Tractores y Motores Agricolas

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02000. MAPA
4' 2000. Ediciones Mundi-Prensa
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ISBN: 84-7114-645-2 (Mundi-Prensa)
ISBN: 84-491-0230-8 (MAPA)
N 1 PO: 25 1 00-045-0
1. edicin: 1980 (MAPA)

2. edicin: 1'989
1. reimpresin: 1993
2.1 reimpresin: 1994
3.' reimpresin: 1995
3. edicin: 1996.
l .1 Reimpresin: 2000
2. Reimpresin: 2005
1
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IMPRESO EN ESPAA- PRINTED IN SPAIN
lmpreso por Grafo, S.A. - Bilbao
INDICE
Ptg.
CAPTULO PRIMERO
GENERALIDADES DEL TRACIO&

Partes de ue consta un tractor
Trabajos que puede realizar un tractor
.
.
CAPTULO
13
13
16
11
PARTES DEI. 1\10TOR

21
Blot1e
Cu lata
Junta de culata
Ta a de balancines
~tSlOJl
,
.
.
.
23
'.!4
24
Seo rnentos
Buln
Biela
. .. - 1
C 1euena
.
.
.
.
Volante
Crter
Cotas del cilindro

Potencia del tractor
, .. ,
Potencia del motor (32).-Pocencia
,,,
,,,,,
,,.,,,
,,,
,,
hon10Jogada (32).-Potencin fiscal (32).
.
.
Averas
De los cilindros (33).-De la cula1a (33).-De la junta de culata (34).-De pistn y

segn1en10~ (35).-De la biela (36).-Del ciger1al (37).
25
26
27
28
29
29
30
32
33
IT!
EIJNDAMENTO DEL MOTOR DIESEi
CAPTULO
Tiempos del 1notor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Funcionan1icnto de un n1otor de cuatro ticrnpos y un cilindro.........................
Ciclo prctico de cuatro tiempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de varios ciliJ1clro:
, ~ ~ ~.Ll
, , ,
'-t.-t.J
Motores de cuatro cilindros
.
Motores de 1res cilindros....................................................
..
Motores de seis cilindros.................................................
.....
L...1......1..J
.__......._.
...
...
J.J"
...
.
39
40
43
44
47
'iO
Pg.
WPTL"I
IV
DJSTRI BUCION
E11ndan1cn10 de la db1rib11cin
'>7
Parte~ de e uc consta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arbol<lelevas(57)
Taqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Varillas en1pujadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
59
59
B.al'
Vlvula.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colcctorc~ <le adrnisin y escape. . . . . . .
F11ncionamien10
Puesta a unto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Juego de taqus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reln"ede1~1us
AverlS.,
. . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
...... . . ...... . . ...... . . . ..... ... . ...... . . ..
60
61
62
............................................
............................................
62
63
64
Asien10 de vlvula sucio (66).-Muelle rolo (67).-V(rslago de la vlvula agarrado

en su gua (67).-Mucho juego u holg_ura de taqus (67).-Poco juego u holaura de
tayu~ (68)
CAPTULO V
El. AIRE EN LA ADMISJON
Lirn ieza del aire de la admisin

Filtro de llCC en bao de ai::citc
.
En ueienimicm C>
Eih ro de.are en seco .
Entrcienimicrun
.
Turboal i mcntador
Enfriado del :iire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
......... ................
Re ulador de resin del aire de adn1isi6n..........................................
Maneo de un n101or con 1urboali1nentador..........................................
o
CAPITULO
SISTEMA
'
'
.
o
69
70
71
')
71
74
76
79
80
VI
DE ALIMENTACl'ON (1)
Elc111cr1to.s de uc co11s1a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Depsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuidados al depsito (85).-Linipieza del dep6sito (85).-Boniba de alin1en1aci6n
(86).-801nba de 1ncmbrana (86).-Bon1ba de 1nbolo (87.-Regulacin del caudal
de la bon1ba de alin1cntacin 189).
83
84
Cuidados del filtro (91 ).

CA PITUl.O
VII
SISTEMA DE ALIMENTACION (11)
BOtvlBA DE INYECCION t 1 .
BtHnb:t de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bontba de in cccin 1 i ncal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funcionan1ielHO (96J.-Parada del n101or (98).-Cuidados a la bo111ba de inyeccin
lineal (99 ).
Reguladores de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reguladores de contrapeso~ ( 1 OO).-Funciona111ien10 ( 1O1 ).-Cuidado~ ( 103 ).-Reguludnr Je vaco ( 103).-FuncionamierHO ( 104).-Cuidndos ( 105).
93
93
100
Pg.
Re ulador elecLrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
funcionamiento (107).-Manaj(! ( 1 O'[).
Puesta a unto de la bo1nba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
105
108
VIII
SISTEMA DE ALlMENTACION (111)
BOMBA DE INYECCION (2.l
CAPTULO
Bomba de in reccin rotativa

Descripcin de sus, elementos U 1 1 .-Funcionamiento de la bomba U 1 ~
Funcionamiento del regulador de velocidad en las bombas rotativas
Regulador n1ecnco o de contrapesos (117).-Regulador
hidrulico ( l l 7).-Funciona1nien10 ( 117).
A vanee automtico a la in eccin
Puesta a unto de la bomba
111
l 17
.
.
123
125
128
3
.
.
133
1'3
133
19
121
IX
SISTEMA DE ALIMENTACION (IV)
.
CAPTULO
111
ector
Funciona111iento ( 124 ).
Siste
.,
1 ma d e 111 eccron
Inyeccin directa ( 126).-lnyeccin
Purga del sistema de alimentacin
de antec111ara ( 126).
Averas
Del depsito de combustible ( 130).-De la bomba de ali1neotacin ( 130).-Del

tro ( 130).-De la bo1nba de inyeccin ( 130).-Del inyector ( 131 ).
X
SISTEMA DE REFRIGER.<\CION
fil-
CAPTULO
(1)
Fundamento de la refrigeracin
Ti os. de refriueracin
.,
.
Re f nucracron or aire
Funcionamiento
,.,
.
Turbina nica y turbinas independientes
.
Turbina de velocidad variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. ....
Cuidados y averas
.
Aletas de refrigeracin sucias ( 138).-Correa de la, turbina floja ( 139).-Corrca de
la turbina rota ( 139).
36
136
138
XI
SISTEMA DE REFRIGERAClON (111
CAP!TULO
Refri eracin or aou:1.........

...................................................
Elementos de que consta y misin de cada uno de ellos
.
Camisas de agua (l 41 ).-Radiador ( 141 ).-Manguitos ( 144).-Conjunto bon1ba de
agua ventilador ( 144).-Termostato (145).
Funcionamiento
.
Termmetro
,,
,,,,.,,,
148
149
149
....................................................................
Ventilador de velocidad variable

Anticongelantes
Refrigeracin en circuito cerrado
4
141
.
,
.
.
151
L52
Pg.
Causas del 1:alenta1nie11to del rnotor

,
.
Corren del ven1ilador rola ( 153).-Correa del ventilador loja (154).-Radiador sucio por fuera ( 155).-Tubos del radiador obstruidos ( 155).-Poca agua ( l 56).-Tern1ostato encasquillado ( 156).-Prdidas de agua ( 157).
_Q!1 hacer ante un calentamiento del motor?
.
Eln1o[ornnsecaiien1a
.
.
153
158
159
CAPTULO XII
A.CEITES Y 1 lJBRICANTES
Fundan1ento del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caractersticas n1s in1portantes de los aceites.......................................
Viscosidad ( 163).-Eficacia para el engrase (164).-Cooipatibilidud con juntas y retenes (165).
Aceites dP moto
. . . . ......
Visco'sidad ( 166!.-Eficacia del aceite ( 168).-Denominacin de los aceites de motor ( 170).
Aceites para motores de dos tiempos .:...:..~..........................................
Aceites par trasmisiones mecnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viscosidad ( 172).-Eficacia del aceite ( 172).-Denorninacin de los ;iceites de transn1isiones mecnica~ ( 173).-Frenos y ernbragues su111ergiclos en bao de aceite ( 173).Transmi~iones hidrostticas ( 174).
Aceites para el sistema hidrulico. . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viscosidad ( 174).-Eficacia ( 175).-Denoininacin de los acei1es para hidrulicos (176).
Acei tes_pol i valentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Qu aceite: con1prar ( 1 77}.
Grasas
. . . . .__.. . . . . . . . . .
161
163
165
170
171
174
17 6
_J
78
Car:ictcrsticas de las ,trasas ( 178).-Clasiticacin de las gr.isas por su consi~tencia ( 179).

CA p1T1 rt o XII 1
SISTEMA DE ENGRASE
Red
v recorrido del aceite
.
.
Filtro de entrada a la bon1ba ( 183).-Bomba de aceite ( 183).-Vlvula de descarga

( 184).-Filtro de aceite (186).-Filtro compacto de aceite ( 188).-Control de presin ( 190.
Enfriado del aceite del sistema ele engrase
.
Refrigeracin de los pistones
.
C411nbio de aceile
Lavado del caner.; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
Co111 robacin del nivel de aceite
.
Avera:,,,, ..............................................................
Con~umo excesivo de aceite ( 199).-Presin del 1nanme1ro (203 ).-Ln1para testigo c1 chivato (204).
CAPTULO
1 81
183
191
192
193
)97
197
199
XIV
NOCIONES DE ELECTRICIDAD
Corrienlc elctrica, , . , ,
,,.,
,.,
. t e e I'ce t. nea
.
T .1 os de corrtcn
Carac1ers1icas de una corrien1e elctrica
Resistencia de un conductor. .
.
,......
207
207
?OS
.
'.) 1 1
Pg.
Eotcncia.dc.una.corrieme....c~lcr rica, - ---------------__ ---------------_

Le de0~1m
Sobrecargas y cortocircuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fusibles
,...................
~e.iones de elecuni
Diodo (215).-Diodo Znez (216).-Tiri:.tor o Diodo conirolado (216).-Transistor 2 l 7J.-Tern1istor (219).
1
_.2"'1,,,.2
213
214
214
'> -
CAPTULO XV
BATERIAS
DE ACUMULADORES
Misin de la batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos de que consta una batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funcionamiento de.la b;uexa .
_u ...
Comprobacin del estado de carga de la batera

Caractersticas de Ja batera
, ...
.
.
221
221
221
223
226
227
Voltaje (227).-Capacidad (228).

Cuidados a la batera
Cargador de batera
' d e ba . o manterurmento
. .
Batenas
, .
. .
B ateras sin manterurruenro ....................................................
228
231
232
234
CAPTULO X V 1
DINAMO
Euodaru.1;:010 del ~lectroinin, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Polos de un i111n (237).-Canipo 111agnco (237).
F11ndan1e.nlo de la induccin
,,.............................................
Funcionamiento de la dinamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Partes de que consta una dinamo y n1isin de cada una de ellas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A verai; y comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Escobillas gastadas (242).-Culector sucio (243).-Correa loja o rota (243).-lndui;;ido co1nunicado a masa (244 ).-Bobinas del inducido cortadas (245).-Bobinas inductoras cortadas o co1nunicadas en 111a~a (245).
237
238
239
241
242
XV 11
DlS Y t 1 NTO UEG.ULAD.QJLDE_LQRR 1 E NJ'E
CAPTULO
tvlisin del disyuntor..............................................................

Co11stit11ci611
... . . ....... . . . ............. . . . ..... .. . .... . . . . ............ . . . . ...
Funcionaniiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control de carga de la batera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L1npara testigo (chivato) (249).-A111per1neLro (250).
Misin del reaulador de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Constituci611
.....................................................................
Funcionan1ien10 (253 ).
Regulador transistorizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Averas del disyuntor-regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPTUI
247
247
248
249
25 1
251
255
257
o X V JI 1
ALIERNADOR
Misin del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Partes del alternador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
259
259
Pcg.
Euocaonam1coto
.
.
.
.
E ui o rectificador de corriente
Regt1lacin
de corriente
.
.
Regulador de voltaje electrornecanico

Regulador electrnico
.
Ventajas del alternador sobre la dinamo ..........................................
Averas
Escobillas gastadas (272).-Mal funcionamiento del equipo rectificador (272).-Bobina del rotor cortada o co1nunicada (273).-Bobinas del esttor cortadas o comunicudas a 1nasa (274).
260
261
262
262
267
271
272
CAPITULO XIX
MOTOR DE ARRANQUE
Misin del motor de arrane ue......................................................
Fundan1ento y partes de que consta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Constitucin y_[uncionan1iento_del rel 'Le arran[ue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistcn1as de aco lamiento.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A veras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rel (281 ).-Bobina cortada (281 ).-Contactos sucios (281 ).-Acoplamiento (281 ).Dientes de pin y/o corona deteriorados (281 ).-Patinamiento de la n1eda libre (282).
277
277
278
279
281
CAPITULO XX
INSTALACION
ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDJENTES
APARATOS l)
Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuitos de alumbrado fijo (284).-Aparatos d_!? los circuitos de alumbrado: faro de

alumbrado (286).-Circuitos de control y sus aparatos (288).
Indicador de nivel de cornbustible..................................................
Calentadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
291
292
CAPlna o XXI
INST ALACION ELECRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDIENTES
APARATOS (11)
Circuito de carga y arranque
.
Circuito de maniobra
,
, , .. , , , . , , . , , , , , , , , , . , , , . , , , , , . , , , , , , , . , , , , ,
Intermitentes de direccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funcionamiento (295).
Alumbrado de erner enca
.
293
294
2 4
.
.
297
29
300
302
Generalidades
,
,.,,,,,,
Di ositivo de sobrealin1entacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dis osilivo de calentamiento......................................................
Dispositivo 111ixto de sobrealimentacin y calentan1iento.............................
Con1bustibles es eciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
311
311
314
316
317
Claxon
.
.
b.
L 11n ra ara risas
Motor (302).-Sistema de transmisin (305).-lnterruptor de accionamiento (305).

CAPITULO XXJ1
ARRANQUE EN FRIO
Pg.
XXII [
EMBRAGUE
CAPTULO
T rans1n1s1one
.. , d 1 movirmento
. .
en e 1 tractor.
Misi611 del embrague
Embrague rnonodisco
Partes de que consta (319).-Funcionaniiento
319
319
319
322
323
326
328
328
Embra
lle
(320).
de dob1e disco
Partes de que consta (322).-Funcionamiento (323).

Regulaciones
Recorrido n1uerto del pedal (323).-Reglaje de patillas (324).
Embraaue multidisco ............................................................
Cuidados
A veras
Forros de e1nbrague desgastados (328).-Collarn en rnal estado (329).
CAettu1.o XXIY
CAJA DE CAMBCOS
Generalidades
Misin de la caja de cambios ....................................................
Componentes de la caja de cambios ..............................................
Grupo reductor (332).-Caja de cambios (333).
331
332
332
Funcionamiento
333
.
.
.
.
339
340
342
344
346
Grupo reductor (333).-Caja de cambios (335).-Fiadores (338).

Cambio en torna constante
Cambio sincronizado
Gru o reductor de mando hidrulico
Inversor
Cajas de cambio automticas (Power Shi ft)
Constitucin y manejo tic este t!Q9 de cambios (348).
Cuidados a la caja de cambios
A veras
Muelles de los fiadores sin fuerza o rotos (351).-Horquilla
351
351
desgastada o rota (352).
CAPITULO XXV
DIFERENCIAL Y REDlJCClON FfNAL

Ml.s1'0'11 del diferencial
11

Corn onentes del diferencial .....................................................
Funcionamiento
"....&.-...!....'
Bloqueo del diferencial

Precauciones en su utilizacin (357).
Cuidados c:1I diferencial
353
353
354
355
Averas del diferencial

Bloqueo de mando hidrulico
Sistema auto-blocante or friccin
.
.
.
Ti os de reduccin final
Convencional o de piones (362).-Sisteoia
357
357
358
359
360
361
General dades.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
363
solar (362).
CAPITULO XXV[
TRACClON A LAS CIJATRO RUEDAS
Tipo de traccin al eje delantero . .. . . . . . .. .. .. . . . .. . .. .. . . . . .. . . . . . .. .. . .. . .. .. .. .
363
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book.
Pg.
.
d e neumaucos
/. .
Nuevos 11pos
......................................................
Cuidados a los neumticos

Presin de inflado
Lirn ieza de los neumticos
t os . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E v1t ar 1 os a u nan11en
01ros cuidados a los neu111ticos
,
,.
Reparacin de un pincbazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reparacin de cubiertas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
...........
. . . . . . ..
,
,,
, , , , , .. , ,
. . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . .
. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . .
405
406
406
409
411
413
XXXI
LASTRADO Y VARIACION DE LA VIA
CAPTULO
Lastrado de 1 tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . .
,.,,.,.,,,.,,
,.
Lastrado con contrapesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 1S
415
Lastrt1do co11 a~ua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
416
Hidroinlado.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anticongelantes..................................................................
Variacin del ancho de va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ancho de va trasera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ancho de va delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
417
418
420
421
425
CAPTULO
...................
...................
...................
...................
XXXII
DIRECCION
General idades
427
427
Direccin mecnica
.
Elementos de que consta (427).-Caja de direccin (429).-Direccin de dedo (429).Direccin de sector (430}.
Funcionamiento de la direccin mecnica
.
430
Direccin avudada o asistida
.
4 1
Partes de que consta (431 ).-Funciona1niento (43 I ).
Servodireccin hidrulica
,
,
,,
,.,
,,.,
,,,
, ..
434
Partes de ue consta ~34 .-Funcionan1iento (4341.
.
. , 1 'd ros1a11cn
, .
D 1recc1on11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....
Pastes de que consta (435).-Funcionan1ien10 (~36).
C~~u~id~i~1d~o~s~a~l~a~d~i~rc~c~c~io~'1~1--------------------------~----~~~~
XXXIII
ELEVADOR HIDRAlJLICO
CAPTULO
Misin del elevador lliclrulico.....................................................

EJen1entos de ue consta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Enganche a los tres puntos (443).-Elevador hidrulico (445).
Funciones del elevador hidrulico..................................................
Funcionamiento gener:il del elevador.......
........................................
Fu11ciona111icnto del control de carga y profundidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sisten1a de control de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanisrnos de con1unicaci11 ue la resistencia al sensor (454).-Control de carga al
tercer punto (454).-Control de carga por giro del eje de rracci6n (~55).-Conirol de
car&fl por flexin del eje de traccin (456).-Control por diferencia de esfuerzo en la
transmisin (456),
443
44]
447
448
450
454
Pg.
Elevador electrnico
-:......
. . . ... . ..
458
Elementos que lo componen (458).-Control del deslizamiento (460).-Manejo del

elevador electrnico (460).
463
CAPTULO
XXXIV
MOTOR DE DOS TIEMPOS

cneruli lades .
.. . .
Partes de que consta
Funcionamiento
Cuidados
A veras
......... .
.
.
.
.
.
465
466
467
469
469
471
472
CAPTIJLO XXXV
CARBlrRACION
. ioio dee l a car buraci
Pnnc1p10
uracron .......................................................
Carburador de aguja
Partes de que consta (472).

473
1::11 ne jo11r1mjea1 ''
Arranque (473).-Ralent (475).-Aceleracin mxitna (475).

Re fa.es.........................................................................
Reglaje del raleruf (475).-Reglaje de la mezcla (476).
Carburador de mariposa...........................................................
Partes de que consta (476).
E.11nciooamiento
....... ........................................................
Arranque (478).-Ralent (478).-Aceleracin 1nxi111a (478).-Rcglaje del rnlcnt (480).
C11idados al carb11rodor
CAPTULO
475
476
478
480
XXXVI
ENCENDIDO POR BATERlA

Misin del encendido.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . .
483
Elementos de que consta el sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Constitucin
n1isi6n de cada uno de ellos
,, . . . . . . . . . . . . . . .
Batera (485.-Llave de coniucios (485).-Bobina (485).-Ruptor (486).-Conden
sador (486).-Di~Lribuidor (487).-Buja (487).
484
485
Fuccouamlemo deJ ~~e11didQ~t-....__._.___, ''""'--..
_ ~....
490
Puesta a unto del :.istenl<l de encendido.........

. . . . . . . . . . .. . . . . . . . ...... . . . . . . . . . .
Generalidades (491 ).-Puesta a punto (492).
A vanee automtico del encendido
:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regulador de vaco (494).-Regulador centrfugo o de contrapesos (495).
491
~ ~
. _......_
. __
494
497
Batera (498).-Bobina (499).-Ruptor

dor (500).-Buja (SO 1 ).
(499).-Conden~ador (499).-Distribui-
CAPTULO
XXXVII
ENCENDIDO POR PLATO MAGNETICO
Generalidades

.
.
F uncronumiento
10
503
503
506
Pg.
Realaies
506
507
.
Encendido electrnico . ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
Componemos del encendido electrnico ...........................................
507
.
. to
F u11c1ona1111en
Puesta a punto
A verlas
.
.
509
512
A veras
CAPITULO
507
508
- 1 ..,
XXXVIII
TRACTOR DE CADENAS
Genera 1 jdades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descripcin general de las peculiaridades del tractor de cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tren de cadenas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Direccin del tractor de cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Constitucin y funcionamiento del e111brague de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cons1ituci611 y funcionamiento del freno de direccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mandos del tractor de cadenas. . .. . .. . . . . .. . .. .. . .. . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . .. .. . .. . . ..
Mantenin1ien10 y cuidados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
513
514
515
517
518
520
522
522
CAPTlfLO XXXIX
MANTENfMIENTO, CONSERVACION Y MANEJO DEL TRACTOR

Y APEROS CON CONSUMO MlNIMO DE COMBUSTIBLE
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Combustin del gas-oil en el n1otor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mantenimiento y regulacin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limpieza del filtro de aire (528).-Reglajc de vlvulas de Ja dis1ribucin (531 ).-Pues13 a pu1110 y reglaje de la inyeccin (531 ).-Eficacia del sisle111a de refrigeracin (533).Eficacin del si~lema de lubricacin (534).-Evaluacjn del consun10 de acei1e (534).
Mantenimiento de la transmisin.
..................................................
Embrague (536).-Caja de cambios y diferencial (536).-Ncuinticos (537).
Utilizacin del motor del tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rendimiento del conjunto ruedas-suelo .; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C1110 reducir la. prdidas por rodaduru y por deslizan1icnto (540).
Buen rendimiento del apero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resultados rc1icos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPTULO
XL
NORMAS DE CONDUCC(ON Y SEGJIRIDAD
525
526
528
536
538
539
541
542
EN El. MANEIO DEI. TRACTOR
Operaciones a realizar para la puesta en 111archa del 1rac1or...

Operaciones para detener y parar el tractor. . . . . . . . . . . . . . . . .
Normas de seguridad en el manejo del tractor. . . . . . . . . . . . . .
Consideracin final. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
...............
................
................
................
.........
.........
.........
.........
545
546
546
549
11
CAPITULO PRIMERO
GENERALIDADES DEL TRACTOR

DEFINJCION DE TRACTOR
El tractor es un vehculo dotado de motor que Je sirve para poder

desplazarse por s mismo y remolcar o accionar las distintas mquinas que se utilizan en la agricultura actual.
En Ja mayora de los casos, el tractor est dotado de ruedas
neumticas de las cuales, predominantemente, las traseras son motrices y de mayor tamao que las delanteras, que son slo directrices;
ahora bien, en algunos casos, tanto las ruedas traseras como las
delanteras son motrices.
Existen tambin otros tractores que en lugar de llevar ruedas
neumticas, van dotados de dos cadenas giratorias de placas metlicas, una a cada lado del tractor, sobre las cuales se desplazan. ~
esto se les denomina tractores de cadenas o tractores oruga.
PARTES DE QUE CONSTA UN TRACTOR
El tractor agrcola consta, fundamentalmente de las siguientes

partes: (Fig. 1-1).
-
Bastidor o chasis.
Motor.
Transmisin:
- Embrague.
- Caja de cambios.
- Diferencial.
- Reduccin final.
- Palieres.
- Ruedas.
- Toma de fuerza.
Polea.
Alzamiento hidrulico.
Enganche.
Direccin.
Frenos.
13
Q)
...
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Q)
14
'
book.
POLEA
Es un mecanismo destinado a transmitir movimientos, mediante

correas, a ciertas mquinas. Actualmente se acopla a la toma de
fuerza recibiendo el movimiento de ella.
ALZAMIENTO
HIDRULICO
Es el elemento que permite elevar, suspendindolos en el aire, o

descender, posndolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor,
para facilitar las maniobras de ste.
ENGANCHE
Es el que permite acoplar mquinas o aperos al tractor. Se distinguen dos tipos de enganche: Barra de tiro, con un punto de enganche
para mquinas o aperos remolcados; y enganche a tres puntos, unido
al elevador hidrulico, para las mquinas o aperos suspendidos o
semisuspendidos.
DIRECCIN
Conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia el sitio

elegido por el tractorista. Acta sobre las ruedas delanteras, llamadas
por esto directrices.
FRENOS
Es el dispositivo encargado de disminuir la velocidad del tractor,

e incluso de detenerlo totalmente.
TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR UN TRACTOR
El tractor es una mquina de mltiples aplicaciones en la agricultura actual.

Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar en:
_ Estacionarios
_
16
{Por med~o de tom.a de ~ue:za:

Por medio de equipo hidrulico.
De transporte.
De arrastre.
De empuje.
De carga.
Combinados {Trasporte y toma de fuerza.
Arrastre y toma de fuerza.
Como ejemplos ms corrientes se pueden citar:

-
Preparacin del terreno para la siembra (Fig.

vador y rodillo. situados en enganche frontal.
Fig. 1-2.
1-2) mediante culti-
Preparacin del terreno con apero situado en enganche frontal.
Estacionario con toma de fuerza (Fig. 1-3) bombas de nego,

molino de piensos, etc.
Fg. 1-3.
Estacionario
grano, etc.
Fig. 1-4.
Trabajo estacionario
a la toma de fuerza.
con equipo hidrulico (Fig. 1-4) elevadores de
Trabajo estacionario con el equipo hdrulco .
17
De transporte (Fig. 1-5) remolques, etc.
r.
V:Y
Fig. 1-5.
Trabajo de transporte.
De arrastre (Fig. 1-6) arados de vertedera, grada de disco, etc .
Fig. 1-6.
De empuje (Fig. 1-7) pala cargadora, bulldozer, etc.
Fig. 1-7.
18
Trabajo de arrastre.
Trabajo de empuje.
book.
CAPITULO 11
PARTES DEL MOTOR

El motor es la parte del tractor ms complicada, y por ello requiere
un estudio y atencin especiales.
El motor est constituido por las siguientes partes fundamentales:
bloque, culata, junta de culata, tapa de balancines, pistn, segmentos,
buln, biela, cigeal, volante y crter (Fig. 2-1 ).
Fig. 2-1.
Motor de un tractor.
BLOQUE
ESPARRAGOS
JUNTAS
DE CIERRE
Es una pieza hecha de fundicin. Es

la ms pesada y voluminosa del motor,
en la cual se insertan
todos los mecanismos fundamentales
de ste (Fig. 2-2).
Fig. 2-2. Bloque y algunas de las piezas que
contiene.
RESPIRADERO DEL CARTEA
21
El bloque tiene unos huecos cilndricos grandes que se llaman

cilindros, en cuyo interior es donde se realizan las combustiones
que originarn el movimiento del motor.
Estos huecos pueden estar hechos directamente sobre el bloque, o
bien ser postizos, llamndose en este caso Camisas; las camisas
(cilindros postizos), pueden ser secas o hmedas (Fig. 2-3),
siendo secas las que no tienen contacto directo con el agua de
refrigeracin, y hmedas las que s que lo tienen .
.L
-o
CAMISA SECA
Fig. 2-3.
CAMISA HUMEDA
Camisas o cilindros postizos.
Las camisas hmedas, por estar en contacto directo con el agua

de la refrigeracin, llevan unas juntas de cierre que en la parte
superior del cilindro suelen ser arandelas finas de cobre, y en la parte
inferior unos anillos de goma (Fig. 2-2) que cierran hermticamente
entre camisa y bloque, impidiendo las fugas de agua.
Lleva tambin el bloque unos taladros u orificios pequeos, alrededor de los cilindros, que sirven para dar paso al agua de refrigeracin
hacia la culata.
En la parte ms baja de los conductos de refrigeracin, en uno de
los costados del bloque, lleva un grifo para el vaciado del agua.
El bloque, a un costado, lleva otros orificios por los que pasan las
varillas empujadoras de la distribucin.
En su cara superior van roscados unos esprragos que sirven para
sujetar la culata.
22
CULATA
Es la pieza (Fig. 2-4) que tapa los cilindros por su parte superior.
Est hecha de aluminio o de hierro colado.
Fig. 2-4.
Culata.
Tiene una serie de orificios que sirven para permitir el paso de:
-
El agua de refrigeracin.
Las varillas empujadoras de la distribucin.
Los esprragos de sujecin al bloque.
La entrada del aire de admisin.
La salida de los gases del escape.
Sobre ella se sujetan los inyectores del sistema de alimentacin y

sirve de soporte a las vlvulas y al eje de balancines de la distribu-
.
,
CIOn.
La culata se sujeta al bloque por medio de unas tuercas roscadas

sobre los esprragos que lleva ste.
JUNTA DE CULATA
Como se ha dicho anteriormente, la culata sirve para cerrar los

cilindros por su parte superior. Dado que son dos piezas metlicas
(culata y bloque) con una superficie de contacto relativamente grande
y que, por otra parte, estn sometidas ambas a altas temperaturas,
sera muy dificil el conseguir un cierre hermtico,
Para lograrlo se recurre a la junta de culata (Fig. 2-5) que va
colocada entre las dos piezas anteriormente citadas y aprisionada por
ellas.
Fig. 2-5. Junta de culata.
La junta no slo aisla del exterior sino tambin entre los diversos
cilindros contiguos y el resto de orificios que comunican el bloque
con la culata.
23
Su constitucin puede presentar diversas modalidades, la ms

normal se compone de una lmina de amianto recubierta por dos de
cobre. En otros casos est formada por una lmina de aluminio o de
tejido metlico recubierto de amianto.
El amianto es un material que resiste elevadas temperaturas sin
quemarse, y a la vez es blando, para permitir que la culata y el bloque
se acoplen y el ajuste sea perfecto.
TAPA DE BALANCINES
Ya situada encima de la culata y sirve para proteger a Jos mecanismos de la distribucin (eje de balancines, balancines, y vlvulas)
(Fig. 2-6).
Fig, 2-6. Tapa de balancines y junta de la

tapa.
Es de chapa de acero, y entre ella y la culata va colocada una junta de corcho o de goma para impedir la entrada de polvo y evitar las
fugas del aceite del engrase.
En algunos casos esta tapa lleva el orificio de llenado del aceite
con su tapn correspondiente.
PIS TON
Es una pieza de aluminio, cilndrica, que va situada dentro del

cilindro (Fig. 2-7), bastante ajustado con l pero sin llegar a tocar sus
paredes, ya que si tocase se desgastara y calentara mucho. Durante
el funcionamiento del motor el pistn tiene un movimiento de vaivn
deslizndose por el interior del cilindro.
Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y falda.
En la parte superior de la cabeza van unas ranuras donde se
acoplan los segmentos de compresin, y a continuacin lleva otra
ranura donde va el segmento rascador o de engrase.
Entre la cabeza y la falda lleva un orificio transversal donde se
aloja el buln, por donde enlaza la biela al pistn. En los extremos de
24
CABEZA
RANURAS
SEGMENTOS
COMPRESION
ORIFICIO
PARA
EL BULON
RANURA
PARA
EL FRENILLO
RANURAS
ENGRASE
SEGMENTOS
ORIFICIOS PARA DRENAJE

DEL ACEITE
Fig. 2-7. Pistn y denominacin de sus parFAL DA
tes.
este orificio lleva una ranura interior donde se colocan los frenillos
del buln.
En la falda suele Uevar una ranura donde se aloja otro segmento
rascador o de engrase.
SEGMENTOS
Los segmentos son unos aros metlicos, elsticos y abiertos que
van en las ranuras del pistn.
Pueden ser de dos tipos: De compresin y rascadores o de engrase.
Los segmentos de compresin (Fig. 2-8) son macizos, y son los
que hacen el cierre hermtico entre el pistn y las paredes interiores
del cilindro, para que no se pierda la compresin. Al segmento
colocado en la parte ms alta, que es el que soporta la combustin,
se le denomina segmento de fuego.
CORTE RECTO
CORTE OBLICUO
CORTE EN ESCALERA
Diversos tipos
de segmentos de compresin.
Fig, 2-8.
e~
( 1 )
25
book.
book.
CIGOEAL
El cigeal (Fig. 2-12) es una pieza de acero forjado que tiene por
misin transformar el movimiento de vaivn del pistn en movimiento
de giro.
Las partes del cigeal que van alojadas en las cabezas de las
bielas se llaman codos o muequillas, y las partes por donde va sujeto
al bloque se llaman apoyos, los cuales constituyen el eje de giro de
toda la pieza. Codos y apoyos contiguos estn unidos por tramos
perpendiculares a ellos.
El cigeal tiene tantas muequillas como cilindros tiene el motor, y generalmente, tantos apoyos como nmero de muequillas hay
ms uno, teniendo por lo tanto, cada muequilla un apoyo a cada
lado, quedando de esta forma el cigeal firmemente sujeto al bloque
del motor.
En los apoyos, el cigeal gira sobre unos casquillos de antifriccin, similares a los de la cabeza de biela, que se denominan cojinetes
de bancada. Para la lubricacin de estos cojinetes y de los cojinetes
de biela, el cigeal lleva unas perforaciones interiores por las que
circula el aceite del sistema de engrase.
Dado que esta pieza gira a gran velocidad, y que las muequillas
estn distanciadas del eje de giro, lleva unos contrapesos opuestos a
ellas con objeto de equilibrar perfectamente el conjunto, evitando as
vibraciones y fuerzas extraas que llegaran a provocar su rotura.
El cigeal va sujeto en la parte baja del bloque por medio de los
cojinetes de bancada, ya descritos.
En su extremo delantero lleva un engranaje con el que da movimiento a la distribucin y a la bomba de inyeccin; tambin lleva una
polea con la que mueve el ventilador y bomba de agua, y la dinamo o
el alternador. En su extremo posterior lleva sujeto a l, por medio de
tomillos, el volante.
MUNEQUILLAS
Fig. 2-12.
CONTRAPESO
APOYOS
28
Cigeal
VOLANTE
Es una rueda metlica, bastante pesada, situada en e) extremo
posterior del cigeal (Fig. 2-13).
Tiene por misin absorber inercia durante el tiempo en que la
carrera global del motor d saldo positivo para soltarla en los momentos en que la carrera global del motor d saldo negativo (carrera
global del motor = suma de carreras de cilindros en trabajo, menos
suma de carreras de cilindros en compresin, admisin y escape).
CORONA
DENTADA
Fig. 2-13.
Volante.
ACOPLAMIENTO
EMBRAGUE
Sobre su parte exterior lleva una corona dentada en la que engrana el pin del motor de arranque, y en su cara opuesta al motor
lleva un alojamiento donde se acopla el mecanismo del embrague.
CAR TER
Cerrando el bloque, por la parte inferior del motor, va un fondo
que es el crter (Fig. 2-14). Este fondo suele ser de fundicin, aunque
en algunos casos es de chapa de acero.
JUNTA
Fig.
CARTER
2-14.
Crter .
Arriba, la junta del crter .
DEL
..
TORNILLOS DE
SUJECION DEL CARTER
29
JU,NTA DEL CIERRE
TORNILLO
DE VACIADO
CARTER
Tiene por misin evitar la entrada de polvo y suciedad del exterior, protegiendo as a Las piezas del motor y, adems, sirve como
depsito de aceite para el sistema de engrase.
Va sujeto al bloque mediante tornilJos, y entre ambas piezas se
coloca una junta de corcho para evitar fugas de aceite.
En la parte ms baja lleva un tapn roscado que sirve para vaciar
el aceite.
COTAS DEL CILINDRO
Todo cilindro de un motor tiene una serie de caractersticas denominadas

cotas del cilindro (Fig. 2-15) que vamos a desarrolJar a
.
.,
continuacion.
PUNTO MUERTO SUPERJOR (PMS)
Es el punto ms alto que alcanza la parte ms alta del pistn en

su recorrido por el interior del cilindro.
PUNTO MUERTO INFERlOR
(PMI)
Es el punto ms bajo que alcanza la parte ms alta del pistn en

su recorrido por el interior del cilindro.
..
- .. _....: -..
'-
."'""'":_.
:.,'-'-
. ..
. . ...
.
. . :.~.,,.
a::
w
a::
a::
4
u
P.M. J
30
Fig, 2-15. Carrera de un

cilindro y sus cotas.
CARRERA
Es la distancia comprendida entre el PMS y el PMI (L).

DIMETRO
Es el dimetro interior del cilindro (D).

CILINDRADA
Es el volumen de aire comprendido dentro del cilindro entre el

PMS y el PMI. Se mide en centmetros cbicos (cnr' o ce). La
cilindrada de un motor se obtiene mediante la frmula:
c-
7t
02
4
Ln
Siendo D el dimetro, L la carrera y n el nmero de cilindros del

motor.
CAMARA DE COMPRESIN
Es el volumen existente entre la culata y la parte ms alta del

pistn cuando ste se encuentra en el PMS.
A este pequeo volumen quedan reducidos el aire o los gases que
entraron en el interior del cilindro durante el tiempo de admisin.
RELACIN
DE COMPRESIN
Es la relacin entre los volmenes ocupados por el aire cuando el

pistn est en el PMI y cuando el pistn est en el PMS (Fig. 2-16).
--- - ..,,;.....,..,-. ...,. ~... -... 'r""'

;},... -.
.
.
..
,.,.
-'
., . , .. ,,," .... o ,.,i~~'

''S: -
,,,,,,,,,,,
..----
" ..-,
... 1 -
#> ,,,. .......
\.
----~ -
8:1
o
16 : 1
Figura 2-16.
Relacin de compresin.
31
Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, es la relacin

entre cilindrada ms cmara de compresin y cmara de compresin.
cilindrada + cmara de compresin
Relacin de compresin =
cmara de compresin
En los motores Diesel esta relacin de compresin est comprendida normalmente entre 15:1 y 18:1.
POTENCIA DEL TRACTOR
Potencia del motor
Una de las caractersticas indicadas por el fabricante del tractor

en el Manual de Instrucciones es la potencia del motor, que puede
ser medida segn la norma DIN (alemana) o la norma SAE (americana).
En ambos casos la medida de potencia se efecta sobre el volante
del motor, girando este a las revoluciones marcadas por el fabricante
como velocidad de rgimen del motor.
En un mismo motor la potencia DIN es siempre menor que la
potencia SAE.
Esto es debido a que segn las normas DIN se cuenta con que el
motor acciona todos sus mecanismos, (bomba de agua, ventilador,
dinamo, etc.) y sin embargo, segn la norma SAE se cuenta con que
el motor no acciona estos mecanismos. Por lo tanto, la norma SAE
nos da la Potencia ntegra del motor, que lgicamente, es mayor que
con la norma DIN.
Generalmente la potencia se expresa en CV. A veces se utiliza la
norma SI (Sistema internacional) que viene dada en kilovatios (kW),
teniendo la siguiente equivalencia:
l CV
0,736 kW o bien 1 kW
1,36 CV
Potencia homologada
Es la potencia del tractor medida en ta toma de fuerza, cuando el

motor hace girar a sta a su velocidad de rgimen, estando el tractor
parado.
Potencia Fiscal
Es la potencia obtenida mediante la aplicacin de una frmula en

funcin del dimetro, la carrera y el nmero de cilindros del motor.
Solamente tiene aplicacin a efectos fiscales.
32
book.
book.
book.
book.
Otra avera de la biela puede producirse por desgaste del casquillo

de pie de biela debido al roce con el buln (Fig. 2-23).
Fig. 2-23.
Casquillo de pie de
biela desgastado.
Sntomas: Cuando esto ocurre, se escucha un golpeteo que es

ms acusado cuando el motor est fro.
Solucin: Desmontar y cambiar el casquillo y el buln.
DEL CIGEAL
En el cigeal suelen ocurrir pocas averas. Lo que s es conveniente es, siempre que se haga una reparacin general del motor
(cambiar camisas, pistones, etc.), rectificar tambin las muequillas y
los apoyos del cigeal, para dejarlos otra vez redondos, ya que con
el movimiento se desgastan ms por unos sitios que por otros. A
veces, incluso es necesario rellenar los apoyos y muequillas con un
bao de cromo, y rectificar despus para dejarlo a la medida original.
Tambin es conveniente, cuando se realice una de las operaciones
citadas anteriormente, limpiar los conductos interiores del cigeal
por donde circula el aceite de engrase.
37
book.
Estos cuatro tiempos constituyen el ciclo de funcionamiento del

motor y se repiten, siempre en el mismo orden, cada dos vueltas
completas del cigeal.
INYECTOR
ADMISION
Fig. 3-1.
COMPRESION
Esquema del funcionamiento
TRABAJO
ESCAPE
de un cilindro del motor de cuatro tiempos.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Y UN

CILINDRO
1.0
ADMISIN
(FIG. 3-2)
El pistn desciende del PMS al PMI, estando abierta la vlvula

del orificio de admisin, entrando aire por la succin que hace el
pistn hasta que ste llega al PMI.
El cigeal habr dado la primera media vuelta del ciclo.
Fig. 3-2. Esquema de un cilindro en tiempo de admisin.
40
book.
4.0
ESCAPE (FIG. 3-5)
Finalizada la carrera de trabajo, el cilindro se encuentra Ueno de

gases quemados procedentes de la combustin por lo que ser necesario expulsarlos para dejar limpio el cilindro y pueda volver a
repetirse el ciclo.
Para ello se abre la vlvula del orificio de escape y el pistn es
empujado por el cigeal hacia arriba expulsando los gases quemados
al exterior.
Al llegar el pistn al PMS se cierra la vlvula del orificio de
escape, se abre la vlvula del orificio de admisin y vuelve a repetirse el ciclo.
El cigeal habr dado la cuarta media vuelta del ciclo.
Como vemos, para completarse el ciclo, han sido necesarias cuatro medias vueltas, o sea, dos vueltas completas del cigeal.
Fig. 3-5.
Cilindro en tiempo de escape.
Ahora bien, slo en una media vuelta, la del tiempo de trabajo,

recibe movimiento el cigeal del pistn, mientras que en los otros
tres tiempos es el cigeal el que tiene que arrastrar al pistn. Estas
tres medias vueltas las da el cigeal gracias a Ja inercia que ha
tomado el volante durante el tiempo de trabajo. Naturalmente, esta
consideracin slo vale para el motor de un slo cilindro, en el de
varios cilindros se hace por la carrera global del motor.
De aqu que en los motores de un slo cilindro sea imprescindible
disponer de uno o dos volantes en los extremos del cigeal para que
el motor pueda funcionar, y lo haga con regularidad.
42
CICLO PRACTICO DE CUATRO TIEMPOS

La apertura y cierre de las vlvulas no se efecta, como acabamos de describir en la anterior explicacin, en el preciso momento de
estar el pistn en los puntos muertos superior o inferior, sino que
cada fabricante, de acuerdo con las caractersticas que quiere obtener
del motor, fija, en relacin a los puntos muertos, el momento que
tienen que abrirse o cerrarse las vlvulas consiguiendo que la entrada
y salida de gases en el cilindro se realicen con ms facilidad y mejore
el rendimiento del motor (Fig. 3-6).
..--'
-
: + :
1
--~{~
--
CRUCE
Fig. 3~. Esquema de

apertura y cierre de vlvulas de un cilindro
AAA, adelanto de apertura en la admisin;
RCE. retraso de cierre en
el escape; RCA. retraso
de cierre en admisin;
AAE, adelanto de apertura en escape; C. compresin; E, escape; T,
trabajo; y A, admisin.
RCE
AAA
AAE
Por lo que respecta a la admisin, la vlvula se abre alrededor de

tres grados sexagesimales antes de que el pistn se coloque en el
PMS, y se cierra alrededor de 45 despus del PMI; de esta forma se
facilita el llenado del cilindro, pues aunque la vlvula permanece
abierta cuando el pistn empieza a subir y la compresin empieza a
actuar en contra de la admisin, la velocidad del aire en el colector
de admisin hace que ste siga entrando en el cilindro.
Por lo que respecta al escape, la vlvula se abre alrededor de 35
antes del PMI, pues en estos momentos los gases ya no ejercen
prcticamente ninguna fuerza sobre el pistn, y, por contra, se ob43
book.
book.
En la tercera media vuelta (Fig. 3-9) cada cilindro continuar el

ciclo de cuatro tiempos y por lo tanto, el 1 descender en admisin,
el 2 ascender en compresin, el 3 ascender en escape y el 4
descender en trabajo.
~'-l
; I +
t+ +
'~"J.:
t ++
' t +
Fig. 3-9. Tercera

media vuelta.
ffi
En la cuarta media vuelta ( Fig. 3-1 O) el J ascender en compresin, el 2 descender en trabajo, el 3 descender en admisin, y el 4
3! MEDIA VUELTA
ascender en escape.
V/?' ..
'.O'.....,,,~
Fig. 3-1 O. Cuarta

media vuelta.
4!MEDIA VUELTA
Resumiendo este funcionamiento

quedar el siguiente cuadro.
CICLO
46
l. o
T E
2.
E A T
3.
4.
T A E
Media vuelta
E T
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
En cualquier caso, el pin del rbol -de levas, tendr que tener
doble nmero de dientes que el del cigeal para dar la mitad de
vueltas que ste, ya que en cada ciclo completo las vlvulas slo se
abren una vez, y por lo tanto, el rbol de levas dar una vuelta
mientras el cigeal habr dado dos vueltas para completar el ciclo
de los cuatro tiempos.
Estos engranajes estn protegidos por una tapa llamada Crter de
distribucin, la cual evita: la entrada de polvo del exterior, que
daara a los piones y que haya fugas del aceite que, para la
lubricacin de estos piones, llega desde el sistema de engrase del
motor.
En algunos casos, el rbol de levas lleva un pequeo pin para
dar movimiento a la bomba de engrase.
TAQUE
Es una pieza cilndrica que va alojada en una cavidad del bloque,

por la que se desliza cuando recibe el empuje de la leva.
Sirve para dirigir y transmitir el movimiento desde el rbol de
levas a la varilla empujadora.
Lleva una perforacin en la parte inferior que le sirve para dar
paso al aceite del engrase que, procedente del eje de balancines,
resbala por las varillas empujadoras y de esta forma se lubrica la
base del taqu.
VARILLAS EMPUJADORAS
Son las encargadas de transmitir el movimiento desde el taqu

hasta el balancn.
Por su parte inferior tiene forma semiesfrica y se aloja en una
pequea cavidad del taqu; y por su parte superior tiene una concavidad en la que se introduce el tornillo de reglaje que tiene el
balancn.
BALANCIN
Es la pieza que transmite el movimiento desde la varilla empujadora hasta la vlvula.

