11/2014

November | 20 | C 11180

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LED-SIGNALE
Mehrfarbenoptiken
bieten neue
Entwicklungschancen

B-SICHERHEIT
Simulationen des
Verkehrsflusses fr
mehr Sicherheit

ERTMS
Satellite localisation
and IP-based
public telecoms

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Alle News zum Bahnmarkt kompakt
und aktuell, nach Rubriken sortiert

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Auf ein Wort | Statement n

20 Jahre auf einem

neuen Weg
20 years on a new path
Die politische und konomische Situation in Zentraleuropa nach 1989 hatte und hat signifikante Auswirkungen
auf die junge slowakische Republik. Eisenbahnen und
deren Sicherheitsbedingungen wurden Teil der Staatsaufgaben. Somit wurde auch der Sektor, der bei der Zeleznice Slovenskej republiky (ZSR) fr Sicherheit zustndig ist, gefordert, neue Wege zu gehen.
Am Beginn stand die Einfhrung des Stellwerkes KGS93. Viele neue Erfahrungen wurden bei der Definition der Funktionsbedingungen und der technischen Regeln fr dieses Stellwerk
gemacht. Einerseits mussten die seit 1945 geltenden Regeln
berprft werden, und zwar ob sie den nun neuen Sicherheitsanforderungen und Betriebsbedingungen entsprechen, andererseits, und das war viel schwieriger, galt es die neuen Funktionsbedingungen hinsichtlich ihrer Tauglichkeit fr den Betrieb
der ZSR zu prfen. Es war notwendig, sowohl Betriebs- als
auch Instandhaltungsmitarbeiter dabei einzubinden, um sie
von den Neuerungen zu berzeugen. Es mussten immer wieder neue Bezeichnungen fr Funktionsbedingungen herangezogen werden, um sie nicht mit bestehenden zu verwechseln.
Neben dem KGS93 wurden auch elektronische Stellwerke und letztendlich ETCS erfolgreich bei der ZSR implementiert. Auch hier war es notwendig, die Sicherheitsanforderungen und Betriebsbedingungen hinsichtlich ihrer Tauglichkeit
fr die ZSR einer berprfung zu unterziehen. Dabei zeigte
sich, dass die Verwendung einer reinen bersetzung der Originaldokumentation unmglich war, da einerseits die Funktionsbedingungen nicht bereinstimmten und andererseits die
Terminologie nicht eins zu eins anwendbar war.
Rckblickend kann man sagen, dass in den letzten 20 Jahren die Mitarbeiter der Sicherungstechnik mit Untersttzung des
Betriebes viel zu tun hatten. Das Ergebnis dieser Arbeiten ist die
Basis fr die zuknftige Einfhrung neuer moderner Technologien im Netz der ZSR. Dies wird daher mglich sein, da nicht
nur die Funktionsbedingungen den neuen Gegebenheiten angepasst wurden, sondern auch die Vorgehensweise bei der Implementierung neuer Technologien entsprechend gestaltet wurde.

Jan Menger, Manager Fernmelde- und

Sicherungstechnik, Eisenbahnen der
slowakischen Republik (ZSR), Bratislava
Jan Menger, Manager of Telecommunications and Safety Technology, Railways
of the Slovak Republic (ZSR), Bratislava

The political and economic situation in central Europe

after 1989 significantly influenced and still influences
the young Slovak Republic. The railways and their
safety conditions became a public task, also challenging the sector of Zeleznice Slovenskej republiky (ZSR)
to follow new directions.
It started with the introduction of the new interlocking system KGS93. Many new experiences were made when the
operational conditions and the technical rules for this interlocking system had to be defined. On the one hand the
rules in force since 1945 had to be checked to make sure
they meet the changed safety requirements and operational
conditions, on the other hand and this was much more
difficult the suitability of the new operational requirements
for ZSRs operation had to be examined. Employees from
operations and maintenance had to be involved in order to
convince them of the innovations. New terms for functional
conditions often had to be considered in order to make sure
that there was no confusion with existing ones.
In addition to the KGS93, electronic interlockings and finally ETCS were successfully implemented with ZSR. Here
it was also necessary to scrutinise the safety requirements
and the operational conditions for their suitability for ZSR. It
appeared that using a direct translation of the original documentation was impossible as on the one hand functional
conditions did not match and on the other hand the terminology could not be applied directly.
In retrospect one can say that in the last 20 years the safety technology employees had much work, being supported
by the operational departments. The result of these works is
the basis for the future introduction of modern technologies
in the ZSR network. This will be possible because not only
the functional conditions were adapted to the new conditions but the approach for the implementation of new technologies were developed accordingly.

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Gegrndet im Jahre 1906

und herausgegeben von
DVV Media Group | Eurailpress,
Hamburg

Impressum

Internationaler Fachbeirat

Chefredaktion:
Dipl.-Phys. Reinhold Hundt, hundt@signalunddraht.de
Ing. August Zierl, zierl@signalunddraht.de
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Dipl.-Ing. Helmut Steindl, steindl@signalunddraht.de
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Dipl.-Ing. Christoph Mller,
Tel. 040/23714-152, christoph.mueller@dvvmedia.com
Claudia Martz (Red. Ass.),
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Red. Fax: 040/23714-205
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DVV Media Group GmbH | Eurailpress
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Vertrieb S+D: Markus Kukuk, Tel. 040/23714-291
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Dr.-Ing. Marc Antoni, SNCF, Paris, Dipl.-Ing.

Bernhard Appel, Thales Austria GmbH, Wien,
Dipl.-Ing. Manfred Arndt, Voestalpine Signaling Siershahn GmbH, Siershahn, Dipl.-Inform.
Michael Baranek, DB Systel GmbH, Frankfurt/M.,
Paul Bartholemy, Kabelwerk Eupen AG, Eupen,
Stefan Bauer, Signon Schweiz AG, Zrich, Dipl.Ing. Hermann Becker, Scheidt & Bachmann System Technik GmbH, Kiel, Ing. Johann Berger,
BB-Infrastruktur AG, Wien, Dr. Michael Bernhardt, Balfour Beatty Rail GmbH, Berlin, Valentin Doytchev, Bulgarische Staatsbahnen, NRIC,
Sofia, Johannes Marinus Drenth, Arcadis Nederland BV, Amersfoort, Dipl.-Ing. Jrgen Thyge
Falster, K+F Consult I/S, Allerd, Dipl.-Ing.
Hermann Feikes, Obermeyer Planen+Beraten
GmbH, Kln, Dipl.-Ing. Andr Feltz, SN CFL,
Luxemburg, Thomas Gehringer, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Marco Gerlach, Baudis Bergmann Rsch Verkehrstechnik
GmbH, Braunschweig, Dipl.-Ing. Reto Germann,
Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Luzern,
Dipl.-Ing. Bogdan Godziejewski, Movares
Nederland BV, Utrecht, Dr.-Ing. Christoph Gralla,
Alstom Transport Deutschland GmbH, Salzgitter/
Berlin, Dipl.-Ing. Ronald Helder, ProRail, Utrecht,
Klaus Holzwarth, Ansaldo STS Deutschland
GmbH, Mnchen, Dr. Istvn Hrivnk, Tran-SYS
Ltd., Budapest, Dipl.-Ing. Steffen Jurtz, Signon
Deutschland GmbH, Berlin, Dipl.-Ing. Thomas
Karl, Frequentis AG, Wien, Dipl.-Ing. Branko
Korbar, Kroatische Eisenbahnen (H), Zagreb,
Dr.-Ing. Rolf-Dieter Krchter, Pintsch Bamag
Antriebs- und Verkehrstechnik GmbH, Dinslaken,
Dipl.-Ing. Johannes Kreinbucher, Voestalpine
Hytronics GmbH, Zeltweg, Dipl.-Ing. Andreas
Langer, ICS Informatik Consulting Systems AG,
Stuttgart, Dipl.-Ing. Heinz Laumen, Scheidt &
Bachmann GmbH, Mnchengladbach, Dipl.Ing. Uwe Lehmann, Funkwerk AG, Klleda, Dr.
Michael Leining, DB Netz AG, Frankfurt/M., Dr.
Oliver Lemke, Berner & Mattner Systemtechnik
GmbH, Berlin, Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer,
DLR e.V., Institut fr Verkehrssystemtechnik,
Braunschweig, Dr.-Ing. Manfred Lerch, Funkwerk AG, Klleda, Daniel Lichtenberg, InoSig
GmbH, Berlin, Dipl.-Ing. Martin Ludwig, Bayerische Kabelwerke AG, Roth, Dr.-Ing. Matthias
Martin, Siemens Schweiz AG, Wallisellen, Dipl.Ing. Lassi Matikainen, VR Track Oy, Helsinki,
Ing. Andreas Medek, Siemens AG sterreich,

Leser- und Abonnenten-Service:

Tel.: 040/23714-260 Fax: 040/23714-243
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Schiene) erscheint monatlich
(2 Doppelhefte im Jan./Feb. und Juli/Aug.)
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wieder.
Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Rodorf
Druck: L. N. Schaffrath GmbH & Co. KG DruckMedien,
Geldern

Wien, Dipl.-Ing. Jan Menger, Eisenbahnen der

Slowakischen Republik (SR), Bratislava, Peter
Mihm, European Railway Agency, Valenciennes,
Dr. Oleg Nasedkin, Petersburger Staatl. Universitt fr Eisenbahnverkehr / Signaltechnik, St.
Petersburg, Andreas Nolte, Draka Comteq Berlin
GmbH & Co. KG, Berlin, Dipl.-Ing. (FH) Stefan
Orlinski, Thales Transportation Systems GmbH,
Stuttgart, Dipl.-Oec. Michael Osterkamp, Progress Rail Inspection & Information Systems
GmbH, Bad Drkheim, Prof. Dr.-Ing. Jrn Pachl,
Technische Universitt, Braunschweig, Betr.-Ing.
Hans-Werner Rahier, ipw Ingenieurgesellschaft,
Braunschweig, Ing. Eitan Rimon, Israel Railways
Ltd., Haifa, Dipl.-Ing. Marek Rosa, SDC, Prag,
Dipl.-Ing. Christian Schmidt, Hanning & Kahl
GmbH & Co KG, Oerlinghausen, Jrgen Schlzel, Siemens AG, Braunschweig, Thoralf Schttler, Center Systems Deutschland GmbH, Berlin,
Dipl.-Ing. Georg Sinnecker, Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), Kln, Dipl.-Ing.
Danilo Sirnik, Slovenian Railways (S), Ljubljana,
Dipl.-Ing. Miroslav Stojkovic, Serbische Eisenbahnen (S), Belgrad, Dipl.-Ing. Milovan Strunjas, Eisenbahnen Montenegros (CG), Podgorica, Dipl.-Ing. Michael Thiel, Frauscher Sensortechnik GmbH, St. Marienkirchen, Dipl.-Ing.
Dimo Todorovic, RS, Doboj, Pter Tth, MV
ZRt., Budapest, Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf, Technische Universitt, Dresden, Johan
Verschaeve, Infrabel, Brssel, Torsten Vogel,
PSI Transcom GmbH, Berlin, Dipl.-Ing. Thomas
Zwick, Wenzel Elektronik GmbH, Pinneberg

INSERENTENVERZEICHNIS
Artesyn Embedded Technologies, Le Ulis
43
Eurailpress | DVV Media Group GmbH,
Hamburg
U2, 30, 51, 55, 59, 60, 62, U3
Keymile GmbH, Hannover
13
Murrplastik Systemtechnik GmbH, Oppenweiler
45
Nexans Deutschland GmbH, Hannover
25
Pintsch Bamag Antriebs- und Verkehrstechnik GmbH,
Dinslaken
29
Scheidt & Bachmann GmbH, Mchengladbach
9
Signon Deutschland GmbH, Berlin
39
Thales Transportations Systems Deutschland GmbH,
Stuttgart
11
TV Nord GmbH, Essen
17
Virtual Vehicle Forschungsges. mbH, Graz
61
Voestalpine Hytronics GmbH, Zeltweg
U4
Dieser Ausgabe liegt eine Beilage der Zukunftsbranche Bahn bei.
Das Inserentenverzeichnis dient nur zur Orientierung der
Leser. Es ist kein Bestandteil des Insertionsauftrages.
SIGNAL+DRAHT bernimmt keine Gewhr fr die Richtigkeit
und Vollstndigkeit.

Die Fachmedien zu Schienenverkehr und PNV von DVV | Eurailpress

 

ISSN 1867-2728

www.railbusiness.de

7+8/2013

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Juli + August | 20 | C 11180

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Euro 20.00 | C 2566

August 2013

Der wchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ

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In dieser Ausgabe:

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INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT
FR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK

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Foto: T. Heinrici

 



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Rckholung von Mitarbeitern aus Urlaub

Deutsche
Fachpresse

Auflagenkontrolle

Eine Publikation der DVV Media Group GmbH

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Foto: Grundt

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ISSN 0037-4997

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! Der groe iaf-Nachbericht

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

von Eurailpress

Anziehende Lkw-Preise:
Mehr Luft fr Bahnen?

! EI-SPEZIAL: Brandschutz

Wettbewerb

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19.8.2013 | 34/13

DVV Media Group

08|13

EI

19. August 2013

BUSINESS

! Die Bahnausrstung der neuen

Unterinntalbahn

! Wirtschaftliche Bewertung
der Fahrweginstandhaltung

! Dieselverbrauch von Lokomotiven

im Gterverkehr

! Aktuell:
Bahn-Nachrichten t Veranstaltungen
PerTPOBMJB
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Wirtschaftlichkeit
durch Qualitt

HERAUSGEBER
VERBAND DEUTSCHER
EISENBAHN-INGENIEURE E.V.

Zum Titelbild:
Die Anforderungen fr Signal- und Zugsicherungsanlagen bei Nichtbundeseignen Eisenbahnen steigen
stetig, viele Bahnen wie die AKN haben bereits ihre
LST modernisiert oder sind noch dabei.
Foto: C. Mller

Inhalt/Content
SIGNAL + DRAHT | 11 | NOVEMBER 2014 n

31

6
n3

n 36

Jan Menger
Auf ein Wort: 20 Jahre auf einem neuen Weg
Statement: 20 years on a new path

Stefan Esser / Rudolf M. Stachelscheid

Grafische Diagnose fr die
Bahnbergangstechnik BUES 2000
Graphical diagnosis for the
Level Crossing System BUES 2000

6
Max Schubert / Hartwig Asbrock
Das neue Signal LED-Mehfarben-Optiken
schaffen neue Perspektiven
The new signal multicolour LEDs create new perspectives

n 15
Norbert Ritter
Signal- und Zugsicherungsanlagen
fr Nahverkehrsbahnen
Signalling systems/train control and
protection systems for urban rail

n 26
Rolf Balli / Armin Klin
berspannungs- und Blitzschutz
in Stellwerkanlagen der SBB
Protection of interlockings of SBB against
power failure and lightning

31
Stefan Horstmann
Verkehrsflusssimulationen als Verfahren zum
Nachweis der Sicherheit an Bahnbergngen
Traffic flow simulations as a proof of safety

n 40
Axel Belitz / Ina Bleicher
Automatische bergabe von Zuglaufinformationen
im grenzberschreitenden Zugverkehr
Automatic transfer of train routing information
in cross-border traffic

n 46
Andr Schweizer / Fritz Bettschen / Daniel Wyssen
Validierung von Infrastrukturdaten fr
ETCS Level 1 LS bei der BLS Netz AG
Validation of infrastructure data for
ETCS Level 1 LS at BLS Netz AG

n 52
Francesco Rispoli / Fabio Senesi / Alessandro Neri /
Andreas Schweizer / Uwe Wendland / Sandro Scalise /
Michele Castorina
Satellite localisation and IP-based public
telecoms for ERTMS
Satelliten-basierte Positionsbestimmung und ffentliche
Telekommunikation auf IP-Basis fr ERTMS

n 59

Kurzberichte | Newsflash

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

n Signale

Das neue Signal LED-Mehfarben-Optiken

schaffen neue Perspektiven
Max Schubert / Hartwig Asbrock
Mit der LED-Technologie lassen sich
gleiche Farb- und Lichtqualitten
wie mit Glhlampen erzeugen. Aktuell kann eine Glhlampe durch wenige oder nur eine LED ersetzt werden.
Damit ergeben sich neue Entwicklungsmglichkeiten bei der Gestaltung des Signalschirms und der
Signaloptiken bis hin zu dem revolutionren Ansatz, die drei Farben der
Hauptsignaloptiken in nur einer Optik
unterzubringen und die daraus resultierenden Optimierungsmglichkeiten
zu nutzen.
Der folgende Artikel zeigt das Entstehen und die Entwicklungsstufen
eines neuen Signals, ausgehend
vom Glhlampen-Lichtsignal hin zu
LED-Signalen leichterer Bauart und
mglichen Zukunftsvisionen.

1 Einfhrung
Die Leit- und Sicherungstechnik hat auf
Grund der sehr hohen Anforderungen an
Sicherheit und Verfgbarkeit sowie des
relativ kleinen Marktes im Verhltnis zur
Automobil- oder Luftfahrtbranche lngere Innovationszyklen. Trotzdem haben
sich gerade in den letzten Jahren viele
groe, technologische Vernderungen
ergeben. Dabei ist es immer Ziel, eine
technisch-wirtschaftliche Lsung zu finden. Die Herausforderung besteht darin, die aktuellen Techniktrends zu erkennen und ber viele Jahre migrationsfhig
nutzbar zu machen. In der Signaltechnik
gelten heute immer noch die soliden Vorgaben der Sicherheit, der Elektrotechnik
und der Optik, die in besonderen Verfahren unter Bercksichtigung der Sicherheitsphilosophie zu einem Signal gefhrt haben, das ber Jahrzehnte seine Bestandsberechtigung hatte. Durch
den Einsatz der Lichtsignale in elektronischen Stellwerken und den Einzug der
Leuchtdioden (LED) neuester Bauart ergeben sich vernderte Anwendungsund konstruktive Verbesserungsmglichkeiten rund um das System Signal.
Das Signal ist heute noch die in der
Bahnwelt am meisten verbreitete Kom-

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

ponente der Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMI) zur bertragung der Stellwerksinformation von der Stellwerksinfrastruktur zum Triebfahrzeugfhrer und
damit zum Schienenfahrzeug.
Die Lichtsignaltechnik hat ihren Ursprung in den 20er Jahren des letzten
Jahrhunderts. Im S-Bahnbereich (Berlin)
konnte eine hohe Zugdichte nur mit automatisch arbeitenden Blocksignalen in
Lichtsignaltechnik mit Glhlampen erreicht werden. Bei den klassischen Eisenbahnen wurden bei elektromechanischen Stellwerken mit Lichtsignalen
erstmals Glhlampen in groem Mae
eingesetzt. Spter wurde diese Technik
in den Relaisstellwerken verschiedener
Hersteller bernommen. Der Grundstein
der Lichtzeichen wurde jedoch tatschlich bereits mit den mechanischen Signalen gelegt: Als Nachtzeichen verwendete man Propangaslampen mit Farbscheiben zur Anzeige der Signalfarben
rot, grn und gelb.
Aus den 1950er Jahren stammen auch
die optischen Grundlagenforschungen,
welche noch heute Basis fr die Bewertung fr die Erkennbarkeit und Lesbarkeit der Signalbegriffe dienen. Auch
technologische Grenzen konnten ohne
zustzliche Hilfsmittel bis vor wenigen
Jahren nicht aufgebrochen werden. So
war in Stellwerken nicht nur die Weiche,
sondern auch das Signal limitierender
Faktor der Stellentfernung. Der geforderte Stellbereich von 6,5 km lie nur eine
Wechselstrom-betriebene Lampe mit
220 V Speisespannung (am Tage, nachts
entsprechend niedriger) zu, die auf
12V transformiert den Einsatz der klassischen 12V/30 W-Lampe ermglichte.
Seit diesen Festlegungen hat sich das
in groer Stckzahl eingesetzte Lichtsignal der DB Netz AG (im Bundesgebiet
ber 70.000 Signale) konstruktiv, elektrisch und optisch kaum gendert. Das
uere Erscheinungsbild wurde erstmals
bei der Einfhrung des Kompaktsignals
und der damit verbundenen konstruktiven Vereinfachung des Signalschirms einem Redesign unterzogen.
Danach folgte schrittweise die Ablsung der Glhlampentechnologie durch

LED-Optiken in Matrix-Bauweise mit einer Vielzahl von LED, verteilt auf die Flche der Optik. Heute ist die LED-Technologie in der Lage, gleiche Farb- und
Lichtqualitten mit wenigen oder nur
einer LED zu erzeugen. Damit ergeben
sich neue Entwicklungsmglichkeiten
bei der Gestaltung des Signalschirms
und der Signaloptiken bis hin zu dem
revolutionren Ansatz, die drei Farben
der Hauptsignaloptiken in nur einer Optik unterzubringen und die daraus resultierenden Optimierungsmglichkeiten zu
nutzen.
Diese Idee wurde von dem Technologiemanagement der DB Netz AG entwickelt und noch auf die Zusatzsignale
(wei, gelb) erweitert. Daraus folgten anschlieend entsprechende Vorgaben an
die deutsche Signalbauindustrie zur Entwicklung von Signalen mit Mehrfarbenoptik (3-in-1 und 2-in-1).
Nun lsst sich leicht sagen, dass Innovationen auf dem Markt der Signale durch die flchendeckende Einfhrung des ETCS unntigen seien. Jedoch verhlt es sich gegenstzlich.
Whrend ETCS in Europa und natrlich
auch Deutschland Einzug hlt, bedarf es
auf Grund des sehr ausgedehnten Streckennetzes Manahmen, kostengnstig Erneuerungen, Ersatzbeschaffung
und auch Neubau zu ermglichen. Auch
wenn im September 2014 die Messfahrten fr die erste Strecke ohne Signale
begonnen haben, wird es voraussichtlich auch in den nchsten 30 Jahren
auf Regionalstrecken darber hinaus
Streckensignale geben.

2 Ausgangssituation
Der Lichtsignalbereich bei der DB Netz AG
ist bis heute berwiegend durch Farbsignale geprgt. Die Qualitt der elektrisch
betriebenen Lichtsignale wird neben den
Farbwerten durch die Tragweite und alle
mglichen Schwchungen (zum Beispiel
Nebel) bestimmt. Diese Festlegungen erfolgten in den 50er Jahren fr die Glhlampenoptiken der Relaisstellwerke und
spter gebauten elektronischen Stellwer-

Signale n
ke und sind heute in den Spezifikationen
der LED-Optiken wiederzufinden.
Ein Einsatz von LED in sicherheitsrelevanten Bereichen der Leit- und Sicherungstechnik (LST) ist aber an Bedingungen geknpft, die durch entsprechende
Nachweise so genannte Sicherheitsnachweise besttigt werden mssen.
Bei diesen Sicherheitsnachweisen sind
das Ausfallverhalten und die Rckfallebene von groer Bedeutung und daher besonderer Schwerpunkt des Zulassungsverfahrens durch das EisenbahnBundesamt (EBA). Der Ausfall einer Glhlampe offenbart sich leicht durch den unterbrochenen Stromfluss. Bei einer LED
stellt sich das Ausfallverhalten deutlich
komplexer dar. Neben der Leiterbahnunterbrechung oder einem hochohmigen
Ausfall der LED kommt es auch zu niederohmigem Ausfallverhalten sowie zur
Degradation der LED. Die Degradation
ist ein schleichender Prozess, der eine
langsame Verringerung der Lichtstrke
beschreibt und hauptschlich durch die
in der LED entstehende oder von auen
hinzugefgte Wrme hervorgerufen wird.
Dem Thema Temperaturmanagment
muss daher eine deutlich hhere Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Die Entwicklung von LED-Optiken
durch die deutsche Signalbauindustrie
war einerseits ambitioniert und andererseits schleppend, da sich in der jeweiligen Entwicklungsphase schon abzeichnete, dass am Ende der Entwicklung, Erprobung und Zulassung des neuen Produkts die verwendeten LED kaum noch
am Markt zu finden sind. Ferner stellte
sich schnell heraus, dass es bald weitere Generationen von LED mit besserem
Wirkungsgrad und besseren, der DB-Anwendung gerechteren Farbwerten geben
wird. Bei diesen schnelllebigen Bauteilen und Komponenten begibt man sich
leicht in die Obsoleszenzfalle: Ein gerade
gekaufter PC ist, zu Hause ausgepackt,
bereits veraltet. Innovationszyklen von
sechs Monaten sind nicht selten. Durch
die Entwicklung der Hochleistungs-LED
wurden schnell die Matrix-Optiken mit
nicht selten ber 100 LED technisch
berholt und durch Optiken mit wenigen, aber leistungsstarken LED ersetzt.
Nicht zuletzt die Farborte sind ein entscheidendes Thema. Gab es bis vor wenigen Jahren noch DB-Spezifikationen
fr Rot, geprgt durch das Rot der Propangaslampen, so wird heute das konventionelle Straenrot verwendet. Urschlich dafr ist die schlicht schwierige
Beschaffungslage eines Farbortes auerhalb aller in der restlichen Industrie
angewandten Farben.
In den ber 100.000 Glhlampenoptiken in Haupt- und Vorsignalen und eben-

Bild 1: LED-Erstanwendung bei der

DB in Frstenwalde,
rechts LED, links
Glhlampe
(Foto: Siemens AG)

so vielen Rangiersignalen der Bestandsanlagen sind vorwiegend Glhlampen mit

20 oder 30 Watt verbaut. Der Wunsch
nach gleichwertigem Ersatz durch LED ist
berechtigt, technisch aber kaum realisierbar, da die Lampenstrme zu berwachungsfunktionen im Relaisstellwerk verwendet werden, die Tag-Nachtumschaltung vom Relaisstellwerk aus nicht in der
LED-Technik analog angewendet werden
kann und sich der Lampenausfall nicht
in einer Stromunterbrechung offenbart.
Trotzdem wird diese Mglichkeit in regelmigen Zyklen durch das Technologiemanagement der DB Netz AG berprft,
um ggf. die technologischen Sprnge am
Markt nutzen zu knnen.
Der komplette Tausch von Signalen
und die in den meisten Fllen notwendigen Anpassungen der Stellwerksinnenanlagen ist teuer und nur bei Sonderanwendungen, zum Beispiel in Tunneln
oder auf Brcken, wirtschaftlich darstellbar.

3 Erstanwendungen
Der Einzug der LED im Bereich der Leitund Sicherungstechnik fand zuerst bei
mechanischen Signalen fr die Nachtzeichen als Ersatz fr die Propangaslampen statt. Die Versorgung mit Propangas
erforderte eine sehr aufwendige Logistik.
Hier lag es nahe, nach einer kostengnstigen Ersatzlsung zu suchen. Man hat
bei dieser Anwendung (Hersteller: Siemens) die Farbscheiben der Formsignale
von hinten mit einem dem Propanlicht in
Farbort und Lichtstrke entsprechenden
LED-Weilicht durchleuchtet.
Whrend der Ersatz der Propangaslampen sicherungstechnisch unproblematisch war, da keine berwachung der
Funktionen ntig ist, stie man beim Einsatz von LED in Glhlampensignalen auf

Bild 2: LED-Signal im ZSB 2000 bei

Kurhessenbahn der DB
(Foto: Scheidt & Bachmann)

grere Herausforderungen. Die ersten

Erprobungen begannen 1996. Im ersten
Schritt wurden die berwachungsmechanismen der Glhlampensignalgeber
einfach nachgebildet. Wegen des deutlich niedrigeren Leistungsbedarfes der
LED wurden Widerstnde zugeschaltet,
um die berwachungsrelais zum Anziehen zu bringen. Somit waren die ersten
LED-Signalgeber geboren. Ihr volles Potenzial konnten sie jedoch noch nicht
ausschpfen. Spter entwickelte die Fa.
Siemens fr ihr ESTW der Bauart Simis C
eine Variante in LED (Bild1) gem DBLastenheft.

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

n Signale
Einen anderen Weg beschritt die Fa.
Scheidt & Bachmann, die von Beginn an
auf LED-Technologie setzte und parallel zu den Bahnbergang-Straensignalen (Lichtzeichen) die Optiken mit einer
Vielzahl von farbigen LED auf einer Flche mit einem Durchmesser von 200 mm
angeordnet hat. Auch die Zusatzanzeiger
werden hier bereits in LED-Technologie
gefertigt (Bild2).
Diesen Anfngen in der Anwendung
der LED-Technologie im Rahmen der
Leit- und Sicherungstechnik bei der
Deutschen Bahn AG sind nun nahezu
alle Hersteller gefolgt. Mit dem Lastenheft Einsatz von Leuchtdioden in Lichtsignalgebern bestehender und neu zu
entwickelnder Signalanschaltungen der
DB AG wurden im Mrz 2006 bereits
einheitliche Vorgaben definiert, um einen
einheitlichen Standard zu erzielen.

4 Zielsetzung
Wie schon eingangs ausgefhrt, werden
Lichtsignale seit den 50er Jahren nahezu
unverndert eingesetzt. Zwar wurden Mitte
der 1990er Jahre die LED-Signalgeber bei
der Deutschen Bahn an mechanischen Signalen und 2004 in Kombinations-Signalen
(KS) eingefhrt, neben der Verlngerung
der Lebensdauer des Einzellichtpunktes
haben sich dadurch jedoch keine bemerkbaren Reduzierungen der Lebenszykluskostenrechnung ergeben. Daher verfolgt
das Technologiemanagement der Komponenten der DB Netz AG seit Jahren das
Ziel, die Potenziale der LED-Technologie
hinsichtlich Robustheit und Lebensdauer
auch in eine Reduzierung der Instandhaltungsaufwnde mnden zu lassen.
Fr dieses Ziel wurden zunchst die
fnf wesentlichen Faktoren bei der Bewertung der Lichtsignale bestimmt:
Standardisierung,

Verfgbarkeit,
Aufwandsoptimierung,
Bercksichtigung des demographischen Wandels und
Optimierung der Maststatik.
Diese fnf Gesichtspunkte dienten als
Leitfaden zur berarbeitung des Gesamtsystems Lichtsignal.

4.1 Standardisierung
Zur Darstellung des Ist-Zustandes wurde
mit der Clusterung und Definition der aktuellen Schnittstellen am Signal begonnen. Wie in Bild3 zu sehen ist, ergeben
sich sowohl elektrische als auch mechanische Komponenten und Schnittstellen,
die auf ihr Optimierungspotenzial untersucht werden knnen.
Zunchst werden die mechanischen
Schnittstellen betrachtet. Diese wurden bereits mit Einfhrung des KS-Signalsystems dahingehend standardisiert, dass Mastfu, Aufsatzmaste, Signalschirmbefestigung und Zusatzanzeigerbefestigung vereinheitlicht sind. Zur
Sicherstellung der einfachen Migration
des neuen Signals sollen diese Schnittstellen als festgesetzt gelten. Somit bleiben die elektrischen Schnittstellen als Innovationsmasse bestehen. Hier hat sich
mit Einzug der IT und digitalen bertragungskanlen zu den Feldelementen in
der Leit- und Sicherungstechnik bereits
ein wesentlicher Aspekt gendert. Signalinformation und Energie fr die Lichterzeugung wurden erfolgreich getrennt,
so dass sich theoretisch unbegrenzte
Stellentfernungen fr die Signalgeber ergeben. Im Rahmen des Projektes NeuPro wurde die Beschreibung der elektrischen und informationstechnischen
Schnittstellen bereits mit dem Ziel vorgenommen, Signale der verschiedenen
Hersteller austauschbar zu gestalten
und Drittanbietern den Markt zu ffnen.

