TEMA 17

LA
SEGURIDAD
VIAL
Y
LOS
PLANES
ESTRATGICOS.
RECOMENDACIONES GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE
PLANES O ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL. ELEMENTOS CLAVE EN
LOS PLANES ESTRATGICOS DE SEGURIDAD VIAL. METODOLOGA
PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE POLTICAS
NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL. DESCRIPCIN DE ELEMENTOS Y
EJEMPLOS PRCTICOS. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD
SOSTENIBLE HOLANDESA COMO ELEMENTOS

INTRODUCCIN

1. LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS

2. RECOMENDACIONES GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE
PLANES O ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL
3. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE SEGURIDAD
VIAL
4. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE
POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL
4.1. La metodologa de la estrategia espaola 2011-2020
4.2. El proceso de participacin del plan integral de Aragn
5. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE
HOLANDESA COMO EJEMPLOS
5.1. La Visin Cero sueca
5.2. La Seguridad Sostenible holandesa

ANEXO I. FOTOS Y GRFICOS

ANEXO II. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Y DE INTERNET
ANEXO III. RELACIONES CON OTROS CAPTULOS

INTRODUCCIN
Este tema explica brevemente el valor aadido que se obtiene cuando
se dispone de planes estratgicos o integrales, o estrategias, de seguridad vial
y sugiere cules debe ser sus elementos clave. Tambin presenta ejemplos
concretos de procesos de desarrollo e implementacin de dichos planes, as
como las filosofas internacionales de mayor impacto en las ltimas dcadas: la
Visin Cero sueca y la Seguridad Sostenible holandesa.
Una gran parte de los contenidos de este tema pueden ampliarse
consultado el libro Planes Estratgicos de Seguridad Vial. Fundamentos y
casos prcticos [Moncls, 2007]. Tambin se recomienda la lectura de las
referencias indicadas al final del tema.
Como tambin se recordar ms adelante, la seguridad vial no sucede
de modo accidental o espontneo y es preciso provocarla. Para ello se
precisa del apoyo de la clase poltica y de una actividad concertada y sostenida
de los diversos sectores o, en otras palabras, una planificacin, un plan integral
para su gestin.

1. LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS

El valor aadido de enmarcar las acciones de seguridad vial en una
estrategia o plan director radica no slo en garantizar un programa coordinado
y coherente de acciones concertadas que cubran todos los posibles campos de
actuacin, sino tambin en conseguir un compromiso y motivacin adicional en
los participantes al verse stos directamente implicados en el proceso de
formular la estrategia y de mantenerla actualizada. Dicho proceso, cuando se
lleva a cabo a travs de la implicacin directa de todos aquellos actores que
pueden contribuir a conseguir un uso ms seguro de las vas de circulacin, es
capaz de aportar los siguientes beneficios netos:
-

Un consenso basado en la objetividad sobre el programa de acciones a

desarrollar.

Una motivacin y un compromiso por parte de todos aquellos cuyas

contribuciones son necesarias para mejorar la seguridad vial.

Un marco dentro del cual los participantes pueden planificar su contribucin

partiendo de la base del conocimiento del resto de aportaciones provenientes
del resto de actores.

Una identificacin explcita de las sinergias y de las interrelaciones con otras

reas de la poltica pblica.

Mayor coherencia y capacidad de persuasin ante los ciudadanos, las

empresas, o las asociaciones, a la hora de conseguir la necesaria aceptacin
de las medidas propuestas o, todava mejor, su apoyo y entusiasmo ante las
perspectivas de xito de las mismas.

Una base firme para alcanzar el amplio consenso necesario entre partidos
polticos y administraciones pblicas. Base que permita movilizar el gasto
pblico necesario.

Una priorizacin de acciones que parta del ratio de coste-efectividad de las

medidas y de la homogeneizacin del riesgo entre diferentes colectivos, y todo
ello siempre dentro de las limitaciones presupuestarias existentes.

Un marco claro para el seguimiento de la efectividad de las diferentes acciones

y del progreso global, de modo que ste se pueda actualizar continuamente
con la experiencia acumulada y con los cambios surgidos en el entorno.
La estrategia de seguridad vial debe hacer visible cmo el uso de los
recursos resulta coste efectivo desde el punto de vista social, algo que
indudablemente puede contribuir a movilizar un mayor nmero de recursos. El
planteamiento estratgico, en definitiva, puede ayudar a priorizar las
actuaciones que ofrezcan la mayor efectividad y la mejor relacin costeefectividad. Un plan estratgico de seguridad vial representa una oportunidad
para alcanzar numerosos avances que, sin dicho plan, estaran mucho ms
lejanos. As, por ejemplo, segn se resume en la justificacin del Plan
Estratgico de Seguridad Vial de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco
2003-2006, algunas de estas oportunidades son [Departamento de Interior,
2003]:

Oportunidad de avanzar en la integracin real de agentes y administraciones.

Oportunidad de explorar nuevas vas para la definicin de prioridades.

Oportunidad de desarrollar objetivos a nivel cuantitativo.

Oportunidad de incrementar la segmentacin de colectivos y problemticas

receptoras de intervenciones.

Oportunidad de evaluar peridicamente el nivel real de cumplimiento de las

actuaciones.

Oportunidad de integrar la informacin en un panel de indicadores nicos.

Oportunidad de realizar un seguimiento y control dinmicos de los objetivos y

los resultados que faciliten la elaboracin de propuestas de mejora.

2. RECOMENDACIONES GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN

DE PLANES O ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL
La Organizacin Mundial para la Salud (OMS) y el Banco Mundial
elaboraron conjuntamente en 2004 un Informe Mundial sobre Prevencin de
los Traumatismos causados por el Trfico, cuya finalidad fundamental era
presentar un panorama general de los conocimientos sobre la magnitud, los
factores de riesgo y las repercusiones de esos traumatismos, y sobre las
formas de prevenir y reducir sus repercusiones [WHO, 2004; OMS, 2004]. Este
documento representa an hoy la principal fuente de inspiracin para la
elaboracin de planes o estrategias de seguridad vial.

La estrategia de seguridad vial propuesta por la OMS en dicho informe

mundial tiene como lema la seguridad vial no es accidental, y se indica con
claridad que se requiere una firme voluntad poltica y la actividad concertada y
sostenida de los diversos sectores. Estas frases ya desvelan algunos aspectos
claves en la gestin de la seguridad vial, tal y como es entendida por las
Naciones Unidas a travs de la OMS:
a

La seguridad vial es preciso provocarla, no sucede de modo accidental.

La seguridad vial precisa del apoyo de la clase poltica.

La seguridad vial implica una actividad concertada y sostenida de los diversos

sectores o, en otras palabras, una planificacin, un plan integral para su
gestin.
Al mismo tiempo que se insiste en la necesidad de planificar, este
documento clave de la OMS ofrece varios elementos de gran utilidad a la hora
de concebir o valorar los planes de seguridad vial. As, el paradigma de la
seguridad vial para la prevencin y control de los traumatismos causados por el
trfico incluye los siguientes pilares maestros, reproducidos tal y como
aparecen en el documento de la OMS:

Los traumatismos causados por el trnsito se pueden prevenir y predecir en

gran medida; se trata de un problema causado por el ser humano que cabe
someter a un anlisis racional y a la aplicacin de medidas correctivas.

