Materia 2012 - 2013 PDF

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA
UNIDAD ACADMICA DE INGENIERA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEO
LA CORRUPCIN
La Corrupcin es un tema de investigacin sumamente difcil de abordar. Es evidente que resulta
sumamente complicado recoger datos fiables y de manera sistemtica sobre actividades ilegales o
producto de corrupcin. Lo que conocemos de la corrupcin suele provenir de los escndalos ms
o menos publicitados por los medios de comunicacin, de la experiencia personal y de
deducciones ms o menos sustentadas en los dos primeros aspectos mencionados.
Tambin, dicen que sirve para establecer un criterio para determinar quines ingresan a las
instituciones educativas con mayor demanda. Sin embargo, los partidarios de este argumento no
se dan cuenta de que en el largo plazo, la corrupcin nos perjudica a todos. Por ejemplo, si en una
escuela es comn que los profesores acepten sobornos para aprobar a los alumnos, en el largo
plazo la reputacin de esa escuela se ver daada. Esto terminar afectando a sus egresados,
quienes cargarn para el resto de su vida con el sello de que vienen de una escuela que no los
form bien.
La corrupcin es un complejo
fenmeno social, poltico y
econmico que afecta a todos
los pases del mundo. En
diferentes
contextos,
la
corrupcin perjudica a las
instituciones
democrticas,
desacelera
el
desarrollo
econmico y contribuye para la
inestabilidad
poltica.
La
corrupcin destruye las bases
de
las
instituciones
democrticas al distorsionar los procesos electorales, socavando el imperio de la ley y
deslegitimando la burocracia. Esto causa la ajena a los inversionistas y desalienta la creacin y el
desarrollo de empresas en el pas, que no pueden pagar los "costos" de la corrupcin.
El concepto de corrupcin es amplio. Incluye soborno, fraude, apropiacin indebida u otras formas
de desviacin de recursos por un funcionario pblico, pero no es limitado a ello. La corrupcin
tambin puede ocurrir en los casos de nepotismo, extorsin, trfico de influencias, uso indebido de
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Aunque ilcita, hay quienes piensan que la corrupcin puede ser til. Argumentan que ayuda a
esquivar las reglas excesivas, a acelerar los trmites y a ahorrar tiempo. As, por ejemplo, dicen
que sirve a los alumnos que tienen problemas con una materia para poder aprobarla, pues gracias
a la corrupcin pueden comprar al profesor.
A R Q U I TE C T O
Estos actos los observamos diariamente desde

que abordamos cualquier transporte, en el
mercado, al realizar trmites oficiales, etc.;
puede suceder en los lugares menos pensados
y con las personas menos esperadas. En la escuela, por ejemplo, la corrupcin puede producirse
entre profesores y alumnos (venta de calificaciones), entre padres y maestros (compra de notas
aprobatorias para sus hijos) entre directores y padres de familia (venta del derecho de ingreso a
una escuela), entre directores y profesores (venta de plazas), entre autoridades de las escuelas
(compra de permisos), etc.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La corrupcin es un acto ilegal que ocurre

cuando una persona abusa de su poder para
obtener algn beneficio para s mismo, para sus
familiares o para sus amigos. Requiere de la
participacin de dos actores: uno que por su
posicin de poder pueda ofrecer algo valioso y
otro que est dispuesto a sobornar para
obtenerlo.

informacin privilegiada para fines personales y la compra y venta de las decisiones judiciales,
entre varias otras prcticas.
Reconociendo la necesidad de un instrumento mundial para ayudar a los Estados miembros en la
lucha contra la corrupcin, la Asamblea General de la ONU aprob, en 29 de septiembre de 2003,
la Convencin de las Naciones Unidas contra la Corrupcin - el primer instrumento jurdico
anticorrupcin con normas vinculantes a los pases signatarios. La Convencin ofrece un camino
para la creacin de una respuesta global a un problema tambin global.
LA CORRUPCIN DESDE UNA PERSPECTIVA POLTICA.

Indicadores
Actitud pblica
Autoridades se desvan de la ley en aspectos menores para beneficiar a los amigos

Autoridades aceptan obsequios como muestra generalizada de buena voluntad
Frecuente
Muy frecuente
Nepotismo en designaciones oficiales y adjudicacin de contratos
Frecuente
Muy frecuente
Clientes comprometen el voto de acuerdo con las directrices del patrocinador (padrino)
Frecuente
Autoridades toleran el crimen organizado a cambio de compensaciones
Frecuente
Desconocida
Muy Frecuente
Las autoridades y los ciudadanos ignoran pruebas claras de corrupcin
Muy Frecuente
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
sta est referida a los actos

que atentan contra las buenas
costumbres y los valores
humanos, si bien es preciso
stos actos no se incluyen en
actos penados por la Ley de
manera
determinante,
si
podran causar, daos de tipo
moral,
tico
y formativo,
llegando
inclusive
a
transformarse en sntomas
sicopatolgicos que afectan la
psiquis humana, deteriorando al
ser humano y convirtindolo en
un ser rechazado por la
sociedad.
La corrupcin Blanca.
Se podra decir que este tipo de actos encasillados en la corrupcin, son los permitidos o al menos
son aquellos que no tendran sancin, moral, judicial o penal, al contrario son elementos con los
que aceptamos vivir diariamente y que en algunos casos son admitidos por la sociedad.
La corrupcin Negra.
Este tipo corrupcin, est referida a los actos que se enmarcan en la clasificacin anterior, es
decir; son aquellos que afectando a una o un grupo de personas en beneficio de otro o de un
grupo familiar, ocasiona perjuicio econmico e inclusive podra originar la muerte, las sanciones
J U LI O
J U LI O
La corrupcin Gris.
A R Q U I TE C T O
TIPOS DE CORRUPCIN
A U TO R :
CLASIFICACIN DE LA CORRUPCIN
C S A R
P I N TA D O
Los militantes cambian repentinamente su fidelidad al partido por razones pecuniarias
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Autoridades esperan recibir obsequios como requisito para respetar va de derecho
F A R F N
Autoridades se benefician de decisiones pblicas con negocios adicionales (sobornos polticos directos)

sobre este tipo de actos, llegan a pagarse con sanciones de tipo econmico e inclusive la crcel
hechos que se determinan mediante la Ley.
CAUSAS BSICAS DE CORRUPCIN

Todos los agentes econmicos maximizan su utilidad individual, es decir, su bienestar personal
(riqueza). En este sentido, el inters egosta de los agentes econmicos es el motivo bsico para
las transacciones econmicas entre ellos. Los recursos son asignados a las actividades que
proveen los mayores beneficios de esa inversin (decisin de asignacin).
En lo que respecta a la especificacin de las reglas, para su aplicacin eficiente, stas deberan
ser simples, claras y fcilmente comprensibles para todos. Cuanto ms complicadas, poco claras y
ambiguas sean las reglas, mayor ser la oportunidad de corrupcin.
La corrupcin tiene consecuencias graves que afectan el desarrollo de los pases. Algunos datos
recientes muestran que el dinero que se gasta en corrupcin deja de gastarse en los servicios
pblicos que proporciona el gobierno, tales como transporte pblico, electricidad, agua potable,
etc. La corrupcin, entonces, provoca que haya fallas en el suministro de agua, baja calidad de los
servicios mdicos, baja calidad de los servicios educativos, fallas en la infraestructura vial y
aumento en la incidencia de cortes elctricos, por mencionar algunos ejemplos. Adems, la
corrupcin puede terminar poniendo en riesgo la vida e integridad fsica de los ciudadanos.
Por ejemplo, la baja calidad de los servicios mdicos puede costarle la vida a un ciudadano
enfermo. La construccin de edificios que no cumplen con los mnimos requisitos de seguridad,
pueden costarle la vida a un ciudadano durante un temblor. La malas carreteras pueden ser muy
peligrosas para los conductores de camiones y sus pasajeros, etc.
Por ltimo, la corrupcin rompe el tejido social pues disminuye la confianza de los ciudadanos en
las instituciones, el gobierno y entre ellos mismos. Tambin afecta el nivel tico de la sociedad en
su conjunto. En la medida en que la corrupcin se generaliza, los escrpulos ticos se van
perdiendo.
DA INTERNACIONAL CONTRA LA CORRUPCIN

Campaas contra la corrupcin son producidas a menudo por la
UNODC, para que sean difundidas en todo el mundo por redes de
la sociedad civil y los gobiernos. El tema recibe atencin especial
en el Da Internacional contra la Corrupcin, celebrado anualmente
el 9 de diciembre, para reforzar a todos la importancia de decir "no"
a la corrupcin en todos los niveles. El da marca la firma de la
Convencin de las Naciones Unidas contra la Corrupcin,
celebrada en la ciudad mexicana de Mrida, en 2003.
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
CONSECUENCIAS.
A R Q U I TE C T O
El poder no corrompe a todo el mundo. Corrompe aquel que ya de antemano viene maleado, y sin
principio, sin conciencia. Es decir est maduro para dejarse. Un gobernante se corrompe porque
se amilana, porque se acobarda, porque va perdiendo carcter, y prefiere hacerse el loco ante los
que roban, ante los que estafan y ante los que no trabajan ni dejan trabajar. Muchos personajes
que ingresan en un movimiento poltico con alguna aureola revolucionaria deben ser muy severos
consigo mismos para no hundirse en la degradacin que traen los elogios, la figuracin, la
adulacin.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Siempre he escuchado decir y ledo tambin que el poder corrompe. Pero a Bolvar no lo
corrompi el poder, y muri con una camisa prestada (que nunca devolvi). A Gandhi no lo
corrompi el poder, que andaba prcticamente semidesnudo, en vagones de tercera en los
ferrocarriles cuando viajaba, comiendo frutas secas y sentndose en el piso. A Sucre tampoco lo
marearon los cargos y los honores, ni al Che Guevara ni a Sandino, ni a Morazn, ni a Zapata,
Pancho Villas, Salvador Allende. As que hay ejemplos.

CONCLUSIN
La corrupcin es un problema eminentemente poltico. Las elites que han manejado al pas hasta
ahora la han hecho funcional a sus aspiraciones de mantencin del Status Quo.
La explicacin del porque en los ltimos tiempos se han hecho pblicos un sin nmero de casos
de corrupcin no se debe a un sinceramiento social. Aparentemente, la explicacin a la
importancia que se le ha dado al problema se debe buscarla en otra parte: por un lado, en
disputas internas de las elites por el poder; por otro lado, en ciertas exigencias planteadas desde
el contexto internacional (globalizacin) que presionan a las elites a ciertas actitudes frente al
manejo del Estado y del sistema productivo.
La debilidad institucional de la Democracia en nuestro medio ha contribuido al sostenimiento de un
sistema paralelo integrador de corrupcin negra frente al sistema legtimo en plena crisis. Este
sistema es concebido y mantenido por la elite tradicional.
HISTORIA DEL URBANISMO

F A R F N
La ciudad en el mundo antiguo

Las ciudades del mundo antiguo respondan a una concepcin simblica del espacio, propia del
pensamiento mgico y del pensamiento religioso. El ordenamiento del espacio deba ser
coherente con la cosmologa y la orientacin astrolgica de cada cultura.
Primeras Ciudades:
Jeric
atal Hyk
Mohenjo Daro
A R Q U I TE C T O
Las primeras civilizaciones urbanas

surgen hacia el 3000 a. C. en diversos
lugares de frica y Asia: en los valles del Tigris y el ufrates (Ur, Uruk), en el valle del Nilo
(Menfis, Giza, Tebas, Abidos), en la llanura del valle del ro Hoang-ho (Huixia, Anyang,
Gaocheng), y en el valle del Indo (Harapa, Mohenjo-Daro). En general, son todas ciudades
todava muy vinculadas a la agricultura, practicada en los territorios cercanos, con poblaciones
reducidas (en torno a los 20.000 habitantes) y planta irregular, salvo las ciudades indias.
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
El modelo urbano aparece durante la

revolucin neoltica. Una vez que las
poblaciones se han asentado y han
descubierto la agricultura, el excedente
de produccin permite desarrollar
profesiones que no estn directamente
relacionadas con la obtencin de
alimentos, como la artesana, el
comercio o la administracin
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Las primeras ciudades

Primeros asentamientos de Mesopotamia.
Ur, Uruk, Babilonia, Assur, Isin, Larsa, Nnive

Ciudades del Antiguo Egipto: Menfis, Tebas, Heraclepolis, Tanis, Hieracmpolis
Grecia
Las ciudades estado de la Grecia clsica, seguan un
plan ms ordenado, sobre todo cuando eran de nueva
fundacin. Una gran expansin colonial por todo el
Mediterrneo que sucedi desde el siglo XIX al VIII a.
C. les permiti levantar un sinfn de ciudades desde
cero, con lo que pudieron seguir un plan urbano
previsto de antemano.
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Las pirmides de Giza (Egipto)
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
La palabra civilizacin deriva del latn civitas,

el cual significa ciudad. Ser civilizado es ser
urbano; civilizacin es, en su estricto sentido,
el arte de vivir en ciudades. Es en Sumer
en la regin sur de Mesopotamia, que en el IV
milenio a.C. surge la civilizacin.
Ciudades Sumerias, Babilonias y Asirias:
A R Q U I TE C T O
P I N TA D O
F A R F N
Con estas dos civilizaciones letradas,

Mesopotamia y Egipto, podemos decir que
comienza la historia, a diferencia de la
prehistoria que permanece sin documentar.
Esto nos permite trazar una lnea entre lo que
llamamos sociedades brbaras y sociedades
civilizadas. Y es aqu, en el oriente, que surge
lo que se ha llamado la cuna de la
civilizacin.
F A R F N
Al mismo tiempo en la historia, en

dos rincones separados de la tierra,
diferentes patrones de comunidad
estaban existiendo. Mientras la
Europa neoltica continuaba con una
economa campesina y el uso de la
piedra hasta bien entrado el segundo
milenio, en dos puntos del Oriente
medio existan civilizaciones letradas
que saban cmo trabajar el metal,
organizar la produccin de alimentos como un industria y mantienen registros de sus
transacciones y creencias. Ellos haban dejado atrs su pasado neoltico haca mucho tiempo y
haban forjado una compleja sociedad con grandes descubrimientos tecnolgicos y riqueza
material.
Confluencia de estos impulsos, aparece el primer gran

urbanista del que tengamos noticia, Hipodamo de
Mileto (c. 510 a.C.-?) un arquitecto griego que
Micenas
estableci normas revolucionarias para la

construccin de las ciudades, como su
ordenacin a partir de una red ortogonal, una
cuadrcula casi perfecta.
En trminos generales, en las ciudades
griegas se distinguan dos grandes conjuntos.
Por un lado, la ciudad de los dioses (la
acrpolis), que agrupaba todos los edificios
religiosos y se ubicaba en la parte ms alta
5
Antiguo puerto de Mileto

de la ciudad; y por otro el gora, donde estaban los principales edificios pblicos, como el
mercado. Todava hoy en Atenas, por ejemplo, se puede apreciar esta antigua divisin. Pero la
primera gran urbe de la historia surgi lejos del Peloponeso, lleg a extender sus dominios por
casi todo el mundo conocido y su solo nombre evoca la magnificencia de un imperio:
Roma
La gran cantidad de tributos que llegaban desde
oriente y occidente, as como una fuerza de trabajo
esclava
muy
numerosa,
permitieron
un
espectacular desarrollo urbano en una ciudad que
alcanz hasta el milln de habitantes. Una
magnitud titnica para la poca.
Adems, gracias a un gran talento para la
ingeniera, sentaron las bases arquitectnicas de
un sinfn de edificios y estructuras de carcter
pblico que caracterizaron el urbanismo occidental
durante siglos y que resultan del todo
partir de campamentos militares.

La Edad Media
Tras la cada del imperio romano, hacia el
siglo V, la ciudad experiment un gran
retroceso en occidente. Las continuas guerras
y la fuerte inestabilidad configuraron ciudades
muy pequeas, de apenas unos 15.000
habitantes, de marcado carcter agrcola y sin
apenas edificios pblicos. Se abandonan los
trazados regulares y se optan por plantas
circulares, mucho ms fciles de defender, en
cuyo centro se encuentran la plaza principal y
los escasos rganos de gobierno.
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Acueducto romano
Otra caracterstica que todava hoy puede

advertirse en las ciudades de acuacin romana
es su disposicin siguiendo una retcula
ortogonal, en la que se encuentran dos grandes
vas que cruzan la ciudad de parte a parte: el
cardo con direccin norte-sur, y el decumanus,
con direccin este-oeste. Esto se advierte sobre
todo con gran claridad en las que nacieron a
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
sorprendentes por su extrema ingeniosidad,

como el alcantarillado, los acueductos, fuentes,
puentes,
termas,
pavimentos,
mercados,
palacios, baslicas, teatros, anfiteatros, circos,
etctera.
F A R F N
Esquema de la antigua Roma
Toledo - Espaa
El Islam
En el mundo islmico, las ciudades son paisajes
urbanos que an se perciben con claridad en la
actualidad: plantas irregulares de calles estrechas
que se entrecruzan para formar verdaderos
laberintos, una vida pblica concentrada en torno a
las mezquitas y los mercados, que constituyen casi
una ciudad dentro de la ciudad, barrios agrupados
por profesiones, grandes palacios en las partes
ms altas. Damasco, Bagdad, El Cairo, ciudades
fascinantes de oriente.
Estambul - Turqua

El Renacimiento
En un marcado contraste con las calles estrechas e
irregulares de los asentamientos medievales, la
planificacin renacentista hizo hincapi en calles
amplias que respondan a un patrn radial o
circunferencial regular, es decir, calles que
formaban crculos concntricos en torno a un punto
central, con otras calles que partan desde ese
punto como si fuesen radios de una rueda.
F A R F N
C S A R
J U LI O
Machu Pichu - Per
La Edad Moderna
La ciudad moderna es resultado de las poderosas
fuerzas de cambio y de giro del pensamiento que
desembocarn en la formacin de los grandes
Estados europeos y las monarquas absolutistas de
los siglos XVI y XVII. Las principales calles de la
ciudad se ensanchan, aparecen las arboledas, los
paseos, las grandes plazas y se intenta ordenar el
crecimiento urbano a partir de plantas regulares.
Palacio de Versalles - Francia
Palmanova - Italia
Los edificios pblicos y administrativos cobran

gran importancia y empiezan a ser el punto de
referencia de la ciudadana. La ciudad refleja la
grandeza del Estado y la monarqua, por lo que
todo gasto para embellecerla est bien
empleado. Modelo ejemplar, Versalles. Adems,
en Italia, se proponen diseos de ciudades
ideales basadas en las premisas de Vitrubio
que, aunque solo se seguirn en contadas
ocasiones, como en Palmanova, darn origen a
una nueva disciplina, el urbanismo.
A R Q U I TE C T O
Tanto en Amrica central como en Amrica del sur,

se desarrollaron civilizaciones urbanas que
alcanzaron un nivel muy sofisticado de
complejidad. En Mesoamrica destacan las
culturas maya y azteca, cuyas ciudades estado
fueron muy similares, en cuanto a organizacin
geopoltica a las ciudades griegas; y en el sur
brilla con luz propia el enigmtico imperio de los
Incas, que perdur unos lustros ms tras la llegada
de los europeos en la misteriosa ciudad de Machu
Pichu (Per).
P I N TA D O
Amrica
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
En Europa, concluidos los siglos ms turbulentos

de la Edad Media, hacia el siglo XIV, la ciudad
Florencia - Italia
vuelve a resurgir y va adquiriendo cada vez ms
importancia hasta que hacia el siglo XV. El arte gtico desplaza los pesados sillares del romnico,
los ayuntamientos van adquiriendo cada vez ms fuerza y por doquier surgen grandes catedrales,
signo y smbolo de la creciente importancia de una
nueva clase social: la burguesa.

Edad Contempornea
Con la revolucin francesa y la revolucin
industrial, el mundo cambia de signo y la
fisonoma de la ciudad vuelve cambiar acorde a
los
nuevos
tiempos.
Adquiere
rasgos
industriales y experimenta un gran crecimiento.
C S A R
Siglo XX
A U TO R :
Se empieza por regular las condiciones

sanitarias y la densidad poblacional. Gran
Bretaa, Francia, los Pases Bajos, Espaa y
otros pases europeos llevaron a cabo muchos
e importantes proyectos de viviendas. En
Espaa, a partir de 1931, se alentaron planes
de renovacin urbanstica, que transformaron
numerosos barrios y distritos, en Madrid y Barcelona.
A R Q U I TE C T O
J U LI O
A medida que va transcurriendo el siglo XX, las

ciudades experimentan un desarrollo cada vez
ms vertiginoso. Se produce una impresionante
explosin
demogrfica
y
los
avances
tecnolgicos se suceden cada vez con mayor
rapidez, configurando un paisaje urbano de una
complejidad irreversible.
Nueva York USA
Siglo XXI
Hoy da, los grandes centros han crecido hasta el
punto de haber absorbido los pueblos y ciudades
colindantes. Existen megalpolis titnicas, de gran
dinamismo, en las que la superficie urbana se
extiende por kilmetros y kilmetros. Monstruos
como las conurbaciones de Tokio y Yokohama,
Liverpool y Manchester, Washington y Boston, o la
regin del Ruhr Alemania.
Tokio Japn
P I N TA D O
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
El ejemplo ms evidente lo encontramos en Londres,

donde un inframundo de desesperados convive con la
opulencia de la Ciudad.
F A R F N
Gran Boulevard - Pars
El prototipo de ciudad es Pars, y la reforma de

Haussmann, que propone una ciudad ordenada y
cmoda (alcantarillas, iluminacin, calles anchas y
arboladas, etctera).
La ciudad se divide en barrios claramente
diferenciados. En los peores lugares se hacina el
proletariado, que vive en unas condiciones
miserables, mientras que las zonas ms ventajosas
se reservan para la burguesa y la actividad
comercial.
Para ocultar la verdadera naturaleza de las

prcticas cada vez ms alejadas de las
necesidades sociales reales, de los verdaderos
objetivos cvicos, o de las exigencias de la

sostenibilidad que perfilan el teatro urbano del siglo XXI. Ni siquiera se incluye entre sus objetivos
hacer de la ciudad un eficiente ingenio productivo, sino un controlador de lo que fluye aguas abajo
de esos procesos de produccin.
Grandes conurbaciones
Con la interaccin progresiva de diferentes reas metropolitanas y ciudades prximas de

menor tamao (industriales, de servicios, comerciales o ciudades-satlite) han comenzado a
surgir megarregiones urbanas, tambin conocidas como corredores urbanos cuando la
integracin econmica se articula en torno a una va de comunicacin terrestre. Un ejemplo
de megarregin es el sistema formado por las regiones metropolitanas de So Paulo,
Campinas y la Baixada Santista, un rea que representa 26 millones de habitantes y que se
ha alzado como el principal polo econmico, financiero e industrial del pas.
reas metropolitanas, conurbaciones, ciudades-regin, megarregiones y corredores urbanos
son nuevas expresiones territoriales del fenmeno urbano que favorecen y se apoyan en el
desarrollo econmico regional. Son espacios que ofrecen grandes oportunidades
socioeconmicas, aunque tambin conllevan retos de enormes proporciones desde el punto
de vista social, medioambiental y de gestin poltica e institucional.
Densidad y expansin urbana
La densidad demogrfica urbana es un elemento decisivo para la provisin duradera de

infraestructuras y servicios pblicos y sociales. Es una de las principales ventajas de la
urbanizacin, ya que reduce costos marginales e impactos ambientales, y estimula la cultura
y la creatividad. Sin embargo, la ciudad densa no es el modelo mayoritariamente deseado en
la regin, al menos de forma consciente, ya que, por el mal diseo y el dficit de gestin,
no se perciben sus ventajas en el corto plazo.
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Un fenmeno propio de las ltimas

dcadas del siglo XX fue la
conformacin de ciudades satlite y
ciudades dormitorio por el desarrollo
o emergencia de ncleos urbanos
ubicados cerca de grandes ciudades y en estrecha relacin con el desarrollo econmico de
estas; algunos son totalmente dependientes y otros tienen cierta autonoma funcional, pero la
vida en ellas est estrechamente vinculada a la de la ciudad principal.
P I N TA D O
F A R F N
El resultado ha sido la aparicin de

reas
urbanas
de
grandes
dimensiones territoriales, a veces
formalizadas
en
un
rea
metropolitana,
integradas
por
mltiples municipios y con una
intensa actividad econmica. Es lo
que ha ocurrido con muchas de las
capitales latinoamericanas y algunas
grandes
aglomeraciones,
como
Caracas, Fortaleza, Guayaquil o
Medelln.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La expansin urbana ha hecho que

muchas grandes ciudades desborden
los lmites administrativos de sus
municipios y terminen absorbiendo
fsicamente otros ncleos urbanos
mediante un proceso de conurbacin.

EL URBANISMO
El trmino "urbanismo" procede de la palabra latina "urbs" (ciudad) que en la antigedad se refera
por grandiosidad al mundo romano. Es la disciplina que tiene como objetivo de estudio a las
ciudades.
El urbanismo es una profesin relativamente nueva con una amplia gama de conceptos, de
prctica, estudio muy amplio y por tal, es una ciencia con la misin de proporcionar las bases
fundamentales para poder resolver los problemas de las ciudades tanto su configuracin fsica
como la dinmica de las actividades econmicas y sociales.
La dimensin jurdica del urbanismo es muy importante, especialmente en su actividad de

planificacin urbana, ya que su mbito de actuacin incluye objetos con diferente status jurdico,
como bienes comunales y propiedades pblicas y privadas, de esta forma, los planes urbansticos
quedan sometidos a un marco legislativo especfico sobre la propiedad del suelo y los derechos de
uso asociados a los distintos regmenes de propiedad.
El plan urbanstico tiene un contenido que va ms all de lo jurdico, pues incorpora los elementos
tcnicos, polticos, econmicos, sociales y ambientales que definen un proyecto de ciudad.
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA IMAGEN URBANA

LA TRAZA URBANA.
La traza urbana es la forma en que se disponen las calles
con las manzanas, adems de la relacin que guardan con
los dems elementos como las plazas, glorietas, etc. La
mayora de las veces la traza urbana obedece a las
caractersticas del suelo donde se asienta el lugar.
Traza en Cuadrcula, Ortogonal o Damero
Este tipo de plano, de antiguo origen, durante mucho
tiempo se lo atribuyeron a Hipodamos de Mileto. Se
pensaba que este haba creado el plano en damero, pero
las investigaciones sobre Babilonia y sobre arqueologa
10
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
Los espacios urbanos son la transformacin de los no lugares, es decir de los lugares que han
sido ignorados por las personas y por la ciudad, son espacios que han sido rediseados,
reanimados, revitalizados para cumplir con su objetivo.
J U LI O
El urbanismo acta a diversas escalas, desde el diseo urbano, encargado de disear el espacio
pblico y los elementos que lo configuran (desde la escenografa edilicia al mobiliario urbano),
hasta la Planificacin urbana, que define el modelo de desarrollo de la ciudad, pasando por la
Gestin urbana, que define cmo se ejecuta lo planificado.
A R Q U I TE C T O
El trmino actual -Urbanismo- procede del ingeniero espaol Ildefonso Cerd, es una disciplina
muy antigua, que incorpora conceptos de mltiples disciplinas y un rea de prctica. Segn
algunos, es una ciencia que se encuadrara dentro de las ciencias sociales (geografa, sociologa,
etc.) y, segn otros, es un arte, asociado tradicionalmente a la arquitectura, es decir, un conjunto
de saberes prcticos que proporcionan las bases fundamentales para resolver los problemas de
las ciudades.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El Urbanismo nace en la era industrial como la transformacin y construccin de aquella poca

pero su madurez alcanz en el siglo XX, se desarroll en la prctica y en la teora despus de la
Segunda Guerra Mundial donde se produjo un cambio poltico econmico y social de todos pases
del mundo, se crearon nuevas ciudades y se empezaron a modificar las ciudades existentes.

egipcia indican que existen antecedentes anteriores a las realizaciones basadas en los proyectos
de Hipodamos.
Este tipo de plano tiene la ventaja de que su parcelamiento es ms fcil por la regularidad de la
forma de sus manzanas. Tiene las desventajas que, no permite una buena visibilidad en el cruce
de sus calles porque forman ngulos rectos (90). Este problema se subsana con las ochavas,
pero tambin presenta otro inconveniente como por ejemplo el congestionamiento vehicular en las
horas pico y la dificultad para acceder al centro o para llegar a la periferia rpidamente.
Es importante tener presente que este tipo de plano en su origen no fue concebido para las
exigencias y las comodidades que hoy se requieren. El tipo la frecuencia y el flujo vehicular actual
son totalmente diferentes a los de aquella poca.
Traza Lineal
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Traza Radioconcntrico o Radial

Este tipo de plano se caracteriza por tener avenidas
circunvalantes y calles o avenidas radioconcntricas
(desde el centro a la periferia o a la inversa).
Este diseo presenta la ventaja de que permite una
fcil y rpida circulacin desde el centro a la
periferia o en sentido contrario. Es ms dificultoso el
traslado de un punto a otro por las avenidas
circunvalantes y la visibilidad en los cruces entre las
calles
o
avenidas
circunvalantes
y
las
radioconcntricas resulta incmoda, porque se
forman ngulos de 120. Adems de estos
problemas tambin es complicado su parcelamiento
en comparacin con el plano en damero.
Traza Irregular
El plano irregular tiene un aspecto anrquico, sin forma definida, es fruto de una decisin social,
como en la ciudad medieval islmica, con varios centros que crecen hasta juntarse, o de la
yuxtaposicin de varios tipos de plano diferentes, como en nuestras ciudades actuales.
11
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Tiene forma alargada generalmente es una consecuencia de la influencia de alguna va de

comunicacin. En algunos pases surgieron muchos asentamientos de forma lineal con la
expansin de las vas del ferrocarril. Lo mismo ocurri con las rutas y caminos de mayor trnsito.
Tambin se produjeron estos tipos de planos en las costas y en las mrgenes de algunos ros.