Hintergrund dieser berlegung ist nicht

zuletzt die groe, am Markt vorhandene Expertise in optischen und logischen
Systemen, die bei ausreichender Standardisierung und formaler Beschreibung
durch den Anforderer, die DB Netz AG,
auch von dieser genutzt werden kann.
Mit NeuPro hat der erste Schritt in diese
Richtung bereits begonnen.

4.2 Verfgbarkeit
Gerade mit der Umstrukturierung des ursprnglichen monolithischen Stellwerks
in einzeln und unbegrenzt verknpfbare Komponenten werden hhere Anforderungen an die Verfgbarkeit der Komponenten gestellt. Diesem Aspekt soll
vor allem durch konsequenten Einsatz
der LED-Technologie Rechnung getragen werden. Signallampen haben aktuell eine maximale nominelle Lebensdauer von 8.800 Stunden, d. h. von etwa einem Jahr. LED der aktuellen Generation
garantieren hingegen eine Einsatzdauer
von 65.000 Stunden, das sind ca. siebeneinhalbJahre. Bei beiden Lichtquellen lsst sich die praktische Lebensdauer durch geeignete Manahmen weiter erhhen. Die einfachste Variante ist
hierbei die Unterschreitung der Nennparameter, wodurch bei Glhlampen ein
langsameres Abnutzen der Glhfden
und bei LED eine langsamere Degradation zu erwarten sind. Mit dieser Methode
wird vermutet, dass die aktuell angegebene Lebensdauer der LED-Signalgeber
von etwa zehn Jahren auf gut 15 Jahre angehoben werden kann. Der dann
noch verbleibenden Schwachstelle der
Ansteuerelektronik wird durch geeignete Redundanzen entgegengewirkt. Diese Vermutung wird bereits dadurch besttigt, dass sich die ersten LED-Signalgeber in diesen Tagen bereits seit zehn
Jahren im praktischen Einsatz befinden.

4.3 Aufwandsoptimierung

Bild 3: Schnittstellen am Lichtsignal

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

(Foto: DB Netz AG)

Fr den Instandhaltungsaufwand ergeben sich aus diesen technologischen

Vernderungen vllig neue Anstze. Mit
Erhhung der Lebensdauer der Leuchtmittel knnen bei geeigneter Bauweise
auch die Instandhaltungszyklen fr Kontrolle und die innere Reinigung der Signaloptiken entfallen. Als Vorgabe ist hier
die Verwendung von Signalgebergehusen in IP 65 angedacht. Dadurch wird
das Eindringen von Staub, Feuchtigkeit
und Kleintieren wirksam verhindert. Der
krzeste feste Zyklus an der Optik selbst
wre dann zum Beispiel 15 Jahre fr den
prventiven Tausch des Signalgebers.
Alternativ knnten auch Messungen
der Leuchtstrke vorgenommen wer-

Signale n
den, die bei bedingungsgemen Werten (konform mit dem Lastenheft) einen
weiteren Einsatz fr einige Jahre ermglichen. Hierzu mssen noch Erfahrungswerte mit Signalgebern mit einer Einsatzdauer von mehr als zehn Jahre gesammelt werden.
Wenn die technische Innenprfung der
Signalgeber entfallen kann, stellt sich
als zweite Herausforderung der Wegfall
der ueren Inspektion. Hierbei verursacht die Reinigung mit einem je nach
Belastungsgrad der Strecke drei- oder
sechsmonatigen Reinigungszyklus den
grten Aufwand. Zur Vermeidung dieser Arbeit muss eine Resistenz der Signalgeber, Mastschilder und Zusatzanzeiger gegenber Schmutzbefall erreicht
werden. Hier sind aktuell verschiedene
schmutzabweisende Beschichtungen in
Erprobung. Die Technologien unterscheiden sich meist nur im Detail und haben
im Wesentlichen das Ziel, die Anhaftung
von Schmutz gnzlich zu vermeiden. Die
bekannteste Technik ist wohl der Lotuseffekt: Die Anhaftung von Schmutz
wird vermieden und die gering haftenden Mengen knnen durch Wasser entfernt werden. Da jedoch auf die Reinigung, auch mit Wasser, mglichst kom-

plett verzichtet werden soll, werden an

die anti-adhsiven Eigenschaften besonders hohe Anforderungen gestellt, denn
Wasser kann durch die meist 300 mm
langen, das Sonnenlicht abschattenden
Schuten nur bedingt an die Signaloptiken gelangen.
Whrend fr die Signaloptiken die geringe natrliche Wassermenge eine Herausforderung darstellt, sind es fr Mastschilder die aggressiven Bremsstube.
Die Mastschilder und niedrig stehenden Lichtsperrsignale werden durch ihre
niedrige Montagehhe ganzjhrig hochbelastet. Bremsstaub und feinste Staubpartikel schlagen in den Beschichtungen
ein und beginnen diese zu zerstren.
Dies konnte an Testtafeln im Netz der
DB Netz AG bereits nachgewiesen werden. Daher bleibt die Frage offen, welche
Haltbarkeit der Beschichtungen erwartet
werden kann. Erste Tests zeigen jedoch
ein deutlich verbessertes Abweisverhalten. Die Vorsignalbaken (Ne 3) wurden hierzu alle zur selben Zeit gereinigt
und anschlieend teilweise beschichtet.
Schon nach einigen Wochen war der Unterschied deutlich zu erkennen (Bild4).
Die Wirkung der schmutzabweisenden Beschichtungen knnen knftig

noch durch Anpassung der Optiken untersttzt werden. Bisher sind die Abschlussglser aufsteigend zum Signalschirm geneigt, so dass Schmutz liegen
bleiben kann. Grund dafr ist die Vermeidung von Phantomlicht durch einfallendes Sonnenlicht. Durch den Anstellwinkel
nach oben wird einfallendes Sonnenlicht
vornehmlich gegen die schwarze Schute reflektiert und die Phantomlichtbildung wird wirkungsvoll unterdrckt. Mit
Einsatz der LED-Technologie fallen kritische Elemente, wie der Reflektorspiegel
in der Optik, weg. Der Hintergrund der
Abschlussscheibe kann dunkel gehalten
werden. Damit wird der Einsatz nach unten geneigter Abschlussscheiben mglich, wodurch der Schmutz nicht aufliegt,
sondern abfllt. Entsprechende Nachweise, dass die Phantomlichtreduktion
gleichbleibend gut bzw. besser ist, wurden im Rahmen der neuesten Generation von LED-Signalgebern von einzelnen
Anbietern bereits erbracht.

4.4 Maststatik und demografischer

Wandel
Bei der aktuellen demografischen Situation untersttzt die Reduzierung des Ar-

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

n Signale

Bild 4: Links Ne 3 ohne Beschichtung, rechts mit Beschichtung

beitsaufwandes in der Instandhaltung

den geordneten Aufbau von Nachwuchskrften fr die Leit- und Sicherungstechnik, um die Sicherung des technischen
Wissens zu gewhrleisten. Die meisten
Instandhaltungsarbeiten am Signal sind
zwingend mit Steigttigkeiten verbunden. Werden diese Ttigkeiten vermieden, kann die Instandhaltung deutlich
vereinfacht werden. Bei konsequenter
Umsetzung der erluterten Manahmen
ergibt sich somit auch die Mglichkeit,
gnzlich auf Steigvorrichtungen zu verzichten. Trotzdem muss das Signal bzw.
der Signalmast weiterhin fr eventuell
anstehende Reparaturarbeiten geeignet
sein. Hierfr knnen grundstzlich zwei
Anstze verfolgt werden: Einerseits sind
Konstruktionen denkbar, die das Senken,

Klappen, Verschieben des Signalschirmes auf zirka 1 m Arbeitshhe ermglicht. Auf der anderen Seite knnte auf
solche Konstruktionen gnzlich verzichtet werden, wenn ausreichend Hubgerte zur streckenseitigen Instandsetzung
ggf. fachbereichbergreifend vorhanden
sind. Der Business-Case fr diese Variante ist eine Funktion der tatschlich
erreichten Verfgbarkeit und damit Einsatzhufigkeit. Somit kann diese strategische Entscheidung erst mit Abschluss
der Erprobungsphase der oben vorgestellten Technologien getroffen werden.
Die Machbarkeit einer Klappkonstruktion wurde bereits als Alternative geprft
und erprobt. Hierbei kam das Produkt
der spanischen Firma Cantudo zum Einsatz. Cantudo setzt vor allem fr Funk-

Bild 5: Klappmast,
Versuchsaufbau
DB-Werksgelnde
Mnchen

masten auf dem spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz bereits solche Konstruktionen ein, um auf das Besteigen der
Masten verzichten zu knnen. Wesentliche Bestandteile dieser Masten sind der
Hydraulikzylinder und die Hydraulikpumpe (Bild5).
Bei der ersten Erprobung ergaben
sich folgende Aspekte: Zum einen funktionierte die Hydraulik zum Heben und
Senken des Mastes in beiden Richtungen gem den Erwartungen. Die Erreichbarkeit der Signalschirmkonstruktion erwies sich in der Praxis jedoch als
kritisch, da sich die Arbeitsebene nun
um 90 kippt und somit ein Arbeiten ber
Kopf notwendig wrde. Im Abschluss
wurde gegen die erprobte Variante entschieden. Dies ist kein Rckschlag, sondern eine Erkenntnis, welche die Punkte
der Reduzierung der Instandhaltung wieder in den Fokus rckte, um nicht gnzlich auf die Besteigung zu verzichten, jedoch die Hufigkeit deutlich reduzieren
zu knnen.
Trotzdem muss den Mastkonstruktionen weiterhin erhhte Aufmerksamkeit
geschenkt werden. In den letzten Jahren sind die statischen Anforderungen
an Stahlkonstruktionen, welche den ueren Einflssen ausgesetzt sind, deutlich gestiegen. Mageblich sind hierbei
die Faktoren Wind und Zugvorbeifahrten bei Strecken mit Geschwindigkeiten
ber 200km/h. Um die durch die Norm
eingefhrten Berechnungsgrundstze
fr Einflsse durch vorbeifahrende Zge
an Schallschutzwnden nicht auch fr
Signalmasten ansetzen zu mssen,
wurden im Jahre 2012 Schwingungsuntersuchen auf der Neubaustrecke NrnbergIngolstadt mit Geschwindigkeiten
bis 300 km/h durchgefhrt. Ziel dieser
Untersuchungen war die Definition der
anzunehmenden Krfte fr Signalmasten aus regelmigen Zugvorbeifahrten
bis 300 km/h. Damit sollten die berdimensionierungen, welche aus der Befolgung des Eurocodes entstehen wrden, vermieden werden. Die Auswertung und Deutung gestaltete sich aufgrund der hohen Komplexitt der Messungen als schwierig. Hierzu liegen nun
die Ergebnisse vor und konnten bereits
in den ersten Konstruktionen Anwendung finden.

5 Mehrfarben-LED
Zur Reduzierung des zuvor genannten
Hebels am Ende des Signalmastes wurde die Reduzierung des Gewichtes und
der Schirmflche von den Fachleuten
des Technologiemanagement LST in Angriff genommen. Als fester Grundsatz bei

10

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

thalesgroup.com

ETCS Lsungen
Immer wenn es darauf ankommt, hat Thales die richtige Antwort

KAPAZITTSERWEITERUNGEN
Bis zu 40% mehr Streckenkapazitt ohne
zustzliche Investitionen in die Infrastruktur

INTEROPERABILITT
Durchgngiger Schienenverkehr
auch ber nationale Grenzen
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Konzeption und Lieferung nahtloser Lsungen
der Leit- und Sicherungstechnik

LEBENSZYKLUSKOSTEN
Optimierte Effizienz bei Auenanlagen,
Betriebskosten und Instandhaltung
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Reduzierung des Energieverbrauchs
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Jeden Tag werden Millionen von kritischen Entscheidungen in der Nutzung

des Schienennetzes getroffen. Thales steht dabei im Mittelpunkt. Als
weltweit fhrender Lieferant von ETCS-Technologie sorgen wir seit ber
70 Jahren dafr, dass der Bahnverkehr sicherer, effizienter und
umweltfreundlicher wird. Wir waren Vorreiter bei der ETCS-Einfhrung
und unsere kundenorientierten, integrierten Technologien
liefern konkurrenzlose Signal- und Steuerungslsungen.
Wir helfen Entscheidungstrgern bessere Entscheidungen
in kritischen Situationen zu treffen. berall und gemeinsam
mit unseren Kunden machen wir den Unterschied.

n Signale
der berarbeitung des Schirmes galt die
Beibehaltung des KS-Systems, um die
Vielfalt gering zu halten und die sptere
Migration zu vereinfachen.
Aus diesen berlegungen ist das Ziel
der Kombination von mehreren Lichtpunkten verschiedener Farben in einer
Optik entstanden. Der Einsatz so genannter LED-Mehrfarben-Optiken (LEDMO) ist immer dann mglich, wenn sich
diese Begriffe im Signalbild gegenseitig
ausschlieen. Im KS-System ist dies bei
den Hauptsignalbegriffen Hp0, KS1 und
KS2 (rot, grn, gelb) der Fall, so dass
diese Farben in einer Optik kombiniert
werden knnen. Somit knnen zwei
groe Signaloptiken eingespart werden.
Zustzlich sind die Signalbegriffe Sh1,
Zs1, Zs7 (zwei weie, eine weie, drei
gelbe) kombinierbar, da sie nie gleichzeitig aufleuchten. Daraus ergibt sich
eine Reduzierung von heute fnf auf
drei kleine Signaloptiken. In Summe reduziert sich somit die Anzahl der Signaloptiken bei maximaler Bestckung
eines Mehrabschnittssignals von neun
auf fnf, wodurch neben der Flchenreduzierung (mit weniger Windangriffsflche) eine Gewichtsreduzierung von zirka 40 % erzielt wird. Das Gewicht kann
sogar weiter reduziert werden, wenn
statt der bei der DB noch blichen Volllinsen, Fresnell-Linsen zum Einsatz
kommen.
Der Prototyp des ersten LEDMO-Signalschirmes (Bauart Siemens) wurde im Januar 2013 in Betrieb genommen (Bild 6). Am Standort Mcheln (bei
Halle) sind insgesamt zwlf Signale seit
nunmehr ber 18 Monaten strungsfrei
im Einsatz. Mit diesem Einsatz ist bereits
ein groer Schritt in Richtung des neuen
Signals mit optimierten Parametern getan. Momentan liegt die Prototypfreigabe
fr einen LEDMO-Signalgeber nur fr ei-

Bild 6: LED-Signalschirm mit Dreifarbenoptik

12

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

nen Systemhersteller vor, ein zweiter arbeitet jedoch an der Fertigstellung seiner
Entwicklung. Ein besonderes Interesse
ist bereits bei kooperierenden auslndischen Bahnen vorhanden. Dies und die
formalisierte Beschreibung und Standardisierung der Schnittstellen lsst auch
auf weitere Interessenten und einen attraktiveren Markt hoffen.

6 Flchenstrahler versus
Linsenoptik
Die beschriebenen Manahmen zur Reduzierung des Gewichts lieen den
Schluss zu, dass fr die Signalmasten zuknftig auch andere Materialien als Stahl
oder Beton Anwendung finden knnten.
Diesen Ansatz lie die DB Netz AG durch
einen Hersteller prfen, welcher an auslndische Bahnen bereits GFK-Maste
liefert. Die Berechnungen belegen, dass
bei vertretbarem Aufwand die Einhaltung der Lastenheftspezifikationen nicht
mglich ist. Grund dafr sind die sehr
hohen Anforderungen an Neigung und
Torsion des Signalmastes, um die Ausrichtung des Lichtpunktes zu garantieren. Hier drfen bei maximal definierter
Einwirkkraft eine Torsion von 0,5 Grad
sowie eine Neigung lngs zum Gleis von
1 Grad und quer zum Gleis von 2 Grad
nicht berschritten werden. Die Ursachen fr diese hohen lichttechnischen
Anforderungen liegen in der Vergangenheit. Bei Glhlampensignalen mussten
Linsen und Spiegel verwendet werden,
um die Lichtstrke fr bis zu 500 m Tragweite in der Achse aufzubringen. Schon
geringe Abweichungen der Ausrichtung
haben einen deutlichen Lichtstrkeabfall
zur Folge. Diese Konstruktion ist ohne
Spiegel auch mit der LED-Technologie
weiter verwendbar. Aufgrund der hohen

(Foto: Siemens AG)

Lichtleistung und des gerichteten Lichts

reichen wenige LED im Brennpunkt zur
bedingungsgemen Ausleuchtung des
Annherungsweges aus.
Die LED-Technologie ermglicht jedoch aufgrund des geringen Preises einer Einzel-LED auch die Mglichkeit, Flchenstrahler einzusetzen. Bei Flchenstrahlern wird die Gesamtlichtleistung
durch Addition aller LED, angeordnet in
einer Matrix, erreicht. Der ffnungswinkel, in welchem eine Lastenheftkonforme Ausleuchtung erreicht wird, ist dabei deutlich hher. Als Folge ist hier theoretisch eine Herabsetzung der Anforderungen an die Ausrichtgenauigkeit
mglich. Daraus wrden sich einfachere, konstruktive Anforderungen ergeben, so dass leichtere Stahlkonstruktionen oder Faserverbundwerkstoffe zum
Einsatz kommen knnten. Aus betrieblicher Sicht wird dies jedoch besonders
bei vielen parallel laufenden Gleisen
kritisch gesehen. Die Signale sind auch
viele Meter neben dem zugeordneten
Gleis gut sichtbar. Abschlieende Untersuchungen mssen noch durchgefhrt
werden, um eine endgltige Entscheidung treffen zu knnen.

7 Pilotprojekte
Um die Praxistauglichkeit der erarbeiteten Lsungsanstze unter Beweis zu
stellen und weitere Optimierungspotentiale aufzuspren, werden einige dieser
Anstze in verschiedenen Projekten pilotiert.
Im Projekt Mcheln (bei Halle) werden,
wie bereits genannt, seit Anfang 2013 an
zwlf Signalstandorten die LED-Mehrfarben-Optiken mit einem kompakten Signalschirm mit reduzierten Abmessungen
eingesetzt. Da dieser Test erwartungsgem erfolgreich verluft, soll die Technologie nun auch zur Migration genutzt
werden. Dafr bieten sich im Besonderen die Signalgeber der ersten Generation an, welche noch eine Einsatzdauerbegrenzung von zehn Jahren haben. Daher
mssen die Signalgeber der Erstanwendung in den nchsten Monaten getauscht
werden. Die Migration geht ohne Umbau
des Signals oder des Schirmes vonstatten. Die bis zu drei Hauptsignaloptiken
werden durch eine LED-Mehrfarben-Optik ersetzt. Die restlichen ffnungen werden einfach abgedeckt. Bezglich der Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Signalbegriffe nach vollzogenem Tausch wurden vorab Probandentests unter Beteiligung von Triebfahrzeugfhrern mit positivem Ergebnis durchgefhrt. Dadurch
erfhrt, bei erfolgreicher Erprobung, die
neue Technologie der LED-Mehrfarben-

Signale n
Optiken eine schnellere Migration, was
sowohl technische wie auch wirtschaftliche Vorteile bringt.
Whrend im Bereich Signalgeber die
LED-Technologie mittlerweile als Standard betrachtet werden kann, ziehen die
Zusatzanzeiger erst nach. Dafr werden
seit 2011 LED-Zusatzanzeiger der Bauart MA 480 der Fa. Siemens mit Vor- und
Hauptanzeiger in Offenburg, Mncheberg
und Mnchen-Pasing erprobt. Die Einhaltung der Lastenheftvorgaben in der Praxis (Erkennbarkeit und Lesbarkeit) wurden hierbei durch TriebfahrzeugfhrerBefragungen bisher durchgehend besttigt. Damit wird in absehbarer Zeit die gesamte Palette (Haupt-, Vor-, Rangier- und
Zusatzsignale) bei Siemens wie bereits
zuvor bei Scheidt & Bachmann in LEDTechnologie fr die Anwendung im Bereich der DB Netz AG einsatzbereit sein.

8 Herstellung der
Signal-Fundamente
Zu dem Grundsatz der Aufwandsreduzierung gehrt auch die Bauphase der
Signale. Hier spielt vor allem die Herstellung der Fundamente eine entschei2014-11-05 - Signal + Draht (D).pdf 1 15.10.2014 08:41:00
dende
Rolle. Mglich sind zum Beispiel

Ortbetongrndungen, Betonmonolithen
oder Rammrohrgrndungen. Jede einzelne Grndungsform weist ihre Vor- und
Nachteile auf. Fr die schnelle Abwicklung von Projekten gerade unter rollendem Rad bietet sich jedoch besonders
die Rammrohrgrndung an. Aufgrund
der entfallenden Aushubarbeiten und
der przisen Ausrichtung sind in einer
Schicht von 8Stunden bis zu vier Grndungen inklusive Aufstellen des Signalmastes erreichbar. Besonders die zwingend vorgeschriebene Einrichtung des
Verbaus bei Aushubarbeiten fr Betongrndungen groer Bauform erschwert
das Vorankommen. Da Stellwerksneubauten im berwiegenden Mae auf Bestandsstrecken erfolgen, knnen somit durch Einsatz einer Rammrohrgrndung Sperrpausen drastisch reduziert
werden. Zustzlich werden kurze Sperrpausen berhaupt erst nutzbar gemacht. Dies wurde in vielen Projekten
erfolgreich praktiziert. Weiterhin ergeben
sich besonders bei beengten Verhltnissen (Bild 7) Vorteile, da ein Rammrohr
im Prinzip nicht viel mehr als seinen Eigendurchmesser von ca. 32cm an freier Flche bentigt. Eine Betongrndung
hingegen bentigt einen deutlich greren Aushub (zirka 85 cm x 85 cm). Da

es natrlich in felsigen Gebieten oder

bei bestimmten Bodenklassen von Vorteil ist, eine Betongrndung mit niedrigerer Grndungstiefe einsetzen zu knnen,
wurde diese erst krzlich auf den aktuellen Stand der Technik gehoben und
kann in der neuen, monolithischen Ausfhrung weiterhin verwendet werden.
Um stetig die aktuellen Grndungsbauformen, deren Anwendungsgebiete und Randbedingungen in die Flche
zu kommunizieren, unterhlt die DB Netz
AG eine Grndungsmatrix. Diese Matrix
wird je nach Bedarf aktualisiert und bietet somit Auftragnehmern und Auftraggebern eine verlssliche Grundlage.

9 Optimierung der
Planungsvorgaben
Die uere Gestaltung der heutigen Signale, Signalausleger und Signalbrcken wird hauptschlich durch die Gre
der Signalschirme mit den Optiken und
die geometrischen Grenzen zwischen
zwei Lichtraumprofilen bestimmt. Das
ist zum einen der Freiraum, der die maximale Mastbreite von 100mm zwischen
den Gleisen ergibt und zum anderen der
obere Freiraum, in dem sich die Signal-

Sichere Kommunikation ist kein Drahtseilakt!

Ideale Lsungen fr
Ethernet- und TDM-Verbindungen
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einfacher Betrieb
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n Signale
serungen der Lebenszykluskostenrechnung, die Verbesserung der Unfallverhtung gem den Unfallverhtungsvorschriften (Gesetzliche Unfallversicherung
GUV) und eine qualitative Verbesserung des optischen Systems. Bei konsequenter Weiterentwicklung und positiven
Testergebnissen wird in 2015/2016 die
Einfhrung einer neuen Generation von
Lichtsignalen unter Beibehaltung der betrieblichen Rahmenbedingungen des KSSignalsystems erwartet.
LITERATUR

Bild 7: Rammrohrgrndung mit Mastfuadapter

schirme und Zusatzanzeiger unterbringen lassen. Die Gre der Signalschirme

und die Montagehhe sind ausschlaggebend fr die Windlast durch Sturmwinde
und Fahrtwinde vorbeifahrender Hochgeschwindigkeitszge.
Ein weiteres Kriterium fr die aufwendige Ausgestaltung von Signalauslegern
und -brcken ist die Tatsache, dass die
Linksaufstellung von Signalen, selbst
wenn dies verwechslungsfrei mglich
ist, nur in sehr seltenen Fllen zur Anwendung kommen soll. Daraus ergeben
sich oft Mehrkosten pro Signalstandort in sechsstelliger Hhe (Signalausleger und -brcken) mit allen nachteiligen
Lebenszyklus-Folgekosten. Angesichts
des erneut ausgesprochenen Verbots
der Linksaufstellung von Signalen knnte eine berarbeitung der Planungsrichtlinien fr Bahnanlagen bezglich des
Gleisabstands in Bahnhfen und auf der
Strecke zur Vermeidung von vielen hundert Sonderkonstruktionen fhren.

10 Diagnose
Rechnertechnik in der Leit- und Sicherungstechnik ermglicht oft als Nebenprodukt die Systemdiagnose und bei
beweglichen Teilen die Diagnose des
Verschleies. Im Sinne der kostenoptimierten Instandhaltung und mglicher
Prventivhandlungen vor dem Aufkommen von Strungen ist das Thema Diagnose zu einem Must statt einem Niceto-have geworden. Selbstverstndlich
steht bei der DB Netz AG immer noch
die hohe Verfgbarkeit der Systeme beim

14

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

(Foto: BBL)

Eisenbahnbetrieb im Vordergrund. Des

Weiteren muss der Diagnoseaufwand
im Verhltnis zur Technik und dem wirtschaftlich zu erzielenden Nutzen stehen.
Ein Lichtsignal beinhaltet bereits durch
die optischen Eigenschaften eine Mglichkeit der Funktionsbewertung durch
Hinsehen. Erst die Degradation bei LED,
die man im Glhlampensignal nicht bercksichtigt hat, stellt Ansprche an eine
berwachung der optischen Eigenschaften. Diese knnen bereits bei der lichttechnischen Dimensionierung der LEDOptik eingearbeitet oder durch reprsentatives Vermessen in bestimmten
Intervallen durch den Hersteller ermittelt werden. Heute berwachen sich die
optischen Systeme selbst. Sie messen
den Lichtstrom und regeln an der Quelle (LED) nach. Selbstverstndlich sind bei
diesen Verfahren Fremdlichter (zum Beispiel Sonneneinstrahlung) technisch zu
eliminieren. Die immer hhere Ausbeute der LED (Lumen/Watt) ermglicht es,
LED viele Jahre deutlich unter ihrer Nennleistungswerte zu betreiben und somit im
Voraus die Degradation hinaus zu zgern
und ihr im weiteren durch Stromerhhung
entgegen zu wirken. Damit werden auch
starke Lichtstrkeschwankungen ber
den Lebenszyklus vermieden, was die
gleichbleibende Qualitt und damit den
Triebfahrzeugfhrer untersttzt.

11 Schlussfolgerung
Der Einsatz modernster Technologien
und neuer Denkanstze ermglicht bei
Beibehaltung des KS-Systems Verbes-

[1] Grokurth, K.: Die Tragweite von Lichtzeichen bei Tage und bei Nacht, S+D 1954
[2] Asbrock, H.: Leuchtdioden (LED) im
Einsatz bei der DB Netz AG im Bereich der
Leit- und Sicherungstechnik (LST), Eisenbahn
Ingenieur Kalender 2007
[3] Lastenheft der DB zu LED-Signalen, Ausgabe vom 10. Mrz 2006
[4] Asbrock, H.; Schubert, M.: Das neue Signal
Stand der Technik Innovationen Visionen,
Der Eisenbahningenieur 12/2012

Die Autoren
Max Schubert
DB Netz AG
Anschrift: Mainzer Landstrae 201,
D-60326 Frankfurt am Main
E-Mail:
max.schubert@deutschebahn.com
Hartwig Asbrock
creativ design fr bahntechnik (cdbt)
Anschrift: Otto-Hahn-Strae 9,
D-66386 St. Ingbert
E-Mail: asbrock-rail-design@t-online.de

SUMMARY

The new signal multicolour LEDs

create new perspectives
LED technology allows to produce the
same colour and light qualities as incandescent bulbs. At present a bulb can
be replaced by a few or even one single
LED. This brings about new development possibilities for the design of signal screens and signal optics with even
the revolutionary approach of combining
the three colours of main signals in just
a single optical device and to take advantage of the resulting possibilities for
optimisation.
The following article presents the development steps of a new signal from its
beginnings, starting with the bulb signal
and ending with LED signals of lighter
construction and possible future visions.

LST fr Nahverkehrsbahnen n

Signal- und Zugsicherungsanlagen

fr Nahverkehrsbahnen
Norbert Ritter
Signal- und Zugsicherungsanlagen
fr Nahverkehrsbahnen mssen einen
stark fragmentierten Markt fr unterschiedliche Formen der Betriebsfhrung vom Fahren auf Sicht bis zum
fahrer- und begleiterlosen Fahrbetrieb und vielfltige Bedrfnisse unterschiedlicher Betreiber abdecken.
So entwickelten sich schon frh von
den Fernbahnen abweichende spezifische Realisierungen. Ihre Funktionalitt war in der bauartbedingten Konstruktion bzw. in oft nur rudimentr
beschriebenen Schaltungen festgelegt. So stellten z. B. Spurplanstellwerke der Firmen Siemens und SEL (jetzt
Thales) in ihren nahverkehrsspezifischen Ausprgungen einen gewissen
Industriestandard dar, der an die Bedrfnisse unterschiedlicher Betreiber
angepasst werden konnte. Seit Einfhrung der Prozessdatenverarbeitung ist
es jedoch erforderlich, die erwartete
Funktionalitt in Anforderungsspezifikationen vollstndig, eindeutig und
widerspruchsfrei festzulegen. Diese
Aufgabe kommt zur Erstellung realisierungsunabhngiger, diskriminierungsfreier Ausschreibungen zunehmend
auf die Betreiber zu.
Darber hinaus sieht sich der schienengebundene Nahverkehr zunehmend im Spannungsfeld einer nur
noch schwer berschaubaren Flut von
europischen Normen, die zur Umsetzung der Richtlinien zur Interoperabilitt und Sicherheit der Eisenbahnen
der Europischen Gemeinschaft geschaffen wurden. Ihre unreflektierte
Anwendung birgt fr den Nahverkehr
die Gefahr, unpassende Systemlsungen und weitere Wettbewerbsnachteile gegenber anderen Verkehrstrgern
zu generieren. Dies gilt insbesondere
fr Signal- und Zugsicherungsanlagen, deren an den betrieblichen Anforderungen ausgerichteten spezifischen
Ausprgungen in erheblichem Umfang
zur Gesamtsicherheit der Betriebsabwicklung beitragen.
Der vorliegende Beitrag stellt ein generisches funktionales Modell fr Signal- und Zugsicherungsanlagen vor,

das sich in eine ganzheitliche Betrachtung einbettet, den Betreiber bei der
Erfllung seiner Aufgaben untersttzt
und es Herstellern ermglicht, hieraus
Produkte fr bestimmte Klassen von
Anwendungen zu entwerfen und dem
Markt zur Verfgung zu stellen.

