SILVANIA FERNANDES LIMA

PANORAMA DO CLCULO DE TARIFA DO TRANSPORTE

PBLICO URBANO POR NIBUS

Belo Horizonte
2008

SILVANIA FERNANDES LIMA

PANORAMA DO CLCULO DE TARIFA DO TRANSPORTE

PBLICO URBANO POR NIBUS

Monografia apresentada ao curso de

Especializao em Transporte e Trnsito
do Programa de Ps-Graduao
Lato Sensu do Centro Federal de
Educao Tecnolgica de Minas Gerais CEFET/MG, como requisito parcial
obteno do ttulo de Especialista.
rea de Concentrao: Engenharia de
Trnsito

Aprovada pela banca examinadora composta:

Professor M. Sc. Renato Guimares Ribeiro: Orientador
Professor M. Sc. Antnio Jos Prata Amado CEFET-MG
Professor M. Sc. Nelson Dantas CEFET-MG

Belo Horizonte
2008

Dedico este trabalho ao meu marido,

Fernando, e aos meus filhos Aquiles,
Adnis e Fernanda

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a Deus por tudo que me foi permitido. Agradeo ao

DER/MG, FAPEMIG e ao Doutor Nelson Alves Santiago Filho, pela oportunidade,
ao CEFET/MG, na figura de seus coordenadores, professores, pessoal da
secretaria e a toda equipe do curso de Ps Graduao em Transporte e Trnsito.
Agradeo especialmente ao meu orientador, Renato Guimares Ribeiro, pela
valiosa

contribuio.

Agradeo

aos

meus

colegas

de

trabalho

pelo

companheirismo e aos colegas de curso pela tima convivncia. A todos, enfim,

que, de uma forma ou de outra, contriburam para que eu pudesse concluir este
trabalho.

comeo a parte mais importante do trabalho."

Plato

Lista de Abreviaturas
ANTP

Associao Nacional de Transportes Pblicos

CBT

Cdigo Brasileiro de Trnsito

CTN

Cdigo Tributrio Nacional

FAT

Fundo de Amparo ao Trabalhador

IGP-DI

ndice Geral de Preos-Disponibilidade Interna

NTU

Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

TCU

Transporte Coletivo Urbano

TPU

Transporte Pblico Urbano

EBTU

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

FDTU

Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos

STUs

Superintendncias de Transportes Urbanos

SEDU

Superindncia de Desenvolvimento Urbano

RESUMO
A demanda do sistema de transporte coletivo nas cidades brasileiras
vem apresentando uma queda acentuada nos ltimos anos, tanto pela baixa
qualidade do servio quanto pelo alto valor das tarifas, o que dificulta aos
usurios de menor renda custear seus prprios deslocamentos. O alto custo das
tarifas pode ser atribudo, inicialmente, elevao dos preos de alguns itens
(combustvel, tributos, despesas administrativas) e, subjacentemente, falta de
estrutura (humana, material, tecnolgica) na administrao tarifria. Os mtodos
de clculo tarifrio utilizados na maioria das cidades j esto obsoletos, exigindo
uma nova ferramenta para clculo, que leve em conta as mais recentes
modificaes tcnicas de operao, bem como permita considerar as alteraes
nas legislaes tributria e trabalhista que vm impactando de alguma forma o
valor final da tarifa. Considerando este quadro gerencial, o presente trabalho tem
como objetivo desenvolver o panorama tarifrio no Brasil com procedimentos
alternativos de clculo da tarifa do transporte pblico urbano de passageiros por
nibus.

SUMRIO

1. INTRODUO ................................................................................................................24
1.1 Contextualizao ...............................................................................................................24
1.2 Objetivos ...........................................................................................................................24
1.3 Caracterizao do Problema...............................................................................................25
1.4 Situao do problema e o problema ..................................................................................25
1.5 Metodologia.......................................................................................................................26
2 TRANSPORTE PBLICO ...............................................................................................27
2.1 Sua determinao Constitucional ......................................................................................27
2.2 Sua competncia federativa ..............................................................................................28
2.3 Sua essencialidade .............................................................................................................29
2.4 Natureza da sua satisfao ................................................................................................29
2.5 Sua especificidade e divisibilidade ...................................................................................30
3 DELEGAO DO SERVIO PBLICO DE TRANSPORTE COLETIVO .............32
3.1 Delegabilidade dos servios pblicos................................................................................33
3.2 Execuo obrigatria da Administrao, mas sem exclusividade. ...................................33
3.3 Servio pblico de execuo no obrigatria pela Administrao....................................34
3.4 Diferenas entre Concesso e Permisso ..........................................................................34
3.5 Evoluo do Transporte Urbano de Passageiros................................................................35
3.5.1 Antecedentes...............................................................................................................35
3.5.2 Mudanas no Transporte por nibus e seus principais Eventos.................................37
3.5.3 Situao Atual do Transporte Urbano.........................................................................39

4 GESTO PBLICA DO TRANSPORTE URBANO.....................................................41

4.1 rgo Gestor......................................................................................................................41
4.2 Fatores agravantes do ambiente do rgo gestor...............................................................41
4.3 Produo do servio de Transporte Pblico.......................................................................42
4.4 Gesto Estratgica..............................................................................................................42
5 EMPRESA PRIVADA DO TRANSPORTE PBLICO ................................................45
5.1 As empresas operadoras.....................................................................................................45
5.2 Caractersticas principais das empresas.............................................................................45
5.3 Funes das empresas operadoras......................................................................................47
5.4 Tomada de Deciso no Transporte Pblico Urbano .........................................................48
5.5 Tendncia na Gesto das Empresas ..................................................................................49
5.6 Planejamento Empresarial .................................................................................................50
6 IMPACTO DOS GASTOS COM TRANSPORTE PBLICO NO ORAMENTO
DOS USURIOS.....................................................................................................................51
6.1 Transporte Urbano e Excluso Social................................................................................52
6.2 Impacto do Transporte na Pobreza.....................................................................................53
6.3 Transporte e Estratgias para Reduo da Excluso..........................................................55
6.4 Concesses Especiais.........................................................................................................56
6.4.1 Descontos e gratuidades..............................................................................................56
6.4.2 Horrio social ou econmico.......................................................................................56
6.4.3 Linhas sociais ............................................................................................................56
6.4.4 Vale-Transporte ..........................................................................................................57
6.5 Alguns exemplos e alternativas de incluso social para o servio em estudo...................58

6.5.1 Pacientes sob tratamentos prolongados ......................................................................58

6.5.2 Desempregados...........................................................................................................58
6.5.3 Algumas categorias profissionais ...............................................................................58
6.5.4 Indivduos de baixa renda............................................................................................58
6.5.5 Cadastros de outros programas sociais........................................................................58
7 POLTICA TARIFRIA...................................................................................................60
7.1 Nvel Tarifrio....................................................................................................................60
7.2 Importncia do Estudo Tarifrio........................................................................................61
7.2.1 Definio do Preo......................................................................................................62
7.3 Experincia Brasileira........................................................................................................66
7.4 A Experincia Internacional...............................................................................................67
7.5 Estrutura Tarifria..............................................................................................................68
7.5.1 Definio dos Coeficientes de Consumo e Centros de Custo Operacional.................68
7.5.2 Custos de Manuteno.................................................................................................70
7.5.3 Custos Fixos................................................................................................................71
7.5.4 Custos com Pessoal de Operao (Motoristas, Cobradores e autorizatrio)...............73
7.5.5 Despesas Administrativas............................................................................................74
7.5.6 Custos Tributrios.......................................................................................................75
7.5.7 Impacto dos Insumos do Custo Varivel na Tarifa.....................................................75
8 MTODOS DE CLCULO TARIFRIO ......................................................................78
8.1 Mtodo GEIPOT ...............................................................................................................78
8.2 Mtodo de Comprovao ou Direto ..................................................................................80
8.3 Mtodo Simplificado .........................................................................................................82
8.4 Mtodo Leons ..................................................................................................................83
8.5 Mtodo DETESC ..............................................................................................................84
8.6 Mtodo GOINIA ............................................................................................................86

8.7 Mtodo AGR .....................................................................................................................87

9 CONCLUSO.....................................................................................................................88

1. INTRODUO
O presente trabalho tem incio com um breve relato sobre a histria do
transporte pblico urbano, sua importncia, a dificuldade da maioria dos usurios
em arcar com o pagamento da tarifa e as implicaes envolvidas no clculo
tarifrio. Foi levantado um histrico do clculo da tarifa de nibus no Brasil, com
a discusso acerca da importncia da tarifa na vida dos brasileiros e, em
seguida, realizado um apanhado do clculo da tarifa de nibus no Brasil.
1.1 Contextualizao
A histria do Transporte Pblico Urbano se inicia aps o sculo XVII.
At ento, o deslocamento das pessoas era realizado a p, em animal ou em
carruagem prpria, puxada por animal. A grande difuso do TPU se deu com a
Revoluo Industrial, devido necessidade de deslocamento dos trabalhadores,
de suas casas at as fbricas e vice-versa.
A participao do transporte coletivo por nibus est, portanto,
fortemente atrelada aos deslocamentos dirios dos brasileiros. Dessa forma, de
se esperar que a questo da definio da tarifa desse transporte envolva
diversos

segmentos

e,

principalmente,

os

usurios

de

TCU,

cujo

perfil

socioeconmico se enquadra nos grupos de baixa renda, como ser demonstrado

mais adiante no item "Impacto da Tarifa no Oramento Familiar". O acesso dessa
populao de baixa renda ao TPU pode ser inviabilizado se as tarifas no forem
compatveis com o nvel de seus rendimentos.
Longe de ser somente um valor obtido de uma relao entre o custo
por quilmetro percorrido e o ndice de passageiros por quilmetro, a tarifa de
nibus traz em seu bojo inmeras implicaes de ordem poltica, econmica e
social. Esses fatores, como o preo dos insumos, apesar de no aparecerem de
forma explcita no clculo tarifrio, devem, entretanto, ser conhecidos e
discutidos em qualquer metodologia de clculo tarifrio.
1.2 Objetivos
O objetivo geral deste trabalho apresentar um panorama do clculo
da

tarifa

do

transporte

pblico

urbano

procedimentos alternativos de clculo da tarifa.

de

passageiros

por

nibus

Considerando-se o grande volume de recursos financeiros envolvidos

na operao do sistema de transporte coletivo em cidades de mdio e grande
porte, no Brasil, isso pode resultar em grandes perdas ou ganhos para as
empresas operadoras. Estas, por sua vez, para adequar seus custos operao,
degradam o nvel de servio.
Por outro lado, sabe-se que tarifas cujos valores ultrapassam o
considerado correto resultam em desembolso indevido por parte dos usurios,
enquanto tarifas pagas a menos resultam em perdas para as operadoras. Em
qualquer desses casos, quem perde o usurio.
Este trabalho pretende contribuir para que os tcnicos, gestores,
operadores e usurios possam ter uma viso mais clara sobre os procedimentos
envolvidos no uso das mais variadas metodologias de clculo tarifrio existentes,
bem como oferecer subsdios para as polticas de determinao de tarifas
utilizadas por parte do Poder Pblico.
1.3 Caracterizao do Problema
A problemtica dos transportes envolve questes econmicas e
sociais relevantes para um pas, uma vez que o transporte a movimentao ou
alterao da localizao fsica da carga ou passageiro, exercendo, assim, um
papel importante para o desenvolvimento de uma sociedade, pois tal atividade
est intimamente relacionada ao deslocamento das pessoas, dos insumos e dos
recursos necessrios para a expanso dos fatores de produo dessa sociedade.
Observa-se

que

estudos

relacionados

ao

transporte

urbano

de

passageiros interagem diretamente com aspectos como o acesso e deslocamento

das pessoas, o uso e ocupao o solo e a tarifa cobrada entre outros.
1.4 Situao do problema e o problema
Quando concedido um aumento na tarifa cobrada pelo transporte
coletivo urbano por nibus, inicia-se uma discusso sobre o valor justo ou
correto.
Entretanto, os gestores do setor, geralmente, justificam-se dizendo
que esto somente repassando os custos advindos da manuteno do servio,
para a tarifa, porque, caso os custos no forem repassados tarifa por meio de
um aumento, eles alegam que no tm condies de manter o servio de

transporte.
Todavia, esse repasse de custos tarifa pode encobrir ineficincia
dessas empresas, tornando-as menos competitivas, em razo da possibilidade de
que, nas variaes ocorridas nos custos, existam problemas de aproveitamento
dos recursos usados para prestar o servio de transporte de pessoas. Alm disso,
numa pesquisa, promovida pela Associao Nacional
1.5 Metodologia
A metodologia de pesquisa a parte da lgica que se ocupa dos
mtodos do raciocnio para uma pesquisa alcanar seus objetivos.
Dessa forma, este trabalho utiliza-se da pesquisa bibliogrfica pois
"trata- se de estudo para conhecer as contribuies cientficas sobre determinado
assunto. Tem como objetivo recolher, selecionar, analisar e interpretar as
contribuies tericas j existentes sobre determinado assunto" . Dessa forma,
realizou-se um levantamento bibliogrfico
As fontes bibliogrficas
em revistas cientficas,
congressos

e seminrios.

usadas foram

dissertaes

livros,

trabalhos

artigos publicados
apresentados

em

TRANSPORTE PBLICO
Transporte Coletivo pblico um servio destinado locomoo de

passageiros em um espao especificado, determinado constitucionalmente. De

competncia federativa territorial, tem carter essencial, de satisfao industrial,
especfico, divisvel e de remunerao por taxa ou preo pblico.
2.1 Sua determinao Constitucional
A constituio Federal de 1998 estabelece vrios servios como
obrigatoriamente pblicos. Outros, devido a certas especificidades: prestao de
utilidade ou comodidade material, subordinao ao regime de Direito Pblico,
obrigatoriedade da Administrao em execut-lo e indeterminao de usurios,
mesmo no estando previstos na constituio so igualmente classificados como
servios pblicos.
Bandeira de Mello (2006, P. 656) sobre o mesmo discorre:
A carta Magna do Pas j indica, expressamente, alguns servios
antecipadamente propostos como da alada do Poder Pblico
federal.
Sero,
pois,
obrigatoriamente
servios
pblicos
(obviamente quando volvidos satisfao da coletividade em
geral) os arrolados como de competncia das entidades pblicas.

O Servio de Transporte Coletivo de passageiros determinado pela

Constituio nas alneas d e e do Art. 21, XII e pelo inciso V do Art. 30 com a
seguinte redao:
Art. 21. Compete Unio:
XII - explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou
permisso.
d) os servios de transporte ferrovirio e aquavirio entre portos
brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites
de Estado ou Territrio;
e) os servios de transporte rodovirio interestadual e
internacional de passageiros;
Art. 30. Compete aos Municpios:
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso
ou permisso, os servios pblicos de interesse local, includo o de
transporte coletivo, que tem carter essencial;

O servio de transporte coletivo de passageiros intermunicipal no est

inscrito na constituio, mesmo assim no deixa de ser servio pblico. Isto
ocorre porque o Estado Federado possui competncia residual entre os entes
federativos, como estabelece a Constituio no Art. 25 1:

Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-se pelas Constituies e

leis que adotarem, observados os princpios desta Constituio.
1 - So reservadas aos Estados as competncias que no lhes
sejam vedadas por esta Constituio.

