CAPITOLUL I

ANALIZA PARTICULARITILOR I PRINCIPALELOR

CARACTERISTICI DIMENSIONALE,MASICE I
ENERGETICE A MODELELOR SIMILARE

1.1.Alegerea modelelor similare

Modele similare de autovehicule vor fi alese in funcie de urmtoarele caracteristici
impuse prin tem i anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei, numrul de locuri, viteza
maxim in palier, panta maxim si alte particulariti. In consecin, modelele ce urmeaza a fi
alese trebuie s fie autoturisme din clasa autoutilitarelor furgon cu 2+1 locuri, echipate cu
motoare diesel, tractiune 4x2 spate .
Pe baza acestor caracteristici impuse prin tem s-au ales 10 modele similare de autoutilitare
de tip furgon: Mercedes Sprinter, Fiat Ducato, Iveco Daily, Opel Movano, Volkswagen
Crafter, GAZelle 2705, Volkswagen LT35, Ford Transit Furgon, Toyota Hiace.

Tabel 1.1. Alegerea modelelor similare

Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat
in fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Mercedes Sprinter 316CDI, este o autoutilitara ce dispune de 4 tipuri de caroserii.
Varianta furgon a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal OM 651
DE22LA, capacitate cilindrica 2.143 cc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru,
injecie direct comandat elecronic cu Common Rail, turbocompresor de eapament
i sistem de rcire cu aer. Modelul dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala,
sincronizata, cu 6+1 trepte. Rapoarte de transmitere : mers inainte: 5,076;
2,610;1,518;1,000;0,791; mers inapoi: 4,722. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
echipat cu pneuri 225/70 R15 cu jante din otel 6Jx15.
Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato,
Panorama, Minibus, Personalizat.. Echipat cu un motor diesel transversal de 2.3 16v
MultiJet 120 CP, cilindree 2287 cc, putere maxima 88 kW, cuplu maxim 320 Nm/2000
rpm. Alimentare: Injectie directa Common Rail cu control electronic cu
turbocompresor si intercooler. Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri
205/75 R 15 C.Tractiune 4x2 spate.
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie
direct Common-Rail i intercooler oferind 5 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16
supape, supaalimentat su turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu
apa si ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de
2.3 litri este disponibil n varianta de 96, 116 sau 136 CP combinnd versatilitatea,
puterea i consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala,
sincronizata, tip FPT 2830.5 cu 5 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers
inapoi. Ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma. Axa fata are suspensie cu roti
independente, cu brate duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu
reductie simpla. Roti duble. Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu
dimensiunile 5J x16 HI
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este
2.5 CDTI cu o cilindree de 2.463 cc, o putere de 115 kW si un moment maxim de 290
Nm. Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu
pneuri 225/55 R17
Volkswagen Crafter, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe tehnologia
TDI cu 5 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 280 Nm la 80kW/109
CP. Deasemenea este prezent si un filtru de particule Diesel. Cutia de viteze este in 6
trepte, manuala. Anvelope de 195 / 75 R 16 C.Tractiune 4x2 spate.
GAZelle 2705, motor Andoria EURO 3, turbo diesel intercooler, 4 cilindri in linie,
cilindree 2.417 cc, putere maxima 100CP la 4100 rpm, cuplu maxim 205 Nm la 2000
rpm. Cutia de viteze este manuala cu 5+1 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
ecipat cu anvelope 185/75R16C.
Volkswagen LT 35, este echipat cu un motor diesel transversal 2,5 TDI 109 CP, cu
injecie direct Common-Rail i intercooler. Cutia de viteze este manuala 5+1,
tractiune 4x2 spate. Anvelope 225/70 R 15 C 112/110 R, jante 6 J x 15 H2.

 Ford Transit Furgon. Autoutilitara prezinta un motor nou 2.4 Duratorq TDCI, 115
CP/ 310 Nm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu
6 viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Renault Mascott. Motor transversal DXi3 :130 CP la 3600 rpm 300 Nm de la
1500 la 2800 rpm. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte supramultiplicate, oferind
cuplu la viteza redusa, confort de conducere si consum gestionat la viteze mari.
Tractiune 4x2 spate, anvelope 215/75 R 16C.
Toyota Hiace, Motor 2.5 litri D-4D 2KD-HI, 4 cilindri in linie ,16 supape DOHC,
distributie pe curea.Injectie directa Common Rail. Cutie de viteze manuala cu 6
trepte ,tractiune spate. Anvelope 195/70 R 15C

Tabel 1.2. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

Nr.
Crt.

Denumire
autovehicul

Mercedes Sprinter

Volum
util
[m3]
10,5

Fiat Ducato

13

Iveco Daily

12

Opel Movano

10,8

13

Volkswagen
Crafter
GAZelle 2705

Volkswagen LT 35

13,4

9,2

Ford Transit
Furgon
Renault Mascott

10

Toyota Hiace

12

Tip
mot
or
L4
L4
L4
L4
L5
L4
L5
V6
L4
L4

Amplasare
motor

Tractiune
4x2

Cutie de
viteze

Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata
Transversal
-fata

Spate

6+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Volumul util maxim este de 13,4 m3 la modelul 7 (Volkswagen LT 35) iar cel minim de
8 la modelul 10 (Toyota Hiace).

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui

autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, la organizarea. Dimensiunile de gabarit
L
l
Ha
sunt lungimea( a ),limea ( a ) i nlimea autovehiculului(
).Parametrii ce
reflect organizarea automobilului sunt ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(
si consolele fa-spate(

C1 /C 2

E1 / E2

).

Toi acesti parametrii enumerati mai sus sunt analizati la modelele similare alese n
acest scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Tab 1.3 Parametri dimensionali exteriori ai modelelor similar alese
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
a)

Denumire
autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Gabarit[mm]
La
la
Ha
5475 2252 2533
6363 2050 2524
5997 1996 2760
5399 1990 2486
5290 1986 2470
5540 2075 2300
5720 1930 2340
5230 2220 2050
5246 2260 2200
5240 1800 1995

E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560

Organizare[mm]
E2
L
C1
C2
1968 3665 888 922
1906 3680 1040 1643
1540 3300 998 1699
1725 3578 862 959
1724 3400 894 996
1560 2900 1030 1610
1720 3564 986 1170
1562 3050 928 1252
1648 3240 912 1094
1540 3430 890 920

hs
230
250
240
200
210
190
200
190
220
205

Analiza lungimii La[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca lungimea modelelor variaza intre valoarea minima 5230
mm si valoarea maxima de 6363 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
5200-5440
5440-5680
5680-5920
5920-6160
6160-6400

Frecventa
modelelor
5
2
1
1
1

Valoarea minima a lungimilor 5230 mm se incadreaza in intervalul 5200mm -5440mm, in

timp ce valoarea maxima 6363 mm se incadreaza in intervalul 6160mm- 6400mm.