Tiene un orificio central; en l va colocado un eje que va fijo
sobre la culata.
En uno de sus extremos lleva roscado un tomillo que se apoya
sobre la varilla empujadora, en la concavidad antes indicada: el
59
book.
book.
book.
Para conseguir esta sincronizacin de movimiento, los dos piones llevan unas marcas que deben quedar una frente a otra, en el
caso de que los piones sean de engranaje directo. En el caso de que
la distribucin sea de pin intermedio, este tercer pin lleva a su
vez dos marcas, una para enfrentarla a la del pin del rbol de
levas, y la otra para la del pin del cigeal.
En el caso de que lleve cadena de distribucin, las marcas suelen
ir en el bloque, y estas deben confrontar con las de los piones (Fig.
4-5).
Si por alguna causa hay que desmontar el pin del cigeal o el
del rbol de levas, antes de hacerlo hay que asegurarse de que llevan
marcas. En caso de que no lleven, se deben marcar de forma imborrable para luego poder hacer la puesta a punto.
JUEGO DE TAQUES
Cuando las vlvulas estn cerradas debe quedar una pequea separacin entre el balancn y el vstago, para evitar que al calentarse y dilatarse
dicho vstago haga tope en el balancn y se quede la vlvula abierta. A esta
separacin se le denomina holgura o juego de taqus (Fig. 4-6).
Fig, 4-6.
HOLGURA DE TAQUES
Esquema que muestra la holgura de un taqu.
La medida de esta separacin, o juego de taqus, viene impuesta

por el fabricante del motor, y figura siempre en el Manual de
Instrucciones de cada tractor, indicando si la medida debe hacerse
63
book.
book.
book.
MUELLE ROTO
Cuando se rompe el muelle, la vlvula tarda ms de lo debido en

cerrarse, e incluso, puede quedarse abierta, producindose muchas
fugas de gases del interior del
cilindro (Fig. 4-9).
O ~~_,
Stntomas: El motor fallar y

perder potencia.
Solucin: Cambiar el muelle
de la vlvula.
o
Fig. 4-9.
Muelle roto.
VSTAGO DE LA VLVULA AGARRADO EN SU GU1A
Debido al xido, o a la suciedad, el vstago de la vlvula puede

quedarse agarrado en la gua. Entonces es fcil que el muelle no
tenga fuerza para cerrarla y se quede abierta (Fig. 4-1 O).
Sintomas: El motor perder

potencia.
Solucin: Quitar la tapa de
balancines, echar aceite al vstago de la vlvula y suavizar su
paso por su gua subindolo y
bajndolo. Si se ve que se ha
torcido el vstago habr que
poner vlvula nueva.
Fig. 4-10.
gua.
Vlvula agarrada en la
MUCHO JUEGO U HOLGURA DE TAQUS
Al estar muy separado el balancn del vstago de la vlvula, sta

se abrir muy poco y durante un tiempo muy corto, encontrando los
gases mucha dificultad para entrar o salir del cilindro (Fig. 4-11).
67
book.
book.
book.
ciJindros. El aceite de la malla escurre a la taza, arrastrando con l al

polvo que, por gravedad, se sedimenta en el fondo, y de esta manera
se logra que permanezca siempre limpio el aceite de la parte superior
de la taza.
ENTRETENIMIENTO
Los cuidados fundamentales
.
aire son:
a tener en cuenta con este filtro de
1) Limpiar el vaso decantador de polvo del prefiltro cuando se

vea que hay polvo acumulado, pues puede llegar a llenarse de polvo
y anularse as la misin del prefiltro.
2) El aceite debe ir siempre a su debido nivel, que va marcado en
el interior de la taza y que suele estar muy prximo a la salida del
tubo de descenso del aire. Si este nivel fuese bajo, habra muchas
partculas de polvo que lograran pasar sin chocar con el aceite. Si el
nivel es alto, el pistn tendr que aspirar con ms fuerza, para
vencer Ja resistencia del aceite a la salida del tubo, corriendo, adems, el peligro de que partculas de aceite y polvo pasen al cilindro,
arrastrados por la corriente de aire.
3) El aceite del filtro debe estar siempre limpio, para que pueda
recoger el polvo que trae el aire en suspensin. Por eso, este aceite
debe cambiarse cada diez horas de trabajo, cuando estamos trabajando con el terreno muy seco y con gran desprendimiento de polvo,
o bien siempre que al revisar la taza aparezca cierta cantidad de
lodos o se aprecie que el aceite est excesivamente viscoso.
Cuando en el trabajo que realiza el tractor no se produzca polvo,
no es necesario cambiar el aceite con tanta frecuencia.
4) Las uniones entre el filtro y el colector de admisin, bien sean
manguitos o juntas, deben cerrar hermticamente, pues de lo contrario, el aire que se colase por las holguras encontrara un camino
directo a los cilindros, y no pasara por el filtro, llegando el aire sin
filtrar cargado de impurezas.
5) Al menos. dos veces al ao debe desmontarse
el conjunto del
filtro para realizar la limpieza de la malla metlica y del conducto de
descenso del aire.
Hay que tomar conciencia de la gran importancia que tiene la
conservacin del filtro para la larga duracin del motor. Este gasto
de aceite, a la mayora de los tractoristas les parece excesivo e intil,
71
book.
book.
book.
Pues bien, esto representa una gran dificultad para conseguir el llenado perfecto del cilindro, pues, aunque el pistn succiona durante el
tiempo de admisin, como su velocidad es grande y el volumen de
aire tambin lo es, no se llena el cilindro completamente.
Por esto algunos motores de los tractores actuales vienen provistos de un dispositivo llamado Turboalimentador.
ACEITE
DEL FILTRO
AIRE.
DE_
.._
DE ENGRASE
--
...
:~
..'
A LOS CILINDROS
DEL COLECTOR DE ESCAPE
AL CARTER
Fig. 5-3.
Esquema del turboalimentador.
Este dispositivo consta de dos turbinas unidas a un mismo eje

(Fig. 5-3). A una de ellas llegan los gases procedentes del escape que,
al salir a gran velocidad, impulsados por el pistn, chocan contra las
aletas de la turbina, hacindola girar a gran velocidad. Este giro se
transmite a travs del eje comn que las une a la otra turbina,
movindose sta a la misma velocidad, con lo que succiona aire del
filtro, y lo impulsa a presin hacia los cilindros. De esta forma se
consigue que al abrirse las vlvulas de admisin el aire entre a los
cilindros a una presin superior a la atmosfrica, logrando aumentar
el volumen de aire que entra en los cilindros, hasta el punto de ser
mayor que la cilindrada, ya que la admisin se hace a sobrepresin.
Se consigue as tambin que esta sobrepresin elimine completamente los gases quemados en la combustin anterior.
75
book.
book.
book.
antes de llegar al radiador y se dirige hacia la turbina que acciona el

ventilador. Este impulsa aire fresco del ambiente a travs del radiador, por el interior del cual est pasando el aire comprimido, haciendo
que ste se refrigere.
REGULADOR DE PRESION DEL AIRE DE ADMISION

Cuando se trabaja con un motor provisto de turboalimentador, si
la presin del aire en la admisin es excesiva, el giro del compresor
se frena al tener que vencer esa presin, y tambin se frena el de la
turbina, lo que crea problemas a la salida de los gases del escape por
lo que el motor funciona de forma inadecuada y su rendimiento disminuye. Esto se produce, sobre todo, cuando los motores giran a un
elevado nmero de revoluciones.
Para reducir este problema algunos turboalimentadores van provistos de un regulador de presin (Fig. 5- 7) que consta de dos cmaras separadas por una membrana flexible. Una de estas cmaras est
sometida a Ja presin del aire en la admisin. La otra soporta la presin de los gases del escape. La membrana est sometida, por el lado
TURBINA
VALVULA
MEMBRANA
MUELLE
\
Fig. 5- 7. Regulacin de presin en admisin.
79
book.
book.
book.
DEPOSITO
El depsito est formado por un recipiente, generalmente
de
chapa, que tiene por misin almacenar el combustible
necesario y
suficiente para el funcionamiento del tractor, durante toda una jornada normal.
Este depsito tiene una boca de llenado sobre la cual se coloca un
tapn para su cierre, tapn que tiene un orificio para permitir la
entrada de aire en el depsito a medida que se vaya gastando el
combustible (Fig. 6-2).
Por la parte superior del depsito tiene la entrada el conducto de
retorno, por donde llega el gas-oil sobrante de los inyectores.
TAPON
FLOTADOR DE
NIVEL
ORIFICIO
AIRE
\~~~:.
CONDUCTO
RETORNO
ENTRADA
LLAVE
_______________________
---------------------+; .. :.:...;::.1.:,::..:.:... ...;....:~
' '
~,.,,., ~.;:_,:,;,;~; ~ {,:.l'''
. ,;.: :....::,;_..i:..:.~
...... :....,. J...ILL-
DE
DE
...
-----------------------=:._--.ji
---------=--=-~-=--=--7'"~-=--=-GAS - O 1 L -------:=.....----=--=--------=-
---------------------------------------------------------------
GRIFO DE
ORIFICIO DE
DRENAJE
Fig,
6-2.
Depsito de
combustible.
SALIDA
En la parte baja, y a una cierta altura sobre el fondo, para que no

salga la suciedad depositada, se encuentra la salida de gas-ol con su
correspondiente llave de paso.
En la parte ms baja del depsito lleva un tapn de drenaje, para
poder realizar peridicamente la limpieza de los sedimentos acumulados en el interior del mismo.
Dentro del depsito hay tambin un flotador, conectado con el
indicador de combustible del tablero de mandos, para indicar la
cantidad de gas-ol que lleva.
84
PASO
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
CAPITULO Vll
SISTEMA DE ALIMENT ACION (11)

BOMBA DE INYECCION (l.)
BOMBA DE INYECCION
El gas-ol, una vez filtrado y por la presin que le da la bomba de
alimentacin, llega a la bomba de inyeccin.
Esta bomba cumple tres funciones fundamentales:
l. 0
2.0
3. 0
Dosifica la cantidad de gas-ol que, en cada momento, debe

entrar al motor.
Da una presin elevada al gas-ol para que pueda entrar al
cilindro y se pulverice finamente.
Manda el gas-ol a los cilindros en su momento oportuno.
Esta bomba recibe el movimiento del cigeal del motor por

medio de engranajes, y debe ir sincronizada con l para que la inyeccin se efecte en el momento preciso.
Los tractores pueden ir equipados, hoy en da, con bomba de
inyeccin lineal, o con bomba de inyeccin rotativa.
BOMBA DE INYECCION LINEAL

Esta bomba tiene tantos elementos como cilindros tiene el motor,
distribuyendo cada uno de ellos el gas-oil a un cilindro. Todos estos
elementos son iguales entre s por lo que, explicando uno de ellos
quedan explicados los dems (Fig. 7-1).
La bomba tiene una carcasa general que sustenta todos los mecanismos. En la parte inferior de esta carcasa lleva, apoyado en dos
cojinetes, un rbol de levas con tantas levas como elementos tenga la
bomba. Este rbol de levas recibe movimiento, por medio de engranajes del cigeal.
93
book.
book.
book.
Una vez que ha pasado el saliente de la leva, el mbolo va

pasando a su posicin ms baja, impulsado por el muelle.
Por lo tanto, el mbolo siempre tiene el mismo recorrido dentro del
cilindro, por lo que no cabe el que pensemos que se puede variar
la cantidad de gas-oil inyectado variando su recorrido.
Para conseguir esta variacin de la cantidad de gas-oil inyectado,
el mbolo puede girar dentro del cilindro a la derecha o a la izquierda. Cuanto ms giremos el mbolo a la derecha, va a coincidir
antes la escotadura del mbolo con la tobera de salida, y tan pronto
como esto ocurra, el gas-ol va a ir bajando desde la cabeza del
mbolo por la ranura vertical y se ir por la tobera de salida, dejando
de inyectar el motor (Fig. 7-2).
CARGA
Fig. 7-3.
INYECCION
NULA.
INYECCION
NULA.
Funcionamiento de la bomba inyectora lineal; posicin de parada.
Si seguimos girando el mbolo hacia la derecha (Fig. 7-3) llegar

un momento en que la ranura vertical se pondr enfrente de la tobera
de salida, y al subir el mbolo, todo el gas-oil se ir por la tobera, no
tomando presin para levantar la vlvula de retencin y, por tanto,
no inyectando nada de combustible. Esto es lo que se hace cuando se
tira del estrangulador para parar el motor, girar los mbolos a la
derecha.
97
book.
book.
book.
CREMALLERA
o
MUELLE
MANDO DEL
ACELERADOR
ARBOL DE LEVAS
DE LA BOMBA
EJE EXCENTRICO
COLLAR IN
CONTRAPESOS
MUELLE
Fig. 7-f>.
Regulador de contrapesos.
Funcionamiento
Al accionar el mando del acelerador, el eje (excntrico) y a su vez

solidario al eje de giro del mando de la cremalJera, a que va unido el
mando del acelerador, desplaza a la palanca de mando de la cremallera, la cual, al tener el extremo del collarn fijo
los contrapesos,
por
Fig. 7-7.
Regulador de contrapesos. Acelerador en posicin de ralent {izquierda),

acelerado (derecha).
101
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
- Cabezal hidrulico, carcasa y anillo de levas: Es una carcasa

cilndrica que va sujeta al cuerpo de la bomba. En uno de sus
extremos tiene un anillo de levas. El anillo tiene configuracin cilndrica y colocacin perifrica interna de las levas. El nmero de levas
de este anillo vara segn el nmero de cilindros que tenga el motor;
as, para un motor de cuatro cilindros tendr cuatro levas para uno
de seis tendr seis levas, para uno de ocho tendr ocho levas, y para
uno de tres, aunque tendr seis levas, solamente inyectar en tres
posiciones (esto ltimo se comprende teniendo en cuenta que las
levas tienen que ser pares y estar diametralmente opuestas, cosa que
con tres levas es imposible lograr). Tiene una perforacin por Ja que
entra el gas-oil a presin de transferencia, desde Ja vlvula dosificadora y varios conductos, uno para cada cilindro del motor, por donde
sale el gas-oil a Jos inyectores.
- Cabezal hidrulico, rotor de bombeo y distribucin: Esta pieza
va alojada dentro del cabezal hidrulico. Su dispositivo cilndrico de
bombeo coincide con el anillo cilndrico de levas, siendo su colocacin la interior, y lleva un taladro diametral en el que se alojan dos
mbolos con movimiento radial, lo que permite su desplazamiento en
tal direccin; los mbolos topan en unas zapatas, a su vez, stas se
apoyan en unos rodillos que, en su momento, son empujados por las
levas del anillo. El rodillo-zapata es desplaz.able en direccin radial.
La zona de distribucin tiene una perforacin coincidente con el eje
de simetra del cilindro, perforacin de Ja que parten otras varias
perforaciones radiales, tantas como cilindros tiene el motor, y que
durante su giro en algn momento estn en prolongacin, con la que
tiene el cabezal para recibir el gas-ol de la vlvula dosificadora; y
adems de las ya indicadas radiales tiene otra perforacin radial
terminal y nica, llamada dedo o distribuidor; la cual, en algn
momento durante su giro, est en prolongacin con el de los conductos que tiene el cabez.al para salir el gas-oil a los inyectores.
Este rotor est unido al eje de transmisin de Ja bomba.
- Regulador de velocidad: Este tipo de bomba puede llevar
regulador de contrapesos, como el que se ve en la figura 8-1, o
regulador hidrulico. En ambos casos tiene la misma misin que el
regulador de la bomba lineal: limitar los cambios en el rgimen de
revoluciones del motor, impidiendo, en ltimo caso, que el motor se
embale o se pare. El regulador va unido de forma flexible a Ja vlvula
dosificadora por medio de muelles.
- Salida de retorno: Aun cuando todos los elementos de la
bomba inyectora estn muy ajustados, siempre existen pequeas fu114
book.
book.
book.
el motor. Si el movimiento es hacia abajo, abrir el conducto de

salida aumentando, por lo tanto, la inyeccin y acelerando el motor.
ARANDELA
DE TOPE
LEVA SEMI-CIRCULAR
MANDO DE PARADA
MANDO DEL ACELERADOR/
DE MARCHA LENTA
PION DEL
MANDO DEL ACELERADOR
CILINDRO
MUELLE DEL REGULADOR
CREMAL ERA
VALVULA DOSIFICADORA
ARANDELAS
AMORTIGUADORAS
~IDA DE GAS-OIL AL
'-\.V\J\ EZAL
HIDRAULICO
ENTRADA DE GAS-01
DE LA BOMBA DE
Fig. 8-4.
Regulador hidrulico.
Para acelerar o desacelerar el motor, se actuar sobre el mando

del acelerador, el cual, a travs de su pin mover el cilindrocremallera en sentido descendente o ascendente.
Al desplazarse este cilindro-cremallera presionar sobre uno u
otro de los muelles que van situado a ambos lados del mismo, y
como stos a su vez van apoyados en sus extremos, uno sobre la
arandela de tope y el otro sobre las arandelas amortiguadoras, movern de una forma elstica a la vlvula dosificadora.
Cuando queremos acelerar el motor, el cilindro-cremallera oprimir con fuerza al muelle del regulador y ste a las arandelas
amortiguadoras, por lo que la vlvula dosificadora estar en la parte
ms baja de su recorrido, dejando pasar la mxima cantidad de
gas-ol a los inyectores.
El motor aumentar rpidamente de revoluciones, con lo que la
118
book.
book.
book.
CAPITULO IX
SISTEMA DE ALIMENTACION (IV)

INYECTOR
Las funciones fundamentales que realiza el inyector son:

1. 0
2.0
3.0
Introducir el gas-ol en el cilindro.

PuJverizarlo finamente ayudado por la bomba de inyeccin
para que arda con faciJidad.
Repartirlo uniformemente para que se mezcle muy bien con
el aire y se queme en su totalidad.
El inyector consta de las siguientes partes (Fig. 9-1 ):

- Portainyector: Es el soporte sobre el que van montados el
resto de las piezas. Tiene unos orificios por los que pasan los esprragos de fijacin de ste a la culata.
- Tobera: Es la pieza que introduce el gas-oil en el motor. En su
interior se aloja la aguja inyectora. La punta de esta tobera tiene
unos orificios de dimetro muy pequeo. A lo largo de la tobera y
taladrado en su interior, hay un conducto para el gas-ol, que llega
hasta una pequea cavidad cercana a la punta. La tobera va unida al
portainyector mediante un manguito roscado.
- Entrada del gas-oil: Es un conducto que est perforado en el
portainyector y que comunica con el conducto de la tobera. Su parte
exterior est roscada y en ella se fija con una tuerca el conducto que
le une a la bomba inyectora.
- Varilla: Va situada encima de la aguja inyectora. En su parte
superior tiene un ensanchamiento.
- Muelle de presin: Va colocado entre la cabeza de la varilla y
el tomillo de regulacin.
123
book.
book.
book.
antecmara por un conducto, que al ser tangente a la cavidad, obliga

al aire a recorrer las paredes de la cavidad, lo que provoca una gran
turbulencia que favorece la mezcla de aire con el gas-ol.
INYECTOR
CALENTADOR
ANTECAMARA
Fig. 94. Sistema de inyeccin en antecmara.
Al quemarse el gas-oil, los gases en expansin salen por el mismo

conducto del prrafo anterior al interior del cilindro, presionando
sobre la cabeza del pistn.
En el interior de la antecmara suele ir colocado un dispositivo de
calentamiento para el arranque en fro del motor.
127
book.
book.
book.
presentarse, debido a la gran precisin y ajuste de sus mecanismos,

deber ser reparada en un taller especializado.
Del inyector
POCA PRESIN DEL MUELLE
No se pulveriza bien el gas-ol y parte de l, sale sin quemar, y

produce humos negros al escape.
Solucin: Dar ms presin al muelle.
MUCHA PRESIN DEL MUELLE
El gas-oil sale excesivamente rpido y el motor detona (pica).

Solucin: Quitar presin al muelle.
TOBERA OBSTRUIDA
El inyector no pulveriza bien y a veces nada. El motor falla y

pierde potencia. Se determina cul es el inyector que falla teniendo el
motor en marcha y soltando uno a uno los tubos de entrada de los
inyectores. Si vemos que al aflojar uno de ellos el motor no cambia
de marcha, ese ser el averiado.
Solucin: Reponer la aguja y la tobera.
MAL CIERRE DE LA AGUJA INYECTORA
Cuando la aguja no asienta, sta no cierra, el gas-ol, tan pronto

lo empieza a empujar la bomba, sale sin presin y sin pulverizar, no
se quema y salen humos negros por el escape.
Solucin: Poner aguja y tobera nuevas.
Advertencias: Si al sacar un inyector se aprecia carbonilla sobre
l, para limpiarlo habr de tenerse la precaucin de no utilizar ninguna herramienta metlica dura, tal como destornillador, o algo parecido, pues al hacer fuerza con la punta dura de ste es fcil que
alguno de los pequeos orificios de salida se tape o deforme y luego
no pulverice bien e! gas-oil. Su limpieza se har raspando con un
trozo de madera dura, pues aunque resulta ms costosa la operacin
,
.
,
.
no se correra rungun nesgo.
No debe ponerse nunca el dedo frente a la salida de los inyectores
cuando estn funcionando, ya que el gas-oil sale a mucha presin y
puede IJegar a perforarnos el dedo.
131
book.
book.
book.
- Aletas refrigeradoras: (Fig. 10-2). La parte exterior del cilindro

y de la culata de los motores refrigerados por aire lleva una serie de
aletas cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto del aire
con las partes del motor a refrigerar. En los motores que llevan este
tipo de refrigeracin, los cilindros van independientes unos de otros
sin formar un bloque nico, a fin de permitir el paso del aire entre
ellos.
Indicador de temperatura: (Fig.
10-3).
Sirve para indicar la
Fig. 10-3.
Termmetro. Indicador de temperatura; A, motor fro; B. temperatura de

trabajo; C. recalentamiento-peligro.
135
book.
book.
book.
Solucin: Para su limpieza se utilizar, preferentemente, agua a

presin, debiendo estar el motor completamente fro antes de iniciar
la limpieza. En ningn caso debe utilizarse para esta operacin gasoil ya que deja un residuo aceitoso sobre las aletas que facilita la
adherencia de polvo y suciedad sobre ellas.
En caso de que la suciedad depositada sea muy consistente y sea
necesario utilizar para su limpieza un destornillador o herramienta
similar, se debe tener mucho cuidado en no forzar las aletas refrigeradoras, ya que se corre el riesgo de que se partan, disminuyendo la
superficie de enfriamiento.
CORREA DE LA TURBINA FLOJA
Sntomas: Cuando esto ocurra, se producir un patinamiento entre las correas y las poleas, con lo cual la turbina girar a menos
revoluciones de las debidas enviando como consecuencia, un volumen insuficiente de aire lo cual provocar el calentamiento excesivo
del motor.
Solucin: Cuando esto ocurra, se realizar el tensado correcto de
la correa de la turbina, para lo cual se actuar sobre la polea tensora
de esta correa, atenindose a las indicaciones del Manual de Instrucciones del tractor.
CORREA DE LA TURBINA ROTA
Sintomas: Cuando se rompe la correa que acciona la turbina, sta

quedar sin movimiento, provocndose rpidamente un calentamiento
excesivo del motor.
Solucin: Parar el motor inmediatamente y poner correas nuevas,
tensndolas correctamente.
139
book.
book.
book.
El gran nmero de tubos, de paredes muy finas, y las aletas

refrigeradoras, hacen que la superficie en contacto con el aire sea
muy grande para, de esta forma, poder eliminar el calor que el agua
de refrigeracin ha almacenado a su paso por las camisas de agua.
MANGUITOS
Dado que el motor en su funcionamiento produce una serie de

vibraciones que pueden ser perjudiciales para el radiador, la unin
del motor-radiador se hace mediante manguitos flexibles de goma,
sujetos a los conductos del agua por dos abrazaderas. una a cada
extremo del manguito; la flexibilidad de los manguitos hace que
absorban en s las vibraciones y no las transmitan al radiador.
CONJU
TO BOMBA DE AGUA VENTILADOR (FIG.
11-4)
Est compuesto por un eje en uno de cuyos extremos se acopla

un rodete (Fig. 11-5) impulsor de agua. rodeado por una carcasa que
constituye el cuerpo de la bomba.
Este cuerpo tiene un orificio por el que llega el agua procedente
del radiador; otro. por donde llega el agua procedente de la conducCOJINETES
RETORNO DEL
TERMOSTASTO
RODETE
1
RETEN~---,
o
\
VENTILADOR
POLEA
Fig. 11-4.
144
Bomba de agua.
I
EJE DE LA
BOMBA.
ENTRADA
DE AGUA
D.L RADIADOR.
book.
book.
book.
FUNCIONAMIENTO
(Fig. II-8)
En este tipo de refrigeracin la circulacin del agua es forzada por

una bomba, y la del aire por un ventilador.
Cuando el motor se pone en marcha la bomba de agua impulsar
a sta hacia las camisas de agua de los cilindros, obligndola a subir
por los conductos que comunican al bloque con la culata hacia sta,
saliendo finalmente por el conducto que va hacia el radiador.
TAPON
DEPOSITO
SUPERIOR
.,.
MANGUITOS
PANAL
CAMISAS DE AGUA
RADIADOR
TERMOSTATO
--
&
DEPOSITO
INFERIOR
GRIFO DE ~
VACIADO
CORREA
'
VENTILADOR
Fig. 11-8.
Sistema de refrigeracin por agua.
En este conducto se encontrar el agua con el termostato que, por

estar aqulla fra, mantendr cerrado el paso aJ radiador. circulando
por el conducto de retorno, yendo nuevamente a la bomba. De esta
forma se mantiene un circuito cerrado de agua por el interior del
motor sin pasar al radiador, con lo que se consigue que el motor
alcance su temperatura de funcionamiento en un breve perodo de
tiempo.
Cuando el agua alcance la temperatura de apertura del termostato,
148
book.
book.
book.
REFRIGERACION
EN CIRCUITO CERRADO
Muchos tractores tienen un sistema de refrigeracin denominado

de circuito cerrado, similar al que llevan los automviles.
En este
caso, el tubo de rebose del radiador est conectado a un recipiente denominado vaso de expansin, que recoge el exceso de volumen de
lquido. cuando ste se dilata, al calentarse, y lo devuelve al sistema
cuando se enfra, por lo que, si el motor funciona correctamente, no
suele ser necesario aadir lquido, ya que su prdida es mnima, controlando su nivel con dos marcas (MAX y MIN) existentes en el vaso
de expansin.
En este sistema, el tapn de doble vlvula va colocado en el vaso
de expansin, y no en el radiador como en el circuito abierto llevando
este un tapn normal, sin vlvulas.
-MAX
MIN
---.. o
Fig.
VASO DE EXPANSION
__,
11-1 O.
Refrigeracin en circuito cerrado.
Por ello los fabricantes llenan el sistema con un lquido refrigerante especial para circuitos cerrados, que contiene agua, normalmente destilada y desionizada, anticongelante, a base de etileno-glicol, y aditivos.
152
book.
book.
book.
Fig. 11-15.
fuera.
Radiador sucio por
POCA AGUA
Si el radiador tiene poca agua, sta pequea cantidad ser la

encargada de enfriar el motor, y, por tanto, el agua y el motor se
calentarn excesivamente.
Solucin: Echarle agua poco a poco.

