Índice: Master en Planificación y Gestión en La Ingeniería Civil

Master en Planificacin y Gestin en la Ingeniera Civil
ndice
ndice de figurasI
ndice de tablasIV
Resumen ........................................................................................................................... 1
1.- Introduccin ................................................................................................................ 2
2.- Antecedentes ............................................................................................................... 4
3.- Metodologa y Ensayos ............................................................................................... 6
3.1.- Caractersticas del Deflectmetro de Impacto o FWD......................................... 6
3.1.1.- Descripcin general del Deflectmetro de Impacto o FWD ......................... 6
3.1.2.- Sistema generador de carga......................................................................... 10
3.1.3.- Sensores de medida de deflexiones............................................................. 11
3.1.4.- Caractersticas tcnicas del equipo.............................................................. 12
3.2.- Metodologa empleada en el presente estudio.................................................... 15
3.2.1.- Objeto del estudio ....................................................................................... 15
3.2.2.- Datos e hiptesis consideradas para los clculos segn la norma 6.3.- I.C. 17
3.2.3.- Croquis de localizacin de la zona ensayada .............................................. 23
3.2.4.- Inspeccin preliminar y anlisis del proyecto ............................................. 24
3.2.5.- Inspeccin principal .................................................................................... 25
3.3.- Ensayos y Resultados obtenidos ........................................................................ 27
3.3.1.- Mediciones realizadas en el Ramal 5 .......................................................... 33
3.3.5.- Ensayos realizados y Resultados................................................................. 49
3.3.5.1. - Caso 1. Estudio de los cuatro ramales conjuntamente.50
3.3.5.2. - Caso 2. Estudio de cada ramal por separado58
3.4.- Anlisis de los resultados ................................................................................... 83
4.- Conclusiones y futuras investigaciones..................................................................... 88
5.- Bibliografa ............................................................................................................... 90
Influencia de la temperatura de puesta en obra de las capas de aglomerado asfltico en relacin con la
capacidad portante conseguida del refuerzo de una capa de firme
ndice de Figuras
Figura 1.- Deflectmetro de Impacto modelo Phoenix PRI2100.................................7
Figura 2.- Zona de tensin en el firme, generada por el ensayo
con Deflectmetro de Impacto..........................................................8
Figura 3.- Zonas con nivel de precipitacin anual semejante.20
Figura 4.- Situacin y localizacin de la zona ensayada.
Enlace Fortuna-Monteagudo...23
Figura 5.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura
de inicio de compactacin y el decremento de deflexiones para el caso 1.56
Figura 6.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura
de final de compactacin y el decremento de deflexiones para el caso 1...57
Figura 7.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de
inicio de compactacin y el decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 2...62
Figura 8.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de
final de compactacin y el decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 2.63

II
ndice de Tablas
Tabla 1.- Caractersticas tcnicas de equipo FWD CARL BRO-PRI210014

Tabla 2.- Coeficientes correctores de la deflexin por humedad de la explanada.....19
Tabla 3.- Zonas con nivel de precipitacin anual semejante para la
estimacin de los perodos hmedo, intermedio y seco.21
Tabla 4.- Coeficiente corrector de la temperatura Ct.21
Tabla 5.- Caractersticas ambientales en el ramal 5...33
Tabla 6.- Temperaturas de la mezcla asfltica de refuerzo ejecutado
en el ramal 533
Tabla 7.- Deflexiones obtenidas sobre la capa de firme del ramal 5
a fecha de 09/12/09.35
Tabla 8.- Deflexiones obtenidas sobre el refuerzo de capa de firme
en el ramal 5 a fecha de 09/03/10...36
Tabla 9.- Caractersticas ambientales en el ramal 8...37
en el ramal 8...37
a fecha de 09/12/0939
en el ramal 8 a fecha de 09/03/10..40
Tabla 13.- Caractersticas ambientales en el ramal 141
en el ramal 1..41
III

a fecha de 09/12/0943
en el ramal 1 a fecha de 09/03/10..44
en el ramal 6..45
a fecha de 09/12/09...47
en el ramal 6 a fecha de 09/03/10.48
Tabla 21.- Deflexiones de clculo obtenidas a partir de las mediciones
de deflexiones a fecha de 09/12/09 en el caso 1.51-52
de deflexiones a fecha de 09/03/10 en el caso 1.53-54
Tabla 23.- Clculo del decremento de deflexiones en el caso 1..55
Tabla 24.- Relacin Deflexiones y Temperatura de inicio de
compactacin de cada ramal56
Tabla 25.- Relacin Deflexiones y Temperatura de final de
compactacin de cada ramal57
de deflexiones a fecha de 09/12/09 del ramal 5 en el caso 2...59
Tabla 28.- Clculo del decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 261
IV

compactacin del ramal 561
Tabla 33.- Clculo del decremento de deflexiones en el ramal 8 en el caso 2....67
compactacin del ramal 8....67
compactacin del ramal 8....69
de deflexiones a fecha de 09/12/09 del ramal 6 en el caso 2..77
de deflexiones a fecha de 09/03/10 del ramal 6 en el caso 2..78

VI
Resumen
La temperatura de las mezclas asflticas vara significativamente desde su produccin

en planta hasta la finalizacin de la estructura de pavimento, especialmente en el
proceso de compactacin. Estas diferencias de temperatura pueden provocar fisuras,
segregacin, superficies onduladas y especialmente cambios en las propiedades
mecnicas y dinmicas de la mezcla asfltica.
En el presente trabajo se estudia la influencia que tiene la temperatura de puesta en obra

de las mezclas asflticas en relacin con la capacidad portante de la capa de firme.
Se ha procedido analizar la capacidad portante del firme existente mediante el ensayo

in situ de deflexiones, utilizando un deflectmetro de impacto. Tras este paso se
procedi a reforzar el firme, donde se tomaron las mediciones de temperatura de la
mezcla y otra medicin significativa, como son las caractersticas ambientales y, una
vez reforzado el firme, se volvieron a determinar las deflexiones y se comprob el
comportamiento del firme.
Del presente trabajo se puede destacar que el mtodo utilizado para el anlisis de este
estudio, basado en la medicin de deflexiones obtenidas por el deflectmetro de
impacto, no es un mtodo consistente por diversos motivos. Por un lado, los datos
obtenidos del laboratorio nos han llevado a un anlisis poco preciso y poco fiable,
debido a posibles errores en la medicin de los mismos. Por otro lado, tambin resulta
poco consistente el mtodo utilizado por la Norma 6.3. IC, ya que los coeficientes
correctores de humedad y temperatura influyen significativamente en la determinacin
de las deflexiones de clculo.
1.- Introduccin
Las mezclas asflticas en caliente son las que ms se emplean en muchas partes del
mundo, en la formacin de firmes de carreteras tanto de nueva creacin como en
refuerzo de las existentes, debido a su flexibilidad, duracin, uniformidad, resistencia a
la fatiga y economa entre otras caractersticas, generando por tanto investigaciones y
desarrollos para mejorar sus propiedades mecnicas y dinmicas.
Durante el perodo de diseo de las mezclas asflticas que se utilizan en la construccin
de las carreteras, se deben conseguir unas determinadas caractersticas estructurales y
funcionales tales que garanticen al trfico un pavimento flexible, resistente, con
durabilidad, confort y seguridad.
El control de calidad sobre el producto que se genera suele realizarse mediante el
ensayo Marshall, extrayendo una muestra de la planta asfltica y determinando su
resistencia a las deformaciones plsticas. Sin embargo, la calidad final del producto de
la mezcla extendida y compactada, slo se controla mediante la extraccin de testigos
de obra, para la determinacin de su densidad y comparacin respecto a su densidad
Marshall patrn.
Durante el proceso de transporte, extendido y compactacin pueden producirse fallos y
deterioros que pueden influir en la calidad final de la mezcla y consecuentemente en su
comportamiento.
Reyes Ortiz y otros (2006), en el artculo Influencia de la temperatura y nivel de
energa de compactacin en las propiedades dinmicas de una mezcla asfltica [8],
estudiaron como influa la temperatura, especialmente en el proceso de compactacin,
sobre las propiedades mecnicas y dinmicas de la mezcla.
En dicho estudio se procedi a determinar la resistencia Marshall y la norma ASTM
D4123-82 para los mdulos dinmicos, se determin la estabilidad, flujo, densidad y
mdulo dinmico para las muestras compactadas a diferentes temperaturas.
Una vez que se obtuvieron todos los resultados se determin el efecto de la temperatura
de compactacin en una mezcla asfltica.
Al final de la investigacin se pudo concluir que la temperatura de compactacin de una

mezcla asfltica afecta sus propiedades dinmicas y mecnicas, llegando a obtenerse
descensos hasta del 40% del mdulo dinmico, lo que repercute en el tiempo de vida
til de la estructura. Adems, se concluy que la estabilidad y densidad mxima de la
mezcla asfltica se encuentra entre 140 y 150 C de temperatura de compactacin y el
flujo mnimo a unos 130 C.
A partir de este estudio realizado mediante la extraccin de testigos y ensayado en el

laboratorio, se estim ver la influencia de la temperatura sobre toda la capa de firme
reforzada analizando las deflexiones in situ, es decir, a travs de someterla a una carga
real a la capa de firme.
A partir de este estudio se ha pretendido analizar dicha temperatura de compactacin, en

base a la capacidad portante del firme. Para ello, se procede a analizar la capacidad
portante del firme existente mediante el ensayo in situ de deflexiones, utilizando el
deflectmetro de impacto.
Se escogen varios ramales unidireccionales que se van a reforzar sin necesidad de

fresado. En primer lugar, se obtendrn las deflexiones de la estructura del firme
existente antes del refuerzo, se tomarn las mediciones de temperatura de la mezcla y
otras mediciones ms significativas, para que, posteriormente, una vez reforzado el
firme, volver a determinar las deflexiones y comprobar el comportamiento del firme.
Esto va a permitir comprender la importancia de la temperatura de puesta en obra sobre

mezclas asflticas y su comportamiento. Actualmente, en la normativa vigente, el rango
de temperaturas en la colocacin del material en obra es muy elevado por lo que su
influencia en el futuro comportamiento puede ser decisiva [11].
La finalidad del estudio con cargas reales es poder obtener recomendaciones de buena
prctica constructiva en la ejecucin de capas de mezclas bituminosas asflticas que
pueden aprovecharse en otras ejecuciones de obra, tanto sean refuerzos como de nueva
implantacin.
2.- Antecedentes
El estudio de las propiedades mecnicas de las mezclas asflticas calientes se han
estudiado ampliamente y todas conducentes a obtener combinaciones de materiales ms
econmicos y resistentes. En el pasado se han realizado grandes esfuerzos para
establecer ndices o factores que relacionen empricamente la temperatura del asfalto
con su penetracin, densidad, estabilidad, viscosidad y punto de reblandecimiento. La
investigacin que realiz el Ministerio de Obras Pblicas de El Salvador, Salazar, A.
(2000) [1] referente a esto, pudo concluir que la temperatura de compactacin de las
mezclas asflticas era directamente proporcional a la resistencia, deformacin y
densidad.
A lo largo de estos ltimos aos se han producido muchas investigaciones en lo que se

refiere a la influencia de la temperatura de las mezclas asflticas con las caractersticas
estructurales, entre ellas las investigaciones que se han realizado recientemente en
Estados Unidos, Brock, D. [2] y en Francia, Charrier, J. [3], en las que se han podido
demostrar que un cambio en la temperatura de compactacin de una mezcla asfltica
genera problemas de segregacin, resistencia y fatiga.
Read, S. y otros (1996) [15], detect este problema en la construccin de varias vas en
Estados Unidos. Con la ayuda de cmaras termogrficas, Read estudi como se
presentaban diferenciales de temperatura en el habitculo de las baeras, en las
extendedoras y en el proceso de extendido y compactado.
En 1998, Read realiz en Washington un seguimiento con cmara termogrfica a la

construccin de una va, donde el material asfltico se transport desde 89 km, se
coloc en una extendedora y se compact. Analizadas las fotos termogrficas, se
extrajeron ncleos en las zonas de temperatura de compactacin ideal y en las zonas de
bajas temperaturas, obtenindose que la relacin de huecos y deformaciones se
incrementaba a bajas temperaturas.
Y, por ltimo, en la investigacin que se realiz en la Universidad de Antioqua, en

Colombia, por Reyes Ortiz y otros (2006) [8], se determin el efecto que produce las
diferencias de temperatura de compactacin de las mezclas en el mdulo dinmico,

densidad, estabilidad y viscosidad.
En este estudio, se ejecutaron y se analizaron los ensayos de Marshall y mdulo

dinmico de las muestras compactadas a diferentes temperaturas, concluyendo que la
temperatura de compactacin de una mezcla asfltica afectaba a sus propiedades
dinmicas y mecnicas, llegando a obtenerse descensos hasta del 40% del mdulo
dinmico, lo que repercute en el tiempo de vida til de la estructura.
3.- Metodologa y Ensayos