Las ciudades medievales presentan una
gran variedad de esquemas planimtricos
como resultado de la falta de planificacin
previa, es decir que casi la totalidad surgi
como resultado del crecimiento natural y
orgnico.
Hoy en da nos podemos encontrar, en
todas las ciudades, distintos tipos de plano
segn la poca en la que fueron
reformadas: desde el irregular de la ciudad
antigua, al plano radial, ortogonal o lineal.
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
Espacio privado. Es el que

pertenece a los particulares,
situado
dentro
de
sus
propiedades y no puede ser de
uso pblico.
LAS EDIFICACIONES.
Las edificaciones y sus caractersticas son un elemento importante de la imagen urbana de un
lugar, le dan identidad y personalidad. Hay edificios que por sus peculiares caractersticas se
hacen representativas de un lugar.
LA TIPOLOGA ARQUITECTNICA.
Es el conjunto de caractersticas que
le dan a un edificio una clasificacin
concreta, respondiendo a un tiempo y
espacio definidos como la disposicin
de espacios, la relacin de vanos con
macizos,
alturas,
elementos
arquitectnicos, etc.
12
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
J U LI O
El espacio pblico. Es para uso

de la poblacin en general. Se
conforma de calles, plazas,
parques, jardines, etc.
A R Q U I TE C T O
C S A R
Lo componen el espacio
pblico y el espacio privado
A U TO R :
P I N TA D O
F A R F N
Se conforma por edificaciones,

plazas,
calles
peatonales,
parques etc., donde se realizan
actividades sociales. En ellos
la poblacin circula, se rene o
recrea.
F A R F N
EL ESPACIO URBANO.

UTOPAS URBANAS
EL CONCEPTO
El concepto de utopa lo podemos aplicar tanto a una idea como a una sociedad futura. La elite ha
querido relacionar utopa con la creacin de un mundo fantstico, algo infantil imposible de
conseguir.
Durante la historia siempre han existido personas visionarias e incluso profticas capaces de
imaginar el futuro. Una utopa es una visin del futuro no del presente. Si no existieran utopas la
sociedad humana no habra avanzado nada y todava seriamos nmadas.
Las utopas no se consiguen con una varita mgica sino con el esfuerzo colectivo de millones de
personas. Tampoco se hacen realidad de la noche a la maana sino, dependiendo del proyecto,
pueden tardar siglos en materializarse.
Disney vivi de 1901 a 1966, pero ya en

los primeros aos de la dcada de 1960,
pensaba en el desarrollo de EPCOT
como una ciudad-experimento o como el
mismo lo llam (y de donde viene el
nombre
EPCOT):
Experimental
Prototype Community of Tomorrow. De
hecho, la principal motivacin que tuvo
Disney para construir y centrar todas sus
energas en construir Walt Disney World
era tener un sitio en donde construir ms
adelante su ciudad soada. Con la
muerte de Disney en 1966 la visin
sobre su utopa cambi por parte de los
promotores y por ello el EPCOT Center
actual se encuentra muy alejado de los
planes que Disney tena en mente.
13
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
Utopas que fueron desarrolladas en las

dcadas de los 60s y 70s. La mayora
de ellas han sido sueos que han nacido
en la mente de arquitectos como Yona
Friedman,
Antonio
SantElia
o
Archigram, incluso algunos artistas como
Constant dejaron ver su inters
arquitectnico y urbanstico. Pero Qu
pasa si estas utopas surgen de la
mente soadora de un no-arquitecto?
Este es el caso de Walt Disney,
productor, guionista e ilustrador y por lo
que hemos visto con el paso de los
aos, gran empresario. Entonces, de
dnde surge ese deseo de crear la
ciudad del futuro?
A U TO R :
Las utopas urbanas segn Disney
P I N TA D O
F A R F N
Tambin es posible que el diseo tenga algn fallo esencial que impida el funcionamiento del
sistema. Cuando ocurre esto suele aparecer una nueva utopa basada en la anterior con
soluciones para superar ese problema.

La piramide de Tokyo
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
El Burj Dubai
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Sky City
Islas Dubai
14

EL DESARROLLO Y LA PLANIFICACIN
EL CONCEPTO DE DESARROLLO:
El desarrollo en sentido estricto, es un fenmeno indivisible, que tiene implicaciones econmicas,
sociales, polticas y culturales, por lo tanto es un proceso de carcter integral.
Tambin puede entenderse como un proceso social - global, pudiendo hablarse de desarrollo
econmico o poltico o cultural o social, solo en sentido parcial o por facilidad metodolgica
CONCEPTUALIZACIN DE UN PROCESO DE DESARROLLO

El desarrollo es una condicin social, en la cual las necesidades autnticas de su poblacin se
satisfacen con el uso racional y sostenible de recursos y sistemas naturales. La utilizacin de los
recursos estara basada en una tecnologa que respeta los aspectos culturales y los derechos
humanos. Todos los grupos sociales tendran acceso a las organizaciones y a servicios bsicos
como educacin, vivienda, salud, nutricin y que sus culturas y tradiciones sean respetadas.
En trminos econmicos implica que para la poblacin hay oportunidades de empleo y satisfaccin
de al menos las necesidades bsicas. Esto indica cierta distribucin de la riqueza para lograr el
acceso de toda la poblacin a servicios bsicos, pero una vez satisfecho esta condicin, pueden
existir numerosas distribuciones de la riqueza que la satisfagan.
CARACTERSTICAS DEL PROCESO DE DESARROLLO:
Segn algunos autores el desarrollo se caracteriza entre otros por:
a) Elevacin del ingreso per. cpita de la poblacin.
b) Por la integracin ms amplia de las actividades de todo el sistema econmico, eliminando la
concentracin o dependencia excesiva de algunos pocos sectores econmicos.
c) Por la reduccin de las desigualdades en la distribucin del ingreso entre sectores, regionales
y personas.
d) Por las alteraciones de la estructura en la formacin del ingreso.
e) Por el mejoramiento de las condiciones de vida, tanto social y culturales de toda la poblacin,
tales como la reduccin de los ndices de analfabetismo, el aumento del nmero de
matrculas escolares, la eliminacin de tabes y perjuicios y el mejoramiento de las
condiciones de vida en cuanto se refiere a salud, vivienda, higiene, asistencia social, etc.
15
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Las Naciones Unidas sostienen que el desarrollo social en todos sus aspectos es un desafo tanto
para los pases en desarrollo como para los pases desarrollados. Todas las sociedades enfrentan
en mayor o menor grado problemas de desempleo, fragmentacin social y pobreza persistente.
Asimismo, muchos otros problemas sociales slo se pueden enfrentar de forma efectiva a travs
de la cooperacin internacional. Como ejemplos de estos problemas podemos mencionar la
migracin forzosa o el uso indebido de drogas, la delincuencia organizada y la propagacin de
enfermedades.
A R Q U I TE C T O
EL DESARROLLO SOCIAL:
El desarrollo social se refiere al desarrollo del capital humano y capital social en una sociedad.
Implica una evolucin o cambio positivo en las relaciones de individuos, grupos e instituciones en
una sociedad. Implica principalmente Desarrollo Econmico y Humano. Su proyecto a futuro es el
Bienestar social.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
EL DESARROLLO EN SENTIDO PARCIAL:

Es vlido y conveniente, el concepto de desarrollo econmico como los de desarrollo cultural o
poltico o social, en la medida que la actividad econmica, como la cultural o la poltica son
objetivamente destacables del conjunto de actividades de una sociedad y es susceptible de
estudio segn categoras propias. En esta misma medida es procedente concebir un proceso de
desarrollo como cultural o poltico.

PARA OTROS AUTORES EL DESARROLLO SE CARACTERIZA POR LOS SIGUIENTES
RASGOS:
1) CRECIENTE REDUCCIN DE LA DESIGUALDAD DE OPORTUNIDADES:
Esta medida supone poner fin a una sociedad consumista que est orientada a satisfacer los lujos
de una minora, relegando para ello al subempleo y a la pobreza a un 40 o 50% de la poblacin y
confinando al resto a una desenfrenada y enajenada carrera por el consumismo y el
endeudamiento. Desde este punto de vista, una propuesta que plantee, una creciente igualdad de
oportunidades debe partir de una pronta satisfaccin de las necesidades impostergables de la
mayora de la poblacin. La necesidad de conciliar este objetivo con la necesaria acumulacin que
otorgue una estabilidad al sistema econmico, parece inevitablemente ligada a tener un real
disciplinamiento en el nivel y en la estructura del consumo.
Esta propuesta aspira a que el vehculo a travs del cual se manifieste la voluntad nacional, sea la
expresin y la organizacin de los sectores sociales mayoritarios. Esto no conduce
necesariamente a una visin autnoma, pues por el contrario justamente una insercin importante
pero selectiva en los flujos comerciales y financieros a nivel mundial, permitir aproximarse a una
estructura de algunos pocos pases, mercados o circunstancias polticas.
ENFOQUES DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y URBANISMO

En los ltimos aos, es cada vez ms frecuente que temas referentes al medio ambiente urbano,
tales como: contaminacin atmosfrica, ocupacin del espacio, afectacin a la capa de ozono,
prdida de reas verdes, hacinamientos de alto riesgo e
insalubres, entre otros, sean considerados como
problemas de inters pblico; la expresin de deterioro
ambiental en las ciudades es grave. Nuestro futuro comn
1987 por la Comisin Mundial sobre Medio Ambiente
La concentracin poblacional, el consumismo, el
incremento del parque vehicular, los procesos industriales,
las actividades del sector servicios, los sistemas de
transporte y otras manifestaciones de la vida urbana, han
contribuido a una situacin de degradacin de la
naturaleza y la calidad de vida en las ciudades.
16
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
4) HACIA UN DESARROLLO AUTNOMO:

La concrecin histrica de una sociedad democrtica y participativa, supone que las principales
dediciones de la economa y sociedad nacionales, se tomen en el pas de acuerdo a la libre
expresin de los diversos proyectos polticos que aspiren a la hegemona.
A R Q U I TE C T O
3) HACIA UNA SOCIEDAD COMUNITARIA:

Tanto por motivos culturales profundos, como por requerimientos sociales y econmicos se
impone una profunda reorientacin del estilo de desarrollo y de las formas de organizacin de la
vida social. No es posible seguir avanzando por las soluciones individualistas e transporte y
comunicaciones, en los servicios sociales bsicos, en las soluciones al problema de la
subsistencia y en la cultura. Esta propuesta sugiere un importante nfasis en las formas de
consumo colectivo y en la bsqueda de las soluciones tcnicas que favorezcan y perfeccionen la
organizacin y participacin social. Para esto resulta bsico el estimulo a la inventiva a la tcnica
nacional y a la adopcin de tecnologa, que faciliten una respuesta social y organizada a los
problemas de la pobreza y las necesidades bsicas.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
2) BSQUEDA DE UNA DEMOCRACIA SUSTANTIVA:

El requisito bsico de esta propuesta, es una modificacin profunda en la estructura del poder,
permitiendo que esta surja de la organizacin y el impulso de la mayora nacional y se oriente
fundamentalmente a su servicio. Por ello la obtencin y mantencin de la democracia se
transforma en el primer paso de las acciones tendientes a lograr un desarrollo humanista, popular
y nacional.

La idea de un medio ambiente en peligro, ha pasado a formar parte de la conciencia colectiva y se
refleja tanto en la ciudadana como en los encargados de la toma de decisiones.
El desarrollo sostenible no pone a debate la cuestin de capitalismo o socialismo; del libre
mercado o estatismo, sino que a partir del medio ambiente, propone una revolucin planificada,
pacfica y gradual, que modifique el actual enfoque econmico, cultural y social de nuestra relacin
con la naturaleza y en las relaciones entre la misma sociedad.
El desarrollo sostenible en su discurso ofrece puntos centrales que no pueden ser rechazados ya
que slo se preocupa por erradicar la pobreza extrema, satisfacer las necesidades tanto de la
generacin presente como de la futura, elevar la calidad de vida, defender la naturaleza y
conservar los ecosistemas. De esta manera se ha creado una gran adhesin a su favor.
2 La idea de limitaciones impuestas por el estado de la tecnologa y la organizacin social entre la

capacidad del medio ambiente para satisfacer las necesidades presentes y futuras. Por
consiguiente, los objetivos del desarrollo econmico y social se deben definir desde el punto de
vista de su sustentabilidad (Comisin Mundial del Medio Ambiente y del Desarrollo, 1990, p.67).
Es evidente el vnculo que existe entre el urbanismo y la propuesta de sostenibilidad, pues la
pobreza de las ciudades, el desarrollo tecnolgico, as como el uso de los ecosistemas y el
desarrollo econmico, son nexos muy claros entre urbanismo y desarrollo sustentable;
considerando que la ciudad tiene gran dependencia del medio ambiente y a la vez transforma al
medio. La ciudad, requiere del uso y aprovechamiento de los elementos que proporciona la
naturaleza, pues al utilizarlos y transformarlos asegura su permanencia y sus posibilidades de
reproduccin y expansin en determinado momento, por lo que un mal uso deteriora la calidad de
vida urbana.
La ciudad causa severos impactos en los ecosistemas; tal vez el ms notable por la difusin que
ha tenido es el fenmeno de la contaminacin, sobre todo la atmosfrica, sin embargo se debe
tener presente que no slo las emisiones de automviles y las descargas industriales son las que
generan desequilibrios naturales, pues se pueden distinguir los siguientes impactos ambientales
causados por la vida urbana:
1) Ocupacin del espacio: la ciudad se asienta en un espacio fsico concreto, lo que por s
mismo y de manera permanente es causa de una transformacin de la naturaleza y de un fuerte
impacto social.
2) Utilizacin de recursos naturales: la demanda de recursos naturales por parte de la ciudad
puede ser en determinado momento superior a la capacidad de regeneracin natural del recurso,
lo que llevara al agotamiento del mismo.
3) Generacin de residuos: los desechos urbanos que son vertidos pueden no ser asimilados por
la naturaleza, segn el tipo y volumen de estos desechos.
4) Emisin y descarga de contaminantes: la ciudad, descarga y emite sustancias que son
nocivas para el aire, agua o suelo y que igualmente son nocivas para la salud humana.
17
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
1 El concepto de necesidades, en particular las necesidades esenciales de los pobres a los que
se debera otorgar prioridad preponderante
J U LI O
Encierra en s, dos conceptos fundamentales:
A R Q U I TE C T O
Las ciudades son tambin importantes centros de degradacin de recursos, siendo as es

indudable que debe existir una relacin estrecha entre el desarrollo urbano y la propuesta de
desarrollo sostenible; toda vez que el desarrollo sostenible se entiende como: () el desarrollo
que satisface las necesidades de la generacin presente sin comprometer la capacidad de
las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
CIUDAD Y DESARROLLO SOSTENIBLE

Las ciudades son el mayor medio ambiente transformado que existe. En ellas se produce el mayor
consumo de recursos naturales y donde se generan gran parte de los residuos contaminantes. Al
ser grandes centros de produccin y consumo las ciudades, demandan gran insumo de recursos:
agua, combustibles, tierras y todos los bienes y materiales que necesita su poblacin, sus
construcciones y las empresas localizadas en ellas.

Estos impactos se traducen en problemas ambientales en los asentamientos urbanos, los cuales
principalmente son: la salubridad, las deficiencias habitacionales, de servicios bsicos y de los
ambientes de trabajo, la contaminacin industrial y domstica, las complicaciones para eliminar los
residuos lquidos y slidos, as como la fragilidad ante las catstrofes naturales. No se puede
negar que la ciudad puede causar un gran impacto ambiental, de hecho sera absurdo omitir esta
situacin, pero tambin se debe reconocer que la ciudad significa una profunda transformacin
estructural, tanto econmica como social, ya que estas circunstancias le son inherentes, siendo
que la ciudad se traduce en crecimiento de empleo, beneficios al consumo y superacin de
rezagos sociales.
Por lo anterior la sostenibilidad debe ser un referente permanente para que en el siglo XXI surja un
nuevo paradigma (modelo) en el urbanismo. No obstante, un primer problema para aplicar el
trmino de sostenibilidad en el urbanismo lo encontramos desde el concepto de Desarrollo
Sostenible.
Enfoque econmico
El crecimiento econmico a ultranza es visto como condicin para proteger a la naturaleza. La idea
de inversin, a fin de lograr un desarrollo sostenible, asegura la compatibilidad del crecimiento
econmico y el desarrollo con la proteccin del medio ambiente.
El crecimiento econmico y el fortalecimiento de la competitividad se reflejarn en inversin
privada en la naturaleza y la biodiversidad y un descenso en trminos absolutos de las emisiones
peligrosas para el medio ambiente como resultado del desarrollo tecnolgico de la empresa
privada. Esta concepcin apuesta por un crecimiento inteligente de la economa suponiendo que
disminuye la presin general sobre el medio ambiente. Siendo as, el desarrollo sostenible ser
consecuencia del crecimiento econmico.
Se sostiene que es natural que la humanidad luche por el continuo crecimiento de la produccin y
el consumo. La idea bsica es que el crecimiento econmico es una condicin necesaria para
aumentar la proteccin y la renovacin medioambiental, pues crear inversin privada interesada
en proteger los ecosistemas. Tambin el crecimiento econmico se considera vital para el
desarrollo sostenible del mundo, porque slo as se podr distribuir la riqueza a los que hoy son
marginados. Mientras no exista crecimiento no podr haber equidad.
Enfoque sectorial
El enfoque sectorial se limita sobre todo a planear adecuadamente las actividades a desarrollar,
realiza planes diversos de uso de recursos naturales, efecta estudios regionales de ordenamiento
de ecosistemas, estudios de costo-beneficio de proyectos de desarrollo, estudios de riesgo y de
impacto ambiental, con un rango micro de regionalizacin, seleccionando la tecnologa menos
daina a la naturaleza, compatible con los procesos productivos y con la vocacin de uso del
suelo.
18
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
El desarrollo sostenible bajo este enfoque necesita que el crecimiento econmico se estabilice de
acuerdo con los mrgenes de la capacidad del ecosistema, esto es: subordinar la economa a las
leyes de la naturaleza, siendo as, la sostenibilidad ser entendida como un estancamiento tanto
en el crecimiento econmico cuantitativo y evidentemente en el desarrollo cualitativo por no ser
estos viables, ms all de un nivel que rebase la capacidad de carga. El enfoque, estrictamente
ecolgico, no reconoce las variables econmicas y sociales del desarrollo sostenible.
A R Q U I TE C T O
El enfoque ecologista Sostenibilidad Ambiental (Preservar Recursos)

El argumento es que el planeta es el ecosistema global, fuente de los recursos necesarios para la
sociedad y al mismo tiempo vertedero de todos los residuos originados por la actividad econmica.
Como el planeta es finito, el ecosistema global tiene obviamente lmites tanto en cuanto fuente de
recursos y capacidad regenerativa, como en capacidad de asimilacin. Como el sistema
econmico ha evolucionado exponencialmente, es en la actualidad demasiado grande en relacin
al ecosistema global... (Bifani, 1997, p.125)
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
LOS DISTINTOS ENFOQUES

La definicin del Informe Brundtland, hasta ahora la ms conocida, ha sido la ms difundida y es la
que sirve de argumento para toda una serie de ideas y teoras que se han generado sobre
desarrollo sostenible. Las definiciones que proliferan por lo general excluyen ciertas partes de la
totalidad conceptual de la cual son una unidad integral, se pueden distinguir distintos enfoques de
sostenibilidad:

Actividades como la agricultura sostenible, el ecoturismo, la industria limpia, la pesca sostenible
etc., son resultado de enfoques sectoriales del desarrollo sostenible. Si se ubican propuestas de
desarrollo urbano, limitadas a espacios urbanos muy especficos, donde se involucra a una
poblacin tambin especifica, este enfoque estara definido como sectorial.
Sostenibilidad como gestin
Se considera que es totalmente posible encontrar soluciones tecnolgicas para la mayora de los
problemas ambientales. Los cambios ecolgicos y econmicos graduales, orientados por la
poltica ambiental, producirn los resultados necesarios para la sostenibilidad y asegurarn una
gestin aceptable del mundo natural. La poltica ambiental es vista como un elemento necesario e
indispensable para el cambio social, para la renovacin tcnica, econmica y cultura, es decir, el
Estado debe orientar por medio de la poltica sobre medio ambiente las innovaciones que requiere
la sociedad para transitar hacia el desarrollo sostenible.
2. Sostenibilidad econmica: el desarrollo urbano en este aspecto debe ser econmicamente

viable, significa que no deber comprometer ms recursos que los estrictamente necesarios en los
proyectos de desarrollo y a la vez stos deben aportar una ventaja econmica a la ciudad y sus
habitantes, donde evidentemente se incluye la generacin de empleos y elevar la competitividad
de la urbe, con la intencin de ir generando la equidad econmica entre la sociedad. Adems, el
desarrollo urbano debe incorporar las tecnologas sustentables en sus construcciones e
inmobiliario y as generar oportunidades de negocio en este campo.
3. Sostenibilidad social: un proyecto urbanstico debe contemplar al bienestar de la sociedad.
Por ello se debe exigir que cualquier proyecto urbano que se quiera denominar sostenible,
responda a las demandas sociales de su entorno, mejorando la calidad de vida de la poblacin, y
asegurando la participacin ciudadana en el diseo del proyecto.
DESENLACES
Actualmente, la idea del desarrollo sostenible, que propone crecer econmicamente con equidad,
sin daar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada en las diversas
actividades y disciplinas. El urbanismo no es la excepcin, sobre todo si se considera que la
ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo tanto el urbanismo tiene una
estrecha relacin con la propuesta de sostenibilidad, no obstante, existe una diversidad de
interpretaciones en torno a este concepto.
En otras palabras, puede ser manejable en su funcin conceptual, pero no para ser aplicable
fcilmente en procesos especficos, como es el caso del urbanismo.
El desarrollo sostenible es un concepto que involucra por lo menos las dimensiones econmicas,
sociales y ambientales. Estas tres dimensiones, deben estar presentes en todo proyecto de
urbanismo que se ostente como sostenible.
19
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
1. Sostenibilidad medioambiental: el urbanismo ha de ocasionar el mnimo impacto sobre el

medio ambiente y el espacio, debe desarrollarse la ciudad proponiendo consumir la cantidad
menor de recursos y energa y generar la menor cantidad posible de residuos y emisiones.
J U LI O
Considerando lo anterior, debe quedar claro que cuando hablamos de desarrollo sostenible
aplicado al urbanismo, al igual que en cualquier otra actividad humana, no podemos concebirlo de
manera parcial, siempre hay tres aspectos que han de implementarse, independientemente si hay
inclinacin por cierto enfoque de la sostenibilidad:
A R Q U I TE C T O
Sin embargo con todo y las discrepancias que se tienen hasta el momento, se puede afirmar que
desarrollo sostenible constituye un concepto multidimensional que involucra, por lo menos tres
dimensiones: la ambiental, la econmica y la social.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
URBANISMO SOSTENIBLE
A final de cuentas, cada expresin de la sostenibilidad es un punto de vista particular o de un
sector concreto de la sociedad, que est determinado por factores ideolgicos, cientficos y
sociales; cada propuesta crea su versin de la sostenibilidad.

CDIGO
ORGNICO
DE
ORGANIZACIN
DESCENTRALIZACIN (COOTAD)
TERRITORIAL,
AUTONOMA
2. Organizacin del territorio

El presente Cdigo desarrolla la organizacin territorial definida en la Constitucin, que comprende regiones,
provincias, cantones y parroquias rurales. Para cada una de estas unidades territoriales definen requisitos de
creacin, regula la fusin de cantones y de parroquias, y norma el detalle de la conformacin de regiones a
partir de las provincias.
Aunque en la historia nacional el sistema de organizacin de provincias, cantones y parroquias rurales, ha
cumplido una importante funcin poltica y administrativa, se requiere de ajustes a sus estructuras y
mecanismos de funcionamiento para que respondan a los desafos de la actual dinmica social.
De este modo, podr existir un nivel intermedio de gobierno, que posibilite contar con un Estado fuerte y
policntrico. La escala territorial regional viabiliza y potencia la generacin de procesos de desarrollo
econmico local, que con adecuados niveles de planificacin y articulacin entre escalas permitirn un mayor
equilibrio territorial en el pas.
Por otra parte, las provincias sern las que definan su propio proyecto de regin, de manera que sta ser
una construccin encaminada a generar consensos entre las diversas voluntades provinciales.
El presente Cdigo establece las especificaciones para la composicin de los consejos provinciales definida
en la Constitucin que, a ms de la prefecta o prefecto y viceprefecta o viceprefecto, estarn integrados por
las alcaldesas o alcaldes, o concejalas o concejales en representacin de los cantones; y representantes
elegidos de entre quienes presidan las juntas parroquiales rurales. Con ello, se asegura una mayor
articulacin entre consejos provinciales, concejos municipales y juntas parroquiales rurales, y una adecuada
representacin de las unidades territoriales que componen la provincia.
Se consolida, la figura del gobierno municipal, ratificando su competencia en la organizacin y uso del suelo
cantonal como elemento determinante para los planes de ordenamiento territorial que deben por mandato
constitucional realizar los otros niveles de gobierno. Para las parroquias rurales, se crea un marco normativo
ms desarrollado que aquel que constaba en la ley que las regulaba. Por ejemplo, se limita el ejercicio de
fiscalizacin de los rganos legislativos; para la delegacin obligatoria de la mxima autoridad ejecutiva se
aument el plazo para tres das; la mxima autoridad ejecutiva tiene derecho al voto; se realizan
modificaciones respecto de las disposiciones sobre los planes, presupuestos, comisiones, legislacin,
decisiones-votaciones, dietas y remuneraciones
4.- Se precisaron las funciones de cada nivel de GAD
Para evitar las superposiciones, mejorar la complementariedad de los bienes y servicios pblicos que brinda
cada nivel de gobierno y garantizar con ello el cumplimiento de los derechos ciudadanos que manda la
Constitucin.
5.- Disposiciones especiales de los gobiernos municipales:
El Cdigo unifica y compila todas las leyes existentes de los GAD razn por la cual se revis y actualiz para
la Ley Orgnica de Rgimen Municipal. Las modificaciones ms relevantes de la ley:
a) Se elev el techo del tributo de la patente de cinco mil dlares (5.000 dlares) a veinte y cinco mil dlares
(25.000 dlares);
b) se actualizaron las normas de fraccionamientos por parcelaciones; c) se precis ms la competencia
exclusiva de los gobiernos municipales de control y uso del suelo, diferencindole de la competencia
concurrente de ordenamiento territorial; d) se actualizaron las normas sobre las reas verdes y comunales.
Un elemento de enorme trascendencia e importancia social consiste en la serie de prerrogativas que se
establecen para que los gobiernos municipales y metropolitanos puedan solucionar y legalizar los
asentamientos consolidados y de esa manera contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes de las
ciudades.
20
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
En correspondencia con las disposiciones constitucionales, el Cdigo determina los marcos y caractersticas
especficas que tendrn las funciones ejecutiva, legislativa y de participacin ciudadana de cada uno de los
niveles de gobierno autnomo descentralizado, procurando el equilibrio y la armona entre los mismos.
J U LI O
El Cdigo Orgnico de Organizacin Territorial, Autonoma y Descentralizacin establece las regulaciones

especficas para cada uno de los gobiernos correspondientes a cada nivel territorial, al respecto se definen
los rganos de gobierno, sus fines, composicin, funciones, atribuciones y prohibiciones.
A R Q U I TE C T O
3. Gobiernos Autnomos Descentralizados (GAD)
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El Cdigo desarrolla adems el precepto constitucional relativo a la posibilidad de conformar

mancomunidades entre GAD del mismo nivel y consorcios entre niveles de gobierno distintos, para favorecer
la integracin sobre temas y acciones especficas.

