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Anne : 2007
MEMOIRE
Prsente en vue de lobtention du diplme de Magister
Intitul :
Option
Automatique Industriel
Prsent par :
Labed Fayal
Prsident
: Lakel Rabah
M.C
U. ANNABA
Directeurs de mmoire
Pr.
U. ANNABA
Examinateurs
: Otmani Abbass
M.C
U. ANNABA
Invit
Dr.
U. ANNABA
Ddicaces
Je ddie ce travail :
Mes chers parents qui mont beaucoup aid,
mes frres et surs.
mes Collgues de LABO
A toute la famille et les amis
L. fayal
Remerciements
Le plus grand Merci tout dabord revient Dieu qui, lui seul, nous
a guid dans le bon sens durant notre vie et qui nous a donn le courage, la
volont, et la force pour laborer ce travail de recherche.
Laboutissement de ce travail de mmoire a t possible grce la
collaboration dun groupe de personnes, auxquels je dois exprimer mes
remerciements.
Je tiens tout dabord remercier Mer H.A. Abbassi Pr. au dpartement
d'lectronique pour mavoir permis minscrire au magister sous sa
direction, ainsi pour la confiance quil ma accord tout le long de ce cycle.
Ma gratitude sadresse galement Mer M..M Lafifi Dr. au dpartement
d'lectronique de mavoir propos ce sujet et mavoir guid tout au long de
cette priode, aussi pour le temps prcieux quil ma accord et pour mavoir
secou quand il le fallait. Javoue que jai toujours attendu avec une grande
impatience ses remarques. Les nombreuses discussions que nous avons eues
sur le diagnostic et les mthodes de dtection des pannes.
J'exprime mes profonds remerciements et tous mes respects
Monsieur Mer R. Lakel M.C au dpartement d'lectronique, pour avoir bien
voulu accepter de prsider ce jury.
Je remercie Mer A. Othmani M.C au dpartement de mcanique. Davoir
accepter dexaminer ce mmoire et dtre membre du jury.
Rsum
Abstract
( ...
Symbole
Abrviation
EGR
RGE
RCO
Co2
Dioxyde de Carbone
Co
Monoxyde de Carbone
CH
Hydrocarbures imbrls
NOx
Oxydes d'azote
H2O
Signification
Eau
pme
VGT
NARX
SBPA
Variable de la gomtrique de la
turbine
Non linaire Auto-Rgressive
moyenne mobile
Multi modle linaire locale
D.D.P
RAS
ANFIS
CTN
Thermistance
HP
Haute pression
TDI
DTI
CV
Cheval vapeur
TDDI
CDI
DCI
Chapitre 1
1-1
1-2
1-3
1-3-1
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1-4-1
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1-5-2-f-1
1-5-2-f-2
1-5-2-f-3
1-5-2-f-4
1-5-2-g
1-5-2-h
1-5-2-i
1-5-2-j
Introduction gnrale
Introduction
Rappel historique du moteur diesel
Les types de moteur diesel
Moteurs injection indirecte
Les Moteurs injection directe
Moteurs rampe commune et Injecteur Pompe
Comment a marche le moteur diesel
Le principe
Les temps de la combustion
Le dmarrage d'un moteur Diesel:
Le cycle du Diesel :
Larchitecture des moteurs Diesel
Fonctionnement du systme;
Les lments principaux du systme :
Les injecteurs
Fonctionnement
Commande de l'injecteur
La pr-injection
L'injection principale
La post-injection
La rampe commune haute pression
Dispositif de dmarrage froid
Bougies de prchauffage
Fonctionnement
Turbo et Compresseur
Compresseur
Turbo
Le principe de fonctionnement de turbocompresseur
Intercooler (ou refroidissement air/air)
La pompe Haut pression
Phase remplissage
Phase refoulement
Principe de fonctionnement ou dmarrage
La pompe de transfert
Collecteur d'admission
changeur thermique intermdiaire
EGR ou RGE (Rcirculation des gaz d'chappement)
Collecteur d'chappement
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6
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Chapitre 2
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2-5-2
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2-7
2-8
2-9
Chapitre 3
Modlisation du systme
Modle de la dynamique de l'air
Modle de collecteur dadmission
Moteur suraliment par turbocompresseur
Caractristiques fonctionnelles
Puissance de compression
Utilisation de lnergie des gaz dchappement
Dtente des gaz dchappement et puissance de la turbine
Rendement de la turbine
Drivation des gaz de turbine ( wastegate)
Acclration du moteur suraliment par turbocompresseur
Turbine gomtrie variable
Refroidissement de lair dadmission
Les dbits massiques
Dbit dair dadmissions
Dbit dair travers llectrovanne EGR
Dbit dair dchappement
La dynamique du vilebrequin
La dynamique du gasoil
Le modle final de simulation du moteur Diesel:
Conclusion
3-1
3-2
3-3
Introduction
L'architecture du rseau neuro-flou lANFIS :
Utilisation du rseau de neuro-flou pour la linarisation du
II
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Chapitre 4
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4-7
Chapitre 5
5-1
5-2
modle
LOLIMOT "local linear model trees"
Architecture du Modle
Algorithme d'identification
L'estimation des paramtres
Algorithme de dcomposition par accroissement
Les rsultats d'application
Conclusion
III
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Conclusion gnrale
IV
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Figure
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Titre
Page
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VI
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VII
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VIII
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123
Introduction gnrale
Introduction gnrale :
L'un des enjeux les plus importants de l'automatisation concerne
aujourd'hui l'augmentation de la fiabilit, de la disposition de la sret de
fonctionnement des processus technologiques. Cela conduit la mise en uvre
de systme de surveillance dont l'objectif est d'tre capables, tout instant, de
fournir l'tat de fonctionnement de diffrents organes constitutifs d'un systme
technologique quelconque.
Comme la mentionn Philippe Declarck [Decl 91], en effet les systmes
automatiques de production sont caractriss par une complexit de plus en plus
importante :capteur et actionneur nombreux, gographiquement rpartis, avec
des modes de fonctionnement multiples, interactions importante entre les
oprateurs et le processus, ainsi leurs complexits les rendent vulnrables aux
dfaillances qui sont l'origine de cots importants en termes de scurit (risque
d'accident, de pollutions, etc) et en termes de disponibilit (diminution de la
productivit, mauvaise qualit, etc...).
Il est ncessaire davoir un systme de supervision intelligent capable de
mener la tche de diagnostic et de dtection des dfauts oprant dans un
processus o les organes de contrle (les capteurs) ou de commande (les
actionneurs) sont imbriqus.
Cette tche comprend la dtection des dfauts dans les processus,
actionneurs et capteurs en employant les dpendances entre diffrents signaux
mesurables. Ces dpendances sont exprimes par les modles mathmatiques de
processus.
Pour la dtection de dfauts, on peut citer les mthodes bases sur la
connaissance et celles qui sont base de modles voir [Iser 84], [Iser 91]. Du
fait que la conception dun systme de commande reconfigurable est fortement
lie aux informations sur le systme post-dfaut, nous avons opt pour les
mthodes base de modles. Le principe consiste utiliser les mesures des
signaux d'entre et de sortie et le modle mathmatique du procd afin de
gnrer des rsidus ou indicateurs. Aprs valuation, le dfaut est dtect et
isol.
Introduction gnrale
Introduction gnrale
Chapitre 1 :
1-1 Introduction :
Un moteur Diesel fonctionne diffremment d'un moteur essence. Mme
si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le mme cycle
quatre temps, un moteur Diesel et un moteur explosion prsentent des
diffrences sensibles, en particulier dans la faon dont le mlange carbur y est
enflamm et dans la manire dont la puissance dlivre y est rgule. Dans un
moteur essence, le mlange carbur est enflamm par une tincelle lectrique.
Dans un moteur Diesel, l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du
carburant la suite de l'chauffement de l'air sous l'effet de la compression.