3.1.- Caractersticas del Deflectmetro de Impacto o FWD
3.1.1.- Descripcin general del Deflectmetro de Impacto o FWD
El funcionamiento de un deflectmetro de impacto o FWD (de sus siglas inglesas
Falling Weight Deflectometer) se basa en la generacin de una onda de carga sobre el
firme. Esto se consigue por medio del impacto provocado por la cada libre de una
masa, impacto que es transmitido al firme mediante un sistema de amortiguamiento
elstico montado sobre una placa de carga. La masa, el sistema de amortiguacin y la
altura de cada pueden regularse para obtener el impacto deseado sobre el pavimento.
Una serie de sensores miden las deflexiones verticales mximas del firme bajo el centro
de la placa de carga y a distintas distancias de este centro. Las deflexiones medidas y el
valor mximo de la carga de impacto quedan registrados en un soporte magntico, as
como las temperaturas del pavimento (superficial e interior) y ambiental.
Normalmente, slo se registran los valores mximos de la deflexin en cada punto y de

la carga aplicada, aunque es posible registrar todo el ciclo temporal de carga y de
deflexin en cada sensor. Estos datos pueden utilizarse para:
La calibracin del equipo
La estimacin de factores correctores
Si fuera necesario, realizar un anlisis dinmico (por ejemplo espectro de

frecuencias)
Los deflectmetros de impacto, ver figura 1, han de disponer de un nmero de sensores

de medida suficientes para proporcionar una buena descripcin de la forma del cuenco
de deflexiones.
El nmero de sensores ser tan amplio como requiera el objeto de las mediciones. Las
recomendaciones del grupo de estudio sobre deflectometra de impacto COST 336 [4],
propone un mnimo de seis sensores.
Figura 1.- Deflectmetro de Impacto modelo Phoenix PRI2100
La figura 2 permite comprender la contribucin de las distintas capas de firme a las

deflexiones registradas a distintas distancias radiales. En principio, la deflexin dr
registrada por un sensor situado a distancia r es debida a la deformacin experimentada
por la porcin de firme situada dentro de la zona de tensin generada por el impacto. A
distancia r del centro de carga, la zona afectada est situada por debajo de la
profundidad equivalente r.
De esta forma, las deflexiones registradas por los sensores ms alejados son debidas a la
deformacin de las capas ms profundas (la explanada normalmente), mientras que la
deflexin registrada por el sensor central es debida a la deformacin de todas las capas,
y nos da una idea de la capacidad estructural del firme en su conjunto.
Figura 2.- Zona de tensin en el firme, generada por el ensayo con Deflectmetro de Impacto
En cualquier caso, dado que la rigidez de la explanada tiene una influencia muy
importante en la forma del cuenco de deflexin, deben existir dos sensores lo
suficientemente alejados para poder evaluar la rigidez de la explanada.
Los sensores deben poder situarse a distancias radiales del centro de aplicacin de carga
comprendidas entre 0 y 2500 mm. La posicin ideal de los distintos sensores depende
de la rigidez del firme a auscultar. Si tan slo se dispone de seis sensores, Serrano Leal,
J. (1999) [5], aconseja las distintas disposiciones:
Firmes con deflexin central (prevista) inferior a 50 centsimas de mm.

0 300 600 900 1500 2100 mm.
Firmes con deflexin central (prevista) entre 50 y 100 centsimas de mm.

0 300 600 900 1500 1800 mm.
Firmes con deflexin central (prevista) superior a 100 centsimas de mm.

0 300 600 900 1200 1500 mm.
El posicionamiento de los sensores intermedios depende de la rigidez relativa de cada

una de las capas. Lo ideal es hacer coincidir aproximadamente la posicin radial de un
sensor con la profundidad equivalente de cada una de las interfaces de capa. En
pavimentos con espesores pequeos de mezcla bituminosa, es recomendable situar los
sensores ms prximos a la placa de carga, por ejemplo:
0 200 300 600 900 1500 mm
El principio del deflectmetro de impacto fue concebido como una herramienta til a
nivel de proyecto. Su utilizacin a nivel de red est limitada por los rendimientos que se
pueden obtener: del orden de 40 puntos/hora.
3.1.2.- Sistema generador de carga

La onda de carga generada por el FWD pretende simular la onda generada por el paso
de un eje en movimiento, y debera presentar caractersticas prximas a las de dicha
onda. La mayora de deflectmetros de impacto generan una onda de carga con un
tiempo entre origen y mximo de carga de 5 a 30 milisegundos, y con una amplitud
correspondiente a un lapso de entre 20 y 60 milisegundos, como especifica la NLT338/07 [6].
La generacin de esta onda de carga se consigue combinando la altura de cada de la

masa con un sistema de amortiguacin y de transmisin de la carga al firme adecuado.
El sistema de amortiguacin est constituido generalmente por una serie de tacos de

goma (buffers), cuyo nmero y caractersticas elsticas modulan la forma del impulso
de carga resultante.
La carga se transmite al pavimento mediante una placa, que dependiendo de los equipos
puede estar dividida en varios sectores independientes, con el fin de adaptarse a las
irregularidades de la superficie del pavimento y permitir as una distribucin de
presiones homognea. Entre la placa de carga y la superficie de ensayo se intercala una
almohadilla de goma para mejorar el contacto. La placa de carga est diseada de modo
que permite la instalacin de un sensor que registre la deflexin bajo el centro de la
misma.
Los deflectmetros de impacto pueden tener caractersticas diferentes dependiendo del

fabricante como se comenta ms adelante, y las diferencias ms importantes afectan al
sistema generador de la onda de carga.
10
3.1.3.- Sensores de medida de deflexiones

Existen dos tipos fundamentales de sensores de deflexin utilizados por los distintos
fabricantes: gefonos (sensores que miden velocidades, y cuya seal es necesario
integrar para obtener desplazamientos) y sismmetros (sensores que registran
desplazamientos). Tambin es posible la utilizacin de acelermetros.
Los sensores de medida de deflexin deben tener una resolucin de lectura igual o
inferior a 1 m, y una precisin dada por un error sistemtico inferior al 2% de la
lectura + 1 m. La repetibilidad debe asegurar un error aleatorio inferior a 2% de la
lectura + 1 m.
11
3.1.4.- Caractersticas tcnicas del equipo

Consideramos como deflexin patrn normalizado, la obtenida mediante viga de
Benkelman, segn el mtodo de recuperacin elstica de la superficie del firme (norma
NLT-356 [12]), y en las condiciones siguientes:
Eje de 13 toneladas
Temperatura de la superficie del pavimento de 20 C
Valor mnimo del mdulo de deformacin de la explanada
A pesar de la consideracin de la deflexin patrn realizada en las normas 6.1-IC y 6.3IC, la viga de Benkelman no se emplea como equipo de medicin estndar de las
deflexiones por la afeccin a la seguridad vial que supone su uso, en una red moderna
de carreteras que necesita hacer medidas con una cierta frecuencia y siempre en
condiciones de seguridad de la circulacin vial.
En base a estas consideraciones se empez a contemplar como equipos ms habituales

para la medicin de la deflexin, equipos deflectmetros automticos de alto
rendimiento como el deflectmetro de impacto.
A efectos prcticos y en tanto se anulan las referencias a la viga de Benkelman en las

rdenes ministeriales de las normas 6.1-IC y 6.3-IC, se ha adoptado el criterio de
considerar equipos del tipo deflectmetro de impacto como referentes en la medicin de
la deflexin dentro de los estudios e informes que se desarrollen para su aplicacin en la
red de carreteras del estado.
El deflectmetro de impacto FWD CARL BRO-PRI2100, ver figura 1, es un equipo

utilizado para la evaluacin del estado estructural de firmes flexibles, semirrgidos y
rgidos.
El principio general del deflectmetro de impacto se basa en la generacin de un

impulso de carga sobra la superficie de auscultacin. El impacto es provocado por una
cada libre de una masa sobre un sistema de amortiguacin instalado a su vez sobre una
12
placa de carga. Para obtener la carga de impacto deseada del firme, la masa, el sistema
de amortiguacin, la altura de cada y el dimetro de la placa son regulables.
La principal aportacin del deflectmetro de impacto frente a los equipos clsicos de

deflectometra, es el anlisis de la capacidad de soporte mediante el clculo inverso de
los mdulos de rigidez de las capas de firme a partir de los cuencos de deflexin
registrados.
Las deflexiones (desplazamiento vertical) provocadas en el firme por el impulso de

carga se miden mediante un conjunto de 9 sensores (gefonos transductores ssmicos)
dispuestos debajo del centro de la placa y radialmente a diferentes distancias de este
centro.
La curva de deflexiones y la carga mxima aplicada sobre la superficie de auscultacin

quedan registradas en soporte informtico, as como la temperatura superficial e interior
del pavimento y la temperatura ambiental.
El mtodo de ensayo aplicable es el descrito en las normas NLT-338/07 [6] y la ASTM

4694 [16].
El deflectmetro de impacto FWD CARL BRO-PRI2100, ver figura 1, est

caracterizado por el siguiente sistema de instrumentacin:
Sensores de exterior (hbiles para trabajar en un rango de -10 a 50)
Sensores de interior (hbiles para trabajar en un rango de 5 a 40)
Dispositivo generador de fuerza con sistema gua
Placa de carga
Clula de carga
Sensores de deflexiones
Sistema automtico de proceso de datos
En la tabla 1 se reproducen las caractersticas tcnicas ms reseables de equipo

descrito.
13
VEHCULO
Tipo
Dimensiones
Peso
Volkswagen Transporter
4.75 x 1.85 x 1.94 m
2.300 Kg
CARACTERISTICAS DE CARGA
Rango de carga
Duracin del pulso de carga
Tiempo de subida de carga
10 - 250 kN
20 - 30 mseg
Semi-sinusoidal
CLULA DE CARGA
Precisin clula carga
Resolucin carga
Placa de carga
2% +/- 0.2 kN
0.1 kN (1 kPa)
Dimetro 300 mm (o 450 mm) dividida en 4
sectores
SENSORES DE DEFLEXIN
Tipo de sensores
Nmero de gefonos
Precisin de los gefonos
Resolucin de los gefonos
Rango de los gefonos
Viga soporte gefonos
Transductores de velocidad ssmicos

1-9
Mejor del +/- 2 %
1 micra
2200 micras
2.500 mm desde centro placa
SENSOR TEMPERATURA
Tipo de sensor
Nmero de sensores
Precisin temperatura
Resolucin temperatura
PT 100
3 - superficie, manual, aire
Mejor del 1 %
0.1 C
CONTADOR DISTANCIA
Precisin
Mejor del 0.001 % integrado en el software
SISTEMA
Capacidad
Operatibilidad
Rango de temperatura
Rango de temperatura
Ms de 65 puntos de ensayo por hora

Puede ser operado por una sola persona
0C a 45C (ambiental para medida)
-25C a 60C (ambiental para transporte)
Tabla 1.- Caractersticas tcnicas de equipo FWD CARL BRO-PRI2100
14
3.2.- Metodologa empleada en el presente estudio

3.2.1.- Objeto del estudio
El presente estudio tiene por objeto presentar los resultados y determinar con los datos
obtenidos, la influencia que tiene la temperatura de puesta en obra, no slo en la
compactacin, estabilidad, ndice de huecos, etc, de una mezcla asfltica, como
investigaron Reyes Ortiz y otros (2006) [8], sino tambin sobre la capacidad portante de
la misma sobre un refuerzo de una capa de firme.
El procedimiento de este estudio se ha llevado a cabo en cuatro ramales del enlace

Fortuna Monteagudo en la autova A-7 en la provincia de Murcia.
El procedimiento ha consistido, en primer lugar, en la obtencin de una serie de

caractersticas ambientales sobre los cuatro ramales que nos ayudan a determinar los
coeficientes correctores tanto de humedad como de temperatura.
A continuacin se procede a la medicin de las deflexiones del firme existente en los

cuatro ramales, obteniendo as las deflexiones registradas por los distintos sensores del
deflectmetro, adems de la carga de impacto aplicada.
En el transcurso de tres meses, tras haber realizado la auscultacin deflectomtrica

sobre los cuatro ramales, se procede, en primer lugar a obtener las caractersticas
ambientales para determinar de nuevo los coeficientes correctores de humedad y
temperatura. A continuacin, procedemos a ejecutar un refuerzo del firme para mejorar
su capacidad estructural. Durante el refuerzo del firme de los ramales de estudio se
obtienen las diferentes temperaturas que sufre la mezcla asfltica desde su fabricacin
hasta la compactacin final, es decir, se obtiene la temperatura del firme en la
fabricacin, la temperatura del firme en la tolva, la temperatura del firme en la
extendedora, la temperatura del inicio de compactacin del firme y la temperatura final
de compactacin del firme.
15
Una vez que se ejecuta el refuerzo del firme en los ramales, se procede nuevamente a la
medicin de las deflexiones del firme y de igual forma se obtienen una serie de
deflexiones que se registran de los distintos sensores del deflectmetro.
A partir de las mediciones de campo se procede a realizar el estudio de la influencia de

la temperatura de la mezcla asfltica en relacin con la capacidad portante conseguida
con el refuerzo del firme.
16
3.2.2.- Datos e hiptesis consideradas para los clculos segn la norma 6.3.I.C.
A continuacin se muestran los datos y las hiptesis que se han tomado en
consideracin para la realizacin del presente estudio.
La auscultacin de firmes se realiz el da 09/12/2009 sobre la capa de rodadura de

cuatro carriles del Enlace Fortuna-Monteagudo que se encuentra localizado en la
autova A-7, en la provincia de Murcia.
Enlace Fortuna-Monteagudo
Carril 5
Carril 8
Carril 1
Carril 6
La rehabilitacin estructural que se propone es el recrecimiento mediante mezcla

bituminosa y es la resultante de aplicar la norma 6.3.- I.C, Rehabilitacin de
firmes de fecha 13 de diciembre de 2003 del Ministerio de Fomento [10], para un
proyecto integral de rehabilitacin estructural de firmes.
La tramificacin realizada de la zona de estudio se basa en los parmetros sealados