Est inscrito na Constituio Estadual, na maioria dos casos, a

competncia do Estado pelo transporte intermunicipal de passageiros, mas,
ainda que no haja esta previso, a competncia sua, em razo de o servio
ser prestado em seu territrio sem estar limitado rea de um municpio.
2.2 Sua competncia federativa
Quanto competncia federativa, os servios pblicos podem ser
classificados entre os de competncia privativa e os de competncia comum,
sendo esta quando os entes os prestam concorrentemente e aquela quando
apenas um ente titular de determinado servio. So servios pblicos que
competem ao municpio os de interesse local, includo o de transporte coletivo
(Art. 30, V). Os servios de interesse local so aqueles que no so de
competncia do Estado ou da Unio cuja prestao se limita ao espao territorial
do municpio.
Ao Distrito Federal cabem os servios de competncia dos Estados
Federados e dos Municpios.
Alm dos entes personalizados, a Constituio Federal faculta a criao
de regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, constitudas
por agrupamentos de municpios limtrofes, para integrar a organizao, o
planejamento e a execuo de funes pblicas de interesse comum (Art. 25,
3).
Nestas

regies

metropolitanas,

estabelecidas

em

lei,

os

entes

federados podem estabelecer contratos de programa para gesto associada de

servios pblicos ou contratos de consrcios pblicos de acordo com a Lei
Federal 11.107/05 ou instrumentos congneres para a prestao de servios
pblicos. Nestes os entes associados ou consorciados decidem entre si, por meio
de assemblias ou conselhos, as polticas que sero adotadas para os servios
pblicos objeto desses convnios.
De certa forma, servios pblicos podem ser integrados entre entes
federativos diversos, garantindo uma unificao dos servios que transpassam a
competncia territorial dos entes, o que pode trazer uma prestao mais
adequada dos servios.

A integrao metropolitana pode ser vantajosa aos trabalhadores,

desde que, em nenhum momento, nem o Estado Federado nem a Unio se
desvinculem de sua obrigao com os servios integrados.
Neste

sentido

Transporte

Coletivo

de

Passageiros

pode

ter

competncia de qualquer ente Federado ou de vrios entes associados,

dependendo do espao territorial onde prestado o servio.
2.3 Sua essencialidade
Todos

os

servios

pblicos

so

essenciais

porque

satisfazem

necessidades humanas relevantes. A lei 7.783/89 relaciona como servios

essenciais o tratamento e abastecimento de gua; produo e distribuio de
energia eltrica, gs e combustveis; assistncia mdica e hospitalar; distribuio
e comercializao de medicamentos e alimentos; funerrios; transporte coletivo;
captao e tratamento de esgoto e lixo; telecomunicaes; guarda; uso e
controle de substncias radioativas, equipamentos e materiais nucleares;
processamento de dados ligados a servios essenciais; controle de trfego areo
e compensao bancria (Art. 10).
A importncia desta classificao quanto possibilidade ou no do
servio pblico ser interrompido. A responsabilidade pela interrupo de um
servio pblico essencial em razo de uma greve, provocando inadimplemento
do prestador, deve recair inteiramente sobre este, com todas as conseqncias
jurdicas, inclusive decretao da caducidade dos contratos.
O Servio de transporte coletivo de passageiros um servio pblico
cuja essencialidade est expressa na Constituio e na lei de greve e no pode,
legalmente, ter sua prestao interrompida.
2.4 Natureza da sua satisfao
Os servios pblicos podem ser classificados entre sociais, industriais e
culturais, sendo estes de cunho cultural, artstico ou de entretenimento, esses de
prestao de utilidade material para satisfao de necessidades humanas e
aqueles os de cunho social ou assistencial.
Assim, o Transporte Coletivo de Passageiros um servio industrial
porque prestao material de deslocamento de pessoas.

2.5 Sua especificidade e divisibilidade

De acordo com o Cdigo Tributrio Nacional, servios pblicos
especficos so os que podem ser destacados em unidades autnomas de
interveno, de unidade ou de necessidades pblicas (CTN, Art. 79, II).
O Transporte Coletivo uma interveno determinada, uma unidade
prpria e atende a necessidades pblicas especficas, por isto um servio
pblico especfico.
O Cdigo Tributrio Nacional estabelece como divisveis os servios
suscetveis de utilizao, separadamente, por parte de cada um dos seus
usurios (Art. 78, III).
O servio pblico de Transporte Coletivo de Passageiros um servio
divisvel, por ser mensurvel o quanto cada usurio o utiliza.
Ser sempre uma determinada viagem, com um deslocamento
especfico e por certo perodo de tempo, o que torna evidente o porqu de o
servio ter inicio, para cada usurio, no momento de seu embarque e trmino no
instante de seu embarque.
A classificao de especificidade e divisibilidade relevante para
identificar o seu regime tributrio, se, obviamente, for caso de regime tributrio.
O servio de Transporte coletivo, sendo de relao tributria, o ser mediante
taxa, porque especfico e divisvel.
Os servios pblicos no especficos e indivisveis so remunerados por
impostos. J os servios especficos e indivisveis podem ser remunerados via
contribuio, como a contribuio para o custeio do servio de iluminao pblica
estabelecida na Constituio Federal (Art. 149-A).
Sobre o tema, Amaro (2003 p. 34) indaga:
Os servios gerais ou indivisveis (como a gesto patrimonial do
Estado, a defesa do territrio, a segurana pblica etc.) so
financiveis com a receita de impostos e no com taxas de servio,
pois configuram atividades que o Estado desenvolve em ateno a
coletividade, sem visar a este ou quele indivduo, sendo
irrelevante saber se tais atividades so ou no especficas. J no
caso dos servios que ensejam a cobrana de taxa, sua necessria
divisibilidade pressupe que o Estado o destaque ou especialize,
segregando-os do conjunto de suas tarefas, para a eles vincular a
cobrana de taxas. A partir do momento em que o Estado se
aparelha para executar o servio, est atendida a exigncia de
especificao. Se (especfico embora) o servio for indivisvel,
descabe tax-lo; se divisvel, a taxa pode ser instituda.

Neste sentido, ao servio pblico de transporte coletivo de passageiros

no cabe contribuio ou imposto, mas sim taxa ou tarifa, dependendo de
deciso poltica definio quanto aos regimes a serem adotados.

DELEGAO DO SERVIO PBLICO DE TRANSPORTE COLETIVO

A delegao de servio pblico a transferncia da execuo, mas no

da titularidade, de um servio pblico pelos regimes de concesso ou permisso.

A Lei 8.987 de 1995 conceitua concesso de servio pblico, dividindo-o entre
concesso de servio pblico e concesso de servio pblico precedida da
execuo de obra pblica:
Art. 2 II concesso de servio pblico: a delegao de sua
prestao, feita pelo poder concedente, mediante licitao, na modalidade de
concorrncia, pessoa jurdica ou consrcio de empresas que demonstre
capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo
determinado.
III - concesso de servio pblico precedida da execuo de obra
pblica: a construo, total ou parcial, conservao, reforma, ampliao ou
melhoramento de quaisquer obras de interesse pblico, delegada pelo poder
concedente, mediante licitao, na modalidade de concorrncia, pessoa jurdica
ou consrcio de empresas que demonstre capacidade para a sua realizao, por
sua conta e risco, de forma que o investimento da concessionria seja
remunerado e amortizado mediante a explorao do servio ou da obra por prazo
determinado.
E permisso:
Art. 2 IV - permisso de servio pblico: a delegao, a ttulo
precrio, mediante licitao, da prestao de servios pblicos, feita pelo poder
concedente pessoa fsica ou jurdica que demonstre capacidade para seu
desempenho, por sua conta e risco.
Bandeira Mello (1999, p.296) fundamenta servios pblicos e sua
delegao nos seguintes termos:
Servios pblicos seriam as atividades de prestao de utilidade ou
comodidade material singularmente fruveis pelos administrados e
submetidas a um regime especfico de direito pblico,
desempenhadas, pois, pelo Estado ou sob sua gide, por
consider-las atinentes a interesses integrados em sua esfera de
ao prpria. Constituem-se, ento, em bens, res commercium.
Logo, pertencem, por definio, ao setor pblico e esto nele
inamovivelmente sediados. Em ltima instncia, concernem
coletividade. Por isto, no podem ser privatizados, no sentido de
que no podem ser erradicados da esfera pblica, j que
pertencem ao todo social. Isto no significa que no possam ser
prestados por particulares. Significa, entretanto, que o titular deles

 o Estado; que a senhoria sobre eles fica permanentemente retida

em mos do Poder Pblico; que as condies em que sero
efetuados so ditadas e unilateralmente modificveis a qualquer
tempo por aquele a quem pertencem e que, por isto, podem ser
retomados sempre que as convenincias pblicas o demandarem.
O particular prestador deter apenas proceder execuo material
dos servios, a ser efetuada nos termos e condies impostos pela
autoridade estatal concedente ao seu desempenho.

A delegao de um servio a um ente privado que objetiva lucrar com

sua execuo coloca o prprio servio pblico em xeque. So antagnicos e
inconciliveis os interesses do concessionrio privado e dos usurios. Sobre o
tema, Justen Filho (2006b p. 11) discorre:
No seria exagero afirmar que a concesso de servio pblico
uma tentativa de composio entre alternativas radicalmente
diversas. Trata-se de uma espcie de meio termo entre
concepes opostas e contraditrias. O instituto da concesso de
servio pblico via para organizar interesses potencialmente
antagnicos, buscando assegurar a realizao conjunta e
concomitante de finalidades e interesses tendencialmente
excludentes.

Primeiramente, a concesso se vincula temtica do servio pblico.

Isso significa o compromisso de atendimento a necessidades essenciais,
diretamente relacionadas com o princpio da dignidade da pessoa humana, o que
conduz usualmente participao estatal.
Em qualquer caso, est em jogo o interesse coletivo, cuja persecuo

geralmente atribuda ao Estado e que se faz sob regime jurdico de Direito

Pblico.
3.1 Delegabilidade dos servios pblicos
Os servios pblicos podem ser de execuo obrigatria e exclusiva da
Administrao; execuo obrigatria da Administrao e tambm obrigatrio
outorgar em concesso a terceiros; execuo pela Administrao, mas sem
exclusividade e execuo no obrigatria pela Administrao, mas que, caso no
o execute, fica obrigada a promover, por meio de terceiros, a sua execuo.
3.2 Execuo obrigatria da Administrao, mas sem exclusividade.
Os servios que se encaixam nesta classificao so: educao, sade,
previdncia social e assistncia social. A prestao do servio pblico de
educao uma obrigao constitucional da Administrao (Art. 205), mas

tambm livre iniciativa privada (Art. 209) sob vrias condies, o mesmo
ocorre com a Sade (Arts. 196 e 199).
O sistema geral da Previdncia Social de obrigao da Administrao
e de filiao compulsria (Art. 201) enquanto que a previdncia privada
complementar e voluntria (Art. 202). Quanto assistncia social h a
compulsoriedade da ao da Administrao, mas aberto a entidades privadas
que tambm a exeram.
3.3 Servio pblico de execuo no obrigatria pela Administrao
Entram

nessa

classificao

os

servios

pblicos

notadamente

estabelecidos pela Constituio Federal: servios de transporte ferrovirio e

aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os
limites de Estado ou Territrio (Art. 21, XII, d); servios de transporte
rodovirio interestadual e internacional de passageiros (Art. 21, XII, e); os
portos martimos, fluviais e lacustres (Art. 21, XII, f); os servios de transporte
coletivo (Art. 30, V) entre outros.
Desta forma, o Servio Pblico de Transporte Coletivo de Passageiros
um servio que a Administrao tem a obrigao de lhe prover a prestao,
diretamente ou por delegao.
3.4 Diferenas entre Concesso e Permisso
A lei 8.987/95 estabelece que concesso delegao de sua
prestao, feita pelo poder concedente, mediante licitao, na modalidade de
concorrncia, pessoa jurdica ou consrcio de empresas que demonstre
capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo
determinado (Art. 2, II) e permisso delegao, a ttulo precrio, mediante
licitao, da prestao de servios pblicos, feita pelo poder concedente pessoa
fsica ou jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta
e risco (Art. 2, IV).
A principal diferena entre permisso e concesso que aquela ato
administrativo precrio, isto , pode ser desfeito a qualquer momento sem
indenizao, enquanto esta contrato administrativo no precrio.

Em ambas prevalece o poder de imprio da Administrao sobre o

delegatrio, podendo aquela alterar e extinguir a qualquer momento a
delegao.
A assimetria est no fato de que na permisso a extino do ato no
precede indenizao e na concesso o contrato pode preceder. Alm disso, na
permisso se conjectura que no h necessidade de investimento considervel
do concedente, enquanto na concesso ocorre o inverso
No obstante a isso, h diferenas entre esses institutos, no sendo
possvel administrao utiliz-los aleatoriamente. A concesso importa em
transferncia do servio a mdio e longo prazo, exigindo inclusive (mas no
necessariamente) investimentos em bens reversveis ao patrimnio pblico.
J a permisso ser utilizvel para delegaes em que a remunerao
obtida em curto prazo seja suficiente para compensar o particular. Por
conseguinte, os investimentos so de pequena monta, no havendo bens
reversveis ao patrimnio pblico.
A permisso deve ser firmada em prazos exguos. Por isso mesmo,
parte da doutrina defende que pode haver revogao contratual sem que haja
necessariamente indenizao.
Como se pode perceber, procura-se confundir os termos concesso e
permisso na tentativa de transformar atos permissionrios em concesses ou
vice-versa, a fim de atender s interpretaes jurdicas que interessam aos
concessionrios, para que estes continuem explorando o servio pblico.
3.5 Evoluo do Transporte Urbano de Passageiros
3.5.1 Antecedentes
Aps o sculo XVII se inicia a histria do Transporte Pblico Urbano.
O deslocamento das pessoas, at ento, era feito a p, em animal ou em
carruagem prpria, puxada por animal.

A grande propagao ou difuso do

transporte pblico se deu com a Revoluo Industrial, devido necessidade de os

trabalhadores se deslocarem de suas casas at as fbricas e vice-versa.
A partir da segunda metade do sculo XX, o transporte pblico vem se
posicionando como um eixo importante para o planejamento, desenvolvimento e
gesto das cidades.

 possvel identificar diversas experincias implantadas pelos Estados,

em diferentes lugares do mundo, para melhorar a qualidade de vida dos
cidados, tornar mais efetiva a justia social e, ainda, tornar-se sustentveis.
As cidades que pertencem a pases em desenvolvimento tm o grande
desafio de apreender solues implantadas em outras partes do mundo a fim de
enfrentar problemas principalmente de recursos financeiros e de gesto.
Durante o governo Juscelino Kubitschek, no final da dcada de 50, o
pas acelerou seu processo de convergncia para um modelo de transporte
baseado no pneu. Foram abertas rodovias por todo o Brasil e a indstria
automotiva ganhou suporte e proteo significativos desde ento.
No incio da operao do modo nibus no Brasil o mesmo era operado
sem regulamentao, com cada veculo sendo dirigido pelo seu proprietrio.
No existiam grandes empresas; o servio no tinha itinerrio nem
horrio fixos. Se a linha operada no gerasse lucros, o servio era transferido
para outro itinerrio, geralmente seguindo os trilhos dos bondes, caminhos onde
o fluxo de passageiros era maior.
As

vias

pblicas

eram

ento

caladas

pelas

companhias

concessionrias dos servios de bondes (STIEL, 2001). Nas ltimas dcadas esse
cenrio mudou intensamente.
O

prefeito

de

cada

municpio,

partir

de

1955,

assumiu

responsabilidade pela organizao dos transportes coletivos, at ento a cargo

do governador de cada estado do Brasil. Isso ocorreu porque nas cidades se
priorizava a construo da rede viria para facilitar a circulao de automveis,
ficando o transporte coletivo em segundo plano nas preocupaes do Estado
Federal.
O primeiro tipo de contrato entre prefeitura e proprietrios de
transporte foi do tipo permisso a ttulo precrio, por linha de nibus, para que
operassem o servio.
Como os municpios no dispunham de recursos humanos e financeiros
para coordenar e regular uma oferta de transportes que funcionava de forma
deficiente, na segunda metade dos anos 70 ocorreu uma centralizao na esfera
federal.
Para tanto, foram criadas as regies metropolitanas, a Empresa
Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU, o Fundo de Desenvolvimento dos

Transportes Urbanos - FDTU, as Empresas Metropolitanas de Transportes

Urbanos - EMTUs e as Superintendncias de Transportes Urbanos - STUs.
Na

segunda

metade

dos

anos

80,

ocorreu

um

processo

de

distanciamento do Estado Federal em relao organizao e ao financiamento

dos transportes coletivos urbanos. Exemplo disso foi a extino da EBTU em
1991, (Brasileiro, 1996; Siqueira, 1998). Foi percebido um processo de
fortalecimento do setor privado de nibus urbanos, que se manifestou, por
exemplo, por meio da criao, em 1987, da Associao Nacional das Empresas
de Transporte Urbano - NTU.
A tutela sobre os transportes coletivos retornou ao controle dos
municpios. Isso se deve em parte pela Constituio de 1987, que coloca o
transporte como um problema local devendo ser gerido pelo municpio.
Assim, esse processo de modernizao empresarial, nas empresas
privadas de nibus urbanos no Brasil, resultado da convergncia de vrios
fatores:

forma

especfica

de

produo

do

servio

de

transporte,

as

caractersticas culturais e sociolgicas do perfil dos primeiros transportistas e o

modo particular de desenvolvimento econmico e urbano bem como das relaes
entre os setores pblico e privado na gesto dos transportes coletivos.
A participao do transporte coletivo por nibus est, portanto,
fortemente destacada nos deslocamentos dirios dos brasileiros. de se esperar,
dessa forma, que a questo da definio da tarifa desse transporte envolva
diversos segmentos e, principalmente, os usurios cujo perfil socioeconmico se
enquadra nos grupos de baixa renda. O acesso dessa populao de baixa renda
pode ser inviabilizado se as tarifas no forem compatveis com o nvel de seus
rendimentos.
Longe de ser somente um valor obtido de uma relao entre o
custo

por quilmetro percorrido e o ndice de passageiros por quilmetro, a

tarifa de nibus traz inmeras implicaes de ordem poltica, econmica e social.

