You are on page 1of 144

Rpublique Algrienne Dmocratique Et Populaire

UNIVERSITE BADJI MOKHTAR


ANNABA

Facult des Sciences de lIngnieur


Dpartement de llectronique

Anne : 2007

MEMOIRE
Prsente en vue de lobtention du diplme de Magister

Intitul :

Dtection des dfauts dans le systme de


combustion dun moteur Diesel

Option
Automatique Industriel
Prsent par :
Labed Fayal
Prsident

: Lakel Rabah

M.C

U. ANNABA

Directeurs de mmoire

: Abassi Hadj Ahmed

Pr.

U. ANNABA

Examinateurs

: Otmani Abbass

M.C

U. ANNABA

Invit

: Lafifi Mouhamed Mourad

Dr.

U. ANNABA

Ddicaces
Je ddie ce travail :
Mes chers parents qui mont beaucoup aid,
mes frres et surs.
mes Collgues de LABO
A toute la famille et les amis

L. fayal

Remerciements
Le plus grand Merci tout dabord revient Dieu qui, lui seul, nous
a guid dans le bon sens durant notre vie et qui nous a donn le courage, la
volont, et la force pour laborer ce travail de recherche.
Laboutissement de ce travail de mmoire a t possible grce la
collaboration dun groupe de personnes, auxquels je dois exprimer mes
remerciements.
Je tiens tout dabord remercier Mer H.A. Abbassi Pr. au dpartement
d'lectronique pour mavoir permis minscrire au magister sous sa
direction, ainsi pour la confiance quil ma accord tout le long de ce cycle.
Ma gratitude sadresse galement Mer M..M Lafifi Dr. au dpartement
d'lectronique de mavoir propos ce sujet et mavoir guid tout au long de
cette priode, aussi pour le temps prcieux quil ma accord et pour mavoir
secou quand il le fallait. Javoue que jai toujours attendu avec une grande
impatience ses remarques. Les nombreuses discussions que nous avons eues
sur le diagnostic et les mthodes de dtection des pannes.
J'exprime mes profonds remerciements et tous mes respects
Monsieur Mer R. Lakel M.C au dpartement d'lectronique, pour avoir bien
voulu accepter de prsider ce jury.
Je remercie Mer A. Othmani M.C au dpartement de mcanique. Davoir
accepter dexaminer ce mmoire et dtre membre du jury.

Rsum

D'aprs le dveloppement du monde actuel de motorisation des voitures


le moteur Diesel injection directe rampe commune devient le moteur le plus
rcent et le plus fiable, par l'utilisation de l'lectronique embarqu (calculateur
dinjection, calculateur de freinage...)
Lemploi gnralis de ces nouveaux systmes se justifie par la ncessit
de matriser le comportement du moteur avec comme objectif de raliser un bon
compromis entre les missions de polluants, la consommation de gasoil et les
performances souhaites par le client. Pour cela on va passer en revue les
caractristiques et les spcifications de ce nouveau moteur, et une brve
reprsentation de diffrents capteurs et actionneurs du moteur.
Ensuite nous allons voir les diffrents modles physiques existant dans la
littrature pour la modlisation du moteur Diesel injection directe rampe
commune avec turbocompresseur gomtrie variable quip de systme de
rcirculations des gaz dchappement.
Nous avons utilis une approche neuro-floue pour l'identification des
paramtres des multi modles, ainsi des modles locaux linaires sont obtenus.
Nous passons ensuite ltude de structure de dtection de pannes. Notre choix
sera orient vers lapproche despace de parit et celle des observateurs. Il sera
alors question de gnration de rsidus tenant compte des dfauts capteurs,
actionneurs, et systme. Une tude en simulation est faite sur cette partie en
mettant en vidence lapparition de pannes sur lensemble du systme.
Lanalyse des rsultats en simulation est encourageante.

Abstract

According to the development of the current world of motorization of the


cars, the Diesel engine with direct injection with common rail becomes the most
recent engine and most reliable, by the use of embedded electronics (calculator of
injection, calculator of braking...)
The generalized of these new systems is justified by the need for controlling
the behaviour of the engine with an objective of carrying out a good compromise
between the emissions of pollutants, the consumption of gas oil and the
performances desired by the customer. For that one will review the characteristics
and the specifications of this new engine, and a short representation of various
sensors and actuators of the engine.
Then we will see the various physical models existing in the literature for the
modelling of the Diesel engine with direct injection with common rail with
turbocompressor of variable geometry equipped with system of recirculation of
exhaust gases.
We used a neuro-fuzzy approach for the identification of the parameters of
the multimodel, so some linear local models are obtained. We pass then being
studied of structure of detection of breakdowns. Our choice will be directed
towards the approach of space of parity and that of the observers. It will be then a
question of generation of residues taking account of the defects sensors, actuators,
and system. A study in simulation is made on this part by highlighting the
appearance of breakdowns on the whole system. The analysis of the results in
simulation is encouraging.

( ...

Symbole

Abrviation

EGR

Exhaust Gas Recirculation

RGE

Recirculation des gaz d'chappement

RCO

Rapport Cyclique dOuverture

Co2

Dioxyde de Carbone

Co

Monoxyde de Carbone

CH

Hydrocarbures imbrls

NOx

Oxydes d'azote

H2O

Signification

Eau

pme

pression moyenne effective

VGT

Variable Geometry Turbine

NARX

No linier Auto-Regressive exogenous

SBPA

Signaux Binaire Pseudo Alatoire

LOLIMOT Local linier model tree

Variable de la gomtrique de la
turbine
Non linaire Auto-Rgressive
moyenne mobile
Multi modle linaire locale

D.D.P

Diagnostic et Dtection des Pannes

RAS

Refroidisseur dAir de Suralimentation

ANFIS

Adaptive Neuro-Fuzzy Inference System

Le rseau adaptatif neuro-flou

CTN

Coefficient de Temprature Ngatif

Thermistance

HP

Haute pression

TDI

Turbo Diesel Injection

DTI

Diesel Turbo Injection

CV

Cheval vapeur

TDDI

Turbo Diesel Direct Injection

CDI
DCI

Commons rail Direct Injection


Diesel Commons rail Injection

Chapitre 1
1-1
1-2
1-3
1-3-1
1-3-2
1-3-3
1-4
1-4-1
1-4-2
1-4-3
1-4-4
1-5
1-5-1
1-5-2
1-5-2-a
1-5-2-a-1
1-5-2-a-2
1-5-2-a-3
1-5-2-a-4
1-5-2-a-5
1-5-2-b
1-5-2-c
1-5-2-c-1
1-5-2-c-2
1-5-2-d
1-5-2-d-1
1-5-2-d-2
1-5-2-d-3
1-5-2-d-4
1-5-2-f
1-5-2-f-1
1-5-2-f-2
1-5-2-f-3
1-5-2-f-4
1-5-2-g
1-5-2-h
1-5-2-i
1-5-2-j

Introduction gnrale

Les moteurs diesel

Introduction
Rappel historique du moteur diesel
Les types de moteur diesel
Moteurs injection indirecte
Les Moteurs injection directe
Moteurs rampe commune et Injecteur Pompe
Comment a marche le moteur diesel
Le principe
Les temps de la combustion
Le dmarrage d'un moteur Diesel:
Le cycle du Diesel :
Larchitecture des moteurs Diesel
Fonctionnement du systme;
Les lments principaux du systme :
Les injecteurs
Fonctionnement
Commande de l'injecteur
La pr-injection
L'injection principale
La post-injection
La rampe commune haute pression
Dispositif de dmarrage froid
Bougies de prchauffage
Fonctionnement
Turbo et Compresseur
Compresseur
Turbo
Le principe de fonctionnement de turbocompresseur
Intercooler (ou refroidissement air/air)
La pompe Haut pression
Phase remplissage
Phase refoulement
Principe de fonctionnement ou dmarrage
La pompe de transfert
Collecteur d'admission
changeur thermique intermdiaire
EGR ou RGE (Rcirculation des gaz d'chappement)
Collecteur d'chappement

5
6
6
6
8
9
11
11
12
13
14
14
15
16
16
16
17
17
17
17
17
19
19
19
19
20
20
20
21
21
22
22
22
22
22
22
23
23

1-5-3
1-5-3-a
1-5-3-b
1-5-3-c
1-5-3-d
1-5-3-e
1-5-3-f
1-5-3-g
1-5-3-h
1-5-3-i
1-5-3-j
1-5-3-k
1-6
1-7
1-7-1
1-7-2
1-8
1-8-1
1-8-2
1-9
Chapitre 2

Les diffrents capteurs


Le capteur de rgime vilebrequin
Le capteur de phase
Le transducteur de pdale dacclrateur
Le capteur de temprature de liquide de refroidissement
Le capteur de pression de suralimentation
Le capteur de temprature du carburant
Le capteur de pression de la rampe sphrique
Les capteurs de temprature dair dadmission
Le capteur de pression atmosphrique
Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature
dair dadmission
Le capteur de vitesse du vhicule
Calculateur de gestion moteur
Les missions polluantes
Les missions du moteur diesel
Lvolution de la lgislation sur les missions polluantes
Comparaison entre le moteur diesel injection direct rampe
commune et le moteur essence
Avantages du moteur diesel
Inconvnients
Conclusion

23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
26

Modlisation du moteur diesel

31

2-1
2-2
2-3
2-4
2-4-1
2-4-2
3-4-3
3-4-3-a
3-4-3-b
3-4-3-c
3-4-4
3-4-5
3-4-6
2-5
2-5-1
2-5-2
2-5-3
2-6
2-7
2-8
2-9
Chapitre 3

Modlisation du systme
Modle de la dynamique de l'air
Modle de collecteur dadmission
Moteur suraliment par turbocompresseur
Caractristiques fonctionnelles
Puissance de compression
Utilisation de lnergie des gaz dchappement
Dtente des gaz dchappement et puissance de la turbine
Rendement de la turbine
Drivation des gaz de turbine ( wastegate)
Acclration du moteur suraliment par turbocompresseur
Turbine gomtrie variable
Refroidissement de lair dadmission
Les dbits massiques
Dbit dair dadmissions
Dbit dair travers llectrovanne EGR
Dbit dair dchappement
La dynamique du vilebrequin
La dynamique du gasoil
Le modle final de simulation du moteur Diesel:
Conclusion

3-1
3-2
3-3

Introduction
L'architecture du rseau neuro-flou lANFIS :
Utilisation du rseau de neuro-flou pour la linarisation du

Identification des multi modles

II

27
27
28
28
29
30
30
30
30
32
33
33
35
35
35
36
36
37
37
38
38
39
39
39
40
41
41
41
42
42
43
44
46
48

3-4
3-5
3-6
3-6-1
3-6-2
3-7
3-8
Chapitre 4
4-1
4-2
4-2-1
4-2-2
4-2-3
4-2-4
4-2-5
4-2-6
4-2-7
4-3
4-3-1
4-3-2
4-3-3
4-3-3-a
4-3-3-b
4-3-3-c
4-3-3-d
4-4
4-5
4-5-1
4-5-2
4-5-3
4-5-4
4-5-4-a
4-5-4-b
4-5-5
4-6
4-6-1
4-6-2
4-6-3
4-6-4
4-7
Chapitre 5
5-1
5-2

modle
LOLIMOT "local linear model trees"
Architecture du Modle
Algorithme d'identification
L'estimation des paramtres
Algorithme de dcomposition par accroissement
Les rsultats d'application
Conclusion

Gnration des rsidus


Introduction
Concept de base
Dfinition dune panne
La dtection
Le diagnostic
Supervision
Surveillance
Dfaut
Notion de redondance
L'espace de parit
Introduction
Espace de parit statique
Espace de parit dynamique
Vecteur de parit gnralis
Relations d'auto-redondance
Relations d'intre-redondance
Espace de parit robuste avec dcouplage parfait des
entres inconnues
Espace de parit dun systme reprsent par multi modle
Mthode de conception dun multiobservateur
Affectation des valeurs propres dun multiobservateur
Conception dun multiobservateur entres inconnues
Matrices dinfluence dentres inconnues identiques
Convergence globale du multiobservateur
Mthode de rsolution
Placement de ples
Estimation des entres inconnues
Dtection des pannes par banc dobservateur
Dtection par observateur unique
Dtection par un banc dobservateurs
Dtection par observateur gnralis
Dtection de dfauts actionneurs
Conclusion

Simulations et dtections des pannes


Introduction :
Dtections des pannes capteur par lespace de parit

III

48
49
50
50
53
55
60
61
62
64
64
64
64
64
64
64
64
65
65
66
68
68
69
70
70
72
74
75
76
76
78
78
79
80
81
81
81
82
83
83
84
85
85

5-3
5-4
5-5
5-6
5-7
5-8

Dtections des pannes capteur par lespace de parit


Dtections des pannes capteur par banc dobservateur
Cas dune panne actionneur
Estimation des entres inconnues
Cration dune interface de simulation
Conclusion

Conclusion gnrale

IV

90
94
109
122
123
123
124

Figure
1-1
1-2
1-3
1-4
1-5
1-6
1-7
1-8
1-9
1-10
1-11
1-12
1-13
1-14
1-15
1-16
1-17
1-18
1-19
1-20
1-21
1-22
1-23
1-24
1-25
1-26
1-27
1-28
1-29

2-1
2-2
2-3

3-1
3-2

Titre

Page

Schma d'un moteur diesel injection direct


Les structures des prchambres de combustion
Linjection directe
Injecteur piezo de Siemens
L'admission d'air
La compression d'air
L'explosion
L'chappement:
Architecture dun moteur diesel rampe commun
L'injecteur diesel rampe commun
La rampe commune haute pression
La rompe commune de type sphrique
Le limiteur de dbit
Bougie de prchauffage
Turbocompresseur
Pompe haute pression et pompe de transfert
L'lectrovanne EGR
Capteur de vitesse du moteur
Capteur de phase
Capteur d'acclration
Capteur de temprature de liquide de refroidissement
Capteur de pression de suralimentation
Capteur de temprature du carburant
Capteur de pression de la rampe sphrique
Capteur de temprature d'air d'admission
Capteur de pression atmosphrique
Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair
dadmission
Capteur de vitesse du vhicule
Les missions du moteur diesel

5
7
8
10
12
12
12
13
15
16
17
18
18
19
20
21
23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
26

Installation d'un turbocompresseur sur un moteur Automobile


(schmatis par Renault)
Schma simplifie du moteur diesel avec llectrovanne EGR
Turbine gomtrie variable ailettes pivotantes

32

(a) Raisonnement floue ;


(b ) quivalent ANFIS
Structure du rseau neuro-floue du modle linaire local
avec M neurones pour le nx LLM d'entres X et nz fonctions de
validit d'entres z

46

27
29

33
38

49

3-3

Opration de la structure dalgorithme LOLIMOT de recherche


dans les quatre premires itrations pour un espace bidimensionnel
d'entre (p = 2)
Les entrs de systme
Les tats de systme
Dcomposition d'espace d'entre par LOLIMOT
Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT
Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT

54

4-1
4-2
4-3
4-5
4-6
4-7

Demain des valeurs


Rgion des valeurs propre
Dtection par observateur unique
Dtection par banc dobservateur
Dtection par observateur gnralis
Dtection par observateur entre inconnue

75
76
81
82
82
83

5-1

Signaux des sorties rels du systme et des sorties du capteur ainsi


que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de
lespace de parit en absence de bruit de mesure
Signaux des sorties rels du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de
lespace de parit en prsence de bruit de mesure
Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur
ainsi que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de
lespace de parit cas panne capteur de vitesse
Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur
ainsi que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de
lespace de parit cas panne capteur de pression de collecteur
dadmission
Rsidu insensible au 1er entre du systme
Rsidu insensible au 2ime entre du systme
Rsidu insensible au 3ime entre du systme
Rsidu insensible au 4ime entre du systme
Rsidu insensible au 1er entre du systme on prsence du bruit
Rsidu insensible au 2ime entre du systme on prsence du bruit
Rsidu insensible au 3ime entre du systme on prsence du bruit
Rsidu insensible au 4ime entre du systme on prsence du bruit
Rsidu insensible au 1er entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur
Rsidu insensible au 2ime entre du systme on prsence du bruit et
panne de 1er actionneur
Rsidu insensible au 1er entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur

86

3-4
3-5
3-6
3-7-a
3-7-b

5-2

5-3

5-4

5-5
5-6
5-7
5-8
5-9
5-10
5-11
5-12
5-13
5-14
5-15

VI

55
56
57
57
58

87

88

89

91
91
91
91
91
91
92
92
92
92
92

5-16
5-17
1-18
1-19
5-20
5-21
5-22
5-23
5-24
5-25
5-26
5-27
5-28
5-29
5-30
5-31
5-32
5-33
5-34
5-35
5-36
5-37
5-38
5-39
5-40
5-41

Rsidu insensible au 2ime entre du systme on prsence du bruit


et panne de 1er actionneur
Rsidu insensible au 1ime entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur
Rsidu insensible au 2ime entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur
Rsidu insensible au 3ime entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur
Rsidu insensible au 4ime entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur
Signaux des sorties du 1er observateur en absence des pannes
Signaux des sorties du 2ime observateur en absence des pannes
Signaux des sorties du 3ime observateur en absence des pannes
Signaux des sorties du 4ime observateur en absence des pannes
Signaux des sorties du 5ime observateur en absence des pannes
Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne du capteur
de vitesse
Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne du capteur
de vitesse
Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne du capteur
de vitesse
Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne du capteur
de vitesse
Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne du capteur
de vitesse
Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne capteur de
pression du collecteur dadmission
Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne capteur
de pression du collecteur dadmission
Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne capteur
de pression du collecteur dadmission
Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne capteur
de pression du collecteur dadmission
Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne capteur
de pression du collecteur dadmission
Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en absence
des pannes
Signaux des sorties du 2imeobservateur entre inconnu en
absence des pannes
Signaux des sorties du 3imeobservateur entre inconnu en
absence des pannes
Signaux des sorties du 4imeobservateur entre inconnu en
absence des pannes
Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas de
panne sur llectrovanne EGR
Signaux des sorties du 2ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR

VII

92
93
93
93
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
109
110
111
112
113
114
115

5-42
5-43
5-44
5-45
5-46
5-47
5-48
5-49
5-50

Signaux des sorties du 3ime observateur entre inconnu en cas


de panne sur llectrovanne EGR
Signaux des sorties du 4ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR
Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
Signaux des sorties du 2ime observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
Signaux des sorties du 3ime observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
Signaux des sorties du 4ime observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
Signal estim de command de llectrovanne EGR et entre
relle du systme
Signal estim de command de linjecteur et entre relle du
systme
Interface graphique de simulation

VIII

116
117
118
119
120
121
122
122
123

Introduction gnrale

Introduction gnrale :
L'un des enjeux les plus importants de l'automatisation concerne
aujourd'hui l'augmentation de la fiabilit, de la disposition de la sret de
fonctionnement des processus technologiques. Cela conduit la mise en uvre
de systme de surveillance dont l'objectif est d'tre capables, tout instant, de
fournir l'tat de fonctionnement de diffrents organes constitutifs d'un systme
technologique quelconque.
Comme la mentionn Philippe Declarck [Decl 91], en effet les systmes
automatiques de production sont caractriss par une complexit de plus en plus
importante :capteur et actionneur nombreux, gographiquement rpartis, avec
des modes de fonctionnement multiples, interactions importante entre les
oprateurs et le processus, ainsi leurs complexits les rendent vulnrables aux
dfaillances qui sont l'origine de cots importants en termes de scurit (risque
d'accident, de pollutions, etc) et en termes de disponibilit (diminution de la
productivit, mauvaise qualit, etc...).
Il est ncessaire davoir un systme de supervision intelligent capable de
mener la tche de diagnostic et de dtection des dfauts oprant dans un
processus o les organes de contrle (les capteurs) ou de commande (les
actionneurs) sont imbriqus.
Cette tche comprend la dtection des dfauts dans les processus,
actionneurs et capteurs en employant les dpendances entre diffrents signaux
mesurables. Ces dpendances sont exprimes par les modles mathmatiques de
processus.
Pour la dtection de dfauts, on peut citer les mthodes bases sur la
connaissance et celles qui sont base de modles voir [Iser 84], [Iser 91]. Du
fait que la conception dun systme de commande reconfigurable est fortement
lie aux informations sur le systme post-dfaut, nous avons opt pour les
mthodes base de modles. Le principe consiste utiliser les mesures des
signaux d'entre et de sortie et le modle mathmatique du procd afin de
gnrer des rsidus ou indicateurs. Aprs valuation, le dfaut est dtect et
isol.

Introduction gnrale

Les techniques de lautomatique proposent des outils de surveillance des


systmes en temps rel, bass sur les mesures prleves sur ces capteurs. La
littrature propose une multitude des mthodes pour aborder les problmes de
dtection et disolation des dfauts. Ce sont les mthodes de dtection et
disolation de dfauts base de modle qui retiendront notre attention. Pour
dtecter la prsence dun dfaut, le comportement du systme est compar
celui du modle mathmatique et tout cart significatif dnote une modification
de comportement ventuellement explicable par la prsence dun dfaut. La
diffrence entre le comportement du systme et celui du modle est exprim
sous forme dun rsidu. Afin disoler les dfauts, le rsidu est souvent structur
de manire tre sensible uniquement un groupe de dfauts voir [Maqu 97],
[Rago 00]. Pour obtenir le modle mathmatique utilis dans ces mthodes de
dtection et disolation de dfaut, les mthodes didentification sont souvent
utilises afin de caractriser le modle de bon fonctionnement du systme et
ventuellement son ou ses modles de dysfonctionnement voir [Fink 97], [Nell
00].
Dans cet tude on sintresse la modlisation du systme de moteur
Diesel qui est un moteur thermique ou machine permettant de convertir de
l'nergie chimique issue du processus de combustion dune certaine quantit de
carburant (gasoil) et de comburant (air), en nergie mcanique.
Depuis leur intgration dans le moyen de transport le plus utilis dans les
civilisations dites dveloppes , i.e. lautomobile, les industriels n'ont cess
d'amliorer les moteurs thermiques. En effet, les systmes mcaniques qui
jusqu' rcemment permettaient de piloter compltement les moteurs (cble
d'acclrateur, carburateur, arbre cames, etc), sont peu peu remplacs par
des systmes de commande lectro-mcaniques ou lectroniques (papillon
motoris, injecteur, soupape lectromagntique, etc). Lemploi gnralis de
ces nouveaux systmes se justifie par la ncessit de matriser le comportement
du moteur avec comme objectif de raliser un bon compromis entre les
missions de polluants, la consommation de gasoil et les performances
souhaites par le client. La demande croissante du march ainsi que la
multiplication du nombre de vhicules sont des raisons majeures de
l'augmentation des missions polluantes effet de serre qui menacent lavenir de
lhumanit. Pour cette raison, de nouvelles normes antipollution ont t dfinies
et sont venir.
2

Introduction gnrale

Un intrt particulier a t donn au dveloppement des moteurs


thermiques afin de les rendre plus conomiques (en terme de consommation de
carburant), et moins polluants.
Ce travail a t initi pour rpondre un certain nombre de questions
relatives au bon fonctionnement du moteur Diesel injection direct rampe
commune (modle DCI , HDI ).
La complexit technologique des lments qui composent ces moteurs
,lintgration de plus en plus importante de lespace calcul et ainsi que le degr
de coopration du concepteur et du conducteur imposent des outils de
modlisation et de dtection de diagnostic de dfauts assez puissant.
Pour cela il est prsent un modle complet dcrivant les phases dadmission de
combustion et dchappement modle fortement non linaire.
Lapproche neuro-floue est utilise pour construire des multi modle
(LOLIMOT) local linear model tree (en anglais) permettant de reproduire le
plus fidlement possible le phnomne de thermodynamique et mcanique,
lidentification des paramtres est mene sur des modles linaires dcoupls
dcrit par une reprsentation neuro-floue.
Un programme de simulation assez consistant est lanc pour une base de
donns permettant de dlimiter les horizons de fonctionnement du moteur a
injection directe.
Une structure de dtection de dfauts et diagnostic est construite autour
dun bloc de gnrateur de rsidus par deux mthodes, celle de lespace de parit
et un banc dobservateurs, dans une seconde tape lon tablit un test comparant
les rsidus.
Il est souligner que cette structure sintgre dans larchitecture du
calculateur et peut rpondre un certain nombre de questions avec pertinence,
en outre il est prvu dadjoindre cette structure un ensemble de coopration
homme machine et ce pour complter la boucle de surveillance (assurer une
sret de fonctionnement de manire constante et une intervention facile de
maintenance).

