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ndice
Pgs.
Prlogo..2
Agradecimientos del autor...4
Resumen...7
Abstract.9
Lista de acrnimos empleados.11
Captulo 1. PRESENTACIN Y OBJETIVOS..12
1.1.
Reflexiones
previas
al
planteamiento
de
la
obra..12
1.2. Planteamiento del trabajo
13
1.3. Importancia tcnica del sector
14
1.4. Periodo de anlisis
15
1.5. Las patentes como fuente de informacin tecnolgica
17
1.6. Fuentes..19
1.6.1.
Estudio
de
la
documentacin
administrativa..20
1.6.2.
Anlisis
de
la
informacin
tcnica.22
1.7. Estructura de la obra
23
Captulo
2.
EL
NACIMIENTO
DE
LAS
MQUINAS
TRMICAS...28
2.1. La prehistoria de las mquinas trmicas: de la eolpila a la mquina de
New-comen.................28
2.1.1. El antecedente espaol: la invencin de 1606 de Jernimo de
Ayanz y Beaumont para la elevacin de agua y desage de las
minas29
2.1.2. La patente de Savery de 1698 para el desage de las
minas..31
2.1.3. Los ingenios de Papin
33
2.1.4. La mquina de Newcomen
34
2.1.5. Las patentes de Watt: el condensador y la mquina de doble
efecto..37
2.2. Las mquinas de vapor alternativas del siglo XIX y principios del XX
estudiadas a travs del sistema espaol de patentes (1826-1914)
..41
2.2.1.
Consideraciones
previas...41
2.2.2. Ciclos termodinmicos con mquinas alternativas de vapor
43
2.2.3. Elementos constructivos de mquinas alternativas de
vapor..48
2.2.3.1. Bloque motor y tren alternativo
49
2.2.3.2. Tren de la distribucin..51
2.2.4. Mquinas de vapor con pistn rotativo
56
2.2.5.
Otros
documentos..64
2.3.
Los
primeros
motores
de
aire
caliente..66
2.3.1.
Los
motores
de
Ericsson
y
Lenoir.68
2.3.2. Un antecedente espaol: el motor de Jaime de Arbs y Tor
73
2.3.3.
Otros
motores
anteriores
a
1876..75
Captulo
4.
EL
ARRANQUE
DE
LAS
TURBOMQUINAS
TRMICAS173
4.1.
Las
infructuosas
tentativas
iniciales.173
4.2.
Charles
A.
Parsons
y
las
primeras
turbinas
de
reaccin...175
4.3.
Las
turbinas
de
accin
de
Gustaf
De
Laval...............183
4.4. Las turbinas de Rateau y Curtis
190
4.5. Invenciones incrementales relevantes sobre turbinas de
vapor..............194
4.6. Los orgenes de los turbocompresores y las turbinas de
gas207
4.6.1. Los primeros turbocompresores209
4.6.2.
Las
propuestas
primitivas
sobre
turbinas
de
gas.216
BIBLIOGRAFA..263
Prlogo
Para la humanidad, pocos fenmenos han sido desde siempre ms
enigmticos que el fuego. Atroz por la devastacin que puede causar
cuando se desata; deseado y acogedor cuando calienta una morada fra o
cocina para deleite de nuestra gula. El fuego, a tenor de los restos
arqueolgicos en cuevas y asentamientos desenterrados, nos ha
acompaado al homo sapiens desde que aparecimos como tales, y ello lo
atestiguan tambin los mitos que sobre el fuego ha habido; pero poco
podran imaginar nuestros primeros padres que, a travs de la ciencia y la
tcnica, el fuego iba a llegar a invadir tan ordenadamente nuestras vidas
pues el modus vivendi de nuestra civilizacin se basa esencialmente en
saber aprovechar el calor de los muy diversos tipos de fuego que podemos
dominar en los muy diversos tipos de artilugios que cartesianamente
llamamos mquinas y motores trmicos.
La Tesis Doctoral de Rubn Amengual, recogida en este libro, trata de esos
artilugios, y lo hace de una manera a la vez clsica e innovadora; a la vez
rigurosa y anecdtica; a la vez clidamente humana y aspticamente
tcnica. De ah que este libro pueda ser a la vez de gran utilidad para un
especialista, y deleite y enseanza para un lego en la materia.
Resulta tpico, y no por ello menos verdadero, que el desarrollo de la
humanidad ha estado jalonado de muy importantes y verdaderas
revoluciones, como la del Neoltico, con su asentamiento en ciudades
gracias al dominio de la agricultura; la del lenguaje escrito y del alfabeto; la
del dominio de la metalurgia en el despertar de la Edad de los Metales; y, de
manera egregia, la Revolucin Industrial.
Aunque esta Revolucin se proyecte en muchos mbitos y rdenes de la
vida, en sus races estn las mquinas trmicas. Esas mquinas que
algunos denomina- ron de fuego y aire, pues la expansin realizada por el
aire caliente terminaba convirtindose en movimiento til gracias a
mecanismos como el de la biela-manivela.
Las mquinas trmicas tuvieron una consecuencia fundamental: poner a
disposicin de los hombres una fuerza enormemente mayor, y mejor
regulada, que la del msculo animal. Cuando hoy da, de manera tan
rutinaria que no le concedemos ningn valor, nos movemos en automvil, no
somos conscientes de que nos beneficiamos de la herencia cuasi directa de
aquellas mquinas trmicas primigenias que constituyeron la Revolucin
Industrial.
Catedrtico de Termotecnia
Ex Director de la ETSII-UPM
Resumen
El objetivo de este libro es analizar la evolucin tcnica experimentada en el
campo de las mquinas trmicas durante el periodo 1826-1914, empleando
para ello las patentes presentadas en Espaa. No obstante, tambin se han
considerado algunas patentes de otros pases que describen ciertas
invenciones radicales de la poca en este campo tecnolgico.
El estudio se hace centrando la evolucin tcnica de las mquinas trmicas
en tres grandes sectores: mquinas de vapor alternativas, motores de
combustin interna alternativos y turbomquinas trmicas.
Dentro de las mquinas de vapor alternativas se analizan algunas de los
siglos XVII y XVIII, como las de Savery, Newcomen y Watt; tambin se
revisan los primeros motores de aire caliente y algunas patentes espaolas
sobre mquinas de vapor.
En el campo de los motores de combustin interna alternativos se analizan
diversas invenciones radicales de este sector, como la recogida en la
patente francesa de Beau de Rochas, o en las patentes espaolas de Otto y
Diesel. Tambin se compara la patente britnica del primer motor Diesel con
su equivalente estadounidense y otros documentos de la misma familia,
pues se han detectado diferencias tcnicas entre la misma invencin a la
vista de lo descrito en dichas patentes. Continuando con el estudio, se han
localizado otras patentes espaolas con invenciones relevantes sobre
motores alternativos, se han encontrado innovaciones desarrolladas por
destacadas empresas como Hispano-Suiza, y se ha verificado la existencia
de patentes proponiendo motores sobrealimentados a principio de la dcada
de 1910.
Respecto las turbomquinas, se analizan las primeras patentes de turbinas
de vapor (Parsons, De Laval, Rateau) y los primeros intentos por obtener
turbocompresores y turbinas de gas.
El texto finaliza con un estudio sobre las implicaciones histrico-econmicas
que este sector tecnolgico tuvo en la Espaa del siglo XIX y principios del
XX, destacndose que existe una influencia mutua entre la Historia de la
Tecnologa y la Historia Econmica.
Abstract
This book sets out to analyze the technical evolution witnessed in the field of
heat engines between 1826 and 1914 based on the patents filed in Spain
within that timeframe. Consideration is likewise given to certain patents filed
in other countries that describe revolutionary inventions of the period in this
area of technology.
The study centers on the techical evolution of heat engines in three large
sectors: reciprocating steam engines, reciprocating internal combustion
engines and thermal turbomachines.
When focusing on reciprocating steam engines, attention is given to some
engines dating back to the XVII and XVIII centuries, such as those of Savery,
Newcomen and Watt; this book likewise reviews the first hot air engines and
some Spanish steam en- gine patents.
When turning to reciprocating internal combustion engines, this book
explores different revolutionary inventions, such as the inventions set out in
Beau de Rochass French patent or Ottos and in Diesels Spanish patents.
Also, the British patent for the first Diesel engine is compared with its U.S.
counterpart and with other documents from the same family given that said
patents describe different techniques for the same invention. This book goes
on to consider other outstanding Spanish patents for recipro- cating engines
and to discuss innovations developed by such leading companies as the
Hispano-Suiza as well as some patents from the early 1910s proposing
super- charged engines.
When addressing turbomachines, this book analyzes the first steam turbine
patents (Parsons, De Laval, Rateau) and the first attempts to invent
turbocompressors and gas turbines.
This book ends with a study of the historical-economic implications that this
sector of technology had in Spain in the XIX and early XX centuries,
highlighting the influence of technological history on economic history and
vice versa.
10
11
1. PRESENTACIN Y OBJETIVOS
1.1. Reflexiones previas al planteamiento de la obra
Las personas solemos acostumbramos a las comodidades que nuestra
civilizacin nos ofrece hasta tal punto que, a veces, parece que no las
valoramos pues consideramos que siempre han estado ah. Qu
pensamos cuando hay un corte en la red de abastecimiento de agua?
Podramos imaginarnos hoy nuestra vida sin suministro elctrico en
nuestros hogares o en nuestros trabajos? Slo cuando estamos en una
situacin de carencia de los medios que habitualmente disfrutamos, y
muchas veces no valoramos suficientemente, apreciamos lo que supone
contar con dichas comodidades. Encender una luz o tener agua corriente en
nuestras casas, trasladarnos rpida- mente de un lugar a otro en nuestros
automviles o desplazarnos en avin a velocidades prximas a la del sonido
nos parecen acciones tan cotidianas que habitualmente ni nos sorprenden,
independientemente de que conozcamos los procesos involucra- dos en
esas acciones tan normales hoy en da o el trabajo de las personas que las
hacen posible, y que sin embargo dejaran absortos a nuestros antepasados
del siglo XIX.
En cierta manera este libro quiere plantear una reflexin, basada en que el
desarrollo tecnolgico ha ido asociado al esfuerzo individual de miles y miles
de personas, que muchas veces han tenido una traza mnima en la memoria
social colectiva, de manera que son desconocidos para la inmensa mayora
de la sociedad aunque su contribucin tcnica haya sido notable. Acaso
son conocidos popularmente personas tan in- signes como Torricelli,
Retgen o Becquerel? Sin embargo todos hablamos de la presin
atmosfrica, de los rayos X o de la radiactividad sin dominar realmente
dichos conceptos.
El clebre filsofo D. Jos Ortega y Gasset reflexionaba en su Meditacin
de la Tcnica y otros ensayos sobre Ciencia y Filosofa (2001, p. 56) 1 sobre
12
13
14
finales del siglo XVIII hasta el siglo XXI. Este hecho hace necesario dedicar
un captulo completo en esta obra a la reflexin histrica sobre el papel
desempeado por esta tecnologa en la economa espaola del siglo XIX y
principios del XX.
Aunque el mbito de estudio de este trabajo sean las patentes presentadas
en Espaa durante ese periodo, se ha considerado necesario incluir en el
estudio algunas patentes extranjeras que resultan fundamentales para
comprender la evolucin tcnica experimentada por las mquinas trmicas.
Por ello desde estas pginas se citarn patentes de personalidades tan
insignes como Beau de Rochas, Brayton o Curtis que no registraron sus
invenciones en Espaa.
