea
parametrului

Notatii

Relatii de calcul

Inaltimea totala a
dintelui

h=hl+j
b1=a2+j

Inaltimea
piciorului

Inaltimea capului

Unghiul capului
dintelui,

b2=fa2mnmd
a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
-pentru z1

e2

[rad]
-pentru z1

Tabelul 2 (continuare)
Denumirea
parametrului
Unghiul capului
dintelui,

Notatii
e2

Relatii de calcul
-pentru z1

[rad]
-pentru z1

Unghiul piciorului
dintelui, [rad]

i2

-pentru z1

-pentru z1

Unghiul conului de
divizare al pinionului

Unghiul dintre
proiectia normalei si
axa coroanei

sin 1=cos 2 cos

Denumirea
parametrului

Notatii

Relatii de calcul

Unghiul dintre
proiectia normalei si
axa pinionului

sin tg tg

Lungimea medie a
generatoarei conului
de divizare

Gmed

Diferenta dintre
unghiurile spiralei
coroanei si pinionului

Unghiul dintelui
pinionului

med2

Unghiul conului de
divizare

Unghiul dintelui
coroanei

med2

Lungimea maxima a
generatoarei conului
de divizare

G2

G2=Gmed2+B/2

Lungimea minima a
generatoarei conului
de divizare

Gm2

Gm2=Gmed2 B/2

Diametrul exterior al
pinionului

De1

Diametrul coroanei

De2

Valoarea aproximativa
a unghiului dintre
proiectia normalei si
axa coroanei

cos tgtg

dc diametrul
capului portcutite

Denumirea
parametrului

Notatii

Relatii de calcul

Distanta de la planul
mediu al rotii conduse
la axa pinionului

I2

I2=Rmed1cos

Distanta de la planul
mediu al pinionului la
axa coroanei

I1

I1= Rmed2 cos

d. Indicatii privind calculul de dimensionare si verificare a arborilor si lagarelor.

Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea schemei de incarcare a
arborilor, calculul reactiunilor, calculul momentului de torsiune si incovoiere, determinarea
diametrului si verificarea la rigiditate.
Pentru calculul fortelor transmise la arbori de catre
rotile in angrenare se considera forta normala de angrenare Fn
care actioneaza la mijlocul dintilor (fig. 13) cu cele trei
componente: tangentiala Ft, radiala Fr, si axiala Fa.

Fig.13. Fortele din

angrenajul conic

Forta normala si componentele ei dupa cele trei directii

se calculeaza cu relatiile din tabelul 3. La danturi conice
drepte, componenta radiala Fr actioneaza spre axa rotii, iar cea
axiala Fa , dinspre varful conului de divizare spre roata. La
danturi conice inclinate sau curbe, functie de anumiti
parametri geometrici, componentele Fr si Fa pot avea si
sensuri negative (tabelul 3).

Pentru deplasarea inainte a automobilului cu inclinare spre dreapta a dintelui

pinionului de atac, schema de incarcare a arborilor pentru determinarea reactiunilor din lagare
este prezentata in tabelul 10. Pentru calculul reactiunilor din 1agarele de montare in carterul
transmisiei principale se utilizeaza relatii analoage celor stabilite la calculul reactiunilor din
lagarele arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reactiunilor axiale care actioneaza asupra rulmentilor cu role conice se
folosesc, functie de tipul montajului utilizat, relatiile din tabelul 4.

Coeficientii y, functie de limita raportului

, au valorile y=0 pentru

, si

y=0,4.ctg pentru
, unde: Fa este forta axiala din arbore; R - rezultanta geometrica a
reactiunilor Z si Y (tabelul 5); - unghiul nominal de contact (unghiul dintre directia de
actionare a sarcinii pe bile si un plan perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditatii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul 4, se
procedeaza ca la arborii din cutiile de viteze. Sagetile obtinute se compara cu limitele

recomandate (v. fig. 2). Avand reactiunile din lagare, se poate face calculul pentru alegerea
rulmentilor dupa metoda prezentata la cutia de viteze.
Tabelul 3
Relatii pentru calculul fortelor din angrenajele ortogonale de roti dintate
Roata conducatoare (pinion)
;
;

Schema

Sensul de:
inclinare a
dintilor
dreapta
dreapta
stanga
stanga

Semnul folosit in relatie

pentru
rotire a rotii Forta axiala Forta radiala
sens orar
(dreapta)

sens
antiorar
(stanga)
sens orar
(dreapta)

sens
antiorar
(stanga)

Roata condusa (coroana)

;
;

stanga

sens
antiorar
(stanga)

stanga

sens orar
(dreapta)

dreapta

sens
antiorar
(stanga)
sens orar
(dreapta)

dreapta

Tabelul 4
Schema pentru calculul reactiunilor din lagarele transmisiei principale
Schema angrenajului

Schema de incarcare
Pentru determinarea
reactiunilor din lagare

Observatii
Reactiunile axiale
din rulmentii
conici (XA,, XB,, XC,
XD) se calculeaza
dupa indicatiile din
tabelul 8