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-1 Introduction :
Un moteur Diesel fonctionne diffremment d'un moteur essence. Mme
si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le mme cycle
quatre temps, un moteur Diesel et un moteur explosion prsentent des
diffrences sensibles, en particulier dans la faon dont le mlange carbur y est
enflamm et dans la manire dont la puissance dlivre y est rgule. Dans un
moteur essence, le mlange carbur est enflamm par une tincelle lectrique.
Dans un moteur Diesel, l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du
carburant la suite de l'chauffement de l'air sous l'effet de la compression.

1 Injecteur
2 Arbre cames
3 Soupape
4 Piston
5 Bielle
6 Vilebrequin

Figure 1-1 : Schma d'un moteur Diesel injection direct

Un moteur combustion interne fut conu ds 1678 par le scientifique


hollandais Christiaan Huygens. Cependant, il ne fut effectivement construit que
beaucoup plus tard. Depuis la carriole motorise du Suisse Isaac de Rivaz en
1805, en passant par la voiture construite par tienne Lenoir Paris en 1863 et
fonctionnant au gaz dclairage, il a fallut attendre le milieu des annes 1880
pour que le moteur combustion interne puisse tre utilisable dans un vhicule
destin au transport des personnes.
En 1862, le Franais Beau de Rochas inventa le premier cycle quatre temps.
En 1866, les deux ingnieurs allemands Eugen Langen et August Otto, mirent
au point un moteur gaz et, en 1876, Otto construisit un moteur quatre temps,
lorigine de la plupart des moteurs combustion interne ultrieurs pour plus
dinformation voir [Desv 03].

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-2 Rappel historique du moteur Diesel :


Le moteur Diesel qui quipe les automobiles que nous connaissons ce
jour est le fruit d'une volution constante.
Cette volution a subi des acclrations en fonction de circonstances telles que
le premier choc ptrolier et l'apparition des normes antipollution.
1897 : Le premier moteur conu par un ingnieur thermicien, Rudolf Diesel,
fonctionne en Allemagne. Il rsulte de travaux thoriques destins amliorer
le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 %
(compar aux 20 % du moteur essence de l'poque), dveloppe une puissance
de 27 kW .
1936 : Mercedes produit en petite srie la premire voiture moteur Diesel, la
260D.
1938 : Peugeot ralise une srie d'un millier de modle 402 Diesel.
1973 : La crise ptrolire favorise la gnralisation des voitures moteur
Diesel.
1988 : Fiat produit la premire voiture de srie quipe d'un moteur injection
directe.
1989 : Audi prsente la premire voiture quipe d'un moteur injection directe
rgulation lectronique.
1998 : Premires applications de l'injection directe rampe commune ralise
par Bosch sur des vhicules de srie.
2000 : Plusieurs constructeurs europens produisent une version de leur
vhicule de prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe rampe
commune.
1-3 Les types de moteur Diesel:
Dans le monde actuel il existe trois types de moteurs Diesel :
1-3-1) Moteurs injection indirecte :
Pour qu'un moteur combustion interne fonctionne avec rgularit et ait un
bon rendement, le carburant et l'air doivent tre correctement mlangs. Les
problmes poss par le mlange air-carburant sont particulirement compliqus
dans un moteur Diesel, car ces composants y sont introduits dans les cylindres
des moments du cycle diffrents. Il existe deux types d'injection : l'injection
directe et l'injection indirecte voir [Guy 02], [Pica 01].
Traditionnellement, c'est la solution de l'injection indirecte qui a t
employe, car elle constitue le moyen le plus simple de crer une turbulence qui
assure un mlange intime de la dose de carburant avec l'air dj fortement
comprim dans la chambre de combustion.
Aussi, dans un moteur injection indirecte, le carburant n'est pas inject
directement dans la chambre de combustion principale, mais il est envoy dans
une petite chambre de turbulence en spirale (appele aussi chambre de
prcombustion) o s'amorce en ralit la combustion voir figure 1-2.
6

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

L'inconvnient de ce systme rside dans le fait que la chambre de turbulence


est en fin de compte une annexe de la chambre de combustion, avec laquelle
elle constitue un ensemble de forme peu propice l'obtention d'une combustion
rellement totale et rgulire, la figure 1-2 dmontrer deux types de ces
moteurs.
Avec prchambre
Avec chambre de turbulence

Figure 1-2 Les structures des prchambres de combustion

Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes spars :
une chambre, reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit l'injection du
carburant et o s'amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle
elle s'achve.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de
rduire le dlai dallumage du combustible. Seule la quantit minimum de
combustible ncessaire l'amorage de la combustion s'enflamme, le reste se
trouve chass de la prchambre par l'augmentation de pression et la combustion
se poursuit dans la chambre principale. Les moteurs injection indirecte
remplissent les conditions requises pour son application l'automobile, savoir
un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx. Le
second choc ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus
svres ont amen les constructeurs repenser le moteur Diesel en termes
d'conomie et de faible pollution.
Ces vhicules sont quips d'une pompe injection rotative HP (haute
pression) semi-automatique (ou un peu d'lectronique) qui distribue le carburant
successivement chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns aprs les
autres par la pression du gasoil qui est d'environ 130 bar.
Inconvnients:
- Le rglage de rgime de ralenti.
- La pollution effectue par cette srie de moteur.
- La consommation lev de gasoil.
1-3-2) Les Moteurs injection directe :
Le moteur injection directe s'impose pour son rendement suprieur
ceux des moteurs injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion
est nettement plus faible pour un moteur chambre espace mort unique
(injection directe voir figure 1-3) que pour un moteur prchambre (injection
7

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

indirecte voir figure 1-2) ; de plus, la dure de la combustion est plus courte
dans un moteur injection directe.
Ces deux paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre
de combustion et le systme de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problmes lis l'injection directe sont de deux ordres : bruits de
combustion et mission d'oxyde dazote (NOx), voir [Guy 02], [Pica 01].
L'apparition de la rgulation lectronique dans les systmes d'injection a permis
de stabiliser et d'affiner les rglages de base, tant au niveau du moment
d'injection que du dbit de combustible. Ces diffrents systmes d'injection
mcaniques par pompe distributrice, rguls ou non de manire lectronique,
prsentent comme caractristique commune la variation de la pression
d'injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression d'injection rend difficile une matrise totale de la
combustion.

Figure 1-3 Linjection directe

Les TDI dans le groupe W.W., les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des
Golf et Passat par exemple, les DTI chez Renault, et les TDDI (ou les transit)
chez Ford, les Iveco et les Fiat TDI quips des moteurs SOFIM sont des
moteurs Diesel injection directe (direct injection en anglais).
Ils sont quips d'une pompe injection rotative HP semi-Automatique (avec des
lments lectroniques et parfois mme un calculateur). La pompe injection
distribue le carburant successivement chaque cylindre en ouvrant les
injecteurs les uns aprs les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur
injecte directement dans le cylindre. Leur pression d'injection est comprise entre
180 et 250 bar. Ces moteurs ne sont pas (en gnral) quips de bougies de
prchauffage, il n'est pas ncessaire de prchauffer le moteur pour dmarrer Ils
sont par contre souvent quipe d'un Thermostat situ dans la pipe
d'chappement pour rchauffer l'entre d'air (au dmarrage).
Avantage:
Consommation plus faible, trs fiables, moins de ruptures des joints de
culasses sur le Sofim.
Inconvnients:
Ils sont "assez bruyants" on les reconnat leur claquement particulier li
la pression d'injection plus leve et ils auraient eu du mal remplir les
conditions des lois anti-pollution futures (surtout les modles sans turbo).

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-3-3) Moteurs rampe commune et Injecteur Pompe :


Le systme d'injection haute pression rampe commune consiste
alimenter, l'aide dune pompe haute pression pilote lectroniquement, une
rampe commune (soit common-rail en anglais) qui assure la fonction
d'accumulateur du carburant. Cette rampe est connecte des injecteurs qui
assurent une pulvrisation trs fine directement dans la chambre de combustion
grce une pression comprise entre 1350 et 1400 bars (contre 900 bars pour
une pompe d'injection normale). Cette pulvrisation trs fine permet d'amliorer
la combustion pour plus du dtail voir [Guy 02], [Delv 02].
Contrairement aux systmes pompe distributrice, la pression dinjection
est indpendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure constante
pendant la phase dinjection.
Le pilotage de linjection par un calculateur lectronique laisse une grande
latitude de programmation Aux motoristes.
La quantit de combustible inject peut tre fractionne pour raliser un pr
injection, ce qui permet De rduire les bruits de combustion et la formation de
NOx.
Cette faible quantit de carburant (1 4 mm3 ) permet de prparer, par une
augmentation de la Temprature et de la pression dans la chambre de
combustion, l'inflammation du combustible lors de Linjection principale.
Les vhicules quips de filtres particules prsentent une phase de nettoyage
qui ncessite une Post-injection, rendue possible grce au pilotage des
injecteurs par un calculateur lectronique.
Le pilotage par une lectronique numrique de tous les paramtres de l'injection
permet d'optimiser le Fonctionnement du moteur
La rduction des missions de rejets polluants est devenue une ncessit pour
les constructeurs.
Le calcul de la pollution mise par un vhicule prend en compte la
puissance fournie et non un pourcentage des gaz mis, ce qui favorise le moteur
qui a le meilleur rendement.
Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une diminution de la
consommation et par une matrise de la combustion.
Le moteur Diesel injection directe, aliment par un systme d'injection
haute pression gestion lectronique, offre un rendement suprieur tous les
autres moteurs thermiques. Grce sa relative simplicit dadaptation sur les
moteurs existants, le systme dinjection Diesel haute pression rampe
commune constitue la solution actuelle la plus facilement industrialisable.
L'apparition de l'injection rampe commune pour les moteurs Diesel a
ouvert un nouvel espace de libert aux motoristes. Les progrs sur le plan du
confort, de la Consommation et de la diminution de la pollution en sont les
consquences directes.
9

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

Les JTD du groupe Fiat, HDI du groupe PSA, DCI Renault, CDI
Mercedes, D4D Toyota sont quant eux des moteurs dits Commons rail C'est
dire qu'ils sont quips d'une pompe rotative qui alimente un tube commun
(rampe commun) et les injecteurs sont aliments par ce tube, l'ouverture de
chaque injecteur se fait par une lectrovanne (source de panne) et un calculateur
pour donner l'ordre aux injecteurs de s'ouvrir).
Une technique Fiat qui a t transfre chez Bosch. (Dans le futur, les
lectrovannes
devraient
tre
remplaces
par
des
systmes
pizolectriques lectropneumatique voir figure 1-4 ).
Il y a une variante qui apparat sur les moteurs plus petits (les Diesels
Renault, PSA et Ford) dveloppe par ex Lucas et maintenant Delphi qui
remplace le tube par une sphre mais le fonctionnement est le mme.
Le groupe WW complique avec leur TDI nouvelle formule: les 100 et 130
CV des Golfs et Passt qui eux sont quips d'un systme dit injecteur pompe
c'est dire qu'il n'y a plus de pompe rotative mais par contre la pompe est
intgre dans l'injecteur. Quand il y a panne on change le tout (sur un cylindre).
Comme la rampe commune, l'efficacit du systme est base sur la haute
pression. Celle-ci est provoque mcaniquement sous la pousse d'une came
spcifique place sur l'arbre cames traditionnel. Cette came actionne l'aide
d'un poussoir un petit piston qui augmente la pression dans l'injecteur afin de
rendre plus fine la pulvrisation.

Figure 1-4 Injecteur piezo de Siemens

Leurs avantages :
Avec les deux systmes ce sont des moteurs trs puissants.
- Ils polluent moins surtout dans les phases transitoires d'acclration (tant que
le calculateur fera bien son boulot).
- Les clients sont "captifs" on ne peut pas faire rparer n'importe o.
Inconvnients :
Lintroduction de llectronique peut provoquer une infinit des pannes
provenant de systme de commande lectrique.

10

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-4 Comment a marche le moteur Diesel :


Le moteur Diesel tait considr, jusqu' une poque rcente, comme un
moteur bruyant, polluant et lourd, rserv en principe aux camions,
camionnettes et taxis. Mais, avec l'avnement des Diesel lgers, rapides et
puissants et le raffinement de leurs systmes d'injection, la situation a chang
dans les annes 1980. Le Diesel a acquis ses lettres de noblesse. On le prsente
mme parfois comme le moteur du futur. L'avantage principal du moteur Diesel
par rapport au moteur tincelle est son faible cot d'utilisation. Ce rsultat est
d en partie au meilleur rendement du Diesel - rsultant du fait qu'il fonctionne
avec un taux de compression lev- en partie au prix infrieur du carburant par
rapport celui de l'essence, surtout en Algrie.
1-4-1) Le Principe:
Un moteur Diesel fonctionne diffremment d'un moteur essence. Mme
si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le mme cycle
quatre temps, un moteur Diesel et un moteur explosion prsentent des
diffrences sensibles, en particulier dans la faon dont le mlange carbur y est
enflamm et dans la manire dont la puissance dlivre y est rgule. Dans un
moteur essence, le mlange carbur est enflamm par une tincelle lectrique.
Dans un moteur Diesel, l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du
carburant la suite de l'chauffement de l'air sous l'effet de la compression. Un
rapport volumtrique normal est de l'ordre de 20 1 pour un moteur Diesel
(alors qu'il est de 9 1 pour un moteur essence). Un tel taux de compression
porte la temprature de l'air dans le cylindre plus de 450 C. Cette temprature
tant celle de l'auto-inflammation du gasoil, celui-ci s'enflamme spontanment
au contact de l'air, sans qu'il y ait besoin d'une tincelle, et, par consquent, sans
systme d'allumage.
Un moteur essence admet une masse de mlange carbur variable d'un
cycle l'autre en fonction de l'ouverture du papillon des gaz. Un moteur Diesel,
au contraire, aspire toujours la mme masse d'air ( rgime gal) par un conduit
de section constante dans lequel seule s'interpose la soupape d'admission (il n'y
a ni carburateur, ni papillon). A la fin de la phase d'admission, la soupape
d'admission se ferme, puis le piston, soumis l'inertie de l'ensemble
vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en comprimant l'air
dans environ 1/20 de son volume initial. C'est la fin de cette phase de
compression qu'une quantit prcisment dose de carburant (gasoil) est
injecte dans la chambre de combustion. En raison de la temprature leve de
l'air comprim, ce carburant s'enflamme immdiatement et les gaz chauds, en se
dilatant, repoussent le piston avec force. Quand le piston remonte dans le
cylindre, lors de la phase d'chappement, la soupape d'chappement s'ouvre
pour laisser les gaz brls et dilats s'vacuer dans le systme d'chappement.
A la fin de la phase d'chappement, le cylindre est prt admettre une
nouvelle charge d'air frais afin que le cycle complet recommence.
11

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-4-2) Les temps de la combustion :


Le fonctionnement est fait temps par temps dans chaque cylindre nous
avons donc :
1er Temps L'admission:

Figure 1-5 L'admission d'air

La soupape d'amission s'ouvre alors que le piston descend du point mort


haut au point mort bas. L'air pouss par la pression atmosphrique entre dans la
culasse.
2me Temps La compression:

Figure 1-6 La compression d'air

Les deux soupapes sont fermes; le piston monte du point mort bas au
point mort haut. Il comprime alors l'air admis dans le cylindre lors du temps
prcdent. L'air contenu dans le cylindre est port une temprature d'environ,
440C par le fait qu'on le comprime.
3me Temps L'explosion ou temps moteur :

Figure 1-7 L'explosion


12

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

Lorsque le piston arrive au point mort haut le gasoil est introduit sous
pression dans le cylindre. La haute temprature de l'air comprim provoque
l'inflammation spontane du carburant ce qui repousse le piston vers le bas.
4me Temps L'chappement:

Figure 1-8 L'chappement

La soupape d'chappement s'ouvre alors que le piston remonte du point


mort bas vers le point mort haut, les gaz brls sont alors chasss par le piston.
1-4-3) Le dmarrage d'un moteur Diesel:
Comme les moteurs essence, les moteurs Diesel sont lancs par un
moteur lectrique (dmarreur) qui amorce le cycle compression-inflammation.
A froid, cependant, les Diesel sont difficiles dmarrer. Pour faciliter le dpart
froid on lve la temprature des parois de la chambre de combustion et de
l'air admis, les Diesel sont quips de bougies de prchauffage. Ces organes,
qui ressemblent des bougies d'allumage mais qui sont plus courts et plus
pais, sont connects l'alimentation lectrique du vhicule; ils comprennent
une rsistance intrieure qui s'chauffe trs rapidement ds qu'elle est mise sous
tension. Les bougies de prchauffage sont mises en fonction par la cl de
contact-dmarrage-antivol. Sur les moteurs les plus rcents, elles sont mises
automatiquement hors circuit ds que le moteur est lanc et acclr au-dessus
de son rgime de ralenti. Ce problme de dmarrage froid a au moins deux
raisons, d'une part, ils opposent, du fait de leur taux de compression lev, une
forte rsistance l'entranement, d'autre part, la seule compression de l'air froid
ne permet pas d'atteindre une temprature suffisamment leve pour que le
carburant s'enflamme spontanment.
Le contrle du rgime
Un moteur Diesel n'est pas rgul comme un moteur essence, car la
masse d'air aspire chaque cycle y est toujours la mme quel que soit l'effort
qui lui est demand. Le rgime du moteur est uniquement rgul par la quantit
de carburant pulvris dans la chambre de combustion une quantit suprieure
de gasoil inject donne une combustion plus vive et produit une force plus
importante.
La pdale d'acclration est relie au dispositif de dosage (le rgulateur) du
systme d'injection et non pas, comme dans un moteur essence, un papillon
13

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

d'admission d'air. Si l'arrt d'un Diesel s'obtient maintenant par la manuvre


d'une cl semblable une cl de " contact ", il s'agit de couper non pas un
circuit assurant la production d'tincelles, mais un circuit assurant l'alimentation
lectrique d'une lectrovanne qui contrle l'arrive de carburant la pompe
d'injection du systme de dosage et de distribution.
1-4-4) Le cycle du Diesel :
C'est le cycle de fonctionnement des moteurs allumage par compression.
Le cycle thorique se compose d'une dtente isobare, d'une dtente adiabatique
et d'une transformation isochore).
Dans les dbuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase
thorique de combustion pression constante, comme Rudolf Diesel en avait eu
l'ide. Pour un fonctionnement quatre temps du moteur, c'est dire pour un
cycle se droulant pendant deux tours de vilebrequin et quatre courses du
piston, les oprations raliser taient les suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mcanique au
moyen d'un compresseur).
- compression de la charge d'air et, allumage spontan de ce combustible.
- combustion du mlange pression presque constante, suivie de la dtente
proprement dite des gaz brls, avec production de travail.
- Expulsion mcanique des produits de la combustion par l'action de pousse du
piston pendant sa remonte. Le rendement thermique tait caractris par les
valeurs de deux rapports caractristiques.
1-5 Larchitecture des moteurs Diesel :
Les organes principaux d'un moteur Diesel sont semblables ceux des
moteurs essence et remplissent les mmes fonctions. Cependant, le Diesel doit
comporter des pices plus rsistantes que leurs homologues quipant les
moteurs essence car, le taux de compression y tant nettement suprieur, les
contraintes mcaniques y sont nettement plus importantes.
Les parois d'un Diesel sont en gnral beaucoup plus paisses que celles d'un
moteur essence et portent davantage de nervures et de renforts pour mieux
rsister aux contraintes mcaniques et thermiques. Les pistons, les bielles, le
vilebrequin doivent tre plus rsistants que les mmes organes monts sur un
moteur essence. La conception de la culasse doit tre trs diffrente en raison
de la prsence des injecteurs de gasoil et de la forme spciale des chambres de
prcombustion et de combustion.
Il est a soulign que ltude prsente dans ce mmoire porte sur le
systme dinjection Diesel rampe commune Delphi sur le moteur Renault 1,5
DCI. Ce systme quipe le moteur Renault 1,5 DCI (K9K) de la Clio, de la
Kangoo, et de la Mgane 2.

14

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

Composants du systme d'injection

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.

Figure 1-9 Architecture dun moteur Diesel


rampe commun

28.
29.
30.

Electrovanne de coupure du 3me piston


Capteur de position de la pdale d'acclrateur
Batterie
Capteur de position du vilebrequin
Calculateur de gestion du moteur
Sonde de temprature du liquide de
refroidissement
Electrovanne EGR
Dispositif de refroidissement du carburant
Filtre carburant
Dispositif de chauffage du carburant
Injecteur
Pompe carburant (lectrique)
Pompe carburant (mcanique)
Relais de la pompe carburant
Electrovanne de commande de pression de
carburant
Capteur de pression du carburant
Rampe de distribution
Rservoir de carburant
Sonde de temprature du carburant
Relais de prchauffage
Bougie de prchauffage
Lampe tmoin bougies de prchauffage
Pompe carburant haute pression
Contact (dmarrage)
Sonde de temprature d'air d'admission
Lampe tmoin d'affichage des dfauts
Capteur de pression absolue du collecteur
d'admission
Dbitmtre d'air massique
Electrovanne de dcharge du turbocompresseur
Capteur de vitesse du vhicule

1-5-1) Fonctionnement du systme;


Le systme dinjection rampe commune de Bosch (voir figure 1-9)
bnficie de la technologie Diesel la plus rcente.
La quantit de carburant injecte et le calage d'injection, ainsi que les gaz
d'chappement, sont commands par calculateur lectronique.
Le capteur de position de la pdale d'acclrateur [2], ainsi que d'autres sondes
et capteurs situs dans le moteur et dans le reste du vhicule, transmettent des
informations sous forme de signaux lectriques au calculateur de gestion du
moteur [5].
La pompe haute pression est alimente en carburant basse pression soit
par une pompe carburant lectrique [12], soit par une pompe mcanique
entrane par le moteur [13], soit par les deux.
L'alimentation du moteur en carburant sous haute pression est assure par une
pompe haute pression entrane mcaniquement par le moteur [23]. La pompe
comprend trois lments de pompage entrans par un arbre excentrique.
Une lectrovanne [15] monte l'arrire de la pompe assure le contrle
de la pression du carburant.
15

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

Dans certains cas, on utilise une lectrovanne de coupure du troisime


piston [1] afin que la pompe ne fonctionne qu'avec deux lments de pompage,
ce qui permet d'conomiser l'nergie du moteur pour des charges faibles.
La pompe haute pression envoie le carburant sous haute pression dans la rampe
de distribution [17] o il est alors rparti entre les injecteurs [11]. Une sonde de
temprature du carburant [19] et un capteur de pression du carburant [16]
permettent le contrle des conditions l'intrieur de la rampe de distribution.
Les injecteurs sont des lectrovannes de faible rsistance qui obissent des
signaux lectriques envoys par le calculateur de gestion du moteur [5].
1- 5 -2) Les lments principaux du systme :
1-5-2-a) Les injecteurs :
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de
pression en dosant avec prcision le dbit et le point d'avance.
L'injecteur est compos de deux parties (voir figure 1-10) :
- la partie infrieure : cest un injecteur trous multiples, semblable aux
injecteurs classiques Monts sur les moteurs injection directe ;
- la partie suprieure : cest un dispositif commande lectrique qui permet la
commande de Laiguille.
1-5-2-a-1) Fonctionnement:
Les injecteurs lectroniques sont constamment aliments en carburant
sous haute pression. Un clapet bille obissant une lectrovanne spare la
chambre de commande du circuit de retour et assure que le ressort de l'injecteur
maintient le pointeau contre son sige.
Au commencement de l'injection, l'lectrovanne s'enclenche et le clapet
bille s'ouvre ce qui provoque une baisse de pression dans la chambre de
commande. La pression dans la chambre de pression pousse contre le ressort de
l'injecteur et soulve le pointeau de son sige. La buse de l'injecteur envoie le
carburant finement atomis dans la chambre de combustion.
Afin de rduire l'intensit du courant ncessaire pour faire fonctionner
l'injecteur, le calculateur commute la tension de l'lectrovanne trs rapidement
au cours de l'injection.
1. Electrovanne
2. Arrive du carburant
3. Retour du carburant
4. Connexion lectrique
5. Chambre de commande
6. Chambre de pression
7. Pointeau de l'injecteur
8. Ressort de l'injecteur
9. Piston de commande
10. Clapet bille
11. Buse de retour
Figure 1-10 L'injecteur Diesel rampe
commun
16

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-2-a-2) Commande de l'injecteur :


Le temps de commande du solnode de l'injecteur varie de 200 1 200
s environ. Ce temps comprend les phases d'appel et de maintien.
1-5-2-a-3) La pr-injection :
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par autoallumage. Cet auto-allumage comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un
temps mis par le combustible pour atteindre son point d'auto inflammation.
Avec les pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai
est trop importante, notamment froid, d'o un bruit caractristique de
cognement .
Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques
millimtres cube de combustible, avant le point mort haut, permet de prparer
l'amorage de la combustion avant l'injection du dbit principal.
La pr-injection est active faible charge et aux phases transitoires jusqu' un
rgime moteur dtermin.
1-5-2-a-4) L'injection principale :
Le dbit inject dans le cylindre est variable suivant :
- la pression dans la rampe.
- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de
combustible injecte par degrs de rotation du vilebrequin, le taux
d'introduction et la finesse de pulvrisation.
Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la dure angulaire
d'injection. On peut noter que la leve d'aiguille ainsi que le diamtre et le
nombre de trous dans la buse font partie de donnes essentielles pour
l'laboration d'un dbit.
1-5-2-a-5) La post-injection :
La post injection succde l'injection principale pendant la dtente des
gaz.
Un produit additif mlang avec le combustible permet le nettoyage du
filtre particules.
1-5-2-b) La rampe commune haute pression :
La rampe est en acier forg et est adapte la cylindre du moteur. Son
volume amortit les pulsations De pression.
Composition :
1 : sorties haute pression.
2 : rampe.
3 : sonde de temprature
de carburant.
4: capteur de pression
Figure 1-11 La rampe commune
haute pression
17

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

La rampe commune du moteur Renault est de type sphrique :

La rampe commune 1 est de forme


sphrique
et
donc
peu
encombrante. Elle a t conue
pour les moteurs de petite
cylindre.
Elle possde des orifices disposs
en toile.
Le capteur de pression 2 informe le
calculateur de la pression qui rgne
dans la rampe.
Il nest pas dmontable de la rampe
en rparation.
La pression interne au circuit haute
pression est variable, elle peut
atteindre 1600 bar.

