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Enjeux gotechniques pour la construction du mtro automatique

Grand Paris Express
Geotechnical issues for Grand Paris Express automatic metro
Fluteaux V.

Socit du Grand Paris

RSUM : La Socit du Grand Paris, tablissement Public dtat, a pour mission de concevoir et de raliser le rseau de transport
public Grand Paris Express qui est au cur du projet damnagement du territoire : Nouveau Grand Paris . Ce projet comporte
4 nouvelles lignes, 2 extensions : il se dveloppe sur 200 km et comprend 72 gares, principalement en souterrain. Dans un premier
temps, il est dtaill le processus dutilisation des donnes et la mise en place de regards partags entre les diffrents acteurs (matre
douvrage, assistants matrise douvrage, matres duvre) sur ces dernires afin de matriser les risques techniques lis notamment
la gotechnique et la reconnaissance du bti. Dans un second temps, sont lists les enjeux lis la gotechnique pour le projet du
Grand Paris Express et comment ces enjeux ont t pris en compte ds les premires phases dtudes amont, et ont, de ce fait, orient,
les investigations gotechniques qui sont rsumes en quelques chiffres. Ces enjeux sont les carrires anthropiques, les nappes deau,
la dissolution du gypse et le retrait gonflement des argiles.
ABSTRACT: La Socit du Grand Paris , a Public company, was created for the conception and construction of Grand Paris
Express transport network, the major link of Nouveau Grand Paris urban development. This project is composed of 4 new lines
and 2 line extensions, with 72 stations: its total length is 200 km, mainly underground level. In a first time, the method used for
collecting geotechnical and existing building data is exposed, also the corresponding risk management approach of the owner, his
advisors and the designers. In a second time, the main geotechnical issues are identified and mitigated at the first conception phase
with pertinent geotechnical investigations: existing underground quarries, water table layers, gypsum dissolution and clay swelling.
MOTS-CLS : dveloppement urbain, souterrain, reconnaissances gotechniques, matrise des risques
KEYWORDS: Urban development, tunnelling, geotechnical investigation, risk management

1. INTRODUCTION

Il comporte :

Le Nouveau Grand Paris - Le projet du Grand Paris Express

Le projet du Nouveau Grand Paris cest dabord un projet
damnagement du territoire. Ltat a affirm par l sa volont
de valoriser les territoires de lle-de-France et damliorer la
capacit de logement. Ce projet rpond trois enjeux majeurs :
amliorer la vie quotidienne des Franciliens (enjeu de qualit de
vie), favoriser le dsenclavement des territoires (enjeu de
solidarit) et leur dveloppement conomique (enjeu
dattractivit et demploi).
Le Grand Paris Express contribue structurer ce grand projet
damnagement, de par lamlioration court terme du service
offert aux voyageurs, la modernisation et lextension du rseau
existant mais galement par la cration dun rseau de transport
public automatique qui concerne lensemble de lle-de-France.
Il vise desservir de nouveaux territoires et apporter enfin une
rponse satisfaisante aux trs nombreux voyageurs qui vont
quotidiennement de banlieue banlieue et qui sont ce jour
obligs de transiter par Paris. Il a aussi vocation pouvoir relier
les diffrents aroports lensemble des activits de la rgion
IDF.

une rocade de grande capacit, la ligne 15, dsaturant

la zone dense ;

des transports automatiques capacit adapte pour la

desserte des territoires en dveloppement : ligne 16,
ligne 17, ligne 18 ;

des prolongations de lignes de mtro existants: ligne

14 au nord et au sud; ligne 11 vers lest, de Mairie des
Lilas Noisy-Champs via Rosny-Bois-Perrier.

Ces trois lignes reprsentent 166 km de mtro et 57 gares ; avec

la ligne orange (rseau complmentaire), cela reprsente 200
km et 72 gares. Lensemble, le Grand Paris Express, constitue
un rseau trs maill avec les infrastructures de transport
existantes (mtro, RER, Transilien) afin de fluidifier les
changes lchelle de lle-de-France.
Le schma densemble de ce projet a fait lobjet dun dcret
en Conseil dtat en aot 2011.

Le projet du Grand Paris Express a fait lobjet en janvier

2011 dun protocole daccord entre ltat et la rgion le-deFrance, il reprsente une synthse des projets ports
antrieurement par les deux autorits.

1551

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Special Lecture / Confrences spciales

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Une procdure denqute publique sur un premier tronon de

la ligne rouge (future ligne 15, entre Noisy-Champs et Pont de
Svres) a t lance. Les premires mises en service sont
attendues lhorizon 2020 sur ce tronon.