1.4. Periodo de anlisis
La justificacin del periodo considerado tambin es fcilmente comprensible.
El 18 de agosto de 1824 S. M. el Rey Fernando VII dict una Real Orden
mandando organizar un depsito de mquinas e instrumentos artsticos bajo
la planta que se seala, cuyo establecimiento se titular Real Conservatorio
de Artes. Casi dos aos despus (el 27 de marzo de 1826) fue promulgado
un Real Decreto estableciendo las reglas y el orden con que se han de
conceder privilegios exclusivos por la invencin, introduccin y me- jora de
cualesquiera objetos de uso artstico [Siz (1996), pp. 56-61]. Estos dos
hechos suponen el inicio de la regulacin jurdica segn la cual cualquier
ciudadano, residiese o no en Espaa, poda obtener la proteccin de las
invenciones realizadas mediante los llamados privilegios reales, figura
equivalente a las actuales patentes.
El Real Conservatorio de Artes es uno de los antecedentes de la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas (OEPM), organismo autnomo del actual
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, encargada de tramitar las
distintas modalidades de Propiedad Industrial que se otorgan en Espaa. Tal
y como puede leerse en la pgina web del Archivo Histrico de la OEPM 2, el
origen remoto de esta institucin se encuentra en la Junta General de
Comercio y Moneda, creada en 1679 con el objeto de favorecer el
crecimiento econmico del pas, pues una de sus funciones era el anlisis
de las invenciones para proponer al Rey la concesin de Reales Cdulas de
Privilegio, monopolios temporales predecesores de las actuales patentes.
Tambin debe sealarse como antecedente de la OEPM al Real Gabinete
de Mquinas del Buen Retiro [Rumeu de Armas (1990)], fundado en 1792, y
cuyo primer director fue Agustn de Bethencourt y Molina (1758-1824).
Aunque el Gabinete cumpla una funcin distinta (en lo que a la concesin
15
16
inicio del estudio; sin embargo, a pesar de estas consideraciones y tal como
aparece en el captulo 2, el anlisis de este trabajo empieza antes de 1826,
concretamente en el siglo XVII, para abarcar las invenciones relativas a las
primeras mquinas de vapor que probablemente no se registraron en
Espaa por la inexistencia de un sistema estable de proteccin de las
invenciones. Estas invenciones resultan imprescindibles para entender la
evolucin histrica de las mquinas trmicas; por ello, aqu tambin se
encuentran referencias a las mquinas de Savery, Newcomen y Watt, entre
otros.
El estudio planteado en este trabajo finaliza en 1914, fecha en que estalla la
Primera Guerra Mundial, lo que supone un cambio tanto desde una
concepcin histrica como econmica y tcnica. El conflicto blico propici
un crecimiento tcnico en muchos campos, si bien esta evolucin
tecnolgica permaneci a menudo en secreto hasta el fin de la guerra, lo
que se refleja en un crecimiento espectacular del nmero de patentes a
partir de 1920.
17
18
19
1.6. Fuentes
En la investigacin realizada se ha comprobado que entre 1826 y 1914 se
presentaron en Espaa aproximadamente unas 65.000 patentes 3, de las
cuales alrededor de 1.300 corresponden a mquinas y motores trmicos, es
decir, un 2% del total de las solicitudes de la poca. Para encontrar las
patentes de inters que son objeto de esta investigacin haba que idear un
mtodo que permitiese obtener esta informacin sin consultar previamente y
de manera individual cada expediente relativo a las patentes espaolas.
Este mtodo fue variando segn distintas fechas del periodo 1826-1914,
pero bsicamente se centra en el estudio de algunas fuentes indirectas
como son:
3
Fuente: elaboracin propia a partir de los datos existentes en la pgina web del
Archivo Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas, segn la URL
asignada en el mes de mayo de 2004,
http://www.oepm.es/internet/archivo_historico/historia.htm y segn los resmenes
anuales del BOPI correspondientes al periodo 1903-1914, as como empleando la
obra de Siz (1999).
20
21
f)
22
2)
3)
23
en
la
lectura
24
25
2)
3)
26
4)
5)
27
28
aunque su desarrollo terico fue ms tardo, pues no fue hasta bien entrado
el siglo XIX cuando Sadi Carnot public en 1824 el que probablemente deba
ser considerado como primer texto de Termodinmica (vase la bibliografa).
Desde estas pginas se analizan dos invenciones que pueden considerarse
antecedentes de las primeras mquinas de vapor: los ingenios para elevar
el agua del espaol Jernimo de Ayanz y del britnico Thomas Savery. A
continuacin se hace un breve repaso de las mquinas de Papin,
Newcomen y Watt para seguir con el estudio de algunas de las patentes
ms relevantes presentadas en Espaa entre 1826 y 1914 relativas a
mquinas alternativas de vapor. Finaliza el captulo con una revisin de los
primeros motores de aire caliente, ingenios de transicin entre las mquinas
de vapor alternativas y los primeros motores de combustin interna
alternativos.
29
30
31
32
33
Se dice que una invencin tiene actividad inventiva si, para un experto en la
materia, no deriva de una manera evidente del estado de la tcnica existente
(recurdese la explicacion dada en el epgrafe 1.5, pg. 28). Para ms informacin
sobre el concepto de actividad inventiva vase el Artculo 8 de la Ley 11/1986, de 20
de marzo, de Patentes, que puede encontrarse en el texto de Heras Lorenzo (2002),
p. 378. Este concepto de actividad inventiva est inspirado en la definicin hecha en
el artculo 56 del Convenio sobre Concesin de Patentes Europeas (o Convenio de
Munich), de 5 de octubre de 1973, que tambin puede consultarse en el texto de
34
35
36
37
38
Figura 6.Primera
pgina de la patente
britnica de Watt GB
913 A. D. 1769, en la
que se describe la
existencia
del
condensador en la
mquina de vapor.
The Patent Office UK
(TPOUK),
Newport
(Reino Unido
39
40
Figura 7.Una de
las figuras de la
patente britnica de
Watt GB 1.321 A.
D.
1782, donde se
describe
el
funcionamiento de
la
mquina
de
doble efecto. The
Patent Office UK
(TPOUK), Newport
(Reino Unido)
41
42
Sin embargo, tal y como indican Helguera y Torrejn (2001), p. 247, el mercader
gaditano Pascual Mensa y March solicit un privilegio para introducir en Espaa las
bombas de fuego, llamadas de doble accin tras comprar una de estas mquinas a
Boulton y Watt. El 25 de abril de 1790 se expidi una Real Cdula que le otorgaba el
monopolio de la importacin de estas mquinas durante veinte aos; no obstante,
estos autores sealan que no se ha tenido constancia que Mensa adquiriese
posteriormente otras mquinas de este tipo.
43
1849 segn recoge la figura 8, que muestra uno de los dibujos de esta
patente (puede recabarse ms informacin sobre esta invencin en un
artculo editado por The American Society of Mechanical Engineers y
disponible
en
su
pgina
web,
http://www.asme.org/history/brochures/h164.pdf segn su direccin URL del
mes de agosto de 2004). El sistema Corliss no fue registrado en Espaa, si
bien entonces ya exista un sistema regular de patentes; ello podra indicar
que no slo es necesaria la existencia de un marco jurdico, sino tambin
una tradicin industrial que entonces no exista en Espaa. Quizs esto
justifique el hecho de que entre las patentes espaolas de la poca de
estudio relacionadas con mquinas de vapor alternativas, no se encuentren
documentos especialmente relevantes.
Tambin debe tenerse en cuenta que durante el ltimo cuarto del siglo XIX
aparecieron los motores de combustin interna alternativos (MCIA), que
supusieron una gran competencia para las mquinas de vapor. Podra
decirse que con la aparicin de los MCIA se produjo una popularizacin de
la energa, ya que estos motores tenan una mayor potencia especfica que
aquellas mquinas y menores tamaos y costes. Eso explicara cmo
cuando aparecen los motores de combustin interna empieza el lento
declive de las mquinas de vapor, que llegaran a extinguirse en los pases
industrializados hacia mediados del siglo XX. Por otro lado, el desarrollo de
las turbomquinas trmicas con las primeras turbinas de vapor permiti
cubrir demandas energticas superiores a las que proporcionaban las
mquinas de vapor. Quizs sea ste un claro ejemplo de cmo unas
tecnologas pueden influir en el desarrollo de otras.
Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones y las limitadas
referencias relevantes sobre mquinas de vapor alternativas en las patentes
espaolas del siglo XIX y principios del XX, a continuacin se hace una
exposicin de los privilegios reales y patentes presentados en Espaa entre
1826 y 1914 ms destacables en este campo, y que se han considerado
exponentes de esa tecnologa. Aun considerando el carcter subjetivo que
siempre puede producirse en todo proceso de seleccin, el criterio elegido
para escoger las patentes aqu referenciadas es que tengan inters en
algn aspecto tcnico. La siguiente exposicin sobre patentes relevantes no
se hace en un orden cronolgico, sino que los documentos se presentan en
funcin de los diversos aspectos tecnolgicos que tratan.
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47
Martnez-Val (2003) hace una revisin sobre parte del quehacer profesional de
Vicua en la que queda contrastada la vala de este ilustre ingeniero.
Figura 10.Dibujo de la
patente ES 46 497 sobre
Una mquina para la
produccin
de
fuerza
mediante
vapor
sobrecalentado, solicitada el
12 de octubre de 1909
(OEPM, Madrid)
el
cilindro
(2),
producindose una bajada
de presin y temperatura y
transformndose
este
vapor en vapor saturado.
El cilindro motor (2) tiene
dos vlvulas de admisin
(6) y (7) y otras dos de escape (10) y (11). El vapor sobre- calentado
procedente de (1) entra al cilindro (2) por la vlvula (6) y hace que el pistn
(3) se expanda; despus, ese vapor se evacua por la vlvula (10) y pasa al
refrigerador (4) donde es enfriado parcialmente. A continuacin, ese vapor
vuelve a introducirse en el cilindro por el otro lado del pistn mediante la
vlvula (7), y se comprime gracias a la carrera de expansin del vapor
sobrecalentado; as, una vez comprimido el vapor, sale del cilindro mediante
la vlvula (11) y pasa al sobrecalentador donde se vuelve a repetir el ciclo.
Segn el inventor, el funcionamiento de la mquina es ste:
La produccin de la fuerza se efecta de tal modo que el vapor
sobrecalentado que penetra al interior del cilindro motor por el canal de
admisin 8, hace bajar el pistn 3 ocupando ste una posicin inferior a la
representada en el dibujo, accionando el vapor por expansin. El pistn 3
hace retroceder al mismo tiempo y a travs del conducto 13 la mezcla de
48
agua y de vapor que se ha formado del curso anterior y que dicho pistn
hace convertirse en el estado de vapor saturado en el sobrecalentador 1;
en este ltimo, el vapor se sobrecalienta de nuevo y por consiguiente
vuelve el mismo a ser capaz de producir nuevo trabajo.
En el curso ascendente o curso de escape del pistn, el vapor
expansionado halla su salida a travs de la vlvula de escape 10 y del
conducto 12, entrando en el refrigerador 4 donde el agua de refrigeracin
enfra el vapor expansionado. Al mismo tiempo se produce cierto vaco en
la cmara inferior del cilindro motor, de modo que la vlvula de admisin 7
se abre y el vapor expansionado y enfriado pasa del refrigerador 4 por el
conducto9a la parte del cilindro motor, donde el vapor se comprime.
