AIAS ASSOCIAZIONE ITALIANA PER LANALISI DELLE SOLLECITAZIONI

40 CONVEGNO NAZIONALE, 7-10 SETTEMBRE 2011, UNIVERSIT DEGLI STUDI DI PALERMO

AIAS 2011 - 011

RESISTENZA A FATICA ALLA BASE DEL DENTE DI RUOTE

DENTATE SINTERIZZATE
M. Benedettia, C. Menapacea, A. De Nicolb
a

Universit di Trento - Dipartimento di Ingegneria dei Materiali e delle Tecnologie Industriali,

Via Mesiano 77, 38123 Trento, e-mail: matteo.benedetti@ing.unitn.it
b
GKN Sinter Metals,
Via delle Fabbriche 5, 39031 Brunico (BZ), e-mail: Alessandro.DeNicolo@gknsintermetals.com

Sommario

In questo lavoro viene studiata la resistenza a fatica alla base del dente di ruote dentate ottenute da
Metallurgia delle Polveri. Le ruote dentate utilizzate sono state realizzate con due tipi di polvere
d'acciaio basso-legata, commercialmente denominati Distaloy DC e Distaloy DH. Parte di esse
stata assoggettata a un trattamento termico di tempra diretta dopo sinterizzazione (sintero-tempra). I
risultati ottenuti sono stati infine discussi alla luce di indagini frattografiche, di misure di porosit e di
microdurezza. Si riscontrato che lottenimento di una microstruttura martensitica conferisce buone
prestazioni a fatica, di poco inferiori a quelle di ruote realizzate con acciai basso-legati convenzionali e
bonificati.
Abstract

The present paper is aimed at investigating the bending tooth fatigue resistance of gears obtained by
Powder Metallurgy. The gears have been machined using two types of low-alloyed steel powder,
commercially termed as Distaloy DC and Distaloy DH. Part of them was subjected to a thermal
treatment of direct quenching after sintering (sinter-hardening). The obtained results were discussed
on the basis of fractographic analyses as well as porosity and microhardness measurements. It has
been found that the martensitic microstructure is responsible for good fatigue performances, slightly
less than those of gears made with low-alloyed conventional hardened and tempered gears.
Parole chiave: Metallurgia delle Polveri, ruote dentate con basso modulo, fatica alla base del dente
1. INTRODUZIONE

Negli ultimi decenni la metallurgia delle polveri (Powder Metallurgy, P/M) e quindi i processi di
sinterizzazione degli acciai hanno subito un notevole sviluppo, tale da far competere questa tecnologia
con le tradizionali tecniche di lavorazione da pieno (Ingot Metallurgy, I/M) come la forgiatura, la
formatura per colata in stampo e le varie lavorazioni per asportazione di truciolo. Rispetto a queste
ultime, infatti, produrre componenti tramite sinterizzazione presenta importanti vantaggi, tra i quali: (i)
la possibilit di ottenere direttamente un pezzo finito con le tolleranze dimensionali e il grado di
rugosit richieste (processo near-net shape); (ii) il basso costo della materia prima e il completo
utilizzo di essa senza la produzione di trucioli e altri scarti di lavorazione; (iii) la facilit di
automazione dell'intero processo; (iv) la possibilit di tenere sotto controllo le propriet del materiale;
(v) l'ottenimento di buone propriet di resistenza ai carichi statici in relazione a quelle ottenibili da
I/M. Naturalmente, accanto ai sopracitati vantaggi sono da evidenziare anche gli svantaggi che un
processo di sinterizzazione in genere presenta rispetto alle convenzionali lavorazioni I/M: (i) la

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

presenza di porosit nel materiale ne riduce le propriet meccaniche; (ii) la disuniformit di