La Socit du Grand Paris

La Socit du Grand Paris (SGP), tablissement Public de

ltat, a t cre par une loi de 2010. Elle est Matre dOuvrage
du rseau de transport public du Grand Paris Express. Sa
mission est de concevoir et de raliser ce nouveau rseau. La
SGP a galement une capacit damnager ou de construire
autour des gares.
La Socit du Grand Paris est constitue dquipes
pluridisciplinaires, avec notamment une direction du
programme qui regroupe des quipes de projet et des units
mtiers qui assurent une approche transversale. Avec plusieurs
dizaines de gares concernes par le projet, il est en effet
ncessaire de dfinir des rgles communes et transversales de
conception. De la mme manire, le projet tant essentiellement
souterrain et parfois assez profond, une quipe de spcialistes de
travaux souterrains intervient en conseil auprs des quipes
projet, elle dfinit et gre notamment les compagnes de
reconnaissance du sous-sol et du bti lchelle du nouveau
rseau.
Le prsent article vise dtailler la mission du Matre
dOuvrage durant les phases amont dacquisition des donnes,
et comment ces donnes vont tre utilises et par quel acteur par
la suite.
La gologie du Bassin Parisien est plutt bien connue et ds
les premires tudes du projet, le MOA disposait dune base
documentaire srieuse et assez toffe sur les couches
gologiques intresses par le projet (INFOTERRE). Il est bien
vident que cela nest pas suffisant et que des campagnes de
reconnaissances ont d tre planifies et dont certaines sont en
cours de ralisation.
Sils servent dabord dfinir les paramtres servant aux
calculs de dimensionnement des ouvrages, ces rsultats doivent
permettre aussi dapprcier le comportement des terrains lors de
lexcution des travaux et les consquences sur
lenvironnement, et en tout en premier lieu sur le bti. La
typologie et ltat de ce bti sont donc videmment
dterminants pour juger des consquences des travaux. Des
enqutes dtailles du bti seront donc entreprises. En attendant,
des investigations de terrain et documentaires ponctuelles, a
minima qualitatives, ont t effectues toutes les fois que la
faisabilit de la ralisation des ouvrages du projet tait en jeu.
Une bonne part des reconnaissances ralises ce jour a
permis dalimenter les tudes de conception amont , plus
particulirement les tudes prliminaires qui se sont droules
tout au long de lanne 2012.

Les effets ngatifs sur les ouvrages existants lis la

ralisation de nouveaux ouvrages enterrs sont bien sr trs
variables selon louvrage concern et son tat. Ces effets vont
de latteinte au fonctionnement normal de celui-ci jusqu sa
dgradation voire sa ruine.
Cette plus ou moins grande sensibilit du bti, des
infrastructures et des rseaux existants aux travaux de
ralisation du projet est galement fonction de la nature et de la
qualit des terrains rencontrs et des ventuelles contraintes que
sont la nature du sous-sol, la prsence de vides dans le sol ou de
dcompressions prexistantes etc ainsi que de la profondeur
du tunnel. Il est donc essentiel ds les premires phases de faire
un recensement de qualit, mission qui incombe la Matrise
dOuvrage.
2.1.2

Ds les premires phases de conception du projet, la Socit

du Grand Paris sest donc attache recenser lensemble des
contraintes susceptibles dinterfrer avec le projet : recherche
des rseaux enterrs ou infrastructures, tablissement dun
diagnostic des zones traverses tant du point de vue du sous-sol
que du point de vue de ltat du bti (y compris rseaux enterrs
et infrastructures).

2.1.1

Organisation des tudes sur le bti, les rseaux

enterrs et les infrastructures

Ds les phases amont (tudes de faisabilit et tudes

prliminaires) conduites par le Matre dOuvrage, les rseaux
structurants (non dviables) ont fait lobjet dun recensement
bibliographique
en
partenariat
avec les
diffrents
concessionnaires concerns : RATP, SNCF, gouts, transports
dnergie, etc. De mme, concernant le bti, ont t recenss
les btiments susceptibles dinterfrer avec le projet (immeubles
de grande hauteur, fondations profondes).
Ainsi, les premiers tracs raliss ont tenu compte, tant en
plan quen profil, de ces contraintes et ninterfrent pas avec ces
grands rseaux ou obstacles.
Les tudes de matrise duvre venir vont permettre
daffiner les connaissances sur ce bti, les objectifs sont
multiples :
confirmer et/ou complter le recensement des tudes
prliminaires des grands rseaux non dviables, afin
dtablir un trac prenant en compte lensemble de ces
contraintes ;
tablir la mthodologie des travaux de confortement
entreprendre en cas de proximit de ces grands rseaux ;
identifier, concevoir et initialiser les dviations de rseaux
en amont des travaux de gnie civil pour les rseaux
dviables ;
caractriser le bti dans la zone dinterfrence du projet,
dans le but de dterminer sa sensibilit.
Pour atteindre ces objectifs, deux dmarches doivent tre
menes :
Le recensement systmatique des rseaux prsents sur le trac :
Ce recensement porte sur lexhaustivit des rseaux
(dviables et non dviables). Il permettra notamment de
caractriser les rseaux tant gomtriquement (localisation en
plan et en profondeur) que qualitativement (nature, tat de
conservation et fonctionnement des rseaux).
Une enqute sur le bti et les infrastructures couple une tude
de sensibilit :
La Socit du Grand Paris va sadjoindre les conseils dun
Assistant Matrise dOuvrage en expertise du btiment. Cette

2. LES GRANDS AXES DE CONCEPTION

2.1

Bti - tous les types de btiments sont prsents. Leur

tolrance aux dformations du sol qui pourraient tre
provoques par lexcution dun projet de mtro souterrain
dpend du type de construction et du type de fondations du
btiment.
Rseaux enterrs - seuls les rseaux de taille importante, ne
pouvant tre dvis, reprsentent un vritable enjeu pour le
projet, savoir notamment : les canalisations
dassainissement, transports nergie (gaz, ptrole) et les
canalisations de chauffage urbain.
Infrastructures - sont notamment concerns les ouvrages
dart et les infrastructures ferroviaires, routires.

