PROMOCIN DE PROFESIONALISMO Y SEGURIDAD EN AERONUTICA

Parte 2A

Por Craig Geis CraigGeis@CTI-home.com

En la Parte 1 de esta serie
hablamos de las funciones bsicas
del sistema nervioso. Recuerdas
haber odo esta conversacin?
Vigila la velocidad area, revisa la
razn de descenso, pon atencin a
la actitud, oh bueno, no importa, yo
estoy en los controles. Si eres como
yo, te sentiras tenso y abrumado en
ese momento.
La Parte 2 de esta serie ser
presentada en la Parte A y en
la Parte B. En la Parte A lo
introduciremos a la relacin entre
el estrs y la ejecucin y en la Parte
B usted podr ver un accidente
areo e ir a fondo en cuanto a los
efectos psicolgicos, perceptivos
y cognoscitivos de los diferentes
niveles del estrs.

1. Deteccin
del estmulo
5. Ejecucin
realzada o
degradada

4. Atencin

2. Pelear
o correr

3. Excitacin

Figura 1: Las cinco etapas del ciclo de estrs

CONTINA EN LA PGINA 2

VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

Rayos lser/Bloqueadores de
GPS las amenazas electrnicas
pone las vidas en riesgo.............
La presin para volar.................

P.O. Box 482 Fort Worth, Texas 76101

Relacin entre el
estrs y la ejecucin

Cualquier amenaza que percibimos contra nuestro bienestar, ya sea consciente

o inconscientemente, evoca una respuesta de tensin en el sistema nervioso.
Esa amenaza puede ser una emergencia, las condiciones del clima, problemas
personales, prisa, etc. La respuesta del sistema nervioso a las tensiones es un
diseo evolutivo cuyo propsito es no slo ayudarnos a hacer frente al estrs, sino
tambin asegurar que vamos a sobrevivir a lo que pase durante el encuentro.
Cuando pensamos en la palabra estrs nos viene a la mente la tensin mentalemocional. La ansiedad, el miedo, las situaciones de emergencia, la fatiga, la
sobrecarga de trabajo, tareas repetitivas, insatisfaccin y frustracin, tambin se
consideran estrs.
El identificador comn que clasifica a todas estas situaciones como estresantes
es la capacidad de activar la respuesta de tensin del cuerpo. No importa si el
estrs es mental-emocional, psicolgico o ambiental. El cuerpo da una respuesta
al estrs; slo vara la intensidad de la respuesta dependiendo de qu tan
amenazador sea lo que estamos percibiendo.
La Figura 1 sigue las cinco etapas del ciclo del estrs.

Un llamado a los operadores

de helicpteros personales
y privados ................................

4
6

8
11
Premios y reconocimientos..... 12
Hablando de seguridad............

Etapa 1: Deteccin del estmulo Los estmulos

recibidos se procesan en el cerebro por medio de una
estructura en el sistema lmbico conocido como la amgdala,
la cual evala a todos los estmulos recibidos para saber si
son una posible amenaza. La amgdala se relaciona con el
almacenamiento de memoria que tiene que ver con amenazas
que tienen un impacto emocional. En situaciones de peligro
la amgdala se absorbe totalmente en administrar nuestra
respuesta al miedo y al estrs.
Etapa 2: Pelear o correr Esta respuesta nos ayuda
liberando hormonas del estrs. Las estructuras que participan
en la respuesta de pelear o correr son el hipotlamo, la
pituitaria y las glndulas suprarrenales.
El nivel de hormona que se produce depende del nivel de
estrs percibido. No es la amenaza ni lo que produce estrs,
sino la percepcin por parte del individuo de la amenaza, lo
que importa. Estas hormonas producen un aumento inmediato
en la frecuencia cardiaca.
Cuando hablamos acerca del aumento en la frecuencia
cardiaca que afecta al ejecucin humano, ya sea de forma
positiva o negativa, es muy importante entender la causa del
aumento en la frecuencia cardiaca, porque un cambio en la
ejecucin proviene de un aumento en la frecuencia cardiaca
causado por estrs, no por hacer ejercicio.
Hay dos formas de aumentar la frecuencia cardiaca: por
un esfuerzo fsico o por miedo. Con el esfuerzo fsico puede
tardarse hasta 5 minutos aumentar la frecuencia cardiaca
de 60 a 80 latidos por minuto (BPM) a 160 BPM. Por otro
lado cuando el sistema nervioso es activado lo suficiente por
medio de una respuesta de pelear o correr, no es raro que la
frecuencia cardiaca se vaya de 60 a 80 latidos hormonales por
minuto (HBPM) a 160 HBPM en 1 segundo y a 200 HBPM en 2
segundos.
Por lo tanto, los cambios en la ejecucin relacionados con la
frecuencia cardiaca, se presentan slo cuando el cambio en la
frecuencia cardiaca es debido a estrs. No es la frecuencia
cardiaca lo que importa, sino que lo que importa es lo
que la modifica.
La ejecucin no es impactada de forma significativa cuando
la frecuencia cardiaca aumenta debido al ejercicio. Si no me
crees, imagnate en una caminadora estacionaria, corriendo tan
rpido que se te dificulta respirar y tu pulso est golpeteando.
En esta situacin puedes pensar, planear y hasta realizar
problemas aritmticos mentalmente! Has ido alguna vez
a correr una larga distancia slo para aclarar la mente y el
pensamiento?
Etapa 3: Excitacin El impacto del estrs produce
excitacin y las hormonas y neurotransmisores liberados
activan a todo el sistema nervioso. La excitacin es el nivel
de activacin del sistema nervioso, que tambin se conoce
como estar preparado para trabajar. Dicindolo en trminos
sencillos, Qu porcentaje del cerebro est activo y preparado
en cualquier momento y situacin para enfrentar una amenaza?
La excitacin es medida y definida por elementos especficos
de nuestra fisiologa. Esos elementos son cosas como la
actividad mental, la frecuencia cardiaca, presin arterial y
frecuencia respiratoria. El nivel de excitacin es proporcional al
nivel de la amenaza percibida por la persona. En otras palabras,
mientras mayor sea la amenaza percibida, mayor ser el nivel
de excitacin.