distribuzione della pressione all'interno dello stampo impedisce la produzione di componenti di forma
molto complicata; (iii) la costruzione di uno stampo comporta un costo molto elevato, per cui tale
spesa deve essere ammortizzata su una produzione di larga scala; (iv) le propriet di resistenza a fatica
del componente ottenuto possono risultare molto inferiori e affette da maggiore dispersione rispetto a
un particolare ottenuto da I/M.
I produttori di autoveicoli utilizzano componenti prodotti da P/M gi da diverso tempo, tanto che
lindustria automobilistica rappresenta il mercato pi importante per lindustria P/M. Lattuale
produzione di parti automobilistiche sinterizzate tuttavia rivolta solo a componenti soggetti a
sollecitazioni basse o medie, prevalentemente di natura statica. Il numero di tali componenti potrebbe
aumentare in modo significativo solamente se la tecnologia P/M potesse offrire, a costi sostenibili,
prestazioni a fatica equivalenti a quelle dei componenti massivi ottenuti per lavorazione meccanica.
Per questo motivo, in tempi recenti, numerosi studi sono stati condotti al fine di caratterizzare e
migliorare il comportamento a fatica di componenti ottenuti da sinterizzazione [1,2]. Essi si sono
concentrati essenzialmente sullobiettivo di aumentare la densit finale del componente sinterizzato; si
osservato infatti che aumentando la densit relativa oltre il 90%, le propriet meccaniche, specie
quelle a fatica, migliorano radicalmente [3]. Per ottenere questo incremento, diverse tecnologie sono
state studiate: (i) processi di compattazione innovativi per migliorare la densit del pezzo stampato,
(ii) sinteroforgiatura, (iii) densificazione superficiale mediante rullatura o pallinatura [4]. Questi
processi si sono rivelati efficaci nellincrementare le prestazioni a fatica dei componenti sinterizzati,
rappresentano tuttavia un aggravio di costo che riduce parzialmente i vantaggi economici offerti dalla
P/M.
Il presente lavoro si prefigge lo scopo di valutare le prestazioni a fatica alla base del dente di ruote
dentate P/M di piccolo modulo (1 mm), che trovano largo impiego nellindustria automobilistica. Il
margine di guadagno in tali componenti pu non essere tale da giustificare trattamenti postsinterizzazione volti ad aumentare la densit finale del pezzo. Per questo motivo di cruciale
importanza definire un processo di sinterizzazione in grado di conferire a questi organi meccanici
prestazioni a fatica accettabili. Sono state quindi condotte prove di fatica alla base del dente mediante
una macchina elettromagnetica di prova a risonanza. Le ruote dentate utilizzate sono state realizzate
con due tipi di polvere d'acciaio basso-legata, commercialmente denominati Distaloy DC e
Distaloy DH. Parte di esse stata assoggettata a un trattamento termico di tempra diretta dopo
sinterizzazione (sintero-tempra o sinter-hardening). Questultima stata un'interessante
innovazione del processo produttivo introdotta negli ultimi vent'anni. Essa consiste nella
combinazione nello stesso ciclo termico della fase di sinterizzazione e del trattamento di tempra volto
ad incrementare le propriet meccaniche, in particolare la resistenza a fatica. Come risulta evidente,
tale sistema permette di effettuare la tempra raffreddando il pezzo direttamente dalla temperatura di
sinterizzazione, alla quale l'acciaio completamente in fase austenitica, con notevole risparmio di
tempo ed energia. I risultati ottenuti sono stati infine discussi alla luce di indagini frattografiche, di
misure di porosit e di microdurezza.
2. MATERIALI E PROCEDURE SPERIMENTALI

Le ruote campione impiegate nel presente lavoro sono ruote dentate cilindriche a denti diritti di
piccolo modulo che trovano applicazione in campo automobilistico come satelliti in riduttori
epicicloidali. I principali dati geometrici sono elencati in tabella 1. Le ruote sono state prodotte per
sinterizzazione delle polveri Distaloy DC e Distaloy DH. Queste ultime sono ottenute aggiungendo
diversi elementi di lega alla stessa polvere di partenza, denominata Astaloy Mo, prodotta atomizzando
in acqua la lega Fe e 1.5% Mo. Distaloy DC (DC = Dimension Control, controllo dimensionale) una
polvere basso-legata studiata per ottenere dopo sinterizzazione sia variazioni dimensionali costanti,
indipendentemente dalla densit, sia elevata resistenza meccanica [5]. Essa prodotta mediante
diffusione parziale controllata di 2% di Ni sulla Astaloy Mo. Questa tecnica di doppia alligazione
assicura buona comprimibilit e modesta dispersione delle variazioni dimensionali. Distaloy DH (DH
= Direct Hardening, temprabilit diretta) una polvere basso-legata prodotta mediante diffusione
parziale controllata di 2% di Cu sulla Astaloy Mo in modo da aumentarne la temprabilit.