6. Regmenes especiales
En el marco de la Constitucin, el Cdigo Orgnico de Organizacin Territorial, Autonoma y
Descentralizacin establece, que los distritos metropolitanos autnomos, las circunscripciones territoriales
indgenas, afroecuatorianas y montubias y la provincia de Galpagos son regmenes especiales que son
formas de gobierno y administracin del territorio, constituidas por razones de poblacin, tnico culturales o
de conservacin ambiental. Su conformacin tendr lugar en el marco de la organizacin poltico
administrativa del Estado.
7. Circunscripciones Territoriales indgenas, Afroecuatorianas y Montubias
Para la aplicacin de este esquema de descentralizacin, el COOTAD:

Establece las caractersticas especficas de su carcter progresivo;
Define los conceptos de sistema nacional de competencias, sistemas sectoriales, sectores privativos,
estratgicos y generales;
Precisa los conceptos de competencias exclusivas, adicionales, residuales, as como su concurrencia, tanto
en la titularidad como en la gestin, segn el caso; asimismo, se determinan los conceptos de facultades y
actividades;
Crea y define las funciones del Consejo Nacional de Competencias, organismo que estar a cargo de
regular la transferencia obligatoria y progresiva de las competencias, la gestin de competencias
concurrentes, la asignacin de las competencias adicionales y de las residuales y la resolucin de los
conflictos relacionados con el ejercicio de competencias;
Especifica la normativa para las comisiones tcnicas de costeo de competencias;
Regula el ejercicio general de competencias;
Detalla el ejercicio de las competencias exclusivas que la Constitucin asigna a cada nivel de gobierno.
Establece los procedimientos para la futura asignacin de competencias adicionales y residuales;
Regula el proceso de fortalecimiento institucional para que los gobiernos autnomos descentralizados
asuman sus competencias;
Norma el procedimiento de transferencia de competencias; y
Detalla el proceso de intervencin en la gestin de competencias.
En el Cdigo se establecen las normas administrativas para los reclamos y recursos administrativos, para lo
cual, antes no exista ley y los gobiernos autnomos se vean obligados a actuar en base al Estatuto del
Rgimen Jurdico de la Funcin Ejecutiva.
21
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
El COOTAD regula, de conformidad con la Constitucin, un Sistema Nacional de Competencias que tendr
un carcter obligatorio y progresivo, en el que se establecen competencias exclusivas para cada nivel de
gobierno y se abre la posibilidad cierta de que se transfieran competencias desde el Gobierno Nacional a los
GAD pero de manera general. Es decir lo que se transfiere a un municipio se tendra que transferir a todos;
igual sucedera con los Consejos Provinciales o parroquias. Esto permitir que los ciudadanos identifiquemos
quienes son los titulares de una competencia, por tanto a quienes se debe exigir rendicin de cuentas.
Adems ordenar qu hace cada nivel de gobierno en el territorio. En consecuencia, el ejercicio de la
autonoma y la descentralizacin supone para los gobiernos autnomos descentralizados la responsabilidad y
el reto de emprender un fortalecimiento institucional de cara a asumir sus roles.
J U LI O
8. Descentralizacin y Sistema Nacional de Competencias
A R Q U I TE C T O
De conformidad a la Constitucin, se regula la conformacin de circunscripciones en el marco de la

reconstitucin de sus territorios ancestrales, sin perjuicio de divisin poltico-administrativa, que ejercern las
competencias del nivel de gobierno correspondiente y se guiarn por los principios de interculturalidad,
plurinacionalidad y de acuerdo con los derechos colectivos; de este modo, las provincias, cantones y
parroquias conformadas mayoritariamente por comunidades, pueblos o nacionalidades indgenas, afro
ecuatorianos, montubias o ancestrales podrn acogerse a este rgimen, a travs de una consulta popular.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Con el objetivo de impulsar la construccin del carcter plurinacional y pluricultural del Estado, definido en la
Constitucin, y reconocer las formas de autogobierno de los pueblos ancestrales, el COOTAD establece
normas especficas para la conformacin de las circunscripciones territoriales indgenas, afroecutorianas y
montubias (CTI, CTA y CTM). En funcin de ello, estas circunscripciones constituyen un rgimen especial de
gobierno establecido por autodefinicin de los pueblos, nacionalidades y comunidades indgenas,
afroecuatorianas y montubias, en el marco de la organizacin poltico administrativa del Estado, que
ejercern las competencias del nivel de gobierno autnomo correspondiente.

LA PLANIFICACIN
CONCEPTOS BSICOS:
La planificacin es un proceso dinmico que trata de estructurar las acciones de toda una
comunidad en su camino hacia el desarrollo.
SISTEMA DE PLANIFICACIN:
Es el mecanismo mediante el cual la comunidad organizada implementa la necesidad o decisin
de racionalizar su accionar en forma sistemtica, de manera tal que se tienda a reemplazar la
lgica de funcionamiento social, asentada en mltiples decisiones individuales no concertadas.
Son sus componentes, la poblacin que le sirve de base y los organismos especializados en la
formulacin de las propuestas para la mejor solucin de las necesidades colectivas.
EL NIVEL REGIONAL:
Constituye un nivel intermedio, conformado por las mayores unidades territoriales que puedan
identificarse al interior del pas y convenientes al manejo de la realidad social.
EL NIVEL LOCAL O MICROREGIONAL:
Comprende relativamente pequeas subdivisiones geogrficas surgidas de la tradicin jurdica
institucional y caracterizada por su relativa autonoma en su dinmica socio-econmica de
funcionamiento.
FORMULACIONES GLOBALES Y SECTORIALES DE LA PLANIFICACIN
Se puede considerar como aspectos globales de la planificacin lo relativo a ocupacin, ingresos,
consumo, inversin, financiamiento, relaciones con el exterior y la administracin pblica, por lo
tanto son todos aquellos mbitos sustantivos que conforman las organizaciones principales para
las acciones en todos los niveles.
Los aspectos o categoras sectoriales se refieren a los distintos sectores en los que se suelen
dividir al sistema socio-econmico del pas.
SECTORES PRODUCTIVOS PRIMARIOS: Agricultura, Ganadera, Minera, Pesca, Forestacin.
SECTORES PRODUCTIVOS SECUNDARIOS: Industria, Artesana y Construccin.
SECTORES DE INFRAESTRUCTURA: Riego, Trasporte, Energa, Turismo.
LA PLANIFICACIN INTEGRAL, INTEGRADA Y PARTICIPACIONISTA.
La planificacin es integral cuando contempla tanto los aspectos globales como sectoriales de la
planificacin.
La planificacin integrada es aquella que relaciona e integra los tres niveles de planificacin:
Nacional, Regional y Local, de modo tal que las propuestas surjan de un proceso nico de
planificacin, al que aportan todos los niveles, en funcin de sus roles especficos
22
J U LI O
EL NIVEL NACIONAL:
Representa el mayor nivel jurisdiccional y de agregacin al sistema.
C S A R
P I N TA D O
NIVEL NACIONAL
NIVEL REGIONAL
NIVEL LOCAL
A R Q U I TE C T O
F A R F N
NIVELES DE PLANIFICACIN:
Se suele distinguir tres niveles de la planificacin:
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
EL PROCESO DE PLANIFICACIN:
Es el conjunto de actividades que el sistema de planificacin realiza para la formulacin y
reformulacin constante, de los elementos formales de la planificacin. Dichos elementos formales
constituyen los planes, programas y proyectos.

La planificacin participacionista, cuando las formulaciones de la planificacin surgen de una
elaboracin colectiva por medio de un amplio proceso de concertacin de los diferentes elementos
del sistema de planificacin y participan activamente en las distintas fases de la elaboracin de las
propuestas de planificacin.
ELEMENTOS FORMALES DE LA PLANIFICACIN:

En los diferentes mbitos de la planificacin, se utilizan como elementos formales el plan, el
programa y el proyecto, los cuales deben ser entendidos como las propuestas tendientes a
materializar el desarrollo.
PLAN
El Plan es el resultado del proceso de planificacin, es el documento que fundamenta y en el cual
se deja constancia de las decisiones tomadas durante el proceso de planificacin.
Ciertas clases de planes una vez divulgados permanecen en vigencia durante un tiempo indefinido
hasta que sean formalmente suspendidos, son los llamados planes PERMANENTES.
Otros planes se destinan a orientar acciones que sern realizadas por una sola vez, esto es, el
plan deja de estar en vigencia automtica, tan pronto cuanto alcanza sus objetivos.
Desde este punto de vista, el plan constituye un mensaje desde el momento en que se decide por
l y no por otro, con el cual se lo ha comparado. De ah en adelante se transforma en una fuente
de informacin interconectada que coordina todo el proceso de ejecucin y control.
Por lo general, un plan consiste en un conjunto complejo de acciones y objetivos de donde surge,
para volverlo operativo, la formulacin de programas y proyectos, que constituyen propuestas de
planificacin de menor alcance.
PROGRAMAS:
Es la descripcin de una actividad delimitada en el tiempo y en el espacio, con la finalidad de
cumplir un objetivo especfico que se intercala entre los objetivos de un programa y en ltima
instancia entre los del plan. Son elementos aglutinadores de soluciones directas a una sociedad y
se convierten en el vnculo directo entre un objetivo del Plan y su mnima instancia
Se entiende por programa de desarrollo a una serie de acciones organizadas con la finalidad de
mejorar las condiciones de vida en una determinada regin o pas en forma integral y sostenible.
Algunas veces para ser ms explcitos se les llama programa de desarrollo econmico y social.
Los programas de desarrollo pueden ser concebidos por los propios pases, regiones o gobiernos
locales con base en sus propios recursos, o, las autoridades de los pases pobres los plantean
solicitando simultneamente ayuda a organizaciones internacionales o a gobiernos amigos.
Existen varias agencias de cooperacin internacional, gobiernos y privados que financian, apoyan
y organizan programas de desarrollo en los llamados pases en desarrollo de frica, Amrica
Latina y el Sudeste asitico.
23
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
CLASIFICACIN DE LOS PLANES:
J U LI O
a) Describir acciones a ejecutarse y sus resultados.

b) Constituir un vehculo formal de coordinacin
A R Q U I TE C T O
La finalidad bsica de un plan es la optimizacin de los recursos disponibles y una vez alcanzado
esto, la orientacin del comportamiento de las entidades y personas en el sentido de obtener los
resultados deseados. Por lo tanto, todo plan debe reunir dos requisitos bsicos:
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Se suele denominar al ao en el cual entra a operar el plan como ao BASE o ao CERO y al ao

en el cual pierde vigencia el plan como ao HORIZONTE o ao TECHO.

PROYECTOS:
La palabra proyecto, suele ser definida como la menor actividad que puede ser planificada y
ejecutada aisladamente.
Lo importante es que el proyecto representa una propuesta concreta de inversin, adecuadamente
caracterizada en trminos de sus componentes legales, administrativos, tcnicos, financieros,
econmicos, etc.
Dependiendo de la naturaleza de un proyecto, los aludidos componentes pueden merecer un
tratamiento diferente que otro tipo de proyecto, en todo caso las informaciones contenidas sobre
cada uno de dichos aspectos, deben guardar entre s una correspondencia funcional y lgica, de
manera tal que el conjunto de las informaciones as reunidas representan a una unidad invisible
como plan de accin.
CONCEPTO DE ORDENACIN TERRITORIAL:

Todos los autores coinciden en cuanto a definir la ordenacin del territorio como una poltica
del Estado, con la que se pretende modificar la interrelacin sociedad-naturaleza, vista a
travs de la formas de ocupacin del territorio
Concuerdan, tambin, cuando sealan la necesidad que existe de buscar la armonizacin

entre las distintas formas de ocupacin territorial y el proceso de desarrollo econmico, con
miras a lograr la elevacin de la calidad de vida de la poblacin.
Si bien es cierto que en algunas interpretaciones no aparece claramente especificado el uso

de la planificacin como instrumento bsico para impulsar esta poltica, es evidente que todas
las definiciones encierran la idea de planificacin.
PLANEAMIENTO URBANO Y FIGURAS UTILIZADAS PARA LA

ORDENACIN DEL TERRITORIO.
La planificacin territorial tiene algunas caractersticas bsicas comunes con los otros tipos de
planificacin, esto es: Procurar el establecimiento de una relacin entre el pasado, presente y
futuro, definir cursos alternativos de actuacin para los aos venideros, analizar criterios para una
seleccin entre las alternativas disponibles y anticipar soluciones para problemas predecibles.
En general la planificacin territorial debe ser entendida, como el proceso a travs del cual se
asigna los usos ptimos al territorio o tambin el proceso a travs del cual se distribuye las
diferentes actividades humanas (proceso socio-econmico) en forma ptima en el territorio.
Las figuras que utiliza la planificacin territorial para la ordenacin del territorio constituyen los
elementos formales que guan las acciones sociales referidas al espacio nacional, regional y
urbano. Dichos elementos son el resultado del conjunto de actividades que el sistema de
24
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
EL CONCEPTO DE ORDENACIN TERRITORIAL
J U LI O
c) Desde el punto de vista organizacional, establecen requisitos propios de administracin que en

la mayora de los casos son incompatibles con la estructura y funcionamiento de la
administracin tradicional.
A R Q U I TE C T O
b) Son esfuerzos singulares, en el sentido de que las acciones que contiene el proyecto y lo
define, no son repetitivas, ni homogneas.
A U TO R :
a) Son finitos en el tiempo. Esto es, el conjunto de actividades definidas para la obtencin de un
producto o servicio se ubican entre un principio y un fin claramente establecidos.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
A pesar de la multiplicidad de situaciones de que trata un proyecto, esto es, productos o servicios
que persiguen los proyectos, estos guardan entre s ciertas caractersticas comunes tales como:

planificacin realiza para la formulacin y reformulacin constantes de dichos elementos. Las
figuras generalmente utilizadas para la ordenacin del territorio son las siguientes:
a) PLAN NACIONAL DE ORDENACIN TERRITORIAL: Este plan determina las grandes
directrices de ordenacin del territorio en coordinacin con la planificacin econmico-social,
buscando la mayor optimizacin de los recursos nacionales y el mayor bienestar de la
poblacin.
b) PLANES DIRECTORES TERRITORIALES DE COORDINACIN: Estos planes generalmente
a la regin tienen como mbito de aplica y ordenacin a la regin, siendo su finalidad
estructurar el territorio y establecer la distribucin prioritaria de usos del suelo, as como los
roles y funciones de los centros urbanos.
c) PLANES GENERALES DE ORDENACIN: (PGMO):
ordenacin integral del territorio delimitado como urbano.
Constituyen
instrumentos
de
d) PLANES PARCIALES: Desarrollan las previsiones contenidas en el P.G.M.O. en un sector del

rea delimitada como urbana.
1.- RECONOCIMIENTO GENERAL Y PLAN DE ACCIONES INMEDIATAS

1.1.- Reconocimientos General.- Esta llamado a cumplir los siguientes objetivos.
a) Recopilar, clasificar, analizar y evaluar toda la informacin existente sobre el rea de estudio,
esto es el rea urbana y el rea de influencia.
b) Detectar, cuantificar y jerarquizar preliminarmente los problemas de la poblacin. Las
actividades productivas y de intercambio y la gestin municipal, con la finalidad de sustentar
la formulacin del plan de acciones inmediatas.
c) Efectuar la delimitacin territorial del rea de estudio y proceder a su zonificacin, sectorizacin
y amanzanamiento, con el fin de lograr referencias espaciales para disponer de mbitos
homogneos para la ejecucin del diagnstico.
1.2.- Plan de Acciones Inmediatas.El plan de acciones inmediatas se justifica puesto que es una manera de compatibilizar la
planificacin con la accin Municipal. Los objetivos son los siguientes:
a)
Corregir actuaciones Municipales.
b)
Acelerar acciones y proyectos Municipales en proceso de ejecucin.
c)
Dictar normas y reglamentos temporales.
d)
Sustituir prioridades en el plan operativo anual Municipal.
25
J U LI O
A R Q U I TE C T O
FASES DE ELABORACIN DE LOS ESTUDIOS DE LOS PLANES

DE DESARROLLO URBANO
A U TO R :
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
C S A R
g) PROGRAMAS Y PROYECTOS: Los programas y proyectos se formulan en el contexto de la

planificacin territorial bsicamente para la dotacin de equipamiento y de estructura.
F A R F N
ESTUDIOS DE DETALLE: Constituyen complementaciones especficas de los planes

parciales y especiales, se formularn de conformidad con las previsiones contenidas en dichos
planes.
P I N TA D O
f)
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
e) PLANES ESPECIALES: Constituyen instrumento de planificacin en rea que demandan

conservacin, preservacin, proteccin, rehabilitacin.

e)
Formular soluciones para aquellos problemas que no toleran postergacin.
2.- DIAGNSTICO.
El diagnstico es entendido generalmente como un proceso de carcter de integral por medio del
cual se logra el anlisis crtico de la realidad urbana y de su rea de influencia, por medio del que
se logra identificar sus problemas fundamentales y el tipo de soluciones factibles.
El diagnstico en el contexto del Plan de Desarrollo Urbano constituye un medio y no un fin por lo
tanto la cuestin que se plantea en sta fase es como organizar la informacin para que surta los
mximos efectos sociales y contribuya a una toma de decisiones racionales.
b)
2.2.
2.3.
a)
La estructura social:
Aspectos demogrficos.
Caracterizacin de la Poblacin Econmicamente Activa.
Las migraciones
Problemtica social.
Las condiciones de vida de la poblacin.
Las organizaciones sociales
La promocin social
La movilizacin popular.
Diagnstico Socio-Econmico a Nivel Urbano:
Contenidos:
La estructura productiva de la industria y artesana.
La estructura productiva del intercambio.
Relaciones sociales de produccin.
El ahorro y la inversin.
Aspectos demogrficos.
Las migraciones
Estudio de la Poblacin Econmicamente Activa.
Las condiciones de vida de la poblacin.
Las organizaciones sociales.
La promocin social y movilizacin popular.
Diagnstico Fsico-Espacial.- A nivel del rea de influencia.

Caractersticas Fsicas:
- Relieve.
- Hidrografa
26
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
2.1. Diagnstico Socio-Econmico.- A nivel del rea de influencia,

Contenidos:
a) La estructura productiva:
- Agropecuaria.
- Manufactura
- Del intercambio.
Para cada estructura productiva se estudian diversos aspectos, entre otros:
- Relaciones sociales de produccin.
- Ahorro.
- Inversin
A R Q U I TE C T O
DIAGNSTICO INTEGRAL:
- Diagnstico socio-econmico
- Diagnstico fsico-espacial.
- Diagnstico administrativo-financiero
- Diagnstico legal.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Con fines metodolgicos y con el afn de logar mayor profundidad u especificidad, el diagnstico
se divide en grandes componentes:

e)
Transporte Terrestre.
f)
Telecomunicaciones.
g)
Infraestructura Fsica
-Energa elctrica.
- Agua potable.
-Alcantarillado
-Canales de riego.
h)
Servicio de apoyo a la produccin. (capacitacin, informacin, apoyo y promocin)
2.4. Diagnostico Fsico-Espacial, a nivel del rea urbana:

a) Caractersticas Topogrficas
reas topogrficas y zonas con limitaciones para el crecimiento urbano.
b) Mecnica de suelos.
Este estudio est dirigido a detectar las condiciones de soporte y estabilidad del suelo.
c) Usos del suelo
- Usos del suelo vinculados a las actividades productivas.
- Usos del suelo vinculados a los procesos de intercambio
- Usos del suelo vinculados a la vivienda.
- Usos del suelo vinculados a las actividades de reproduccin ampliada a la fuerza de trabajo
social.
- Usos del suelo vinculados a las actividades de gestin y administracin.
- Adicionalmente Studio del uso del suelo da cuenta de la intensidad de ocupacin, medida por:
Densidad de poblacin, el C.O.S., el C.U.S., la altura de la edificacin, entre otros.
d) Sistema Vial y Urbano.- Este componente incluye la jerarquizacin de la red y el estudio de las
caractersticas geomtricas:
- Seccin transversal, radios de curvatura.
- Trazado horizontal y vertical.
- Capaz de rodadura.
- Estudios de las intersecciones conflictivas.
- Proyectos existentes.
e) Transporte Terrestre.
Rutas existentes para pasajeros y carga, frecuencias existentes, volmenes de pasajeros,
motivos de viajes, instalaciones para embarques y desembarques.
f)
Transporte Areo.
27
P I N TA D O
C S A R
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
F A R F N
d)
Infraestructura Social.
Locales escolares.
Establecimientos de salud.
Lugares de recreacin.
Vivienda.
Mercados.
Servicios Sanitarios.
Cementerios.
Etc.
Sistema Vial.
J U LI O
c)
A R Q U I TE C T O
b)
Temperatura.
Precipitaciones.
Uso actual y potencial del suelo.
A U TO R :

Aeropuerto existente, instalaciones y equipamiento, servicios de transporte areo y de carga,
frecuencias.
g) Infraestructura fsica.
Energa elctrica, agua potable, alcantarillado, telefona y telecomunicaciones. Inventario de
los recursos existentes, reas servidas, establecimiento de fallas, problemas de
abastecimiento y dficit.
h) Recoleccin y disposicin final de basuras.
Sistema existente, las reas servidas, las frecuencias de recoleccin, volmenes diarios,
platas de tratamiento, proyectos existentes.
i) Equipamiento social.
Es el componente del diagnstico fsico-espacial que dar cuenta de las instalaciones
existentes en cuanto a: Educacin, salud, recreacin, cultos y afines, socio-asistencial,
culturales: sus diagnsticos precisarn las caractersticas de las Instalaciones, los niveles de
servicio y el dficit existentes.
5.- ESTRATEGIA
Se circunscribe al sealamiento de metas para el corto y mediano plazo en el marco del desarrollo
establecindose adems su orden de tendencia, las metas a ser alcanzadas en el mediano plazo
con las recomendaciones emanadas del diagnstico, prognosis e imagen-objetivo, servirn de
base para formulacin de planes programas y proyectos sectoriales.
1. PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIN

El PGMO constituye un instrumento integral de ordenacin del territorio y deber abarcar un
trmino municipal completo.
1.1. DETERMINACIONES DE CARCTER GENERAL

El PGMO debe adoptar el modelo de utilizacin del suelo a largo plazo que resulte de ponderacin
cualitativa de los diferentes aspectos de las distintas alternativas formuladas los estudios, el
PGMO contendr las siguientes determinaciones de carcter general:
A) CLASIFICACIN DEL SUELO
El PGMO clasifica al suelo en urbano, urbanizable y no urbanizable: Podr prescindir en algunos
casos de estas clases o categoras de suelo si se dan condiciones precisas para que ello ocurra.
- SUELO URBANO
28
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
Formular una imagen-objetivo es partiendo de la hiptesis de intervencin en la realidad, un

proceso que en base al diagnostico y la prognosis, as como a las directrices de las
organizaciones nacionales y regionales y de la poblacin, se construye un modelo que refleje las
necesidades sentadas, aspiraciones, ideas o deseos de desarrollo integral para el futuro inmediato
y mediato del rea de estudio.
J U LI O
4.- IMAGEN-OBJETIVO.-
A R Q U I TE C T O
La prognosis tiene por objeto formular una imagen del posible proceso devolucin del rea de
estudio, de no haber intervencin especial para alterar el curso de los acontecimientos, vale decir,
sino hubiere intervencin de la planificacin para introducir cambios. Normalmente la Prognosis
debe calificar y cuantificar la naturaleza de los problemas que demanda la intervencin y proyectar
las demandad de la poblacin futura.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
3.- PROGNOSIS

El PGMO tiene por objeto especfico en el suelo urbano completar su ordenacin mediante la
regulacin detallada del uso de los terrenos y de la edificacin, sealar la renovacin o reforma
interior que resultare procedente; definir la estructura general adoptada correspondiente a esta
clase de terrenos y promover los programas y las medidas concretas de actuacin para su
ejecucin; para ello el PGMO deber considerar la situacin, urbanstica existente, bien para
conservarla bien para rectificarla a travs de las propias determinaciones de PGMO o habilitando
la formulacin de los oportunos planes especiales de reforma interior. Para que el plan general de
ordenacin clasifique los terrenos como urbanos, incluyndose en la delimitacin que para el
efecto se establezca; ser preciso que renan las siguientes condiciones.
*Que los terrenos estn dotados de acceso rodado, alcantarillado, agua potable, suministros
de energa elctrica, debiendo tener estos servicios caractersticas adecuadas para servir a la
edificacin que sobre stos exista o se haya de construir.
I) SUELO URBANIZABLE PROGRAMADO

Constituido por aquel cuya urbanizacin debe ser desarrollada segn el programa del propio
plan.
II) SUELO URBANIZABLE NO PROGRAMADO
Integrado por aquel que pueda ser objeto de urbanizacin mediante la aprobacin o ejecucin
de programas de actuacin urbanstica.
- SUELO NO URBANIZABLE
El PGMO tiene por objeto en el suelo no urbanizable preservar dicho suelo del proceso de
desarrollo urbano y establecer las medidas de proteccin del territorio y del paisaje; constituirn
suelo no urbanizable los terrenos que el plan determine para otorgar especial proteccin en razn
de su excepcional valor agrcola, forestal o ganadero, de las posibilidades de explotacin de los
recursos naturales, de sus valores paisajstico o para la defensa de la fauna, flora o del equilibrio
ecolgico.
B) ESTRUCTURA GENERAL Y ORGNICA DEL TERRITORIO
Se integra por los elementos determinantes del desarrollo urbano y en particular por el sistema
general de comunicaciones, su zona de proteccin y por el equipamiento mayor o urbano.
Los elementos fundamentales de la estructura general y orgnica del territorio se establecern por
el PGMO, teniendo en cuenta el modelo de desarrollo adoptado y definiendo.
B1) La asignacin a las diferentes zonas de los correspondientes usos globales, cuya implantacin
se prevea y la intensidad de los mismos.
B2) El sistema general de comunicaciones, tanto urbana como interurbana, estableciendo las
reservas del suelo necesarias para la localizacin de redes viarias y ferroviarias, reas de acceso
a las mismas, y todas aquellas otras instalaciones vinculadas a este sistema, como son los
terminales de transporte terrestre, puertos, aeropuertos y otras instalaciones anlogas.
29
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Constituirn suelos urbanizables los terrenos que sean declarados aptos para ser urbanizados y
se clasifican a los mismos en las siguientes dos categoras:
A R Q U I TE C T O
- SUELO URBANIZABLE
El PGMO tiene por objeto especfico en el suelo urbanizable definir los elementos fundamentales
de la estructura general de la orden urbanstica del territorio segn sus categoras una regulacin
genrica de los diferente usos globales y niveles de intensidad de los mismos y fijar los programas
de desarrollo a corto y mediano plazo referidos a un conjunto de actuaciones pblicas y privadas,
as mismo regular la forma y condiciones en que podrn incorporarse al desarrollo urbano,
actuaciones no programas mediante la formulacin de los correspondientes programas de
actuacin urbanstica para la realizacin de unidades urbansticas integrales.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
*Que los terrenos an careciendo de alguna de las infraestructuras sealadas, tengan su

ocupacin consolidada por ocupar la edificacin un significativo porcentaje de los terrenos
existentes.

B3) El sistema general de equipamiento comunitario "mayor o urbano, esto es, el que comprende
todas aquellas instalaciones al servicio de toda la poblacin.
B4) Las instalaciones de influencia en el total del territorio. (Estacin de servicio elctrico, planta
de agua potable, etc.).
B5) Normativa para la dotacin del equipamiento menor o local.
C) PROGRAMACIN EN SU DESARROLLO Y EJECUCIN
-
Programacin por etapas del desarrollo del Plan, en orden a coordinar las actuaciones e
inversiones pblicas y privadas de acuerdo con los planes y programas respectivos.
D) CIRCUNSTANCIAS PARA LA REVISIN DEL PLAN
Sealamiento de las circunstancias con arreglo a las cuales sea procedente en su momento la
revisin del plan, en funcin de la poblacin total y de su ndice de crecimiento, recursos e
intensidad de usos y ocupacin del suelo.
Delimitacin del permetro del suelo, clasificado como urbano (sealamiento

sancin legal).
Sealamiento de aquellas reas en la que se prevea operaciones de reforma interna y que

regularn la formulacin de planes especiales. Para dichas reas, el plan deber formular
explcitamente los objetivos que la reforma propone (Ej. Barrios marginales, tugurios).
Asignacin de usos pormenorizados, correspondientes a los diferentes sectores en que se

dividir el suelo urbano. (Permitidos y no permitidos). Por ejemplo:
En un sector
-Permitidos: Actividades de produccin de bienes

Carpintera, Hojalatera. Servicios: Oficinas, proteccin.
geogrfico y
Artesana,
-No Permitidos: Industrias contaminantes.