en la Gua para el Estudio de las Deflexiones en Firmes de Pavimento Bituminoso
que la mencionada Instruccin contiene en su Anejo n3:
1.- En los tramos homogneos que tengan un comportamiento uniforme, sus

deflexiones se distribuirn aleatoriamente alrededor del valor medio, siguiendo
una distribucin normal con una desviacin tpica muestral.
2.- Del orden del 95% de los valores de las deflexiones de cada tramo estarn
comprendidos dentro del intervalo cuyo extremo superior sea vez y media el valor
medio de las deflexiones, y cuyo extremo inferior sea la mitad de dicho valor
medio (es decir, entre 0,5 m y 1,5 m).
17
3.- Se considerarn distintos los tramos con valores medios diferentes.
4.- Dos tramos con los mismos valores medios, pero con diferentes amplitudes de
variacin de las deflexiones (o sea, diferente s), sern asimismo distintos.
5.- El coeficiente de variacin de las deflexiones ser inferior a 0,40.
6.- La longitud de los tramos estar, en general, comprendida entre 200 y 1.000 m,
diferenciando en el caso de autopistas, autovas y carreteras de calzadas separadas
ambas calzadas a los efectos de tramificacin de las deflexiones y clculo de la
rehabilitacin estructural.
7.- En cualquier caso, la longitud mnima en un tramo ser de 100 m.
La categora de trfico pesado que se facilita es T00, pero en aplicacin de lo

indicado en el Art. 5.3 de la Norma 6.3.- I.C Rehabilitacin de firmes [10], donde
indica textualmente: As mismo, los enlaces, ramales, confluencias y bifurcaciones,
se dimensionarn, como mnimo, con la categora de trfico pesado inmediatamente
inferior, se tomar como categora de trfico para el sancionamiento de las
necesidades de refuerzo la categora de trfico pesado T0.
El firme, segn la informacin que se facilita, es Flexible.
El coeficiente corrector de humedad se ha determinado siguiendo las indicaciones

del apartado 2.5 Correccin por humedad en la explanada de la citada Norma 6.3.IC [10].
Se consideran dos tipos de explanadas segn la clasificacin de suelos hecha

de acuerdo con los artculos 330 y 512 del Pliego de Prescripciones Tcnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) [11]:
A: Suelos estabilizados S-EST2 y S-EST1, seleccionados y

adecuados.
B: Suelos tolerables, marginales e inadecuados.
18
Se considerarn adems dos tipos de condiciones de drenaje:
1. Buenas condiciones de drenaje.

2. Malas condiciones de drenaje.
A estos tipos de explanada y drenaje les correspondern los coeficientes

correctores Ch de la deflexin caracterstica, segn la poca del ao en la que
se realice la medida, de acuerdo con lo indicado en la tabla 2, que se encuentra
en el mencionado artculo.
COEFICIENTE Ch
TIPO DE EXPLANADA Y
PERODO
PERODO
PERODO
HMEDO
INTERMEDIO
SECO
A1
1,00
1,15
1,30
A2; B1
1,00
1,25
1,45 (*)
B2
1,00
1,30 (*)
1,60 (*)
DRENAJE
Tabla 2.- Coeficientes correctores de la deflexin por humedad de la explanada

(*) Valor orientativo, si no se dispone de informacin. De cualquier manera se recomienda efectuar un estudio
especial, as como que la rehabilitacin del tramo en estudio se dictamine despus de mejorar necesariamente las
condiciones de drenaje existentes y, posteriormente, medir de nuevo las deflexiones.
Los perodos hmedo, intermedio y seco debern determinarse en cada caso especfico,
teniendo en cuenta que las mximas deflexiones suelen producirse con cierto desfase
respecto a la poca de lluvias (nunca inferior a las dos semanas). En el caso de no
disponer de datos suficientemente fiables para determinar si la medida de las
deflexiones corresponde a un perodo hmedo, intermedio o seco, se adoptar el
siguiente criterio:
Se tomar la precipitacin de la estacin meteorolgica ms prxima al tramo en

estudio dentro de cada zona de referencia y, mediante comparacin con los
valores de la tabla 2, se determinar si el perodo climtico en el que se ha
realizado la medida de la deflexin es hmedo, intermedio o seco.
19
Si las deflexiones se han medido en la segunda quincena de un determinado

mes, se comparar la precipitacin recogida en dicha estacin meteorolgica
durante el mes anterior al de las medidas, con los valores que figuran en la tabla
2. Si la medida se ha hecho en la primera quincena de un mes, la comparacin
con los valores de la tabla 2 se har sumando la precipitacin de la primera
quincena del mes anterior y la de la segunda quincena de dos meses antes al que
se han medido las deflexiones.
En el caso de los tramos estudiados, la estacin meteorolgica que se encuentra ms

prxima es la de Murcia, obtenindose una precipitacin en el mes de referencia, segn
el margen temporal estipulado en la Norma 6.3.- IC, de 7,4 mm durante el 15/10/09 al
15/11/09 y se corresponde con la zona 7 de la figura 3, que a continuacin se muestra.
Figura 3.- Zonas con nivel de precipitacin anual semejante
20
Introduciendo estos dos datos (precipitacin total del mes de referencia y zona
pluviomtrica) en la tabla 3, que proviene de la Norma 6.3.- IC y que se adjunta a
continuacin, podemos concluir que estamos en perodo Seco.
PRECIPITACIN EN EL MES DE REFERENCIA

ZONA (**)
PERODO HMEDO PERODO INTERMEDIO PERODO SECO
1
> 125
90 - 125
< 90
> 100
70 - 100
< 70
> 80
50 - 80
< 50
> 65
45 - 65
< 45
> 45
30 - 45
< 30
> 30
20 - 30
< 20
> 20
10 - 20
< 10
Tabla 3.- Zonas con nivel de precipitacin anual semejante para la estimacin de los perodos
hmedo, intermedio y seco
(*) Los datos de la tabla se han determinado por adaptacin y simplificacin de los datos disponibles durante un
perodo de 30 aos en las estaciones principales del Instituto Nacional de Meteorologa.
(**) Ver figura 3.
Por tanto, teniendo en cuenta que, de la observacin del tramo y/o de la informacin
facilitada, se ha considerado que el tipo de explanada y drenaje es A-1, el factor de
correccin a adoptar por humedad en la explanada es de 1,30 en los ensayos que se
realizaron el 09/12/09 y de 1,00 en los ensayos que se realizaron el 09/03/10.
El coeficiente de correccin por temperatura del pavimento, se determina

analticamente mediante las expresiones de la tabla 4, provinente de la Norma 6.3.IC, en funcin del estado del pavimento y del espesor de la capa de mezclas
bituminosas.
FIRMES CON PAVIMENTO
FIRMES CON
FIRME FLEXIBLES CON ESPESOR
POCO FISURADO Y ESPESOR
PAVIMENTO MUY
DE MB < 10 cm, O FIRMES
DE MB 10 cm
FISURADO
TOTALMENTE FISURADOS
Ct = 200 / (3t + 140)
Ct = (2t + 160) / (3t + 140)
Ct = 1
Tabla 4.- Coeficiente corrector de la temperatura Ct
21
Por tanto, de la observacin del tramo y/o de la informacin facilitada, se ha

considerado que el tipo de firme es Firme con pavimento poco fisurado y espesor de
MB > 10 cm, y en base a la formulacin de la tabla obtendremos el factor de correccin
por temperatura.
En nuestro caso, se obtienen una serie de coeficientes de temperatura para cada ramal y
cada fecha. En los ensayos que se realizaron el 09/12/09, se obtuvieron los siguientes
coeficientes de temperatura.
Ramal 5 1,08
Ramal 8 1,08
Ramal 1 0,96
Ramal 6 0,96
Y en los ensayos que se realizaron el 09/03/10, se obtuvieron estos coeficientes de

temperatura.
Ramal 5 0,96
Ramal 8 0,96
Ramal 1 0,92
Ramal 6 0,94
22
3.2.3.- Croquis de localizacin de la zona ensayada

La zona de estudio se encuentra localizada en la provincia de Murcia, en la autova A-7,
concretamente en el enlace Fortuna-Monteagudo.
Figura 4.- Situacin y localizacin de la zona ensayada. Enlace Fortuna-Monteagudo

Autova A-7
23
3.2.4.- Inspeccin preliminar y anlisis del proyecto

Realizada la tramificacin que se va a auscultar, se procedi a realizar una inspeccin
preliminar en los tramos homogneos definidos anteriormente realizando una serie de
evaluaciones bsicas de cada uno de los siguientes parmetros:
Caractersticas del firme existente y estado del pavimento
Seccin estructural del firme de la calzada y de los arcenes
Caractersticas de los materiales
Fecha de puesta en servicio
Tipos y fechas de realizacin de las distintas actuaciones de conservacin o de

rehabilitacin del firme desde su construccin
Otras informaciones disponibles
Entorno
Caractersticas geomtricas (seccin transversal y perfil longitudinal)
Caractersticas de la explanada
Drenaje y su comportamiento con definicin de zonas de posible acumulacin

de agua
Condiciones climticas de la zona
Solicitaciones del trfico
Intensidad y composicin del trfico, fundamentalmente del pesado,

incluyendo previsiones sobre su evolucin a medio y largo plazo, partiendo si
existen datos estadsticos.
24
3.2.5.- Inspeccin principal

La inspeccin principal se ha realizado por un personal inspector con experiencia en
auscultacin de firmes y se han abarcado todos los aspectos relacionados con el estado
estructural de los firmes auscultados, concretamente con la obtencin de las deflexiones
mediante la utilizacin de un equipo deflectmetro automtico.
Tal y como se indica en el apartado anterior, previamente a la auscultacin, se
inspeccion el estado general del firme siguiendo los criterios marcados en la
Instruccin 6.3.- IC Rehabilitacin de Firmes [10].
En los procesos de rehabilitacin y de clculo de refuerzo de firmes, el parmetro que se

utiliza de forma determinante y que ofrece mayor significado es la deflexin elstica del
firme bajo una carga.
La deflexin es el valor del desplazamiento en superficie del firme al aplicarle una carga
normalizada (en Espaa la que corresponde aun eje simple rueda gemela de 130 Kn). El
valor de la deflexin depende de una serie de factores, entre los que destacan:
El tipo de firme
El estado del firme
La temperatura del pavimento
El equipo de medida
Los resultados de la auscultacin deflectomtrica se organizan en ficheros que

contienen informacin sobre los siguientes aspectos:
Fecha (da, hora, minuto) del ensayo
Valor de la deflexin bajo la carga
Valores de la deflexin en los dems sensores
Temperatura del aire y del pavimento
Los valores de la deflexin se expresan normalmente en centsimas o milsimas de

milmetro.
25
Los resultados de las auscultaciones deflectomtricas requieren dos tipos de anlisis:
.- En primer lugar, un tratamiento estadstico que permita identificar y agrupar

tramos con igual comportamiento estructural.
El anlisis estadstico se realiza por zonas preestablecidas donde se conoce o se
supone que la seccin de firme es la misma. A las deflexiones obtenidas en esa
zona se le aplica algn test de homogeneidad para establecer tramos homogneos
(se suele realizar un anlisis de la varianza de las deflexiones obtenidas, Test de
Fischer o similar).
.- El segundo tipo de anlisis se realiza para cada tramo homogneo asignndole

una deflexin de clculo que se emplea para tratar de establecer la capacidad
estructural remanente del firme medido.
26
3.3.- Ensayos y Resultados obtenidos