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

Tabella 1: Dati geometrici principali delle ruote campione

Denominazione
Modulo normale
Numero di denti
Angolo di pressione
Spessore della ruota
Diametro di testa
Diametro di piede

Simbolo
mn [mm]
z [-]
n []
b [mm]
da [mm]
df [mm]

Valore
1
19
20
10.3
21.84
17.14

Il processo di produzione, condotto presso GKN Sinter Metals, prevede il mescolamento della polvere
con grafite e lubrificante. Questa poi pressata nello stampo fino al raggiungimento di una densit al
verde pari a 7 g/cm3. Un primo trattamento termico provvede alleliminazione del lubrificante dal
verde. Il successivo trattamento di sinterizzazione condotto in campo austenitico in atmosfera
endogas. I campioni allo stato sinterizzato vengono raffreddati per convezione naturale fino a
temperatura ambiente, mentre quelli sinterotemprati sono raffreddati per convezione forzata mediante
ventilatori. Alla tempra segue infine il trattamento di distensione. Sono state quindi prodotte quattro
serie di ruote campione: DDC sinterizzate, DDC sinterotemprate, DDH sinterizzate, DDH
sinterotemprate. La porosit residua presente nelle varie serie di ruote stata determinata sia mediante
il metodo delle pesate multiple sia attraverso tecniche di analisi dimmagine.

Figura 1: Apparato utilizzato per le prove di fatica. (a) macchina elettromagnetica a risonanza, (b)
particolare degli afferraggi e della ruota campione, (c) parametri geometrici della prova.
Per ciascuna serie di ruote campione stata determinata la curva di Whler realizzando delle prove a
fatica alla base del dente mediante una macchina di prova elettromagnetica a risonanza avente capacit
di carico massima di 20 kN (fig. 1a). Gli afferraggi sono stati realizzati in modo che venga applicato
su una coppia di denti un carico pulsante in direzione tangenziale alla circonferenza di base, come
schematizzato in fig. 1b e 1c. Durante la prova il carico sinusoidale applicato con una frequenza pari
a circa 140 Hz e con rapporto di carico R = 0.1 necessario per evitare lo scorrimento tra gli afferraggi e
la ruota. Le prove sono state eseguite con 2 o 3 ruote campione per ogni serie in modo da considerare
le possibili dispersioni allinterno di ciascuna variante.
Gli esperimenti sono stati condotti a livelli di carico tali da avere rottura entro un intervallo di vita a
fatica compreso tra 3x104 e 2x106 cicli. La curva di fatica a termine corrispondente al 50% di
probabilit di rottura, espressa dalla relazione:
!!!,!!" = !!!!,!!" ! !!/!

(1)

stata determinata, come da normativa [6], mediante una regressione ai minimi quadrati in scala
bilogaritmica dei risultati di prove condotte su almeno 3 livelli di carico con 3 punti sperimentali per
ogni livello. Come valore rappresentativo della banda di dispersione stato assunto quello fornito

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

dalla regressione, espresso da T = 1:P90/P10 in cui P90, P10 indicano rispettivamente 90% e 10% di
probabilit di rottura. Il limite a fatica a 2x106 di cicli stato ottenuto mediante una procedura stair
case utilizzando 12 punti sperimentali nella zona di vita infinita e gradini di carico di 50 N.
La conversione del carico di prova al pulsatore nello sforzo alla base del dente stata eseguita secondo
la normativa DIN 3990 [7]. A questo scopo si suppone che la rottura del dente avvenga alla base
propagandosi dal punto di tangenza con la retta inclinata a 30 rispetto alla direzione radiale. Lo sforzo
di trazione locale in questa zona raggiunge un massimo e pu essere utilizzato come criterio per
valutare il pericolo di rottura. La normativa DIN 3990 permette di calcolare lo sforzo massimo alla
base del dente F tramite lequazione (2) partendo dallo sforzo nominale alla base del dente F0.
!! = !!! !! !! !!" !!"