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

E
J
E
C
U
C
I

MENOS
EXCITACIN

BAJA

PTIMO

MS
EXCITACIN

Excitacin/atencin

ALTA

Figura 2: Excitacin y Atencin

Los niveles de excitacin afectan la fisiologa humana, lo
cual a final de cuentas se traduce en la habilidad de actuar. En
la Figura 2 podemos ver que un nivel de excitacin muy bajo o
muy alto, lleva a una disminucin en la actuacin.
Etapa 4: Atencin Es definida como el proceso cognitivo
en que de forma selectiva, se concentra en un aspecto del
ambiente mientras que ignora otros aspectos. La atencin
tambin es definida como la asignacin de recursos para
procesamiento. El nivel de atencin es determinado por el
nivel de excitacin. La atencin requiere de recursos mentales
para dirigir y enfocar los procesos mentales. Los recursos
mentales que tenemos a nuestra disposicin son limitados;
mientras ms atencin sea requerida para realizar una tarea,
menos atencin est disponible para realizar otras.
Al conocer nuestras limitaciones es importante que
entendamos los principios bsicos de atencin. Estamos
confrontados de forma constante con ms informacin de
la que somos capaces de atender; por lo tanto, hay serias
limitaciones de la cantidad de cosas a las que podemos poner
atencin al mismo tiempo. Podemos responder a alguna
informacin y llevar a cabo algunas tareas usando poca
atencin si tenemos la prctica y conocimiento suficiente.
Algunas tareas repetitivas demandan cada vez menos de
nuestro proceso de atencin.
La atencin consta de cuatro categoras:
1. Falta de atencin
2. Atencin global
3. Atencin selectiva
4. Hipervigilancia.
Falta de atencin: Con niveles bajos de excitacin la
atencin en realidad se convierte en falta de atencin. Sin
tener amenazas a la vista, no ponemos mucha atencin a
nada. El cerebro se desconecta para ahorrar energa y filtra
la mayora de los estmulos que recibimos. Cuando no hay
amenazas a la vista y los niveles de excitacin son bajos, el
cerebro esencialmente est funcionando en marcha lenta. No
estar atento no quiere decir que ests dormido, slo quiere
decir que no ests filtrando de forma eficiente el ambiente para
detectar las seales de amenaza. Es aqu donde nos volvemos
complacientes.
Atencin global (Vigilancia): Estando en nuestro nivel
ptimo de excitacin, somos capaces de procesar la mxima
cantidad de informacin. Tenemos tambin una capacidad

elevada para concentrarnos, bloqueando los elementos de

informacin que no se relacionan con la amenaza. Con la
atencin global (vigilancia), somos capaces de procesar
grandes cantidades de informacin sensorial, siempre y
cuando esa informacin nos sea relativamente familiar y no sea
demasiado complicada. Para que esto sea el caso, necesitamos
experiencias previas o entrenamiento relacionado con la
informacin. Nuestras capacidades pueden cumplir con las
demandas.
Atencin selectiva: Teniendo niveles altos de excitacin,
cuando puede haber una disparidad entre la demanda externa
y las capacidades internas, nuestra excitacin aumenta para
llegar a la atencin selectiva. La atencin bajo condiciones de
mucho estrs, cuando la excitacin resulta alta, reduce nuestra
capacidad de procesar la informacin de fuentes mltiples.
Con la atencin selectiva nos enfocamos, o ponemos atencin,
a la informacin que percibimos como la mayor amenaza
para nuestra sobrevivencia. Las cosas a las que no ponemos
atencin, slo son escaneadas por nuestros sentidos y con
frecuencia estas cosas simplemente no son procesadas por el
cerebro.
Hipervigilante (Pnico): En los niveles ms altos de
excitacin, la respuesta de pelear o correr nos da una
descarga de hormonas. La hipervigilancia es el lmite del
pnico. Estando en el estado de hipervigilancia, la persona est
llevando constantemente la atencin de las amenazas menores
a las mayores, sin discernir entre las amenazas. Esto se hace en
un intento irracional y frentico de encontrar una forma para
escapar del peligro inminente.

Ejecucin ptima

Ejecucin

ALTA

Naranja
Amarillo
Rojo
Nivel aceptable
de excitacin
Blanco
Negro
para tareas
Aburrimiento
65-85

85-115

BAJA
Grfica U invertida de Yerkes & Dodson

crticas
115-145

Estrs/Excitacin
Carga de trabajo/
latido cardiaco

Pnico

145-175

175-220

ALTA

Figura 3: Curva de ejecucin con estrs

Etapa 5: Ejecucin realzada o degradada
La ley YerkesDodson, desarrollada originalmente por
los psiclogos Robert M. Yerkes y John Dillingham Dodson
en 1908, demuestra la relacin que hay entre la excitacin
y la ejecucin. La ley dicta que la ejecucin se realza con la
excitacin, pero slo hasta cierto punto. Cuando los niveles
de excitacin se elevan demasiado, la ejecucin se reduce. La
Figura 3 ha sido modificada de forma significativa para reflejar
la ciencia actual sobre el estrs y la ejecucin.
En el eje vertical medimos un nivel de ejecucin humana.
La ejecucin se puede relacionar con la ejecucin fisiolgica,
perceptual y cognoscitiva.
En el eje horizontal estn los niveles de estrs/excitacin/
carga de trabajo de bajos a altos, la frecuencia cardiaca
expresada como inducida por las hormonas y un cdigo de
colores para referencia.

Yendo de izquierda a derecha en esta curva, esto es lo que

vemos:
Zona blanca: 65-85 HBPM. La ejecucin es baja en esta
zona porque la persona est filtrando la informacin de forma
inconsciente. Aqu hay poco discernimiento de las amenazas.
Zona amarilla: 85-115 HBPM. La ejecucin se est
mejorando. Esta es la etapa de estado de alerta bsico. Aqu
empezamos a darnos cuenta de las amenazas que nos rodean y
las estamos discerniendo.
Zona anaranjada: 115-145 HBPM. La ejecucin es ptima
en la mayora de las tareas crticas. Esta es la zona ptima
de excitacin y de consciencia de la situacin. En esta zona
estamos tratando de detectar las posibles amenazas de forma
rpida y eficiente.
Zona roja: 145-175 HBPM. La ejecucin empieza a
descender. Las cosas se empiezan a presentar riesgosas porque
nuestros niveles de excitacin son lo suficientemente altos
como para estar induciendo la atencin selectiva.
Zona negra: 175-220 HBPM. La ejecucin es bajo debido
a que nos est entrando el pnico. En esta, la zona ms alta
de excitacin nuestros sistemas empiezan a bloquearse y
perdemos la capacidad de pensar de forma racional.
Puntos clave que debemos recordar:
1. En los eventos de mucho estrs, el salir adelante depende
de dar una respuesta rpida, apropiada y practicada.
2. Si no estamos preparados para una emergencia y no
tenemos una respuesta practicada, nos tardaremos cuando
menos entre 8 y 10 segundos bajo circunstancias ptimas y
mucho ms tiempo estando bajo mucho estrs, en evaluar la
situacin y tener un plan.
3. El entrenamiento, la planeacin y la prctica mental
pueden reducir esta secuencia a entre 1 y 2 segundos.
4. Si ya se tiene preparada una respuesta apropiada para
ese evento y est plasmada en la base de datos de los planes
de comportamiento de la mente, entonces la velocidad de la
respuesta puede ser tan rpida como 100 milisegundos. Esta
es una accin inmediata. Este es el poder de tener hbitos
pre-establecidos.
5. Preprate:
Conoce tus lmites: Los problemas de ejecucin de los
que hablamos en este artculo son universales.
Ponte metas: Establecer metas de forma constante
mantiene al lbulo frontal (la parte pensante del cerebro)
activo. En una emergencia necesitas tener un pensamiento
consciente y racional. Si mantienes conectado al lbulo frontal
podrs pensar con claridad y reducir la respuesta bajo estrs.
Prctica mental: Funciona exactamente igual en el
sistema nervioso como si se hiciera la accin. La prctica
mental tambin crea un rastro de la memoria para que un
evento no planeado en realidad no sea un evento no planeado.
Hablarse uno mismo de forma positiva S se puede
vs. no se puede: Le estamos diciendo a la amgdala que todo
est bajo control y que disminuya la respuesta bajo estrs.
Control de la respiracin: En situaciones de mucho
estrs controla la respiracin, en especial las exhalaciones largas.
Esto hace que el sistema nervioso crea que todo est bien.
Puedes encontrar referencias y artculos adicionales
en www.CTI-home.com. Llmanos al (707)968-5109 o
email CraigGeis@CTI-home.com.