Como bien se ha comentado en la metodologa del estudio, el procedimiento de los
ensayos realizados se ha llevado a cabo en cuatro ramales del enlace Fortuna
Monteagudo en la autova A-7 en la provincia de Murcia.
En primer lugar, y antes de realizar los ensayos de auscultacin empleando el

deflectmetro de impacto, se han realizado una serie de ensayos que nos han permitido
obtener unas caractersticas ambientales de la zona que se va a auscultar. Entre estas
caractersticas se ha obtenido la T ambiente, humedad, presin atmosfrica,
pluviometra, velocidad del viento y radiacin, medidos en cada carril cada 20 metros y
cada 30 minutos.
Una vez que se han obtenido estos parmetros, se procede a ejecutar los ensayos de
auscultacin deflectomtrica. Como se ha comentado anteriormente, este mtodo de
ensayo mide la deflexin producida por una fuerza de impacto generada por una masa
que cae sobre un sistema de muelles y es transmitida a la superficie por medio de una
placa. Este aparato normalmente est montado sobre un remolque arrastrado por un
vehculo.
La placa de carga del aparato baja hasta apoyarse sobre la superficie para ensayo. Los
sensores de deflexin se apoyan tambin sobre el firme. La masa se eleva hasta la altura
desde la cual al caer dar la carga que se especifique. El movimiento vertical de la
superficie del firme, o la deflexin, se mide utilizando la instrumentacin disponible. Se
pueden realizar varios impactos antes de mover el equipo hacia otra localizacin.
Para cada impacto realizado se miden las deflexiones mximas en cada localizacin de
los sensores.
El mximo de la fuerza aplicada por el impacto se mide como una fuerza o como una
tensin media dividiendo la fuerza por el rea de la placa de carga.
27
En el procedimiento, antes de efectuar las medidas con el deflectmetro de impacto, se

precisa conocer los siguientes datos:
Localizacin y longitud del tramo de carretera
Descripcin del tipo de va
Anchura de los carriles y nmero de carriles por sentido de circulacin.
Caractersticas y espesores de las capas del firme para estimar su rigidez (para la
ubicacin de los sensores) y para la medida de la temperatura.
Presencia de bordillos y arcenes.
Otro aspecto a tener en cuenta en el procedimiento es la temperatura del firme. El rango

de la temperatura indicado para la auscultacin con el deflectmetro de impacto es de
0C a 30C, midindose la temperatura de la mezcla bituminosa a una profundidad
40mm. Para ello se procede a taladrar el pavimento, haciendo un orificio de 4 a 5 cm de
profundidad con dimetro suficiente para la introduccin del bulbo del termmetro.
Las perforaciones realizadas para la medicin de temperaturas deben estar situadas a

una distancia del borde de firme mayor o igual a 0,3 m, y la perforacin debe hacerse un
cierto tiempo antes del comienzo de las medidas, para permitir la disipacin de la
energa calorfica ocasionada.
Las perforaciones tienen que hacerse en el carril de ensayo o en puntos del firme con la
misma estructura y con las mismas caractersticas superficiales (color) que el carril de
ensayo.
La temperatura debe medirse al menos:
Al comenzar la auscultacin en un tramo.
Al finalizar la auscultacin en un tramo.
Cada 4 horas como mximo.
Cuando cambien las condiciones del entorno. Por ejemplo: cambio de

temperatura, cambio de la insolacin, etc.
28
Adems de la temperatura del firme, tendremos en cuenta el nmero de puntos de

ensayo por tramo de firme. Normalmente se requiere un mnimo de 12 puntos de ensayo
por tramo homogneo. Un tramo homogneo de carretera es el que tiene la misma
estructura de firme en toda su longitud, as como una capacidad de soporte uniforme. La
situacin de los ensayos y el nmero de ensayos se agrupan en tres categoras (A, B y
C) y dependen del campo de aplicacin seleccionado.
En nuestro caso, el campo de aplicacin es del tipo II, dentro de la categora B, donde se
realiza un anlisis ms detallado del firme, para propsitos como el dimensionamiento
de refuerzos en capas granulares. Las medidas han de ser suficientes para poder dividir
la carretera en estudio en los tramos homogneos precisos. El ensayo se llevar a cabo
en la rodada exterior, en intervalos no superiores a 25 m. para firmes con pavimento de
mezcla bituminosa.
En cuanto al carril para la medida de deflexiones, se elegir en funcin del tipo de va

en la que se vaya a realizar el ensayo. En este caso, son carreteras de un solo carril con
una sola direccin por lo que se efectuar sobre este carril.
Por ltimo, hay que tener en cuenta el nivel de carga. Cuando se miden deflexiones
sobre capas de mezcla bituminosa, la carga mxima que se aplica debe ser de unos 65
kN.
Para la medida en el punto de ensayo, se lleva el equipo al lugar del ensayo y se coloca
la placa de carga sobre el punto deseado. El punto de ensayo deber estar lo ms limpio
posible de material suelto para asegurar que l aplaca de carga se apoya apropiadamente
sobre el terreno. Si hay agua en superficie no debe cubrir por completo la macrotextura
superficial en la zona bajo la placa de carga.
Se baja la placa de carga y los sensores hasta asegurarse que descansan sobre una
superficie firme y estable. Se coloca la masa a la altura deseada y se deja caer. Se
registran los mximos de la carga y la deflexin.
Se realizar un primer impacto de bajo nivel de carga para asentar la placa y

posteriormente un mnimo de 3 ciclos de carga. Las medidas correspondientes al primer
29
ciclo de carga no se incluyen en el estudio. Se determina la relacin carga-deflexin de

las dos ltimas secuencias usando la deflexin bajo el centro de la carga. Si la diferencia
en la relacin carga-deflexin de ambas secuencias es mayor del 5% se hacen ensayos
adicionales hasta que esta diferencia baje del 5%.
La expresin de los resultados se debe registrar indicando los siguientes datos para cada
punto de ensayo:
Identificacin del punto de ensayo (PK del tramo homogneo)
Temperatura de la superficie y del firme
Valor mximo de carga aplicada
Valores mximos de las deflexiones en cada uno de los sensores
El estudio se ha analizado en dos casos, por una parte, conjuntamente todos los ramales
y, por otra parte, individualizando cada ramal.
En el caso del estudio de todos los ramales conjuntamente, se procede a calcular en

primer lugar la deflexin de clculo de cada ramal tanto en las mediciones realizadas en
diciembre de 2009 como en las mediciones realizadas en marzo de 2010, despus del
refuerzo del firme.
Para ello, se determina, en primer lugar, la deflexin mxima de los sensores en cada
punto kilomtrico de los ramales. Tras determinarlo se considera una deflexin patrn
para cada deflexin mxima y se calcula la deflexin caracterstica en cada punto
kilomtrico mediante la siguiente expresin:
d k = m + 2
en la que:
m=
1 n
di
n 1
2 =
1
n
( d i m) 2
1
n 1
siendo di la deflexin del punto i, y n el nmero de mediciones.
30
Con la determinacin de la deflexin caracterstica de cada ramal, obtenemos los

correctores de humedad de la explanada y de temperatura del firme. El procedimiento a
seguir para la obtencin de dichos coeficientes de correccin es el que se ha explicado
con anterioridad y que se basa en las indicaciones del apartado 2.5 Correccin por
humedad en la explanada y de la tabla 15 -Coeficiente corrector de la temperatura- de la
Norma 6.3.-IC. Rehabilitacin de firmes [10].
Obtenidos los coeficientes correctores de humedad y temperatura, estos son aplicados a

las deflexiones caractersticas obtenidas en cada ramal, obteniendo con ello la deflexin
de clculo del ramal correspondiente.
Una vez que se han determinado las deflexiones de clculo de todos los ramales
sometidos a estudio tanto en los ensayos de diciembre de 2009 como en los de marzo de
2010, se determina el decremento de deflexin que existe en cada ramal.
A partir de estos resultados del decremento de deflexin, se estudia su comportamiento

respecto a las temperaturas del firme obtenidas. Para ello, se han utilizado
principalmente las temperaturas de inicio y final de compactacin. Se ha obtenido un
promedio de las temperaturas de cada ramal y se ha comparado con las deflexiones de
clculo obtenidas de una manera grfica que veremos ms adelante.
Ahora bien, para el caso del estudio de cada ramal individualmente se ha seguido un
procedimiento bastante similar que el anterior pero variando ciertos aspectos.
Ya obtenidos las mediciones de las deflexiones, antes y despus del refuerzo, y de las
caractersticas ambientales en cada punto kilomtrico se procede a la determinacin de
la deflexin de clculo.
En este caso obtenemos para cada punto kilomtrico del ramal la deflexin
caracterstica a partir del promedio y de la desviacin tpica de las deflexiones obtenidas
de todos los sensores.
31
Una vez calculada la deflexin caracterstica en cada punto kilomtrico se procede a

determinar la deflexin de clculo a partir de los coeficientes correctores de humedad y
temperatura que se obtienen de forma anloga que el anterior caso.
Obtenidas las deflexiones de clculo, se procede a determinar los decrementos de

deflexiones que se producen en cada punto kilomtrico de igual manera que se ha
realizado en el caso conjunto. Con estos decrementos de deflexiones se procede a
estudiar su comportamiento comparndolo con la temperatura de inicio y final de
compactacin de forma grfica.
Para la parte grfica, se ha relacionado, para cada punto kilomtrico, los decrementos de
deflexiones con la temperatura de inicio y final de compactacin. En el eje de abscisas
se han representado los decrementos de deflexiones mientras que en el eje de ordenadas
se han representado las temperaturas de inicio y final de compactacin.
Tras la representacin de los puntos en el grfico, se procede a obtener una funcin
y=f(x) que se ajuste lo mejor posible a los valores experimentales. En este caso, se
establece dicha funcin a partir del mtodo de aproximacin por mnimos cuadrados.
Este procedimiento nos ajusta los valores experimentales a una lnea recta que se
denomina regresin lineal.
Tras representar las regresiones lineales de cada grfico analizaremos los resultados
obtenidos y expondremos las conclusiones correspondientes al estudio.
Por tanto, vamos a empezar por exponer las mediciones realizadas para el estudio. En
primer lugar se presentan las caractersticas ambientales de cada ramal as como las
distintas temperaturas de la mezcla asfltica del refuerzo de la capa de firme desde su
fabricacin hasta el final de compactacin.
A continuacin se presentan las mediciones de las deflexiones de cada ramal realizadas
en los meses de diciembre de 2009, antes del refuerzo, y marzo de 2010, despus del
refuerzo.
Con estos datos iniciales se empieza con el estudio en los dos casos que se han
mencionado anteriormente.
32
3.3.1.- Mediciones realizadas en el Ramal 5

La tabla 5 muestra las caractersticas ambientales del ramal 5, T ambiente, humedad,
presin atmosfrica, pluviometra, velocidad del viento y radiacin, medidos cada 20
metros y cada 30 minutos.
Hora
Ramal P.K. (cada 30
T
Humedad
Presin
Velocidad Radiacin Pluviometra
Ambiente
Ambiente
Atmosfrica
minutos)
5
5
0
20
23:15
23:45
8,00
8,00
70
71
1004
1004
18
18
3
3
0
0
40
0:15
7,00
71
1004
18
5
5
60
80
0:45
1:15
7,00
7,00
71
71
1004
1004
18
15
3
3
0
0
5
5
100
120
1:45
2:15
6,00
5,50
71
72
1006
1006
15
15
3
3
0
0
5
5
140
180
2:45
3:15
5,50
6,00
68
68
1006
1006
15
14
3
3
0
0
200
3:45
6,00
68
1006
14
5
5
220
240
4:15
4:45
5,00
5,00
68
68
1004
1005
14
17
3
3
0
0
260
5:15
6,00
68
1005
17
3
La tabla 6 representa las mediciones in situ de las temperaturas en la ejecucin del

refuerzo del firme en el ramal 5.
T
T Final
T
Descripcin
T
T
T Inicio
Camin
Compactacin
Ramal P.K.
Fabricacin
Camin
Llegada Tolva Extendedora Compactacin (despus de 20
en planta
min.)
a Obra
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0
20
40
60
80
100
120
140
180
200
220
240
260
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-3
C-2
C-1
C-5
C-6
C-3
C-1
163,00
163,00
163,00
163,00
162,00
162,00
162,00
162,00
162,00
164,00
164,00
164,00
164,00
157,00
157,00
157,00
157,00
156,00
156,00
156,00
156,00
156,00
158,00
158,00
158,00
158,00
155,20
155,20
155,20
155,20
154,20
154,20
154,20
154,20
154,20
156,20
156,20
156,60
156,60
152,10
152,10
152,10
152,10
151,12
151,12
151,12
151,12
151,12
153,08
153,08
142,51
142,51
147,00
147,00
146,00
147,50
148,00
148,00
149,20
149,10
149,00
147,70
147,70
140,00
140,00
119,07
119,07
118,26
119,48
119,88
119,88
120,85
120,77
120,69
123,33
123,33
116,90
116,90
Tabla 6.- Temperaturas de la mezcla asfltica de refuerzo ejecutado en el ramal 5

33
En las siguientes tablas, tabla 7 y 8, vienen representadas las mediciones que se han
realizados con la auscultacin deflectomtrica en el ramal 5. Las mediciones se han
realizado en una longitud total de 260 metros, obteniendo los resultados de las
deflexiones cada 20 metros. Adems de las deflexiones de cada sensor del
deflectmetro, se ha obtenido tambin la temperatura del pavimento y la carga aplicada
al mismo.
En la tabla 7 se muestran todas estas mediciones realizadas a fecha de 09/12/09, antes

de ejecutarse el refuerzo del firme, mientras que en la tabla 8 se representan las
mediciones a fecha de 09/03/10, tras haberse realizado el refuerzo del firme.
34
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
Defl. 8
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
918
914
911
893
904
912
889
923
897
903
898
882
889
883
21,6
20,9
17,2
35,9
20,8
14,6
14,4
17,5
14,6
16,3
10,6
16,6
17,9
12,9
17,9
17,0
13,5
28,8
16,8
11,3
11,8
13,8
11,8
13,0
8,4
14,0
14,7
10,5
15,5
14,4
11,1
24,0
14,2
9,5
10,3
11,4
10,0
10,8
7,1
12,3
12,7
9,3
12,8
11,6
8,7
18,9
11,3
7,3
8,5
8,9
8,0
8,6
5,7
10,3
10,3
7,9
10,0
8,9
6,4
14,1
8,6
5,3
6,7
6,5
6,1
6,5
4,3
8,1
7,9
6,5
5,8
4,8
3,4
7,2
4,9
2,7
3,9
3,4
3,5
3,3
2,3
4,8
4,3
4,2
2,1
1,6
1,0
2,1
1,9
0,9
1,4
1,1
1,2
0,8
0,8
1,8
1,8
1,7
1,5
1,2
0,8
1,3
1,3
0,7
0,9
0,8
0,9
0,5
1,3
1,3
1,3
1,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
Tabla 7.- Deflexiones obtenidas sobre la capa de firme del ramal 5 a fecha de 09/12/09
Defl. 9
Ramal P.K.
35
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
Defl. 8
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
20,8
23,5
24,5
24,4
24,7
23,0
22,0
22,0
22,7
20,8
20,7
21,7
22,2
23,5
872
891
865
856
857
866
868
882
856
851
869
863
877
865
25,2
31,2
25,6
22,7
38,8
22,3
21,6
18,2
19,9
27,9
14,0
23,6
26,4
14,7
20,0
24,0
19,8
18,5
30,9
17,4
16,3
13,9
15,9
23,4
10,3
17,6
21,1
11,5
17,4
19,5
17,5
16,1
25,3
14,6
13,3
11,5
13,9
20,2
8,7
14,1
17,9
10,0
14,7
15,1
14,7
13,3
19,4
11,7
10,2
8,9
11,5
16,6
6,8
11,0
14,4
8,3
11,9
10,9
11,0
10,5
13,7
8,9
7,4
6,4
9,4
13,0
5,1
8,2
11,0
6,5
7,3
5,0
5,4
5,7
6,4
4,7
3,3
2,7
5,3
6,6
2,4
4,0
5,9
3,6
2,7
1,5
1,8
1,7
1,9
1,4
0,5
0,2
1,5
1,2
0,5
0,8
2,3
1,1
1,9
1,2
1,1
1,1
1,3
1,0
0,3
0,4
0,9
0,5
0,5
0,5
2,0
0,8
Tabla 8.- Deflexiones obtenidas sobre el refuerzo de capa de firme en el ramal 5 a fecha de 09/03/10
Ramal P.K.
36