Fig.1.1. Histograma lungimii La[mm] :

Histograma lungimii :
5

2
1

64
00

61
60

61
60
-

59
20
-

59
20

56
80

56
80
-

54
40
-

52
00
-

54
40

Numar de modele[-]

Intervale de lungimi [mm]

Se observa faptul ca avem trei intervale cu 1 singur model si 1 interval cu 5 modele si anume
5200 mm -5440 mm.

b)

Analiza latimii la[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca latimea modelelor variaza intre valoarea minima 1800 mm si
valoarea maxima de 2260 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
1750 - 1860

Frecventa
modelelor
1

1860 - 1970

1970 - 2080

2080 - 2190

2190 - 2300

Valoarea minima 1800 se gaseste in intervalul 1750mm- 1860mm , iar valoarea maxima 2260
se gaseste in intervalul 2190mm- 2300mm.

Fig.1.2. Histograma latimii la[mm]:

Histograma latimii

-2
30
0

21
90

-2
19
0

-2
08
0

20
80

19
70

-1
97
0

18
60

17
50

-1
86
0

Numar de modele[-]

5
4
3
2
1
0

Intervale de latimi [mm]

Se observa faptul ca in intervalele de latimi 1750 mm -1860 mm respectiv 1860 mm- 1970
mm avem un singur model, iar in intervalul 1970 mm- 2080 mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 5. Intr-un alt interval si anume 2080 mm- 2190mm nu exista nici macar un
model similar.

c)

Analiza inaltimii Ha[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca inaltimea modelelor variaza intre valoarea minima 1995 mm si
valoarea maxima de 2760 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale

Frecventa modelelor

1950 - 2120

2120 - 2290

2290 - 2460

2460 - 2630

2630 - 2800

Fig.1.3. Histograma inaltimii Ha[mm]

Histograma inaltimii
2

-3
69
0

35
30

-3
53
0

33
70

32
10

-3
37
0

-3
21
0

30
50

28
90

-3
05
0

Numar de modele[-]

Intervale de imaltimi[mm]

Cea mai mica valoare a inaltimii 1995 mm este intalnita in intervalul 1950mm-2120mm, iar
cea mai mare valoare a inaltimii si anume 2760mm este intalnita in intervalul 2630mm2800mm.
Se observa faptul ca in intervalele 2120mm -2290mm si 2630mm -2800mm avem cate 1
model de autoutilitara iar in intervalul 2460mm -2630mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 4.

d)

Analiza ecartamentului fata E1[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea ecartamentului fata al modelelor variaza intre valoarea
minima 1520 mm si valoarea maxima de 1908 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale

Frecventa
modelelor

1500-1600
1600-1700
1700-1800
1800-1900
1900-2000

2
3
3
1
1

Valoarea minima a ecartamentelor modelelor similar 1520 mm se regaseste in intervalul

1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima 1908mm se gaseste in intrevalul 1900mm-2000mm.

Fig.1.4. Histograma ecartamentului fata E1[mm]:

Histograma ecartamentului fata:

20
00

19
00
-

19
00

18
00
-

18
00

17
00
-

17
00

16
00
-

15
00
-

16
00

3.5
3
2.5
2
1.5
1
Numar de modele 0.5
0

Intervalele de ecartament fata E1[mm]

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model intre 1800mm -1900mm si 1900mm
-2000mm. Deasemenea avem si 2 intervale cu un numar maxim de 3 modele intre 1600mm1700mm si 1700mm-1800mm.

e)

Analiza ecartamentului spate E2[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea ecartamentului spate al modelelor variaza intre valoarea
minima 1540 mm si valoarea maxima de 1968 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
1500-1600

Frecventa
modelelor
4

1600-1700

1700-1800

1800-1900

1900-2000

Valoarea minima 1540mm se intalneste in intervalul 1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima
1968mm se gaseste in intervalul 1900mm 2000mm.
Se observa faptul ca in intervalul 1800mm-1900mm nu avem nici un model similar , iar
intervalul 1500-1600 prezinta cel mai mare numar de modele si anume 4. Deasemenea un
numar aproape maxim de modele prezinta si intervalul 1700mm-1800mm cu 3 modele
similare.

Fig.1.5. Histograma ecartamentului spate E2[mm]:

Histograma ecartamentului spate:

5
4
3
2
Numar de modele

1
20
00

19
00
-

19
00

18
00
-

18
00

17
00
-

17
00

16
00
-

15
00
-

16
00

Intervalele de ecartament spate E2[mm]

Desi intervalul cu cele mai multe modele este 1500mm -1600mm modelul ce va fi proiectat
va avea valoarea ecartamentului spate ar putea fi luata in intervalul 1700mm 1800mm
pentru a asigura o valoare a volumului util mai mare, lucru esential la acest tip de
autoutilitara. Avand in vedere faptul ca pe puntea spate avem roti jumelate vom considera
valoarea ecartamentului spate in intervalul 1500mm -1600mm.
f)

Analiza ampatamentului L[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea ampartamentului modelelor variaza intre valoarea

minima 2900 mm si valoarea maxima de 3680 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
2890 - 3050

Frecventa
modelelor
2

3050 - 3210

3210 - 3370

3370 - 3530

3530 - 3690

Valoarea minima 2900 mm se gaseste in intervalul 2890mm- 3050mm, iar valoarea maxima a
ampartamentelor modelelor similare, 3680mm se gaseste in intervalul 3530mm- 3690mm.