1 Einleitung
Der vorliegende Beitrag beruht auf den
Arbeitsergebnissen des Unterausschusses Funktionen und Sicherheit von
Bahnsteuerungssystemen (FSBS) im
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Seine Aufgabe ist es,
funktionale Anforderungen fr die unterschiedlichen betrieblichen Bedrfnisse,
abgestufte Sicherheitsanforderungen
in Abhngigkeit der betrieblichen Rahmenbedingungen und
Regeln fr Zulassung und Abnahme
durch die fr den Nahverkehrssektor
zustndigen Aufsichtsbehrden

fr Signal- und Zugsicherungsanlagen

sowie fr Betriebsleitsysteme zu erarbeiten und zu verffentlichen. Hierzu spiegelt der Unterausschuss seine Aktivitten stets an der Entwicklung von europischen regulativen Vorgaben und Normen, um daraus die erforderlichen sektorspezifischen Interpretationen abzuleiten.
Als Nahverkehrsbahnen werden im Sinne dieses Artikels solche Bahnen betrachtet, die in Deutschland unter dem Personenbefrderungsgesetz (PBefG) oder unter dem Allgemeinen Eisenbahngesetz
(AEG) als Nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE) betrieben werden. Auf europischer Ebene hat eine Arbeitsgruppe aus
UITP und UNIFE mit Untersttzung des
VDV sog. Grundlegende Anforderungen an Schienennahverkehrssysteme (in:
Fundamental Requirements for Urban
Rail Systems) [1] erarbeitet und bei der EU
verffentlicht. Ohne rechtliche Verbindlichkeit zu erlangen, grenzen sie den Urban
Rail -Bereich gegenber dem Interoperabilittsbereich mit den als Anhang III der

Bild 1: Rechtliche Rahmenbedingungen und Regeln der Technik fr Signal- und

Zugsicherungsanlagen

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

15

n LST fr Nahverkehrsbahnen
Interoperabilittsrichtlinie verffentlichten
Essential Requirements auf oberster Betrachtungsebene ab und definieren grundlegende Teilsysteme und Verfahren des
Nahverkehrs. Insbesondere fllen sie ein
auf europischer Ebene bestehendes Vakuum fr Bahnsysteme, die durch nationale Gesetzgebung ber die AusnahmebedingungenI bis IV von den Umsetzungen
der Richtlinien ber Eisenbahnsicherheit
und die Interoperabilitt des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft in nationales Recht ausgenommen werden knnen.
In Deutschland stellen sowohl die Verordnung ber den Bau und Betrieb der
Straenbahnen (BOStrab) als auch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
grundlegende Definitionen und Anforderungen fr diese Bahnsysteme auf. ber
die Erfllung dieser Anforderungen hinaus
wird die Anwendung anerkannter Regeln
der Technik gefordert. Bild 1 zeigt eine
bersicht von europischen Empfehlungen und rechtlichen Rahmenbedingungen
fr den Urban Rail-Sektor sowie von bestehenden Regeln der Technik fr Signalund Zugsicherungsanlagen in Abgrenzung
zum Interoperabilittsbereich.
Auf europischer Ebene sind DIN
EN 62267 Automatischer stdtischer
schienengebundener
Personennahverkehr Automated Urban Guided Transport (AUGT) Sicherheitsanforderungen
[2] und DIN EN 62290 Betriebsleit- und
Zugsicherungssysteme fr den stdtischen schienengebundenen Personennahverkehr [3] anwendbare Regeln der
Technik fr den Urban-Rail-Sektor. DIN
EN62267 zeigt als Resultat einer Gefhrdungsanalyse Schutzeinrichtungen auf,
die in der Lage sind, die teilweise Abwesenheit von Betriebspersonal bei automatischem Fahrbetrieb zu kompensieren, beschreibt sie funktional und ordnet sie definierten Basisfunktionen zu. Welche der
dargestellten Schutzeinrichtungen fr eine
spezifische Anwendung auszuwhlen ist,
bleibt bewusst dem Anwender und der nationalen Risikoakzeptanz vorbehalten. DIN
EN 62290 nimmt diesen Ansatz auf und
formuliert abhngig von definierten Automatisierungsgraden des Fahrbetriebes
funktionale Anforderungen fr jede Basisfunktion und zugeordnete Schutzeinrichtungen. Dabei legt die Norm ihren Schwerpunkt auf Zugbeeinflussungssysteme mit
kontinuierlicher Datenbertragung, kontinuierlicher berwachung der Zge durch
Sicherungsprofil und Zugortung durch
meldende Zge, also auf Systeme, die
als Communications Based Train Control systems (CBTC) bekannt und fr den
Einsatz bei hoch leistungsfhigen Nahverkehrsystemen prdestiniert sind.
Es liegt in der Natur der Sache, dass
auf europischer oder gar auf internati-

16

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

onaler Ebene erarbeitete Normen Kompromissen vielfltiger Art unterliegen,

nationale Rahmenbedingungen und die
Erfllung nationaler Rechtsvorschriften
nicht ausreichend bercksichtigt werden knnen. Fr Signal- und Zugsicherungsanlagen im Geltungsbereich von
BOStrab und EBO stellen einige Technische Regeln fr Straenbahnen (TR
Strab) (frher BOStrab-Richtlinien) und
VDV-Schriften daher sektorspezifische
Umsetzungen europischer Normen dar.
Die Technischen Regeln fr Signal- und
Zugsicherungsanlagen (TR Strab SIG) [4]
bernehmen Basisfunktionen und Automatisierungsgrade des Fahrbetriebes der
europischen Normen in leicht modifizierter Form und ordnen sie den grundstzlichen Anforderungen der BOStrab zu. TR
Strab SIG legt fr Signal- und Zugsicherungsanlagen die fr die unterschiedlichen
Automatisierungsgrade des Fahrbetriebes
erforderliche Ausstattung mit Schutzeinrichtungen in bereinstimmung mit den
Anforderungen der BOStrab und dem etablierten Stand der Technik fest. Sie bernimmt damit die erforderliche Konkretisierung der eingangs erwhnten europischen Normen und ihrer Anwendung im
Rechtsraum der Bundesrepublik Deutschland. VDV Schrift336 Funktionale Anforderungen fr Signal- und Zugsicherungsanlagen sowie Betriebsleitsysteme des
stdtischen schienengebundenen Personennahverkehrs [5] setzt die funktionalen
Anforderungen der DIN EN62290 an Zugsicherungsanlagen fr den Geltungsbereich von BOStrab und TRStrab SIG um.
Sie bedient sich dabei der aus den europischen Normen abgeleiteten Automatisierungsgrade und Basisfunktionen des
Fahrbetriebes. Insbesondere bercksichtigt sie auch die einfacheren Automatisierungsgrade des Fahrbetriebs, wie sie im
BOStrab-Bereich vorwiegend anzutreffen
sind. VDV Mitteilung3316 Gefhrdungsanalyse fr Signal- und Zugsicherungsanlagen gem BOStrab [6] fhrt eine generische Gefhrdungsanalyse auf Grundlage der DIN EN 62267 fr die Basisfunktion Sichern der Zugbewegungen durch
und fllt damit eine von den europischen
Normen bisher hinterlassene Lcke.
Darber hinaus ermitteln VDV 331
(BOStrab) und VDV 332 (NE-Bahnen)
Sicherheitsintegrittsanforderungen fr
Schutzfunktionen von Schutzeinrichtungen [7], whrend TR Strab SIG ZA (BOStrab) bzw. VDV 334 (NE-Bahnen) einen Prozess zur Zulassung und Abnahme von Signal- und Zugsicherungsanlagen auf Basis des Lebenszyklus der
DIN EN 50126 vorgeben. Sie formulieren
damit lckenlos Verfahren und Festlegungen, wie sie zur Umsetzung der DIN
EN50126 erforderlich sind.

Die Anwendung der vorgenannten europischen Normen und der zugehrigen

nationalen Regeln der Technik ist in der
Lage, Rechtssicherheit bei der Anwendung europischer Normen und im Sicherheitsprozess herzustellen.
Sie
erlauben eine lckenlose Darstellung,
wie Signal- und Zugsicherungsanlagen mit ihren Schutzeinrichtungen die
aus dem Bahnbetrieb resultierenden
Gefhrdungen abdecken,
stellen grundlegend erforderliche Ausstattungsanforderungen auf,
stellen ein generisches funktionales
Modell fr Signal- und Zugsicherungsanlagen fr die Erstellung von Ausschreibungen (funktionale Lastenheft)
auf,
schaffen die erforderliche Transparenz, um bestehende Handelshemmnisse bei Ausschreibungen in der europischen Union zu minimieren.
Das vorgestellte Regelwerk bezieht
sich zurzeit berwiegend auf den Geltungsbereich der BOStrab, lsst sich
aber auch problemlos auf Eisenbahnen
mit ggf. abweichenden Betriebsbedingungen umsetzen.

2 Systemdefinition
Fr den vom Bauartdenken und daraus
resultierender Systemlsungen geprgten
Signalingenieur ist es nicht immer einfach,
zu einer generischen Systemsicht und
zur Formulierung von realisierungsunabhngigen funktionalen Anforderungen zu
kommen. Wie es bewhrte Praxis ingenieurmigen Denkens ist und auch von
einschlgigen europischen Normen gefordert wird, gilt es zunchst, das System, das Gegenstand der Betrachtung
sein soll, mit seinen Rahmenbedingungen zu definieren (Systemdefinition nach
DIN EN50126). Die Systemdefinition stellt
die erforderliche generische Sicht auf das
in den schienengebundenen Nahverkehr
eingebettete Teilsystem Signal- und Zugsicherungsanlagen her. Maschek [8] hat
hierzu entscheidende Denkanste gegeben. Die Systemdefinition und das darauf aufbauende funktionale Modell stellen
eine mgliche Ausprgung und Detaillierung seiner grundlegenden Gedanken fr
die Anwendung im Nahverkehr dar.

2.1 Das System schienengebundener Nahverkehr

Definiert man den schienengebundenen
Nahverkehr als Prozess zur Befrderung von Fahrgsten mit systemeigenen
Fahrzeugen, zwischen Haltestellen und
auf systemeigenem Fahrweg, ergeben

Kompetenz,
die weiterbringt

Bild 2: Signal- und Zugsicherungsanlagen als Teilsystem des schienengebundenen Nahverkehrs

sich hieraus zunchst die zur Abwicklung des Prozesses essentiell erforderlichen strukturellen Teilsysteme
Fahrzeug,
Fahrweg,
Haltestelle sowie das funktionale Teilsystem
Betrieb.
Neben diesen essentiellen Teilsystemen knnen weitere
strukturelle Teilsysteme zur Untersttzung des Betriebes erforderlich werden:
Traktionsenergie zum Bewegen der Fahrzeuge,
Signal- und Zugsicherungsanlagen zum Steuern- und Sichern des Fahrbetriebs,
Telekommunikationsanlagen zur Sprach-, Daten- und ggf.
Bildkommunikation zwischen technischen Teilsystemen und
zwischen Betriebsbediensteten,
Elektrische Anlagen zur Stromversorgung struktureller Teilsysteme und ggf. erforderlicher Beleuchtung der Betriebsanlagen.
Alle Teilsysteme stehen in enger Wechselwirkung zueinander und richten sich im Wesentlichen an den Anforderungen
des funktionalen Teilsystems Betrieb aus. Dieses definiert in
berstimmung mit DIN EN62267 und DIN EN62290 auch die
folgenden Automatisierungsgrade, in denen der Fahrbetrieb
durchgefhrt werden soll:
TOS: Sichtfahrbetrieb (Train Operations on Sight)
NTO: Nicht automatischer Fahrbetrieb (Non automated Train
Operations)
STO: Halbautomatischer Fahrbetrieb (Semi automated Train
Operations)
DTO: Fahrerloser Fahrbetrieb (Driverless Train Operations)
UTO: Begleiterloser Fahrbetrieb (Unattended Train Operations)
Die zur Durchfhrung des Fahrbetriebes erforderlichen Funktionen lassen sich grundstzlich als von Betriebspersonal ausgefhrte Handlungen, als technische Funktionen der strukturellen
Teilsysteme oder im Zusammenwirken von menschlichen und
technischen Funktionen realisieren. Jedes beteiligte Teilsystem
bernimmt damit auch bestimmte Schutzfunktionen, die identifizierte, aus dem Bahnbetrieb resultierende Gefhrdungen abdecken. Hierzu gehren z. B. das Gewhrleisten sicherer Spurfhrung im Zusammenwirken von Fahrweg und Fahrzeug oder
das Gewhrleisten von sicherem Fahrgastwechsel im Zusammenwirken von Fahrweg, Haltestelle und ggf. dem Betrieb.

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2.2 Das funktionale Modell

Signal- und Zugsicherungsanlagen nehmen Aufgaben zum
Steuern und Sichern des Fahrbetriebes wahr. Dies stellt die

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

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n LST fr Nahverkehrsbahnen
grundlegende Funktion von Zugsicherungsanlagen nach 22 BOStrab dar.
Nach TR Strab SIG und in Anlehnung
an DIN EN 62290 bzw. DIN EN 62267
erfolgt eine Untergliederung in die in
Bild 3 dargestellten Meta- und Basisfunktionen. Sie stellen die ersten beiden
Ebenen des funktionalen Modells dar.
Den Basisfunktionen zum Sichern der
Zugbewegungen sind die folgenden
Schutzaufgaben zugeordnet:
Durch die Basisfunktion Sichern des
Fahrweges sollen Risiken beherrscht
werden, die
zum Entgleisen auf nicht in ordnungsgemer Lage befindlichen Fahrwegelementen und
zu Kollisionen mit Flanken- oder Gegenfahrten sowie mit Straenverkehrsteilnehmern
fhren knnen. Ziel der Funktion ist es,
einen gesicherten Bewegungsraum fr
die exklusive Durchfhrung einer spezifischen Zugbewegung zu schaffen.
Durch die Basisfunktion Sichern der
Abstandshaltung sollen Risiken von
Kollisionen mit
im Fahrweg stehenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen,
unautorisiert in den gesicherten Fahrweg eindringenden Fahrzeugen und
der Infrastruktur (z. B. Streckenende)
beherrscht werden.
Durch die Basisfunktion Sichern der
Geschwindigkeit sollen Risiken
von Entgleisungen aufgrund unzeitiger Fahrtaufnahme und unangepass-

ter Geschwindigkeiten beim Befahren

des Fahrweges (insbesondere Weichenbereiche, Kurven),
von Kollisionen aufgrund unzeitiger
Fahrtaufnahme bzw. bei Annherung
an sicherungstechnisch erfassbare
Hindernisse mit unangepasster Geschwindigkeit
beherrscht werden. Die Basisfunktion
Sichern der Geschwindigkeit umfasst
das Erteilen der Fahrerlaubnis (Erlaubnis zum Verlassen des als sicher definierten Zustandes Stillstand) unter Bercksichtigung der
zulssigen Geschwindigkeiten auf
Basis des gesicherten Fahrweges
und der gesicherten Abstandshaltung
sowie
das berwachen der Fahrbewegung
innerhalb der vorgegebenen zulssigen Grenzen mit Herbeifhren des als
sicher geltenden Zustandes Stillstand
beim Erkennen von Gefahr bringenden
Abweichungen.
Mit jeweils hherem Automatisierungsgrad steigt der Bedarf, die Metaund Basisfunktionen ganz oder teilweise
als technische Funktionen (gekennzeichnet mit X) zu realisieren.
Da durch systembedingt lange Bremswege von Stahlrad / Schiene-Systemen
der Anhalteweg von Fahrzeugen grundstzlich lnger als der Sichtweg ist, fordern BOStrab und TR Strab SIG zu
Recht, dass die Realisierung aller Basisfunktionen zum Sichern der Zugbewegungen als technische Funktionen

Bild 3: Meta- und Basisfunktionen zum Steuern und Sichern des Fahrbetriebes

18

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

von Zugsicherungsanlagen auszufhren

sind. Beim Fahren auf Sicht (TOS) ist es
Aufgabe des Betriebspersonals, die Gewhrleistung sicherer Abstandshaltung
zu anderen Verkehrsteilnehmern und zu
systemeigenen Fahrzeugen wahrzunehmen. Voraussetzung hierfr ist, dass
die eingesetzten Fahrzeuge so gestaltet
sind, dass sie durch hohe Bremsverzgerungen zur Risikominderung von Zusammensten beitragen. In Signalanlagen fr das Fahren auf Sicht sind daher im Wesentlichen nur Basisfunktionen
zum Sichern des Fahrweges und daraus abgeleitete Signalisierungen zu realisieren.
Neben der Kernaufgabe Sichern der
Zugbewegungen sind in Abhngigkeit
der betrieblichen Rahmenbedingungen
weitere Basisfunktionen des Fahrbetriebes fr die Realisierung in Zugsicherungsanlagen relevant. Die Wandlung
einer von Personal wahrzunehmenden
Aufgabe zu technischen Funktionen ist
von den betrieblichen Rahmenbedingungen, unter denen der Fahrbetrieb durchgefhrt werden soll, abhngig. Technische Funktionen dienen dazu, das Fahrpersonal bei der Erfllung dieser Aufgaben zu untersttzen oder zu substituieren.
Die Metafunktion Fahren wird durch
den Zugfahrer wahrgenommen und vom
Automatisierungsgrad STO an als technische Funktion von Zugsicherungsanlagen realisiert.
Die urschlich durch das Fahrpersonal wahrzunehmende Metafunktion Beobachten des Fahrweges dient der Risikominderung fr das Verhindern von
Zusammensten mit Hindernissen
und das Verhindern von Zusammensten mit Personen. Obwohl der Fahrweg
beim Fahren unter Zugsicherungsanlagen grundstzlich als frei von Personen
und Hindernissen angesehen werden
darf, stellen Gleise in Haltestellen und im
Bereich von Bahnbergngen besondere Gefahrenstellen dar, in denen es gilt,
Restgefhrdungen durch technische
Funktionen abzuwehren.
Das urschlich im Zusammenwirken von
Fahrpersonal und Personal in Haltestellen
ausgefhrte berwachen des Fahrgastwechsels dient der Abwehr von Unfllen,
die sich im Zusammenhang mit dem Einund Aussteigen in die Fahrzeuge ergeben
knnen, indem sichergestellt ist, dass:
der Fahrgastwechsel nur in Haltestellen erfolgen darf (Steuern und berwachen von Fahrzeugtren fr den
Fahrgastwechsel) und sich ggf. vorhandene Bahnsteigtren nur ffnen,
wenn korrespondierende Fahrzeugtren dies erlauben (Steuern und berwachen von Bahnsteigtren),

LST fr Nahverkehrsbahnen n
Verletzungsrisiken whrend des Fahrgastwechsels hinreichend minimiert
sind (Verhindern der Verletzung von
Personen zwischen Wagen oder zwischen Bahnsteig und Zug),
Zge nur abfahren drfen, wenn der
Fahrgastwechsel ordnungsgem abgeschlossen ist (Sicherstellen der
Abfertigungsbedingungen).
Neben dem Fahren ist das Betreiben eines Zuges urschliche Aufgabe des Fahrpersonals. Hierzu gehrt das Aufrsten /
Abrsten, das Betreiben eines Zuges
zwischen betrieblichen Halten (z. B. Fahrtrichtungswechsel, Verstrken und Schwchen von Zgen), berwachen des Fahrzeugzustandes. Diese Funktionen sind
dann als technische Funktionen auszufhren, wenn sie in hheren Automatisierungsgraden nicht durch Fahrpersonal auf
den Zgen erledigt werden knnen.
Das Sicherstellen des Erkennens und
der Bewltigung von Notfallsituationen
dient der Erkennung eingetretener Notflle, der Einleitung von Manahmen zur
Schadensbegrenzung und der Einleitung
von Evakuierungsmanahmen.

2.3 Das technische System

Wie bei Prozesssteuerungen blich sind
auch Signal- und Zugsicherungsanlagen
geprgt durch
Sensoren und Aktoren, die Zustnde
der Prozessperipherie melden bzw.
an die erarbeitete Auftrge ausgeben,
werden (Auenanlage),
Eingaben und Ausgaben von / zu einer Bedien- und Anzeigeeinrichtung
(Mensch / Maschine Schnittstelle),
Eingaben und Ausgaben von / zu einem bergeordneten Automatisierungssystem (Betriebsleitsystem).
Dieses technische System mit seinen
Schnittstellen wird zunchst als black
box gesehen, das auf uere Anste
reagiert und spezifizierte Ergebnisse liefert. Es stellt ein elektrisches, elektronisches oder programmierbares elektronisches System (E/E/PES) dar, fr das in
bereinstimmung mit den einschlgigen
europischen Normen funktionale und sicherheitsgerichtete Anforderungen aufzustellen sind. Als Rahmenbedingung
ist zu bercksichtigen, dass Signal- und
Zugsicherungsanlagen aus strecken- und
fahrzeugseitigen Teilsystemen bestehen
knnen.
Mit der Zielstellung, die innerhalb der
Prozesssteuerung zu realisierende Funktionalitt festzulegen, werden Sensoren
und Aktoren der Auenanlage sowie Bedien- und Anzeigeeinrichtung und das
Betriebsleitsystem als auerhalb des
Systems betrachtet. Dies betrifft auch
Vorverarbeitungseinheiten, die als Sub-

Bild 4: Technisches
System Signal- und
Zugsicherungsanlage

systeme ihre eigene Funktionalitt haben

knnen (z. B. Achszhleinrichtungen).
Aktoren und Sensoren sind Einrichtungen zum Steuern und Sichern des Fahrbetriebes. Sie stellen Schutzeinrichtungen dar, um aus dem Bahnbetrieb resultierende Gefhrdungen abzudecken, sofern sie gem Gefhrdungsanalyse dafr
vorgesehen sind. Ohne einer spteren Realisierung vorzugreifen, wird jede Einrichtung als logisches Element (funktionales
Objekt) der Prozesssteuerung betrachtet,
in dem sein spezifisches Prozessabbild
gefhrt und die zu erbringende Funktiona-

litt festgelegt ist. Hierzu gehren auch logische Elemente, fr die ein eigenes Prozessabbild mit spezifischer Funktionalitt
bestimmt werden soll, obwohl sie ber
keine direkte Schnittstelle mit der Auenanlage verfgen (z. B. Fahrstrae, Gleisabschnitt, Kreuzung). Entsprechend ihrer
vornehmlichen Zweckbestimmung werden die logischen Elemente den in Bild3
dargestellten Basisfunktionen zugeordnet (Funktionales Elementmodell) und in
deren funktionalem Kontext beschrieben.
Dies stellt sicher, dass jede zuvor einer Basisfunktion zugeordnete Gefhrdung sys-

Bild 5: Funktionales Elementmodell Zugsicherungsanlage Nahverkehr (Auszug)

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

19

n LST fr Nahverkehrsbahnen

Bild 6: Elementmodell
Einzelweichensteuerung und Fahrsignalanlage eingleisige
Strecken

tematisch bis auf die Schutzfunktionen

von logischen Elementen (Schutzeinrichtungen) herunter gebrochen wird und jede
Schutzfunktion nur ein einziges Mal eindeutig im Systementwurf beschrieben ist.
Durch die funktionale Beschreibung auf
Elementebene entstehen wie bei Maschek gefordert [8] relativ einfach nachvollziehbar beschreibbare Regelkreise als
modularer Teil eines ansonsten hochkomplexen Gesamtsystems.
Die logischen Elemente des funktionalen Elementmodells sind mit ihren Funktionen in VDV 336 [5] als Gesamtkatalog beschrieben. Sie knnen mit den fr sie ermittelten Sicherheitsintegrittsanforderungen [7] modular unterschiedlichen generischen Anwendungen wie Einzelweichensteuerungen, Fahrsignalanlagen und Zugsicherungsanlagen jeweils unterschiedlicher
Ausprgungen zugeordnet werden. Anwender knnen zur Realisierung spezifischer
Anwendungen in bereinstimmung mit den
Ausstattungsanforderungen der TR Strab
SIG [4] aus dem Gesamtkatalog der VDV
336 die fr ihre betrieblichen Rahmenbedingungen erforderlichen logischen Elemente
mit ihren Funktionen auswhlen, damit
eine anwendungsspezifische funktionale
Anforderungsspezifikation erstellen und
darstellen, wie fr die spezifische Anwendung relevante Gefhrdungen
durch Schutzeinrichtungen und ihre
Schutzfunktionen abgedeckt sind.
Dieses Vorgehen deckt die Phasen 1
bis 4 des Lebenszyklusprozesses nach
DIN EN50126 ab und erlaubt es Herstellern, zu einem an der Anwendernachfrage ausgerichteten modularen Zuschnitt
von Systemarchitekturen zu kommen.

3 Generische Teilsysteme
Die Umsetzung des funktionalen Elementmodells auf generische Teilsysteme von

20

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Signal- und Zugsicherungsanlagen wird

im Folgenden in der gebotenen Krze exemplarisch beschrieben. Es zeigt auch auf,
wie Funktionen unterschiedlicher Schutzeinrichtungen wiederkehrenden und vergleichbaren Standardablufen entsprechen
und ffnet dadurch den Blick auf mgliche
Synergien im Softwareerstellungsprozess.

3.1 Signalanlagen
Signalanlagen fr das Fahren auf Sicht
werden in betriebsnotwendigem Umfang
eingesetzt. Sie dienen dem Steuern und
Sichern des Fahrbetriebes und erfllen
Aufgaben zum Sichern des Fahrweges
und in geringem Umfang zum Sichern
der Geschwindigkeit. Das Sichern der
Abstandshaltung wird im Automatisierungsgrad Fahren auf Sicht gnzlich durch
menschliches Handeln abgedeckt.

3.1.1 Einzelweichensteuerung
Das technische System Einzelweichensteuerung nimmt im Automatisierungsgrad TOS Aufgaben zum Sichern des
Fahrweges wahr. Die Basisfunktion
wird durch die folgenden funktionalen
Elemente (siehe Bild6) erfllt:
Das Element Einzelweiche (EW) kann
bis zu zwei Weichenantriebe ansteuern
und damit drei Fahrtrichtungen (rechts,
links, geradeaus) fr sich von der Spitze her annhernde Zge ermglichen. Es
setzt bei eingehender Stellanforderung
eine Fahrwegbeanspruchung fr die gewnschte Fahrtrichtung, bildet aus der
Fahrwegbeanspruchung die erforderlichen Stellauftrge und gibt sie aus, liest
die Endlagen der Weichenantriebe ein und
setzt einen logischen Verschluss, wenn
die gemeldete Endlage mit der geforderten Lage bereinstimmt. Es lst den Verschluss auf, wenn das zugeordnete Freimeldekriterium freigefahren wird.

Das Element Anforderungskriterien

(AK) nimmt Anforderungen zum Umstellen der Weiche von einem Meldungsbertragungssystem (AK-M), einem
Schlsselschalter (AK-SS) oder einem
Gleisschaltmittel am rechten, linken oder
geradeaus fhrenden Strang der stumpfen Seite der Weichenkombination (AKR/L/G) entgegen. Es verwaltet Anforderungen nach Reihenfolge des Eingangs,
gibt bei erkannter Zulssigkeit eine Stellanforderung an das Element EW aus
oder speichert die Anforderung, bis die
Zulssigkeit gegeben ist.
Das Element Weichensperrkreis (WSK)
fhrt die von der Ortungseinrichtung der
Auenanlage gemeldeten Prozesszustnde frei und besetzt, meldet diese an die anderen funktionalen Elemente,
um ein Umstellen der Weiche bei gemeldetem Zustand besetzt zu verhindern
und um Verschlsse zurck zu nehmen,
wenn der Zustand frei nach vorausgegangener Besetzung gemeldet wird.
Das Sichern der Geschwindigkeit
wird durch das funktionale Element Weichensignal (WS) wahrgenommen, sofern
es nicht Aufgabe des Zugfahrers ist, die
Weichenlage zu beobachten und festzustellen. Es gibt die vom Element EW
gemeldeten Weichenlagen an das Weichensignal der Auenanlage aus, solange der Zustand verschlossen besteht.
Das optionale funktionale Element
Weichensperrsignal (WSS) dient dazu,
den vom Element WSK bereitgestellten
Zustand besetzt anzuzeigen, um das
Nachfolgen eines Zuges in einen besetzten Weichenbereich zu verhindern und
damit einen zwischenzeitlichen Stellauftrag zu erlauben.
Die Fahrerlaubnis zum Befahren von
Kreuzungen mit dem Individualverkehr wird
durch Lichtsignalanlagen (LSA) des Straenbaulasttrgers erteilt. Zur Vermeidung
konkurrierender Signalbegriffe wird emp-

LST fr Nahverkehrsbahnen n
fohlen, die im Element EW gefhrte Weichenlage an das externe System LSA auszugeben, damit dort konkurrierende Fahrtbegriffe unterbunden werden knnen.

3.1.2 Fahrsignalanlage fr
eingleisige Strecken
Das technische System Fahrsignalanlage fr eingleisige Strecken nimmt im Automatisierungsgrad TOS Aufgaben zum
Sichern des Fahrweges wahr. Der Fahrweg wird durch das logische Element
Strecke (STR) abgebildet, das ber keine
Auenanlage verfgt, jedoch die Aufgabe
hat, einen Gegenrichtungsausschluss herzustellen. Analog zur Einzelweichensteuerung fhren nach positiver Zulassungsprfung vom Element AK eingehende Stellanforderungen eine Fahrwegbeanspruchung
in der angeforderten Richtung und unmittelbar den Zustand verschlossen herbei.
Neue Stellanforderungen in Gegenrichtung sind nicht mehr zulssig. Folgefahrten sind weiterhin zulssig, sofern diese
nicht aus dispositiven Grnden unterbunden werden sollen.
Das funktionale Element Gleisfreimeldung (GFM) liest die Zustnde der zugbettigten Schaltmittel (Radsensoren,
Fahrleitungskontakte)
Lschkriterium
(LK) und Ausschaltkriterium (ASK) ein und
bildet daraus die Prozesszustnde frei
und besetzt fr den Bereich der eingleisigen Strecke. Im Element STR werden diese Zustnde bentigt, um die Anforderung zu erfllen, dass die Richtung
der Strecke nur gewechselt werden darf,
wenn sie nicht von einem Fahrzeug besetzt ist, und den Zustand verschlossen
zurckzunehmen, wenn das Element
GFM mit Erkennen des Ausschaltkriteriums wieder den Zustand frei einnimmt.

Das Sichern der Geschwindigkeit wird

durch das funktionale Element Fahrsignal (FS) wahrgenommen. Die Fahrerlaubnis soll an das zugeordnete Signal in der
Auenanlage ausgegeben werden, wenn
das Element STR die Fahrwegbeanspruchung und den Verschluss in der angeforderten Richtung eingenommen hat. Es
soll gelscht werden, wenn das Element
GFM den Zustand besetzt bereitstellt.

3.1.3 Bahnbergang
Das technische System Bahnbergang
nimmt Aufgaben zum Sichern des Fahrweges wahr. Der Fahrweg wird durch
das logische Element Bahnbergang
(B) reprsentiert, das den Bereich abbildet, der fr die wechselseitige Benutzung von Straenverkehr und Bahnverkehr vorgesehen ist. Es dient dem Ausschluss einer gleichzeitigen Benutzung
durch Zge und Straenverkehrsteilnehmer. Analog zum Element Einzelweiche
ist nach Eingang einer durch das Element
AK bereitgestellten Stellanforderung eine
Fahrwegbeanspruchung zu setzen, die
zum Ansteuern der zugeordneten Sicherungselemente fr den Straenverkehr (Lichtzeichen, ggf. Halbschranken)
fhrt. Nach Eingang der berwachungsmeldungen dieser Sicherungselemente nimmt das Element B den Zustand
verschlossen (gesichert) ein. Der Verschluss wird unter der Rahmenbedingung, dass bei mehrgleisigen Bahnbergngen keine weitere Fahrwegbeanspruchung vorliegt, mit dem durch das funktionale Element GFM bereitgestellten Ausschaltkriterium (ASK) aufgelst, was zur
Freigabe fr den Straenverkehr fhrt.
Das Sichern der Geschwindigkeit wird
wahlweise durch die funktionalen Ele-

mente Fahrsignal (FS) oder B-berwachungssignal (BS) wahrgenommen. Es

wird angeschaltet, wenn das Element B
den Zustand verschlossen (gesichert)
meldet und zurckgenommen, wenn dieser Zustand nicht mehr vorliegt.
Zusatzfunktionen, die das Restrisiko absichern, dass sich trotz eingetretener Sicherung noch Straenverkehrsteilnehmer auf dem Bahnbergang befinden
oder in diesen eindringen, sind der Basisfunktion Beobachten des Fahrweges
zugeordnet.