Hora
Ramal P.K. (cada 30
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Humedad
Presin
Ambiente
Ambiente
Atmosfrica
minutos)
23:30
9,00
69
1005
17
3
0
0:00
8,00
69
1005
20
3
0
0:30
8,00
69
1005
20
3
0
1:00
8,50
69
1005
18
3
0
1:30
8,00
69
1005
11
3
0
2:00
7,50
69
1005
11
3
0
2:30
7,00
69
1005
11
3
0
3:00
6,00
68
1005
11
3
0
3:30
6,00
72
1005
10
3
0
4:00
6,00
72
1005
10
3
0
4:30
6,00
72
1005
10
3
0
5:00
5,50
72
1005
14
3
0
5:30
5,50
72
1005
14
3
0
6:00
5,50
73
1005
14
3
0
6:30
5,50
73
1005
13
3
0

T
T Final
T
Descripcin
T
T
T Inicio
Camin
Compactacin
Ramal P.K.
Fabricacin
Camin
en planta
min.)
a Obra
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
C-2
164,00
158,00 156,60
142,51
140,40
117,23
20
C-3
164,00
158,00 156,60
142,51
140,40
117,23
40
C-4
164,00
158,00 156,60
142,51
142,00
118,57
60
C-5
163,00
157,00 155,60
141,60
141,00
117,74
80
C-6
163,00
157,00 155,60
141,60
141,00
117,74
100
C-3
163,00
157,00 155,60
141,60
141,00
117,74
120
C-2
162,00
156,00 154,60
140,69
140,40
117,23
140
C-1
162,00
156,00 154,60
140,69
140,40
111,90
160
C-5
161,00
155,00 153,90
140,05
140,40
111,90
180
C-6
161,00
154,00 152,90
144,49
142,20
113,33
200
C-3
161,00
154,00 152,90
144,49
141,80
113,01
220
C-1
161,00
154,00 152,90
144,49
140,40
111,90
240
C-2
161,00
154,00 152,90
144,49
143,00
113,97
260
C-3
161,00
154,00 152,90
144,49
143,20
114,13
280
C-4
161,00
154,00 152,90
144,49
143,50
114,37
37
al mismo.

38
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
Defl. 8
Defl. 9
Pavimento
(Kpa)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10 mm)
(10-2 mm)
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
15,1
882
13,0
10,4
8,8
7,2
5,7
3,8
2,0
1,7
0,1
20
15,1
975
16,7
13,5
11,6
9,6
7,5
4,6
2,2
1,8
0,1
40
15,1
882
10,3
8,2
7,1
5,8
4,6
3,0
1,4
1,1
0,1
60
15,1
869
9,8
7,9
6,9
5,7
4,6
2,9
1,3
1,0
0,1
80
15,1
881
14,5
12,2
11,0
9,5
7,8
5,1
2,2
1,7
0,1
100
15,1
873
14,6
12,1
10,8
9,1
7,4
4,7
2,0
1,4
0,1
120
15,1
876
19,7
17,1
15,4
13,5
11,4
7,7
3,3
2,3
0,1
140
15,1
889
15,4
13,1
11,7
10,0
8,2
5,4
2,3
1,7
0,1
160
15,1
925
15,0
12,4
10,8
9,1
7,3
4,5
1,9
1,5
0,1
180
15,1
870
13,4
11,0
9,7
8,2
6,7
4,3
2,0
1,5
0,1
200
15,1
895
14,2
11,3
9,7
7,9
6,2
3,8
1,7
1,4
0,1
220
15,1
882
13,4
10,9
9,5
7,8
6,2
3,9
1,8
1,4
0,1
240
15,1
884
11,1
8,8
7,7
6,4
5,2
3,4
1,7
2,0
0,1
260
15,1
877
12,0
9,9
8,7
7,2
6,0
4,1
2,1
1,6
0,1
280
15,1
893
12,9
10,5
9,5
8,1
6,9
4,8
2,2
1,5
0,1
Ramal P.K.
39
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
21,1
20,8
21,9
21,1
21,9
22,0
21,8
22,4
21,5
20,8
20,8
20,8
20,8
21,4
20,9
871
856
865
865
849
843
834
843
851
851
863
857
855
846
849
14,9
16,1
12,0
12,1
15,2
17,0
24,0
20,0
17,8
16,0
16,7
15,9
16,7
20,3
21,7
11,7
13,2
9,5
8,8
12,4
14,0
20,2
17,0
14,6
13,4
13,5
12,2
13,4
16,2
17,2
10,3
11,6
8,5
7,5
11,3
12,4
18,5
15,4
12,8
11,8
11,8
10,7
11,8
14,1
14,0
8,6
9,7
7,0
6,3
9,8
10,6
16,3
13,3
10,9
10,0
9,8
8,9
9,8
11,6
11,7
7,1
7,9
5,7
5,0
8,3
8,6
14,0
11,2
8,8
8,2
7,9
7,2
7,9
9,5
9,4
4,8
4,8
3,5
3,1
5,4
5,3
9,1
7,2
5,3
5,0
4,6
4,5
4,7
5,5
5,7
2,5
2,1
1,6
1,5
2,2
2,1
3,8
2,7
2,2
2,0
1,9
2,0
1,9
2,3
2,5
2,1
1,6
1,2
1,0
1,6
1,5
2,5
1,8
1,7
1,5
1,5
1,5
1,6
1,8
1,9
Defl. 8
Ramal P.K.
40

Hora
Ramal P.K. (cada 30
T
Humedad
Presin
Ambiente
Ambiente
Atmosfrica
minutos)
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
0:45
1:10
1:35
2:00
2:25
2:50
3:15
3:40
4:05
4:30
4:55
5:20
5:45
10,00
73
1007
13
10,50
73
1007
13
10,50
73
1007
13
10,50
73
1007
13
10,00
73
1005
13
9,00
73
1006
13
9,00
73
1006
12
9,00
73
1006
12
9,00
73
1005
12
9,00
73
1005
13
9,00
73
1005
13
9,00
73
1005
14
9,00
73
1005
14
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

T
T Final
T
Descripcin
T
T
T Inicio
Camin
Compactacin
Ramal P.K.
Fabricacin
Camin
en planta
min.)
a Obra
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
C-6
161,00
154,00 152,90
144,49
144,00
114,77
20
C-3
160,00
153,00 151,90
143,55
143,40
114,29
40
C-2
160,00
153,00 152,30
145,45
144,47
118,18
60
C-1
160,00
153,00 152,30
145,45
144,00
117,79
80
C-5
160,00
153,00 152,30
145,45
143,80
117,63
100
C-6
160,00
153,00 152,30
145,45
139,90
114,44
120
C-3
160,00
153,00 152,30
145,45
140,00
114,52
140
C-1
160,00
153,00 152,30
145,45
140,00
114,52
160
C-2
160,00
153,00 151,85
145,02
141,00
115,34
180
C-3
160,00
153,00 150,00
143,25
142,20
116,32
200
C-4
160,00
153,00 150,00
143,25
142,40
116,48
220
C-5
160,00
153,00 150,00
143,25
142,60
116,65
240
C-6
160,00
153,00 152,00
145,16
143,80
117,63
41
al mismo.

42
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
Defl. 8
Defl. 9
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
866
861
862
866
863
860
830
858
875
865
848
855
869
17,3
7,4
9,5
17,2
11,2
13,1
22,9
13,2
24,5
12,2
14,8
17,7
25,7
13,7
5,6
7,1
14,3
8,8
11,0
19,1
10,5
20,4
10,2
12,2
14,8
20,0
12,2
4,7
5,8
12,7
7,3
9,8
16,8
9,0
17,7
8,9
10,8
12,9
16,2
10,6
3,7
4,5
10,8
5,8
8,3
14,4
7,3
14,8
7,3
9,1
10,9
12,7
8,7
2,8
3,5
8,8
4,4
6,8
11,9
5,7
12,1
5,8
7,5
8,9
9,5
5,7
2,0
2,5
5,6
2,4
4,4
8,2
3,5
8,0
4,1
4,8
5,7
5,5
2,3
1,5
1,8
2,4
0,8
1,9
4,5
1,7
4,1
2,4
2,3
2,8
2,7
1,7
1,4
1,6
1,7
0,7
1,4
3,6
1,3
3,3
2,1
1,9
2,2
2,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,0
0,1
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
Ramal P.K.
43
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
25,3
25,4
25,7
25,7
26,1
25,4
25,2
27,7
26,8
27,0
26,2
26,0
25,7
878
860
880
861
890
856
852
850
854
848
850
850
880
27,8
9,6
11,0
17,6
13,3
15,9
23,3
13,9
22,8
15,7
17,4
19,6
42,4
20,6
6,7
7,3
14,5
9,8
12,6
19,3
11,3
19,1
12,9
13,1
15,7
29,2
17,5
5,7
6,1
13,1
8,1
11,3
17,2
9,8
16,9
11,4
11,5
13,8
21,6
14,4
4,6
4,8
11,3
6,4
9,6
14,9
8,1
14,9
9,8
9,7
11,7
15,6
11,5
3,5
3,7
9,5
4,8
8,0
12,7
6,4
12,3
8,2
7,9
9,6
11,0
6,5
1,9
2,5
6,3
2,4
5,0
8,8
4,0
8,2
5,5
5,0
6,2
6,0
2,2
0,9
1,6
2,8
0,7
2,0
4,7
1,7
4,2
2,8
2,3
3,0
3,1
1,7
0,8
1,5
2,0
0,5
1,5
3,7
1,4
3,3
2,4
1,9
2,3
2,5
Defl. 8
Ramal P.K.
44

Hora
Ramal P.K. (cada 30
T
Humedad
Presin
Ambiente
Ambiente
Atmosfrica
minutos)
6:10
9,00
73
1005
14
20
6:35
9,00
73
1004
15
40
1:10
5,00
73
1004
12
60
1:40
5,00
72
1004
14
80
2:20
5,00
72
1004
14
100
2:50
5,00
72
1004
14
120
3:20
5,00
72
1004
15
140
3:40
4,00
72
1004
15
161
4:10
4,00
72
1004
16

T
T Final
T
Descripcin
T
T
T Inicio
Camin
Compactacin
Ramal P.K.
Fabricacin
Camin
en planta
min.)
a Obra
6
C-3
160,00
153,00
152,00
145,16
144,80
118,45
20
C-2
160,00
153,00
152,00
145,16
144,20
117,96
40
C-1
160,00
153,00
151,50
144,68
144,60
118,28
60
C-5
160,00
155,00
151,50
144,68
144,40
118,12
80
C-6
160,00
155,00
150,00
143,25
143,00
116,97
100
C-3
160,00
155,00
150,00
143,25
143,00
116,97
120
C-2
161,00
156,00
150,00
143,25
143,00
116,97
140
C-6
161,00
156,00
150,00
148,00
147,20
120,41
161
C-1
161,00
156,00
151,00
149,00
144,49
118,19
45
al mismo.