La seguridad vial es un problema multisectorial y de salud pblica todos los

sectores, incluido el sanitario, deben asumir plenamente su responsabilidad y
desplegar actividades y campaas de prevencin de traumatismos de trnsito.

Los errores habituales de conduccin y el comportamiento comn de los

peatones no deberan ocasionar traumatismos graves ni defunciones: los
sistemas de trnsito deberan ayudar a los usuarios a solventar con xito las
situaciones comunes de trfico las cuales, por otro lado, son cada vez ms
complejas.

La vulnerabilidad del cuerpo humano debera ser un parmetro determinante

en el diseo del sistema de trnsito. Y, aqu, el control de la velocidad es
esencial.

Los traumatismos causados por el trnsito son una cuestin de equidad social,
por lo que se debe tratar de proteger por igual a todos los usuarios de la va
pblica, y evitar en todo lo posible que los peatones o los usuarios de vehculos
sin motor padezcan ms traumatismos y riesgos que los usuarios de vehculos
a motor.

Es preciso que la transferencia de tecnologa desde los pases de ingresos

altos hacia los de ingresos bajos se adecue a las condiciones y necesidades
locales identificadas por las investigaciones realizadas sobre el terreno.

Los conocimientos locales deben orientar la aplicacin de soluciones

particulares.
El modelo de gestin de la seguridad vial de la OMS incluye los
siguientes cinco aspectos bsicos:
1

Un enfoque sistmico, por ejemplo adoptando la metodologa de William

Haddon Jr., quien hace 30 aos describi el transporte por carretera

como un sistema hombre-mquina mal concebido que deba ser

objeto de un tratamiento sistmico integral [Haddon, 1968]. Haddon
propuso lo que ahora se conoce habitualmente y en todo el mundo como
matriz de Haddon, en la cual se representan los tres factores bsicos
del trfico el ser humano, el vehculo y el entorno durante las tres
etapas de un accidente: la anterior a la colisin, la de la colisin
propiamente dicha, y la fase posterior a la colisin. La matriz de Haddon
representa un sistema dinmico, y cada una de sus nueve celdas puede
entenderse como un rea con posibilidades especficas de intervencin
para reducir las lesiones causadas por el trnsito. El enfoque sistmico
basado en la matriz de Haddon permite identificar las cuatro posibles
estrategias de reduccin de las lesiones de trfico: la reduccin de la
exposicin a los riesgos viales; la prevencin de los accidentes de
trfico; la disminucin de la gravedad de las lesiones en caso de
accidente; y la mitigacin de las consecuencias de los traumatismos
mediante una mejor atencin al accidentado.
2

El desarrollo de la capacidad institucional en todos los mbitos,

destacndose aqu el papel de las administraciones pblicas, de los
comits parlamentarios, de la investigacin cientfica como base para la
accin, del papel de la industria y, por ltimo, la participacin de las
organizaciones no gubernamentales. Con respecto al papel de las
administraciones pblicas, la OMS indica que hay ms posibilidades de
que se apliquen estrategias eficaces de reduccin de las lesiones
cuando existe un organismo pblico con autoridad y presupuesto para
planificar y aplicar su propio programa de seguridad vial. Cuando no sea
posible crear dicho organismo independiente, contina la OMS, una
alternativa es fortalecer la unidad de seguridad vial que ya exista
otorgndole ms competencias, responsabilidades y autoridades dentro
de los ministerios de transporte.

La promocin de una cultura de la seguridad vial.

El establecimiento de metas u objetivos para reducir la incidencia de

las lesiones, puesto que ello fomenta que todos los implicados utilicen de
la mejor manera posible sus recursos. La OMS recuerda que las metas
ambiciosas a largo plazo son ms eficaces que las modestas a corto.

La creacin de alianzas entre actores clave de la seguridad vial, como

por ejemplo la alianza australiana entre los responsables de la seguridad
vial y las compaas aseguradoras encargadas de abonar las
indemnizaciones por lesiones.

Las lneas de accin bsicas incluidas en el documento de la

Organizacin Mundial de la Salud son:
a

La gestin de la exposicin al riesgo del trfico mediante polticas de uso del

territorio y de los transportes.

El fomento del uso de los modos ms seguros de desplazamiento.

La minimizacin de la exposicin a situaciones de trnsito de alto riesgo.

La planificacin y el diseo de vas pblicas seguras.

La promocin de vehculos que resulten fcilmente visibles, sean inteligentes

y ofrezcan una elevada seguridad pasiva.

El establecimiento de normas de seguridad vial y controles de su cumplimiento.

La atencin a los accidentados.

La realizacin de investigaciones y estudios.

El informe de la Organizacin Mundial de la Salud del ao 2004 ofrece a
los gobiernos la oportunidad de evaluar el estado real de la seguridad vial en su
pas, de examinar las polticas, el marco y la capacidad institucional, y de
adoptar las medidas adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios, la OMS
finaliza su informe con las siguientes recomendaciones o directrices que
deberan aplicarse, siempre con un cierto grado de flexibilidad, en una amplia
variedad de sectores y disciplinas y, eso s, una vez adaptadas a las
condiciones y capacidades locales:

Recomendacin 1: Designar, o crear, dentro de la administracin pblica un

organismo coordinador para orientar las actividades nacionales de seguridad
vial.

Recomendacin 2: Evaluar el problema, las polticas y el marco institucional

relativos a los traumatismos causados por el trnsito, as como la capacidad de
su prevencin en cada pas.

Recomendacin 3: Preparar una estrategia y un plan de accin nacionales.

Recomendacin 4: Asignar recursos financieros y humanos para tratar el

problema. La OMS reconoce que la movilizacin de recursos contina siendo
una preocupacin para muchas organizaciones implicadas en la mejora de la
seguridad vial a nivel mundial y nacional, puesto que los fondos destinados a
reducir el nmero de lesiones de trafico quedan lejos de ser comparables a la
magnitud del problema [WHO, 2005].

Recomendacin 5: Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la

va pblica, para reducir al mnimo los traumatismos y sus consecuencias y
para evaluar las repercusiones de las medidas adoptadas.

Recomendacin 6: Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y el fomento

de la cooperacin internacional.
La tercera de las recomendaciones hace referencia explcita a las
estrategias y los planes de accin nacionales en materia de seguridad vial. La
OMS indica que todos los pases deberan preparar en materia de seguridad
vial una estrategia multisectorial (fruto de la participacin de los organismos
relacionados con el transporte, la salud, la educacin, la aplicacin de la ley y
otros sectores relevantes) y multidisciplinaria (con la participacin de cientficos
especializados en seguridad vial, ingenieros, urbanistas y planificadores
regionales y profesionales de la salud). La estrategia, en la que debern
tenerse en cuenta las necesidades de todos los usuarios de la va pblica, y en
particular las de los usuarios vulnerables, deber estar coordinada con las
estrategias de otros sectores. En su elaboracin y desarrollo habrn de
colaborar grupos de la administracin pblica, el sector privado, las
organizaciones no gubernamentales, los medios de comunicacin y el pblico
en general. La OMS insiste en su seccin de recomendaciones que la