Esses fatores, como o preo dos insumos, apesar de no aparecerem de forma
explcita no clculo tarifrio, devem ser conhecidos e discutidos em qualquer
metodologia de clculo tarifrio.
3.5.2 Mudanas no Transporte por nibus e seus principais Eventos
Entre os principais eventos que marcaram os ltimos anos, referente
ao transporte coletivo por nibus, pode-se destacar (Pereira et al., 1999):

o estabelecimento do Cdigo Brasileiro de Trnsito vigorando desde

22/01/98, atribuiu novas competncias aos municpios, obrigando os
rgos de gerncia a se reestruturarem institucionalmente e a qualificar
seu quadro de pessoal, capacitando-o a exercer novas funes;

Privatizaes e Concesses com as leis de licitaes (Lei 8.666/93) e de

concesses (Lei 8987/95) que s se consolidaram a partir de 1997.

Implantao de corredores para o transporte pblico de passageiros, com

sistemas integrados, e utilizao de bilhetagem eletrnica, ainda com
pouca expresso nas cidades brasileiras;

Crescimento do transporte informal foi notvel nos ltimos dois anos,

levando os governos a repensar as formas de atender, reorganizar e
regulamentar o transporte coletivo urbano;

Avano considervel na conscientizao e engajamento nos programas de

qualidade por parte dos rgos gestores e empresas de transporte;

Mudanas

na

quantidade

qualidade

da

oferta:

as

cmaras

de

compensao tarifria vm sendo questionadas quanto a sua eficincia,

pois, alm de promover o acrscimo de quilmetros rodados e a ocupao
desordenada dos espaos urbanos, provoca aumento de quilometragem
em reas desabitadas e semi-urbanas, levando a uma expanso da oferta
sem melhorias efetivas na prestao dos servios de transporte urbano;

O crescimento da operao de micronibus, bem como a constante

renovao das frotas de nibus, vm sendo utilizados como estratgias
para reverter tendncias de perda de demanda nas cidades;

A renovao da frota, essencial para o crescimento e permanncia de

uma empresa de nibus no mercado, definida, principalmente, por
aspectos econmicos. Ou seja, um veculo dever ser substitudo quando
sua rentabilidade se mostrar inferior prevista para um veculo novo.
Assim, a estratgia utilizada na renovao de veculos depende do clculo
tarifrio. Este clculo faz com que veculos novos impliquem em tarifas
mais elevadas, ampliando a rentabilidade do setor que, capitalizado,
encontra maior facilidade para renovao da frota;

A adoo desse mecanismo de tarifao, que premia veculos novos,

pressupe que eles sero utilizados ao longo de toda sua vida til. Assim,
valores adicionais pagos nos primeiros anos seriam compensados nos
ltimos;

Mudanas no perfil da demanda: a mudana de hbitos da populao; o

aumento do nmero de desempregados; a descentralizao na localizao
de servios; a duplicao da produo e comercializao cada vez mais
fcil de automveis; os incentivos fiscais aos veculos de baixa potncia; o
aumento no valor do tempo dos usurios (que no esto se dispondo a
longas esperas nos transportes pblicos); e as dificuldades financeiras da
populao tm levado a uma reduo das viagens nas reas urbanas,
tanto em quantidade quanto em extenso, com reflexos significativos
sobre o ndice Passageiro por Quilmetro (IPK), importante diluidor dos
custos operacionais para o clculo tarifrio.
Vem ocorrendo migraes intermodais, ou seja, usurios de renda

mais alta optando por modos de transporte mais caros e rpidos, enquanto
aqueles de menor renda deixam de viajar ou adotam veculos clandestinos como
opo para reduzir suas despesas mensais.

Bilhetagem automtica: em algumas cidades, novos sistemas vm

sendo analisados e implantados de forma total ou parcial, com
diferentes graus de sucesso. Em qualquer caso, tanto para monitorar a
demanda quanto para reduzir a prtica do uso do vale transporte como
moeda paralela, a bilhetagem automtica se mostra cada vez mais
importante para os transportes urbanos.

3.5.3 Situao Atual do Transporte Urbano

Com a implantao do Novo Cdigo Nacional de Trnsito, a partir de
1998, problemas de congestionamentos, acidentes, e aspectos que dizem
respeito circulao em geral (de pedestres, ciclistas e veculos), tm sido
enfrentados pelos rgos municipais que, ainda de forma incipiente, vm
obtendo resultados positivos.
Quanto s tendncias que se configuram para o futuro do transporte
coletivo urbano, Brasileiro (1996) cita trs aspectos:

A redefinio de perfil dos deslocamentos e da mobilidade urbana

(marcha a p, crescimento das cidades perifricas, desconcentrao
das atividades econmicas, hegemonia do setor tercirio), com suas
implicaes sobre a estrutura da oferta de transportes (crescimento do
setor "informal", redefinio da rede viria de transportes);

A crise de financiamento para operaes de transporte coletivo,

atualmente

minimizada

pelo

artifcio

do

vale-transporte,

cuja

possibilidade de ampliao parece esgotada;

O processo de modernizao gerencial do setor privado no atinge,

simultaneamente, todas as empresas, exigindo estudos localizados
acerca do perfil do setor privado, em funo da heterogeneidade das
dinmicas econmicas e das polticas locais.
Dentro desse quadro, o transporte pblico por nibus vem sendo

marcado pelo crescente descrdito da populao. O enfrentamento pela gesto

exige propostas apoiadas em anlise das mudanas observadas no padro de
mobilidade urbana.
O Poder Pblico sofre presses por parte das empresas operadoras, no
que concerne a aumentos de tarifa, freqncia de servios, atendimento de
certas linhas etc, que podem levar a distores na oferta dos servios
comunidade.
Da a importncia de se verificar como o Poder Pblico vem exercendo
o seu papel de mediador entre os interesses das empresas operadoras de
transporte pblico, os usurios do sistema e a populao em geral. A
identificao de modelos e prticas eficientes resulta instrumental, neste sentido.

GESTO PBLICA DO TRANSPORTE URBANO

4.1 rgo Gestor

Os rgos gestores so instncias estaduais ou municipais institudas
para administrar as permisses ou concesses do transporte coletivo. A forma de
organizao e o tamanho do rgo gestor dependem de diversos fatores, tais
como porte da cidade, importncia do ncleo urbano, entre outros (Ferraz e
Torres, 2001). Para manter um nvel adequado de gerenciamento, o rgo gestor
deve contar com um quadro tcnico qualificado e organizado dentro da
administrao, porm sua atuao depende de outros fatores inerentes
organizao.
No Brasil, o setor vem enfrentando problemas de gesto relacionados
a fatores tais como a rpida motorizao, o alastramento do transporte informal
e mudanas na geografia das cidades devido ao crescimento urbano acelerado
(Arago et al., 2000).
Assim, o papel do rgo gestor est representado pelo conceito de ator
social, responsvel por intermediar as expectativas das vises dos agentes,
visando o servio adequado.
fundamental para a efetividade da gesto a considerao de alguns
fatores e, ainda, que o gestor tenha o poder de articulao na dimenso poltica.
Tal articulao, assim como as aes, devem corresponder a expectativas
polticas visando a sua materializao (Matus, 1993). Alm disso, devem
considerar os fatores agravantes do ambiente do rgo gestor.
4.2 Fatores agravantes do ambiente do rgo gestor
As cidades de mdio e grande porte tm apresentado um quadro
caracterizado

pela

queda

acentuada

na

mobilidade

acessibilidade,

congestionamento, nmero elevado de acidentes de trnsito e um aumento

significativo de problemas com os transportes urbanos (Raia Jr., 2006a).
Tais fatores agravam o ambiente do rgo gestor medida que as
cidades so expandidas obrigando-o a atender a uma demanda dinmica. Assim,
so poucas as cidades que contam com rgos gestores cada vez mais
capacitados para uma gesto efetiva (Ministrio das Cidades, 2006b).

4.3 Produo do servio de Transporte Pblico

Na produo do servio de TPU participam, basicamente, trs agentes:
o usurio, o operador e o rgo gestor. Cada um deles tem percepes e
necessidades particulares, que mesmo comuns, no garantem a coerncia no
resultado global do servio.
A regulao prev o estabelecimento das normas gerais e especficas
para a realizao do servio de TPU. O poder pblico cumpre as obrigaes
atravs de aes, como: administrar, regulamentar, fiscalizar e programar. Tais
aes apresentam um indicativo de quais devem ser os macro-processos
estratgicos.
O

contexto

ambiental

relaciona

influncias

locais,

considera

elementos como o modelo regulatrio vigente; diretrizes estabelecidas em leis

municipais; relao entre as instituies financiadoras; fontes de recursos;
cenrio poltico, modelo de planejamento e operao adotado; estrutura
organizacional; fatores socioeconmicos, cultura e tradio local.
A instabilidade institucional do setor resultante da precariedade no
controle da gesto torna mais sensvel este ambiente com a entrada de
operadores informais, regulao instvel e atrasada, redes defasadas e rgos
gestores desaparelhados.
A gesto estratgica fundamentada no gerenciamento dos macroprocessos visa resgatar as funes do rgo gestor, considerando a compreenso
dos fatores ambientais, identificao das lacunas nos processos de gesto,
buscando melhorias nos servios de TPU e, consequentemente, na gesto.
4.4 Gesto Estratgica
O planejamento estratgico tem se constitudo como um instrumento
de grande utilidade para a gesto, seja na administrao privada ou pblica,
embora, de um modo geral, sejam consideradas as mesmas funes bsicas de
planejamento para ambos os setores (Bernardes, 2006).
No setor pblico, os valores se referem ao valor das aes para o
cidado, que devem ser fundamentalmente eficientes, estando respaldadas pela
responsabilizao financeira (Costa, 2004). Assim, a lgica, a eficcia das aes
e os impactos para a sociedade so elementos constituintes do planejamento no
setor pblico.

O processo de planejamento envolve fatores como o tempo, o custo,

os recursos humanos e a tecnologia disponvel. Tais fatores determinam o nvel
de planejamento, refletidos no horizonte de realizao dos servios, definidos
pela maioria dos autores em trs nveis; estratgico (longo prazo), ttico (mdio
prazo) e operacional (curto prazo).
Assim, o planejador precisa verificar a consistncia do plano e deve
considerar o financiamento dos gastos exigidos pelos planos, a disponibilidade de
bens e servios coincidindo, em cada fase do plano, com os usos requeridos,
respeitando as restries econmicas e polticas estabelecidas para a viabilidade
do plano (Matus, 1993).
O rgo gestor um dos agentes principais do TPU, que diante da
crise do setor, encontra-se com suas funes comprometidas, submetido a
presses internas e externas.
As presses internas esto relacionadas com dificuldades nos setores
da estrutura organizacional do rgo gestor, caracterizadas pelas operaes
dirias aliadas falta de recursos tcnico-operacionais.
As presses externas se relacionam captura criminosa da gesto
dos operadores e aspectos sociais acompanhados da evoluo urbana.
Como resultado a maior parte das cidades brasileiras apresenta um
nvel de gest3o precrio, limitando-se a homologar os servios e os preos
definidos pelos operadores (Ministrio das Cidades, 2006a).
H, ainda, algumas gestes que no assumem minimamente o seu
papel na prestao dos servios, os responsveis sequer conseguem identificar,
com clareza, os seus papis e as suas responsabilidades (SEDU, 2002; Lima,
2005). Fundamentalmente, cabe ao poder pblico assegurar um servio de TPU
adequado ao pleno atendimento dos usurios (Brasil, 1988).
Dessa forma, observa-se um baixo nvel do fluxo e assimetria de
informaes, processos e atividades organizados de forma precria, mtodos de
trabalho diferenciados para cada setor, e frequentemente sem padronizao.
Aliado a essas caractersticas, observa-se que no se dispem de informaes
atualizadas e confiveis que assegurem a tomada de deciso, comprometendo a
eficincia da gesto.
Diante dessa realidade, so necessrias estratgias que proporcionem
uma reestruturao organizacional para o fortalecimento institucional dos rgos
gestores de TPU, permitindo uma administrao mais efetiva.

Surge assim a necessidade de um mecanismo capaz de incorporar aos

processos de trabalho o cumprimento das atribuies legais, considerando os
diferentes agentes do contexto no qual o gestor est inserido. Desta forma,
como melhorar o nvel da gesto e promover o fortalecimento institucional dos
rgos gestores das cidades brasileiras perante a crise do setor de TPU?
Figura 1
Gesto Pblica
rgo Gestor
Tcnica
Capacitao/
treinamento
Captao de
recursos

Regulatria
Contratos
precrios
Falhas nos
contratos
Mecanismos
de controle de
gesto

Organizacional
Fluxo de
informaes
Gerenciamento
de processos
Planejamento
de projetos