Figure 1-12 La rompe commune de type sphrique

Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur de dbit


afin de scuriser l'installation.
Le limiteur de dbit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou
d'interruption de canalisations haute Pression, et leur Composition est :
1 : sortie vers linjecteur.
2 : corps de limiteur.
3 : ressort.
4 : piston.
5: pression de rampe.

Figure 1-13 Le limiteur de dbit

18

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-2-c) Dispositif de dmarrage froid


1-5-2-c-1) Bougies de prchauffage
Afin de faciliter le dmarrage du moteur basse temprature, on utilise
des bougies de prchauffage pour augmenter la temprature dans les chambres
de combustion. On peut galement utiliser les bougies de prchauffage quand le
moteur tourne froid afin de rduire les missions gazeuses nocives,
l'apparition de fumes d'chappement bleues et le cliquetis (postchauffage).
Le prchauffage et le postchauffage sont parfois commands par un
botier lectronique des bougies de prchauffage, mais sur les systmes
modernes ce contrle est en gnral assur par le calculateur de gestion moteur.

1 Borne
2 Isolation
3 Botier
4 Joint
5 Bobinage de chauffage et de rgulation
6 Tube incandescent
7 Poudre isolante

Figure 1-14 Bougie de prchauffage

1-5-2-c-2) Fonctionnement
Une bougie de prchauffage comprend des bobinages de chauffage et de
rgulation noys dans une poudre d'oxyde de magnsium. Quand on applique
une tension sur la borne le courant passe dans les lments de chauffage et la
temprature monte rapidement. Le courant circule galement dans les
bobinages de rgulation ce qui provoque galement un rchauffement mais plus
lent. La rsistance augmente au fur et mesure que la temprature de
l'extrmit de la bougie augmente (jusqu' environ 1200C).
Quand le moteur est froid, les bougies de prchauffages peuvent rester
actives (postchauffage) mme aprs le dmarrage, jusqu' ce qu'une certaine
temprature soit atteinte ou pendant un temps dtermin, en gnral 180
secondes.
1-5-2-d) Turbo et Compresseur:
Pour accrotre les performances d'un moteur, sans modifier la cylindre et
les ctes "physiques", les constructeurs ont eu l'ide d'ajouter un turbo ou un
compresseur (et par-dessus, ventuellement un changeur air/air appel
intercooler) voir figure 1-15.

19

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-2-d-1) Compresseur :
Il est entran par le moteur (courroie) et fournit de l'air compress au
moteur. Son rendement est plus lev ds les premiers tours puisqu'il tourne en
mme temps que le moteur.
Tout d'abord, Il faut faire la diffrence entre un turbo et un compresseur :
1-5-2-d-2) Turbo :
Il est entran par les gaz d'chappement et fournit de l'air compress au
moteur. Son rendement est plus lev haut rgime car il y a plus
d'chappement. A bas rgime en revanche, les gaz d'chappements ne suffisent
pas pour l'entraner suffisamment rapidement.
1-5-2-d-3) Le principe de fonctionnement de turbocompresseur :
Un moteur consomme du carburant et de l'oxygne Pour augmenter la
puissance du moteur, il faut augmenter la puissance de l'explosion dans chaque
cylindre. Toutefois, pour avoir une explosion il faut du carburant et... du
comburant.
Le carburant, c'est l'essence ou le gasoil. Le comburant, c'est l'oxygne
contenu dans l'air Pour que l'explosion soit optimale, il faut donc de l'air en
quantit suffisante pour que le carburant brle entirement. S'il y a trop de
carburant, il y aura des rejets polluants et une combustion incomplte (rejet de
monoxyde de carbone par exemple), s'il n'y a pas assez de carburant, l'explosion
ne sera pas optimale (dilatation des gaz insuffisante).
Un moteur ayant (gnralement) 4 cylindres et chaque cylindre ayant un
volume fixe, la quantit d'air admise ne peut pas dpasser cette capacit, sauf en
le comprimant.
L'air est compressible, il suffit d'avoir plus d'air pour pouvoir ajouter plus
de carburant et obtenir une explosion plus forte.

Figure 1-15 turbocompresseur

20

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

En revanche, s'il y a trop d'air, le rapport stoechiomtrique n'est pas


respect et le moteur peut "cogner" (bruit de cliquetis). C'est pour cela qu'en cas
de surpression, une valve peut s'ouvrir du circuit d'air frais vers l'chappement
(en fait les 2 turbines ne sont pas tout fait symtriques, celle de l'chappement
tant plus grosse). La valve de surpression (wastegate) permet de conserver au
moteur un bon rendement. Elle est contrle par un ressort tar une certaine
pression sur les anciens turbos, sinon il s'agit d'une lectro-vanne controle par
l' ECU (electronic control unit) du moteur (il y a alors galement un capteur
de pression pour que l'ECU puisse ouvrir ou fermer la vanne au bon
moment).
1-5-2-d-4) Intercooler (ou refroidissement air/air) :
L'inconvnient majeur de comprimer l'air dans un volume clos est que
celui-ci s'chauffe. Plus l'air est chaud et plus il se dilate et plus il lui faut de
place.
Dans un moteur, l'air compress peut atteindre 160, l'ide de l'intercooler est
donc de refroidir l'air aprs sa compression par le turbo. Ainsi, pour une
pression gale, il y aura encore un peu plus d'air dans le cylindre.
1-5-2-f)La pompe Haute pression :

Pompe de
transfert

Pompe
HP

Capteur de
temprature
Retour
Rgulateur BP
Sortie HP

Entre gasoil
Pompe de
transfert

Tte hydraulique
Pompe
HP

Rgulateur BP
Sortie HP

Tte hydraulique
Figure 1-16 Pompe haute pression et pompe de transfert

21

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

La pompe haute pression fonctionne en deux phases :


1-5-2-f-1)Phase remplissage :
Pendant la phase de remplissage, la pression de transfert a une valeur
suffisante pour carter les pistons plongeurs. Lespace mort entre les deux
pistons permet le remplissage
1-5-2-f-2) Phase refoulement :
Lors de la rotation de lanneau, les galets rencontrent le profil de came.
Les pistons se rapproche et comprime ainsi sous forte pression le carburant.
Le clapet de refoulement souvre ds que la pression de pompe est suprieure
la pression de rail.
1-5-2-f-3) Principe de fonctionnement ou dmarrage :
La batterie alimente, par l'intermdiaire d'un relais, le calculateur et les
diffrents organes du systme.
Un dispositif d'anti dmarrage cod autorise la mise en route.
Ds le dmarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de
rampe suffisante (250 300 bars).
Le calculateur relve simultanment la position du vilebrequin grce un
systme de dtrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre cames
grce au capteur de phase.
1-5-2-f-4) La pompe de transfert :
La pompe de transfert est une pompe palettes. Elle aspire le gasoil dans
le rservoir travers le filtre voir figure 1-16.
Elle gave alors la pompe haute pression sous une pression de transfert
denviron 6 bar.
La pompe de transfert est entrane par le mme arbre que la pompe HP
(Haute Pression) et donc par la courroie de distribution.
Un clapet de rgulation permet de maintenir la pression de transfert une
valeur quasi constante (environ 6 bar) sur toute la plage de fonctionnement du
moteur en renvoyant une partie du carburant lentre de la pompe.
1-5-2-g) Collecteur d'admission :
Rseau de passages qui transporte l'air ou le mlange carbur vers les
orifices d'admission de la culasse, depuis le corps du papillon, une chambre
(gaine) et des tubes individuels (canaux). La respiration du moteur est favorise
si le collecteur est conu pour optimiser les impulsions de pression du circuit
d'admission.
1-5-2-h) changeur thermique intermdiaire :
Refroidit l'air ou le mlange carbur admis qui a t chauff dans un
compresseur. Ressemble un radiateur. Comprend de grands passages
d'admission o l'air est refroidi par l'air extrieur ou par de l'eau.
22

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-2-i) EGR (exhaust gaz recirculation) ou RGE (Recirculation des gaz


d'chappement) :
Recyclage des gaz du carter envoys dans le collecteur d'admission pour
devenir une partie du mlange carbur. Les gaz recycls absorbent la chaleur
pendant le processus de combustion et rduisent la temprature atteinte.
Cette lectrovanne peut tre assimile un clapet qui permet ou non la
recirculation dune partie des gaz dchappement dans le collecteur dadmission
voir figure 1-17. La recirculation des gaz dchappement a pour but de rduire
la quantit dmission polluante doxyde dazote (NOx).
Elle est commande par une tension suivant un rapport cyclique douverture
(RCO).La commande seffectue au travers dun signal rectangulaire
damplitude 12,5 volts la frquence de 140 Hertz.

Figure 1-17 L'lectrovanne EGR

1-5-2-j) Collecteur d'chappement :


Circuit qui collecte les gaz qui s'chappent de divers orifices et les
achemine vers les catalyseurs et silencieux. Un collecteur avec passages
d'coulement libre bien conu peut favoriser l'vacuation des gaz.
1-5-3) Les diffrents capteurs
1-5-3-a) Le capteur de rgime vilebrequin :
Il est de type inductif voir figure 1-18 . Il est fix sur le carter dembrayage, il
informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur et de la position du
piston du cylindre n1, grce un creux situ sur la cible et correspondant un
cart de deux dents.

Signal relev du capteur


Figure 1-18 Capteur de vitesse du moteur

23

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-3-b) Le capteur de phase


Ce capteur est du type effet Hall (signal carr), voir figure 1-19. Il est
situ dans la culasse, au niveau de larbre cames. Il permet au calculateur de
reprer le cylindre de rfrence pour le dmarrage.

8V

Figure 1-19 Capteur de phase

1-5-3-c) Le transducteur de pdale dacclrateur


Ce capteur est compos de deux potentiomtres.
Il transforme laction du conducteur sur lacclrateur en information de charge
transmise au calculateur voir figure 1-20.
Les deux signaux de tension des pistes voir figure 1-20 , compars en
permanence, permettent au calculateur de dtecter un dysfonctionnement du
capteur.

Figure 1-20 Capteur d'acclration

1-5-3-d) Le capteur de temprature de liquide de refroidissement:


Le capteur de temprature du moteur est du type CTN (Coefficient de
Temprature Ngatif) voir figure 1-21. Il est implant sur le circuit du liquide
de refroidissement.
Il informe le calculateur de la temprature du moteur.

Figure 1-21 Capteur de temprature de liquide de refroidissement


24

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-3-e) Le capteur de pression de suralimentation


Le capteur de pression d'air du collecteur d'admission est du type pizorsistif voir figure 1-22.
Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du
signal est proportionnelle la pression dans le collecteur.

1850mbar
Figure 1-22 Capteur de pression de suralimentation

1-5-3-f) Le capteur de temprature du carburant :


Il est situ sur la pompe haute pression. Cest une thermistance de type
CTN voir figure 1-23. Ce capteur permet au calculateur dapporter des
corrections sur le dbit de carburant inject (variation de viscosit du
carburant).

Figure 1-23 Capteur de temprature du carburant

1-5-3-g ) Le capteur de pression de la rampe sphrique :


Ce capteur est du type pizo-rsistif. Il est fix sur la rampe sphrique
haute pression voir figure 1-24. Le signal fourni par le capteur est proportionnel
la pression de carburant dans la rampe d'injection.

1600 bar
Figure 1-24 Capteur de pression de la rampe sphrique
25

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-3-h) Les capteurs de temprature dair dadmission :


Il y a deux capteurs qui mesurent la temprature de lair admis dans le
moteur. Ils sont appels sonde de temprature dair amont et dair aval. C'est-dire avant et aprs le turbocompresseur. Ce sont deux thermistances CTN qui
informe le botier lectronique de la temprature de lair voir figure 1-25.
Avec ces deux informations de temprature combine la valeur de pression de
suralimentation le calculateur dtermine la masse dair admise.

Figure 1-25 Capteur de temprature d'air d'admission

1-5-3-i) Capteur de pression atmosphrique


Le capteur est de type pizo-rsistif.
Il est compos de jauges de contrainte et il
mesure la pression atmosphrique. Il est
plac lintrieur du calculateur.
Son signal est linaire en fonction de la
pression atmosphrique ; identique celui
de la pression de suralimentation par
exemple.
Figure 1-26 Capteur de pression atmosphrique
1-5-3-j) Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair dadmission

Ce capteur est situ entre le filtre air et


la tubulure d'admission.
Il permet au calculateur, avec
l'information de temprature d'air, de
dterminer la masse d'air
introduite dans le moteur. Il participe au
bouclage du circuit RGE.
Le capteur de temprature d'air incorpor
dans le dbitmtre est du type CTN.
Figure 1-27 Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair dadmission

26

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-5-3-k) Capteur de vitesse du vhicule:


Le capteur est soit du type inductif soit
effet Hall.
Il est situ en sortie bote de vitesses.
Le capteur permet au calculateur de
connatre diffrentes configurations
dutilisation du vhicule :
- arrt ou roulant ;
- en dclration ou en acclration ;
- le rapport de bote de vitesses engag ;
- etc.
Figure 1-28 Capteur de vitesse de vhicule

5-6 Calculateur de gestion du moteur


Les signaux lectriques mis par les capteurs et les sondes du moteur et
du reste du vhicule sont reus et analyss par les circuits lectroniques du
calculateur.
Le calculateur reoit des signaux suivants:
- la position du levier d'acclrateur.
- la temprature du liquide de refroidissement.
- la temprature du carburant.
- le rgime moteur et la position du vilebrequin.
- la pression absolue et la pression rgnant dans le collecteur d'admission.
- le capteur de vitesse d'avancement.
- le contacteur de frein et d'embrayage.
- le dbit massique et la temprature d'air.
Le calculateur met des signaux qui servent commander tout ou partie
des fonctions suivantes :

Les injecteurs (de type lectrique uniquement) - en contrlant le temps


d'ouverture de chaque injecteur.
Le relais de pompe carburant.
L'lectrovanne de calage d'injection.
Le dispositif de rglage de la quantit de carburant.
L'lectrovanne de commande de pression de carburant.
Le systme de commande du ralenti.
Le systme EGR.
L'lectrovanne de dcharge du turbocompresseur.
L'lectrovanne d'admission d'air dans le collecteur.
27

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

Le relais des bougies de prchauffage.


La lampe tmoin des bougies de prchauffage.
L'autodiagnostic des pannes (indiqu par la lampe tmoin d'affichage des
dfauts ou un tmoin spcial sur le tableau de bord .
Un mode de secours qui prend le relais en cas de dfaillance d'un ou de
plusieurs capteur(s) essentiels en substituant aux donnes errones une
valeur moyenne programme en mmoire, ce qui permet de conduire le
vhicule jusqu' un garage pour rectification

L'unit centrale prend galement en compte les diffrentes phases de


fonctionnement :
- au dmarrage, le dbit de surcharge.
- au ralenti, le dbit poste poste contrl.
- en marche normale, l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au
besoin.
1-7 Les missions polluantes:
1-7-1 Les missions du moteur Diesel :
La combustion du gasoil dans un moteur Diesel gnre un certain nombre
de rsidus. Ceux-ci dcoulent des ractions chimiques complexes de la
combustion et dpendent essentiellement :
- du carburant utilis ;
- de la temprature de fonctionnement du moteur ;
- de la conception de la chambre de combustion ;
- du systme d'injection ;
- des conditions dutilisation.
La ralisation dune combustion la plus complte possible contribue
une production minimum de rsidus. Une adquation parfaite entre la quantit
maximum de carburant et l'air contenu dans la chambre de combustion, ainsi
qu'un brassage optimal, limitent la production de polluants.
Une combustion correcte engendre une production d'eau (H2O) et de dioxyde
de carbone (CO2), produits considrs comme non polluants.
Il se forme aussi dans de faibles proportions une srie de composs
indsirables:
- monoxyde de carbone (CO) ;
- hydrocarbures imbrls (HC) ;
- oxydes d'azote (NOx) ;
- particules de suie.

28

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

La figure 1-29 reprsente les missions du moteur Diesel.

Figure 1-29 Les missions du moteur Diesel

Les solutions proposes pour rduire la production de polluants passent


par :
- un systme d'injection performant ;
- la mise en uvre d'un catalyseur d'oxydation ;
- un systme de recyclage des gaz d'chappement ;
- un filtre particules.
Il convient de prciser que moins de 1% des gaz d'chappement rejets
par le moteur sont nocifs.
1-7-2 Lvolution de la lgislation sur les missions polluantes
Depuis 1990, le taux de rejets de gaz d'chappement dans l'atmosphre
est limit par la normalisation europenne (normes Euro).
Le tableau suivant reprsente l'volution des missions polluantes

La dernire norme Euro 4 est la norme de moteur Diesel haute pressions


rampe commune qui est la moins polluante.

29

Chapitre 1 :

Les moteurs Diesel

1-8 Comparaison entre le moteur Diesel injection direct rampe


commune et le moteur essence :
A titre du comparaison on peut citer les avantages et les inconvnients
du moteur Diesel rampe commune par rapport ou moteur essence
1-8-1) Avantages du moteur Diesel :
Meilleur rendement : grce l'augmentation du rapport volumtrique la
combustion est plus complte et la consommation spcifique est rduite (en
moyenne de 200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le moteur essence).
Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les
faibles vitesses.
Le combustible employ cote moins cher.
Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gasoil est
plus lev que celui de l'essence.
Les gaz d'chappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde
de carbone.
1-8-2) Inconvnients:
Les organes mcaniques doivent tre surdimensionns.
Le bruit de fonctionnement est lev.
La temprature dans les chambres de combustion est leve ce qui implique
un refroidissement plus efficace.
L'aptitude au dmarrage froid est moins bonne qu'un moteur allumage
Command.
1-9 Conclusion :
Ce chapitre reprend une vue sur le principe de fonctionnement de moteur
Diesel injection directe, la structure, les lment principaux ; les diffrents
capteurs et actionneurs, avec indication des diffrentes caractristiques.
Enfin on peut dire que le moteur Diesel injection directe, aliment par un
systme d'injection haute pression gestion lectronique, offre un rendement
suprieur tous les autres moteurs thermiques, avec une diminution de la
consommation et une rduction des missions polluantes.

30

31

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

2.1 Modlisation du systme:


Le grand problme de lautomaticien est de reprsenter ces systmes
physiques avec une prcision suffisante et un modle de structure simple. Le
dilemme rside alors entre la fidlit du modle vis-a-vis du processus rel et
ladquation de ce modle une forme mathmatiquement exploitable.
En automatique, pour dcrire le comportement dun systme, On peut
appliquer les mthodes de linarisation du systme
car les techniques
danalyse des modles linaires, dits LTI (linear transversal invariant), sont
largement dveloppes dans la littrature. Cependant, lhypothse de linarit
nest vrifie que dans une plage de fonctionnement restreinte autour dun point
dquilibre du systme. Alors, les performances du modle se dgradent ds
quon sen loigne, la recherche dun modle plus adapt et notamment non
linaire devient ncessaire.
Nous reprsentons ici la modlisation du moteur Diesel injection directe
rampe commune, qui repose sur les lois physiques et les relations
thermodynamiques issues de la combustion pour plus dinformation on peut
consulter les bibliographies suivantes : [Fris 96], [Fred 98], [Ande 99], [Erik
99] [Olpf 00], [Ober 01], [Paro 03], [Ritz 03] , [Mart 04], [Nils 04], [Vict
04], [Jung 05].

La figure (2-1) montre la reprsentation du systme de circulation d'air


dans un moteur Renault quip de turbo compresseur.