estrategia nacional en materia de seguridad vial deber incluir objetivos

ambiciosos pero realistas para un periodo de, al menos, cinco o diez aos.
Conocedora de las razones de muchos de los fracasos en el campo de
la seguridad vial, la OMS insiste en que la estrategia deber contar con
suficiente financiacin para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar
las medidas de seguridad vial. La estrategia plurianual en s misma no es un
documento autosuficiente, y la OMS aade que es preciso elaborar un plan de
accin nacional anual con un calendario detallado de medidas y con asignacin
concreta de recursos para su implementacin. A la hora de disear las
inversiones de los recursos disponibles es conveniente analizar la experiencia
atesorada en otros pases; ello puede ayudar a sopesar los costos y los
beneficios de determinadas intervenciones, as como a fijar prioridades que
maximicen los efectos de los habitualmente escasos recursos financieros y
humanos.
Sobre la financiacin de las medidas o planes de seguridad vial, la OMS
indica que no puede descartarse que los pases deban buscar nuevas fuentes
de ingresos, como por ejemplo gravmenes sobre el petrleo, peajes o cobros
por estacionamiento, tasas de matriculacin de vehculos o multas por
infracciones de trfico. Por otra parte, las evaluaciones de la seguridad de las
carreteras durante la fase de redaccin de los proyectos de construccin de
stas, as como las inspecciones de los proyectos finalizados, segn la OMS,
tambin pueden contribuir de modo sustancial a la utilizacin ptima de los
recursos.
En cuanto a los recursos humanos con capacitacin y experiencia
necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad
vial, la OMS reconoce su importancia y la equipara a aquella de los recursos
econmicos. La OMS defiende como una prioridad la puesta en marcha de
programas de formacin sobre mbitos especficos como el anlisis estadstico
de datos de siniestralidad, el trazado de carreteras o la asistencia mdica a los
lesionados, as como tambin sobre otras materias pluridisciplinarias como la
planificacin urbana y regional, el anlisis y elaboracin de polticas de
seguridad vial, la planificacin del trnsito o la planificacin sanitaria.
Como lecturas adicionales, se recomienda consultar el informe de
progreso sobre las recomendaciones citadas ms arriba publicado por la
Organizacin Mundial de la Salud en el ao 2009 [Organizacin Mundial de la
Salud, 2009] y un trabajo relacionado publicado tambin en dicho ao por el
Banco Mundial [Bliss y Breen, 2009].

3. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE SEGURIDAD

VIAL
Del mismo modo que el xito de la poltica de seguridad vial no puede
garantizarse nicamente mediante el cumplimiento de una serie limitada de
requisitos o condiciones, en el caso de los planes de seguridad vial, su
efectividad tampoco puede asociarse de manera nica y exclusiva a cumplir

una serie de pautas ni a incorporar una lista cerrada de elementos o

contenidos. Sin embargo, tampoco debera negarse que resulta a priori
apropiado incluir en los planes o estrategias de seguridad vial aquellos
elementos, ya sean comunes o especficos, existentes en los planes o
estrategias de los pases que han mostrado una evolucin positiva ms
significativa en materia de seguridad vial.
La tercera de las recomendaciones contenidas en el Informe Mundial
sobre Prevencin de Lesiones por Accidentes de Trfico elaborado por la
Organizacin Mundial de la Salud aporta una cantidad considerable de
informacin en relacin con dichos elementos clave [WHO, 2004]. El informe
mundial aboga por la elaboracin de estrategias de seguridad vial que sean
multi-sectoriales y multi-disciplinares. Las estrategias deben tener en
consideracin las necesidades de todos los usuarios de las vas y, muy en
particular, aquellas de los usuarios ms vulnerables. Deben incluir objetivos
ambiciosos pero, al mismo tiempo, realistas. Los objetivos, y por lo tanto las
estrategias, deben plantearse con un horizonte temporal de al menos cinco o
diez aos, si bien existen ejemplos de estrategias que plantean los objetivos y
las lneas maestras de actuacin con horizontes temporales de hasta 20 aos.
Una vez definida la estrategia es preciso elaborar un plan de accin nacional,
en donde se especifiquen y se programen temporalmente las acciones
concretas. Los planes de acciones deben incluir la asignacin de suficientes
recursos (humanos y econmicos) para la puesta en marcha, el seguimiento y
la evaluacin de las diferentes medidas o acciones de seguridad vial.
Las anteriores recomendaciones de la OMS permiten elaborar una lista
de ingredientes bsicos en los planes de seguridad vial:
1 Justificacin general de la necesidad de un plan. La justificacin, como
se acaba de indicar en la seccin anterior, debe partir de razonamientos
epidemiolgicos.
2 Determinacin de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos pero
realistas, y que no estn limitados exclusivamente al nmero de
fallecidos. Al tratarse de un aspecto crtico y fundamental en la
elaboracin de los planes o estrategias, la determinacin de los objetivos
puede encargarse a una comisin de elaboracin del plan estratgico.
3 Justificacin individual de cada medida a partir del anlisis de datos de
siniestralidad.
4 Asignacin clara de las responsabilidades relativas a la financiacin, la
ejecucin y el seguimiento de las medidas.
5 Presencia de indicadores de seguimiento (indicadores de progreso,
resultado).
6 Estimacin de la eficacia esperada de las medidas.
7 Estimacin del coste final de las medidas o, en otras palabras, clculo
del presupuesto econmico del plan.
8 Estimacin de los efectos colaterales de las medidas: en el
medioambiente, en la movilidad, en la economa

9 Anlisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados

finales, o en el xito, del plan. En este punto se pueden incluir
igualmente los factores clave para el xito.
10 Mecanismos de control y seguimiento (o evaluacin) de las medidas,
incluida la publicacin de informes de progreso. Para el seguimiento y
gestin del da a da de la implementacin de la estrategia se precisa
normalmente la creacin de un equipo profesionalizado o de una oficina
de gestin del plan. Para disponer de un control o evaluacin lo ms
objetivo posible de la evolucin del plan es aconsejable disponer de una
comisin de seguimiento externa que sea independiente de la oficina de
gestin del plan.
En cuanto a los objetivos propuestos en los planes o estrategias de
seguridad vial, se puede diferenciar entre varios tipos: finales o generales,
particulares o especficos, por grupos de usuarios o por tipos de accidentes,
por reas o lneas de trabajo, concretos para cada medida De modo muy
resumido, la determinacin de los objetivos numricos puede realizarse de tres
modos diferentes:
i

De arriba abajo. En este caso se acuerda un objetivo concreto y se buscan

los medios necesarios para alcanzarlo. La Visin Cero sueca, en donde el
parlamento nacional admite que ninguna muerte ni lesin con secuelas graves
es aceptable en el sistema de transporte por carretera es un ejemplo claro de
objetivo establecido de arriba abajo.

ii

ii.
De abajo arriba. Este mtodo parte de la estimacin de la eficacia de
las medidas de seguridad vial disponibles en un momento determinado para
calcular un objetivo numrico realista. Este es el caso del plan dans de
seguridad vial, el cual calcula una reduccin de la siniestralidad del 40% como
resultado de agregar las efectividades de las diferentes medidas de seguridad
vial puestas a disposicin del plan [Danish Road Safety Commission, 2000].
Tambin es el procedimiento utilizado ltimamente por el gobierno britnico en
su estrategia para reducir los accidentes de trfico y sus consecuencias.

iii

Mediante una combinacin de ambos mtodos. La eficacia estimada de las

medidas de seguridad vial se tiene en cuenta pero la cifra final es determinada
siguiendo un planteamiento de arriba abajo.
Los objetivos eficaces y prcticos deben cumplir con los criterios
resumidos en la regla mnemotcnica CRAME:

Calendarizables: los objetivos deben hacer referencia a un horizonte

temporal determinado (un ao, cinco aos, diez aos).