Le bti, les rseaux enterrs et les infrastructures

Types douvrages rencontrs proximit du projet et
enjeux lis leur prsence

Le projet a potentiellement une influence sur diffrents types

douvrages :

157
3

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enqute et cette tude de sensibilit seront ralises dans la zone

dinfluence gotechnique du projet.
Elle aura un double objectif : reconnatre le bti au sens large
tant dun point de vue gomtrique que structurel (niveau des
fondations, systme de poutraison, etc.) ; mais galement
dterminer sa vulnrabilit (tolrance aux dformations du sol)
aux travaux envisags.
Ces donnes dentre seront ensuite fournies au Matre
duvre pour prise en compte dans la conception du rseau. Sur
la base de lanalyse de ces donnes, il conviendra dadapter le
dimensionnement des ouvrages du mtro et/ou les mthodes
constructives de manire respecter les tolrances des ouvrages
existants afin de rduire voire supprimer le risque.
Le but de cette organisation est davoir un regard partag sur
linterprtation des donnes entre lassistant Matrise
dOuvrage bti et le matre duvre afin de concevoir un projet
adapt au contexte de sensibilit du bti prsent dans la zone
dinfluence gotechnique. Dans cette organisation lassistant
Matrise dOuvrage Gotechnique a bien sr un rle essentiel
jouer (cf.2.2.2).
De plus, la Socit du Grand Paris ds les phases dtudes de
Matrise duvre va mettre en place un Comit de matrise des
risques qui sera constitu dexperts indpendants. Ce comit
sera consult sur les grandes orientations techniques du projet,
mais galement sur les points sensibles.
A travers cette organisation tourne vers lexpertise des
sujets sensibles, dont fait notamment partie la caractrisation du
bti pour la dtermination des mthodes constructives, la
Socit du Grand Paris entend matriser la qualit technique, les
risques, les cots et les dlais.
2.1.3

Dispositions mises en place en phase travaux

En complment, afin de vrifier que les mesures retenues

lors des diffrentes tudes ralises permettent bien de
supprimer les risques dimpact sur le bti, une auscultation de
celui-ci sera mise en place le long du trac dans les zones
sensibles :
cette auscultation sera mise en place en amont des
travaux, afin de mesurer la respiration naturelle des ouvrages
lie notamment aux variations thermiques ;
en phase chantier, une surveillance de lexistant en
temps rel sera mise en uvre, le but tant de comparer les
dformations estimes aux dformations observes afin de
pouvoir adapter les mthodes constructives immdiatement en
cas de dplacement jug anormal.
Comme dans la phase de conception, cette auscultation fera
lobjet dun double regard entre lassistant Matrise dOuvrage
en bti et le matre duvre, ainsi que dune expertise
ventuelle du Comit de Matrise des Risques.
2.2
2.2.1

La gologie, lhydrogologie et la gotechnique

Le but des investigations gotechniques entreprises

Un projet de transport en souterrain est, par essence, en forte

interaction avec le sous-sol. De ce fait, afin de raliser des
tudes de qualit, la connaissance parfaite du sous-sol au sens
large est ncessaire, les investigations gotechniques entreprises
ds la phase dtudes prliminaires ont classiquement pour
objectifs :
Dtablir le modle gologique du projet : coupe
linaire par corrlation entre les points de sondages.
Dtablir
un
modle
hydrogologique.
Les
investigations doivent permettre de caractriser le ou les
aquifres en prsence, tant dun point de vue pizomtrique que
dun point de vue permabilit.

158

De caractriser les couches rencontres tant dun point

de vue mcanique (dimensionnement les ouvrages de gnie
civil) quenvironnemental (dtermination de la destination
dvacuation des dblais).
Le but final est de localiser et caractriser des zones dites
homognes afin dadapter les mthodes constructives
chacune dentre elles. Des zones singulires peuvent galement
tre identifies (exemple zone de dissolution de gypse), qui
feront lobjet de reconnaissances spcifiques au regard de la
singularit rencontre, permettant ainsi de mettre en place les
mthodes constructives et les confortements adapts.
2.2.2

Organisation des tudes gotechniques

Les tudes gotechniques sont rgies par la norme NF P 94500 relative aux missions gotechniques. Ces missions sont
mettre en regard des phases dtudes de conception dfinies par
la loi relative la Matrise dOuvrage Publique loi MOP , cf.
le tableau ci-aprs qui rcapitule les caractristiques de chacune
des phases :
Phases
dtudes Loi
MOP

Phases
dtudes
gotechniques
(NF P 94500)

Etudes de
Faisabilit
Etudes
Prliminaires

Nature de la
donne

Dossier remettre

Mission G11
Phase 1

Bibliographique

Mission G11
Phase 2

Reconnaissances
sur site

Premier modle
gologique,
hydrogologique
Premire
identification des
risques.