1 Injecteur
2 Arbre cames
3 Soupape
4 Piston
5 Bielle
6 Vilebrequin
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes spars :
une chambre, reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit l'injection du
carburant et o s'amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle
elle s'achve.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de
rduire le dlai dallumage du combustible. Seule la quantit minimum de
combustible ncessaire l'amorage de la combustion s'enflamme, le reste se
trouve chass de la prchambre par l'augmentation de pression et la combustion
se poursuit dans la chambre principale. Les moteurs injection indirecte
remplissent les conditions requises pour son application l'automobile, savoir
un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx. Le
second choc ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus
svres ont amen les constructeurs repenser le moteur Diesel en termes
d'conomie et de faible pollution.
Ces vhicules sont quips d'une pompe injection rotative HP (haute
pression) semi-automatique (ou un peu d'lectronique) qui distribue le carburant
successivement chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns aprs les
autres par la pression du gasoil qui est d'environ 130 bar.
Inconvnients:
- Le rglage de rgime de ralenti.
- La pollution effectue par cette srie de moteur.
- La consommation lev de gasoil.
1-3-2) Les Moteurs injection directe :
Le moteur injection directe s'impose pour son rendement suprieur
ceux des moteurs injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion
est nettement plus faible pour un moteur chambre espace mort unique
(injection directe voir figure 1-3) que pour un moteur prchambre (injection
7
Chapitre 1 :
indirecte voir figure 1-2) ; de plus, la dure de la combustion est plus courte
dans un moteur injection directe.
Ces deux paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre
de combustion et le systme de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problmes lis l'injection directe sont de deux ordres : bruits de
combustion et mission d'oxyde dazote (NOx), voir [Guy 02], [Pica 01].
L'apparition de la rgulation lectronique dans les systmes d'injection a permis
de stabiliser et d'affiner les rglages de base, tant au niveau du moment
d'injection que du dbit de combustible. Ces diffrents systmes d'injection
mcaniques par pompe distributrice, rguls ou non de manire lectronique,
prsentent comme caractristique commune la variation de la pression
d'injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression d'injection rend difficile une matrise totale de la
combustion.
Les TDI dans le groupe W.W., les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des
Golf et Passat par exemple, les DTI chez Renault, et les TDDI (ou les transit)
chez Ford, les Iveco et les Fiat TDI quips des moteurs SOFIM sont des
moteurs Diesel injection directe (direct injection en anglais).
Ils sont quips d'une pompe injection rotative HP semi-Automatique (avec des
lments lectroniques et parfois mme un calculateur). La pompe injection
distribue le carburant successivement chaque cylindre en ouvrant les
injecteurs les uns aprs les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur
injecte directement dans le cylindre. Leur pression d'injection est comprise entre
180 et 250 bar. Ces moteurs ne sont pas (en gnral) quips de bougies de
prchauffage, il n'est pas ncessaire de prchauffer le moteur pour dmarrer Ils
sont par contre souvent quipe d'un Thermostat situ dans la pipe
d'chappement pour rchauffer l'entre d'air (au dmarrage).
Avantage:
Consommation plus faible, trs fiables, moins de ruptures des joints de
culasses sur le Sofim.
Inconvnients:
Ils sont "assez bruyants" on les reconnat leur claquement particulier li
la pression d'injection plus leve et ils auraient eu du mal remplir les
conditions des lois anti-pollution futures (surtout les modles sans turbo).
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
Les JTD du groupe Fiat, HDI du groupe PSA, DCI Renault, CDI
Mercedes, D4D Toyota sont quant eux des moteurs dits Commons rail C'est
dire qu'ils sont quips d'une pompe rotative qui alimente un tube commun
(rampe commun) et les injecteurs sont aliments par ce tube, l'ouverture de
chaque injecteur se fait par une lectrovanne (source de panne) et un calculateur
pour donner l'ordre aux injecteurs de s'ouvrir).
Une technique Fiat qui a t transfre chez Bosch. (Dans le futur, les
lectrovannes
devraient
tre
remplaces
par
des
systmes
pizolectriques lectropneumatique voir figure 1-4 ).
Il y a une variante qui apparat sur les moteurs plus petits (les Diesels
Renault, PSA et Ford) dveloppe par ex Lucas et maintenant Delphi qui
remplace le tube par une sphre mais le fonctionnement est le mme.
Le groupe WW complique avec leur TDI nouvelle formule: les 100 et 130
CV des Golfs et Passt qui eux sont quips d'un systme dit injecteur pompe
c'est dire qu'il n'y a plus de pompe rotative mais par contre la pompe est
intgre dans l'injecteur. Quand il y a panne on change le tout (sur un cylindre).
Comme la rampe commune, l'efficacit du systme est base sur la haute
pression. Celle-ci est provoque mcaniquement sous la pousse d'une came
spcifique place sur l'arbre cames traditionnel. Cette came actionne l'aide
d'un poussoir un petit piston qui augmente la pression dans l'injecteur afin de
rendre plus fine la pulvrisation.
Leurs avantages :
Avec les deux systmes ce sont des moteurs trs puissants.
- Ils polluent moins surtout dans les phases transitoires d'acclration (tant que
le calculateur fera bien son boulot).
- Les clients sont "captifs" on ne peut pas faire rparer n'importe o.
Inconvnients :
Lintroduction de llectronique peut provoquer une infinit des pannes
provenant de systme de commande lectrique.
10
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
Les deux soupapes sont fermes; le piston monte du point mort bas au
point mort haut. Il comprime alors l'air admis dans le cylindre lors du temps
prcdent. L'air contenu dans le cylindre est port une temprature d'environ,
440C par le fait qu'on le comprime.
3me Temps L'explosion ou temps moteur :
Chapitre 1 :
Lorsque le piston arrive au point mort haut le gasoil est introduit sous
pression dans le cylindre. La haute temprature de l'air comprim provoque
l'inflammation spontane du carburant ce qui repousse le piston vers le bas.
4me Temps L'chappement:
Chapitre 1 :
14
Chapitre 1 :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
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17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
18
Chapitre 1 :
1 Borne
2 Isolation
3 Botier
4 Joint
5 Bobinage de chauffage et de rgulation
6 Tube incandescent
7 Poudre isolante
1-5-2-c-2) Fonctionnement
Une bougie de prchauffage comprend des bobinages de chauffage et de
rgulation noys dans une poudre d'oxyde de magnsium. Quand on applique
une tension sur la borne le courant passe dans les lments de chauffage et la
temprature monte rapidement. Le courant circule galement dans les
bobinages de rgulation ce qui provoque galement un rchauffement mais plus
lent. La rsistance augmente au fur et mesure que la temprature de
l'extrmit de la bougie augmente (jusqu' environ 1200C).
Quand le moteur est froid, les bougies de prchauffages peuvent rester
actives (postchauffage) mme aprs le dmarrage, jusqu' ce qu'une certaine
temprature soit atteinte ou pendant un temps dtermin, en gnral 180
secondes.
1-5-2-d) Turbo et Compresseur:
Pour accrotre les performances d'un moteur, sans modifier la cylindre et
les ctes "physiques", les constructeurs ont eu l'ide d'ajouter un turbo ou un
compresseur (et par-dessus, ventuellement un changeur air/air appel
intercooler) voir figure 1-15.
19
Chapitre 1 :
1-5-2-d-1) Compresseur :
Il est entran par le moteur (courroie) et fournit de l'air compress au
moteur. Son rendement est plus lev ds les premiers tours puisqu'il tourne en
mme temps que le moteur.
Tout d'abord, Il faut faire la diffrence entre un turbo et un compresseur :
1-5-2-d-2) Turbo :
Il est entran par les gaz d'chappement et fournit de l'air compress au
moteur. Son rendement est plus lev haut rgime car il y a plus
d'chappement. A bas rgime en revanche, les gaz d'chappements ne suffisent
pas pour l'entraner suffisamment rapidement.