Relevantes: tienen que estar directamente relacionados con una mejora

de la seguridad vial.

Alcanzables: an siendo ambiciosos y desafiantes, los objetivos han de

poder conseguirse ya que, en caso contrario, conduciran al desaliento o
al escepticismo.

Medibles: es fundamental que el objetivo pueda ser cuantificado y

medido para poder realizar su seguimiento.

Especficos o concretos: los objetivos genricos no aportan la suficiente

claridad sobre el impacto perseguido. La mejora continua de la
seguridad vial es un objetivo genrico, mientras que situar una regin
entre las diez regiones ms seguras de Europa es un objetivo concreto.

En realidad, el mnemotcnico anterior es normalmente conocido por su

versin original en ingls SMART: Specific, Measurable, Achievable, Revelant
y Time-framed. Se da la circunstancia, evidentemente deliberada, que la
traduccin al castellano de la palabra inglesa smart no es otra que
inteligente.
En lo que respecta a los tipos de indicadores disponibles, stos pueden
clasificarse del siguiente modo [Nicodme, 2003]:
a Indicadores de proceso o de actividad. Cuantifican el nivel de actividad
en un rea o medida concreta. Ejemplos de indicadores de actividad son
el nmero de puntos negros tratados o el nmero de charlas de
concienciacin impartidas. La relacin entre estos indicadores de
proceso o actividad y la reduccin final en el nmero de vctimas puede
que no resulte totalmente evidente, lo que complica la atribucin de una
cierta disminucin de accidentes a un cambio en un indicador de
actividad.
b Indicadores de impacto social. Hacen referencia al impacto que ha
tenido una determinada medida de seguridad vial en los usuarios de las
vas. El porcentaje de personas que recuerdan una determinada
campaa de concienciacin, o el porcentaje de personas que afirman
haber modificado su comportamiento tras la aplicacin de una medida
son ejemplos de esta categora de indicadores. De nuevo puede resultar
difcil relacionar un cambio en un indicador de impacto social con una
modificacin en las cifras finales de accidentalidad.
c Indicadores de comportamiento del conductor. Cuantifican el
comportamiento de los conductores en aspectos claves de la seguridad
vial: velocidades medias de circulacin, porcentaje de usuarios que
hacen uso correcto del casco o del cinturn de seguridad, tasa de
controles aleatorios de alcoholemia positivos Una vez establecida una
relacin causal entre el comportamiento medido por el indicador y el
aumento o disminucin en el nmero de accidentes o vctimas, este tipo
de indicadores puede representar una prediccin fiable del resultado
final de una medida. Por ejemplo, dado que la relacin directa entre
velocidad y gravedad de los accidentes de trfico est sobradamente
demostrada, la velocidad media de los vehculos representar un
indicador fiable de seguridad vial: en general, a mayor velocidad media,
mayor nmero de vctimas, y ms graves.
d Indicadores de resultado. Estos indicadores miden las variables finales
sobre las que se desea actuar: el nmero de accidentes o el nmero de
vctimas o fallecidos. Son, evidentemente, los indicadores ms fiables
dado que su relacin con los objetivos finales perseguidos es directa. Sin
embargo, en ocasiones no son los ms prcticos debido a diferentes
motivos, como por ejemplo la variabilidad aleatoria en las cifras de
siniestros o el tiempo requerido para que ciertas medidas de seguridad
vial, como las de concienciacin, produzcan el efecto deseado.

La evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial y, en

realidad, de la poltica o estrategia de seguridad vial en su conjunto debe
realizarse no slo en base al anlisis de la evolucin antes/despus de las
cifras de siniestralidad, sino tener tambin en cuenta otros aspectos igualmente
claves de cara a su xito a medio plazo:
-

Cambios, de diversa ndole, en los grupos objetivo de las medidas.

Modificaciones en las prioridades polticas (por ejemplo una

preocupacin por las emisiones de gases de efecto invernadero).

Nivel de sensibilidad poltica o social hacia temticas concretas (como, por

ejemplo, la seguridad infantil o la seguridad en tneles de carretera).

Inters de los medios de comunicacin en las problemticas concretas.

Existencia de grupos de presin en campos determinados.

Existencia de organizaciones privadas capaces de colaborar en los esfuerzos

por reducir la accidentalidad.

Intereses especficos de otros grupos activos en la promocin de la seguridad

vial.

mayor

En cualquier caso, la evaluacin de las medidas ha de tener muy

presente el grado de madurez asociado a su proceso evolutivo: fase de inicio,
de maduracin o aceleracin, y de saturacin. Durante la fase de inicio, y como
resultado de problemas de juventud y del limitado grado de penetracin de las
medidas, su eficacia puede ser limitada. Pasado un tiempo, la implementacin
de las medidas aumenta en calidad y cantidad, lo cual hace incrementar su
efectividad y sus resultados finales. Por ltimo, prcticamente todas las
medidas alcanzan un cierto nivel de saturacin a partir del cual no resulta
posible seguir aumentando su efectividad. Una vez que una medida ha
alcanzado su nivel de saturacin es precisa una innovacin o un salto
cualitativo en la poltica de seguridad vial para seguir consiguiendo mejoras
sucesivas.

4. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE

POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL
No existe una metodologa nica para el desarrollo y la implementacin
de polticas nacionales de seguridad vial. Cada caso puede ser diferente y
condicionado por mltiples factores como: antecedentes locales, tendencias y
recomendaciones internacionales, recursos disponibles, marco general
socioeconmico, avances tcnicos o legislativos, etctera. Por considerarse
claros y recientes ejemplos de buenas prcticas en este campo, esta seccin
resume la metodologa de desarrollo e implementacin de la estrategia
espaola de seguridad vial 2011-2020 y el proceso de participacin del plan
estratgico de seguridad vial de Aragn para el mismo periodo.
4.1. LA METODOLOGA DE LA ESTRATEGIA ESPAOLA 2011-2020