Figure 2-1 Installation d'un turbocompresseur sur un moteur


Automobile ( schmatis par Renault)
32

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

2-2 Modle de la dynamique de l'air


En ce qui concerne ladmission dair, les variables dynamiques qui sont
gnralement considres sont : la pression dans le collecteur, et ventuellement
le taux de rcirculation du gaz dchappement. La figure 2-2 reprsente le
schma de principe des diffrents dbits massiques dans le moteur Renault K9K
, 4 cylindres en ligne, alimentation rampe commune, avec suralimentation par
turbocompresseur.
megr
Mc

m
c

Mch

m
T

Ma

Pc _ ad

megr

Figure 2-2 Schma simplifie du moteur Diesel avec llectrovanne EGR

2-3 Modle du collecteur dadmission :


Les moteurs Diesel sont connus sous le nom de CIE (compression
ignition engins), gnralement quips par turbocompresseur pour augmenter
la quantit dair installe dans les cylindres.
La modlisation la plus frquemment utilise reprsente le collecteur
dadmission comme un rservoir contenant un mlange gazeux considr
parfait voir [Bida 89], [Bort 98], [Nieu 00] , dans lequel la pression Pcol varie
suivant un quation diffrentielle non linaire .

m
R
T
( 2-1)
V

La loi de gaz idale s'exprime par : p

Cette loi peut tre employ pour driver le changement de pression dans le
collecteur d'admission. En diffrenciant l'quation:
p

c _ ad

m
R
Tc _ ad m
R
Tc _ ad

(2-2)
V c _ ad
V c _ ad

Et parce que la variation de la temprature est trs faible dans le temps on

considre que :

Tc_ ad 0

Donc : p c _ ad

m
R
Tc _ ad
V c _ ad

( 2-3)

Dans notre systme avec l'introduction de la dynamique d'air avec EGR ,


on a alors :

dM a
dt

ma megr mT ( 2-4)

33

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

La dsignation des variables prsentes sur le tableau 2-1 :


TABLEAU 2-1

Ensemble des variables relatives aux quations du modle


VARIABLE
cp a
cp g
e
Itot
J
Ma
Mc
Mch
ma
mc
megr
mf
mT
N
NTC
qa
qg
QHV
P c_ad
P c_c
Pf
PT
P1
P2
P4
P5
R
Tc_ad
Tc_c
Tegr
Tr
T1
T2
T3
T4
T5
x egr
X VGT
C
TM
T
vol

Dsignation
Chaleurs massiques dair
Chaleurs massiques daire du collecteur dchappement
fficacit (refroidissement dair suraliment)
l'inertie totale de moteur
Moment polaire dinertie
Masse de gaz dans le collecteur d'admission
Masse de gaz dans le collecteur dchappement
Moment de charge
Masse de gaz traversant le compresseur
Masse de gaz traversant la turbine
Masse de gaz traversant EGR
Dbit d'injection
Masse d'air dans le cylindre
Vitesse du moteur
Vitesse de la turbine
Le dbit dair traverse le compresseur
Le dbit dair traverse la turbine
Chaleur spcifique
Pression dans le collecteur d'admission
Pression dans le collecteur dchappement
Puissance perdue par frottement
Puissance dlivre par la turbine
Pression en amont du compresseur
Pression en avale du compresseur
Pression en amont de la turbine
Pression en avale de la turbine
Constante de gaz parfait
Temprature de collecteur d'admission
Temprature de collecteur dchappement
Temprature dair dans la vanne EGR
Temprature de liquide de refroidissement
Temprature en amont du compresseur (temprature de latmosphre)
Temprature en avale du compresseur
Temprature en amont du refroidisseur
Temprature en amont de la turbine
Temprature avale de la turbine
Taux de rcirculation du gaz dchappement
Variation de la gomtrie de la turbine
Rendement isentropique compression
Rendement mcanique de la turbine
Rendement isentropique la turbine
Efficacit volumique
Coefficient de Poisson

34

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel


V c _ ad Pc _ ad

La masse de gaz dans le collecteur d'admission est: M a

R
Tc _ ad

(2-5)

R Tc _ ad
On dduit : P
(ma megr m
c _ ad
T ) (2-6)
V c _ ad

Lapplication de la 1re loi de la thermodynamique (conservation dnergie) au


collecteur dadmission implique lquation :

(2-7)

m
a ha m egr hegr mT hT M a cv Tc _ ad M a c vT c _ ad
h est lenthalpie du gaz donn par : hx Tx R

,
1

est le facteur de poisson


=c p /cv=1.4
cp Chaleur massique dair a pression constante

cv Chaleur massique dair a volume constant c v


On a donc :
M a R T
c _ ad
(1)

R
egr mT )
megrTegr R
mT TC _ ad R
( ma m
T
1
1
1
1 c _ ad
m(
T T
) megr (
Tegr Tc _ ad ) mT (1)Tc _ ad
a 3 c _ ad
(2-8)
Ma

a T3 R
m

Do : T
c _ ad

2-4 Moteur suraliment par turbocompresseur :


2-4-1 Caractristiques fonctionnelles :
Dans un moteur suraliment par turbocompresseur, la masse volumique
de lair dadmission est augmente du fait de la compression de lair dans le
compresseur et, ventuellement, du fait du refroidissement de lair comprim au
travers dun changeur plac entre compresseur et moteur. La turbine est place
sur le circuit de gaz dchappement et entrane mcaniquement le compresseur.
Le dbit dair ncessaire au fonctionnement du moteur dpend de la
puissance fournie et des conditions de fonctionnement du moteur au point
considr. Le rapport air/combustible (A/C) peut atteindre une valeur minimale
(de lordre de 17/1) pour assurer de bonnes conditions de combustion et viter
les fumes et/ou les tempratures excessives lchappement.
2-4-2) Puissance de compression:
La compression de lair saccompagne dune lvation de sa temprature.
Les changes thermiques entre le compresseur et lextrieur sont faibles par
rapport aux dbits dair traversant le compresseur et on peut considrer que la
compression de lair est une transformation adiabatique. Dans ce cas, la
puissance ncessaire la compression isentropique de lair de dbit qa est
donne par : P C is = qa cpa ( T2 T1 )is (2-9)

35

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

Avec : ( T 2 T 1 ) is

p 2
T 1

p 1

(2-10)

En pratique, la compression de lair ntant pas isentropique, llvation


de temprature relle de lair est plus grande que la valeur isentropique
correspondant la transformation thorique rversible. Le rapport entre la
puissance de compression thorique isentropique et la puissance de
compression relle dfinit le rendement de compression isentropique (C) qui
permet dcrire lexpression de la puissance de compression relle suivante :
Pc is
Pc qacp a (T2 T1 ) (2-11)
c
La dfinition prcdente permet dcrire la formule :

P 2
T 1

P1

c
T2

(2-12)

T 1

La valeur maximale du rendement du compresseur dpend de sa


conception et de ses dimensions. Les compresseurs utiliss en automobile ont
une roue de grand diamtre, gal 50 mm environ, et un rendement maximal de
80 %. On peut esprer obtenir un rendement de 84 % avec un compresseur de
100 mm de diamtre sur un moteur industriel, dans notre application on prendra

c = 61%.
Le dbit dair la sortie de compresseur
sexprime par la relation :
1
q

ma

c
P c cp a a

p c ad
p
a

(2-13)

2-4-3) Utilisation de lnergie des gaz dchappement :


2-4-3-a) Dtente des gaz dchappement et puissance de la turbine
La dtente des gaz dans la turbine peut tre considre comme une
dtente adiabatique car le dbit de gaz est relativement important au regard des
pertes thermiques.
La puissance dlivre par la turbine est proportionnelle au dbit de gaz qg ainsi
qu la diffrence de temprature due la dtente des gaz. La puissance
thorique obtenue lors dune dtente adiabatique rversible est donne par :
PT is = qg cpg ( T4 T5)is (2-14)

Avec:
1

P
5
( 5 )
1

4
is
4
P
4

(2-15)

36

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

En pratique, la dtente nest pas isentropique et la diffrence de


temprature obtenue dans la dtente est infrieure la valeur isentropique
thorique. Comme pour le compresseur, on dfinit un rendement isentropique
qui est le rapport entre la puissance rcupre la turbine et la puissance
thorique qui serait obtenue lors dune dtente adiabatique rversible.
La puissance relle fournie par la turbine est donc donne par les
relations suivantes :
PT q s c

pg

( T 4 T 5 ) q

pg

pg

T
4

P
5

(2-16)

2-4-3-b) Rendement de la turbine


Le rendement isentropique de la turbine, ainsi que dfini ci-dessus, est le
rapport entre la puissance dlivre par la dtente des gaz dans la turbine et la
puissance thorique obtenue lors de la dtente rversible correspondante. En
pratique, les fabricants de turbocompresseurs associent au rendement
isentropique de la turbine les pertes dnergie entre la turbine et le compresseur
(pertes thermiques et frottements) et comparent la puissance dlivre par le
compresseur celle de la dtente thorique isentropique de la turbine. Le
rendement ainsi dfini est souvent appel rendement turbine et mcanique et est
exprim par la relation :
TM

q s c ps (T2 T1 )

q g c pg T4 1


P
4

(2-17)

Lordre de grandeur de ces rendements est de 60 80 %.


En prenant
TM = 70%.
Ou la dynamique de compresseur peut exprime par :
1
P
P m Pt ) (2-18)
c (
c
, m sont des constants identifies, 0.11 , m 0.88 .

2-4-3-c) Drivation des gaz de turbine (wastegate)


Dans le cas de moteurs grande plage de variation de vitesse, comme
cest le cas de tous les moteurs automobiles, il est impratif de donner un degr
de libert supplmentaire la turbine pour ladapter aux variations
correspondantes de dbit dair.
La solution la plus communment utilise consiste driver une partie
des gaz de turbine. Le clapet de drivation (wastegate), souvent intgr au corps
37

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

de turbine pour des raisons conomiques, est, le plus souvent, command par un
vrin pneumatique.
Le dimensionnement de la turbine est effectu de faon obtenir la
pression dair souhaite aux faibles rgimes de rotation du moteur, plein couple.
Le clapet est alors maintenu ferm. La caractristique de dbit de la turbine
choisie contient donc le point de fonctionnement correspondant ce rgime.
2-4-4)Acclration du moteur suraliment par turbocompresseur :
Lacclration du moteur suraliment par turbocompresseur est trs
influence par la monte en rgime du turbocompresseur, le couple moteur
dpendant dune part de la quantit de combustible pouvant tre introduite, et la
rapidit de laugmentation de la pression dadmission, et dautre part des effets
ngatifs de la contre-pression dchappement due au turbocompresseur.
Le thorme de lnergie cintique nous permet dcrire lquation
dquilibre du turbocompresseur :
Pt pc p f j NTC

d NTC
dt

(2-19)

Le moment polaire dinertie ( J ) est, pour un turbocompresseur


automobile de lordre de grandeur de 2 106 kg m2.
Les pertes par frottement ( Pf ) sont de la forme : f N TC 2 ( f coefficient
de frottement ), pour un turbocompresseur automobile, de lordre de grandeur
de 700 W vitesse de rotation nominale.
2-4-5 Turbine gomtrie variable:
Dans la turbine gomtrie variable, on fait varier la section dentre de
la turbine de faon obtenir le rapport de dtente souhait en tout point du
fonctionnement, quelles que soient les valeurs de dbit et de temprature des
gaz dchappement . Dans la plupart des cas dutilisation actuels, la plage de
variation de dbit est suffisante pour que ce dispositif soit utilis seul, sans
drivation complmentaire.

Figure 2-3 Turbine gomtrie variable


ailettes pivotantes
38

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

Diffrents dispositifs de turbines gomtrie variable sont utiliss ou en


dveloppement. Le systme ailettes pivotantes (figure 2-3) est le plus connu
actuellement ; dans les applications automobiles, il possde un rendement
maximal de 65% environ et permet une variation de dbit de plus ou moins
50 % par rapport au dbit de rendement maximal dans des conditions de
rendement suprieur 50 %.
Les quations exprimentales sont employes pour obtenir lcoulement
de la masse circulant dans la turbine, est :
p

B ( XVGT )
c _ c
p

a
m

1 e
c A( X VGT )

C( X VGT )

(2-20)

A( X VGT ) 0.0566019 0.011445 X VGT 0.000626337 X VGT


B( X VGT ) 0.890534 0285054 X VGT 0.0107156 X VGT

C ( X VGT ) 0.721736 0.044875 X VGT 0.00444812 X VGT

La pression la sortie de la turbine est donne par :


2
P5 105 (9 107 m
0.0002 m
0.9981)
(2-21)
c
c
2-4-6) Refroidissement de lair dadmission
Dans la plupart des applications actuelles, lair dadmission est refroidi
la sortie du compresseur, avant de pntrer dans le moteur. Les refroidisseurs
dair de suralimentation (RAS) peuvent tre air-air ou, pour une plus grande
efficacit, air-eau. Dans ce cas, on peut utiliser soit leau de refroidissement du
moteur, soit leau provenant dun circuit rguler basse temprature (40 oC).
Lefficacit dun RAS est dfinie comme tant le rapport entre la chute de
temprature du fluide comprim et la diffrence entre la temprature dentre de
ce fluide celle du fluide de refroidissement :
e = ( T2 T3)/ ( T2 Tr) (2-22)
Dans le cas des refroidisseurs air-air, lefficacit dpend de la localisation
de lchangeur et de la vitesse du vhicule. En automobile on peut admettre, en
premire approximation, qu grande vitesse un RAS a une efficacit de lordre
de 60 %.
2-5) Les dbits massiques :
La manire la plus rpandue pour calculer les diffrents dbits massiques
est d'utiliser les formules de Barr-Stivenant. Le calcul des dbits massiques se
trouve de faon dtaille dans les travaux de [Heyw 88], [Torr94], [Truq 97].
2-5-1 Dbit dair dadmissions :
Des vhicules de srie actuels alors que les dbits d'admission dans les
cylindres dpendent de variables ventuellement mesurables sur bancs d'essais
(pression et temprature dans chaque cylindre).
39

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

L'utilisation de ce dernier dans un but de commande ncessite de connatre ces


grandeurs, et donc de les estimer (modle dynamique, fonction d'autres
variables mesurables).
D'abord, le taux de dbit de masse d'air dans le moteur est calcul en
utilisant les quations suivantes:

m
vol
T

N pc ad Vc _ ad

(2-23)

Tc _ ad R 120

ou :vol vn0 nv1 N vn1 N 2 vp1 p c _ ad (2-24)


8.2119 10 2

vn 0

vn 1 3.0125 10 5

vn 2 1.0573 10 8

9
.
9272
10
vp 1

Lidentification de ces paramtres se fait sur un banc d'essai par variation


de coefficient d'efficacit volumique
vol en fonction de la vitesse du moteur et
la pression du collecteur dadmission.
2-5-2 Dbit dair travers llectrovanne EGR :
Le circuit EGR est modlis par deux quations exprimentalement
ajustes qui estiment la valeur de x et de m :
megr
K

P1
P0

si

A Pc _ c
R Tc c

2
p 1
1
p0

Pc _ ad

P
c _ c

(2-25)

p1 2

p0

p
1
p0

non

si

2
1

p1
p0

2
1

1
(2-26)

1 2 .
1

Il peut tre modlis aussi par :

A Aegr 1 cos 2
egr

(2-27)

Aegr : surface ouverture maximale (m2 )


: position du papillon d'air frais (rad)
Une autre formule donn par 2-23 identifie le paramtre A comme suit :
0 .1

mf

A
X EGR , N , mf 0.101444 X EGR 1 0.0002297 N 1.72507
N
(2-28)

La temprature de l'air entr dans l'lectrovanne EGR est:


TEGR Tc _ ec (Tc _ c (85 273))
(2-29)

mf
(2-30)
1 (1.02456 1.26022e ( 0.0667 mEGR )
1 0 .00011579N 6.43285

O 85 reprsente la temprature aprs l'intercooler EGR.


40

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

2-5-3 Dbit dair dchappement :


Nous appliquons les bilans nergtiques de la masse et la loi du gaz
idale au collecteur d'chappement, comme nous avons fait pour le collecteur
d'admission :
dM c

(2-31)
m
T m f m EGR m c
dt
dTc _ ec (mf mT )(
Tc ad Tc _ ec ) mEGR (1)Tc _ ec m
1)TC _ ec
c (

(2-32)
dt
M c _ ec

RTc _ ec
Pc _ ec
M c (2-33)
Vc _ ec
RTc _ ec
P
mT mf mEGR m(2-34)
c _ ec
Vc _ ec

2-6) La dynamique du vilebrequin:


La dynamique du vilebrequin est modlise par la deuxime loi de
Newtons pour les masses tournantes. Il peut tre nonc par :
Le moment de couple donner par : M Iw(2-35)
I tot

2
N M g M fr M ch (2-36)
60

Ou le couple moteur donn par :


1
fc QHV mf
3600
Mg
1
N 2
60

(2-38)

Le couple de frottement du cylindre peut tre identifie comme suit :


M fr a 0 a1 N a 2 N 2 (a3 a4 N )Pc _ ad (2-39)
Les paramtre exprimentale donn par :
a0 7.4081 101

a1 6.1214 103
a 2.3851 10 6
2

a 3 3.5173 101

5
a 4 6.7426 10

2-7) La dynamique du gasoil :


C'est un modle d'coulement du carburant il est donn par :
1

ff
m
( mff X mf ) (2-40)

ff

X=0.2 et ff =0.1 sont des constant de temps.

41

Chapitre2 :

Modlisation du moteur Diesel

2-8 ) Le modle final de simulation du moteur Diesel:


Enfin on peut prsenter le modle complet du moteur Diesel en faisant
changement de variable on a le tableaux 2-2 :
TABLEAU 2-2

Les variables de la reprsentation sont mises sous forme despace dtat


VARIABLE
u1
u2
u3
u4
x1
X2
X3
X4
X5
X6
X7

SYMBOL
xegr
f
m
xvgt
Mch
N
Pc_ad
m
ff
Pc
Pc_c
T c_ad
T c_c

Dsignation
Taux de rcirculation du gaz dchappement
Dbit d'injection
Variation de la gomtrie de la turbine
Moment de charge
Vitesse du vilebrequin
Pressions du collecteur d'admission
Dbit du film d'injection
Puissance de compresseur
Pressions du collecteur d'chappement
Temprature du collecteur d'admission
Temprature du collecteur d'chappement

Do on peut reprsenter le systme d'quation de moteur sous la forme :


n fc Qhv
((1 X ) u2 x3 )

60
)
(
)
M fr ( x1 , x 2 ) u 4

2 I tot 2 60
x1

R x 6


c
x 2
x
(ma megr m
(2-41)
ma
1
2
T )

x
cp

Vc _ ad 3600

4
a
a

1
C ( u3 )

x5
x

(
X

x
)

3
2
3

B ( u3 )

ff
p a

mc A (u3 )
1 e

x
4 (
m Pt x 4 )

x 2
A( x1 , u1 , u2 ) x5
m

R x 6
egr
x

x
(u 2 mc megr mT )
R x7
5
5
V c _ c 3600
x1 x2 Vc _ ad

ma (T3 x 6 ) (m
(Tegr x6 )) (m
(1) x6 )
R x6

egr
T
m

(
x
,
x
)
T
vol 1 2
x
6
x6 R 120
Vc _ ad x2
x
1 (

x
7

(( m

egr

mc ) ( 1 )) (( u 2 mT ) (1 ) x 7 )
R x 7
V c _ c x 5

2-9 Conclusion :
Dans ce chapitre, on a expos les diffrentes parties du moteur Diesel, ainsi que
leurs modlisations physiques.
En se basant sur ces rsultats, on peut avoir un modle complet et
universel pour une large gamme du moteur Diesel injection directe haute
pression rampe commune, qui doit est utilis dans la suite de cette tude.
42

43

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

3-1 Introduction :
Le Modle obtenu par les mthodes exprimentales bases sur les
relations thermodynamiques et les relations mcaniques cites dans le Chapitre
prcdent est un modle fortement non linaire ce qui rend son utilisation pour
la surveillance du systme trs difficile matre en oeuvre.
Un systme non-linaire ne peut tre reprsent avec prcision par un
modle linaire que dans une zone restreinte de son espace de fonctionnement.
En dcoupant cet espace en zones o le systme peut tre dcrit par des
modles linaires, le comportement du systme peut tre approch par une
combinaison de ces modles linaires. Lapproche multi-modle se base sur ce
principe : le comportement du systme non-linaire est donn par un ensemble
de modles locaux affines, valides dans des zones dlimites et la contribution
de chaque modle local est donne par sa fonction dactivation (ou poids).
Comme les modles locaux affins peuvent tre centrs de manire obtenir un
modle linaire, nous parlerons dans la suite de modles locaux linaires au lieu
de modles locaux affins. Le problme didentification revient alors
dterminer les fonctions dactivation et les modles linaires locaux.
Parmi les mthodes didentification les plus utilises pour les systmes
non linaire on peut citer :
Mthode base sur l'optimisation du critre de stabilit.
Mthode base sur l'estimation probabiliste.
Mthode base sur l'apprentissage de multi modles neuronal
Mthode base sur l'identification neuro-floue du modle du type de
Takagi- Sugeno.
Dans notre tude nous sommes intresss par la dernire Mthode.
La motivation la plus importante pour employer une reprsentation floue
pour la modlisation est que le modle produit soit caractrise par des rgles
floues explicites sous forme de langage dont la comprhension est facile pour
lutilisateur. Par consquent, ces mthodes sont utilises pour construire les
modles floues base de donnes qui devraient non seulement tre orientes
pour trouver la meilleure approximation des processus, mais galement et le
plus important, elles devraient extraire la connaissance partir des donnes
sous forme de rgles floues qui peuvent tre facilement comprises et
interprtes. Par consquent des algorithmes qui identifient les modles flous
prcis et interprtables devront tre utiliss, C'est le raisonnement qui t
suivi dans ce chapitre.
44

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

Comme il a t dj exprim, pour surmonter les limitations d'emploi de


la connaissance d'expert, et ce pour dfinir les rgles floues, ces mthodes
conduisent des bases de donns permettant d'avoir des modles flous.
Avec de telles mthodes structures, les paramtres sont drivs partir de
donne se basant seulement sur les donnes dapprentissages . Elles peuvent
tre excutes squentiellement: l'tude de structure est utilise comme moyen
d'abord pour trouver une structure approprie de la base de rgle floue, alors
l'tude de paramtre est utilise comme moyen pour identifier les paramtres
de chaque rgle. Dans quelques systmes neuro-flous la structure est fixe, et
seulement l'identification des paramtres est effectue. Les algorithmes inspirs
par le rseau neurologique en phase d'apprentissage font souvent l'tude de
paramtre. En effet, beaucoup de diffrentes approches existent pour
dterminer automatiquement la structure des rseaux neurologiques, mais
aucune d'eux n'est appropri pour effectuer l'identification de structure dans les
modles neuro-flous voir [Jang 92].

45

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

3-2 ) L'architecture du rseau neuro-flou lANFIS adaptive neuro-fuzzy


inference system :
Pour la simplicit, nous supposons que le systme d'infrence floue a
deux entres x et y et une sortie f . On suppose que la base de rgle contient
deux rgles floues Si-Alors du type du Takagi et Sugeno:
Rgle 1: Si x est A1 et y est B1, Alors f1 = p1x+q1y+r1

.(3-1)

Rgle 2: Si x est A2 et y est B2, Alors f2= p2x+q2y+r2

.(3-2)

Figure 3-1 (a) Raisonnement floue ;


(b ) quivalent ANFIS

Alors le raisonnement flou est illustr sur la figure 3-1(a), et l'architecture


quivalente (type ANFIS) est montre sur la figure 3-1(b). Les fonctions de
noeud dans la mme couche sont de la mme famille de fonction dcrites cidessous :
Couche 1 : chaque noeud i dans cette couche est reprsent par un carr ayant
une fonction de noeud :

O1i Ai ( x )

.(3-3)

Ici x est l'entre au noeud i, et Ai est l'tiquette linguistique (petit,


1
grand, etc.) li cette fonction de nud. En d'autres termes, Oi la fonction
d'appartenance de Ai c'est-elle qui spcifie le degr avec lequel la donne x
satisfait la quantification A i. Habituellement nous choisissons Ai (x) qui peut
tre en forme de cloche avec le maximum gal 1 et le minimum gal 0.
Telle que la fonction gnralise de cloche :
46

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

Ai ( x)

.(3-4)

bi

x ci
1

1 ( x c i )2

2
Ou la fonction gaussienne : A i ( x ) exp
2
a
i

.(3-5)

O {ai bi , ci} dans (3-4) ou ({ai , ci} dans le dernier cas (3-5) est
l'ensemble de paramtres. Pendant que les valeurs de ces paramtres changent,
les fonctions en forme de cloche changent en consquence, de ce fait exhiber de
diverses formes de fonction dappartenance sur l'tiquette linguistique Ai. En
effet quelque soient ces fonctions continue et diffrentiables par morceau telles
que les fonctions utilises trapzodal ou triangulaire lesquelles sont utilises
aussi pour quantifier la fonction dactivation de noeud dans cette couche.
Les paramtres dans cette couche sont dsigns sous le nom de paramtres de
prmisse.
Couche 2 chaque noeud dans cette couche est reprsent par un cercle marqu
par () multipliant les signaux entrants et envoie le produit. Par exemple

w i A i ( x ) B i ( y ),

i 1, 2 .

.(3-6)

Chaque sortie du noeud reprsente le degr dappartenance d'une rgle.