1-5-2-d-3) Le principe de fonctionnement de turbocompresseur :
Un moteur consomme du carburant et de l'oxygne Pour augmenter la
puissance du moteur, il faut augmenter la puissance de l'explosion dans chaque
cylindre. Toutefois, pour avoir une explosion il faut du carburant et... du
comburant.
Le carburant, c'est l'essence ou le gasoil. Le comburant, c'est l'oxygne
contenu dans l'air Pour que l'explosion soit optimale, il faut donc de l'air en
quantit suffisante pour que le carburant brle entirement. S'il y a trop de
carburant, il y aura des rejets polluants et une combustion incomplte (rejet de
monoxyde de carbone par exemple), s'il n'y a pas assez de carburant, l'explosion
ne sera pas optimale (dilatation des gaz insuffisante).
Un moteur ayant (gnralement) 4 cylindres et chaque cylindre ayant un
volume fixe, la quantit d'air admise ne peut pas dpasser cette capacit, sauf en
le comprimant.
L'air est compressible, il suffit d'avoir plus d'air pour pouvoir ajouter plus
de carburant et obtenir une explosion plus forte.
20
Chapitre 1 :
Pompe de
transfert
Pompe
HP
Capteur de
temprature
Retour
Rgulateur BP
Sortie HP
Entre gasoil
Pompe de
transfert
Tte hydraulique
Pompe
HP
Rgulateur BP
Sortie HP
Tte hydraulique
Figure 1-16 Pompe haute pression et pompe de transfert
21
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
23
Chapitre 1 :
8V
Chapitre 1 :
1850mbar
Figure 1-22 Capteur de pression de suralimentation
1600 bar
Figure 1-24 Capteur de pression de la rampe sphrique
25
Chapitre 1 :
26
Chapitre 1 :
Chapitre 1 :
28
Chapitre 1 :
29
Chapitre 1 :
30
31
Chapitre2 :
Chapitre2 :
m
c
Mch
m
T
Ma
Pc _ ad
megr
m
R
T
( 2-1)
V
Cette loi peut tre employ pour driver le changement de pression dans le
collecteur d'admission. En diffrenciant l'quation:
p
c _ ad
m
R
Tc _ ad m
R
Tc _ ad
(2-2)
V c _ ad
V c _ ad
considre que :
Tc_ ad 0
Donc : p c _ ad
m
R
Tc _ ad
V c _ ad
( 2-3)
dM a
dt
ma megr mT ( 2-4)
33
Chapitre2 :
Dsignation
Chaleurs massiques dair
Chaleurs massiques daire du collecteur dchappement
fficacit (refroidissement dair suraliment)
l'inertie totale de moteur
Moment polaire dinertie
Masse de gaz dans le collecteur d'admission
Masse de gaz dans le collecteur dchappement
Moment de charge
Masse de gaz traversant le compresseur
Masse de gaz traversant la turbine
Masse de gaz traversant EGR
Dbit d'injection
Masse d'air dans le cylindre
Vitesse du moteur
Vitesse de la turbine
Le dbit dair traverse le compresseur
Le dbit dair traverse la turbine
Chaleur spcifique
Pression dans le collecteur d'admission
Pression dans le collecteur dchappement
Puissance perdue par frottement
Puissance dlivre par la turbine
Pression en amont du compresseur
Pression en avale du compresseur
Pression en amont de la turbine
Pression en avale de la turbine
Constante de gaz parfait
Temprature de collecteur d'admission
Temprature de collecteur dchappement
Temprature dair dans la vanne EGR
Temprature de liquide de refroidissement
Temprature en amont du compresseur (temprature de latmosphre)
Temprature en avale du compresseur
Temprature en amont du refroidisseur
Temprature en amont de la turbine
Temprature avale de la turbine
Taux de rcirculation du gaz dchappement
Variation de la gomtrie de la turbine
Rendement isentropique compression
Rendement mcanique de la turbine
Rendement isentropique la turbine
Efficacit volumique
Coefficient de Poisson
34
Chapitre2 :
R
Tc _ ad
(2-5)
R Tc _ ad
On dduit : P
(ma megr m
c _ ad
T ) (2-6)
V c _ ad
(2-7)
m
a ha m egr hegr mT hT M a cv Tc _ ad M a c vT c _ ad
h est lenthalpie du gaz donn par : hx Tx R
,
1
R
egr mT )
megrTegr R
mT TC _ ad R
( ma m
T
1
1
1
1 c _ ad
m(
T T
) megr (
Tegr Tc _ ad ) mT (1)Tc _ ad
a 3 c _ ad
(2-8)
Ma
a T3 R
m
Do : T
c _ ad
35
Chapitre2 :
Avec : ( T 2 T 1 ) is
p 2
T 1
p 1
(2-10)
P 2
T 1
P1
c
T2
(2-12)
T 1
c = 61%.
Le dbit dair la sortie de compresseur
sexprime par la relation :
1
q
ma
c
P c cp a a
p c ad
p
a
(2-13)
Avec:
1
P
5
( 5 )
1
4
is
4
P
4
(2-15)
36
Chapitre2 :
pg
( T 4 T 5 ) q
pg
pg
T
4
P
5
(2-16)
q s c ps (T2 T1 )
q g c pg T4 1
P
4
(2-17)
Chapitre2 :
de turbine pour des raisons conomiques, est, le plus souvent, command par un
vrin pneumatique.
Le dimensionnement de la turbine est effectu de faon obtenir la
pression dair souhaite aux faibles rgimes de rotation du moteur, plein couple.
Le clapet est alors maintenu ferm. La caractristique de dbit de la turbine
choisie contient donc le point de fonctionnement correspondant ce rgime.
2-4-4)Acclration du moteur suraliment par turbocompresseur :
Lacclration du moteur suraliment par turbocompresseur est trs
influence par la monte en rgime du turbocompresseur, le couple moteur
dpendant dune part de la quantit de combustible pouvant tre introduite, et la
rapidit de laugmentation de la pression dadmission, et dautre part des effets
ngatifs de la contre-pression dchappement due au turbocompresseur.
Le thorme de lnergie cintique nous permet dcrire lquation
dquilibre du turbocompresseur :
Pt pc p f j NTC
d NTC
dt
(2-19)
Chapitre2 :
B ( XVGT )
c _ c
p
a
m
1 e
c A( X VGT )
C( X VGT )
(2-20)
Chapitre2 :
m
vol
T
N pc ad Vc _ ad
(2-23)
Tc _ ad R 120
vn 0
vn 1 3.0125 10 5
vn 2 1.0573 10 8
9
.
9272
10
vp 1
P1
P0
si
A Pc _ c
R Tc c
2
p 1
1
p0
Pc _ ad
P
c _ c
(2-25)
p1 2
p0
p
1
p0
non
si
2
1
p1
p0
2
1
1
(2-26)
1 2 .