Gesto de
Operadores
Crescimento
urbano
acelerado

Transporte
individual
Transporte
clandestino

Presses internas

Presses Externas

Presses externas

Investimentos
tecnolgicos

Crise no Setor
de Transporte

EMPRESA PRIVADA DO TRANSPORTE PBLICO

O principal gestor o poder pblico que utiliza organismo especfico

para isso. Entretanto, ressalta-se que a gesto no deve ser isolada. Precisa
haver a participao e interao dos demais agentes.
Assim, de responsabilidade do poder pblico promover uma gesto
empreendedora a fim de possibilitar simultaneamente uma prestao de servio
apropriada ao usurio e tambm conservar seu equilbrio econmico financeiro e
das empresas operadoras.
5.1 As empresas operadoras
A regulamentao o meio do qual o poder pblico se utiliza para
gerir, avaliar e controlar as empresas concessionrias e permissionrias, isto ,
aquelas organizaes s quais o poder pblico concedeu ou permitiu a
explorao do servio de transporte urbano de passageiros por nibus.
O motivo para a interferncia do poder pblico a hiptese de que, ao
conceder ou permitir a explorao dos servios s organizaes, a administrao
pblica est dando licena para que elas tirem proveito de um mercado em que a
demanda cativa. Por conseguinte, tal interveno influncia a cultura
organizacional dessas empresas.
5.2 Caractersticas principais das empresas
Existem mais de 2.500 empresas operantes no transporte coletivo
urbano e, dessas, 50% contam com mais de 100 veculos com uma idade mdia
de 5,7 anos.
A idade mdia da frota brasileira relativamente baixa se comparada
com a internacional. Isso um fato consideravelmente positivo, ainda que a
renovao da frota seja auxiliada pela metodologia usada na planilha de clculo
da tarifa e no tipo de contrato de concesso.
Quanto gesto das empresas operadoras, grande parte gerenciada
por seus fundadores ou pelos descendentes ou parentes do fundador, embora
esteja crescendo o nmero de empresas geridas por profissionais.
Ante tal afirmativa,

supe-se que grande parte das empresas

operadoras tem caractersticas de uma organizao familiar. Infere-se, ainda,

que a profissionalizao dessas administraes pode estar ocorrendo em virtude

de a nova lei de concesses ter permitido a figura dos consrcios de empresas
para concorrerem em processos licitatrios.
Apesar dessa tendncia de modernizao no tipo de gesto, nota-se
uma carncia de pessoal nas reas de planejamento das empresas operadoras.
Talvez acontea porque os rgos gestores pblicos absorveram esta funo. Tal
fato conduz as operadoras a um despreparo na conduo dos negcios num
ambiente de mercado competitivo.
Quanto modernizao dos processos, segundo a NTU, "as empresas
dispem de softwares de gerenciamento e planejamento para todas as
atividades". Os softwares so voltados para programao operacional, controle
de manuteno, escala de pessoal de operao e controle de estoque de
insumos.
Examinando-se com ateno, esses softwares so mais direcionados
s funes operacionais e administrativas da empresa.
No entanto, distingue-se que a modernizao gerencial no somente
sinnimo de sistemas informatizados e maquinria de manuteno de ltima
gerao, o estilo gerencial , notadamente, um aspecto relevante para
caracterizar uma gesto como moderna.
No obstante, conforme a SEDU, as empresas operadoras tm
introduzido tcnicas gerenciais de gesto de qualidade, marketing e de
motivao dos recursos humanos, por meio de sua participao na gesto e nos
lucros, como tambm em treinamentos constantes. Mesmo assim, a gesto
nessas organizaes considerada relativamente atrasada.
Tal atraso e a passividade mercadolgica dessas empresas so
atribudos interferncia do poder pblico que, se de um lado promoveu o
surgimento e crescimento do parque empresarial de transporte coletivo urbano
no Brasil, de outro o privou de desafios de mercado pela excessiva proteo
competio e pela rigidez no planejamento.
Entretanto, fazer o planejamento do servio de transporte coletivo
urbano no uma tarefa simples, pois compreende uma srie de idias, teorias e
conceitos relacionados a uma extensa lista de variveis, entre elas a tarifa.
O fato de o planejamento abordar tal proporo de detalhes pode fazer
com que o empresrio se mantenha em uma posio passiva. Por conseqncia,
a relao entre operadoras e poder pblico se torna, de um ponto de vista

simplificado, como um franqueado que atende s exigncias do franqueador, ou

seja, a empresa passa a ser uma executora de ordens de servios.
Mesmo que algumas operadoras no tenham uma organizao formal
departamentalizada,

elas

precisam

contemplar,

no

mnimo,

as

seguintes

atividades: administrao, trfego e manuteno, em virtude de essas atividades

serem inerentes estrutura organizacional das empresas operadoras, por serem
necessrias operacionalizao do seu produto.
5.3 Funes das empresas operadoras
Em uma organizao, a fim de atingir seus objetivos, os gestores
precisam combinar os recursos disponveis de uma forma eficiente (funcionar de
modo apropriado) e eficaz (obter resultados positivos). Para tanto, devem
elaborar um plano de aes em que busquem traar objetivos de longo, mdio e
curto prazos para ampar-los na administrao desses recursos.
Entretanto, estruturar esse plano de aes, ou seja, fazer um
planejamento implica analisar as variveis relacionadas aos processos internos e
externos empresa.
Contudo, nota-se que o processo de tomada deciso e planejamento,
de uma forma mais ampla, requer a interao e a articulao entre os agentes
envolvidos na soluo de problemas do setor, sobretudo no momento em que a
tendncia atual do ambiente a de se tornar cada vez mais complexo, diante
das mudanas conjunturais do mercado e, tambm, pela difuso de projetos
como o de integrao tarifria, regulamentao dos transportes informais e de
sistemas de bilhetagem automtica.
Diante desse contexto, os gestores das empresas precisam repensar o
seu papel nesse processo de tomada de deciso e planejamento no setor e, do
mesmo modo, com relao ao seu ambiente empresarial interno.
Talvez o primeiro passo seja reconhecer a regulamentao como uma
restrio e, diante dessa, procurar meios para elaborar seus planos de aes.
Assim, ao reconhecerem os regulamentos como uma restrio, as empresas
operadoras podem encadear suas decises de forma a explor-las de uma
maneira adequada, a fim de obterem resultados positivos.
Todavia, a regulamentao apenas uma das restries que as
organizaes encontram para decidir o seu processo de produo. Alm dela,
existem restries concernentes ao trfego (congestionamentos, acidentes etc.),

ao sistema virio (vias estreitas, com lombadas, sem massa asfltica etc.), o
tempo (horrios determinados para cumprir o trajeto) entre outras.
Atenta-se para o fato de que, de um ponto de vista amplo, as fases do
processo de deciso no setor so, algumas vezes, divididas entres os agentes
envolvidos, especialmente entre o poder pblico, as empresas operadoras e os
usurios.
Um exemplo desse tipo de interao o caso da identificao de uma
oportunidade ou problema da criao de uma nova linha ou itinerrio, visto que,
nesse caso, geralmente, o usurio quem identifica o problema, comunicando-o
ou reivindicando a sua soluo ao poder pblico.
Uma outra maneira de as prestadoras mudarem o seu papel de meras
executoras dos contratos firmados quando da licitao se organizando em
associaes ou sindicatos cujo objetivo seja fazer uma gesto compartilhada com
o poder pblico.
5.4 Tomada de Deciso no Transporte Pblico Urbano
Ressalta-se que uma gesto mais atuante no envolve somente a
participao das empresas operadoras e do poder pblico. O usurio tambm
tem a sua parcela nesse processo e isso j est ocorrendo, de acordo com a
pesquisa da NTU.
A NTU verificou que os usurios esto se manifestando por intermdio
de associaes comunitrias e, na ltima dcada, "esse tipo de agente saiu de
uma posio marginal para assumir um papel de grande influncia no processo
de tomada de deciso".
Tal tendncia pode resultar em uma oportunidade para que as
empresas operadoras modifiquem o seu papel no planejamento e processo de
tomada de decises no setor.
Outro aspecto que pode influenciar em numa mudana de postura nas
empresas gestoras a alterao feita na base de regulamentao, que permitiu
a criao de consrcios empresariais para participarem de licitaes. Essa
abertura legal pode conduzir a uma mudana na cultura organizacional das
empresas.
Em virtude disso, a cultura pode abandonar o carter paternalista e se
tornar mais profissional, visto que tais consrcios empresariais decorrem da
unio de interesses entre duas ou mais empresas, cuja finalidade, nesse caso,

a de concorrerem ao servio de transporte coletivo urbano disponibilizado pelo

poder pblico mediante a licitao.
Diante desse cenrio competitivo, saber manusear e utilizar as
informaes pode ser um diferencial entre as empresas operadoras e o
transporte informal. Nesse contexto, argumenta-se que o contador pode
executar um papel estratgico na conduo e na disposio convenientes das
informaes de maneira a auxiliar o processo de tomada de decises dos
gestores das empresas operadoras.
Sobretudo porque, um sistema de controle de custo eficiente conduz e
auxilia os gestores das empresas operadoras a tomarem decises mais sensatas,
especialmente as relativas tarifa, uma vez que o seu valor a base de clculo
para sua remunerao e, tambm, para a definio do seu preo-meta num
processo de licitao.
Por isso, esses sistemas de custos deveriam permitir que fossem feitas
simulaes de cenrios futuros no intuito de colaborar com os gestores no
planejamento de suas aes. Desse modo, os gerentes estariam mais preparados
para enfrentar o contexto de competio j instalado no mercado.
5.5 Tendncia na Gesto das Empresas
Dois principais nveis devem ser contemplados no cenrio atual dos
negcios: o Estratgico e o Operacional. O primeiro ocupa papel principal no
contexto atual, sendo o que ir proporcionar ao tomador de decises visibilidade
as suas aes, de maneira que ele possa estimular a apreenso das constantes
informaes podendo, deste modo, dimensionar os riscos das decises a serem
tomadas,

rearticulando

fluxograma

operacional

partir

desta

ampla

visualizao.
O foco no objetivo da empresa primordial para eficcia deste
raciocnio.
A terceirizao dos processos que no fazem parte do foco da empresa
tem sido a grande sada para efetivao desse novo ordenamento da Gesto. Os
recursos humanos tambm ganharam autonomia nos mais variados nveis.
A visualizao prvia das necessidades do mercado, a agregao de
valores aos seus produtos e servios, a garantia de qualidade e preo baixo, de
acordo com a exigncia de seus clientes, sero indispensveis para manter a
manuteno de sua capacidade competitiva.

A resistncia s novas idias estruturais sentida, principalmente no

cenrio das pequenas e mdias empresas. Este entrave persiste, na maioria das
vezes, pela falta de planejamento e estratgias e em virtude da forma como
nasceram e se colocaram no mercado.
5.6 Planejamento Empresarial
O processo de planejamento empresarial vem evoluindo ao longo dos
anos e tem se aproveitado de novas tcnicas de anlise e tambm das
facilidades proporcionadas pela crescente utilizao dos recursos de informtica
pelas empresas.
O planejamento resultado de um processo contnuo de exerccio
mental realizado pelos dirigentes de uma empresa.
Ele representa a necessidade de um processo decisrio que ocorrer
antes, durante e depois de sua elaborao e implementao. Este processo de
tomada de decises deve conter, ao mesmo tempo, componentes individuais e
organizacionais.
O planejamento estratgico pode ser conceituado como um processo
gerencial que possibilita ao executivo estabelecer o rumo a ser seguido pela
empresa, com vistas a obter um nvel de otimizao na relao da empresa com
seu ambiente.
Este planejamento , normalmente, de responsabilidade dos nveis
mais altos da empresa e diz respeito tanto a formulao dos objetivos quanto a
seleo dos cursos de ao a serem seguidos para a sua consecuo, levando em
conta as condies externas e internas empresa e sua evoluo estratgica.
(Oliveira, 1991)
O Planejamento estratgico se volta para o alcance de resultados,
atravs de um processo contnuo e sistemtico de antecipar mudanas futuras,
tirando vantagens das oportunidades que surgem, examinando os pontos fortes
e fracos da organizao, estabelecendo e corrigindo cursos de ao a longo
prazo.

IMPACTO DOS GASTOS COM TRANSPORTE PBLICO NO ORAMENTO

DOS USURIOS
A fixao do valor das tarifas de transporte coletivo e urbano, no

Brasil, sempre foi considerada como uma questo bastante delicada, uma vez
que existe um confronto dos interesses de empresrios do setor e com as
necessidades dos usurios do servio.
As despesas com transporte pblico vm aumentando a cada dia, fato
que causa impacto nos oramentos das famlias, principalmente as de menor
poder aquisitivo. Comparando-se o salrio recebido pelo passageiro com os
aumentos incidentes na tarifa ao longo dos anos, chega-se a um preocupante
resultado: a inexistncia de equilbrio entre a renda do usurio e a despesa com
deslocamento.
s vsperas da promulgao da Constituio Federal de 1988 ficou
estimado entre 7% e 15%, em mdia, o peso dos gastos com transporte pblico
no oramento da maior parte das famlias do pas, nmeros estes que dependem
de uma srie de fatores demonstrados por BUSSINGER (apud LIMA, 1989, p.13),
a saber: nvel de renda, cidade, estrutura da tarifa, mobilidade e quantidade de
usurios transportados por viagem.
Os

altos

permissionrias

de

valores

cobrados

transportes

pelas

pblicos

empresas

repercutem

em

concessionrias
outros

aspectos

fundamentais para os indivduos, de acordo com o trabalho desenvolvido por

GOMIDE (2003, p.16-17).
Um desses aspectos o entrave na busca por oportunidades de
trabalho, quando bastante comum ter que gastar dinheiro com passagens. E
quando a pessoa est empregada, mas reside longe do local de trabalho,
significa que haver menor quantidade de renda disponvel para atender a outras
necessidades bsicas de sua famlia como, por exemplo, a alimentao.
Justifica-se o descompasso entre as tarifas dos servios em anlise e a
renda das famlias brasileiras, com base em pesquisa realizada pela NTU, em que
foram coletados os seguintes dados: no perodo de janeiro de 1995 a dezembro
de 2002 a tarifa mdia ponderada dos servios de transporte por nibus nas
principais capitais do pas aumentou, aproximadamente, 25% acima da inflao
medida pelo ndice Geral de Preos-Disponibilidade Interna IGP-DI.

Todavia, o mesmo no se observou quanto renda familiar, que vem

diminuindo ao longo dos anos.
6.1 Transporte Urbano e Excluso Social
A partir de 1970, a pobreza passou a ser relacionada ao atendimento
de necessidades bsicas: gua, esgoto, sade, transporte e educao. E a partir
de 1980, a pobreza passou a ser entendida como privao relativa, englobando
tambm os aspectos sociais.
A delimitao da pobreza pressupe um contexto econmico e social
de referncia para que possam ser definidos os padres de necessidades e
atendimento. Em consonncia com essa definio, situa-se a citao de Rocha
(2003): Ser pobre no dispor dos meios para operar adequadamente no
grupo social em que se vive.
A complexidade conceitual se refere tambm ao fato de que a pobreza
urbana no uma condio restrita a uma dimenso isolada da vida; exprime-se
atravs de variadas dimenses: rendimentos, sade, educao, emprego e
segurana.
Estas so Interligadas de forma direta, uma levando ao aparecimento
ou incremento da outra. Sem rendimentos no se pode adquirir alimentos; sem
alimentos no se tem sade; sem sade no se tem educao ou bom emprego;
sem emprego se vive em lugares insalubres e sem segurana.
Os

impactos

para

pobreza

urbana

tambm

so

mltiplos,

acumulativos e depreciativos e se fazem explcitos por uma diversidade de

fatores: dificuldade de conseguir emprego pelo fato de morar mais afastado dos
centros de produo e servios e falta de capacidade para custear os servios
pblicos de transporte; incapacidade de adquirir uma habitao de forma legal,
sendo as habitaes clandestinas edificadas em reas no propcias, insalubres e
com riscos de desabamento ou danos sade; incapacidade de acessar uma boa
educao, o que leva a dificuldades na obteno de melhores empregos.
A excluso social mais abrangente porque estende a condio de
impossibilidade de obteno genrica de bens ou servios a outros elementos de
natureza atitudinal, comportamental, social etc. Afirma-se que excluso social
um conceito superior ao de pobreza, porque permite que polticas pblicas
abrangentes possam ser engendradas com o fim de superar esta ltima de
maneira mais operacional.

6.2 Impacto do Transporte na Pobreza

A expanso perifrica das cidades, a segregao social e a expulso
gradativa dos mais pobres para reas mais afastadas do centro, tm agravado os
problemas com o transporte.
O aumento das distncias, os custos dos transportes, a inexistncia de
infra-estrutura

viria,

bem

como

incapacidade

de

financiar

esses

deslocamentos evidenciam as relaes do transporte com a excluso social. O

acrscimo de veculos em trnsito ocupando o sistema virio disponvel e os
congestionamentos decorrentes corroboram as negatividades impostas aos mais
pobres nos seus deslocamentos dirios (WORLD BANK, 2003).
O

transporte

urbano

constitui

um

suporte

ao

desenvolvimento

econmico e integrao das cidades, enquanto desempenha importante papel

nas polticas econmicas e sociais. um facilitador de mercado: a eficincia da
cidade e do mercado de trabalho so resultados da eficincia do sistema de
transporte. Nos processos de produo e reproduo que acontecem nos meios
urbanos so intrnsecas as necessidades de circulao: se estas so ineficientes,
a parcela de produo referente circulao tambm o , afetando todo o
processo. No que concerne necessidade de circulao dos trabalhadores,
sobressai o desgaste destes quando as conexes se do de forma ineficiente.
Um deslocamento longo, demorado e desconfortvel extrai dos
trabalhadores uma parcela da fora de trabalho, que poderia ser despendida no
processo de produo, fazendo declinar a produtividade. Trabalhadores com mais
sade, e no to exauridos pelas adversidades impostas a eles nos percursos do
deslocamento, podem produzir mais e melhor.
Para a cidade, o transporte determina a eficincia dos processos de
produo. Para a populao, ele representa a possibilidade de uma maior ou
menor incluso social, o acesso aos servios urbanos.
As pessoas no desejam o transporte, mas um meio de acessar os
locais de obteno de rendimentos, servios e outras mercadorias. Sem
transporte no se pode ter acesso sade, educao, ao trabalho e ao lazer.
Neste sentido o melhor para o usurio no um maior consumo de transporte,
pois este fato representa maior despesa ou dificuldades no atendimento
(GANNON, LIU et al., 2001).