La elaboracin de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 espaola

se ha basado en un exhaustivo anlisis de la problemtica de seguridad vial en
Espaa y en Europa, en un modelo de participacin pblico-privado, social y
territorial, y en la innovacin guiada por las aportaciones de expertos
nacionales e internacionales y por el conocimiento del entorno [DGT, 2011]. El
proceso de elaboracin se ha centrado en tres fases: fase de anlisis, fase de
diseo y elaboracin, y fase de implementacin.
Como instrumento bsico para la elaboracin y seguimiento de la
Estrategia espaola de Seguridad Vial 2011-2020 se constituy un Comit
Director de la Estrategia, presidido por el Director General de Trfico (DGT) del
Ministerio del Interior. Este Comit tiene entre sus responsabilidades y
funciones: aportar visin estratgica y operativa al desarrollo de la estrategia,
impulsar la participacin y coordinacin entre los distintos niveles
competenciales y revisar el grado de desarrollo de las medidas planificadas. En
el comit participan, adems de su presidente, directores generales de otros
ministerios interesados como Sanidad, Poltica Social e Igualdad, Justicia,
Trabajo e Inmigracin, Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Economa y
Hacienda, Educacin, as como los responsables de cada una de las
Subdirecciones de la DGT implicadas.
La primera fase de anlisis tuvo como objetivo identificar la situacin de
partida de la estrategia, estudiando la situacin actual de la seguridad vial a
nivel nacional e internacional e identificando las mejores prcticas surgidas
tanto de las experiencias internacionales como de los ltimos estudios sobre la
materia. Esta fase se compuso de cuatro actividades diferentes: la evaluacin
del anterior Plan Estratgico de Seguridad Vial 2005-2008, el diagnstico
actualizado de la seguridad vial en Espaa, la revisin de estudios e
investigaciones y la identificacin de buenas prcticas internacionales. Para
esto ltimo, se cont con la experiencia de los gestores de seguridad vial de los
pases considerados ms relevantes para Espaa y, para ello, se organiz un
ciclo de conferencias internacionales que permiti conocer en detalle las
iniciativas, prcticas implementadas y sus resultados en pases o regiones
considerados referentes en seguridad vial: Australia, Irlanda, Reino Unido,
Suecia y la Unin Europea.
Una vez se dispuso del conocimiento completo de la situacin de partida
comenz propiamente la elaboracin de la estrategia: la fase de diseo y
elaboracin. En esta fase se defini la visin y los valores, los objetivos y las
lneas estratgicas, la identificacin y priorizacin de las medidas y la redaccin
propiamente dicha de la estrategia. La definicin de los objetivos y lneas
estratgicas, y la identificacin y priorizacin de actuaciones fueron dos
actividades que se retroalimentaron entre s, fundamentalmente a partir de la
realizacin de reuniones de grupos de trabajo.
El modelo de participacin pblicoprivado desempe un papel
fundamental y, para ello, se trabaj dentro del Consejo Superior de Seguridad
Vial con un total de catorce grupos de trabajo, algunos de ellos creados ad-hoc
en el proceso de formulacin de la estrategia. En dichos grupos tomaron parte
ms de 90 participantes entre asociaciones, expertos y administraciones
pblicas. Uno de los grupos ms activos fue el grupo de trabajo de estudios e

investigaciones, formado por universidades y centros de investigacin pblicos

y privados con experiencia en el mbito de la seguridad vial.
La ltima actividad de la segunda fase fue la redaccin de la estrategia
propiamente dicha, actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las
actividades anteriores y ligada a la revisin y validacin de sus contenidos por
parte de los distintos agentes responsables y participantes en el proceso,
incluidos el Comit de Direccin de la DGT y el Comit Director de la
estrategia. Tambin colabor en la revisin de la estrategia un grupo de
expertos internacionales que aportaron su conocimiento para la mejora de la
misma.
La ltima fase de puesta en marcha o implementacin tuvo dos
actividades principales: la aprobacin de la estrategia y la puesta en marcha
del modelo de ejecucin. Los rganos que validaron y aprobaron la Estrategia
de Seguridad Vial 2011-2020 fueron el Comit Director de la Estrategia, el
Consejo Superior de Seguridad Vial y, por ltimo, el Consejo de Ministros, el
cual qued informado de las prioridades, objetivos y lneas estratgicas que
guiarn las polticas de seguridad vial en Espaa a lo largo del prximo
decenio. El citado Comit Director seguir desempeando un papel clave en el
seguimiento de la estrategia; adems, en el ao 2015, se impulsar una
revisin de los indicadores y actuaciones realizadas a los efectos de alcanzar
los objetivos establecidos por la Unin Europea y en la propia estrategia
espaola.
4.2. EL PROCESO DE PARTICIPACIN DEL PLAN INTEGRAL DE ARAGN
Como segundo ejemplo concreto de proceso de elaboracin de un plan
integral de seguridad vial, se propone aqu el proceso de participacin seguido
para la elaboracin del Plan Integral de Seguridad Vial de Aragn 2011-2020,
presentado en noviembre de 2010 [Gobierno de Aragn, 2010a; Gobierno de
Aragn, 2010b]. El proceso se lanz oficialmente en julio de 2009 con su
presentacin por parte del Consejero de Obras Pblicas, Urbanismo y
Transporte. En el anexo final de fotografas e ilustraciones se muestra un
cronograma del proceso seguido en Aragn.
El primer paso fue la elaboracin de un documento base a partir de un
cuestionario enviado a diversos expertos y profesionales del mbito de la
seguridad vial y de entrevistas con las direcciones generales del Gobierno de
Aragn implicadas, de un modo u otro, en el trfico por carretera.
Posteriormente, dicho primer documento tcnico fue contrastado con los
diferentes departamentos del Gobierno de Aragn y con las comarcas
aragonesas. Con todas las aportaciones recogidas se revis el borrador inicial
y se elabor uno nuevo que fue sometido al juicio de un Comit de Expertos.
Probablemente lo ms caracterstico de este proceso de elaboracin
fueron los talleres participativos en los que se recogieron casi 600 aportaciones
al borrador. Los participantes en los talleres entidades, instituciones y
ciudadanos individuales debatieron en torno a las cinco reas de actuacin
propuestas inicialmente en el borrador: infraestructuras seguras, seguridad de

los usuarios, seguridad de los vehculos, tratamiento post-accidente y, por

ltimo, recogida, anlisis y divulgacin de datos.
Con todas las aportaciones recogidas tras los talleres participativos y las
reuniones de expertos, el Departamento de Obras Pblicas, Urbanismo y
Transporte elabor un nuevo documento que fue sometido, una vez ms, a
valoracin por parte de los expertos. Finalmente, el borrador definitivo del Plan
Integral de Seguridad Vial vio la luz al final del verano de 2010 y fue presentado
oficialmente en noviembre de ese ao.
El proceso de elaboracin de este plan incluy la redaccin y publicacin
de explicaciones tanto de las contribuciones incorporadas como de aquellas
que finalmente no fueron incluidas en el texto legal por motivos tcnicos,
polticos o de otra ndole. Todas las actas de los talleres participativos se
publicaron en Internet, lo que hace sin duda de este proceso un modelo de
apertura y transparencia.

5. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE

HOLANDESA COMO EJEMPLOS
Como seccin final de este tema, a continuacin se ofrece un breve
resumen de las dos estrategias o modelos de seguridad vial que, con toda
seguridad, ms influencia han tenido, y la siguen teniendo, en la elaboracin de
planes y estrategias de seguridad vial: la Visin Cero sueca y la Seguridad
Sostenible holandesa.
5.1. LA VISIN CERO SUECA
Suecia est considerado uno de los pases ms seguros a nivel mundial,
por lo que el desarrollo de la seguridad vial en este pas merece una atencin
especial. En la ltima dcada, probablemente no sean los planes de accin en
seguridad vial los que han situado a Suecia a la vanguardia mundial, sino
precisamente su radicalmente diferente concepto o filosofa sobre la seguridad
del sistema de transporte por carretera.
La filosofa general que gua el planteamiento sueco y las decisiones
relativas a la seguridad vial fue bautizada con el nombre de Visin Cero. La
visin asume que no es ticamente aceptable que alguien muera o sufra
heridas graves dentro del sistema de transporte por carretera, y que cuando
ello sucede es porque se ha producido un fallo en la interaccin entre las
entidades que forman dicho sistema. Las entidades responsables, segn la
Visin Cero, de la seguridad son los polticos y gestores de la seguridad vial,
los legisladores, los funcionarios y tcnicos a cargo de la planificacin de la
seguridad vial y el trfico, los cuerpos de polica, las administraciones de
carreteras, las entidades que se ocupan de su conservacin, los formadores de
conductores, los fabricantes de vehculos y, por supuesto, los conductores y los
usuarios de las vas.
La Visin Cero sueca modifica de modo radical el sentido de la
responsabilidad de la seguridad vial: mientras que en el enfoque convencional
el usuario tiene la mayor parte de la responsabilidad en relacin con su
seguridad (y los accidentes, segn esta concepcin, se originan generalmente
porque los usuarios quebrantan alguna de las normas establecidas), en el
nuevo escenario se establece explcitamente que la responsabilidad ha de ser
compartida entre quienes disean el sistema (todos aquellos citados
anteriormente) y los que lo utilizan. La Visin Cero fue presentada inicialmente
en el ao 1995 y adoptada por el Congreso sueco dos aos ms tarde, en
1997.
Los usuarios de las vas de circulacin son responsables de su
comportamiento, y se admite que siempre resultar, necesarios amplios
esfuerzos para fomentar una conducta segura en las carreteras y las calles. Sin
embargo, la realidad es que las personas son falibles y cometen errores,
independientemente de su nivel de responsabilidad o de su buena, o mala,
intencin. De acuerdo con la Visin Cero, en previsin de ello, las autoridades
deben haber hecho su parte del trabajo y haber organizado el sistema de

transporte de modo que dichos errores no produzcan consecuencias fatales.

As, el diseo de las carreteras debe incorporar el concepto de vas benignas,
o benevolentes, el cual est basado en los siguientes tres aspectos bsicos:

La conducta peligrosa ha de prevenirse con medidas tcnicas cuando

sea posible.

Si ocurre un accidente, deben existir medidas tcnicas y estructurales de

seguridad vial que ofrezcan proteccin frente a las lesiones graves.

Si finalmente no resulta posible prevenir una lesin, sus consecuencias

deben ser minimizadas mediante procedimientos ptimos de rescate y
asistencia mdica.

El peligro al estn expuestos los usuarios de las vas en caso de

cometer un error como dejar escapar un nio al cruzar la calle o como invadir
el carril contrario de circulacin tras una distraccin es representado
grficamente por la Administracin Sueca de Carreteras (Vgverket) en las
ilustraciones que se incluyen en el anexo final. Esta perspectiva sistmica ha
modificado profundamente la orientacin de la mayor parte de los trabajos en
seguridad vial, al enfatizar la importancia de armonizar aspectos como el
desarrollo y el diseo de los vehculos con el entorno de la va, y ello siempre
desde el punto de vista de las limitaciones impuestas por la resistencia del
cuerpo humano en caso de colisin [Vgverket, 2006].
Por otro lado, la Visin Cero altera igualmente el orden de prioridades en
el sistema de circulacin vial. Mientras que convencionalmente la movilidad
representa el objetivo final, y la seguridad es funcin del grado deseado de
movilidad, la Visin Cero establece con claridad meridiana que la vida y la
salud no pueden ser negociadas a cambio de otros beneficios sociales como
la movilidad. Ello supone un cambio total en el marco de actuaciones, ya que
normalmente el tiempo de recorrido, la movilidad, la salud de las personas y el
resto de beneficios sociales se combinaban todos ellos para alcanzar un punto
de consenso o de equilibrio [Tingvall y Haworth, 1999]. La seguridad, segn la
Visin Cero, es ms importante que la movilidad y la segunda debe estar
siempre supeditada a la primera.
La Visin Cero sueca no es un objetivo que deba ser alcanzado en un
ao concreto, sino una imagen deseable de una sociedad futura en donde
nadie debera resultar fallecido o gravemente herido como resultado de su
participacin en el trfico rodado [Klingsted, 2004]. Esta imagen se articula en
torno a cuatro pilares clave:

tica: la vida y la salud humana son siempre los aspectos ms importantes y

son prioritarios con respecto a la movilidad y al resto de objetivos del sistema
de transporte por carretera.

Responsabilidad: los diseadores, los supervisores y los agentes de la

autoridad, junto con los usuarios del sistema, comparten la responsabilidad por
su uso seguro.

Seguridad: las personas cometen errores, y el sistema de transporte vial

debera minimizar cualquier oportunidad para que se produzcan errores y para
que stos se traduzcan en lesiones graves. Algunos ejemplos de oportunidades
de apoyo tecnolgico a la minimizacin de los errores son los sistemas avisa-

cinturones, el sistema alcolock y el sistema de adaptacin inteligente de la

velocidad.

Mecanismos para el cambio: los diseadores, supervisores y agentes de la

autoridad deben hacer todo lo posible para garantizar la seguridad de todos los
ciudadanos. Para empezar, todos ellos deben cooperar y trabajar
conjuntamente y de manera estrecha, y cada uno de ellos debe estar
preparado para cambiar su forma de trabajar con el objetivo de alcanzar la
seguridad deseada.
La Visin Cero, al contrario de lo que se piensa en ocasiones, va mucho
ms all de una utopa o una declaracin de intenciones, y representa un
compromiso a todos los niveles:
a A nivel poltico, no tolerando, en primer lugar, que el trfico de vehculos
produzca mayores riesgos para la salud que cualquier otro modo de
transporte o que cualquier otro sistema tecnolgico.
b A nivel profesional y empresarial, considerando la prdida de vidas y de
salud por accidentes de circulacin como un problema inaceptable de
calidad de los productos y servicios relacionados con el transporte
rodado.
c

A nivel individual, asumiendo que es intolerable que se produzcan

fallecidos y heridos graves en la circulacin; tomando conciencia de
aquello que se necesita para disponer de un sistema seguro de
transporte; y jugando un papel activo a la hora de exigir un trfico seguro
a constructores y responsables del sistema vial.

5.2. LA SEGURIDAD SOSTENIBLE HOLANDESA

El ahora mundialmente conocido concepto de Seguridad Sostenible fue
introducido por la holandesa Fundacin para la Investigacin Cientfica en
Seguridad Vial SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid) en el ao 1990 [Koornstra et al, 1992]. El concepto se fue
abriendo paso poco a poco en los documentos de poltica gubernamental
holandesa de transportes y movilidad. El pensamiento central de la Seguridad
Sostenible holandesa, muy similar en numerosos aspectos al de la Visin Cero
sueca, puede resumirse en que los accidentes de trfico deben ser evitados y,
cuando ello no sea posible, se debern poner todos los medios para impedir
que se produzcan lesiones graves. El punto de inicio de la Seguridad
Sostenible es reducir de entrada y drsticamente la probabilidad de accidente
mediante el diseo de la infraestructura; a continuacin, en caso de que
finalmente sucedan los accidentes, el proceso que determina su gravedad debe
ser controlado de modo que las heridas graves sean virtualmente excluidas
[Wegman y Wouters, 2002]. En el concepto de la Seguridad Sostenible, el
usuario asume el papel central del sistema vial, lo que implica que tanto los
vehculos como la propia tarea de conduccin deben adaptarse a las
limitaciones de los usuarios, incluidos los ms dbiles.
El tercer plan de seguridad vial holands del ao 1991 introdujo
inicialmente este nuevo concepto [Ministry of Transport, 1991]. Por un lado, en