1
A Aegr 1 cos 2
egr
(2-27)
mf
A
X EGR , N , mf 0.101444 X EGR 1 0.0002297 N 1.72507
N
(2-28)
mf
(2-30)
1 (1.02456 1.26022e ( 0.0667 mEGR )
1 0 .00011579N 6.43285
Chapitre2 :
(2-32)
dt
M c _ ec
RTc _ ec
Pc _ ec
M c (2-33)
Vc _ ec
RTc _ ec
P
mT mf mEGR m(2-34)
c _ ec
Vc _ ec
2
N M g M fr M ch (2-36)
60
(2-38)
a1 6.1214 103
a 2.3851 10 6
2
a 3 3.5173 101
5
a 4 6.7426 10
ff
m
( mff X mf ) (2-40)
ff
41
Chapitre2 :
SYMBOL
xegr
f
m
xvgt
Mch
N
Pc_ad
m
ff
Pc
Pc_c
T c_ad
T c_c
Dsignation
Taux de rcirculation du gaz dchappement
Dbit d'injection
Variation de la gomtrie de la turbine
Moment de charge
Vitesse du vilebrequin
Pressions du collecteur d'admission
Dbit du film d'injection
Puissance de compresseur
Pressions du collecteur d'chappement
Temprature du collecteur d'admission
Temprature du collecteur d'chappement
60
)
(
)
M fr ( x1 , x 2 ) u 4
2 I tot 2 60
x1
R x 6
c
x 2
x
(ma megr m
(2-41)
ma
1
2
T )
x
cp
Vc _ ad 3600
4
a
a
1
C ( u3 )
x5
x
(
X
x
)
3
2
3
B ( u3 )
ff
p a
mc A (u3 )
1 e
x
4 (
m Pt x 4 )
x 2
A( x1 , u1 , u2 ) x5
m
R x 6
egr
x
x
(u 2 mc megr mT )
R x7
5
5
V c _ c 3600
x1 x2 Vc _ ad
ma (T3 x 6 ) (m
(Tegr x6 )) (m
(1) x6 )
R x6
egr
T
m
(
x
,
x
)
T
vol 1 2
x
6
x6 R 120
Vc _ ad x2
x
1 (
x
7
(( m
egr
mc ) ( 1 )) (( u 2 mT ) (1 ) x 7 )
R x 7
V c _ c x 5
2-9 Conclusion :
Dans ce chapitre, on a expos les diffrentes parties du moteur Diesel, ainsi que
leurs modlisations physiques.
En se basant sur ces rsultats, on peut avoir un modle complet et
universel pour une large gamme du moteur Diesel injection directe haute
pression rampe commune, qui doit est utilis dans la suite de cette tude.
42
43
Chapitre 3 :
3-1 Introduction :
Le Modle obtenu par les mthodes exprimentales bases sur les
relations thermodynamiques et les relations mcaniques cites dans le Chapitre
prcdent est un modle fortement non linaire ce qui rend son utilisation pour
la surveillance du systme trs difficile matre en oeuvre.
Un systme non-linaire ne peut tre reprsent avec prcision par un
modle linaire que dans une zone restreinte de son espace de fonctionnement.
En dcoupant cet espace en zones o le systme peut tre dcrit par des
modles linaires, le comportement du systme peut tre approch par une
combinaison de ces modles linaires. Lapproche multi-modle se base sur ce
principe : le comportement du systme non-linaire est donn par un ensemble
de modles locaux affines, valides dans des zones dlimites et la contribution
de chaque modle local est donne par sa fonction dactivation (ou poids).
Comme les modles locaux affins peuvent tre centrs de manire obtenir un
modle linaire, nous parlerons dans la suite de modles locaux linaires au lieu
de modles locaux affins. Le problme didentification revient alors
dterminer les fonctions dactivation et les modles linaires locaux.
Parmi les mthodes didentification les plus utilises pour les systmes
non linaire on peut citer :
Mthode base sur l'optimisation du critre de stabilit.
Mthode base sur l'estimation probabiliste.
Mthode base sur l'apprentissage de multi modles neuronal
Mthode base sur l'identification neuro-floue du modle du type de
Takagi- Sugeno.
Dans notre tude nous sommes intresss par la dernire Mthode.
La motivation la plus importante pour employer une reprsentation floue
pour la modlisation est que le modle produit soit caractrise par des rgles
floues explicites sous forme de langage dont la comprhension est facile pour
lutilisateur. Par consquent, ces mthodes sont utilises pour construire les
modles floues base de donnes qui devraient non seulement tre orientes
pour trouver la meilleure approximation des processus, mais galement et le
plus important, elles devraient extraire la connaissance partir des donnes
sous forme de rgles floues qui peuvent tre facilement comprises et
interprtes. Par consquent des algorithmes qui identifient les modles flous
prcis et interprtables devront tre utiliss, C'est le raisonnement qui t
suivi dans ce chapitre.
44
Chapitre 3 :
45
Chapitre 3 :
.(3-1)
.(3-2)
O1i Ai ( x )
.(3-3)
Chapitre 3 :
Ai ( x)
.(3-4)
bi
x ci
1
1 ( x c i )2
2
Ou la fonction gaussienne : A i ( x ) exp
2
a
i
.(3-5)
O {ai bi , ci} dans (3-4) ou ({ai , ci} dans le dernier cas (3-5) est
l'ensemble de paramtres. Pendant que les valeurs de ces paramtres changent,
les fonctions en forme de cloche changent en consquence, de ce fait exhiber de
diverses formes de fonction dappartenance sur l'tiquette linguistique Ai. En
effet quelque soient ces fonctions continue et diffrentiables par morceau telles
que les fonctions utilises trapzodal ou triangulaire lesquelles sont utilises
aussi pour quantifier la fonction dactivation de noeud dans cette couche.
Les paramtres dans cette couche sont dsigns sous le nom de paramtres de
prmisse.
Couche 2 chaque noeud dans cette couche est reprsent par un cercle marqu
par () multipliant les signaux entrants et envoie le produit. Par exemple
w i A i ( x ) B i ( y ),
i 1, 2 .
.(3-6)
Pour une question de commodit, les sorties de cette couche seront normalises.
Couche 4 : chaque noeud i dans cette couche est un noeud carr avec une
fonction de noeud :
4
i Wi f i
.(3-8)
47
Chapitre 3 :
u p ( k 1) , , u p ( k nu p ) ,
y 1 ( k 1) , , y 1 ( k ny 1 ) , ,
y p ( k 1) , , y p ( k ny p )
48
Chapitre 3 :
(z ) 1
i
.(3-11)
i
1
.(3-12)
i
1
i ( z)
m
j
1
j ( z )
.(3-13)
Avec :
1 ( z c ) 2
( z c ) 2
i ( z) exp 1 2 i,1 nz 2 i ,nz
2
i,nz
i,1
49
.(3-14)
Chapitre 3 :
Les centres et les carts type sont les paramtres non linaires du rseau.
Dans l'interprtation floue du systme chaque neurone reprsente une rgle. Les
fonctions dappartenance reprsentent les lieux de rgle et le LLM
reprsentent les consquents des rgles.
La fonction d'appartenance Gaussienne unidimensionnel est de la forme :
1 ( z j ci , j ) 2
i , j ( z j ) exp
2
2
i,j
.(3-15)
50
Chapitre 3 :
1 x1 (1)
1 x 1 ( 2)
X i
1 x1 ( N )
x2 ( N )
x nx (1)
x nx ( 2)
x nx ( N )
.(3-17)
y i [ y
i (1) y i (2) y i ( N )]
.(3-18)
y i X i wi
.(3-19)
j1
51
Chapitre 3 :
M=1, c
max
min
2
c 0.5 y min
w j ( X j Q j X j ) 1 X j Q j y j
Q j= diag{j(z(1), j(z(2),. j(z(n j)}
N
Ii
i (z(n))e2 (n)
n
1
wi, j ( X i , j Qi, j X i, j ) 1 X i , j Qi , j yi , j
wM 1, j ( X
M 1, j
QM 1, j X M 1, j ) 1 X
j=j+1
M
1, j
QM 1, j y M 1, j
I i , j i , j ( z ( n )) e 2 ( n )
n 1
Non
j=nz
Oui
Ii,r = Min(Ii,j )
Non
Oui
Fin
Organigramme de LOLIMOT
52
Chapitre 3 :
Chapitre 3 :
Chapitre 3 :
Chapitre 3 :
s
Figure 3-5 Les tats de systme
56
Chapitre 3 :
s
Figure 3-7-a Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT
57
Chapitre 3 :
s
Figure 3-7-b Les sorties du systme avec lestimation par Le modle identifi
par LOLIMOT
Les figures 3-7-a, 3-7-b montrent les sorties de modle identifies par
lalgorithme de LOLIMOT pour des signaux de validation.