Tabelul 5

Relatiile de calcul pentru fortele axiale care actioneaza asupra

rulmentilor cu role conice
Tipul angrenajului

Conditii de incarcare

Fa
Montaj in O

Sarcini axiale

XB=Fa+XA

XB=Fa+XA
XA=XB-Fa

Montaj in X

XA=Fa+XB
Fa
Montaj in O
XA=XB+Fa

Montaj in X
XB=XA-Fa

3. Diferentialul
3.1. Constructia diferentialului
In constructia diferentialelor se disting mai multe solutii, grupate astfel:
dupa caracteristicile cinematice se deosebesc diferentiale simetrice si diferentiale
asimetrice;
dupa caracteristicile dinamice, exprimate prin marimea frecarii interne, diferentialele
pot fi: diferentiale simple, diferentiale blocabile si diferentiale autoblocabile;
In afara utilizarii diferentialului ca mecanism al puntii motoare, in constructia de
automobile diferentialul se foloseste si ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul
4x4 (cap.4).
Deoarece diferentialele asimetrice si cele blocabile si autoblocabile sunt specifice
autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este facuta in cap.7.
In figura 14 se prezinta solutii constructive de diferentiale cu roti dintate conice.
Carcasa 4 a diferentialului (fig.14, a), solidara de coroana dintata 2 a transmisiei principale, se
roteste datorita miscarii primite de la transmisia principala. In carcasa sunt dispusi satelitii 3 si
6 care angreneaza in permanenta cu 2 roti planetare, fiecare comuna cu cate unul din arborii
planetari 1 si Fixarea satelitilor in carcasa se face prin boltul 7. Pentru a asigura o centrare
buna si o angrenare corecta a satelitilor cu rotile planetare, la constructia din fig.14, b
suprafata frontala a satelitilor este sferica.

a)
b)

Fig. 14. Constructia diferentialului simplu cu roti dintate conice

Constructiv, functie de tipul si de destinatia automobilului, satelitii sunt in numar de 2
sau de 4, montati echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Acest montaj
asigura anularea sarcinilor radiale in pinioane si reducerea dimensiunile rotilor dintate prin
marirea numarului de dinti aflati simultan in angrenare. Elementele componente ale unui
diferential cu patru sateliti sunt prezentate in figura 1

Fig. 1 Elementele componente ale diferentialului cu patru sateliti

si cu angrenaje de roti dintate conice
In figura 16 se reprezinta schema cinematica si constructia unui diferential simplu cu
roti dintate cilindrice. Satelitii cilindrici 3 si 4, angrenati intre ei, sunt simultan in angrenare primul 3 cu roata planetara 1, iar al doilea 4 cu roata planetara 2. Elementul conducator al
diferentialului este carcasa 5, care este antrenata de transmisia principala. Constructiv, aceste
diferentiale sunt realizate cu 4 sau cu 6 sateliti montati pereche.

Fig. 16. Organizarea cinematica si constructia

diferentialului cu roti dintate cilindrice

3.4. Elemente de calculul diferentialului

Calculul de rezistenta al diferentialelor cuprinde calculul rotilor planetare, calculul
satelitilor si al axelor satelitilor.
Pentru calculul organologic este necesar sa se
stabileasca, pe baza fluxului de putere care circula prin
elementele diferentialului, momentele de calcul. In figura
17 este reprezentata schema fluxului de puteri intr-un
diferential simetric cu roti dintate conice, cand

Puterile corespunzatoare din diferential sunt:

Fig.17. Circulatia puterilor
in diferential

P=
- puterea transmisa de
transmisia principala carcasei diferentialului (MM este momentul maxim al motorului; icv1 raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta de viteze; io - raportul de
transmitere al transmisiei principale);

P =
diferentialului;

P =
P'=

- puterea de frecare transmisa de arborele in avans carcasei

- puterea de frecare transmisa de carcasa arborelui planetar intarziat;

- puterea transmisa de carcasa axelor satelitilor;

- puterea transmisa arborelui planetar intarziat;

- puterea transmisa arborelui planetar in avans.

Pentru diferentialele cu proprietati de blocare simetrice (
), fluxul de
putere care circula prin angrenajele de roti dintate este egal cu fluxul de putere primit de
carcasa de la transmisia principala. Deci, momentul de calcul pentru rotile dintate este:

(9)

unde N este numarul satelitilor.

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arbori planetari si pentru
arborii planetari este:

(10)

unde este coeficientul de blocare al diferentialului.