(2)

I fattori di esercizio Ki tengono conto di un aumento del carico sotto condizioni reali di esercizio e
risultano pari ad 1 nelle prove al pulsatore. Lo sforzo nominale alla base del dente F0 si calcola
secondo la normativa DIN 3990 con lequazione (2) utilizzando come dati dingresso la forza
tangenziale nominale Ft, lo spessore della ruota b, il modulo normale mn e i fattori YF, YS e Y.
!!! =

!!
!!!

!! !! !! =

!! !"#!!"
!!!

!! !! !!

(3)

!"#$%&'()

In base ai parametri geometrici Fn, hFn, sFn e F (vedi figura 1c) i fattori YF, YS e Y tengono conto
della forma del dente (YF), delleffetto dintaglio e dello stato di sforzo multiassiale alla base del dente
(YS) e dellangolo di inclinazione della dentatura (Y). Come schematizzato in Figura 1c nelle prove
sperimentali, al posto della forza tangenziale nominale, si utilizza la forza trasmessa dalla macchina di
prova FPn (normale sul fianco e tangente alla circonferenza di base). In tabella 2 sono riportati i
parametri geometrici Fn, hFn, sFn e F e dei fattori YF, YS che risultano in base alla geometria delle
ruote campione ed alle condizioni di prova. Il fattore Y pari ad 1 per ruote a denti diritti.
Tabella 2: Dati geometrici principali delle prove di fatica
Denominazione
Afferraggio tra n denti
Braccio di flessione
Angolo di azione
Spessore del dente
Raggio di raccordo alla base del dente
Fattore di forma
Fattore correttivo dello stato tensionale

Simbolo
n [-]
hFn [mm]
Fn []
sFn [mm]
F [mm]
YF [-]
YS [-]

Valore
4
1.58
28.4
1.96
0.25
2.31
2.13

Le superfici di frattura sono state osservate al microscopio a scansione elettronica allo scopo di
individuare i siti dinnesco preferenziale del danneggiamento a fatica. Il percorso di avanzamento della
fessura di fatica stato studiato mediante osservazioni al microscopio condotte su ruote sottoposte a
prove di fatica che sono state interrotte prima del cedimento finale del dente. Sono stati infine misurati
i profili di microdurezza alla base del dente lungo la direzione di sforzo massimo di flessione, ovvero
ortogonalmente al punto di tangenza con la retta inclinata a 30 rispetto alla direzione radiale. Per ogni
valore di profondit sono state condotte 5 misure di microdurezza Vickers applicando un carico di 0.5
N.
3. RISULTATI E DISCUSSIONE

I risultati dei diversi trattamenti termici sono stati valutati tramite analisi metallografiche eseguite su
ogni serie di ruota campione. La figura 2 illustra le microstrutture in superficie delle varianti DDH (2a
e 2b) e DDC (2c e 2d), nello stato sinterizzato (2a e 2c) e sinterotemprato (2b e 2d). La microstruttura
della serie DDH sinterizzata costituita prevalentemente da perlite/bainite e da alcune zone
martensitiche. Analogamente la microstruttura della variante DDC sinterizzata primariamente
bainitica, con presenza di ampie zone austenitiche ricche in Ni e di aree dove si formata della

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

martensite. Le microstrutture delle due varianti sinterotemprate sono molto simili e sono quasi
totalmente martensitiche, con presenza di tracce di bainite inferiore immerse nella martensite, pi fini
nella variante DDH rispetto a quella DDC. In questultima si notano inoltre zone bianche nelle quali
concentrato il Ni; tali zone sono comunque pi confinate rispetto a quelle che si trovano nella
corrispondente variante sinterizzata.