TERMOSTATO
ENCASQUILLADO
Tambin se puede calentar excesivamente el motor por culpa del

termostato. Si ste se queda agarrado y cerrado aJ no dejar pasar el
agua por el radiador se calienta excesivamente.
Solucin: Sacar el termostato y comprobar si est bien. Se puede

ver sto metindolo en agua hirviendo y observando si al meterlo se
abre la vlvula (Fig. 1 J-16). Si se abre, es que est bien, y el calenta156
book.
book.
book.
CAPITULO
XII
ACEITES Y LUBRICANTES
FUNDAMENTO DEL ENGRASE
Todas las piezas del motor dotadas de movimiento, y en especial

las partes que tienen que rozar unas contra otras, observadas a simple
vista estn muy lisas y pulimentadas. La realidad, vista con lentes de
aumento no es tal: si con una lente de mucho aumento observamos
esas piezas nos daremos cuenta de que estn llenas de rugosidades y
asperezas.
Qu ocurrira si dos de esas piezas empezasen a desplazarse una
sobre otra? Sencillamente, que dichas piezas se calentaran y desgastaran provocando averas del motor y acortando su vida til.
ACEITE
VELOCIDAD
DE LAS
PARTICULAS DE ACEITE
EJE
SOPORTE
Fig. 12-1.
Misin de los aceites de engrase en cojinetes.
161
book.
book.
book.
La eficacia prctica de un aceite depende de los aditivos que lleva

incorporados, y se controla mediante ensayos prcticos en laboratorio
en aquellos mecanismos a los que va destinado.
De acuerdo con los resultados de estos ensayos se incluyen los
aceites en diversos grupos o especificaciones,
de las cuales Jas ms
utilizadas en la actualidad son las de A.P.I. (American Petroleum Institute), la MIL-L (Military Lubricant) y la C.C.M.C. (Comit de
Constructores deJ Mercado Comn). Aparte de las especificaciones
citadas, algunos grandes fabricantes de vehculos (Caterpilar, John
Deere, Ford, Massey Ferguson, Mercedes, y otros) tienen establecidas
sus propias especificaciones.
Compatibilidad con juntas y retenes

Adems de las caractersticas de viscosidad y eficacia que acabamos de exponer, los aceites deben tener una reaccin neutra con respecto a los elementos de cierre de los distintos crteres en que est
contenido, juntas y retenes, y que aseguran su estanqueidad. Estas
juntas suelen fabricarse con productos de tipo elastmero y estn impregnadas de aceite y, si ste les afecta, se pueden producir varios
procesos: un inflamiento de la junta, que si no es excesivo no provocar problemas, una contraccin que dar lugar a fugas, o una alteracin de sus caractersticas fsicas, endurecimiento, estiramiento incluso rotura, que provocarn tambin fugas de aceite. Normalmente, Ja
compatibilidad entre aceite y juntas se determina en laboratorio, y no
suele haber problemas en los tractores si se emplean los aceites recornendados por el fabricante.
ACEITES DE MOTOR
Los aceites utilizados para el engrase del motor deben cumplir su
misin en unas condiciones muy variadas de trabajo (temperatura,
presin, sustancias contaminantes, etc.).
Los motores disponen de un sistema de engrase a presin mediante el cual se hace llegar el aceite a los diferentes puntos de engrase, Jo
que garantiza la lubricacin de todas las piezas que lo requieren.
Las misiones encomendadas a estos aceites son varias:
-
Reducir el desgaste mecnico por rozamiento de dos piezas

metlicas interponiendo
entre ellas una pelcula delgada de
165
book.
book.
book.
GASOLINA
DIESEL
Esp.
Eficacia en:
Esp.
Eficacia en:
SA
Mot. antig. ser. ligero
CA
Servicio ligero
SB
Mot. antig. ser. medio
CB
Servicio medio
se
Mot. antig. ser. severo
ce
Servicio severo
SD
Motores anter. a L 972
CD
Serv. severo + turbo
SE
Motores desde J 972
CE
Serv. muy severo + turbo
SF
Motores desde J 980
CF
Inyeccin en precrnara
SG
Motores desde J 989
CF-4
Motores desde 1991
SH
Motores desde 1993
CG-4
Motores desde 1994
en lo relacionado con las emisiones de sustancias contaminantes a la

atmsfera. Dadas sus caractersticas, estos aceites pueden utilizarse en
motores que exijan una especificacin
inferior. As, un aceite CG-4
puede utilizarse en un motor que exija CD, CE o CF-4.
Hemos comentado antes otras dos clasificaciones bastante utilizadas: la MIL-L y la C.C.M.C. En la siguiente tabla se exponen sus especificaciones y la equivalencia aproximada entre ellas y la A.P.I.,
excluyendo las que ya no se utilizan.
GASOLINA
A.P.I.
MIL-L
DIESEL
C.C.M.C.
so
46.152
SE
46. l52A
(G J)
SF
46. l 52B
(02)
46.152C
(G3)
SG
S.H
46.1520
A.P.I.
MIL-L
C.C.M.C.
ce
2.104B
(O 1)
CD
45. l 99B
(02)
2.104C
(03)
G4
CE
2.1040
05
CF
2.104E
CF-4
2.J04F
D4
05
(PO 1)
PD2
CG-4
En las columnas correspondientes
guran unos servicios entre parntesis
a la clasificacin C.C.M.C. fiy otros sin ellos. Los primeros

169
book.
book.
book.
Para indicar la eficacia de estos aceites el A.P.1., establece una escala de 6 grupos que se identifican con las letras L (Gear Lubricant) seguidas de un nmero del 1 al 6.
Al aumentar el nmero, aumenta las prestaciones del aceite. As,
el GL-J se utiliza para servicios muy moderados y el GL-6 en servicios muy severos. Normalmente, en agricultura se utilizan el GL-4 y
el GL-5. Adems de esta escala A.P.I., tambin existe una escala
MIL-Len la que. para estos aceites. se utiliza el nmero 2.105 solo o
seguido de una Letra de la B a la D que indica el nivel de eficacia.
As, un aceite con la especificacin MIL-L 2.105 B equivaldra, aproximadamente, a un aceite APT GL-5.
Denominacin de los aceites para transmisiones mecnicas

Los aceites para transmisiones mecnicas se denominan de Ja misma forma que los de motor: indicando el nmero de SAE que corresponde a su viscosidad y detrs de l se indica la especificacin A.P.I.
que cumple.
As, una denominacin normal para un aceite de transmisin
mecnica ser SAE 90 GL-4. Hay que tener muy en cuenta que no debemos fijarnos slo si es o no EP, normal mente lo sern todos, sino en
el servicio que cumple dentro de la escala A.P.l.
Frenos y embragues sumergidos en bao de aceite

La mayora de los tractores agrcolas actuales utilizan frenos de
disco y, para la conexin de distintos mecanismos como toma de fuerza, bloqueo del diferencial, traccin delantera, etc., emplean embragues de discos mltiples. En ambos casos, se trata de unos discos unidos a un eje y provistos en sus dos caras de dos coronas de material
antifricci6n,
que son oprimidos contra otros discos metlicos lisos.
Estos ltimos pueden estar fijos, en el caso de los frenos, reduciendo
y deteniendo el giro del eje, o unidos a otro eje en el caso de los embragues, transmitiendo el movimiento de un eje al otro.
Normalmente estos mecanismos estn en el crter de la transrnisin y en contacto con el aceite de la misma para facilitar su refrigeracin. Sin embargo, con los aceites normales, si bien se consigue la
refrigeracin de los discos, se altera el frotamiento entre sus supeficies, producindose vibraciones y choques entre ellas que pueden llegar a anular el rnecanisrno.
173
book.
book.
book.
caciones, se dificulta el mantenimiento,

y se aumentan los costos
puesto que se compran cantidades pequeas de cada uno de ellos.
A fin de suprimir estos inconvenientes, los fabricantes de aceites
han puesto a punto aceites polivalentes, tambin llamados universales
o multifuncionales, que cubren varias necesidades a la vez. Entre estos aceites podemos diferenciar varios grupos:
-
por un lado los denominados THF (Transmisin Hidrulico

Frenos),
por otro, los denominados UTTF (Universal Tractor Transmission Fluid),
y, finalmente, los denominados
STOU (Super Tractor Oil
Universal).
El primer y el segundo grupo son prcticamente similares, cubriendo los servicios de la transmisin, incluidos frenos y embragues
en bao de aceite, y del sistema hidrulico. El tercer grupo se ampla
con el servicio para el motor, o sea que el mismo aceite sirve para
todo el tractor.
Estos aceites deben cumplir todas y cada una de las especificaciones de los rganos a que van destinados. Para comprobarlo, se someten a ensayos separados en cada uno de los rganos y se verifica el
cumplimiento de los niveles de calidad exigidos en funcin de la norma con la que se ensaya y cuya especificacin figurar despus en el
envase del aceite.
Qu aceite comprar
A la hora de adquirir aceite para el tractor, lo primero que hay que

hacer es leer atentamente su Manual de Instrucciones, para saber
las caractersticas de los aceites recomendados por el fabricante para
el correcto funcionamiento de sus diferentes mecanismos, diferenciando claramente en cada caso su viscosidad, grado SAE o ISO, y su
nivel de eficacia, nivel API u otros. Estos datos son los que se deben
buscar en el envase del aceite, en caso de que no figuren se deben solicitar al vendedor, comprando aqul que se ajuste a lo sealado por
el fabricante.
En caso de decidirnos por un aceite polivalente (universal) deberemos comprobar que cumple todas y cada una de las especificaciones exigidas.
Por otro lado es necesario comprar siempre aceite de la misma
marca? En principio, no. Normalmente los fabricantes de tractores
177
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sLL
book.
book.
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sale de fbrica viene ya regulada la presin de funcionamiento y,

para evitar que sta pueda modificarse, se bloquea el tornillo de
TORNILLO DE REGLAJE
TUERCA DE BLOCAJE
MUELLE
VALVULA
DE LA BOMBA
Fig. 13-4.
...
....
'
'
'
AL CARTER
AL FILTRO
Vlvula de descarga abierta.
regulacin con un precinto. Este precinto no se debe tocar, si no es

por personal especializado para hacer una revisin del estado de la
vlvula.
Filtro de aceite
Tiene por misin retener las partculas finas que contiene el aceite
y que han pasado a travs del filtro de entrada a la bomba.
Este puede ser de cartucho recambiable, o compacto, el primero
est compuesto (Fig. 13-5) por un cartucho filtrante, alojado dentro
de un vaso, y sujeto todo el conjunto a un soporte mediante un tornillo de sujecin. Para que el cierre sea hermtico dispone, generalmente, de tres juntas, una de ellas colocada entre el vaso y el soporte, que
evita la salida de aceite al exterior, y otras dos, ms pequeas que la
anterior, situadas en la parte superior e inferior del cartucho filtrante,
que evitan el paso directo del aceite al conducto de engrase sin atravesar las paredes del filtro.
186
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
Para realizar el cambio de aceite en un tractor debemos preparar

primero los siguientes elementos:
- Si desconocemos la capacidad del crter y qu aceite lleva,
miraremos en el ManuaJ de Instrucciones para ver el tipo de aceite y
la cantidad necesaria para el motor de ese tractor. Es interesante
comprar ms aceite del necesario para el cambio, para luego poder
reponer en caso de que haga falta hacerlo.
- Necesitamos tambin, si vamos a cambiar el filtro, un cartucho
filtrante nuevo de las mismas caractersticas que el que lleva montado
el motor.
Tambin necesitaremos los siguientes elementos:

- Un recipiente con capacidad suficiente para recoger el aceite
que se va a quitar del motor.
- U na llave fija de la medida del tapn de vaciado del crter.
- Un embudo.
- Y finalmente, trapos o algodones de limpieza.
Si vamos a cambiar el filtro prepararemos tambin una llave fija
de Ja medida del tornillo de sujecin, una lata con un poco de gas-oil
y una brocha.
Una vez preparado todo este material, las operaciones necesarias
para realizar un cambio de aceite y filtro son las siguientes:
- Si el motor est fro, poner el tractor en marcha y tenerlo as
durante unos quince minutos, con objeto de que el aceite se caliente,
pierda viscosidad y escurra del crter con facilidad.
- Cuando el aceite est caliente, se coloca el recipiente debajo
del tapn de vaciado del crter, se destapa el orificio de llenado (Fig.
13-12), para que as al entrar are salga el aceite con ms facilidad, y
con la llave fija se quita el tapn de vaciado (Fig. 13-13) dejando
abierto el orificio hasta que deje de caer aceite sucio.
- Si hemos de cambiar el fiJtro, mientras se escurre el aceite, se
desenrosca el filtro compacto y se quita, se limpia bien el asiento de
cierre y se coloca el nuevo una vez aceitada la junta de cierre, apretndolo a mano. Si es de cartucho recambiable, se afloja el tornillo de
sujecin y se saca el vaso con el cartucho filtrante (Fig. 13-14), vaciando su contenido en el recipiente de aceite sucio. Se quitan las juntas y el cartucho filtrante sucio y se tiran, y a continuacin se lava el
interior del vaso aplicando gas-ol con la brocha. Si se dispone de
compresor y pistola de petrolear, se puede limpiar con ellos el interior
del vaso (petroleado).
194
book.
book.
book.
nivel, se limpia con un trapo y se vuelve a introducir a fondo en su

alojamiento. Se vuelve a sacar comprobando ahora el nivel que
marca el aceite en la varilla. Este nivel debe aproximarse a la marca
MAXIMO (ver Fig. 13-12). Si est por debajo de esta marca, se
rellena el crter con aceite del mismo tipo del que lleva el motor,
hasta que el nivel alcance dicha marca.
No se debe sobrepasar esca marca de MAXIMO, porque es el nivel ms bajo que alcanza eJ cigeal en su giro, y esta pieza, durante
el funcionamiento del motor, lanzar el aceite que est por encima del
MAXIMO contra las paredes del crter pulverizndolo, y se perder
por el respiradero y, en consecuencia ser un dinero tirado.
Consumo de aceite
Todos los motores consumen aceite en su funcionamiento normal. Las causas de este consumo son diversas y, entre ellas, se pueden citar:
-
pequeas prdidas por juntas y retenes,

evaporacin a causa de las altas temperaturas de funcionarniento,
combustin de una pequea parte de aceite bombeada por los
segmentos, al no ser estanco al 1 OOo/o el cierre de estos entre
pistn y camisa,
paso de aceite a la cmara de combustin a travs de las guas
de las vlvulas durante Ja aspiracin.
Por ello, ante un motor que no consuma NADA de aceite hay que
ponerse en guardia, pues lo que suele ocurrir es que el consumo normal de aceite queda compensado, normalmente, por la entrada de gasleo, o de agua, en el crter del motor.
Un motor al que no hay que aadirle aceite entre dos carnbios, no
quiere decir que no consuma aceite. Normalmente en este caso al hacer el cambio saldr menos aceite usado del que se puso nuevo, y esa
diferencia es lo que se ha consumido.
El conocimiento del aceite que consume un motor es un dato importante, ya que puede indicarnos de manera significativa el estado
mecnico en que se encuentra el 1notor y, en algunos casos, puede inclinarnos a tomar la decisin de realizar una revisin, o reparacin,
del motor, antes de que se produzca una avera grave.
No todos los motores consumen la misma cantidad de aceite debido, fundamentaJmente, a su diseo y a sus caractersticas constructi-
198
book.
book.
book.
Sntomas: Se puede apreciar la prdida dejando en marcha el

tractor, sobre un sitio liso y limpio, y mirando despus el suelo para
ver si ha goteado. Tambin puede verse por la acumulacin de polvo
en los puntos donde existen fugas.
Solucin: Poner nueva la junta, o el retn, que est roto.
VLVULA
DE.ADMISIN
(Fig. 13-19)
Suele ocurrir a veces que, despus de haber puesto camisas,

pistones y juntas nuevas, el motor sigue consumiendo mucho aceite y
saliendo humos azules por el escape. Cuando esto ocurre, casi seguro
que se debe a que entre los vstagos de las vlvulas de admisin y
sus guas hay mucha holgura. Entonces, cuando los cilindros hacen la
admisin chupan el aceite que hay engrasando los balancines, y ste
pasa a los cilindros quemndose.
Sintomas: Los mismos que en desgaste de segmentos.

Solucin: Poner guas y vlvulas
HOLGURA
nuevas.
'
4
b
VASTAGO
d' 6\
ACEITE DE ENGRASE
DEL E.E DE BALANCll'e
BALANCIN
DE
ISION
Fig. 13-19.
Consumo de aceite
por holgura en las guas de las
vlvulas.
202
book.
book.
book.
CAPITULO
XIV
NOCIONES DE ELECTRICIDAD
CORRIENTE ELECTRICA
La corriente elctrica est caracterizada por el movimiento de los

electrones a lo largo de un conductor. Pero, qu son los electrones?
Veamos.
Parte del ncleo de un tomo est formado por los protones, los
cuales tienen una carga elctrica positiva. Dotados de gran movilidad
y girando continuamente alrededor del ncleo se encuentran los electrones, que estn constituidos por una carga elctrica negativa.
Pues bien, cuando se aplican en uno de los extremos de un
conductor (que puede ser un hilo de cobre) un determinado fenmeno
fsico que llamaremos presin elctrica por medio de un generador
de corriente, hacemos que esos electrones que estaban dando vueltas
alrededor del ncleo de su tomo de cobre, sean empujados pasando
al tomo siguiente con respecto a uno de los polos elctricos del
generador, situado prximo a l, y as sucesivamente, originndose
con ello un movimiento de electrones; dicho movimiento lo entendemos como caracterizador del fenmeno llamado Corriente elctrica,
el cual, a su vez, es uno de los aspectos ms relevantes (y tiles) del
Fenmeno Fsico llamado ELECTRICIDAD.
TIPOS DE CORRIENTE
ELECTRICA
El tipo de corriente elctrica nos viene definido por la forma en

que circula la corriente por un conductor y por cantidad de corriente
que circula por el mismo en la unidad de tiempo.
Desde el punto de vista de la mecnica racional una recta cualquiera tiene una sola direccin y dos sentidos opuestos (el positivo ~
207
book.
book.
book.
sale por el grifo en la unidad de tiempo, que es en definitiva la

cantidad de agua que pasa por la tubera en un tiempo determinado.
RESISTENCIA
DE UN CONDUCTOR
Se llama resistencia la propiedad que tienen todos los materiales

de oponerse al paso de la corriente elctrica.
No todos los materiales se comportan de la misma forma para
transportar la corriente elctrica. Existen algunos como la plata, el
cobre o el aluminio, que la transportan con facilidad sin oponer gran
resistencia al desplazamiento de la misma, recibiendo el nombre de
conductores. Otros materiales como el cristal, la porcelana, la madera
y otros, oponen una fuerte resistencia al paso de la misma, impidiendo prcticamente el desplazamiento de los electrones, llamndoles, por tanto, a estos aislantes.
RESISTENCIA
-----------------------
Fig. 14-3. Nociones de electricidad.

Resistencia de un conductor.
-----
PASO
CON
POCA
DIFICULTAD~
COBRE;
PASO
CON
MUCHA
HIERR,QJ
J
GEN.
POCA
'MucHA
\
/
RESISTENCIA
211
book.
book.
book.
NOCIONES DE ELECTRONICA
Hace pocos aos que la electrnica ha empezado a utilizarse en
los componentes del equipo elctrico del tractor, pero debido a las
ventajas que lleva consigo, cada vez es ms corriente su utilizacin.
Vamos a dar en estas lneas unas ideas elementales de aquel los
componentes electrnicos que vienen usndose en el equipo elctrico
del tractor, as como el esquema de montaje de los mismos y su smbolo, para que en su momento se pueda comprender con ms facilidad
el funcionamiento
de aquellos elementos en los que entran a formar
parte.
Diodo
El diodo es un componente electrnico, que permite en aquel circuito en el que se instala el paso de corriente en un sentido, comportndose como aislante y no dejando pasar a la corriente cuando sta le
llega en sentido contrario.
En abreviatura se le designa por la letra D y su smbolo el que se
representa en la (Fig. 14-4).
-+
- -
~----+ -
SIMBOLO
SENTIDO DIRECTO
Fig. 14-4.
Funcionamiento
SENTIDO INVERSO
de un diodo.
El diodo tiene dos terminales, el de entrada de corriente denominado nodo y el de saJ ida o ctodo.
Como se ve en la (Fig. 14-4) la corriente pasa en sentido directo
de nodo a ctodo y no lo puede hacer cuando ocurre al revs, es decir, en sentido inverso. Cuando la tensin de la corriente que acta en
el sentido inverso, o sea, de ctodo a nodo supera el lmite para el
que est prevista su utilizacin, la corriente pasar provocando la destruccin del mismo.
215
book.
book.
book.
Termistor
El termistor es una resistencia constituida a base de materiales semiconductores, que tiene la particularidad de variar el valor de su resistencia en gran medida cuando vara la temperatura del mismo. En
abreviatura se designan por las letras Tm.
Existen dos tipos de estas resistencias, unas las que conducen mejor la corriente elctrica cuando estn fras y las otras, las que conducen mejor la corriente elctrica cuando estn calientes. Cada una tiene aplicacin segn qu circunstancias.
La aplicacin del termistor est en la medicin de temperaturas,
as como en el control automtico de ciertos sistemas de refrigera-
.
cion.
~
219
book.
book.
book.
ESQUEMA DE UN ACUMULADOR
Fig. 15-3. Esquema de

un acumulador cargado.
1'28
CONSUMO
OE
..,
+

un acumulador descargndose.
...._
.
--
'(J
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..,
-{ot-
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H)
q:J r-:'~
:."!
...
CORRIENTE

un acumulador descargado.
book.
book.
book.
Capacidad:
Es la cantidad de electricidad que es capaz de suministrar un
acumulador desde que se inicia la descarga hasta que se agota. Un
acumulador tendr ms capacidad cuanto ms grande sean sus
placas y mayor nmero de ellas tenga. Esta capacidad se mide en
amperios-horas, y as, por ejemplo, un acumulador de 100 Ah, quiere
decir que sera capaz de suministrar una corriente de una intensidad
de 100 A durante una hora, o bien una corriente de 10 A durante 10
horas, etc.
CUlDADOS A LA BATERIA
Aun cuando hemos dicho que la batera se puede cargar y descargar muchas veces, si no se cuida su conservacin se deteriora rpidamente
quedando inservible.
Como cuidado fundamental de la batera se debe procurar que
est siempre cargada al mximo, pues de no ser as, las placas se
sulfatan y se estropean. El estado de carga se comprueba con el
densmetro, como se ha indicado anteriormente.
Por otra parte, todo el conjunto de la batera debe estar limpio
para evitar que a travs de la suciedad haya fugas de corriente que
puedan llegar a cerrar un improvisado circuito parsito entre los dos
bornes.
Tambin el electrlito debe cubrir las placas hasta uno o dos
centmetros por encima de ellas, pues si quedan al descubierto, al aire,
se estropean rpidamente disminuyendo la capacidad de la batera.
Para estos dos ltimos cuidados, limpieza y comprobacin del
nivel, deberemos disponer, a la hora de hacerlos, de los siguientes
elementos (Fig. 15-8): Bicarbonato de sosa, agua, un tubito de cristal
o plstico abierto en sus dos extremos, una brocha, un tubo de
vaselina, papel de lija, palillos redondos en el caso de que los tapones de la batera sean perforados y, finalmente, de un recipiente con
agua destilada.
El orden de actuacin ser el siguiente (Fig. 15-9):
1. 0 Hay que sacar la batera, para lo cuaJ, provistos de las llaves
correspondientes,
procedemos a desembornarla quitando primero el
cable de masa y despus el de corriente.
2. 0 Tapamos los orificios de los tapones con los palillos y con la
brocha procedemos a limpiar la caja y la tapa de la batera con una
228
book.
book.
book.
AMPERMETRO
El ampermetro va colocado en los cables de salida del rectificador y, por tanto, nos marcar la intensidad de corriente que sale del
cargador hacia la batera.
DISPOSITIVO
DE PROTECCIN
Suelen llevar unos fusibles para que en caso de sobrecarga se

fundan y no sufra daos el aparato.
Para su conexin con la batera tiene dos pinzas que se sujetan a
los bornes. Para no invertir el sentido de la corriente que sale del
cargador con el de la batera, la pinza que se ha de conectar al polo
positivo lleva el signo ( +) y la que se ha de conectar al polo negativo
el signo (-).
Los cargadores van equipados de un interruptor y una lmpara
testigo que nos indica cuando funciona el aparato. En algunos casos
va provisto tambin de unos mandos que permiten seleccionar una
entre varias tensiones de salida (6 v, 12 v, 24 v) y otro mando para
regular la intensidad de carga (lenta o rpida).
Para poner una batera en carga, lo primero que se debe hacer es
limpiarle bien la tapa y los bornes, una vez limpia, se quitan los
tapones de los vasos y se dejan stos abiertos. Luego se conectan las
pinzas del cargador, cada una a su polo correspondiente, despus se
comprueba que la tensin de salida del cargador es la misma que la
tensin de la batera, se enchufa el cargador a la red, y se le da al
interruptor de carga, regulando la intensidad en caso de que se
pueda.
Peridicamente, con el densmetro se va comprobando el estado
de carga de la batera. Conforme se va cargando la batera, va
aumentando la densidad.
Un sntoma claro de que la batera est cargada es la formacin
de gotitas alrededor de los orificios de los vasos, procedentes del
desprendimiento de gases que se produce en la electrlisis del agua,
vindose perfectamente cmo el electrlito burbujea en los vasos.
BATERIAS DE BAJO MANTENIMIENTO