3.1.4 Fahrsignalanlage fr
Fahrwegsicherungen
Das technische System Fahrsignalanlage
fr Fahrwegsicherungen nimmt im Automatisierungsgrad TOS Aufgaben zum Sichern des Fahrweges wahr, wenn eine
Folge aus mehreren Fahrwegelementen
fr das Befahren gesichert werden soll.
Hierzu gehren Wende-, Abstellanlagen
und Betriebshfe, die im Ein- oder Zweirichtungsbetrieb befahren werden.
In konsequenter Verfolgung des Elementmodells wird nach Bereitstellung einer Stellanforderung durch das funktionale Element AK, der das Ziel der durchzufhrenden Fahrt enthlt, ein gesicherter Fahrweg angefordert, dem mehrere
durch Projektierung bestimmte Fahrwegelemente zugeordnet sind. Er wird durch
das logische Element Fahrweg (FW) dargestellt, das die beteiligten Fahrwegelemente nach positiver Zulassungsprfung mit lage- und richtungsabhngigen
Fahrwegbeanspruchungen beaufschlagt.
Stellbare Fahrwegelemente wie Weiche
(W), Torschranke (TS) und Bahnbergang (B) erzeugen nach ggf. durchgefhrter Zulassungsprfung autark die er-

Bild 7: Elementmodell
Fahrsignalanlage Fahrwegsteuerungen (Beispiel Wendeanlage)

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

21

n LST fr Nahverkehrsbahnen

Bild 8: Elementmodell Zugsicherungsanlage Vorzugskonfiguration NTO (Auszug)

forderlichen Stellauftrge an die Auenanlage und nehmen nach Erkennen der

entsprechenden Endlagen den Zustand
verschlossen in der angeforderten Richtung ein. Nicht stellbare Fahrwegelemente wie Kreuzung (KR) und Gleisabschnitt
(GL) nehmen unmittelbar den Zustand
verschlossen in der angeforderten
Richtung ein. Fahrwegbeanspruchungen
und ihre Richtung verhindern konkurrierende Flanken- und Gegenfahrten, indem
neue Zulassungsprfungen ber das beanspruchte Fahrwegelement negativ verlaufen. Folgefahrten in gleicher Richtung
bleiben zulssig. Wenn alle zum Fahrweg
gehrenden Elemente verschlossen sind,
nimmt das funktionale Element Fahrweg
den Zustand berwacht ein.
Das funktionale Element Gleisfreimeldung (GFM) liest die Zustnde der
zugbettigten Schaltmittel (Radsensoren, Fahrleitungskontakte) Lschkriterium (LK) und Ausschaltkriterium (ASK)
ein, bildet daraus die Prozesszustnde
frei und besetzt fr den gesamten zu
sichernden Fahrweg oder von Teilbereichen und ordnet sie den einzelnen Fahrwegelementen zu. Der Prozesszustand
besetzt verhindert das Umstellen von
Fahrwegelementen, jedoch keine Folgefahrten. Das Bettigen des Ausschaltkriteriums fhrt den Prozesszustand frei
herbei und lst die Zustnde verschlossen und die Fahrwegbeanspruchungen
der zugeordneten Fahrwegelemente auf.
Das Sichern der Geschwindigkeit
wird durch das funktionale Element Fahrsignal (FS) wahrgenommen. Die Fahrerlaubnis soll an das dem Fahrwegstart zugeordneten Signal ausgegeben werden,
wenn der zugehrige Fahrweg den Zustand berwacht meldet und mit Be-

22

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

fahren des Lschkriteriums (LK) wieder in

Halt gestellt werden.

3.2 Zugsicherungsanlagen
Zugsicherungsanlagen werden in Bereichen eingesetzt, in denen das Fahren auf
Sicht nicht erlaubt ist. Sie dienen dem
Steuern und Sichern des Fahrbetriebes
und erfllen Aufgaben zum Sichern des
Fahrweges, zum Sichern der Abstandshaltung und zum Sichern der Geschwindigkeit. VDV 336 benennt Vorzugskonfigurationen fr das funktionale Elementmodell in Abhngigkeit von Automatisierungsgraden des Fahrbetriebes, auf die im
Folgenden Bezug genommen wird.
Fr das Sichern des Fahrweges stellt
das logische Element Fahrstrae (FS) die
zentrale Schutzeinrichtung dar. Ihm sind
durch Projektierung die erforderlichen
Fahrwegelemente fr den Fahrweg zwischen Start und Ziel der Fahrt, im Flankenschutzraum und im Durchrutschweg zugeordnet. Bei dem in Bild8 dargestellten Beispiel seien die Fahrwegelemente Weiche
(W), Gleisabschnitt (GL), Kreuzung (KR),
Bahnbergang (B) und Bereichsgrenze
(BGR) (zu benachbarten Zugsicherungsbereichen) vom Anwender ausgewhlt. Das
Element FS teilt den zugeordneten logischen Fahrwegelementen nach Einstellanforderung und positiver Zulassungsprfung
lage- und richtungsabhngige Fahrwegbeanspruchungen zu, die autark ggf. erforderliche Stellauftrge an die Auenanlage
ausgeben und bei positivem Abschluss die
Elemente in angeforderter Lage und Richtung verschlieen. Wenn alle der Fahrstrae zugeordneten Elemente den Zustand
verschlossen in geforderter Lage und
Richtung melden, nimmt das Element FS

den Zustand vollstndig berwacht ein.

Fehlen Ordnungsmeldungen von Elementen im Flankenschutzraum oder im D-Weg
nimmt das Element FS den Zustand eingeschrnkt berwacht ein. Der in Form einer Fahrstrae gesicherte Fahrweg schliet
Gegen- und Flankenfahrten, und ggf. ber
das Fahrwegelement B Kollisionen mit
Straenverkehrsteilnehmern aus und verhindert das Umstellen der zugeordneten
Fahrwegelemente. Jedem Fahrwegelement ist darber hinaus ein Freimeldeelement zugeordnet (siehe Sichern der Abstandshaltung). Der gemeldete Zustand
besetzt verhindert zustzlich zum Verschluss das Umstellen von Fahrwegelementen, das Element Fahrstrae (FS) nimmt
den Zustand verschlossen ein, wenn das
dem Fahrstraenstart zugeordnete Freimeldeelement den Zustand besetzt fhrt
und verhindert damit eine Rcknahme der
Fahrstrae. Die in festgelegter Reihenfolge
eingehenden Besetztmeldungen der Freimeldeelemente bewirken die Auflsung der
Verschlsse der Fahrwegelemente.
Fr das Sichern der Abstandshaltung zu im Fahrweg stehenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen wird fr den
Automatisierungsgrad NTO das Fahren
im Blockabstand als Vorzugskonfiguration empfohlen. Es obliegt den logischen
Freimeldeelementen
Gleisstromkreis
(GK) oder Achszhlkreis (AZ), aufgrund
von Meldungen der Auenanlage die Zustnde frei und besetzt zu fhren und
diese den Fahrwegelementen zuzuordnen. Beim Fahren im Blockabstand mssen alle den Fahrwegelementen zugeordneten Freimeldeelemente einer Fahrstrae den Zustand frei fhren.
Das Sichern der Geschwindigkeit wird funktional unterteilt in Erteilen der Fahrerlaubnis und berwachen der Fahrbewegungen. Das Erteilen der Fahrerlaubnis wird beim Fahren
im Blockabstand durch das funktionale
Element Hauptsignal (HS) wahrgenommen. Sind die Bedingungen fr das Sichern des Fahrweges (Element FS meldet vollstndig berwacht) und fr das
Sichern der Abstandshaltung (kein den
Fahrwegelementen der Fahrstrae zugeordnetes Freimeldeelement im Zustand besetzt) erfllt, soll der zu zeigende Signalbegriff fr das am Fahrstraenstart gelegene Hauptsignal ermittelt
(Signalwahl) und an das Signal ausgegeben werden. Fhrt das Element FS
nur den Zustand eingeschrnkt berwacht oder fhren zugeordnete Freimeldeelemente den Zustand besetzt,
kann die Fahrerlaubnis nach besonderer
Bedienung durch das Element Ersatzsignal (ES) erteilt werden. Darber hinaus
sollen die Elemente Notsignal (NS) und
Schutzhaltsignal (SH) in direkter Abhn-

LST fr Nahverkehrsbahnen n
gigkeit von bestimmten Prozesszustnden (z. B. Nothaltschalter bettigt) Fahrverbote erteilen und aufheben knnen.
Das berwachen der Fahrbewegungen erfolgt beim Fahren im Blockabstand durch mit dem Hauptsignal verbundene Zugbeeinflussungsstellen (ZBS),
die bei unzeitigem berfahren die Ausgabe einer Zwangsbremsanforderung
zur Schnittstelle mit der Fahrzeugsteuerung bewirkt. Die durch das Hauptsignal vorgegebenen Geschwindigkeitsbegriffe bzw. stndigen Langsamfahrstrecken knnen durch rtliche Geschwindigkeitsberwachungen (G) berwacht
werden, die bei erkannter berschreitung
zugeordnete Zugbeeinflussungsstellen
aktiviert halten und dadurch zu Zwangsbremsanforderungen fhren.
Fr das berwachen der Fahrbewegungen bercksichtigt VDV 336-2 darber hinaus eine sehr gebruchliche
funktionale Erweiterung. Hierzu wird das
funktionale Element Sicherungsprofil
(SP) eingefhrt. Es wird gebildet aus einem projektierten statischen Geschwindigkeitsprofil (SGP) und einem dynamischen Geschwindigkeitsprofil (DGP_P),
das aus dem am Fahrstraenstart aktuell
gebildeten Signalbegriff abgeleitet wird.
Als funktionale Rahmenbedingung gilt,
dass der gezeigte Signalbegriff nur bei
Passieren des Signalstandortes bertragen wird (punktfrmige bertragung).
Fr die berwachung der durch das Sicherungsprofil vorgegebenen Geschwindigkeit wird das funktionale Element berwachungskurve Sicherungsprofil (SP)
gebildet. Hierzu wird der aktuell ermittelte Wert des funktionalen Elementes Istgeschwindigkeit (VIST) am jeweiligen durch
Wegmessung bestimmten Ort (ORT) mit
der Vorgabe des Sicherungsprofils verglichen. Bei erkannten berschreitungen
ist es Aufgabe des funktionalen Elementes Zwangsbremsung (ZB), eine Zwangsbremsanforderung an die Schnittstelle mit
der Fahrzeugsteuerung auszugeben und
diese bei Vorliegen definierter Rahmenbedingungen zurck zu nehmen.
Der Basisfunktion Verhindern des
Zusammenstoes mit Personen ist
das funktionale Element Nothaltschalter (NHS) zugeordnet, das die Basisfunktion Sichern der Geschwindigkeit
beeinflusst (Haltfall Hauptsignal, Anschalten Notsignal). Der Basisfunktion
Verhindern des Zusammenstoes mit
Hindernissen knnen z. B. die funktionalen Elemente Freiprfung (FRP) oder
Gefahrraumfreimeldung (GFB) zugeordnet sein, die dazu dienen, festzustellen,
dass Bahnbergnge wo erforderlich
ergnzend zur eingetretenen Sicherung des Bahnberganges (Sichern des
Fahrweges) von Fahrzeugen gerumt

sind. Die vorgenannten Schutzeinrichtungen sind geeignet, das Beobachten

des Fahrweges zu untersttzen.

3.2.1 Automatisierungsgrade
STO bis UTO
Beginnend mit dem Automatisierungsgrad
STO ist es erforderlich, die Metafunktion
Fahren als technische Funktion zu realisieren. Hierzu wird das funktionale Element Fahrprofil (FP) eingefhrt. Es folgt
den Bildungsregeln des Sicherungsprofils, sieht jedoch zustzliche dispositive
Zielpunkte fr das Anhalten von Zgen an
Bahnsteigen und in Aufstellgleisen vor. Auf
Grundlage des Fahrprofils wird das zeitgerechte Beschleunigen und Bremsen an
der Schnittstelle mit der Fahrzeugsteuerung angefordert. Die Vorgabe der Beschleunigungs- und Bremsbefehle wird
als nicht sicherheitsrelevante Steuerungsfunktion betrachtet. Voraussetzung hierfr
ist, dass die Basisfunktion Erteilen der
Fahrerlaubnis durch das funktionale Element Sicherungsprofil (SP) realisiert wird.
Es soll gebildet werden, wenn das funktionale Element Fahrstrae (FS) den Zustand vollstndig berwacht eingenommen hat. Es setzt sich zusammen aus den
funktionalen Elementen statisches Geschwindigkeitsprofil (SGP), dynamisches
Geschwindigkeitsprofil (DGP-K) und sicherungstechnischer Zielpunkt (SZP) und
gilt bis zu einer Fahrerlaubnisgrenze (FEG).
Das dynamische Geschwindigkeitsprofil wird aus den Zustnden der einzelnen
Fahrweg- und Freimeldeelemente abgeleitet und kontinuierlich aktualisiert. Dies
stellt sicher, dass Prozessnderungen, die
Auswirkungen auf die Fahrerlaubnis haben knnen, auch noch nach Vorbeifahrt
am Fahrstraenstartpunkt erkannt und
bercksichtigt werden. Die Fahrerlaub-

nisgrenze wird durch den restriktiveren

Ort am Ende des gesicherten Fahrweges
oder der Abstandshaltung bestimmt. Auf
das Sicherungsprofil kann darber hinaus
durch die funktionalen Elemente Nothaltbereich (NHB) und Langsamfahrstrecke
(LA) Einfluss genommen werden. Sie werden durch Bedieneingaben oder Prozesszustnde von Schutzeinrichtungen (z. B.
Nothaltschalter) gebildet. Mit Einfhrung
der Funktion Erteilen der Fahrerlaubnis
durch Sicherungsprofil kann auf ortsfeste
Signale verzichtet werden, sofern sich der
Anwender nicht dafr entscheidet wie im
Beispiel dargestellt , das funktionale Objekt Ersatzsignal in seinem Baukasten als
Rckfallebene zur Abdeckung von Funktionsausfllen zu belassen.
Die Basisfunktion Sichern der Abstandshaltung kann weiterhin auf Auswertung der logischen Freimeldeelemente Gleisstromkreis (GK) oder Achszhlkreis (AZ) beruhen. Da die Fahrerlaubnisgrenzen nicht mehr durch ortsfeste
Signale bestimmt sind, kann zur Verbesserung der Zugfolgezeit ein Fahren im
Freimeldeabstand praktiziert werden.
Die Fahrerlaubnisgrenze begrenzt das Sicherungsprofil auf den Anfang eines als
besetzt gekennzeichneten Freimeldeabschnittes, obwohl der gesicherte Fahrweg darber hinaus reicht (Nachrcken
auf gesicherter Fahrstrae).
Alternativ erlaubt die Einfhrung
des funktionalen Elementes Eigenortung (EO) das Fahren im Zugabstand.
Fahrzeuge werden durch die Funktionen des logischen Elementes geortet
und mit der Ortsangabe von Zugspitze und Zugschluss im System gefhrt.
Das Sicherungsprofil wird auf den Zugschluss des Vorzuges begrenzt, ohne
dass hierzu andere Freimeldekriterien
erforderlich sind (moving block).

Bild 9: Elementmodell Zugsicherungsanlage Vorzugskonfiguration STO UTO (Auszug)

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

23

n LST fr Nahverkehrsbahnen

Bild 10: Elementmodell Zugsicherungsanlage Ergnzungen

DTO UTO (Auszug)

3.2.2 Automatisierungsgrade
DTO und UTO
Zur Realisierung der Automatisierungsgrade DTO und UTO werden weitere zu bestimmende Schutzeinrichtungen erforderlich, die in der Lage sind, die Abwesenheit
des Fahrers oder jeglichen Betriebspersonals in Zgen zu kompensieren. Das bisher dargestellte funktionale Elementmodell und dessen Anforderungen bedrfen
keiner nderung oder Ergnzung. Die neu
hinzu kommenden funktionalen Elemente
sind so ausgerichtet, dass sie in die bestehenden Funktionen zustzlich eingreifen.
Exemplarisch wurden die der Metafunktion Steuern und berwachen des
Fahrgastwechsels zugeordneten funktionalen Elemente Bahnsteigtren (BST)
und Fahrzeugtren (FZT) betrachtet.
Sie stellen Schutzeinrichtungen dar, die
in Verantwortung der Teilsysteme Haltestelle und Fahrzeug realisiert sind, jedoch
untersttzende Funktionen der Zugsicherungsanlage bentigen. Hierzu gehrt die
Freigabe zum ffnen in Abhngigkeit von
der Positionierung des Zuges am Bahnsteig, mglicher Wechselwirkungen zwischen Fahrzeug- und Bahnsteigtren,
wie auch die an den Schnittstellen mit
der Fahrzeugsteuerung oder den Bahnsteigtren bereitzustellenden Anforderungen zum Schlieen, wenn die sicherungstechnischen und nicht sicherungstechnischen Abfertigungsbedingungen
(ABF) vorliegen.
Zur Erfllung der Metafunktion Betreiben eines Zuges werden Fahrauftrge
eingefhrt (funktionales Element Fahrauftrag (FA)), die vom Betriebsleitsystem zeitgerecht vorgegeben werden und

24

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

das Fahrprofil teilweise ergnzen. Zu den

auszufhrenden Steuerungsfunktionen
gehren z. B. das Auf- und Abrsten der
Fahrzeuge, der Richtungswechsel und
das selbstttige Kuppeln. Das funktionale Objekt Fahrzeugstrungen (FZS) stellt
von der Schnittstelle mit der Fahrzeugsteuerung gemeldete Fahrzeugstrungen
an der Schnittstelle mit der Bedien- und
Anzeigeebene zur Darstellung und ggf.
Alarmierung zur Verfgung.
Zur Erfllung der Metafunktion Erkennen und Behandeln von Notfallsituationen sind exemplarisch die strecken- und fahrzeugseitige Brandmeldung
(BMS, BMF) und der Nothalt im Fahrzeug
(NHF) dargestellt. Alle funktionalen Objekte stellen die empfangenen Zustandsdaten
der Schnittstelle mit der Bedien- und Anzeigeebene zur Verfgung, wirken aber zum
Teil auch sicherheitsgerichtet auf die funktionalen Elemente Nothaltbereich (NHB) und
Abfertigungsbedingungen (ABF).

4 Zusammenfassung
Das vorgestellte systematische Vorgehen
erlaubt es, ein Hchstma an Vollstndigkeit, Widerspruchsfreiheit und Eindeutigkeit bei der Festlegung funktionaler Anforderungen zu erreichen. Das funktionale Elementmodell stellt sicher, dass jeder
Schutzfunktion von Schutzeinrichtungen
die zugeordneten abzudeckenden Gefhrdungen und ermittelten Sicherheitsintegrittsanforderungen modular zugeordnet sind und in unterschiedliche Anwendungen portiert werden knnen. Es
erlaubt dem Anwender, an seinen Bedrfnissen ausgerichtete modulare An-

forderungsspezifikationen zu erstellen.
Der Anteil von Signal- und Zugsicherungsanlagen an der Gesamtsicherheit
der Betriebsabwicklung wird im Zusammenwirken mit den anderen strukturellen und funktionalen Teilen des Bahnsystems dargestellt. Die Querbezge zu
diesen Teilsystemen bilden zugleich die
Grundlage der fr Signal- und Zugsicherungsanlagen unterschiedlicher Ausprgungen zu formulierenden Anwendungsbedingungen, insbesondere der Festlegung des erforderlichen menschlichen
Handelns in korrespondierenden Bedienungs- und Dienstanweisungen. Durch
Verzicht auf Formulierung von Anforderungen an Systemarchitektur und an
technische Schnittstellen sind die aufgestellten Anforderungen frei von den Wettbewerb behindernden Inhalten im Sinne
der EU-Sektorenrichtlinie.
Zumal die grundlegenden europischen
Normen keine Unterscheidung zwischen
Straenbahn- und Eisenbahnanwendungen treffen, lsst sich das vorliegende Regelwerk problemlos auf nach EBO betriebene Eisenbahnen umsetzen. Wenn erforderlich, erlaubt es ein Risikomanagement
durch alleinige Befolgung von anerkannten Regeln der Technik im Sinne der europischen CSM-Verordnung [9].
LITERATUR
[1] Grundlegende Anforderungen an Schienennahverkehrssysteme; Planung Bau, Herstellung,
Betrieb und Instandhaltung (in: Fundamental
Requirements for Urban Rail Systems ), Urban Rail Platform (UITP/UNIFE), Oktober 2011
[2] DIN EN 62267: Bahnanwendungen Automatischer stdtischer schienengebundener

LST fr Nahverkehrsbahnen n
Personennahverkehr (AUGT) Sicherheitsanforderungen, Juli 2010 (Teil 2 Gefhrdungsanalyse,
2011)
[3] DIN EN 62290-2: Bahnanwendungen Betriebsleit- und Zugsicherungssysteme fr den
stdtischen schienengebundenen Personennahverkehr (AUGT) Sicherheitsanforderungen, Teil 2
Funktionale Anforderungsspezifikation, 2011
[4] TR Strab SIG: Technische Regeln fr Straenbahnen, Signal- und Zugsicherungsanlagen
nach der Verordnung ber den Bau- und Betrieb
der Straenbahnen (BOStrab)
[5] VDV Schrift 336: Funktionale Anforderungen
fr Signal- und Zugsicherungsanlagen sowie
Betriebsleitsysteme des stdtischen schienengebundenen Personennahverkehrs, Teil 2 Zugsicherungsanlagen Ausg. 04, 2014;
[6] VDV Mitteilung 3316: Gefhrdungsanalyse
fr Signal- und Zugsicherungsanlagen gem
BOStrab, Juni 2011

Der Autor
Dipl.-Ing. Norbert Ritter
c/o Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV)
Anschrift: Kamekestrae 37,
D-50672 Kln
E-Mail: ritter.n@online.de

[7] Ritter, N.: Praxisorientierte Risikoanalyseverfahren, SIGNAL+DRAHT 6/2011

[8] Maschek, U.: Eine generische Sicht auf die
Betriebssicherheit im spurgefhrten Verkehr, Der
Eisenbahningenieur, 2/2009

[9] Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 ber die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode
fr die Evaluierung und Bewertung von Risiken

SUMMARY

Signalling systems / train control and protection systems for urban rail
Signalling systems as well as train control and protection systems for urban rail have
to cover a fragmented market range from train operations on sight to unattended train
operations and various needs of different operators. As in the past their functionality
was mostly hidden in given circuitries, it is in the meantime in the responsibility of signalling engineers to describe the expected functionality in requirements specifications in a
complete, unambiguous and consistent manner. Furthermore it is in accordance to European regulations increasingly requested that specifications used for calls for tenders
shall not discriminate any possible supplier and that they provide best possible support
for later approval and acceptance taken into account the overall safety of operations.
The present paper describes a generic functional model embedded in its entirety to
support operators in best way to fulfil their tasks, allowing suppliers the design of generic products for defined classes of applications to put them on the market. The functional model relies on basic functions of train operations and grades of automation
provided by European Standards EN62267 and 62290. It ensures the assignment of
hazardous events to be covered to each safety function of defined safeguards as well as
the assignment of safety integrity requirements. The functional model provided by the
German association of transport authorities (VDV) is part of recognised codes of practice for use under the relevant German laws and decrees. Due to the modular character
it can be adopted easily to other rail systems and their specific needs.

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

25

n Blitzschutz

berspannungs- und Blitzschutz

in Stellwerkanlagen der SBB
Rolf Balli / Armin Klin
Welche Strungsbilder sind bei Blitzoder berspannungsereignissen in
Stellwerkanlagen erkennbar? Wie
sind bestehende und neugebaute
Stellwerkanlagen gegen berspannungen und Blitze geschtzt? Gibt es
besondere Gefhrdungen und Risiken? Wo und wie sind verfgbarkeitsrelevante Verbesserungen an Anlagen
mglich und sinnvoll? Diese Fragen
hat die SBB in einer Studie mit eigenen und externen Experten untersucht.
In Bahntechnikgebuden, in die
Stellwerkanlagen eingebaut sind, sind
verschiedene
Infrastrukturbereiche
vereint. Um fr alle Bereiche die Strungsempfindlichkeit zu verbessern,
ist ein ganzheitliches Schutzkonzept
ber alle Anlageteile und Dienste entscheidend.
Am Anfang haben die Autoren der
Studie verschiedene Anlagen analysiert und theoretische Betrachtungen mit einbezogen. Anschlieend
wurden praktische Erfahrungen von
Bahn- und Energietechnikexperten
eingeholt. Der abschlieende Bericht
dokumentiert dieses Wissen ber

Blitz- und berspannungsereignisse,

welches im bahntechnischen Umfeld
als Schutzkonzept anwendbar ist. Es
wird nun auf die wichtigsten Erkenntnisse inhaltlich eingegangen.

1 Welche Strungsbilder sind bei

Blitz- oder berspannungsereignissen erkennbar und
welche Auswirkung haben
diese Strungen?
Die in Bild 1 dargestellte Auswertung von
Strungsdaten erfolgte ber eine Zeit
von zwei Jahren (2011 2012). Der Anteil
an allen Strungsminuten durch direkte
Blitzeinschlge liegt bei ca. 5 % pro Jahr.
Aus diesen Strungen resultieren aber
sehr oft Schden an ganzen Baugruppen, welche dann ersetzt werden mssen. Der komplette Austausch verursacht
eine erhebliche Strungsbehebungszeit.
Es ist allgemein schwierig, elektromagnetische Strungen, wie Blitze, Transienten und berspannungen, den Betriebsstrungen direkt zuzuordnen und mit einer Strungsminutenzahl pro Jahr zu beziffern. Die elektromagnetischen Strun-

gen treten mit hoher Wahrscheinlichkeit

indirekt oder als Zweitursache in diversen Strungsbildern auf.
Wenn die aufgelisteten Strungen als
elektromagnetische Strungen zusammengefasst werden, ergibt das 15 % der
total verursachten jhrlichen Strungsminuten. Mit anderen Worten: Mit einem verbesserten berspannungs- und
Blitzschutz knnte ein relativ hoher Strungsanteil an Stellwerkanlagen optimiert werden.

2 Wie sind bestehende und neu

gebaute Stellwerkanlagen
gegen berspannungen und
Blitze geschtzt?
Zu Beginn der Studie wurden verschiedene Standorte und Technologien von
Stellwerkanlagen analysiert. Untersucht
wurde nicht der uere Blitzschutz, denn
dieser wird gem den Regeln der Technik erstellt und dient primr dem Brandschutz bei Direkteinschlag. In der Studie, geht es vielmehr um den Schutz von
hochverfgbarer Elektronik im Umfeld
von Stellwerkanlagen. Diese soll auch
bei Blitzeinschlgen in der Umgebung
angemessen geschtzt werden. Im Folgenden wird in einem ersten Schritt auf
die Analyse der unterschiedlichen Stellwerkstypen genauer eingegangen.

2.1 Schalterwerke, Relaisstellwerke

(Do 55, Do 67 und Do 69)

Bild 1: Strungsbilder von Blitzeinschlgen und berspannungen

26

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Der Hauptteil der verbauten Technologien besteht aus herkmmlichen Komponenten wie Relais, Schtze, Sicherungen, Transformatoren etc. Der kleinere
Teil besteht aus Elektronikkomponenten.
In Bezug auf den Blitz- und berspannungsschutz sind die in Tabelle1 aufgefhrten Anlagenteile betrachtet und untersucht worden.
Der Aufwand fr Anpassungen (Umbau
mit ganzheitlichem Schutzkonzept) wre
relativ gro, da die meisten Kabelfhrungen angepasst werden mssten. Bei einem Eingriff in die Systemkabel wre ein
neuer Sicherheitsnachweis ntig. Das

Blitzschutz n

Anlagenteil

Schutzart

Risiko

Optimierungspotenzial

Relaistechnik
(Relaisstze)

berstromunterbrecher als Kurzschlussund Leitungsschutz

Schutzerdung (metallene Teile)
Schutztrennung zur Auenanlage
Kein aktiver berspannungsschutz

Klein, da galvanische
Schutztrennung zur
Auenanlage

Keines (Anpassungen an bestehenden

Anlagenteile wren zu aufwendig, da Sicherheitsnachweis (SINA)-pflichtig).

Gleisstromkreise
(GSK)

berstromunterbrecher als Kurzschlussund Leitungsschutz

Schutzerdung (metallene Teile)
Schutztrennung zur Innenanlage
(auer alte 12V GSK)
Kein aktiver berspannungsschutz

Klein
(Wahrscheinlichkeit
einer direkten Beeinflussung sehr gering)

Keines (Anpassungen an bestehenden

Anlagenteile wren zu aufwendig da Sicherheitsnachweis (SINA)-pflichtig).

Achszhler

berstromunterbrecher als Kurzschlussund Leitungsschutz

Siemens: optionaler, aktiver berspannungsschutz (einzelne Ader leitet ab gegen
Potentialausgleich)
Thales: aktiver berspannungsschutz
(einzelne Ader leitet ab gegen Potentialausgleich)

Innenanlage:
Schutz vorhanden,
kein Risiko
Auenanlage:
Bei Blitzeinschlag
in Fahrleitung bzw.
Masten sind Schden mglich

Erheblich, sofern Innen- als auch Auenanlage geschtzt werden

Weichen

Wie Relaistechnik

Wie Relaistechnik

Wie Relaistechnik

Signale

Wie Relaistechnik

Wie Relaistechnik

Wie Relaistechnik

Tabelle 1: In Bezug auf den Blitz- und berspannungsschutz untersuchte Anlagenteile

Risiko bei fehlendem aktivem berspannungsschutz (einzelne Ader leitet ab gegen Potentialausgleich) wird durch die
Schutztrennung und die herkmmliche
Bauart der Komponenten stark reduziert

kungsvollsten sind. Deshalb konzentriert

sich das erarbeitete Konzept auf die Umsetzung im Bereich ESTW.

2.2 Neue Elektronische Stellwerke

(ELEKTRA 2, SIMIS-W)

3 Wo und wie sind verfgbarkeitsrelevante Verbesserungen

mglich und sinnvoll?