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

Rayos lser/Bloqueadores de GPS

Las amenazas electrnicas ponen las vidas en riesgo

Por Jaime Kammerzell

La terminologa moderna ha navegado

en el aire, en tierra y en el agua
virtualmente a prueba de errores.
Pero cuando la seal del satlite es
bloqueada, muchas vidas estn en
riesgo.
El Sistema de Posicionamiento
Global (GPS por sus siglas en ingls)
est conformado con cuando menos
24 satlites que orbitan la Tierra desde
12,000 millas de distancia. Este sistema
de satlites determina posiciones
usando triangulacin, o tres puntos, para
determinar con precisin una ubicacin.
Estos satlites envan una seal exacta
a la tierra, independientemente de las
condiciones meteorolgicas.
El funcionamiento civil y militar
del uso del GPS en estos das es en
diferentes frecuencias. El GPS fue al
inicio creado para uso militar, pero los
civiles lo han adoptado a sus necesidades.
Aparte de dar instrucciones para llegar
a un lugar, paso por paso, al pblico,
el GPS ayuda a la aviacin, al campo
financiero, de minera, elctrico, telefona
mvil, pronstico del tiempo, agricultura
y las industrias del petrleo y del gas
tambin.
Sin embargo, porque ellos dependen
de las seales de los satlites que
transmiten desde una altitud de
alrededor de 20,000 kilometres (12,400
millas), las seales son muy dbiles,
hacindolos vulnerables a interferencias
accidentales o deliberadas, de acuerdo a
un artculo escrito por The GPS Jammers
(http://www.thegpsjammers.com/howgps-jammers-work/).
Las organizaciones militares crearon
a los que interfieren del GPS hace como
unos 40 aos confundir al enemigo y
rastrear ataques con misiles y bombas,
pero las compaas de espionajes se han
percatado de las ventajas de la tecnologa
para el uso civil. Por ejemplo, los civiles
que manejan carros o camionetas de
compaas que son monitoreados por
medio de GPS pueden optar por utilizar
un interceptor de GPS para que su
jefe no pueda seguir cada uno de sus

movimientos. A los gerentes tambin se les conoce por utilizar interceptores de GPS
para crear zonas tranquilas en escuelas, teatros y restaurantes. Sin embargo, de lo que
puede no darse cuenta el usuario es que un interceptor de GPS puede, sin hacerlo con
intencin, poner en peligro al pblico. Los interceptores de GPS no slo bloquean el
GPS de tu carro o telfono celular, sino tambin el carro o el telfono celular de otros y
a las radiocomunicaciones de la polica, los bomberos y de servicios de emergencia en
hospitales en el rea aledaa. Tambin son afectados los auxiliares de navegacin en
aeropuertos cercanos.
El problema real para las aeronaves, especialmente las aeronaves civiles, escribi
Jessie Emspak en GPS Vulnerable a intromisiones y correos basura (GPS Vulnerable
to Dangerous Hacks and Spamming) para MSNBC en mayo de 2012, es que esa
interferencia no es visible. Si el GPS es bloqueado cerca de una aeronave, la brjula
electrnica dejar de funcionar. En su artculo, Emspak cit a Adrian Graham, asesor
en guerra electrnica. Probablemente no sabes que ests siendo interferido o
bloqueado es muy probable que no haya ninguna indicacin de ello, Graham dijo.
Si est nublado o es de noche, no tendrs referencias externas.
Ese fue el caso en el aeropuerto Newark International en 1999, en que los
ingenieros notaron anomalas en la recepcin del GPS. Despus de dos meses de
investigaciones, la Autoridad de la Aviacin Federal encontr que un chofer de triler
que pasaba todos los das por el New Jersey Turnpike, traa en su camin un sistema
que interfera al GPS.
De acuerdo con el artculo, No interferencias maana, de la edicin de marzo
de 2011 del Economist, De cierta forma, los GPS se han convertido en vctimas de
su propio xito. Porque se usa para tan amplio rango de aplicaciones civiles, cuando
alguien quiere desactivar un sistema basado en GPS, sus acciones pueden tambin
trastornar otros sistemas que no estn relacionados.
En los Estados Unidos, es ilegal interferir las comunicaciones de los telfonos
mviles. En febrero de 2011, la Federal Communications Commission (FCC) record
pblicamente a los consumidores que el uso de bloqueadores de seal, interferencia
de GPS o no dejar pasar un texto es una violacin a la ley federal a pesar de lo que
digan los vendedores.
De acuerdo con la FCC, los que venden programas de interferencia ilegales en los
Estados Unidos, pueden recibir multas de hasta $16,000 por cada violacin o por cada
da de violacin continua y hasta $112,500 por una violacin, confiscacin del equipo
ilegal y sanciones por criminalidad que incluyen encarcelamiento.

Lser

La intercepcin de los GPS no es la nica amenaza electrnica que causa

preocupacin a los pilotos en estos das. Los pilotos tambin son afectados por rayos
lser dirigidos a las cabinas de las aeronaves durante la aproximacin a la pista o a los
helicpteros en estacionario.
Los ingenieros han aumentado los niveles de potencia de los rayos lser, en
particular los verdes y azules que son usados por los astrnomos para sealar estrellas
y constelaciones, que son ms fciles de ver que los rojos. Esto permite que los
equipos de lser alcancen a las aeronaves a altitudes ms grandes. Los rayos lser no
slo son ms poderosos, sino que su disponibilidad por medio del internet y su bajo
costo (por lo general menos de $50) los hace ms accesibles al pblico en general.
Aunque algunos observadores de estrellas sin querer alcanzan a alguna aeronave en
el trayecto del rayo lser, la mayora de los rayos que llegan a la cabina son dirigidos
de forma intencional. Los rayos lser pueden distraer o cegar de forma temporal a
los pilotos y poner a cientos de pasajeros en peligro. En algunos casos, si el lser es
lo suficientemente fuerte y llega al ojo el tiempo suficiente, puede causar un dao
permanente.