El vapor hmedo aspirado del refrigerador se transforma por compresin
desde el curso siguiente del pistn en vapor saturado y al final de este
curso viene a ser expulsado dicho vapor hacia el sobrecalentador del que
vuelve a salir para pasar nuevamente a la cmara superior del cilindro
impresor, despus de haber sido sobrecalentado a cierto grado.
Tambin se hace una valoracin cuantitativa sobre las prestaciones de este
dispositivo:
El trabajo producido por la mquina construida segn esta invencin
corresponde, deducido el trabajo necesario a la compresin del vapor
hmedo y a condicin de que la presin y la temperatura sean bastante
elevadas, a aproximada- mente 200 kilogrmetros por calora o unidad de
calor, pudiendo aumentarse este rendimiento, sobreelevando la
temperatura de sobrecalefaccin o la presin o las dos al mismo tiempo.
Nuevamente es posible comprobar la existencia de ciertas imprecisiones,
como cuando se indica en la cuantificacin de las prestaciones del
dispositivo a condicin de que la presin y la temperatura sean bastante
elevadas; de igual modo, las unida- des de trabajo empleadas resultan
poco habituales en el contexto tcnico de principios del siglo XXI. La
legislacin espaola de patentes de la poca no contemplaba un examen
formal y tcnico de la solicitud antes de su concesin, tal y como sucede en
la actualidad; ello explica la presencia de estas irregularidades en la
descripcin. El solicitante slo abon la primera anualidad, y no se acredit
la puesta en prctica de la invencin, por lo que la patente caduc el 1 de
enero de 1911.
Aunque son muy numerosas las patentes que describen mejoras en los
distintos elementos constructivos de estas mquinas, en este epgrafe se
quiere resaltar aquellas que han sido ms llamativas durante la
investigacin documental. Los resultados obtenidos se presentan agrupados
segn su funcionalidad en los epgrafes que a continuacin se detallan y se
han centrado en mejoras tcnicas diversas.
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... Sobre el rbol de distribucin o estn calzados cuatro camos uno vis a
vis de cada vlvula, y estos camos mueven las vlvulas por mediacin de
palancas segn se hace ya. Los camos h que accionan sobre las vlvulas
de admisin estn hechos de manera de obtener el mnimum de
introduccin que aqu est limitada a un dcimo del volumen del cilindro...
... Con el fin de obtener una introduccin mnima de 1/10 por el empleo del
camo h solamente, ser necesario dar a ste un gran dimetro como est
indicado por la figura 1. En estas condiciones, nos procura la ventaja de
tener una abertura de la vlvula completa y muy rpida (sobre 1/25 a 1/30
de segundo) y por consecuencia evita la prdida del vapor al principio de
la introduccin en el cilindro.
Los camos que mueven las vlvulas de admisin estando calzados sobre
el rbol o, el adelanto en la admisin ser constante; en cuanto al cierre
depender de la posicin de equilibrio del regulador como se ver
despus.
Segn lo que va manifestado, es fcil comprender que en el momento de
la entra- da del vapor en el cilindro el camo h abre viva y completamente la
vlvula de ad- misin c y pone en contacto con los dos polos del electroimn a la armadura e que no se separa de l sino para determinar el cierre
de la vlvula en el momento de la rotura de la corriente.
Las variaciones de la admisin del vapor en el cilindro no dependen ms
que de la duracin de la corriente que pasa por el hilo del electro-imn,
durante el periodo comprendido entre la abertura y el cierre de la vlvula
de admisin, y por con- secuencia del conmutador que regula la duracin
de esta corriente...
El camo h mueve la vlvula de admisin por medio de una palanca
acodada i, cuyo brazo esfrico lleva un disco sobre el cual, el camo acta
al principio de la admisin; el otro brazo est articulado a una varilla i que
obra a la extremidad de la palanca acodada k la cual mueve el tronco de la
vlvula c.
El cierre de esta vlvula est asegurado por el resorte de rosca f que obra
al mismo tiempo sobre un pistn g con colchn de aire.
Las vlvulas de evacuacin son movidas de la misma manera que en las
mquinas Sulzer; los camos que mueven estas vlvulas tendrn el mismo
dimetro que las precedentes con objeto de obtener una abertura y un
cierre bruscos del orificio de evacuacin...
56
Figura 14.Dibujos de la patente ES 15 516 sobre Una distribucin electromagntica para mquina de vapor, solicitada el 22 de febrero de 1894 (OEPM,
Madrid)
... Sabemos que los camos de distribucin estn fijos sobre el rbol o por
consecuencia el adelanto en la admisin ser constante desde aquel
momento, esta posicin del camo de admisin corresponder a una
posicin de la manivela u que ser siempre la misma en el espacio; y que
nosotros representamos segn su eje, en la figura 3 por una raya de
puntos v v.
Llama la atencin el uso de la palabra camo (procedente del francs
came y del ingls cam) en vez de leva. En cualquier caso, y como ya se
ha visto, ste no ser el nico ejemplo que permita contemplar el desarrollo
del espaol como idioma tecnolgico. La patente ES 15 516 caduc el 30 de
julio de 1896 por no haber acreditado su puesta en prctica.
57
58
Figura
15.Dibujos
del
privilegio real ES 1 680 PR,
solicitado el 18 de enero de
1858
(OEPM, Madrid)
Se
han
encontrado
numerosas patentes del
ltimo cuarto del siglo XIX
que proponen mquinas de vapor con pistn rotativo; a continuacin se
ilustran cuatro de estos ingenios. El primero de ello es el propuesto por el
ingeniero Augusto Ludovico Traverdon y el comerciante Carlos Roulina,
residentes en Pars, quienes solicitaron el 22 de noviembre de 1878 la
patente ES 130, de ttulo Un motor de pistn oscilante. Algunos dibujos de
esta mquina pueden observarse en la figura 16. La memoria descriptiva de
esta patente no es suficientemente clara sobre su funcionamiento, y en ella
se indica la existencia de un eje central que est acodado una, dos, tres
veces o ms y en el mis- mo interior del cilindro (sic). Adems, los
muones B de las manivelas sirven de eje, centros de rotacin, a unos
discos o pistones C, los cuales se mueven en el interior del cilindro, de un
modo oscilatorio (sic).
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... Colocamos dos cilindros en lnea recta a cierta distancia uno de otro. A
estos cilindros les damos el nombre de cilindro de equilibrio. Junto o cerca
de ellos colocamos una o varias cajas o recipientes de hierro muy fuertes y
a prueba de aire a las cuales aplicamos calor; y otra caja o serie de cajas
de hierro o recipientes, fuertes y a prueba de aire, las cuales se mantienen
fras por medio de agua fra o de corrientes de aire atmosfrico. Dentro de
cada uno de los cilindros de equilibrio est colocado un pistn hueco, al
cual llamamos pistn de equilibrio, lleno de polvo de carbn de lea u otra
sustancia no conductora para impedir el paso del calor. Estos dos pistones
juegan libremente por dentro de los cilindros, y estn conectados uno con
otro por medio de un tercer pistn ms largo y de menor dimetro que se
parece al ariete de una prensa hidrulica. Este pistn al que llamamos
pistn motor, pasa muy ajustado al travs de unas cajas de empaque
coloca- das en el centro de las cabezas de ambos cilindros y tiene a los
dos pistones de equilibrio afianzados uno en cada una de sus cabezas, de
manera que los tres tienen que moverse simultneamente en una misma
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direccin. Este pistn tiene atravesada en medio una fuerte flecha o perno,
que forma con l una cruz, y en cuyos dos extremos estn insertadas dos
varas de conexin, cuyos extremos opuestos estn insertados en el
manubrio del eje principal o motor de la mquina...
La mquina se carga con aire comprimido por el tubo g por medio de la
bomba de aire r, movida por una potencia auxiliar. Examinando con
atencin el plano, se ver que el aire comprimido entrar primeramente al
calentador i, y de all pasar a la caja regeneradora K y al depsito de
calor h, as como al cilindro de equilibrio a por las vlvulas 3 y 5. Como el
cilindro de equilibrio b est mientras tanto en comunicacin con el
enfriador n, por las vlvulas 2 y 6 y los varios tubos antes descritos, es
evidente que la presin en a forzar el pistn motor C dentro del cilindro
de equilibrio b hasta llegar a la terminacin del golpe. Al llegar all, la
posicin de las vlvulas se cambia ... lo cual hace que el pistn C se
mueva en direccin opuesta, es decir entrando en el cilindro de equilibrio
a, que se ha puesto en comunicacin con el enfriador n y por lo mismo ha
disminuido considerablemente su presin mientras que el cilindro b
habindose puesto en comunicacin con el calentador ha aumentado
considerablemente la suya. De este modo se produce y sostiene un
movimiento recproco continuo, como en la mquina de vapor.
Debe aqu advertirse, que el aire calentado al ser expelido de los cilindros
de equilibrio por las vlvulas 5 y 6, el tubo h y la recmara m, a su paso
por el interior de los muchos y estrechos tubos que corren a todo lo largo
de la caja regenera- dora K, va depositando en ellos su calor. Por otra
parte el aire fro expelido de los extremos opuestos de los cilindros de
equilibrio, despus de pasar por h y p entra en la caja regeneradora K y
pasando por los espacios que median entre los tubos y en contacto con
todos ellos recibe el calor que en ellos va depositando el aire caliente; y al
entrar en el calentador por el tubo i ha recibido ya una elevada
temperatura, la cual produce un gran ahorro de combustible y facilita
mucho la accin del calentador. Del mismo modo el calor que va perdiendo
el aire caliente que pasa por dentro de los tubos de la caja regeneradora
K, facilita mucho la accin del enfriador en enfriar completamente el aire
antes de que entre en los cilindros de equilibrio por las vlvulas 1 y 2.
Llama la atencin el hecho de usar la caja regeneradora como cambiador de
calor para ir aumentando la temperatura del aire antes de entrar al
calentador e iniciar as un nuevo ciclo, prctica tan habitual en las
instalaciones trmicas de hoy en da. La caducidad de este privilegio real
ocurri el 22 de enero de 1862 tras abonar los pagos de mantenimiento pero
sin acreditar la puesta en prctica de la invencin.
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Arbs tambin propone que se puede hacer una mezcla gaseosa ms rica si
se introduce lentamente en el hornillo brea, aceite de resina, petrleo u otras
materias grasas mediante el tubo sifn E. A su vez, el calor generado en la
combustin del carbn sirve para calentar el agua existente en el interior de
la caldera, y poder as alimentar una mquina de vapor convencional.
Desgraciadamente Arbs no da una descripcin ms detallada de la
mquina de combustin interna que, por los pocos detalles que da, parece
asemejarse a la de Lenoir: la existencia de la chispa elctrica o alambre de
platino candentes y la vlvula de corredera que segn se aprecia en la
figura parece actuar sobre el cilindro V, son elementos comunes con el
motor de Lenoir. Sin embargo ste present su invencin en Espaa dos
aos antes que Arbs. La invencin de Arbs tiene certificada su puesta en
prctica en Barcelona el 9 de septiembre de 1863. La caducidad de este
privilegio real tuvo lugar el 31 de diciembre de 1877, por fenecimiento, tras
quince aos de duracin.