Der Hauptteil der verbauten Elektronik

im Auenbereich (Achszhler, MSTT) ist
mit aktiven berspannungsschutzkomponenten ausgestattet (Tabelle2). In der
Innenanlage sind nicht alle Komponenten
aktiv geschtzt und auch die Verbindungen zum Potentialausgleich bieten EMVtechnisch Optimierungsmglichkeiten.
Erstes Fazit: Die Studie hat gezeigt,
dass Optimierungen im Bereich von
elektronischen Stellwerken am wir-

In einem weiteren Schritt wurden die erkannten Lcken und Risiken dieser Zustandsanalysen mit den Erfahrungen
von Bahn- und Energietechnikexperten
abgestimmt. Aus dem fachlichen Austausch resultierte ein Konzept, durch
dessen Anwendung bahntechnische Anlagen ganzheitlich gegen Blitz und berspannung geschtzt werden (Bild2).
Das neue Schutzkonzept fr Stellwerkanlagen der SBB basiert auf fnf Anwen-

dungsregeln. Die Regeln betreffen nur den

inneren Blitzschutz einer Anlage. Der uere Blitzschutz dient primr dem Brandschutz und wird wie bisher ausgefhrt.
Der innere Blitzschutz bzw. der berspannungsschutz soll vor Ereignissen mit hohen
Strom- und Spannungspegeln bei gleichzeitig relativ hohen Frequenzanteilen schtzen. Daher mssen die Manahmen akribisch umgesetzt werden. Die Verletzung einer einzigen Regel kann alle anderen Manahmen wirkungslos machen. Die korrekte
Umsetzung lohnt sich nicht nur aus Grnden des Blitzschutzes. Es wird gleichzeitig
auch die Elektromagnetische Vertrglichkeit (EMV) verbessert, so dass das System
insgesamt weniger stranfllig wird.
Regel 1: Single Point Entry (SPE), Potentialausgleich auf einem einzigen
Punkt

Stellwerkstyp

Schutz

Risiko

Optimierungspotenzial

ELEKTRA 2

Energiekabel vom Bahn und Ortsnetz

sind mit Funkenstrecken-Komponenten
geschtzt
Die Verbindung zum Achszhler hat einen
berspannungsschutz
Die Verbindungen zu der Systemelektronik
sind nicht aktiv geschtzt
Die Entwicklung von einem ganzheitlichen Schutzkonzept wurde von Thales
gestartet. Diverse Pilot-Aktivitten sind in
Planung

Mittel

Platzierung und Art der aktiven Schutzkomponenten inkl. deren Verbindungen

zum Potentialausgleich EMV-technisch
verbessern
Alle eingefhrten Leiter gegen berspannung schtzen

SIMIS-W

Gem Blitzschutzkonzept fr elektronische Stellwerke (Siemens Dokument

A6Z00001373733) ist ein ganzheitliches
Schutzkonzept fr Innen- und Auenanlagen
realisiert

Gering

Krzere Verbindungen zum Potentialausgleich

Anordnung der Schutzkomponenten
verbessern und Schutz der Energiekabel
einbeziehen

Tabelle 2: Vorhandene Schutzkomponenten, Risiken und Optimierungspotential der betrachteten elektronischen Stellwerke

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

27

n Blitzschutz
Ein Single Point Entry ist wie eine
Trennwand, welche die Anlage in zwei
Zonen unterteilt. Eine geschtzte Zone
im Innern des Gebudes sowie die ungeschtzte Zone auerhalb.
Damit sich smtliche Gerte, aber
auch alle einfhrenden Leitungen statisch (50Hz) wie auch dynamisch auf
ein und dasselbe Potential beziehen,
mssen alle Leitungen nahe beieinander eingefhrt und mit dem Potentialausgleich niederimpedant verbunden werden. Niederimpedant heit,
dass die Verbindung auch fr hhere Frequenzen niederohmig sein muss
(z. B. bei der Erdung der Kabel-Armierung fr Innenanlagen nach Detail2 in
Bild2).

Bei einem ESTW kann das Kabelabschlussgestell als Single Point Entry ausgefhrt werden. Dabei mssen smtliche
Leitungen, also auch Telekommmunikations- und Energieleitungen, beim Single
Point Entry eingefhrt und geerdet bzw.
ber Schutzelemente an den gemeinsamen Potentialausgleich (PA) angeschlossen werden. Somit beginnt ab dem Kabelabschlussgestell die geschtzte
Zone. Nach dem Kabelabschlussgestell
sind auer dem in den Gerten integrierten Feinschutz keine weiteren Blitzschutzelemente mehr notwendig. Einzig die
nachfolgenden Regeln 2 bis 5 mssen
eingehalten werden.
Zweiterden in der geschtzten Zone sind
nicht zulssig, dieser Punkt lsst sich

Bild 2: Anordnung der Schutzkomponenten von Innen- und Auenanlage

28

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

aber problemlos einhalten, wenn wie bisher der Potentialausgleich im ESTW isoliert ausgefhrt wird. Es darf einfach absolut keine einzige Kupfer-Leitung die
geschtzte Zone verlassen, ohne dass
sie ber den Single Point Entry fhrt.
Regel 2: Keine Teilblitzstrme im internen Erdungssystem
In der geschtzten Zone drfen keine
Teilblitzstrme mehr flieen. Dies wird erreicht, indem einerseits keine Leitungen
zu nahe an den ueren Blitzschutz kommen (Trennungsabstand einhalten) und
anderseits alle eingefhrten Adern mit einem berspannungsschutz bei der Single Point Entry geschtzt werden.
Schutzelemente, welche sich wie heute blich in einem Schrank der Innenanlage befinden, leiten berspannungen irgendwo in das Erdungssystem
der vermeintlich geschtzten Zone und
fhren so zu induktiven Spannungsabfllen. Dadurch knnen andere elektronische Komponenten zerstrt werden.
Ein berspannungsschutz am Single
Point Entry leitet allfllige berspannungen bereits am Eingang der Kabelschnittstelle auf den gemeinsamen
Potentialausgleich, berspannungen
dringen so gar nicht erst in die Anlage
ein. Somit sind weitere Schutzelemente nicht ntig. Falls welche vorhanden
sind, stren diese nicht, da sie kaum
je ansprechen wrden, es sei denn,
es wrden interne Transienten durch
Schalthandlungen ungewollt erzeugt.
Regel 3: EMV-gerechte Installation
des berspannungsschutzes
Ein berspannungsschutz ist gleichzeitig sowohl ein Hochspannungs- als auch
ein Hochfrequenzbauteil. Er kann seine
Funktion nur erfllen, wenn er richtig installiert wird. Am besten ist eine Montage als Durchfhrungselement. Auf dem
Markt sind solche Elemente meistens
nur in Kombination mit zustzlichen Filtern erhltlich. Sind solche Schutzelemente nicht vorhanden, so muss die Installation V-frmig erfolgen. Um unerwnschte Einkopplungen zu verhindern,
ist die Leitungsfhrung so zu whlen,
dass die geschtzten und ungeschtzten Leitungen getrennt sind. Als niederimpedante Erde zum Gebude-Potentialausgleich eignet sich beispielsweise
ein Blech, auf welchem alle Schutzelemente montiert sind und das den Potentialausgleich untereinander herstellt.
Regel 4: EMV-gerechte Verkabelung
Die EMV-gerechte Verkabelung dient sowohl der EMV wie auch dem Blitzschutz.
Bei der Kabelverlegung soll darauf geachtet werden, dass Leitungen keine
Schleifen bilden. Sie sollen nicht parallel
zu Blitzableitern verlegt werden. Idealerweise werden die Leitungen auch nicht in

der Nhe der Auenwand gefhrt. Somit reduziert sich das Risiko eines berschlages durch zu geringen Trennungsabstand.
Auch die Gefahr von induktiven Einkopplungen wird minimiert.
Entsprechend sollten fr den Netzschutz (Energiekabel) die geeigneten Schutzbeschaltungen verwendet werden, in der Regel
(je nach Netzform) die 3+1-Schaltung. Diese schtzt auch vor
differentiellen berspannungen und ist daher der 4+0-Schaltung
berlegen.
Regel 5: Wahl der richtigen Schutzkomponenten
Die Wahl der richtigen Schutzkomponenten ist sehr wichtig.
Falsch ausgewhlte Schutzelemente schtzen nur ungengend. Ein weiteres Kriterium ist, ob die Elemente steckbar oder
fest verdrahtet sind. Bei steckbaren Elementen darf die Leitung
nicht unterbrochen werden, wenn das Element ausgesteckt
wird. Ferner interessiert das Verhalten des Schutzelements im
Fehlerfall (Fail-Safe). In der Regel sind folgende Angaben je Leitung bzw. je Ader ntig, um die richtigen Schutzkomponenten
zu bestimmen:
Maximale Betriebsspannung (gegen Erde und zwischen
Aderpaaren),
maximaler Betriebsstrom,
Gleich- oder Wechselstrom, ggf. die bentigte Bandbreite,
symmetrische, erdfreie oder erdbezogene Leitung,
Blitzstostrom (10/350),
Nennableitstostrom (8/20),
maximaler Nennstrom der Vorsicherung,
Anschlussquerschnitte sowie
Zulssigkeit fr Schutzsystem TT oder TN oder fr beides.
Entsprechend sind Schutzelemente auszusuchen, die entweder gegen Erde oder differentiell zwischen zwei Adern und
gegen Erde schtzen.

Sicherheit fr den bergang.

3.1 Anordnungen der Schutzkomponenten von Innenund Auenanlage nach dem neuen Schutzkonzept
Nach dem Single Point Entry werden die Kabel auf eine Schaltanlage gefhrt. Die Schaltanlage (heute Kabelabschlussgestell)
enthlt neu sowohl Energie- als auch Stellwerkkabel (zentraler aber differenzierter Schutz). Das heit: Die verschiedenen
Dienste Telekommunikations-, Elektro- und Stellwerkanlagen
haben eine rtlich zusammengefhrte Schaltanlage. Diese ist
durch eine mit dem Potentialausgleich verbundene Wand anlagentechnisch getrennt. Diese metallene Trennwand ist funktional eine Potentialausgleichsschiene (PAS). Ab Punkt 1 in Bild2
werden alle Leitungen aktiv geschtzt in den Innenbereich der
verschiedenen Dienste gefhrt.
Die Armierung der Kabel wird bei Punkt1 in Bild2 nach Detail2
EMV-gerecht geerdet. Bei Punkt 2 gibt es eine 16.7 Hz-Erdung
nach Detail 1. Die Schutzkomponenten der Innen- und Auenanlage (Punkte 3 und 4 in Bild 2) und ihre Schutzpegel sind auf
die Strfestigkeit der ESTW-Komponenten abgestimmt und knnen in die Klemmen (heutiges Kabelabschlussgestell) eingesteckt
werden. Die Verbindung wird beim Herausnehmen der Schutzkomponente nicht getrennt. Zustzlich haben die Klemmen ein
Trennmesser, welches eine separate Anlagenprfung der Innen
und Auenanlage ermglicht. Aktuell entwickelt die Firma Thales
zusammen mit der Firma WAGO eine Schutzkomponente, die auf
diese Bedrfnisse abgestimmt ist.

Sicherheit fr die Zukunft.

Unsere Eisenbahn-Signaltechnik.

4 Zusammenfassung und weiteres Vorgehen

Stellwerkanlagen mssen ihre Funktion zu jedem Zeitpunkt erfllen. Selbst im Strungsfall oder bei einem Stromausfall muss die
Anlage die Sicherheit gewhrleisten. Ein modernes Stellwerk verfgt ber mehrere, komplexe Bahnbetriebsfunktionen. Dadurch

www.pintschbamag.de

n Blitzschutz
nehmen im Strungsfall auch die Auswirkungen auf den regulren Betrieb zu.
Durch eine geeignete Topologie und ein
konsequentes Single-Point-Entry-Konzept,
kombiniert mit gutem berspannungsschutz, knnen Schden zuverlssig verhindert werden. Durch die EMV-gnstige
Anordnung reduziert sich auch die Stranflligkeit gegenber transienten Strungen,
welche unterhalb der Zerstrschwelle sind.
Zusammengefasst reduzieren folgende
Manahmen mgliche Einkopplungen der
Blitzstrme und berspannungen:

Die Autoren
Ing. Rolf Balli
Systemspezialist elektronische Stellwerke
SBB AG, Infrastruktur Stellwerkanlagen
Anschrift: Hilfikerstrasse 3,
CH-3000 Bern 65
E-Mail: rolf.balli@sbb.ch
Dr. Armin Klin
Geschftsfhrer
EMProtec GmbH
Anschrift: Rebhaldenstrasse 14,
CH-8340 Hinwil
E-Mail: armin.kaelin@emprotec.ch

Single Point Entry fr alle ins Gebude

eingefhrten Kabel,
sternfrmige Erdungen und Potentialausgleiche ab dem Single Point Entry,
keine Schleifenbildung der Erdungsleitungen, paralleles Fhren von doppelten Erdleitern,
aktiver Schutz der einzelnen Adern
und Elemente durch berspannungsschutzelemente sowie
Wahl eines vereinfachten Zonenschutzkonzepts: ab Kabelabschlussgestell

beim Eintritt ins Gebude ber den Single Point Entry ist alles geschtzt.
In einer ersten Phase plant die SBB,
2015 eine Pilotanlage mit dem Stellwerklieferanten Thales zu realisieren. Hierzu
laufen auch die ntigen system- und sicherheitsrelevanten Prfungen. In einer
zweiten Phase soll das Konzept bei neuen Stellwerkanlagen in Bahntechnikgebuden angewendet werden. Damit ist
mittelfristig die Umsetzung vom ganzheitlichen Schutzkonzept sichergestellt.

SUMMARY

Protection of interlockings of SBB against power failure and lightning

Interlocking systems must fulfil their function at any time. Even if a fault or power failure
(for example during a lightning) occurs, the system must ensure safe operation. A solid
state interlocking consists of electronic components with a complex train control functionality. Therefore the impact on normal operation even increases in case of a failure.
In a detailed study with train control and EMC experts the risks and possible corrective
measures in the area of interlocking systems were analysed. The most significant findings
are briefly described.
It is very important to have a clear concept about where to integrate grounding cables,
where to install surge protection components and how to engineer their system implementation. For example a consistent single-point entry (SPE) for all copper cables results
in an equipotential ground for all cables. The protection devices shall be placed close to
this SPE. The trackside electronic components must also be adequately protected. A suitable topology of the surge protection devices and consequent arrangements according to
EMC rules will further reliably prevent faults and damages.

Save the Date!

24.25. Februar 2015 in Fulda, Maritim Hotel
17. Jahrestagung der Eisenbahnsachverstndigen
Weitere Informationen finden Sie ab Dezember 2014 im Internet unter www.eurailpress.de/events
Veranstalter:

In Zusammenarbeit mit:

Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V.

Bahnbergangssicherung n

Verkehrsflusssimulationen als Verfahren zum

Nachweis der Sicherheit an Bahnbergngen
Stefan Horstmann
Bahnbergnge werden heute nicht
mehr ausschlielich als einfache hhengleiche Kreuzungen angelegt. In
Straenraumentwrfen werden zunehmend Knotenpunktsformen wie etwa
Kreisverkehre vorgesehen. Ein Nachweis fr das Rumen eines Bahnberganges kann in diesen Fllen nicht nach
den Richtlinien der Bahn erbracht, sondern muss alternativ gefhrt werden.
Verkehrsflusssimulationen bieten eine
gute Mglichkeit, auch sicherheitsrelevante Parameter von Bahnbergangssicherungsanlagen zu bestimmen. Das
Verfahren der Simulation wird im vorliegenden Artikel anhand von Planungsbeispielen vorgestellt.

1 Ausgangssituation
Selbst wenn in Deutschland der Neubau
von Bahnbergngen (B) nach dem Ei-

senbahnkreuzungsgesetz im Grundsatz
nicht mehr zulssig ist, werden Bahnbergnge auch in Zukunft als hhengleiche Kreuzungen zwischen den Verkehrswegen Strae und Schiene Bestand
haben. Wird die Anpassung eines Bahnbergangs notwendig, ist der Umbau der
Kreuzung der beiden Verkehrswege im
Vergleich zur Realisierung einer hhenfreien Lsung hufig die bessere Alternative zur Erfllung der Anforderungen bei
vertretbarem Aufwand. Bei der Umplanung hat die Gewhrleistung des geforderten Sicherheitsniveaus Vorrang vor allen weiteren Aspekten. An technisch gesicherten Bahnbergngen garantieren
in Bezug auf die Anlagentechnik heute
schon vollelektronisch Bahnbergangssicherungsanlagen (BSA) ein nachweislich hohes Ma an Verfgbarkeit und Sicherheit. Die sicherheitsrelevanten Parameter, die in die Konfiguration der Bahnbergangssicherungsanlage eingehen,

werden jeweils aus der bautechnischen

Planung des Kreuzungsbereiches sowie benachbarter Verkehrsknoten abgeleitet. In den relevanten Planungsrichtlinien fr Eisenbahnen werden allerdings
nicht alle Knotenpunktsformen exemplarisch behandelt, die heute in der Straenplanung zum Einsatz kommen. Insbesondere fr Kreisverkehre in unmittelbarer Nhe eines Bahnberganges oder fr
den Planfall, dass Streckengleise direkt
durch einen Kreisverkehr verlaufen, finden sich hier keine Berechnungsmethoden und -beispiele. Nach Richtlinie 815
(Ril 815) der DB AG sind die Paramater
der Signalprogrammsteuerung in diesen
Fllen anhand der Grundlagentheorie zu
ermitteln. Ein neuer Ansatz zur Bestimmung auch sicherheitsrelevanter Parameter ist die rechnergesttzte Simulation
des zu erwartenden Verkehrsablaufes an
einem Bahnbergang in Verbindung mit
einer darauf aufbauenden statistischen
Auswertung. Dieser Ansatz wurde in den
hier vorgestellten Bahnbergangsplanungen verfolgt. Die Vorgehensweise wurde
in einem Pilotprojekt vom Planer und Lieferanten der Bahnbergangssicherungsanlage, der PINTSCH BAMAG GmbH,
und dem Infrastrukturtrger des Schienenweges, der DB Netz AG, gemeinsam
entwickelt unter Beteiligung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) als Aufsichtsbehrde.

2 Entwicklung eines Konzeptes

zum Nachweis der Sicherheit

Bild 1: Lageplan Bahnbergang 65,8 Leipziger Strae

Die Idee bzw. die Notwendigkeit, die Sicherheit eines Bahnbergangs ber ein
alternatives Verfahren nachzuweisen, ergab sich bei der Planung eines Bahnbergangs in Grndau-Lieblos in Hessen. Laut Straenplanung sollte ein Kleiner Kreisverkehr mit Verlauf des Streckengleises ber die Kreisverkehrsinsel
angelegt werden (Bild1). Fr die Anordnung der Komponenten der Bahnbergangssicherungsanlage stellte sich nach
der Untersuchung mehrerer Varianten
das folgende Prinzip als das optimale heraus. Bei einer Zugannherung werden

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

31

n Bahnbergangssicherung

Bild 2: Fahrer-Fahrzeug-Elemente im Untersuchungsgebiet am Kreisverkehr in GrndauLieblos

(Quelle: [2], Screenshot des Simulationsvideos Szenario Normalfall)

Fahrzeuge, die in den Kreisverkehr einfahren wollen, frhzeitig durch vor den
Zufahrten angeordnete Lichtzeichen, sogenannte vorgeschaltete Lichtzeichen
(vLz), angehalten. Nach einem zeitlichen
Versatz werden dann die Lichtzeichen
des Bahnbergangs im Kreisverkehr angeschaltet und schlielich die Schranken
in der Kreisfahrbahn geschlossen. Das
Signalprogramm der Bahnbergangssicherungsanlage wird so, in Anlehnung
an die Richtlinie 815, in zwei Teilzeitkonstanten unterteilt. Die Teilzeitkonstante1
(tk1) entspricht dem Zeitversatz zwischen Anschaltung der vorgeschalteten
Lichtzeichen und der Lichtzeichen des
Bahnbergangs. Die Teilzeitkonstante 2
(tk2) entspricht der Zeit, die fr die Rumung des Bahnbergangs bentigt wrde, wenn kein benachbarter Knoten bzw.
kein Kreisverkehr vorhanden wre.
Die Teilzeitkonstante 1 wurde zunchst
anhand der Grundlagentheorie ermittelt.
Diese beruht zum Teil noch auf in den
1940er-Jahren in den USA durchgefhrten ersten verkehrstechnischen Untersuchungen. Die Aufstellung eines Modells zur Beschreibung des Verkehrsablaufes im Kreisverkehr und insbesondere den Zufahrten sowie die Definition eines Bemessungsfalles erwiesen sich als
schwierig. So kann die Abfolge der Einfahrt in den Kreisverkehr von in den Zufahrten wartenden Kraftfahrzeuge nicht
eindeutig festgelegt werden. Fr den angesetzten Fall ergab sich nach Grundlagentheorie eine Teilzeitkonstante 1 von
ber 90 Sekunden. Die ermittelte Teilzeitkonstante1 wurde von allen Beteilig-

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

ten als nicht akzeptabel angesehen. Da

der modellierte Bemessungsfall als unrealistisch eingeschtzt wurde, beschloss
man, den zu erwartenden Verkehrsablauf realistisch zu simulieren. Die Zeit,
die maximal bentigt wrde, um das
Freifahren des Kreisverkehres nach Anschaltung der vorgeschalteten Lichtzeichen sicherzustellen, sollte ber ein Verfahren ermittelt werden, das in der Straenplanung bereits den anerkannten Regeln der Technik entspricht: die Mikroskopische Verkehrsflusssimulation.

3 Mikroskopische
Verkehrsflusssimulation
Bei der Mikrosimulation werden die Verhltnisse in einem Verkehrsnetz nicht
ber makroskopische Kennwerte wie
etwa die Verkehrsstrke oder -dichte
dargestellt, sondern computergesttzt
simuliert anhand von Fahrer-FahrzeugElementen (FFE), die sich virtuell in einem definierten Untersuchungsgebiet
fortbewegen bzw. dieses durchfahren
und sich unter den gegebenen Randbedingungen gegenseitig beeinflussen
(Bild2). Die Eigenschaften jedes FahrerFahrzeug-Elements werden individuell
und abhngig vom Fahrzeugtyp und der
Fahrzeugart parametriert, sodass in einer Simulation realistische Verkehrsverhltnisse nachgebildet werden knnen.
Die Beeinflussung des motorisierten Verkehrs durch Fugnger kann dabei Bercksichtigung finden. Die Definition der
Randbedingungen sowie die Einstellung

von Parametern sind allerdings keineswegs trivial, sondern mssen fr den

Einzelfall individuell festgelegt werden.
Im speziellen Fall der Simulation der Verkehrsverhltnisse an einem Bahnbergang sind die Randbedingungen so weit
wie mglich mit den Vorgaben aus der
Richtlinie 815 in Einklang zu bringen.
Dies gilt insbesondere fr die Festlegung
mglicher Rumgeschwindigkeiten.
Da hierfr Erfahrung in der Anwendung der entsprechenden Software und
in der Verkehrsplanung Voraussetzung
sind, wurde das Verkehrsplanungsbro
PTV AG, Niederlassung Dsseldorf, mit
der Durchfhrung der Simulation beauftragt. Die PTV AG ist zudem Entwickler
der eingesetzten Simulationssoftware
VISSIM (Verkehr In Stdten SimulationsModell).
Die entscheidende Grundlage einer Simulation ist die Prognose der Verkehrsverhltnisse fr einen lngerfristigen,
aber absehbaren Zeitraum. Es mssen
deshalb fr alle Verkehrsstrme in einem
betrachteten Verkehrsnetz die prognostizierten Belastungszahlen vorliegen, die
die zuknftig zu erwartenden Verkehrsstrken ausreichend genau darstellen.
Bei der Durchfhrung von Simulationen gilt grundstzlich, dass ein einzelner
Durchlauf keinesfalls die tatschlich zu
erwartenden Verkehrsverhltnisse ausreichend abbildet, sondern nur ein Zufallsergebnis liefert. Soll eine generelle
Aussage ber die Verkehrsverhltnisse
gemacht werden, muss die Anzahl der
Durchlufe entsprechend hoch sein. Der
fr die Konfiguration einer Bahnbergangssicherungsanlage relevante Parameter, der ber die Mikrosimulation ermittelt werden kann, ist die Teilzeitkonstante1.

4 Ermittlung der Teilzeitkonstante 1 (tk1)

Die Teilzeitkonstante 1, die in der Bahnbergangssicherungsanlage
eingestellt wird, um das anschlieende Rumen des untersuchten Bahnbergangs
whrend der Teilzeit 2 zu gewhrleisten, kann nur richtig bemessen werden,
wenn die Parameter einer Verteilung auf
einem ausreichenden Konfidenzniveau
ermittelt wurden. Aufgrund des Sicherheitsaspektes wurde in Absprache mit
dem Eisenbahn-Bundesamt festgelegt,
dass fr die sekundengenaue Angabe
des Mittelwertes der untersuchten Variablen Teilzeitkonstante 1 grundstzlich ein Konfidenzniveau von 99 % erreicht werden muss. Im Falle der Untersuchung des Kreisverkehres in GrndauLieblos wurden zur Erreichung eines ent-

Bahnbergangssicherung n
sprechenden Signifikanzniveaus 100 Simulationsdurchlufe bentigt. Es zeigte
sich, dass die Annahme der Normalverteilung der untersuchten Teilzeitkonstante 1 in der Grundgesamtheit aufrechterhalten werden konnte. In Absprache
mit dem Eisenbahn-Bundesamt wurde
in Bezug auf das Sicherheitsniveau die
Teilzeitkonstante 1 nach folgender Formel bemessen:
Teilzeitkonstante 1 Mittelwert der
Verteilung + 3 x Standardabweichung
Wird die Teilzeitkonstante 1 wie beschrieben ermittelt und festgelegt, ist
damit zu rechnen, dass nur bei ca. einer
von tausend Zugfahrten der Kreisverkehr von Kraftfahrzeugen nicht vollstndig gerumt wird. Die Fahrzeuge, die
sich in diesem Fall noch im Kreisverkehr
befinden, werden frhzeitig vor dem
Eintreffen des Zuges durch die Lichtzeichen des Bahnbergangs angehalten und knnen sich vor den Schranken
so aufstellen, dass sie nicht im Sicherheitsraum stehen. Durch die Schranken
wird die Richtungsfahrbahn des Kreisverkehres vollstndig gesperrt. Die eigentliche Rumung des Sicherheitsraumes des Bahnbergangs wird wie blich ber die Teilzeitkonstante 2, die die
Zeit vom Aufleuchten der Lichtzeichen
des Bahnbergangs bis zum Erreichen
der unteren Endlage der Schranken
umfasst, sichergestellt. Durch Anordnung der Schranken nur auf der Zufahrtseite zum Gleis wird zudem erreicht,
dass Kraftfahrzeuge bei geschlossenen Schranken zwar nicht mehr in den
Sicherheitsbereich einfahren, wohl aber

immer aus diesem ausfahren knnen.

Zum Einschluss eines Fahrzeuges durch
Zu- und Ausfahrtschranken kann es somit nicht kommen.
Auch wenn das vorgestellte Verfahren
die quantitative Bewertung des Sicherheitsniveaus der vorliegenden Bahnbergangsplanung ermglichte, gab
es im konkreten Planfall Bedenken der
Aufsichtsbehrde bezglich der Zustimmung im Einzelfall. Die Aufstellflche
in der Kreisfahrbahn vor den Schranken erschien als nicht ausreichend, da
die Aufstellung zweier Bemessungsfahrzeuge hintereinander ohne Beeintrchtigung des Sicherheitsraums der
Bahn nach Planung nicht mglich war.
Vom Eisenbahn-Bundesamt wurde deshalb gefordert, eine Gefahrraumberwachung und -freimeldung (GFR) sowie Ausfahrtschranken in die Bahnbergangssicherungsanlage zu integrieren. Die Umsetzung dieser Forderungen htten die Schliezeiten des Bahnbergangs ebenso wie die veranschlagten Kosten deutlich erhht. Letztendlich wurde die Planung der Manahme
als Kreisverkehr nicht weitergefhrt.
Der Ansatz des Nachweises der Sicherheit konnte aber auf andere Planungen
bertragen werden.

5 Weitere Planflle
Durch die Erfahrungen, die bei der Planung des Kreisverkehrs in Grndau-Lieblos gewonnen werden konnten, war es
mglich, auch fr andere Bahnbergnge

die Sicherheit ber das beschriebene Verfahren nachzuweisen. Im Folgenden werden weitere Planungen vorgestellt, die die
bertragbarkeit des Verfahrens und damit
die Mglichkeit zur Standardisierung verdeutlichen. In allen Projekten wurde auch
der Fugngerverkehr bercksichtigt.
Grundlage der Planung eines Bahnbergangs in Balingen, Baden-Wrttemberg, war der von der Stadt aufgestellte Entwurf der kompletten Umgestaltung eines Straenzuges im Ortsteil
Frommern. Es war die Anlage eines ovalen Kreisverkehrsplatzes mit Verlauf des
Bahngleises ber die Kreisverkehrsinsel
geplant (Bild3). Im Bestand mnden vor
und hinter dem Bahnbergang insgesamt vier Straen in die Hurdnagelstrae ein, die das Gleis hhengleich kreuzt.
ber die Hurdnagelstrae wird laut Verkehrsplanung zuknftig ein Anschluss
an die sdlich und parallel zur Bahnstrecke verlaufende Bundesstrae B463 realisiert, weshalb mit erheblichen Auswirkungen auf die zu erwartenden Verkehrsstrken im Bahnbergangsbereich
zu rechnen ist. Durch die Stadt Balingen
und die DB Netz AG wurden verschiedene Anstze zur Einbindung des vorhandenen Bahnberganges in die Umbauplanung bis hin zur Realisierung einer
hhenfreien Lsung durch ein Brckenbauwerk untersucht. Letztendlich wurde
der Bau eines Kreisverkehres befrwortet und in der Planung weiterverfolgt.
Das fr den Bahnbergang in GrndauLieblos
entwickelte
Sicherungskonzept lie sich auch auf den hier geplanten Kreisverkehr ohne weiteres bertra-

Bild 3: Lageplan Bahnbergang

47,0 Hurdnagelstrae

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

33

n Bahnbergangssicherung

Bild 4: Verteilung der Rumzeiten am Bahnbergang Hurdnagelstrae

gen. Es wurden allerdings noch zustzliche vorgeschaltete Lichtzeichen fr Fugnger in den Furten der Hurdnagelstrae
vorgesehen, da diese an einem Kreisverkehr grundstzlich Vorrang haben vor ausfahrenden Fahrzeugen. Der Kreisverkehr
wird laut Planung nicht kreisrund angelegt, sondern die beiden Bgen der Kreisfahrbahn, die ber das Gleis fhren, werden durch parallel zum Gleis verlaufende
Geraden verbunden. Vorteilhaft aus Sicht
der Bahnbergangsplanung ist die Lnge

der geplanten Aufstellflche in der Kreisfahrbahn vor den Schranken. Diese ist so
bemessen, dass sich zwei Lastzge oder
auch zwei Sattelzge hintereinander aufstellen knnen, ohne mit dem Heck in den
Regellichtraum der Bahn zu ragen. Eine
Freigabe der Planung ohne den geplanten
Einbau einer Gefahrenraumfreimeldung
konnte somit erfolgen. Aufgrund der vorhandenen Geraden wurde in der Simulation besonderes Augenmerk auf die gefahrenen Geschwindigkeiten in der Kreis-

Bild 5: Lageplan Bahnbergang 4,8 Groe Heerstrae

34

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

fahrbahn gelegt. Nach Richtlinie 815 ist

bei der Untersuchung der Teilzeitkonstante 1 generell eine Rumgeschwindigkeit
von 18km/h fr die Bemessungsfahrzeuge anzusetzen. Dieser Ansatz geht zurck
auf die in der Richtlinie fr Lichtsignalanlagen (RiLSA) erwhnte geringste Rumgeschwindigkeit an einem lichtsignalgesteuerten Verkehrsknoten. Danach betrgt die Rumgeschwindigkeit 5 m/s (18
km/h) fr abbiegende Fahrzeuge mit einer Lnge von 6 m, wenn der Radius des
Fahrstreifeninnenrandes kleiner als 10 m
ist. Die Untersuchung der Geschwindigkeiten in der Kreisfahrbahn im Zuge der Simulation ergab, dass diese Geschwindigkeit im Mittel von LKW noch unterschritten
wird. Fr die Erreichung des geforderten
Konfidenzniveaus wurden 300 Simulationsdurchlufe bentigt. Nach Auswertung
der Simulation ergab sich die Teilzeitkonstante 1 zu 40 Sekunden. Nur in einem
Durchlauf wurde ein hherer Wert von 48
Sekunden als deutlicher Ausreier gemessen (Bild4). Im Zuge der Simulation konnte auch eine noch ausreichende Verkehrsqualitt nachgewiesen werden. Der Bahnbergang Hurdnagelstrae befindet sich
z. Z. im Bau.
Der Planfall, dass Gleise direkt durch einen Kreisverkehr verlaufen, tritt allerdings
uerst selten auf. Hufiger wird die Anlage eines Kreisverkehrs in unmittelbarer Nhe zu einem Bahnbergang vorgesehen. Die Sicherung eines B bzw. die
Anordnung der Komponenten kann auch
in einem solchen Fall prinzipiell wie am
Bahnbergang in Grndau-Lieblos erfolgen. Die Ermittlung der Teilzeitkonstante
1 nach Grundlagentheorie ist dabei mglich, wie das Beispiel eines B der RheinSieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG)
in unmittelbarer Nhe zu einem Minikreisel zeigt (Bild 5). Die tk1 ergab sich hier
zu 37Sekunden. Allerdings fhrt das angesetzte Berechnungsmodell schon bei
Kleinen Kreisverkehren, die im Normalfall keine berfahrbaren Mittelinseln besitzen, zu unakzeptablen bzw. unrealistischen Rumzeitanstzen. Im Zuge einer
Variantenstudie zu einer Straenraumplanung, in der die Umplanung eines B
mit einbezogen wurde, wurde deshalb
die Teilzeitkonstante 1 anhand einer Mikrosimulation bemessen. Laut Studie sollte eine Kreuzung in unmittelbarer Nhe
zu einem B zu einem Kleinen Kreisverkehr umgestaltet werden. Mit der Planung der BSA wurde die PINTSCH BAMAG GmbH beauftragt. Den Auftrag zur
Durchfhrung der Simulation sowie zur
Untersuchung der Verkehrsqualitt erhielt
das Verkehrsplanungsbro Brilon Bondzio Weiser Ingenieursgesellschaft mbH in
Bochum. Nach Aufgabenstellung kreuzte
das Bahngleis die Verbindungsstrae zwi-

Bahnbergangssicherung n
schen dem geplanten Kreisverkehr und
einer sdlich gelegenen stark befahrenen lichtsignalgesteuerten Kreuzung hhengleich. Anders als bei den bereits erwhnten Planungen zeigte sich, dass im
Falle eines benachbarten Kreisverkehrs
nicht grundstzlich das Freifahren der gesamten Kreisfahrbahn fr die Bemessung
der Teilzeitkonstante 1 angesetzt werden muss, sondern dass es ausreichend
ist, das Freifahren eines festgelegten Abschnitts im Kreisverkehr zu betrachten,
der hinter dem Bahnbergang liegt und
die Aufstellung zweier Bemessungsfahrzeuge hintereinander ermglicht (Bild 6).
Die erste Auswertung der Simulation ergab, dass unerwartet viele Werte ber der
nach der o. a. Formel veranschlagten Teilzeitkonstante 1 lagen, was der Annahme
der Normalverteilung der Teilzeitkonstante 1 widersprach. Durch das Verkehrsplanungsbro Brilon Bondzio Weiser konnte gezeigt werden, dass der Einfluss der
benachbarten Lichtsignalanlage (LSA)
dafr hauptverantwortlich war. Der Einfluss machte sich nicht in jedem Simulationsdurchlauf bemerkbar, sondern nur fr
den Ausnahmefall, dass sich ein Rckstau bis auf den Bahnbergang gebildet
hatte. Durch den geplanten Einbau einer
Schleife in der Verbindungsstrae hinter
dem Bahnbergang und die Anpassung
der Steuerung der Lichtsignalanlage wurde die Unterbindung eines solchen Rckstaus dadurch erreicht, dass bei Dauerbelegung der Schleife die Lichtsignalanlage in eine Phase schaltet, die den Abbau des Rckstaus ermglicht. Nach erneuter Durchfhrung der Simulation mit
insgesamt 800 Durchgngen konnte die
Teilzeitkonstante 1 zu 45 Sekunden ermittelt werden.