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

En abril de 2012, la Autoridad de Aviacin Civil del Reino

Unido (CAA) desarroll una herramienta de autoevaluacin
para las tripulaciones de vuelo, para determinar si sufrieron
daos a los ojos despus de un ataque de rayos lser y si
deberan buscar ayuda mdica por parte de un especialista en
ojos.
De acuerdo con el comunicado, la herramienta para Aviation
Laser Exposure Self-Assessment (ALESA) puede obtenerse
gratis en lnea en www.caa.co.uk/medical. Tambin hay tarjetas
de papel que se pueden obtener de CAA. La esencia de la
prueba es una cuadrcula de 10cm que cuando se ve desde 30
cm de distancia, puede usarse para detectar si la vista del piloto
ha sido afectada por el rayo lser, dice el reporte.
Dr. Ewan Hutchison del Departamento Mdico de la CAA
dice en su comunicado: Desafortunadamente un nmero
cada vez mayor de pilotos estn sufriendo de ataques con
rayos lser. Es obvio que los pilotos necesitan muy buenos
lentes y es muy natural que estn preocupados por su modus
vivendi, ya que puede estar amenazado si son discapacitados
por un rayo lser. Esperamos que esta nueva herramienta para
autoevaluacin pueda, en la mayora de los casos, disipar los
temores, pero tambin permitir que el piloto determine si debe
buscar atencin mdica.
Aparte de la atencin mdica, los pilotos necesitan
reportar el incidente a las autoridades. En los Estados Unidos,
deben reportar los incidentes de lser a la Federal Aviation
Administration (FAA), que ha estado dando seguimiento a los
ataques con rayos lser desde 2005.
La FAA dice que los reportes de incidentes con rayos lser
han aumentado de forma constante desde que se inici el
sistema formal de reportes en 2005. Los reportes aumentaron

de cerca de 300 en 2005 a 1,527 en 2009 y 3,592 en 2011. En

octubre de 2011, la FAA cre una nueva pgina de internet
para facilitar a los pilotos y al pblico hacer los reportes de
incidentes de rayos lser y obtener informacin sobre el tema.
De acuerdo con la FAA, el sitio, http://www.faa.gov/
aircraft/safety/report/laserinfo/, recibe un amplio rango de
informacin sobre rayos lser en un lugar. Incluye enlaces para
reportar incidentes de rayos lser, estadsticas de rayos lser,
comunicados de prensa de la FAA e investigaciones de la FAA
sobre el dao que los rayos lser pueden causar a los pilotos,
as como videos que se pueden descargar.
En junio de 2011, la FAA anunci que impondr castigos
civiles contra los individuos que apunten un aparato de rayos
lser hacia una aeronave. La pena mxima por un ataque
con rayos lser es $11,000, pero algunos individuos han sido
acusados de mltiples incidentes con rayos lser. La multa
mxima hasta la fecha, de acuerdo con la FAA, es de $30,800.
La FAA dice que desde junio del 2011 ha multado a 28
personas por apuntar equipos de rayos lser a una aeronave y,
ha abierto investigaciones en docenas de casos adicionales, de
acuerdo con el comunicado.
Ha habido ms progreso recientemente, ya que la
FAA anunci en mayo de 2012 que ha ordenado a los
investigadores y personal a que busquen multas ms rigurosas
para las personas que, a propsito, apunten los equipos de
rayos lser hacia una aeronave.
La FAA ha sugerido que los individuos que de forma
accidental apunten un equipo lser hacia una aeronave, reciban
multas moderadamente altas y aquellos que las apunten de
forma intencional, reciban el castigo mximo.

VO LU M E N

23

N M E RO

El HELIPROPS HUMAN A.D. es publicado por la

Academia de Capacitacin de Bell Helicopter
Textron Incorporated, y es distribuido sin cargo
a los operadores, propietarios, gerentes de los
departamentos de vuelo y pilotos del mundo de los
helicpteros. El contenido no refleja necesariamente
la poltica oficial y a menos que sea especificado, no
debe se considerado como reglamentos o directivas.
El objetivo principal del programa HELIPROPS y del
HUMAN A.D. es ayudar a reducir los errores humanos
relacionados con los accidentes. Esta publicacin hace
nfasis en el profesionalismo, la seguridad y la toma
de decisiones adecuadas en aeronutica.
Los invitamos a enviar cartas con comentarios y
sugerencias constructivas. Al escribir proporcione su
nombre, domicilio y nmero de telfono envindolos a:
Bell Helicopter Textron Inc.
John Williams, HELIPROPS Manager
P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101
or the Comment/Feedback link at: www.heliprops.com

Air One es una unidad policiaca de helicpteros voluntaria basada cerca de Chicago. Dave
Youngblut , Oficial de Apoyo en tierra, Coalicin de Respuesta de Emergencia AIR-ONE de
Rockford, Illinois, hizo la foto retocada.

AUTORIZACIN PARA PUBLICAR: Para las fotos y

contribuciones por escrito, incluya por favor un breve
prrafo entregando a Bell Helicopter su material para
ser utilizado en la publicacin Human AD.

HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

La presin para volar

Por Paul Lusker, Ingeniero de Servicio al Cliente de Bell

La presin para volar

viene de muchas
direcciones. Muchas
veces grita ms fuerte
que el murmullo de la
duda, tu conciencia.
Escucha a la duda, puede
ser tu ltimo aviso.
Este artculo tiene como
propsito ayudarte
a tomar la decisin
segura.

Has sentido alguna vez las presiones que ponemos a continuacin? Si no, las vas a sentir un da.
Haces el vuelo o te buscas otro trabajo.
Si lleg aqu volando debe poder salir volando, adems hay un sistema de respaldo.
El clima se ve mal ahora. Para cuando lleguemos all va a estar bien.
Si no transportamos a este nio, de seguro se morir.
Los delincuentes se estn escapando. Debemos apoyar a nuestras unidades de tierra.
Es la noticia del ao. Debemos cubrirla nosotros si no, otra estacin lo har.
El motor casi pas el chequeo de potencia. La compaa no puede pagar un overhaul
en este momento.
El jefe debe ir rpido a la oficina matriz.
Vamos pap, me prometiste ir a volar este fin de semana.
Todos sabemos que hay mucho menos riesgo de resultar lesionado durante el vuelo que
durante el tramo rumbo al aeropuerto. Esto se debe a que miles de profesionales de aviacin
toman decisiones prudentes muchas veces al da. Esto proviene de la capacitacin, experiencia y
mantener una tica slida. Las buenas decisiones son entretejidas en cada fibra de nuestra red de
seguridad. Para los diseadores, personal de produccin, reguladores, administradores y toda la
cadena hasta el personal de tierra y de vuelo, la seguridad en aviacin es la prioridad principal.
El Oficial Ejecutivo en Jefe (CEO) o el dueo de una compaa de aviacin puede tener mucha
presin. Las vidas de los clientes, empleados y sus familias y la forma como se gana el sustento,
dependen de sus decisiones. Tu compaa tal vez tenga un piloto que no vuela si hay una nube
en el cielo. O tu jefe de mecnicos no da salida a una aeronave a menos que quede como nueva.
Esos son actitudes que probablemente deben ser resueltos.
Sin embargo, esos ajustes de comportamiento deben hacerse lejos de la lnea de vuelo. Cuando
hay confrontaciones con el personal en el momento de salir a volar, debes considerar tu estilo para
llevar la empresa o los procedimientos de tus operaciones. Si ests presionando a otros para que el
helicptero vuele cuando ellos creen que no deberan volar, tal vez la aviacin no sea tu vocacin.
Si se pierde un vuelo puede afectar al negocio; un accidente puede hacer que se cierre el negocio.
Aunque seas piloto o CEO, tmate el tiempo para leer el Credo de los Mecnicos de Aviacin
que est abajo. Te puede ayudar a entender cuando los mecnicos te ponen aterrizado o te cuesta
mucho dinero. Si eres mecnico, memorzate el Credo.
A veces, la decisin segura no es la ms popular. Puedes perder el negocio o el trabajo. Puedes
remplazar a cualquiera de los dos pero no puedes remplazar una vida.
La decisin ms difcil en aviacin puede ser cuando la misin es salvar una vida. Si tu
entrenamiento y tu experiencia dictan que no es seguro, no debes volar ni permitir que la aeronave
est aprobada para volar. Pon atencin a ese susurro de duda. Eres el responsable por la seguridad
de la aeronave que est a tu cargo. T no eres responsable por las circunstancias en las que
hubo una vctima.