Las bateras de bajo mantenimiento
son de apariencia externa
igual a las convencionales, y su diferencia interna es que las placas de
plomo son de bajo contenido en antimonio. La disposicin del enreji-
232
book.
book.
book.
CAPITULO
XVI
DINAMO
FUNDAMENTO DEL ELECTROIMAN
Los electroimanes son imanes artificiales cuya imantacin se consigue por mediacin de la corriente elctrica.
Estn constituidos por un ncleo de hierro sobre el que se ha
enrollado un cable buen conductor (Fig. 16-1). Haciendo pasar corriente elctrica por dicho cable, el ncleo queda convertido en imn.
Cuando el ncleo es de acero las caractersticas del imn persisten
despus de dejar de pasar la corriente elctrica (imanes permanentes), pero s es de hierro dulce (hierro con poco contenido de carbono), desaparecen tan pronto se interrumpe el paso de la misma
(imn temporal), aun cuando suele quedar una pequea cantidad de
imantacin (imn residual o remanente) de gran utilidad en el funcionamiento de las dnamos para iniciar su carga.
Polos de un imn
En los extremos de todo imn es donde se manifiestan con ms
intensidad sus propiedades magnticas, denominndose a estos puntos
polos.
Todo imn tiene dos polos, un polo norte que se representa por la
letra N y un polo sur que se representa por la letra S.
Campo magntico
Se llama campo magntico de un imn a la zona espacial que le
rodea y en la que se siente la fuerza magntica del mismo.
Pero qu es lo que tiene el imn para que se sienta esa fuerza de
atraccin? Unicamente podemos decir que se comporta como si salieran del polo norte del imn unas lneas de fuerza, que como ndica
la figura 16-1 fueran curvndose hasta llegar al polo sur del mismo,
237
book.
book.
book.
figura 16-3 corta a muchas lneas de fuerza produciendo gran cantidad

de corriente.
De aqu que la corriente producida por la dinamo sea pulsatoria,
es decir, que circula siempre en el mismo sentido pero cambiando
constantemente la intensidad.
PARTES DE QUE CONSTA UNA DINAMO Y MISION DE CADA
UNA DE ELLAS
En la realidad, la dinamo lleva varias espiras o bobinas como se

puede ver en la figura 16-4, formando lo que se llama el inducido, que
es la parte mvil de la dinamo. Cada bobina va unida en sus dos
extremos a dos delgas; separadas a su vez unas delgas de otras por
una lmina de aislante de mica; y formando el conjunto de delgas lo
que se conoce con el nombre de colector.
'
-=====Cl
ARMADURA O CARCASA
TAPA
ESCOBILLAS
ABRAZADERA
TAPA-ESCOBILLAS
COLECTOR
POLEA
INDUCIOO O ROTOR
BOBINAS
INDUCTORAS
TAPA
PORTA ESCOBILLAS
'
POLOS O
MASAS
POLARES
Fig. 16-4. Partes de la dinamo .

.
Sobre el colector rozan dos escobillas una positiva y otra negativa,
que van sujetas en la tapa porta-escobillas, y un muelle que las
oprime para que rocen sobre el colector y saquen la corriente producida en el inducido.
241
book.
book.
book.
aislados la lmpara no lucir, pero si luce es seal de que algunas de

sus bobinas o el colector est comunicado a masa y por ah se
escapar la corriente sin poderla utilizar.
BOBINAS
DEL INDUCIDO CORTADAS
Las bobinas del inducido van conectadas unas con otras. Cuando
una conexin falta las bobinas quedan cortadas y el inducido deja de
funcionar normalmente.
1 NOUCIDO
Fig. 16-8.
Comprobacin de las bobinas del inducido. Si la lmpara no luce, bobinas cortadas.
Para comprobarlo (Fig. 16-8) tocaremos con uno de los terminales

de prueba de la lmpara en serie sobre una delga, y con el otro
iremos tocando una a una sobre las dems, debiendo lucir la lmpara
en todas las posiciones si el inducido est bien.
BOBINAS
INDUCTORAS
CORTADAS O COMUNICADAS
CON MASA
Por las bobinas inductoras tiene que pasar la corriente para la

creacin del campo magntico del electroimn.
Las bobinas inductoras, como es lgico, tendrn un principio y un
final. Tocando con la lmpara en serie en el principio y en el final de
la misma (Fig. 16-9) tiene que lucir cuando estn bien las bobinas
inductoras, si no lo hace estarn cortadas y, por tanto, tampoco
pasar la corriente de excitacin.
Para comprobar si las bobinas inductoras estn aisladas con masa,
tocaremos con uno de los cables de la lmpara en el principio o en el
final de las bobinas estando stas desembornadas y con el otro sobre
la armadura (Fig. 16-1 O).
245
book.
book.
book.
muelle de la placa y as sta subir y los contactos se separarn,

impidiendo de esta forma que la corriente acumulada en la batera
retroceda a la dinamo.
CONTROL DE CARGA DE LA BATERIA
Para saber si la dinamo carga la batera el cuadro de mandos del

tractor lleva uno de estos dos indicadores:
-
Lmpara testigo (chivato).

Ampermetro.
Vamos a ver cmo funciona cada uno de ellos.

LMPARA TESTIGO (CHIVATO)
Esta lmpara tiene conectado uno de sus cables al que sale con
corriente de la dinamo, y el otro al cable de corriente de la batera
(Fig. 17-3).
---~--?t\~ t
-
Fig.
173.
trol de carga.
Con-
La
batera no carga.
'"--.'.'
1 1/
l:.DICAOOR
CARGA
re
OIHAMO
PAR .. OA
O A
BAJAS
'lEVOtUC,ONES
'
1
SATEAIA
'
Como se ve en la figura que acabamos de citar, cuando la dinamo

est parada o girando a bajas revoluciones, los contactos del disyuntor estarn separados. La corriente de la batera es mayor que la que
produce la dinamo y pasar a travs de la lmpara (estando la llave
de contacto dada) encendindose sta y cerrando circuito con masa.
Cuando la dinamo gire a revoluciones normales (Fig. 17-4) los
contactos del disyuntor estarn cerrados, con lo cual la corriente
encuentra un camino ms fcil para pasar de la dinamo a la batera
249
book.
book.
book.
Funcionamiento
Como se ve en la figura 17-7, la corriente producida en la dinamo

sale por Din, pasa por la bobina del regulador de intensidad, llega al
disyuntor y cuando ste une los contactos (segn se indic en su
momento), la corriente pasa a la batera. En este caso la diferencia
de voltaje entre dinamo-batera y la intensidad que circula es tan
pequea a favor de la primera, que el electroimn no llega a despegar
a la placa.
Por otro lado, por el cable Exc sale de la dinamo la corriente que
ha pasado por las bobinas inductoras, corriente que se ha producido
en el inducido y la han tomado en su unin con dichas bobinas. Esta
corriente va buscando el camino ms fcil para cerrar circuito con
masa, y para ello encuentra tres caminos: el primero, pasando por los
contactos del regulador de intensidad y del de voltaje a masa, que es
el ms fcil, pues no se opone ninguna resistencia: el segundo,
pasando por la resistencia pequea y los contactos del regulador de
voltaje a masa; o bien el tercero, a travs de la resistencia grande a
masa.
Batera con poca carga

Para que la corriente circule de la dinamo a la batera, es necesario que la corriente producida por la dinamo sea de mayor voltaje
que la de la batera. Pero esta diferencia no ser lo mismo cuando la
batera est totalmente cargada que cuando est casi descargada. En
este ltimo caso, esa diferencia ser mucho mayor, y entonces, la
corriente producida por la dinamo circular con ms facilidad y con
mayor intensidad hacia la batera, ocurriendo que sta recibe una
carga muy intensa que hace que el electrolito se caliente y la batera
se estropee, por otro lado, la dinamo es forzada a producir una
corriente de mucha intensidad, por lo que sus bobinas se calientan y
pueden llegar a quemarse.
Cuando se da esta circunstancia, por la bobina del regulador de
intensidad pasar la misma intensidad de corriente que produce la
dinamo, con lo que su ncleo se activar y el electroimn atraer a la
placa que va sobre l (Fig. 17-8), y separar los contactos, con lo
cual la corriente de excitacin que antes encontraba un camino
directo a masa, pasando por los contactos del regulador de intensidad
y del de voltaje, ahora tendr que ir por el camino segundo, pasando
por la resistencia pequea y los contactos del regulador del voltaje a
masa. Con eso se ha conseguido intercalar en serie con las bobinas
inductoras una resistencia, y entonces, la intensidad que pasar por
las inductoras ser menor, el imn perder fuerza y la corriente
a)
253
book.
book.
book.
Cuando en un momento determinado, la intensidad de la corriente

que va a la batera, y que como se ve pasa por la bobina 1, es excesiva, aumentar el campo magntico de esta bobina hasta el punto de
atraer a uno de los contactos R, separndolos.
Del mismo modo,
cuando el voltaje de la corriente producida sobrepasa un determinado
valor, la bobina V permitir mayor paso de intensidad, aumentando
as su campo magntico y separando igual que antes los contactos R.
Tanto en un caso como en el otro, la separacin de los contactos R,
interrumpe el paso de corriente en el circuito emisor-base del transistor al no encontrar camino para ir a masa, haciendo lo mismo en el
circuito emisor-colector, por lo que la excitacin de la dinamo se interrumpe, disminuyendo de esta forma su capacidad de carga.
Al igual que en el regulador anteriormente explicado, la regulacin
se consigue por las aperturas y cierres de los contactos R., pero en
este caso, la ventaja est en que por Jos contactos solamente pasa la
pequesima cantidad de corriente que circula por el circuito emisorbase, y la de excitacin lo hace directamente por el circuito emisor-colector. De esta forma se prolonga la duracin de los contactos R y se
.
,
evitan avenas.
Como se puede ver en la misma figura, en el circuito de excitacin
se intercala en paralelo un diodo Zner que aparece con la letra F. Su
misin es limitar la tensin mxima de excitacin que reciben las bobinas inductoras, desviando esta a masa cuando se supera los lmites
establecidos, colaborando por tanto con los anteriores dispositivos a
suprimir los excesos de intensidad y de voltaje.
AVERIAS DEL DISYUNTOR-REGULADOR
En el conjunto disyuntor-regulador, las averas, generalmente, son

difciles de reparar y hay que recurrir a instalar otro equipo nuevo,
salvo en el caso de que el mal funcionamiento se deba a suciedad en
los contactos.
Si esto ocurre, se limpiarn lo ms planamente posible, con una
pequea lima de picado extrafino hasta dejarlos limpios. No es aconsejable la utilizacin de lija para esta operacin, debido a que quedan
partculas de la misma incrustadas en los contactos, impidiendo el
buen paso de la corriente, pero cuando las circunstancias nos obliguen a ello, una vez lijados y limpios los contactos, se frotar entre
ellos con un trozo de papel limpio, con el fin de eliminar los residuos
que dej la lija.
257
book.
book.
book.
de la siguiente. Tanto en un caso como en el otro, al exterior del

alternador solamente saldrn tres cables activos llamados fases, que
transportarn la energa elctrica.
EQUIPO RECTIFICADOR DE CORRIENTE
Como hemos visto, la corriente que produce el alternador es
corriente alterna, y por tanto, no utilizable para cargar la batera
directamente. Por eso, dentro del mismo alternador suelen ir colocados unos pequeos diodos rectificadores de silicio, que tienen la
particularidad de dejar pasar la corriente elctrica en un solo sentido,
pero no en sentido contrario. La representacin grfica de un diodo
consiste en una flecha con una raya transversal en su punta, la
direccin de la flecha indica el sentido en que deja pasar la corriente.
En la figura 18-2 estn representados la batera, el equipo de seis
diodos y el alternador trifsico conectado, en este caso, en estrella.
o
ALTERNADOR
EN ESTRELLA
(+)_
Fig. 18-2.
BATERIA
DIODOS(-)
DIODO
-. - .......
Funcionamiento del equipo rectificador de corriente.
De estos seis diodos, tres actan como positivos, que son los que
dan paso de corriente hacia el positivo de la batera, y tres actan
como negativos, que es por donde regresa la corriente procedente del
negativo de la batera.
La corriente elctrica se establecer entre aquellas bobinas del
alternador, entre cuyos extremos exista mayor diferencia de potencial, y gracias a la combinacin de los seis diodos siempre se canali261
book.
book.
book.
A partir de este momento el rotor del alternador habr creado su

campo magntico.
En el momento en que el rotor empiece a girar y el estator corte las
lneas de fuerza generadas por el rotor, se empezar a generar energa
elctrica que saldr por el borne + del alternador (ver fig. 18-5). Al
partir de este punto encontrar dos caminos, uno hacia la batera y
otro hacia el regulador de voltaje.
Cuando el voltaje aumente alcanzando unas cotas elevadas, por la
bobina del regulador pasar ms intensidad de corriente y en consecuencia el poder de atraccin del ncleo aumentar venciendo al resorte y atrayendo a la placa mvil situada sobre l. En el momento en
que se separan el contacto superior de la placa mvil, la corriente de
,-
- -
- -
- -
- -
- -1
n-s::::::::::~ :
1
31 1
n . . ...
- - -L
- - EXC
'
-e - -
.t--QoO----l
EXC
ALTERNADOR
--Fig. 18-5.
--
El alternador empieza a producir corriente de voltaje superior al admitido

y empieza a actuar el regulador de voltaje.
excitacin ya no puede pasar directamente, y lo tendr que hacer a

travs de la resistencia Rr. Esto tiene como consecuencia una cada de
tensin en el circuito de excitacin y como contrapartida una disminucin del voltaje en la corriente generada por el alternador.
Cuando la tensin de la corriente generada aumente como consecuencia de un menor consumo y de un aumento de las revoluciones
del alternador, por la bobina del regulador pasar mayor intensidad y
el ncleo atraer con ms fuerza que antes a la placa mvil, desplazndola hasta llegar a tocar aJ contacto inferior.
265
book.
book.
book.
R,
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BATERIA
LLAVE DE
eONTACTO
LAMPARADE
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, ~D,
1 "'
Fig. 18-9.
Ti
- rt1)
REGULADOR
ALTERNADOR
vvuOUll
Motor parado con la llave de contactos accionada.
carga, ya que en principio la corriente de excitacin que recibe el rotor proviene de la batera a travs de la lmpara de control.
Una vez puesto en marcha el motor del vehculo (ver fig. 18-1 O)
el alternador empezar a generar corriente elctrica que una vez rectificada por su equipo de seis diodos, parte de ella circular hacia los
transmisores (T1) y (T2) para seguir hacindolos conductores.
Tambin saldr corriente rectificada por el punto (E) gracias a los
tres diodos que le anteceden, dirigindose a excitar con mas fuerza
la bobina del rotor, cerrando circuito con masa despus de pasar por
el transistor (T 3). Esto motiva que el alternador genere una corriente
de tensin superior a la de la batera y en consecuencia que se inicie
la carga de sta.
Dado que en este momento la tensin existente entre los puntos C
y L es nula, por estar ambos conectados a dos salidas del alternador
que tienen la misma tensin, la corriente dejar de circular por el filamento de la lmpara con lo que sta se apagar, indicando el inicio de
carga de batera.
Llegado el momento en que la tensin de la corriente producida
por el alternador alcanza un valor por encima del cual puede resultar
269
book.
book.
book.
y si no luce, es que la bobina est cortada y habr que cambiarla.

Seguidamente se tocar con uno de los cables de la lmpara en uno
de los anillos, y con el otro en el eje o en el ncleo, y si est aislada
no lucir la lmpara, y si luce habr que averiguar dnde est el
contacto para eliminarlo.
Bobinas del esttor cortadas o comunicadas a masa
Las tres bobinas del esttor tienen que estar unidas entre s (ya
sean en estrella o en tringulo), pero aisladas del ncleo del esttor.
Para comprobarlo, con la lmpara en serie se ir tocando en sus
tres salidas, tomando dos a dos, y en todas ellas la lmpara tiene que
lucir. Si no lo hace en aJguna de ellas es seaJ de que est cortada
alguna bobina (Fig. 18-13).
--.
SI LA LAMPARA NO LUCE
BOBINA
CORTADA.
SI
LA LAMPARA
BOBINAS
Fig. 18-13.
274
LUCE
COMUNICADAS
A MASA.
Comprobacin del esttor.
book.
book.
book.
motor de arranque, y por el otro lado, la placa que cierra circuito

entre la batera y el motor de arranque.
Al accionar el pulsador de puesta en marcha (Fig. 19-2), la corriente saldr de la batera, pasar por el pulsador hasta llegar al
principio de la bobina del rel, pasando por ella y cerrando en su
otro extremo circuito con masa. Al activarse la bobina se desplaza su
ncleo tirando por un lado de la palanca, engranando el pin con la
corona, y empujando por el otro a la placa sobre los contactos,
dando paso de corriente al motor de arranque e iniciando el giro del
inducido y del pin.
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Fig. 19-2.
Motor de arranque conectado.
Al dejar de presionar el pulsador. la bobina perder su fuerza de

atraccin, y por medio de un muelle recuperador todo volver a la
posicin del principio, o sea, se separa la placa de los contactos y se
desengrana el pin de la corona.
SISTEMAS DE ACOPLAMIENTO
Como hemos dicho anteriormente, el acoplamiento entre el pin
del motor de arranque y la corona del volante no es rgido.
Existen varios sistemas de acoplamientos, y de ellos el ms utilizado es el denominado Acoplamiento de rueda libre (Fig. 19-3-A).
279
El eje del inducido en el extremo del pin va mandrinado, y

sobre este mandrinado se acopla un plato que en su parte exterior
lleva unas rampas sesgadas. Rodeando a este plato se encuentra el
tambor exterior, al que va solidariamente unido el pin de arranque.
Entre el plato y el tambor, y alojados en las rampas sesgadas, van
unas bolas (en unos casos) o unos rodillos (en otros) de diferente
dimetro, y sobre el mayor de ellos presiona una zapata impulsada
por la fuerza de un muelle.
A
PLATO
DEL INOUCIOO
GIRA
MENOS
GIRA
MAS
GIRA MENOS
G1R.< MAS
ELLE P ERDE
MOMENTO
DE
ARRANQUE
Fig. 19-3.
MOTOR
Acoplamiento
EN
MARCHA
de rueda libre.
Es de destacar que el plato y el tambor son dos piezas independientes.

El acoplamiento funciona de la siguiente forma:
Cuando el eje del inducido empieza a dar vueltas, por medio del
mandrinado arrastra al plato segn la direccin marcada por la flecha
(Fig. 19-3-B), con lo cual las bolas o rodillos se acuarn entre plato
y tambor al ser impulsadas hacia la parte ms estrecha de la rampa, y
este acuamiento transmitir el movimiento del plato al tambor y,
por consiguiente, al pin de arranque.
Una vez en marcha el motor del tractor, la corona del mismo har
girar a gran velocidad al pin de arranque y, por lo tanto, al tambor
exterior, arrastrando ste a las bolas o rodillos hacia la parte ms
ancha de la rampa, debido a que en este caso el tambor gira a ms
velocidad que el plato. Al no estar acuadas las bolas o rodillos entre
el tambor y el plato, no transmiten el movimiento del uno al otro,
quedando as desacoplados (Fig. 19-3-C).
280
PATfNAMIENTO DE LA RUEDA LIBRE
Cuando entra suciedad en las bolas o rodillos de este mecanismo,

no se mueven con la soltura que debieran, y por ello puede ocurrir
que al accionar el pulsador de arranque se oiga girar al motor de
arranque y no as al de combustin. En este caso, habr que desmontar el mecanismo de rueda libre para limpiarlo e inspeccionar el
estado de las diferentes piezas que lo componen .
282
CAPITULO XX
INSTALACION ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS

CORRESPONDIENTES APARATOS (1)
GENERALIDADES
Todos los tractores tienen una instalacin de conduccin elctrica

similar en lneas generales, aunque diferente de unos a otros en
particularidades. En casi todos los Manuales de Instrucciones de los
tractores viene dibujado un esquema de su instalacin elctrica, y es
sumamente importante saber interpretarlo para localizar con ms
facilidad cualquier avera elctrica que pueda surgir.
Fig, 20-1.
La ftecha indica el esquema elctrico del rel de arranque.
283
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285
Para el alumbrado de cruce se enciende uno de los dos filamentos

de la lmpara grande, el cual no est colocado en el foco de la
parbola, y adems bajo el cual se encuentra una pequea lmina que
dirige los rayos de luz hacia la parte superior de la parbola (Fig.
20~5), la cual a su vez se encarga de reflejarlos, dirigindolos hacia el
suelo para que no deslumbren a los conductores que vienen de
frente.
Fig. 20-5. Foco de alumbrado. Alumbrado de cruce.
Para el alumbramiento intensivo (Fig. 20-6) se enciende el otro

filamento de la lmpara grande, el cual s est en el foco de la
parbola, y adems ilumina toda la parbola reflectante, dirigiendo
sta los rayos luminosos paralelos aJ eje del faro y alumbrando, por
consiguiente, gran longitud de carretera.
Fig. 20-6. Foco de alumbrado. Alumbrado

intensivo.
Segn el Cdigo de la Circulacin, para que est bien regulado, el

alumbrado de cruce no debe iluminar a ms de 40 m del vehculo, y
el alumbrado de carretera o intensivo debe iluminar eficazmente la
calzada hasta una longitud mnima de 100 m por delante del tractor;
287
si bien es verdad que los tractores agrcolas, al no poder rebasar la

velocidad de 20 km/h, no tienen obligacin de llevar el alumbrado
intensivo, pues esta obligacin es para vehculos que circulan a ms
de 40 km/h.
Los aparatos de alumbrado de los indicadores del cuadro de
instrumentos son simples bombillas en conexin con sendos circuitos
que se abren y cierran, como ya hemos dicho conjuntamente con el
alumbrado ordinario exterior; si ste luce, lucirn las bombillas, y si
no, no lucirn.
ClRCUITOS DE CONTROL Y SUS APARATOS
Dentro de este grupo estn los indicadores de presin de aceite,
de temperatura, de nivel de combustible y calentadores (Fig. 20-2
verde).
Los circuitos elctricos de cada uno de estos indicadores son
independientes entre s a partir de la llave de contactos. Siempre que
sta est dada estarn en servicio los indicadores, a excepcin de los
calentadores que llevan interruptor independiente.
El indicador de presin de aceite (Fig. 20-7) se compone de dos
elementos: manocontacto y piloto o chivato.
CHIVATO DE PRESION
DE ACEITE
TERMINAL
r-1-+---flt/
LLAVE DE
CONTACTOS
PLACA DE
CONTACTOS
<,
BATERIA
ENTRADA ACEITE
Fig. 207.
Indicador de presin de aceite. Con presin de aceite, izquierda; sin presin de aceite, derecha.
El manocontacto es un interruptor de corriente accionado, automticamente, por la presin del sistema de engrase. Va roscado en
un costado del bloque y en comunicacin con la tubera del engrase.
Consta de un muelle que presiona sobre una placa de contactos que,
en la posicin de reposo, se apoya sobre una pieza metlica unida a
288
masa. En su parte inferior lleva una membrana para evitar que el

aceite pase a la parte superior. Sobre ella se coloca un vstago de
materia aislante que est unido a la placa de contactos.
Cuando no hay presin de aceite o sta es muy pequea, la placa
de contactos estar en comunicacin con masa, debido a la fuerza del
muelle, y entonces la corriente elctrica saldr de la batera, pasar a
travs del filamento del piloto o chivato, cerrando circuito a masa en
el manocontacto, estando por tanto el piloto encendido e indicndonos que no hay presin de aceite en el sistema de engrase.
Cuando exista presin en el aceite, ste presionar a la membrana
y, venciendo la fuerza del muelle, separar la placa de contactos de
masa, quedando interrumpido el circuito elctrico y apagndose el
piloto o chivato, indicndonos que existe presin de aceite en el
sistema de engrase.
El indicador de temperatura tiene como misin indicarnos la
temperatura del agua en el circuito de refrigeracin. Est compuesto
por dos elementos: el termistor y el indicador, propiamente dicho.
El termistor va roscado sobre la culata en un orificio que est en
comunicacin con el agua de refrigeracin.
Este elemento se compone (Fig. 20-8) de un terminal por donde
llega la corriente procedente de la batera despus de haber pasado
por el indicador. El terminal est en contacto con un muelle que, por
su otro extremo, toca en un pequeo disco constituido de un material
BOBINA
MAYOR
NUCLEO
BOBINA
MENOR
CON1RAPESO
INDICADOR DE
TEMPERATURA
RESISTENCIA
1ERMOVARIA8lE
TERMISTOR
-e-
BATERIA
Fig. 20-8.
Indicador de temperatura.
289
Cuando la temperatura del agua es muy alta, la resistencia del

termistor es prcticamente nula con lo que la corriente elctrica ir,
casi en su totalidad, a cerrar circuito con masa a travs del termistor.
En este caso por la bobina mayor no hay, casi, paso de corriente y
su campo magntico ser prcticamente nulo, orientndose el ncleo
en sentido perpendicular a la bobina menor e indicando la aguja la
zona roja o zona de peligro.
Al disminuir la temperatura del agua, los fenmenos descritos
anteriormente ocurrirn en sentido inverso.
El ncleo lleva unido a l un pequeo contrapeso, con objeto de
que cuando no pasa corriente por las bobinas, al desconectar la llave
de contactos, la aguja repose en el principio de la escala indicadora
(zona blanca).
INDICADOR
DE NIVEL
DE COMBUSTIBLE
Tiene como misin indicar al tractorista la cantidad de gas-oil que

lleva en el depsito del tractor.
Consta de dos elementos: un restato (o sea un aparato con
resistencia elctrica mecnicamente variable) y el indicador.
NU LEO
BOBI N
1-AAV
I
RESISTENCIA
VARIABLE
CO H'AF
INDICADOR
NIVEL.
111 ('\
SO
FLOlAOOR
DE
AS O l
DEPOSITO
BATERIA
Fig. 20-9.
Indicador de nivel de combustible.
El restato va colocado en el depsito de combustible y es accionado por la varilla que va unida al flotador. Est compuesto de una
291
resistencia conectada en uno de sus extremos al cable que viene con

corriente de la batera y que ha pasado por el indicador. Sobre esta
resistencia se desliza un contacto mvil, movido por el flotador, por
el que la corriente cierra circuito con masa.
La constitucin y funcionamiento del indicador de nivel es idntico al que acabamos de explicar en el indicador de temperatura, si
bien en su escala aparecen las indicaciones de O, 1/2 y 4/4 para
indicar el estado del depsito de combustible, vaco, medio o lleno,
respectivamente.
El funcionamiento del conjunto es el siguiente:
Cuando el depsito est lleno de combustible, el flotador se encontrar en la parte ms alta con lo que el contacto mvil unir
directamente al cable de corriente con masa sin interponer resistencia
alguna. En este caso por la bobina mayor pasar muy poca corriente
y el ncleo se orientar perpendicular a la bobina menor, colocndose la aguja en la indicacin 4/4 (depsito lleno).
Segn vaya disminuyendo el nivel de combustible en el depsito,
el flotador ir descendiendo y el contacto mvil ir intercaJando
mayor resistencia entre el cable de corriente y masa, con lo cual, ir
aumentando el paso de corriente por la bobina mayor y, en consecuencia, aumentar su campo magntico producindose una desviacin de la aguja indicadora hacia Ja zona de menos nivel.
CALENTADORES
Como se ve en la figura 20-2, de la llave de contactos sale un
cable que da servicio a los calentadores.
No se explican aqu dichos elementos porque en el Captulo 22 se
trata ampliamente de ellos.
292
El rel del motor de arranque tiene tres terminales de conexin,

uno para el cable grueso que viene con corriente directamente de la
batera; otro grueso, que en su momento da paso de corriente al
motor de arranque, y un tercero, que viene desde el pulsador de la
puesta en marcha (en este caso la llave de contactos), para activar la
bobina del rel de arranque. El conjunto rel-motor va conectado a
masa a travs de su carcasa. (Para el funcionamiento, vase captulo
XIX).
CIRCUITOS DE MANIOBRA
Dentro de este apartado se incluyen los intermitentes de direccin, la luz de pare y el claxon. (Vase la figura de la pgina 285).
Todos los circuitos toman la corriente a travs de la llave de
contactos, que hace de interruptor general, a excepcin del claxon,
que no es interrumpido al quitar el contacto. Todos ellos van protegidos contra sobrecargas o cortocircuitos por un fusible, y tambin
estn conectados todos, a excepcin del claxon, al enchufe para
remolque, para que en ste tambin den servicio la luz de pare y los
intermitentes.
En el caso de los intermitentes de direccin: la corriente, despus
del fusible, va a la central de intermitencias, de la cual sale un cable
que va al piloto indicador y otro que va el interruptor de intermitencias, teniendo ste tres posiciones: reposo, intermitencia derecha e
intermitencia izquierda. En cada una de estas dos ltimas posiciones
da servicio a las lmparas delantera y trasera del lado correspondiente, cerrando aqu la corriente circuito con masa.
La luz de pare (freno) toma corriente de la caja de fusibles y pasa
al interruptor de pare de donde, al pisar el pedal del freno, da paso
de corriente a los pilotos traseros cerrando circuito a masa.
En cuanto al claxon: pasa su corriente por la caja de fusibles, y
pasando a travs del circuito que nos ocupa llega al pulsador donde,
al accionar ste, cierra circuito con masa.
Vamos a estudiar detenidamente cada uno de estos elementos.
INTERMITENTES
DE DIRECCION
El elemento fundamental es la central de intermitencia, pues ella

es la encargada de, en el momento que se requiera, dar paso intermitente de corriente a las luces de direccin, as como a la lmpara
testigo.
294
contactos de sta y dando paso de corriente hacia la lmpara testigo

que tambin lucir.
Pasado un pequeo tiempo el hilo tenso, al no pasar corriente por
l, se enfra y se contrae, tirando de la lmina flexible de la izquierda
y separando los contactos, con lo cual el paso directo de corriente a
la bobina queda interrumpido, apagndose las luces de la izquierda y
la lmpara testigo, pues cesa el campo magntico del ncleo.
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Fig, 21-3.
--
DE RE CHA
Funcionamiento de los intermitentes de direccin.
En este momento volver a pasar

resistencia, repitindose el ciclo que
Cuando el conmutador se acciona
funcionamiento de todo el conjunto
describir con la nica diferencia de
sern la delantera y trasera del lado
corriente por el hilo tenso y la

acabamos de describir.
hacia el lado de la derecha, el
es igual al que acabamos de
que las lmparas que lucirn
derecho.
ALUMBRADO DE EMERGENCIA
Con el alumbrado de emergencia lucen al mismo tiempo las luces
de intermitencia de ambos lados del vehculo.
297
Para conseguir esto, dispone segn se ve en la (Fig. 21-4) de una

central de intermitencias de similares caractersticas a la ya explicada
en los intermitentes de direccin, pero de doble potencia que sta, ya
que tiene que alimentar a todas las bombillas a la vez, mientras que la
otra lo haca a las de un solo lado del tractor. Esta central se alimenta
directamente de la batera sin pasar por la llave de contactos pues de
esta forma es posible su funcionamiento an con el motor parado y la
llave de contacto en posicin de parada.
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CENTRAL DE
EMERGENCIA
(2x)w
LAMPARA
TESTIGO
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--
FUSIBLE
INTERRUPTOR
DE EMERGENCIA
BATERIA
/ 1 ~
Fig. 21-4.
Esquema de conexin y funcionamiento del alumbrado de emergencia.
De la central de intermitencia sale un cable que va al interruptor

de emergencia, y cuando ste se acciona y se pone en la posicin de
funcionamiento, dar paso de corriente a dos terminales, que se unen
los cables que alimentan a los circuitos del lado derecho y lado izquierdo del vehculo.
Tambin de la central de intermitencias de emergencia sale otro cable que alimenta a la lmpara testigo de funcionamiento de la misma.
INTERRUPTOR DE PARE
Este dispositivo puede ser de accionamiento mecnico o de accionamiento hidrulico, segn el sistema de frenos que lleve incorporado el tractor.
298
El interruptor de pare de accionamiento mecnico (Fig. 21-5) se

compone de dos terminales aislados entre s, donde van sujetos, a
uno de ellos, el cable que viene con corriente de la batera, y al otro,
el cable que va a las luces de freno. Entre ambos terminales se
desliza un vstago en uno de cuyos extremos lleva un disco metlico
aislado y un muelle de recuperacin que trata de separar el disco de
los contactos. Por su otro extremo el vstago va unido al pedal del
freno por medio de un muelle.
Al pisar el pedal el muelle tira del vstago, con lo cual el disco
metlico har contacto con la prolongacin de los dos terminales,
dando paso de corriente a las lmparas de freno encendindose stas,
POSICION
POSICION
NORMAL
DE FRENADO
A LA LUZ DE
-FRENO.
~-VASTAGO
l"1g.
:::! 1-5.
Interruptor
..
de purc de ac..:1<>n:11n1e111<1
rnccunico.
Al dejar de apretar el pedal, el muelle de recuperacin empujar al

vstago, separando el disco de los contactos y apagando las luces de
freno al cesar el paso de corriente.
El interruptor de pare de accionamiento hidrulico (Fig. 21-6) va
situado en la tubera de presin del circuito hidrulico de freno. Al
igual que en el caso anterior, consta de dos terminales, que estn
igualmente conectados, y de un disco metlico, con un muelle de
recuperacin, que tiende a separar al disco de los terminales. Por su
299
otra cara el disco se apoya en una membrana flexible que est en

comunicacin, por medio de un orificio. con la tubera de presin.
_.. . __
TUBERIA
PRES ION
POSICION
F
NORMAL
'
POSICION
DE FRENADO
A LA LUZ DE
-FRENO.
ORIFICIO
\-.....i
-DE LA BATERIA
Fig. 21-6.
Interruptor
de pare de accionamiento
hidrulico.
Al pisar el pedal, la bomba de freno crea una presin en el

circuito, la cual presiona a la membrana y al disco ponindolo en
contacto con las dos prolongaciones de los terminales, con lo que se
cierra el circuito y se encienden las luces de freno.
Al dejar de apretar el pedal desaparecer la presin del circuito
hidrulico de freno, y el muelle de recuperacin separar el disco de
los contactos interrumpindose el circuito y apagndose las luces de
freno.
CLAXON
Es el dispositivo que sirve para avisar a las dems personas la

presencia del tractor.
Se compone (Fig. 21- 7) de una caja dentro de la cuaJ van alojadas
dos bobinas arrolladas sobre sendos ncleos y conectadas en serie.
300
Intercalado entre el cable de unin de ambas bobinas lleva dos

contactos, uno de los cuales est unido al tomillo de reglaje, pero
aislado de l, y el otro a una lmina flexible. Situada por encima de
estos dispositivos va una membrana metlica flexible, y por debajo
de sta una placa, atravesadas las dos por un tetn. Cerrando el
conjunto, por la parte superior lleva una tapa con unos orificios o
ranuras por donde salen las ondas sonoras.
ORIFICIOS
TAPA
MEMBRANA FLEXIBLE
PLACA DE
ATRACCION MAGNETICA
NUCLEO
CAJA
BOBINA
PULSADOR
CONTACTOS
TORNILLO
CONTACTOS
CONTACTOS
Fig, 21-7.
DE REGLAJE
--
CERRADOS
FUSIBLE
BATE RIA
ABIERTOS
Funcionamiento
del claxon.
El funcionamiento del conjunto es el siguiente:

Al accionar el pulsador del claxon, la corriente sale de la batera,
pasa por el fusible, y de ste va a la primera bobina, pasando de aqu
301
book.
2
11
---
-1
p
F
-o
Fig. 21-14.
Motor de una sola velocidad en posicin

corno freno.
de parada actuando el motor
INTERMITENTE
A
LIMPIAPARABRISAS
,.......---<>-4---1
CONMUTADOR
--
L-"'"4---~~-o--+.......4+-0+
-INTERMITENTE
8
LIMPIAPARABRISAS
.------<>.;....--11
Fig. 21-15.
CONMUTADOR
p
--
.... ----!!IO--O"'"
e . ""'+'-l I
P.
L-"'"4---~'~-o--+.......4+-0+
Motor de una sola velocidad funcionando intermitente. (A) Posicin de

marcha, (B) Posicin de parada.
sicin A, la corriente sale de Ja batera y llega hasta el terminal ( +)

del intermitente, pasando atravs de los contactos interiores para salir
por F hacia el motor. Pero tambin sale corriente por el terminal (-)
del intermitente, que se dirige a masa, sta ha sido tomada de la que
entraba por el terminal ( +) despus de atravesar un arrollamiento
en el que se experimenta un aumento de temperatura al paso de la
308
corriente .. Este calor motivar una deformacin sobre una lmina bimetal que separar los contactos elctricos ahora unidos para pasarlos
a la posicin de la Fig. 21-15-B. An el motor seguir funcionando
porque es alimentado por el terminal 3, pero en el momento en que Ja
leva separe estos contactos, pasndolos a la posicin en que se encuentra representado en la figura, el motor dejar de recibir corriente
y se detendr instantneamente, porque sus bobinados se ponen en
cortocircuito atravs del intermitente.
Pasado un tiempo, la lmina bimetal perder calor, deformndose
en sentido contrario a como le haba hecho anteriormente, poniendo
el contacto mvil del intermitente en la posicin que veamos en Ja figura 21-15-A. Con esto el motor se pondr nuevamente en marcha repitiendo otra vez el ciclo.
309
CAPITULO
XXII
ARRANQUE EN FRIO
GENERALIDADES
Como es sabido, la combustin en los motores Diesel se realiza

en el momento de producirse la inyeccin debido a la gran temperatura que alcanza el aire al ser sometido a alta compresin. En el
momento del arranque, el conjunto del motor se encuentra fro y parte
de este calor producido por el aire al comprimirse lo absorben las
piezas que estn en contacto con l. Esto hace que la temperatura
del aire en el interior del cilindro descienda, pudiendo presentarse
dificultades para la puesta en funcionamiento del motor, pues la
combustin no alcanza su grado adecuado al no disponerse de la
temperatura
suficiente.
'
Con el fin de facilitar el arranque, los motores Diesel van equipados con un dispositivo para el arranque en fro, que puede ser de
sobrealimentacin, de calentamiento o mixto (sobrealimentacin y
calentamiento).
DISPOSITIVO DE SOBREALIMENTACION
Con este dispositivo se consigue, en el momento del arranque,

inyectar una cantidad de gas-ol superior a la que normalmente suministra la bomba de inyeccin. En el momento del arranque, solamente se quema una fraccin proporcional del gas-ol inyectado, pues
otra parte entra en contacto con el aire fro y no arde. Si aumentamos la cantidad de gas-oil en el interior del cilindro, la parte que se
quema ser mayor, facilitando as el arranque del motor.
Existen dos dispositivos para este fin y actan de una forma
similar, pues ambos permiten que la cremaJJera de la bomba de
311
inyeccin
.
lineal se desplace
superando
el punto de inyeccin rn-
xima.
U no de estos sistemas va situado en el mismo mando del estran-
gulador de parada (Fig. 22-1), y se acciona tirando de l, en la

direccin de su eje solidario y en el sentido hacia afuera del motor
(Fig. 22-2).
---\
Fig. 22-1.
Dispositivo
'
de arranque en fro por sobrealimentacin
(doble inyeccin).
En este caso, la cremallera tiene un tope que en posicin normal

(Fig. 22-2) no le permite pasar del eje del estrangulador al situarse en
el punto de aceleracin mxima. Sin embargo aJ tirar del estrangulador a la posicin de sobrealimentacin, el tope de la cremallera
encuentra un rebaje en el eje por el que puede desplazarse y superar
el punto de aceleracin mxima, inyectando ahora un cantidad de
gas-ol superior a la que normalmente puede obtenerse.
Este dispositivo se desconecta tan pronto como el motor coge
revoluciones, pues el regulador empuja a la cremallera para cortar
suministro haciendo, con ello, que el tope salga del rebaje volviendo
el eje del estrangulador a la posicin normal por la presin del
muelle.
312
Fig.
22-2.
Funcionamiento
del dispositivo
de sobrealimen
tac ion.
REBAJE
TOPE
MUELLE
'
POSIClON NORMAL
POSICION iJE SOBREALIMENTACION
El otro de los sistemas (Fig. 22-3) va situado en uno de los

extremos de la bomba de inyeccin, actuando sobre el final de la
cremallera.
Consta de un pulsador con un tetn solidario a l y un muelle de
recuperacin situado en su parte inferior. El extremo de la cremallera
lleva un rebaje para permitir el alojamiento del tetn.
PULSADOR
TETO~I
Fig. 22-3.
Funcionamiento
del dispositivo
de sobrealimen-
REBAJE
tacion.
POSICION
NORMAL
POSICION DE SOBREALIMENTACION.
313
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
book.
Esta distancia tiene que ser idntica para todas las patillas, con el
fin de que la presin del plato opresor sobre el disco de embrague sea
uniforme. Para hacer esta regulacin, se acta sobre las tuercas de
reglaje de las patillas.
EMBRAGUE MULTIDISCO
La potencia que es capaz de transmitir un embrague, depende de
las caractersticas de los forros y de la superficie de stos. Al objeto
de aumentar la capacidad de los mismos, a la vez que se reduce su
tamao, aparecen en los tractores los embragues multidisco en los
que la conexin motor-transmisin
se efecta a travs de varios discos (5 7) en lugar de 1 slo como en el embrague convencional. A
la vez, el accionamiento del embrague pasa a ser hidrulico aprovechando las prestaciones del sistema hidrulico del tractor y facilitando la labor del agricultor.
PLATO DE
CORONA
EXTERIOR
MUELLE DE
RECUPERACION
l~~~tJ
EJE
EJE
MOTRIZ
CONDUCIDO
EJE
INTERIOR
DISCOSOUE
ENGRANAN CON
LA CORONA
EXTERIOR
Fig. 23-8.
326
DISCOS QUE
ENGRANAN CON
EL EJE
INTERIOR
Embrague multidisco de accionamiento hidrulico.
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LARGAS
I~
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e'
a'
Fig. 24-6.
Funcionamiento de la caja de cambios. marcha atrs.
engrana su pin con el pin intermediario (e') de marcha atrs, el

cual a su vez est engranado siempre con el d' del intermediario.
Como se puede ver en la figura 24-6, este pin est situado entre el
eje intermediario y el secundario, lo cual provoca una inversin del
sentido de giro del secundario, haciendo que el tractor se desplace en
sentido contrario que en las dems velocidades.
Fiadores ( Fig. 24-1).
Para evitar que con el traqueteo y los movimiento bruscos que
sufre el tractor en las labores agrcolas, los desplazables del secundario puedan cambiar de posicin por s solos, con riesgo de rotura de
los piones de la caja, las barras que mueven a las horquillas llevan
unas muescas esfricas en las que se aloja un fiador consistente en
una bola presionada por un muelle. Al cambiar de velocidad la fuerza
que se ejerce sobre la palanca de cambio se transmite a Ja bola, la
cual aJ remontar la muesca esfrica presiona al muelle hacia el lado
contrario de donde est la muesca, permitiendo as el desplazamiento
de las barras.
Adems de stos, existe un fiador de seguridad consistente en un
pequeo buln situado entre ambas barras que, al estar desplazada
338
book.
book.
book.
U na Corona dentada interiormente que alberga en su interior

a los mecanismos antes citados, y corno se ha dicho lleva
engranados los satlites.
- Un embrague de discos mltiples colocado sobre el eje de
entrada de movimiento.
- Un freno de discos mltiples colocado sobre la corona.
El funcionamiento del grupo reductor es el siguiente (Fig. 24-1 O):

Al colocar la palanca en la posicin de largas el distribuidor
hidrulico, accionado por tal palanca, manda aceite al embrague de
discos mltiples, haciendo solidario el eje de entrada de movimiento
con la caja de satlites. Un poco antes ha dejado sin presin al freno
de discos mltiples de la corona, quedando sta en libertad para
poder girar.
Fig. 24-1 O.
Funcionamiento del grupo
reductor de mando hidrulico.
CORTAS
En esta posicin, el movimiento se transmite del eje de entrada a

la caja de satlites y de sta directamente al eje de salida no habiendo, por tanto, reduccin en la velocidad, siendo la de salida la
misma que la de entrada. La corona es arrastrada por el movimiento
de los satlites que, al girar a Ja misma velocidad que el planetario,
no giran sobre sus ejes.
Al colocar la palanca en la posicin de cortas el distribuidor
hidrulico deja sin presin al embrague de Ja caja de satlites y
manda aceite a presin al freno de la corona, inmovilizndola al
hacerla solidaria con la carcasa exterior del grupo reductor.
En esta posicin el movimiento llega por el eje de entrada hasta el
planetario. AJ girar ste, los satlites se vern obligados a desplazarse rodando sobre la corona que permanece inmvil, y con este
movimiento los satlites arrastran a su caja, la cual da movimiento al
eje de salida.
343
book.
book.
book.
En la figura 24-14 se puede ver el esquema de una caja de cambios automtica real. En ella podemos observar que el movimiento
pasa desde el cigeal a travs de un disco amortiguador que evita
que los cambios bruscos de rgimen de giro repercutan en el motor.
Vemos que se compone de dos mdulos, uno de velocidades con 6 embragues multidisco (7 con la opcin de supercortas), y otro de gamas
con 3 embragues multidisco.
Se pueden conseguir 18 velocidades
adelante (3 x 6) y 4 atrs. Estas quedan limitadas para evitar que el
tractor vaya muy rpido marcha atrs. Tambin se pueden limitar las
velocidades adelante para adaptar el cambio a la legislacin de algunos pases que limitan la velociad mxima a 30 km/hora.
LARGAS -
MEDIAS
CORTAS
EMBRAGUE PRINCIPAL
1'12' 3'/4' 5'/6' AT(4)
,--VELOCIDADES IMPARES
~VELOCIDADES PARES
-;:::\:=l::=-;f-~
r
DISCO
AMORTIGUADOR
VOLANTE
DEL MOTOR
TOMA DE
FUERZA
En opclll
u;;i.--SUPERCORTAS
(Se aumentan
6ADy 4AT)
PION DE
ATAQUE
(Diferencial)
MODULO DE GAMAS
Fig. 24-14.
...
MODULO DE VELOCIDADES
Caja de cambios automtica (Power