Calculul de dimensionare si verificare al angrenajelor conice din diferential se face
dupa metodologia descrisa pentru roti dintate conice cu dantura dreapta.
Calculul axului satelitilor se face sub actiunea
fortelor ce actioneaza asupra satelitilor (fig. 18).
Sub actiunea fortei F=2.Ft (Ft este forta tangentiala
din angrenajul satelit-pinion planetar), axul satelitilor este
solicitat la forfecare si strivire. Eforturile unitare de forfecare
ce iau nastere se calculeaza cu relatia:

(11)

Fig.18. Schema de calcul

al diferentialului

in care: Rm este raza medie de divizare a pinionului planetar;

d diametrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitilor si

satelit se calculeaza cu relatia:

(12)
Strivirea dintre axul satelitului si carcasa diferentialului se verifica cu relatia:

(13)
Datorita solicitarilor la care sunt supuse axele satelitilor, acestea se executa din oteluri
aliate cu continut redus de carbon.
In vederea ridicarii rezistentei la uzura, uneori axele satelitilor se aramesc pe toata
suprafata cu un strat de 0,01 mm, sau se acopera cu un strat de sulfura de fier.
Pentru evitarea griparii este necesara asigurarea unei ungeri corecte a axelor satelitilor.
Sub actiunea fortelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu rotile planetare,
suprafata de contact dintre satelit si carcasa diferentialului este solicitata la strivire. Eforturile
unitare de strivire ce apar pe aceasta suprafata se determina cu relatia:

(14)
Calculul asamblarii cu caneluri dintre rotile planetare si arborii planetari se face dupa
metodologia prezentata la arborele ambreiajului (cap.1).

4. Transmisiile transversale
4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale
Transmisiile transversale sunt unitati functionale independente ce fac legatura intre
rotile planetare ale diferentialului si butucii rotilor motoare ale automobilului, cu rolul de a
transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul puntilor motoare spate la care transmisia
principala si diferentialul sunt montate de partea
nesuspendata a maselor automobilului, cand pozitia relativa
dintre rotile motoare si diferential este invariabila, se
utilizeaza arbori planetari rigizi.
Cand pozitia relativa dintre rotile motoare si
diferential este variabila, se utilizeaza arbori planetari
articulati. Structural, arborii planetari au in componenta lor
cuplaje unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) si cuplaje
unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari articulati (fig.19), in
functie de tipul mecanismului de ghidare al rotilor, pot forma:

transmisie bimobila (fig. 19, a), obtinuta dintr-un

Fig.19. Transmisii
transversale
cuplaj unghiular CU (de obicei homocinetic) ce
transmite miscarea de la arborii 1 si 2 ale caror axe formeaza un unghi , de obicei
variabil;

transmisie tetramobila (fig. 19, b), obtinuta prin inserierea a doua cuplaje unghiulare
de tipul CU-CU si care pot asigura compensari unghiulare si transversale intre arborii de
legatura, dar nu si compensare axiala;

transmisie pentamobila sau transmisie universala, obtinuta din inserierea a doua

cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 19, c), sau din
inserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA
(fig. 21, d), facand posibile trei translatii relative (mobilitate axiala si transversala) si
doua rotatii relative (mobilitate unghiulara) intre arborii 1 si 2 aflati in rotatie, a caror
pozitie este variabila.

4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intra in compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje

rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate intre doi arbori formeaza cu acestia
o transmisie bimobila.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular
utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul miscarii se obtine prin inserierea a doua articulatii
cardanice si prin respectarea unor conditii de montare.
Articulatia bicardanica cu cruce, cunoscuta sub numele de cuplaj HOOKE, (fig. 20) se
obtine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile exterioare 1 si 2 se pot inclina
independent de furca intermediara, nu se asigura sincronismul transmiterii miscarii la unghiuri
mari, motiv pentru care sunt fara utilizare actuala. Pentru inlaturarea acestui inconvenient,
articulatiile bicardanice cu cruce se prevad, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigura
o interdependenta intre cele doua unghiuri prin mentinerea furcii intermediare in planul
bisector al furcilor exterioare.

Fig. 20. Cuplaje unghiulare bicardanice fara dispozitiv de centrare

La articulatia bicardanica din figura 21, a, cunoscut sub numele de cuplaj Spicer,
dispozitivul de centrare este o cupla tetramobila de tip sfera-cilindru. In cazul articulatiei
bicardanice din figura 21, b, cunoscuta sub numele de cuplaj bicardanic homocinetic BorgWarner, centrarea este asigurata de o cupla tetramobila superioara. Cuplajele unghiulare de
acest tip sunt cvasihomocinetice, decalajul unghiular fiind de pana la 7` pentru un unghi de

inclinare de 24o. Aceasta particularitate a permis utilizarea lor atata timp cat vitezele
unghiulare si momentele erau modeste.

a)

b)

Fig. 21. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare

Cuplajul Tracta (fig. 22) asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre
arborii cuplati, legatura dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple de translatie.
Forma si pozitia cuplelor de translatie dintre furcile 1 si 4 ale cuplajului si elementele
intermediare 2 si 3 (fig. 22, a) asigura simetria constructiei si deci transmiterea sincrona a
miscarii de rotatie. In figura 22, b este reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta
utilizat la automobile.

a)

b)

Fig. 22. Cuplaj unghiular Tracta

Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: constructie simpla si compacta; nu
necesita conditii deosebite de ungere sau de intretinere; capacitate portanta mare; permit
unghiuri mari intre axe (pana la 50o). Cuplajul necesita o carcasa sferica, etansa, fixa pentru
pastrarea mediului de ungere si pentru sustinerea lagarelor arborilor. Se utilizeaza in special
la antrenarea rotilor motoare si a rotilor de directie ale autoturismelor cu capacitate marita de
trecere, destinate sa lucreze in conditii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baza un mecanism spatial
desmodrom simetric format din doua elemente, conditia de simetrie fiind asigurata de cupla
de centrare dintre elemente, care, pentru imbunatatirea conditiilor de transmitere a miscarii,
este realizata cu elemente intermediare de rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des
intalnite in constructia de automobile sunt cuplajele de tip Weiss si Rzeppa.