46
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
Defl. 8
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
Defl. 9
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
842
863
855
848
839
839
835
852
17,2
11,3
10,3
11,2
15,4
12,8
12,2
12,7
14,4
9,3
7,9
9,0
12,9
10,3
9,7
10,7
12,9
8,4
7,0
7,6
11,3
8,9
8,3
9,4
10,9
7,1
5,8
6,2
9,4
7,2
6,6
8,0
9,1
6,0
4,8
4,8
7,6
5,4
5,0
6,5
5,7
4,1
3,0
2,7
4,2
2,9
2,7
4,1
2,4
2,2
1,3
0,6
0,8
0,9
0,6
1,7
1,7
1,8
1,1
0,5
0,3
0,6
0,2
1,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
161
22,6
847
10,0
8,3
7,5
6,5
5,5
3,7
1,7
1,2
0,1
Ramal P.K.
47
6
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
161
T
Pavimento
Carga
Defl. 1
Defl. 2
Defl. 3
Defl. 4
Defl. 5
Defl. 6
Defl. 7
(Kpa)
(10 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
(10-2 mm)
26,1
25,5
23,1
24,0
23,8
24,9
24,0
23,8
23,9
852
861
850
854
844
859
841
846
838
31,4
17,2
14,3
11,2
18,3
16,8
11,7
13,4
17,9
26,3
13,9
11,6
8,4
15,2
13,8
9,2
11,0
14,4
22,8
12,7
10,4
7,6
13,5
12,4
8,0
9,9
12,9
18,8
11,1
9,0
6,5
11,3
10,5
6,8
8,4
11,1
14,8
9,5
7,7
5,5
9,3
8,6
5,5
7,0
9,3
8,0
6,2
5,1
3,6
5,4
4,9
3,3
4,2
5,9
2,4
2,5
2,4
1,5
1,7
1,2
1,2
1,2
2,2
1,6
1,8
1,8
1,1
0,9
0,5
0,9
0,7
1,5
Defl. 8
Ramal P.K.
48
3.3.5.- Ensayos realizados y Resultados

Tras la representacin en las tablas anteriores de las caractersticas ambientales, las
temperaturas de la mezcla asfltica de refuerzo y de las deflexiones en cada ramal, se
procede, en primer lugar, a realizar el estudio con todos los datos y mediciones de los
cuatro ramales conjuntamente.
Para ello, se procede a la determinacin de la deflexin de clculo de cada ramal tanto

en las mediciones de diciembre de 2009 como en las mediciones de marzo de 2010.
Una vez obtenido las tablas donde se determinan las deflexiones de clculo, se obtienen
los decrementos de deflexiones para cada ramal.
Con estos valores de los decrementos y junto a las temperaturas de inicio y final de
compactacin, procedemos a realizar el estudio relacionando las temperaturas con los
decrementos obtenidos obteniendo con ello unos resultados que evaluamos a
continuacin.
49
3.3.5.1.- Caso 1. Estudio de los cuatro ramales conjuntamente
Para el caso del estudio de los cuatro ramales conjuntamente, los pasos que se han
llevado a cabo son los siguientes:
.- Para cada ramal, y en las fechas correspondientes, se obtiene la deflexin mxima de

todos los sensores del deflectmetro en cada punto kilomtrico. Tras esta determinacin
consideramos una deflexin patrn en cada punto kilomtrico.
.- Se calcula la media de cada ramal a partir de las deflexiones patrn obtenidas y su

desviacin tpica.
.- Determinamos la deflexin caracterstica de cada ramal mediante la siguiente

expresin.
d k = m + 2
.- Ahora se obtienen los coeficientes de correccin de humedad y temperatura de cada

ramal. Estos coeficientes se obtienen en base a unas indicaciones de la Norma 6.3.-IC
Rehabilitacin de firmes [10], que se han explicado en apartados anteriores.
.- Aplicamos estos coeficientes correctores a la deflexin caracterstica, obteniendo con

ello la deflexin de clculo para cada ramal.
En las tablas siguientes quedan reflejados las deflexiones de clculo de cada ramal antes
del refuerzo, tabla 21, y despus del refuerzo del firme, tabla 22.
50
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
P.K.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
918
914
911
893
904
912
889
923
897
903
898
882
889
883
882
975
882
869
881
873
876
889
925
870
895
882
884
877
893
Deflexin
Mxima
Deflexin
Patrn
(10-2 mm)
(10-2 mm)
21,6
20,9
17,2
35,9
20,8
14,6
14,4
17,5
14,6
16,3
10,6
16,6
17,9
12,9
13,0
16,7
10,3
9,8
14,5
14,6
19,7
15,4
15,0
13,4
14,2
13,4
11,1
12,0
12,9
22,0
21,0
17,0
36,0
21,0
15,0
14,0
18,0
15,0
16,0
11,0
17,0
18,0
13,0
13,0
17,0
11,0
10,0
15,0
15,0
20,0
16,0
15,0
14,0
15,0
14,0
12,0
12,0
13,0
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Coeficiente de
Caracterstica
humedad
18,14
6,02
30,19
14,13
2,50
19,14
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
1,30
1,08
42,39
1,30
1,08
26,87
Ramal
51
P.K.
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Deflexin
Mxima
-2
Deflexin
Patrn
-2
(10 mm)
(10 mm)
22,6
866
17,3
18,0
20
22,6
861
7,4
8,0
40
22,6
862
9,5
10,0
60
22,6
866
17,2
18,0
80
22,6
863
11,2
12,0
100
22,6
860
13,1
13,0
120
22,6
830
22,9
23,0
140
22,6
858
13,2
14,0
160
22,6
875
24,5
25,0
180
22,6
865
12,2
13,0
200
22,6
848
14,8
15,0
220
22,6
855
17,7
18,0
22,6
842
17,2
18,0
20
22,6
863
11,3
18,0
40
22,6
855
10,3
11,0
60
22,6
848
11,2
12,0
80
22,6
839
15,4
16,0
100
22,6
839
12,8
13,0
120
22,6
835
12,2
12,0
140
22,6
852
12,7
13,0
161
22,6
847
10,0
10,0
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Coeficiente de
Caracterstica
humedad
Coeficiente de
temperatura
15,58
5,04
25,65
1,30
0,96
32,02
13,67
2,96
19,58
1,30
0,96
24,44
Tabla 21.- Deflexiones de clculo obtenidas a partir de las mediciones de deflexiones a fecha de 09/12/09 en el caso 1
Deflexin de
Clculo
Ramal
52
53
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
P.K.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
20,8
23,5
24,5
24,4
24,7
23,0
22,0
22,0
22,7
20,8
20,7
21,7
22,2
23,5
21,1
20,8
21,9
21,1
21,9
22,0
21,8
22,4
21,5
20,8
20,8
20,8
20,8
21,4
20,9
872
891
865
856
857
866
868
882
856
851
869
863
877
865
871
856
865
865
849
843
834
843
851
851
863
857
855
846
849
Deflexin
Mxima
Deflexin
Patrn
(10-2 mm)
(10-2 mm)
25,2
31,2
25,6
22,7
38,8
22,3
21,6
18,2
19,9
27,9
14,0
23,6
26,4
14,7
14,9
16,1
12,0
12,1
15,2
17,0
24,0
20,0
17,8
16,0
16,7
15,9
16,7
20,3
21,7
25,0
31,0
26,0
23,0
39,0
22,0
21,0
18,0
20,0
28,0
14,0
24,0
26,0
15,0
15,0
16,0
12,0
12,0
15,0
17,0
24,0
20,0
18,0
16,0
17,0
16,0
17,0
20,0
22,0
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Coeficiente de
Caracterstica
humedad
23,7
6,5
36,7
17,13
3,31
23,76
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
1,00
0,96
35,20
1,00
0,98
23,29
Ramal
P.K.
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Deflexin
Mxima
-2
Deflexin
Patrn
-2
(10 mm)
(10 mm)
25,3
878
27,8
28,0
20
25,4
860
9,6
9,0
40
25,7
880
11,0
11,0
60
25,7
861
17,6
17,0
80
26,1
890
13,3
13,0
100
25,4
856
15,9
16,0
120
25,2
852
23,3
23,0
140
27,7
850
13,9
14,0
160
26,8
854
22,8
23,0
180
27,0
848
15,7
15,0
200
26,2
850
17,4
17,0
220
26,0
850
19,6
19,0
26,1
852
18,1
18,0
20
25,5
861
17,2
17,0
40
23,1
850
14,3
14,0
60
24,0
854
11,2
11,0
80
23,8
844
18,3
18,0
100
24,9
859
16,8
16,0
120
24,0
841
11,7
11,0
140
23,8
846
13,4
13,0
161
23,9
838
17,9
18,0
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Coeficiente de
Caracterstica
humedad
Coeficiente de
temperatura
17,08
5,45
27,99
1,00
0,92
25,75
15,11
2,93
20,98
1,00
0,94
19,72
Tabla 22.- Deflexiones de clculo obtenidas a partir de las mediciones de deflexiones a fecha de 09/03/10 en el caso 1
Deflexin de
Clculo
Ramal
54
Tras la determinacin de las deflexiones de clculo de cada ramal, obtenemos los

decrementos de deflexiones de cada ramal como se aprecia en la tabla 23.
Ramal
P.K.
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
6
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
0
20
40
60
80
100
120
140
161
Deflexin de Clculo
(09/12/09)
Deflexin de Clculo
(09/03/10)
Deflexiones
42,39
35,20
7,19
26,87
23,29
3,59
32,02
25,75
6,27
24,44
19,72
4,72
Tabla 23.- Clculo del decremento de deflexiones en el caso 1

55
Ahora procedemos a la comparacin de los resultados de los decrementos de

deflexiones obtenidos para cada ramal con las temperaturas tanto del inicio como del
final de compactacin de la mezcla asfltica de refuerzo. Para ello se calcula una media
de las temperaturas de inicio y de compactacin de los puntos kilomtricos de cada
ramal y, a continuacin, lo relacionamos con el decremento correspondiente de cada
ramal.
En primer lugar vamos a representar los decrementos de deflexin en relacin a las

temperaturas de inicio de compactacin.
Ramal
T Inicio
Compactacin
Deflexiones
5
8
1
6
146,8
141,4
142,4
144,3
7,19
3,59
6,27
4,72

compactacin de cada ramal
148
T Inicio Compactacin
147
146
145
144
143
142
141
0
De flexiones
Figura 5.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de inicio de

compactacin y el decremento de deflexiones para el caso 1
Una vez hemos representado los puntos, se ha obtenido la funcin lineal que
caracterizan dichos puntos basndose en la aproximacin de mnimos cuadrados.
56
De manera anloga, ahora se representan los decrementos de deflexin en relacin a las

temperaturas de final de compactacin.
Ramal
T Final
Compactacin
Deflexiones
5
8
1
6
119,9
115,2
116,0
118,0
7,19
3,59
6,27
4,72

compactacin de cada ramal
121
T Final Compactacin
120
119
118
117
116
115
114
0
Deflexiones
Figura 6.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de final de

Como se puede apreciar en los dos grficos, ver figura 5 y 6, la tendencia que producen
es la misma en ambas y la cual discutiremos ms adelante.
Una vez se han representado los resultados obtenidos en el caso del estudio de los
cuatro ramales conjuntamente se procede a realizar el estudio de los cuatro ramales por
separado.
57
3.3.5.2.- Caso 2. Estudio de cada ramal por separado

En el caso del estudio de cada ramal por separado, obtendremos para cada punto
kilomtrico de cada ramal, una deflexin de clculo diferente. Para su obtencin
seguimos una seria de pasos que se muestran a continuacin.
.- Calculamos la media de las deflexiones de todos los sensores en cada punto

kilomtrico, as como la desviacin tpica correspondiente.
.- Tras la obtencin de la media y la desviacin tpica, determinamos la deflexin

caracterstica en cada punto kilomtrico a partir de la siguiente expresin.
d k = m + 2
.- Ahora se procede a la obtencin de los coeficientes correctores de humedad y
temperatura y aplicados a la deflexin caracterstica de cada punto kilomtrico,
obtenemos las deflexiones de clculo en cada punto kilomtrico.
En las tablas siguientes, tabla 26 y 27, se representan las deflexiones de clculo de cada
punto kilomtrico del ramal 5 antes y despus del refuerzo del firme.
58
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
918
914
911
893
904
912
889
923
897
903
898
882
889
883
10,90
10,05
7,76
16,54
9,98
6,54
7,24
7,93
7,01
7,48
5,06
8,65
8,86
6,78
7,38
7,23
5,97
12,65
7,09
5,06
4,91
6,08
5,00
5,76
3,52
5,66
6,11
4,18
25,65
24,51
19,69
41,84
24,15
16,66
17,06
20,09
17,00
19,00
12,11
19,96
21,08
15,14
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
36,02
34,41
27,65
58,74
33,90
23,38
23,95
28,21
23,87
26,67
17,00
28,03
29,60
21,26
Tabla 26.- Deflexiones de clculo obtenidas a partir de las mediciones de deflexiones a fecha de 09/12/09 del ramal 5 en el caso 2
Ramal P.K.
59
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
918
914
911
893
904
912
889
923
897
903
898
882
889
883
12,64
13,55
12,11
11,20
17,21
10,25
9,11
7,78
9,79
13,68
6,04
9,98
12,63
7,06
8,30
10,93
8,87
7,90
13,84
7,69
7,70
6,55
6,84
10,20
4,85
8,23
8,94
5,00
29,23
35,41
29,85
27,00
44,89
25,63
24,51
20,88
23,47
34,07
15,74
26,44
30,51
17,07
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
28,06
34,00
28,66
25,92
43,09
24,60
23,53
20,05
22,53
32,71
15,11
25,39
29,29
16,39
Ramal P.K.
60
Tras la determinacin de las deflexiones de clculo del ramal 5, obtenemos los

decrementos de deflexiones del ramal como se aprecia en la tabla 28.
Ramal P.K.
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Deflexin de Clculo
(09/12/09)
Deflexin de Clculo
(09/03/10)
Deflexiones
36,02
34,41
27,65
58,74
33,90
23,38
23,95
28,21
23,87
26,67
17,00
28,03
29,60
21,26
28,06
34,00
28,66
25,92
43,09
24,60
23,53
20,05
22,53
32,71
15,11
25,39
29,29
16,39
7,95
0,42
-1,01
32,82
-9,19
-1,22
0,42
8,16
1,35
-6,03
1,89
2,64
0,31
4,88
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
Tras la determinacin de los decrementos de deflexiones en cada punto kilomtrico se

procede a representar dichos decrementos en relacin a las temperaturas de inicio y final
de compactacin. En primer lugar observaremos la relacin con las temperaturas de
inicio de compactacin y seguidamente la relacin con las temperaturas de final de
compactacin.
Ramal
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
P.K. T Inicio Compactacin Deflexiones