58
Chapitre 3 :
Nous pouvons voir que lerreur destimation est trs petite pour tous les signaux
de sortie par rapport la sortie trouve par la rsolution numrique du systme
dquation de 2-35 par Runge-Kutta.
Aprs simulation du modle identifie avec diffrent signaux dexcitation nous
remarquons que lerreur destimation ne dpasse pas 5% .
On peut conclure que le multimodle linaire identifie par lalgorithme neurofloue LOLIMOT construit un modle trs proche du modle physique
moteur Diesel injection directe rampe commune.
Nous prsentons ici les matrices du multi modle du moteur Diesel obtenue par
lidentification Neuro-floue partir de lalgorithme LOLIMOT .
59
Chapitre 3 :
- 0.0000
0.0021
0.0000
B1
0.0000
0.0000
0.0019
0.0005
- 0.0000
- 0.0039
0.0000
B 3 0.0000
0.0000
0.0018
- 0.0002
0.0000
- 0.0008
- 0.6319 - 0.0000 - 0.0000
0.0030
- 0.0008
28.3602
0.0005 - 0.9602
31.9556
0.0025
- 0.5238
- 0.8928
- 0.0001
0.0000
0.0186
- 0.0001
0.0000
1.4320
- 0.0001
0.0000
0.0033
- 0.0020
0.0000
- 0.0392
- 0.0001
0.0320
C1 C2 C3 C
0.0702
0.0000
0.0000
32.7856
- 0.5698
- 0.0004 - 1.1295
0.0000
0.0000
0.0187
0.0000
0.0000
1.8985
0.0000
0.0000
0.0041 - 0.0091
0.0000
- 0.0440
0.0000
0.0000
0.0339
0.2277
0.0000
0 0 0
0 0 0 .
1 0 0
0 1 0
0 0 1
3-8 Conclusion :
Parmi les mthodes didentification des systmes, nous avons choisi
lapproche neuro-floue, afin dobtenir une modlisation multimodles linaires
du systme, celui ci reprsent par le modle non linaire, dcrit dans le
chapitre prcdent.
Pour rsoudre cette problmatique, nous avons suivi une mthode neurofloue dite LOLIMOT , qui nous a permis davoir une reprsentation
multimodle localement linaire du systme. Cette approche prsente une
rapidit de calcul assez intressante de lordre de quelques secondes. En outre,
nous avons une erreur dapproximation dcroissance rapide, qui engendre une
rapidit de convergence pour ce type du systme.
Finalement, lapplication prsente dans ce chapitre a permis de passer
une nouvelle tape et dtre en mesure dappliquer la structure de dtection de
panne sur le modle du moteur Diesel.
60
61
Chapitre 4
4-1 -Introduction :
Au cours des deux dernires dcennies, les performances des
quipements industriels ont considrablement t augmentes. Le gain en
productivit et en qualit de production s'est tout naturellement accompagn
d'un accroissement de la complexit des installations. L'intgration de
calculateurs trs performants dans les systmes automatiss, a permis de
dvelopper des algorithmes sophistiqus tant au niveau de la commande qu'au
niveau du traitement des donnes.
Cependant ces algorithmes deviennent compltement inefficaces si les
informations qu'ils utilisent sont errones. Dans ce dernier cas, les performances
du systme s'en trouvent dgrades, mais pire encore, les consquences au
niveau des installations, de l'environnement et de la scurit des personnes
peuvent tre dramatiques. C'est pourquoi, au dessus de la couche logicielle
d'automatisation au sens classique (commande du systme), il convient
d'implanter un systme permettant de surveiller le bon fonctionnement de
l'ensemble.
Un tel systme de surveillance doit permettre de valider les donnes
utilises par les algorithmes de contrle / commande mais aussi de fournir des
informations sur le fonctionnement de l'unit aux oprateurs qui l'exploitent. Il
doit tre capable de provoquer dans les cas graves un arrt de l'unit ou de
permettre au systme de production de continuer fonctionner en mode dgrad
en cas de problmes ne ncessitant pas un arrt immdiat.
La dtection concerne la mise en vidence d'vnements qui affectent
l'volution d'un systme. De faon gnrale, un vnement traduit un
changement de situation sans prjuger du fait qu'il soit normal (d une action
dlibre de la part d'un oprateur par exemple) ou anormal (d une
dfaillance par exemple). Dtecter consiste alors comparer le fonctionnement
rel du systme avec ce qu'il devrait tre sous l'hypothse du fonctionnement
normal.
La tche de localisation circonscrit la dfaillance un sous-ensemble du
systme surveill. Elle consiste analyser les vnements de faon pouvoir
dterminer le ou les dfauts d'instruments de mesures (dfaut de type capteur),
le ou les dfauts d'actionneurs, le ou les composants dfectueux du systme.
Pour rpondre cette dmarche de diagnostic, il existe de nombreuses
approches. Gnralement on en distingue quatre principales:
62
Chapitre 4
63
Chapitre 4
Chapitre 4
Chapitre 4
2
y 2 ( k )
1 x( k ); y ( k ) y 3 ( k ) ;
1
y 4 ( k )
y ( k )
2
y 1 ( k ) x 1 ( k ) 2 x 2 ( k ) x 3 ( k )
x 1 ( k ) 2 x 3 ( k )
y 2 ( k )
y ( k ) x ( k ) x ( k ) x ( k )
2
3
3
1
y 4 ( k )
x 1 ( k ) x 3 ( k )
y 5 ( k ) 2 x 1 ( k ) 2 x 3 ( k )
y(k) 1
Donc:
2
0
1
0
0
x 1 ( k )
x ( k ) x 2 ( k )
x ( k )
3
(4-1)
2 y1 ( k ) 4 y 3 (k ) y 5 (k ) 0
(4-2-a)
(4-2-b)
Chapitre 4
W
W t I m n
(4-5)
W
W I m C (C
C)
C
t
P( k ) W [C x( k ) V (k ) F
d (k )]
W
V ( k ) W
F
d (k )
(4-6)
Chapitre 4
P (k ) W y( k ) W [C
x( k ) V (k ) F
d (k ) F d ]
W
V (k ) W
F
d ( k )
(4-10)
Le vecteur de parit est donc sensible aux dfauts dtecter, mais il faut
tudier le rang de la matrice W.F +.
Si l'quation (4-9) n'admet pas de solution, on peut envisager une relation
approche.
4-3-3 Espace de parit dynamique :
Il faut noter quatravers la documentation qui nous avons consult, il en montre
quil ny a pas de diffrence importante entre le cas des systmes statique et
dynamique.
4-3-3-a Vecteur de parit gnralis :
Le concept de l'espace de parit a t gnralis en utilisant les relations
de redondance temporelles (ou dynamique) gnres partir du modle de
systme dynamique.
Considrons le modle dterministe suivant :
x(k 1) A .x ( k ) B u (k ) F1 d (k )
y (k ) C x ( k ) F2 d (k )
(4-11)
x Rn : l'tat inconnu ;
u Rr : l'entre connue, d Rp vecteur du dfaut.
y Rn : sorties connues ; C Rm.n matrice de sortie ; F1 Rn.p ; F2 Rm.p.
A R n.n : la matrice d'tat de systme.
B Rn.r : la matrice de commande
La redondance matrielle est coteuse et offre peu d'intrt pour la
surveillance des actionneurs, donc on peut la rgler par une redondance
temporelle (dynamique) qui lie les informations des capteurs et des actionneurs
diffrents instants, cette redondance offre un grand secours.