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 23), fabricat de firma Bendix, de unde si
denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 si 2 ce fac corp comun cu arborele condus
si conducator si care sunt prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc, in care se
introduc bilele 3. Bilele, in numar de patru, asigura transmiterea momentului, in fiecare sens,
prin jumatate din numarul lor, si inclinarea relativa dintre arborii conducator si condus. Bila 4,
montata in locasurile centrale B, serveste la centrarea celor doua furci si la preluarea fortelor
axiale din arbori. Fixarea si asigurarea bilei 4 in capatul furcii conducatoare se face prin
stifturile 5 si Etansarea cuplajului este asigurata de o carcasa sferica complexa ce sporeste
gabaritul radial al acestuia.

Fig. 23. Cuplaj unghiular Weiss

Cuplajele Rzeppa (fig. 24) asigura transmiterea
sincrona a miscarii de rotatie intre arborele conducator 1 si
condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3, mentinute
in acelasi plan de colivia 4. Pozitionarea coliviei impreuna
cu bilele in planul bisector se face prin realizarea cailor de
rulare ale elementului condus pe sfera de raza r, iar a celui
conducator pe sfera de raza R, neconcentrice.
Caile de rulare ale aceluiasi element pot fi inclinate
toate in acelasi sens, sau in sens opus cele conjugate, sau
alternativ in sensuri opuse. Prin inclinarea cailor de rulare
in ace1asi sens se realizeaza o mai precisa pozitionare a
Fig.24. Cuplaj unghiular Rzeppa
coliviei in planul bisector, dar fortele axiale, indreptate
toate in acelasi sens, ating valori mari. In figura 25 este reprezentata o varianta raspandita a
cuplajului Rzeppa, care are cai de rulare orientate in sensuri opuse.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turatii de pana la 1500 rot/min si unghiuri de 42
450 intre arbori.

Fig. 2 Cuplaj unghiular Rzeppa cu cai de rulare

orientate in sensuri opuse

4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intra in compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate intre doi arbori, formeaza
cu acestia o transmisie trimobila.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie autopozitionata (v. fig.
24 si 25), la care caile de rulare ale elementului condus sunt drepte, iar pozitionarea
elementelor de rulare in planul de simetrie se realizeaza de catre colivia ghidata sferic in
carcasa exterioara a cuplajului, se obtin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnica a
unui cuplaj unghiular-axial Rzeppa este reprezentata in figura 26. Oferta unghiulara este de
22o iar compensarea axiala poate ajunge pana la 45 mm.

Fig. 28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa

Deplasarea relativa axiala la cuplajele
Rzeppa poate fi realizata si prin inserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj unghiular. La cuplajul din
figura 27, deplasarea axiala se realizeaza prin
imbinarea telescopica, cu caneluri, dintre arborele
1 si corpul sferic 2.
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor
Fig.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
tripode simple se gaseste cupla cinematica
deplasare telescopica
complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel
a trei cuple pentamobile (fig. 28). Denumirea de tripod, introdusa de firma Glaenzer Spicer
si acceptata, se refera la forma speciala a elementelor cinematice (trei picioare) care permit
legarea in paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate in paralel
pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 28,a), sau sfera-plan (fig. 28,b).

a)

b)

Fig. 28. Cuplaje unghiular-axiale tripode

Se stie ca, in cazul legarii in paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea cuplei
cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tuturor cuplelor
componente. In cazul de mai inainte, mobilitatile comune relative sunt
cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.

si

, deci

In figura 29 se reprezinta o varianta a cuplajului unghiular-axial tripod cu larga

utilizare la autoturismele cu puntea din fata motoare.

Fig. 29. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod

La acest cuplaj, miscarea cu alunecare (mai ales in timpul functionarii ca si cuplaj
axial) este inlocuita partial prin miscarea de rulare a galetilor sferici 1 in caile de rulare ale
elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galetii 1 si fusurile elementului
tripod 2, la unele constructii se utilizeaza galeti sferici, montati pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de transmitere i
pentru cuplajul tripod cu galeti sferici este:
i=1-3. .sin3s,

(15)

avand valorile extreme:

imax=1+3.

imin=1 3.

unde este un parametru definit de relatia:

(16)

,
(17)
elementele r, l, , fiind date in figura 30 (notatiile partilor
componente corespund fig. 29).