Production du dossier denqute publique

Phase dAvantMission G12
Reconnaissances
Projet
sur site

Phase Projet

Mission G2

Reconnaissances
sur site

Identification des
alas majeurs et
principes gnraux
pour en limiter les
consquences
Identifications des
alas importants et
dispositions pour en
rduire les
consquences

Cest toujours au travers dune organisation rigoureuse,

permettant divers niveaux dexpertises, que la Socit du Grand
Paris compte maitriser les risques techniques (dans un projet de
travaux en souterrain, ils sont essentiellement lis au sol), les
cots et les dlais.
Pour se faire, la Socit du Grand Paris sest adjoint les
conseils dun assistant matrise douvrage en gotechnique,
qui a plusieurs missions :
Dfinir et superviser les investigations gotechniques,
Interprter et tablir pour le compte de la Socit du
Grand Paris les missions G11, G12 et G2,
Accompagner la Matrise dOuvrage dans ses
discussions avec le matre duvre.
Les rsultats factuels de ces investigations gotechniques
sont transmis au matre duvre pour une analyse et une
interprtation qui lui sont propres, ce qui double la ralisation
des missions G12 et G2.
Le but de cette organisation est davoir un regard partag sur
linterprtation des donnes de sols entre les spcialistes du
matre duvre et lassistant matrise douvrage
Gotechnique, afin de concevoir un projet adapt au contexte
gologique, hydrogologique et gotechnique par une
adquation des mthodes constructives retenues.
De plus, le Comit de matrise des risques, sera consult
dans tous les grands choix techniques qui sont lis la
gotechnique et aux mthodes constructives.

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2.2.3

Dispositions mises en place en phase travaux

o piliers bras (poteaux monts pour soutenir le ciel

de carrire),
o par hagues et bourrages : ralisation de murs de
pierres sches (hagues) retenant les dchets non
utiliss de lexploitation de la carrire
(bourrages).
Ces confortements quels quils soient, et quelle quen soit la
qualit de ralisation, laissent subsister des vides.

La norme NF P 94-500 rgit galement la phase de

ralisation, et impose la ralisation de deux missions G3 et G4 :
La mission G3 : mission dtudes et de suivi
gotechnique des travaux porte par lentreprise qui ralise les
travaux,
La mission G4 : mission de supervision gotechnique
dexcution porte par le Matre douvrage, et dlgue son
Matre duvre.
La SGP a prvu dtre accompagne de spcialistes dans le
domaine de la gotechnique via des missions de conseil, pour
maintenir la vision partage sur les donnes gotechniques et les
mthodes constructives quelle a initi ds les phases amont du
projet.
De plus, le Comit de matrise des risques, sera consult
dans tous les grands choix techniques qui sont lis la
gotechnique et les mthodes constructives.

3.1.2

Ds la fin de leur exploitation, ces carrires ont t le sige de

mouvements verticaux pouvant entraner des cloches de
dcompressions dans les terrains sus-jacents, voire dans le cas
extrme la formation de fontis.
Les carrires ciel ouvert sont souvent remblayes par des
matriaux de mauvaise qualit et prsentent donc linconvnient
de constituer des terrains mdiocres, sous-consolids pour la
ralisation dun projet de type mtro souterrain. Dune part, la
traverse de ces terrains meubles peut perturber le bon
avancement du tunnelier. Dautre part, le passage du tunnelier
dans des terrains sous-consolids peut engendrer des tassements
en surface difficilement compatibles avec le bti de surface.
Lenjeu est donc dautant plus fort en prsence de btis denses
ou douvrages particuliers.
Les anciennes carrires souterraines constituent des ouvrages
fragiles. Le passage du tunnelier ou la ralisation de travaux
proximit de ces dernires, et donc la modification du milieu en
termes de contraintes dans le sol notamment, peut engendrer la
remise en cause de lquilibre prcaire des carrires. Ainsi, la
ralisation dun projet de type mtro souterrain proximit
danciennes carrires souterraines est susceptible de crer des
dsordres sur ces dernires, engendrant des dcompressions
dans le sol et donc des tassements pouvant remonter en surface
et impacter le bti, situ laplomb des zones concernes.

3. LES PRINCIPAUX ENJEUX GOLOGIQUES,

HYDROGOLOGIQUES ET GOTECHNIQUES
Le projet de ralisation du rseau Grand Paris Express sinsre
majoritairement en souterrain ; il traverse des nappes deaux
souterraines et des couches gologiques aux caractristiques trs
diverses.
Des tudes prliminaires et des sondages entrepris dans ce
cadre, il ressort que les principaux enjeux gologiques,
hydrogologiques et gotechniques du projet sont les suivants :
- prendre en compte les cavits dorigine anthropique
(rsultant des activits humaines) que sont les anciennes
carrires. Le projet passe sous plusieurs anciennes carrires
souterraines et ciel ouvert. Cet enjeu reprsente lune des
priorits auxquelles les tudes de conception se sont attaches
rpondre (forte concentration de carrires dans le primtre du
projet sur la partie sud principalement).
- viter au maximum tout impact sur les nappes deaux
souterraines, que ce soit en termes de pollution des eaux, de
modification du niveau des nappes ou de modification de la
circulation des eaux.
- identifier et prendre en compte les zones marques par la
prsence de sols volutifs (horizons contenant du gypse),
dans lesquels des phnomnes de dissolution peuvent avoir lieu.
Cet enjeu est principalement localis au nord et nord-est du
rseau.
- prendre en compte la prsence dargiles et par consquent
un phnomne ventuel de retrait ou de gonflement des argiles.
Cet enjeu se rvle toutefois assez mineur et trs localis
lchelle du projet.