Figura 2: Microstruttura delle varianti considerate in questo studio (attacco con Picral). (a) Distaloy
DH sinterizzata (1: perlite/bainite, durezza HV0.5 = 330; 2: martensite, durezza HV0.5 = 620; 3: pori),
(b) Distaloy DH sinterotemprata (1: martensite, durezza HV0.5 = 890; 2: pori), (c) Distaloy DC
sinterizzata (1: bainite, durezza HV0.5 = 350; 2: zona ricca in Ni, durezza HV0.5 = 210; 3: martensite,
durezza HV0.5 = 700; 4: pori), (d) Distaloy DC sinterotemprata (1: martensite, durezza HV0.5 = 970; 2:
zona ricca in Ni, durezza HV0.5 = 240; 3: pori).
Dopo l'osservazione al microscopio sono state eseguite prove di microdurezza Vickers per valutare le
durezze dei vari costituenti microstrutturali, indicate nella didascalia di figura 2. A questo proposito si
pu notare la marcata differenza di durezza tra i vari costituenti microstrutturali riscontrabili allo stato
sinterizzato, differenze che invece vengono considerevolmente ridotte dal trattamento di
sinterotempra, efficace nel rendere la microstruttura omogenea e quasi totalmente martensitica.
In figura 3 sono riportati i profili di microdurezza di tutte le varianti rilevati alla base del dente. Il lieve
calo di microdurezza intuibile nei pressi della superficie indice di una leggera decarburazione
superficiale imputabile al blando effetto decarburante dell'atmosfera di sinterizzazione utilizzata
(endogas). Si nota inoltre come il trattamento di sinterotempra delle due varianti DDH e DDC induca
un rilevante aumento della durezza e come il profilo di microdurezza si mantenga pressoch costante
lungo la profondit. Valori cos omogenei delle propriet meccaniche dei vari strati di materiali sono
attribuibili alle dimensioni esigue delle ruote campione che subiscono un raffreddamento uniforme
dopo il trattamento di sinterizzazione.

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

Figura 3: Profili di microdurezza misurati alla base del dente.

Figura 4: Risultati delle prove di fatica. I campioni run-out sono contrassegnati da una freccia.
Le curve di Whler con probabilit di rottura pari a 50%, relative alle quattro varianti di ruote
campione, sono riportate in figura 4. I parametri rappresentativi dellequazione (1) ed i valori del
limite a fatica a 2x106 cicli sono elencati in tabella 3. Di ciascuna variante sono riportati il limite a
fatica dello sforzo nominale alla base del dente F0,P50, la sua deviazione standard, il numero di cicli
nel punto di flesso ND, lintercetta 0F0,P50, la pendenza k della curva di Whler e lindice di
dispersione dei dati di fatica a termine T.
Dallanalisi dei risultati a fatica si apprezza limportanza della microstruttura nellinfluenzare la
risposta a fatica delle ruote dentate. In particolare si nota come, nella regione ad alto numero di cicli,
la resistenza a fatica dei due materiali sinterotemprati sia chiaramente migliore di quella dei due
sinterizzati. Si pu quindi asserire che il raggiungimento di unomogenea microstruttura martensitica
sia il presupposto per avere ottime propriet di resistenza a fatica di un materiale sinterizzato. Questa
considerazione anche confermata dallanalisi della risposta a fatica della variante DDH sinterizzata,
il cui limite di fatica si colloca a met tra quelli del DDC sinterizzato e delle due varianti
sinterotemprate. Le ottime propriet di temprabilit di questo materiale, infatti, fanno s che anche

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

senza processo di sinterotempra, la microstruttura risulti mista tra bainite (comunque prevalente) e
martensite. Si conferma quindi il ruolo di quest'ultima nel migliorare le propriet di resistenza a fatica.
Tabella 3: Risultati principali delle prove di fatica
Variante
DDH sinterizzata
DDH sinterotemprata
DDC sinterizzata
DDC sinterotemprata

F0 ,P50
[MPa]
640
710
575
700

Dev.St.
[MPa]
20
20
60
30

ND
948700
254700
1048400
371100

0F0,P50
[MPa]
2640
3760
3280
3860

3.42
3.57
3.52
3.59

1.06
1.04
1.05
1.04

I risultati ottenuti in termine di resistenza a fatica alla base del dente si possono considerare
soddisfacenti: in particolare, il limite di fatica delle due varianti sinterotemprate persino maggiore di
quello riportato in letteratura per ruote prodotte per via analoga ma di modulo leggermente superiore
(mn = 1.5 mm) [8], mentre risulta leggermente inferiore a quello di ruote realizzate con acciai bassolegati convenzionali (ad es. 42CrMo4) e bonificati. Per questo tipo di acciai la norma DIN 3990
indica, infatti, un limite di fatica pari a 760 MPa.
Queste prestazioni a fatica sono state raggiunte a dispetto di una certa porosit residua presente in tutte
le varianti investigate. La tabella 4 riassume i valori di porosit misurata sia mediante il metodo delle
pesate multiple eseguito su denti rotti in seguito alle prove di fatica sia attraverso tecniche di analisi
dimmagine di sezioni del dente a cuore ed in prossimit della superficie.
Tabella 4: Risultati delle misure di porosit
Variante
DDH sinterizzata
DDH sinterotemprata
DDC sinterizzata
DDC sinterotemprata