Fig. 30. Elementele cinematice ale cuplajului tripod

Din relatiile 15 si 16 rezulta ca mecanismul tripod cu galeti sferici este teoretic
nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim () si raportul de transmitere pentru valori
uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul sa inlocuiasca cu succes cuplajele
homocinetice.
Datorita miscarii spatiale a unuia dintre elemente (condus sau conducator), cuplajul
tripod nu se foloseste singur, ci inseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru ca asincronismul sa
se reduca si mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune intre aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 30) sa fie cat mai lung.
Prin limitarea deplasarii axiale, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj
unghiular. Constructia unui cuplaj unghiular tripod cu galeti sferici este reprezentata in figura
31. Limitarea axiala se realizeaza prin clema 3 (element elastic), care fixeaza axial elementul
tripod 2 de furca condusa l.

4.4. Transmisii universale

Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil, destinat transmiterii f1uxului
de putere prin miscare de rotatie, intre arborii a caror pozitie relativa este variabila, fiind
posibile trei translatii relative (mobilitate axiala si transversala) si doua rotatii relative
(mobilitate unghiulara).
Transmisiile universale (fig. 32) se obtin prin inserierea cuplajelor mobile prezentate
mai inainte si reprezinta arborii planetari ai puntilor motoare la care exista miscare relativa
intre roti si partea centrala a puntii.

Transmisia universala din figura 32, a, este realizata prin inserierea a doua cuplaje
unghiulare de tip cardanic 2 si 4 (articulatii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip
telescopic. Furca conducatoare a articulatiei 4 se monteaza prin suruburi de o flansa a
pinionului planetar al diferentialului, iar furca condusa 1 a articulatiei 2, de butucul rotii.
Transmisia universala Rzeppa (fig. 32,b) se obtine prin inserierea cuplajului unghiularaxial 3 (v. fig. 28) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 25) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig. 32, c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod
unghiular-axial cu galetii sferici 1 (v. fig. 29) cu un cuplaj unghiular tripod 3 (v. fig. 31),
legate cu arborele 2.
Transmisia universala din figura 32,d rezulta prin inserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 32, e se obtine din inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial
1(v. fig. 29), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 21, a - cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 32,f rezulta din inserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 (fig.
23), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte.

Fig. 32. Tipuri constructive de transmisii universale

Exemplu de calcul
Tema de proiect: Proiectarea mecanismelor de putere ale puntii motoare, pentru un autoturism
4x4, cu urmatorii parametrii initiali:

moment maxim, Mmax = 210 Nm.

Zm = reactiunea normala dinamica la rotile puntii motoare spate,

Zm = m2 G2= 17400 N;

raportul de trausmitere al transmisiei principale, io = 4,262.

raportul de transmitere a reductorului, iR = 1,653

raza de rulare a rotii motoare, rr = 0,35 m.

a). Calculul transmisiei principale

Angrenajul adoptat pentru transmisia principala a puntii motoare spate pe care trebuie
sa o proiectam este de tipul hipoid.
Calculul geometric al angrenajului hipoid

Date initiale:
- numarul de dinti ai pinionului

z1 = 9;

- numarul de dinti ai rotii

z2 = 38;

- raza medie a rotii

r2 med = 97 mm;

- deplasarea hipoida

E = 35 mm;

- unghiul conului rotii

2 = 700 ;

- coeficient de marire pinion

k = 1,2.

Determinarea momentului de calcul la pinion

Pentru automobilele cu mai mult de o punte motoare, momentul de calcul se determina
prin reducerea la transmisia principala a momentului capabil la roti prin aderenta prin relatia:

Mc1 =

daNm 900 daNm

Determinarea momentului de calcul la roata condusa

Mc2 =

daNm 3800 daNm

Determinarea elemntelor geometrice ale angrenajului hipoid:

- raportul de transmitere:

i0 = z2/z1 = 38/9 = 4,222

- raza medie a pinionului hipoid
r1med = k r2 med / i0 = 1,297 / 4,222 = 32,16 mm
- unghiul dintre proiectia normalei comune si axa rotii
tg = E / r2 med (tg 2 + k/i0) = 35/ 97(tg70O+ 1,2/4,222) = 0,19
se obtine astfel,

= 6,787O

- unghiul dintre proiectia normalei comune si axa pinionului

sin = tg 2tg = tg70Otg 6,787 = 0,327
de unde rezulta

=19,08O

- unghiul conului de referinta al pinionului

sin 1 = cos 2cos

sin 1 = cos70Ocos19,08O = 0,323

1 =18,85O

- diferenta de inclinare dantura pinion si roata

sin = sin /cos1
sin = sin19,08O/cos18,85O = 0,345

=20,20O

- unghiul de inclinare a spirei dintelui rotii

tg2 = (cos -1/k)/sin)
tg2 = (cos 20,2 O-1/1,2)/sin20,2 O)