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Figura 30.Dibujos
del privilegio real ES
5 293 PR de la
Gasmotorenfabrik
Deutz, solicitado el
20 de abril de 1875
(OEPM, Madrid)
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Figura 33.Diagramas P-a y T-s de la evolucin del ciclo propuesto por Beau de
Rochas
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que existe en el taller, y que fue exhibida a Luis M. Utor, est construida en
Deutz segn informe del encargado de taller, lo que puede comprobarse por
el rtulo que aparece en el cilindro de la mquina, que dice
Gasmotorenfabrik Deutz Patent n. 3.019. Utor finaliza su informe del
siguiente modo:
El que suscribe entiende que su misin no es solamente examinar si la
construccin de la mquina est o no conforme con la descripcin de la
memoria que acompaa al solicitar el privilegio, sino tambin informar si el
objeto privilegiado est puesto en prctica o mejor dicho, si se construye en
Espaa que es el objeto principal de la ley. Resulta de lo que antecede: 1.)
Que el taller de los Sres. Feu e hijos tiene por objeto la construccin de
botones para el ejrcito y no est en disposicin de fabricar los Motores de
gas. 2.) Que la mquina que existe en el taller de dichos Sres. Feu e hijos
y que se me ha presentado para hacer constar la prctica del privilegio no
est construida en Espaa.
En su vista debo informar a V. E. que no puede declararse puesto en
prctica el referido privilegio concedido a la sociedad annima titulada
Fbrica de Motores para gas representada por D. Bernardo Garca
Abad.
El escrito de Utor es demoledor para los intereses de Otto en Espaa; poco
despus de este informe, el 30 de agosto de 1878, el Director General de
Instruccin Pblica, Agricultura e Industria hace una propuesta en nombre
del Ministro de Fomento por la que se declara caducado el privilegio ES 5
479 PR segn lo dispuesto en el caso ter- cero del artculo 21 del RD de 27
de marzo de 1826, a la vista del informe negativo del Director del
Conservatorio de Artes (cabe pensar que ste era Luis M. Utor). Dicho
artculo 21.3 propona la caducidad cuando no se hubiese acreditado la
puesta en prctica en el plazo de un ao y un da desde la fecha de su
concesin; en el caso de este privilegio, la concesin fue otorgada el 21 de
diciembre de 1876.
El 21 de octubre de 1878 se dicta una Real Orden declarando caducado el
privilegio real de Otto ES 5 479 PR. Es imaginable el revuelo que debi
generar esta decisin en la sede de la Gasmotorenfabrik Deutz AG en
Alemania. No obstante, Otto no claudic y lucho por la defensa de sus
derechos en Espaa. En el expediente administrativo de este privilegio de
Otto se encuentra un escrito de fecha 1 de julio de 1879, en el que se remite
a la Direccin General de Instruccin Pblica, Agricultura e Industria una
instancia del nuevo representante de Otto, Guillermo Spitz. En esta
instancia se menciona que la Administracin actu de forma adecuada al
declarar caducado el mencionado privilegio real, debido a que el anterior
apoderado de Otto en Madrid, Bernardo Garca Abad, no interpret bien la
ley al pretender la justificacin de prctica, e intenta acreditar que las
mquinas a que se refiere se construan en Barcelona y se vendan dentro
del plazo de un ao y un da. En el escrito de Spitz se hace responsable a
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Garca Abad, que segn aqul obr por ignorancia o torpeza (sic) a la
hora de redactar la nota final del privilegio ES 5 479 PR, donde escribi:
El privilegio de invencin por quince aos que se solicita, recaer sobre el
uso y construccin de una mquina perfeccionada, para la fabricacin de
gas, por el procedimiento descrito en la anterior memoria y dibujo que se
acompaa.
tal y como puede leerse en la memoria descriptiva de dicho privilegio, al final
de la pgina ocho y principio de la nueve. Obsrvese que el objeto final de
la proteccin, tal y como est escrito, es una mquina perfeccionada para la
fabricacin de gas, que real- mente poco tiene que ver con la invencin
descrita por Otto. En hechos como ste se aprecia la importancia que tiene
la correcta redaccin de un documento de patente, y en este caso es
evidente que la representacin de Otto en Espaa cometi un grave error,
que posiblemente pueda atribuirse a un fallo en la traduccin de
documentos. Tambin puede que resultase ms fcil para Otto atribuir un
error a su anterior representante y con ello intentar enmendar la falta
cometida.
Y eso es realmente lo que solicita Spitz; segn expone en el mencionado
escrito, habida cuenta de la buena fe notoria, y dado que, segn Spitz, la
responsabilidad es de la impericia del agente de que se vali (refirindose
a Garca Abad), solicita al Ministro de Fomento la expedicin de una nueva
cdula por las mquinas cuyo motor es el gas, a condicin de retrotraer la
fecha de la cdula a 21 de diciembre de 1876 en que se expidi la primera.
La opinin del autor de este libro es que Otto y sus representantes
espaoles tramitaron errneamente la primera acreditacin de la puesta en
prctica; desgraciadamente hoy en da ser muy difcil averiguar si este
motor de Otto realmente lleg a construirse en Espaa entre 1876 y 1878,
pero lo que s est claro es que en su momento no se obr conforme a la
legislacin vigente, y que el fallo de Utor sobre la falta de puesta en prctica
de la invencin fue conforme a la legislacin vigente. Probablemente Otto
quera conseguir activar su patente como fuese, y pens que una forma de
con- seguirlo era echar la culpa de los errores pasados a Garca Abad, y
solicitar la restitucin de los derechos habida cuenta de que no haban
obrado de mala fe.
La peticin de Spitz fue atendida y por tanto los derechos del privilegio real
ES 5479 PR fueron restituidos por resolucin y RO de 24 de julio de 1879.
En esta ocasin, no hubo problemas con la acreditacin sobre la puesta en
prctica de la invencin, pues est certificada el 10 de noviembre de 1879
por el Ingeniero Industrial Antonio Dardes Tras, promocin de 1864 de la
Escuela de Barcelona y rama Qumica [Colegio de Ingenieros Industriales
de Cantabria (2001), p. 282]. En el certificado, donde Dardes indica que es
delegado por el Excmo Sr. Gobernador Civil de la provincia para estas
cosas, tambin seala que se present en los talleres de Carlos Bloss en
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Barcelona, donde haba una mquina vertical a gas sistema Otto y una
mquina horizontal a gas sistema Otto,
... pudindose apreciar los dos casos de movimiento por medio de gases
cuya tensin hasta el momento de su combustin es igual a la tensin de la
atmsfera y el de gases cuya tensin antes de su combustin es superior a
la de la atmsfera.
es decir, las dos opciones recogidas en la memoria descriptiva del privilegio
ES 5 479
PR segn se vio al inicio de este epgrafe. Dardes contina su certificado
expresando que:
... Tanto el montaje como su funcionamiento se practica en estricta
conformidad con los planos en virtud de los cuales se ha concedido la Real
Cdula de privilegio de invencin de fecha tres de octubre ltimo por quince
aos, cuyos planos son litografiados, representados en cuatro figuras
diversas secciones verticales y horizontales de la mquina, que nos han
sido exhibidas; as como la memoria descriptiva de los mismos
debidamente autorizada por el Conservatorio de Artes, confeccionndose
en Barcelona todas las piezas que constituyen la mquina..
... Est puesto en prctica en Alemania, en Inglaterra, en Francia y en
Espaa des- de el ao mil ochocientos setenta y seis, en cuya poca
empezose en el taller del Sr. Bloss a construir y expender a los industriales
las mquinas motoras a gas del sistema Otto como as se desprende del
expediente instruido al efecto en el Juzgado de primera instancia de las
afueras bajo la instruccin de D. Ignacio Torra...
Se ve que finalmente hay una acreditacin de puesta en prctica de la
invencin segn lo descrito. La certificacin final de puesta en prctica fue
declarada por el Conservatorio de Artes el 11 de febrero de 1880.
Tambin llama la atencin que, a raz de la restitucin del privilegio, se
escriba en las pginas nueve y diez de la memoria descriptiva una nota
reivindicatoria final firma- da por un nuevo representante de Otto en Espaa,
Pedro Rigalt y Fagell, donde se reivindica una mquina cuyo motor es el
gas, sustituyendo as la antigua redaccin dada por Garca Abad; Rigalt fue
nombrado representante de Otto en Espaa por un poder que ste firm en
Deutz, Alemania, el 23 de agosto de 1879. Queda sealar que el privilegio
real ES 5 479 PR caduc el 22 de diciembre de 1891, una vez finalizados
los 15 aos de concesin.
Sin embargo, stos no fueron los nicos problemas que Otto tuvo con sus
invenciones en Espaa; es conocido que el industrial cataln Miguel
Escuder Castell fabricaba y comercializaba motores tipo Otto, sin permiso
del inventor alemn. Escuder lleg incluso a solicitar dos patentes en
Espaa relativas a motores Otto: se trata de la patente ES 157 Mquina
horizontal sistema Otto movida por el gas atmosfrico, y la patente ES 158
Construccin de una mquina sistema Otto vertical, presentadas ambas
el 10 de diciembre de 1878. La primera de ellas expir el 1 de marzo de
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hasta 1869 trabaj en el taller mecnico del orfanato, del que Daimler era
director; Daimler pronto descubri las habilidades mecnicas del joven
Maybach, por lo que ambos continuaron su devenir profesional juntos. En
1869 Daimler abandon la direccin del taller del orfanato y pas a la
MaschinenbauGesellschaft Karlsruhe AG, y Maybach le acompa como
delineante tcnico; como ya se ha indicado, de 1872 a 1882 ambos
trabajaron juntos en la Gasmotorenfabrik Deutz AG y despus de esa fecha
mantuvieron su vnculo laboral. En 1907, algunos aos despus de la
muerte de Daimler, Maybach abandon la DaimlerMotorenGesellschaft y
pas a la Grafen Zeppelin donde trabaj en la construccin de los motores
del famoso dirigible. Wilhelm Maybach falleci en Stuttgart el 29 de
diciembre de 1929.
Se ha considerado necesario hacer este breve resea biogrfica sobre
Wilhelm Maybach habida cuenta de su estrecha relacin laboral con
Daimler, aunque no hay constancia de que Maybach presentara
individualmente en Espaa patente alguna relacionada con motores. Sin
embargo, Daimler s patent en Espaa varias invenciones sobre motores, y
cabe pensar que Maybach estuvo presente en su desarrollo
En el Archivo Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas se
encuentran cuatro patentes solicitadas por Gottlieb Daimler relacionadas
con motores; se trata de las patentes ES 660, ES 4 410, ES 5 021 y ES 5
361. A continuacin se har una breve descripcin de dos de estos
documentos, pasando a analizar las otras dos patentes ms tarde en
sendos epgrafes independientes, por el inters que pudieran suscitar 22. La
patente ES 660, de ttulo Construccin y explotacin exclusiva de un motor
de gas en el que uno o dos cilindros de alta presin vienen combinados con
o sin otro de baja presin fue solicitada el 22 de noviembre de 1879, es
decir, cuando Daimler todava trabajaba en la Gasmotorenfabrik Deutz AG.
La mquina descrita en esta patente des- cribe un dispositivo que consta de
tres cilindros, de manera que los productos gaseosos de la combustin
obtenidos en dos de estos cilindros pasan al tercer cilindro, a fin de que por
su expansin en este cilindro produzcan una nueva cantidad de trabajo. La
figura 38 muestra un dibujo del motor descrito en esta patente.