-
Dotacin de equipamiento comunitario menor o local. Dichas dotaciones sern independientes

de las establecidas en este tipo de suelo por la estructura general y orgnica del territorio
(parques, escuelas, subcentros de salud, etc.).
Trazado y caractersticas de la red viaria secundaria, conformada por vas colectoras y locales.
Previsin de aparcamientos.
Establecimiento de las caractersticas de ocupacin para los sectores que conforman el suelo
urbano.
Densidad (h / ha Determinacin de habitantes por has).
Coeficiente de Ocupacin del Suelo (COS).
COS
rea construida planta baja x 100

---------------------------------------------rea del lote
30
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
Para el suelo urbano el PGMO, contendr a ms de las determinaciones de carcter general, las
siguientes:
J U LI O
1.2. DETERMINACIONES PARA EL SUELO URBANO.
A R Q U I TE C T O
Medidas para la proteccin del medio ambiente, conservacin de la naturaleza y del paisaje, as
como de los conjuntos urbanos de inters histrico.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
E) MEDIDAS DE PROTECCIN

Coeficiente de Utilizacin del Suelo (CUS)

CUS =
rea Construida Toral x 100

-------------------------------------------------rea del Lote
Tipo de Implantacin de las Edificaciones.

-
CONTINUA: Con retiro frontal.

AISLADA: Con retiro frontal (villa).
PAREADA: Adosada o Duplex con retiro frontal.
La eliminacin del retiro determina otros 3 tipos de implantacin.
Nmero de pisos altura mxima.
Retiros.
1.4. DETERMINACIONES PARA EL SUELO NO URBANIZABLE.

En el suelo no urbanizable, el PGMO formula las siguientes determinaciones:
a) Delimitacin de las reas que deban ser objeto de especial proteccin, incluyendo de ser el
caso la prohibicin expresa de construir y sealando las medidas a adoptar para la
conservacin, mejora y proteccin de estas reas
a1) Del suelo, flora y fauna, paisaje de cursos o mas de agua.
a2) Del medio ambiente natural o de aquellas que hayan sufrido algn tipo de degradacin.
a3) De las reas arqueolgicas y de las construcciones o restos de ellas, de valor histricocultural.
a4) De las que deban ser destinadas a determinados cultivos, explotaciones agrcolas,
ganaderas o forestales.
b. Caractersticas de las edificaciones, construcciones que puedan levantarse:
b.1) Coeficiente de ocupacin del Suelo (C.O.S.)
b.2) Coeficiente de utilizacin del Suelo (C.U.S.).
b.3) Tipo de Implantacin.
b.4) Alturas mximas.
b.5) Retiros.
c) Normativa que contengan medidas tendientes a impedir la posibilidad de formacin de ncleos
de habitantes en el suelo clasificado como no urbanizable.
31
F A R F N
P I N TA D O
Emplazamiento y trazado de las redes fundamentales de abastecimiento de agua,

alcantarillado, energa elctrica, telfono y similares.
Divisin del territorio en sectores para el desarrollo de los planes parciales, de
conformidad con la programacin prevista.
C S A R
J U LI O
Para el suelo urbanizable programado el PGMO, determina adems de las determinaciones de

carcter general, las siguientes:
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
1.3. DETERMINACIONES PARA EL SUELO URBANIZABLE.

2. DETERMINACIONES DE LOS PLANES PARCIALES.

Las siguientes son las determinaciones que debern contener los planes parciales:
a) Delimitacin del rea o sector en el cual se aplicar el plan.
b) Asignacin de usos pormenorizados en funcin del uso global asignado por el P.G.M.O., para
el sector.
c) Dotacin del equipamiento menor o local.
d) Trazado y caractersticas de la red viaria secundaria.
e) Trazado y caractersticas de las redes locales de abastecimiento de agua potable, energa
elctrica, alcantarillado, telfono, y similares.
Este equipo de planes se formula para:

La conservacin y valoracin del patrimonio, histrico y artstico
Para la proteccin del paisaje natural.
La proteccin y mejora del medio urbano o rural.
La actuacin sobre reas o sectores calificados por el PGMO como de reforma interior.
Las determinaciones que contendrn los Planes Especiales sern:

-
Delimitacin en funcin de las condiciones que presente el territorio que constituye el

mbito de aplicacin del plan.
En general estos planes formulan acciones, tales como: Reordenamiento vial,

reorganizacin y mejora de la infraestructura, dotacin de equipamiento menor o local,
preservacin de elementos naturales, proteccin de las edificaciones, etc.
4. ESTUDIOS DE DETALLE.
Podrn formularse cuando fuese necesario, completar o es su caso adaptar determinaciones
establecidas en el PGMO para el suelo urbano y en los planes parciales para el suelo urbanizable
programado.
Los estudios de detalles contienen entre otro, sealamiento de lneas de fbrica y rasantes,
ordenamiento de volmenes de acuerdo a las especificaciones del plan, definicin de las
caractersticas de ocupacin, para lotes que presenten condiciones no consignadas en el Plan
Parcial, etc.
32
A R Q U I TE C T O
J U LI O
P I N TA D O
3. DETERMINACIONES DE LOS PLANES ESPECIALES
C S A R
g) Plan de etapas para la ejecucin de las obras de urbanizacin y equipamiento.
F A R F N
Caractersticas de ocupacin: Densidad (en funcin de la establecida en PGMO), CUS, tipo de

implantacin, alturas y retiros.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
f)

FORMULACIN DEL PROYECTO

A) PRESENTACIN DE LOS PROYECTOS.
A continuacin se entrega el ndice que debe contener la presentacin de proyectos:
Entidad Responsable.- Se deber indicar cul es la entidad que llevar adelante el proyecto.
Estudios de Mercado. Se establecer la oferta y la demanda actuales, as como sus

respectivas proyecciones, indicando la demanda insatisfecha y la cuanta de la demanda
cubrirse con el proyecto.
Tamao y Localizacin.- Se deber establecer cul es el tamao ptimo del proyecto, en

trminos de su capacidad total de oferta en relacin del mercado que abastecer.
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
Se indicar la superficie del terreno requerido para la implementacin del proyecto, si se

tratar de un uso urbano, su localizacin deber hallarse definida, adicionalmente se indicar
las caractersticas referidas al uso del suelo, sistema vial, transporte y otros.
Ingeniera del Proyecto. En esta parte debern hacerse las especificaciones tcnicas respecto
a: El proyecto de construccin civil y de infraestructura, en los casos que sean necesarios, la
seleccin del proceso productivo o de diseo de flujos; as como los equipos necesarios para
el funcionamiento del proyecto.
Inversiones. Se deber hacer una estimacin de los costos de inversin del proyecto, dentro
de esto hay principalmente 4 grupos: Estudios de diseo arquitectnico, adquisicin de
terrenos, construccin de edificio e infraestructura y maquinaria y equipo, es decir los costos
de inversin de un proyecto, estn asociados a todos los desembolsos que haya que realizar
para que el proyecto sea puesto en marcha.
Tiempo de Vida til del Proyecto Se deber estimar cual es el perodo en aos que se espera
que el proyecto est en operacin, funcionando eficientemente.
Estimacin Anual de Ingresos y de Costos de Operacin Una vez que el proyecto entre
operacin puede generar ingresos y provocar gastos de operacin, en este sentido se deber
hacer una estimacin de los costos anuales de operacin del proyecto, que incluye
normalmente gastos en mano de obra, mantenimiento e insumos; tambin se deber efectuar
una estimacin anual de los ingresos que el proyecto podra generar.
Establecimiento de Fuentes de Financiamiento. Se deber indicar las posibles fuentes de

financiamiento que se tengan para el proyecto, ya sean estatales o privadas.
Anlisis de Rentabilidad. En esta fase se efectuar el anlisis de rentabilidad del proyecto,

indicando las caractersticas que asume, la relacin costo-beneficio.
33
F A R F N
Descripcin del Proyecto.- Se har una identificacin de los principales componente del
proyecto referido principalmente a sus elementos fsicos de orden bsico, terrenos y programa
arquitectnico.
P I N TA D O
C S A R
Justificacin del Proyecto.- Se deber justificar tcnicamente la viabilidad del proyecto, es

decir, no slo es necesario indicar que hay un determinado dficit que el proyecto ayudar a
superar, sino que adems se debe especificar, porque ste y no otro proyecto es el indicado
para hacerlo.
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Objetivos del proyecto.- Se debern indicar las necesidades que viene a satisfacer el proyecto,
indicado adems su ubicacin dentro del respectivo programa y plan.
A U TO R :
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- Presentacin del estudio o informe:

B) CICLO DE VIDA DEL PROYECTO
A continuacin se hace una breve descripcin de cada una de las fases del ciclo de vida del
proyecto.
- Proyecto a Nivel de Idea o Perfil del Proyecto.
Esta fase corresponde al primer grado de elaboracin del estudio de proyecto, en ella ya se
encuentran presentes los componentes de la presentacin de proyectos, pero a un nivel de gran
generalidad, sin demasiado soporte estadstico cuantitativo existe ms bien una expresin
cualitativa que puede justificar que se continen los estudios de mayor profundidad para justificar o
rechazar el proyecto.
- Proyecto a Nivel de Prefactibilidad o Anteproyecto Preliminar
Esta fase representa un mayor grado de elaboracin que la interior, hay un levado soporte
estadstico cuantitativo, pero que todava reposa principalmente sobre cifras secundarias. En esta
fase. Debe en todo caso vislumbrarse con mayor, claridad, si los estudios, deben continuar para
poder en la siguiente fase tener una apreciacin definitiva a cerca de la conveniencia del proyecto.
- Diseo Finales o Definitivos.

Una vez que en la fase de factibilidad se ha tomado finalmente la decisin de implementar el
proyecto, a continuacin se deben dar los pasos que lleven a la concrecin definitiva de los
estudios, tcnicos e ingenieriles, as como organizativos para la puesta en marcha del proyecto, se
trata sobre todo de proyectos de los cuales se debe iniciar la construccin de un edificio o de una
infraestructura.
- Evaluacin y Negociacin.
Esta fase se refiere principalmente al proceso de negociacin que se debe entablar con una
entidad financiera cuando se requiera de la implementacin de un prstamo, para la puesta en
marcha de proyecto; con los estudios completos de las fases anteriores hay una buena base para
la obtencin de un prstamo bancario.
- Ejecucin o Implementacin.
Esta fase corresponde al acto de inversin misma, en el cual se ejecuta o implementa el proyecto
estudiado; se puede dividir en cuatro partes: Construccin de obras civiles, adquisicin y montaje
de maquinaria, actividades de puesta en marcha del proyecto, operacin normal del proyecto.
- Evaluacin del Proyecto.
Un vez que el proyecto ha entrado en operacin es conveniente evaluar la brecha que puede
existir entre lo planeado y lo ejecutado, tanto para buscar la forma de ajuste que sean necesarios,
como para tener una mayor experiencia que sirva a proyectos similares.
34
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Esta etapa por ser de alta rigurosidad y de mucho detalle generalmente es encargada o entidades
especializadas en este tipo de estudios (consultoras, entidades pblicas creadas para el efecto,
etc.)
A R Q U I TE C T O
Esta fase corresponde, a la elaboracin definitiva de los estudios tcnicos, de mercado,

financieros, econmicos, sociales, institucionales y legales, que deben sustentar la toma de una
decisin, en el sentido de aceptar o rechazar, la posibilidad de implementar el proyecto; sta fase
del estudio debe incluso recurrir a la recopilacin de informacin primaria para fundamentar sobre
bases slidas las proposiciones que se hagan, ejemplo constituye el estudio de mercado, en el
cual se determina con precisin si existe demanda insatisfecha que el futuro proyecto debiera
cubrir o, los estudios de ingeniera del proyecto especificarn claramente el proceso productivo
adoptado, la construccin de obra civil, etc.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- Proyecto a Nivel de Factibilidad o Anteproyecto Definitivo.

GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE CATASTRO

Contrariamente a la concepcin usual que se tiene en nuestro pas sobre el catastro urbano, esto
es, el registro de un conjunto de datos relativos a la propiedad inmueble-urbana, con la finalidad
de aplicar los impuestos que prev la Ley de Rgimen Municipal; un sistema de catastro debe
sustentarse en la concepcin de que el catastro es esencialmente un sistema de apoyo para el
conjunto de funciones proceso y controles urbanos, por lo tanto constituir un sistema
multifinalitario.
c) Resultados (salidas): constituye los usos o empleos de la informacin catastral.

ENTRADAS
El inventario de las caractersticas fsico-espaciales, jurdicas y socio-econmicas de la propiedad
inmueble-urbana, deber ante todo ser compatible con los usos de los que ser objeto la
informacin catastral, esto es, el nmero de caractersticas a ser identificadas en relacin a la
propiedad, tendrn que ser lo suficientemente amplias para permitir la implantacin de un sistema
de catastro multifinalitario; siendo as, este elemento se hallar conformado por lo menos de los
siguientes sub-elementos.
a) Inventario de las caractersticas fsico-espaciales de los predios; que comprenda:
- Datos del Lote
Localizacin al interior de la manzana.
Topografa
Ocupacin
Caractersticas Formales.
Tamao.
- Infraestructura que dispone el predio.
- Descripcin de la construccin.
- Usos en la edificacin.
b) Inventario de las caractersticas jurdicas que comprende:
- La ocupacin y la propiedad del predio.
* Modo de propiedad y ocupantes.
c) Datos socio-econmicos del propietario o poseedor y arrendatarios:
-
Propietarios o poseedor:
Actividad ocupacional.
Categora ocupacional.
Ingreso mensual.
35
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
b) Procesos: esto se refiere a la clasificacin ordenamiento y registro de las propiedades segn

diferentes caractersticas y datos.
J U LI O
a) Entradas: stas son el contenido del catastro y en consecuencia constituyen el inventario de

las caractersticas fsicas, jurdicas y econmicas de la propiedad inmueble urbana.
A R Q U I TE C T O
Las bases formuladas permiten comprender que el catastro constituye un sistema y por lo tanto un
conjunto de diferentes elementos integrales del sistema sern los siguientes:
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Efectivamente un sistema de catastro es multifinalitario cuando permite la atencin de diversos

problemas y fenmenos urbanos, o sea, cuando el sistema maneja eficientemente diferente
informacin destinada a varios fines; en el orden tcnico, el catastro es un sistema de archivo de
fines mltiples para la administracin municipal; en el orden funcional, el catastro se constituye en
el elemento primordial para la planificacin, ejecucin y control de acciones municipales; por
ltimo, en el orden social, el catastro apoya algunos objetivos que apuntan a la justa distribucin
de la riqueza social, pues el catastro en su aspecto impositivo busca recuperar equitativamente los
beneficios generados por el desarrollo social.

Arrendatarios:
Actividad ocupacional
Categora ocupacional
Ingreso mensual.
Nmero de habitantes en el predio.
PROCESOS
Para la clasificacin, ordenamiento y registro de las propiedades urbana, segn diferentes
caractersticas o datos es indispensable el cumplimiento de fases y la aplicacin de tcnicas en
constante flujo, que incluye la nocin de actualizacin permanente; 3 son los procesos
fundamentales
En esta forma se integra un banco de datos multifinalitario que por las caractersticas de la
informacin que registra, se convierte en el principal elemento de trabajo para la formulacin de
estudio y toma de decisiones:
RESULTADOS
El empleo de la informacin catastral se efecta para diferentes mbitos de la administracin
municipal, se sealan a continuacin algunos de ellos son ejemplos concretos:
a) Fiscal: Catastro Impositivo (Impuesto Predial)
b) Jurdico: Campaa de Legalizacin del Suelo.
c) Urbanstico
-
Planificacin del uso del suelo.

Coordinacin para la inversin en obras de infraestructura.
Formulacin de estudios sobre, transporte y ordenamiento territorial.
d) Otros.
EXPEDIENTES DEL SISTEMA CATASTRAL.
Los expedientes catastrales constituyen un conjunto de documentos que permiten administrar el
Sistema de Catastro; se supone para el efecto que se han culminado todas las actividades
relativas al levantamiento predial, al empadronamiento de propiedades, evaluacin del suelo y de
la edificacin y que por lo tanto se dispone de un conjunto de planos, manuales, reglamentos,
ordenanzas, etc.
Esos documentos para su manejo eficiente, debe ser sistematizados y clasificados en la siguiente
forma:
36
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
c) Valorizacin.- Este subelemento efecta el avalo de la propiedad inmueble urbana en sus dos
componentes: Suelo y edificacin as mismo registra los datos econmicos y los sistemas de
evaluacin.
A R Q U I TE C T O
b) Historial Jurdico.- En base al manejo de los datos relativos a este orden; este subelemento
permite conocer el estado legal de las propiedades, as como las leyes, ordenanzas y
reglamentos relacionados con la materia.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
a) Catastro Fsico.- Este subelemento constituye la clasificacin, ordenamiento y registro de las

propiedades desde el punto de vista de sus caractersticas fsicas, en estas condiciones el
catastro fsico estar en posibilidad de entregar informacin sobre diferentes aspectos
referentes a los diferentes componentes de la estructura fsica de la ciudad: Edificaciones,
redes, instalaciones, usos de suelos, etc.

a) Expedientes tcnicos.
-
Plano Base Urbano.

Plano de Zonificacin Catastral.
Planos Manzaneros.
Plano de Valor de la Tierra.
Fichas Catastrales.
b) Expedientes Fiscales:
-
Catastro Impositivo
Ttulo de Crdito.
c) Expedientes Legales:
-
Expedicin del plano de valor de la tierra urbana.

Ordenanza de cobro del impuesto predial urbano.
La vivienda no es solo un techo para abrigarse, tambin es un lugar para vivir y reunir a la familia.
Para muchos, es el patrimonio ms importante en trminos monetarios y a veces, afectivo; la
mayor inversin de una vida y frecuentemente, el lugar donde se generan los recursos que
sustentan el hogar. La vivienda es, adems, la unidad bsica del crecimiento urbano. Define los
barrios, las demandas de movilidad, de servicios y gran parte de nuestra relacin con la ciudad y
el entorno ambiental.
CLASIFICACIN DE LA VIVIENDA
VIVIENDA DE USO EXCLUSIVO:
Vivienda Tipo Villa.- Es toda construccin permanente, cuyo emplazamiento permite a esta
edificacin retiros a los cuatro lados; dotndole de una buena iluminacin, caractersticas
ambientales generosas que recupera el paisaje natural y adems con una muy buena dotacin de
obras de infraestructura, brindando de esta manera un excelente confort al usuario. Esta tipologa
de vivienda est destinada generalmente a satisfacer el problema habitacional para familias de
altos recursos econmicos.
Vivienda Tipo Residencial.- Esta tipologa de vivienda, tiene similares caractersticas de vivienda
tipo villa con la particularidad de estar emplazada en un terreno cuya rea es mayor y su rea
construida tambin es mayor. Esta tipologa de vivienda, est destinada a satisfacer el problema
habitacional para familias de altos recursos econmicos principalmente.
Vivienda Adosada a ambos lados sin retiro frontal.- Es toda construccin permanente que
cuenta con las siguientes caractersticas: la lnea de fabrica se encuentra ubicada a partir de la
vereda o calle, en la mayora de los casos, constan con las obras de infraestructura bsicas y en
algunos casos el rea verde o espacio libre mnimo, se encuentra ubicada en la parte posterior.
37
F A R F N
P I N TA D O
Es el local o recinto de alojamiento con acceso independiente, construido, edificado, transformado

o dispuesto para ser habitado por una o ms personas. Tambin se considera como viviendas
aquellas mviles e improvisadas y locales no destinados para vivir y que se hallan habitados,
pudiendo tener la vivienda acceso independiente, pueden tener acceso desde la calle o pasando
por patios, corredores, escaleras, etc. de uso comn.
C S A R
CONCEPTUALIZACIN DE VIVIENDA
J U LI O
Instructivo para el empadronamiento de propiedades.

Manual para la actualizacin y utilizacin del catastro.
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
d) Expediente Administrativo.

Vivienda Adosada a ambos lados con retiro frontal.- Es toda construccin permanente que
tiene las siguientes caracterstica: la lnea de fabrica se encuentra ubicada a partir de los 3 o 5
metros de la vereda o calle, dependiendo del sector (segn ordenanzas municipales vigentes); e la
mayora de los casos, constan con las obras de infraestructura bsicas y el rea verde o espacio
libre se encuentra ubicado en el retiro frontal, emplazado un tipo particular de vivienda comercio,
con portales en su fachada principal; tal es el caso del rea perimetral del Parque Caldern (Plaza
de las Armas).
Vivienda Artesanal.- Esta tipologa, puede encontrase dispuesta en cualquier vivienda de la
clasificacin de vivienda de usos exclusivos, con la particularidad de disponer un espacio interior
de la vivienda en donde se desarrollan tareas relacionadas con las artes y oficios no
industrializados.
VIVIENDA TRADICIONAL Y CONTEMPORNEA
Vivienda Moderna.- Esta tipologa de vivienda es la que se ha venido construyendo desde

mediados del siglo XX, hasta nuestros das, en la cual se desarrollan actualmente actividades
comerciales, de servicios y turismo principalmente; las caractersticas formales y tecnolgicas
estn expresadas en el uso de los nuevos materiales, como: hormign, hierro, ladrillo,
ventaneara, etc., pero con tendencias modernas y posmodernistas. Mientras que en la parte
posterior el retiro de 3 o 4 metros es opcional.
Vivienda adosada a un lado con retiro frontal (dplex).- Es toda construccin permanente que
cuenta con las siguientes caractersticas: la lnea de fbrica se encuentra ubicada a partir de los 3
o 5 metros de la vereda o calle, siendo el retiro lateral mnimo de 3 metros pudiendo construirse en
planta baja pero de ninguna manera en planta alta (salvo, casos de convenios de adosamientos
que ser previamente aprobados por el municipio); constan con las obras de infraestructura
bsicas y en algunos casos el rea verde o espacio libre, se encuentra ubicado en la parte
posterior.
Vivienda Esquinera.- Es toda construccin permanente que cuenta con las siguientes
caractersticas: la lnea de fbrica se encuentra ubicada a partir de los 3 o 5 metros de las vereda
o calles circundantes al lote, siendo los retiros frontales de 3, 5 metros o alternados, y casos
especiales de vivienda sin retiros frontales, tal es el caso del casco central de nuestra Ciudad; la
construccin siempre esta adosada por los dos lados laterales. Constan con las obras de
infraestructura bsicas y pueden tener uno o ms patios en la parte posterior del edificio.
Vivienda Unifamiliar.- Es aquella tipologa de vivienda que da albergue a una sola familia y que
se pudiera considerar en cualquier tipologa de vivienda anteriormente anotada.
38
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Vivienda Eclctica.- Este tipo de vivienda es la que ha sido construida a principios del siglo XX;
en la cual se desarrollan actualmente actividades comerciales, de servicios y turismo,
principalmente; las caractersticas formales, funcionales y tecnolgicas estn expresadas en el uso
de los nuevos materiales, como: hormign, hierro, ladrillo, ventaneara, etc. Cabe anotar que
dentro de este perodo, surgen varias tendencias como son las racionalistas, funcionalistas,
neoclasicista, neogoticismo, romnico, eclctico, etc.
A R Q U I TE C T O
Vivienda Republicana.- Este tipo de vivienda es la que ha sido construida a mediados del siglo
XIX; las mismas que pasaron a constituir Patrimonio Cultural de Cuenca y tiene las siguientes
caractersticas: en su gran mayora, en este tipo de vivienda se desarrollan actualmente
actividades comerciales, servicios, turismo y conventillos (viviendas cuya caractersticas primordial
es el hacinamiento y precarias condiciones de estabilidad y servicios muy deficitarios). Adems, se
pude identificar los materiales tradicionales de la poca en la que fueron concebidas,
particularizando su expresin forma, con modelos Europeos principalmente (franceses, italianos,
espaoles, etc.).
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Vivienda Colonial.- Este tipo de vivienda es la que ha sido construida hasta el ao de 1830 y
pasaron a constituir Patrimonio Cultural y tiene las siguientes caractersticas: en su gran mayora,
en este tipo de vivienda se desarrollan actualmente actividades comerciales y de servicios;
adems, se puede identificar los materiales tradicionales de la poca en la que fueron concebidas,
particularizando su expresin formal, propia de la zona.

Vivienda Bifamiliar.-Es aquella tipologa de vivienda que da albergue a dos familias y que se
pudiera considerar en cualquier tipologa de vivienda anteriormente mencionada.
Multifamiliares (departamentos).- Conjunto de departamentos que forma parte de un edificio
cuyo desarrollo de crecimiento puede ser vertical u horizontal, los departamentos se caracterizan
por ser independientes; adems, estos conjuntos habitacionales cuentan con todos los servicios
de infraestructura.
Vivienda Colectiva.- Es aquella vivienda habitada por un grupo de personas que la comparten por
razones de salud, disciplina, religin, etc., como hoteles, cuarteles, hospitales, conventillos, etc.
VIVIENDA DE USO MIXTO:
Vivienda con Comercio.- Esta tipologa, puede encontrarse dispuesta en cualquier vivienda de la
clasificacin anteriormente desglosada, como vivienda tienda principalmente y vivienda almacn,
adems en algunos sectores se encuentra.
C S A R
F A R F N
P I N TA D O
Covacha.- Es aquella construccin rstica, en la que utilizan materiales tales como: cartn, latas,
resto de asbesto, plsticos, etc., con pisos de madera o tierra.
A R Q U I TE C T O
Nota:
Algunas de estas tipologas de vivienda se encuentran dando lugar a las viviendas marginales,
denominadas como: Favelas en Brasil, villas miseria en Argentina, Barriadas en Per, suburbios y
tugurios en Ecuador, etc.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
Choza.- Es aquella construccin que tiene paredes de adobe o paja, piso de tierra, y techo de
paja.
J U LI O
Rancho.- Es aquella construccin rstica cubierta con palma, paja o cualquier otro material
similar, con paredes de caa y con piso de madera, caa o tierra.
J U LI O
P I N TA D O
Mediagua.- Es el tipo de construccin que se desarrolla en una sola planta y que utiliza
generalmente paredes de ladrillo, adobe, bloque, madera, etc., con techos de paja, asbesto, zinc,
teja, etc.. La caracterstica principal es que la cubierta se resuelve a una sola agua, adems
consta de dos cuartos, este tipo de edificacin no consta en su mayora con obras de
infraestructura necesaria, ya que estas viviendas no son permanentes en algunos casos.
C S A R
F A R F N
VIVIENDA MARGINAL
VIVIENDA ESPONTNEA:
Asentamientos
Espontneos.Tipologas de vivienda que se dispersan
sobre suelos no consolidados en el
permetro exterior del rea urbana, se
caracterizan por la ausencia de obras de
infraestructura y el prototipo de vivienda
corresponde a la de la clasificacin de
Vivienda Marginal.
Vivienda no sujeta a normas.Prototipo de viviendas voluntarias, que
se desarrollan o surgen del proceso
natural e iniciativa del usuario, como por ejemplo cuevas, concavidades naturales, concavidades
de los puentes, tneles de alcantarilla y ductos de circulacin de aguas en general, etc.
VIVIENDA EXPERIMENTAL:
Cascarones.- Tipologas de viviendas opcionales que surgen a partir de la utilizacin del hormign
armada generando la bveda cuya superficie es la cuarta parte de una esfera.
39

CRITERIOS DE USOS Y OCUPACIN

Son variables e indicadores para regular las relaciones de la poblacin y el territorio o superficie
VARIABLES: Son la cantidad de veces que se repite un elemento (nmero de personas,
vehculos, viviendas, etc.
INDICADORES: Son cocientes de dos o ms variables ej. NP/Sup. Deben ser expresados en
unidades en las que se presentan las variables
1.- DENSIDAD DE POBLACIN:

Relacin entre nmero de habitantes y la superficie de terreno
Ejemplo: en 5000 hectreas con 250.000 habitantes cual es la densidad?
D = 250.000 hab. = 50 hab. / ha.
5.000 ha
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
1.2.1.
N Hab
.
AT (AV. + AEq. + SNU)
DN = Densidad Neta
AT = rea total del terreno
AV. = rea necesaria de vas
AEq.= rea necesaria para equipamiento
SNU = rea de suelo No Urbanizable
ELEMENTOS BSICOS PARA EL CLCULO DE LA DENSIDAD NETA
Considerando que para el clculo de la densidad neta es necesario restar el suelo considerado no
urbanizable, es necesario establecer las relaciones de clculo en funcin de indicadores
urbansticos, considerando la premisa de que mientras ms alta es la densidad mayor ser la
cantidad de rea para vas:
Superficie para vas: viene dado por la siguiente relacin 1.700 m 2 + 4DB
rea destinada de suelo para equipamiento 15 m2
rea de suelo no urbanizable, elemento opcional en el caso que sea identificada, se

proceder a restar la superficie determinada.
Para aquellos proyectos que no tengan elementos considerados no urbanizables
(mrgenes de ros o quebradas, pendientes superiores o iguales al 30%, bosques
naturales, reas eminentemente agrcolas, sistemas ecolgicos o microambientales,
etc.), no se considera este elemento en la formula.
Grficamente se expresa de la siguiente manera:

Suelo Neto Ocupable
rea de vas
rea de equipamientos
rea Total
rea de suelo no urbanizable
40
P I N TA D O
C S A R
DN=
J U LI O
C S A R
Relacin de la poblacin con toda la superficie ocupable es decir: A la superficie total deber
restarse el rea del suelo de vas, el rea de suelo para equipamiento y el rea de suelo
considerado no urbanizable
A R Q U I TE C T O
DENSIDAD NETA (DN)
A U TO R :
1.2.
F A R F N
DENSIDAD BRUTA (DB)
Relacin del nmero de habitantes con toda la superficie del terreno
P I N TA D O
F A R F N
1.1.