En effet, sur un horizon d'observation [k, k+s], les quations de systme
peuvent tre regroupes sous la forme :
y ( k )
C
y
(
k
1
)
C A
y ( k s ) C A s
F2
C F1
C A F
1
C A s 1 F
0
F2
C B
C A B
x ( k )
C A s 1 B
C F1
C A s 2 F 1
C F1
0
C B
C A
s 2
C B
B
0 d ( k )
d ( k 1 )
F2
d ( k s )
68
C AB
C B
0 u ( k )
u ( k 1 )
0
u ( k s )
(4-12-a)
Chapitre 4
C
y( k )
u (k)
d (k)
CA
y ( k 1)
u ( k 1)
d ( k 1)
; U (k , s)
; O (s)
si on pose : y( k , s)
; D( k , s)
y ( k s)
S
u (k s)
d (k s)
CA
CB
C A B
G (s )
C AS 1B C
0
0
CB
AS 2B
0
F2
0
0
F2
C F1
C A F
C
F1
1
; F (s)
CB
S 1
S2
C A B C B 0
C
A
F
C
A
F1 C F1
1
0
F2
On peut crire:
(4-12-b)
Y(k,s) = O(s) . x(k) + G(s) . U(k,s)+ F(s) . D (k,s)
On peut montrer la relation (4-12) par la dmonstration de rcurrence en
effet la relation est vrifie pour s =0, s = 1, on suppose qu'elle est vrifie pour
s et on peut dmontrer qu'elle est vrifie pour s+1.
La forme (4-12) est prfrable la forme (4-11) car on passe d'un systme n
quations un systme n(s+1) quation ce qui offre plus de possibilits de
l'limination des tats inconnues x(k). Pour cette limination on multiplie (4-12b) par une matrice (appele matrice de parit) orthogonale O(s) (l'existence
de est li au rang de O(s)).
.O ( s ) 0 donc le vecteur de parit gnralis S'crit :
P ( k ) ( Y ( k , s ) G ( s ).U ( k , s )) (4-13-a)
(4-13-b)
o : P ( k ) F ( s ). D ( k , s )
Le vecteur de parit gnralise P(k) caractrise toutes les relations
existantes entre les entres et les sorties du systme.
Ce vecteur de parit est biais (suite une dfaillance d'un capteur ou d'un
actionneur) par exemple : le vecteur de parit devient diffrent de zro et
s'oriente dans une direction privilgi en fonction du dfaut.
N.B : le vecteur de parit gnralis permet bien de dtecter les dfauts pour les
systmes dont des modles peuvent tre cris sous la forme (4-11) et pour une
isolation des dfauts on va manipuler la possibilit suivante.
4-3-3-b Relations d'auto-redondance :
La redondance temporelle (dynamique) relative un seul capteur est lie
un gnrateur de relations exprimant au cours du temps la sortie d'un seul
capteur, pour cela il suffit d'extraire la jeme composante de vecteur d'observation
en slectionnent dans C la ligne C j .
donc (4-12) implique :
yj(k,s) = Oj (s) . x(k) + Gj(s) . U(k,s) + Fj D(k,s) (4-14)
O : Oj , Gj , Fj se dduisent des dfinitions de O, G et F en remplaant la
matrice C par leurs jime ligne.
69
Chapitre 4
C j A
j
0
Sj
Cj A
(4-16)
(4-17)
y ( k , s 1)
m
m
(4-18)
y ( k ) C . x (k ) R .u (k ) E 2 u (k ) f 2 d (k )
(4-20)
Chapitre 4
u ( k s )
u (k s )
f ( k s )
u (k s 1)
y ( k s 1)
u (k s 1)
f (k s 1)
O ( s ) x (k ) G (k , s )
H ( s )
F ( s )
y ( k )
u (k )
u (k)
f (k )
C A
;
ou : O ( s )
C A S
E
0
2
E2
C E1
C AE
C E1
1
H(s)
S1
S2
C A E1 C A E1
(4-21)
R
0
0
CB
C A B
CB
G ( s )
CB
C A S 1 B C A S 2 B
C AB C B R
0
0
f
0
0
0
2
C
f
f
1
2
C A f
C f1
1
; F(s)3
.
CE1
Cf
S1
S2
C AE1 C E1 E2
C A f1 C A f1 C A f1 Cf1 f2
0
F1,i
0
f 2 ,i
f 2 ,i
i = 1 , , L1
Chapitre 4
0
0
0
0
C f 1 ,i
F2,i
0
S 1
C
A
f
C
A
f
C
f
0
1, i
1 ,i
1, i
i = 1 , , L2
x (k 1) i ( z (k ))
A i .x ( k ) B i u (k ) V i E i u (k ) Fi ,1 d ( k )
(4-25)
i
1
y
(
k
)
C
x
(
k
)
F
d
(
k
)
y (k ) C x ( k ) F2 d ( k )
M
ou : A ( z ( k )) A
k
i
i 1
B k ( z ( k )) B i
i 1
( z ( k )) E
i 1
F K , 1 ( z ( k )) F i , 1
i 1
72
Chapitre 4
y (k s 1)
O(s)
x(k s ) G(s )
y (k )
u (k s)
u (k s)
d (k s )
u (k s 1)
u (k s 1)
d (k s 1)
H (s)
F(s )
u ( k)
u ( k)
d (k )
(4-27)
0
0
0
C Ak 1
0
C BK1
C A B
C Bk 3
k2 K 1
; G(s)
ou: O(s)
CBks 1
3
1
C
A
is
is
is
E2
C E1
C A E
k 2
1
H ( s )
2
C
A k i E 1
is
F2
C F k 1 ,1
C A
k 2 Fk 1, 1
F ( s )
C A k i Fk 1 ,1
is
0
E2
C E1
CE 1
C A k i E 1
C A k s E 1
C E1
i s
E2
F2
C F k 2 ,1
CF k s 1,1
C A k i Fk 2 ,1
is
73
C A k s Fk s1 ,1
C F k s ,1
F2
Chapitre 4
( t ) i ( z ( t ))
A i . x (t ) B i u ( t ) V i F i ,1 d (t ) (4-28)
x
j 1
y (t ) C x ( t ) F 2 d (t )
O :
i (z(k)) les fonctions dactivation des modles locaux
z reprsente les variables de dcision qui peuvent dpendre de ltat,
des sorties ou des entres.
V reprsente le vecteur de perturbation.
M reprsente le nombre des modles locaux.
x(t) Rn est le vecteur dtat.
y(t) Rp reprsente le vecteur de sortie.
u(t) Rm est le vecteur dentres.
d(t) Rr est le vecteur des dfaut .
Les matrices A i, B i, V i, Ci et Fi,1 , F2 sont de dimensions appropries.
Nous distinguons deux cas pour les variables de dcision :
- z(t)) est mesure,
- z(t)) dpend des variables dtat estimes.
Dans notre tude on prendra le vecteur dentre comme vecteur de
dcision, nous intressions seulement par le premire cas.
Un observateur est destin estimer le vecteur dtat dun systme. Pour
le concevoir, on suppose que les modles locaux sont localement observables,
cest-a-dire que toutes les paires (Ai, Ci ) sont observables. Pour concevoir le
multiobservateur, on associe a chaque modle local un observateur local, le
multiobservateur (observateur global) est une somme des observateurs locaux
pondre par des fonctions dactivation identiques a celles associes aux
modles locaux du multimodle [Patt 97]. Les quations qui rgissent le
multiobservateur sont les suivantes :
M
x
(t ) i ( z(t ))
Ai .x
(t ) B i u (t ) Di Gi ( yj (t ) y j (t ))
i1
y
(t ) C x(t )
(4-29)
O : x
reprsente le vecteur dtat estime par le multiobservateur.
yEst le vecteur de sortie estime .
G i Rnp sont les gains des observateurs locaux.