Um outro aspecto referente relao do transporte com a incluso

social diz respeito ao tempo e ao dinheiro gastos pela populao pobre nos seus
deslocamentos. Relaciona-se ao local de moradia e aos meios utilizados para
efetivao do deslocamento.
Alguns, para no gastar com transporte e reduzir os tempos de viagem
vivem em vilas e cortios em pssimas condies de habitabilidade, nas reas
mais centrais.
Outros mesmo morando em reas afastadas, usam a bicicleta,
gastando um tempo de viagem varivel, mas sem se tornar dependentes do
transporte

pblico

no

acrescentar

despesas

com

deslocamentos.

Cotidianamente, se expem aos acidentes de trnsito.

H, ainda, aqueles que, buscando um melhor ambiente de moradia,
vivem em localidades distantes dos centros urbanos, tornando-se cativos do
transporte e gastando parcela que chega a 25% (vinte e cinco por cento) dos
seus rendimentos na realizao dessas viagens (WORLD BANK, 2003).
O Brasil construiu uma das sociedades mais desiguais do mundo. Um
planejamento urbano omisso contribuiu para a formao de um mercado
imobilirio restrito e especulativo, deixando o crescimento das cidades guisa de
interesses impostos pelo capital imobilirio e empreiteiro que no obedecem a
nenhum plano explcito.
O resultado do distanciamento do poder pblico na gesto do
desenvolvimento urbano so as metrpoles brasileiras que retratam como foi
ignorada a maioria da populao. (MARICATO, 2000).
Dados do IPEA citados por Gomide (2003) apontam para um total de
55 milhes de pessoas vivendo abaixo da linha de pobreza, o que representa
34% da populao brasileira. Gomide diz ainda que, desses 55 milhes, 76%
vivem nas cidades.
Nas cidades dos pases capitalistas, como o caso do Brasil, o
problema da acessibilidade se acentua, pois a especulao imobiliria e a
debilidade dos poderes pblicos, controlando o uso e ocupao do solo, levam
expulso dos mais pobres para reas mais distantes dos centros urbanos
fomentando as dificuldades de proviso dos servios pblicos.
As

dificuldades

de

deslocamentos

decorrentes

desigualdades sociais e excluso de parcela da populao.

intensificam

as

Segundo Gomide (2003), no existe no Brasil uma rede de transporte

socialmente efetiva para a populao de baixo poder aquisitivo.
6.3 Transporte e Estratgias para Reduo da Excluso
O gigantismo das aglomeraes urbanas, a complexidade da teia de
relaes conflitantes, globais e virtuais, alm das tenses sociais, tm se
consolidado no cerne da problemtica urbana dos dias atuais.
Particularmente nos pases em desenvolvimento e com acelerado
processo

de

urbanizao,

essas

relaes

assumem

contornos

perversos,

comprometendo o presente e, caso no sejam equacionados urgentemente,

ameaando o futuro das novas geraes.
Nesse contexto complexo e conflitante, insere-se a problemtica da
mobilidade

urbana,

intrnseca

fundamental

ao

funcionamento

desenvolvimento das cidades, preservao da qualidade do meio ambiente,

reduo das desigualdades sociais, eficincia econmica e sustentabilidade;
especificamente, urgncia de implementao de uma mobilidade urbana
sustentvel.
O esgotamento do modelo convencional de administrao urbana e a
inpcia dos polticos e dos administradores tradicionais colocam em pauta a
urgncia de elaborao de novos projetos.
A literatura reconhece a relao existente entre o sistema de
transporte e a excluso social, tanto a partir da acessibilidade, quanto da
mobilidade. (HODGSON e TUNER, 2003 e LYONS, 2003).
RAIA JR. e SILVA (1999) mostram que, em 1969 e 1970, as
famlias

com rendimento familiar na faixa de 1 a 3 salrios mnimos tinham

5,8% do seu oramento familiar comprometido com transporte; em 1982 e

1983, esse percentual passou para 12,4%. Ou seja, em um perodo de 13 anos,
o gasto mais que dobrou, crescendo 2,14 vezes.
Segundo BARAT (1991), esses gastos atingiam, em So Paulo, em
1974, cerca de 10% da renda familiar, nas faixas de renda de at 3 salrios
mnimos. J em 1985, esta proporo estava prxima de 12% e, em 1991, j
ultrapassava os 15%.
Segundo a Pesquisa de Oramentos Familiares 1995/1996 (POF)
realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2004),
os

gastos

com

transporte comprometiam 9,18% do oramento das famlias

com renda at 2 salrios, sendo que, desse valor, os gastos com transporte
urbano comprometiam cerca de 7,6%.
6.4 Concesses Especiais
Concesses especiais e subsdios podem ser considerados como tendo
certa superposio. Como no item sobre nvel tarifrio, foi realizada uma
discusso sobre subsdios, dando nfase, nesta seo, s concesses especiais.
As gratuidades e os descontos concedidos a grupos profissionais,
comunidades, estudantes, para que possam utilizar os servios de transporte
pblico urbano por nibus, so consideradas como concesses especiais
(CADAVAL, 1992).
PEREIRA & ORRICO FILHO (1995, p. 72) considera como as principais
concesses especiais os descontos e gratuidades, os horrios sociais ou
econmicos, as linhas sociais e os bilhetes sociais.
6.4.1 Descontos e gratuidades
Estes descontos ou gratuidades, na maioria das municipalidades, so
realizados atravs do legislativo, beneficiando agentes dos correios, policiais,
entre outros, alm dos estudantes e dos trabalhadores em transportes coletivos,
estes de modo informal.
Tambm os idosos, acima de 65 anos, por preceito constitucional, tm
direito ao transporte gratuito. O custeio destas gratuidades , na maioria das
vezes, suportado pelos operadores e, quando descontos, pelos outros usurios.
6.4.2 Horrio social ou econmico
Este tipo de desconto realizado nos horrios fora do chamado horrio
de pico, nos perodos da manh e da tarde. Serve para achatar esses perodos.
6.4.3 Linhas sociais
Este tipo de desconto serve para dar benefcios a usurios geralmente
de pouco poder aquisitivo, com baixa viabilidade, ou seja, no permite ao
operador ter ao menos equilbrio entre receitas e despesas.

So destinados a categorias de pessoas que passam dificuldades, tais

como desempregados, estudantes carentes, pessoas portadoras de necessidades
especiais.
Hoje, a estrutura scio-econmica urbana revela que os mais pobres
contribuem para o crescente processo de favelizao de reas centrais e, assim,
grande parte desses indivduos no mais vive distante do local de trabalho.
De fato, preciso questionar a atual poltica de tarifa nica, uma vez
que a malha viria das reas de menores distncias e, conseqentemente, com
menor custo operacional parece muito mais estruturada e com um nmero
mais satisfatrio de veculos coletivos, se comparada s periferias.
6.4.4 Vale-Transporte
um benefcio trabalhista que foi institudo pela Lei n. 7.418, de 16
dez. 1985, alterada pela Lei n. 7.619, de 30 set. 1987, tornando-se obrigatrio
no final de 1987. Com ele est garantida a locomoo do trabalhador desde sua
moradia at o local de trabalho e vice-versa, devendo-se descontar no mximo
6% do salrio do beneficiado, ficando o restante por conta do prprio
empregador. Funciona como um subsdio direto para o usurio.
De acordo com a NTU (2004), o vale-transporte fonte de quase
metade da receita total das empresas que atuam no segmento de transporte
coletivo e urbano, o que representa uma garantia para que o sistema continue a
existir no Brasil.
No entanto, este benefcio excludente porque no atinge a todos os
trabalhadores, mas somente queles que integram o setor formal da economia.
Significa dizer que os indivduos que no tm sua Carteira de Trabalho assinada
pelo empregador no fazem jus ao benefcio.
Logo, o vale-transporte no pode ser considerado como ferramenta
eficaz de incluso social, j que exclui uma parcela dos trabalhadores (GOMIDE,
2003, p.19).
GOMIDE (2003, p.22, 29) explica que a Administrao Pblica deveria
ficar responsvel por subsidiar gratuidades e descontos tarifrios no transporte
pblico urbano, diretamente para quem possui tais benefcios.

6.5 Alguns exemplos e alternativas de incluso social para o servio em estudo

Estudantes que freqentam a rede pblica deveriam receber seus
passes escolares diretamente das escolas em que esto matriculados, ficando
esta despesa por conta da Secretaria de Educao de cada Municpio.
6.5.1 Pacientes sob tratamentos prolongados
Pacientes cujo custeio da mobilidade seria de responsabilidade da
Secretaria de Sade de cada cidade e do respectivo Instituto de Previdncia
Social.
6.5.2 Desempregados
Indivduos desempregados e que preencham os requisitos para a
percepo do seguro-desemprego poderiam, na procura de novas oportunidades
de emprego, receber auxlio-transporte cuja fonte de financiamento seria o
prprio Fundo de Amparo ao Trabalhador FAT.
6.5.3 Algumas categorias profissionais
Carteiros,

oficiais

de

justia,

policiais

militares,

dentre

outros,

deveriam receber o vale-transporte diretamente da instituio onde trabalham.

6.5.4 Indivduos de baixa renda
Acesso a servios essenciais na rede pblica como educao e
sade, utilizando-se de transportes pr-determinados para este fim e custeados
pela Prefeitura de cada Municpio.
6.5.5 Cadastros de outros programas sociais
Bolsa-Famlia e Bolsa-Escola seriam bem utilizados para verificar
potenciais beneficirios de gratuidades no transporte pblico, pelo fato de terem
estes baixa renda, de modo a expandir sua capacidade de mobilidade urbana.
No se pode deixar de reconhecer que medidas de incluso social
como as sugeridas acima so de extrema importncia para as camadas mais
pobres da populao que, hoje, representam parcela crescente dos habitantes
das cidades brasileiras.

Todavia, dados divulgados pela NTU em 2002 e apresentados por

GOMIDE (2003, p.22) indicam que, somente na cidade do Rio de Janeiro, as
gratuidades e os descontos tarifrios para estudantes chegavam a quase 40% e
este custeio no saa dos cofres pblicos, mas sim, dos 60% dos usurios
pagantes dos servios de transporte pblico, conforme se observa na TABELA 2.
O salrio real dos trabalhadores esteve em queda e o valor das tarifas
em alta, fazendo

com

que

grande

parte

da

excluda do sistema de transporte coletivo urbano.

populao

brasileira

seja

POLTICA TARIFRIA
Os objetivos de uma poltica tarifria so conflitantes, pois atingem

uma gama muito grande de atores envolvidos, dos quais podem ser citados os
usurios, os operadores e o governo. Mas, antes de se tentar determinar os
objetivos, mesmo conflitantes, da poltica tarifria, deve-se definir os objetivos
do transporte urbano.
7.1 Nvel Tarifrio
o valor suficiente para garantir a cobertura dos ganhos e
encargos da empresa operadora. Segundo CADAVAL (1992), ele representa o
valor da tarifa, podendo variar de zero at valores que propiciem grandes ganhos
ao operador. A compatibilizao entre a definio do nvel tarifrio e a
capacidade contributiva dos usurios de difcil soluo.
A necessidade de subsidiar o sistema de transporte est
relacionada ao nvel tarifrio, ou seja, complementao externa para a
cobertura dos custos de operao.
Esta
tarifrios,

tanto

complementao

oramentrio

se

(Tesouro

dar

atravs

Pblico),

como

de
por

recurso
receitas

extra
no

operacionais. Para que isto acontea, algumas questes so colocadas, podendo

ser citado o ambiente poltico, a disponibilidade de recursos do poder pblico e a
importncia relativa do setor de transporte pblico, em face de outras
prioridades governamentais (STRAMBI & NOVAES, 1992, b).
As fontes de recursos podem ser de duas ordens: recursos
pblicos ou fontes especficas. Se os recursos pblicos no forem alocados de
maneira adequada, causaro um efeito reverso ao que se pretende. Se houver
otimizao alocativa dos recursos, haver melhoria no servio de transporte
coletivo urbano.
Como se pode observar, a deciso sobre quem vai contribuir,
os usurios ou os no usurios, e qual vai ser o nvel tarifrio, depende de
fatores polticos, complexos e de difcil implementao, podendo-se chegar
definio da necessidade de subsdios.
Pode-se ter a cobertura da diferena entre o valor pago pelos
usurios e o custo real, chamando-se a isto de subsdio simples.

Quando esse subsdio realizado entre linhas de uma mesma

operadora, isto , h uma cobertura dos custos de uma linha mais rentvel para
outra menos rentvel, ele chamado de subsdio cruzado (PEREIRA & ORRICO
FILHO, 1995).
7.2 Importncia do Estudo Tarifrio
A tarifa um preo pblico fixado para cobrar do usurio pelos
servios pblicos prestados. um instrumento de poltica governamental, que
dispe, bem ou mal, desse instrumento, dependendo da base conceitual que
norteia essa poltica (Lima, 1992).
Segundo Lima (1992) a tarifa um instrumento de poltica social e
como tal no deve guardar nenhuma relao com os custos, devendo o eventual
dficit ser coberto por subsdios.
O uso da tarifa como instrumento de financiamento do transporte
coletivo urbano necessita, inicialmente, de uma definio clara da funo que o
deslocamento urbano exerce na sociedade.
Para

ANTP

(1985),

sistemtica

de

transferncia

dos

custos

operacionais diretamente aos usurios, sob a forma de tarifas, no pode

permanecer, devendo-se agir no sentido de reduzir a participao do passageiro
nesse ressarcimento.
Para

tal,

deve-se

assumir

como

premissas

dissociao

da

remunerao dos operadores, referentes aos servios prestados, da tarifa paga

pelo usurio, a criao de fundo de gesto econmico-financeiro para a cobertura
da diferena entre o custo do transporte e o valor da tarifa paga pelo usurio e a
existncia de um sistema de informao gil e confivel para controle do
processo de tarifao.
A implantao da poltica tarifria dever seguir uma estratgia que
apresente uma boa relao custo/eficcia, ou seja, apresente resultados
tangveis refletindo os benefcios socioeconmicos das medidas adotadas.
A administrao econmico-financeira dever ser unificada para o
sistema tarifrio de todo o transporte urbano e no apenas para o coletivo,
devendo o rgo gestor ter, para tal, domnio e autonomia em relao ao
sistema global de transporte urbano.

7.2.1.1

7.2.1.2

J com o sistema de bilhetagem eletrnico, utilizado atualmente,

provavelmente a taxa de fraude poderia ser substancialmente amenizada por
novos mtodos de controle eletrnicos por parte dos operadores do sistema.
7.2.1 Definio do Preo
O preo a ser cobrado pelo servio prestado deve garantir a
acessibilidade da populao a esse servio. Assim, o preo deve ser mdico e,
alm disso, garantir rentabilidade aos operadores. Os mtodos atuais de
definio do valor da tarifa, planilhas calculadas com custos mdios, cost-plus
com taxa de remunerao, podem ser os responsveis pelo crescimento dos
custos.
PEREIRA & ORRICO FILHO (1995) preconizam que, para se ter uma
definio do valor das tarifas, deve-se, inicialmente, desenvolver a unidade de
medida, que pode ser assento x quilmetro oferecido, veculos, viagens etc. e
depois, determinar a sua metodologia de clculo.
Por Zona
Este modelo no usado no Brasil e s temos conhecimento dele nas
cidades europias. Cidades como Madri, Roma, Lisboa e Londres, alm de
Hannover e Stuttgart na Alemanha se utilizam desta forma tarifria.
O modelo consiste na delimitao de zonas concntricas, por toda a
cidade, sendo que cada mudana de zona implica numa sobretaxa. Em
contrapartida, trajetos percorridos dentro de uma zona so taxados igualmente.
Pagamento Antecipado
Muito utilizado, tanto nas cidades brasileiras quanto no resto do
mundo, nesta forma de diversificao tarifria, o usurio que adiantar o
pagamento dos bilhetes pode receber descontos, crditos, ou mesmo benefcios
especiais para uso exclusivo no sistema de transporte pblico urbano.
Este modelo muito utilizado por apresentar diversas vantagens para
os operadores do sistema. A diminuio da quantidade de dinheiro em circulao
dentro dos veculos, por exemplo, inibe as tentativas de assalto, aumentando
assim a segurana no transporte.