Fig.1.6. Histograma ampartamentului L[mm]:

Histograma ampartamentului
4
2

-3
69
0

-3
53
0

35
30

-3
37
0

33
70

-3
21
0

32
10

30
50

28
90

-3
05
0

Numar de modele[-]

Intervale de ampartament[mm]

Se observa faptul ca in primele 2 intervale avem doar 1 singur model similar, iar in intervalele
3200mm-3400mm, respectiv 3400mm-3600mm avem cate 3 modele similare.

g)

Analiza consolei fata C1[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea consolei fata a modelelor variaza intre valoarea minima
862 mm si valoarea maxima de 1040 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai
mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
850-890

Frecventa
modelelor
2

890-930

930-970

970-1010

1010-1050

Valoarea minima a consolelor este 862mm si se gaseste in intervalul minim cuprins intre
valorile 850mm-890mm, iar valoarea maxima 1040mm se gaseste in intervalul 1010mm
-1050mm.

Fig.1.7. Histograma consolei fata C1[mm]:

Histograma consolei fata:

5
4
3
2
Numar de modele 1
10
50

10
10
-

97
010
10

93
097
0

89
093
0

85
089
0

Intervalele consolelor fata C1[mm]

Se observa faptul ca in intevalul 930mm-970mm nu avem nici un model , iar in intervalul

cuprins intre 890mm-930mm avem 4 modele similar.
h)

Analiza consolei spate C2[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea consolei spate a modelelor variaza intre valoarea
minima 920 mm si valoarea maxima de 1699 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
900-1060

Frecventa
modelelor
4

1060-1220

1220-1380

1380-1540

1540-1700

Valoarea minima a consolelor spate, 920mm se gaseste in intervalul de valori cuprins intre
900mm- 1060mm , iar valoarea maxima se gaseste intre in intervalul maxim definit de
limitele 1540mm-1700mm.

Fig.1.8. Histograma consolei spate C2[mm]:

Histograma consolei spate:

5
4
3
2
Numar de modele

1
90
010
60
10
60
-1
22
0
12
20
-1
38
0
13
80
-1
54
0
15
40
-1
70
0

Intervalele consolelor spate C2[mm]

Se observa faptul ca in intervalul 1380mm-1540mm nu avem nici un model similar , iar in

intervalul 900mm-1060mm avem cel mai amre numar de modele si anume 4. Deasemenea un
interval cu multe modele este 1540mm-1700mm.
i)

Analiza valorii pentru garda la sol hs[mm]

Se observa in tabelul 1.3 ca valoarea pentru garda la sol a modelelor variaza intre valoarea
minima 190 mm si valoarea maxima de 250 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
180-196

Frecventa
modelelor
2

196-212

212-228

228-244

244-260

Valoarea minima a gardei la sol a modelelor similare, 190mm se gaseste in intervalul minim
de valori cuprins intre limitele 180mm-196mm, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
maxim 244mm-260mm.

Fig.1.9. Histograma gardei la sol hs[mm]:

Histograma pentru garda la sol:

5
4
3
Numar de modele

2
1
24
426
0

22
824
4

21
222
8

19
621
2

18
019
6

Intervalele garzii la sol hs[mm]

Se observa ca avem 2 intervale cu doar un model similar si anume 212mm-228mm si 244mm260mm. Intervalul cu cele mai multe modele similare este intre 196mm-212mm cu 4 modele
semilare.

1.4 Analiza parametrilor masici

Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie
mun

nominal

ma

, masa total

m0

, masa util

,.Pentru studiul acestor parametrii la modelele

similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:

Tab 1.4 Parametri masici ai modelelor similare alese
Nr.
Crt.

Denumire autovehicul

Masa
propr
ie
<mo>
[kg]

Masa
utila
<mun
>
[kg]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

2560
2105
2295
2240
2140
2050
1980
1863
1977
1900

1550
1450
1355
1531
1391
1500
1105
1400
1465
1240

Masa
total
a
<ma
>
[kg]
4110
3555
3650
3771
3531
3550
3085
3263
3442
3140

1,651
1,451
1,693
1,463
1,538
1,366
1,791
1,330
1,349
1,532

m
u = 0
mun

a)

Analiza valorii masei proprii

m0

[kg]

Se observa in tabelul 1.4 ca valoarea pentru masa proprie a modelelor variaza intre
valoarea minima 1863 kg si valoarea maxima de 2560 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre
o valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
1800-1960

Frecventa
modelelor
2

1960-2120

2120-2280

2280-2440

2440-2600

Valoarea minima a masei proprii a modelelor similar , 1863kg se intalneste in intervalul

minim de valori cuprins intre valorile 1800kg-1960kg, iar valoarea maxima se gaseste in
intervalul 2440kg-2600kg.
Fig.1.10. Histograma pentru masa proprie m0[kg]:

Histograma pentru masa proprie:

26
00

24
40
-

24
40

22
80
-

22
80

21
20
-

21
20

19
60
-

18
00
-

19
60

Numar de modele

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Intervalele masei proprii m0[kg]

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 singur model si anume 2280kg-2440kg

respective 2440kg-2600kg. Intervalul cu cele mai multe modele este 2120kg-2280kg in care
intalnim 4 modele.

b)

Analiza valorii masei utile

mun

[kg]

Se observa in tabelul 1.4 ca valoarea pentru masa utila a modelelor variaza intre valoarea
minima 1105 kg si valoarea maxima de 1550 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare
mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
1100-1200

Frecventa
modelelor
1

1200-1300

1300-1400

1400-1500

1500-1600

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model si anume 1100kg-1200kg respectiv

1200kg-1300kg. Intervalul cu cele mai multe modele este intre valorile 1400kg-1500kg cu 4
modele similar.
Fig.1.11. Histograma pentru masa utila mu.n.[kg]:

Histograma pentru masa utila:

16
00

15
00
-

15
00

14
00
-

14
00

13
00
-

13
00

12
00
-

11
00
-

12
00

Numar de modele

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Intervalele maselor utile m u.n.[kg]

Valoarea minima a masei utile a modelelor similar este 1105 kg si se intalneste in intervalul
minim cuprins intre valorile 1100kg-1200kg, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
1500kg-1600kg.
c)

Analiza valorii masei totale

ma

[kg]

Se observa in tabelul 1.4 ca valoarea pentru masa totala a modelelor variaza intre valoarea
minima 3085 kg si valoarea maxima de 4110 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare
mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

Intervale
3000-3240

Frecventa
modelelor
2

3240-3480

3480-3720

3720-3960

3960-4200

Valoarea minima a masei totale a modelelor similar, 3085kg se gaseste in intervalul de valori
3000kg-3240kg, iar valoarea maxima 4110kg, se gaseste in intervalul maxim cuprins intre
valorile 3960kg-4200kg.