Couche 3 chaque noeud dans cette couche est un cercle marqu N. Le iieme
nud calcule le rapport du iieme degr dappartenance par la somme de chaque
degr dappartenance de toutes les rgles :
wi
.(3-7)
i
w1 w 2

Pour une question de commodit, les sorties de cette couche seront normalises.
Couche 4 : chaque noeud i dans cette couche est un noeud carr avec une
fonction de noeud :

4
i Wi f i

.(3-8)

O Wi est la sortie de la couche 3, et {p i ,q i , ri } est l'ensemble de


paramtres. Les paramtres dans cette couche dsigns sous le nom des
paramtres consquents.
Couche 5 : Le seul noeud dans cette couche est un noeud de circulaire marqu
par qui calcule la sortie globale comme addition de tous les signaux
5
entrants :
i Wi f = La sortie globale .(3-9)
i

47

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

3-3 Utilisation du rseau de neuro-flou pour la linarisation du modle :


Dans la pratique nous avons des systmes discrets o les vecteurs des
donnes (u(k),y(k)) caractrisant la dynamique du systme qui est complexe. Il
est donc difficile de trouver la dcomposition de ces donnes pour lobtention
des sous ensembles avec des relations linaires autour dun point de
fonctionnement.
Pour surmonter ce problme on fait appel a des algorithmes
dintelligence artificielle qui peuvent raliser cette sparation avec des
incertitudes ngligeables, la reprsentation par lapproche des rseaux de
neurones nous donne de bon rsultats.
Pour cela on peut utiliser la mthode (LVQ) Learning vector quantization .
Apprendre classifier des vecteurs d'entre dans la cible o les classes sont
choisies par l'utilisateur, mais malheureusement cette mthode ncessite la
connaissance appropri de point de fonctionnement du systme et elle exige la
conception pralable aux systmes choisi de rseaux spcifis (combien de
couche dans le rseaux , combien de neurone dans chaque couche) pour se faire
on fait appel une mthode hybride qui va rpondre notre besoin et ce par la
conception dun systme neuro-flou utilisant une mthode de classification
spciale : LOLIMOT '' local linear model trees ''.
3-4 ) LOLIMOT "local linear model trees":
Le but du modle local linaire (LOLIMOT) est de fournir l'utilisateur
industriel et l'ingnieur de recherche un outil rapide et facile utiliser pour
l'identification des systmes non linaire. Le but est l'laboration d'un modle
global en rduisant la valeur d'erreur de triage. Afin de raliser ce but,
l'implantation d'algorithme doit converger d'une faon fiable sans aucune
influence alatoire (comme ils peuvent tre provoqus par des initialisations
alatoires pour les techniques d'optimisation non linaire).
Le noyau de (LOLIMOT) est un algorithme par accroissement rapide de
construction pour modles neuro-flous localement linaires galement connus
sous le nom du modle flou de Takagi Sugeno.
Par suite des buts mentionns, les techniques d'optimisation non linaires
abstraites sont vites. D'autre part une architecture du modle non linaire trs
flexible sera choisie pour permettre l'identification d'une grande varit
diffrente de structures non linaires des processus dynamiques, et ce en dehors
des connaissances antrieures. Une solution qui simpose ces demandes est
larchitecture locale linaire du modle neuro-floue ainsi que lalgorithme de
(LOLIMOT) pour l'identification.
Les modles dynamiques avec p entres et q sorties sont reprsents
par la structure NARX (i= 1, . ,q)
y
( k ) f i u 1 ( k 1) , , u 1 ( k nu 1 ) , ,
i
.(3-10)

u p ( k 1) , , u p ( k nu p ) ,
y 1 ( k 1) , , y 1 ( k ny 1 ) , ,
y p ( k 1) , , y p ( k ny p )

48

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

O les nu i et nyi sont les ordres dynamiques du systme.


La structure du modle qui est reprsent dans (3-10) excute une tape
de prdiction en avant pour l'identification des paramtres, le modle peut tre
excut en parallle avec le processus (simulation) en retournant les sorties de
modles de prdiction yi au lieu d'employer les mesures produites par le
processus.
3-5 Architecture du modle:
La structure du rseau neuro-floue local linaire est reprsente dans la
figure 3-2. Chaque neurone ralise un modle local linaire (LLM) et associ
une fonction dappartenance qui dtermine la rgion construite d appartenance
du LLM La fonction dappartenance construit une unit de partition, c.--d.,
M

ils sont normaliss tells que :

(z ) 1
i

.(3-11)

i
1

Figure 3-2. Structure du rseau neuro flou du modle linaire local


avec m neurones pour le nx LLM d'entres X et nz fonctions de appartenance d'entres z

Pour toute entre z du modle, la sortie du modle neuro floue local


linaire est calcul comme:
m

Y(wi ,0 wi ,1 x1 wi, 2 x2 wi,nx xnx ) i ( z )

.(3-12)

i
1

O les modles linaires locaux dpendent de x =[x1 , x2 , x3, .. , xn ]t et


les fonctions dappartenance dpendent de z = [ z1 , z2 , z3 , , zn]t .
Ainsi, la sortie du rseau est calcule comme une somme des facteur des
pondrations des sorties des modles linaires locaux o i (z) sont interprtes
comme des facteurs de pondrations.
Le rseau est interpol entre les diffrents LLM avec les fonctions
dappartenance. Les poids Wi,j sont des paramtres linaires du rseau.
Les fonctions dappartenance sont typiquement choisies comme Gaussiennes
normalises. Les fonctions dappartenance sont :
i (z )

i ( z)

m
j
1

j ( z )

.(3-13)

Avec :

1 ( z c ) 2
( z c ) 2
i ( z) exp 1 2 i,1 nz 2 i ,nz

2
i,nz

i,1
49

.(3-14)

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

Les centres et les carts type sont les paramtres non linaires du rseau.
Dans l'interprtation floue du systme chaque neurone reprsente une rgle. Les
fonctions dappartenance reprsentent les lieux de rgle et le LLM
reprsentent les consquents des rgles.
La fonction d'appartenance Gaussienne unidimensionnel est de la forme :
1 ( z j ci , j ) 2

i , j ( z j ) exp
2
2

i,j

.(3-15)

Peut tre combin par une t-norme (conjonction) ralise avec


l'oprateur de produit pour former la fonction d'appartenance multidimensionnel
qui est reprsente en (3-14).
L'une des forces principales des modles neuro-floues local linaire est
que les antcdents et les consquents ne doivent pas dpendre des variables
identiques, c.--d. z et x peuvent tre choisi indpendamment.
3.6 Algorithme d'identification :
La construction de l'algorithme (LOLIMOT) combine une stratgie
heuristique pour la dcomposition de l'espace d'entre avec une optimisation
des moindres carrs linaire locale voir [Nell 99], [Nell 96] et [Cast 00].
Ce dernier est utilis pour l'estimation du poids linaires Wi,j en (3-12).
L'espace d'entre est projet sur un rectangle qui a comme centres les fonctions
d'appartenance gaussien i (z).
L'cart type des ces Gaussiens sont choisis proportionnellement aux
prolongements hyper rectangulaire pour expliquer la granularit variable. Ainsi,
les paramtres non linaires ci,j et
i,j sont dtermins par une approche
heuristique pour viter explicitement l'optimisation non linaire.
3-6-1 L'estimation des paramtres:
L'ide derrire l'approche d'estimation locale est de considrer
l'optimisation des paramtres du modle ARX en tant que diffrents problmes.
Les paramtres pour chacun des modles linaires locaux sont estims
sparment, en ngligeant les interactions entre les modles locaux.
Ceci rduit la variance d'erreur et augmente le biais d'erreur systmatique du
modle et peut tre vu ainsi comme technique de rgulation qui rend
l'estimation robuste avec un bruit centr, pour plus de dtails voir [Nell 99].
La motivation pour cette approche provient du i , j 0 dans lequel aucune
interaction entre les lieux des diffrents modles locaux.
Au lieu d'estimer tout n = m(nx+ 1) paramtres simultanment comme dans
l'approche global, les estimations locales spares de m sont ports pour les
nx+ 1 paramtres de chacun des modles local linaire.
Le vecteur paramtre pour chacun de ces i = 1, . . . , M estimations est:
.(3-16)
wi [wi ,0 wi ,1 wi, nx ]t
Les matrices correspondantes de rgression sont:

50

Chapitre 3 :

1 x1 (1)

1 x 1 ( 2)

X i

1 x1 ( N )

Identification des multi modles


x2 (1)
x 2 ( 2)

x2 ( N )

x nx (1)
x nx ( 2)


x nx ( N )

.(3-17)

O N dnote le nombre d'chantillons de donnes.


Notez que les matrices de rgression de tous les models locaux linaires i = 1
. M sont identiques puisque les lments de X i ne dpendent pas des modles
locaux.
La sortie du modle local linaire est :
t

y i [ y
i (1) y i (2) y i ( N )]

.(3-18)

y i X i wi

La sortie du systme linire (3-12) est prise en compte seulement


lorsque la fonction (.) est proche de 1 . Ceci est le cas prs du centre de (.)
, les donnes dans cette rgion sont fortement appropries pour l'estimation de
Wi , quand la fonction dappartenance diminue les donnes deviennent moins
appropries pour l'estimation de Wi et plus appropri pour l'estimation du
modle voisin . En consquence, il est prfrable dappliquer une optimisation
des moindres carrs pondr o les pondrations sont donns par la valeur de
N

fonction dappartenance, c.--d. I i i ( z( j )) e 2 ( j ) min wi

.(3-19)

j1

O e ( j ) y ( j ) y( j ) reprsente le modle d'erreurs pour les chantillons


de donnes. Pour le cas extrme i, j 0 , i ( z( j )) est gale 0 ou 1, qui sont
seulement un sous-ensemble des donnes est employ pour l'estimation de Wi ,
Pour i,j > 0 toutes les donnes d'chantillons sont exploites pour l'estimation
mais ceux dont la valeur dappartenance est proche de 0 sont pratiquement
ignores.

51

Chapitre 3 :

Identification des multi modles


Dbut

M=1, c

max

min

2
c 0.5 y min

w j ( X j Q j X j ) 1 X j Q j y j
Q j= diag{j(z(1), j(z(2),. j(z(n j)}
N

Ii
i (z(n))e2 (n)
n
1

Max (Ij), j=1


Calcul : C(M+1,j), C(i,j)
(M+1,j), (i,j)
Calcul de i,j pour chaque LLM

wi, j ( X i , j Qi, j X i, j ) 1 X i , j Qi , j yi , j
wM 1, j ( X

M 1, j

QM 1, j X M 1, j ) 1 X
j=j+1

M
1, j

QM 1, j y M 1, j

I i , j i , j ( z ( n )) e 2 ( n )
n 1

Non

j=nz
Oui
Ii,r = Min(Ii,j )

wi=wi,r , wM+1 = wM+1,r , M=M+1


moyenne(Ii,r)<e 0

Non

Oui
Fin

Organigramme de LOLIMOT
52

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

3-6-2 Algorithme de dcomposition par accroissement


L'algorithme de LOLIMOT dont lorganigramme est prsent dans la
page prcdente se compose d'une boucle externe dont la structure de
l'antcdent de rgle est dtermine par une boucle intrieure imbrique et dont
les paramtres de rgle consquente sont optimiss par une estimation locale.
1. Commencer par un premier modle: Construire la fonction
dappartenance pour l'espace d'entre des donnes divises et estimer les
paramtres de LLM par l'algorithme des moindres carrs.
Plaons M nombre initial des LLM . Si aucune division de l'espace d'entre
n'est disponible priori alors M = 1 et commenons avec un LLM simple
qui est en fait une modlisation linaire global puisque sa fonction
dappartenance couvre l'espace entier dentre i ( z) 1.
2. Ensuit Trouver le plus mauvais LLM: Calculez une fonction locale
d'erreur pour chacun de i = 1 M LLM .
Les fonctions locales d'erreur peuvent tre calcules par les poids de carres du
module d'erreurs avec le degr dappartenance de la correspondance du modle
locale selon (3-19). Trouvez la plus mauvaise excution du LLM , ce dernier
est maxi (Ii ), et dnote l comme index de ce plus mauvais LLM .
3. Vrifier toutes les divisions: Le LLM l est considr pour subir
d'avantage d'amlioration. Lhyper rectangle de ce LLM est coup en deux
moitis avec un axe orthogonal.
Les divisions dans chaque dimension sont essayes. Pour chaque division
dim =1 nz , Les tapes suivantes sont portes:
(a) Construction de la fonction dappartenance multidimensionnelle pour les
deux hyper rectangles.
(b) Construction de toutes les fonctions dappartenance.
Cette tape est ncessaire parce que toutes les fonctions dappartenance ont t
changes lgrement par la division et par suite du dnominateur commun de
normalisation en (3-13).
(c) Estimation locale des paramtres consquents de rgle pour tous les deux
nouveaux produits LLM.
(d) Calcul de la fonction d'erreur pour le modle global courant.
4. Trouver la meilleure division: La meilleure des solutions de nz
alternativement choisie dans l'tape 3.
La fonction dappartenance construite dans l'tape 3a et les LLM
optimiss dans l'tape 3c sont adopts pour le modle. Le nombre du LLM
est incrment
M M +1.
5. Test de convergence: Si le critre d'arrt est satisfait alors on s'arrte,
autrement on passe l'tape 2.
Notons que le nombre efficace de paramtres doit tre insr dans ces critres
d'arrt.
Dans l'tape 2 la somme locale de la fonction d'erreur carre de (3-19) et
leurs moyennes ne sont pas utilises pour la comparaison entre le LLM .
53

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

En consquence, lalgorithme LOLIMOT divise LLM qui


contient plus dchantillons. Ainsi, la qualit du modle local dpend des
donnes d'apprentissage distribue. Cette consquence est souhaite parce que
plus de donnes permet d'avoir une estimation meilleure.
La figure 3-3 illustre l'opration de l'Algorithme LOLIMOT dans les
quatre premires itrations pour un espace bidimensionnel d'entre et clarifie la
raison du terme " arbre " dans l'architecture de LOLIMOT . Particulirement
deux dispositifs permettent de rendre LOLIMOT extrmement rapide.
D'abord, chaque itration une partie des LLM est concerne par la
division. L'tape 2 choisit seulement le plus mauvais LLM dont la division.

Figure 3-3. Opration de la structure dalgorithme LOLIMOT


de recherche dans les quatre premires itrations
pour un espace bidimensionnel d'entre (p = 2).

Par exemple, dans l'itration 3 reprsente sur la figure 3-3 on a


seulement LLM 3-2 qui est considr pour lamlioration, tous les autres LLMs
sont maintenus fixes. En second lieu, dans l'tape 3c l'approche locale
d'estimation permet d'estimer seulement les paramtres de ces deux LLMs
nouvellement produits par la division. Par exemple, dans l'itration 3 de la
figure 3-3 le LLM 3-2 est divis en LLM 4-2 et 4-3, le LLMs 3-1 et 3-3
peuvent tre directement pass vers le LLMs 4-1 et 4-3 dans la prochaine
itration sans estimation.
54

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

3-7 Les rsultats d'application :


La modlisation que nous effectuons est de type boite grise elle est faite
partir de la gnration d'une base de donne par l'excitation du systme par des
signaux SBPA (signaux binaire pseudo alatoire).
Tenant compte de la variation de signale SBPA en amplitude est en
frquence la rponse du systme varie autour de diffrents points de
fonctionnement.
La procdure est rpte pour lobtention de plusieurs bases de donne pour
l'identification et la validation de multimodle du systme (2-41).
Les signaux d'entre utiliss dans la phase d'apprentissage du systme
d'infrence LOLIMOT sont de type binaire pseudo alatoire (S.B.P.A.),
variant dans toutes les plages de fonctionnement du moteur, voir figure 3-4.

Figure 3-4 Les entrs de systme

On utilise la Mthode de Runge-Kutta d'ordre 4 pour la rsolution du systme


d'quations non linaire de notre systme, La solution nous donne la
reprsentation des signaux correspondant aux variables d'tat du systme
reprsents par la figure 3-5.
55

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

s
Figure 3-5 Les tats de systme
56

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

La variation des signaux dentre de type SBPA permet la simulation du


modle de moteur sur les diffrents rgimes de fonctionnement.
La figure 3-6 reprsente la dcomposition d'espace d'entre en trois sous
espaces pour construire la partie incidente des rgles floues.

Figure 3-6 Dcomposition d'espace d'entre par LOLIMOT


Ainsi les sorties estim du systme prsent dans les figures 3-7-a, 3-7-b.

s
Figure 3-7-a Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT

57

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

s
Figure 3-7-b Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT

Les figures 3-7-a, 3-7-b montrent les sorties de modle identifies par
lalgorithme de LOLIMOT pour des signaux de validation.
58

Chapitre 3 :

Identification des multi modles

Nous pouvons voir que lerreur destimation est trs petite pour tous les signaux
de sortie par rapport la sortie trouve par la rsolution numrique du systme
dquation de 2-35 par Runge-Kutta.
Aprs simulation du modle identifie avec diffrent signaux dexcitation nous
remarquons que lerreur destimation ne dpasse pas 5% .
On peut conclure que le multimodle linaire identifie par lalgorithme neurofloue LOLIMOT construit un modle trs proche du modle physique
moteur Diesel injection directe rampe commune.
Nous prsentons ici les matrices du multi modle du moteur Diesel obtenue par
lidentification Neuro-floue partir de lalgorithme LOLIMOT .

0.9599 0.2893 - 79.8088 0.0011 0.0309 0.0202 - 0.0759


0.0001 0.9781 - 0.0090 - 0.0013 - 0.1346 - 0.1840 0.0232

0.0000 0.0001 0.8775 - 0.0000 - 0.0007 - 0.0005 0.0018

A1 0.0000 0.0001 - 0.0102 1.0002 0.0772 - 0.0005 - 0.1738 ;


0.0000 - 0.0001 - 0.0107 - 0.0000 0.9996 - 0.0003 0.0019

- 0.0002 0.0010 - 0.0104 - 0.0000 - 0.0136 0.9657 0.0050

0.0003 - 0.0007 - 0.0107 - 0.0000 - 0.0015 - 0.0007 1.0031

0.9429 0.9522 - 68.5680 0.0002 0.1213 0.0012 - 0.0005


- 0.0003 0.9337 0.0001 - 0.0004 0.0503 - 0.2195 0.0088

- 0.0000 0.0000 0.9006 - 0.0000 - 0.0034 - 0.0000 0.0000

A2 - 0.0000 0.0000 0.0001 1.0014 1.1284 - 0.0001 - 0.2476 ;


- 0.0000 - 0.0002 0.0001 - 0.0000 0.9968 - 0.0003 0.0003

0.0002 0.0078 0.0001 - 0.0000 - 0.0216 0.9994 0.0073

0.0002 - 0.0012 0.0001 - 0.0000 - 0.0021 - 0.0058 1.0025

0.9363 0.5365 - 67.4316 0.0000 0.3641 - 0.0079 0.1174


0.0018 0.9540 0.0123 0.0001 - 0.0631 - 0.0640 0.0039

- 0.0000 - 0.0001 0.9084 - 0.0000 - 0.0104 0.0002 - 0.0033

A3 - 0.0000 - 0.0002 0.0156 0.9815 0.6076 0.0003 - 0.2299


;
- 0.0000 - 0.0002 0.0131 - 0.0000 0.9888 0.0003 - 0.0032

- 0.0000 0.0023 0.0130 - 0.0000 - 0.0354 0.9923 0.0047


0.0003 - 0.0011 0.0132 - 0.0000 - 0.0076 0.0021 0.9965

59

Chapitre 3 :

- 0.0000
0.0021

0.0000
B1
0.0000
0.0000

0.0019

0.0005
- 0.0000
- 0.0039

0.0000

B 3 0.0000
0.0000

0.0018

- 0.0002

Identification des multi modles

0.0000

- 0.0008
- 0.6319 - 0.0000 - 0.0000

0.0185 - 0.0000 - 0.0000


- 0.0000
, B - 0.0000
2.1758 - 0.0000 - 0.0000
2
- 0.0000
0.0047 - 0.0335 - 0.0000

- 0.0284 - 0.0000 - 0.0000

0.0030

0.0267 - 0.0350 - 0.0000

- 0.0008
28.3602

0.0005 - 0.9602

31.9556

0.0025

- 0.5238

- 0.8928

- 0.0001

0.0000

0.0186

- 0.0001

0.0000

1.4320

- 0.0001

0.0000

0.0033

- 0.0020

0.0000

- 0.0392

- 0.0001

0.0320

C1 C2 C3 C

0.0702

0.0000
0.0000

32.7856
- 0.5698

- 0.0004 - 1.1295
0.0000

0.0000

0.0187

0.0000

0.0000

1.8985

0.0000

0.0000

0.0041 - 0.0091

0.0000

- 0.0440

0.0000

0.0000

0.0339

0.2277

0.0000

0 0 0

0 0 0 .

1 0 0

0 1 0
0 0 1

3-8 Conclusion :
Parmi les mthodes didentification des systmes, nous avons choisi
lapproche neuro-floue, afin dobtenir une modlisation multimodles linaires
du systme, celui ci reprsent par le modle non linaire, dcrit dans le
chapitre prcdent.
Pour rsoudre cette problmatique, nous avons suivi une mthode neurofloue dite LOLIMOT , qui nous a permis davoir une reprsentation
multimodle localement linaire du systme. Cette approche prsente une
rapidit de calcul assez intressante de lordre de quelques secondes. En outre,
nous avons une erreur dapproximation dcroissance rapide, qui engendre une
rapidit de convergence pour ce type du systme.
Finalement, lapplication prsente dans ce chapitre a permis de passer
une nouvelle tape et dtre en mesure dappliquer la structure de dtection de
panne sur le modle du moteur Diesel.

60

61

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-1 -Introduction :
Au cours des deux dernires dcennies, les performances des
quipements industriels ont considrablement t augmentes. Le gain en
productivit et en qualit de production s'est tout naturellement accompagn
d'un accroissement de la complexit des installations. L'intgration de
calculateurs trs performants dans les systmes automatiss, a permis de
dvelopper des algorithmes sophistiqus tant au niveau de la commande qu'au
niveau du traitement des donnes.
Cependant ces algorithmes deviennent compltement inefficaces si les
informations qu'ils utilisent sont errones. Dans ce dernier cas, les performances
du systme s'en trouvent dgrades, mais pire encore, les consquences au
niveau des installations, de l'environnement et de la scurit des personnes
peuvent tre dramatiques. C'est pourquoi, au dessus de la couche logicielle
d'automatisation au sens classique (commande du systme), il convient
d'implanter un systme permettant de surveiller le bon fonctionnement de
l'ensemble.
Un tel systme de surveillance doit permettre de valider les donnes
utilises par les algorithmes de contrle / commande mais aussi de fournir des
informations sur le fonctionnement de l'unit aux oprateurs qui l'exploitent. Il
doit tre capable de provoquer dans les cas graves un arrt de l'unit ou de
permettre au systme de production de continuer fonctionner en mode dgrad
en cas de problmes ne ncessitant pas un arrt immdiat.
La dtection concerne la mise en vidence d'vnements qui affectent
l'volution d'un systme. De faon gnrale, un vnement traduit un
changement de situation sans prjuger du fait qu'il soit normal (d une action
dlibre de la part d'un oprateur par exemple) ou anormal (d une
dfaillance par exemple). Dtecter consiste alors comparer le fonctionnement
rel du systme avec ce qu'il devrait tre sous l'hypothse du fonctionnement
normal.
La tche de localisation circonscrit la dfaillance un sous-ensemble du
systme surveill. Elle consiste analyser les vnements de faon pouvoir
dterminer le ou les dfauts d'instruments de mesures (dfaut de type capteur),
le ou les dfauts d'actionneurs, le ou les composants dfectueux du systme.
Pour rpondre cette dmarche de diagnostic, il existe de nombreuses
approches. Gnralement on en distingue quatre principales:

les mthodes par redondances matrielles,voir [Brun 90],[Dorr 95].


les mthodes par systmes experts, voir [TOUA 05].
les mthodes par reconnaissance de formes,voir [Delm 03],[ Piloi 03].
les mthodes analytiques ( base de modles analytiques),voir [Firs 96],
[Jamo03], [Shwa02],[Iser 04].