Lerreur destimation dtat est dfinie par lquation suivante :
e(t ) x (t ) x
(t ) (4-30)
74
Chapitre 4
e
(t ) x
(t ) x
(t )
(4-31)
( Ai GiC i ) P P ( Ai Gi Ci ) 0
i
1,, M (4-32)
min >
max > 0 voir figure 4-1, lingalit (4-32) devient :
( Ai GiC max I ) P P ( Ai Gi C max I ) 0
(4-33)
( Ai GiC min I ) P( Ai Gi C min I ) 0
Une autre ide est daffecter les valeurs propres des observateurs locaux
dans une rgion S(, ) voir figure 4-2, qui est lintersection entre un cercle, de
centre (0, 0), de rayon et du demi-plan gauche limite par une droite dabscisse
gale a (
).
75
Chapitre 4
Corollaire 4.1 : les observateurs locaux dun multiobservateur ont des valeurs
propres dans la rgion S(
,
), sil existe une matrice P dfinie positive telle que
pour i {1, ...,M} :
P
( Ai Gi C )T P
0
P ( Ai Gi C )
P
T
( Ai GiC ) P P ( Ai GiC ) 2P 0
(4-34)
x
(t ) i (z (t ))
Ai x(t ) B i u(t ) Ri u (t ) Di
i
1
y (t ) Cx (t )
i ( z(t )) 1
avec :
i
1
1,, M
0 i ( z (t )) 1 i
76
(4-35)
(4-36)
Chapitre 4
z
(t ) i ( z(t ))
N i z (t ) Gi1u (t ) Gi2 Li y (t )
i1
x
(t ) h(t ) Ey (t )
(4-37)
Ni R nn, Gi1 Rnm, Li R np est le gain du ime observateur local, Gi2 R n est
un vecteur constant et E est une matrice de transformation. En utilisant
lexpression de lerreur de reconstruction dtat donne par lquation (4.30) et
lexpression de x
( t ) donne par lquation (4.29), lexpression de lerreur
devient :
(4-38)
e(t)=(I+EC)x(t)-h(t)
Sa drive par rapport au temps sexplicite :
M
e
(t ) i (z (t ))
P
Ai x(t ) B iu (t ) Ri u (t ) D
N i z (t ) G i1u (t ) G i 2 Li y (t )
i
1
avec : P=I+EC
(4-39)
e
(t ) i (z (t ))
N i e(t )
PAi N i P Li C
x(t )
PBi Gi1
u (t ) ( PDi Gi 2 ) PRiu (t )
M
i
1
i ( z(t ))
N i e (t )
PAi N i K i C
x (t )
PBi Gi1
u (t ) ( PDi Gi 2 ) PRi u (t ) (4-40)
i
1
(4-40-a)
P I EC
N i PAi K i C
Li K i N i E
Gi1 PBi
Gi2 PDi
(4-40-b)
( z(t ))N
i
(4-40-c)
(4-40-d)
(4-40-e)
(4-40-f)
est stable
(4-40-g)
i
1
77
Chapitre 4
rduit :
e
(t ) i ( z(t )) N i e(t )
i1
(4-41)
Gi1 PBi
Gi2 PDi
(4-43-a)
(4-43-b)
(4-43-c)
(4-43-d)
(4-43-e)
(4-43-f)
78
Chapitre 4
P I R(CR ) ( ) C
2.
Ensuite, la rsolution des ingalits matricielles (4.43a) dans lesquelles on
a remplace les matrices Ni par leurs valeurs issues de (4.43c) scrivent :
T
PAi K i C
X X
PAi K i C 0
i
1,, M (4-46-a)
0 i
1, , M (4-46-c)
(4-47-a)
(4-47-b)
(4-47-c)
(4-47-d)
Chapitre 4
P
PAiT X C T Wi T
0
XPAi WiC
P
T
PAi
X X
PAi Wi C C T WiT 2X 0
(4-48)
x
(t ) i ( z (t )) Ai x
(t ) Bi u(t ) R u
(t ) Di
i
1
y
(t ) Cx
(t )
(4-49)
M
(t ) i ( z(t )) Ai x
x
(t ) B iu (t ) Ru(t ) Di
i1
y
(t )
C x
(t )
i ( z (t ))R i
o : K i 1
(4-51)
Wu (t )
(4-50)
Sous lhypothse que cette matrice que est appel K soit de plein rang
colonne, alors on est ramen un systme dquation linaire en u(t) qui est
quivalent a un problme doptimisation linaire quon sait rsoudre avec la
mthode des moindre carr.
80
Chapitre 4
u(t ) K K
T
x
(t ) i (z (t )) Ai x
(t ) Bi u (t ) Ri u
(t ) Di
K
i
1
y (t ) Cx
(t )
(4-52)
x
(t ) i ( z(t )) Ai x
(t ) B iu (t ) Ri u
(t ) Di
i1
O : K1
i ( z(t )) Ri
i1
u(t ) k 1T k1
T
1
Systme
y1
yi
Capteurs
yn
yi
me
Logique
de
dcision
Observateur
Chapitre 4
11
Systme
y1
Capteurs
y1
Observateur 1
Logique de
dcision
yi
Observateur 2
yn
Observateur 3
y1
Capteurs
Systme
y2
y1
11
Observateur 1
21
Logique de
dcision
yi
12
Observateur 2
22
13
Observateur 3
23
82
Chapitre 4
y1
Systme
Capteurs
y1
Observateur 1
yi
Logique de
dcision
Observateur i
yn
Observateur p
4-7 Conclusion :
Tout au long de ce chapitre, nous avons prsent deux techniques de dtection
des pannes capteurs qui sont :
- Lapproche par espace de parit.
- Lapproche par observateurs.
On a tudi ces deux approches pour les reprsentations mono modle, ainsi
que leur extension pour les reprsentations multi modles.
On a utilis les techniques de lespace de parit robuste et celle des
observateurs entres inconnus, et ce pour la dtection des pannes actionneur.
Enfin, on a explicit les techniques de banc dobservateur pour la dtection et la
localisation des pannes.
Lapplication de ces deux approches est faite sur le modle reprsentant le
moteur Diesel a rampe commune, ainsi lensemble capteur et actionneur du ce
systme sont soumis a diffrentes dfauts et la simulation est prsent dans la
5ime chapitre.
83
84
Chapitre 5
5-1 Introduction :
Dans ce chapitre on utilise les rsultats de la modlisation du systme sous
forme multi modles coupls reprsents la fin de chapitre 3, pour la
gnration des rsidus dans l'espace de parit est ce par la formation des
quations d'auto redondance.
Les rsultas obtenus sont compars par l'utilisation d'une autre technique en
loccurrence le banc d'observateurs.
Les pannes considres pour la simulation sont :
Panne capteur de vitesse du vhicule.
Cette panne une incidence directe sur ltat relle du rgime moteur en
consquence le calculateur aura compenser un manque ou un excs de
gasoil (par laction sur les injecteurs et ce cause des dfauts sur
lensemble circuit et capteur).
Panne capteur de pression du collecteur d'admission.
Cette panne est due la drive de la rsistance du capteur ou au mauvais
contact du cble de liaison. Cette panne perturbe le rgime moteur en
outre il apparat une indication erron ce qui implique une modification
de la rponse du le rgulateur de la rampe commune.
Panne sur EGR , la vanne est coince position de fermeture
Quand la vanne EGR est coince en position de fermeture, aucun
flux de gaz ne peut passer travers la vanne EGR , ce qui implique
une augmentation de la temprature dans la chambre de combustion et
une diminution de la puissance du moteur, aussi il est souligner une
augmentation de la pollution du moteur.
Panne dinjecteur. Elle est surtout d une panne de llectrovanne de
linjecteur ou sur la partie mcanique de linjecteur lui-mme, cette panne
influe sur le rgime moteur surtout au ralenti, elle diminue la puissance
du moteur et cre une vibration du moteur ainsi une fume blanche se
dgage de lchappement.