En el documento se describe que los dos cilindros de alta presin A1 y
A2 estn abiertos por su parte ms prxima al PMI y encierran los mbolos
B1 y B2, los cuales en su carrera hacia atrs aspiran una carga de gas y
aire combustible, que se comprime en la sucesiva carrera del mbolo hacia
delante; puesta luego en ignicin, su carga obliga al mbolo a realizar su
carrera de trabajo. En vez de dejar escapar y esparcir en la atmsfera los
gases expelidos, se les obliga a entrar en un tercer cilindro A3 (ubicado
entre los cilindros A1 y A2), y as empujan al mbolo B3 en virtud de su
fuerza expansiva. La regulacin de los cilindros estaba hecha de manera
que por cada vuelta del cigeal se producan dos carreras tiles, una
generada por alguno de los cilindros de alta presin (A1 o A2) y la segunda
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Para este rango de temperaturas de trabajo, Diesel hizo una estimacin del
rendimiento:
En la realizacin de este proceso se ha encontrado que fcilmente pueden
con- seguirse temperaturas entre 600 a 1.200 C, con lo que pueden
conseguirse rendimientos entre el 70 y el 80%.
Estos objetivos se cumpliran de una forma concreta: mediante una
compresin en la que hubiese una fase inicial a temperatura constante, que
se conseguira realizando un enfriamiento por inyeccin de agua,
combustin y posterior expansin adiabtica de los gases quemados:
En la manera anteriormente descrita para realizar el proceso, la cantidad
de aire dada se comprime a tan altas presiones que la expansin posterior a
la combustin (que se describir ms tarde) produce, sin ceder calor al
exterior, una refrigeracin tan alta de la masa gaseosa que sta es enfriada
hasta temperaturas prximas a la atmosfrica, es decir, que escapa sin
contener cantidad alguna de calor o slo una pequea cantidad.
Esta compresin es la ms perfecta si primero se produce la inyeccin
agua, es decir a temperatura constante, y despus se completa sin
inyeccin de agua hasta la temperatura mxima determinada.
Al producirse la expansin subsiguiente a la combustin entre elevadas
diferencias de presin, el elevado enfriamiento antes mencionado de los
gases de expansin tiene lugar sin refrigeracin artificial alguna, y stos
escapan sin contener cantidad alguna de calor o slo una pequea
cantidad.
Las condiciones termodinmicas obtenidas tras la compresin tambin se
exponen en la patente britnica:
... Carrera ascendente del pistn con inyeccin de agua dentro del
cilindro, compresin consiguiente, a temperatura constante, del aire
absorbido; a continuacin supresin de la inyeccin de agua y compresin
hasta alrededor de 250 atmsferas, presin que corresponde a la
temperatura mxima elegida, digamos 800 C, siendo la temperatura en
este caso superior a la temperatura de ignicin del combustible (carbn
seco pulverizado).
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a)
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Figura
44.
Evolucin P-V del motor Diesel sin inyeccin de agua (izquierda) y con ella
(derecha)
Fuente: Patente britnica GB 7 241 A. D. 1892 (TPOUK, Newport)
3.5.4. La patente estadounidense US 542 846
Si se considera el documento americano de la invencin de Diesel,
patente US 542 846 presentada el 26 de agosto de 1892, se comprueba que
este documento corresponde casi exactamente con la Complete
Specification britnica: prcticamente los mismos dibujos y casi la misma
descripcin, con ciertas excepciones. Una de stas aparece en los
diagramas P-V, donde el punto 4 (vase la figura 45) ya no se encuentra a
presin atmosfrica, como en la patente GB 7 241 A. D. 1892, sino que est
a una presin algo superior, como por otra parte resulta lgico pensar hoy
en da; por des- gracia, en la memoria descriptiva no se da ninguna
explicacin a este hecho, ni valores para esta presin.
En la parte derecha de la figura 45 se aprecia el incremento de presin
(P) que Diesel supona debido a la compresin con inyeccin de agua entre
1 y 2a, respecto la presin (P) generada en el caso sin inyeccin de agua
(izquierda)
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Figura 47.
Algunos de
dibujos de
patente de
ES 17 085
1895
Madrid)
los
la
Diesel
del ao
(OEPM,
Figura 48.
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Durante este captulo se han visto algunas de las invenciones capitales para
el desarrollo de los motores de combustin interna alternativos (MCIA) tal y
como se entienden a principios del siglo XXI; sin duda alguna la labor que
desempearon Beau de Rochas, Otto, Diesel (y probablemente tambin
Langen, Daimler y Maybach) en el desarrollo de estas mquinas fue capital
para entender la evolucin que tendran los MCIA posteriormente. No
obstante, aunque el trabajo de estas personas fue ingente, ha de
reconocerse la gran evolucin que han sufrido los MCIA, tanto los MEP
como los MEC, desde su concepcin a finales del siglo XIX hasta alcanzar
su configuracin actual.
Si se considera la evolucin experimentada por los MEC desde la
dcada de 1980 hasta principios del nuevo milenio, es fcil comprobar que
las prestaciones de los vehculos propulsados con mecnicas Diesel
mejoraron en menos de veinte aos en unas formas insospechadas en
1980. Estas mejoras llegaron hasta tal punto que las ventas de automviles
propulsados por MEC empezaron a ser mayor que las de vehculos
motorizados con MEP cuando las prestaciones de aqullos fueron al menos tan ventajosas como las de stos. Ello se hizo posible gracias al trabajo
y esfuerzo de numerosas personas que sin duda no gozan del
reconocimiento que, por ejemplo, tienen Otto o Diesel, pero sin cuya
aportacin tcnica no se habran alcanzado los desarrollos de hoy en da.
Puede verse as que al lado de las grandes invenciones hay otras muchas
invenciones menores, que las van perfeccionando lentamente, pudiendo
ocurrir que en algunos casos estas pequeas mutaciones en las grandes
invenciones generen otros grandes desarrollos, como se intentar ilustrar en
las prximas lneas.
Esta hiptesis sobre la existencia de una invencin madre que desarrolla
una nueva tecnologa, y de otras invenciones hijas que la perfeccionan, ya
ha sido propuesta por Mokyr en su texto (1990), p. 29, donde sugiere que
existen unas invenciones radicales o macroinvenciones, que son aquellas
de las que emerge una idea completamente nueva, sin precedentes, y otras
invenciones
menores,
incrementales,
que
Mokyr
denomina
microinvenciones y que constituyen pequeos pasos progresivos que
mejoran, adaptan y modernizan tcnicas existentes que ya estn en uso. En
el captulo 2 de esta obra se han visto algunas invenciones radicales, como
los desarrollos de Newcomen, frente a mltiples invenciones incrementales
como las descritas en el epgrafe 2.2; mu- chas de stas no fueron
especialmente importantes en el desarrollo tecnolgico posterior, pero otras
pocas s; incluso se encuentran invenciones anticipadoras de nuevas
tecnologas futuras, como la patente ES 41 854 que propone una mquina
de vapor con una configuracin geomtrica similar al posterior motor Wankel
de combustin in- terna.
A lo largo de las siguientes pginas se describen algunas invenciones
incrementa- les que son una muestra de las numerosas patentes que se
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Figura
Algunos
dibujos
patente
49.
de la
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Figura 51.
Uno
de
los
dibujos de
la
patente
ES 20
321,
solicitada
en el
ao 1897
(OEPM,
Madrid)
El
funcionamiento de este motor era el siguiente: cuando del mbolo 8 del
cilindro motor 1 se encontraba prximo al PMS, haba una mezcla
combustible que se inflamaba en el tubo de ignicin c. El impulso
comunicado por la expansin de los gases al mbolo 8 lo mova hacia el
PMI. A la vez que el mbolo del cilindro motor 1 realizaba su carrera de
expansin, el mbolo 13 de la bomba se desplazaba lateralmente de
izquierda a derecha, desde su PMI a su PMS. En estas condiciones el
mbolo 13 de la bomba pona en comunicacin el canal circular 14 a travs
de unos tubos, no muestra dos en la figura, por los que se inyectaba aire
saturado del combustible vaporizado y por distintos conductos llegaba hasta
el 9; aqu esta mezcla se una con el aire que sala del tubo 5 y as pasaban
al conducto central 10 del pistn. La nueva mezcla sin que- mar iba
penetrando de esta forma en la parte superior del cilindro motor 1, y
empujaba a los gases de la combustin que abandonaban el cilindro a
travs de los orificios 3. El proceso continuaba hasta que el mbolo 8 llega
al PMI.
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Esta patente, que era de introduccin 33, caduc a los cinco aos tras su
fenecimiento, por lo que cabe pensar que debi gozar de xito comercial. La
puesta en prctica est certificada el 2 de agosto de 1906.
En este epgrafe se han visto diversas invenciones cuyo esquema de
funcionamiento difiere de los cuatro tiempos clsicos propuestos por Beau
de Rochas y Otto. Las patentes expuestas pretenden ser algunas de las
ms representativas al respecto, si bien cabe sealar que en las patentes
del periodo considerado existen numerosas referencias sobre innovaciones
relacionadas con motores de dos tiempos.
33 Las patentes de introduccin eran una modalidad de Propiedad
Industrial, segn la cual se poda solicitar en Espaa una invencin que ya
estuviese registrada en otro pas extranjero aunque el solicitante no fuese el
inventor original. Se le exiga la puesta en prctica en Espaa como a
cualquier patente nacional y su duracin estaba limitada a cinco aos y no a
veinte.
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Figura
52.
de la patente
205 sobre un
dos tiempos del
(OEPM,
Dibujos
ES
34
motor de
ao 1904
Madrid)
3.6.3.
Otras
innovaciones
Durante
los
primeros
aos
del
desarrollo
de los motores
de
combustin
interna
alternativos no slo se propusieron diversas configuraciones sobre el ciclo
de funcionamiento de estos motores, tal y como se acaba de ver en el
epgrafe anterior; tambin se produjeron numerosas innovaciones en los
mltiples mecanismos que integran estos ingenios. En este apartado se
pretende hacer una miscelnea de algunas de las numerosas invenciones
incrementales que se produjeron en el terreno de los MCIA en el periodo de
estudio. As, se podrn ver curiosidades como un sistema de ignicin
elctrica de la mezcla a principios de la dcada 1880 o un motor con rbol
de levas accionado por cadena en la dcada de 1890. Como se ha dicho
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encuentra al otro lado del mbolo. Al llegar al PMI, el aire comprimido pasa,
tras la apertura de la vlvula f2, al depsito f y de ah a su vez va a f 3. En la
carrera ascendente del pistn se produce la apertura de la vlvula h2, con lo
que los gases de escape salen fuera del cilindro; tambin se produce la
apertura de la vlvula g2 y as la parte inferior del cilindro se llena de aire
limpio que ser comprimido en la siguiente carrera de trabajo del pistn. A
su vez, parte del aire previamente comprimido y que se almacena en la
cmara f3 pasa por una cmara de vaporizacin, donde absorber
combustible; esta mezcla est entonces lista para ser introducida al cilindro
mediante la vlvula f5 cuando el pistn se encuentre prximo al PMS y se
hayan evacuado los gases quemados, completndose as un nuevo ciclo.
La patente caduc el 1 de enero de 1898 tras satisfacer slo una anualidad
y sin acreditar la puesta en prctica, por lo que es fcil suponer que la
invencin no debi tener impacto comercial alguno.