dicho plan se sigui insistiendo en las medidas tradicionales y, por otro, se

aadi el nuevo planteamiento preventivo de la seguridad vial Seguridad
Sostenible [van Loon, 2001].
Tras intensos aos de debate a nivel nacional, a finales del ao 1997 las
autoridades nacionales de transporte holandesas subscribieron la filosofa de la
Seguridad Sostenible y sta se erigi oficialmente a partir de entonces en la
mayor apuesta para conseguir los objetivos previstos entonces de reduccin de
lesiones: disminuir el nmero de fallecidos en un 50% y el de lesionados en un
40% antes del ao 2010 y con respecto a los valores de referencia del ao
1986. Gran parte del impulso institucional a la Seguridad Sostenible provino de
un Comit Asesor creado en el ao 1995 y formado por representantes del
gobierno central, la asociacin holandesa de autoridades locales y otros
cuerpos oficiales. La base de la filosofa de la Seguridad Sostenible consiste en
un planteamiento proactivo de prevencin de las condiciones inseguras de la
circulacin. Tres de los pilares de la Seguridad Sostenible son:
a Los usuarios vulnerables
ciclomotoristas).

(peatones,

ciclistas,

motociclistas

b El concepto de carreteras o vas auto-explicativas, cuyo trazado y

sealizacin deben mostrar con claridad a los conductores cul es la
conducta o comportamiento seguro en cada momento.
c

La jerarquizacin de las vas de acuerdo a su funcin, de modo que sean

ms coherentes con el concepto anterior de vas auto-explicativas.

Adems, segn la Seguridad Sostenible, el sistema de transporte por

carretera tiene que cumplir con los siguientes requisitos:

La funcin de las vas y su uso tiene que coincidir. Deben armonizarse las
diferentes categoras de las vas. La infraestructura tiene que disearse para
tener en cuenta las limitaciones humanas.

Los vehculos a motor tienen que estar diseados y equipados de modo que
faciliten la tarea de la conduccin y proporcionen proteccin en caso de
accidente.

Los usuarios de las vas deben tener a su alcance una formacin e informacin
adecuadas y deben ser incentivados para rehuir conductas peligrosas.
Pronto qued claro que la Seguridad Sostenible no era un concepto que
pudiera implementarse en el corto plazo. Por ello se definieron dos fases
diferenciadas de implementacin: una primera fase de lanzamiento y una
segunda fase de despliegue masivo de aquellas medidas de mayor calado. La
primera fase de la Seguridad Sostenible, acordada en el ao 1997, se
desarroll entre los aos 1997 y 2001 e incluy un total de 24 compromisos
concretos y alcanzables entre los que se pueden destacar la catalogacin de
toda la red de carreteras holandesa utilizando la nueva jerarqua; la revisin de
la asignacin de prioridad de paso en todas las carreteras principales; la
expansin de las limitaciones de 30 km/h en zonas residenciales y de las
limitaciones de 60 km/h en zonas rurales; una nueva norma para que los
ciclomotores dejaran de utilizar los carriles bici y pasaran a circular
compartiendo la calzada con el resto de vehculos motorizados; nuevas normas
de preferencia de paso en las rotondas y de prioridad de los ciclistas;

financiacin; campaas pblicas; vigilancia policial; informacin central de

apoyo a la puesta en marcha de medidas de seguridad vial; el desarrollo de
auditoras de seguridad vial; un plan de seguimiento y evaluacin; y, por ltimo,
planes para la definicin y el desarrollo de la segunda fase de la Seguridad
Sostenible. El objetivo fundamental de la fase de inicio era acordar las bases
de las intervenciones que tendran que ser desarrolladas posteriormente sobre
las infraestructuras.
La Seguridad Sostenible holandesa supone ante todo un extenso
proceso de reingeniera de las vas de circulacin. Dicho proceso exige la
formacin de alianzas a nivel nacional, regional y local para cubrir un
porcentaje suficientemente extenso de la red vial holandesa. Al igual que
sucede en Suecia, el planteamiento de lucha contra los accidentes de trfico en
Pases Bajos ya ha dejado atrs las actuaciones a posteriori sobre los puntos
negros para pasar a mejorar a priori, o preventivamente, la seguridad de
itinerarios o reas mediante la implantacin masiva de medidas de seguridad
vial. As, la modificacin de las limitaciones de velocidad y el establecimiento de
nuevos lmites de 30 km/h en reas residenciales o de 60 km/h en zonas
rurales se realiz sobre aproximadamente la mitad de las vas holandesas.
El Plan Nacional de Trfico y Transporte 2001-2020 constituy el
contexto para el desarrollo de la segunda fase de la Seguridad Sostenible, fase
que se desarroll entre 2002 y 2010 y en donde se pretendi que la totalidad
de la red vial holandesa fuera objeto de las medidas de seguridad vial
diseadas en la primera fase. La segunda fase de la Seguridad Sostenible
incluye medidas a nivel nacional y regional, as como la finalizacin de vastos
proyectos piloto de implantacin de medidas de seguridad vial en diversas
ciudades holandesas [van Vliet y Schermens, 2000].
Para apoyar a las autoridades de carreteras y a los profesionales de la
seguridad vial en la implementacin de la Seguridad Sostenible se cre un
punto central de informacin en donde se atendan permanentemente
consultas telefnicas y se mantena una pgina Web con noticias, debates y
una base de datos de estudios y evaluaciones. Por otro lado, para garantizar el
apoyo del pblico a la implementacin de las medidas se dise una amplia
campaa pblica de comunicacin. Y para ayudar a los gobiernos regionales
en el desarrollo e implantacin de programas de seguridad vial se prepararon
manuales gua y catlogos de medidas, incluidos los efectos estimados o
esperados de las actuaciones en seguridad vial. Con dichos elementos de
ayuda, posteriormente fueron las autoridades regionales las que elaboraron sus
propios paquetes integrales de medidas para alcanzar los objetivos regionales
que en su momento se plantearon.

ANEXO I. FOTOS Y GRFICOS

Figura 1. Matriz de Haddon para prevencin de lesiones [OMS, 2004; Moncls, 2007]

Figura 2. Proceso de participacin del plan integral de Aragn [Gobierno Aragn, 2010a]

Figura 3. Representacin grfica de la Visin Cero sueca [Klingsted, 2004]