EL CREDO DE LOS MECNICOS DE AVIACIN

(Reimpreso con permiso de Flight Safety Fundation)

Doy mi palabra de honor y juro que considerar como sagrados los derechos y privilegios que se me han conferido
como mecnico certificado de aeronaves. S muy bien que la seguridad y la vida de los dems dependen de mi
habilidad y mi buen juicio. Nunca voy a poner a nadie en un riesgo el cual yo no estoy dispuesto a asumir ni para
m ni para mis seres queridos.
Al aceptar esta confianza, me comprometo a no realizar trabajos o aprobar trabajos los cuales creo que estn
ms all de los lmites de mi conocimiento, ni deber permitir que ningn superior que no est certificado, me
convenza para que apruebe a una aeronave o equipo como aeronavegable, en contra de mi buen sentido, ni debo
permitir que mi buen juicio sea influenciado por dinero o cualquier otra ganancia personal, ni debo aprobar como
aeronavegable a una aeronave o equipo sobre el cual tengo duda, ya sea como resultado de una inspeccin directa, o
por no tener certeza con respecto a las habilidades de los otros que han trabajado en ello, en cuanto a que realicen su
trabajo de forma satisfactoria.
Me doy cuenta de la grave responsabilidad que me corresponde como profesional certificado en aviacin, para
ejercer mi juicio sobre la aeronavegabilidad de aeronaves y equipo. Por lo tanto, prometo de forma inquebrantable
adherirme a estos preceptos para el progreso de la aviacin y por la dignidad de mi vocacin.
Autor Jerome F. Jerry Lederer

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

La Conferencia de Mantenedores y Operadores de Helicpteros Bell se reuni por dos das en el India Habitat
Centre en Delhi, para sostener plticas y juntas de seguridad. El evento dur dos das en Mumbai y luego en
Delhi. Parados enfrente del grupo estuvieron los representantes y conferenciantes de la conferencia.

Armando Elorza
El Ingeniero de Mantenimiento Armando Elorza
recibi un certificado de manos del Director de la
Academia de Capacitacin de Bell, Trey Wade, por
haber trabajado en helicpteros Bell durante los
ltimos 59 aos. Armando se inici en la industria
de los helicpteros en 1953 mientras prestaba
sus servicios en la Fuerza Area de Colombia,
trabajando en los helicpteros Bell modelo 47D.
Ha asistido de forma regular a la Academia de Bell
desde 1975 y valora las experiencias tenidas ah. La
entrega del reconocimiento a Armando se llev a
cabo durante la Recepcin a los Clientes al finalizar
el curso de mantenimiento del Bell 429. Armando
trabaja para Helicentro, en Colombia.

Foto a la derecha
Arriba (Izq a der) Trey Wade, Director de la
BTA, Armando Elorza, Charles Fisher, Gerente
de Mantenimiento y Juan Figueroa, Instructor.
Abajo Armando a un lado del Bell 47G4A de
la Academia de Bell despus de volar. El piloto
fue Kevin Brandt, instructor de vuelo de Bell.

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

Un llamado a los operadores de helicpteros personales y privados

By Lee Roskop (Miembro del equipo IHST)
Si eres un operador personal/
privado, el mundo de los helicpteros te
necesita.
Necesitamos tu ayuda para reducir
el nmero de muertes y de lesiones
que acontecen cada ao a aquellos que
viajan en helicptero. Necesitamos tu
ayuda para reducir en gran proporcin
los accidentes. Necesitamos tu
ayuda porque muchos operadores de
helicpteros y aeronaves personales o
privados, ahora son una estadstica de
accidentes.
El tono sombro refleja datos
sombros de la NTSB, de la FAA, y del
International Helicopter Safety Team
(IHST) con respecto a operaciones
personales y privadas. El IHST fue
formado en 2005 para encabezar
el trabajo en cooperacin entre el
gobierno y la industria para analizar
los factores que estaban afectando a
una tasa inaceptable de accidentes en
helicptero. La misin del grupo es
reducir internacionalmente la tasa de
accidentes en helicpteros civiles en un
80 por ciento para el 2016.

de los 523 accidentes. Noventa y siete

accidentes (19%) fueron atribuidos
a operaciones personales y privadas
y fueron los ms altos de todas las
categoras de la industria. Para hacer
una comparacin de qu tanto ms altos
fueron, consideremos que cada una de
las operaciones personales o privadas y
la segunda categora ms alta que hay
en la industria que es las operaciones de
instruccin y entrenamiento (18% de
los 523 accidentes) tuvo casi el doble de
accidentes que la tercera categora en la
industria, la aplicacin area (10%).
Los datos de la NTSB indican
que una porcin considerable de los
accidentes de helicpteros en los
Estados Unidos es atribuible a las
operaciones personales y privadas. Es
un dilema que ocurre cada ao, con una
consistencia que es desconcertante.
Durante los 10 aos de 2001 a 2010,
alrededor del 20% de los accidentes de
helicpteros que ocurrieron cada ao en
los Estados Unidos, sucedieron durante
vuelos personales o privados. No hubo
ni un solo ao durante ese periodo de
tiempo en que los vuelos personales o
privados constituyeron menos del 18%
de los accidentes de helicpteros en los
Estados Unidos.

El anlisis

Un sub-comit de expertos en
helicpteros de IHST del gobierno y de
la industria llamado Joint Helicopter
Safety Analysis Team (Equipo
Integrado de Anlisis de Seguridad
en Helicpteros), trabaj de 2006
a 2011 para terminar un anlisis a
fondo de los datos de tres aos de
accidentes de helicpteros en los
Estados Unidos. El equipo de analistas
utiliz 15 diferentes categoras en la
industria para categorizar cada uno

Clculo de las horas de vuelo

El escptico analtico examinar

estos porcentajes sombros y har
la observacin astuta de que slo
se est contando la mitad de la
historia. Despus de todo, no podra
ser que la razn real del nmero
considerablemente ms alto de
accidentes en operaciones personales

Las 5 principales industrias con el ms alto porcentaje de accidentes de helicptero

(Con base en el anlisis de JHSAT de 523 accidentes de
helicpteros en los Estados Unidos en 2000, 2001 y 2006)