(Doc. CASE-IH).
Nota: AD = velocidades adelante
Shift) con
18 AD y 4 AT
A T = velocidades atrs.
La palanca de cambio ya no tiene las marchas colocadas en la clsica H de una caja convencional, sino que es una palanca deslizante
que, en unos casos, al moverla hacia adelante pasa a velocidades ms
largas, y al moverla hacia atrs, reduce las velocidades, haciendo que
el tractor vaya hacia adelante o hacia atrs con el inversor. En otros
casos, la palanca se desliza por una ranura para las marchas adelante,
y por otra paralela para las velocidades hacia atrs existiendo un punto muerto entre ambas.
349
book.
book.
book.
REDUCCION
FINA
RUEDA
PALIER
SEMIPALIER
PLANETARIO
-1 1
1
1
PION
-CORONA
_---DIFERENCIAL
1
1
DE Ar4JuE
1
1
1
1
-1
CAJA DE SATELITES t
SATELITE
PALANCA
BLOQUEO
---
BLOO.UEO DIFERENCIAL
DE
Fig. 25-1.
Diferencial y reduccin final.
FUNCIONAMIENTO
Del eje secundario de la caja de cambios recibe el movimiento el

pin de ataque, que, a su vez, se lo transmite a la corona. La corona
al girar arrastra a la caja de satlites y sta, a travs de sus ejes, a
los satlites. A su vez, los satlites engranan con los planetarios, a
los cuales van unidos los respectivos semipalieres, derecho e
izquierdo.
Cuando el tractor va en lnea recta (Fig. 25-2), los satlites van
voltendose junto con la corona, arrastrando a los dos planetarios y
dando las dos ruedas el mismo nmero de vueltas. Pero si una de las
ruedas se frena totalmente el planetario correspondiente tambin se
queda quieto, y entonces los satlites no slo irn voltendose, sino
que adems girarn sobre su eje, pues aJ ir rodando sobre el planetario quieto es la nica forma de que se pueda proseguir su movimiento
de volteo, transmitiendo, por tanto, a travs del otro planetario a la
rueda en movimiento las revoluciones que no da la rueda parada, con
lo que en este caso la rueda en movimiento dar el doble nmero de
vueltas que las que dara yendo el tractor en lnea recta y a igualdad
354
book.
book.
book.
Visto de esta forma parece que el tractor slo puede caminar en lnea recta porque siempre ir bloqueado, pero no es as, ya que cuando
se gire la direccin para tomar una curva, Ja diferencia de esfuerzos
que se crea entre ambos sernipalieres es superior al poder de bloqueo
que crean los embragues, producindose en este momento el patinamiento de unos discos contra otros, permitiendo en consecuencia diferente velocidad de giro entre los semipalieres y la caja de satlites.
Generalmente este tipo de bloqueo suele ir montado en el diferencial delantero de los tractores con doble traccin.
SISTEMA ANTIBLOCANTE POR GARRAS (NO SPIN)

Este es un sistema de diferencial y de autobloqueo totalmente diferente aJ clsico que hemos venido tratando hasta aqu, como puede
observarse a simple vista en la (Fig. 25-6).
CORONA
Fig. 25.6.
CASQUETE ESFERICO
MANGUITO
Diferencial autoblocante por garras.
Est formado por una corona dentada que rodea a todo el conjunto, y que recibe el movimiento del secundario de la caja de cambios.
La misma pieza sobre la que va la corona y por ambos lados lleva talladas unas almenas.
A ambos lados de la corona se sitan dos casquetes esfricos desplazables, que por un lado llevan tambin almenas que confrontan
con los de la corona, y por el lado opuesto una perforacin con estras
interiores.
360
book.
book.
book.
- Dos crucetas colocadas en cada uno de los palieres delanteros,

para permitir que las ruedas doblen cuando se acciona el volante de
la direccin del tractor.
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_..=1
DELANTERO
DIFERENCIAL
!=""'/DELANTERO
SECUNDARIO DE LA
CA A\DE CAMBIOS 8
--i
DIFERENCIAL
L---i TRASERO
EMBRAGUE
TRANSMISION
DELANTERA
RUEDAS MOTRICES
OEL,'..Nf(:l>AS
Fig. 26-1.
RUEDAS MOTRICES
TRASERAS
Transmisin en tractores de cuatro ruedas motrices.
Un embrague para conectar o desconectar la transmisin delantera, que se compone de un pin unido a un collarn y accionado
ste por medio de una palanca.
Funcionamiento
Cuando el tractorista ve la necesidad de emplear la traccin a las

cuatro ruedas, acciona la palanca de embrague de la transmisin
delantera, haciendo que el pin correspondiente (A) engrane con
otro (B), solidario en el eje secundario de la caja de cambios del que
toma el movimiento, transmitindolo por el rbol correspondiente
hasta el pin de ataque del diferencial delantero. De aqu sale el
movimiento por Jos palieres hasta las ruedas delanteras.
Utilizacin
La traccin a las cuatro ruedas se suele utilizar nicamente en

trabajos de campo, no siendo aconsejable su utilizacin en carretera,
ya que puede provocar un desgaste prematuro de las cubiertas.
En este tipo de tractores no es aconsejable montar cubiertas
364
book.
book.
book.
TIPOS DE TOMA DE FUERZA

La mayora de los tractores van equipados con una toma de
fuerza, cuya velocidad de giro es de 540 r.p.m. (revoluciones por
minuto), y que presenta en su exterior seis estras anchas. No obstante, en algunos tractores se puede disponer de, adems de la
anterior, otra toma de fuerza, que gira a 1.000 r.p.m. y que presenta
veintiuna estras estrechas.
Estos tractores que, indistintamente, pueden montar cualquiera de
los dos tipos de toma de fuerza, llevan la denominada toma de
fuerza combinada (Fig. 27-2), en la que, mediante un juego de piones, se reduce la velocidad de giro del rbol, que es de 1.000 r. p.m.
a las 540 r. p.m. necesarias para la otra toma. La parte final de la
toma de fuerza es intercambiable, siendo la de 1.000 r. p.m. ms larga
en su parte interior, y as engrana directamente con el eje primario
de toma de fuerza. La de 540 r.p.m. es, sin embargo, ms ancha y
corta y engrana con el pin final de la reduccin de movimiento.
540 R.P. M.
6 ESTRIAS
Fig. 27-2.
Toma de
fuerza combinada.
1000 R.P. M.
21 ESTRIAS
371
book.
book.
book.
CAPITULO XXVIII
ELEMENTOS DE SOPORTE DEL TRACTOR

BASTIDOR
Como ya dijimos en el Captulo l, el bastidor es un armazn

metlico muy consistente, sobre el cual se sujetan todos los mecanismos fundamentales del tractor.
Normalmente consta de dos largueros laterales (Fig. 28-1), que se
unen por su parte posterior a la carcasa de la caja de cambios, y por
su parte delantera, al soporte del eje delantero. Sin embargo, en
muchos tractores actuales, dada la robustez de la carcasa del embrague, los largueros terminan en ella, completando el bastidor la propia
carcasa del embrague, en vez de la de la caja de cambios indicada
anteriormente.
SOPORTE DELANTERO
LARGUEROS
BASTIDOR
CASOUILLOS
----
Fig. 28-1.
Bastidor
y eje delantero.
ENGRASADOR
EJE DELANTERO
375
book.
book.
book.
Todo el conjunto del freno de tambor se puede ver montado en la

Fig. 29-2 con sus elementos reales, excepto el tambor, que va separado.
El conjunto del freno descrito va montado sobre cada una de las
ruedas motrices de los tractores, llevando, por lo tanto, dos pedales
de freno independientes, uno para cada rueda. Estos pedales pueden
hacerse solidarios por medio de un pestillo, lo que permite el frenado
simultneo e igual de ambas ruedas, aunque slo se pise uno de los
pedales. Al llevar quitado el pestillo se puede frenar solamente una
de las ruedas, lo que facilita el giro del tractor en muy poco espacio.
Funcionamiento
La posicin normal es la que se aprecia en la figura 29-1. En ella

la leva permanece en posicin de reposo no presionando sobre las
zapatas, lo que permite que la traccin del muelle de recuperacin
mantenga separados los forros del tambor, con lo cual ste puede
girar libremente.
AJ presionar el pedal de freno (Fig. 29-3) tira de la varilla tensora,
y sta hace girar a la leva por medio de la palanca de accionamiento.
Este giro hace que la leva presione sobre ambas zapatas separndolas, con lo que se aproximan los forros al tambor, provocando un
rozamiento proporcional a la presin ejercida sobre el pedal, rozamiento que tiene como resultado aminorar el movimiento giratorio
del tambor.
POSICION
DE FRENADO
o
Pig.. 19-3.
Funcionamiento del freno de tambor mecnico.
383.
book.
book.
book.
sadora situada en la bomba del freno derecho. Pero por el momento

este aceite no podr entrar en el circuito de frenado de la otra rueda
porque la vlvula compen adora est cerrada.
El aceite enviado por la bomba izquierda llegar hasta la cavidad
donde se encuentra el plato opresor. empujndole con fuerza contra el
disco de freno, quedando ste aprisionado entre el plato opresor y la
carcasa del freno. Esto provoca un rozamiento de los forros del disco
del freno contra las piezas que tienen a los lados, y por consiguiente
una reduccin de velocidad del disco y del eje de la rueda izquierda
en este caso. Como es lgico cuanta ms presin d la bomba al aceite, ms eficaz ser la frenada.
Frenado de las dos ruedas

En el caso de actuar sobre ambos pedales de freno para conseguir
reducir la velocidad del tractor, o pararlo si fuese necesario, los mbolos de las dos bombas se desplazarn, presionando sobre sus correspondientes vlvulas compensadoras abrindolas. De esta forma
quedarn unidos los circuitos hidrulicos de freno de ambas ruedas,
igualndose la presin en ellos. As las dos ruedas frenarn lo mismo,
evitndose el peligro de que lo haga una ms que otra y que el tractor
se desve involuntariamente de la trayectoria que deseamos.
FRENOS DE DISCOS
Elementos de que constan (Fig. 29-7)

- Un pedal de freno, con un punto de giro, al que se une una
varilla que, por su otro extremo, va unida a un balancn. Este, a su
vez, tira de la varilla de accionamiento del freno en la que va enroscada la tuerca de reglaje.
- Dos discos de freno con un orificio central estriado por el que
pasa el semipalier, tambin estriado. Cada disco lleva dos forros, uno
a cada lado, remachados sobre l.
- Dos discos expansibles metlicos situados entre los dos discos
de freno, con un orificio central cilndrico sin estras de mayor
dimetro que el semipalier para permitir el paso de ste. El disco de
la derecha de la figura, lleva por su cara interior unas cavidades
semiesfricas. El otro disco, por la cara interior, y confrontando con
las cavidades del disco anterior, lleva unos rebajes alargados en
388
book.
book.
book.
marca la V est dirigida en el sentido en que gira la rueda, lo que le

da a sta una mayor adherencia al suelo, pues los resaltes as dispuestos tienden a expulsar la tierra movida hacia la parte exterior de
la cubierta mantenindose limpias las canales entre los resaltes. Si se
montaran las cubiertas en la posicin contraria, los resaltes tenderan
a meter la tierra hacia el centro de la cubierta, llenando las canales
antes dichas con ms facilidad y comportndose entonces la rueda
como si fuese lisa, pues se anula el efecto de agarre de su dibujo.
El ngulo que forman los resaltes de las ruedas motrices con respecto a la direccin de avance, as como la altura y anchura de los
mismos, varan segn el trabajo para el que est diseada la cubierta:
traccin, direccin, transporte, etc., y el tipo de suelo en el que, en
principio se va a mover: suelo seco, hmedo, suelto, barro, etc.
CAMARA
Como ya se ha dicho, la cmara debe mantener el aire cerrado

hermticamente, a una cierta presin, en el interior de la cubierta,
con el fin de que sta tenga un efecto amortiguador y de que se
adapte, por su plstica flexibilidad, a las protuberancias del terreno.
Est constituida por una capa fina de goma fabricada en forma de
anillo hueco. En un punto de ella va situada la vlvula que permite la
entrada o salida de aire al interior de la cmara. Dentro de la vlvula
va enroscada la pieza de cierre de la cmara denominada Obs.
Actualmente se fabrican cubiertas. denominadas Cubiertas sin camara o tubeless, cuya capa interior es impermeable al aire, lo que
hace innecesaria la utilizacin
de cmaras en las ruedas, de aqu su
nombre. En este caso, la cubierta ajusta perfectamente sobre la llanta
y sobre sta se coloca, directamente, Ja vlvula de inflado de la rueda.
LLANTA
Su misin es sustentar y dar apoyo al conjunto del neumtico

(cubierta y cmara).
Es una pieza de acero estampado en cuyas partes ms externas
presenta unos resaltes llamados pestaas dentro de los cuales se
alojan los talones de la cubierta (Fig. 30-3). Por su parte interna, y
soldadas a ella, van unas piezas llamadas orejas mediante las cuales y por medio de tornillos se sujeta al disco.
398
book.
book.
book.
Banda de rodaje
El relieve, o dibujo, de las cubiertas agrcolas depende del uso
al que estn destinadas. No es lo mismo el trabajo que debe desarrollar una rueda motriz que una directriz o una conducida y, dentro de
cada una de ellas, su relieve depender del suelo en que se va a utilizar. Por ello existen unos cdigos que nos indican las caractersticas
de la banda de rodaje.
En el caso de los tractores se distingue entre ruedas traseras y delanteras:
Traseras
Cdigo
Categoras
Cdigo
Categora
R-1
Garra normal
F-1
Banda circular nica
R-2
Garra profunda
F-2
Dos o ms bandas
R-3
Garra superficial
F-3
Bandas superficiales
R-4
Garra superficial intermedia
= inicial
de front > delantera)
(R
Delanteras
= inicial
de rear > trasera)
(F
En el caso de los motocultores no hay diferencia entre delanteras

traseras:
Cdigo
Categora
G-1
G-2
G-3
Traccin normal
Dibujo poco marcado (medio)
Dibujo muy superficial
Finalmente, las ruedas para la maquinaria agrcola se designan

con los siguientes cdigos:
Cdigo
404
Categora
1-1
Multibanda
I-2
Traccin normal
I-3
Traccin accesorios pesados
I-4
Ruedas de arados
1-5
Ruedas directrices
I-6
Garras superficiales
book.
book.
book.
CAPITULO XXXI
LASTRADO Y VARIACION DE LA VIA

LASTRADO DEL TRACTOR
Como se ha dicho anteriormente, los tractores de ruedas solamente aprovechan un 60 por 100 de la potencia del motor, perdindose el resto en patinamientos.
Ahora bien, si se aumenta el peso del tractor la presin que
ejercen las ruedas sobre el terreno es mayor, disminuyendo, por
tanto, el patinamiento y consiguindose un mayor aprovechamiento
de la potencia del motor.
Este aumento de peso se puede conseguir de varias formas (Fig.
31-1 ):
- Lastrado con contrapesos en el eje trasero o delantero.
- Lastrado con agua en el eje trasero.
LASTRADO CON CONTRAPESOS
Los constructores de tractores fabrican lastres metlicos, que son

fciles de montar sobre los discos de las ruedas. Estos lastres se
pueden colocar sobre el eje delantero o sobre el eje trasero.
Otra forma, actualmente muy extendida, es el empleo de placas
metlicas, que se colocan en la parte delantera del soporte del bastidor, teniendo la ventaja de que puede variarse el peso del lastre con
slo quitar o aadir placas.
El lastrado con contrapesos tiene el inconveniente, en el caso de
las ruedas traseras, de que las cubiertas van sobrecargadas por el
exceso de peso que supone el lastre, y en el caso de las ruedas
delanteras van sobrecargadas no solamente las cubiertas, sino tambin los rodamientos y los casquillos de las manguetas. A este inconveniente hay que aadir el elevado coste de adquisicin de los lastres.
415
book.
book.
book.
dueto y suele venir indicada en el propio envase. Normalmente se

emplea cloruro clcico comercial, que suele tener una riqueza del 70
al 72o/o. La cantidad a aadir se indica en la tabla adjunta. Hay que
tener en cuenta que si el producto que se encuentra en el mercado
tiene una riqueza distinta de la indicada, las cantidades indicadas en
la tabla no sern las mismas por lo que habr que hacer los clculos
correspondientes para conocer la cantidad de producto a aadir al agua.
Para preparar la mezcla se mira la medida de la rueda, y conocida
sta, se mira en la tabla la cantidad de cloruro clcico que es
necesaria para cada rueda y, una vez adquirido el producto, se echa
agua en un recipiente de plstico y se agrega a ella, poco a poco, el
cloruro, removiendo constantemente para eliminar el calor que se
desprende de la reaccin y conseguir una mezcla uniforme. Jams
hay que hacer la operacin a la inversa; o sea, echar el agua sobre el
cloruro, pues se produce una reaccin muy violenta y puede producir
daos.
Para introducir la mezcla en la rueda hay que realizar la misma
preparacin que en el hidroinflado, y hay que colocar el recipiente en
una posicin ms alta que la vlvula, y mediante una goma se hace el
trasiego de uno a otra, una vez que la mezcla se ha enfriado.
Una vez introducida toda la disolucin concentrada de cloruro, se
rellena la rueda con agua hasta la vlvula.
Esta mezcla anticongelante hay que manejarla con mucho cuidado,
lavando con abundante agua las manos y todas las partes metlicas
que hayan estado en contacto con ella, ya que es muy corrosiva
V ARIACION DEL ANCHO DE VIA
Dado que los tractores agrcolas deben realizar en una explotacin

diferentes tipos de labores, y muchas de elJas entre lneas de plantas
ya nacidas (maz, patatas, remolacha, algodn, etc.), es necesario
que las ruedas vayan por las entrelneas, a fin de no daar a las
plantas. Como la distancia entre lineas de cultivo no siempre es la
misma, es necesario adaptar el ancho de va (distancia entre ruedas
de un mismo eje) a la distancia de lneas de cultivo de una forma
rpida y sencilla, de forma que cualquier tractor se adapte a cualquier cultivo.
Esta variacin del ancho de va hay que realizarla en el eje
trasero como en el delantero, de manera que las ruedas traseras
vayan pisando la huelJa que dejan las ruedas delanteras.
420
book.
book.
book.
Un volante de direccin sujeto por medio de una tuerca en su

parte central a la columna de direccin, que es un eje que transmite
el movimiento desde el volante hasta la caja de direccin. En sta
hay un mecanismo, que se explica ms adelante, que reduce el
movimiento de giro del volante y le da salida lateralmente por medio
del brazo de direecin. Este tiene forma de L, y va unido por medio.
de una rtula a la barra de direccin. Esta, por su otro extremo, se
une a la palanca doble, que es otra pieza en forma de L, cuyo punto
de giro es el eje de la mangueta de una de las ruedas directrices. En
el otro extremo de la palanca doble va unida la barra transversal..
que por su otro extremo se une a la palanca de la otra rueda
directriz, teniendo su eje de giro sobre el eje de la mangueta.
CAJA
DE DIRECCION
COLUMNA
PALANCA
DE DIRECCION
VOLANTE
ABRAZADERAS
DE
DIRECCION
-:
PALANCA DOBLE
DE DIRECCION.
BRAZO DE DIRECCION
BARRA DE DIRECCION
BARRA
Fig. 32-1.
TRANSVERSAL
Direccin mecnica.
Tanto la palanca como la palanca doble van unidas solidariamente

a los ejes de las manguetas respectivas mediante un estriado y, en
algunos casos, mediante una chaveta.
La barra transversal (Fig. 32-2) no es, en realidad, una sola pieza,
sino que est formada por un tubo central; dentro del cual, y en uno
de sus extremos, se aloja una pieza cilndrica con muescas, para
que, por medio de una abrazadera y un tornillo, se pueda variar la
longitud de esta barra, adaptndola al ancho de va. Por otra parte,
428
book.
book.
book.
SERVODIRECCION
Partes de que .consta
HIDRAULICA
(Fig. 32-7).
Este sistema de direccin lleva, aJ igual que el anterior, una

bomba de aceite accionada por el cigeal, con su depsito de aceite
y dos conductos o latiguillos para la ida y vuelta del aceite que
impulsa la bomba.
DEPOSITO
A("~ I
T!o
80!.!BA
C:AJA OE
VALVULAS
LATIGUILLOS
~'OLEA
CIGUEAL
CIU'IDRO
CAJA OE
OIRECCION.
Fig. 32-7. Servodireccin hidrulica.
La caja de vlvulas y el cilindro hidrulico se sitan en la misma

columna de direccin, llevando un mbolo de doble efecto unido a
dicha columna mediante un husillo. Este mbolo va unido al brazo de
direccin mediante un sector o una biela. Las vlvulas son accionadas directamente por el volante de direccin.
Las palancas y barras de direccin son las mismas que en la
direccin mecnica.
Funcionamiento (Fig. 32-8).
Al accionar el volante de direccin, la columna acta sobre las
vlvulas haciendo que stas den paso de aceite a la parte superior o
inferior del mbolo, segn el giro requerido, y permiten la saJida del
434
book.
book.
book.
Es en estos casos y ante ese aumento de presin cuando la vlvula

reguladora de presin se desplazar hacia la izquierda corno se observa en la figura 32-12, dando salida de aceite al retorno, rebajando la
presin hasta las cotas normales.
FILTRO
VALVULA REGULADORA DE
CAUDAL Y PRESION
V. REGULADORA
DE PRESll 11'.
FMFlOLO
t
BOMBA
t
DEPOSITO
CAJA DE VALVULAS
Fig. 32-12.
Exceso de presin. Al permanecer inmviles las ruedas directrices por

bloqueo de las mismas, acta la vlvula reguladora de presin.
Una vez que esta situacin desaparezca, la vlvula reguladora de

presin impulsada por su muelle de recuperacin se situar en la posicin de principio.
Giro manual. Al igual que con las otras direcciones vistas con anterioridad, con la direccin hidrosttica debe quedar asegurada la
conduccin con el motor parado, o con la bomba averiada, si bien en
este caso la presin que la bomba imprima al aceite, se la tiene que
dar el tractorista con su esfuerzo sobre el volante de conduccin.
Para ello en la parte inferior de la caja de vlvulas se encuentra un
distribuidor rotativo (ver fig. 32-13) que en estas circunstancias
se
439
book.
book.
book.
- Un cilindro de gran dimetro en el que se aloja un mbolo

que, por una de sus caras, est en contacto con el aceite que viene de
la vlvula, y por la otra cara se apoya en el buln de empuje.
- Un buln de empuje que transmite el movimiento del mbolo a
la biela. Tiene sus extremos redondeados en forma de rtulas y no va
unido fijo a ninguna de las otras dos piezas.
- Una biela solidaria al eje de los brazos de alzamiento o
levantamiento, y que se apoya en el buln de empuje.
- Sobre el eje de giro va colocada una leva solidaria con l, que
est en contacto constante con la placa del sensor.
- En el exterior de la carcasa del tractor se sitan dos palancas:
la palanca principal de mando, y la palanca de control de carga y
profundidad. La palanca principal de mando tiene un eje de giro y va
unida a travs de una varilla a la vlvula de mando, y sirve para
variar la posicin del distribuidor de la vlvula y elevar o descender
los aperos. La palanca de control de carga y profundidad tiene
tambin un eje de giro y acta sobre la varilla que une el sensor del
control de carga con el distribuidor de la vlvula de mando.
- Una placa sujeta por un lado al sensor del control de carga y
por el otro a un muelle que le obliga a estar en contacto con la leva.
Lleva una corredera por la que se desliza la varilla sobre la que acta
la palanca del control de carga y profundidad.
FUNCIONES DEL ELEVADOR HIDRAULICO