ANEXO II. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Y DE INTERNET

1 Bliss, T., Breen, J., 2009. Implementing the Recommendations of the World
Report on Road Traffic Injury Prevention. 2009 The World Bank Global
Road Safety Facility, Washington DC (USA). Disponible online en
http://siteresources.worldbank.org/EXTTOPGLOROASAF/Resources/traffic
_injury_prevention.pdf (pgina accedida el 22 de mayo de 2011).
2 Danish Road Safety Commission, 2000. Every Accident is One Too Many Road Safety Starts with You. Towards new objectives 2001-2012.
Copenhaguen (Dinamarca). ISBN 87-91013-13-5. ISBN electrnico 8791013-14-3. Disponible en www.faerdselssikkerhedskommissionen.dk
(pgina accedida el 29-05-2011).
3 Departamento de Interior, 2003. Plan Estratgico de Seguridad Vial de la
CAPV 2003-2006. Vitoria-Gasteiz, Servicio Central de Publicaciones del
Gobierno
Vasco.
www.trafikoa.net/public/wps/portal/trafico/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz
0vM0Y_QjzKLd4s3cvcFSZnFO8ZbeulHogt5IoR8PfJzU_WD9L31A_QLckMj
yh0dFQEAEg_q/delta/base64xml/L3dJdyEvd0ZNQUFzQUMvNElVRS82X0
ZfMkhR (pgina accedida el 22 de mayo de 2011).
4 DGT, 2011. Estrategia de Seguridad Vial 2010 2020. Direccin General de
Trfico Ministerio del Interior. Borrador de dicha estrategia disponible
online
en
www.revistatraficoyseguridadvial.es/interactiva_206/ESV1120_V13.pdf (pgina accedida el 22 de mayo de 2011).
5 Gobierno de Aragn, 2010a. Proceso participativo para la elaboracin del
Plan Integral de Seguridad Vial de Aragn. Documento disponible online en
http://aragonparticipa.aragon.es/index.php?
option=com_processes&task=listDocuments&id=44&Itemid=63
(pgina
accedida el 22 de mayo de 2011).
6 Gobierno de Aragn, 2010b. Plan Integral de Seguridad Vial de Aragn
2011-2020. Disponible en la misma direccin indicada en la referencia
anterior.
7 Haddon Jr., W, 1968. The changing approach to the epidemiology,
prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches
etiologically rather than descriptively based. American Journal of Public
Health, 1968, 58:14311438.
8 Klingsted, M., 2004. Towards a sustainable safety: to decrease half of road
casualties by 2010. Road safety in Europe: experiences in the European
Union. Presentacin realizada en el I Congreso Nacional de Seguridad
Vial. Logroo (Espaa). Ponencia recogida en un libro con el mismo ttulo
editado por la Asociacin Espaola de la Carretera (AEC).
9 Koornstra, M. J. et al., 1992. Towards Sustainable Safety of Road Traffic
National Road Safety Policy for 1990/2010. Leidschendam (Pases Bajos).
www.swov.nl/rapport/Naar_een_duurzaam_veilig_wegverkeer_in_kort_best
ek.pdf (pgina accedida el 22 de mayo de 2011; documento en holands).

10 Ministry of Transport, 1991. Long-Term Policy of Road Safety. Ministry of

Transport, Public Works and Water Management. La Haya (Pases Bajos).
11 Moncls, J, 2007. Planes Estratgicos de Seguridad Vial. Fundamentos y
casos prcticos. Editorial ETRASA. Madrid, Espaa. ISBN: 978-84-9610590-4.
www.tiendaetrasa.com/SelectCat.do?
catId=52&prodsFound=4&redir=true&category=Libros (pgina accedida el
29 de mayo de 2011).
12 Nicodme, C., 2003. Los planes de seguridad vial en pases de la OCDE y
las nuevas tendencias. 1 Jornada Internacional de Seguridad Vial en la
Isla de la Palma "Nuevos planteamientos en el establecimiento de Planes
Integrales de Seguridad Vial".
13 OMS, 2004. Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos
causados por el trnsito: resumen. Editado por Margaret Peden y otros.
Organizacin Mundial de la Salud. ISBN 92 4 359131 2. Resumen en
castellano
tambin
accesible
online
en
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_rep
ort/en/index.html (pgina Web accedida el 22 de mayo de 2011).
14 Organizacin Mundial de la Salud, 2009. Informe sobre la situacin mundial
de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin. Ginebra, Suiza.
Accesible
online
en
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/index.
html (pgina accedida el 21 de mayo de 2011).
15 Tingvall, C. y Haworth, N., 1999. Vision Zero An ethical approach to safety
and mobility. Artculo presentado en el congreso 6th ITE International
Conference Road Safety & Traffic Enforcement Beyond 2000. Melbourne
(Australia).
Accesible
en
www.monash.edu.au/muarc/reports/papers/visionzero.html
(pgina
accedida el 22 de mayo de 2011).
16 Vgverket, 2006. Safe Traffic Vision Zero on the Move. Folleto elaborado
por la Administracin Sueca de Carreteras (Vgverket). Brlange (Suecia).
Accesible
en
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zer
o_on_the_move.pdf (pgina accedida el 22 de mayo de 2011).
17 van Loon, A., 2001. Sustainable Safety: A Successful Road Safety Program
in The Netherlands. XII Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference.
London,
Ontario
(Canad).
www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/SafetyNetherlands.pdf
(pgina
accedida el 22 de mayo de 2011).
18 van Vliet, P. y Schermens, G., 2000. Sustainable Safety A new approach
for road safety in the Netherlands. Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Rotterdam (Pases Bajos).
19 Wegman, F. y Wouters, P., 2002. Road safety policy in the Netherlands:
facing the future. Artculo publicado en Annales des Ponts et Chausses,
nouvle srie no. 101, janviers-mars 2002. Documento disponible online en
www.swov.nl/rapport/D-2002-04.pdf (pgina accedida el 22 de mayo de
2011).

20 WHO, 2004. World report on road traffic injury prevention. Edited by Margie
Peden et al. World Health Organization. ISBN 92 4 156260 9. Accesible en
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_rep
ort/en/index.html (pgina accedida el 21 de mayo de 2011).
21 WHO, 2005. The global road safety crisis: progress on the implementation
of General Assembly resolution 58/289. Note by the Secretary-General.
Sixtieth session. United National General Assembly. 1 August 2005, New
York.

ANEXO III. RELACIONES CON OTROS CAPTULOS

El presente captulo tiene las siguientes dependencias o relaciones directas
con:

Captulo 3. La poltica de seguridad vial en la UE. Situacin actual. El

programa de accin europeo de seguridad vial. Otras estrategias
internacionales. Descripcin de algunos ejemplos de planes y estrategias
de seguridad vial internacional. El Plan de Accin Europeo para la
movilidad sostenible.

Captulo 5. Planificacin de la seguridad vial en Espaa. El Plan

Estratgico Bsico de Seguridad Vial de 1993 como antecedente del Plan
Estratgico de Seguridad Vial 2005-2008. El Plan Estratgico de
Seguridad Vial 2010-2015: Plan de Acciones Claves. Memoria Anual de
Actuaciones de Seguridad Vial y Plan de Actuaciones Anual.

Captulo 7. Planes urbanos y autonmicos. El Plan Tipo de Seguridad Vial

Urbano como gua de apoyo para la actuacin local. Planes urbanos de
seguridad vial: ejemplos de casos estudio en Espaa. Planes autonmicos
de seguridad vial: ejemplos de casos estudio en Espaa.

Captulo 8. Planes especficos de seguridad vial. Planes de seguridad vial

de empresa. Estrategias por colectivos: la seguridad de las motos.

Captulo 33. Poltica comunitaria en materia de seguridad vial. Poltica

comunitaria en materia de seguridad vial. Libro Blanco de Transportes.
Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial. Informes de seguimiento.
Recomendaciones sobre control y vigilancia del trfico. Recomendaciones
sobre planes de seguridad vial, educacin y formacin vial. Programa de
Accin Comunitaria en el mbito de la salud pblica: prevencin de
lesiones.