Personal/Privado

19%

Instruccin/
Entrenamiento

18%

Aplicaciones Areas
Servicios Mdicos
de Emergencia

6%

Comerciales

7%

0%

10%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

14%

16%

18%

20%

y privadas se atribuya al hecho de que

su exposicin es proporcionalmente
mayor que en cualquier otro campo de
operacin de helicpteros? En otras
palabras, es probable que los operadores
personales y privados vuelen ms horas
por ao que cualquier otro campo en la
operacin de helicpteros (una mayor
exposicin); por lo tanto, los resultados
predecibles han sido ms accidentes.
La observacin presenta una
pregunta legtima que vale la pena
analizar, pero para hacerlo, el equipo
de anlisis necesitaba informacin
acerca de las horas de vuelo. Las horas
de vuelo en helicptero en los Estados
Unidos (y en todo el mundo) es un
tema muy resbaladizo ya que no es
obligatorio reportar las horas de vuelo
en la mayora de las categoras de
operaciones de helicpteros. Pero hay
algunas fuentes disponibles.
Cada ao, la FAA realiza una
encuesta de las actividades de la
Aviacin General y de la Parte 135
(http://www.faa.gov/data_research/
aviation_data_statistics/general_
aviation/). La encuesta incluye horas
de vuelo en helicptero calculadas
por categoras en este campo. Los
crticos hablan mal del estudio
diciendo que no est completo porque
incluye proyecciones estadsticas con
base en una muestra representativa
de helicpteros en lugar de incluir
todos los helicpteros en Estados
Unidos. La refutacin justificable es
que muy rara vez se tienen datos
completos disponibles para cada
punto en una poblacin grande. Una
muestra representativa del 40% de la
poblacin de helicpteros en Estados
Unidos (de acuerdo a una encuesta
del 2010) va ms all de la muestra
mnima necesaria para proporcionar
estimaciones estadsticamente vlidas
para numerosos parmetros de horas de
vuelo.
Utilizando la Encuesta de Actividades
de Aviacin General y Parte 135 de
la FAA que abarca 10 aos de 2001 a
2010, se puede calcular el porcentaje
de horas de vuelo en helicptero
atribuibles a operaciones personales o
privadas. De la misma forma, utilizando
los datos de accidentes de helicpteros
de NTSB de 2001a 2010, se puede

Trgicamente de cabeza

Accidentes y horas de vuelo en helicpteros

personales o privados en Estados Unidos
25%
20%
15%

18%

20%

19%

6%

6%

20%

19%

20%

20%

4%

4%

4%

4%

2004

2005

2006

2007

22%

22%

4%

4%

4%

2008

2009

2010

21%

10%
5%

3%

0%
2001

2002

2003

horas de vuelo en ala rotatoria

calcular el porcentaje de accidentes de

helicptero atribuibles a operaciones
personales o privadas. Comparando las
dos mediciones una al lado de la otra en
la siguiente tabla, puede dar respuesta
a la pregunta de si las operaciones
personales o privadas tienen o no
un porcentaje de accidentes tan alto
porque tienen, proporcionalmente, un
porcentaje ms alto de horas de vuelo.
Como se evidencia, el nmero
de accidentes de helicptero en la
categora personal o privada, no es en
lo absoluto proporcional al nmero de
horas voladas. De hecho, existe una
diferencia impresionantemente grande
entre el bajo porcentaje de horas
voladas en operaciones personales
o privadas en helicpteros en los
Estados Unidos, comparado con el alto
porcentaje de accidentes de helicptero
en Estados Unidos. Lo que se muestra
en la comparacin es que para los 10
aos analizados, a la categora personal
o privada le corresponde slo alrededor
del 5% de horas voladas en helicptero
en Estados Unidos y, an as, le
corresponde el 20% de los accidentes
de helicptero. Una nota para los
estudiantes de anlisis estadsticos: an
tomando en cuenta el error estndar,
las horas de vuelo personal o privado
no cambian ms que uno o dos puntos
porcentuales.

Comparacin con otras

industrias

Para comparar, observa la

prominente diferencia en la tabla de
operaciones personales o privadas al
compararla con el mismo tipo de tabla
de una categora en el campo de los
helicpteros que es escrudiada muy

de accidentes en ala rotatoria

de cerca por su nmero de accidentes:

Servicios Mdicos de Emergencia o
EMS.
Observa cmo la lnea que representa
el porcentaje de horas voladas y la
lnea que representa el porcentaje de
accidentes cambia de posicin en la
tabla para EMS cuando se compara
con la tabla de operaciones personales
o privadas. En el periodo analizado
de 10 aos, los helicpteros de EMS
constituyeron aproximadamente el 13%
de las horas voladas en helicptero en
Estados Unidos, pero an as, solo les
correspondi alrededor del 8% de los
accidentes de helicptero. Para aquellos
que prefieren tasas de accidente
por cada 100,000 horas de vuelo, la
comparacin por los nueve aos entre
las dos categoras es de la siguiente
forma:
Personal/Privado: 29.6 accidentes por
100,000 horas de vuelo
EMS: 3.9 accidentes por 100,000
horas de vuelo

A propsito, el IHST bas su meta

de lograr una reduccin de accidentes
en un 80% empezando con las tasas
de accidentes en los Estados Unidos
de 9.1 accidentes por cada 100,000
horas de vuelo con la meta de reducir
la tasa a 1.8 accidentes por cada
100,000 horas de vuelo. El punto de
todas estas comparaciones es mostrar
la gran magnitud del problema en la
categora personal o privada. La tabla
de la categora personal o privada
trgicamente est de cabeza, con
respecto a que un volumen bajo de
horas de vuelo resulta en un volumen
desproporcionadamente alto de
accidentes. Con base en las fuentes
de datos que se utilizaron, la tasa de
accidentes en operaciones personales o
privadas, es ms de 7 veces ms alta que
las operaciones de EMS en helicptero
y ms de 3 veces mayor que el punto de
partida para el esfuerzo de IHST para
reducir la tasa de accidentes. Cuando
se consideran los datos de operaciones
personales o privadas, el asunto
se vuelve menos Debemos estar
alarmados? y ms Qu tan alarmados
debemos estar?
Para entender mejor la forma de
enfrentar este problema, necesitamos
estudiar los accidentes de helicpteros
personales o privados que ya han
ocurrido, para determinar qu fue lo
que pas que caus tantos accidentes.
El equipo de anlisis de IHST logr
hacer este tipo de trabajo por los 97
accidentes en helicpteros personales
o privados que analizaron. El equipo
us el trmino categora de los
sucesos para referirse a lo que pas
en el accidente. Cualquier accidente

Emergencia (EMS) en los Estados Unidos

18%
16%
14%
12%
10%

14%

15%

16%
15%

8%

14%

13%

12%

8%
6%

14%

9%
7%

8%

8%

8%

9%

10%
9%

6%

4%

10%

6%

2%
0%
2001

2002

2003

2004

2005

horas de vuelo en ala rotatoria

2006

2007

2008

2009

2010

de accidentes en ala rotatoria

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

Los principales 5 categoras de acontecimientos en accidentes de helicpteros personales o privados

(Basado en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes en helicpteros personales o privados en los aos 2000, 2001 y 2006)
Nota: Los porcentajes no suman 100% - a cada accidente le fueron asignadas mltiples intervenciones.

41%

Prdida de control
Autorotacin
(Emergencia o prctice)

27%

Falla de componente
del sistema

23%

Chocar con un objecto

21%

Relacionado
combustible
0%

12%
10%

20%

individual puede ser catalogado en

hasta 4 diferentes categoras de
acontecimientos. En los 97 accidentes
personales o privados en 2000, 2001, y
2006, las categoras de acontecimientos
citadas con ms frecuencia se muestran
en la siguiente grfica.