Il est important de souligner que le risque li aux carrires sur

un chantier de type mtro provient essentiellement de carrires
qui nauraient pas t identifies pralablement au chantier. Il
est donc primordial de connatre parfaitement leur localisation,
leur tendue et leur tat.
3.1.3

Prise en compte des enjeux ds la conception

Le meilleur moyen de supprimer les risques lis la

prsence de carrires est de les contourner ou de sen loigner
au maximum. De faon gnrale, le trac en plan du projet
cherche autant que possible viter la traverse de zones de
carrires en sen loignant au maximum (dmarche identique
pour les carrires souterraines et ciel ouvert), lorsque cela tait
compatible avec les objectifs de desserte du projet.
Lorsque la zone de carrire na pu tre vite :
- Pour les carrires ciel ouvert remblayes, le profil en
long du tunnel est adapt afin que lpaisseur de terrain audessus de la vote du tunnel soit suffisante pour que les
tassements soient non significatifs pour le bti sus-jacent. En
cas de remblaiement trs mdiocre de la carrire ciel ouvert,
des traitements de terrains peuvent tre mis en place. Les tudes
venir permettront didentifier et de caractriser ces remblais
afin dadapter au mieux le passage du tunnelier dans ces zones.
- Pour les carrires souterraines, le profil en long du tunnel
est ajust afin de le faire passer sur la majorit des zones
concernes en dessous de ces dernires. En effet, le passage au
travers dune carrire souterraine est dlicat, du fait de son
quilibre prcaire, du manque dhomognit des terrains
traverss et de leur mauvaise qualit, et doit donc se cantonner
des linaires trs faibles ncessitant de ce fait des confortements
pralables lourds. Dautre part, pour une grande partie du trac

3.1 Enjeux particuliers lis la prsence danciennes carrires

3.1.1

Enjeux dun projet de type mtro souterrain lis la

prsence de carrires

Types de carrires rencontrs

La prsence de carrires fait lobjet de Plan de Prvention des

Risques lchelle de lle-de-France.
Le secteur sud de Paris a t largement exploit pour la
construction de Paris jusquau XIXe sicle, essentiellement
partir de carrires souterraines. On rencontre actuellement
danciennes carrires qui ont servi lextraction de matires
premires varies (le calcaire grossier en pierre btir ; le gypse
pour le pltre ; les marnes, craies pour le ciment et la chaux, et
les sables pour lindustrie).
Les carrires proximit du projet se divisent en deux
principales familles :

les carrires ciel ouvert, remblayes aprs leur

exploitation par du tout-venant,

les carrires souterraines avec plusieurs techniques de

confortement possibles :

159

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lpaisseur de terrain nest pas suffisante pour faire passer le

tunnel au-dessus de la zone de carrires souterraines
La distance entre la vote du tunnel et le plancher des
carrires est ajuste selon la nature du terrain, afin de conserver
une paisseur suffisante de bon terrain au-dessus du tunnel.
Les hypothses prises en compte en tudes prliminaires seront
confirmer dans les tudes venir qui permettront daffiner
lidentification et la caractrisation des terrains situs en
dessous des carrires afin de dfinir la bonne distance retenir
entre la vote et la base de carrire.
Si la carrire savrait en trop mauvais tat ou si la distance
entre la vote et la base de la carrire tait trop faible, des
traitements devront tre raliss, afin que la stabilit densemble
du massif soit prserve. Les tudes et les investigations venir
permettront didentifier ces zones.
3.1.4

Mesures mises en uvre

Les mesures mettre en uvre pour supprimer le risque de

dsordre sur les btis et les ouvrages souterrains dans la zone
dinfluence du projet et des carrires sont les suivantes:
- En phase tudes : Investigations des anciennes carrires
avant le chantier (bibliographie, visites, inspections,
sondages, essais, mesures in situ) afin de reconnatre leurs
limites, leurs paisseurs, la nature des remblais de
comblement et de dfinir ltat de la carrire. Ces
investigations ont pour objet de caractriser le massif et
ainsi dfinir les zones et les volumes traiter, ainsi que le
type de traitement mettre en place.
- En phase travaux, pour les zones o les tudes ont montr la
ncessit dun traitement de carrires : des injections ou
comblements des carrires ( ciel ouvert ou souterraines)
ncessitant un confortement pourront tre ralises.
Plusieurs techniques sont possibles ; le traitement retenu
dpendra de diffrents paramtres dont la distance entre le
plancher de la carrire et la vote du tunnel, le mode de
stabilisation prexistant de la carrire, ltat de la carrire, la
densit du bti en surface, la nature des terrains, etc...
Deux grandes techniques existent :

injection depuis la surface grce des forages afin de

combler les carrires avant la ralisation du tunnel ;

comblement pied duvre : ralisation du

comblement depuis les galeries des carrires, mise en
place de murs masques et remplissage par mortier
larrire.
3.1.5

Mthodes de suivi des effets des mesures

Afin de vrifier lefficacit du renforcement des carrires, des

sondages de contrle des traitements des carrires seront
raliss.
Par ailleurs, une mthode observationnelle sera mise en place,
comme dcrit au chapitre 2.1
3.2 Nappes et circulations souterraines
Le projet Grand Paris Express de par sa profondeur va se situer
majoritairement sous nappe. De ce fait, sa ralisation est
susceptible de gnrer diffrents phnomnes :
- modification du niveau de la (des) nappe(s),
- modification des coulements : effet barrage ,
- pollution dune nappe par mise en communication, du fait
de la ralisation de linfrastructure, avec une nappe pollue.
Le projet Grand Paris Express va traverser diffrents aquifres
ayant leur propre systme hydrogologique : sens dcoulement,
puissance de laquifre, permabilit. Chaque aquifre ne
rpondra pas de la mme faon la ralisation de ce projet.