62

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Les mthodes analytiques font appel une connaissance du systme


constitue par la formulation explicite d'un modle analytique du systme (par
exemple, les quations diffrentielles, ...etc...). Dans ce cas, on compare le
comportement rel du processus (caractris par les donnes prleves) au
comportement thorique fourni par le modle analytique. Le rsultat de cette
comparaison est contenu dans un ensemble de signaux appels "signaux
indicateurs de dfauts". L'analyse (temporelle ou frquentielle) de ces
indicateurs et de leur volution doit non seulement permettre de dtecter et
d'interprter tout comportement anormal du systme surveill, mais aussi de
localiser l'origine de ce comportement anormal. La phase de gnration de ces
signaux indicateurs de dfauts joue donc un rle primordial dans toute
procdure de diagnostic puisqu'elle conditionne la qualit du systme de
surveillance.
Dans ce mmoire, nous nous sommes intresss aux mthodes de
diagnostic fondes sur l'utilisation d'un modle analytique (quations
diffrentielles et matrices de transfert) dcrivant le comportement dynamique
du systme surveill.
La premire partie de ce chapitre est consacre aux outils de diagnostic
des systmes incertains base de modle analytique. Nous allons nous attacher
dans un premier temps rappeler les mthodes de gnration des signaux
indicateurs de dfauts (appels les rsidus) base de modles paramtriques,
par projection dans l'espace de parit. Dans un deuxime temps, nous utilisons
les observateurs.
Lapplication des techniques cites ci dessus aux multimodles linaires
incertains obtenus dans le troisime chapitre qui reprsente le systme du
moteur Diesel rampe commune tudi aura pour but de construire des espaces
de parit, ainsi que des observateurs et ce pour former une structure de
dtection aussi performante que possible.

63

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-2 Concept de base :


4-2-1 Dfinition dune panne :
Une panne peut tre une dfaillance totale dun lment du systme ou
une modification de ses caractristiques suffisamment importante pour altrer le
fonctionnement global de linstallation.
4-2-2 La dtection :
Le processus physique est soumis un certain nombre de perturbations
alatoires et la tche de module de dtection est de prendre une dcision
logique sur loccurrence ou pas dune panne.
4-2-3 Le diagnostic :
Le diagnostic de la dfaillance est une opration de classification qui
caractrise le dfaut par type degr et svrit. En fonction de rgles
prtablies, les symptmes de la dfaillance (valeur et volution des rsidus,
localisation de llment dfaillant) vont permettre de trouver le type et la cause
de la panne.
4-2-4 Supervision:
La supervision a pour objectif dassurer la gestion ractive et sre des
modes de fonctionnement dun processus. Ces modes sont dfinis partir de
lordonnancement des tches prvisionnelles, de la connaissance du systme et
des savoir-faire des oprateurs. La gestion ractive et sre met en uvre des
mthodes de surveillance, de dcision, daccommodation de la commande aux
dfauts. La supervision est ralise partiellement lorsque loprateur est
indispensable ou totalement lorsquil ne lest pas.
4-2-5 Surveillance:
La surveillance a pour objectif dlaborer et de mettre disposition des
informations structures sur la situation du systme observ. Elle met en uvre
des mcanismes d'observation, de dtection et de filtrage pour gnrer des
indicateurs pertinents.
4-2-6 Dfaut :
Un dfaut est une cause probable derreur pour un fonctionnement donn.
4-2-7 Notion de redondance:

On distingue deux types de redondance :


La redondance matrielle : base sur la multiplication des chanes de
mesure il ne permet que la dtection des pannes capteur.
La redondance analytique : elle consiste utiliser des informations
supplmentaires issues de modles gnrant des grandeurs homognes
celles provenant de capteurs reliant les entres et les sorties mesures. La
technique de redondance analytique permet une exploitation optimale de
toutes les informations acquises dans le cadre d'une configuration
d'instrumentation donne. Elle vient en complment de la redondance
matrielle et peut permettre d'en rduire le degr de redondance.
64

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-3 L'espace de parit :


4-3-1 Introduction :
Lapproche classique pour la dtection et lisolation de dfaut, est celui
dite de lespace de parit, le principe de cette approche consiste exploiter
lexcs dinformation dans le modle de connaissance ou de conduite du
processus dynamique pour grer un ensemble de relation entre les grandeurs
mesures, appels relations de redondance analytiques (RRA).
Une relation de redondance analytique est une quation dans laquelle
toutes les variables sont connues. La gnration de telles relations permet
d'engendrer des rsidus.
On peut distinguer deux types de RRA :
La redondance analytique statique : ce cas se prsente lorsque lon
dispos dune redondance matrielle. (le nombre de capteurs est
strictement suprieur au nombre d'tats du systme) voir [Pott 77], [Gai
78], [Daly 79], [Ray 91]. Les sorties des capteurs, qui peuvent tre de
natures diffrentes sont instantanment lies par des relations algbriques
appels relation de redondance analytique statique (RRAS). Celles-ci
sont obtenues partir du modle des capteurs.
La redondance analytique dynamique : lorsqu'on ne dispose pas dune
redondance matrielle suffisante , l'quation de la mesure seule est
incapable de gnrer les relations de redondance, on cre alors une
redondance fictive qui tient compte de l'volution temporelle des signaux
du systme et se traduit dans le cas discret, par des relations de
rcurrence entre les sortie des capteurs et les entres des actionneurs sur
un horizon d'observation (en continu on obtient des relation intgrodiffrentielles Ces relations sont appels relation de redondance
analytique dynamique (RRAD). Ces notions ont ensuite t gnralise
tout dabord par Labarrre et Mironovskii [labr 80], [Miro 80] , puis par
Chow et Willsky [Chow 84] et Lou et al [Lou 86], kitamura [kita 89], on
remarque aussi les travaux de Brount et al [Brun 90], Maquin [Maqu
97], Comtet-Varga [Comt 97] .
L'ide de cette approche est de vrifier la parit (la cohrence) des
informations provenant des mesures en transformant un vecteur des mesures
redondantes (issues de capteurs ou estimation par un modle) d'une grandeur
physique en un nouveau vecteur appel vecteur de parit, de sorte que le
vecteur relle inconnue des grandeurs physiques est supprim, par consquent,
le vecteur de parit ne dpend que du bruit de mesure et des dfaillances
ventuelles.
Un vecteur de parit est nul si le systme est en tat normale par contre il
caractrise une dfaillance sil nest pas nul.
65

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-3-2 Espace de parit statique :


Calcul de vecteur de parit :
Considrons un instant K donn, le systme de mesure suivant :
1
y 1 ( k )

2
y 2 ( k )
1 x( k ); y ( k ) y 3 ( k ) ;

1
y 4 ( k )
y ( k )
2

y 1 ( k ) x 1 ( k ) 2 x 2 ( k ) x 3 ( k )

x 1 ( k ) 2 x 3 ( k )
y 2 ( k )

y ( k ) x ( k ) x ( k ) x ( k )
2
3
3
1

y 4 ( k )
x 1 ( k ) x 3 ( k )

y 5 ( k ) 2 x 1 ( k ) 2 x 3 ( k )

y(k) 1

Donc:

2
0
1
0
0

x 1 ( k )

x ( k ) x 2 ( k )
x ( k )
3

(4-1)

Ce systme de mesure correspond une configuration simple ou l'on


dispose de cinq mesures couples de trois grandeurs.
On peut aisment constater la redondance inhrente ce systme de
mesure ; celle-ci peut tre mise profit pour gnrer deux quations de
redondance liant les composantes y(k) du vecteur de mesure :
y1 ( k ) 2 y 3 (k ) y 4 (k ) 0

2 y1 ( k ) 4 y 3 (k ) y 5 (k ) 0

(4-2-a)
(4-2-b)

En absence d'erreurs de mesure, les quations (4-2) sont parfaitement


vrifies. Elles ne sont gnralement pas si une ou plusieurs mesures yi(k) sont
entaches d'erreurs.
On voit clairement que la forme des quations de redondance n'est pas
unique ; toutes combinaisons linaires des quations (4-2) est galement une
quation de redondance, mais qui ne fait pas ncessairement apparatre les
mmes variables. Cette remarque importante est la base de la structuration des
rsidus pour faire apparatre les proprits d'isolation des dfauts.
Par exemple l'limination de y1(k) entre (4-2-a) et (4-2-b) conduit une
nouvelle quation de redondance : y5 ( k ) 2 y 4 ( k ) 0 (4-2-c)
On remarque que l'limination de y1 (k) entrane directement celle de
y3 (k); les dfaut ventuelles sur ces deux mesures ne seront donc pas isolables.
On remarque aussi que la mesure y2(k) n'intervient dans aucune quation
de redondance ; un dfaut sur cette mesure ne sera donc pas dtectable.
Considrons maintenant le cas le plus gnral de l'quation de mesure :
y (k ) C
x (k ) V ( k ) F
d (k )
(4-3)
O :
n
x R : vecteur des grandeurs physiques inconnues.
y Rm : vecteur de mesure (des grandeurs physique mesures "connues")
d Rp : vecteur de dfaut pouvons affecter certains capteurs.
V Rm : vecteur des bruits des mesures.
C Rm.n : matrice caractrisant le systme de mesure.
F Rm.p : la matrice qui traduite la direction des dfauts.
66

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Pour la direction de dfaut on cherche obtenir des relations entre les


mesures qui sont indpendantes des grandeurs physiques inconnues mais qui
restent sensibles aux dfauts.
On dfinit l'espace de parit comme le sous espace complmentaire
orthogonale l'espace engendr par la matrice C (espace de dimension (m-n)) .
On dfinit aussi le vecteur de parit P(k) projection de vecteur de mesures y(k)
sur l'espace de parit, et la matrice de projection W de dimension (m-n) .
On a donc : P (k ) W y( k ) (4-4)
La matrice W doit satisfaire les conditions suivantes :
W
C 0

W
W t I m n

(4-5)

W
W I m C (C
C)
C
t

Im-n : la matrice identit de dimension m-n


Im : la matrice identit de dimension m
Ces trois relations ne suffisent pas pour dterminer d'une manire unique
la matrice W, en effet toute matrice H de la forme H = G.W telle que: G . Gt = I
vrifie les conditions (4-5).
Le vecteur de parit est :

P( k ) W [C x( k ) V (k ) F
d (k )]
W
V ( k ) W
F
d (k )

(4-6)

Dans le cas idal (c..d l'absence d'erreurs de mesures V(k) et de dfauts


d(k), le vecteur de parit est nul. Par consquent l'quation 4 traduit l'ensemble
des redondances qui liant les mesures y(k) :
W y(k) = 0 (4-7)
Cette quation gnralise les quations (4-2).
L'expression (4-4) permet de calculer numriquement le vecteur de parit
partir des mesures alors que l'expression (4-6) explique l'influence des erreurs
de mesures et des dfauts.
Si on nglige les erreurs de mesure et si la matrice W.F est rgulire ;
l'expression (4-6) permet de dtecter les dfauts d(k).
Il est ncessaire alors d'tudier avec soin le rang de la matrice W.F et on
imagine qu'un choix malencontreux de W peut faire disparatre des directions
des dfaillances (cas ou la matrice W.F contient une colonne de "0").
De faon plus gnrale, le concepteur peut souhaiter disposer d'un
vecteur de parit sensible certains dfauts dtecter et ne pas vouloir
s'intresser d'autres types de dfauts ceci conduit dtailler l'expression du
vecteur de mesure :
y(k) = C x(k) + V(k) + F+ d+(k) + F- d- (k)
(4-8)
+
Ou : d (k) dsigne les dfauts auxquels on veut tre sensibles.
d-(k) dsigne les dfauts auxquels on veut tre insensibles.
F+ : la matrice associe d+(k)
F- : la matrice associe d-(k)
67

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Le principe de la gnration du vecteur de parit est conserv ; on


cherche alors une matrice W orthogonale l'espace engendr par les colonnes
de C et de F- : W (C F ) 0
(4-9)
Donc :

P (k ) W y( k ) W [C
x( k ) V (k ) F
d (k ) F d ]
W
V (k ) W
F
d ( k )

(4-10)

Le vecteur de parit est donc sensible aux dfauts dtecter, mais il faut
tudier le rang de la matrice W.F +.
Si l'quation (4-9) n'admet pas de solution, on peut envisager une relation
approche.
4-3-3 Espace de parit dynamique :
Il faut noter quatravers la documentation qui nous avons consult, il en montre
quil ny a pas de diffrence importante entre le cas des systmes statique et
dynamique.
4-3-3-a Vecteur de parit gnralis :
Le concept de l'espace de parit a t gnralis en utilisant les relations
de redondance temporelles (ou dynamique) gnres partir du modle de
systme dynamique.
Considrons le modle dterministe suivant :
x(k 1) A .x ( k ) B u (k ) F1 d (k )

y (k ) C x ( k ) F2 d (k )

(4-11)

x Rn : l'tat inconnu ;
u Rr : l'entre connue, d Rp vecteur du dfaut.
y Rn : sorties connues ; C Rm.n matrice de sortie ; F1 Rn.p ; F2 Rm.p.
A R n.n : la matrice d'tat de systme.
B Rn.r : la matrice de commande
La redondance matrielle est coteuse et offre peu d'intrt pour la
surveillance des actionneurs, donc on peut la rgler par une redondance
temporelle (dynamique) qui lie les informations des capteurs et des actionneurs
diffrents instants, cette redondance offre un grand secours.
En effet, sur un horizon d'observation [k, k+s], les quations de systme
peuvent tre regroupes sous la forme :
y ( k )
C


y
(
k

1
)

C A


y ( k s ) C A s


F2

C F1
C A F
1

C A s 1 F

0
F2

C B

C A B
x ( k )

C A s 1 B

C F1

C A s 2 F 1

C F1

0
C B

C A

s 2

C B
B

0 d ( k )

d ( k 1 )

F2
d ( k s )

68

C AB

C B

0 u ( k )

u ( k 1 )

0
u ( k s )

(4-12-a)

Chapitre 4

Gnration des rsidus

C
y( k )

u (k)
d (k)

CA

y ( k 1)
u ( k 1)
d ( k 1)


; U (k , s)
; O (s)

si on pose : y( k , s)
; D( k , s)

y ( k s)
S
u (k s)
d (k s)

CA

CB
C A B
G (s )


C AS 1B C

0
0
CB

AS 2B

0
F2
0
0

F2

C F1
C A F

C
F1

1
; F (s)

CB

S 1
S2
C A B C B 0
C
A
F
C
A
F1 C F1

1
0

F2

On peut crire:
(4-12-b)
Y(k,s) = O(s) . x(k) + G(s) . U(k,s)+ F(s) . D (k,s)
On peut montrer la relation (4-12) par la dmonstration de rcurrence en
effet la relation est vrifie pour s =0, s = 1, on suppose qu'elle est vrifie pour
s et on peut dmontrer qu'elle est vrifie pour s+1.
La forme (4-12) est prfrable la forme (4-11) car on passe d'un systme n
quations un systme n(s+1) quation ce qui offre plus de possibilits de
l'limination des tats inconnues x(k). Pour cette limination on multiplie (4-12b) par une matrice (appele matrice de parit) orthogonale O(s) (l'existence
de est li au rang de O(s)).
.O ( s ) 0 donc le vecteur de parit gnralis S'crit :
P ( k ) ( Y ( k , s ) G ( s ).U ( k , s )) (4-13-a)
(4-13-b)
o : P ( k ) F ( s ). D ( k , s )
Le vecteur de parit gnralise P(k) caractrise toutes les relations
existantes entre les entres et les sorties du systme.
Ce vecteur de parit est biais (suite une dfaillance d'un capteur ou d'un
actionneur) par exemple : le vecteur de parit devient diffrent de zro et
s'oriente dans une direction privilgi en fonction du dfaut.
N.B : le vecteur de parit gnralis permet bien de dtecter les dfauts pour les
systmes dont des modles peuvent tre cris sous la forme (4-11) et pour une
isolation des dfauts on va manipuler la possibilit suivante.
4-3-3-b Relations d'auto-redondance :
La redondance temporelle (dynamique) relative un seul capteur est lie
un gnrateur de relations exprimant au cours du temps la sortie d'un seul
capteur, pour cela il suffit d'extraire la jeme composante de vecteur d'observation
en slectionnent dans C la ligne C j .
donc (4-12) implique :
yj(k,s) = Oj (s) . x(k) + Gj(s) . U(k,s) + Fj D(k,s) (4-14)
O : Oj , Gj , Fj se dduisent des dfinitions de O, G et F en remplaant la
matrice C par leurs jime ligne.
69

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Dans se cas si j est une matrice orthogonale Oj (s) donc l'unique


relation de parit relative au jeme capteur est dfinie par :
Pj (k) = j (yj (k,s) Gj (s) . U(k,s))
(4-15)
Pour la dtermination de largeur minimale de la fentre dobservation
l'application de thorme de Cayley Hamilton implique l'existence d'une valeur
sj telle que :
si s< sj rang (Oj (s)) = 1+s
si ss j range ( Oj (s) ) = sj
Comme la ligne (sj+1) de la matrice Oj (sj ) est une combinaison linaire des
autres sj lignes .
il existe un vecteur ligne j telle que :
C j

C j A
j
0
Sj

Cj A

(4-16)

P j(k) = j(yj (k,sj)-Gj(sj ) .U(k,s j))

(4-17)

L'quation (4-17) qui ne fait intervenir qu'une seule sortie du systme


explicite la redondance temporelle entre les sorties et la jime sortie et ainsi un
moyen de test de bon fonctionnement de jime capteur si on fait l'hypothse de
bon fonctionnement des actionneurs.
4-3-3-c Relations d'inter-redondance :
La redondance temporelle existe aussi entre plusieurs capteurs. Pour chaque
matrice d'observation Qi construite partir d'une seule sortie et de toutes les
entres, retenons uniquement les s i premires lignes indpendantes (si a t
dfini par le thorme de Cayley-Hamilton). A partir de (4-16), on obtient:
Yi (k , si 1) Gi (si 1)U (k , si 1) Qi (si 1) x (k ) Fi D( k , si 1)
y1 ( k , s1 1)

Pour i 1,...,m , avec : y( k , s, , s2 ,......sm )

y ( k , s 1)

m
m

(4-18)

Comme dans le cas prcdent, dfinissons une matrice orthogonale


H(s 1,..., s m).
Les quations de parit sont alors donnes par lexpression :
(4-19)
P( k ) ( y( k , s1 ,...., sm ) G (s1,...., sm )U (k , s)
4-3-6-d Espace de parit robuste avec dcouplage parfait des entres
inconnues :
Soit le systme :
x (k 1) A . x( k ) B. u(k ) E1u (k ) f 1 d ( k )

y ( k ) C . x (k ) R .u (k ) E 2 u (k ) f 2 d (k )

(4-20)

O u (k ) : vecteur reprsentant les entre inconnues.


f(k) : vecteur reprsentant les dfauts.
70

Chapitre 4

Gnration des rsidus

On considre l'horizon s : [k+s , k] sur cette horizon on peut crire:


y (k s )

u ( k s )
u (k s )
f ( k s )

u (k s 1)
y ( k s 1)
u (k s 1)

f (k s 1)

O ( s ) x (k ) G (k , s )
H ( s )
F ( s )

y ( k )

u (k )

u (k)

f (k )

C A

;
ou : O ( s )

C A S

E
0
2

E2
C E1
C AE
C E1
1
H(s)


S1
S2

C A E1 C A E1

(4-21)

R
0
0

CB
C A B

CB

G ( s )

CB

C A S 1 B C A S 2 B
C AB C B R

0
0
f
0
0

0
2

C
f
f

1
2

C A f

C f1

1
; F(s)3
.

CE1

Cf

S1
S2

C AE1 C E1 E2
C A f1 C A f1 C A f1 Cf1 f2

Soit le vecteur r(k) dfini partir des grandeurs mesurables:


r(k) = y(k,s)-G(s) . U(k,s).
(4-22-a)
r(k) = O(s) . x(k) + H(s) . u (k,s) + F(s) . D(k,s). (4-22-b)
L'ide cl est de pr multiplie r(k) par un vecteur Vt tel que :
(4-23)
P(k) = Vt . r(k)
t
O : le vecteur V doit satisfaire la condition : V t . O(s)= 0.
Dans le but de rendre le systme D.D.P diagnostique et dtection des
pannes plus robuste, on doit avoir aussi P(k) indpendant des entres
inconnues u (k-s), , u (k) .
A travers l'quation (4-22-b) Vt doit aussi satisfaire : V t . H2 = 0,
Le rsidu se rduit alors : P(k) = Vt . F(s) D(k,s). (4-24)
Ceci montre que sous la condition : V t . F(s) 0 le rsidu P est
uniquement sensible aux dfauts. Il est clair que l'quation ncessaire mais pas
suffisante car il peut arriver qu'elle ne soit pas remplie (absence de dfauts) tout
en ayant des dfauts qui se compensent l'un l'autre, empchant ainsi le rsidu de
les reflter. Dans le but d'viter ces erreurs une condition de sensibilit plus
restrictive s'impose sur le vecteur V t : Vt F1,i 0. et V t F2,i 0.
Ou :
f 2 ,i

0
F1,i

0
f 2 ,i

f 2 ,i

i = 1 , , L1

L1 : nombre des dfauts capteurs


f2,i : la ieme colonne de la matrice f2
71

Chapitre 4

Gnration des rsidus

0
0
0

0
C f 1 ,i

F2,i
0
S 1

C
A
f
C
A
f
C
f
0
1, i
1 ,i
1, i

i = 1 , , L2

L1 : nombre des dfauts d'actionneur et dfauts systme


f1,i : la ieme colonne de la matrice f1
La somme l1 + l2 tant gale la dimension p du vecteur de dfauts d(k).
4-4 Espace de parit dun systme reprsent par multi modle :
Considrons le systme dcrit par le multi modle suivant :
m

x (k 1) i ( z (k ))
A i .x ( k ) B i u (k ) V i E i u (k ) Fi ,1 d ( k )
(4-25)

i
1

y
(
k
)

C
x
(
k
)

F
d
(
k
)

ou : z reprsente les variable de validation de modle


V reprsente le vecteur de perturbation
M reprsente le nombre des modles locaux
La reprsentation (4-23) est celle dun systme coupl tat unique il est
semblable celle qui correspond notre modle identifi.
Dans ce cas non seulement le rsidu calcul mais les matrices dobservations
aussi la matrice W sont dtermines instantanment donc chaque instant on
calcul le nouveau vecteur de parit partir dun horizon dobservation.
A chaque instant k nous avons :
x( k 1) Ak .x(k ) B k u ( k ) V k E k u (k ) Fk ,1 d (k ) (4-26)

y (k ) C x ( k ) F2 d ( k )
M

ou : A ( z ( k )) A
k
i
i 1

B k ( z ( k )) B i
i 1

( z ( k )) E

i 1

F K , 1 ( z ( k )) F i , 1
i 1

72

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Ainsi les matrices dobservations sont :


y(k s)

y (k s 1)

O(s)
x(k s ) G(s )

y (k )

u (k s)
u (k s)
d (k s )

u (k s 1)
u (k s 1)
d (k s 1)

H (s)
F(s )

u ( k)
u ( k)
d (k )

(4-27)

0
0
0

C Ak 1
0
C BK1

C A B

C Bk 3

k2 K 1

; G(s)
ou: O(s)

CBks 1

3
1

CAk i BK1 CAk i Bk 3 C Ak s Bks 1 C Bks 0

C
A

is
is

is

E2

C E1
C A E
k 2
1

H ( s )

2
C
A k i E 1
is
F2

C F k 1 ,1
C A
k 2 Fk 1, 1

F ( s )