Qu pasa y por qu?

Para ir desde preguntarse Qu

pas? y luego avanzar a preguntarse
Por qu pas el accidente? el
equipo de anlisis de IHST utiliz
Declaraciones estndar del problema
para describir la combinacin de cosas
que contribuyeron para que sucediera
un accidente dado. Las Acciones y
decisiones (juicios) del Piloto fue el
contribuyente ms frecuente en el
anlisis citado de los 97 accidentes
en helicpteros personales o privados
en 2000, 2001, y 2006. Para agregar
ms especificidad a lo que encontr
JHSAT como los principales problemas
englobados bajo la descripcin general
de Acciones y juicios del piloto,
considera el siguiente desglose ms
detallado.

30%

40%

50%

Llegar a la comunidad

El mensaje de estas observaciones

y estadsticas tiene valor slo si llega a
suficientes operadores de la comunidad
de helicpteros personales o privados y
da el mpetu para que las cosas se hagan
de forma diferente. Lo que est pasando
ahorita en la comunidad de operadores
de helicpteros personales o privados
no est funcionando; el nmero tan
alto, no razonable, de accidentes por
nmero de horas voladas, lo hace un
caso irrebatible.

Problemas especficos en juicios y acciones en accidentes,

de los pilotos personales o privados

(Con base en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes de helicpteros en 2000, 2001 y 2006)

Nota: El porcentaje no da 100% a cada accidente se le asignaron mltiples problemas

Factor Humano/
Decisin del piloto

10

48%

Procedimientos
de aterrizaje

37%

Implementacin de
procedimientos

36%

Perfil del vuelo

12%

Factor Humano/
Interaccin piloto/aeronave
0%

Qu se puede hacer?

Mientras que Qu pas? y

Por qu? son formas de resumir y
entender el pasado, la respuesta a la
pregunta Cmo hubiramos podido
prevenir el accidente? es como
podemos hacer los cambios que van
a influir en el futuro. El JHSAT us
recomendaciones de intervencin
para describir qu combinacin de
factores podra haber evitado que el
accidente ocurriera. Entrenamiento/
Instruccin fue la recomendacin
citada con ms frecuencia, delineada de
forma distintiva en los siguientes tipos
de capacitacin.

60%

La motivacin para cambiar el rumbo

para solucionar el problema va ms
all de tratar de lograr la meta de IHST
de reducir la tasa de accidentes en un
80% para el ao 2016. La verdadera
tarea es evitar que los pilotos de
helicpteros personales o privados
continen ponindose ellos mismos en
un riesgo alto de sufrir un accidente.
Cada accidente de helicptero ofrece
la posibilidad de una lesin debilitante
o la prdida de la vida de las personas
involucradas. Qu tragedia para las
personas afectadas y sus familias
saber en donde tropezaron los que nos
precedieron y no poder aprender de sus
errores.
Si eres un operador de helicptero
personal o privado, la industria de los
helicpteros necesita tu ayuda. nete
a la tarea de IHST para reducir los
accidentes de helicpteros. En la pgina
de IHST, www.ihst.org, se regalan
paquetes de herramientas para que
los operadores personales o privados
controlen los riesgos y desarrollen una
nueva cultura de seguridad. Desde los
que operan mltiples helicpteros hasta
el piloto que vuela solo por placer, todos
son responsables de la seguridad.

11%
10%

20%

30%

40%

50%

60%

Intervencin recomendada en Entrenamiento/Instruccin

para pilotos personales o privados

(Con base en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes de helicpteros en 2000, 2001 y 2006)

Nota: El porcentaje no da 100% - a cada accidente se le asignaron mltiples problemas

Capacitacin bsica

53%

Capacin en seguridad

46%

Capacitacin avanzada
en maniobras

33%

Transicin de
marca/modelo
Capacitacin para
misin especfica

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

0%

12%
9%
10%

20%

30%

40%

50%

60%

Hablando de seguridad
Relacin entre el estrs y la
ejecucin por Craig Geis

La primera vez que supe acerca de

Craig Geis fue cuando asist a su Curso
para pilotos sobre reduccin de
amenazas y errores en la HAI del ao
pasado en Dallas. El anlisis sobre el
cuerpo humano bajo estrs que hace
Craig me abri los ojos y se los abri al
resto de los que asistieron a la clase.
Estoy seguro de que cada uno encontr
algo especial para s mismo, pero para
m el tiempo que pas con Craig dio
respuesta a muchas preguntas acerca
de experiencias pasadas durante mis 40
aos volando helicpteros.
Los pilotos siempre estn trabajando
bajo cierto estrs. Puede ser por el
horario o por jornadas largas de trabajo;
tal vez tengan problemas personales, slo
por mencionar algunos ejemplos. Pero la
pregunta es si el estrs que est presente
es una causa para que el desempeo del
piloto no sea ptimo. Son adecuados
algunos niveles de estrs y otros no?
Tal vez tu respuesta sea, Eso depende
del tipo y del grado de estrs que tiene
el piloto. Lo que puede ser estresante
para un piloto joven e inexperto tal vez
no tenga el mismo impacto en, digamos,
alguien que tiene aos de enfrentarse
a situaciones inusuales. Es cierto que
mucho de ello tiene que ver con la
percepcin que cada piloto tenga de la
amenaza.
La serie de artculos escritos por el
piloto de helicptero/psiclogo Craig
Geis, describe con claridad aquellos
procesos internos que impactan la
actuacin y las reacciones del piloto.
Mi deseo es que el lector termine
mejor preparado para enfrentarse a las
amenazas y el estrs asociado con ellas,
teniendo una mejor comprensin de
cmo funcionan estos procesos.
Desde que Roy Fox escribi La
Historia de la Seguridad en Helicpteros
la publicacin HELIPROPS Newsletter
no ha dedicado tanto espacio a este tema
de seguridad que es vital. Te invito a leer
y a estudiar la serie de explicaciones e
instrucciones escritas por Craig y tengo
confianza en que tendr una mejor
percepcin para controlar mejor el estrs
en su vida.
Craig dar otra vez una conferencia
en la prxima convencin de la HAI en
Las Vegas sobre el tema de Factores
Humanos.

Por John Williams Jwilliams2@bh.com

Rayos lser/Bloqueadores de GPS Las amenazas electrnicas pone

las vidas en riesgo por Jaime Kammerzell

Una vez ms, Jaime aborda el tema candente de los problemas que confrontan
nuestra industria de helicpteros. Ella ha hecho una investigacin extensa en las
reas de rayos lser dirigidos a los pilotos y un problema menos conocido que es
los bloqueos a los GPS y cmo estos pueden ser una amenaza a la seguridad de las
operaciones en helicptero. Algunos bloqueadores de GPS tienen la capacidad de
bloquear la seal hasta a 300 pies por arriba del transmisor. Por ejemplo, ese nivel de
intensidad puede interferir con una aeronave que est haciendo una aproximacin
con GPS que pasa sobre un vehculo bloqueador que va por una carretera cerca del
extremo para aproximacin de la pista. Piensa que no hay posibilidad de que eso
suceda? Pues pinselo dos veces. Hasta el Swiss cheese model of accident causation
de Reasoner permitira que ese evento ocurriera. Si tiene la sospecha de que hay este
tipo de actividad en su rea, reprtelo de inmediato a las autoridades de aviacin
locales.