7.2.1.3

7.2.1.4

Outra

vantagem

recebimento

adiantado,

que

possibilita

diminuio dos custos de transao dentro dos nibus, e a extino da funo de

cobrador dentro dos carros.
Desta forma, o recebimento adiantado possibilita o manuseio do
dinheiro em postos fixos, abrindo inclusive a oportunidade de criao de
convnios ou parcerias para venda de crditos, ou seus equivalentes, em bancas
de revistas, bares ou lojas afins, como acontece em cidades nos Estados Unidos
e na Europa.
Por outro lado, este tipo de desconto dificilmente consegue abranger o
grande contingente de usurios de baixa renda que no pode imobilizar seus
recursos em bilhetes pr-pagos ou mesmo fazendo grandes inseres de crditos
nos cartes eletrnicos. Neste sentido, a mobilidade destes usurios se v mais
uma vez prejudicada pela forma de cobrana utilizada.
Freqncia de Uso
Os usurios que fazem uso constante do sistema de transporte pblico
urbano podem receber descontos ou mesmo facilidades de compra de acordo
com a freqncia de utilizao.
Seguindo esta lgica, quanto maior a freqncia, maiores sero as
vantagens para o usurio. Mais comum nas cidades europias, este mtodo de
diversificao tarifria busca no s fidelizar o usurio, mas tambm incentivar a
maior utilizao por parte dos usurios j existentes, e, aumentar a demanda por
transporte do sistema como um todo.
Multimodal
Em cidades maiores, onde o sistema de transporte urbano abriga
diversos tipos de transportes (trens, barcas, nibus, bondes, etc) o modelo de
tarifao multimodal adquire grande importncia.
Cidades como o Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre, por
possurem dentro da cidade mais de um tipo de transporte, acabaram por criar
diferenciaes tarifrias que incorporam dois ou mais tipos de veculos, como
nibus, trem, metro, barca, etc.
Para os usurios, este tipo de diversificao facilita e barateia o
deslocamento dentro da cidade, alm de dar maior dinamismo ao sistema,
distribuindo a demanda em diversas formas de transporte.

7.2.1.5

7.2.1.6

Tarifa nica
O modelo de tarifa nica o mais freqente no pas. Cerca de 70%
dos municpios brasileiros com populao maior que cem mil habitantes adotam
este tipo de tarifa. Nesta seo veremos seu conceito, bem como os aspectos
operacionais.
O princpio do modelo de tarifa nica a homogeneidade no valor
cobrado, independendo este do tempo ou da distancia do trajeto. Sendo assim, o
modelo busca criar um subsdio cruzado na medida em que trajetos menores,
com custos operacionais menores, e conseqentemente superavitrios, financiam
os trajetos de maior percurso, com custos relativamente mais elevados. A tarifa
deve ser ento igual ao custo mdio do sistema.
De acordo com o NTU (2005), as vantagens deste modelo residem na
maior simplicidade operacional da cobrana, no melhor controle da receita de
todo o sistema e, por fim, na melhor compreenso da estrutura tarifria por
parte dos usurios.
Isto significa que tanto os usurios se acostumam mais facilmente a
desembolsar sempre um valor fixo para qualquer translado feito dentro do
sistema, quanto o controle dos rgos pblicos sobre os operadores, usualmente
empresas privadas em regime de concesso ou permisso, mais simples e
eficiente.
Outra caracterstica interessante sobre este modelo o fato de a tarifa
ser a mesma, independente do trajeto, fazendo com que os usurios possuam
maior mobilidade, pois podem utilizar vrios veculos, uma vez que existem
linhas sobrepostas. Por outro lado, o modelo possui aspectos negativos corelacionados.
Sob este enfoque, os mesmos valores cobrados independente do
tamanho ou momento do trajeto tendem a desestimular seu uso em trajetos
mais curtos, uma vez que o preo relativo de um trajeto curto maior que o de
um longo. Neste sentido, usurios dos menores trajetos acabam buscando
formas mais econmicas de se locomoverem.
Regulao pelo Custo Mdio
Para

monoplios

regulados,

GOMIDE

(1998),

PEDERSEN

(2003)

FEARNLEY (2003) mostram que a administrao dos preos se d atravs da

7.2.1.7

adoo de um segundo timo (second best), ou seja, a fixao do preo feita

pelo custo mdio, confirmada pela metodologia de CADAVAL (1992).
A tarifao pelo custo marginal tem como objetivo a alocao tima dos
recursos econmicos, j a efetuada pelo custo mdio assegura receitas
suficientes que cobrem todas as despesas incorridas (CADAVAL, 1992).
Sendo assim, o modelo dos custos mdios consiste na cobertura dos
custos totais de operao mais uma taxa de retorno sobre o capital investido. A
receita total deve ser igual soma do lucro mais os custos operacionais.
O valor do preo calculado conforme a seguir:
P = CVMe + D + T + sK

Q
Onde:
P = preo (ou tarifa),
CVMe = custo varivel mdio
D = depreciao
T = tributos,
S = taxa de retorno permitida
K = estoque de capital
Q = quantidade produzida
Por um bom perodo foi adotado nos Estados Unidos o clculo baseado
nos custos mdios, porm, pela assimetria de informao, no se tem
consistncia na coleta e anlise dos custos das empresas operadoras, nem da
determinao da Taxa de Retorno sobre o Capital (rate base) que assim podem
ser considerados estimados.
Dessa forma, se a remunerao se baseia na empresa menos eficiente,
as que so mais produtivas podem ser punidas se mostrarem os ganhos de
produtividade. De qualquer modo as empresas eficientes necessitam da
existncia das menos eficientes, pois estas mantm os custos presumidos
elevados (BRASILEIRO etal. 2000; GOMIDE, 1998)
Regulao pelo Preo Limite - Pricecap
Para estimular o aumento da eficincia, foi desenvolvido o Preo
Limite, utilizado em diversos servios pblicos e em diversos pases.

Na Inglaterra foi introduzido para os servios de gs, eletricidade e

gua; nos Estados Unidos, nos servios de telefonia para longas distncias; na
Nova Zelndia, para telefonia residencial; na Malsia, Mxico e Peru, nas
telecomunicaes;

na

Argentina,

em

servios

de

gs

eletricidade

(ALEXANDER & IRWIN, 1996).

Este modelo foi concebido tendo um reajuste por ndice de preos, com
uma taxa de produtividade, com a funo de reduo do valor final do reajuste.
O argumento o incentivo reduo dos custos,

permitindo que os

consumidores possam se apropriar parcialmente da produtividade adquirida no

perodo.
A formulao a seguinte:
Rt = t-1 Xt + Y
onde:
Rt = reajuste permitido das tarifas no perodo t,
t-1 = taxa de inflao acumulada desde o ltimo reajuste,
Xt = crescimento de produtividade esperado at o prximo reajuste,
Y = componente de choque de custos, para subtrair aumentos
repentinos ou redues imprevistas de custos.
Como neste modelo includo o ganho de produtividade, espera-se
que haja vantagens sobre o custo mdio, mas, dois problemas se apresentam: o
clculo do fator Xt e o preo inicial (GOMIDE, 1998, p. 23 e 24).
7.3 Experincia Brasileira
O Ministrio dos Transportes desenvolveu, atravs do GEIPOT, uma
planilha em 1982 e realizou uma reviso em 1994, editando nova verso em
1996 (BRASIL/MT, 1996), adotando como base o custo mdio.
A metodologia presume os custos operacionais mdios do sistema j
que, devido ao problema de assimetria de informaes entre as operadoras e o
Poder Pblico, no existem mecanismos que permitam a quantificao dos custos
reais de cada operador.
Foram realizados diversos estudos em diferentes regies do pas, tais
como, os de BRASILEIRO et al. (1996) e BRASIL/MPOG/MC (1994), ficando

evidenciada a utilizao para o clculo dos custos operacionais dos servios de

transporte coletivo urbano a metodologia do GEIPOT (1994).
Das cidades analisadas, todas utilizam desta metodologia para fixao
de suas tarifas. GOMIDE (1998) mostra que nos municpios pesquisados os
custos so cobertos pelas tarifas arrecadadas, no havendo subsdios diretos e
sim os subsdios entre linhas mais e menos rentveis.
7.4 A Experincia Internacional
Os casos mais estudados so da Gr Bretanha e do Chile.
Na dcada de 80, iniciado por Londres, a Gr Bretanha teve seu
processo de desregulamentao. Foi propiciado um incremento na produtividade
medida em quilmetros/empregado, da ordem de 24% e, com a reduo dos
custos de operao, estes medidos em veculoxquilmetro.
Em Londres foi da ordem de 15,4%. Porm, no houve para as tarifas
a mesma reduo dos custos, ao contrrio, teve um acrscimo de 16,6%. No
houve diminuio da tarifa porque os subsdios eram altos e foram retirados.
Com a queda nos custos houve uma reduo dos salrios e a
introduo de micronibus na operao (BAYLISS, 2000; GOMIDE, 1998). Para
que o Estado, em Londres, continuasse com o controle das tarifas e o
planejamento operacional ocorreu uma desregulao.
No Chile o processo de desregulamentao se deu na dcada de 70,
com a privatizao da empresa estatal de transporte por nibus. Em Santiago
havia a gesto estatal e a operao privada e pblica, esta com 10% da
demanda.
A frota de veculos duplicou, crescendo de 5.000 para mais de 10.000
veculos, provocando a queda do nmero de passageiros transportados pro
nibus. importante notar que cada operador possua at dois veculos,
havendo, assim, uma pulverizao da propriedade.
Este processo foi realizado at 1989, quando houve a implantao de
medidas restritivas circulao e idade dos veculos. Com isso, a lucratividade
aumentou, levando a um incremento da frota, impondo um revs aos efeitos
esperados.

7.5.1.1

7.5 Estrutura Tarifria

Aps a definio do nvel tarifrio que se deseja, a estrutura tarifria
retratar o rateio dos custos entre os usurios podendo ser diferenciadas, com
cobrana por tipo de servio, qualidade, passageiro, horrio, extenso da linha,
por seo etc.
7.5.1 Definio dos Coeficientes de Consumo e Centros de Custo Operacional
Entre as vrias possibilidades de se conceituar custo de produo dos
servios de transporte coletivo urbano, a que melhor explica a que o define
como sendo a soma de todos os esforos necessrios para realizar o servio
(ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Os custos operacionais so divididos em dois grupos distintos:
Variveis e Fixos. No primeiro grupo esto as rubricas de custo diretamente
vinculadas ao volume de produo. Em seguida, esto os itens de custo que
nenhuma relao mantm com o volume de produo independente deste,
continuam a gerar custos no processo produtivo, por um perodo de tempo
relativamente elstico.
Os valores e intervalos dos coeficientes refletem a realidade de
diferentes

regies

geogrficas,

condies

de

operao

caractersticas

geogrficas. Sendo assim bastante teis para balizamentos iniciais quando no

existirem valores pesquisados.
Recomenda-se, porm, a obteno de valores prprios para cada
localidade,

pois

estes

esto

sujeitos

modificaes

em

funo

das

caractersticas de cada rea urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. O

valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade,
pelas condies da malha viria, pela composio e conservao da frota e pelo
trfego na rea de operao.
Custo Varivel
O custo varivel a parcela do custo operacional que mantm relao
direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidncia s ocorre quando
o veculo est em operao. Esse custo, expresso em unidade monetria por
quilometro

(R$/km),

constitudo

pelas

despesas

com

combustvel, de lubrificantes, de rodagem e de peas e acessrios.

consumo

de

Sendo o valor de cada parcela do custo varivel o resultado do produto

do preo unitrio de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de
consumo (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 1996).
Para cada centro de custo de produo (varivel e Fixo) existem
especificidades quanto aos quatros fatores a serem observados para obteno
dos coeficientes de Consumo.
7.5.1.1.1 Combustvel
O custo quilomtrico do combustvel obtido atravs da multiplicao
do preo por litro do leo diesel pelo coeficiente de consumo especfico.
Custo Combustvel (R$/km) = Preo diesel (R$/l) x Coef. consumo
(l/km)
No clculo do preo do diesel no servio operado por empresas se
adota o preo mdio do leo diesel para grande consumidor no mercado local,
acrescido do ICMS da regio e eventuais custos de frete (MINISTRIO DOS
TRANSPORTES, 1996). Resguardando o cuidado na especificao do tipo do
diesel: comum ou aditivado (AGR, 2001).
7.5.1.1.2 Lubrificantes
As despesas apropriadas ao custo de lubrificantes so constitudas
multiplicando os diferentes coeficientes de consumo de cada componente pelo
seu consumo. Os itens de lubrificantes so:
leo do motor (carter) leo de diferencial
leo da caixa de marcha fluido de freio e graxa
A complexidade para se calcular os diferentes coeficientes de consumo
para cada item de consumo e a dificuldade de obteno peridica dos preos de
cada um dos lubrificantes em razo da grande diversidade de marcas
disponibilizadas no mercado, aliados participao desta rubrica na composio
do custo inferior a 2% (AGR, 2000) fizeram com que os diversos organismos
envolvidos com o estudo de transporte realizassem levantamentos buscando
outras formas de apropriao deste custo.
Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser
correlacionado ao do leo diesel e que, sem margem significativa de erro, podese substituir o consumo de lubrificantes por quilometro por um equivalente do

7.5.1.2

consumo de leo diesel, isto vlido para qualquer tipo de veculo diesel.
(MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 1996).
Rodagem
Este centro de custo corresponde aos gastos efetuados com pneus,
cmara de ar, protetores e recapagem de pneu e expresso em unidade
monetria por quilometro (R$/km). O coeficiente de consumo baseado na vida
til do pneu, que composto pela quilometragem inicial e a quilometragem aps
as recapagens. No clculo do custo das cmaras de ar e protetores considerada
a quantidade necessria deste insumo durante a vida til da carcaa do pneu.
O processo de coleta dos preos dos insumos semelhante ao utilizado
para coleta dos valores de combustvel, s que referente obteno de preos
dos insumos pneu e recapagem. A classificao dos pneus feita em funo do
tipo (diagonal e radial) e por dimenso.
Os insumos que compem este centro de custo so:

O custo do item pneu obtido multiplicando o preo

unitrio pela quantidade de pneus utilizada pelo veculo - o
micronibus possui rodagem dupla traseira e utiliza seis
pneus;

O custo da recapagem calculado multiplicando o seu

preo unitrio pela quantidade de pneus e pelo nmero de
recapagens realizadas ao longo da vida til da carcaa do
pneu deve-se considerar que a recapagem do pneu radial
a pr- moldada (a frio);

Devido opo de utilizao do

pneu radial no incidem no custo os itens cmara de ar e

protetores;

O custo quilomtrico da rodagem para o micronibus

obtido pela diviso do custo total da rodagem (custo pneu +
custo recapagem) pela sua vida til total em quilmetros.