EJEMPLOS DE APLICACIN
1.- Si el rea de un terreno es igual a 4ha y en l se localizan 4000 hab. Calcular cual es la
densidad bruta y la densidad neta?
2.- Un terreno tiene 7ha y habitan 12 grupos familiares de 3 y 5 miembros calcular Calcular cual
es la densidad bruta y la densidad neta?
3.- Si la DB es el 40% de la DN, la superficie de vas es 2.000 y corresponde a la mitad de la del
equipamiento y en un terreno de una hectrea habitan 350 personas. Calcular la DB y DN?
4.- Cual debera ser la DN, si la DB es igual a 100hab/h y los indicadores de vialidad es
(1700+4IDBI) y el equipamiento (14m2 /hab.), en un terreno de 3ha.
5.- Del ejercicio anterior, cul sera el valor de la DN si en Cuenca se utiliza en equipamiento y
vas el 40% del suelo?
tagh
X
ngulo de inclinacin del sol o soleamiento

h = altura de la edificacin
x = Distancia entre edificaciones / retiros
ngulo de asoleamiento recomendado para recibir la luz

solar desde la primera planta desde las 8h00 de la maana
es de 30
Ejemplo:
Calcular la distancia de separacin entre edificaciones con
una altura de 15m, para que reciban soleamiento ptimo.
41
P I N TA D O
C S A R
Para construcciones de aproximadamente de tres pisos en tipologas aisladas o pareadas se

consideran retiros de 3m, pero si al edificacin supera esta altura y su implantacin esta dentro de
las tipologas mencionadas de implantacin entonces se proceder con el clculo del ngulo de
soleamiento que est dado por la siguiente frmula:
J U LI O
Este factor se considera para edificaciones implantadas con tipologa de retiros laterales o en
edificios en altura.
A R Q U I TE C T O
Factor que relaciona la altura de la edificacin con respecto a otra y su disponibilidad de

iluminacin y ventilacin hacia los lados de construccin dentro del lote, la altura de la edificacin
debe tiene que ser un factor a cuidar principalmente con el entorno.
F A R F N
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
2.- ALTURA

3.- INDICADORES DE COEFICIENTE DE OCUPACIN DE SUELO Y
COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL SUELO
.
3.1. COEFICIENTE DE OCUPACIN DEL SUELO (C.O.S.)

Relacin existente entre el rea de emplazamiento de una edificacin y la superficie del terreno, es
necesaria esta condicin de manera que haga posible la incorporacin de espacios verdes, de
proteccin edificaciones y vas, as como fortalecer la imagen urbana de la ciudad. Los valores que
se representan deben estar dados en porcentajes con respecto al rea de ocupacin y viene dada
por:
COS
rea construida planta baja x 100

---------------------------------------------rea del lote
4.- EMPLAZAMIENTO
Edificaciones emplazadas con retiros

Edificaciones emplazadas sin retiros
Las edificaciones en su relacin con los predios vecino, en la que se establecen los retiros por
asoleamiento, se clasifican de la siguiente manera:
Continuas
o
o
Discontinuas
o
o
Con o sin retiro frontal

Con o sin portal
Aislada con retiro
Aislada sin retiro
5.- TAMAO DE LOTE
El dimensionamiento de lotes siempre est condicionado por el nmero de familias, en

consecuencia con el nmero de habitantes, lo que posibilita establecer que mientras ms baja sea
poblacin, ser necesario mayor nmero de viviendas, debido a que se vuelve en un indicador que
establece que el tamao del grupo familiar se reduce.
42
A U TO R :
Las edificaciones analizadas en su relacin con las vas pueden ser clasificadas de la siguiente
manera:
A R Q U I TE C T O
Relacin que va a mantener una edificacin dentro de un lote con las vas o predios vecinos es
decir; la posicin de la construccin en el predio con respecto al retiro
F A R F N
J U LI O
C S A R
rea Construida Toral x 100

CUS = -------------------------------------------------rea del Lote
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
P I N TA D O
Relacin existente entre el rea del nmero de pisos de una edificacin y la superficie del terreno,
es necesaria esta condicin para que haga posible manejar la imagen urbana de la ciudad y
permita establecer condiciones de crecimiento de un asentamiento. Los valores que se
representan deben estar dados en porcentajes con respecto al rea de ocupacin y viene dada
por:
P I N TA D O
F A R F N
3.2. COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL SUELO (C.U.S.)

El tamao de la familia determina el tamao del lote, lo que hace posible que los grupos familiares
puedan alojarse en diferentes tipologas propuestas en la planificacin como: lotes unifamiliares,
bifamiliares y multifamiliares
2.- Cual es la tipologa de lote recomendada para implantar a 400 familias en un rea de terreno
igual 32 ha, plantear dos posibles soluciones, la primera para una tipologa nica y la segunda
para la combinacin de dos tipologas y calcular DB.
3.- Se han determinado 200 lotes bifamiliares para un determinado nmero poblacional que
mantiene una DN= 120hab/ha, calcular el tamao de terreno til necesario, y el rea obligatoria
para vas y equipamiento en condiciones ptimas.
6.- REA TIL PARA LOTES
Esta condicin se reduce a establecer, la cantidad de suelo necesario y nico para lotes, en la cual
no se incluye Suelo No Urbanizable, rea para Equipamientos y rea para Vas
AUL = AT SNU A equip A vas
rea til para lotes = rea Total del Terreno rea de Suelo No Urbanizable rea de
Equipamiento rea de Vas
7.- FRENTE MNIMO DE LOTES
Las determinaciones de frentes y fondos mnimos siempre debern estar sujetas a un modelo
geomtrico, en el cual ya este contemplada la tipologa de vivienda, pero el dimensionamiento
tambin se ceir a los retiros ptimos considerados para el emplazamiento de la edificacin.
43
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
1.- Calcular el nmero de lotes necesarios para vivienda unifamiliar, Bifamiliar y multifamiliar dado
por 15 familias por lote, para ser implantados en 10 ha, si se conoce la DB de 300 hab/ha
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Para determinar el nmero de viviendas mnimo en un edificio multifamiliar es necesario suponer

un tamao mnimo de vivienda que haga posible un nivel de confort, para lo cual se toma en
algunos casos una vivienda mnima de 100 m2 por familia.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La tipologa y el tamao familiar determinarn la cantidad de lotes necesarios para ser implantados
en un sitio y quedando definidos por las siguientes relaciones:

1.- Calcular el tamao de lote mnimo para implantar a 300 personas de grupo familiar de
5hab/familia y en la cual se ha destinado 7 m 2 por habitante para equipamiento 3000 m2 para vas
y se encuentra junto a una quebrada que tiene una rea de proteccin de 8m 2 por habitante y se
cuenta con un cuerpo de terreno de 1ha.
2.- Calcular todas las caractersticas de ocupacin en un predio referidas a COS, CUS,
implantacin, altura de edificacin, ngulo de soleamiento, tamao de lote y frente mimo, para 112
familias de 4 hab/familia en 16400 m2.
3.- Dado un terreno de de 43393 m2 del cual el 10.08% representar el SNU, el 15% se ha
destinado para vas y el 25% para equipamiento. Se desea urbanizar considerando los tamaos
mnimos de lotes y se implantarn cuatro tipologas repartidas de la siguiente manera un 40% se
destinar a vivienda unifamiliar, 20% a vivienda Bifamiliar, 20 % a vivienda tipo villa y 20% para
multifamiliares. Calcular el nmero de habitantes y familias que podrn ser servidos por este
programa de vivienda, la DB, la DN y el diseo de retiros para cada tipologa.
8.- ORDENANZA DE CONTRIBUCIN COMUNITARIA
Suelo
Privado
m2/ha
1000
2000
2400
3120
3800
4440
5040
5600
6120
6600
7040
7440
7800
8120
8400
8640
8840
9000
9500
10000
10500
11000
Para el clculo del % de suelo pblico se usa el siguiente modelo que se sujetara a las siguientes
condicionantes:
Cuando el rea de terreno sea menor a 3.000 m, no existir contribucin comunitaria

Cuando el rea de terreno este comprendida entre 3.000 m y 18.000 m, se aplicar la
siguiente formula
Y = 0,002 X +14,
en donde X = al rea Total del Terreno
Cuando el rea de terreno supera los 18.000 m, la contribucin comunitaria corresponder

al 50% de la superficie de terreno
1.- Se cuenta con un terreno de 1,6ha para urbanizar para una poblacin de 1000 hab que
mantienen un modelo familiar de 5p/fam., determinar el rea de contribucin comunitaria y
establecer el tamao de lote de una, dos, tres y cuatro viviendas
44
F A R F N
P I N TA D O
Suelo
Privado
%
100%
100%
80%
78%
76%
74%
72%
70%
68%
66%
64%
62%
60%
58%
56%
54%
52%
50%
50%
50%
50%
50%
C S A R
Suelo
Pblico
m
0
0
600
880
1200
1560
1960
2400
2880
3400
3960
4560
5200
5880
6600
7360
8160
9000
9500
10000
10500
11000
J U LI O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
Suelo
Pblico
%
0
0
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
50
50
50
50
A R Q U I TE C T O
Tamao del
terreno
m2
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
18000
19000
20000
21000
22000
A U TO R :
Cuenca: porcentaje de suelo destinado a Contribucin Comunitaria, segn la superficie

total del terreno que se urbaniza o es susceptible de urbanizarse.
P I N TA D O
F A R F N
Determinar por normas la cantidad de suelo destinado para vas y equipamiento viene sujeto a
diferentes condiciones, que facilitan la dotacin de la reserva de suelo necesaria

2.- Calcular por dos mtodos diferentes el rea de contribucin comunitaria y establecer las
diferencias y ventajas entre las dos propuestas, para un terreno de 75.000 ha y con una densidad
bruta de 250 hab/ha, aplquese clculo de Suelo destinado a vas y equipamiento comunitario,
segn densidades y el porcentaje de contribucin comunitaria segn superficie total del terreno.
3.- Cual es el rea de terreno necesaria para alojar 465 familias de 4 y 5 miembros, sabiendo que
el 25% se destino a vas y 8m2 por habitante se ha destinado para equipamientos se ha destinado
para Equipamientos
8.1. NORMATIVA DE EQUIPAMIENTO URBANO

EQUIPAMIENTO: Es el destinado a actividades e instalaciones que generan mbitos, bienes y
servicios para satisfacer las necesidades de la poblacin, garantizar el esparcimiento y mejorar la
calidad de vida, independientemente de su carcter pblico o privado. El equipamiento normativo
tiene dos componentes: de servicios sociales y, de servicios pblicos.
EQUIPAMIENTO COMUNAL: Es el espacio o conjunto de espacios cubiertos o abiertos
destinados a equipamiento de servicios sociales y de servicios pblicos.
Mayor/ciudad
EDUCATIVO
Zonal
Sectorial
Distrital
Mayor/ciudad
SALUD
Zonal
Sectorial
Distrital
Mayor / ciudad
BIENESTAR
SOCIAL
Zonal
Universidades: centros de
experimentacin e investigacin
Institutos y colegios Tcnicos
Unidad Educativa
Colegio
Escuela y Jardn de Infantes
Hospital de especialidades
Hospital Regional
Centro de Rehabilitacin y reposo
Hospital general zonal
Centro de Salud
Subcentro de Salud
Centro Geritrico
Casa de acogida (orfanato)
Centro de rehabilitacin para
adicciones
Centro de rehabilitacin para
menores
Cementerio Pblico : Crematorio
/Sala de velaciones y servicios
excequiales
Centro de rehabilitacin social para
adultos
Albergues
Centro de asistencia social
RADIO INFL.
m.
POB. BASE
Hab
Regional
50.000
50.000
5.000
1.000
800
500
50.000
10.000
8.000
5.000
100.000
50.000
Toda la ciudad
Toda la zona
30.000
10.000
Regin
0,10
0,50
5.000
5.000
4.000
4.000
10.000
5.000
5.000
3.000
1.500
300
130.000
5.000
Regional
Zonal
12.000
800
Regin
REA DE LOTE LOTE MN

m2/hab.
m2
0,80
0,10
0,05
0,03
3.000
Toda la ciudad
Toda la ciudad
3.000
70.000
Regin
Regin
130.00
3.000
40.000
3.000
500
2.000
Sectorial
Distrital
Mayor / ciudad
Zonal
CULTURAL
Sectorial
Distrital
Centro de cuidado diario

Centro de desarrollo infantil
Casa de la Cultura como Centro
Cultural
Auditorios/Teatros
Museos
Centros culturales: con
cinematecas, promocin popular,
galeras, etc.
Centros Culturales: con
cinematecas, promocin popular,
galeras pblicas, bibliotecas con
hemerotecas, centro de
documentacin mediateca
Centro Polifuncional
45
0.30
600
Depender
de diseo
Toda la ciudad
Toda la ciudad
3.000
40.000
0.05
2.000
2.500
30.000
0.05
1.500
400
5.000
0.10
500
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
TIPO DE
ESTABLECIMIENTO
J U LI O
EQUIPAMIENTO JERARQUIZACIN
A R Q U I TE C T O
Las reservas de suelo para equipamiento quedan siempre sujetas a las necesidades planteadas
en el P.O.T., para lo cual el planificador deber implantar el tipo de equipamiento supuesto para el
sector, en base a una normativa planteada que se representa en la tabla siguiente:
A U TO R :
ESPACIOS DE USO COMUNAL: Para las edificaciones bajo el Rgimen de Propiedad Horizontal,
los espacios de uso comunal se clasifican en: espacios construidos, reas verdes recreativas,
retiros (frontales, laterales y/o posteriores), reas de circulacin, peatonal y vehicular que estn
normados por ordenanza.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
EQUIPAMIENTO URBANO: Es el espacio o conjunto de espacios cubiertos o abiertos en predios

destinados para los servicios comunitarios.

EQUIPAMIENTO JERARQUIZACIN
TIPO DE
ESTABLECIMIENTO
Parque de interpretacin
Bosque protector
RADIO INFL.
m.
POB. BASE
Hab
Regin
Regin
Parque Urbano
Mayor / ciudad
Parque Botnico
Centro de Convenciones
Toda la ciudad
Toda la ciudad
REA DE LOTE LOTE MN

m2/hab.
m2
1.00
Depender
del diseo
8.00
Depender
del diseo
1.00
Depender del
diseo
Explanada para ferias eventuales
RECREACIN
25.000
Estadio
Zonal
Sectorial
Distrital
60.000
Complejos deportivos
3.000
40.000
Parque Zonal
3.000
40.000
Centro Deportivo Especializado
3.000
40.000
Parque sectorial
1.000
10.000
Parque distrital
500
5.000
Canchas deportivas
1.000
10.000
Toda la ciudad
Toda la ciudad
1.00
0.25
0.50
0.30
40.000
10.000
10.000
5.000
1.500
3.000
Alcalda
ADMINISTRACIN
F A R F N
Zonal
Sectorial
Prefectura
Sedes de entidades pblicas
nacionales e internacionales
Mecnica y Talleres de la
Municipalidad
Administracin Municipal Zonal
Oficinas para cobros de servicios
bsicos
Oficinas de Correos
0.40
Toda la zona
Toda la zona
Todo el sector
20.000
0.01
Toda la ciudad
Toda la ciudad
Depender de
diseo
Depender
de diseo
1.500
200
F A R F N
Mayor / ciudad
Zonal
Toda la zona
2.000
20.000
0.05
Distrital
Unidad de Polica Comunitaria
500
5.000
0.03
150
Zonal
Sectorial
Mercado Mayorista
Camal
Mercados Zonales
Feria de productos comestibles
eventuales
500
1.000
Toda la ciudad
Toda la ciudad
0.07
Depender
de diseo
1.000
10.000
0.10
1.000
500
5.000
0.09
450
Toda la ciudad
Toda la ciudad
Depender
de diseo
50.000
12.000
Distrital
Terminal interprovincial de buses
Mayor / ciudad
Zonal
TRANSPORTE
Sectorial
Distrital
Terminal Area
Estacin de Ferrocarril
Terminal de Carga
Estacin de transferencia de
transporte pblico
Estaciones de Revisin de Parque
automotor pesado
Estaciones de Revisin de Parque
automotor liviano
Terminal de camionetas de carga
Estaciones de buses urbanos
Toda la Zona
5.000
3.000
3.000
40.000
0.01
400
0.05
250
0.10
Depender de
diseo
250
Depender
de diseo
300.000
Depender de
diseo
Depender
de diseo
0.20
200
Estacionamientos pblicos
Depende del sector
Estacin de taxis
400
Depende del
sector
5.000
Parada de buses
200
2.500
Toda la ciudad
Toda la ciudad
Relleno Sanitario
Mayor / ciudad
INFRAESTRUCTUR
A
Relleno Sanitario para Lodos

Planta de Tratamiento de Aguas
Residuales
Estacin de transferencia de
basuras
Estacin de reciclaje de basuras
Plantas de Potabilizacin de Agua
Estacin de transformacin
Elctrica
Zonal
Sectorial
Distrital
Baos Pblicos
1.000
Fuente: SEGEPLAN
46
10.000
P I N TA D O
C S A R
Jefatura de Polica
Estacin de Bomberos
J U LI O
J U LI O
Zonal
Mayor / ciudad
APROVISIONAMIEN
TO
Depender
de diseo
Sectorial
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
Instalaciones Militares
A R Q U I TE C T O
SEGURIDAD
0.10
Cuarteles Militares
A U TO R :
Cuarteles Policiales
Mayor / ciudad
C S A R
P I N TA D O
Distrital

Normas Adoptadas para Equipamiento Educativo de Nivel Pre primario
Denominacin
Dotacin
Med. Mx.
25
30
25
30
Nm. Alum/ aula

Nm. Alumno/profesor
Min.
20
20
Radio de Influencia
Terreno m2/alumno
250
12
350
14
450
16
Construccin m2/alumno
Aula m2/alumno
2
1
2.50
1.50
3
2
rea de Terreno m2./hab.

rea de Constr. total m2./hab.
rea Administrativa y Servicios., m2/hab.
Min.
0.61
0.10
0.30
Dotacin
Med.
0.71
0.13
0.40
Mx.
0.81
0.16
0.50
Cobertura % de Pobl. Total

Cobertura % de Pobl. Escolar
2.76
54.30
0.61
3.93
77.25
0.71
5.11
100
0.81
Denominacin
Normas Adoptadas para Equipamiento Educativo de Nivel Primario
30
35
500
650
800
Terreno m2/alumno
Aula m2/alumno
12
15
18
3.50
1.50
Denominacin
Min.
Dotacin
Med.
Mx.
2.58
3.23
3.87
0.65
0.75
0.86
0.15
0.16
0.17
19.33
25.33
31.34
119.20
156.20
193.30
Normas Adoptadas para Equipamiento Educativo de Academias

Denominacin
Dotacin
Nm. Alum/ aula

Radio de Influencia
Terreno m2/alumno
20
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
P I N TA D O
25
Radio de Influencia
1500
20
6
Normas Adoptadas para Equipamiento Educativo de Nivel Medio

Denominacin
Dotacin
Med. Mx.
25
30
25
30
Nm. Alum/ aula

Nm. Alumno/profesor
Min.
20
20
Radio de Influencia
700
110
1500
Terreno m2/alumno
Aula m2/alumno
14
6
1.20
16
7
1.70
18
8
2.20

Min.
2.38
1.02
0.80
Dotacin
Med.
2.72
1.19
0.90
Mx.
3.06
1.36
1

15.22
100
16.22
106.70
17.22
113.30
Denominacin
C S A R
35
J U LI O
30
A R Q U I TE C T O
25
J U LI O
Nm. Alum/ aula

Nm. Alumno/profesor
F A R F N
Dotacin
Med. Mx.
P I N TA D O
Min.
C S A R
F A R F N
Denominacin
47

Normas Adoptadas para Equipamiento de Centro de Salud
Denominacin
Dotacin
rea de Terreno m2.
5000
rea de Constr. total m2.
1500
Radio de Influencia m.
Todo el cantn
(m2/hab.)
(m.)
600
Competencia y Espectculos
Ciudad
Prctica deportiva
600
Superficie
Radio de Infl.
(m2/hab.)
(m.)
Mn
Med
Mx
Min
Med
Max
Parque Infantil
200
250
300
Parque Barrial
400
600
700
Parque Urbano
10.50
12
1600
2000
2400
Dotacin
rea de Terreno m2.
400 m
rea de Constr. total m2.
100 m
20 K
A R Q U I TE C T O
J U LI O
Denominacin
C S A R
Normas Adoptadas para Equipamiento de Bomberos en Centros Poblados de 3000 a 10000 hab
Normas Adoptadas para Equipamiento Policial

Denominacin
Dotacin
rea de Terreno m2.
0.10 m/hab
rea de Constr. Total m2.
0.015 m/hab
Personal
A U TO R :
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Radio de Infl.
Parques Infantiles y Barriales
Denominacin
A U TO R :
Terreno
3 hombres/1000 hab
Toda la Ciudad
Normas Adoptadas para Equipamiento de Casa Comunal

Radio de Influencia
Superficie de Const.
Poblacin a atender
400 a 800 m
100 m
un Barrio
Normas Adoptadas para Equipamiento de Abastecimiento / Mercado

Superficie de Plataforma por Puesto
Superficie de Const./puesto interior
Superficie de Terreno/puesto exterior
Superficie de terreno
Puesto interior/hab
Puesto bajo Plataforma/hab
Puesto exterior/hab
P I N TA D O
Denominacin
F A R F N
Normas Adoptadas para Equipamiento Recreativo
12 m
15 m
10 m
1,5 veces el rea de construccin mas la
superficie de puestos exteriores
1 puesto por cada 68 hab
FUENTE: CONADE (Consejo Nacional de Desarrollo)
48

8.1.1. MOBILIARIO URBANO
Todo elemento que presta un servicio al cotidiano desarrollo de la vida en la ciudad.
QU ES MOBILIARIO URBANO?
Son elementos que caracterizan, distinguen identifican a una ciudad.
Representa a aquellos productos como basureros, lmparas, telfonos, buzones de correo,
paneles de informacin, paradas de autobs, tejados para la lluvia, bancas, macetones, juegos
infantiles, etc. que complementan a los equipamientos
Su conjunto dan variedad al paisaje y facilitan el desempeo de las actividades cotidianas de la
poblacin.
El mobiliario del espacio pblico comunitario abierto permite por ejemplo el desarrollo de
actividades fsicas o simplemente sentarse a contemplar el paisaje y ver la vida pasar.
1.- LA FUNCIN
Para disear mobiliario urbano hay que pensar en modernismo, pero sin olvidar la tradicin y la
historia.
3.- TECNOLOGA:
El diseo sin perder carcter de funcin y forma siempre debe adaptarse al avance tecnolgico
que inclusive ayuda en la concepcin de la forma.
4.- LA EMOTIVIDAD:
Indispensable por que el objeto provoca reacciones sicolgicas y debe comunicar sensaciones a
las personas.
El diseo debe conseguir la integracin entre valor artstico y el valor de uso de los objetos.
8.1.2. ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL MOBILIARIO URBANO.

1.- Elementos de Urbanizacin y limitacin
- Vados
- Barandillas
- Cerramientos (bolardos).
2.- Elementos de Descanso
- Bancos - Banquetas
- Sillas
3.- Elementos de Iluminacin
- Columnas
- Farolas
- Apliques
- Balizas
- Focos
49
F A R F N
P I N TA D O
Buscarse rigor en el diseo y debe estar al margen de las modas que terminan por ofrecer objetos
momentneos.
C S A R
2.- LA FORMA:
J U LI O
A diferencia de cualquier mueble el usuario no compra el mobiliario urbano, por lo tanto hay que
conseguir la mxima comprensin de la ciudadana (menos variedad).
A R Q U I TE C T O
El espacio urbano no debe soportar objetos de utilidad dudosa o trasladado de otras culturas.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Indispensable por que los elementos deben cumplir condiciones de funcionalidad y uso, es decir
han de servir y ser tiles.

A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- Paradas de bus
- Parqueaderos de bicicletas
- Vigilancia de Playas
- Juegos Infantiles
7.- Elementos Comerciales
- Quioscos de Prensa y flores
- Quioscos de bebidas y helados
8.- Elementos de Limpieza
- Papeleras
- Contenedores
9.- Elementos Complementarios
- Relojes
- Prgolas
- Elementos decorativos polifuncionales
- Bateras de baos
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
4.- Elementos de Jardinera y Agua

- Jardineras
- Alcorques
- Protectores
- Fuentes
5.- Elementos de Comunicacin
- Sealizacin
- Informacin
- Publicidad
6.- Elementos de Servicio Pblico
- Cabinas
- Marquesinas de bus o letreros de paradas
50

TRANSPORTE
DEFINICIN: Se denomina transporte pblico a aquel en el que los viajeros comparten el medio de
transporte y que est disponible para el pblico en general.
GENERALIDADES:
Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvas, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferrys.
En el transporte interregional tambin coexiste el transporte areo y el tren de alta velocidad.
La mayora de los transportes pblicos funcionan sobre tablas de horarios, con los servicios ms
frecuentes organizados sobre tablas de frecuencias. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su
horario segn la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehculo. En
algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte pblico de puerta a puerta, aunque lo
normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
Los transportes pblicos ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un rea de una
ciudad.
El transporte pblico urbano es parte esencial de una ciudad.
Disminuye la contaminacin, ya que se usan menos automviles para el transporte de personas, adems
de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias.
Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las
dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte pblico
Resea Histrica del Transporte:
En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas
distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su
traslado de un lugar a otro le fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga hace
que surja una especie de auxiliar que permita arrastrar las cargas con mayor facilidad, lo que eran
llamados La Narria.
Trineo Tirado por Animales
En los pases fros se fabric el primer vehculo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la
misma Narria, este en un principio era arrastrado por los hombres, aunque ms tarde, se fueron
domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.
El arrastre y la rueda:
El inicio del transporte se dio cuando nuestros antecesores descendieron de los rboles e inician su vida
nmada. El hombre oblig al hombre a moverse para asegurar su comida, con esto, se inici la forma de
transportar en algo sus alimentos ya que el hombre en si es dbil como animal de transporte.
Ruedas
Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos
interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas.
51
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
CARACTERSTICAS:
J U LI O
El transporte pblico comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios
de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte pblico pueden ser
suministrados tanto por empresas pblicas como privadas
A R Q U I TE C T O
Por razones histricas y econmicas, existen diferencias entre el transporte pblico de unos pases y
otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos y frecuentes servicios que
sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como Amrica tienen redes de transporte mucho
menos complejas
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El transporte pblico urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por
consorcios de transporte pblico. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros.
Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en
algunas ciudades servicios completamente subvencionado, cuyo coste para el viajero es gratuito.