La patente ES 50 562, titulada Un movimiento de gobierno para
mquinas de explosin y solicitada por la compaa holandesa Industrieele
Maatschappij Trompenburg A.G. el 19 de mayo de 1911, describe un
sistema de distribucin en el que el accionamiento de las vlvulas se realiza
mediante taqus, tal y como puede observarse en la figura 56. En la patente
se describe un motor con dos grupos de tres cilindros en lnea cada uno, de
manera que las vlvulas de admisin y escape de los cilindros de cada
grupo se mueven mediante un nico rbol situado en el bloque motor y no
en la culata. En la figura 56 se pueden observar los rboles de levas 6 y 7
(uno para cada bloque de tres cilindros) ubicados sobre una pieza de puente
8 que est fijada al bloque motor sobre superficies de trabajo torneadas en
forma cilndrica. Los rboles tienen unas levas 10, 11 que dan movimiento a
las tres vlvulas de admisin y escape pertenecientes al mismo grupo de
cilindros. La pieza de puente est provista por ambos lados de brazos
laterales 12 en los que estn colocadas los balancines 14 y 15 cuyos brazos
inferiores descansan sobre las levas 10, 11, mientras que los otros brazos
mueven los vstagos de las vlvulas 16 y 17. El vstago de la vlvula 18
descansa directamente sobre el rbol de levas. Los dibujos4y5 de la figura
56 muestran otra disposicin para el caso de motores con cuatro cilindros.
La patente caduc el 1 de enero de 1914 tras el pago de dos anualidades y
sin que est certificada su puesta en prctica; se ve as una vez ms cmo
las diversas innovaciones tcnicas se desarrollan, aparentemente, sin xito
de mercado.
148
Figura
Dibujos
patente
sobre
por
1911
Madrid)
La
55 478
56.
de
la
ES 50 562
una
distribucin
taqus, ao
(OEPM,
patente ES
sobre
149
150
Figura
57.
Distribucin
la patente ES 55
solicitada en 1913
Madrid)
descrita en
478,
(OEPM,
Otro grupo de
invenciones
de
inters
para este estudio
son
las
relacionadas con
el
tren
alternativo,
es
decir,
las
relativas al pistn,
biela,
segmentos, buln y cigeal. Lo ms destacado que hay que apuntar al
respecto es que aparecen pocas patentes relacionadas con el tren
alternativo. Ello no debe entenderse como una ausencia de innovacin en
estos elementos, sino ms bien como una muestra de la falta de madurez
del sistema de proteccin, de manera que los inventores y solicitantes de
patentes probablemente consideraban que un pistn, un segmento, un
buln, una biela o un cigeal no eran invenciones por s solas; de lo
contrario es difcil explicar por qu no se presen- tan patentes al respecto.
Como confirmacin de esta hiptesis, se comprueba que s se producen
innovaciones relacionadas con estos elementos y no se protegen en s,
como pueden ser el caso de los pistones descritos en las anteriores
patentes ES 20 321 y ES 34 205, epgrafe 3.6.2, que podran ser
151
152
Figura
58.
de
varias
patentes
relativas
a
segmentos. A la
izquierda, figura
patente ES 46
solicitada el 28
septiembre
de
En
el
lado
derecho pueden
los dibujos de la patente ES 56 174, presentada el 6 de agosto
(OEPM, Madrid)
Dibujos
de
la
409,
de
1909.
verse
de 1913
153
154
155
texto de Cummins (1989), pp. 179-180, se indica que durante los primeros
diez aos transcurridos desde el funcionamiento del motor de cuatro
tiempos de Otto, la Gasmotorenfabrik Deutz AG hizo grandes desarrollos en
varios aspectos; entre ellos cabe citar los sistemas de formacin de la
mezcla combustible. Cummins explica que hacia 1884 Otto desarroll un
motor alimentado con gasolina, donde el combustible era vaporizado en un
carburador donde se haca burbujear dicho combustible. Por desgracia, este
tipo de innovaciones no fueron protegidas en Espaa y no han quedado
documentadas como patentes nacionales. Sin embargo en la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas se conservan numerosas patentes de la
poca de estudio referidas a sistemas de alimentacin de combustible. A
continuacin se hace mencin a algunas de las invenciones de estos
sistemas que fueron registra- das en Espaa.
Una de las patentes a sealar es la ES 43 053 solicitada el 11 de abril de
1908 por la DaimlerMotorenGesellschaft y de ttulo Un gasificador para los
motores de explosin. Esta invencin describe, como puede apreciarse en
la figura 60, un regulador para lo que se denomina un gasificador; aunque la
patente realmente viene a describir la campana de regulacin de los
carburadores. El cuerpo de regulacin d rodea con su extremo inferior
cnico a la tobera de inyeccin f y tiene unas aberturas k para la entrada de
aire auxiliar y otras aberturas g para el paso de la mezcla a las vlvulas de
admisin. El cilindro de regulacin r se mueve en direccin axial y tambin
puede girar dentro de la armadura del carburador mediante el mango s,
pudindose as ajustar las aberturas i del cilindro con las aberturas k del
cuerpo de regulacin. Como curiosidad, merece citarse que se reivindica la
prioridad de una solicitud alemana presentada el 17 de junio de 1907,
aunque no detalla el nmero de patente. Fueron satisfechas tres
anualidades de esta patente y no se acredit la puesta en prctica,
caducando el 30 de julio de 1912.
156
Figura 60.
Esquema del
regulador
en la patente
053, del ao
(OEPM,
descrito
ES
43
1908
Madrid)
El 18 de
enero de
1913
la
Socit
du
Carburateur
Zenith,
de Lyon, Francia, solicit la patente ES 54 712 titulada Perfeccionamientos
en carburadores. La figura 61 ilustra los dibujos de esta patente, que
describe un carburador Zenith que comprende dos inyectores alimentados
por dos combustibles distintos. En el dibujo numerado con el 1 en la figura
61 se aprecia un primer depsito 1 de combustible con nivel constante que
alimenta por el conducto 2 a un inyector 3, que desemboca en el centro del
conducto de aspiracin 4 por debajo de la mariposa 5 y recibiendo aire por
el manguito 6. El inyector 3 descarga ms combustible cuanto mayor es la
velocidad del motor; por ello, este inyector se alimentar de un combustible
pesado y econmico que proceder del depsito ubicado a la izquierda del
dibujo.
Un segundo depsito 7, ubicado a la derecha del dibujo, contiene una
esencia ligera y alimenta un tubo 9 que tiene escape libre. En el interior de
dicho tubo se encuentra otro tubito estrecho 8 que desemboca en el
conducto de aspiracin 4, cerca de la vlvula de mariposa 5; este tubito no
baja hasta el fondo del conducto 9, por lo que slo funciona al arrancar el
157
158
Figura 61.
la patente ES
presentada el
de
1913
Madrid)
Figura
62.
los dibujos de
patente ES 55
presentada el
febrero de 1913
Madrid)
Dibujos de
54
712,
18 de enero
(OEPM,
Uno de
la
054,
27
de
(OEPM,
159
160
161
162
Figura
65.
Dibujos del
sistema
de
ignicin
desarrollado
por Kabath,
patente ES 3
729 de 1883
(OEPM,
Madrid)
Para
conseguir
este propsito
se dispone el
siguiente
desarrollo: un
rgano
cualquiera
del
motor acta mediante una transmisin adecuada (concretamente un
vstago vertical h-l) sobre la armadura b de un imn a, en forma de
herradura, cuyos brazos se hallan rodeados de unas bobinas f de hilo
conductor. La armadura b, que puede oscilar sobre el eje c, lleva en una de
sus extremidades el vstago d, colocado en frente de otro vstago e. Los
dos extremos del hilo de las bobinas f comunican con los vstagos
metlicos d y e, existiendo una pieza g aislante que rodea el vstago e. Si la
arma- dura b se desprende bruscamente del imn a, se desarrollar una
corriente inducida en el hilo de las bobinas y dar lugar a una chispa entre
los vstagos metlicos d y e; esta chispa inflamar la mezcla aire
combustible. El vstago vertical h-l atraviesa un extremo de la armadura b.
El desprendimiento de la armadura se produce cuando el vstago h-l queda
libre, y hace golpear la tuerca i sobre la armadura b, separndola
bruscamente del imn a, momento en el que salta la chispa.
163
164
165
del motor, desembocando estos ltimos en los cojinetes de los pies de las
bielas, que para conseguir este efecto llevan un orificio 28. La tubera de
lubricacin 10 comunica con un conducto 33 y ste a su vez con otro 34,
que conduce a un man- metro 35 para conocer la presin suministrada por
la bomba 4 en cada momento; una vlvula limitadora 36 impide que la
presin sobrepase un valor determinado.
Figura 66.
de la patente
672,
presentada
Birkigt
en
(OEPM,
Dibujo
ES
43
por
1908
Madrid)
Cabe pensar
que esta
invencin de
Birkigt
goz de xito comercial, pues la patente caduc el 1 de enero de 1919 tras
satisfacer las anualidades correspondientes durante diez aos. La puesta en
prctica est acreditada el 20 de septiembre de 1911 por Rosendo Moncunill
Bancells, Ingeniero Industrial por la Escuela de Barcelona, rama Me- cnica
y promocin de 1904 [Colegio y Asociacin Julio Soler de Ingenieros
Industriales de Cantabria (2001), p. 288].
166
Figura 67.
Dibujo de la
patente ES 51
858
solicitada el 1
de
diciembre de
1911
(OEPM,
Madrid)
La invencin
describe
una bomba a
para inflar
los neumticos
de
un
vehculo, que consta de un pistn b acoplado a una biela c y sta a su vez a
un cigeal h, de manera que la bomba pueda accionarse mediante el
movimiento de la caja de cambios d del vehculo a travs del movimiento
que su eje g transmitira al pin f y ste engranara con el pin e de la
bomba. En esta patente Birkigt figura como residente en Pars.
167
Figura 68.
Dibujos de la
patente ES
55
538
presentada
el 3 de mayo
de
1913
(OEPM,
Madrid)
Como se
indic en el
epgrafe
3.6.2 (vase
la nota 33),
debe
recordarse
que
las
patentes de introduccin eran una figura de Propiedad Industrial recogida en
la legislacin de la poca, segn la cual terceras personas podan solicitar
en Espaa patentes desarrolladas previamente en otros pases sin ser ellos
los inventores o titulares de la patente original. Por ello cabe pensar que
Birkigt no fue realmente quien desarroll esta forma de engrase, sino que lo
import de otra patente solicitada previamente en algn otro pas. La
invencin propone un sistema de lubricacin del motor que permita engrasar
otros dispositivos del vehculo, como la caja de cambios. En la figura 68 se
observa un motor de seis cilindros en lnea en el que su crter presenta un
nivel de aceite b; un depsito c lleva el lubricante de reserva necesario para
hacer el engrase, de manera que el nivel de aceite en el crter sea
constante. En el texto se sigue explicando la nueva invencin:
168
... Gracias a ello, siendo el nivel del lubrificante siempre el mismo, en todas
las circunstancias, en dicho crter, el chapoteo de las bielas, suponiendo
que se haya recurrido a l, se hace siempre de un modo uniforme y adems
se establece por una parte la posibilidad de instalar dicho depsito c de
modo ms apropiado que el habitualmente adoptado, lateralmente al
bastidor, por ejemplo, de manera que sea ms fcilmente accesible, y por
otra parte el empleo, en todos los casos, del bao de lubrificante contenido
en el propio crter para la alimentacin de una bomba de engrasado tal, por
ejemplo, como la que se ve en d; estando esta bomba destinada a trabajar
siempre con la misma carga...
Adems en la figura 68 se aprecia la existencia de la bomba d en el fondo
del crter que se accionaba mediante el rbol de levas f, una cubeta a1
donde se recoga el lubrican- te, los conductos a2 que transmitan el aceite a
distintos rganos y el tubo e que lo conduca a rganos auxiliares como el
manmetro. Llama la atencin que en los dibujos de esta patente pueden
observarse los conductos de distribucin del lubricante que fueron descritos
en la patente ES 43 672, anteriormente citada. En cierta manera esta
invencin podra considerarse muy prxima a un engrase por crter seco, si
no fuese por la existencia de la cubeta a1 donde se recoge parte del
lubricante. De esta patente se pagaron tres anualidades y no est certificada
su puesta en prctica, por lo que caduc el 1 de enero de 1917.