Fig.1.12.Histograma pentru masa totala ma[kg]:

Histograma pentru masa totala:

42
00

39
60
-

39
60

37
20
-

37
20

34
80
-

34
80

32
40
-

30
00
-

32
40

Numar de modele

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Intervalele maselor totale ma[kg]

Se observa faptul ca in intervalele 3720kg-3960kg respective 3960kg-4200kg avem doar 1

model similar . In intervalul 3480kg-3720kg avem cele mai multe modele similar si anume 4.

1.5 Analiza parametrilor energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea
V
P
totala( t ), raportul de compresie(), puterea maxima( max ), turaia la putere
maxim(

n p max

puterea specific(

), momentul maxim(
Pspecifica

M max

), turaia la moment maxim(

nM

),

) , puterea litrica( Plitrica ), puterea raportata la masat

totala Pmasa totala ,emisii CO2 , consum de combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare
de la 0-100 km/h. Pentru analizarea tuturor acestor parametrii enumerai s-a ntocmit un tabel
cu valorile acestora de la modelele similare alese.
Tab 1.5 Parametri energetici ai modelelor similare alese
Pma
nP
Mmax
nM
Psp
Nr. Denumire
Vmax
x
[rp
[Nm
[rp
[kW/k
Crt. autovehicul
[k
[km/h]
m]
]
m]
g]
W]
12
380
200
0,046
1
Mercedes Sprinter
360
0
0
0
8
160
360
200
0,041
2
Fiat Ducato
88
320
0
0
8
155
340
230
0,033
3
Iveco Daily
78
290
0
0
9
160
11
350
160
0,051
4
Opel Movano
290
5
0
0
3
145
320
200
0,037
5
Volkswagen Crafter
80
280
0
0
3
160
410
200
0,038
6
GAZelle 2705
78
205
0
0
0
130
380
180
0,045
7
Volkswagen LT 35
90
290
0
0
4
130
360
170
0,048
8
Ford Transit Furgon
90
310
0
0
3
155
11
360
200
0,059
9
Renault Mascott
300
8
0
0
6
143

Timp
demarar
e 0-100
km/h[s]
14,4
14,6
14,4
16,6
14,4
19,2
19
18,8
18,2

10

Toyota Hiace

86

360
0

294

190
0

0,045

18,6
152

Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:
P
Psp = max
ma

Continuare la tabelul 1.5

Nr. Crt.

Vt
[cm3]

Alezaj x
Cursa
[mm x mm]

[-]

2143

82x90.4

17,5

Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter

Fiat Ducato

2287

72x84

16,2

Iveco Daily

2300

88x94

16,4

Opel Movano

2463

87x92

17,8

Volkswagen Crafter

2498

83x91.4

16,5

GAZelle 2705

2417

94x95

17,5

Volkswagen LT 35

2461

89x80

16,8

Ford Transit Furgon

2402

82x82.5

19

Renault Mascott

2478

86x90

18,1

10

Toyota Hiace

2494

92x93.8

17,4

Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de motor cu 4

cilindrii in linie, doar modelele 5 si 7 avand un motor cu 5 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu 6 cilindri in V.

innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ
ca cilindreea total variaz ntre 2143 cm si 2498 cm, valoarea minim aparinnd
modelului 1(Mercedes Sprinter) si valoarea maxim modelului 5(Volkswagen Crafter).
Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte restrns de valori(16.2:1 la
modelul 2 la 18,1:1 la modelul 9).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelele 3 si 6 iar pe cea mai mare la
are modelul 1.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul 6, iar pe cea
mai mic o are modelul 5.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are valori cuprinse
ntre 360Nm la modelul 1 si 205Nm la modelul 6.
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de valori ntre
1600rot/min la modelul 4 si 2300 rot/min la modelul 3.
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 9(Renault Mascott) iar
cea minim pentru modelul 3(Iveco Daily).

1.6 Stabilirea modelului de autoutilitara ce se va proiecta

Modelul similar care are cele mai multe caracteristici asemanatoare cu rezultatele obtinute din
analiza particularitatilor este Iveco Daily. In continuare calculele si desenele vor avea la baza
modelul de referinta al autoutilitarei furgon Iveco Daily.

CAPITOLUL II

Studiul organizarii generale si a formei constructive

pentru autoutilitara impusa prin tema

2.1.Predeterminarea principalilor parametric dimensionali si masici

ai autoutilitarei,precum si a subasamblurilor acesteia
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai
autovehiculului se folosesc datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a
acestor date, pe baz creia rezult valoarea cutat pentru autofurgonul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe metoda Histogramelor , metoda dezvoltata in
Capitolul I.
Prin aceast metod se determin, pentru fiecare dimensiune n parte, un interval de
ncredere din care se poate alege dimensiunea respectiv pentru autofurgonul de proiectat,
valoarea respectiv poate fi aleas din acest interval (comprnd cu valoarea dat pentru
modelul de referin )

2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Folosind datele de la modelele similare , in Capitolul I a fost efectuata analiza
statistica a modelelor pentru a stabili intervalul de incredere.
Tabel 2.1.Determianrea statistica a dimensiunilor de gabarit:
Nr.Crt.
1
2
3

Parametrul studiat
Lungime La[mm]
Latime la[mm]
nalime[mm]

Interval de incredere
5200mm-5440mm
1970 mm- 2080 mm
2460mm -2630mm

Valoarea aleasa
5400 mm
2000 mm
2500 mm

a) Lungimea total a autovehiculului (La)

Din intervalul de ncredere (vezi tabelul 2.1) se alege La = 5400 mm.

Aceasta valoare este apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere i chiar
mai apropiat de lungimea modelului de referin .