160

3.2.1

Impacts de la modification du rgime dcoulement des

eaux souterraines

Une modification du rgime dcoulement des eaux

souterraines, quelle quen soit lorigine, pourrait avoir un
certain nombre dincidences potentielles:
- Tassements : labaissement du niveau de la nappe peut
gnrer des dformations de terrain en surface.
- Ennoiement des structures enterres : la hausse du niveau de
la nappe peut provoquer des ennoiements dans les sous-sols de
bti existant.
- Une modification des coulements et de la teneur en eau des
sols peut favoriser diffrents phnomnes naturels tels que la
dissolution du gypse (cf. titre 3.3) ou le retrait/gonflement des
argiles (cf. titre 3.4).
- Modification des usages anthropiques : labaissement du
niveau de la nappe risque notamment de dnoyer les pompes
existantes (captage deau potable, gothermie, etc.).
3.2.2

Prise en compte des enjeux ds la conception

Modification du niveau de la/des nappe(s)

Le tunnel nimpacte pas le niveau des eaux souterraines. En
effet, la technique du tunnelier permet dviter tout rabattement
de nappe en crant une paroi tanche lavancement de
lexcavation.
Pour les gares et tranches couvertes, la mthode
constructive enceinte tanche en parois moules est
majoritairement retenue, ce qui limite les venues deau
horizontales.
En fonction des conditions gologiques (zones dissolutions
de gypse potentielles par exemple), de la sensibilit de la zone
en termes environnementales (proximit de zones abritant des
espces protges ne permettant pas une modification du niveau
pizomtrique, mme temporaire), il peut galement savrer
ncessaire de limiter au maximum les venues deau par le fond
de fouille. Pour cela un bouchon inject en sous face du radier
sera ralis. Dans le cas de terrain impermable en fond de
fouille ou de bouchon inject, leau extraite en phase chantier se
limite au volume deau contenu dans la gare, ainsi que des
venues deau rsiduelles, lvacuation de ces dernires est
toutefois non significative au regard du niveau de la nappe
baignant louvrage.
Certaines gares peuvent tre ralises en technique mixte
associant la ralisation dun puits en parois moules prsentant
les mmes caractristiques que prsentes ci-avant, et le reste
ralise en mthode traditionnelle. Cette technique est utilise
lorsque des contraintes de surface ne permettent pas de raliser
la gare uniquement depuis la surface.
La partie puits est similaire au cas dune enceinte tanche.
Pour la partie traditionnelle des pompages en phase chantier
savreront ncessaires ; quand le contexte gologique ou
environnemental ne permettra pas de rabattre la nappe de faon
importante, un traitement dtanchit prventive des terrains
sera mis en place par injections ou jet-grouting, permettant ainsi
de limiter au maximum limpact des travaux sur le niveau
pizomtrique de la nappe en prsence.
Effet barrage
Leffet barrage induit par la ralisation du tunnel est fonction
du sens dcoulement de la nappe dans laquelle sinsre ce
dernier. Cet effet se manifeste par labaissement du niveau
pizomtrique en aval du tunnel et une augmentation du niveau
pizomtrique en amont de ce dernier. Certaines zones du trac
ont dores et dj t identifies comme susceptibles dtre le
sige dun tel phnomne (Pont de Svres, le Nord de Paris).
Certaines gares ou tranche couverte peuvent induire un effet
barrage non ngligeable, qui ncessite la mise en uvre de
mesures spcifiques. En premier lieu, les tudes venir
permettront de quantifier cet effet et destimer le rel impact des
ouvrages du mtro souterrain sur le niveau des nappes afin de

Special Lecture / Confrences spciales

th

Proceedings of the 18 International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013

prendre dventuelles dispositions pour limiter ce phnomne. Il

existe diffrents dispositifs permettant de lutter contre cet effet
de barrage parmi lesquels : recepage des ttes de parois
moules, tranches drainantes, siphons, etc.
Mise en communication des nappes
La mise sous pression de la chambre dabattage en tte de
tunnelier et linjection du vide annulaire permettent dviter les
arrives deau lintrieur de louvrage.
La technologie utilise de foration au tunnelier limite donc le
risque de communication entre nappes.
La technique des parois moules utilise pour la majorit des
gares permet de limiter grandement les changes entre les
nappes grce la mise sous pression de la fouille par la boue
bentonitique au moment du creusement.
Pour les parties ralises en mthode souterraine
traditionnelle, les pr-injections dtanchement permettent de
limiter grandement les changes entre nappes. Les vides qui
potentiellement pourraient subsister suite la mise en place des
structures dfinitives pourront faire lobjet dinjections de
remplissage afin de minimiser les changes entre nappes, si cela
savrait ncessaire.
3.2.3

Mthodes de suivi des effets des mesures

Un suivi des mesures mises en uvre pour supprimer les

impacts du projet sur le rgime des nappes et eaux souterraines
est mis en place ds la phase tude. En particulier :
- un tat zro est tabli pour les diffrents paramtres
(niveau pizomtrique, dbits, temprature, pH, teneur en
polluants), ce dans le but de caractriser les diffrents
aquifres prsents sur le tronon.
- le suivi de ces paramtres est ensuite ralis par mesures et
analyses chimiques tout au long du chantier.
3.3 Dissolution du gypse
Le gypse est prsent dans certaines couches sdimentaires
prsentes sur le trac du Grand Paris Express : Masses et
Marnes du gypse, Calcaire de Saint Ouen Sables de Beauchamp
ou Marnes et Caillasses, essentiellement par exemple.
La dissolution du gypse se produit lorsquil est soumis un
apport deau non charge en sulfate , ce phnomne peut
entraner soit une dgradation diffuse des caractristiques
mcaniques dun horizon gologique, soit la cration de vides
de dissolution accompagns de dcompressions des terrains susjacents et/ou dans le cas extrme, dapparition de fontis.
Ce phnomne fait lobjet de plusieurs Plans de Prvention
des Risques sur lensemble de la rgion Ile-de-France.
3.3.1