2=16,93O

- unghiul de inclinare a spirei dintelui pinionului

tg1 = cos2/k
tg1 = cos16,93 /1,2=0,797

1=37,13O

- lungimea generatoarei medii a conului de referinta al rotii

G2med = r2 med/sin2 = 97/sin70O = 103,22 mm

- lungimea generatoarei medii a conului de referinta al pinionului

G1med = r1 med/sin1 = 32,16/sin18,85O = 99,5 mm

- distanta de la planul cercului de referinta mediu al rotii conduse la planul axei pinionului,
masurata pe axa rotii
I2 = r1 medsin2/cos1 = 32,16sin70 O /cos18,85 O = 31,93 mm
- distanta de la planul cercului de referinta mediu al pinionului la planul axei rotii, masurata
pe axa pinionului
I1 = r2 med cos = 97cos19,08O = 91,67 mm
- forta tangentiala care actioneaza asupra rotii conduse:
Ft2 = Mc2 /r2med = 3800/ 0, 97 3900 daN
- forta tangentiala care actioneaza asupra pinionului
Ft1 = Ft2/k = 3900/1,2 = 3250 daN
- forta normala pe dinte la roata si la pinion
Fn2 = Ft2 / (cosncos2) = 3900/cos20 Ocos16,93O = 4340 daN
Fn1 = Ft1 / (cosncos2) = 3250/cos20 Ocos16,93O = 3616 daN

- forta axiala pe pinion

Fa1 = Ft1 (tgnsin1 + sin1cos1)/cos1 =
cos18,85O) / cos37,13O = 2800 daN

=3250(tg20Osin18,85O+sin37,13O

- forta axiala pe coroana

Fa2 = Ft2 (tgnsin2 - sin2cos2)/cos2 =
= 3900(tg20 O sin70 O + sin16,93 O cos70 O)/cos16,93 O = 988 daN
- forta radiala pe coroana
Fr2= Ft2 (tgn cos2 + sin2 sin2) / cos2=
= 3900(tg20 O cos70O + sin16,93O sin70O)/cos16,93O = 1623 daN

- latimea coroanei dintate a rotii

b2 = 36 mm
- latimea coroanei dintate a pinionului
b1 = b2sin2/(cos cos1) + b

= 36sin70/(cos19,08cos18,85) + 7 =

= 42,7 mm
- modulul normal in sectiunea medie a dintelui
mn med = 2r1med.cos1/z1 = 232,16cos27,13/9 =5,7

- inaltimea piciorului dintelui la roata

b2 = (fa + jr + cn)mn = (0,7+ 0,45 + 0,25)5,7 = 8 mm
- inaltimea capului dintelui la roata
a2 = (fa - jr)mn = (0,7- 0,45)5,7 =1,42 mm
- inaltimea piciorului dintelui la pinion
b1 = (fa - jr + cn)mn = (0,7- 0,45 + 0,25)5,7 = 2,85 mm
- inaltimea capului dintelui la pinion
a1 = (fa + jr)mn

= (0,7+ 0,45)5,7 =6,55 mm

- lungimea generatoarei exterioare la roata

G2 = G2med + 0,5b2 = 103,22 + 0,536 = 121 mm
- lungimea generatoarei exterioare la pinion
G1 = G1med + 0,5b1 = 99,5 + 0,542,7 = 120,85 mm
- diametrul exterior al rotii
De2 = 2(G2sin 2 + ha2cos2) = 2(121sin 70 + 1,42cos70) = 228,3 mm
- diametrul exterior al pinionului
De1 = 2(G1sin 1 + ha1cos1) = 2(120,85sin 18,85 + 6,55cos18,85) =
= 91,9 mm

- grosimea dintelui pe coarda constanta in punctul mediu in sectiune normala roata

Snc2 = mn(1,57cos2n - xnsin2n) = 5,7(1,57cos220 - 0,45sin40) =
= 6,25 mm
- inaltimea la coarda constanta la dinte roata
hc2 = a2 - 0,5Snc2tgn = 1,42 + 0,56,25tg20 = 0,45 mm
- grosimea dintelui pe coarda constanta in punctul mediu in sectiune normala pinion
Snc1 = mn(1,57cos2n + xrsin2n) = 5,7(1,57cos220 + 0,45sin40) =
= 9,55 mm
- inaltimea la coarda constanta la dinte pinion
hc1 =a1 _ 0,5Snc1tgn = 6,55 _ 0,59,55tg20 = 4,81 mm.
Calculul de rezistenta al angrenajului hipoid
Solicitarile complexe ale angrenajului hipoid fac ca un calcul de rezistenta sa fie in
general dificil de realizat exact. Din aceasta cauza se prefera metode mai simple de verificare
care pot da o imagine rapida asupra solicitarii.
- puterea transmisa de angrenajul hipoid
N = 0,03b2CmCCnC0

kW

unde:
b2

= 38 mm, latimea danturii;

Cm
=1,33 coeficient corespunzator materialului (pentru pinion si coroana executate
din oteluri cementate);
C

=2,7 coeficientul gradului de acoperire;

Cn

= 50 coeficient care depinde de marimea si turatia pinionului;

C0

=1

N = 0,03361,332,7501 = 120

kW

- calculul efortului de incovoiere la baza dintilor.