Custo Rodagem (R$/km)={[Pneu (R$)] + [Recapagem (R$) x Qte.

recapagem] } x Coef. consumo pneu (pneu/km)
7.5.2 Custos de Manuteno

As despesas com Manuteno correspondem unificao de

dois centros de custo da metodologia de clculo do transporte operado por
empresas. O custo com peas e acessrios e o custo com mo de obra de
manuteno.
Evidentemente, veculos mais novos devem implicar menores
despesas por quilometro, ou por ms, do que veculos mais antigos, admitidas as
mesmas condies de operao... O fato de veculos similares estarem sendo
submetidos a diferentes condies de operao significa que devero apresentar
custos mensais diferentes... Assim como ocorre com o consumo de peas, a mo
de obra de manuteno sofre forte influncia do estado e idade dos veculos.
(ORRICO FILHO et al 1996)
O nmero de variveis existentes torna demasiadamente
complexo o estabelecimento de um coeficiente de manuteno que seja funo
da idade e da intensidade de uso do veculo.
7.5.3 Custos Fixos
Os centros de custo operacional que compem os custos fixos
so aqueles que no sofrem alteraes em funo do volume de produo
expresso em quilometragem percorrida, isto , independente deste continuam a
gerar custos no processo produtivo, por um perodo de tempo relativamente
elstico.
Apresentado em unidade monetria por veculo por ms
(R$/Veculo/ms), constitudo pelos custos referentes mo de obra,
administrativo e de capital.
Por no haver a possibilidade do estabelecimento de ndices
tcnicos que venham a representar o coeficiente de consumo com a mesma
unidade dos custos variveis em um passo posterior comum se efetuar a
diviso dos custos fixos globais pela quilometragem total percorrida no perodo.
Este procedimento tem o intuito de tornar possvel a soma
dessas duas parcelas (fixa e varivel), obtendo um custo unitrio de produo
relacionado a um determinado volume de produo (o realizado no perodo).
Os custos fixos compreendem itens de natureza extremamente
diversa. Em razo disto, e, com o objetivo de melhor compreend-los, so
classificados em trs categorias bsicas (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995):

Custo de capital Custo administrativo

Custo de mo de obra e encargos

7.5.3.1 Custos de Capital

O Custo capital representa o ressarcimento do investimento
realizado pelo operador para efetuar a operao do servio. Investimentos em
veculos, assessrios e em tecnologia embarcada. O ressarcimento se d em dois
planos:

Depreciao do capital refere-se ao desgaste dos bens de

capital (veculos, assessrios e tecnologia embarcada).
Incluindo o desgaste fsico e a perda de valor do bem.

Remunerao do capital menciona-se a imobilizao de

capital, no caso os veculos, assessrios e tecnologia
embarcada.

A classificao deste item como custo fixo por admitir que o

desgaste e a perda de valor dos veculos ocorre essencialmente pelo tempo e
que os fatores operacionais, quilometragem rodada, no influenciam no valor do
veculo. Isto , uma simplificao, por vezes excessiva, que pode resultar por
atribuir valores extremamente distorcidos.
A noo de custos semivariveis mais adequada. Uma parcela
fixa, evoluindo com a idade do veculo e outra seria varivel, evoluindo com a
quilometragem percorrida (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Esta classificao, embora resulte em valores mais adequados
para este item, de mais difcil operao e maior complexidade.
O

levantamento

do

valor

mdio

ocorre

em

funo

da

composio da frota (marcas, assessrios e modelos) e do seu valor de mercado.

7.5.3.1.1 Depreciao do capital
o ressarcimento dos desgastes dos bens efetivamente investidos
pelos

operadores.

Para

obteno

do

montante

deste

desgaste

em

um

determinado perodo necessrio que se saiba o tempo decorrido, a vida

economicamente til, o valor residual do veculo e o mtodo de clculo do valor
investido.
O coeficiente de Remunerao anual estabelecido por uma curva que
represente o desgaste ao longo do tempo. A multiplicao do montante investido

pelo coeficiente de remunerao anual naquele tempo decorrido possibilita

calcular o percentual do investimento depreciado no perodo de um ano.
Porm, como os clculos de custo so realizados em bases mensais,
para efeitos de simplificao, pode-se admitir que o valor da depreciao mensal
corresponda a um doze avos do valor anual.
7.5.3.1.2 Remunerao do capital
A remunerao do capital investido se faz a partir de uma taxa de
juros (em geral 12% ao ano) que se aplica sobre o valor do veculo (sem
rodagem) deduzido a parcela j depreciada. A obteno do valor mensal da
remunerao do capital investido em um veculo consiste na deduo ms a ms
do valor presente do veculo, de modo que os juros incidam, de fato, apenas
sobre o capital ainda no depreciado (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
7.5.4 Custos com Pessoal de Operao (Motoristas, Cobradores e autorizatrio).
A mo de obra no um insumo passvel de ajustes imediatos e,
conseqentemente as despesas a ela relacionadas. Os contratos de trabalho e as
jornadas, organizados por uma escala de servio para atender a uma demanda
tambm so estabelecidos em bases temporais. Logo, este centro de custo se
caracteriza como um custo fixo (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Existem dois processos para quantificao deste custo. O primeiro
atravs da medio direta da folha de pagamento de pessoal operacional e
posterior diviso deste valor pela frota em operao, podendo, inclusive,
proceder a estratificao desta folha de pagamento para se obter os percentuais
gastos com cada um dos itens dos encargos sociais, benefcios e o valor do
salrio.
Este processo no induz a otimizao do quadro de pessoal e repassa
para os custos a ineficincia do sistema. Todavia, a definio quando existe um
controle da folha de pagamento torna mais gil a obteno dos dados.
O processo para clculo do montante a ser gasto com a mo de obra
ocorre multiplicando o valor dos salrios pagos a cada tipo de trabalhador
operacional (motorista e cobrador) por um Coeficiente (fator de utilizao) e
pelos encargos sociais, somando-se a estes o valor os benefcios.
Custo pessoal de Operao (R$/Ms) = S* {[Fu x Enc. Social x Salrio
(R$)] + Benefcios}.

O valor do salrio est presente no acordo trabalhista firmado entre o

sindicato patronal e o sindicato dos trabalhadores, o qual define os valores
mensais a serem praticados. Na inexistncia deste, pode-se estabelecer um valor
com os entes envolvidos baseado num piso salarial para categoria.
Os encargos sociais so calculados com base na legislao trabalhista
vigente e no acordo trabalhista - este acordo trs tambm especificado os
benefcios a que tm direito os trabalhadores.
No documento do MINISTRIO DOS TRANSPORTES (1996) existem
instrues prticas atualizadas e bem detalhadas para os procedimentos de
clculo do Fator de Utilizao e dos encargos sociais. Essa metodologia bastante
conhecida dos estudiosos dispensa o seu detalhamento.
7.5.5 Despesas Administrativas
So custos de naturezas diversas, relativos a despesas de suporte da
operao do servio. Elas no esto diretamente ligadas execuo do servio,
mas sobretudo ao porte da empresa. O seu coeficiente de consumo depende
essencialmente da efetiva realizao do dispndio. Para efeitos de levantamento
dos dados este bloco foi divido em dois itens bsicos:

Despesas administrativas coletivas pessoal de suporte

operacional e administrativo, despesas gerais, tarifa pblica;

Despesas administrativas individuais contabilidade e taxas

veiculares.

Os custos relacionados s despesas administrativas coletivas so em

sua essncia custos relativos estrutura empresarial.
O centro de custo despesa com pessoal de suporte operacional e
administrativo relativo ao custeio das despesas relativas a salrio, encargos e
benefcios dos funcionrios do sistema excetuando motoristas e cobradores.
Na rubrica despesas gerais foram apropriados os custos com material
de expediente, limpeza, manuteno e conservao predial, mveis e utenslios,
combustvel dos veculos de apoio, publicaes, consultorias e assessorias
tcnicas e jurdicas e as despesas dos pontos finais. Os custos com tarifa pblica
correspondem a outro centro de custo das despesas administrativas e so
compostos pelos consumos de gua, luz, telefone, internet, portes e telegramas.
Os

custos

diversos

com

que

os

operadores

tm

que

arcar

individualmente para efetuar o servio compem as despesas administrativas

individuais, sendo dois itens bsicos os componentes deste: os custos com

assessoria contbil para realizao dos procedimentos contbeis (livro caixa,
administrao de pessoal) necessrios. O outro componente compreende as
despesas referentes aos custos de taxas (DPVAT e IPVA) e seguro do veculo
(seguro de responsabilidade civil).
Para efeito de definio dos limites do coeficiente dos custos
administrativos

eles

administrativas

gerais,

foram
taxas

distribudos
veiculares,

em

quatro

despesas

com

itens:
mo

despesas
de

obra

administrativa e despesas com mo de obra de suporte operacional. A diviso

nesses quatro itens tambm se d devido aos diferentes fatores de correo dos
valores dos insumos.
7.5.6 Custos Tributrios
A atividade econmica dos transportes coletivos urbanos tambm est
sujeita a tributos que tambm fazem parte dos custos. A classificao de cada
um dos tributos depende, evidentemente, da natureza da parcela sobre a qual
ele incide, no cabendo uma determinao prvia (ORRICO FILHO et al, 1995).
Segundo o MINISTRIO DOS TRANSPORTES (1996), os principais
tributos que incidem sobre a receita da atividade so: Imposto sobre servios
(ISS), Contribuio social sobre o faturamento (CONFINS), Programa de
integrao Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento.
Por fim, importante ressaltar que o custo operacional, ou melhor, o
seu conhecimento, apenas um dos insumos do processo tarifrio, que uma
deciso poltica e no uma cincia exata, dependente de vrios fatores (ORRICO
FILHO e PEREIRA, 1995).
7.5.7 Impacto dos Insumos do Custo Varivel na Tarifa
7.5.7.1

O preo de Combustveis na Tarifa

Combustvel um dos insumos que fazem com o que o motor dos

nibus funcione. Os nibus so veculos com baixo rendimento, em que a mdia

gira em torno de 2,5 quilmetros por litro, podendo variar de forma positiva ou
negativa dependendo da forma de conduo, motorizao, rotas e outros fatores.
De acordo com a NTU (2006), o aumento do preo do diesel levou a
uma forte presso sobre o custo do servio, que passou de uma participao de

10% para mais de 25% do custo total das empresas, apontando uma evoluo
superior do preo do combustvel no final do perodo em relao tarifa.
.
Segundo a NTU (2006): at o ano de 2001, o leo diesel era
subsidiado pelo preo da gasolina. Com a abertura do mercado e a deciso de
realinhar os preos dos derivados de petrleo ao mercado internacional, o leo
diesel deixou de ter qualquer subsdio e sofreu pesados reajustes. De 2002 a
2004, segundo dados do DIEESE, enquanto o custo de vida subiu de 33,24%, o
leo diesel subiu 94,55% e a gasolina somente 27,59%.
Os reflexos no setor de transporte pblico coletivo por nibus foram
graves: a participao do diesel nos custos dos servios, que historicamente se
situava em torno dos 10%, representa hoje cerca de 25%.
Quando o diesel deixou de ser subsidiado pela gasolina (tendo seus
preos aumentados), os gastos com combustveis de carros e motos se tornaram
relativamente menores, incentivando o uso de conduo individual ao invs de
coletiva.
7.5.7.2

O impacto do preo de Pneus e Recapagem de Pneus na tarifa

Pneus so insumos que sofrem desgastes conforme sua utilizao,

sendo que devem ser trocados quando esto gastos, influenciando nos custos de
operao. Os Pneus novos geralmente so utilizados no eixo dianteiro do nibus,
j os pneus recapados so utilizados no eixo traseiro. Assim, em um nibus
convencional, temos a utilizao de dois pneus novos e quatro pneus recapados.
7.5.7.3

O Impacto do preo de Cmara de Pneus e Protetores na tarifa

As Cmaras de pneus e Protetores so insumos que possuem

correlao negativa forte em relao tarifa, pois com o uso de pneus radiais
esses insumos comearam a ficar obsoletos e conseqentemente sofreram uma
reduo do seu valor. A tecnologia de pneus radiais substitui o uso de cmaras e
protetores.
7.5.7.4

O Impacto do preo dos Veculos na tarifa

Os veculos ou nibus so os meios utilizados para fazer o transporte

de pessoas no transporte urbano, podendo ser utilizados por 10 ou mais anos
conforme regulao especfica, devendo ser renovados por outros com idades
inferiores. Os nibus possuem uma correlao muito forte com a tarifa, pois um
aumento nos seus preos faz com que a tarifa sofra um acrscimo.

MTODOS DE CLCULO TARIFRIO

Neste captulo sero abordadas algumas das principais metodologias

de clculo tarifrio desenvolvidas no Brasil. Elas sero apresentadas obedecendo

a uma ordem cronolgica relacionada sua elaborao inicial.
8.1 Mtodo GEIPOT
A metodologia sistematizada nas Instrues Prticas para o clculo de
Tarifas de nibus Urbanos (EBTU/GEIPOT, 1982) teve como base a metodologia
adotada anteriormente pelo CIP-Conselho Ministerial de Preos. Essa primeira
verso passou por diversas revises peridicas para correo e/ou atualizao de
coeficientes, fatores, conceitos, etc. (EBTU/GEIPOT, 1982,

GEIPOT, 1991;

GEIPOT, 1994 e 1996).

O Mtodo EBTU/GEIPOT (1982) inclui uma srie de procedimentos e
planilhas para a apreciao dos custos de servios de transporte coletivo de
passageiros por nibus em reas urbanas, visando sistematizar e simplificar o
clculo da tarifa.
O procedimento de clculo se aplica a uma nica linha de nibus, a
uma empresa operadora ou a toda uma rea de operao. , no entanto,
destinada ao clculo de tarifa nica para o sistema. A tarifa determinada, em
cada caso, igualando-se receitas e despesas.
As receitas so facilmente determinadas, conhecendo-se o nmero de
passageiros transportados e a tarifa paga. Os custos, por sua vez, so mais
difceis de serem determinados.
Apesar de trazer grandes contribuies para a administrao tarifria
municipal do transporte coletivo por nibus sendo, ainda, uma das mais
utilizadas, essa metodologia apresenta desvantagens.
Esse mtodo apresentava, at 1994, segundo XAVIER, FERRAZ e RAIA
Jr, 1992, coeficientes, ndices e procedimentos desatualizados, em razo de
alteraes na legislao trabalhista e tributria, e na tecnologia dos nibus.
DIAS (1991) lembra que "como qualquer estimativa de custos
padres, a planilha (...) supe um nvel de eficincia implcito nos coeficientes de
consumo adotados. A padronizao, para ser adotada em todas as situaes,
independente do porte e caractersticas dos municpios, imps a adoo de um

nvel de eficincia baixo, sob a pena de remunerar significativa parcela do

servio."
A expresso geral para os custos de uma empresa operadora, em um
ms, dada pela Equao 1.

CT = CF + CV * QP
Onde:
CT = custo total mensal das empresas;
CF = custo fixo mensal;
CV = custo varivel por Km;
QP = quilometragem mensal percorrida;
Equao 1

receita

para

mesmo

perodo

(ms),

pode

ser

expressa

na

Equao 2.

R = T * PE
Onde:
R = receita mensal;
T = valor da tarifa (R$/passageiro);
PE = passageiros equivalentes transportados por ms;
Equao 2

Considerando que a receita seja igual despesa, pode-se obter o

valor

da

tarifa

a ser

cobrada,

para

que

seja

mantido

equilbrio

econmico-financeiro da operadora, conforme mostra a Equao 3. Desta

forma, tarifa nica igual ao custo mdio do transporte.
T = CF + CV * QP
PE
Equao 3

Dividindo-se o numerador e o denominador pela quantidade de

passageiros transportados (QP), tem-se a Equao 4.
T= CF + CV * QP
QP

CF + CV
= QP

PE

IPK

QP
Equao 4

IPK = ndice de passageiros por quilmetro;

A quilometragem mensal percorrida expressa pela Equao 5.
QP = FO * PMM Onde:
FO = frota efetiva em operao;
PMM = percurso mdio mensal (km);
Equao 5

A Equao final da tarifa pode ser, ento, transformada na Equao 6.

CF
T=

+ CV

FO * PMM

CFV + CV
=

IPK

PMM
IPK

Equao 6

Apesar do Mtodo GEIPOT receber algumas crticas, ainda um dos

mais usados na maioria das cidades brasileiras para o clculo da tarifa por
transporte coletivo por nibus.
8.2 Mtodo de Comprovao ou Direto
Os mtodos tradicionais de clculo tarifrio sempre se apoiaram em
princpios de estimativa, usando para tal, toda srie de ndices e fatos, tais
como: IPK - ndice de Passageiros por Quilmetro, Percurso Mdio Mensal,
fatores de utilizao de combustveis, lubrificantes, mo de obra, fator de
encargos sociais, etc.
"Estes fatores nunca so comprovados e se apresentam sempre fora
da realidade e do lado dos interesses dos empresrios" (KHAIR, 1983a, 1983b).