A pie a lomo de llamas, sus mercaderas lograban llegar a su destino. A veces a travs de puentes de
cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin.
No se tiene la certeza de cuando apareci la rueda, ni quien la cre, pero si es importante resaltar que
esta ha ido revolucionando a travs de los tiempos. Desde sus inicios, el tronco se us como elemento
de arrastre, luego le sigui la carretilla empujada por el hombre, las carretas, coches, carrozas, movidos
por animales hasta nuestros das. Lo que trajo tambin como consecuencia la creacin de las carretas, y
de tener la necesidad de crear caminos ms anchos y lisos.
Fue un invento importante que el hombre invent hace 5,500 aos y con esto inicio un cambio en el
medio de transporte ya que as logro trasladar de un lado a otro sus alimentos ms fcil y rpido.
Animales como medio de transporte:
Debido a que el hombre no tena la suficiente fuerza para cargar y transportar alimentos o utensilios para
ellos mismos se vio en la necesidad de domesticar a los animales. El perro fue el primer animal que
domestic el hombre, despus utilizo animales ms grandes y fuertes para transportar cosas sumamente
pesadas junto con el mismo hombre.
En los aos 1870, ya tena una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal
modo de transporte privado. En la medida en que era, al contrario de los vehculos tirados de caballos,
extremadamente sensible a los malos caminos, stos fueron rpidamente mejorados para adecuarse a
los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principos de Robert Macadam.
La Motocicleta:
Vehculo con 2, 3 y 4 rueda, autopropulsado, sin va y a veces puede ser utilizado por 2 personas y
ahora alcanzan una velocidad de 100 Km/Hora.
Vagn de Vapor de Cugnot Coche a Vapor de Gurney
Con la Revolucin Industrial se agregan grandes avances a la transportacin, como el descubrimiento de
la mquina de vapor (James Watt), la locomotora, lneas de ferrocarriles (George Stephenson), el motor
de combustin (Forest), y entre otros grandes personajes que se destacaron tanto en Norteamrica
como en Europa en el mundo del automovilismo, (Daimler, Ford, Benz, etc.,...)
Automvil Ferrocarril Barco de Vapor
Con la primera guerra mundial se usan nuevas maquinas y comienzan aparecer nuevos modelos y
diseos de camiones, camionetas, ambulancias, etc..., Aunque las vas de trnsito no eran muy aptas
para estos vehculos, surge entonces la necesidad de solucionar el problema de desplazamiento
(Goodyear), con el vulcanizado colocando neumticos de goma a los vehculos, de all la creacin y
construccin de carretas y vas transitables (Mc Adam).
La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado
que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron
puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos.
52
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor, sin embargo
se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se expandi rpidamente
cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos, pronto se incorpor la llanta
neumtica.
J U LI O
Se vio la necesidad de transportarse el hombre individualmente y en 1818 Draisienne invent el

antecedente de la bicicleta. Vehculo de dos ruedas, colocadas una delante de otra, con un asiento,
manillar para conducir y pedales para propulsarlo. Adems encontramos el monociclo y la motocicleta.
A R Q U I TE C T O
Surge entonces la inquietud de crear algn tipo de instrumento para transportarse de un lugar a otro con
mucha ms rapidez. Es cuando aparece la bicicleta, como medio de transporte que aprovecha la traccin
muscular humana, permitiendo un desplazamiento ms rpido. Luego se desarrolla el celerfero, la
drasiana o velocpedo (primera con timn direccional), y luego lleva lo que es la perfeccin y el desarrollo
de la bicicleta, pues se aplican en ella algunos conceptos de la maquina de coser para ese entonces.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Bicicletas

La segunda revolucin industrial fue, ante todo, la revolucin del acero y de la electricidad, de las
mquinas-herramientas, del automvil y de los medios de comunicacin. Fue el resultado de la
coincidencia y acumulacin de una serie de circunstancias y factores favorables: a) innovaciones
tecnolgicas; b) disponibilidad abundante de recursos bsicos como carbn, mineral de hierro, saltos de
agua y bosques; c) gran dinamismo empresarial; d) efecto acumulado de la extensin desde mediados
de siglo de la educacin y de la alfabetizacin; e) formidable expansin de los medios de transporte
(ferrocarriles, grandes barcos de vapor, carreteras) y de los trficos internacionales de mercancas,
capital, mano de obra y tecnologa.
El hombre busc la manera de inventar un aparato que lo transportase rpida y cmodamente sin la
necesidad de utilizar animales. En 1882, con el descubrimiento del petrleo, Gottlielo Damler descubri
que utilizando petrleo, poda impulsar un pistn ms rpido, poco a poco fueron surgiendo ms inventos
con la aplicacin del petrleo y buen acero barato que fue el que utilizo en su produccin Henry Ford,
con lo que se cre el automvil.
Las guerras desarrollaron nuevas clases de automviles, tales como los tanques y autobuses. Despus
surgieron variedades de autos y hoy en da la industria automotriz es una de las grandes e importantes
del mundo, se consideraban como un lujo y ahora se puede considerar que hoy en da el tener un auto
no es un lujo, si no que es una necesidad.
El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los
senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y
jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, empezaron
a aparecer a finales del siglo XVI.
El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero resultaba
demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la
primera legislacin sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron.
Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos. La
gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos senderos. Muchas
de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En
1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas
cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de
carreteras.
El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte,
restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un
promedio de 16 Km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero
britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y
Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran
capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y
mercancas por todo territorio con niveles de motorizacin prximos a los grandes pases
industrializados.
En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por espaoles y
portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indgenas. Ya en el
siglo XVIII existan carreteras en todo el continente. A pesar de ello, en la actualidad muchos pases
latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras ms o menos aceptables.
53
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
La Carretera:
J U LI O
Cabe destacar tambin el uso de los combustibles como la gasolina y el diesel, adems de otras
opciones como la electricidad, energa alternativa, entre otras, que han permitido hasta nuestros tiempos
el gran desarrollo de los medios de comunicacin en todos los pases del mundo.
A R Q U I TE C T O
En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran

impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte pblico y de
mercancas, as como la exportacin a terceros pases.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Evaluacin de las Vas de Comunicacin Terrestres

Las vas de comunicacin ms modernas y extensas que se han creado a travs de los tiempos se
encuentran en todo el continente europeo. Dichas vas, autopistas o autovas son tomadas como modelo
de construccin y arquitectura para las grandes pases de Amrica Latina.
El Ferrocarril:
Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra, haba en Estados Unidos, 1.767 Km de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados
Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inici el 4 de julio de 1828, con el
Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las ltimas dcadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorizacin de las
familias y las empresas han supuesto una disminucin acusada en el nmero de viajeros y de
mercancas transportadas por el tren. Sin embargo, la implantacin de servicios de alta velocidad en los
ltimos aos ha supuesto una considerable recuperacin de viajeros en trayectos muy concretos de la
red.
Transportes urbanos:
Ya que en la actualidad hay demasiada poblacin, las autoridades se vieron en la necesidad de crear el
transporte urbano para el alto nmero de habitantes y tambin por la necesidad en que se ven obligados
a recorrer distancias largas.
El metro:
Ha sido un medio de transporte efectivo en las grandes ciudades ya que consume energa elctrica, se
encuentra establecido bajo tierra y el costo de mantenimiento es bajo y no contamina.
La tecnologa de vehculos se precipit hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado
por camino era, aunque tampoco comn y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el
transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, haba sobrepasado el
ferrocarril para viajes de larga distancia.
Con la llegada del vehculo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de
caminos adems del pblico apreciaron la adicin rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada
hoy en da.
El transporte automotor ha permitido:
1. Vincular a regiones aisladas con los centros urbanos y puertos de embarque.
2. Una mayor intercomunicacin entre las localidades de cada regin.
3. Recibir las cargas de productos en los mismos lugares de produccin (chacras, estancias, fbricas,
etc.) y depositarlos, sin transbordo, en los lugares de destino.
4. Desarrollar el turismo interno.
54
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin en este
momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran soportado un trfico
motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente ms cara al
construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las
locomotoras relativamente poco potentes requeran, los rieles de acero eran de costos operativos bajos.
J U LI O
Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de mquinas ligeras a
vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos motorizados de camino. Algunos
trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilmetros por hora. Los
terratenientes polticamente poderosos haban invertido mucho en el transporte ferroviario y perdan
demasiado frente a esta competencia.
A R Q U I TE C T O
Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por
carretera, tanto de pasajeros como y sobre todo de mercancas. De este modo, y ya no
resultndoles beneficiosos a sus dueos, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamrica fue
estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red ferroviaria, si
bien benefici el transporte de mercancas y pasajeros, fue diseada generalmente respondiendo a las
necesidades comerciales de sus propietarios y pases de origen y no atendiendo a las necesidades de
los pases latinoamericanos.

Los vehculos motorizados tradicionales, por ejemplo los autobuses y camiones, no son diseados para
simples caminos de tierra, y tampoco pueden satisfacer econmicamente las necesidades de una
clientela dispersa, a menudo viajando con cargas individuales grandes pero sobre distancias bastante
cortas y con demandas semanales y temporales fuertes.
Nace la necesidad de desarrollar medios apropiados de transporte, generalmente referidos como
"medios intermedios de transporte" (Intermediate Means of Transportation, IMT) adaptados a las
necesidades de una clientela rural.
Transporte en ciudades
A U TO R :
La concentracin de la poblacin en grandes ciudades

o grandes reas metropolitanas ha supuesto la
necesidad de dotacin de un transporte colectivo
eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de
stas.
Sistemas de transporte inteligente, conocidos tambin como ITS, son tecnologas que incluyen
electrnica avanzada, comunicaciones y sistemas informticos para aumentar la eficiencia y
seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent
Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automviles y autopistas), proporcionan intercambio
de informacin en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ah los trminos "automviles
inteligentes" o "autopistas inteligentes".
Est cada vez ms claro que construir ms carreteras no es la solucin a los problemas del transporte.
Mediante el uso de equipos informticos y dispositivos de comunicacin, la infraestructura de transporte
(sistemas de carretera y los vehculos que los usan) puede pasar a ser ms inteligente, y por lo tanto,
reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehculos en trfico intermitente, reducir el tiempo de
viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer ms seguros los desplazamientos por
carretera.
55
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
Los caminos nacen para facilitar el movimiento de

vehculos de ruedas. Resultan indudablemente tiles
para peatones o animales de carga, sin embargo es
improbable que el mejoramiento en la movilidad de
stos pueda ser tal que se cubran los costos de
construccin y mantenimiento del camino. En cambio,
para vehculos motorizados, un buen camino puede
reducir los costos operativos o facilitar viajes a lugares
nuevos previamente inaccesibles.
A U TO R :
F A R F N
El problema no est tanto en inventar medios

apropiados de transporte sino en crear condiciones
para que puedan ser manufacturados localmente o
importados y distribuidos a un precio que la gente
pueda alcanzar.
F A R F N
Deben ser del tamao adecuado para llevar econmicamente cargas relativamente pequeas sobre
cortas distancias, en los momentos en que el servicio se encuentra ms necesitado, a menudo cuando
los caminos se encuentran en su peor estado. Tienen que aguantar caminos en psimo estado y poder
fcilmente repararse localmente cuando no aguanten. Deben poder usarse fuera de los caminos, en las
sendas y trochas, los cuales se extienden a partir del camino, y que conectan el camino con las
viviendas.

Las Vas Pblicas de Comunicacin:
Por vas pblicas se entienden los senderos peatonales y vehiculares, calles y avenidas de trnsito
vehicular de libre acceso. Un espacio por donde se transita ya sea terrestre, acutico o areo. No se
incluirn en las vas pblicas, las vas privadas con acceso restringido pertenecientes a cualquier clase
de unidad residencial, industrial, comercial u oficial.
* Vas de Comunicacin Vehicular
Los caminos se construyen para ayudar a la gente a llegar adonde quieren ir. Estas vas o caminos
transitables son las que nos comunican o nos conducen de un lugar a otro a travs de un vehculo, ya
sea un automvil, motocicleta, bicicleta, etc.,
Tambin existen los elementos de enlace que por lo regular y general son transitables solo por
vehculos, como los puentes, tneles, elevados o subterrneos, que nos permiten un mejor y ms rpido
traslado.
Son todas las seales que se requieren para el desenvolvimiento de la circulacin vehicular. Se deben
disponer al borde del andn, sin que obstaculice el trnsito peatonal en las zonas de circulacin y cruces.
Para todo tipo de seales de trnsito se deben contemplar las normas para el control del transito en
calles y carreteras que rijan en cada pas.
* Vas de Comunicacin Peatonales
Son los senderos, caminos a plazas para uso exclusivo de los peatones (personas que van a pie de un
lugar a otro).
Estas son descritas como las siguientes:
Aceras: Es la parte lateral de la va publica o calle reservada para la circulacin de los peatones.
Cruces Peatonales: Es el lugar en que se cruzan dos a mas calles para dar paso a los peatones. Estn
ubicados al ras o al nivel de las calles, estn tambin los elevados y subterrneos.
Calles Peatonales y Bulevares: Calles anchas adornadas casi siempre con rboles en los bordes,
exclusivas para los peatones.
Leyes econmicas
Adems de la regulacin gubernamental, la industria del transporte est sujeta a ciertas leyes
econmicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma
proporcin que los ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace.
Ventajas y desventajas de los transportes pblicos
Una de las principales ventajas de los trasportes pblicos es que resultan econmicos y ayudan a
transportar cuando no se cuenta con un automvil.
Desventaja los accidentes, ser vctimas de asalto y de robos ya que no existe seguridad en ellos.
56
P I N TA D O
Sealizacin vehicular:
C S A R
Interurbanas: Las carreteras. Lo que en el mbito rural sirve al trafico de larga distancia, enlazando a
ciudades, municipios o distritos municipales entre s o conduciendo a lugares sin alcanzar esas
categoras de decisin poltico-administrativas.
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Urbanas: Son las vas que se desplazan el entorno urbano y/o sub-urbano, no sujeto a ninguna
clasificacin oficial. Nos permiten trasladarnos dentro de una ciudad. Ubicadas en las calles y
avenidas.
Enlace: Las vas que nos unen con una ciudad a otra ciudad. Ubicadas en las autopistas.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
Las vas vehiculares se pueden describir como:

VAS
Las vas de circulacin son aquellas zonas en las que se desarrolla el trfico y donde se deben acatar las
normas de circulacin, que incluyen terrenos pblicos o de uso comn por donde se pueda circular con
un vehculo. Estas vas pueden ser urbanas e interurbanas.
57
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
por la que ir reduciendo la velocidad, no en la propia va.

-Arcn: zona contigua a la calzada destinada al uso de
automviles slo en casos de emergencia.
-Mediana: zona intermedia que separa las calzadas de
sentido contrario. No se puede circular por ella con
vehculos.
-Acera: es la zona de la va reservada a la circulacin de
peatones, que normalmente est elevada sobre la calzada.
-Paso a nivel: es un cruce entre la va y una lnea de
ferrocarril.
-Parada BUS: es la zona reservada a determinados
servicios pblicos recogida o bajada de viajeros.
-Cuneta: es la zona de la calzada para recoger el agua de
lluvia
-Interseccin: zona en la que confluyen dos o ms vas.
-Plazoleta o isleta, o zona situada dentro de la calzada:
para ayudar a incorporarse distintas vas.
-Aparcamiento: en paralelo o en lnea para estacionar
vehculos.
A R Q U I TE C T O
-Calzada o parte por la que circulan los vehculos. Pueden tener uno o ms carriles de uno o dos
sentidos.
-Carriles, uno o varios, en que puede estar
dividida la calzada, est o no delimitada por
lneas longitudinales y por la que se permite la
circulacin de automviles y motocicletas.
-Carril de aceleracin o de entrada: indicado
para la incorporacin desde otra va distinta que
permite a los vehculos alcanzar una velocidad
similar a la de los vehculos que ya circulaban
por ella. Por ello, se llama carril de
"aceleracin".
-Carril de deceleracin o de salida: igual que
el anterior pero para su uso contrario. Se usa
para abandonar la va por la que se circula y
F A R F N
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
PARTES DE LA VA

PRINCIPIOS DEL DISEO DE UNA RED
CLASIFICACIN FUNCIONAL
CONCEPTOS DE LA RED
La necesidad de viajar dentro de una urbanizacin, requiere de un conjunto de diversas lneas que
conecten orgenes y destinos. No es posible abastecer con vas individuales conectando cientos de miles
o tal vez millones de lneas, porque entonces el rea urbana sera una superficie de vas continuas, as
es que, todas las ciudades crean o envuelven a un conjunto limitado de vas interconectadas formando
una red.
Los objetivos de disear o redisear un sistema vial urbano son muy diferentes de aquellos usados para
disear vas interurbanas. Para vas interurbanas, el alineamiento global es generalmente un
compromiso entre el deseo de obtener la ruta ms directa posible (por ejemplo: minimizar la distancia de
viaje) y la necesidad de evitar las reas con accidentes geogrficos tales como colinas o ros, los cuales
aumentaran los costos de construccin. En las redes urbanas, el factor de la falta de direccin y las
caractersticas de los enlaces individuales es mucho menos importante que la configuracin y
funcionamiento similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir
como rutas ms o menos directas, la mayora de los viajes se hacen sobre rutas directas. La variable
crtica ejecutada no es la distancia a viajar, sino ms bien la velocidad y retraso del viaje.
2.3 CLASIFICACIN DE VAS

Casi todas las ciudades, emplean algn sistema de clasificacin de vas. Estos caen dentro de tres tipos
diferentes de clasificacin comnmente usados en la planeacin de vas urbanas.
En Ecuador existen varias clasificaciones de las vialidades, de ellas, la ms utilizada a nivel urbano
considera una combinacin de parmetros cuantificables objetivamente, como su ancho de seccin, su
nmero de carriles, la presencia o no de medianas, los volmenes vehiculares que soportan y su funcin
dentro de la estructura vial. De acuerdo con lo anterior, a las vas se las clasifican en:
a) Primarias
b) Secundarias
c) Terciarias
La clasificacin funcional trata la composicin de una red de vas urbanas a corredores individuales y
enlaces, de acuerdo con el funcionamiento para el cual fue destinado dentro de la red. La jerarqua est
basada en el grado de movilidad que provee, en la que la movilidad est determinada por el nivel de
acceso local, el cual se abastece a lo largo de la va y el grado de prioridad sobre otros enlaces
estipulados en las intersecciones.
LA JERARQUIZACIN FUNCIONAL
El control principal en una red jerarquizada clasificada funcionalmente, consiste en que cada enlace sea
definido en trminos de su nivel de funcionalidad. Cada nivel funcional est definido en trminos de
58
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Las vas urbanas dan servicio con dos propsitos distintos y conflictivos - la funcin de circulacin y la
funcin de acceso local. La funcin de circulacin busca permitir el flujo eficiente del trnsito de paso a
travs de la vialidad, mientras que la funcin de acceso trabaja respecto a la entrada y salida de
vehculos en las propiedades colindantes a ella.
El objetivo del diseo y manejo de la red es minimizar los costos combinados de infraestructura y costos
al usuario. Para los costos al usuario, hay una relacin inversa muy fuerte entre la velocidad promedio
del viaje y el costo de operacin y tiempo. Las velocidades bajas, tpicas de las calles locales, tienen un
costo ms alto por km, mientras que las vas de altas velocidades tpicas de acceso limitado, tienen el
costo ms bajo por km. Para satisfacer el criterio de costo de operacin, por consiguiente, una red debe
disearse para que se pueda viajar a altas velocidades, enlaces de acceso limitado y que el gasto sea
tan pequeo como sea posible en calles locales. A la larga, se debe de buscar resolver el conflicto entre
las dos funciones dando facilidades separadas o, aceptando niveles ms bajos de movilidad. La
experiencia en muchos pases ha demostrado que la solucin ms eficiente es la combinacin de dos
entradas a travs del desarrollo de una red jerarquizada basada en una clasificacin funcional.
En una red clasificada funcionalmente, un viaje sencillo normalmente implica desplazarse por una serie
de tramos y enlaces; comenzando en calles locales y de acceso, donde la velocidad de viaje es baja,
continuando en tramos de acceso restringido y/o velocidades ms altas para, finalmente, regresar a
calles locales al final del viaje.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
LA MOVILIDAD Y. EL ACCESO

solucin intermedia entre los dos objetivos que compiten, el acceso y la movilidad. Los diagramas en la
figura indican la relacin entre los cinco niveles principales de jerarquizacin, los cuales se encuentran
definidos como sigue:
VAS EXPRESAS (PRIMARIAS O DE PRIMER ORDEN)
Tramos de vas interurbanas que bordean los lmites de la ciudad o la atraviesan sin detenerse. La
funcin de las arterias primarias es proveer de viajes a velocidades ms altas para el trnsito de paso. El
acceso a propiedades adyacentes puede ser permitido si est diseado de tal manera que no interfiera
indebidamente con el trnsito de paso. En lugares donde se permite el acceso, normalmente se requiere
de entradas y salidas bien diseadas con adecuados radios de curvatura y posibles rutas de aceleracin
/ desaceleracin.
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Al final de la jerarquizacin estn

las calles locales, las cuales
tienen un objetivo de tanta
importancia como es el de dar
acceso
a
propiedades
adyacentes y en las cuales las
necesidades de trnsito de paso
tienen poca o ninguna prioridad.
Muchas calles locales estn
colocadas de tal manera que no
puedan ser usadas por trnsito
de paso. Sistema menor que no
debe unirse a un sistema mayor
si no es mediante otro sistema
como el colector.
TABLA DE VELOCIDADES EN VAS SEGN PENDIENTES Y SUELOS

CLASE
PLANO
Expresa
Arterial
Colectora
(Centro)
Colectora
(Periferia)
Secundaria
Local
130
100
50-65
65-80
30-65
30-50
TOPOGRAFA
Lomero
90
80
50-65
60-75
30-60
30-50
MONTAA
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
VAS ARTERIALES (SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN)

Permite unir eficientemente puntos de importancia dentro de la ciudad o puntos extremos de la ciudad, o
salir desde la ciudad hacia puntos extremos
VAS COLECTORAS (SECUNDARIAS O DE TERCER ORDEN)
Las cuales combinan dos funciones de enlazar las calles locales al sistema arterial y proveer el acceso
local a propiedades adyacentes.
2.4.2 VAS LOCALES Y PEATONALES (TERCIARIAS O DE CUARTO ORDEN)
80
70
50-65
55-70
30-55
30-50
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y DE OPERACIN DE LAS VIALIDAD DE ACCESO CONTROLADO

VIALIDAD PRIMARIA DE ACCESO CONTROLADO
SIN LATERALES
CON LATERALES
Longitud recomendable
Velocidad vehicular
Velocidad Hrs. mx. demanda
Nmero de carriles de circulacin
Ancho de carril
Ancho del mediana
Ancho de veredas
Ancho de jardn
Pendiente longitudinal mxima:
Tramos cortos
Tramos largos
Radio de giro mnimo en carril lateral
59
Ms de 5 Km.
130 Km./h
55 km./h
6-8 carriles
3.50-3.65 m
4.50-8.00 m
4.50-8.00 m
0.60-2.05 m
4%
6%
Ms de 5 Km.
130 Km./h
55 km./h
10-12 carriles
3.50-3.65 m
4.50-8.00 m
4.50-8.00 m
0.60-2.05 m
4%
6%
12.80-15.00 m
12.80-15.00 m

VA DE ACCESO CONTROLADO CON LATERALES DOBLE SENTIDO
F A R F N
Velocidad vehicular
Velocidad hrs. mx. demanda
Ancho de carril
Ancho de carril de estacionamiento
Ancho de medianas
Ancho de veredas
Ancho de jardn
Tramos cortos
Pendiente longitudinal mxima
Tramos largos
Radio de giro mnimo
Para pendiente de 0.8%
Radio de curvatura
Para pendiente de 0-15%
mnimo
Para pendiente de +15%
Ms de 2 km.
50-70 km./h
40 km./h
4-6 carriles
3.00-3.65 m
2.50 m
Ms de 2 km.
50-70 km./h
40 km./h
4-8 carriles
3.00-3.65 m
2.50 m.
4.50-15.00 m
3.50-6.00 m
0.55-1.85 m
5%
7%
12.80 m
104.2 m
67.0 m
45.0 m
3.50-6.00 m
0.55-1.85 m
5%
7%
12.80 m
104.2 m
67.0 m
45.0 m
VIALIDAD PRIMARIA UN SENTIDO
VIALIDAD PRIMARIA DOBLE SENTIDO
60
P I N TA D O
DOBLE SENTIDO
C S A R
UN SENTIDO
J U LI O
VIALIDAD PRIMARIA
A R Q U I TE C T O
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y DE OPERACIN DE LA VIALIDAD PRIMARIA
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
VA DE ACCESO CONTROLADO SIN LATERALES DOBLE SENTIDO
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y DE OPERACIN DE LA VIALIDAD SECUNDARIA

VIALIDAD SECUNDARIA
UN SENTIDO
DOBLE SENTIDO
Menos de 2 km.
Ms de 2 km.
Velocidad vehicular
40-60 km./He
40-60 km./He
Velocidad hrs. mx. demanda
30 km./He
30 km./He
2-4 carriles
2-6 carriles
Ancho de carril
3.00-3.65 m
3.00-3.65 m
2.50 m
2.50 m.
Ancho de mediana
4.50-8.00 m
Ancho de veredas
2.25-4.50 m
2.25-4.50 m
Ancho de jardn
0.30-1.55 m
0.30-1.55 m
Tramos no planos
8%-12%
8%-12%
Tramos planos
5%
5%
Radio de giro mnimo
12.80 m
12.80 m
Para pendiente de 0.8%
104.2 m
104.2 m
Radio de curvatura
Para pendiente 0-15%
67.0 m
67.0 m
mnimo
Para pendiente +15%
45.0 m
45.0 m
VA SECUNDARIA (COLECTORA) DE UN SENTIDO
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
VA SECUNDARIA (COLECTORA) DE DOBLE SENTIDO
61

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y DE OPERACIN DE LAS VIALIDADES LOCALES
VIALIDAD LOCAL
LIBRE
CERRADA
Menos de 80 m
150.00 m
Velocidad vehicular
40-50 km./h
20-40 km./h
Velocidad hrs mx. demanda
15 km./h
15 km./h
2-4 carriles
2 carriles
Ancho de carril
3.00 m
3.00 m
2.50 m
2.50 m
Ancho de veredas
1.00-3.50 m
1.00-3.50 m
Ancho de jardn
0.35-1.20 m
0.35-1.20 m
8%-15%
8%-15%
Radio de giro mnimo
10.00 m
15.00 m.
VA LOCAL LIBRE
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
VA LOCAL CERRADA
62

DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES
GENERALIDADES
INTERSECCIN
rea compartida por dos o ms caminos, cuya funcin principal es posibilitar el
cambio de direccin en la trayectoria.
Trayectorias de los vehculos:
Movimiento de paso, con una trayectoria ms o menos recta, y que
cruza a otras
Un giro a la derecha, normalmente sin problemas
Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso correspondiente al sentido opuesto
DISEO
El diseo de una interseccin consiste, en esencia, en combinar los elementos ms adecuados a sus
circunstancias especficas para que estos movimientos se puedan llevar a cabo con comodidad y
seguridad.
F A R F N
Tipos de Conflictos:
Maniobras de Convergencia: dos trayectorias se unen en una comn
Maniobras de Divergencia: dos trayectorias se separan de una comn
Maniobras de Cruce: dos trayectorias ocupan el mismo lugar en instantes diferentes
Dependen de:
Nmero de accesos
Movimientos de giro permitidos
Tipo de control de trnsito
C S A R
DENOMINACIN Y CLASIFICACIN DE
INTERSECCIONES. Las Intersecciones a
nivel tienen una inmensa posibilidad de variacin,
ya que no existen soluciones de aplicabilidad
general. No es prctico ni es posible presentar
todas las variaciones existentes y, por lo tanto, se
considerar suficiente presentar aquellos tipos
necesarios para cubrir, en general, la vasta gama
de posibilidades que puedan ocurrir.
63
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Conflictos de convergencia y divergencia:
hacer que tengan lugar bajo un ngulo pequeo
igualar velocidades (carril adicional)

Conflictos de cruce:
disminuir tiempo de la maniobra
trayectorias perpendiculares
anchos reducidos
adoptar una ordenacin de la circulacin:

establecer una prioridad fija:
prioridad de la derecha
seal de cesin de paso

semforo: asignacin sucesiva de
Prioridad y separacin temporal (urbana)
rotonda (glorieta)
separacin espacial: cruce a distinto nivel
P I N TA D O
Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una posibilidad de
accidente en las intersecciones.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
PUNTOS DE CONFLICTO

DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES
1. Intersecciones a Nivel
GENERALIDADES
En los dos tpicos que siguen y que configuran la presente seccin, primero se resean algunas formas
de clasificacin de Intersecciones, designndolas segn una cierta nomenclatura, y luego se describen
varios tipos de Intersecciones, que tratan el problema segn diversos esquemas de funcionamiento.
1.1 Denominacin y Clasificacin de Intersecciones.
Las Intersecciones a nivel tienen una inmensa posibilidad de variacin, ya que no existen soluciones de
aplicabilidad general.
El tratamiento de una Interseccin va desde los diseos ms simples hasta alcanzar diseo cada vez
ms complejo, susceptible este ltimo a variaciones y adaptaciones en cada caso. Se presentarn
continuacin en orden de complejidad creciente, analizando las condiciones que hacen deseable o
posible cada tipo de Interseccin.
1.2 Tipos de Interseccin
Tipos de Intersecciones segn el tratamiento del problema.
La solucin a los flujos en intersecciones, proporciona la siguiente clasificacin:
Intersecciones No Canalizadas
Intersecciones Canalizadas
De esta ltima a su vez, se puede mencionar las intersecciones en estrella y las rotatorias.
2 CRITERIOS DE DISEO
Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias alternativas para seleccionar una o ms para un
estudio ms detallado.
En cualquier tipo de va se debe procurar con el proyecto de una interseccin una mayor seguridad, as
como el mantener una velocidad adecuada en la va principal.
Para el efecto se deben seguir dos criterios o principios bsicos:
- Sencillez
- Uniformidad
64
C S A R
J U LI O
En el caso de las normas para rotondas hay un factor decisivo agregado; es el deseo de prever flujo
continuo en la Interseccin. Esto se logra desplazando el cruce mediante tramos de dimensiones tales
que permitan el flujo entrecruzado en torno a la isla principal. Las rotondas, por esta diferencia, se
analizan en artculo aparte ms adelante.
A R Q U I TE C T O
Cada uno de estos tipos bsicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo o grado de
canalizacin. Figura 1.
P I N TA D O
F A R F N
Una Interseccin se clasifica

principalmente en base a su
composicin (nmero de ramales
que convergen a ella), topografa,
definicin de trnsito y el tipo de
servicio requerido o impuesto.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
No es prctico ni es posible
presentar todas las variaciones
existentes y, por lo tanto, se
considerar suficiente presentar
aquellos tipos necesarios para
cubrir, en general, la vasta gama de
posibilidades que puedan ocurrir.

La Sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fciles y evidentes y los prohibidos o
no deseados sean difciles o imposible de realizar. Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las
trayectorias vehiculares naturales.
La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para
giro a la izquierda se intercala una interseccin con una va de enlace u oreja para la misma maniobra.
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
1.3.1 Tringulo de Visibilidad

En una Interseccin, la distancia de visibilidad no se refiere slo al camino en que se desplaza el
vehculo, sino que tambin se extiende en el sentido lateral, de manera que permita al conductor
observar los vehculos que accedan al cruce coincidentemente con l.
1.3.2 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.
Si dos carreteras se cruzan bajo un ngulo fuertemente oblicuo, inferior a 60, algunos de los factores
que determinan el cuadro de visibilidad, resultan modificados.
En la interseccin esviada de la Figura 2, se muestra como vara la condicin de los tringulos de
visibilidad para las correspondientes distancias da y db medidas a lo largo de las carreteras.
En el cuadrante que presenta ngulo obtuso, el ngulo que forma la lnea lmite de visibilidad con la
trayectoria del vehculo es pequeo, lo que permite al conductor la total visibilidad a travs del tringulo
con un pequeo movimiento de cabeza. Por el contrario en el cuadrante que presente ngulo agudo el
conductor debe hacer un esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona.
1.4 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.
Los radios mnimos que se indican en la Tabla 501.02 estn referidos al borde inferior del pavimento en
la curva y estn diseados para las siguientes condiciones de operacin:
Velocidad de giro hasta 15 Km/hora.
Inscripcin en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la entrada como en la salida.
Distancia mnima de las ruedas interiores al borde del pavimento de 0,30 m, a lo largo de la trayectoria.
Interseccin no Canalizada, Simple
65
A R Q U I TE C T O
1.3 VISIBILIDAD DE CRUCE
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 1 ....TIPOS DE INTERSECCIONES

El tratamiento mnimo que se puede dar a la interseccin de carreteras de dos o ms carriles es la de
pavimentacin completa de toda la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentacin de
los accesos a la Interseccin y de los ensanches para permitir los radios mnimos de giro del vehculo
elegido en el diseo.
La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir
cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, que dificulten las maniobras del conductor en
momentos crticos. Por tanto, no se aconseja respetar los bombeos de ninguna de las carreteras que
acceden cuando stos son pronunciados.
Las pendientes generalmente se calculan por condiciones de drenaje superficial.
Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega slo lo necesario para las
zonas de giro. El tipo de Interseccin no canalizada simple se recomienda para caminos locales o de
poca importancia, se puede aceptar tambin para caminos de dos carriles con bajo trnsito en zonas
rurales. En zonas urbanas y suburbanas se pueden aceptar volmenes mayores de trnsito.
Esta forma de diseo produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los
puntos de conflicto. Tambin permite crear zonas de proteccin para los vehculos de maniobras ms
lentas, con lo que facilita los flujos de trnsito directo.
Dependiendo de la variacin entre los volmenes actuantes en el cruce puede variarse la disposicin del
ensanche, obtenindose con ello el efecto deseado.
La Figura 4 ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar un carril a la carretera principal,
segn la necesidad impuesta por los flujos con volmenes mayoritarios.
Se analizarn tres casos distintos:
Existe un volumen de giros a la derecha considerable desde la carretera principal a la que empalma
y viceversa. Los movimientos de giro a la izquierda son minoritarios (Figura 4 -a). Se dispone un
carril de deceleracin en su sector de llegada al empalme.
Los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan un volumen

importante y los giros a la derecha desde este mismo son despreciables (Figura 4 -b). Se dispone
un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los
vehculos que continan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con los
vehculos que esperan para girar a la izquierda en el camino que empalma.
66
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
Cuando las velocidades de diseo de los caminos en cuestin sean elevadas, o cuando el nmero de
movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al trnsito directo y a la vez no exista espacio o
presupuesto suficiente para recurrir a una canalizacin de la Interseccin (vase tpico siguiente), se
puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento.
J U LI O
Ensanches de la Seccin de los Accesos al cruce.
A R Q U I TE C T O
La Figura 3 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Este tratamiento no permite ngulos de interseccin muy agudos y debe, por tanto, respetarse el
principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Las Figuras 2 -a) y b), ilustran un
empalme y un cruzamiento sencillos. El ngulo de cruzamiento puede variar dentro de rangos aceptables
(60 a 120) sin variar el concepto.

F A R F N
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
FIGURA 4 ..... ENSANCHE PARA EMPALME t O y
Los movimientos de giro a

la izquierda desde el camino
principal representan un volumen
importante y el volumen de giros
del camino interceptado hacia la
izquierda tambin es considerable
(figura 4 -c). Similar al anterior
pero con el carril auxiliar de
ensanche al centro, mediante una
separacin de los carriles directos.
Tiene el mismo efecto que el
anterior pero ms marcado y,
adems, facilita el giro a la
izquierda
desde
el
camino
interceptado, no as el giro hacia la
derecha desde ste.
67
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
FIGURA 3...... CONVERSIN DE UNA X EN CRUZ O DOS T
P I N TA D O
F A R F N
Figura 2.... EMPALME E INTERSECCIONES

Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se deben ensanchar los accesos a la

interseccin como lo indica en forma general la figura 4 -d. Esto da a la Interseccin una capacidad
adicional tanto para los movimientos de giro como para el trnsito directo.
Un carril auxiliar adicional en la zona de Interseccin a cada lado de la calzada normal permite a los
vehculos de trnsito directo adelantar a los vehculos que se preparan para maniobras de giro.
El ensanche se puede lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la Figura 4 -d. Sus
longitudes sern las correspondientes a las de las Figuras 7 y 8, pero nunca inferiores a 100 metros
como mnimo.
Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una Interseccin ensanchada, no
canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La Figura 14 muestra una Interseccin
ensanchada en la que se separan los carriles en distinto sentido mediante demarcacin en el pavimento.
En el ejemplo recin citado, el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separacin
de los flujos. Adems, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el acceso mismo
al cruce.
A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 Km/hora antes mencionados, el rea
comn aumenta, agudizndose el problema.
Las islas de canalizacin permiten resolver la situacin planteada, al separar los movimientos ms
importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la vez el rea pavimentada que
requerira la interseccin sin canalizar.
Los elementos bsicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
La alineacin del borde inferior del pavimento.
El ancho del carril de giro.
El tamao mnimo aceptable para la isla de Canalizacin.
La compatibilizacin de estos tres controles de diseo obliga por lo general a usar curvas algo mayores
que los mnimos requeridos por el radio de giro de los diferentes vehculos tipo. Lo antes expuesto tiene
como consecuencia brindar soluciones algo ms holgadas que las mnimas correspondientes al caso sin
canalizar.
Las islas de canalizacin deben tener formas especiales y ciertas dimensiones mnimas que deben
respetarse para que cumplan su funcin con seguridad. Estos elementos de diseo se encuentran en el
Tpico 10.
Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son por ejemplo
aqullas que tienen radios de giros amplios o un esviaje fuerte, permiten movimientos peligrosos e
inducen a confusin a los conductores. En estas Intersecciones se hace difcil el control de las maniobras
de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin proteccin. Por ltimo,
estas soluciones no son econmicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan.
Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensin utilizando diseos que incluyan
islas que restrinja la circulacin a los trayectos ms apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se
dir que un empalme o una Interseccin estn canalizados, cuando las corrientes de trnsito que en
ellas circulen estn independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas.
68
F A R F N
P I N TA D O
Cuando el rea pavimentada en la zona de interseccin resulta muy grande por las imposiciones del
diseo, los conductores no saben a ciencia cierta cul es la trayectoria que les corresponde para no
invadir las zonas destinadas a otros movimientos.
C S A R
1.5 INTERSECCIONES CANALIZADAS.
J U LI O
Se recomiendan para Intersecciones de carreteras de 2 carriles, con alta velocidad de diseo, en zonas
rurales donde las Interseccin no son frecuentes y los cruces a la izquierda son especialmente
peligrosos.
A R Q U I TE C T O
La demarcacin en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras, pero tienen la ventaja
sobre ellas de no ser tan peligrosas en caminos con velocidades altas.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La demarcacin en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vrtice en el comienzo del

ensanche, y con un ancho en su punto mximo de 4 metros, por lo menos. El ensanche debe permitir
carriles con un ancho libre al menos un metro superior a los carriles de la carretera en seccin normal de
aproximacin.

Cuando se desea disear una curva en una interseccin, para velocidades de diseo mayores que los 15
Km/hora correspondientes al caso mnimo, puede procederse en forma similar al caso de carretera en
campo abierto. Existen algunas variantes que se indican a continuacin.
En el diseo de curvas en Intersecciones se pueden usar coeficientes de friccin lateral algo mayores
que los usados en carreteras. Esta afirmacin es vlida para velocidades de diseo de hasta 65 KPH;
para velocidades mayores se utilizarn coeficientes de friccin lateral iguales, tanto en curvas de
intersecciones como de carreteras.
La geometra recomendable resulta de aplicar un radio de curvatura lo ms amplio que sea
econmicamente posible y asignarle la Velocidad de Diseo y el peralte que permita la Figura 4.
Canalizacin de Empalmes, Islas Divisorias y Vas de Giro.
Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes importantes, o bien, en

empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los puntos en que se justifican radios mayores
a los mnimos, se debe disear vas independientes de giro a la derecha.
En carreteras de dos carriles con volmenes de trnsito alto, se aconseja disear carriles separados
para cada uno de las corrientes importantes. En la Figura 5-d, esto se ha conseguido mediante el
empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo. Un diseo como ste se
calcula para volmenes grandes de trnsito, con volmenes horarios de punta sobrepasando los 500
vehculos. La posicin y formas de la isla puede variar en cada diseo de acuerdo a las conveniencias en
cada caso.
Cuando los caminos se encuentran en ngulos agudos formando un empalme neto en Y, el riesgo de
encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos como se indica en la Figura 6-a. La va
e-f que all se muestra queda subordinada a las direcciones ms importantes. Los ngulos de encuentros
para el trnsito en esta va quedan aproximadamente rectos. Este diseo exige una separacin explcita
de las corrientes en e-f como ah se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible, entre 35 y 50
metros y si el camino directo es muy importante se debe regular la salida en el punto "e" mediante
sealizacin PARE.
Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas separadas, el empalme, si
es esviado, puede tomar la forma que se indica en la Figura 6-b. Si el giro hacia la derecha desde el
camino interceptado fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades ms altas que las
mnimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril directo, como la que se indica
punteada en la figura.
A continuacin se analizarn diseos canalizados de elevado costo, que se justifican en carreteras con
volmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las Figuras 7-a) y b), se recomiendan para
cruces del tipo T y el de la figura C para empalmes de tipo Y en ngulos bastante agudos, en los que
69
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Otra forma de lograr la canalizacin en el camino interceptado es mediante una isla divisoria como la
indicada en la Figura 5-c. El espacio necesario para la ubicacin de esta isla se obtiene ensanchando
gradualmente el camino, y usando radios de giro mayores que los mnimos en el viraje a la derecha. El
trmino de la isla se disea a 2 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los
movimientos de giro a la izquierda.
A R Q U I TE C T O
La Figura 5-b muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de virajes justifican carriles
independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que intercepta, con radios mayores que los
mnimos. Esta forma de diseo no mejora los giros a la izquierda, e incluso debe disearse de manera
que las islas no permitan a los vehculos del camino principal entrar por el carril de giro que no
corresponde. En caminos de dos carriles en que se justifican los carriles independientes de giro, tambin
suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describi en el prrafo anterior Figura 4.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Se disea un carril de giro cuando el volumen de virajes en un cuadrante es considerable o cuando el

ngulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce. La Figura 5-a muestra un carril de giro a la
derecha desde el camino de paso, obtenido mediante el diseo de una isla triangular.

adems se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentar ms
adelante.
El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos caminos de dos carriles en
los cuales los volmenes se aproximan a su capacidad, la calzada del camino directo se ensancha hasta
conformar una seccin de 4 carriles separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de
trnsito cuente con un carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa tambin
cada corriente en vas independientes.
F A R F N
P I N TA D O
J U LI O
Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a dos o ms carriles
frente al cruce de la carretera, a la vez que se dan las distancias necesarias para que los vehculos
detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las
corrientes en carriles separados que se deben disear de acuerdo a los volmenes actuantes.
Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semforos,
este empalme puede atender volmenes de servicio del orden de 500 a 1000 Veh/h.
C S A R
Como ltimo caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varios carriles que es
especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta volmenes de punta muy
pronunciados y de corta duracin. Por ejemplo, entradas a una fbrica, estadio u otros lugares de
recreacin. La corriente que gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f)
Figura 7-c), sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta
Interseccin es que puede dar un buen servicio para volmenes pequeos, pero que a su vez es muy
efectivo para volmenes altos regulados adecuadamente por medio de semforos.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
FIGURA 5 EMPALME CANALIZADOS VALIDOS
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseado cuando el camino directo tiene
calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros de ancho. Mediante reducciones
del separador en la zona de interseccin se proveen carriles auxiliares para los vehculos que giran a la
izquierda, que los protegen del trnsito directo. La canalizacin en el camino interceptado es similar a la
anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleracin y un incremento de los radios mnimos de
las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del trnsito.
70

PARA TIPO X O Y
F A R F N
P I N TA D O
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
FIGURA 7 EMPALME CANALIZADOS DE ALTO COSTO
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 6 EMPALME CANALIZADOS EN Y
71

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
FIGURA 9. INTERSECCIONES CON IMPORTANTES GIROS A LA IZQUIERDA EN UN CUADRANTE
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 8. INTERSECCIONES CANALIZADAS
72

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
FIGURA 11. INTERSECCIONES CON MODIFICACIN DEL TRAZADO
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 10. INTERSECCIN EN CRUZ CON CARRILES DE ESPERA EN SEPARADOR CENTRAL

DE LAS DOS VAS
73

Canalizacin de Intersecciones
Los principios generales de diseo, el uso de pavimento auxiliar, as como la disposicin de islas y el
anlisis hecho para empalmes, es vlido para Intersecciones.
En las Intersecciones con volmenes de trnsito de alguna importancia, se prevn carriles
independientes para los giros a la derecha Figura 8-a). Estos carriles auxiliares permiten circunscribirse
mejor a los vehculos largos en las curvas de radios mnimos o pequeos. Cuando el ngulo de giro en la
Interseccin es muy superior a 90, la canalizacin permite reducir considerablemente la zona
pavimentada.
Intersecciones en Estrella
Las Intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no se pueda, se debe
recurrir a cambios de alineacin en los accesos al cruce para sacar los movimientos conflictivos de la
interseccin principal. Se crean as Intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos
permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las Intersecciones subsidiarias
sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos debe
disearse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 (Km/Hr).
Las Figuras 11-a) y b), muestran en forma esquemtica la disposicin de islas y canales que facilitan la
regulacin del cruce.
En esta misma lmina se muestra una Interseccin de dos caminos importantes en que el esviaje del
cruce hace necesaria una rectificacin del trazado del camino secundario respecto del otro. Se han
provisto vas de giro especiales para atender el volumen tambin importante de giros.
1.6 CURVAS DE TRANSICIN
1.6.1 Generalidades
En el caso de un ramal de Interseccin empalmado con un carril de Velocidad Directriz. muy superior, el
aumento brusco de la fuerza centrfuga, al pasar de la alineacin amplia a la curva del ramal, aconseja
intercalar curvas de transicin que pueden ser clotoides o curvas circulares de mayor radio segn el
caso.
1.6.2 Uso de Clotoides.
Pueden usarse intercaladas entre la alineacin recta y la curva o como tramo intermedio entre la curva
de radio mnimo correspondiente a la velocidad de diseo y una curva circular de radio mucho mayor que
el mnimo, tangente a la alineacin recta.
1.6.3 Curvas Compuestas.
74
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
En la Figura 10 se muestra una interseccin en cruz con canalizacin completa con ensanche para los
giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.
J U LI O
En la Figura C se presenta una solucin para una Interseccin con fuerte trfico de paso en ambas
carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se crea dos nuevas intersecciones, las
cuales deben distar de la inicial un mnimo de 100 metros.
A R Q U I TE C T O
En la Figura 9 se pueden ver diseos en que se individualizan en forma cada vez ms notoria las
corrientes del flujo principal. En la Figura A el giro a la izquierda desde a a d se hace desde un carril
conseguido en el separador. En la Figura B se ha materializado el refugio con una isla separadora en la
zona del separador que se ha angostado en el acceso al cruce.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede disear carriles de giro
en los cuatro cuadrantes. Slo si los volmenes son bajos y los movimientos de giro no son muy
importantes, se recomienda este diseo con secciones de dos carriles. Si los volmenes lo requieren
debe recurrirse a ensanchar la zona de cruzamiento. Incluso se debe introducir, en caminos de calzada
simple, un separador central en la zona de la Interseccin para separar los flujos de trnsito de paso,
como indica la Figura 8-d). En este diseo, el vrtice del separador queda ubicado en el punto donde
comienza el ensanche de dos a cuatro carriles. El diseo del camino interceptado es independiente de
este separador y puede tomar diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor
importancia al giro a la derecha desde c.

Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre s, debe cuidarse que la relacin del
radio de curvatura menor al mayor no sea superior a 2.0. En caso contrario resulta un punto de
discontinuidad demasiado evidente y la curva de radio mayor no cumple en buena forma el papel de
curva de transicin. Siempre que sea posible esta relacin entre los radios se mantendr del orden de
1.75 (Estas relaciones no son vlidas para trazados mnimos en los que el diseo est determinado por
exigencias de espacios mnimos para efectuar la curva, a velocidades inferiores a 15 Km/hora).
El desarrollo de la curva circular de transicin deber tener ciertos mnimos pues de lo contrario no
cumple con la funcin que se persigue.
1.7 RAMALES DE GIRO
1.7.1 Generalidades
Los criterios de diseo dependen fundamentalmente de dos factores: Importancia de la interseccin y
disponibilidad de espacio para disear una solucin ptima.
Para que estas operaciones, inherentes a toda Interseccin, se desarrollen con un mnimo de
perturbaciones, se pueden disear carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares,
sensiblemente paralelos a las carreteras desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende
entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
Segn sus funciones, stos reciben el nombre de Carriles de Aceleracin o Carriles de Deceleracin.
A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con
enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es ms o menos previsible para el
caso de un carril de deceleracin, lo es menos para uno de aceleracin, al requerir esta ltima una
maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualidades del
trnsito en la carretera.
En el caso de los carriles de aceleracin, existen criterios diferentes en los EE.UU. y en algunos pases
europeos. AASHTO calcula sus longitudes partiendo del supuesto que el vehculo debe acelerar desde la
velocidad de circulacin del ramal hasta las proximidades de la velocidad de circulacin de la carretera.
En Alemania y Suiza, en cambio, se pone nfasis en las caractersticas circunstanciales de la maniobra;
esto es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo permiten, o
disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la carretera.
Este ltimo criterio hace que para velocidades bajas de diseo los carriles de aceleracin sean mayores
que los calculados por AASHTO, al considerarse necesario agregar una zona de maniobra a la longitud
prevista para aumentar la velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores mximos bastantes
inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que puede ser peligroso dar
la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende ms bien de las posibilidades de espacio en
la carretera, y que si hay tal espacio, no es indispensable que el vehculo ingrese a la carretera a
velocidades elevadas.
Por lo anteriormente expuesto, en este Manual se decidi adoptar, para carreteras con Velocidad de
Diseo 80 Kph el criterio europeo antes mencionado, el cual, al considerar velocidades de
incorporacin al flujo menores que las prescritas por AASHTO, permite una maniobra ms controlada y
segura por parte de los usuarios, a la vez que redunda en un proyecto ms econmico.
75
F A R F N
P I N TA D O
Cuando un conductor va a hacer un giro de una Interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone
pasar de una carretera a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones
geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las carreteras, proveniente de un ramal de
giro, deber aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aqulla.
C S A R
1.8.1 Generalidades
J U LI O
1.8 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
A R Q U I TE C T O
Cuando la importancia de la interseccin as lo exija y el problema expropiacin no constituya una

limitante, el diseo estar controlado por la velocidad de operacin que se desee obtener en los diversos
elementos del cruce y, por tanto, sern en general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo
abierto.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
En los casos en que la interseccin sea de poca importancia, escaso trnsito, o que el espacio disponible
est limitado y el costo de expropiacin sea prohibitivo, el diseo responder a los mnimos admisibles
de acuerdo al radio mnimo de giro del vehculo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 Km/hr
o menores.

Para velocidades de diseo > 70 Kph rara vez la categora del camino requerir de carriles de
aceleracin y en todo caso se trata de velocidades suficientemente bajas como para adoptar los valores
que resultan del criterio AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los
conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atencin que reduce los tiempos de
percepcin y reaccin a valores inferiores a los considerados para el caso de carretera propiamente tal.
Por lo anterior, si la densidad de flujo no permite la incorporacin, el conductor siempre podr optar por
la detencin.
En carreteras bidireccionales de dos carriles la experiencia internacional indica que los carriles de
aceleracin no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que contrarrestan las ventajas que
se pretende obtener. Por tanto, en este caso los ramales de la Interseccin que acceden a la carretera
debern proyectarse bajo las condiciones prescritas en Visibilidad de Parada en Intersecciones y sin
carriles de aceleracin, quedando stas reservadas a las carreteras de tipo unidireccional.
Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. En el
presente Manual se recomiendan criterios unificadores para resolver el paralelismo o no de los carriles
de cambio de velocidad.
En efecto, los carriles de tipo paralelo debern ser preferidas para el caso de la aceleracin, en el cual se
desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva - contracurva) para ingresar a la
carretera en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Los carriles de tipo
directo, en cambio, debern preferirse en el caso de deceleracin, en el cual la maniobra de curva contracurva no es tan natural porque interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que
"avisa" visualmente al conductor la funcin del carril que se le ofrece, que es la de cambiar
definitivamente su rumbo. Esto ltimo no ser vlido en el caso de los carriles de deceleracin centrales,
o sea, aquellas dispuestas entre los carriles de una carretera, destinadas a detener y almacenar a los
vehculos, que giran a la izquierda.
Tales carriles, por su posicin, debern ser paralelos.
No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podran requerir otros diseos.
En casos justificados, esto podra ser autorizado por el MTC siempre que estos diseos se ajusten a
criterios internacionales sancionados por la prctica.
En la Figura 12 se muestran los tipos bsicos de vas de deceleracin y aceleracin, y la Figura 13
muestra diseos para la salida desde una carretera, que puede incluir un carril de cambio de velocidad,
la cual debe tener la nariz divergente desplazada del borde del pavimento de la va principal, para evitar
que sea golpeada por el trnsito que se aproxima.
Procediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con resaltos, que permite a
los conductores que inadvertidamente entren en esta zona, corregir su rumbo y tomar la trayectoria
correcta, se le llama "carril de recuperacin".
76
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
En ste ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser
bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto del carril
debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la carretera, antes de iniciarse la
curvatura limitante del ramal.
A R Q U I TE C T O
Desde el punto de vista de sus formas, los carriles de cambio de velocidad podran agruparse en dos
tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada de la carretera, como si fuese un carril
ms de ella, hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril
incide o se desprende desde el borde de la carretera de manera tal que dicho borde forma un ngulo con
el borde izquierdo (en el sentido del avance de los vehculos) del ramal.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Los carriles de deceleracin, en cambio, podrn proyectarse en carreteras bidireccionales, cuando la

cantidad de vehculos que giran sea igual o superior a 25 Veh/hora y sus velocidades de diseo sea de
60Km/h o ms. Sus dimensiones se obtendrn de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a
ellas y de aplicar una expresin fsico - matemtica que de cuenta del fenmeno de la deceleracin de
un vehculo operado segn dicha conducta.

1.8.2 Carril de Aceleracin.
Lt se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del carril exterior de la
calzada principal (punto A en la Figura 5), en el caso de no existir curva de transicin - circular o
clotoidal - entre el radio limitante del ramal y el punto A. Si existe curva de transicin, Lt se medir desde
el comienzo de la curva de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos
de visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleracin no puede quedar ms atrs del
punto P (Vase Figura 5),que aqul en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del
ramal y de la carretera (PP) es de 3 metros.
En la Figura 5 se muestra un carril de aceleracin para el primero de los casos citados (sin curva de
transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la posicin del carril para el segundo (AP en
curva de transicin). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la zona de cua
respectivamente, se desplazan en este ltimo caso hasta B y C., cumplindose que BB = CC - PA.
1.8.3 Carriles de Deceleracin
(a)
Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
A U TO R :
F A R F N
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
TABLA 2
LC segn VC
Para fines del clculo de la longitud de deceleracin LD, se supone que al final de la zona de cua (BB),
el vehculo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fraccin de
Vc (Fv), que aparece en funcin de la misma Vc, en la Tabla 3.
TABLA 3
Fv segn VC
77
A U TO R :
C S A R
LC es el largo de la cua o zona de transicin (AB @ AB en la figura), que depende de la Velocidad de

Diseo de la Carretera y cuyos valores son los que aparecen en la Tabla 2.
A R Q U I TE C T O
J U LI O
P I N TA D O
TABLA 1
NGULO DE INCIDENCIA DE CARRIL DE DECELERACIN SEGN VC
P I N TA D O
F A R F N
En este caso, el ngulo q es el que subtienden las tangentes de los bordes de calzada del ramal y de la
carretera en su punto comn B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los
mnimos absolutos, se debe cuidar que q no exceda los valores de la Tabla 1.