MPa

MPa
ai = 285 MPa
- calculul solicitarii de contact pe flancul dintilor

MPa
c < ac = 1870 MPa

Calculul de dimensionare si verificare al arborilor si al lagarelor

Pentru calculul preliminar al arborelui, momentul de calcul se majoreaza cu 1,5 pentru
a tine seama si de momentul de incovoiere.
Mca = Mc1,5
Mca = 9001,5 = 1350 Nm.
Diametrul necesar al arborelui va fi in acest caz

mm
Schema de incarcare a arborilor este prezentata in figura 8.2 unde fortele de incarcare
axiale, tangentiale si radiale din angrenaj au fost calculate la calculul geometric al
angrenajului hipoid (fortele sunt calculate pentru sarcina dinamica maxima).
Fortele in angrenaj daN
Fa

Fr

Ft

Fn

Pinion
Roata

2800
988

609
1623

3200
3900

3250
4200

Folosind metodologia de calcul indicata la calculul lagarelor cutiei de viteze, pentru

aceiasi coeficienti de utilizare a treptelor obtinem urmatoarele rezultate:
Fortele in lagare kN
Treapta
FaA
FrA
FaB
FrB
FaC
FrC
FaD
FrD

I
2,15
3,7
0
1,23
0
1,5
0,76
1,73

II
1,38
2,38
0
0,79
0
0,95
0,50
1,1

III
0,89
1,54
0
0,51
0
0,6
0,32
0,71

IV
0,58
1
0
0,33
0
0,40
0,21
0,46

V
0,45
0,79
0
0,26
0
0,32
0,16
0,36

Numarul de cicluri pe care il efectueaza fiecare rulment in fiecare treapta a cutiei de

viteze este:
Numarul de cicluri 106 cicluri

Treapta
A
B
C
D

I
11
11
2,7
2,7

II
46
46
10,8
10,8

III
115
115
27
27

IV
172
172
40,5
40,5

V
143
143
33,7
33,7

Adoptam constructiv urmatoarele tipuri de rulmenti:

Lagarul
Seria
Cr kN
e
Y

A
30309A
106
0,35
1,7

B
30306A
52,9
0,31
1,9

C
30209A
76,5
0,4
1,5

D
30209A
76,5
0,4
1,5

Sarcina dinamica echivalenta si durabilitatea rulmentilor adoptati pentru un coeficient

de utilizare a momentului motor = 0,6 sunt urmatoarele:
Lagarul
PI
kN
PII
kN
PIII
kN
PIV
kN
PV
kN

A
3,7
230
1,54
1
0,79

B
1,23
0,79
0,51
0,33
0,26

C
1,5
0,95
0,6
0,4
0,32

D
1,83
1,19
0,76
0,5
0,38

Cr
kN
Pr
kN
Durabilitate103
km

106
1,58
>300

52,9
0,50
>300

76,5
0,62
>300

76,5
0,78
>300

b).Constructia si calculul diferentialului

Constructia si schema cinematica ale unui diferential simplu, simetric, cu roti dintate
conice, sunt reprezentate in figura 33.
Calculul de rezistenta al diferentialelor cuprinde
calculul rotilor planetare, calculul satelitilor si al axelor
satelitilor.
Pentru calculul organologic este necesar sa se
stabileasca pe baza fluxului de putere care circula prin
elementele diferentialului momentele de calcul.
Fig. 33. Schema cinematica a
diferentialului

- momentul pentru calculul axei satelitilor:

MPa

=950 MPa
- momentul pentru calculul angrenajului pinion planetar-satelit:

=475 MPa
-momentul de calcul pentru arborii planetari:

=1900 MPa

Calculul de dimensionare si verificare al angrenajelor conice

Calculul de dimensionare si verificare al angrenajelor conice din diferential se face

dupa metodologia pentru roti dintate cu dantura dreapta:
-momentul de calcul

Mc = 475 Nm;

-modulul normal

mn = 3,75;

-numarul de dinti ai satelitului

-numarul de dinti ai rotii planetare
-unghiul de inclinare al dintelui
-unghiul de angrenare

z1 = 11;
z2 = 17;
= 0O;
=20O.

- unghiul conului de divizare al satelitului

1 = arctg z1/z2 = arctg11/17 = 32,9O;
- unghiul conului de divizare al planetarei
2 = arctg z2/z1 = arctg17/11 = 57,09O;
- diametrul de divizare al satelitului
d1 = m1z1 = 3,7511 = 41,25 mm
- diametrul de divizare al planetarei
d2= m2z2 = 3,7517 = 63,75 mm
- inaltimea capului de divizarea al dintelui
ha 1,2 = mn h0 = 3,75 1 = 3,75 mm
- inaltimea piciorului de divizare al dintelui
hf 1,2 = mn (h0+c0) = 3,75 (1+0,25) = 4,69 mm
- diametrul de cap
da 1,2 = d1,2 +2ha 1,2cos1,2
da 1= 41,25+23,75 cos32,9 = 47,54 mm
da 2= 63,75+23,75 cos57,09 = 68,52 mm
- numarul de dinti ai rotii echivalente
z1,2 ech = z1,2/cos1,2
=11/cos 32,9 = 14 dinti

z1

ech

z2 ech = 17/cos 57,6 = 32 dinti.

Calculul axului satelitilor

Calculul axului sateIitilor se face sub actiunea

fortelor ce actioneaza asupra satelitilor (figura 34).
Sub actiunea fortei F=2Ft (Ft este forta
tangentiala din angrenajul satelit-pinion planetar), axul
satelitilor este solicitat la forfecare si strivire.