C A k i Fk 1 ,1
is

0
E2

C E1

CE 1

C A k i E 1

C A k s E 1

C E1

i s

E2

F2
C F k 2 ,1

CF k s 1,1

C A k i Fk 2 ,1

is

73

C A k s Fk s1 ,1

C F k s ,1

F2

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-5 Mthode de conception dun multiobservateur :


Considrons un systme dynamique non linaire reprsent par un
multimodle, compos de M modles locaux, dcrit par les quations suivantes:
M

( t ) i ( z ( t ))
A i . x (t ) B i u ( t ) V i F i ,1 d (t ) (4-28)
x

j 1

y (t ) C x ( t ) F 2 d (t )

O :
i (z(k)) les fonctions dactivation des modles locaux
z reprsente les variables de dcision qui peuvent dpendre de ltat,
des sorties ou des entres.
V reprsente le vecteur de perturbation.
M reprsente le nombre des modles locaux.
x(t) Rn est le vecteur dtat.
y(t) Rp reprsente le vecteur de sortie.
u(t) Rm est le vecteur dentres.
d(t) Rr est le vecteur des dfaut .
Les matrices A i, B i, V i, Ci et Fi,1 , F2 sont de dimensions appropries.
Nous distinguons deux cas pour les variables de dcision :
- z(t)) est mesure,
- z(t)) dpend des variables dtat estimes.
Dans notre tude on prendra le vecteur dentre comme vecteur de
dcision, nous intressions seulement par le premire cas.
Un observateur est destin estimer le vecteur dtat dun systme. Pour
le concevoir, on suppose que les modles locaux sont localement observables,
cest-a-dire que toutes les paires (Ai, Ci ) sont observables. Pour concevoir le
multiobservateur, on associe a chaque modle local un observateur local, le
multiobservateur (observateur global) est une somme des observateurs locaux
pondre par des fonctions dactivation identiques a celles associes aux
modles locaux du multimodle [Patt 97]. Les quations qui rgissent le
multiobservateur sont les suivantes :
M

x
(t ) i ( z(t ))
Ai .x
(t ) B i u (t ) Di Gi ( yj (t ) y j (t ))

i1

y
(t ) C x(t )

(4-29)

O : x
reprsente le vecteur dtat estime par le multiobservateur.
yEst le vecteur de sortie estime .
G i Rnp sont les gains des observateurs locaux.
Lerreur destimation dtat est dfinie par lquation suivante :
e(t ) x (t ) x
(t ) (4-30)

74

Chapitre 4

Gnration des rsidus

La dynamique de lerreur destimation de Lerreur de sortie entre le


multimodle (4.28) et le multiobservateur, (4.29) sexplicite par :

e
(t ) x
(t ) x
(t )

(4-31)

i ( z(t )) ( Ai GiC j )e(t )


i
1

Si lerreur destimation dtat (4-30) converge asymptotiquement vers


zero, lestimation des vecteurs dtat et de sortie converge asymptotiquement
vers les vecteurs dtat et de sortie du multimodle (4-28) respectivement.
Tanaka [Tana 96] et Ma [Ma 98] ont nonce les conditions de convergence de
lerreur destimation dtat :
Thorme 4.1 [Tana 96] et Ma [Ma 98] : le multiobservateur (4.29) est
asymptotiquement stable, sil existe une matrice symtrique et dfinie positive
P et des matrices de gain Gi vrifiant les ingalits suivantes :
T

( Ai GiC i ) P P ( Ai Gi Ci ) 0

i
1,, M (4-32)

4-5-1 Affectation des valeurs propres dun multiobservateur :


Pour assurer la vitesse de la convergence de lerreur destimation dtat
du multiobservateur (4-29), il est ncessaire daffecter toutes les valeurs propres
des observateurs locaux, dans une rgion spcifique.
Une premire ide est de garantir que les parties relles des valeurs propres des
Observateurs locaux sont comprises entre deux valeurs
min et
max, avec

min >
max > 0 voir figure 4-1, lingalit (4-32) devient :
( Ai GiC max I ) P P ( Ai Gi C max I ) 0
(4-33)
( Ai GiC min I ) P( Ai Gi C min I ) 0

Remarque : la partie imaginaire des valeurs propres des observateurs locaux


nest pas limite avec cette contrainte, ce qui peut gnrer une dynamique a
fortes oscillations.

Figure 4-1 Demain des valeurs

Une autre ide est daffecter les valeurs propres des observateurs locaux
dans une rgion S(, ) voir figure 4-2, qui est lintersection entre un cercle, de
centre (0, 0), de rayon et du demi-plan gauche limite par une droite dabscisse
gale a (
).
75

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Figure 4-2 Rgion des valeurs propre

Corollaire 4.1 : les observateurs locaux dun multiobservateur ont des valeurs
propres dans la rgion S(
,
), sil existe une matrice P dfinie positive telle que
pour i {1, ...,M} :
P
( Ai Gi C )T P

0
P ( Ai Gi C )
P

T
( Ai GiC ) P P ( Ai GiC ) 2P 0

(4-34)

Ces ingalits peuvent tre rsolues a laide doutils numriques LMI


(linear matrix inequality) [Boyd 94]. Si les valeurs propres de toutes les
matrices dtat des observateurs locaux (Ai GiC) pour i {1...,M} sont dans
la rgion S(
,
), les ples de la dynamique de lerreur du multiobservateur sont
dans la rgion S(
, ).
4-5-2 Conception dun multiobservateur entres inconnues :
Dans ce paragraphe, nous considrons un systme non linaire reprsent
par un multimodle, o une partie des entres est inconnue. Lobjectif est
lestimation des tats et des sorties de ce systme ainsi que des entres
inconnues. Pour cela, il est propos la synthse dun multiobservateur base sur
llimination de ces entres inconnues. Il est possible de montr comment
dterminer les gains des observateurs locaux, ces derniers tant solutions dun
ensemble dingalits matricielles non linaires.
Dans cette section en dcrivant la conception dun multiobservateur, dans
le cas ou les matrices dinfluence des entres inconnues sont distinctes pour
chaque modle local.
4-5-3 Matrices dinfluence dentres inconnues :
Considrons un systme non linaire reprsente sous forme multimodle
soumis a linfluence des entres inconnues :
M

x
(t ) i (z (t ))
Ai x(t ) B i u(t ) Ri u (t ) Di

i
1

y (t ) Cx (t )

i ( z(t )) 1
avec :
i
1

1,, M
0 i ( z (t )) 1 i

76

(4-35)
(4-36)

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Ou : x(t) Rn est le vecteur dtat, u(t) R m est le vecteur des entres,


u (t ) Rq , q < n, est le vecteur des entres inconnues et y(t) Rp reprsente le
vecteur des sorties mesurables.
Pour le ime modle local, A i R nn est la matrice dtat, Bi R nm est la matrice
dentre connue, Ri R nq et Di R n1 reprsente un vecteur dpendant du point
de fonctionnement ; C R pn est la matrice de sortie. Enfin, z(t) reprsente le
vecteur de dcision dpendant de lentre connue et/ou des variables dtat.
Considrons le multiobservateur, dtat x
(t ) dcrit de la faon suivante [Akhe
02] :
M

z
(t ) i ( z(t ))
N i z (t ) Gi1u (t ) Gi2 Li y (t )

i1

x
(t ) h(t ) Ey (t )

(4-37)

Ni R nn, Gi1 Rnm, Li R np est le gain du ime observateur local, Gi2 R n est
un vecteur constant et E est une matrice de transformation. En utilisant
lexpression de lerreur de reconstruction dtat donne par lquation (4.30) et
lexpression de x
( t ) donne par lquation (4.29), lexpression de lerreur
devient :
(4-38)
e(t)=(I+EC)x(t)-h(t)
Sa drive par rapport au temps sexplicite :
M

e
(t ) i (z (t ))
P
Ai x(t ) B iu (t ) Ri u (t ) D
N i z (t ) G i1u (t ) G i 2 Li y (t )
i
1

avec : P=I+EC

(4-39)

e
(t ) i (z (t ))
N i e(t )
PAi N i P Li C
x(t )
PBi Gi1
u (t ) ( PDi Gi 2 ) PRiu (t )
M

i
1

i ( z(t ))
N i e (t )
PAi N i K i C
x (t )
PBi Gi1
u (t ) ( PDi Gi 2 ) PRi u (t ) (4-40)
i
1

Avec : Ki =NiE+Li Si lon impose les condition suivantes :


PRi 0

(4-40-a)

P I EC
N i PAi K i C
Li K i N i E
Gi1 PBi
Gi2 PDi

(4-40-b)

( z(t ))N
i

(4-40-c)
(4-40-d)
(4-40-e)
(4-40-f)

est stable

(4-40-g)

i
1

77

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Lerreur de reconstruction dtat tend asymptotiquement vers zro et (4.39) se


M

rduit :

e
(t ) i ( z(t )) N i e(t )
i1

(4-41)

Il est important de noter que la stabilit des matrices N i, i {1, ...,M},


M
ne garantit pas forcement la stabilit de la matrice i 1 i (z (t )) N i Ce point est
trait dans le paragraphe qui suit.
La convergence asymptotique de lerreur destimation dtat (4.38) est garantie
par la rsolution des conditions (4.41) selon les trois tapes suivantes :
1. calcul de la matrice E en utilisant la relation (4.40a), on en dduis alors la
matrice P a laide de (4.40b).
2. calcul des matrices Ni et Ki garantissant la stabilit de la matrice
M
i 1 i ( z(t ))N i .
3- calcule les gain Li, Gi1 et Gi2 par les relations prsentes dans (4-40).
4-5-4 Convergence globale du multiobservateur :
Lquation dynamique (4.41) est globalement asymptotiquement stable,
sil existe une matrice symtrique et dfinie positive X, telle que :
T
N i X XN i 0 i
1, , M (4-42)
En sappuyant sur lquation (4.42), il est noncer le thorme suivant:
Thorme 4.2 [Akhe 03a] : lerreur destimation dtat entre le multimodle
entres inconnues (4.35) et le multiobservateur (4.37) converge
asymptotiquement vers zro, si toutes les paires (Ai, C) sont observables et si
les conditions suivantes sont vrifies i {1, ...,M} :
PRi 0
P I EC
N i PAi K i C
Li K i N i E

Gi1 PBi
Gi2 PDi

(4-43-a)
(4-43-b)
(4-43-c)
(4-43-d)
(4-43-e)
(4-43-f)

o P = I + EC et X R nn est une matrice symtrique dfinie positive.


En utilisant lquation (4.43c), lingalit (4.43-a) devient :
T
PAi K i C
(4-44)
X X
PAi K i C 0
Lingalit (4.43) est non linaire par rapport aux variables Ki et X. il est
prsent, dans le paragraphe suivant, la dmarche permettant de rsoudre
lensemble des contraintes (4.43).
4-5-4-a Mthode de rsolution :
Des mthodes de rsolution ont t proposes pour rsoudre des
ingalits matricielles non linaires et en particulier bilinaires [Chad 01]. La
mthode que nous avons adopte est base sur un changement de variable.

78

Chapitre 4

Gnration des rsidus

La rsolution des contraintes (4.43) seffectue, comme indiqu


prcdemment en trois tapes.
1.
Si la matrice CR est de plein rang ligne, la relation (4.43-b) dtermine
compltement la matrice E du multiobservateur. En notant la pseudo-inverse de
(CR), on a :
(CR ) ( ) (CR) T (CR (CR )T ) 1
(4-45-a)
E R (CR ) ( )
(4-45-b)
On en dduit alors la valeur de la matrice P :
(4-45-c)

P I R(CR ) ( ) C

2.
Ensuite, la rsolution des ingalits matricielles (4.43a) dans lesquelles on
a remplace les matrices Ni par leurs valeurs issues de (4.43c) scrivent :
T
PAi K i C
X X
PAi K i C 0

i
1,, M (4-46-a)

Afin de linariser ces ingalits, nous considrons le changement de


variable suivant : wi XK i
(4-46-b)
Les ingalits (4.39) peuvent alors tre rcrites:
T
PAi
X X
PAi Wi C C T WiT

0 i
1, , M (4-46-c)

Ces dernires ingalits matricielles sont linaires par rapport aux


variables inconnues X et Wi. Par consquent, des outils LMI peuvent tre
utiliss pour rsoudre (4.46-c).
Ayant rsolu ce problme et obtenu des solutions X et Wi vrifiant (4.46-c),
on en dduit les gain Ki : K i X 1Wi (4-46-d)
3.
Les matrices E, P, Ki ayant t dtermines, on en dduit les matrices
dtat Ni et les gains Li, Gi1 et Gi2 :
Ni PAi Ki C
Li Ki N i E
Gi1 PBi
Gi 2 PDi

(4-47-a)
(4-47-b)
(4-47-c)
(4-47-d)

4-5-4-b Placement de ples


Dans cette partie, on examine comment amliorer les performances du
multiobservateur, notamment en ce qui concerne la vitesse de convergence vers
zro de lerreur destimation dtat. La dynamique du multiobservateur est
choisie de telle manire quelle soit plus rapide que celle du multimodle.
Pour assurer une certaine dynamique de convergence de lerreur
destimation dtat, on dfinit dans le plan complexe la rgion S(
,
) comme
lintersection entre un disque, de centre (0, 0) et de rayon , et du demi-plan
gauche limite par une droite dabscisse (
).
79

Chapitre 4

Gnration des rsidus

Pour garantir que les valeurs propres de la matrice i 1 i ((t)) N i


appartiennent la rgion S(
,
), la rsolution de lquation (4.46-c) de ltape
2 de la dmarche prcdente est remplace par la rsolution des ingalits
suivantes [Akhe 03a] :
M

P
PAiT X C T Wi T

0
XPAi WiC
P

T
PAi
X X
PAi Wi C C T WiT 2X 0

(4-48)

4-5-5 Estimation des entres inconnues :


Plusieurs travaux ont t ralises pour lestimation des entres inconnues
dans le cadre des systmes dynamiques linaires [Maqu 94] et [Stot 01].
Edwards et Spurgeon ont propos deux mthodes sappuyant sur des
observateurs mode glissant, pour dtecter et estimer les dfauts de capteurs
[Edwa 00]. Liu et Peng ont prsent, en utilisant un observateur de Luenberger,
lestimation des tats inconnus dun systme dynamique linaire soumis a des
perturbations. Lalgorithme destimation de ces perturbations est bas sur
linverse de la dynamique du systme [Liu 02].
Il est dmontr prcdemment que la convergence de lobservateur (4.37)
du systme (4.35) est garantie si les conditions (4.40) sont vrifies et les paires
(Ai, C) sont observables. En rgime permanent, lerreur destimation dtat tend
vers zro ; en remplaant x(t) par x
(t ) dans lquation (4.35) nous obtenons :

x
(t ) i ( z (t )) Ai x
(t ) Bi u(t ) R u
(t ) Di

i
1

y
(t ) Cx
(t )

(4-49)

Remarquons que dans lquation (4.45) la seule variable inconnue est


bien la variable u
(t ) qui reprsente une estimation de lentre inconnue,
lquation peut tre rcrite de la manire suivante :

M
(t ) i ( z(t )) Ai x
x
(t ) B iu (t ) Ru(t ) Di

i1
y

(t )
C x
(t )

i ( z (t ))R i
o : K i 1

(4-51)


Wu (t )

(4-50)

Sous lhypothse que cette matrice que est appel K soit de plein rang
colonne, alors on est ramen un systme dquation linaire en u(t) qui est
quivalent a un problme doptimisation linaire quon sait rsoudre avec la
mthode des moindre carr.
80

Chapitre 4

Gnration des rsidus

La solution numrique de ce problme est base sur le calcul de la


pseudo inverse de la matrice K. Enfin lexpression de lestimation de lentre
inconnue est donne par lquation suivante :

u(t ) K K
T

x
(t ) i (z (t )) Ai x
(t ) Bi u (t ) Ri u
(t ) Di
K
i
1

y (t ) Cx
(t )

(4-52)

On peut simplifie lquation 4-52 par :

x
(t ) i ( z(t )) Ai x
(t ) B iu (t ) Ri u
(t ) Di
i1

O : K1
i ( z(t )) Ri
i1

u(t ) k 1T k1

T
1

4-6 Dtection des pannes par banc dobservateur


Dixon [Dixo 04] a propos une procdure de dtection et didentification
de dfauts en utilisant un banc dobservateurs pour un systme
lectromcanique. Zolghadri et al [Zolg 96] ont dvelopp un gnrateur de
rsidus, en utilisant un banc dobservateurs pour la dtection et la localisation
de dfauts, sur une installation hydraulique en tenant compte des non linarits
du systme. Tan et al [Tan 02] ont propos une mthode de dtection et de
reconstruction de dfauts de capteurs en utilisant un observateur mode
glissant.
Les diffrentes structures de banc dobservateurs prsentes ici sont
valables pour les structures de banc de multiobservateurs.
4-6-1 Dtection par observateur unique :
La dtection consiste estimer compltement le vecteur de sortie y(t)
laide dun seul observateur pilot par une seule mesure, voir figure (4-3).
u

Systme

y1
yi

Capteurs

yn

yi

me

Logique
de
dcision

Observateur

Figure 4-3 Dtection par observateur unique

4-6-2 Dtection par un banc dobservateurs


Cette fois, on suppose que le vecteur dtat est compltement observable
et on reconstruit autant de sorties quil y a de mesures. Le nombre
dobservateurs est donc gal aux nombres de sorties mesurs, voir figure (4-4).
81

Chapitre 4

Gnration des rsidus

11

Systme

y1

Capteurs
y1

Observateur 1

Logique de
dcision

yi

Observateur 2

yn

Observateur 3

Figure 4-4 Dtection par banc dobservateur

4-6-3 Dtection par observateur gnralis


Le nombre dobservateurs utiliss est gal au nombre de combinaisons
possibles de mesures, voir la figure (4-5). Chaque observateur dtat peut tre
pilot par diffrentes sorties, ce qui augmente le nombre de degrs de liberts
de la dtection de dfauts.
Exemple : Dans un souci de clart, il est prsent un exemple ayant deux
sorties y1 et y2 , le nombre de combinaisons gal 22 1 = 3.
u

y1

Capteurs

Systme

y2
y1

11

Observateur 1

21

Logique de
dcision

yi

12

Observateur 2

22

13

Observateur 3

23

Figure 4-5 Dtection par observateur gnralis

82

Chapitre 4

Gnration des rsidus

4-6-4 Dtection de dfauts actionneurs


Afin de pouvoir dtecter et localiser les dfauts dactionneurs, nous
pouvons utiliser des observateurs entrs inconnues.
Un banc de multiobservateurs entrs inconnues reconstruit le vecteur de sortie
et le vecteur dtat par autant de multiobservateurs quil y a dentrs. Le ime
multiobservateur est pilot par toutes les sorties et toutes les entrs except la
ime (ui ), voir la figure (4-6).. La dtection et la localisation de dfaut du ime
actionneur sont effectues en considrant lentre ui comme tant une entre
inconnue au systme
u1
ui
um

y1

Systme

Capteurs
y1

Observateur 1
yi

Logique de
dcision

Observateur i

yn

Observateur p

Figure 4-6 Dtection par observateur entre inconnue

4-7 Conclusion :
Tout au long de ce chapitre, nous avons prsent deux techniques de dtection
des pannes capteurs qui sont :
- Lapproche par espace de parit.
- Lapproche par observateurs.
On a tudi ces deux approches pour les reprsentations mono modle, ainsi
que leur extension pour les reprsentations multi modles.
On a utilis les techniques de lespace de parit robuste et celle des
observateurs entres inconnus, et ce pour la dtection des pannes actionneur.
Enfin, on a explicit les techniques de banc dobservateur pour la dtection et la
localisation des pannes.
Lapplication de ces deux approches est faite sur le modle reprsentant le
moteur Diesel a rampe commune, ainsi lensemble capteur et actionneur du ce
systme sont soumis a diffrentes dfauts et la simulation est prsent dans la
5ime chapitre.

83

84

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

5-1 Introduction :
Dans ce chapitre on utilise les rsultats de la modlisation du systme sous
forme multi modles coupls reprsents la fin de chapitre 3, pour la
gnration des rsidus dans l'espace de parit est ce par la formation des
quations d'auto redondance.
Les rsultas obtenus sont compars par l'utilisation d'une autre technique en
loccurrence le banc d'observateurs.
Les pannes considres pour la simulation sont :
Panne capteur de vitesse du vhicule.
Cette panne une incidence directe sur ltat relle du rgime moteur en
consquence le calculateur aura compenser un manque ou un excs de
gasoil (par laction sur les injecteurs et ce cause des dfauts sur
lensemble circuit et capteur).
Panne capteur de pression du collecteur d'admission.
Cette panne est due la drive de la rsistance du capteur ou au mauvais
contact du cble de liaison. Cette panne perturbe le rgime moteur en
outre il apparat une indication erron ce qui implique une modification
de la rponse du le rgulateur de la rampe commune.
Panne sur EGR , la vanne est coince position de fermeture
Quand la vanne EGR est coince en position de fermeture, aucun
flux de gaz ne peut passer travers la vanne EGR , ce qui implique
une augmentation de la temprature dans la chambre de combustion et
une diminution de la puissance du moteur, aussi il est souligner une
augmentation de la pollution du moteur.
Panne dinjecteur. Elle est surtout d une panne de llectrovanne de
linjecteur ou sur la partie mcanique de linjecteur lui-mme, cette panne
influe sur le rgime moteur surtout au ralenti, elle diminue la puissance
du moteur et cre une vibration du moteur ainsi une fume blanche se
dgage de lchappement.
Remarque :
Dans cette tude en simulation lon considre cinq sorties du systme :
Pc_ad, Pc_ec, Tc_ad, Tc_ec , n, reprsentant respectivement les pressions du
collecteur d'admissions et de l'chappement et les tempratures d'admission et
d'chappement ainsi que la vitesse de moteur.
Concernant la structure du banc dobservateurs celui ci se compose de cinq
observateurs chacun une entre autre que lentr du systme qui est la sortie
du capteur qui doit tre sensible.
5-2 dtection des pannes capteur par lespace de parit :
On utilise le multimodle de type 4-26 form par les matrices reprsentes dans
le paragraphe 3-7, ansi que la formation matricielle 4-27 pour la gnration des
rsidus, enfin les sorties du systme sont obtenus par simulation.
85

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

On calcule le vecteur de parit orthogonale la matrice H 0 est on utilise la


formule 4-13 pour la gnration des rsidus. Dans le cas de fonctionnement
normal (absence de dfauts) nous obtenons les figures 5-1, 5-2, aussi en
prsence de dfauts capteur on a les figures, 5-3 5-4.
Rsidus du systme
Signal relle
Signal indique par capteur

Signaux relles
Signaux indique par capteur

Figure 5-1 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de
parit en absence de bruit de mesure
86

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes


Rsidus du systme
Signal relle
Signal indique par capteur

Figure 5-2 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit en
prsence de bruit de mesure

87

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes


Rsidus du systme
Signal relle
Signal indique par capteur

Figure 5-3 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit cas
panne capteur de vitesse

88

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes


Rsidus du systme
Signal relle
Signal indique par capteur

Figure 5-4 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit cas
panne capteur de pression de collecteur dadmission

89

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Les rsidus gnrs en cas de fonctionnement normal du systme (absence des


pannes) sont parfaitement nuls dans le cas idal voir la figure 5-1, en prsence
de bruit de mesure les rsidus prendront des valeurs proche de zro et sont
gnralement trs infrieur au seuil de dtection.
La valeur des rsidus varie entre des valeurs ngatives et dautres positives et ce
cause du signe du vecteur de parit ainsi que du bruit de mesure.
Cas de simulation de panne de type biais additif, seul le rsidu correspondant
au capteur dfaillant admet une valeur suprieure au seuil de dtection voir
figure 5-3 panne capteur de vitesse et 5-4 panne capteur de pression .En cas de
panne capteur de vitesse linstant t=95sec la valeur du rsidu associ
devienne importante par rapport au seuil de dtection est cela jusqu' linstant
t=160sec o nous aurons la disparition de la panne ainsi la valeur du rsidu
devienne ngligeable par rapport au seuil de dtection.
En cas de panne capteur de pression nous pouvons voir la variation du rsidu
associ.
Lapplication de lquation dauto redondance pour le diagnostic des pannes
rend la localisation parfaite des capteurs dfiants.
5-3 dtections des pannes capteur par lespace de parit :
Pour la dtection de pannes actionneur on utilise lespace de parit robuste aux
entres inconnues afin de gnrer les rsidus voir figure 5-5 jusqu' figure 5-20.