Enjeux dun projet de type mtro souterrain lis la

dissolution du gypse

Les enjeux sont de deux natures :

La prsence de zones dcomprimes ou de vides dans le
sous-sol prexistants sont potentiellement lorigine des mmes
phnomnes que les carrires souterraines dorigine anthropique
(voir dtail au chapitre 3.1.2).
De plus dans ce cas particulier, la ralisation dun projet de
type mtro souterrain est susceptible dactiver ou de ractiver le
phnomne de dissolution du gypse de par la modification
ventuelle du rgime dcoulement des nappes deau
souterraines dans les zones marques par la prsence de gypse.
La cration de ces vides pouvant avoir des impacts sur les
travaux en cours de ralisation (arrt du tunnelier, adaptation
des mthodes constructives au niveau des gares) comme sur le
bti situ dans la zone dinfluence hydrogologique du projet.
La difficult des zones de dissolution de gypse rsidant
le caractre alatoire de sa rpartition, et dans la difficult de
localiser avec certitude leur tendue.

161

3.3.2

Prise en compte des enjeux ds la conception

Dans un premier temps, afin de matriser les effets de la

prsence de gypse, les mesures suivantes seront mises en uvre
dans les zones concernes :
- reconnaissances adaptes avant le chantier, en phase tudes
(bibliographie, sondages, mesures gophysiques, analyses
hydrogologiques) : le but est de caractriser le massif et de
reprer dventuelles dcompressions ou vides ;
- si des anomalies taient repres, il pourrait tre ncessaire
de traiter les vides par injection, selon leur taille et la sensibilit
de la zone dinfluence du creusement (prsence de bti,
douvrage sensible, etc.).
Dans un deuxime temps, afin dviter les phnomnes de
dissolution du gypse, la conception du projet Grand Paris
Express prvoit de limiter au maximum limpact du projet sur le
rgime dcoulement des nappes dans les zones susceptibles de
dvelopper ce phnomne.
La conception et les mesures adoptes pour limiter cet impact
sont donc celles dcrites au chapitre 3.2.2 rcapitulant les
mthodes constructives mettre en uvre pour ne pas perturber
le niveau pizomtrique et les sens dcoulement des nappes.
3.3.2

Mthodes de suivi des effets des mesures

Pour vrifier que les mesures mises en uvre en cas

dinjection notamment sont efficaces, des sondages de contrle
des traitements seront raliss.
Par ailleurs, une mthode observationnelle sera mise en
place dans ces zones, comme dcrit au chapitre 2.1.3.
3.4 Retrait et gonflement des argiles
Largile voit sa consistance se modifier en fonction de sa
teneur en eau. Ces variations de consistance saccompagnent de
variations de volume, dont lamplitude peut savrer trs
importante.
Les variations de volume gnres par le retrait des argiles
provoquent des tassements qui se manifestent par des dsordres
sur les ouvrages. A contrario, le phnomne de gonflement peut
provoquer des soulvements ou des sur-contraintes (pression de
gonflement sous un radier de gare par exemple).
En gnral, ces phnomnes se produisent proximit de la
surface, o la teneur en eau des argiles est soumise de fortes
variations, lies la mtorologie (priodes de scheresse
notamment), mais aussi la vgtation (systme racinaire) ou
lactivit humaine (impermabilisation des surfaces, pompages
ou arrosages).
Ce phnomne fait lobjet de Plans de Prvention des
Risques en le-de-France
3.4.1

Les impacts dun projet de type mtro souterrain sur le

retrait/gonflement des argiles

Un projet de type mtro souterrain est susceptible dactiver

ou de ractiver le phnomne de retrait/gonflement des argiles
en modifiant le rgime dcoulement des nappes deau
souterraines.
Par ailleurs, la ralisation de terrassements ciel ouvert est
susceptible dexposer des argiles aux alas mtorologiques
alors quelles taient jusqu prsent protges, favorisant
galement leur retrait/gonflement. Le projet du Grand Paris
Express recoupe plusieurs formations gologiques argileuses
considres comme fortement sensibles. On citera en particulier
les Argiles vertes et les argiles plastiques.
3.4.2

Prise en compte des enjeux ds la conception

Le projet du Grand Paris Express traverse les argiles vertes

lest de Paris; les gares traversent cette couche et sancrent plus

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sondages carotts, 690 sondages pressiomtriques, 180

sondages destructifs, menant ainsi lespacement moyen entre
sondages environ 150 m, et 5 8 sondages par gare.