A partir de esta patente, en la documentacin custodiada por la OEPM
consta que Birkigt resida en Levallois Perret, Francia. Sin embargo, sta no
fue la nica patente de introduccin solicitada por Birkigt; tambin lo fue la
patente ES 55 541 Perfeccionamientos introducidos en los carburadores
para motores de explosin y por lo tanto a los motores mismos, solicitada el
3 de mayo de 1913. La figura 69 muestra algunos de sus dibujos en los que
se presentan diversos modos de realizacin de la invencin. Birkigt propone
en esta patente una manera de facilitar el arranque de los motores ya que al
estar stos parados la mariposa d del carburador se encuentra cerrada. En
la invencin se establece un sistema de comunicacin a ambos lados b y c
de la mariposa d, en forma de tres conductos a1, e y a2. El conducto e es
mvil, y al actuar el dispositivo g se consigue poner a e en movimiento, de
manera que e establece comunicacin entre los conductos a1, y a2,
realizndose as un by pass a la mariposa d. Se abonaron tres anualidades
de esta patente, y su puesta en prctica no est certificada, por lo que
caduc el 1 de enero de 1917.
169
170
171
Figura 70.
de la patente
ES 57 020
en
1913
Madrid)
Dibujos
de Birkigt
solicitada
(OEPM,
172
Antecedentes
173
N e =V . i . m . a . V T . F . H C .
n
2
174
175
176
177
178
sucesivamente por las posiciones I, II, III, ... puede indicarse por las curvas
I, II, III, ... que aparecen en el diagrama polar 6, figura 76.
La anterior evolucin de la presin tambin puede verse en el diagrama
numerado como 7 en la figura 76. Si cuando el labe 5x se halla en la
posicin III se produce la apertura de la lumbrera de admisin 11 por el
descenso del pistn 14 en uno de los cilindros 12, el aire o la mezcla de
barrido comprimidos por el compresor penetra en el cilindro correspondiente
y se efecta el barrido. Por ello, la curva que indica el grado de compresin
del fluido de barrido, en lugar de seguir subiendo (III, III, ...) dibujo 7 de la
figura 76 desciende siguiendo la curva III, IV, V, ... en correspondencia
con las posiciones III, IV, V, ... del labe 5x.
179
El
diagrama
8 de la
figura 76
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
entenderse que al correr el vapor hacia los extremos respectivos del motor,
su accin sobre las paletas b, b1, b2 tendr por resultado el comunicar un
movimiento rotatorio rpido al rbol s.
190
191
192
___________
34. En la pgina web de The American Society of Mechanical
Engineers(segn
su
URL
del
mes
de
agosto
de
2004
http://www.asme.org/history/brochures/h073.pdf) puede encontrar un
documento sobre la historia de este buque.
193
194
195
196
197
P0 y al llegar a la garganta b
P1=0,577. P0
En la parte divergente, aguas abajo de la garganta, la presin se reduce
debido a la expansin del vapor, y la velocidad de la corriente aumenta de
tal manera que cuando llega al punto de descarga, la presin
P2 se
198
199
200
201
202
203
204
inicialmente Rateau construy una turbina de accin del tipo De Laval con
unos labes con forma similar a las palas de las turbinas Pelton. Como
Parsons, Rateau propuso realizar la expansin en varias etapas, pero a
diferencia de las turbinas de aqul, ste sugiri que cada etapa estuviese
separada de sus vecinas mediante diafragmas.
Las ideas de Rateau se plasmaron rpidamente en patentes; en Espaa
Rateau present cerca de veinte en el periodo objeto de este estudio. La
mayora de estas invenciones estaban relacionadas con sus turbinas de
vapor, pero tambin hay desarrollos de turbocompresores, como se ver a
lo largo de este captulo. La primera patente de Rateau en Espaa fue la ES
27 986, Nuevo sistema de turbina multicelular para va- por o para gas
basada sobre el principio de la accin, solicitada el 12 de junio de 1901.
Adems del propio Rateau, aparece como solicitante la empresa Socit
Sautter Harl et Cie.
La figura 89 muestra uno de los dibujos de esta invencin, en la que se
aprecia el nuevo montaje de los diversos elementos de la turbina.
En esta patente, Rateau indica algunos problemas que, desde su
perspectiva, tenan las patentes de reaccin de Parsons. Se enumeran
cuatro motivos: 1) Para una misma cada de presin, la turbina de reaccin
gira ms rpido que la de accin. 2) La diferencia de presin existente en
los labes de las turbinas de reaccin genera un empuje sobre el eje de la
turbina. 3) Estas diferencias de presin en las caras de los labes de las
turbinas de reaccin generan fugas de vapor entre el rotor y el estator, que
deben ser minimizadas. 4) La inyeccin del vapor en las turbinas de
reaccin debe hacerse sobre todo su permetro.
205
206
web
35
un folleto donde se
207
208
209
210
211
212
213
214
interior del empaquetado una o varias cmaras anulares, des- de las cuales
cualquier cantidad de vapor que pudiera escaparse por el cierre es lleva- da
por unos conductos a una etapa de presin inferior, al condensador o a la
atmsfera. La figura 94 muestra los dibujos que ilustran esta invencin.
En la figura puede observarse la turbina de marcha hacia delante a y la
turbina de contramarcha b; ces el escape de la primera turbina y d el de la
segunda; f es el empaquetado entre la particin entre turbinas e y el eje; g y
k son unas cmaras habilitadas en dicho empaquetado, que comunican por
medio de los conductos h i bien sea a una etapa de presin inferior, al
condensador o a la atmsfera. Parsons indica que si bien en los dibujos se
representan turbinas de accin, la invencin puede aplicarse tambin a
turbinas de reaccin o de accin y reaccin combinadas. Esto muestra que
Parsons no se limit al desarrollo de las turbinas de reaccin, como ya se ha
visto desde estas pginas. La puesta en prctica de la invencin se acredit
el 23 de abril de 1913.
La empresa germano-suiza Brown, Boveri & Cie Aktiengesellschaft tambin
aport numerosas invenciones en el desarrollo de las turbomquinas.
Charles Eugen Lancelot Brown, uno de sus fundadores, solicit el 26 de
septiembre de 1902 la patente ES 30 406, titulada Mejoras en turbinas de
gas y vapor de las del tipo o modelo de expansin mltiple; uno de sus
dibujos se puede apreciar en la figura 95.
No se conoce el motivo por el que Brown solicit personalmente esta
patente, cuando el resto de las patentes que se presentaron en este terreno
estn a nombre de su compaa. El objetivo de esta invencin era encontrar
una forma que permitiese regular las turbinas de vapor de expansin
mltiple de manera que se pudiera mejorar su economa cuando
funcionaban con cargas moderadas. El mismo Brown indica que Parsons,
en su patente britnica GB 11 223 A. D. 1897, ya se planteaba cmo
optimizar el consumo de estas mquinas a bajas velocidades. Para
solucionar esta cuestin, Brown propone el empleo de un regulador tal y
como se aprecia en la figura 95, donde se colocan unos conductos de vapor
desde la caja de vapor a puntos intermedios de la turbina, gradundose
automticamente los orificios de entrada a dichos conductos desde el
regulador.
En la figura 95 puede apreciarse la turbina 1 con el conducto de admisin de
vapor 2. Unas conducciones 3, 4, 5 llevan el vapor a puntos intermedios de
la turbina, teniendo sus orificios de entrada 6 forma de aberturas anulares,
regulados por la vlvula 7. La vlvula va unida a un pistn 10 gobernado por
un muelle 11, que se mueve con arreglo a la presin que existe en la caja de
distribucin, graduada por un regulador 9 que acciona otra vlvula por
medio de la palanca 8. El certificado de puesta en prctica de esta invencin
se hizo el 7 de diciembre de 1905, y su caducidad se produjo el 4 de octubre
de 1912 tras pagar nueve anualidades.
215
216
217
218
fluidos
36
. En esta patente
Tesla describe una bomba o compre- sor y una turbina que pueden verse
respectivamente en las figuras 97 y 98. Debe des- tacarse que esta patente
espaola resulta de difcil comprensin, pues sus construcciones
gramaticales son complejas y enrevesadas, probablemente debido a la mala
traduccin de algn documento extranjero. En cualquier caso, la invencin
de Tesla se basa en dos principios segn menciona en su patente: la
adhesin y la viscosidad (sic). Cabe suponer que el funcionamiento de estas
mquinas estaba fundado en efectos relacionados con la capa lmite (y la
tensin superficial cuando se empleaban lquidos), pues el modo de
funcionamiento de ambos mecanismos era bsicamente el mis- mo: sobre
un eje haba dispuestos una serie de discos planos paralelos, muy
estrechos, y muy prximos unos de otros, entre los que haba un fluido. Si la
mquina se comportaba como generadora, al proporcionar energa a su eje,
los discos comenzaban a girar, el fluido quedaba confinado entre los discos
y se produca un efecto de bombeo; si por el contrario la mquina se
comportaba como motora, el fluido a alta presin se introduca por un
219
220
acreditada
37
y la
221
s 2 a la rueda motriz.
R1
R2 de tal anchura radial que el paso del agente de trabajo tiene lugar sin
violencia (sic) en la mayor parte de dichas cmaras. La puesta en prctica
de esta invencin se certific el 22 de marzo de 1920, se abonaron once
anualidades y la caducidad de la patente se produjo el 1 de enero de 1925.
__________
37
A
pesar
de
ello,
en
la
mencionada
pgina
http://www.frank.germano.com/tesla_turbine.htm se indica que
mquinas s fueron construidas en los Estados Unidos.
web
estas
222
223
224
225
38
energia
__________
38 En la pgina web de The American Society of Mechanical Engineers
(segn
su
URL
del
mes
de
agosto
de
2004
http://www.asme.org/history/brochures/h135.pdf) puede encontrarse un
folleto sobre esta instalacin industrial.
Antes de comenzar dichas revisiones, cabe destacar la existencia de
algunos
documentos
especialmente
relevantes:
las
patentes
estadounidenses de Brayton y Curtis. Como ya es sabido, Brayton propuso
en su patente el ciclo termodinmico que siguen las actuales turbinas de
gas, mientras que Curtis (al que ya se ha citado en el epgrafe 4.4) propuso
una configuracin mecnica para la turbina de gas.
Dado que estas invenciones no fueron registradas en Espaa, a
continuacin se hace una breve resea de las mismas a la vista de los
citados documentos americanos y alguno britnico. El ciudadano
estadounidense George Bailey Brayton present en 1872 la patente US 125
166 titulada Perfeccionamientos en motores de gas; tambin solicit la
invencin en el Reino Unido, obteniendo la patente britnica GB 432 A. D.
1872. La figura 102 muestra algunos dibujos de la invencin de Brayton tal y
como aparecen en la patente britnica.
226
227
donde se vio que los documentos americanos eran ms detallados que las
mismas patentes solicitadas en Europa. Sin embargo, en la patente de
Brayton se observa el mismo contenido tanto para el documento americano
como para el europeo, es decir, el solicitante americano redacta su patente
con igual detalle para su mercado y para el euro- peo, mientras que los
inventores europeos detallan ms sus invenciones cuando las protegen en
los Estados Unidos que cuando lo hacen en los pases europeos.
