Professional Documents
Culture Documents
Zlatko Petrovic
Prosireni krug
Deo I
Aerodinamika Aeroprofila
D
qS
[Pa]
Uzgon Sila koja deluje upravno na pravac leta (ne vrsi rad!)
U horizontalnom letu ova je sila jednaka tezini
letelice.
L = %V
Koeficijent uzgona Definise se:
CL Cz =
L
qS
Sirina
se zadaje u procentima tetive aeroprofila, a
odklon u stepenima.
Koeficijent pritiska Bezdimenzioni izraz za pritisak, definicija:
CP =
p p
q
Izbor aeroprofila
CD Cx
CM Cm =
L
qS
D
qS
M
,
qcS
1
q = %V 2
2
Aeroprofili se danas:
Biraju na osnovu karakteristika (NACA serija)
Konstruisu na osnovu definisanih brzina ili pritisaka po konturi
aeroprofila (cesto se dobijaju nerealni oblici)
Optimiziraju variranjem geometrijskih parametara (dobijaju se
uvek realne konture postupak je nesto duzi)
Optimizira se krilo, a aeroprofili su nuzproizvod
1.05
K (C` )theory ,
2
1 M
0TE
Y90 Y99
=
2
18
1
C` =
q
W
S
Deo II
Geometrijske karakteristike
krila
cr + cT
2
Suzenje
=
Vitkost krila
ct
cr
A = A = = bS
Osnovne veze:
S = W /(W /S),
b=
cr =
A S,
2S
b(1 + )
ct = cr
Strela krila
tan LE = tan C /4 +
1
(1 + )
Karakteristicne povrsi
Povrsina krila
Bira se na osnovu:
Otpora pri krstarenju
Brzine stolinga, odnosno duzine poletno-sletne staze
Tezine krila
Zapremine goriva
Najbolji koeficijent uzgona za krilo nije istovremeno i najbolji
koeficijent uzgona za letelicu
2
1 + + 2
b 1 + 2
cr
,
Y =
3
1+
6 1+
Tpican polozaj aerodinamickog centra je na c/4 za podzvucno
strujanje i 0.4
c za nadzvucno!
c =
Razmah
Debljina krila
Indukovani otpor
Vitkost pouke
Vrsta letelice
Jedrilice
Elisni pogon
Kucna izrada
Opste vazd. 1 motor
Opste vazd. 2 motora
Poljoprivredni avion
Turboelisni 2 motora
Hidroavioni
Ekvivalentna vitkost
0.19(L/D)1.3
max
6
7.6
7.8
7.5
9.2
8.0
Skolski
Lovacki
Borbeni
Kargo, bombarder
Transportni
eq
a
4.737
5.416
4.110
5.570
7.500
C
= aMmax
C
-0.979
-0.622
-0.622
-1.075
0
Strela pouke
Koristi se za umanjenje negativnih efekata kompresibiliteta,
veci CL , deblje krilo
Teorijski formiranje udarnog talasa zavisi od brzine normalne
na napadnu ivicu krila, a ne od brzine leta letelice
Gubitak uzgona usled supersonocnog strujanja se moze
kompenzovati zakretanje krila za ugao strele koji obezbedjuje
smstanje krila iza mahovog konusa = /2 arcsin 1/M
Za M > 2.5 strela je prevelika dovodi do strukturnih problema
pa se manji ugao strele kompenzuje zaostrenim aeroprofilima
(krila i repne povrsine raketa).
Teoretski nema razlike izmedju prednje i zadnje strele (razlike
su strukturne prirode aeroelasticni efekti)
Strelom se moze podesavati polozaj centra potiska zbog
stabilnosti. Tesko se smesta stajni trap.
Strela kod vertikalaca povecava efikasnost zbog povecanog
rastojanja od tezista. Opterecenje na kraju krila.
Suzenje i strela uticu na tendenciju propinjanja, sledeci slajd,
destabilise letelicu
Propinjanje
Elipticko krilo
Raspodela uzgona
Strela i suzenje
Suzenje
Suzenje pouke
Idealan oblik je elipticko krilo skupo za proizvodnju?
Pravougaono krilo ima 7% veci otpor od elipticnog.
Trapezno krilo sa = 0.45 ima priblizno jednak indukovani
otpor kao i elipticko krilo (razlika je manja od 1%).
Kada se u razmatranje uzme i tezina najpovoljnije je suzenje
od = 0.4 ako krilo nema strelu.
Za krila sa strelom najoptimalnije kombinacije su prikazane
dijagramom sa prethodnog slajda.
Pravougaono krilo ima raspodelu opterecenja kao elipticko
krilo ako ima prednju strelu od LE 22
Vece suzenje manja tezina krila, manje suzenje vise mesta
za gorivo.
Kada je korena tetiva veca lakse se smesta stajni trap.
Mala tetiva - mali Rejnoldsov broj, CLmax ?
Vitoperenje
Vitoperenje pokue
Koristi se za uspostavljanje preraspodele opterecenja duz
razmaha
Moze biti geometrijsko ili aerodinamicko
Raspodela opterecenja je idealna samo za jedan napadni ugao
Zakon vitoperenja je nelinearan
Izbegava se vitoperenje vece od 5 (obicno 3 ).
Koristi se za odlaganje stolinga na krajevima krila kako bi se
zadrzala efikasnost krilaca.
Vrsi se tako da su krajevi krila pod manjim napadnim uglom u
odnosu na ravan simetrije.
Smanjuje torzioni moment lakse krilo.
Kod strelastih krila raste moment propinjanja
letelice smanjuje se otpor usled trimovanja.
Osobine srednjekrilaca:
Najmanji otpor za kruzni trup (slika sledeci slajd)
Jos uvek dovoljno prostora do tla
Dobra vidljivost unazad (borbeni avioni)
Najbolje manevarske karakteristike
Problem u prenosu opterecenja izmedju krila i trupa
Ne moze se provlaciti ramenjaca kod putnickih i borbenih
aviona.
Osobine niskokrilaca:
Glavna prednost je da se stajni trap moze uvuci u krilo, koje je
ionako jako.
Stajni trap je visi kako bi obezbedio klirens za motore i trup.
Neometan prostor za putnike
Potrebna posebna oprema za utovar i istovar (stepenice)
Moze se upotrebiti jednodelni flaps (redukuje se kompleksnost
konstrukcije)
Dijedar moze biti veci od neophodnog zbog potrebe klirensa.
Visi polozaj ose propelera povecava otpore i potrosnju goriva.
Tandem krila:
Teoretski indukovani otpor je manji za 50% jer svako krilo
nosi po pola, a indukovani otpor po krilu je cetvrtina otpora
za jedno krilo.
U praksi se to ne pokazuje kao i kod biplana zbog
interferencije.
Teziste je pomereno jako napred.
Maksimalna efikasnost se postize povecanjem razmaka
(horizontalno i vertikalno) medju krilima.
Uredjaji za promenu uzgona se montiraju na prednje krilo.
Tri povrsine:
Teorijski ima najmanji trim otpor.
Nema problema sa flapsovima, lako ih kompenzuje rep.
Zbog podele uzgona manji je indukovani otpor.
Usteda u indukovanom otporu je zanemarljiva zabog
interferencije.
Sistem za upravljanje je kompleksan.
Povecava se tezina letelice.
Vadjenje iz kovita