Remarque :
Dans cette tude en simulation lon considre cinq sorties du systme :
Pc_ad, Pc_ec, Tc_ad, Tc_ec , n, reprsentant respectivement les pressions du
collecteur d'admissions et de l'chappement et les tempratures d'admission et
d'chappement ainsi que la vitesse de moteur.
Concernant la structure du banc dobservateurs celui ci se compose de cinq
observateurs chacun une entre autre que lentr du systme qui est la sortie
du capteur qui doit tre sensible.
5-2 dtection des pannes capteur par lespace de parit :
On utilise le multimodle de type 4-26 form par les matrices reprsentes dans
le paragraphe 3-7, ansi que la formation matricielle 4-27 pour la gnration des
rsidus, enfin les sorties du systme sont obtenus par simulation.
85
Chapitre 5
Signaux relles
Signaux indique par capteur
Figure 5-1 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de
parit en absence de bruit de mesure
86
Chapitre 5
Figure 5-2 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit en
prsence de bruit de mesure
87
Chapitre 5
Figure 5-3 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit cas
panne capteur de vitesse
88
Chapitre 5
Figure 5-4 Signaux des sorties relles du systme et des sorties du capteur ainsi
que les rsidus gnr par les quations dauto redondance de lespace de parit cas
panne capteur de pression de collecteur dadmission
89
Chapitre 5
90
Chapitre 5
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
91
Chapitre 5
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
10
-10
Rsidu du systme
10
Rsidu du systme
-10
Figure 5-15 Rsidu insensible au 3ime
entre du systme on prsence du bruit
et panne de 1er actionneur
92
Chapitre 5
Rsidu du systme
Rsidu du systme
Rsidu du systme
10
Rsidu du systme
-10
Figure 5-19 Rsidu insensible au 3ime
entre du systme en prsence du bruit
et panne de 2ime actionneur
Les rsidus gnrs par la relation de parit reste insensibles aux pannes
actionneur correspondant lentre inconnu.
Dans le cas de panne de llectrovanne egr seul le rsidu correspondant
lentre Xegr reste nul les autres rsidus prennent des valeurs suprieures
aux seuil de dtection, voir figure 5-13 5-16. Leffet de cette panne est que le
mlange dair chaux dchappement nentre pas dans le collecteur dadmission,
il en rsulte laugmentation de la temprature de combustion ainsi que les
missions polluantes de No et Nox. En outre nous aurons une diminution du
rgime moteur et laugmentation de la consommation de gasoil.
En cas de panne de linjecteur le rsidu associe cette panne reste nul voir
figure 5-17. Les autres rsidus associs aux autres capteurs peuvent prendre des
valeur non nul, voir figure 5-18 5-20.
Dans le cas de panne actionneur o nous aurons plusieurs actionneurs en pannes
il est difficile disoler lactionneur dfaillant.
93
Chapitre 5
Figure 5-21 Signaux des sorties du 1er observateur en absence des pannes
94
Chapitre 5
0.5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2
Rsidus du systme
-0.5
-1
Figure 5-22 Signaux des sorties du 2ime observateur en absence des pannes
95
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3
Figure 5-23 Signaux des sorties du 3ime observateur en absence des pannes
96
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
Rsidus du systme
-1
Figure 5-24 Signaux des sorties du 4ime observateur en absence des pannes
97
Chapitre 5
Rsidus de systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5
Figure 5-25 Signaux des sorties du 5ime observateur en absence des pannes
98
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 1
Figure 5-26 Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne du capteur de vitesse
99
Chapitre 5
Figure 5-27 Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse
100
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3
Figure 5-28 Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne du capteur de vitesse
101
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
Figure 5-29 Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse
102
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5
Figure 5-30 Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne du capteur de
vitesse
103
Chapitre 5
Rsidus du systme
Figure 5-31 Signaux des sorties du 1er observateur pour une panne capteur de pression du
collecteur dadmission
104
Chapitre 5
50
100
150
-100
200
200
50
100
150
50
100
150
200
50
100
150
200
50
100
150
200
50
100
150
200
50
100
temps (sec)
150
200
-50
200
200
50
P (Kpasc al)
-50
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2
100
50
%
150
100
50
50
100
150
-50
200
350
40
20
%
300
250
200
50
100
150
-20
200
40
900
20
%
T (K)
Rsidus
Rsidus du
du systme
sistme
50
400
P (Kpascal)
Vitesse du moteur
-1
T (K)
n (tr/m)
x 10
800
0
700
-20
0
50
100
temps (sec)
150
200
Figure 5-32 Signaux des sorties du 2ime observateur pour une panne capteur de pression du
collecteur dadmission
105
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3
Figure 5-33 Signaux des sorties du 3ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission
106
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
Figure 5-34 Signaux des sorties du 4ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission
107
Chapitre 5
Rsidus du systme
Sortie du systme
Sortie dobservateur 5
Figure 5-35 Signaux des sorties du 5ime observateur pour une panne capteur de pression
du collecteur dadmission
108
Chapitre 5
109
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 1
Figure 5-36 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en absence des pannes
110
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2
Figure 5-37 Signaux des sorties du 2imeobservateur entre inconnu en absence des
pannes
111
Chapitre 5
112
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
On cas dabsence des panne tout les rsidu sont nul leur indiction est varie par le fait des
bruit de mesure voir figure 36 figure 39. La moyenne des valeur des rsidu sur un fentre de
calcule glissant est nul car les bruit du mesure sont des bruit blanc.
113
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 1
Figure 5-40 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas de
panne sur llectrovanne EGR
114
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2
Figure 5-41 Signaux des sorties du 2ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR
115
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3
ime
Figure
5-42
Signaux
desdesorties
Figure
5-20:
signaux
sortiesdu
du33ime observateur
observateurentre
entreinconnu
inconnuen
encas
cas
de panne surpanne
llectrovanne
EGR
dEGR
116
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
Figure 5-43 Signaux des sorties du 4ime observateur entre inconnu en cas
de panne sur llectrovanne EGR
117
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 1
Figure 5-44 Signaux des sorties du 1er observateur entre inconnu en cas
panne d injecteur
118
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 2
Figure 5-45 Signaux des sorties du 2ieme observateur entre inconnu en cas
de panne dinjecteur
119
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 3
Figure 5-46 Signaux des sorties du 3ime observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
120
Chapitre 5
Sortie du systme
Sortie dobservateur 4
Figure 5-47 Signaux des sorties du 4ieme observateur entre inconnu en cas
panne dinjecteur
121
Chapitre 5
Il est souligner dans le cas de panne EGR lensemble des rsidus issus des
observateurs 2, 3, 4 dpassent les seuils de dtection, seul le 1er observateur
gnre un rsidu nul. Voir figures 5-40 5-43. Le mme constat est fait pour la
panne de linjecteur. Voir figures 5-44 5-47
5-6 Estimation des entres inconnues :
La procdure de dtection est base sur la gnration de vecteur de rsidus en
utilisant un multi observateur a entre inconnue. Aussi nous avons utilis la
relation 4-46 pour lestimation des entres inconnues (afin disoler la panne).
Entre du systme
Entre estime
Entre du systme
Les entres estimes sont trs perturbes voir figure 5-48, nous remarquons
aussi quelles sont trs proche des entres relles du systme voir figure 5-49.
122
Chapitre 5
5-8 Conclusion :
Ltude en simulation de plusieurs cas nous permet de fournir dune part la
gnration des rsidus laide de lespace de parit celle ci offre des rsultats
escompts avec un travail de programmation peu charg, dautre part
lapproche par banc dobservateurs ncessite une charge importante eu
programmation mais avec des rsultats plus explicites.
Concernant la dtection de pannes actionneur nous avons utilis lespace de
parit robuste aux entres inconnues ainsi que les observateurs entres
inconnues.
Nous pouvons conclure que lensemble des rsultats en simulation est
satisfaisant.
123
Conclusion gnrale
124
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