Aunque este hecho no sea concluyente, parece indicar que a finales del
siglo XIX las patentes estadounidenses posean un mayor contenido tcnico
que las respectivas europeas, quizs fruto del hecho que en los Estados
Unidos el sistema de concesin de patentes era ms exigente que en
algunos pases europeos, pues no en todas las naciones de Europa el
sistema de concesin de patente era con examen, como ocurra en los
Estados Unidos.
Si bien Brayton fue quien concibi termodinmicamente el ciclo de la turbina
de gas, hubo numerosas propuestas para llevarlo a cabo, como la planteada
por Curtis en su patente US 635 919; la figura 103 muestra algunos de los
dibujos de esta patente. Esta patente de Curtis fue presentada el 24 de junio
de 1895, aunque su publicacin se produjo el 31 de octubre de 1899; Curtis
hizo esta propuesta antes que su turbina de vapor, mencionada en el
epgrafe 4.4.
En el dibujo superior de la figura 103 se aprecia la configuracin general de
la mquina de Curtis, donde hay un compresor especfico para el aire y otro
para el combustible, llevndose ste a unos depsitos B. Ces la cmara de
combustin donde los gases, una vez quemados, se expanden en la turbina,
tal y como puede apreciarse en el dibujo inferior de la figura 103. A pesar de
esta pro- puesta, y de otras muchas que se hicieron en el mismo mbito,
todava exista un problema fundamental, y ste era la compresin.
4.6.1. Los primeros turbocompresores
Como se ver en el apartado siguiente, a principios del siglo XX hubo
numerosas propuestas para el desarrollo de las turbinas de gas; un
elemento comn a todas ellas era la compresin previa del aire antes de
producirse la combustin de la mezcla gaseosa. Sin embargo el problema
radicaba en cmo realizar dicha compresin. Hoy en da son conocidos los
problemas vinculados con los turbocompresores, que fueron solucionados
con el desarrollo de la Aerodinmica y la Metalurgia, segn ya se ha
apuntado. Los problemas aerodinmicos de los turbocompresores estn
relacionados con el desprendimiento rotativo y el lmite de funcionamiento
estable hasta la lnea de bombeo. En los textos de Muoz Torralba et al.
(2001), pp. 302-305, Dixon (1981), pp. 166-169 y Cohen et al. (1983), pp.
138-143, pueden encontrarse referencias sobre estos problemas; para
entender la dificultad de resolver estas cuestiones dentro del contexto
histrico analizado, recurdese que Ludwig Prandtl (1875-1953) desarroll
la teora de la capa lmite en 1904, gracias a la cual se produjo un avance
228
229
230
231
al fluido por uno de los lados de la turbina y descargndole por el otro lado a
una velocidad mayor que la de los labes.
232
233
234
235
por parte de Olav Bolland y Timot Veer de la Norges teknisknaturvitenskapelige universitet (Universidad Noruega de Ciencia y
Tecnologa). En esta ponencia se presentaba la turbina de gas del ingeniero
noruego gidius Elling (1861-1949), desarrollada en
1903
39
. Segn
estos autores, Elling empez sus desarrollos para obtener una turbina de
gas en 1884, hecho que dicen se consigui el 27 de junio de 1903 al
obtener ms trabajo de expansin que de compresin y generar un trabajo
neto de 8,2 kW. La figura de Elling no slo ha sido reconocida por sus
compatriotas de principios del siglo XXI; el Profesor Riti Singh, de la
Universidad de Cranfield (Reino Unido), en un artculo del ao
200140
236
As, en 1903 present dos patentes relativas a lo que l llam Un turbomotor de combustin interna. Bajo este nombre se encuentra la patente ES
31 262, presentada el 28 de febrero de 1903. La figura 109 muestra los
dibujos de esta invencin.
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Llama la atencin que hubo dos patentes sobre motores ciclo Otto as como
otra patente sobre un motor Disel que caducaron por fenecimiento; estos
documentos corresponden respectivamente a los privilegios reales ES 5 479
PR y ES 5 694 PR (solicitados por el propio Otto) y a la patente ES 56 605,
solicitada por Charles A. Parsons sobre un motor disel.
5.1.2. Anlisis sobre la potencia de las invenciones radicales
Otra informacin objeto de reflexin es la que se ofrece en la tabla 10, que
muestra la potencia proporcionada por algunas de las invenciones radicales
en el campo de las mquinas trmicas, y en la tabla 11 sobre algunas
dimensiones relevantes en mquinas de vapor alternativas y motores de
combustin interna
alternativos
41
. En la tabla 10 se encuentran
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(Suiza)42
257
258
259
agua43 .
perpetuos
44
__________
43 Una invencin de este tipo puede encontrarse, por ejemplo, en la
solicitud de patente internacional WO 98/15728 A1 y en los documentos
citados en su correspondiente Informe de Bsqueda Internacional.
44 En la 7. Edicin de la CIP estaban establecidos los subgrupos
F03G7/10, F03B17/04, H02K53/00 y H02N11/00 para albergar,
respectivamente, invenciones sobre presuntos mviles perpetuos
mecnicos.
Las invenciones irrealizables son ms difciles de controlar, pues muchas
veces proceden de solicitantes con conocimientos tcnicos limitados y
convencidos de haber desarrollados invenciones radicales; probablemente
la forma ms eficaz de limitar las invenciones irrealizables es mediante
sistemas de concesin de patentes con estrictas disposiciones, de manera
que slo se concedan patentes a las invenciones que cumplan los requisitos
de novedad, actividad inventiva y aplicacin industrial.
260
r
= .100
p
261
262
perspectiva tcnica para ser objeto de este anlisis. Las turbinas de gas y
los turbocompresores no empezaran a ser una realidad comercial hasta
finales de la dcada de 1930, por lo que estos hechos deben ser considerados a la hora de ponderar este parmetro.
En cualquier caso, y a pesar de la posible subjetividad de este ndice de
relevancia, debe destacarse el hecho de que es necesario cuantificar no
slo la proporcin de invenciones que determinan la evolucin tcnica, sino
tambin aquellas invenciones que vienen a indicar el inters por un sector
tecnolgico determinado y representan el hormigueo generado alrededor de
dicho sector. En este sentido, el parmetro W parece ser una herramienta
vlida para cuantificar, cuando menos, rdenes de magnitud asociados a
estas actividades.
5.2. Historia Tecnolgica e Historia Econmica
Aunque este estudio tenga como objetivo realizar un anlisis histrico y
tcnico de las mquinas trmicas usando como parmetros de estudio las
patentes espaolas, puede que a la hora de sistematizar la informacin
extrada se puedan responder algunas de las cuestiones que economistas e
historiadores se plantean sobre los procesos de innovacin y cambio
tecnolgico. El estudio de las patentes presentadas en Espaa sobre
mquinas trmicas puede, por tanto, aportar algunos datos relevantes que
relacionen las innovaciones en el campo de la produccin energtica con el
crecimiento econmico. Es decir, el conocimiento de la Historia Tecnolgica
puede ser de ayuda en el estudio de la Historia Econmica, y viceversa.
En el ltimo epgrafe del captulo 1 se plantearon cinco grandes reas de
inters para los historiadores econmicos a las que se podra realizar
alguna aportacin con este trabajo. Como se recordar, estas reas eran: 1)
proporcionar una visin general sobre la realidad de patentes de mquinas
trmicas en Espaa, relacionndola con el contexto econmico nacional, 2)
determinar la importancia de las instituciones en los procesos de innovacin
tecnolgica, 3) las relaciones entre las teoras de la economa evolutiva con
los procesos de innovacin, 4) la clasificacin de invenciones en radica- les
e incrementales, y 5) la importancia de la empresa en estos procesos. A
continuacin se pasa revisin a cada una de ellas.
5.2.1. Mquinas trmicas y el contexto econmico nacional
La informacin referente a parmetros relacionados con el desarrollo
industrial es- paol es de especial importancia para los historiadores
econmicos; prueba de ello es la obra de Nadal et al. (2003), donde se
revisan mltiples datos relativos al proceso de industrializacin nacional.
Otros autores se han centrado en aspectos ms cualitativos, como Valdaliso
(1997), con la evolucin tcnica en la flota mercante espaola durante el
siglo XX, o tambin Lpez y Valdaliso (1997), analizando la industria naval
relaciona- da con plantas de propulsin tipo Disel. A la vista de los datos
estadsticos aportados en el epgrafe 5.1.1 sobre patentes de mquinas
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autores
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, se
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teoria
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procedimientos47 .
c)
A veces los solicitantes de patentes piensan que han desarrollado
nuevas tecnologas o mejorado las existentes, pero en realidad suelen
carecer del acervo tcnico suficiente para desarrollar dichas invenciones
que, por otra parte, o ya forman parte del estado de la tcnica o bien
infringen las leyes fsicas conocidas, desperdiciando as sus propios
recursos y los de las instituciones (en este caso, los de las oficinas de
patentes).
Estos tres factores, entre otros, permiten e incluso fomentan la existencia de
invenciones residuales, de manera que no resulta fcil evitarlas en los
sistemas de patentes. No obstante, la existencia de estrictos procedimientos
de concesin de patentes puede disminuir el nmero de estas invenciones
residuales. Sin embargo, esta prctica por intentar depurar las invenciones
residuales puede ser contraproducente, pues a veces entre ellas se pueden
encontrar invenciones radicales que la sociedad no es capaz de detectar
como tales. La invencin de Ayanz en la Espaa de principios del siglo XVII
probablemente no fue considerada como se mereca cuando quizs, en otro
contexto social y econmico, podra haber tenido una importancia similar a
la de Savery.
En este estudio se ha comprobado la existencia de invenciones radicales
que abren nuevas trayectorias tecnolgicas; en el caso de las mquinas
trmicas estas invenciones suponen alrededor de una veintena de
274
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las patentes quedaban obsoletas por nuevas tecnologas, por lo que careca
de sentido pagar las anualidades para mantener los privilegios de la patente
hasta el fin de su vida terica.
En este punto puede destacarse una posible influencia institucional sobre la
puesta en prctica. Hasta el ao 1878, la puesta en prctica exigida por la
legislacin para mantener la patente implicaba que la invencin se llevara a
cabo en alguna instalacin
nacional
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6. EPLOGO
Este captulo se presenta en forma de eplogo como un breve resumen de lo
trata- do en este texto y que, a criterio de su autor, puede ser considerado
como ms relevante de la obra. Este resumen se hace desde dos vertientes,
una histrico-tcnica, que permite reflexionar sobre la evolucin tcnica de
las mquinas trmicas a partir del estudio de sus patentes, y otra vertiente
histrico-econmica que da una visin sobre algunas cuestiones
relacionadas con la economa de los procesos innovadores.
6.1. Consideraciones histrico-tcnicas
El primer dato que se quiere reflejar en este punto es la validez del sistema
espaol de patentes durante el periodo 1826-1914 para estudiar la
evolucin tcnica de las mquinas trmicas, pues en l se han encontrado
la mayora de las patentes relativas a las invenciones radicales que abrieron
nuevas trayectorias tecnolgicas, as como numerosas incrementales, que
permiten tener una visin general de los otros avances menores que se
dieron en este sector. Algunas de las invenciones radicales no fueron
presentadas en Espaa, como las mquinas de Newcomen y Watt, debido a
la inexistencia entonces de un marco jurdico estable para la proteccin de
las invenciones.
Cuando en 1826 aparece la primera legislacin espaola sobre Propiedad
Industrial, se abren las puertas para que inventores nacionales y extranjeros
patenten sus innovaciones; sin embargo, se comprueba que en el campo de
las mquinas de vapor alternativas no se encuentran grandes invenciones
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