90

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidu du systme

Rsidu du systme

Figure 5-5 Rsidu insensible au 1er entre


du systme

Figure 5-6 Rsidu insensible au 2ime


entre du systme

Rsidu du systme

Rsidu du systme

Figure 5-7 Rsidu insensible au 3ime


entre du systme

Figure 5-8 Rsidu insensible au 4ime


entre du systme

Rsidu du systme

Rsidu du systme

Figure 5-9 Rsidu insensible au 1er


entre du systme on prsence du bruit

Figure 5-10 Rsidu insensible au 2ime


entre du systme on prsence du bruit

91

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidu du systme

Rsidu du systme

Figure 5-11 Rsidu insensible au 3ime


entre du systme on prsence du bruit

Figure 5-12 Rsidu insensible au 4 ime


entre du systme on prsence du bruit

Les cas de fonctionnement normal du systme, on peut faire la mme remarque


comme dans le cas prcdent voir figure 5-5 5-12.
Rsidu du systme

Rsidu du systme
10

-10

Figure 5-13 Rsidu insensible au 1er


entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur

Rsidu du systme

Figure 5-14 Rsidu insensible au 2ime


entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur

10

Rsidu du systme

-10
Figure 5-15 Rsidu insensible au 3ime
entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur

Figure 5-16 Rsidu insensible au 4ime


entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur

92

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidu du systme

Rsidu du systme

Figure 5-17 Rsidu insensible au 1ime


entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur

Figure 5-18 Rsidu insensible au 2ime


entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur

Rsidu du systme
10

Rsidu du systme

-10
Figure 5-19 Rsidu insensible au 3ime
entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur

Figure 5-20 Rsidu insensible au 4ime


entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur

Les rsidus gnrs par la relation de parit reste insensibles aux pannes
actionneur correspondant lentre inconnu.
Dans le cas de panne de llectrovanne egr seul le rsidu correspondant
lentre Xegr reste nul les autres rsidus prennent des valeurs suprieures
aux seuil de dtection, voir figure 5-13 5-16. Leffet de cette panne est que le
mlange dair chaux dchappement nentre pas dans le collecteur dadmission,
il en rsulte laugmentation de la temprature de combustion ainsi que les
missions polluantes de No et Nox. En outre nous aurons une diminution du
rgime moteur et laugmentation de la consommation de gasoil.
En cas de panne de linjecteur le rsidu associe cette panne reste nul voir
figure 5-17. Les autres rsidus associs aux autres capteurs peuvent prendre des
valeur non nul, voir figure 5-18 5-20.
Dans le cas de panne actionneur o nous aurons plusieurs actionneurs en pannes
il est difficile disoler lactionneur dfaillant.

93

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

5-4 Dtections des pannes capteur par banc dobservateur:


Concernant la structure du banc dobservateurs celui ci se compose de
cinq observateurs. Les figures 5-20 5-21 reprsentant les sorties de 5
observateurs avec les sorties du systme ainsi que les rsidus gnrs en tat de
fonctionnement normal du systme.
Rsidus du systme

Figure 5-21 Signaux des sorties du 1er observateur en absence des pannes
94

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

0.5

Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

Rsidus du systme

-0.5
-1

Figure 5-22 Signaux des sorties du 2ime observateur en absence des pannes

95

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

Figure 5-23 Signaux des sorties du 3ime observateur en absence des pannes

96

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

Rsidus du systme

-1

Figure 5-24 Signaux des sorties du 4ime observateur en absence des pannes

97

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus de systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5

Figure 5-25 Signaux des sorties du 5ime observateur en absence des pannes

98

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Lerreur de reconstruction des sorties ne dpasse pas les 2% par rapport la


mesure du capteur associ, donc elle est infrieure au seuil de dtection qui est
de 5%, on conclus que tout les sorties de lobservateur sont acceptables.
Rsidus du systme

Sortie du systme
Sortie dobservateur 1

Figure 5-26 Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne du capteur de vitesse

99

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes


Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

Figure 5-27 Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse

100

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

Figure 5-28 Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne du capteur de vitesse

101

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

Figure 5-29 Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse

102

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5

Figure 5-30 Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse

103

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme

Figure 5-31 Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne capteur de pression du
collecteur dadmission

104

Chapitre 5

50

100

150

-100

200

Pression de collecteur d'air d'admission

200

50

100

150

50

100

150

200

50

100

150

200

50

100

150

200

50

100

150

200

50

100
temps (sec)

150

200

-50

200

Pression de collecteur d'air d'chappement

200

50

P (Kpasc al)

-50

Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

100
50
%

150
100

50

50

100

150

-50

200

Temprature de collecteur d'air d'admission

350

40
20
%

300
250
200

50

100

150

-20

200

Temprature de collecteur d'air d'chappement

40

900

20
%

T (K)

Rsidus
Rsidus du
du systme
sistme

50

400

P (Kpascal)

Vitesse du moteur

-1

T (K)

n (tr/m)

x 10

Simulations et dtections des pannes

800

0
700

-20
0

50

100
temps (sec)

150

200

Figure 5-32 Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne capteur de pression du
collecteur dadmission

105

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

Figure 5-33 Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission

106

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

Figure 5-34 Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission

107

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5

Figure 5-35 Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission

108

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

On peut interprter les rsultats prcdents en examinant les sensibilits des


rsidus vis--vis des sorties utilises pour la reconstruction.
Ainsi le 1er observateur construit partir de la premire sortie qui prsente un
dfaut gnre des estimations sensibles aux dfauts de cette sortie. Par
consquent les rsidus de sortie sont eux aussi sensible aux dfauts de cette
sortie. Toujours pour cette observateur quand la 2me sortie nest pas utilise
dans la reconstruction les estimations des cinq sorties ne sont pas sensible aux
dfauts de la sortie 2. En ce qui concerne les rsidus de sorties, seul le deuxime
est sensible aux dfauts de la sortie 2. Ainsi nous aurons cet tat de fait pour
lensemble que constitue le banc dobservateur.
On peut sinterroger sur lavantage ventuel dutiliser un autre observateur. Ce
point technique, li la robustesse de la dtection, sort du cadre de ce
problme ; le lecteur peut approfondir cette tude partir de la rfrence [Gert
93].
5-5 Cas dune panne actionneur :
Pour une panne actionneur on utilise un observateur entre inconnue prsent
dans le paragraphe 4-6-4, et comme nous avons quatre entres du modle on
peut construire quatre observateurs entre inconnue, les rsidus gnrs par
ces observateurs en fonctionnement normale du systme sont reprsents sur les
figures 5-16, 5-17, 5-18, 5-19.
On considre en premier lieu que la vanne EGR est toujours en position de
fermeture quelque soit son excitation, les sorties des observateurs sont
reprsent sur les figures 5-20, 5-21, 5-22, 5-23.
On considre en second lieu quun injecteur est en panne lorsqu il ne souvre
pas quelque soit son excitation, les sorties des observateurs sont reprsents sur
les figures 5-24, 5-25, 5-26, 5-28.

109

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 1

Figure 5-36 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en absence des pannes

110

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

Figure 5-37 Signaux des sorties du 2imeobservateur entre inconnu en absence des
pannes

111

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes


Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

Figure 5-38 Signaux des sorties du 3ime observateur entre inconnu en


absence des pannes

112

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

On cas dabsence des panne tout les rsidu sont nul leur indiction est varie par le fait des
bruit de mesure voir figure 36 figure 39. La moyenne des valeur des rsidu sur un fentre de
calcule glissant est nul car les bruit du mesure sont des bruit blanc.

Figure 5-39 Signaux des sorties du 4ime observateur entre inconnu en


absence des pannes

113

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 1

Figure 5-40 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas de
panne sur llectrovanne EGR

114

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

Figure 5-41 Signaux des sorties du 2ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR

115

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

ime
Figure
5-42
Signaux
desdesorties
Figure
5-20:
signaux
sortiesdu
du33ime observateur
observateurentre
entreinconnu
inconnuen
encas
cas
de panne surpanne
llectrovanne

EGR

dEGR

116

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

Figure 5-43 Signaux des sorties du 4ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR

117

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 1

Figure 5-44 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas
panne d injecteur

118

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 2

Figure 5-45 Signaux des sorties du 2ieme observateur entre inconnu en cas
de panne dinjecteur

119

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 3

Figure 5-46 Signaux des sorties du 3ime observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur

120

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Sortie du systme
Sortie dobservateur 4

Figure 5-47 Signaux des sorties du 4ieme observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur

121

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

Il est souligner dans le cas de panne EGR lensemble des rsidus issus des
observateurs 2, 3, 4 dpassent les seuils de dtection, seul le 1er observateur
gnre un rsidu nul. Voir figures 5-40 5-43. Le mme constat est fait pour la
panne de linjecteur. Voir figures 5-44 5-47
5-6 Estimation des entres inconnues :
La procdure de dtection est base sur la gnration de vecteur de rsidus en
utilisant un multi observateur a entre inconnue. Aussi nous avons utilis la
relation 4-46 pour lestimation des entres inconnues (afin disoler la panne).
Entre du systme
Entre estime
Entre du systme

Figure 5-48 Signal estim de command de llectrovanne EGR et entre


relle du systme
Entre du systme

Figure 5-49 Signal estim de command de linjecteur et entre relle du systme

Les entres estimes sont trs perturbes voir figure 5-48, nous remarquons
aussi quelles sont trs proche des entres relles du systme voir figure 5-49.

122

Chapitre 5

Simulations et dtections des pannes

5-7 Cration dun interface de simulation :


Lors de simulation de la structure D.D.P Diagnostic Dtection des Pannes
sous matlab il a t cre un interface graphique permettant la visualisation du
composants du moteur qui sont soumis aux pannes ventuelles voir figure 5-50.
A travers cet interface lon peut suivre lvolution de la panne sur les diffrent
composant et laffichage en temps rel de la rponse de structure D.D.P.
moteur

Figure 5-50 Interface graphique de simulation

5-8 Conclusion :
Ltude en simulation de plusieurs cas nous permet de fournir dune part la
gnration des rsidus laide de lespace de parit celle ci offre des rsultats
escompts avec un travail de programmation peu charg, dautre part
lapproche par banc dobservateurs ncessite une charge importante eu
programmation mais avec des rsultats plus explicites.
Concernant la dtection de pannes actionneur nous avons utilis lespace de
parit robuste aux entres inconnues ainsi que les observateurs entres
inconnues.
Nous pouvons conclure que lensemble des rsultats en simulation est
satisfaisant.

123

Conclusion gnrale

Cette tude aborde le problme de dtection et diagnostic de dfauts dans


les moteurs Diesel injection directe rampe commune. Pour pouvoir rpondre
cette problmatique il a t ncessaire de passer par une tape prliminaire qui
consiste en la modlisation physique du moteur en question, ce travail accompli
dans sa dimension globale nous a permis de passer ltape didentification des
paramtres par une approche neuro-floue. Il en dcoulera de cette partie la
construction de multimodles locaux dcoupls qui rpondront avec une grande
fidlit par rapport au systme physique. Il est souligner que la dite
construction ncessitera un travail de simulation soutenu avec un nombre
dessai important.
Avant dentamer la partie dtection et diagnostic de dfauts nous avons
pass en revue quelques techniques de D.D.P diagnostic et dtection des
pannes afin de sassurer la bonne adaptation de ces technique avec lensemble
systme et modle. En effet nous avons appliqu les deux mthodes que nous
avons jug appropries savoir lespace de parit et un banc dobservateurs,
nous avons propos une structure D.D.P autour du bloc de gnration de
rsidus qui tiendra compte des dfauts capteur, actionneurs, et systme. Une
tude en simulation est faite sur cette partie en mettant en vidence lapparition
de panne sur lensemble du systme.
Aprs analyse de plusieurs exemples de simulations on peut dire que la
structure D.D.P rpond de faon claire et cela en prsence de pannes en
donnant une analyse sur les causes responsables.
Enfin partir de cette tude il convient de souligner les perspectives qui
demeurent ouvertes en proposant ltude de lintgration des pannes additives
lintroduction de capteur spcifique et ce pour dtecter la prsence de leau dans
le gasoil, linsertion dune commande tolrante aux pannes et pour clturer la
boucle il sera ncessaire damliorer la surveillance en introduisant une structure
de coopration Homme Machine.

124

Bibliographies

[Ande 99] Per Andersson, Lars Nielsen Modeling and Architecture Examples of
Model Based Engine Control dpartement de Electrical Engineering, de
luniversit de Tekniska Hogskolan Linkoping Sweden , , mmoire dingnieur
Septembre 1999.

[Akhe 02] A. Akhenak, M. Chadli, J. Ragot et D. Maquin, Multiple observer with


unknown input. Application to a three tank system, IAR Annual meeting,
Grenoble, France, 21 November 2002.

[Akhe 03] A. Akhenak, M. Chadli, J. Ragot et D. Maquin, State estimation via


Multiple observer with unknown input. Application to the three tank system,
5th IFAC Symposium on Fault Detection Supervision and Safety for Technical
Processes, Safeprocess, pp. 245-251, Washington, USA, June 9-11 2003.

[Akhe 04] Abdelkader AKHENAK, Conception dobservateurs non linaires par


approche multimodale : application au diagnostic , thse dcembre 2004.

[Boyd 94] S. Boyd, L. El Ghaoui, E. Feron et V. Balakrishnan, Linear Matrix


Inequalities in System and Control Theory, Philadelphia : SIAM, 1994.

[Brun 90] Brunet, J., Jaume, D., Labarrre, M., Rault, A. et Verg, M. (1990).
Dtection et diagnostic de pannes . Trait des Nouvelles Technologies , srie
Diagnostic et Maintenance,Herms, Paris.

[Chad 01] M. Chadli, D. Maquin, J. Ragot, On the stability of multiple model


systems, Proceedings of the European Control Conference, pp. 1894-1899, 2001.

[Cast 00] Giovanna Castellano Supervisor: Prof. Anna Maria Fanelli A Neurofuzzy
Methodology for Predictive Modeling , , Thse pour lobtention du titre de
professeur novembre 2000.

[Delv 02] Grard Delville , Common rail, tude de conception dans La revue
Auto concept 2002.

[Decl 91] Philippe Declarck Analyse structural et fonctionnelle des grands


systmes . Application une centrale PWR 900 MW. Thse de doctorat de
LUniversit des Sciences et Techniques de Lille Flander-Artois 1991.

[Delm 03] F. Delmotte Proprit dapproximation des systmes flous ,Dans


Commande floue 2 : de la stabilisation la supervision , IC2 Herms, p.21-36,
2003.

[Desv 03] Christophe Desvoies, L'injection Diesel " Common Rail" Delphi ,
mmoire professionnel, Gnie Mcanique Session 2003.

[Dixo 04] R. Dixon, Observer-based FDIA application to an electromechanical


positioning system, Control Engineering Practice, Vol. 12, pp. 1113-1125, 2004.

[Dorr 95] Richard Dorr Dtection de dfauts de capteurs par redondances


matrielle et analytique . Application aux centrales nuclaires. Thse de Doctorat
de lInstitut National, Polytechnique de Lorraine, juillet 1995.

[Edwa 00] C. Edwards et S. K. Spurgeon, Sliding mode observers for fault


detection and isolation, Automatica, Vol. 36 (4), pp. 541-553, 2000.

[Erik 99] Lars Eriksson , Spark Advance Modeling and Control, Division de
systme vehicular, dpartement de Electrical Engineering, de luniversit de
Tekniska Hogskolan Linkoping Sweden , mmoire dingnieur Septembre 1999 .

[Fink 79] Alexander Fink Pressure Control of a Nonlinear Servovalve , Thse


de master lUniversit de New York on juin 1997.

[Fris 96] Erik Frisk, Model-based fault diagnosis applied to an SIEngine ,dpartement de Fordonssystem de luniversit de Tekniska
Hogskolan Linkoping Sweden , mmoire dingnieur Septembre 1996.

[Fred 98] Jonas Fredriksson Modeling of a Diesel Engine with a Variable


Geometry Turbine, Control Engineering Laboratory Department of Signals and
Systems Chalmers University of Technology, Rapport technique 1998.

[Fris 01] Erik Frisk Residual Generation for Fault Diagnosis dpartement
de Electrical Engineering, de luniversit de Tekniska Hogskolan Linkoping
Sweden , thse doctoral Septembre October 2001.

[Guy 02]
Guy.Fillettaz, classification des moteurs Diesel .Document de la
socit Delphi 2002.

[Gert 93] Gertler J , Residual generation in model-based fault diagnosis .


control-Theory and advanced technology , vol 9 n1 p259-285. 1993.

[Iser 84] Isermann, R. (1984). Process fault diagnosis based on modelling and
estimation methods, Asurvey, Automatica, vol. 20, p. 387-404 1984.

[Iser 91] R. Isermann, et B. Freyermuth, Process fault diagnosis based on process


model knowledge - Part I : Principles for fault
diagnosis with parameter
estimation, Transactions of the ASME, vol. 113, p. 620-626 1991.

[Iser 04] Rolf Isermann MODEL BASED FAULT DETECTION AND


DIAGNOSIS STATUS AND APPLICATIONS, Publication Darmstadt
University Technology 2004 ).

[Jamo03] Hicham Jamouli Gnration de rsidus directionnels pour le


diagnostic des systmes linaires stochastiques et la commande tolrante aux
dfauts , thse Doctorat de lUniversit Henri Poincar, Nancy (Spcialit
Automatique)dcembre 2003.

[Jang 92] Jyh_Shing Roger Jang Neuro_Fuzzy Modeling Architectures, Analyses


and ApplicationsDepartment of Electrical Engineering and Computer Science
University of California,1992.

[Jung 05] Jung Merten Jung, Keith GloverControl-Oriented Linear ParameterVarying Modelling of a Turbocharged Diesel Engine, University of Cambridge,
Trumpington Street, Cambridge, CB2 1PZ, UK 2005

[Liu 02] C. S. Liu et H. Peng,Inverse-dynamics based state and disturbance


observers for linear time-invariant systems, Journal of Dynamic System,
Measurement, and Control, Vol. 124, 375-381, 2002.

[Laub 03] Jimmy LAUBER Moteur allumage command avec EGR :


modlisation et commande non linaires , thse prsente luniversit de
Valenciennes ET DU Hainaut-Cambresis pour obtenir le grade de docteur d'universit
spcialit automatique , soutenue le 05 dcembre 2003 .

[Ma 98] X. J. Ma, Z. Q. Sun et Y. Y. He, Analysis and design of fuzzy controller
and fuzzy observer, IEEE Trans. of Fuzzy Systems, Vol. 9 (1), pp. 41-51, 1998.

[Maqu 94] D. Maquin, B. Gaddouna et J. Ragot, Estimation Of Unknown Inputs


In Linear Systems, American Control Conference, Vol. 1, pp. 1195-1197, 1994.

[Maqu 97] Didier MAQUIN, Diagnostic base de modles des systmes


technologiques Thse novembre 1997.

[Mart 04] Joseph MARTIN Moteurs A Combustion Interne Universit


Catholique de Louvain Facult des Sciences Appliques Dpartement de Mcanique
Cours MECA 2220 dition 2004

[Mouc02] Moamar SAYED Mouchaweh Conception dun systme de diagnostic


adaptatif et prdictif bas sur la mthode Fuzzy Pattern Matching pour la
surveillance en ligne des systmes volutifs Application la supervision et au
diagnostic dune ligne de peinture au tremp thse prsente a lUFR sciences
exactes et naturelles pour lobtention du titre de docteur de lUniversit de Reims
Champagne-Ardenne en gnie informatique, automatique et traitement du signal
Soutenue le 11 dcembre 2002

[Nell 96] Nelles, O. & Isermann, R. Basis function networks for interpolation of
local linear models. en IEEE Conference de Decision and Control (CDC). Kobe,
Japan. 470475. on 1996.

[Nell 99] O. Nelles. Nonlinear System Identification with Local Linear NeuroFuzzy Models., thse de Ph.D. on Darmstadt 1996.

[Nell 00] Oliver Nelles, Alexander Fink, Robert Babuska, and Magne Setnes,
Comparison of Two Construction Algorithms for TakagiSugeno Fuzzy
Models conference de luniversit de Darmstadt, institute de commande
automatique ,publication Landgraf-Georg-Str. 4,D-64283 Darmstadt, 2000.

[Nils 04] Ylva Nilsson, The art of injecting the correct amount of fuel Modelling
of a gaseous sequential injection System mmoire dingnieur Septembre 04.

[Nybe 99] Mattias Nyberg Model Based Fault Diagnosis Methods, Theory, and
Automotive Engine Applications pour lobtention de grade de professeur on 1999.

[Ober 01] Sven Oberg Identification and Improvements of an Automotive Diesel


Engine Model purposed for Model Based Diagnosis dpartement
de Fordonssystem de luniversit de Tekniska Hogskolan Linkoping Sweden
, thse doctoral Dcembre 2001.

[Olpf 00] Niten Olofsson, Evaluation of Observers for Fault Diagnosis on an


Automotive Engine dpartement de Electrical Engineering, de luniversit de
Tekniska Hogskolan Linkoping Sweden , , mmoire dingnieur October 2000.

[Paro 03] Aim PAROIS Suralimentation des moteurs de vhicules par


turbocompresseur tude de Ingnieur de lcole nationale suprieure des Arts et
Mtiers et de lcole nationale suprieure du Ptrole et des Moteurs (ENSPM)
Directeur du Centre Moteurs ENSPM, Technique de lingnieur 2003.

[Patt 97] R. J. Patton et J. Chen, Observer-based fault detection and isolation :


Robustness and applications, Control Engineering Practice, Sifa Vol. 5 (5), pp.
671-682,1997.

[Pica 01] Serge Picard, L'injection Diesel haute pression rampe commune,
Dossier technique A.N.F.A Association Nationale pour la Formation Automobile
dition 2001.

[Ploi 03]Stphane Ploix Diagnostic des systemes physiques , Ecole des Mines de
Nantes ,Thse PHD 2003.

[Rago 2000] J.Ragot, D.Maquin Diagnostic des systmes linaires


Edition HERMES 2000.

[Ritz 03] Jesper Ritz Modelling and Fixed Step Simulation of a Turbo Charged
Diesel Engine , Thse de mastre 2003

[Shwa02] A.Shwart ,R.Isermann Neural network applications for model based


fault dtection with parity quation Publication Darmstadt University Technology
2002 .

[Stot 01] A. Stotsky et I. Kolmanovsky, Simple unknown input estimation


techniques for automotive applications, American Control Conference, pp. 33123317, 2001.

[Tana 96] K. Tanaka, T. Ikeda et H. O. Wang, Robust stabilisation of a class of


uncertain nonlinear systems via fuzzy control : quadratic stability, IEEE Trans.
Fuzzy Systems, Vol. 4 (1), pp. 1-13, 1996.

[Toua 05] Samir Touaf Diagnostic logique des systemes complexes dynamiques
dans un contexte multi-agent Pour obtenir le titre de thse de doctorat de
Luniversit Joseph Fourier Grenoble Spcialit : Automatique Productique mars
2005.

[Vict 04] Salcedo, J.Vicente, Pieroni, Emanuele, Prez, Emilio, Blasco, Xavier,
Martnez, Miguel, Garca, J.Vicente Real-Time Control And Simulation Of A
Non-Linear Model Of Air Management In A Turbocharged Diesel Engine,
Universidad Politcnica de Valencia, Spain, publication en 2004

[Zolg 96] A. Zolghadri, D. Henry et M. Monsion, Design of nonlinear observer for


fault Diagnosis, A case study, Control Engineering Practice, Vol. 4 (11), pp. 15351544, 1996.

Livre,