Historia de Bell 1954 Este considerado una vez helicptero todo ala nunca avanz ms
all de la fase preliminar de diseo. El Ingeniero Jefe Bart Kelley opt por sus primos, el
convertiplano, el cual converta los rotores para vuelo hacia delante. El rotor inclinable o
tilt-rotor emergi como el producto de este proceso evolutivo de diseo.

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

11

Premios y Reconocimientos
Programas de reconocimientos de Bell Helicopter
Muchos pilotos y operadores de Bell han
solicitado informacin acerca del tipo de premios
de wings y de seguridad que hay disponibles
para ellos. Hay dos formas en las que se puede
obtener reconocimiento para pilotos que vuelan
helicpteros Bell.
El primer reconocimiento es un Pilot Safety
Award que se entrega con base en horas de vuelo
sin accidentes en helicpteros Bell. El segundo es
un premio wings con base en las horas de vuelo
del piloto en helicpteros Bell. Es posible que un
piloto reciba ambos premios.

Cmo se puede obtener un reconocimiento

Los pilotos que asisten a cursos en la Academia
de Bell (BTA) en las instalaciones del Aeropuerto
Alliance de Fort Worth (KAFW), pueden obtener
el premio en el saln de clase o en la recepcin
para los clientes el lunes por la tarde. Tambin
lo pueden recibir los pilotos que vuelan
helicpteros Bell (que no estn en un curso en la
BTA). Los premios Wings y los certificados de
reconocimiento se entregan con base a las horas
de vuelo del piloto en helicpteros Bell solamente.
Todos los pilotos militares de todo el mundo estn
invitados a participar.
La Academia de Bell entrega un broche de
solapa con alas Wings y un certificado por haber
alcanzado ciertas horas de vuelo en incrementos
de 1,000 hasta llegar a 25,000 horas de vuelo en
helicpteros Bell. La cantidad de horas (en miles)
es montada arriba del borde de las alas.
Por ejemplo: Si una persona tuviera 2,500 horas
en helicpteros Bell, recibira el broche Wings
con 2,000 horas colocado en la parte superior y
el certificado indicar 2,500 horas. La siguiente
oportunidad para que esa persona reciba el
broche para solapa que representa ms horas
ser cuando llegue a las 3,000.
Para que sea entregado el reconocimiento por el
nivel de horas, el piloto, unidad militar o compaa,
debe proporcionar lo siguiente: Nombre del piloto
como quiere que aparezca en el certificado,
documentos que verifican las horas de vuelo
como prueba del tiempo volado por el piloto en
helicpteros Bell, por el piloto en jefe o un oficial
administrativo de la Compaa o de la unidad. Se
acepta una solicitud por correo electrnico con el

membrete de la organizacin.
En caso de que el piloto mismo haga la solicitud,
es necesario presentar una copia firmada de la
pgina de la bitcora del piloto que compruebe
la cantidad de horas voladas en helicpteros Bell.
Incluya su correo electrnico (cuando la solicitud
se enva por fax o por servicio postal), domicilio
para enviar los reconocimientos, nmero de
telfono y el nombre de un punto de contacto.
Enve la informacin por servicio postal, fax o
correo electrnico (incluyendo copias de los
documentos) a John Williams a: JWilliams2@
bh.com. Facsmile: 817-278-3688. Direccin: Bell
Helicopter Textron Inc., P.O. Box 482, Atn: John
Williams, Dept. 9S - Bldg. 61, Fort Worth, TX 76101
USA.

Premio de Seguridad para Pilotos

El dar un reconocimiento a un piloto individual
por seguridad de vuelo es muy raro. La mayora
de los pilotos slo se enteran de los errores
de otro piloto en un accidente. Bell entrega un
certificado de premio por horas voladas sin
accidentes en un helicptero Bell. Esto se puede
lograr en helicpteros militares o comerciales.
El premio se entrega en incrementos de mil
horas para reconocer a aquellos pilotos con
una dedicacin comprobada e historia de
seguridad de vuelo. Para solicitar este certificado
de reconocimiento, enve una carta con la
solicitud firmada por el piloto en jefe, el CEO, el
comandante militar u otro individuo quien pueda
confirmar cuntas horas voladas sin accidente ha
volado en helicpteros Bell. Si usted es piloto /
dueo del helicptero, usted mismo puede escribir
la carta. Dganos cmo quiere que aparezca el
nombre en el certificado. Si quiere incluir un
rango militar necesita indicarlo.
Los premios se mantienen por medio del
Departamento de Flight Safety del departamento
de Ingeniera de Bell; Bill Sarles es el punto de
contacto en Bell. Su direccin es: Bell Helicopter
Textron Inc., Attn: Bill Sarles, P.O. Box 482 M.S.
1405, Fort Worth, TX 76101 USA.
El nombre del piloto y las horas voladas sin
accidentes se publican en la pgina de Flight
Safety de Bell www.heliprops.com. Siga el enlace a
Heliprops Pilot Safety Award Program.

Alas por horas de vuelo y

Certificados de Reconocimiento
Premios por horas de vuelo
Nombre del piloto

Horas de vuelo en Bell

NAS Fallon SAR Team, Nevada

LCDR Craig Huffnagle

1,886

U.S. Marine Light Attack Helicopter

Squadron 267, Aircraft Group 39, Camp
Pendleton, CA
Lt. Col. Matthew T. Mowery
2,456
Major Richard B. Ashford
3.033
Major Brad J. Butler
2,202
Major Brian L. Lipiec
2,049
Major Ricardo R. Moreno
1,340
Major Danny G. Raymond
2,664
Major Christopher J. Rozsypal
1,727
Captain Porter B. Jones
1,477
Captain Nicholas J. Molder
1,493
Captain Thomas C. Wisdom
1,001
GySgt James E. Garner
1,212
GySgt Russell J. Hufsey
2,460
SSgt Antonio E. Aranda
1,506
SSgt Damian M. Root
2,084
SSgt Benjamin A. Spitz
2,003
Sgt Adam J. Gajewski
1,447
Sgt Shannon M. Ziemann
1,601
Department of the Navy, Helicopter
Training Squadron Eight, Milton, Florida
Maj. Shawn T. Robinson, USMC
1,464
Maj. William J. Casler, USMC
2,388
LCDR Mark A. Fleenor, USN
2,025
LCDR Scott Bell, USN
1,435
LCDR Thomas Lami, USN
2,235
LT. Michael J. Osterhaus, USN
1,392
LT. Nicholas Ahlen, USN
1,188
LT. Michael Lukaszonas, USN
1,120
LT. Chad D. Christensen, USN
1,200
LT. Jamis Seals, USN
1,064
LT. Jared L. Slabicki, USN
1,195
Capt. Christopher Phillips, USMC
1,010
LT. Geoff Nordling, USN
1,001

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CIUDAD/ESTADO/CP/PAS_______________________________________________________________________________________
ENVELA POR CORREO, FAX O E-MAIL A: Bell Helicopter Textron Inc., John Williams, HELIPROPS Manager
P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101 Fax 817-278-3688 e-mail: HELIPROPS@bh.com

12

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 1 2012