6 Erkenntnisse und Ausblick

Das Verfahren der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation bietet eine gute
Mglichkeit zur Ermittlung sicherheitsrelevanter Parameter im Zuge von Bahnbergangsplanungen. Insbesondere fr
Planflle, die nicht exemplarisch in den
Bahnrichtlinien behandelt werden und bei
denen sonst ein Nachweis der Sicherheit
problematisch wre, ist dieses Verfahren
geeignet bzw. ohne Alternative. Das Konzept zum Nachweis der Sicherheit lsst
sich bei entsprechender Konfiguration
auch auf Standardflle bertragen. Insbesondere bei Abhngigkeiten zwischen
einer Straenverkehrs-Lichtsignalanlage und einer Bahnbergangssicherungsanlage (BSTRA-Abhngigkeit) kann im
Zuge einer Sicherheitsbetrachtung eine
Mikrosimulation zielfhrend sein. Die Visualisierung der Verkehrsablufe in Echt-

Bild 6: Prinzipskizze Rumbereich benachbarter Kreisverkehr

zeit erhht die Akzeptanz des Verfahrens

deutlich und wirkt letztendlich berzeugend. Das Verfahren an sich ist standardisierbar und hat gegenber der Grundlagentheorie den Vorteil, Verkehrsverhltnisse realistisch und nicht nur hypothetisch abzubilden. Die Entwicklung einer
allgemeingltigen Verfahrens- und Vorgehensweise fr den Nachweis der Sicherheit an Bahnbergngen durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen
ist denkbar. Die Aufstellung eines solchen Konzeptes obliegt der DB Netz AG
als Herausgeber der Richtlinie 815. Letztendlich kann die Eignung des beschriebenen Verfahrens zur Durchfhrung von
Sicherheitsbetrachtungen nur durch Beobachtung und Messung der Verkehrsablufe an Bahnbergngen, die nach diesem Verfahren geplant und realisiert wurden, nachgewiesen werden.
LITERATUR
[1] Bundesbahndirektion Frankfurt, Engeln,
Reinhold: Verbesserungsvorschlag 102/90
der BD Ffm, Frankfurt a. M. 1990
[2] PTV-Planung Tranport Verkehr AG, Carls,
Schomborg: Grndau Simulation eines
hhengleichen Bahnbergangs in Lieblos
Grndau, Dsseldorf 2009
[3] PTV-Planung Transport Verkehr AG,
Schomborg: Simulation des Verkehrsflusses
am Bahnbergang 47,0 Hurdnagelstr. der
Strecke 4630 Tbingen Sigmaringen der DB
AG, Dsseldorf 2012
[4] Brilon, Bondzio, Weiser Ingenieursgesellschaft fr Verkehrswesen mbH, Baumert:
704-2_Prsentation_20121109, Bochum 2012
[5] DB Netz AG, Richtlinie 815, Fachautor

Stotz: Bahnbergangsanlagen planen und

instandhalten, Frankfurt a. M. 2008
[6] FGSV - Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen: RiLSA -Richtlinien
fr Lichtsignalanlagen, Kln 2010

Der Autor
Dipl.-Ing. Stefan Horstmann
Planung B-Anlagen
Pintsch Bamag
Antriebs- und Verkehrstechnik GmbH
Anschrift: Hnxer Strae 149,
D-46537 Dinslaken
E-Mail:
stefan.horstmann@pintschbamag.de

SUMMARY

Traffic flow simulations as

a proof of safety
Today level crossings arent just intersections on the same level. More and more
central junctions, e. g. roundabouts, are
used in conceptions for street designs,
which arent considered in the guidelines
of the DB (German Railways). In this cases a proof of safety is not standardized
and it has to be provided individually.
Traffic flow simulations are also a good
possibility to define safety parameters for
level crossing control systems. The process of a simulation is introduced with
some examples in the following article.

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

35

n Diagnose

Grafische Diagnose fr
die Bahnbergangstechnik BUES 2000
Stefan Esser / Rudolf M. Stachelscheid
Einhergehend mit wirtschaftlichen Optimierungsprozessen im Bereich der
Anlagentechniken gewinnt die Effizienz des Instandhaltungsverfahrens
eine immer grere Bedeutung. Parallel zu dieser Entwicklung wird es
fr Anlagenbetreiber zu einem immer
greren Problem, die Bandbreite der
installierten Techniken fachlich qualifiziert abzudecken. Ein Instandhalter,
der eben noch einen Drahtseilzug neu
gemufft hat, muss im nchsten Moment eine vollelektronische Technik
instand setzen. Schon mit Beginn der
Einfhrung der relaisbasierten EBTAnlagentechniken hat Scheidt & Bachmann das Thema Diagnose im Markt
etabliert. Das ber die Jahre fortentwickelte Grundprinzip der Diagnose
wurde mit Einfhrung der vollelektronischen Techniken BUES 2000 im BSektor und ZSB 2000 im Stellwerksbereich weiter entwickelt und um eine
grafische Anzeige erweitert. Diese gewhrt sehr schnell einen berblick
ber den Anlagenzustand und ggf. vorhandene Unregelmigkeiten.

1 Einfhrung
Entwicklungen knnen in vielen Bereichen nur dann wirklich erfolgreich sein,
wenn die alltglichen Erfahrungen der
Anwender in den Entwicklungsprozess
einbezogen werden. Diesem Gedanken
Rechnung tragend hat Scheidt & Bachmann die Frage gestellt: Worin liegt bei
einer Instandsetzung das grte Problem? Ergebnis dieser Fragestellung
war, dass nicht die Behebung des Fehlers an sich das Problem darstellt das
Hauptproblem wurde im Auffinden des
Fehlers gesehen.
Der Aufgabe, klar darzustellen, wo der
Fehler liegt, kann man sich auf verschiedenen Wegen nhern. Ein Ansatz besteht in der direkten Informationsausgabe auf den einzelnen Baugruppen.
Die fortschreitende Komplexitt der Anlagentechnik sowie die mangelnde Akzeptanz im Kundenkreis zeigen diesem
Ansatz jedoch deutliche Grenzen auf.

36

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Seit jeher ist die Option, einen Diagnose-PC als Bestandteil der Anlage zu
verwenden, Teil des Konzeptes der von
Scheidt & Bachmann vertriebenen Anlagentechniken. Durch diesen Umstand
bedingt, erffnen sich hinsichtlich der
Darstellung des Anlagenzustandes gnzlich andere Optionen.

2 Ausgangslage
Die Anlagentechnik BUES 2000 ist seit
den 90er Jahren im Markt etabliert. Nahezu alle BUES-2000-Anlagen wurden
mit einem Diagnose-PC ausgerstet.
Fr Altanlagen der Baujahre vor 2006 ist
unter Umstnden ein Upgrade des Diagnose-PC erforderlich. Anlagen, die ab
2006 gebaut wurden, knnen ber ein
Software-Update mit dem Feature der
grafischen Anzeige nachgerstet werden.
Der Diagnose-PC ist wie alle Baugruppen der Anlagentechniken BUES 2000
und ZSB 2000 eine generische Komponente er enthlt bei Auslieferung keine
anlagenindividuellen Informationen. Sein
Wissen um die Anlage erhlt er im Rahmen des Bootvorgangs der Anlage.
Die Projektierung der Anlagen erfolgt
im Hause Scheidt & Bachmann weitestgehend ber PC-gesttzte Projektierungswerkzeuge. Ergebnis einer derartigen Projektierung ist ein mit den notwendigen Komponenten geladener Zentraler Programm- und Anlagenspeicher
(ZPAS). Er enthlt konzeptionell seit jeher neben der generisch zugelassenen
Software die individuellen Informationen
einer Anlage. Damit war festgelegt, dass
der Zentrale Programm- und Anlagenspeicher auch die anlagenspezifischen
Informationen fr eine grafische Anzeige
der Diagnose bereitstellen soll.

3 Anforderungen
Um die in eine grafische Darstellung gesetzten Erwartungen erfllen zu knnen,
muss es fr den Instandhalter in krzester Zeit mglich sein, sich in der betref-

fenden Anlage zurechtzufinden. Aus dieser Zielvorgabe haben sich die folgenden Anforderungen ergeben:
Die Nutzung der grafischen Anzeige
darf im Rahmen der Projektierung der
Anlage keinen zustzlichen Aufwand
darstellen.
Die Bereitstellung der notwendigen Informationen die Parametrierung der
grafischen Anzeige muss ber den
Zentralen Programm- und Anlagenspeicher erfolgen.
Eine
Nachrstung von Altanlagen
muss durch ein Software-Update der
Diagnose und Bereitstellung einer entsprechenden
Parametrierungsdatei
mglich sein.
Die Darstellung soll topologisch erfolgen.

4 Grundprinzip
Die im Diagnose-PC rckwirkungsfrei
zum sicheren Anlagenteil vorhandene
CAN-Anbindung erlaubt ein Mitlesen
smtlicher Telegramme auf dem Systembus der Anlage. Sobald in der Anlage
eine Aktion stattfindet, resultiert daraus
ein entsprechendes CAN-Telegramm auf
dem Systembus. Tritt beispielsweise ein
Fehler in der Ansteuerung eines LEDStraensignals auf, finden sich Fehlertelegramme der von diesem Problem betroffenen Komponenten auf dem Systembus.
Die grafische Anzeige dieser Informationen erfordert jedoch die Mglichkeit
der Zuordnung einer Information einerseits zu einem Element und andererseits
zu einem Zustand dieses Elements. Aus
diesem Grund wurde die Anlage vollstndig in sogenannte typisierte Elemente zerlegt. Ein solches typisiertes Element hat einen Namen (z. B. LED-Lichtpunkt). Der LED-Lichtpunkt hat eine logische Adresse. Er wird durch eine Baugruppe auf einem bestimmten Steckplatz angesteuert. Ist der LED-Lichtpunkt beispielsweise Bestandteil eines
berwachungssignals, so ist dieses Signal einer bestimmten Richtung und einem Gleis zugeordnet. Je nach Element

Diagnose n
sind weitere Parameter vorhanden. Jedes Element hat definierbare Zustnde,
denen letztlich eine darzustellende Grafik entspricht.
Das Grundprinzip sieht daher wie folgt
aus (Bild1):
Eine Information tritt (z. B. in Form eines CAN-Telegramms) auf.
Die Information wird einem bekannten
Element zugeordnet.
Aus der dem Element zugeordneten
Information resultiert ein Zustand des
Elementes.
Die Projektierung definiert unter anderem den Darstellungsort des Elementes. Die Verknpfung zwischen dem
individuellen Element und der Information wird ber die Parameter des
typisierten Elementes abgewickelt.

5 Realisierung
5.1 Schaffung von Grundlagen
Um das dargestellte Grundprinzip von
der Theorie in die Praxis umzuwandeln, wurde die Anlagentechnik BUES
2000 zunchst in ihre typisierten Elemente zerlegt. Fr jedes typisierte Element mussten dessen Zustnde definiert
werden. Im nchsten Schritt galt es, die

CAN-Telegramme der Anlagentechnik

den typisierten Zustnden zuzuordnen.
Um diese Aufgabe zu bewltigen, wurde eine relationale Datenbank mit einem
grafischen Frontend erstellt. Das grafische Frontend ermglicht per drag and
drop die Zuordnung der CAN-Telegramme. Ein weiterer Bestandteil ist ein Editor, der eine manuelle Konfiguration einer grafischen Anzeige erlaubt.

5.2 Erweiterung der Diagnose

Der Diagnose liegt ein modulares Softwarekonzept zugrunde, das eine Erweiterung des Funktionsumfangs ber normierte Schnittstellen erlaubt. Dieses
Konzept wurde nun um das Modul grafische Anzeige erweitert. Das Modul hat
die folgenden Kernfunktionen:
Auswertung der Layout-Datei,
Erzeugung eines Zustandsmodells der
Anlage auf Basis der Layout-Datei und
Stimulation des Zustandsmodells mit
den typisierten Elementinformationen.

5.3 Einbringen der Projektierung

in die Anlage
Alle in Zusammenhang mit dem Betrieb
einer Anlage verwendeten Daten wer-

den klassisch auf dem ZPAS abgelegt

und im Rahmen des Bootvorgangs in
der Anlage verteilt. Neben der generischen Software und deren Parametrierung befindet sich auf dem Zentralen
Programm- und Anlagenspeicher auch
die Synonymdatei. Bei der Synonymdatei handelt es sich um eine Zuordnungsdatei, die die Verknpfung zwischen
Kanal bzw. Steckplatz und dem tatschlichen Namen eines Elementes in
der konkreten Anlage herstellt. Die Synonymdatei wurde ergnzt, so dass die
in den Anlagen vorhandene Bootsoftware unverndert fr die bertragung
der grafischen Projektierungsdaten beibehalten werden kann.
Um die Erweiterung der Synonymdatei
verarbeiten zu knnen, wurde die Diagnose um ein entsprechendes Feature erweitert.

5.4 Spezielle Elemente

der Anzeige
Aus Grnden der Rckwrtskompatibilitt wurde die Anzeige auf die im Feld befindliche Auflsung hin optimiert. Daher
musste ein Mittelweg zwischen was ist
noch darstellbar und welche Informationen werden bentigt gefunden werden. Fr gruppierbare Elemente wurden

Bild 1: Funktionsweise der grafischen Anzeige

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

37

n Diagnose
daher so genannte Sammelmelder definiert. Ein Sammelmelder z. B. Lichtzeichen ist dem Prinzip nach ein Ordner,
in dem gleichartige Elemente gesammelt
werden.
Nicht fr jedes Element lsst sich dessen Zustand zufriedenstellend mit einem einzigen Bild darstellen. Bei einem
Achszhler beispielsweise ist die Anzahl
der gezhlten Achsen im Rahmen der Instandhaltung ein aussagekrftiger Parameter. So verfgt die grafische Anzeige neben statischen Grafiken auch ber
Symbole mit Ziffernausgabe. Bei diesen
kann in 90 -Schritten um das Symbol
herum ein der Informationsquelle (z. B.
dem CAN-Telegramm) entnommener
Zahlenwert ausgegeben werden.

5.5 Betrieb und Nutzung

Die DiagnoseXP (Diagnose-Software der
Firma Scheidt & Bachmann) kann grundlegend in drei Bereiche aufgeteilt werden: Aufzeichnung, Alarmierung und
Auswertung. Sobald eine Unregelmigkeit in der angeschlossenen Anlage
auftritt, bietet die Diagnose mannigfaltige Mglichkeiten zur Alarmierung der
Instandhaltung an. Hierzu gehren neben der klassischen SMS unter anderem auch E-Mail, Fax und die Integrationsfhigkeit in bergeordnete Systeme
(z. B. Diagnosezentralen oder ESDIS
ein Werkzeug der BB).

Aufgabenstellung des Projektes Grafische Anzeige war es, die Instandhaltung zu optimieren. Es galt also beim
Betreten der Anlage den Blick fr das
Wesentliche zu schrfen. So stellt die
grafische Anzeige (Bild 2) jeweils den
aktuellen Zustand der Elemente der Anlage dar. ber Kontext-Mens kann auf
die Telegramme zugegriffen werden, die
dem betreffenden Element zugeordnet
wurden.
An dieser Stelle greifen dann untersttzende Tools. Dabei handelt es sich
beispielsweise um ZView einen Betrachter mit umfangreichen Filterfunktionen oder die Online-Hilfe. Diese bietet
zu jedem Fehlertelegramm eine von den
Montageinspektoren der Firma Scheidt
& Bachmann erarbeitete Handlungsanweisung zur Behebung des konkreten
Problems.

die Mglichkeit, die notwendige LayoutDatei auch auf den Diagnose-PC zu kopieren. Die Layout-Datei wird anschlieend automatisch in das Backup-Verfahren der Diagnose eingebunden. Im
Rahmen des Backup-Verfahrens werden alle relevanten Daten der Anlage auf
einem USB-Stick gesichert. Findet ein
Austausch des Diagnose-PC statt, so
wird der vorhandene USB-Stick in den
neuen Diagnose-PC eingesteckt. Dieser
erkennt beim Start das Vorhandensein
einer abweichenden Konfiguration und
bietet deren automatische Rcksicherung an. Alle am ehemals vorhandenen
PC vorgenommenen Einstellungen oder
zustzlich aufgespielten Konfigurationsdaten sind wieder vorhanden.

5.6 Altanlagen

Diagnose-Systeme, die nach Oktober

2012 ausgeliefert wurden, untersttzen
die Funktion der grafischen Anzeige.
Empfngt die DiagnoseXP einen Container, der die Layout-Datei enthlt, oder
wird der DiagnoseXP eine Layout-Datei
zur Verfgung gestellt, so wird die grafische Anzeige automatisch aktiviert.
Da die notwendige Layout-Datei automatisiert durch die Projektierungstools
mit erstellt wird, steht das Feature der
grafischen Anzeige bei allen aktuellen
Anlagen zur Verfgung.

Um auch Altanlagen mit dem Feature der

grafischen Anzeige auszustatten, ist ein
Durchlauf des entsprechenden Projektierungstools mit den bekannten Konfigurationsdaten der Anlage notwendig.
Das Projektierungstool generiert dann
automatisch die bentigte Layout-Datei.
Da bei einem Austausch des Zentralen Programm- und Anlagenspeichers in
der Anlage eine erneute Abnahmeprfung notwendig wre, besteht alternativ

6 Status

Bild 2: Grafische
Anzeige eines Fehlerzustands

38

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Diagnose n
7 Zusammenfassung und
Ausblick
Fr Systeminstallationen der Firma
Scheidt & Bachmann wird es zuknftig
ein umfngliches Diagnosesystem nicht
nur fr die Anlagentechnik, sondern

Die Autoren
Dipl.-Ing. (FH) Stefan Esser
Gruppenleiter Diagnose
Scheidt und Bachmann GmbH,
Systeme fr Signaltechnik
Anschrift: Breitestrae 132,
D-41238 Mnchengladbach
E-Mail:
esser.stefan@scheidt-bachmann.de
Dipl.-Ing. Rudolf M. Stachelscheid
Leiter Softwareentwicklung System,
B, Diagnose
Scheidt und Bachmann GmbH,
Systeme fr Signaltechnik
Anschrift: Breitestrae 132,
D-41238 Mnchengladbach
E-Mail: stachelscheid.rudolf
@scheidt-bachmann.de

auch fr die technische Infrastruktur

eines Leit- und Bediensystems geben.
Mit diesem Schritt werden fr Probleme der technischen Infrastruktur dann
auch unmittelbar die Alarmierungsmglichkeiten der Diagnose zugnglich.
Die Diagnose verfgt seit rund zwanzig Jahren ber ein Web-Interface, dessen Umfang mit den Jahren den wechselnden Anforderungen angepasst wur-

de. In Krze wird auch die grafische Anzeige an das Web-Interface angebunden werden.
Unter Nutzung der entsprechenden
bertragungstechniken rckt dann der
Moment nher, an dem der Instandhalter eines Stellwerks mit einem internetfhigen Endgert am Einfahrsignal steht
und das Ergebnis einer Entstrung unmittelbar verfolgen kann.

SUMMARY

Graphical diagnosis for the Level Crossing System BUES 2000

Along with the optimization processes of the systems engineering, the efficiency of
the maintenance is becoming increasingly important. Parallel to this development
it is a growing problem for system operators to cover the installed techniques, in a
qualified way, with the necessary professional skills. Maintainer who just spliced a
steel wire cable for electro-mechanically control of an elder main train signal, also
needs to be able to repair a fully electronic system. Already during the initiation of
the old relay-based EBT- level crossing system, Scheidt & Bachmann established
the theme diagnosis to the market. The previous development of the diagnosis was
integrated and further developed with the introduction of the fully electronic BUES
2000 level crossing system and the ZSB 2000 interlocking system, and a graphic
visual display was added. This provides a rapid summary of the system status and
should the situation arise of any abnormalities.

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

39

n Zuglaufinformationen

Automatische bergabe von Zuglaufinformationen im grenzberschreitenden Zugverkehr

Axel Belitz / Ina Bleicher
Der Systemkoppler, eine leittechnische Komponente, dient dem automatischen Austausch von Zuglaufinformationen zwischen DB Netz und europischen Nachbarlndern ber die nationalen Zugnummernmeldesysteme. Dabei
bedient sich der Systemkoppler der standardisierten Kommunikationsschnittstelle Common Interface gem EU Verordnungen 62 / 2006 und 454 / 2011
sowie TAF und TAP TSI. Der Systemkoppler soll erstmalig in einem Pilotprojekt
fr den grenzberschreitenden Verkehr zwischen Aachen und Verviers eingesetzt werden.

1 Ausgangssituation fr den
Austausch von Zuglaufinformationen zwischen
Deutschland und europischen
Nachbarlndern
Das Zugnummernmeldesystem der DB
Netz AG mit seinen Zugnummernmeldeanlagen ermglicht die Kommunikation ber den Zugverkehr zwischen den

mit der Steuerung und Sicherung befassten Betriebsstellen sowie die Versorgung von Dispositionssystemen und
externen Nutzern mit Zuglaufinformationen.
Auf Grund von bestehenden Projekten fr den grenzberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und europischen Nachbarlndern entstand der Bedarf, Mglichkeiten fr den grenzber-

Bild 1: Funktionen
des Systemkopplers

schreitenden Datenaustausch zwischen

nationalen Zugnummernmeldesystemen
zu finden. Der Systemkoppler soll mittels
standardisierten Schnittstellen den automatischen Austausch von Zuglaufinformationen zwischen Deutschland und
dem jeweiligen Nachbarland ermglichen.
Bereits in der Vergangenheit wurden
einige Sonderlsungen an Grenzbergngen zwischen Deutschland und seinen neun Nachbarlndern realisiert, um
das Zugnummernmeldesystem der DB
Netz AG mit Zuglaufverfolgungssystemen der Nachbarlnder zu verbinden.
Diese Sonderlsungen sind spezielle
Entwicklungen, die nur die Schnittstelle
des jeweils angeschlossenen Zugnummernmeldesystems bereitstellt und die
gesondert konfiguriert und betreut werden mssen.
Auch wurde die Versorgung des Zugnummernmeldesystems der DB Netz AG
mit Zuglaufinformationen aus den Nachbarlndern durch den Einsatz von ZNEinwahlstellen in angrenzenden Nachbarlndern in einigen Projekten ermglicht. Obwohl mit Hilfe der im Nachbarland installierten ZN-Einwahlstellen sich
der Ersatz des fernmndlichen Zugmeldeverfahrens mit dem deutschen Fdl
umsetzen lsst, mssen die Zugnummern manuell als beginnende Zugfahrten in die jeweiligen Zugnummernmeldesysteme eingegeben werden.
Hier kann durch den Einsatz eines
standardisierten Systemkopplers Abhilfe
geschaffen werden.

2 Aufgaben und Eigenschaften

eines Systemkopplers
Die Zusammenschaltung des Zugnummernmeldesystems der DB Netz AG mit
Zugnummernmeldesystemen europischer
Nachbarlnder erfordert ein Koppelsystem,
welches den automatischen Austausch
von Zuglaufinformationen mit aktuellen
Zugstandortmeldungen sowie von betrieblichen Meldungen zeitecht ermglicht.
Der Systemkoppler ist eine nichtsichere, leittechnische Komponente und wird

40

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Zuglaufinformationen n
in das Zugnummernmeldesystem der DB
Netz AG integriert. Er verwendet dabei
eine IP-Verbindung in das jeweils fr den
Datenaustausch vorzusehende Nachbarland. Der Systemkoppler bewertet
alle empfangenen Telegramme hinsichtlich der Verwendung im jeweiligen Nachbarsystem und konvertiert die erforderlichen Telegramme in den betrieblich
notwendigen analogen Anwendungsfall
fr die Zuglaufverfolgung im grenzberschreitenden Verkehr.
Eine Wandlung der betrieblichen Zugnummer findet im Systemkoppler nicht
statt, da sich diese im Rahmen der europischen Festlegungen zur grenzberschreitenden Behandlung von Zugnummern nicht ndert.
Neben dem automatischen Austausch
von Zuglaufinformationen knnen auerdem die Fdl der zu koppelnden Zugnummernmeldesysteme ber ihre Zugnummernmeldeanlagen unter Verwendung
des Systemkopplers:
Zugstandorte und Zugnummern manuell bearbeiten, die im benachbarten
Zugnummernmeldesystem gespiegelt
werden (z. B. manuelle Fortschaltungen, Zugnummern einwhlen, lschen
und ersetzen) sowie
den Austausch von betrieblichen Meldungen ber das technikuntersttzte
Zugmeldeverfahren mit der benachbarten Zugmeldestelle durchfhren
(Anbieten, Annehmen, Rcknehmen,
Weigern).
Bedienmglichkeiten am Systemkoppler sind nur im Rahmen der Wartung

und Instandhaltung vorgesehen. Fr die

zu koppelnden Zugnummernmeldesysteme gibt es keine betrieblichen Eingabeschnittstellen.

3 Technische Umsetzung
des Systemkopplers
Die Funktionen des Systemkopplers umfassen die Kommunikationsschnittstellen zum benachbarten Zugnummernmeldesystem und zum ZLV-Bus der DB Netz
AG, eine Telegrammkonvertierung und
eine Schnittstelle fr Wartungsaufgaben
des Instandhaltungspersonals.
Der Systemkoppler kommuniziert in
Richtung des Zugnummernmeldesystems der DB Netz AG mit den benachbarten Zugnummernmeldeanlagen ber
einen ZLV-Bus. Die Bedienung des ZLVBusses ermglicht ein ZLV-Bus-Interface
ber ein ZLV-Bus-Modem. Das ZLV-BusInterface ist in der Lage, Kurz- und Informationstelegramme auf den ZLV-Bus zu
senden und zu empfangen.
Das Verfahren der ZLV-Bus-Bedienung
und die Datenbertragungsprozeduren
sind im Lastenheft fr Zugnummernmeldeanlagen spezifiziert.
Die Konvertierungslogik behandelt alle
Telegramme, die dem Systemkoppler
aus dem jeweiligem Zugnummernmeldesystem bergeben werden. Der Telegrammkonverter konvertiert sowohl Informationstelegramme vom Zugnummernmeldesystem der DB Netz AG in
das Telegrammformat des zu versor-

genden benachbarten Zugnummernmeldesystems als auch Informationstelegramme aus dem benachbarten Zugnummernmeldesystem in Richtung des
Zugnummernmeldesystems der DB Netz
AG.
Die zu konvertierenden Telegramme
werden auf Plausibilitt, Telegrammstruktur und Zulssigkeit entsprechend
der Projektierung geprft.
Die Kommunikationsapplikation enthlt eine interne Schnittstelle zum Telegrammkonverter im Systemkoppler und
eine Kommunikationsschnittstelle, die
ber ein spezielles Interface, dem Common Interface, ber das VPN der DB AG
und ber das offene IP-Netz zur korrespondierenden Kommunikationsapplikation im Gateway des nationalen Zugnummernmeldesystems gefhrt wird. Die
beiden korrespondierenden Kommunikationsapplikationen steuern
Sende- und Empfangsprozesse
den Lebenszeichenaustausch
die Weitergabe der Informationen an
das jeweils angebundene Zugnummernmeldesystem
die bergabe von Fehlermeldungen.
Die Kommunikationsapplikation berprft permanent den Verbindungsstatus
zur korrespondierenden Kommunikationsapplikation sowie die Aktualitt der
Telegramme. Nach Auftreten von Verbindungsstrungen erfolgt durch den Systemkoppler eine Offenbarung des Fehlerzustandes im Technischen Protokoll
und auf dem Bedienfenster fr die Instandhaltung.