Mtodo

justifica

que comprovar

significa

conhecer

com

segurana se no todos, pelo menos os mais importantes elementos que

compem o clculo da tarifa e que so, por ordem de importncia: nmero de
passageiros; quilometragem mensal da frota; folha de pagamento da empresa;
composio da frota. Permitindo, dessa forma, identificar a tarifa real do servio
pblico de transporte coletivo.
Considera-se, na metodologia proposta, que os demais elementos que
compem o custo da tarifa, tais como o combustvel, peas e despesas
administrativas so igualmente importantes, "mas as manipulaes que podem
ser feitas pelos empresrios nestes componentes de custo so de menor alcance
para alterar o valor final da tarifa real" (KHAIR, 1983a).
Devero ser comprovados todos os valores a serem usados no clculo,
atravs de documentao a ser enviada pelas empresas operadoras, tais como o
boletim

dirio

de

operao,

comprovantes das receitas

provenientes

de

aplicaes financeiras; notas fiscais; folhas de pagamento dos funcionrios;

valor de referncia de veculos comprovados por diversos revendedores etc.
KHAIR (1983a), em 1980, apontava a necessidade de se levar em
conta a receita financeira da empresa, nos clculos tarifrios, considerada
expressiva pelo autor, principalmente em perodos de inflao alta. Esta
idia voltou a ser defendida e foi incorporada Metodologia DETESC (FERRAZ e
ZANELLA, 1991), quase dez anos depois.
A frmula preliminar para o clculo da tarifa, para um determinado
perodo, apresentada na equao seguinte.
T=

C+L
P * (1 - d)

Equao 7

Onde:
t = valor preliminar da tarifa;
C = custo total em valor absoluto no perodo;
L = lucro a ser atribudo ao sistema;
P = nmero de passageiros;
d = desconto mdio concedido aos usurios em base unitria.
Aps efetuar o levantamento da receita financeira, esta deve ser
incorporada ao clculo da tarifa, conforme a Equao 8.

t = C + L + RF
P * (1 - d)
Equao 8

Onde:
RF = receita financeira auferida no perodo.
KHAIR (1983a), em suas consideraes aponta que a adoo deste
mtodo possibilita, sem dvidas, a obteno de uma tarifa real do sistema de
transporte coletivo, impedindo que os empresrios pratiquem preos abusivos
contra os usurios que pagam os custos e lucros do sistema.
8.3 Mtodo Simplificado
Mtodo de clculo tarifrio que permite calcular a tarifa do transporte
coletivo, segundo KHAIR (1983c), de maneira simples, rpida e mais prxima da
realidade.
O Mtodo se apia em dados comprovados em seus componentes
fundamentais do clculo tarifrio e aceita estimativas para simplificar o
levantamento de componentes de menor importncia no clculo dos custos.
Nessa

metodologia

so

considerados

como

componentes

fundamentais: nmero de passageiros; total de quilmetros rodados; custo de

pessoal; e situao etria da frota.
Para as estimativas do custo, so aceitos os seguintes itens:
combustvel; lubrificante; e rodagem.
No caso dos custos de peas e despesas administrativas necessria a
comprovao em balano.
O clculo da tarifa por este Mtodo pode ser feito atravs da Equao
9.
t = Cv * QP + CF
P * (1 - d)
Equao 9

Onde:
t = tarifa;

CV = custo varivel estimado (somente materiais);

QP = total de quilmetros percorridos;
CF = custo fixo (pessoal, depreciao, remunerao, peas e despesas
administrativas);
P = nmero total de passageiros do sistema;
d = desconto mdio em base unitria.
No considerada, nesse mtodo, a receita proveniente de aplicaes
financeiras.
8.4 Mtodo Leons
O Mtodo Leons bastante simples para o clculo dos custos e da
tarifa do transporte pblico urbano por nibus (Ferraz , 1998 apud FERRAZ e
TORRES, 2001).
O Mtodo apresenta expresses que fornecem o custo mensal relativo
a cada um dos componentes do custo operacional, levando em considerao os
seguintes itens: combustvel; lubrificantes; rodagem; peas e acessrios; custo
de capital (depreciao e remunerao); pessoal; despesas administrativas custo
de tributos.
O valor final da tarifa obtido pela soma dos valores desses custos,
em reais por ms, e sua posterior diviso pelo total de passageiros equivalentes
no ms. A tarifa obtida pela Equao 10.
t = CME
PME
EQUAO 10
Onde:
t = tarifa;
CMM = custo mdio mensal;
PME = total de passageiros equivalentes;

8.5 Mtodo DETESC

O Mtodo DETESC tem o objetivo de contribuir para o aperfeioamento
do clculo e gerenciamento dos preos das passagens dos nibus nas cidades
mdias e pequenas.
Ele

foi

elaborado

tomando-se

como

referncia

levantamentos

realizados em algumas cidades mdias e pequenas consideradas tpicas, de leis

trabalhistas e tributrias em vigor na poca, das condies de mercado e de
informaes e dados disponveis na literatura tcnica nacional (FERRAZ e
ZANELLA, 1991).
A disposio para o desenvolvimento deste Mtodo se justifica na
discordncia das hipteses adotadas pelos Mtodos EBTU/GEIPOT e ANTP que
"no refletem de forma adequada a situao da economia nacional e a realidade
das cidades mdias e pequenas do pas.
Alm disso, alguns procedimentos de clculo utilizados nos mtodos
citados precisam ser aperfeioados. De outro lado, necessrio levar em conta
nos clculos da tarifa o efeito da inflao, sob a pena da rentabilidade do servio,
dependendo das circunstncias, ser excessiva ou insuficiente, em qualquer dos
casos com prejuzo da coletividade.
Esses fatos motivaram o desenvolvimento do mtodo DETESC, que
permite determinar os valores das tarifas e gerenci-los no tempo, visando
manter em nvel adequado o resultado econmico-financeiro das empresas
operadoras." (FERRAZ e ZANELLA, 1991).
O diferencial da metodologia

DETESC est na gerncia da tarifa.

Atravs do gerenciamento possvel manter a rentabilidade das empresas e o

gasto do usurio em nveis justos (XAVIER, 1992).
Este gerenciamento da tarifa havia sido proposto anteriormente por
FIGUEIRA e MACIEL (1990) quando recomendavam a introduo de "anlise
econmica/financeira no ndice de tarifas equivalentes, visando melhorar a sua
ponderao".
Os autores j apresentavam preocupaes com o problema da
variao da rentabilidade a partir da prtica do arredondamento dos valores
finais da tarifa, com o intuito de facilitao do troco.

O Mtodo DETESC faz um balano econmico-financeiro ms a ms,

utilizando-se

de

mtodos

da

Matemtica

Financeira,

atravs

de

uma

representao da realidade do fluxo de caixa das empresas ou do sistema.

As perdas ou ganhos que as empresas operadoras experimentam com
relao aos arredondamentos do valor da tarifa so levadas em considerao
nessa metodologia.
O montante de receitas previsto e no arrecadado num determinado
ms transportado e atualizado no clculo do ms posterior, mantendo o
equilbrio econmico-financeiro do sistema.
Outro ponto levado em conta nessa metodologia a aplicao
do

montante recebido pelo sistema no mercado financeiro. O procedimento

ocorre da seguinte forma: as entradas de dinheiro no sistema so dirias,

podendo at ser antecipadas atravs da compra de passes ou vale-transporte; j
o desembolso pontual.
Com isso existe a possibilidade de se fazer aplicaes financeiras. O
ganho dessas aplicaes ento considerado no clculo da tarifa. Como o valor
pago pela passagem, o rendimento de aplicaes financeiras tambm
considerado como rendimento; e como tal precisa ser contabilizado no sistema,
trazendo ao usurio uma tarifa mais condizente com a sua realidade.
O valor da tarifa final ou tarifa ajustada dado pela Equao 11.
Ta = Tc +U
Onde:
Ta = tarifa final ajustada;
Tc = tarifa preliminar calculada;
U = acrscimo ou decrscimo no valor da tarifa.
Equao 11

Para XAVIER, FERRAZ e RAIA Jr. (1992), os pontos mais relevantes do

Mtodo DETESC so:

Introduz uma metodologia mais precisa para o clculo do gasto com pessoal;

Corrige a forma de clculo da depreciao, eliminando as distores que

beneficiavam os empresrios;

Preconiza o emprego de taxa livre de risco de mercado financeiro para

remunerar o capital das empresas operadoras;

e Incorpora uma metodologia de gerenciamento da tarifa sob inflao,

ferramental

imprescindvel

para

manter

lucro

das

empresas

operadoras em nvel justo.

8.6 Mtodo GOINIA
A metodologia ainda utilizada, em 2004, na Regio Metropolitana
de

Goinia, baseia-se na metodologia preconizada pelo GEIPOT, com algumas

adaptaes efetuadas pelo rgo gestor.

A metodologia GOINIA estabelece uma diviso dos custos em quatro
grupos: custos variveis, custos fixos, custos institucionais e tributos.

Custos variveis
Combustvel
Lubrificantes
Rodagem Representativa
Despesas de Manuteno
Despesas com pessoal
Operacional (motorista, cobrado, apontadores)
Manuteno

Os custos fixos
Pr-Labore da Diretoria
Despesas com pessoal
Administrao
Despesas administrativas
Depreciao
Veculos
Mquinas, instalaes e equipamentos
Remunerao
Veculos;
Mquinas, Instalaes e Equipamentos;
Almoxarifado.

Custos Institucionais
Taxa de Gerenciamento
Sit-Pass

Tributos

As principais diferenas observadas nesse mtodo se referem aos

ndices e fatores. As despesas de manuteno so calculadas conforme a idade
do veculo. Existe ainda a utilizao da figura do veculo representativo. O veculo
representativo utilizado nas metodologias AGR e Goinia obtido pela mdia
ponderada de todos os veculos constituintes da frota, ou seja, se constitui
em uma mdia representativa de todos os veculos do sistema.
O veculo representativo utilizado no clculo de determinadas
rubricas como: despesas
depreciao

de

manuteno,

remunerao

despesas

administrativas,

de mquinas, instalaes e equipamentos e

remunerao do almoxarifado.
8.7 Mtodo AGR
O Mtodo
mesmo

desenvolvido

por

AGR

(2001)

basicamente

da metodologia GOINIA, diferindo deste apenas em coeficientes

de consumo, fatores de utilizao

metodologia

AGR

as

despesas

nas

despesas

de

manuteno.

Na

de manuteno so diferenciadas por tipo de

veculo (leve, pesado, especial).

O Mtodo AGR foi produzido por um grupo de trabalho cujos
integrantes eram membros
empresas
agosto

operadoras

de

2001.

representantes

da

comunidade

acadmica,

rgo gestor, e que finalizou seu trabalho em

Apesar

do

Mtodo

AGR

ser mais atualizado do que o

GOINIA, este ainda est em vigor da Regio Metropolitana de Goinia, em

2004.
O
seguintes

desenvolvimento

do

Mtodo

AGR

se fundamentou nos

princpios norteadores, segundo AGR (2001):

Permitir

econmico-financeiro

modicidade
dos

empresas operadoras; tornar

das

contratos

tarifas
de

transparentes

garantia

concesso
os

de

do

equilbrio

servios

procedimentos

de

clculo

tarifrio, em todas as fases; Garantir a qualidade dos servios prestados,

ao nvel da poltica tarifria definida pelo sistema e propor alteraes, revisar
parmetros, coeficientes, variveis e sugerir aes que possibilitem ao gestor
o estabelecimento de uma poltica tarifria para a RM de Goinia.

CONCLUSO
Uma

dizer

qual

primeira

de

se

refere

estudo

do

equilbrio

pagar

impossibilidade

de

se

econmico-financeiro

do

transporte coletivo, a ser feita numa perspectiva de garantir

a incluso social. De nada adianta elaborar

que

o melhor mtodo. Outra importante sobre a necessidade de

trazer para discusso

sistema

considerao

traga

remunerao

tarifa

definida,

de

aprovar

uma

metodologia

capital, se os usurios no conseguirem

visto

que

um sistema no se sustenta sem um

nmero mnimo de usurios.

Em
observar

relao

os

aos clculos tarifrios

resultados

com

cautela,

apresentados necessrio

devido

s limitaes do trabalho.

Cabe observar que, apesar de se adotar os mesmos coeficientes para a maioria

dos insumos nos clculos das tarifas, a apropriao de custos que cada um
deles assume leva a valores finais de custos bem diferentes entre si.
Vale ressaltar, nesse aspecto, o problema relacionado coleta
de

dados

para

a realizao do clculo. Nem todas as prefeituras ou rgos

gestores possuem estruturas adequadas

objetividade

fidedignidade.

metodologia,

se

os

dados

De

para
nada

usados

para

coleta

de

dados

adianta utilizar
o

clculo

no

com

melhor

retratarem

realidade.
Um

ponto

importante

com

relao

aos

insumos

que

so

apropriados para o clculo das tarifas que, apesar da informatizao

crescente do setor de transporte urbano, os dados apontaram que o grupo
despesas

com

pessoal

ainda

possui

um

peso muito superior aos demais

grupos de despesas.
Os

rpidos

informatizao

de

avanos
servios

da

tecnologia,

administrativos

em
e

de

geral,

tais

manuteno,

como

com

conseqente racionalizao de mo de obra, parecem no terem sido ainda

revertidos para a reduo da tarifa.
Cabe
disponveis

um

enfatizar,

tambm,

que

no

existe

nas

metodologias

item que faa uma cobrana de melhorias na eficincia e

eficcia das empresas. Assim, pode ocorrer, que a ineficincia continue sendo
remunerada caso os coeficientes no estejam atualizados.
Em geral, tanto o Poder Pblico quanto os empresrios e seus

sindicatos, quando refletem sobre a possibilidade de reduo dos valores

das

tarifas

tm

se

limitado

a proposies que implicam, quase que

exclusivamente, na reduo da carga de impostos incidentes diretamente e

indiretamente sobre a tarifa.
Uma
o

debate

mudana

qualitativa

nessa

discusso

precisa

trazer

para

o equilbrio econmico-financeiro do sistema versus a incluso social,

como foi afirmado acima, j que o sistema precisa ser consolidado, mas
isso

no

pode

ocorrer

sem

o acesso efetivo dos usurios ao servio de

transporte.
Analisar o servio de transporte a partir de um conceito ampliado, em
que o seu valor est expresso na efetividade e satisfao ao atendimento dos
clientes/usurios, revela-se como etapa preliminar conjugao de prticas
gerenciais que contribuam com a permanncia das organizaes produtoras
destes servios em um mercado complexo.
O transporte pblico urbano essencial para nao devido incluso
social, o desenvolvimento sustentvel e a gerao de emprego e renda, bem
como

promover

mobilidade

sustentvel,

qualidade

ambiental

desenvolvimento urbano.
O

transporte

deve

ser

efetivamente

considerado

como

servio

essencial e equiparado educao e sade, tanto no que se refere

obrigatoriedade dos investimentos quanto no que diz respeito prestao dos
servios, de forma a atender s necessidades da sociedade.
Diante da realidade atual, que demonstra uma excluso social cada
vez maior nos servios de transporte, existe a necessidade da reduo das
tarifas pagas pelos usurios, pela desonerao dos custos do setor, pela
racionalizao e integrao dos sistemas e pela definio de fontes extratarifrias de financiamento da operao.
O transporte bem empregado viabiliza cidades com qualidade de vida
por meio de uma mobilidade sustentvel, que democratiza o uso da via pblica,
garante o acesso moradia e aos servios urbanos, reduz os congestionamentos
e, conseqentemente, a poluio sonora e atmosfrica, com diminuio dos
gastos ambientais e com sade pblica, e fazendo cair o nmero de mortos e
feridos no trnsito.

 importante destacar que as cidades esto perdendo mobilidade,

qualidade de vida e competitividade, ou seja, esto deixando de lado fatores que
garantem o desenvolvimento econmico e a gerao de empregos.

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