bas. Par consquent, du fait des mthodes constructives retenues

(parois moules), les argiles vertes ne sont jamais exposes aux
intempries
mtorologiques.
Limpact
li
au
retrait/gonflement des Argiles Vertes est donc quasi nul. Quant
la partie courante, le tunnel sinscrit systmatiquement sous
cette couche, limpact est donc galement nul.
Concernant la couche dArgiles Plastiques qui se situe en
profondeur, pour la partie en section courante situe entre
Arcueil-Cachan et Fort dIssy, le tunnel sinscrit partiellement
dans cette couche. Comme mentionn prcdemment (cf. 3.2.1),
la ralisation du tunnel au tunnelier perturbe peu les conditions
hydriques des Argiles Plastiques : le phnomne de
retrait/gonflement des Argiles Plastiques est donc quasi nul
pour cette partie.
Concernant les gares ancres dans les Argiles Plastiques, lors
des terrassements en phase chantier, des prcautions
particulires pourront tre mises en place en cas dintempries
mtorologiques (systmes de drainage et de collecte, protection
par des masques ou des crans dtanchit ou des membranes,
par exemple), le but tant de limiter lintrusion deau dans la
fouille et ainsi minimiser le gonflement des Argiles.
Pour la phase dfinitive, les radiers des gares seront
dimensionns pour reprendre les efforts de gonflement des
Argiles Plastiques.
3.4.3

Le projet Grand Paris Express ayant un dvelopp important

en termes de trac et un planning dtudes contraint, six
entreprises de travaux de forages mnent bien ces
investigations, avec en moyenne 20 30 machines par mois le
long des 150 km de trac. Ces investigations font lobjet dun
contrle ralis par lAssistant Matrise dOuvrage en
Gotechnique de la SGP afin de garantir la qualit et
lhomognit de ces dernires.
Les reconnaissances engages par la Socit du Grand Paris
sont en quantit importante au regard de la phase dtudes
laquelle se situe le projet (pour rappel lEUROCODE 7 EN
1997-2 de septembre 2007 Calcul gotechnique - annexe B
relative aux ouvrages linaires - prconise des sondages espacs
de 20 200 m pour la phase finale de conception, soit la phase
projet).
Le but de ces reconnaissances consquentes menes ds la
phase G11 phase 2, est de permettre de stabiliser le modle
gologique, hydrogologique et gotechnique le long du trac
au plus tt afin de statuer sur les mthodes constructives.
Il est reconnu que loccurrence de dsordres et accidents
graves en travaux souterrains est inversement proportionnelle
la quantit et la qualit de reconnaissances engages lors des
phases dtudes. La Socit du Grand Paris a donc, vu lchelle
du rseau, dcider dengager dimportantes investigations
gotechniques ds les phases amont, ceci dans le but de
matrises les risques.

Mthodes de suivi des effets des mesures

Au vu des mesures de rduction mises en uvre dans la

conception du projet, ainsi que de lampleur en consquence
trs limite du phnomne concern, il ny a pas de disposition
spcifique mettre en place dans le cadre du suivi des mesures.
Linfrastructure du mtro, comme toute infrastructure, fera
lobjet au cours de son exploitation dun suivi rgulier,
permettant de la maintenir efficacement.

La matrise des risques est au cur de lorganisation des

tudes via de multiples regards partags sur les sujets
techniques
majeurs
(bti,
gotechnique,
mthodes
constructives). La Socit du Grand Paris a lobjectif dtendre
cette culture de la matrise des risques lensemble de ses
partenaires venir (Conduite dopration, Matres duvre,
Entreprises).

4. LES CAMPAGNES DE RECONNAISSANCES

En fonction des premiers lments issus de la phase
documentation et du profil en long prliminaire de projet, une
campagne de reconnaissances gotechniques de type G11 au
sens de la norme NF P 94-500 sur les missions dinvestigations
gotechniques (cf. titre 2.1.2) a t dfinie et ralise en 2012
et 2013. Ce sont les problmatiques rencontres le long du trac
qui ont dict le type de reconnaissances effectuer.
Au total, pour un trac de 150 km et comprenant 57 gares
(partie sous Matrise dOuvrage SGP), la campagne
dinvestigations gotechnique a compris :
385 sondages carotts dans lesquels ont t prlevs
environ 1 500 chantillons intacts pour la ralisation
dessais en laboratoire;
278 sondages pressiomtriques avec un essai
pressiomtrique tous les 1,5 m ;
19 forages destructifs avec enregistrement des
paramtres de forage.
La profondeur des sondages varie de 20 92 m de profondeur,
avec une profondeur moyenne stablissant aux alentours de
45m. Lespacement moyen entre sondages stablit environ
350m.
Au droit de chacune des gares, lorsque le contexte urbain le
permettait, il a t ralis 3 sondages carotts et 2 sondages
pressiomtriques.
La quasi-totalit des sondages carotts et des forages destructifs
ainsi que et plusieurs sondages pressiomtriques ont t quips
en pizomtres, conduisant ainsi un total denviron 450
pizomtres rpartis le long du trac pour reconnatre et suivre
les diffrentes nappes concernes par le projet. Un relev
mensuel de lensemble de ces pizomtres est prvu pendant
toute la dure des tudes.
Les campagnes de reconnaissances pour la mission G12 vont
dbuter mi-2013 et porteront les investigations environ 760

Pour rappel, le planning des travaux de ralisation du Grand

Paris Express a une amplitude de 14 ans (2016 et 2030)
comprenant 200 km de linaire (principalement en tunnel) et 70
gares, avec des mises en service de tronons schelonnant de
2020 2030 soit en moyenne 5 7 gares par an.
Le Grand Paris Express est un projet denvergure de par de
nombreux aspects ; les investigations gotechniques entreprises
en sont un ; elles sont la hauteur de la volont de la Socit du
Grand Paris de matriser les risques techniques.

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