=2968 daN
Eforturile unitare de forfecare ce iau nastere se
calculeaza cu relatia:

= 94 MPa

Fig. 34. Schema de calcul a

diferentialului

f < af = 100 Mpa

Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitului si satelit se calculeaza cu relatia :

MPa
s1 < as1 = 100 MPa
Strivirea dintre axul satelitului si carcasa diferentialului se verifica cu relatia:

MPa
s2 < as2 = 60 Mpa
c). Calculul arborilor planetari
Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la rotile motoare ale
automobilului se face prin arborii planetari. Pentru aceasta, arborii planetari sunt solidarizati
la rotatie atat cu rotile planetare ale diferentialului cat si cu butucul rotii motoare.
Arborii planetari sunt solicitati la torsiune (de momentul motor transmis de diferential)
si incovoiere, functie de modul de montare al butucului rotii.

Deoarece fortele care actioneaza asupra rotii motoare sunt dependente de regimul de
deplasare al automobilului, calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri
caracteristice de miscare: regimul tractiunii maxime, regimul franarii, regimul deraparii si
regimul trecerii peste obstacole.
Schema fortelor si momentele care actioneaza asupra puntii motoare din spate pentru
cele patru regimuri este reprezentata in figura 3

Figura 35
Regimul tractiunii maxime
Regimul tractiunii este caracterizat de actiunea fortei m2G2 din partea cadrului sau
caroseriei si a fortelor ZRs, ZRd si XRs, XRd din partea caii de rulare.
Reactiunile normale ZRs si ZRd in acest regim, sunt egale si se determina cu relatia :
ZR s= ZRd = m2G2/2
in care:
G2 = 1320 daN - sarcina statica pe cale orizontala la puntea din spate;
m2

- coeficienrtul de incarcare dinamica a puntii motoare la demaraj.

Pentru automobilele 4x4:

N;
unde:
Ga =24 000 N - greutatea automobilului;
a = 1,450 m si b = 1,200 m - coordonatele longitudinale ale centrului de greutate;

L =2,650 m - ampatamentul automobilului;

hg = 0,65 m - inaltimea centrului de greutate al automabilului;
= 0,7 - coeficientul de aderenta;
= 0 - unghiul de inclinare al caii de rulare.
In cazul automobilelor cu mai mult de o punte motoare, cand repartizarea momentului
pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se calculeaza pornind de la
aderenta rotilor cu calea, folosind reiatia:
XRs = XRd =ZRs
unde: ZRs = ZRd - reactiunea normala dinamica;

Regimul franarii
Regimul franarii este caracterizat de actiunea fortei m2FG2 din par tea cadrului sau
caroseriei si a fortelor ZFs, ZFd si XFs, XFd din partea caii de rulare.
Reactiunile narmale la frinare sunt egale si se determina din relatia:
ZFs=ZFd= m2FG2/2 ,
in care m2F este coeficientul de incarcare dinamica a puntii din spate la franare; pentru
automobile 4x2 si 4x4 cu ambele punti franate.

Reactiunile tangentiale la franare XFs, XFd se considera egale si limitate la aderenta

dintre roti si cale:
XFs=XFd=ZFs
Regimul deraparii
Regimul deraparii (sau regimul deplasasarii cu reactiuni laterale maxime). In acest
caz, asupra puntii actioneaza din partea cadrului sau caroseriei componenta statica a greutatii
automobilului ce revine puntii din spate G2 si componenta fortei laterale Fg, iar din partea caii
reactiunile normale ZRs, ZRd si laterale YRs, YRd.
Din conditia de echilibru a puntii se obtin pentru reactiunile normale expresiile:

.
Valoarea maxima a reactiunilor laterale este limitata de aderenta rotilor cu calea, deci:
YRs =ZRssi YRd = ZRd
Dar Fy=YRs+YRd=(ZRs+ZRd) =G2.

Inlocuind expresia fortei se obtin pentru reactiunile normale ale caii expresiile:

unde: B - ecartamentul puntii.

Regimul trecerii peste obstacole

Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic deplasarii pe drumuri cu
neregularitati, cand asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale de valori importante.
Marimea acestor sarcini dinamice (care depinde de inaltimea obstacolului, viteza de
deplasare, calitatile suspensiei) se apreciaza printr-un coeficient , definit de relatia :

,
sau

Valorile reactiunilor pentru cele patru regimuri sunt prezentate in tabelul urmator:
Reactiuni daN
XRs
RTM 600
RFM 317
RD
RTO
-

XRd
600
317
-

ZRs
858
452
1074
1320

ZRd
858
452
246
1320

YRs
752
-

YRd
306
-

Calculul arborilor planetari

Solutia adoptata pentru arborii planetari este aceea cu arbori planetari total descarcati
de momente incovoietoare.
Pentru acest caz de montare, arborii planetari sunt solicitati in regimul tractiunii, la
rasucire de momentul :

MR=XRrd = 600 0,35 = 210 daNm,

unde, d = 32 mm este diametrul arborelui planetar.
Efortul unitar de torsiune este dat de relatia :

MPa;
t < at