Lungimea aleas este suficient de mare pentru a obine spaiul util necesar.
b) Limea autovehiculului (la)
Se alege la = 2 m, valoare care se ncadreaz n intervalul de ncredere fiind apropiat
de valoarea medie.
Aceasta lime este de asemenea, aproape aceeai cu cea a modelului de referina ,este
o lime care poate avea influena pozitiv asupra stabilitatii autovehiculului pe planul
transversal.
c) nlimea autovehiculului
n acest caz, nlimea autovehiculului va fi determinat de nlimea spaiului util,
astfel nct sa se permit amplasarea unui numr corespunztor de navete, una peste alt,
lund n calcul i spaiul liber dintre ele.
Valoarea nlimii este limitat inferior de nlimea minim a cabinei i superior de
condiiile de siguran i stabilitate, adic, s se permit poziionarea ct mai joas a centrului
de greutate.
Astfel, se alege din intervalul de ncredere (vezi tabelul 2.1) H a = 2500 mm, o nlime
uor mai mare dect cea a modelului de referin i care se aproprie foarte mult de limita
superioar a intervalului de ncredere.

Determinarea dimensiunilor ce reflecta organizarea autovehiculului

Dimensiunile ce reflect organizarea autovehiculului sunt condiionate de soluia
constructiv. n cazul autofurgonului proiectat, un rol important n alegerea acestor
dimensiuni l are poziionarea motorului i a cabinei.
De asemenea, este important s se permit deplasarea autovehiculului n condiiile
dare prin tema de proiect. De exemplu, consola trebuie s fie astfel aleas nct s permit
deplasarea pe un drum cu panta maxim, mai ales la intrare n pant i la ieire din ramp.
Totodat trebuie respectate condiiile de siguran, stabilitate i condiiile constructive.
Pentru alegerea acestor dimensiuni se folosete aceeai metod folosit la alegerea
dimensiunilor de gabarit.
Tabel 2.2. Determinarea statistica a dimensiunilor de organizare:
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval de incredere
Valoarea aleasa
1
Ampartament L[mm]
3200mm-3600mm
3500 mm
2
Ecartament fata E1[mm]
1600mm-1800mm
1700 mm
3
Ecartament spate E2[mm]
1500mm -1600mm
1560 mm
4
Consola fata C1[mm]
890mm-930mm
900 mm
5
Consola spate C2[mm]
900mm-1060mm
1000 mm
a) Ampatamentul (L)
Din intervalul de ncredere se propune un ampatament L = 3500 mm, valoare
aproximativ egal cu cea a modelului de referin
Alegerea acestui ampatament, apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere
este n concordant cu alegerea lungimii autovehiculului.

Pentru aceasta valoare a ampatamentului, se vor lua anumite soluii constructive

specifice care s asigure rigiditatea caroseriei sau n cazul n care se adopt soluia clasic, se
va ine cont de lungimea arborelui cardanic pentru a se evita apariia vibraiilor torsionale.
b) Ecartamentul (E)
Diferena dintre ecartamentul faa i spate este determinat de diveri factori cum ar fi
tipul suspensiei, tipul transmisiei, soluia de organizare general, montajul roilor (jumelate
sau simple), limea autovehiculului i alte.
n general, la acest tip de autovehicul, ecartamentul fa este mai mare dect cel din
spate, mai ales n cazul roilor dublu jumelate.
Lund ca referin modelul similar, se alege din intervalul de ncredere (Tab 2.2)
E1 = 1700 mm;
E2 = 1560 mm
c ) Consola (C)
Mrimea consolei din fa (C1) este determinat de poziionarea motorului i a cabinei.
Din intervalul de ncredere i innd cont de mrimea modelelor similare se alege C1=900mm.
Consola din spate este determinat de volumul util al furgonului.
n cazul de faa, pentru a obine un volum util suficient de mare i innd cont de
modelul de referin, se adopt, din intervalul de ncredere o valoare apropiat de limita
superioar C2 = 1000 mm.

2.1.2. Predeterminarea parametrilor masici

Determinarea masei proprie a autovehiculului i a subansamblelor acestuia se face att
n mod independent ct i cutnd relaii de legtur ntre ele.
n cazul de faa se va determina masa proprie a autovehiculului folosind metoda
,,Histogramelor cu datele de la modelele similare, iar apoi se vor determina masele
subansamblelor folosind mase ponderate sau din date directe de la modele similare, sau n
unele cazuri prin msurare direct.
Tabel.2.3. Determinarea statistica a maselor autovehiculului.
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval de incredere
Valoarea aleasa
1
Masa proprie m0[kg]
2120kg-2280kg
2200 kg
2
Masa utila mun[kg]
1400kg-1500kg
1480 kg
3
Masa totala ma[kg]
3480kg-3720kg
3680 kg
a) Masa proprie.
Din intervalul de incredere se alege valoarea 2200 kg , o valoare medie a intervalului
de incredere.
b) Masa utila.
S-a ales o valoare pentru masa utila de 1500 kg.
c) Masa totala.
Dupa cum stim masa totala este definita ca fiind suma dintre masa proprie si masa
utila. Se observa faptul ca suma acestora si anume 3700 kg este o marime care este inclusa in
intervalul de incredere.
Se va alege aceasta valoare de 3700 kg pentru masa totala.

2.1.3. Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici pentru

principalele subasamble componente ale autufurgonului.
Deoarece datele de la modelele similare pentru proiectarea autofurgonului, nu
precizeaz masele tuturor subansamblelor, metoda statistic nu poate fi folosit.
n acest caz se vor exprima masele subansamblelor ca ponderi din masa proprie a
autovehiculului determinat la punctul anterior.
Determinarea se face n mod tabelar (vezi tabelul 2.4), urmrind urmtorii pai:
a) Din masa proprie a autovehiculului se elimin masa cabinei, a furgonului (cutie
platform), a lanurilor i a altor elemente. Se obine astfel masa proprie a asiului.
b) Din masa proprie a asiului, astfel determinat vor rezulta masele principalelor
subansamblelor ca o pondere a acestui
c) Pentru fiecare subansamblu n parte la care s-a determinat masa, se face o verificare
(daca este posibil), din datele de la modele similare. Dac apar diferene mari ale
acestor valori se vor corecta ponderile astfel nct s se atenueze i corecteze
diferenele
Tab.2.4. Masele subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form
ponderat
Nr.Crt.
Subansamblu autofurgon

Pondere

Mas[k
g]

Cabin

10,22727273

225

Cutie platform

12,5

275

Capota motorului

0,636363636

14

Motor

154

Ambreiaj i schimbtor de viteze

3,909090909

86

Transmisie cardanic

1,045454545

23

Punte fa (fr roi)

6,954545455

153

Punte spate (fr roi)