Pesate multiple
Porosit
Porosit
aperta
totale
8.8%
13.2%
7.9%
11.5%
10.0%
6.7%
6.5%
9.3%

Analisi d'immagine
Superficie

Cuore

12.4%
12.0%
11.3%
11.0%

12.3%
11.8%
11.0%
11.2%

Si osserva in particolare come (i) la porosit totale, stimata con entrambe le tecniche, si attesti intorno
all11%, (ii) le due varianti DDC hanno porosit leggermente inferiore rispetto alle varianti DDH in
virt della loro maggiore stabilit dimensionale e allassenza, rispetto a queste ultime, di Cu ritenuto
responsabile di una certa porosit secondaria, (iii) il trattamento di sinterotempra riduce leggermente la
porosit, (iv) la porosit distribuita uniformemente nello spessore delle ruote, indice questo che i
trattamenti di compattazione e sinterizzazione sono stati condotti correttamente.

Figura 5: Tipica superficie di frattura che mostra un poro superficiale da cui nucleata la fessura di
fatica. Zona di raccordo alla base del dente di una ruota Distaloy DH sinterizzata.
Dallanalisi frattografica emerso come la porosit superficiale in corrispondenza del raccordo alla
base del dente funga da sito preferenziale di innesco del danneggiamento a fatica, come evidenziato

XXXX CONVEGNO NAZIONALE PALERMO, 7-10 SETTEMBRE 2011

dalla figura 5, che riporta a titolo desempio la superficie di frattura della variante DDH sinterizzata.
Una volta nucleata, la fessura si accresce tendenzialmente lungo la direzione di massima tensione
flessionale (ovvero quella ortogonale al punto di tangenza con la retta inclinata a 30 rispetto alla
direzione radiale), attraversando i pori disposti pi favorevolmente lungo il percorso di propagazione,
come mostrato in figura 6 per la medesima variante.

Figura 6: Percorso di avanzamento di una fessura di fatica in una ruota Distaloy DH sinterizzata.
4. CONCLUSIONI

I principali risultati ottenuti possono essere riassunti come segue:

1) Il limite di fatica delle ruote sinterotemprate pari a circa il 93% di quello di ruote realizzate
con acciai basso-legati convenzionali e bonificati.
2) La microstruttura martensitica conferisce elevate propriet di resistenza a fatica. Pertanto luso
di polveri con elevata temprabilit porta a buone prestazioni a fatica anche allo stato
sinterizzato.
3) La porosit media delle ruote studiate di circa l11%. La porosit superficiale funge da sito
dinnesco preferenziale del danneggiamento a fatica nella zona del raccordo alla base del
dente.
BIBLIOGRAFIA

[1] P.K. Jones, K. Buckley-Golder, H, David, D. Sarafinchan, R. Shivanath, L. Yao, Fatigue

properties of high density powder metal alloy steels for high performance power train
applications, Proc. 1998 PM World Congress, Granada, Spain, 155-166 (1998).
[2] S. Dizdar, P. Johansson, PM Materials for Gear Applications, Proc. EURO PM2007, Toulouse,
France (2007).
[3] L. Alzati, A. Bergmark, J. Andersson, Fatigue performance of PM steels in as-sintered state,
Proc. PMAI 2005, Mumbai, India (2005).
[4] M. Asti, D. Bassan, M.F. Pidria, Ingranaggi sinterizzati per uso automobilistico, La metallurgia
italiana, 9, 37-42 (2004).
[5] A. Bergmark, Microstructure enhancement for fatigue improvement, Proc. EURO PM2003,
Valencia, Spain (2003).
[6] ASM Metals Handbook, vol. 2, 1990.
[7] DIN 3990, Calculation of load capacity of cylindrical gears, Beuth Verlag, Berlin 1987.
[8]
S. Dizdar, P. Skoglund, S. Bengtsson, Process, quality and properties of high-density P/M
gears, Adv. Powd. Metall. Particul. Matter, 9, 36-46 (2003).