Professional Documents
Culture Documents
Sistem Za Kočenje Motornog Vozila
Sistem Za Kočenje Motornog Vozila
1. Uvod
Sa aspekta bezbjednosti saobracaja, ureaj za zaustavljanje je jedan od najvanih ureaja na
motornom vozilu. Zadatak ureaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi
ispune, na vozliu se ugrauju koioni sistemi:
1. Radna konica
2. Pomona konica
3. Parkirna konica
Voza, rukom ili nogom djeluje na komandu I na taj nain se realuzuje koenje. Aktiviranjem
sistema za koenje nastaje trenje izmeu pokretnih I nepokretnih elemenata konice. Kinetika
energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobaa zbog radne sile trenja
nepokretnih I pokretnih elementa izvrsnog mehanizma konice. Ostvareni moment koenja
zavisi od angaovanog momenta sile prianjanja izmeu pneumatika I podloge. Angaovana
vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlanosti podloge,
brzine kretanja I drugo
Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun
momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se
skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 1 kriva 2). Efekat koenja jo vie raste ako
se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui rad motora i
tada motor radi kao kompresor (sl. 1 kriva 3).
Nabolji efekat koenja se dobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje
neposredno na tokove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK
(sl. 1 kriva 4). Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na
osnovu dijagrama koenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile koenja FK od vremena, tj.
FK(t) ili jK = jK(t) gdje je
K usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee
se taka 0 kada je voza primio signal koiti.
Za vrijeme t1 dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali
I savladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1 = 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije
vozaa I zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.
Vrijeme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati
kao zbir vremena t2', koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale
konice do pojave koione sile na tokovima) i vremena t2" koje definie porast koione sile do
njene granine vrijednosti.
U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t2' = 0,02 0,05 s (kod hidraulinog
sistema i t2' = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2 = 0,2s (hidraulini) i t2 = 0,5
1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica
odgovara hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom.
Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost,
potrebno vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u
vremenu t1 +t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja.
Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima:
1.koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje),
2.normalno koenje,
3.djelimino koenje i
4.koenje vozila u stanju mirovanja.
3
Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja
(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne
opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava
veoma rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja).
Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na
udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj
koenja. Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na
terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno
dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa. U energetskom
smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivena na raun
transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionihobloga i doboa.
Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:
a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da
bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu,
istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa
dobrim odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta
trenja izmeu obloga i doboa.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili
ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.
radna konica,
pomona konica,
parkirna konica i
dopunska konica uspora
5
Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri
kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo
za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 3 naznaeno isprekidanim linijama).
Meutim, akovozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u
mnogim
sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih
podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne
komponente (sl. 4):
1. komanda,
2. prenosni mehanizam i
3. konica.
6
Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica.
Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je
aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred
sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana.
Za pomonu iparkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe,
postavljena uzsjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na
volanu.Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova
komanda, oigledno, jedna ista ruica.
Komanda dopunske konice (usporaa) je najee,takoe, runa (ruica, poluga), aliesto se
izvodi i kao nona (ponekad neposredno uzkomandu radne konice, uz stovremeno aktiviranje).
Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se
istakne da se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju
odgovarajuim komandama konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila.
Dakle, radna i pomona konica prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog
vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje
ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada
prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv. inerciono koenje prikolice, koje je
dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg).
Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa
strane prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog
mjesta.
Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa
konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse
vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne
konice vozila velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri
principijelna rjeenja (sl. 5):
1. prenoenje energije vozaa,
2. prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili
rezervoara) i
3. prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.
8
U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podjela i koionih mehanizama.
Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu
mehanikog trenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni,
mogu se podijeliti na: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji djeluju na
transmisiju.
10
Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno
nalaze
na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama
koji
djeluju na transmisiju, itd
11
mehaniki
hidrauliki
pneumatski
kombinovani
Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu
u reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem. Kod
vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje
voza obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani
zrak).
Sistem za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i kombinacija gdje
je servoureaj hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski.
12
14
Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su:
1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu
mostovima tako i meu papuama.
2. Visok koeficijent korisnog dejstva.
3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima.
4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema.
Osnovni nedostaci su:
1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem
Aktiviranja bez servoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom.
2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj
nedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokruni
sistem).
3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie).
Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao
pojaiva i glavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 16
15
bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da postoji regulator pritiska.
16
Regulator pritiska (3)- stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar.
Regulator pritiska vezan je sa kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja. im se
postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju se
prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima
sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu
izmeu kompresora i rezervoara.
Razvodnik (4) -to je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na
nepokretni dio ploa tokova.
Koione komore (5)- Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje
koenje vozila. Ponekad se mjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri. Osim ovih
glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: manometar(6), prikljuak
za prikolicu (7), ureaj brzog otkoivanja (8) i ubrziva koenja i otkaivanja zadnjih tokova
(9).
Na ulazei u detaljniju analizu sistema koenja sa pneumatskom instalacijom za prenos signala,
u nastavku se daje primjer te instalacije na sl. 18 za teretno vozilo sa prikolicom, odakle se moe
sagledati sva kompleksnost pomenute instalcije
17
Pored uobiajenih sistema za aktiviranje koionog mehanizma esto se koriste i tzv.
kombinovani hidro- pneumatskih sistemi aktiviranja koionog mehanizma
18
19
Slabosti koje se pokazuju kod mehanizama leptir motorne konice, izraene su kroz efikasnost
koenja i promjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae
vremenske intervale upotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima
ukljuivanja.
konice sa trendom monotonog slabljenja. Na naprijed navedenu konstataciju upuuju rezultati
eksploatacionih ispitivanja leptir motorne konice. Nedostatci naprijed date konstrukcije
upuuju
na nova-efikasnija rjeenja.
Sl. 20 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK)
za njeno aktiviranje i odravanje normalnog termikog i mehanikog reima rada. Mehaniki rad
doveden na konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kinetike
energije motornog vozila u toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu.
23
Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko
runog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri
se punjenje radnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom
spomenutu membranu.
24
Na slici 26 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su
blokirani tokovi zadnje osovine.
Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu
poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P.
Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao I
poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava.
Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od
zanoenja prednje osovine.
25
Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane I stabilnou i upravljivou
sa druge strane su meusobno opreni.
Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod
konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta
prijanjanja ().
Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se
ugroava ili stabilnost ili upravljivost. Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti
koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje
osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i
efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost.
Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.
Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na:
1.ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori)
2.ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji
ABS).
Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio,
cijela instalacija) na bazi:
1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji,
2. veliine usporenja,
3. optereenja osovina,
4. usporenja, normlanog optereenja i pritiska.
Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim
sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo
ABS-a. ema ABS-a data je na slici 27.
27
9. Zakljuak
Dakle moemo primjetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na motornom
vozilu, ako ne i najvani. On nam omoguava bezbjedno uestvovanje u saobraaju tako da
neugroavamo ni nau ni bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju.
Ovaj sitem nam omoguava da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u
saobraaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najvea panja.
Koionom sistemu je potrebno posvetiti najveu panju iz razloga da bi se izbjegla mogua
otkazivnja i ugroavanje drugih uesnika u saobraaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje
ispravan sistem za koenje je mnogo kraci nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih
stradanja na putevima.
28