0
147,0
7,95
20
147,0
0,42
40
146,0
-1,01
60
147,5
32,82
80
148,0
-9,19
100
148,0
-1,22
120
149,2
0,42
140
149,1
8,16
160
149,0
1,35
180
149,0
-6,03
200
147,7
1,89
220
147,7
2,64
240
140,0
0,31
260
140,0
4,88
Tabla 29.- Relacin Deflexiones y Temperatura de

inicio de compactacin del ramal 5
61
Figura 7.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de inicio de

compactacin y el decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 2
En la tabla 29 podemos observar que aparecen ciertos valores negativos, esto representa
que la capacidad portante del firme antes del refuerzo es mejor que despus de ejecutar
dicho refuerzo. Esto es un hecho inslito ya que la ejecucin del refuerzo de un firme se
realiza con el fin de mejorar la capacidad portante de dicho firme por lo que nunca
debera de aparecer ningn decremento de deflexin negativa. Por tanto, debemos de
desechar dichos valores ya que no nos ayudan en nuestro estudio as como valores muy
altos de decrementos ya que no es habitual que la diferencia sea tan grande. Con todo
esto la relacin de temperaturas de inicio de compactacin y decrementos de
deflexiones queda de la siguiente manera.
150
148
146
144
142
140
138
0
Deflexiones
Figura 8.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de inicio de compactacin y el

decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 2
62
Obtenidos ya los resultados correspondientes a la relacin de las temperaturas de inicio

de compactacin con los decrementos de deflexiones, se procede a obtener los
resultados de las temperaturas de final de compactacin con los decrementos de
deflexiones.
Ramal
P.K.
T Final
Compactacin
119,1
20
119,1
7,95
0,42
40
118,3
-1,01
60
119,5
32,82
80
119,9
-9,19
100
119,9
-1,22
120
120,9
0,42
140
120,8
8,16
160
120,8
1,35
180
120,7
-6,03
200
123,3
1,89
220
123,3
2,64
240
116,9
0,31
260
116,9
4,88
Deflexiones

Figura 9.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de final de compactacin y

el decremento de deflexiones en el ramal 5 en el caso 2
63
De igual manera que hemos realizado anteriormente se procede a desechar aquellos

valores que posean un valor negativo o un valor elevado por su incoherencia.
124
T Final C ompactacin
123
122
121
120
119
118
117
116
0
Deflexiones
Figura 10.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de final de compactacin y el

Tras la representacin de dichos puntos y el ajuste de la regresin lineal se puede

apreciar que ambos grficos presentan una tendencia similar aunque la pendiente es ms
acusada en uno que en otro. En adelante analizaremos profundamente los resultados.
Ahora procedemos a exponer, determinar y representar los resultados que se han

obtenido en el ramal 8.
En primer lugar, se procede a la determinacin de la deflexin de clculo del ramal 8, a

partir de la obtencin de la deflexin caracterstica y de los coeficientes correctores de
humedad y temperatura.
64
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
15,1
882
975
882
869
881
873
876
889
925
870
895
882
884
877
893
6,58
8,44
5,19
5,01
8,00
7,76
11,30
8,48
7,81
7,10
7,03
6,86
5,79
6,45
7,05
4,04
5,40
3,28
3,16
4,67
4,78
6,37
5,01
4,92
4,28
4,61
4,34
3,35
3,71
4,01
14,66
19,23
11,75
11,33
17,35
17,32
24,04
18,49
17,65
15,66
16,24
15,53
12,48
13,88
15,07
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
1,08
20,58
27,00
16,50
15,91
24,36
24,31
33,75
25,96
24,78
21,99
22,81
21,81
17,52
19,48
21,16
Ramal P.K.
65
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
21,1
20,8
21,9
21,1
21,9
22,0
21,8
22,4
21,5
20,8
20,8
20,8
20,8
21,4
20,9
871
856
865
865
849
843
834
843
851
851
863
857
855
846
849
7,75
8,38
6,13
5,66
8,28
8,94
13,55
11,08
9,26
8,49
8,46
7,86
8,48
10,16
10,51
4,51
5,26
3,86
3,80
4,87
5,62
7,77
6,65
5,85
5,30
5,52
5,06
5,47
6,66
7,03
16,78
18,89
13,84
13,26
18,02
20,17
29,09
24,38
20,96
19,10
19,49
17,98
19,42
23,49
24,58
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
16,44
18,51
13,56
13,00
17,66
19,77
28,51
23,89
20,54
18,72
19,10
17,62
19,04
23,02
24,09
Ramal P.K.
66
Una vez determinados las deflexiones de clculo del ramal 8, obtenemos los
decrementos de deflexiones del ramal como se aprecia en la tabla 33.
Ramal P.K.
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
Deflexin de Clculo
(09/12/09)
Deflexin de Clculo
(09/03/10)
Deflexiones
20,58
27,00
16,50
15,91
24,36
24,31
33,75
25,96
24,78
21,99
22,81
21,81
17,52
19,48
21,16
16,44
18,51
13,56
13,00
17,66
19,77
28,51
23,89
20,54
18,72
19,10
17,62
19,04
23,02
24,09
4,14
8,49
2,94
2,91
6,70
4,55
5,24
2,08
4,24
3,27
3,70
4,19
-1,51
-3,54
-2,92
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
Una vez que hemos determinado los decrementos de deflexiones en cada punto
kilomtrico se procede a representar, en primer lugar, dichos decrementos en relacin a
las temperaturas de inicio de compactacin.
Ramal
P.K.
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T Inicio
Compactacin
140,4
140,4
142,0
141,0
141,0
141,0
140,4
140,4
140,4
142,2
141,8
140,4
143,0
143,2
143,5
Deflexiones
4,14
8,49
2,94
2,91
6,70
4,55
5,24
2,08
4,24
3,27
3,70
4,19
-1,51
-3,54
-2,92

67

Como se aprecia en la tabla 34 tambin aparecen ciertos valores con signo negativo por
lo que vamos a despreciarlos en nuestro estudio. Una vez representado los puntos
idneos para el estudio ajustamos el grfico a una funcin lineal basndonos en la
aproximacin de mnimos cuadrados.
142
141
140
0
Deflexiones

Una vez obtenidos los resultados de la relacin entre las temperaturas de inicio de
compactacin y los decrementos de deflexiones, se procede a estudiar la relacin entre
las temperaturas de final de compactacin y los decrementos de deflexiones del ramal 8.
68
Ramal
P.K.
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
T Final
Compactacin
117,2
117,2
118,6
117,7
117,7
117,7
117,2
111,9
111,9
113,3
113,0
111,9
114,0
114,1
114,4
Deflexiones
4,14
8,49
2,94
2,91
6,70
4,55
5,24
2,08
4,24
3,27
3,70
4,19
-1,51
-3,54
-2,92

De igual manera que anteriormente en la tabla 35 aparecen unos decrementos de

deflexiones que presentan valores negativos por lo que despreciamos dichos valores
porque no son tiles para nuestro estudio.
Figura 13.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de final de

69
Tras el desprecio de estos valores volvemos a representar el grfico ajustando los

distintos puntos a una regresin lineal a partir de la aproximacin de mnimos
cuadrados.
119
118
117
116
115
114
113
112
111
0
Deflexiones
Figura 14.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de final de compactacin

y el decremento de deflexiones en el ramal 8 en el caso 2
En este caso, la tendencia que sigue la funcin lineal es distinta para cada caso. Ms
adelante analizaremos dichos resultados.
Ahora pasamos a determinar y evaluar los resultados que se obtienen de las mediciones
realizadas en el ramal 1 del enlace.
Procedemos en primer lugar a evaluar las deflexiones de clculo del ramal 1, partiendo
las deflexiones caractersticas de cada punto kilomtrico y de los coeficientes
correctores de humedad y temperatura.
70
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
866
861
862
866
863
860
830
858
875
865
848
855
9,03
3,64
4,54
9,19
5,18
7,09
12,68
6,53
13,11
6,63
7,93
9,49
5,52
2,14
2,78
5,61
3,81
4,26
6,92
4,27
7,67
3,68
4,68
5,63
20,06
7,92
10,10
20,41
12,80
15,60
26,52
15,06
28,44
13,99
17,28
20,75
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
25,03
9,88
12,60
25,47
15,98
19,47
33,10
18,80
35,50
17,46
21,56
25,89
240
22,6
869
11,81
8,46
28,73
1,30
0,96
35,85
Ramal P.K.
71
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
25,3
25,4
25,7
25,7
26,1
25,4
25,2
27,7
26,8
27,0
26,2
26,0
878
860
880
861
890
856
852
850
854
848
850
850
12,78
4,21
4,81
9,64
5,75
8,24
13,08
7,08
12,71
8,59
8,60
10,24
9,16
3,07
3,25
5,58
4,54
5,12
6,97
4,53
7,04
4,78
5,42
6,15
31,10
10,36
11,32
20,80
14,84
18,49
27,02
16,14
26,78
18,15
19,43
22,53
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
28,61
9,53
10,41
19,14
13,65
17,01
24,85
14,85
24,64
16,70
17,88
20,73
240
25,7
880
16,43
14,01
44,45
1,00
0,92
40,90
Ramal P.K.
72
Tras la determinacin de las deflexiones de clculo del ramal 1 antes y despus del
refuerzo del firme, se ha procedido a la determinacin de los decrementos de
deflexiones en cada punto kilomtrico, ver tabla 38.
Ramal P.K.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Deflexin de Clculo
(09/12/09)
Deflexin de Clculo
(09/03/10)
Deflexiones
25,03
9,88
12,60
25,47
15,98
19,47
33,10
18,80
35,50
17,46
21,56
25,89
35,85
28,61
9,53
10,41
19,14
13,65
17,01
24,85
14,85
24,64
16,70
17,88
20,73
40,90
-3,58
0,36
2,19
6,34
2,33
2,46
8,25
3,94
10,86
0,76
3,68
5,16
-5,05
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
Despus de esto se procede a representar, en primer lugar, dichos decrementos de

deflexiones en relacin a las temperaturas de inicio de compactacin.
Ramal
P.K.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
T Inicio
Compactacin
144,0
143,4
144,5
144,0
143,8
139,9
140,0
140,0
141,0
142,2
142,4
142,6
143,8
Deflexiones
-3,58
0,36
2,19
6,34
2,33
2,46
8,25
3,94
10,86
0,76
3,68
5,16
-5,05

73

compactacin y el incremento de deflexiones en el ramal 1 en el caso 2
Como se aprecia tanto en la tabla 39 como en el grfico, ver figura 15, aparecen ciertos
decrementos en valor negativo que, como se ha realizado en los ramales anteriores, hay
que despreciar en nuestro estudio ya que no nos ayuda en absoluto.
Tras haber despreciado los valores negativos de los decrementos de deflexin se

representan los distintos puntos y se ajustan a la funcin lineal con la aproximacin de
mnimos cuadrados.
T Inicio C ompactacin
145
144
143
142
141
140
139
0
10
12
Deflexiones

74
Una vez que se ha obtenido dicho anlisis se procede a determinar la relacin que existe
de los decrementos de deflexiones obtenidos anteriormente con las temperaturas de final
de compactacin.
Ramal
P.K.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
T Final
Compactacin
114,8
114,3
118,2
117,8
117,6
114,4
114,5
114,5
115,3
116,3
116,5
116,6
117,6
Deflexiones
-3,58
0,36
2,19
6,34
2,33
2,46
8,25
3,94
10,86
0,76
3,68
5,16
-5,05
Tabla 40.- Relacin Deflexiones y Temperatura final de compactacin

del ramal 1
Figura 17.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de final de

En este caso, en la tabla 40 podemos apreciar que tambin aparecen decrementos de

deflexin en valor negativo, por lo que desechamos dichos valores negativos para seguir
con nuestro estudio.
75
Tras despreciar estos decrementos negativos representamos los restantes decrementos y

ajustamos los puntos en base a la aproximacin de mnimos cuadrados a una funcin
lineal.
T Final Compactacin
119
118
117
116
115
114
0
10
12
Deflexiones

Si apreciamos los dos grficos, ver figura 17 y 18, se observa que la tendencia que
presentan es similar en ambas. En el siguiente apartado comentaremos ms
detalladamente los resultados.
Por ltimo, nos queda analizar los resultados del ramal 6. Con ello habremos acabado
con todos los ensayos y mediciones de este estudio y pasaremos a un anlisis ms
ntegro de los resultados obtenidos.
Se procede, en primer lugar, a la obtencin de las deflexiones de clculo del ramal 6, en

base de las deflexiones caractersticas y los coeficientes correctores de humedad y
temperatura.
76
6
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
161
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
22,6
842
863
855
848
839
839
835
852
847
9,29
6,28
5,15
5,33
7,74
6,13
5,66
6,79
5,55
5,64
3,40
3,25
3,90
5,57
4,47
4,34
4,19
3,15
20,56
13,08
11,65
13,13
18,87
15,06
14,33
15,17
11,84
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
0,96
25,66
16,32
14,54
16,39
23,55
18,79
17,89
18,93
14,78
Ramal P.K.
77
6
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
161
T
Pavimento
Carga
(Kpa)
Media del
tramo
Desviacin
Tpica
Deflexin
Caracterstica
Coeficiente de
humedad
Coeficiente de
temperatura
Deflexin de
Clculo
26,1
25,5
23,1
24,0
23,8
24,9
24,0
23,8
23,9
852
861
850
854
844
859
841
846
838
15,76
9,36
7,79
5,68
9,45
8,59
5,83
6,98
9,40
11,05
5,48
4,43
3,49
6,33
5,93
3,85
4,61
5,84
37,86
20,33
16,65
12,65
22,12
20,45
13,52
16,19
21,08
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,94
0,94
0,94
0,94
0,94
0,94
0,94
0,94
0,94
35,59
19,11
15,65
11,89
20,79
19,23
12,71
15,22
19,82
Ramal P.K.
78
Una vez determinados las deflexiones de clculo del ramal 6, obtenemos los
decrementos de deflexiones del ramal como se aprecia en la tabla siguiente.
Ramal
P.K.
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
161
Deflexin de Clculo Deflexin de Clculo