Bild 2: Kommunikationsapplikationen

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

41

n Zuglaufinformationen

Bild 3: Wartungsfenster Systemkoppler

Empfangene Telegramme vom benachbarten nationalen Zugnummernmeldesystem werden in der Kommunikationsapplikation des Systemkopplers
durch einen Datenfilter auf einen unzulssigen Telegrammaufbau bewertet und
bei Abweichungen von der geforder-

Bild 4: Referenzimplementierung CI

42

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

ten Telegrammstruktur verworfen. Werden innerhalb eines betrachteten Zeitbereichs durch den Datenfilter Abweichungen in mehreren Telegrammen von der
erwarteten Struktur festgestellt, wird der
Kommunikationskanal zum IP-Netz abgeschaltet.

Mit der Bedienerschnittstelle kann die

Fachkraft LST Verwaltungs-, Archivierungs- und Systemaufgaben durchfhren sowie den Telegrammverkehr und
Systemmeldungen aus dem Technischen Protokoll anzeigen.
Die Funktionalitt Datenhistorie realisiert Zugriffe auf relevante Dateien des
Systemkopplers, die aus Eintrgen des
Technischen Protokolls und aus Eintrgen von Onlineaufzeichnungen bestehen. Hierbei handelt es sich hauptschlich um das Durchsuchen und Anzeigen
des Technischen Protokolls, der Onlineanzeige mit einem Anzeigefilter und dem
Exportieren und Drucken der gespeicherten Daten.
Mit Hilfe der Funktion Telegrammschnittstellen kann der Bediener die
empfangenen Telegramme vom ZLVBus sowie die vom benachbarten Zugnummernmeldesystem persistent speichern und auf dem Anzeigebereich des
Bedienfensters je nach Auswahl online
anzeigen. Hierzu knnen die Menfunktionen Starten und Stoppen fr die
Online-Aufzeichnung verwendet werden.
Mit Hilfe der Funktion ZN-Verarbeitungsbreite kann dem Systemkoppler
vorgeben werden, wie viele Zugnummernstellen in das jeweilige Zugnummernmeldesystem bertragen werden
sollen.

Alle relevanten Daten des Systemkopplers werden auf einer lokalen Festplatte des Systems in definierten Ordnerstrukturen gespeichert, um bei Wiederanlauf der Applikationen zur Verfgung zu stehen.
Die Datenhaltung im Systemkoppler
wird in folgende Datenkategorien unterteilt:
Projektierungsdaten ZLV-Bus-Schnittstelle
Projektierungsdaten fr die Verbindung zum benachbarten Zugnummernmeldesystem
Projektierungsdaten
fr die Telegrammkonvertierung
Daten im Zusammenhang mit Aktionen auf der Bedienoberflche
Daten im Technischen Protokoll mit
tagesbezogenen Aufzeichnungsdateien
Protokolldaten aus der Onlineaufzeichnung
Daten in Logfiles
In der Statuszeile des Bedienfensters
werden weiterhin folgende Informationen
ber einen farblichen Melder (rot, gelb,
oder grn) angezeigt:
Meldungen zur ZLV-Bus-Modemverfgbarkeit sowie das Ein- und Ausgliedern des Systemkopplers am ZLV-Bus
(Status SS 1)
Meldungen zum Ausfall und zur Herstellung der Netzwerkverbindung zur
angeschlossenen Netzwerkkomponente sowie Meldungen bei Ausbleiben und bei Empfang von Lebenszeichen vom benachbarten Zugnummernmeldesystem (Status SS 2)
Status- und Fehlermeldungen, die
sich whrend der Synchronisation des
Systemdatums und der Systemzeit im
Systemkoppler ber einen ntp-Server
oder ber den ZLV-Bus ereignen (Melder zwischen Uhrzeit und Datum)
Auerdem erfolgt die Anzeige von Statusinformationen des Systemkopplers.
Einsatz des Common Interface aus
TAF und TAP TSI
Gem EU Verordnung 62/2006 Telematics Application for Freight Services und 454 / 2011 Telematics Application for Passenger Services sind die
Eisenbahninfrastrukturbetreiber ohnehin verpflichtet, fr den standardisierten Datenaustausch ein sogenanntes
Common Interface (CI) einzusetzen. Der
Systemkoppler nutzt fr seine Kommunikation in das benachbarte Zugnummernmeldesystem das Schnittstellenmodul CI der TAF TSI Common Components Group (CCG). Das CI der CCG ist
von der Europischen Eisenbahn Agentur (ERA) zum Einsatz empfohlen. Die
Kommunikation zwischen den CI ber
IP-Netze (z. B. Internet) erfolgt Peer to

Peer mittels SOAP HTTPs. Die Nutzendaten haben zwischen den CI immer
das Format XML. Auf der jeweiligen Seite hinter dem CI knnen dann auch andere Datenformate und Protokolle verwendet werden.
Die vorhandene Mappingfunktionalitt von einem Datenformat auf ein anderes wird im vorliegenden Fall nicht
genutzt.
Auf Seite der DB Netz AG wird das bereits im Einsatz befindliche CI in der Zentralen Systembetriebsfhrung in Frankfurt
mitbenutzt, ber das bereits Meldungen
mit Nachbarbahnen und zentralen internationalen Applikationen ausgetauscht
werden, wie z. B. Train Running Information, Train Delay Reason und Train Running Forecast.
Auf der Seite des europischen Nachbarlandes wird ein korrespondierendes CI
eingesetzt, welches Informationen an das
nationale Zugnummernmeldesystem ber
den Systemkoppler bergibt bzw. Informationen fr das Zugnummernmeldesystem der DB Netz AG entgegennimmt.
Hierzu mssen beide CI fr die Herstellung der Point-to-Point-Verbindung
nur entsprechend konfiguriert werden. Die Konfiguration erfolgt ber eine
Webschnittstelle (Browser) und verlangt
vom Administrator daher keinerlei besondere Installationen auf seinem PC.
Das CI stellt bei der bertragung von
Nachrichten Funktionen fr die Verschlsselung- und Authentifizierung, das
Routing und fr die Telegrammnormierung und Validierung zur Verfgung. Fehlerzustnde z. B. ber Validierungsfehler,
Queueberlauf, Routingfehler knnen
ber SMTP (Email) und SNMP abgegeben werden. Weitergehende Informationen zum CI sind zu finden unter: http://
www.uic.org/spip.php?rubrique2130.
Software und Hardwareaufbau des
Systemkopplers
Als Betriebssystem kommt Red Hat
Enterprise Linux zum Einsatz. Die Implementierung erfolgt berwiegend mit
Java. Je nach verwendetem System
werden u. a. die Programmiersprachen
C, C++, C#, sowie netzwerk- und dateibasierende Protokolle zum Datenaustausch mittels TCP/IP, Web-Services/
SOAP ber http sowie JMS eingesetzt.
Der Systemkoppler ist als wartungsarmes System ausgelegt und fr den
automatischen, operativen Dauerbetrieb rund um die Uhr geeignet. Er wird
als Industrie-PC in einem 19-Gehuse ausgefhrt und in einem Schrankgestell untergebracht. Ebenso wird
eine Rack-Console fr die Bedienung
mittels Tastatur und Touchpad bzw.
Trackball sowie ein Switch bei meh-

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

43

n Zuglaufinformationen

Bild 5: SOAP CI (LS=Legacy System)

reren Systemkopplereinheiten fr die

Netzwerkanbindung im Schrankgestell
vorgesehen.
Es besteht auch die Mglichkeit, einen
Drucker anzuschlieen.
Entwickelt wird der Systemkoppler
durch die Fa. Scheidt & Bachmann System Technik GmbH auf Basis von Lastenheftspezifikationen Systemkoppler
fr Zugnummernmeldeanlagen.

4 Pilotprojekt fr den grenzberschreitenden Zugverkehr

zwischen Aachen Vervier
In Zusammenhang mit dem Projekt Aachen Vervier gab es beim belgischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Infrabel

und bei der DB Netz AG Interesse, fr den

grenzberschreitenden Eisenbahnverkehr
automatisch Zuglaufinformationen auszutauschen und auch das fernmndlichen
Zugmeldeverfahren zwischen den beiden
nationalen Zugnummernmeldesystemen
ber einen Systemkoppler zu ersetzen.
Nach Fachgesprchen mit dem rtlichen Betrieb der DB Netz AG und mit
den zustndigen Ansprechpartnern bei
Infrabel entstand durch das Technologiemanagement in der Organisationseinheit Leittechnik der DB Netz Zentrale
ein Konzept, welches als Grundlage fr
die Erstellung eines generischen Lastenhefts Systemkoppler fr Zugnummernmeldeanlagen genutzt werden konnte.
Gemeinsam mit Infrabel wurde fr das
Projekt ein lnderspezifischer Anhang

Bild 6: Kommunikationsstruktur Projekt Aachen-Verviers

44

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

zum o. g. Lastenheft erarbeitet und abgestimmt, der die betriebliche Telegrammschnittstelle zwischen den nationalen
Zugnummernmeldesystemen spezifiziert.
Der Systemkoppler fr das Projekt
Aachen Verviers wird in der BZ Duisburg installiert und ber den ZLV-Bus
86 durch ein bertragungssystem mit
der Koppelunterstation im ESTW Dren
verbunden. Der Systemkoppler befindet sich im Integrittsbereich III der BZDuisburg und wird in Richtung des belgischen EBP-Systems netzwerkseitig ber
das VPN der DB AG an das Common-Interface in der Zentralen Systembetriebsfhrung der BZ Frankfurt angeschaltet.
Von dort aus erfolgt ein Routing der
Nachrichten ber den Proxy der DB AG
und ber das offene IP-Netz (Internet)

zum belgischen EBP-System. Das EBPSystem in Verviers kann seine Nachrichten mit dem deutschen Zugnummernmeldesystem ber die Komponenten
Gateway mit Kommunikationsapplikation, Common-Interface und den belgischen Proxy austauschen.
Zwischen Kommunikationsapplikation
des belgischen Gateways und dem EBPSystem ist eine Schnittstellenanpassung
erforderlich, die durch Infrabel an Siemens Belgien beauftragt wurde.
Die Entwicklungsbegleitung fr das
Projekt erfolgt durch die DB Netz Zentrale, Technologiemanagement Leittechnik. Sie umfasst System- und Integrationstests beim Hersteller, Tests auf der
Zielanlage, die Herstellung der Freigabefhigkeit und die projektbezogene Prototypfreigabe fr den Piloten.
Das Pilotprojekt soll im Mai 2015 in
Betrieb gehen.

5 Knftige Einsatzmglichkeiten
sowie Bedeutung und Nutzen
Der Einsatz eines Systemkopplers ist aktuell fr weitere Kopplungen mit den nationalen
Zugnummernmeldesystemen
der Niederlande und Polen vorgesehen.
Zwischen der niederlndischen Eisenbahnbetreibergesellschaft ProRail und
der DB Netz AG fanden bereits Fachgesprche bezglich des Einsatzes eines
Systemkopplers im Rahmen des Projektes Emmerich Zevenaar statt. Hierzu
soll in der nchsten Zeit ein weiterer lnderspezifischer Anhang zum generischen
Lastenheft Systemkoppler fr Zugnummernmeldeanlagen erarbeitet werden.

Ab 2015 erfolgen die Vorbereitungen

fr die Integration eines Systemkopplers im Projekt Knappenrode Horka
Grenze Deutschland /Polen. Hierzu haben bereits Gesprche mit der PKP innerhalb der technischen Arbeitsgruppe
E/C-E 30/Subgroup LST-ZN stattgefunden.
Prfung 5
Bedeutung und Nutzen eines SystemEN 4554
h
c
a
n
kopplers werden offensichtlich. ZN-Einmmit Rau
wahlstellen fr manuelle Zugnummernss
einwahlen im Grenzbereich knnen entabschlu
fallen. Durch den Wegfall dieser manuellen Eingaben in das jeweilige Zugnummernmeldesystem sinkt die Arbeitsbelastung der Fdl. Weiterer Vorteil: es findet eine zeitechte bertragung von Zuglaufinformationen statt, automatische
Vorabinformationen ber bevorstehende
Zugfahrten werden dem Fdl rechtzeitig
zur Verfgung gestellt.
Im grenzberschreitenden Verkehr
kann ein vorgeschriebenes fernmndliches Zugmeldeverfahren entfallen, wenn
ein Systemkoppler zum Einsatz kommt.
Auch dieser Tatbestand trgt zu einer
Verringerung der Arbeitsbelastung des
Fdl bei.
Beim Schienengterverkehr wird das
Transportvolumen in den nchsten 2030 Jahren auf allen Korridoren erheblich
anwachsen. Daher ist es erforderlich, die
fr den grenzberschreitenden Verkehr
existierenden leittechnischen Systeme
zwischen Deutschland und den europischen Nachbarstaaten so miteinander zu
verknpfen und aufzursten, dass diese ww.murrplastik.de
Murrplastik Systemlsungen
den steigenden Zuwchsen im europischen Schienenverkehr gerecht werden.
rund ums Kabel.
Dazu soll der Systemkoppler seinen Beitrag leisten.

Freie Fahrt mit

DIN EN 45545 mit
Raumabschluss.

Die Autoren
Axel Belitz
Leittechnik (I.NVT 351)
DB Netz AG
Adresse: Caroline-Michaelis-Strae 511,
D-10115 Berlin
E-Mail: axel.belitz@deutschebahn.com

Ina Bleicher
Leiterin Systeme Betrieb und Leittechnik
Bedienung und Steuerung (I.NVT 35)
DB Netz AG
Adresse: Mainzer Landstrae 201,
D-60326 Frankfurt /Main
E-Mail: ina.bleicher@deutschebahn.com

Kabeldurchfhrungen Energiefhrungsketten
und Kabelhalterungen

Kennzeichnungen

SUMMARY

Automatic transfer of train routing information in cross-border traffic

The system coupler, a process control component, is used to automatically exchange information about train position and deviations from timetable between DB
Netz and neighbouring European countries via the national train number supervision
system. Therefore the system coupler operates on the basis of a standardised communication interface, the Common Interface, according to EU regulations 62/2006
and 454/2011 and TAF and TAP TSI. The system coupler is used for the first time in
a pilot project for cross border traffic between Aachen and Verviers.

Kabelschutzschluche
und Verschraubungen

Die Murrplastikprodukte erfllen

die Anforderungen HL3 der Norm
DIN EN 45545-2:2013 fr:
Brennbarkeit
Rauchdichte
Toxitt
www.murrplastik.de

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

45

n Infrastrukturdaten

Validierung von Infrastrukturdaten fr

ETCS Level 1 LS bei der BLS Netz AG
Andr Schweizer / Fritz Bettschen / Daniel Wyssen
Die BLS Netz AG ist neben den SBB
die grsste Normalspur-Infrastrukturbetreiberin in der Schweiz. Fr Planung, Bau und Unterhalt der Zugbeeinflussung wird bei der BLS groer
Wert auf eigenes Know-how gelegt.
Das von der BLS angewendete Konzept zur Validierung von ETCS Level1
Limited Supervision (ETCS L1 LS)
whrend des Rollouts baut auf den
bisherigen Erfahrungen der Vorgngersysteme Signum und ZUB 121
SBB/BLS bzw. Eurosignum/EuroZUB
auf. Es erlaubt eine effiziente und risikoorientierte
End-2-End-Prfung
der
ETCS-L1-LS-Projektierungsdaten. Trotzdem ist und bleibt die Zugbeeinflussung eine Hintergrundberwachung. Der Kanal Lokfhrer ist
immer noch da. Die Wahrscheinlichkeit einer Gefhrdung wird mit der gewhlten Methodik nochmals deutlich
reduziert.

1 Geschichtliche Entwicklung
von Zugbeeinflussungssystemen in der Schweiz
Die zwischen Strecke und Fahrzeug
bermittelte Datenmenge von Zugbeein-

flussungssystemen hat im Laufe der Zeit

stark zugenommen.
1933 wurde in der Schweiz das erste punktuell wirkende Warnungssystem
Signum eingefhrt. Es konnte anfnglich nur 1 Bit bermitteln und fahrzeugseitig als Warnung auswerten. Erst in
den 1980er Jahren wurde das System
mit einer zustzlichen Haltauswertung
nachgerstet, konnte dann also 2 Bit
bertragen.
Das in den 1990er Jahren eingefhrte System ZUB 121 SBB/BLS verfgte schon ber eine Telegrammlnge von
128Bit. ZUB ermglicht bereits eine umfassende berwachung von Signal- bzw.
fahrwegabhngigen Geschwindigkeitsprofilen, Langsamfahrstellen etc. und
kann auch mit sogenannten Schleifen
zur quasikontinuierlichen Datenbertragung (Infill) ausgerstet werden (Auflseschleifen, Abfahrverhinderung).
Bei ETCS steigt die vergleichbare Telegrammlnge schon auf ber 1000Bits
Gesamtlnge (Nutzlnge = 813Bits) pro
Eurobalise an. Ein mit einer Balisengruppe ausgersteter Zugbeeinflussungspunkt umfasst in der Regel mehrere
(mindestens zwei) Balisen, womit sich
die bertragbare Datenmenge nochmals
multipliziert (Bild1).

Bild 1: Entwicklung der Datenmengen bei Zugbeeinflussungssystemen CH

46

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

2 Projektierung und Validierung

in der Vergangenheit
Die Projektierung der Signum erfolgt
integral als Bestandteil der Signalschaltung bei der Stellwerkprojektierung.
Gleisseitig werden die Spulen zweier parallel zum Gleis angeordneter bertrager mit offenen Magnetkreisen entweder kurzgeschlossen oder miteinander
verbunden. Dadurch wird das vom Fahrzeug im einen Kanal induzierte Signal
entweder auf den zweiten Kanal bertragen oder unterdrckt, was fahrzeugseitig mit einem Empfnger detektiert wird.
Die Prfung der Funktionsweise erfolgt
durch eine echte End-2-End-Kontrolle
am Luftspalt.
Ein Simulations- bzw. Prfgert
(Bild 2) speist wie die Ausrstung eines
passierenden Fahrzeuges auf der einen
Seite ein Signal ein. Mittels eines Empfngers wird auf der anderen Spule die
Prsenz des gesendeten Signals detektiert. In Verbindung mit entsprechenden
Empfindlichkeitsmessungen der Spulenwiderstnde kann bei dieser Methode auf Testfahrten verzichtet werden.
Eine betriebliche Einschrnkung ergibt
sich lediglich dadurch, dass bei der Erstinbetriebnahme jeder Fahrbegriff, der
eine Impulsbertragung zur Folge haben
muss, eingestellt und dessen Wirkung
beim Prfgert verifiziert werden muss.
Beim 1990 in der Schweiz eingefhrten System ZUB 121 SBB/BLS sind die
Datenmengen schon wesentlich grsser.
Hier werden pro Signalbegriff bzw. Fahrweg zugartenabhngige Geschwindigkeitsprofile, Gradientenprofile sowie diverse Attribute z. B. zur Steuerung der
Anzeige bertragen. Streckenseitig knnen 32 verschiedene Telegramme vorprogrammiert werden, von denen dann
jeweils eines in Abhngigkeit des Signalbegriffs bei der berfahrt des Zuges
bertragen wird. Im Regelfall wird pro
Signaltyp jedem Fahrbegriff eine vordefinierte Telegrammnummer zugeordnet
(Bild 3). Damit resultieren weitgehend
einheitliche Prinzipschaltungen fr die in
die Lampenstromkreise einzuschleifenden Signalwandler.

Infrastrukturdaten n
Die Projektierung der streckenseitigen
Telegrammdaten erfolgt mit einem von
den SBB entwickelten PC-Programm
(ZUBTel). Dieses Programm ist auf den
heutigen Betriebssystemen nicht mehr
lauffhig. Die entsprechende Hard- und
Software wird isoliert noch am Leben erhalten, bis der letzte ZUB-Streckenpunkt
abgelst ist.
Die End-2-End-Validierung der Telegrammdaten erfolgt aufgrund der groen
Datenmengen nicht mehr in einem, sondern in nunmehr zwei Schritten.
1. Die richtigen Dateninhalte pro Telegrammnummer werden durch Zurcklesen und vergleichen der projektierten Datentelegramme mit den Projektierungsvorgaben durch ein unabhngiges Tool berprft.
2. Bei der Inbetriebnahme wird anschlieend nur noch berprft, ob bei jedem Fahrbegriff die richtige Telegrammnummer zurckgelesen wird.
Das Lesen der Telegramme am Gleis
erfolgt mit dem ZUB-Programmier- und
Prfgert ZUB 121 (ZUB-Loki), einer
Art Onboard-Ausrstung, welche gleichzeitig auch das Programmieren der ZUBGleiskoppelspulen erlaubt. Testfahrten
mit einem mit ZUB ausgersteten Triebfahrzeug sind damit nicht ntig. Eine
betriebliche Einschrnkung ergibt sich
auch hier dadurch, dass bei der Erstinbetriebnahme jeder Fahrbegriff eingestellt und anschlieend ber die ZUBLoki die Telegrammnummer ausgelesen
werden muss.

Bild 2: Prfgert fr Warnungssystem Signum

3 Neue Herausforderungen
mit ETCS
Die Einfhrung von ETCS auf konventionellen Strecken gem Vorgaben des
Bundesamtes fr Verkehr (BAV) hat in einem ersten Schritt dazu gefhrt, dass die
bertragung der ZUB und Signum-Streckeninformationen auf Eurobalise / Euroloop umgestellt werden musste. Dies hat
in der Schweiz zu den Begriffen EuroSignum und EuroZUB gefhrt. Dazu wird das
Paket 44 (Data outside ETCS) verwendet.
Es ermglicht die bertragung von Daten beliebiger Struktur. Einzig die Lnge
der Daten ist durch die Spezifikation der
Eurobalisen-Telegramme begrenzt. Der
Nutzdatenteil des Paket 44 ZUB / Signum
(Identifiziert durch NID_XUSER=2) enthlt
wiederum einen Header, in welchem u. a.
die Signum-Daten sowie Schleifenattribute untergebracht sind, gefolgt vom ZUBTelegramminhalt, welcher 1:1 aus der bestehenden ZUB-Welt bernommen wird.
Ein ETM (european transmission module) filtert fahrzeugseitig die Signumund ZUB-Daten wieder aus dem Paket

Bild 3: Telegramm-Zuordnung pro Signalbegriff und Signaltyp (inkl. Signum-Status in der

jeweils rechten Spalte pro Signaltyp)

44 heraus und fhrt sie den entsprechenden Systemen zur Auswertung zu.
Fr die Validierung wurde bei der BLS
ein Tool entwickelt, welches einen weitgehend automatisierten Vergleich der Projektierungsdaten (validierte PDF-Datei mit
Projektierungsvorgaben) und den von der
Industrie fr die Programmierung der Auenanlage aufbereiteten Programmier-Dateien (LEU und TLG) ermglicht (Bild4).
Das Tool ermglicht das Importieren
der entsprechenden Dateien und stellt
die Projektierungsvorgaben (SOLL-Werte) den durch die Industrie aufbereiteten
Programmierdaten (IST-Werte) tabellarisch gegenber, wobei allfllige Differenzen farblich sofort auffllig hervorgehoben werden.
Bei der Montage und Programmierung der Auenanlage muss dann ledig-

lich noch sichergestellt werden, dass allen Signalbegriffen bzw. Fahrwegen die
richtigen Telegramme zugeordnet werden. Die Industrie bereitet dazu bei der
Programmierung fr jedes Telegramm einen MD4 Hash Code vor. Nach dem Programmieren der LEU wird jeder Signalbegriff nochmals zurckgelesen und daraus wiederum der Hash Code generiert
und mit dem Vorgabewert verglichen.
In Anlehnung an die frheren Prfund Validationsverfahren hat die BLS zustzlich eine Software entwickeln lassen, welche neben dem wenig sagenden
MD4 Code wiederum den Status der Signum sowie die entsprechende ZUB-Telegrammnummer anzeigt.
In Zusammenarbeit mit der Lieferindustrie wurde eine Zuordnung jedes in
der Schweiz vorkommenden Signalbe-

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

47

n Infrastrukturdaten

Bild 4: Prinzip des

automatischen
Datenvergleichs
EuroZUB/P44

Bild 5: Programm
zum Rcklesen von
Telegrammen inkl.
Signum und ZUBDaten als
Windows Mobile
sowie auch Windows
Desktop Applikation

Bild 6: Definition von

Gefahrenpunkt und
Zielpunkt

griffs zu einem M_MCOUNT definiert.

Damit kann nun auch zu jedem Telegramm der zugehrige Signalbegriff visualisiert werden, wodurch eine hohe
Benutzerfreundlichkeit resultiert (Bild5).

4 Validierungskonzept von ETCS

Level 1 LS
Die Einfachheit der Systeme Signum und
ZUB erlauben es einer Infrastrukturbetreiberin, smtliche fr Projektierung, Bau
und Betrieb ntigen Arbeiten selbst zu

48

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

beherrschen und durchzufhren. Die Abhngigkeiten zur Industrie beschrnkten

sich auf die Beschaffung der Hardware.
Damit erreicht ein Bahnunternehmen
in diesem Bereich eine hohe Flexibilitt,
muss andererseits aber auch die ntigen
internen Ressourcen bereithalten und das
Know-how sichern. Selbst mit der Umstellung der ZUB und Signum auf Eurobalisen
kann an diesem Modell weitgehend festgehalten werden. Der einzige Unterschied
zum Umgang mit den Originalsystemen
besteht heute noch darin, dass die Daten
zur Programmierung von LEU und Bali-

sen von der Industrie aufbereitet werden.

Es wre aber nur noch ein kleiner Schritt,
auch diese Arbeit bahnintern durchzufhren. Die Werkzeuge dazu existieren bereits, werden aber bislang nur fr Testbzw. Laborzwecke verwendet.
Mit der Einfhrung von ETCS Level 1
LS wird die Sache komplizierter. Die ntigen Kenntnisse fr eine vollstndige Projektierung sind wesentlich umfangreicher
als bei den bisherigen Systemen. Das
BAV hat die SBB als Systemfhrer beauftragt, fr die Normalspurbahnen der
Schweiz die ntigen Projektierungs-Regeln festzulegen und diese den Anwendern (Privatbahnen sowie die Industrie)
zur Verfgung zu stellen.
Aufgrund der Komplexitt des Gesamtsystems wird die richtige Umsetzung der Projektierungsregeln L1 LS zurzeit von der BLS an die Industrie delegiert. Der Industrie werden ber eine definierte Schnittstelle die ntigen Daten
aus einer Grobprojektierung zur Verfgung gestellt. Die Industrie generiert daraus die Telegramme fr LEU und Balisen und validiert diese auch.
Kann sich die Bahn nun aber auf diese
Daten 100 %ig verlassen?
Welche Vorkehrungen muss die Bahn
treffen, um die im Rahmen des Eisenbahngesetzes festgelegte Sicherheitsverantwortung wahrzunehmen?
Im Hinblick auf den bevorstehenden
Rollout von ETCS L1 LS stellte sich die
BLS die Frage, wie durch ein geeignetes
Prfverfahren die bereinstimmung der
Projektierungsvorgaben mit den effektiv in
den Auenanlagen programmierten Daten
sichergestellt werden kann. Die Beantwortung dieser Frage fhrte zunchst zu einer
allgemeinen Betrachtung ber Sinn und
Zweck der Zugbeeinflussung.
Als eine der hufigsten und wesentlichsten Gefahren, welche mit einem
Zugsbeeinflussungssystem abgefangen
werden soll, gilt das unterlassene Bremsen auf einen Gefahren- oder Zielpunkt
hin. Ein Gefahrenpunkt bezeichnet dabei eine Geschwindigkeitseinschrnkung (z. B. Geschwindigkeitsreduktion
aufgrund einer Kurve oder einer Weiche in Ablenkung). Mit einem Zielpunkt
ist das Ende einer Fahrerlaubnis gemeint
(Bild6).
Weitere Gefahren, welche durch die
Zugbeeinflussung verhindert werden,
sind z. B. die Einhaltung der maximalen
(zugsabhngigen)
Streckengeschwindigkeit oder das vorzeitige Beschleunigen eines Zuges nach einer Geschwindigkeitseinschrnkung.
Von groer Bedeutung ist ferner die Gefahr durch das unzeitige Abfahren und anschlieende berfahren eines geschlossenen Signals (insbesondere Ausfahrsi-

Infrastrukturdaten n
gnal in einem Bahnhof). Um dieses zu verhindern, werden entsprechend gefhrdete
Orte mit einer sogenannten Abfahrverhinderung ausgerstet. Diese stellt eine Teilfunktion der Zugbeeinflussung dar.
Die BLS hat aufgrund von Betriebserfahrungen der letzten Jahrzehnte eine
qualitative Einschtzung der verschiedenen Gefahrenarten vorgenommen
(Bild 7). Aufgrund dieser Einschtzung
hat sich die BLS zum Ziel gesetzt, bei
jedem mit ETCS L1 LS ausgersteten
Streckenpunkt folgende sicherheitsrelevanten Aspekte explizit zu prfen:
Gefahrenpunkte
(Distanzen,
Geschwindigkeiten und Gradienten)
Zielpunkte (Distanzen, Geschwindigkeiten, Gradienten und Freigabegeschwindigkeiten)
Zur raschen und effizienten Prfung
dieser sicherheitsrelevanten Eigenschaften wurde das bestehende Validierungskonzept EuroZUB/P44 entsprechend erweitert (Bild8).
Grundlage fr die Datenaufbereitung
ETCS L1 LS (Dataprep) bildet die generische Grobprojektierung (GGP) der Bahn.
Sie enthlt alle relevanten Informationen
zum Zugbeeinflussungspunkt (Signaltyp,
Standort, Fahrbegriffe).
Neben der Erstellung der Daten fr Paket 44 EuroZUB/EuroSIGNUM werden
als Vorgaben fr ETCS L1 LS graphische
Geschwindigkeits- und Grandientenprofile (VGP) erstellt (Bild9).
Die von der Industrie aufbereiteten
ETCS-L1-LS-Zielsystemdateien fr die
Programmierung von LEU und Balisen
werden wie bei ZUB/P44 wieder dekodiert, in die einzelnen Pakete und Variablen gem ETCS-Sprache zurck
bersetzt und tabellarisch (Bild 10) sowie graphisch (Bild11) so aufgearbeitet,
dass die zu prfenden sicherheitsrelevanten Informationen auf einfache Weise
verifiziert werden knnen.
Damit ist die BLS nun in der Lage, neben den bei der Industrie bereits durchgefhrten Prf- und Validationsschritten
eine sehr effiziente, risikoorientierte und
unabhngige Validation der sicherheitsrelevanten Merkmale der ETCS-L1-LSProjektierung vorzunehmen.

Bild 7: BLS-Einschtzung der

durch die verschiedenen Gefahrenarten resultierenden Risiken
(Erfahrungswerte, nicht wissenschaftlich belegt)
Nichteinhalten einer Geschwindigkeitseinschrnkung
Nichteinhalten eines Halteortes
Nichteinhalten der Streckengeschwindigkeit
Frhzeitiges Beschleunigen
Unzeitiges Abfahren bei geschlossenem Signal

Bild 8: Gesamtbersicht Validierungskonzept der BLS

5 ETCS-L1-LS-Validierungstool
Die Entwicklung des Validierungstools
sorgte fr verschiedene Herausforderungen.
Eine erste bestand darin, dass die aus
der Projektierung hervorgehenden und
von einem Sachverstndigen in dieser
Form geprften PDF-Dateien maschinell eingelesen und verarbeitet werden mussten. PDF-Dateien sind nicht

Bild 9: Beispiel eines VGP als Vorgabe fr die ETCS-L1-LS-Projektierung

strukturiert wie eine Word-, Excel- oder

CSV-Datei. Sie bestehen aus einer vektoriellen Aufzhlung von Text-Chunks

und Graphiken, was eine Konvertierung

sehr anspruchsvoll und fehleranfllig
macht.