13,63636364

300

Suspensie fa (cu amortizoare)

3,181818182

70

Suspensie
amortizoare)

5,227272727

115

10

spate

(cu

11

Roi (cu mecanisme de frnare)

14,77272727

325

12

Dispozitiv
remorc)

0,545454545

12

1,136363636

25

1,363636364

30

tractare

13

Sistem de direcie

14

Sistem

de

frnare

(pentru

(fr

mecanisme de frnare)
15

Rezervor
conducte

de

combustibil

cu
0,954545455

21

16

Conducte de evacuare

1,136363636

25

17

Echipament electric

1,636363636

36

18

Baterie de acumulatoare

0,227272727

19

Lanuri i alte elemente

1,681818182

37

20

Alte componente

12,22727273

269

Mas proprie autofurgon

100

2200

Predeterminarea dimensiunilor subansamblelor autovehiculului

Tab.2.5. Dimensiunile subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form
ponderat
Nr.Crt.

Subansamblu autofurgon

L[mm]

H[mm]

Cabin

2110

2205

Cutie platform

2306

2120

Motor

705

642

Ambreiaj i schimbtor de viteze

695

240

Punte fa (fr roi)

200

180

Punte spate (fr roi)

200

200

Suspensie fa (cu amortizoare)

150

445

Suspensie
amortizoare)

150

445

Rezervor de combustibil

600

200

10

Conducte de evacuare

4650

90

11

Baterie de acumulatoare

210

140

13

Lonjeroane+podea

2745

60

14

Radiator

80

400

spate

(cu

15

Usa culisanta

1305

2140

2.2.Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:

Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor
pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul
manechinului bidimensional.

2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme
ce asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea
comenzilor n condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile
n domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din
ce n ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.

Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 28.
Grup
A
B

10%
390
408

50%
417
432

90%
444
456

Fig. 2.1. Elementele principale alea manechinului bidimensional folosit pentru

proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase
din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg
i alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 2.1. sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.

Tabel. 2.6. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.

Denumire
Simbolizare
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)
C
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
e1
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
e2
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
m
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
B
-latimea pernei scaunului, min
A

-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min

-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului

-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei

scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului

-reglarea longitudinala a scaunului, min

-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de
simetrie a scaunului conducatorului, max

370
180
600
400
450
95o
7o
3

-5o
+9o
100
50
80

x
y

30

-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de

v
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de
u
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele
p
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele s
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului i
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
j
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:

-unghiul dintre corp si coapsa

Dimensiuni [mm]
1750

150
110
110
80

50...100

95o-120o

-unghiul dintre coapsa si gamba

-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie

de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
pe pedala

1
1

95o-135o
90o
90o-110o

Fig.2.2. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului

conductorului

2.2.2. Dimensionarea cabinei

Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se
face n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe
baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet
izolat ci face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i
cele ale volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .

Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform

STAS R 10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale
manechinului 2D n poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul
manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
Fig.2.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul
manechinelor plane 10% i 90%

2.2.3.Dimensiunile volumului util.

Din intervalul de incredere a fost ales ca volum util o cantitate de 10 m3.
Spatiul de marfa de forma paralelipipedica:
Lungime interioara 3000 mm
Latime interioara 1800 mm
Inaltime interioara 1900 mm
In acest volum util incap 20 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de 1200x800x155.

2.2.4 Verificarea vizibilitii

Folosind metodele stabilite n STAS 6926/23-91, se face, n continuare verificarea i
msurarea vizibilitii spre nainte (180o) de pe locul conductorului auto.
n acest scop se determin punctul de observare, adic punctul de concentrare a
ambilor ochi (vezi figura 2.3)
Coordonatele punctului de observare se determina astfel:
- scaunul conductorului n poziia cea mai retras i cea mai de jos;
- 700 mm pe vertical n sus, fa de punctul R al habitaclului, n planul de simetrie
al scaunului;
- 130 mm pe orizontal, spre nainte, faa de punctul R al habitaclului, n planul de
simetrie al scaunului.
Pentru a se putea determina cmpul de vizibilitate se traseaz semicercul de
vizibilitate prezentat n figura 2.4.

Deoarece nlimea cabinei are o valoare ridicat , piesele suspendate cum ar fi

parasolarul nu se afl sub nivelul punctului de observare.
Numrul obturrilor de pe semicercul de vizibilitate este de 4 (sub limit admis)
n cmpul vizibilitate liber spre nainte nu exist nici-o obturare.
Se observ de asemenea c distana dintre obturri msurat pe coarda semicercului
este ntotdeauna mai mare dect 2,5 m i limea obturrilor este relativ redus.

2.3 Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat

Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.2.1.Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.

Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:

incarcati statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament
ridicat;
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce reduce
capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii rotilor, mai
ales la viraje stanse;
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare
(automobilul este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autoutilitarei

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

Ns

Ns

x jm j
xG=

j=1
Ns

mj
j=1

z jm j
si

zG=

j=1
Ns

mj
j=1

in care mj este masa subansamblului j, in kg;

xj,zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe,
xoz, ales, in mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
- In cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de
punctul R, in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta
distanta este de 100 mm;
- Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R, are valoarea
medie de 180 mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. Automobilul la sarcina utila nula;
2. Automobilul la sarcina utila maxima constructiva.

2.4.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la

sarcina utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se
fac urmatoarele ipoteze:
O singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat la din capacitate;

Tabel 2.7. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:

Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
xj
zj
Mas mj

xj*mj

zj*mj

Cutie platform

300

673

1434

201900

430200

Usa culisanta

50

1740 1411

87000

70550

Scaune fata

50

2697 1363

134850

68150

Conducator

75

2838 1409

212850

105675

Cabin

225

3236 1423

728100

320175

Sistem de direcie

25

3485 1330

87125

33250

Baterie de acumulatoare

3810 1288

19050

6440

Echipament electric

36

4048 1251

145728

45036

Capota motorului

14

4025 1426

56350

19964

10

Radiator

40

4370 844

174800

33760

11

Motor

154

3988 775

614152

119350

12

Punte fa (fr roi)

150

3664 334

549600

50100

13

Suspensie fa (cu amortizoare)

70

3675 657

257250

45990

14

Roi fata(cu mecanisme de frnare)