(09/12/09)
(09/03/10)
25,66
35,59
16,32
19,11
14,54
15,65
16,39
11,89
23,55
20,79
18,79
19,23
17,89
12,71
18,93
15,22
14,78
Deflexiones
19,82
-9,93
-2,79
-1,11
4,51
2,76
-0,44
5,18
3,72
-5,04
Tras el clculo de los decrementos de las deflexiones en los distintos puntos

kilomtricos del ramal 6 se comienza por el estudio y representacin de los decrementos
de deflexiones en relacin a las temperaturas de inicio de compactacin.
Ramal
P.K.
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
161
T Inicio
Compactacin
144,8
144,2
144,6
144,4
143,0
143,0
143,0
147,2
144,5
Deflexiones
-9,93
-2,79
-1,11
4,51
2,76
-0,44
5,18
3,72
-5,04

79

Como vemos en la tabla 44 aparecen bastantes decrementos en valor negativo por lo que
debemos de despreciarlos. Solamente nos quedan cuatro puntos tiles para realizar
nuestro estudio obteniendo el siguiente grfico.
148
147
146
145
144
143
142
0
Deflexiones

Una vez representado los puntos tiles para el estudio, ajustamos el grfico a una
funcin lineal basndonos en la aproximacin de mnimos cuadrados.
Tras esta determinacin se procede a evaluar la relacin entre los decrementos de

deflexiones con las temperaturas de final de compactacin.
80
Ramal
P.K.
6
6
6
6
6
6
6
6
0
20
40
60
80
100
120
140
T Final
Compactacin
118,4
118,0
118,3
118,1
117,0
117,0
117,0
120,4
161
118,2
Deflexiones
-9,93
-2,79
-1,11
4,51
2,76
-0,44
5,18
3,72
-5,04

Figura 21.- Representacin grfica de la correlacin entre la temperatura de final de compactacin

Al igual que en el anterior debemos despreciar aquellos decrementos de deflexiones que

aparezcan en valor negativo. Una vez despreciado dichos decrementos se procede a la
representacin de los restantes decrementos en relacin a las temperaturas
correspondientes ajustando dichos puntos mediante la aproximacin de mnimos
cuadrados obteniendo con ello la regresin lineal.
81
121
T Final Compactacin
120
119
118
117
116
0
Deflexiones

y el incremento de deflexiones en el ramal 6 en el caso 2
Una vez representado ambos grficos apreciamos que la tendencia que presentan ambos
grficos es idntica. En el siguiente apartado comentaremos detalladamente los
resultados que se han obtenido.
82
3.4.- Anlisis de los resultados

Los resultados obtenidos anteriormente nos muestran diferencias considerables segn el
caso estudiado. Los grficos obtenidos muestran una serie de resultados, a veces
contradictorios en algunos ramales.
En el caso 1, en el que se estudia la influencia de la temperatura tanto de inicio como de

final de compactacin con los decrementos de deflexiones obtenidos en los cuatro
ramales conjuntamente, la tendencia que muestran las figuras 5 y 6 es bastante similar y
refleja que a medida que la temperatura de la capa de refuerzo va disminuyendo, el
decremento de deflexiones tambin disminuye.
148
147
146
145
144
143
142
141
0
De fl e xi on e s

121
T Final Compactacin
120
119
118
117
116
115
114
0
De fl e xi one s

83
Lo que nos viene a decir estas figuras es que la temperatura de la capa de refuerzo, a
medida que vaya disminuyendo, su capacidad portante tambin lo hace por lo que hay
que tener cierto cuidado con sobrepasar una cierta temperatura, la cual la Norma no
especifica cual es, ya que con ello estaramos perdiendo capacidad portante del firme.
En el caso 2 en el que se ha estudiado los ramales por separado encontramos una serie
de resultados que resultan contradictorios.
En el ramal 5, las figuras 8 y 10 nos muestran una tendencia parecida, representando

que a medida que la temperatura de la capa de refuerzo disminuye, el decremento de
deflexiones va aumentando, y con ello mejorando la capacidad portante del firme, lo
que resulta un hecho inslito. Tambin se aprecia en las figuras que el gradiente de la
recta es diferente en cada una, siendo la figura 8 la que presenta mayor gradiente.
150
148
146
144
142
140
138
0
Deflexiones
Figura 8.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de inicio de compactacin y el

124
123
122
121
120
119
118
117
116
0
Deflexiones
Figura 10.- Lnea de tendencia de la correlacin entre la temperatura de final de compactacin y el

84
En el ramal 8, las figuras 12 y 14 reflejan una tendencia distinta. En la figura 12 la

tendencia nos muestra que a medida que la temperatura va descendiendo, el decremento
de deflexiones va aumentando y con ello mejorando el comportamiento estructural del
firme, aunque se aprecia que la recta no presenta mucho gradiente. Ahora bien, en la
figura 14 se aprecia todo lo contrario, a medida que la temperatura va descendiendo, el
decremento de deflexiones tambin lo hace, lo que empeora el comportamiento
estructural del firme. En este caso el gradiente de la recta presenta un valor mayor que
el de la figura 12.
142
141
140
0
Deflexiones

119
118
117
116
115
114
113
112
111
0
Deflexiones

85
En el ramal 1, las figuras 16 y 18 nos muestran unos resultados similares. La tendencia

que presentan ambas figuras nos muestra que a medida que la temperatura de la capa de
refuerzo va disminuyendo, el comportamiento estructural del firme va mejorando, en un
principio. Como se aprecia adems en las figuras, los gradientes de las rectas son
diferentes siendo mayor el de la figura 16.
T Inicio C ompactacin
145
144
143
142
141
140
139
0
10
12
Deflexiones

T Final Compactacin
119
118
117
116
115
114
0
10
12
Deflexiones

Por ltimo, en el ramal 6, las figuras 20 y 22, a pesar de que se ha tenido que despreciar
la mayora de valores por no ser tiles en el mbito de estudio, se llega a la conclusin
que una disminucin de la temperatura de la capa de refuerzo provoca que la capacidad
portante del firme vaya mejorando, en principio. Como se aprecia en ambas figuras, el
gradiente que presentan es muy similar.
86
148
147
146
145
144
143
142
0
Deflexiones

121
T Final Compactacin
120
119
118
117
116
0
Deflexiones

Tras la realizacin del anlisis sobre el estudio de la influencia de las temperaturas de

puesta en obra de las mezclas asflticas en relacin con la capacidad portante del firme
a travs de la medicin de deflexiones, se procede a finalizar el estudio con una serie de
conclusiones.
87
4.- Conclusiones y futuras investigaciones

A lo largo de este estudio, se ha propuesto demostrar la influencia que tiene la
temperatura de puesta en obra de las mezclas asflticas con la capacidad portante del
refuerzo de un firme.
Se ha partido de unas mediciones reales, tanto de deflexiones como de temperaturas,

realizadas en el enlace Fortuna-Monteagudo de la autova A-7 a su paso por la provincia
de Murcia, realizadas por un laboratorio. Estas mediciones se han utilizado para analizar
la relacin que existe entre ellas llegando a unos resultados poco precisos.
En primer lugar, a la hora de determinar las deflexiones de clculo se han obtenido unas
deflexiones caractersticas a las que se les aplican unos coeficientes correctores de
humedad y temperatura. Estos coeficientes, como se aprecia en las tablas, influyen
significativamente en la deflexin caracterstica y puede ser uno de los motivos por los
que hemos obtenido que invalidar algunos valores de los decrementos de deflexiones. El
mtodo que utiliza la Norma 6.3.-IC para determinar dichos coeficientes es poco
consistente para la influencia que luego tiene sobre la deflexin caracterstica por lo que
se debera de aplicar unos correctores ms exactos sobre estas deflexiones, se debera
proponer algn mtodo ms preciso.
En segundo lugar, en la obtencin de los resultados y en la representacin de los

grficos nos damos cuenta que los datos obtenidos son muy dispersos y que nos llevan a
un anlisis poco preciso y poco fiable. Esto puede deberse a las mediciones que se han
efectuado in situ. Como bien se ha explicado se obtuvieron unas mediciones mediante
deflectmetro de impacto antes de realizar el refuerzo del firme en los cuatro ramales
cada 20 metros y, al cabo de tres meses, se ejecut un refuerzo en el firme y, a
continuacin, se volvieron a realizar esas mediciones. Aqu es donde es posible cometer
bastantes errores si las mediciones no se realizan en el mismo punto que se efectuaron la
primera vez. Como no se puede garantizar que las mediciones realizadas por el
instrumento empleado se han ejecutado en el mismo punto, no podemos utilizar esta
metodologa por su imprecisin y poca fiabilidad. Este motivo conlleva a que el estudio
realizado en base a las deflexiones obtenidas por el deflectmetro de impacto no sea un
88
mtodo consistente para analizar en que medida afecta la temperatura de puesta en obra
de las mezclas asflticas en la capacidad portante del firme.
Por tanto, estas conclusiones nos ayudan a futuras investigaciones sobre este estudio
pero basndonos en otro tipo de ensayos que sean ms precisos y que nos den una
mayor informacin. Puede ser el caso del estudio mediante el ensayo del mdulo
dinmico o de Young que realizaron unos ingenieros mexicanos [7] y que obtuvieron
unos resultados relevantes sobre el efecto que tiene la temperatura de compactacin
sobre el comportamiento de las mezclas asflticas.
Otra lnea de investigacin sera estudiar el caso basndonos en mtodos o ensayos

mediante el uso de cargas estticas con placa de carga en lugar de utilizar el
deflectmetro de impacto, por ejemplo, utilizando la viga Benkelman.
89
5.- Bibliografa
[1] Salazar, A. Efectos de la temperatura de compactacin en la resistencia al flujo
plstico. El Salvador. Ministerio de Obras Pblicas de El Salvador. Unidad de
Investigacin y Desarrollo Vial, 2000. pp. 1-34.
[2] Brock, D. Segregacin causas y soluciones. Boletn tcnico T 117S. Chatagoohana.

ASTEC. 2002. pp. 1-24.
[3] Charrier, J. Evaluation de lndommagement par fatigue des enrobs bitumineux

apports de la termographie infrarouge. Nantes. Bulletin Laboratoire Centrals des Ponts
et Chausses, N 232, 2001. pp. 19-29.
[4] Final Draft of the Final Report of COST Action 336 Falling Weight
Deflectometer. European Commission. Directorate General Transport. 1999.
[5] Serrano Leal, J., Auscultacin de las caractersticas estructurales: deflectmetros de

impacto. Curso de auscultacin de firmes. Inteva 1999.
[6] Norma de ensayo del Centro de Estudios de Carreteras NLT-338/07 Medidas de

deflexiones en firmes con el deflectmetro de impacto. Centro de Estudios y
Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX). Madrid. 2007.
[7] Limn Covarrubias, P., Cremades Ibaez, I., Mir Recasens, R., Grnica Anguas,
R., Efecto de la temperatura de compactacin sobre el mdulo resiliente de las mezclas
asflticas. Asociacin Espaola de la Carretera. Revista Carreteras, nm.163/Ene-Feb
09.
[8] Reyes Ortiz, O.J., Camacho Tauta, J.F., Reyes Lizcano, F. Influencia de la
temperatura y nivel de energa de compactacin en las propiedades dinmicas de una
mezcla asfltica. Revista Facultad de Ingeniera, Universidad de Antioquia, pp. 121130. Medelln, Colombia. 2006.
90
[9] lvarez, A., Epps Martin, A., Estakhri, C., Izzo, R. Evaluacin de procedimientos
para analizar la durabilidad de las mezclas porosas para capa de rodadura. Asociacin
Espaola de la Carretera. Revista Carreteras, nm.165/May-Jun 09.
[10] Norma 6.3- IC. Rehabilitacin de firmes ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de

noviembre. Instruccin de carreteras. Ministerio de Fomento. Madrid.
[11] Bustos, G., Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras
y Puentes (PG-3), Ediciones LITEAM, Madrid, 2001.
[12] Norma de ensayo del Centro de Estudios de Carreteras NLT-356/07 Medida de las
deflexiones en firmes con Viga Benkelman. Centro de Estudios y Experimentacin de
Obras Pblicas (CEDEX). Madrid. 2007.
[13] COST 324 Comportamiento de firmes a largo plazo. Secretara General Tcnica.
Ministerio de Fomento. Madrid, 1998.
[14] Crespo del Ro, R., Medina de Rodrguez, L., Prez Prez, I., Comportamiento
estructural de las secciones de firme de la instruccin de carreteras 6.1 y 6.2 IC,
Revista de Obras Pblicas. Madrid, 2002.
[15] Willoughby, K., Mahoney, J., Pierce, L., Uhlmeyer, J., Anderson, K., Read, S.,
Muench S., Thompson, T., Moore, R., Construction-related asphalt concrete pavement
temperature differentials and the corresponding density differentials. Washington State
Transportation Center, University of Washington, July 2001.
[16] Norma ASTM D4694 Standard Test Method for Deflections with a FallingWeight-Type Impulse Load Device. American Society for Testing Materials, 2009.
91

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