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

49

n Infrastrukturdaten

Bild 10: Tabellarischer Output aus dem Validierungstool fr

den Datenvergleich EuroZUB/P44

Fr die Zukunft wird anstelle des PDFFiles die Verwendung einer XML-Schnittstelle ins Auge gefasst (im Tool bereits
implementiert). Die XML-Datei kann viel
einfacher verarbeitet werden.
Eine zweite Herausforderung bestand
in der Verarbeitung der LEU-Programmierdateien. Die bei der BLS eingesetzten Produkte der Firmen Siemens und
Thales verwenden unterschiedliche Dateiformate. Glcklicherweise sind aber
beides gut lesbare Textdateien (bei Siemens *.txt und bei Thales *.sdo). Zur
Verarbeitung der darin enthaltenen Telegramme musste ein Parser entwickelt
werden. Auch diese Schnittstelle funktioniert heute gut und zuverlssig. Allerdings ist hier natrlich die Abhngigkeit
zur Industrie gro.
Eine weitere Herausforderung stand
mit der Wahl der Anwendungsplattform
an. Die Entscheidung fiel zu Gunsten einer Web-Applikation. Diese hat den Vorteil, dass jegliche Anpassungen den Nutzern sofort zur Verfgung stehen und da-

Bild 11: Graphischer Output des Validierungstools: berprfungsgegenstnde fr die Validierung ETCS L1 LS

mit kleine iterative Entwicklungsschritte mglich sind (agile SW-Entwicklung).

Ein mhsames Verteilen der Anwendung,
wie es bei Desktop-Programmen ntig
ist, entfllt. Auerdem sind heute bei greren Unternehmungen die Prozesse zur
Verteilung von Software sehr trge.
Mit dem in der Zwischenzeit gewonnen Know-how hat die BLS das Validierungstool bereits derart erweitert, dass
ein berwiegender Teil der ETCS-L1-LSDaten unter Anwendung der hinterlegten
Projektierungsregeln automatisch aus
den ZUB-Daten abgeleitet werden knnen. Abweichungen entstehen in der Regel nur dort, wo nachvollziehbare Unterschiede in den berwachungsphilosophien zwischen ZUB und ETCS-L1-LSvorhanden sind.
Das Ziel der BLS ist und bleibt, durch
den Aufbau und die Pflege des internen
Know-hows mglichst unabhngig von
der Lieferindustrie zu bleiben. Kleinere
Anlagennderungen sollen auch in Zukunft Inhouse erledigt werden knnen.

Die Autoren
Dipl.-Ing. Andr Schweizer
ETH Zrich und Dipl. V Manager
stellver. Leiter Sicherungsanlagen
BLS Netz AG
Anschrift: Genfergasse 11,
CH-3001 Bern Bern
E-Mail: andre.schweizer@bls.ch
Fritz Bettschen, Dipl. Techniker HF
Systemverantwortlicher ZUB/P44
BLS Netz AG
Anschrift: Genfergasse 11,
CH-3001 Bern Bern
E-Mail: fritz.bettschen@bls.ch
Dipl.-Ing. HTL Daniel Wyssen
Signalingenieur und Systemverantwortlicher ETCS L1LS
BLS Netz AG
Anschrift: Genfergasse 11,
CH-3001 Bern Bern
E-Mail: daniel.wyssen@bls.ch

SUMMARY

Validation of infrastructure data for ETCS Level 1 LS at BLS Netz AG

BLS Netz AG is the second biggest normal gauge railway infrastructure operator in Switzerland. Planning, construction operation of the automatic train protection system is viewed as one of the core competences within BLS.
For validation of the ETCS level 1 LS system during the forthcoming rollout, BLS has developed a special concept based on the experiences of the predecessor systems Signum and ZUB. The concept allows a highly efficient and risk based end to end validation
of the relevant infrastructure data. However, with ETCS L1 LS, ATP remains supervision in the background. The main channel still is
the driver. Nevertheless the proposed validation concept of BLS allows a further reduction of the risk of a dangerous situation.

50

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

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n ERTMS

Satellite localisation and IP-based public

telecoms for ERTMS
Francesco Rispoli / Fabio Senesi / Alessandro Neri / Andreas Schweizer / Uwe Wendland / Sandro Scalise / Michele Castorina
ERTMS (European Rail Traffic Management System) is the standard European solution for assuring the interoperability across the national
signalling systems with unified signalling equipment with an equally wide worldwide acceptance. The
ERTMS platform evolution roadmap
to improve its cost-effectiveness especially for low traffic lines for which
economical sustainability represents

a priority includes GNSS (Global Navigation Satellite System) and IP-based

telecoms technologies. As a contribution to achieve this objective the
3InSat project, co-funded by the European Space Agency (ESA), has been
launched in 2012. Its aim is to investigate the utilisation of public infrastructures (GNSS for train localisation and an hybrid cellular-satellite
telecoms network for train-to-ground

communications) to replace the dedicated wayside equipment and the

GSM-R
telecoms
infrastructure,
which are responsible for an important share of operational costs. The
vision is to rely on the new technologies keeping the ERTMS standard architecture unchanged as it has proven
to be very successful in the field for
delivering the highest level of safety.
The resulting solution may contribute to the renewal of local lines representing about 50 % of the total length
of European railways.

1 Introduction

Figure 1: ERTMS evolution plan

Figure 2: ERTMS Architecture underlining the GNSS and IP-Telecom technologies

52

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

ERTMS is a major European project, today de facto representing the railway

signalling standard, with a worldwide
adoption. It is today mainly used on
high-speed or high-capacity lines (Figure 1). In April 2012 a new Memorandum of Understanding (MoU) has been
signed between the European Commission, the European Railway Agency and
the European rail sector associations
(CER-UIC-UNIFE-EIM-GSM-R Industry
Group ERFA) concerning a strengthened cooperation in the management of
ERTMS. The MoU outlines that Navigation Satellite Systems (GNSS) can play a
major role in the rail sector while the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) and Galileo would
fundamentally contribute to increase reliability and reduce cost of the ERTMS
odometer. The MoU also advocates a
progressive introduction of IP-based telecommunication equipment to replace
the GSM-R network getting obsolete after many years of operation.
In May 2012 the 3InSat project (Train
Integrated Safety Satellite System Demonstrator) has been signed between
ESA and Ansaldo STS, the leader of a
Consortium including Rete Ferroviaria
Italiana (RFI), Radiolabs, AZD, German
Aerospace Center (DLR) and Traiagnosis. In December 2013 DB Netz and the
German Aerospace Center (DLR, Transport division) have also joined the 3In-

ERTMS n
Sat project. 3InSat has been conceived
to exploit satellite technologies for signalling systems and to create the conditions to develop new train control system solutions for European and international markets as an evolution of the
ERTMS platform (Figure 2). To adapt
the ERTMS system to low-traffic lines
(about 50 % of the total length of lines
in Europe), it is of paramount importance to exploit new technologies especially those which permit to virtualise telecommunication functions and
train localisation. As regional and local
lines are often over-aged and based on
manual procedures under human control, their future is related to the availability of affordable and economically
sustainable train control systems. Without them, financial investment to reach
the achieved ERTMS performance level would be disproportionate or prohibitive and implementation times would be
far too long. Furthermore, it is urgent to
improve the transport safety and economic efficiency of such lines. Many
of them will only survive and avoid the
threat of being closed like many others
in the last twenty years if they can attract and carry more passengers and
help solving the big problems linked to
increasing road traffic.
With regard to GNSS technology, it
is important to recall that the European Commission is pursuing the deployment of the Galileo system expected to
start its pre-operational services by the
end of 2014 with a constellation of eight
operational satellites (Figure 3). This
limited capacity is however very useful to test the early Galileo services for
the ERTMS train control system. Galileo
represents a strategic infrastructure fully owned and operated by Europe and
can provide ERTMS with a competitive
edge.
It is also worth mentioning that Galileo
is developed by a European team and
the two control centres are located in Italy and Germany respectively, which are
the two main contributors to the program
itself (Figures4 and 5).

2 User requirements
The train localisation is performed by
the odometer function, a key subsystem
of the ETCS on-board system. GNSS is
used to replace the physical Eurobalises by virtual ones along the line, which
are among other functions needed to
compensate the odometer error which
is proportional to the distance travelled. In this respect the train localisation function makes use of the linking

Figure 3:
Galileo
Services

Figure 4: Galileo Control Center

in Oberpfaffenhofen

Figure 5: Galileo Control Center

in Fucino

Figure 6: GNSS performance for the different ERTMS operative scenarios

(Ales Filip, 3InSat project)

mechanism whereas the train driver receives a Movement Authority (MA) from
the Radio Block Centre (RBC) containing the next appointment respect to a
previous reference balise group. For
each MA the RBC knows the sequence
(ETCS packet) of expected virtual balises from position reports sent by the
train. Any mistake from the sequences of virtual balises sent from the train
to the RBC causes a reaction to safely control the train. The linking mechanism is a powerful tool to reduce some

of the hazards that might be caused by

misleading informations from the GNSS
system. Figure6 shows the GNSS performance (Confidence Interval and Tolerable Hazard Rate) by taking into account the linking mechanism for three
different operational scenarios. The
most demanding scenario is the Start of
Mission when the GNSS has to operate
in a stand-alone mode without the help
of the linking mechanism. This situation happens also after the train has
been disconnected for any reason.

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

53

n ERTMS
3 Italian scenario
The Italian railway network managed
by RFI includes about 7 400 km of local
and regional lines which represent about
44 % of the entire network (Figure7). On
these lines there is no GSM-R to support

ERTMS and it is difficult to justify the investment for all these lines.
In addition to the RFI-managed network, there are 3 600 km of lines owned
by the Regions that are managed by
some 26 private companies. They transport about 211 000 passengers each

year and employ more than 12 000 people (Figure8). Most of these lines need to
be modernised and ERTMS with GNSS
and IP-based public telecoms might represent a viable and cost effective solution as shown by the cost-benefit analysis in Figure9.

4 German scenario

Figure 7: Italian Railways Network

Figure 8: Local lines owned by the Sardinia Region

The DB Netz network comprises approximately 12 000 km of low traffic density

lines (LDL), of which about 2 000km are
not equipped with GSM-R. Furthermore,
there are about 4 000km of freight lines
without GSM-R.
Efficiency suffers on some lines where
old signalling technology with staff-intensive manned signal boxes generating high maintenance costs is still widespread. On some other lines performance is limited as they do not even
have a signalling system at all or lack of
a full-scale system. On those lines speed
is limited to between 50 and 80 km/h.
Headways are often limited to no more
than one train per hour and direction.
In most cases it is not economically viable to equip LDL with modern signalling
systems and GSM-R. DB Netz is therefore looking for cost-effective but safe
and reliable alternatives to replace obsolete signalling systems, or to increase
safety and performance on lines without
signalling.
Further attention has to be paid to the
following aspects:
About 2 000 km of DB Netzs LDL and
another 4 000 km of goods lines have
no GSM-R. To equip these lines with
GSM-R would be uneconomic in most
cases.
On LDL where GSM-R is available,
it was built for voice communication
only. For ERTMS Regional a costly upgrade for data communication would
be required to meet the TSI CCS and
EIRENE requirements.
Although ERTMS Regional would allow for a significant reduction of the
trackside equipment compared to
standard signalling solutions, a large
number of Eurobalises would still be
necessary. DB has no experience
yet in terms of reliability and maintenance costs, and in particular with
theft and vandalism, with Eurobalises
on LDL.

5 Reference architecture
Figure 9: Cost-benefit analysis on the Sardinia Region lines (ref.Grail-2 Bocconi University)

54

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

The technology trend is towards a pervasive adoption of GNSS and wireless telecoms especially in the overall transport

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n ERTMS
sector. The proliferation of GNSS constellations (Figure10) and the increasing demand of machine-to-machine applications
(M2M) will bring important benefits to train
control systems paving the way to wireless solutions. For these reasons a generic
and flexible architecture has been defined
in order to support the evolution of ERTMS
for the adoption of the latest GNSS technology and IP-based public networks tel-

ecommunications equipment. As regards

the train localisation, the Localizer Device
System (LDS) is based on a multi-sensors/
multi-constellation (GPS, GLONASS, Galileo, BEIDOU) system which, through association of different SatNav receivers
and on-board sensors (gyroscopes, accelerometers, tachometer) will provide a
SIL 4 compliant positioning solution able
to reach high integrity values and to im-

Figure 10: Planned

GNSS satellites

Figure 11: EGNOS

service performance

prove the overall availability and resilience.

The LDS will make use of the EGNOS Satellite Based Augmentation System SBAS
(Figure11 shows the EGNOS SoL performance) in combination with some Ground
Based Augmentation System GBAS for
both differential corrections and integrity monitoring. Additionally the LDS will
have an independent on-board integrity
monitoring capability to further mitigate
GNSS errors and autonomously assess
the GNSS location integrity in case of augmentation data unavailability (e. g. EGNOS
SIS unavailability). However, in the medium-long term it is expected that the new
version of EGNOS will be capable to fully endorse the railways requirements (EGNOS is currently certified for aviation only)
and provide to the railway infrastructure
managers a service with guaranteed performance including safety aspects.
As regards the telecommunication
equipment, the idea is to adopt a bearer-independent telecommunication network, which will combine mobile satellite
services with terrestrial solutions (3G/4G)
to guarantee the necessary coverage and
quality of service in relation to the overall
system requirements, as well as the compatibility with the existing on-board train
control system interfaces (Figure12). The
availability of different cellular and satellite networks allows to create a redundant and resilient virtual telecommunication system able to satisfy the ERTMS requirements but also to overcome the interference issue which GSM-R suffers.
As illustrated by the block diagram
(Figure 13), the project adopts a modular architecture with the possibility to
implement and deploy individual blocks
according to the market evolution and
SBAS Signal in Space coverage.

6 Test bed and preliminary test

results

Figure 12: Generic multi-bearer and multi-operator telecom system

56

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

The test bed to verify the performance of

the satellite assets in a railway environment is located in Sardinia thanks to the
availability of RFIs railways infrastructure.
This test bed depicted in Figure 14 has
been conceived as a laboratory to integrate and test both the satellite, telecoms
and finally the whole ERTMS system prior
to the launch of dedicated pilot lines. The
test bed is also able to verify the performance of the EGNOS system in a railway
environment and to collect a comprehensive set of measurements that are useful
to support the standardisation of the satellite localisation into the ERTMS ecosystem
(Ansaldo STS is a member of the UNISIG
Working Group for GNSS standardisation).
Another important feature of the test bed

ERTMS n
is its ability to analyse the performance of
the Galileo system which will have up to
eight satellites in orbit by the end of 2014.
With this mini-constellation, it is possible
to perform a position determination during
the 2-3 hours when the satellites will be
visible in Sardinia.
The first tests have been performed on
the telecoms part (satellite and cellular)
between a train equipped with 3G and
satellite assets (Figure 15) and a control
centre located in Munich at the Triagnosis premises. The test plan and the test
procedures have been prepared in accordance with the requirements set for
ERTMS. The tests were carried out during round trips between Cagliari and Olbia in a period of 23 days in order to get
sufficient data for evaluating the network
performance under different traffic conditions (Table 1). In fact, the main challenge when facing the public cellular networks is the network congestion at traffic peaks, the temporary outage of a base
station and possible coverage holes. With
the satellite network (Figure 16) network
congestion problems and loss of signal
in shadowed areas may be incurred. The
test results are shown in Figure 17 and it
can be noted that there is not much difference in terms of latency between the
satellite and the cellular system. This indeed confirms the idea to use both networks backing up each other. Nevertheless, some improvements are expected
on the satellite chain when a segmented
VPN approach and a TCP accelerator are
included. Most important is the possibility being offered by the satellite operator
Inmarsat to get a guaranteed bandwidth
profile in order to fulfil the EIRENE Functional Requirements Specification for the
emergency call that asks a call set-up
time < 2 sec. This feature can be shared
among a group of trains.

7 Next steps

Figure 13: Reference Architecture

Figure 14: Test bed in Sardinia

Figure 15: Train-set equipped

with the telecom assets

The 3Insat project is underway and the

main activities concern the review of the
requirements for the German local lines
scenario and the harmonisation with the
requirements of the Italian scenario. The
goal is to establish a common requirement specification in order to assess their
sustainability with the EGNOS and Galileo
system. In fact, both systems have their
roadmap to satisfy the user needs and
the rail application has the potential to become one of the largest downstream markets for European GNSS in terms of volume, public utility and contribution to improve the safety especially for local and
regional lines most of which are old and
manually operated. Test activities will con-

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

57

n ERTMS

Figure 16:
Architecture of
the cellular-satellite
network

Table 1: Test conditions

The authors
Francesco Rispoli
Manager of Satellite Technologies
Ansaldo STS
Address: Via Paolo Mantovani,
I-16151 Genova
E-Mail: francesco.rispoli@ansaldo-sts.com
Fabio Senesi
Head of Control and Command System
and Telecommunication
Rete Ferroviaria Italiana
Address: Piazza delle Croce Rossa 1,
I-00161 Roma
E-Mail: f.senesi@rfi.it
Alessandro Neri
President of RadioLabs
Telecommunications Labs
Address: Corso dItalia 19, I-00198 Roma
E-Mail: alessandro.neri@radiolabs.it
Dr. Andreas Schweizer
Project Manager
TriaGnoSys GmbH
Address: Argelsrieder Feld 22,
D-82234 Wessling-Oberpfaffenhofen
E-Mail: andreas.schweizer@triagnosis.com
Uwe Wendland
ETCS Requirements Management
DB NETZ AG
Address: Mainzer Landstrae 201,
D-60326 Frankfurt/M.
E-Mail: uwe.wendland@deutschebahn.com
Sandro Scalise
Head of Satellite Networks Department
Deutsches Zentrum fr Luftund Raumfahrt e.V.
Address: Mnchner Strae 20,
D-82234 Wessling
E-Mail: sandro.scalise@dlr.de
Michele Castorina
Project Manager (Technical Officer)
European Space Agency (ESA)
Address: Keplerlaan 1, Noordwick ZH,
NL-2200 AG
E-Mail: michele.castorina@esa.int

58

SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Figure 17: Preliminary tests (train to ground) with the cellular and satellite network

tinue in parallel on the test site in Sardinia,

first to assess the performance of the LDS

system and then of the entire ERTMS platform with embedded satellite assets.

ZUSAMMENFASSUNG

Satelliten-basierte Positionsbestimmung und ffentliche

Telekommunikation auf IP-Basis fr ERTMS
Die Aufnahme der Satellitennavigation und der IP-basierten Telekommunikationssysteme in die Roadmap fr die Weiterentwicklung der ERTMS-Plattform verfolgt das
Ziel geringerer Kosten insbesondere im Bereich der Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen. Das 2012 von der European Space Agency (ESA) und von Ansaldo STS
als Fhrer eines Industriekonsortiums gestartete Projekt 3InSat soll die Eignung ffentlicher Infrastrukturen (Satellitennavigation fr die Positionsbestimmung der Zge
und ein hybrides, aus ffentlichem Mobilfunk und Satellitenkommunikation gebildetes
Netz fr die Kommunikation zwischen Zgen und ortsfesten Einrichtungen) als Ersatz
fr streckenseitige Komponenten und die GSM-R-Infrastruktur untersuchen. Die Vision ist, dass man auf die neuen Technologien setzen kann, ohne die ERTMS-Standardarchitektur verndern zu mssen. Die sich daraus ergebenden Lsungen knnen
zur Erneuerung regionaler Eisenbahnstrecken, die in Europa die Hlfte der gesamten
Streckenlnge ausmachen, beitragen.

Kurzberichte | Newsflash n

Nahverkehrsstrecke im Groraum Seoul wird automatisiert

Siemens hat vom lokalen Unternehmen Hyundai Information Technology (HIT) den Auftrag erhalten, die 23 km lange
Strecke von Sosa nach Wonsi
signaltechnisch auszursten.
Das Auftragsvolumen betrgt
rund 20 Mio. EUR. Die Inbetriebnahme fr den Passagierbetrieb ist fr Herbst 2017 geplant.
Die Strecke von Sosa nach
Wonsi ist die erste, die im
Rahmen des Ausbaus des

Korean-Rail-eigenen Nahverkehrsnetzes im Groraum Seoul gebaut wird. Sie umfasst

insgesamt 13 Stationen mit
Anschlssen an die Seouler
U-Bahn sowie an die Strecke
nach Ansan. Die Sosa-Wonsi Line ist Teil des nrdlichen
Rings um Seoul. Siemens liefert fr die Neubaustrecke
das automatische Zugsicherungssystem Trainguard MT
mit automatischer Zugsteuerung (ATO), das Funkber-

Mexiko: Automatisierung einer Metrolinie

Siemens wird die neue Metrolinie 3 der mexikanischen

Millionenmetropole
Monterrey mit Telekommunikations-, Sicherungs- und Betriebsleittechnik
ausrsten
(7km Strecke).

Der Auftrag ber rund

25 Mio. EUR wurde von der
Regierung des Bundesstaates Nuevo Len erteilt. Die
Inbetriebnahme der neuen
Linie ist fr Herbst 2015 geplant.
cm

tragungssystem Airlink sowie

das elektronische Stellwerk
Sicas ECC.
Zustzlich wird die Strecke
fr den ETCS-Level-1-Betrieb ausgerstet. Zum ersten
Mal kommt in Sdkorea eine

Lsung zum Einsatz, die den

kontinuierlichen Mischbetrieb
von Nah- und Fernverkehr
auf einer gemeinsamen Strecke ermglicht, um die Investitions- und Betriebskosten zu
senken.
cm

GSM-R Lsung von Huawei zertifiziert

Luxcontrol Nederland B.V.,

eine Benannte Stelle (Notified
Body EG-Id. 1010) des TV
Rheinland, hat die GSM-R
Bahnfunklsung von Huawei
gem EU Richtline 2008/57/
EG zertifiziert. Die Zertifizierung besttigt die Einhaltung
der Anforderungen gem der
aktuellsten Technischen Spezifikation fr die Interoperabilitt des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und
Signalgebung
(Beschlsse

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2012/88/EU, 2012/696/EU und

2010/713/EU). Huawei ist einer
der ersten GSM-R-Hersteller,
der die Anforderungen dieser
EU-Beschlsse erfllen kann.
Um die Zertifizierung zu erhalten, mssen alle Netzwerkgerte (einschlielich der Netzwerkteilsysteme,
Basisstationsteilsysteme, Betriebsteilsysteme und des Stromsystems), die bei der GSM-R-Lsung von Huawei zum Einsatz
kommen, geprft werden. cm

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

59

n Kurzberichte | Newsflash

25 Jahre Elektronisches Stellwerk in sterreich

Vor 25 Jahren, am 16.10.1989,

nahm im Bahnhof Gnserndorf
bei Wien das erste Elektronische Stellwerk der sterreichischen Bundesbahnen (BB)
seinen Betrieb auf. Damit wurde in der Signaltechnik der
BB ein neues Zeitalter eingelutet. Diesen Meilenstein wrdigte die Siemens AG sterreich im Rahmen eines eintgigen Symposiums und lud
dazu hochrangige Vertreter der
BB und des Bundesministeriums fr Verkehr sowie anderer Bahnbetreibern in das Veranstaltungszentrum der Siemens City in Wien ein.
In zahlreichen Vortrgen, Interviews und einer Podiumsdiskussion wurde der damalige Technologiewechsel von
verschiedenen Gesichtspunkten aus beleuchtet. In den letzten 25 Jahren konnte dank der
modernen Technologie ein rascher Fortschritt beim Ausbau
der Signal- und Leittechnik erreicht werden. Mittlerweile sind
bereits ca. 300 ESTW errichtet.

Sie bilden das Rckgrat des

Betriebsfhrungskonzeptes der
BB, bei dem von fnf Zentralen aus, der gesamte Bahnverkehr sterreichs ferngesteuert
werden soll. Seit Errichtung der
ersten Zentrale vor fnf Jahren
konnten bereits fast die Hlfte
aller ESTW in eine der fnf Zentralen eingebunden werden.
Dies brachte fr die BB groe Kostenvorteile bei der Errichtung und dem Betrieb mit

sich. Neben dem technischen

Fortschritt msse auch in Zukunft immer der wirtschaftliche
Aspekt im Mittelpunkt stehen,
betonte Mag. Andreas Matth,
Vorstandsdirektor der BB Infrastruktur AG in einem der Vortrge.
Der Zukunftsgedanke kam bei
der Veranstaltung auch nicht
zu kurz. Dipl.-Ing. Dr. Johann
Pluy, Leiter des Geschftsbereichs Bahnsysteme (BB-Inf-

rastruktur AG) zeigte in seinem

Vortrag die Anforderungen an
die Leit- und Sicherungstechnik in den nchsten 25 Jahren
auf. Neben Fachvortrgen zu
diversen Innovationen konnten
die ca. 150 Teilnehmer im Rahmen der Technology Exhibition Exponate dazu besichtigen, die auch bei der diesjhrigen Innotrans am Stand der
Siemens AG in Berlin zu sehen
waren.
zi

Arnulf Wolfram der Siemens AG sterreich, begrt die Teilnehmer

(Foto: Siemens)

Infrabel ETCS contract

Infrastructure manager Infrabel announced on October 14

that its board had approved
the award of a 510m contract to Siemens and Cofely
Fabricom for the supply and
installation of ETCS Level 2
equipment on around 2 300
track-km over the next eight
years.
The contract award is the last
major milestone in the accelerated ETCS masterplan
which was submitted to parliament by Infrabel and SNCB
on October 19 2011. This will

ZUKUNFTS
BRANCHE

see ETCS rolled out across

the entire Belgian network by
2022, using a combination of
Level 2, Level 1 and Level 1
Limited Supervision. The Level 2 train control system will
make use of the GSM-R digital radio network which has
been operational since 2009.
Infrabel began the selection
process with a call for proposals in mid-2011. Five bidders were shortlisted on the
basis of both technical quality and price. The SiemensCofely Fabricom consortium

BAHN

will be responsible for design,

development and installation
of ETCS Level 2 in conjunction with existing signalling,
and for the supply of new
electronic interlockings to
support the roll-out on about
half of the route length.
Infrabel has already installed
ETCS Level 1 on 541 trackkm of the conventional network and Level 2 on 140 km
of high speed tracks, amounting in total to 10.5 % of the
national network. The Level1
installation between Namur

and the border with Luxembourg is due to be put into full

operation later this month. As
an interim step, it has been
rolling out the TBL1+ train
protection system, which also
uses Eurobalises.
The total cost of the ETCS
programme is put at 2.3bn
at 2013 prices, excluding the
cost of equipping the rolling
stock. It will make Belgium
one of the first countries in
Europe to complete the conversion of its entire network
to ETCS.
cm

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SIGNAL + DRAHT (106) 11/2014

Kurzberichte | Newsflash n

Ethiopian signalling contract

Bombardier Transportation has

been awarded a 36m contract
to supply its Interflo 250 signalling for the 394 km line which is
under construction to link Weldiya in the north of the country
with Awash on the main Addis
Abeba Djibouti corridor. The
contract has been placed by the
Turkish company Yapi Merkezi, which is Ethiopian Railways
design and construction contractor for the US$ 1.7bn single
track 1435mm gauge line.

This is one of the longest

lines tendered as a turnkey
project in Sub-Saharan Africa, said Yapi Merkezi board
member
Erdem
Arioglu.
Yapi Merkezi went through
a very detailed selection process to determine its suppliers and Bombardier was
selected due to its proven
track record and its successful, long-term co-operation
with Yapi Merkezi on similar
projects worldwide.
cm

For the new line in Ethiopia will be build a new depot

(Pic: ERC)

New testcenter in Japan

On October 2 Mitsubishi
Heavy Industries opened the
Mihara Test Centre, located
at the Wadaoki plant of MHIs
Mihara Machinery Works in
Hiroshima Prefecture. It is being made available for use by
all private and public organi-

sations as part of a national

strategy to develop the export
market for Japanese railway
technology.
The centre has a 3.2km loop,
with dual-gauge tracks able
to accommodate 1435 mm
or 1067 mm gauge vehicles

running at speeds up to 100

km/h. There is also provision for 1000 mm gauge. The
tracks include an elevated section and rails meeting European specifications, with curve
radii and gradients to global
standards. There are facilities

for testing noise and vibration,

signalling, power, control and
communication systems. The
Mihara facility also has test
tracks for automated guideway transit peoplemover cars,
and high-speed surface transport maglev vehicles.
cm

24th International Symposium

on Dynamics of Vehicles
on Roads and Tracks
August 17-21, 2015,
Graz / Austria

Deadline Call for Papers: Nov. 30, 2014

www.IAVSD2015.org

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61

n Kurzberichte | Newsflash

Italy: new control room to maintain regional trains

Alstom inaugurates on October 1 a new control room to

maintain regional trains at Alstom Transports site in Sesto San Giovanni. The control room benefits from Alstoms experience in the predictive maintenance made on
high-speed trains. 214 Minu-

etto regional trains from Trenitalia have been tested during

a full year. It is now fully operational and will serve a total
of 250 regional trains, including the fleet of Coradia Meridian (Jazz) for Trenitalia and the
ones for Ferrovie Nord Milano.
The control room is equipped

Dekra bernimmt Bahnprfer Plurel

Die Dekra Sparte Rail verstrkt sich mit dem fhrenden Prfinstitut fr Schienenverkehr in den Benelux-Lndern. Dekra bernimmt smtliche Anteile an der Plurel B.V.
vormals DeltaRail aus Utrecht, Niederlande, und komplettiert damit das europaweite Angebot an Prfservices fr die Bahnbranche.
Plurel ist spezialisiert auf die

Prfung, Inspektion und Zertifizierung von Schienenfahrzeugen und Infrastruktur sowie die Optimierung von Radsystemen. Das Unternehmen ist in der Benelux-Region Marktfhrer. Darber hinaus ist Plurel in Frankreich
und Grobritannien aktiv. Bereits im August erwarb Dekra
das Materialprfgeschft von
DNV-GL in Arnheim.
cm

with TrainTracer, an Alstom solution that enables preventive

and corrective maintenance
operations. The control room
is also equipped with Railsys,
a software which enables to
manage the repair and maintenance process by monitoring wear of components and

scheduling replacements and

repairs. The maintenance of
the regional trains involves
also the Savigliano site for engineering support as well as
the 22 maintenance depots in
Italy where Alstom operates in
collaboration with its customers.
cm

Elektrifizierung
Nrnberg Bayreut / Cheb

Der Zweckverband ffentlicher

Personennahverkehr Vogtland
(ZVV) wird Mitglied der Interessengemeinschaft
Elektrifizierung Nrnberg Bayreuth /
Cheb (IGE). So lautet ein Beschluss der ZVV-Verbandsversammlung vom 7. Oktober. Die
IGE hat sich im Mai dieses Jahres unter dem Dach der Me-

tropolregion Nrnberg gegrndet. Sie setzt sich fr die Fortsetzung der in Sachsen bereits abgeschlossenen Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale (Abschnitt Reichenbach Hof) ein. Letztlich
soll nach dem Willen der IGE
der Fahrdraht sogar bis Nrnberg gezogen werden.
cm

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