125

3664 334

458000

41750

15

Ambreiaj i schimbtor de viteze

86

3404 662

292744

56932

16

Transmisie cardanic

23

1940 425

44620

9775

17

Lonjeroane+podea

180

1465 351

263700

63180

18

Rezervor de combustibil cu conducte

incarcat.
32

742

23744

16512

19

Suspensie spate (cu amortizoare)

110

624

68640

20

Roi spate(cu mecanisme de frnare)

125

346

43250

21

Punte spate (fr roi)

260

346

89960

22

Conducte de evacuare

25

968

363

24200

9075

23

Roata rezerva

40

505

967

20200

38680

439596
3

178639
4

M0

2200

516

Ns

Ns

x jm j
xG=

j=1
Ns

z jm j
=1980 mm

mj

si

zG=

j=1
Ns

j=1

=812mm

mj
j=1

2.4.2. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la

sarcina utila maxima constructiva.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila maxima
constructiva se fac urmatoarele ipoteze:
Masa utila 1480 kg din care:
Conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat capacitate maxima;
2 pasageri a cate 68 kg;
20 europaleti.
Ns

Ns

x jm j
xG=

j=1
Ns

z jm j
=1595 mm

mj
j=1

si

zG=

j=1
Ns

1078 mm

mj
j=1

ncrcrile statice la cele dou puni , corespunztoare celor doua

situaii de ncrcare sunt:

G1,0

b0
G0
L

Rezulta G1,0=1244,5 kg
G2,0

a0
G0
L

Rezulta G2,0=955 kg
G1

b
Ga
L

G2

Rezulta G1=1677

kg

Rezulta G2=2003

kg

a
Ga
L

n procente ncrcrile punilor sunt:

X1,0 = 56,56 %
X2,0 = 43,44 %

X1 = 45,57 %
X2 = 54,43 %
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al
incarcarilor la punti se utilizeaza urmatoarea marime:
Np

Fsol

G
j 1

4
j

10 Ga
[103 *daN] ,

Fsol= 65,23 daN

80.

Tabel 2.8. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:

Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
Mas mj
xj
zj

xj*mj

zj*mj

Cutie platform

300

673

1434

201900

430200

Usa culisanta

50

1740 1411

87000

70550

Scaune fata

50

2697 1363

134850

68150

Conducator+pasageri

211

2838 1409

598818

297299

Cabin

225

3236 1423

728100

320175

Sistem de direcie

25

3485 1330

87125

33250

Baterie de acumulatoare

3810 1288

19050

6440

Echipament electric

36

4048 1251

145728

45036

Capota motorului

14

4025 1426

56350

19964

10

Radiator

40

4370 844

174800

33760

11

Motor

154

3988 775

614152

119350

12

Punte fa (fr roi)

150

3664 334

549600

50100

13

Suspensie fa (cu amortizoare)

70

3675 657

257250

45990

14

Roi fata(cu mecanisme de frnare)

125

3664 334

458000

41750

15

Ambreiaj i schimbtor de viteze

86

3404 662

292744

56932

16

Transmisie cardanic

23

1940 425

44620

9775

17

Lonjeroane+podea

180

1465 351

263700

63180

18

Rezervor de combustibil cu conducte

plin.
90

742

66780

46440

19

Suspensie spate (cu amortizoare)

110

624

68640

20

Roi spate(cu mecanisme de frnare)

125

346

43250

516

21

Punte spate (fr roi)

260

346

89960

22

Conducte de evacuare

25

968

363

24200

9075

23

Roata rezerva

40

505

967

20200

38680

Incarcatura(europaleti)

1286

844

1525

108538
4

196115
0

586995
1

396909
6

24
M

3680

2.4.3.Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut
in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere.
Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a
desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in
tema de proiect.
Parametri geometrici ai capacitatii de trecere:
Garda la sol: hs=210mm
Unghiul de atac: 1=22
Unghiul de degajare: 2=18
Raza longitudinala de trecere: 5960 mm
Raza transversala de trecere: 1466mm
Conditiile cele mai dificile la inaintere, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare (pmax=tgpmax).
-Pentru automobilul impus prin tema panta maxima este 29%.
pmax=arctg(0.29)=16
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) este:

tg pa

a
x L
h
1 g x
L

( tractiune spate)

=0,8

tg pa
0,57779
Rezulta pa=30

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de ralatia:

pr

pr arctg (

b
)
hg

56

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa, sunt:

pr pa p max

x 0,70..0,80
, pentru

2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.

Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea
fata, respectiv 4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:

Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p

G1 1677
Zp1= N pn1 = 2 =838,5 kg
G2 2003
Zp2= N pn2 = 4 =500,75 kg

Qpnec=(max Zpj)/kq

kq=1

Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850
kg, iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a
pneurilor de 530 kg corespunzator valorii 86.
102/86.
Indice de viteza Q (160 km/h).
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la
160 km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima 145 km/h.

Alegerea latimii anvelopelor utilizand metoda histogramelor.

Privind modelele similare alese am realizat pe baza caracteristicilor acestora un tabel care
contine frecventa modelelor similare in anumite interval ale latimii anvelopelor.
Tabel 2.9. Frecventa modelelor similar in intervalele latimii anvelopelor.
Interval
184 - 193
193 - 202
202 - 211
211 - 220
220 - 229

Numar de modele
1
3
2
1
3

Fig.2.2. Histograma latimii anvelopelor.

Histograma latimii anvelopelor

-2
29

22
0

-2
20

21
1

-2
11

20
2

-2
02

19
3

18
4

-1
93

Numar de modele

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Interval de latimi[mm]

Se observa faptul ca avem doua interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele
similare, respectiv 193-202 mm si 220-229 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in
intrevalul 220-229 mm si mai prcis 225 mm.

Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor

Tabel.2.10. Frecvenata raportului nominal de aspect in interval:
Interval
54 - 59
59 - 64
64 - 69
69 - 74
74 - 79

Numar de modele
1
0
0
3
6

Fig.2.3. Histograma raportului nominal de aspect al anvelopelor:

stograma raportului nominal de aspect al anvelopelor

6
5
4
Numar de modele

3
2
1
0
54 - 59 59 - 64 64 - 69 69 - 74 74 - 79
Interval le raportului nominal de aspect

Se observa faptul ca valoarea predominanta a raportului nominal de aspect la modelele

similare este in intervalul 74-79.
Valoarea raportului nominal de aspect a modelului ce va fi proiectat va fi 75.

Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor

Tabel.2.11. Frecventa diametrului jantei in intervale:
15 - 16

16 - 17

17 - 18

Fig.2.4.Histograma diametrului jantei anvelopelor:

Histograma diametrului jantei anvelopelor

5
4
Numar de modele

3
2
1
0
15 - 16

16 - 17

17 - 18

Intervalele diametrelor jantelor [inch]

Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 15 inch. Din
aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta
valoare.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.

Principalele caracteristici ale pneului ales:

Simbolizare anvelopa: 225/75 R 15 102/86 Q

Latimea sectiunii pneului, Bu=225mm
Diametrul exterior, De=549.75mm si raza libera, r0=0.5*De=274.875mm;
Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=275 mm;
Raza de rulare, rr=*r0=286 mm;
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=160km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia: VmaxpVmax (160km/h>145km/h).
Indicele de sarcina este 102 pentru puntea fata 9roti simple) si 86 pentru puntea spate
(roti jumelate).

CAPITOLUL III

STUDIUL REZISTENTELOR LA
INAINTAREA AUTOUTILITAREI DE
PROIECTAT SI A PUTERILOR
CORESPUNZATOARE,IN DIFERITE
CONDITII DE DEPLASARE
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale
experimental pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele
mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:
f=
unde:

f0

f 01

V + f 02 V

f0

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

f 01

[h/km] i

f 02

[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din

tabele standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
2
5
f0
f 01
=1.6110 10 ,
=-1.0002 10
[h/km],

f 02

7
=2.9152 10

[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 3.1:
Tab 3.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
V,
[km/h]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

f [-]

0,01
61

0,01
60

0,01
60

0,016
0

0,01
61

0,01
63

0,01
65

0,01
68

0,01
71

0,017
5

Fig.3.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza

145
0,20
78

Variatia coeficintului rezistentei la rulare cu viteza

0.03
0.02
0.02
f [-]

0.01
0.01
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

V[km/h]

b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea
conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.
Aceast arie poate fi calculat astfel:
A=
unde:

c f l a ( H ahb ) + N p hb Bu

[m]

cf

=1,00 este un coeficient de form,

la

=2m este limea automobilului,

Ha

hb

Np

=4 reprezint numrul de pneuri,

Bu

=0,225m reprezint laimea seciunii anvelopei.

=2,5m este nlimea automobilului,

=0,3m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,

A= 1,00 2 ( 2,50,3 ) + 4 0.3 0.225=4.67 m

Se observa ca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate in literature de
specialitate, fiind situate in zona de mijloc a intervalelor recomandate.

Aria sectiunii transversale mai poate fi obtinuta prin planimetrarea conturului delimitat
din vederea din fata a desenului de ansamblu.

Aria figurii este 4,75 m2.

Se observa o mica diferenta intre aria calculata si aria obtinuta prin planimetrare.

c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului

Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de
proiectat este de 4,7 m2 aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de
valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz
autoturismul in categoria autofurgoanelor.

d)Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul
transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi
t
prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de
-randamentul
transmisiei. Pentru un autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat

pentru acesta este t =0,90.

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.

3.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,
rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului,
pentru cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate
interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare,
rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea
autovehiculelor este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la
demarare sau rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul
de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier ( p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat p max=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57 =4 3426 ;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h)
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare
dintre cele doua pante si pentru o posibilitate din punctul de vedere al vantului. Calculele
obtinute au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile necesare
invingerii lor, in cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate
in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se
calculeaza acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
Rrul =f (V ) G a cos p [daN]
unde apar:
Rrul

reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;

Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
p
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este

folosita relatia:
f (V ) G a cos p V
Prul =
[kW ]
360

unde

Prul

reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este

exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
R p=G a sin p [daN ]
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
G sin p V
P p= a
[kW ]
360
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:
k A V x 2
Ra=
[daN ]
13
unde:

Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;

k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul.
In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului,
iar v reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se
deplaseaza autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
2
k A V x V
P a=
[kW ]
4680

unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

Fig.3.2.Variatia rezistentei la rulare cu viteza

Variatia rezistentei la rulare cu viteza in functie de panta

70

Rezistenta la rulare in palier

Rrul[daN]

60

Rezistenta la rulare pe
drumul modernizat

50
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig.3.3.Variatia rezistentei aerului cu viteza

ariatia rezistentei aerului cu viteza in functie de viteza vantu

140
120
100
80
Ra[daN]

Rezistenta aerului Vv=0

60
40
20
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V[km/h]

Fig.3.4.Variatia rezistentei la panta cu viteza

Variatia rezistentei la panta cu viteza si panta

350
300
250

Rp[daN]

200

Rezistenta la panta 0

150

Rezistenta la panta pt
drumul modernizat

100
50
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V[km/h]

Fig.3.5.Variatia principalelor rezistente cu viteza

Variatia principalelor rezistente cu viteza

500
450
400
350

Rezistenta la rulare

300
Rrul,Rp,Ra,R [daN]

Rezistenta la panta

250

Rezistenta aerului

200

Rez totala

150
100
50
0
0

20

40

60

V[km/h]

80

100

Fig.3.6.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare cu viteza

riatia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare cu vite

20
15

Prul[kW]

Puterea necesara invingerii

rezistentei la rulare in palier

10

Puterea necesara invingerii

rezistentei la rulare pe
drumul modernizat

5
0
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig.3.7.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza

a puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza si

80
70
60

Puterea necesara invingerii

rezistentei la panta 0

50
Pp[kW]

Puterea necesara invingerii

rezistentei la panta pt
drumul modernizat

40
30
20
10
0
0

20

40

60

80

100

Fig.3.8.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu viteza

ariatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu vitez

35
30
25
20
Pa[kW]

Puterea necesara invingerii

rezistentei aerului Vv=0

15
10
5
0
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig.3.9.Variatia principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu viteza

tia principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu v

250
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare pe drumul modernizat
200
150
Puterea necesara invingerii rezistentei la panta pt drumul modernizat
Prul,Pp,Pa,P [kW]
100
50
Puterea totala
0
0

10

20

30

40

50

V[km/h]

60

70

80

90

100