Un tractor agrcola debe trabajar con diferentes equipos, sean
aperos o mquinas, en condiciones muy variadas. El aspecto ms importante, que adems es determinante en la eficacia del trabajo, es la
relacin que existe en la unin tractor-equipo. El tractorista debe regular permanentemente la posicin del equipo con relacin al tractor
de acuerdo con las condiciones en que se desarrolla el trabajo en
cada momento.
Para facilitar el trabajo del tractorista y aumentar en lo posible la
eficacia de las labores, adems del enganche y desenganche de los
equipos al tractor, el elevador hidrulico que incorporan todos los
tractores agrcolas, permite realizar varias funciones:
Control de posicin, en altura, del equipo con relacin

tor o al suelo en el que trabaja.
al trac447
book.
book.
book.
POSICION
DE CONTROL
DE PROFUNDIDAD
F===
POSICION
DE CONTROL
MIXTO
POSJCION
DE CONTROL
DE CARGA
Fig. 33- 7. Control de carga y profundidad.
451
book.
book.
book.
Fig. 33-1 O. (Continuacin)
POSICION
DE CARGA
Este sistema slo acta con aperos enganchados a los tres puntos
del tractor.
Control de carga por giro del eje de traccin (Fig. 33-11)
En este sistema los brazos de tiro no van rgidos con el bastidor,
sino articulados mediante unas pequeas bielas unidas a un eje de
giro. Este transmite su movimiento a un brazo, situado en el interior
e P
E
POSICION
NORMAL
--
Fig. 33-1 J.
Control de
carga por giro del eje de
traccin.
POSICION
DE CARGA
455
book.
book.
book.
En el primer caso, los datos de trabajo se definen mediante mandos y pulsadores. Los mandos definen por un lado la posicin del
equipo, con una posicin en un extremo que define la posicin flotante, por otro la carga o esfuerzo de traccin, y por otro el control mixto
posicin-carga seleccionando en qu proporcin interviene cada uno
de ellos. Adems, hay otro mando que controla la sensibilidad del sistema que indica dentro de qu mrgenes se debe actuar. Finalmente
hay dos pulsadores, uno para la subida y descenso de los equipos, y
otro para la posicin de transporte.
En el segundo grupo, las informaciones son recogidas por unos
sensores, uno de Jos cuales va colocado sobre la leva del eje de giro
que informa sobre la posicin que el equipo tiene en cada momento.
El otro sensor recoge la informacin sobre la carga a que est sometido el tractor. Este sensor puede trabajar sobre la barra de flexin o la
barra de giro de los brazos inferiores, o, ms recientemente, estar
constituido por un buln especial en la unin de las barras inferiores
al tractor. En este caso, el sistema lleva dos sensores, uno a cada lado,
y un mezclador que da una informacin nica. En general, estos sensores generan corrientes elctricas cuya tensin es proporcional al valor medido.
En el tercer grupo, elementos de comparacin y actuacin, existen dos tipos de elementos comparadores basados uno en la tecnologa analgica y el otro en la numrica o digital.
En el primer caso el sistema dispone de un comparador de tensin
que recibe por un lado las informaciones de los sensores y por otro
los datos de trabajo. Los compara entre ellos y, si existe diferencia, y
El procesador va a buscar los valores

marcados con los mandos .......
DATO DE TRABAJO
D
1
VALOR REAL
R
NO
SI
..... y tos valores reales proporcionados por

los sensores.
'
NO~SI
BAJAR
SUBIR
1
NEUTRA
Orgnlgrma del control de crv lfuerzo)
Compara los datos con los valores en dos

fases sucesivas y, segn el resultado
ol>tenido ..........
......activa la orden correspondiente ........
.. .... y vuelve a repetir el ciclo
Desrrollo el proceso
459
book.
book.
book.
CAPITULO
XXXIV
MOTOR DE DOS TIEMPOS

GENERALIDADES
Algunas mquinas agrcolas (motocultores, motosierras, equipos
para tratamientos, etc.) van equipadas con este tipo de motores.
Estos tienen una serie de diferencias con los de cuatro tiempos,
entre las que destacan:
1. 0 Realizan el ciclo completo en una sola vuelta del cigeal,
haciendo en cada carrera del pistn dos tiempos de su funciona-
miento, aunque los tales tiempos no se corresponden exactamente
con los del motor de cuatro tiempos.
2. Carecen de los mecanismos de distribucin (vlvulas,
cines, rbol de levas, etc.).
balan-
3.0 El crter suele ser seco, no contiene aceite, ya que ste

entra mezclado con el aire y la gasolina durante la admisin.
4. 0 Asimismo, el crter va cerrado hermticamente,
se realiza la precompresin de la mezcla.
ya que en l
5. Carecen de sistema de engrase propiamente dicho, y ste se

verifica al depositarse las partculas de aceite de la mezcla sobre los
diferentes rganos del motor.
6. 0 Mecnicamente son mucho ms sencillos que los motores de
cuatro tiempos, al no llevar distribucin ni engrase, lo que permite
construir motores de muy poco peso y volumen.
Normalmente estos motores son monocilndricos y estn refrigerados por aire, lo que contribuye todava ms a la reduccin de su
peso.
465
book.
book.
book.
- El alojamiento del cilindro va cerrado por su parte superior

con una tapa, y entre sta y el cilindro se sita un muelle encargado
de hacer retroceder al cilindro a su posicin normal cuando se desacelera el motor. Sobre la tapa de cierre va roscado un tornillo que
sirve para hacer el reglaje del ralent, tornillo sobre el cual se apoya
la funda exterior de la sirga del mando del acelerador.
Por su parte, la toma de aire consta de:
- Un filtro de aire situado en el orificio de entrada del exterior,
que evita la entrada de polvo y suciedad al interior del motor.
- Un conducto que parte del filtro de aire hasta el lugar donde
se realiza la mezcla, en su interior se sita el mando del estrter,
mecanismo encargado de estrangular el paso de aire a fin de enriquecer la mezcla, en el momento del arranque.
Para terminar:
- Un conducto que va desde el lugar en que se produce la
mezcla hasta su desembocadura en el cilindro, a travs del orificio de
admisin, en vlvula (4 tiempos) o en lumbrera (2 tiempos).
FUNCIONAMIENTO
Vamos a ver qu pasa en el carburador en los tres momentos

claves del funcionamiento del motor, es decir, en el arranque, cuando
se queda a ralent y cuando se acelera a.1 mximo.
Arranque (Fig. 35-2)
Para facilitar la puesta en marcha cuando el motor est fro se
acciona al excitador, con lo que aumentar el nivel de combustible en
la cuba y en el calibre.
Por otra parte, se cierra el estrter, con lo que queda cerrado casi
totalmente el conducto de aire que viene del filtro. Se acelera ligeramente y se acciona el dispositivo de arranque.
En este momento, la succin que provoca el cilindro arrastrar
una mezcla muy enriquecida, ya que pasar poco aire, debido a la
accin del estrter, y pasar tambin mucha gasolina, debido a la
accin del excitador por un lado, y por haber una succin muy fuerte
por otro. Este enriquecim.iento de la mezcla facilita mucho el arranque del motor.
Una vez puesto en marcha el motor hay que colocar el estrter en
su posicin normal.
Al funcionar normalmente el motor, la gasolina que sale por el
calibre hace descender el nivel de la cuba, descendiendo tambin el
473
book.
book.
book.
FUNCIONAMIENTO
El nivel de gasolina de la cuba se mantiene constante por el

mismo procedimiento que el explicado en el carburador de aguja.
Arranque (Fig. 35-6)
En primer lugar, para el arranque con el motor fro se acta el
mando del strter para estrangular el paso del aire. Se acelera ligeramente, y se acciona el dispositivo de arranque.
La fuerte succin creada sobre los surtidores principal y de ralent
al estar estrangulado el paso del aire, hace que pase al motor una
mezcla enriquecida en gasolina, facilitando la puesta en marcha del
motor.
Ralent (Fig. 35-7)
Una vez iniciada la marcha del motor se abre la mariposa del
strter, con lo que la succin creada en el surtidor principal ser
menor al estar delante de la mariposa principal, dejando de dar una
mezcla enriquecida.
Como la mariposa de gases se encuentra casi cerrada la succin en
el surtidor principal es mnima; en el surtidor de ralent en cambio
hay una fuerte succin que provoca la salida de gasolina por el
mismo; pero, dado que su calibre limita la cantidad de gasolina, se
producir una succin por la toma de aire saliendo, por lo tanto, una
mezcla empobrecida que llevar la cantidad de gasolina necesaria
solamente para mantener en marcha el motor.
A medida que se acelera el motor y se va abriendo la mariposa, la
corriente de aire que pasa por el difusor va siendo mayor, aumentando progresivamente la succin y consiguiente arrastre de gasolina
en el surtidor principal.
Aceleracin mxima (Fig. 35-8)
Al accionar el mando del acelerador a tope, la mariposa permite
la libre entrada de aire del exterior, creando una fuerte corriente en
el difusor con la consiguiente gran succin y arrastre de gasolina.
En este momento la cantidad de gasolina que sale por el surtidor
es mayor que la que va pasando por el calibre principal, por lo que
se consumir la del pozo compensador y al agotarse la gasolina en l
entrar aire que dar una mezcla empobrecida.
Con esto se consigue que durante el espacio de tiempo que tarda
en consumirse la gasolina del pozo compensador la mezcla sea rica,
478
book.
book.
book.
En la realidad un condensador consta de dos capas finas de papel

de estao (Fig. 36-3), una que hace de polo positivo y otra que hace
de negativo, separadas por una capa de material aislante. Todo este
conjunto va enrollado y metido dentro de un recipiente metlico que
hace de polo negativo, pues a l va unida una de las capas de estao,
la que hace de negativo. Por uno de los extremos sale aislado el
terminal positivo unido a la capa positiva del condensador.
La capacidad de almacenamiento de corriente de los condensadores se mide en microfaradios (J.1 F), y cada motor lleva el condensador de una capacidad determinada, la cual no debe variarse, pues,
tanto un exceso como un defecto de capacidad alteran el buen funcionamiento del encendido.
Distribuidor
El distribuidor consta de dos partes (Fig. 36-4 ), la tapa y el dedo
del distribuidor.
La tapa est hecha de un material aislante y tiene cinco terminales; uno central, al que llega el cable de la bobina, y cuatro laterales,
de donde salen los cables de las bujas. Por el interior de la tapa el
terminal central tiene un muelle y un pequeo cilindro de grafito por
el que se transmite la corriente hasta el dedo del distribuidor, el cual
al ir girando, pues recibe el movimiento del mismo eje de levas del
ruptor, por ir unido a l, distribuye la corriente del secundario a cada
una de las salidas de la que est en conexin con las bujas mediante
los correspondientes cables.
Hay que hacer constar que al conjunto del distribuidor y ruptor se
le denomina tambin delco y la tapa del distribuidor es por lo tanto
la tapa del delco.
Buja
Es la encargada de iniciar la explosin de la mezcla en el rnotor..
-debido a la chispa que, en el momento oportuno, salta entre sus
electrodos.
La buja (Fig. 36-5), consta de un terminal de conexin del cable
que viene del distribuidor, este terminal se prolonga a todo lo largo
de la buja hasta llegar a constituir el electrodo central. Este va
recubierto por un aislador, que suele ser porcelana, y una parte
metlica, que sirve de soporte a los anteriores; dicha parte metlica
lleva una rosca en la parte inferior para sujetar la buja al motor, y un
electrodo lateral unido al soporte metlico, y por tanto, cuando Ja
buja est en posicin derivado a masa.
487
book.
book.
book.
Cuando el motor funciona a ralent Ja mariposa del carburador

estar casi cerrada, y como el conducto est delante de Ja mariposa,
la succin sobre la membrana ser prcticamente nula, con Jo que el
muelle mantendr desplazada a sta y a travs del vstago colocar a
los platinos en la posicin de avance inicial.
Al acelerar el motor (Fig. 36-12) se abre un poco la mariposa,
quedando ahora el conducto detrs de ella. La succin de los cilindros se ejercer tambin sobre la membrana, desplazando a sta al
vencer la fuerza del muelJe. Con este desplazamiento de la membrana
la placa soporte del ruptor es arrastrada por el vstago en sentido
contrario al de giro de la leva, consiguindose con ello que el saliente
de sta choque antes sobre la fibra del martillo y, por lo tanto, un
avance en el encendido.
El mayor o menor desplazamiento de la placa-soporte depende de
la succin ejercida sobre la membrana y sta de las revoluciones del
motor.
Hay que tener en cuenta que a partir de cierta posicin de la
mariposa, los gases pasarn a travs de ella con mucha facilidad,
disminuyendo, por lo tanto, la succin sobre la membrana, por lo que
este regulador resulta ineficaz a partir de cierto rgimen de revoluciones del motor.
Regulador . centrfugo o de contrapesos
Para corregir la deficiencia que acabamos de ver para el regulador
de vaco, los motores van equipados con un regulador centrfugo o de
contrapesos que empieza a actuar sobre el avance cuando deja de
hacerlo el de vaco, completando la regulacin en la gama alta de
velocidades del motor (Fig. 36-13).
Sobre un plato solidario con el eje por donde recibe el movimiento el distribuidor van montados dos contrapesos que tienen un
punto de giro sobre dicho plato. Por uno de sus extremos tienen una
corredera que les permite un cierto desplazamiento al girar sobre su
.
eje.
Entre los dos contrapesos se sita una pieza ovalada, de cuyo
centro parte el eje sobre el que van montadas las levas del ruptor y el
dedo del distribuidor. Los extremos de la placa se unen mediante
muelles a los ejes de giro de los contrapesos. Estos muelles son los
que transmiten el movimiento desde el plato de los contrapesos al eje
de levas del ruptor y al distribuidor.
Cuando el motor gira a ralent, los muelles mantienen alineada a
la placa con los ejes de giro de los contrapesos, mantenindose el
avance inicial al encendido.
495
book.
book.
book.
Fig, 36-16. Averas del encendido:

tapa y dedo del distribuidor
comunicados.
Buja
Para que la chispa salte normalmente entre los electrodos es

necesario que el central est perfectamente aislado (Fig. 36-17 izquierda). Si la porcelana se ha roto, la corriente derivar por ah a
masa sin saltar la chispa (Fig. 36-17 derecha).
Otras veces ocurre que (Fig. 36-18 derecha), por estar sucia en su
Fig. 36-17.
Avenas de las bujas. Funcionamiento normal (izquierda); aislador roto

(derecha)
501
book.
book.
book.
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
POR PLATO MAGNETICO
Una vez hecho el reglaje de platinos, para hacer la puesta a punto

se colocar el pistn en la posicin de avance inicial siguiendo las
indicaciones del Manual de Instrucciones del motor, y que bien
puede venir marcado sobre el volante, o bien, ser una distancia a
recorrer por el pistn en su carrera ascendente. Hay que tener en
cuenta que si se trata de un motor de cuatro tiempos, que tenga este
tipo de encendido, la carrera ascendente que aqu interesa es la de
.,
compres ion.
Una vez conseguido esto se comprueba la posicin de los contactos del ruptor. Si han comenzado a abrirse y no se tocan entre s, el
motor est a punto. Si estn todava cerrados, o se han abierto
demasiado, se aflojan los tornillos de sujecin de la placa soporte,
girndola en un sentido o en otro hasta que los platinos se encuentren en la posicin correcta, apretndose a continuacin los tornillos
dejando la placa-soporte fija sobre la carcasa del motor.
AVERIAS
Las averas que se pueden producir en la bobina, el condensador,

el ruptor y la buja son las mismas, ya explicadas, del encendido por
batera.
Por aadidura en este tipo de encendido puede ocurrir que se
rompa la chaveta que solidariza el volante con el cigeal, con la
consiguiente parada del motor al salirse de punto. Se repara desmontando el volante, y cambiando la chaveta por otra nueva.
ENCENDIDO ELECTRONICO
El encendido electrnico presenta una serie de ventajas sobre el
clsico explicado anteriormente, por lo que cada vez est ms introducido en el sistema de encendido por plato magntico.
Las ventajas son varias:
-
Se suprime el ruptor, que es punto de frecuentes averas (quemado de los contactos, separacin incorrecta de los mismos,
etc.).
El salto de chispa es ms preciso y la chispa de mejor calidad.
por lo que facilita el arranque de los motores y mejora su rendimiento.
507
book.
book.
book.
CAPITULO XXXVIII
TRACTOR DE CADENAS
GENERALIDADES
Los tractores de neumticos tienen el inconveniente de que su
adherencia al suelo disminuye mucho en terrenos hmedos o sueltos,
en los que su esfuerzo de traccin resulta muy pequeo al aumentar
mucho el deslizamiento. Este inconveniente queda contrarrestado en
los tractores de cadenas, o tractores orugas, en los que al ser muy
grande la superficie de contacto con el suelo, tienen gran adherencia
y pueden utilizarse en aquellos terrenos en que el tractor de ruedas
no es rentable, ya que realizan un esfuerzo de traccin elevado.
La caracterstica principal del tractor de cadenas es que no apoya
sus ruedas directamente sobre el suelo, sino que lo hace interponiendo una cadena sinfn, formada por eslabones y zapatas a la que
tiende y recoge de una forma continua el propio tractor, siendo la
parte inferior de esta cadena la que trabaja en la traccin.
En un suelo determinado, un tractor de cadenas presenta una
serie de ventajas sobre el tractor de ruedas, como son:
-
Una mayor adherencia al terreno debido a su mayor superficie

de contacto.
Un menor apisonado del suelo, ya que s~ peso se reparte en
una superficie mucho mayor, por esto mismo, tiene menor
riesgo de atascarse en terrenos hmedos.
Una mayor estabilidad en terrenos en pendiente por llevar el
centro de gravedad muy bajo, lo que, adems, hace difcil su
vuelco.
Maniobra en muy poco espacio.
Por el contrario, este tractor presenta algunos inconvenientes de

los que los ms destacables son:
513
book.
book.
book.
- La pared cilndrica de la campana y en su parte interior lleva

grabadas unas ranuras longitudinales en las que se alojan las pestaas
exteriores de los discos de embrague tipo macho.
- Intercalados con los anteriores van los discos de embrague
tipo hembra, cuyas pestaas interiores se alojan en unas ranuras que
lleva en su cara exterior, y en sentido longitudinal un cilindro solidario con el eje que trae el movimiento de la corona.
- En el interior de este cilindro se alojan unos muelles de presin que se apoyan por un lado sobre la base de dicho cilindro, y por
el otro sobre un disco unido al collarn.
- Ese disco-collarn de forma de corona circular lleva unos orificios por los que pasan unos vstagos (un vstago por cada orificio),
alojados en el interior de los muelles, unidos en su otro extremo por
medio de una tuerca al plato opresor.
- Un plato fijo concntrico solidario con las paredes del cilindro
y perpendicular a ellas.
- El collarin va conectado mediante una serie de articulaciones a
la palanca de embrague de direccin.
Con la palanca en posicin de embragado la presin de los mue-

lles se ejerce sobre sus correspondientes vstagos y stos la transmiten a los platos opresores, haciendo que stos presionen a los discos
de embrague contra el plato ftjo, quedando el conjunto de platos y
discos solidario. En esta posicin el movimiento que viene por el eje
desde la corona es transmitido al cilindro, de ste a los discos tipo
hembra, de stos a los discos tipo macho, de stos a la campana y de
sta a la reduccin final, moviendo la rueda motriz correspondiente.
Al pasar la palanca de embrague a la posicin de desembragado el
disco que va unido al collarn desplaza a los vstagos, comprimiendo
a los muelles, y dichos vstagos separan el plato opresor de los
discos de embrague, que al no estar presionados unos contra otros,
pueden girar libremente con lo que el movimiento de los discos tipo
hembra no se transmite a los discos tipo macho ni a la campana,
quedando sin recibir movimiento la rueda motriz correspondiente.
CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE
DIRECCION
El freno de direccin es del tipo de cinta y est constituido por

las siguientes partes (Fig. 38-SB):
- Una cinta metlica cuyos extremos se unen, mediante articulaciones, al pedal de freno de direccin.
520
book.
book.
book.
bomba inyectora no enve, en condiciones normales, mayor cantidad

de combustible del que puede quemarse.
El problema se presenta cuando la suciedad y el polvo van obstruyendo el filtro y dificultando cada vez ms el paso de aire. Como
consecuencia, a los cilindros llega cada vez menos cantidad de aire, y
por tanto, la combustin del gas-oil es cada vez ms imcompleta. Si
se observa el humo del escape se ver salir humo negro, indicio claro
de que se est tirando combustible sin quemar y, por tanto, sin producir trabajo alguno.
Los tractores actuales suelen ir equipados con filtros de aire en
bao de aceite o filtro de aire en seco, y vamos a ver un poco sus caractersticas y los cuidados a ambos, para evitar los inconvenientes
antes apuntados.
Todos los filtros suelen ir dotados en su entrada de unas aletas
inclinadas que imprimen al aire un movimiento de rotacin, consiguiendo con estos que las partculas de polvo ms pesadas sean lanzadas por fuerza centrfuga contra las paredes que las rodean, cayendo seguidamente a un vaso decantador. Pues bien, hay que tener
cuidado de limpiar este vaso cuando se vea cierta cantidad de polvo,
y nunca se debe esperar a que el vaso est lleno, pues esto traera
como consecuencia que al no poder quedarse retenidas all las partculas gruesas de polvo pasaran al filtro ensucindolo prematuramente.
Fijmonos ya en el filtro de aire en bao de aceite y vemos que el
filtrado se realiza haciendo que el aire cambie de sentido bruscamente
sobre La superficie del aceite contenido en una taza, consiguiendo que
las partculas de polvo queden pegadas a l. Por encima de esta taza
lleva otro filtro, consistente en una malla metlica, para retener el
aceite que pudiera arrastrar el aire y el polvo que no se haya quedado
pegado al aceite de la taza. Ver figura 5-1.
Como cuidados fundamentales a este filtro para una mayor duracin del motor y un ahorro de combustible. que es el tema que nos
ocupa, habr que tener los siguientes:
-
El aceite de la taza debe cambiarse con la frecuencia aconsejada en el Manual de Instrucciones del tractor, pues el aceite
cargado de polvo se vuelve ms viscoso y al mismo tiempo su
nivel aumenta, con lo que se dificulta el paso de aire hacia los
cilindros.
Cuando se cambia el aceite de la taza, al poner el nuevo, su nivel no debe sobrepasar la marca del nivel mximo, pues, como
529
book.
book.

Tractores y Motores Agricolas

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Castell, 37 28001 Madrid

Consell de Cent, 391 08009 Barcelona

Tel. oo 525 555335658 Fax 00 525 SS 514 67 99

2000. P.V. Arnal y A. Laguna

1. edicin: 1980 (MAPA)

IMPRESO EN ESPAA- PRINTED IN SPAIN

lmpreso por Grafo, S.A. - Bilbao

GENERALIDADES DEL TRACIO&

PARTES DEI. 1\10TOR

Cotas del cilindro

De los cilindros (33).-De la cula1a (33).-De la junta de culata (34).-De pistn y

Tiempos del 1notor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Asien10 de vlvula sucio (66).-Muelle rolo (67).-V(rslago de la vlvula agarrado

El. AIRE EN LA ADMISJON

Lirn ieza del aire de la admisin

Cuidados del filtro (91 ).

SISTEMA DE ALIMENTACION (11)

Bomba de in reccin rotativa

Del depsito de combustible ( 130).-De la bomba de ali1neotacin ( 130).-Del

Refri eracin or aou:1.........

Ventilador de velocidad variable

Causas del 1:alenta1nie11to del rnotor

Fundan1ento del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Car:ictcrsticas de las ,trasas ( 178).-Clasiticacin de las gr.isas por su consi~tencia ( 179).

v recorrido del aceite

Elementos de que consta y misin de cada uno de ellos

Filtro de entrada a la bon1ba ( 183).-Bomba de aceite ( 183).-Vlvula de descarga

Eotcncia.dc.una.corrieme....c~lcr rica, - ---------------__ ---------------_

Funcionamiento de.la b;uexa .

Comprobacin del estado de carga de la batera

Voltaje (227).-Capacidad (228).

Euodaru.1;:010 del ~lectroinin, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

tvlisin del disyuntor..............................................................

... . . ....... . . . ............. . . . ..... .. . .... . . . . ............ . . . . ...

Regulador de voltaje electrornecanico

ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDJENTES

Circuitos de alumbrado fijo (284).-Aparatos d_!? los circuitos de alumbrado: faro de

Motor (302).-Sistema de transmisin (305).-lnterruptor de accionamiento (305).

Partes de que consta (322).-Funcionamiento (323).

Forros de e1nbrague desgastados (328).-Collarn en rnal estado (329).

Grupo reductor (333).-Caja de cambios (335).-Fiadores (338).

Muelles de los fiadores sin fuerza o rotos (351).-Horquilla

desgastada o rota (352).

DIFERENCIAL Y REDlJCClON FfNAL

Bloqueo del diferencial

Cuidados c:1I diferencial

Averas del diferencial

Tipo de traccin al eje delantero . .. . . . . . .. .. .. . . . .. . .. .. . . . . .. . . . . . .. .. . .. . .. .. .. .

Cuidados a los neumticos

Lastrt1do co11 a~ua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Misin del elevador lliclrulico.....................................................

Elementos que lo componen (458).-Control del deslizamiento (460).-Manejo del

MOTOR DE DOS TIEMPOS

Partes de que consta (472).

1::11 ne jo11r1mjea1 ''

Arranque (473).-Ralent (475).-Aceleracin mxitna (475).

ENCENDIDO POR BATERlA

Elementos de que consta el sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuccouamlemo deJ ~~e11didQ~t-....__._.___, ''""'--..

Puesta a unto del :.istenl<l de encendido.........

Batera (498).-Bobina (499).-Ruptor