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
FIGURA 13. DISEOS PARA TERMINALES DE SALIDA
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 12. VAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD
78

LD se calcula a partir de la expresin:
Fv es la fraccin de la Tabla 3, VC y Vr son las velocidades de diseo (Km/h) de carretera y ramal,

respectivamente; d es el valor de la deceleracin media, que en este caso se hace igual a 2 m/seg e i es
la inclinacin del carril en % (positiva de subida y negativa de bajada).
(b)
Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).
Este caso obliga a un carril de deceleracin en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones
de espacio que condicionan a estos diseos.
Si se proyecta un carril de deceleracin de este tipo, q @ 0, o sea, el ramal debe empalmar
tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en Figura 9)
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
Se pueden disear carriles de deceleracin para vehculos que giran a la izquierda desde las carreteras
principales. Estos carriles se sitan, por lo general, en el centro de la carretera, si los volmenes lo
requieren, se deben recurrir el ensanchamiento de la zona de cruzamiento e incluso introducir un
separador central en caminos de calzada simple, en la zona de la introduccin. Si el separador central
tiene 4 ms metros de ancho ser posible disear vas de deceleracin aprovechando este espacio sin
necesidad de ensanches especiales en la carretera.
J U LI O
1.9 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL
A R Q U I TE C T O
En carreteras divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad
de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles.
Segn sea la importancia de la interseccin y del camino de paso, debern adoptarse distintos diseos
que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras.
A R Q U I TE C T O
1.9.2 Abertura Mnima
A U TO R :
1.9.1 Generalidades
A U TO R :
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
1.8.4 Carriles Centrales de Deceleracin.
Al disear una abertura en el separador central, se debe considerar el refugiar completamente al

vehculo que girar y el radio de giro suficiente para completar la maniobra con comodidad. El ancho
requerido depender del vehculo tipo elegido, lo que podra necesitar el ensanche del separador.
1.9.3 Trazados Mnimos para Giros a la izquierda.
En las Figuras 14, 15 y 16, se muestran algunos cruces de separador central para giros a la izquierda.
1.9.4 Giros en U en Torno al Separador Central
Los giros en U cuando son inevitables, deben disearse y sealizarse adecuadamente, segn el ancho
del separador, el tipo de vehculo de diseo y la categora de la va donde se diseara tal elemento.
1.9.5 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.
La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mnimo de los previstos en la Figura
11, puede resumirse como sigue:
79

TABLA 4
ANCHO DE SEPARADOR SEGN TIPO DE MANIOBRA
F A R F N
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
FIGURA 14 TRAZO MNIMO CON CANALIZACIN PARA GIROS A LA IZQUIERDA CON ENSANCHE
DEL CAMINO Y PINTURA.
P I N TA D O
Todas las recomendaciones expuestas en los prrafos anteriores para el trazado de separadores, son de
aplicacin en el caso de islas de separacin de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva
estas ltimas pueden considerarse como un separador que se introduce con carcter discontinuo en
tales carreteras.
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
1.9.6 Aplicacin de los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en
Intersecciones.
80

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
FIGURA 16 ABERTURA DE SEPARADOR
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 15 ABERTURAS DE SEPARADOR
81

1.10 ISLAS
1.10.1 Generalidades
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su funcin:
(a) Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulacin igual u opuesta.
(b) Islas de canalizacin o encauzamiento, diseadas para controlar y dirigir los movimientos de
trnsito, especialmente los de giro.
(c) Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los peatones.
La mayora de las islas que se emplean en Intersecciones combinan dos o todas estas funciones.
Islas Divisorias. Este tipo de isla se emplea con frecuencia en carreteras sin divisin central, para
avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el trnsito a travs
de la Interseccin.
Si la isla se introduce en una alineacin curva, pueden combinarse distintos radios en los bordes del
pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es una alineacin recta, la transicin
puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto
intermedio. Para intensidades medias diarias importantes y velocidad de diseo superior a 80 Kph los
radio de estas curvas, deben ser mayores a 1 700 metros, y para velocidades ms bajas pueden
reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La frmula que da la longitud del
tramo de transicin, L, es:
L = Y (4R - Y)
donde:
R = radio de la curva y contracurva en metros
Y =ordenada mxima al final de la transicin.
Islas de Canalizacin o Encauzamiento. Estas islas determinan el recorrido correcto que debe
seguir un conductor para efectuar un movimiento especfico dentro de la Interseccin. Pueden ser de
diversas formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la Interseccin: triangulares, para
separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los vehculos efectan sus giros.
Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fcil de seguir y de
continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de trnsito en una misma direccin general
converjan en ngulos pequeos y los movimientos de cruce se efecten en un ngulo cercano al recto.
Las lneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente paralelas a la
trayectoria de los vehculos. Las islas que separan el trnsito que gira del trnsito directo, deben tener la
82
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Cuando en las proximidades de una Interseccin se introduce una isla divisoria en la carretera principal,
a manera de separador central, la transicin desde la seccin normal de la carretera debe hacerse
suavemente,
sin
que
obligue
a
movimientos
bruscos
de
los
vehculos.
Tambin debe cuidarse la sealizacin y visibilidad de la isla, sobre todo en la noche, ya que pueden
producir graves accidentes. Para carreteras con ndice medio diario superior a 2 000 vehculos, deben
dejarse dos carriles de ancho normal, como mnimo, para cada sentido de circulacin. Con intensidades
menores, los anchos de pavimentacin deben ser los del caso II de la Tabla 6 (1 carril de un solo sentido
con previsin para adelantar a un vehculo momentneamente parado)
A R Q U I TE C T O
En carreteras secundarias, aunque sean de trnsito moderado, es conveniente disponer una isla
divisoria. Esta isla evita que los vehculos que cruzan o se incorporan a la carretera principal, utilicen el
carril contiguo al suyo o efecten maniobras falsas en sentido de circulacin prohibida, sobre todo en
aquellos lugares donde los conductores no estn acostumbrados a la presencia de Intersecciones
canalizadas. Donde haya garanta de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por una lnea
central continua pintada sobre el pavimento.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Son particularmente ventajosa para facilitar los giros a la izquierda en Intersecciones en ngulo oblicuo y
en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de
circulacin, separan corrientes de trnsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a
la izquierda y separa de los carriles normales de trnsito de la va, un pavimento adyacente para uso de
servicios locales.

parte curva con un radio igual o superior al mnimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe
indicarse la presencia de la isla con la debida marcacin en el pavimento, obligando al trnsito que gira a
tomar la trayectoria correcta y as evitar maniobras bruscas.
Las Intersecciones con mltiples ramales de giro pueden necesitar tres o ms islas para canalizar
diversos movimientos. Existe una limitacin prctica en cuanto al uso de demasiadas islas; un grupo de
ellas delineando varios carriles de un solo sentido de circulacin puede causar confusin en las
trayectorias a seguir.
En Intersecciones con reas restringidas, para proveer mltiples ramales canalizados, puede ser
aconsejable probar temporalmente diferentes trazados utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel
que permite una mejor continuidad de flujo de trnsito y proceder a construir las islas definitivas.
El empleo de islas de canalizacin o encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de
cruce son relativamente importantes, reservndose los trazados sin canalizacin solamente para
intersecciones de carreteras locales de pequea intensidad de trnsito.
Islas Refugio. Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalndolas en
carreteras de cuatro o ms carriles y para facilitar los cruces de ramales en Intersecciones.
1.10.2 Tamao y Trazado de Islas
Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresin,
con el objeto de favorecer el drenaje del pavimento si es que este presentara dificultades. En islas
pequeas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de
tratamiento superficial.
Isletas para diseo de intersecciones
rea mnima de 4,5m2 ptima de 7m2
Isleta triangular debe tener lados de 2,4m y ptimos de 3m
Cuando sean cruces X es mejor desviar la carretera secundaria para transformar en dos T
1.11 ELEVACIN EN INTERSECCIONES
Ya sea que las carreteras que se interceptan se proyecten conjuntamente con su Interseccin, o que
esta ltima tenga que adaptarse a una o ms vas inalterables, siempre se presentar el problema de
cmo resolver la elevacin de las distintas superficies que ella genera; es preciso empalmarlas
adecuadamente, respetando lo ms posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones
mnimas para drenarlas.
El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vas confluyentes, para
adecuarlas en su conjunto segn algn criterio simplificador.
Cuando la superficie de la Interseccin es pequea y sus varios elementos estn prximos entre s, las
elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen
rgidamente de las caractersticas en perfil de las vas que se cruzan. Esto sucede en las Intersecciones
mnimas, canalizadas o no, y tambin en aquellas zonas de las Intersecciones amplias en las que se
utilicen radios pequeos para algunos movimientos.
En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta de cada ramal, un perfil longitudinal que sea
coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes que tienen un desarrollo libre
considerable, ya que los perfiles resultantes generaran una superficie muy irregular, de difcil definicin y
propiciadora de problemas de construccin y drenaje.
La situacin se resuelve inscribiendo la planta de la Interseccin en un plano nico, que se define segn
las recomendaciones de la Figura 13.
83
F A R F N
Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales, estas
islas conviene delinearlas con postes guas o con un tratamiento en su interior.
El interior de las islas debe rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa puede plantarse con la
condicin que no se obstruya la visibilidad.
P I N TA D O
Islas delineadas por marcas, o barras de resalto sobre el pavimento.
C S A R
J U LI O
Islas elevadas sobre el pavimento limitado con sardineles.
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Las islas deben delinearse o delimitarse por varios procedimientos, segn su tamao, ubicacin y
funcin en un sentido fsico, pueden clasificarse en tres grupos

1 FUNCIONES DE LA ROTONDA EN EL ESPACIO URBANO
Utilizar una rotonda como solucin a una interseccin debe ser la consecuencia lgica de la bsqueda de
unos objetivos que sta debe cumplir y que la sitan en una posicin ventajosa con respecto a una
interseccin habitual (con semforos, mediante preselecciones o con prioridad a la derecha). La
consecucin de estos objetivos se convierte de este modo en la funcin de la rotonda en el lugar
concreto que ocupa. Entre estas funciones podemos destacar las siguientes:
1.1 La rotonda como elemento de interseccin
La principal misin de estas rotondas es la de garantizar el correcto funcionamiento de la interseccin.
No existe una correspondencia clara entre esta funcin y una cierta tipologa especfica. La geometra de
la rotonda se adapta a cada interseccin, pudiendo adoptar formas circulares o elpticas dependiendo de
los itinerarios prioritarios y la disposicin de las calles que convergen en la interseccin: a mayor nmero
de ramales o mayor separacin de stos, ms grande ser la rotonda.
1.1.1 nica solucin a la interseccin
La flexibilidad de itinerarios que ofrecen las glorietas han llevado a los urbanistas a utilizarlas en aquellos
puntos en los que se desea recoger el trfico procedente de distintas calles y canalizarlo por una sola va
o viceversa, a partir de una sola va colectora repartir todo su trfico al llegar a una rotonda que acta
como nodo de distribucin. Es el caso que se da a la entrada y salida de algunos tneles y viaductos
urbanos.
Sin embargo tambin se utilizan en contextos urbanos mucho ms caracterizados, como por ejemplo el
ensanche de una poblacin, como centros de una trama viaria radial
1.1.3 Conexin entre rondas o travesas con la trama urbana
El aumento de la poblacin y el crecimiento de las ciudades, juntamente con la generalizacin del uso
del automvil han llevado a un conflicto urbano entre ste y la ciudad.
Efectivamente a finales del siglo XX los niveles de trfico han llegado a unos niveles insostenibles en la
ciudad, que ha tenido que inventar nuevas formas para deshacerse del trfico molesto.
Entre stas destacan las variantes de las poblaciones, que no son nada ms que nuevas carreteras que,
antes de llegar a la entrada de la poblacin, desvan el trfico de paso o de largo recorrido evitando que
penetre en el interior del ncleo, ahorrando molestias innecesarias a los vecinos y mejorando los tiempos
de recorrido de los vehculos que las utilizan (y que no tienen que recorrer un tramo urbano con las
limitaciones en la velocidad que esto supone) dejando la antigua carretera que se adentra en el pueblo
como un calle de acceso o de trfico local.
Normalmente stas variantes suelen incluir enlaces con caminos u otras carreteras secundarias que
conectan con el pueblo haciendo que el territorio comprendido entre la variante y la poblacin gane
puntos de comunicacin, lo que genera un impulso de crecimiento que orienta la tendencia expansiva del
pueblo en direccin a la variante (ver figura 1)
De esta manera en el futuro los enlaces de la variante con las carreteras secundarias acaban por
convertirse en puntos de conexin con la futura trama viaria de la poblacin. Por este motivo, si las
84
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
1.1.2 Espacios centrales de distribucin urbana
J U LI O
Por otro lado la ubicacin de una rotonda implica la homogeneizacin de todos los accesos de las calles
que llegan a la interseccin, lo cual facilita la insercin de diferentes vas con distintas caractersticas, lo
que tambin posibilita introducir cambios de seccin en una misma va a ambos lados de la rotonda.
A R Q U I TE C T O
La prctica de resolver intersecciones de ms de cuatro ramales mediante una glorieta con semforos
est muy extendida (sobre todo en el contexto urbano) ya que es ms sencilla de ejecutar y ms fcil de
regular que otro tipo de interseccin. Ello se debe a que la interseccin se reduce a una serie de
intersecciones en "T" con la va prioritaria de un solo sentido. Adems con la solucin giratoria se
reducen los puntos de conflicto y su funcionamiento es muy intuitivo y universalmente conocido por todos
los conductores.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
A menudo la mejor, si no la nica, solucin posible para una interseccin resulta ser la giratoria. Para
intersecciones de cinco o ms ramas la superioridad de la rotonda es manifiesta incluso cuando sta
est regulada por semforos.

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
En el caso de las ciudades ms grandes este problema tambin se ha puesto de manifiesto, hacindose
necesarias unas vas de ronda que rodeen la ciudad o unas travesas que permitan que las vas
interurbanas ms importantes penetren en la ciudad permitiendo el trfico de paso o de largo recorrido,
pero permitiendo tambin acceder a la ciudad mediante conexiones con el resto de la trama urbana (ver
figura 2).
J U LI O
Fig. 1: Variante de una poblacin, se aprecian los diferentes enlaces de conexin
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
previsiones de crecimiento as lo indican, es recomendable proyectar estos enlaces teniendo en cuenta

el papel que pueden tener en el futuro, pero sin dejar de entender cul es su funcin actual.
Fig. 2: Vas segregadas y de largo recorrido en una trama urbana.

Para permitir la circulacin a velocidades mayores a las del resto del viario urbano estas travesas
urbanas y vas de ronda deben estar segregadas del resto de calles de la ciudad, pero a la vez deben
permitir la conexin con las ms importantes de estas calles. En la mayora de los casos la disposicin
de estas vas rpidas se ha realizado a distinto nivel (generalmente ms bajo que el de las calles
85

circundantes), esto ha llevado a la bsqueda de soluciones compatibles para resolver el problema de
conexin.
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
86
A R Q U I TE C T O
Fig. 3: Conexin viaria entre dos carreteras utilizando una va segregada a su paso por una poblacin. A lo largo de
toda la traza se observan diferentes tipos y tamaos de rotondas en funcin de las necesidades.
La rotonda ocupa mucho menos espacio que un enlace directo y es, adems, mucho ms compatible
con el entorno urbano. Por otro lado la prdida de prioridad que introduce sirve para efectuar cambios en
el modo de circulacin entre los ramales de entrada y los de salida (permite pasar de una circulacin
continua tpica de las vas interurbanas a una circulacin "discontinua" ms caracterstica de contexto
urbano) y posibilita su utilizacin por parte de cualquier tipo de usuario.
Las rotondas se convierten as en el enlace por excelencia de las rondas "pinchando" el entramado
urbano y generando entradas a la ciudad, permitiendo a los vehculos que circulan por estas vas
segregadas emerger a la superficie (ver figura 4) para penetrar en la ciudad a travs de las arterias
colectoras ms importantes y viceversa, desde la ciudad crear puntos de salida hacia las vas
interurbanas sin necesidad atravesar toda la poblacin.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La ubicacin a distinto nivel, la falta de espacio, la diferencia entre usos y usuarios y los distintos modos
de circulacin que se dan entre las vas rpidas segregadas que discurren por terreno urbano y las
propias calles de la ciudad ofrecen un problema a la hora de realizar una conexin eficiente entre ambas,
sin embargo la rotonda con sus especiales caractersticas, parece el medio ideal para resolver tal
conflicto (ver figura 3).
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
1.2 La rotonda como herramienta de control de trfico

Debido a sus cualidades geomtricas y su particular modo de funcionamiento, las rotondas han sido
aprovechadas en ciudad como elementos pasivos de gestin del trfico.
La autogestin del trfico es una cualidad inherente a las rotondas que se deriva de la prdida de
prioridad. Por eso tampoco se puede hallar ningn tipo de geometra que se corresponda con las
rotondas que desempean una funcin de control de trfico.
Por lo general se trata de rotondas circulares y de tamao compacto, salvo en el caso de las rotondas
con la funcin de obligar a reducir la velocidad de los vehculos con la finalidad de proteger a los
peatones y disminuir el nivel de ruidos, en cuyo caso es ms comn la utilizacin de mini-glorietas.
1.2.1 Calmar el trfico
En las zonas residenciales o centros urbanos con gran presencia de peatones se puede utilizar, entre
otras medidas, la implantacin sistemtica de rotondas compactas o mini-rotondas para provocar la
reduccin de la velocidad de los vehculos en su aproximacin e, incluso, para disuadir a los vehculos
de usar ese itinerario demasiado penalizado.
Las rotondas tambin estn recomendadas donde adems de garantizar la seguridad de los peatones se
desee mantener unas condiciones ambientales relacionadas con el bajo volumen de circulacin de
vehculos o la reduccin de su velocidad. Este conjunto de factores, unidos a la conducta menos
87
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N

C S A R
P I N TA D O
F A R F N
1.2.2 Aumentar la capacidad

En otros casos es posible que se den las condiciones ptimas para la implantacin de una rotonda(2) y se
desee ofrecer un aumento de la capacidad en la interseccin. La reduccin de los puntos de conflicto y la
velocidad reducida facilitan la aparicin de intervalos entre vehculos que permiten las nuevas
incorporaciones. Por norma general el aumento de la capacidad conseguido al implantar una nueva
rotonda es tanto mayor cuantos ms ramales lleguen a la interseccin.
1.2.3 Reducir los tiempos de espera
Adems de los trabajos de W.Brilon en este sentido, hay que destacar que la autogestin circulatoria
asociada a las rotondas garantiza menores tiempos de espera medios, sobretodo en horas valle, ya que
se eliminan las esperas innecesarias que de otro modo seran obligadas por la presencia de semforos.
1.2.4 Mejora de la seguridad
En intersecciones conflictivas la mejor solucin puede ser la implantacin de una rotonda (siempre que
esto sea posible) ya que aumentan las condiciones de seguridad para los vehculos por los motivos
anteriormente descritos (circulacin en un nico sentido, eliminacin de los conflictos secantes y
reduccin de la velocidad).
Adems la eliminacin de los tiempos de espera innecesarios (en horas valle) contribuye a que los
conductores no pierdan la paciencia y entren en la interseccin en condiciones de inseguridad.
88
A R Q U I TE C T O
J U LI O
En zonas urbanas densas dnde el trfico peatonal es elevado y concretamente en ramblas y paseos, se
ha observado la tendencia a ubicar rotondas de este tipo en aquellas intersecciones "inevitables" para la
continuidad de la trama viaria(1). Por norma general estas rotondas se consideran parte integrante del
paseo y por tanto del itinerario peatonal, con lo que el islote central se hace accesible, crendose un
espacio abierto en medio del paseo (ver figura 6).
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
agresiva de los conductores (no suelen producirse ni aceleraciones ni frenadas bruscas) comportan una
reduccin de las emisiones sonoras a la vez que un menor consumo de combustible.

Es cierto que la rotonda no contribuye a mejorar la seguridad de los ciclistas y que todava no hay
acuerdo sobre si resultan positivas o no para los peatones, sin embargo existen medidas especficas que
se pueden tomar para mejorar la seguridad de estos otros usuarios.
1.3 La rotonda como instrumento urbanstico
Convertir una interseccin urbana en una interseccin giratoria tambin puede obedecer a criterios
puramente urbansticos, ms all de conceptos puramente ingenieriles.
En este caso las rotondas pueden adoptar cualquier tipologa posible, la geometra puede ir ms all de
las tpicas formas circulares, elpticas y ovaladas y el acondicionamiento paisajstico del entorno de la
rotonda y del islote central pueden ser de lo ms variado.
1.3.1 Marcar un hito
(1)
F A R F N
P I N TA D O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
en muchos paseos stas intersecciones desaparecen con lo que se obliga a los vehculos a rodear todo el paseo o bien a buscar caminos
alternativos.
(2)
que como hemos visto anteriormente tiene mayor capacidad que una interseccin semaforizada.
C S A R
Se pueden utilizar rotondas para sealar casi cualquier cosa que se desee dentro de la trama
organizativa de la ciudad: una interseccin importante dentro de la red viaria urbana, la entrada a un
barrio residencial, una zona de equipamientos
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Una rotonda puede situarse a las puertas de una poblacin, para actuar como punto de referencia o
lugar indicador del cambio que se va a producir en el medio por el que los vehculos estn circulando al
pasar de un medio interurbano que se caracteriza por una velocidad elevada y un rgimen de circulacin
continuo a un medio urbano, en el que la circulacin se realiza a velocidades mucho ms bajas y no
sigue un rgimen continuo, si no por emboladas.
Fig. 7: Rotonda que indica la entrada a una poblacin.

En general el hecho de interrumpir la linealidad de la circulacin (y si la rotonda no est semaforizada
tambin la prioridad) genera de por s una alteracin en los conductores que se aade a la
caracterizacin paisajstica del conjunto de la rotonda y a la perturbacin en la malla urbana para
remarcar el lugar de la interseccin, con lo que la rotonda se convierte en un importante instrumento para
los urbanistas.
El espacio disponible en el islote central se puede utilizar para realizar actuaciones paisajsticas o ubicar
monumentos que sirvan para reforzar el carcter referencial o sealizador de la rotonda al facilitar la
identificacin de sta.
89

1.3.2 Permitir cambios de tejido urbano a lo largo de una va
Existen diferentes tipos de calle en funcin de su relacin con el tejido urbano en el que se encuentran.
De este modo encontramos vas de borde, de diferenciacin entre tejidos y de soldadura entre ellos, pero
tambin existe un tipo de va que establece la continuidad entre tejidos diferentes a travs de su
penetracin en ellos. ste ltimo tipo de calles suponen una continuidad de recorridos con soluciones de
ordenacin transversal muy distintas en cada tramo para cuya solucin de continuidad se utilizan muy a
menudo plazas de transicin (HERCE, M.).
Estas plazas precisan de soluciones muy diferentes adaptadas a cada caso, pero al situarse en el lmite
fsico entre dos tramas urbanas diferenciadas, casi siempre implican cambios en la seccin de las vas a
las que quieren dotar de continuidad.
F A R F N
P I N TA D O
Fig. 8: Trama urbana alrededor de la Plaa de Joan Carles I. Fuente: HERCE, M.
C S A R
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
A menudo se utilizan rotondas no solo para sealar la transicin entre distintos tipos de tejido urbano, si
no para actuar como charnela entre los cambios de seccin que se producen en la va que los atraviesa
(ver figura 8) (1).
1.3.3 La rotonda como plaza

En general la utilizacin de una rotonda urbana suele comportar una mejora en la calidad global del
entorno en el que se encuentra, se utilizan glorietas para remarcar la importancia urbanstica de un lugar
ya que, adems de tener otras funciones, contribuyen a mejorar la calidad urbanstica de las zonas
circundantes (ver figura 9).
Fig. 9: Vista antes y despus de la construccin de una nueva rotonda en el lugar de una interseccin existente en
Brhl, Alemania. Queda patente la mejora de calidad urbanstica que ha introducido la nueva actuacin. Fuente:
GEORGES JACQUEMART, P.E.
90
J U LI O
A R Q U I TE C T O
La figura 8 se corresponde con la plaza de Jaume I, en la interseccin entre el Passeig de Grcia y la Av. Diagonal de Barcelona y es un claro
ejemplo de cmo las rotondas pueden actuar como plazas de transicin para los ejes viarios que atraviesan diferentes tejidos urbanos. Para ms
informacin consultar Herce, M. y Mir, J. El soporte infraestructural de la ciudad Edicions UPC. Barcelona, 2002. pags 23-28.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
(1)

Las intersecciones giratorias son elementos del viario urbano que por sus especiales caractersticas y
necesidades demandan un tratamiento especfico que responda a sus objetivos globales teniendo en
cuenta su relacin que el medio que los rodea.
Jugando con el acondicionamiento de los ramales que llegan a la interseccin y el tratamiento
paisajstico del islote central se pueden conseguir la percepcin lejana de la rotonda a medida que los
vehculos se aproximan a ella, la integracin de sta con el medio que la rodea, la mejora de la calidad
urbanstica del lugar mediante la implantacin de un espacio de calidad paisajstica, escultrica o
arquitectnica
91
F A R F N
A R Q U I TE C T O
J U LI O
1.4 La rotonda como elemento paisajstico
P I N TA D O
Por eso los alrededores de la rotonda, al ganar calidad urbana, se convierten en espacios muy deseados
por los ciudadanos y, por ende, de multitud de actividades que pretenden aprovecharse de la mejora.
C S A R
En otros casos la demanda de espacios libres, lleva a los proyectistas a permitir el acceso al islote
central, en cuyo interior se disean parques o plazas que se convierten en sustitutos de los habituales
parques y plazas que haban sido desplazados por la presin urbanstica y la necesidad de suelo para
vivienda.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Fig. 10: Plaza Wilson en Toulouse. Fuente:ALONZO, E.

Los urbanistas se sirven del tratamiento paisajstico y arquitectnico del islote central de las rotondas,
llegando incluso a erigir monumentos en su interior, para potenciar el carcter urbano del lugar en que se
insertan.
Los acondicionamientos paisajsticos deberan:

- Reforzar la funcionalidad y la urbanidad del lugar:
1. favoreciendo la percepcin al aproximarse a la interseccin y una vez dentro de ella.
2. Sealando el cambio de medio.
3. Asegurando la coexistencia de varias funciones.
4. Canalizando los recorridos de los peatones.
- Participar en el confort fsico y psquico de los ciudadanos:
1. Convirtiendo el espacio que rodea a las rotondas en un lugar ms atractivo y agradable.
2. Atenuando los ruidos y ofreciendo refugio frente al sol, el viento,
3. Ocultando aquellos elementos urbanos que no resulten atractivos o interesantes.
- Identificar el lugar, caracterizando el espacio pblico:
1. Identificndolo como lugar de ruptura o de relacin.
2. Marcando el sitio como frontera, puerta, smbolo, seal, plaza,
(1)
Las distintas plantaciones de vegetacin, los efectos que se pueden conseguir mediante la iluminacin, los movimientos de tierras, la
implantacin de esculturas u otros elementos arquitectnicos e, incluso, la eleccin del mobiliario urbano, hacen de las rotondas, y ms
concretamente de su islote central, un atractivo lienzo en blanco para la expresin artstica de gran formato.
92
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
Esto ha hecho que a menudo se abuse de la libertad de expresin proporcionada, apareciendo

autnticos despropsitos esculturales en los islotes centrales de muchas rotondas, sobretodo a la
entrada de pequeas y medianas poblaciones, contribuyendo a que acabe por perderse el sentido del
autntico propsito de la rotonda original.
A R Q U I TE C T O
Fig. 11: Proyecto paisajstico de una rotonda en St.Chamas. Fuente:ALONZO, E.

Las caractersticas del lugar en que se implanta una rotonda (liberacin de un espacio central y el
potencial de acondicionamientos cualitativos que se permiten: composiciones vegetales y/o minerales,
erigir monumentos, situar obras de arte, ubicar fuentes ornamentales,) la sealan como marco de
acogida para las composiciones ms modernas, cuya identidad se distingue de la imagen global de la va
(1)
.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N

1.4.1 La percepcin de la rotonda en el espacio urbano
En el contexto urbano, tan saturado de elementos verticales como las fachadas de los edificios, carteles
publicitarios, elementos de sealizacin y de iluminacin, se precisa de un contraste mayor para que los
conductores puedan apreciar a tiempo la existencia de la rotonda. Por ello resulta importante hacer que
sta destaque por encima del entorno, para lo que se pueden realizar multitud de intervenciones
destinadas a resaltar su presencia.
1.4.2 Rotondas decorativas?
Las rotondas ofrecen una formidable oportunidad de promocin y difusin artstica debido a su enorme
nmero de usuarios potenciales que se convierten en crticos de un arte contemporneo, muchas veces
tan comprometido como controvertido y que no siempre cuenta con la aprobacin de la mayora.
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El principal problema, sin embargo, no radica en la falta de cultura o de sensibilidad de los usuarios de
las rotondas ni en que estos sean considerados incapaces de apreciar una expresin artstica que est
fuera de su comprensin (adems son los usuarios de las rotondas los que da tras da se encuentran
cara a cara con este arte), sino ms bien, a que existe la tendencia a crear obras de arte que no tienen
en cuenta la particularidad del lugar en el que van a ser instaladas y que tan solo son una muestra de la
megalomana de su creador.
Fig. 12. Obra de la empresa Sam'inox para el festival de rotondas de ChteuGontier.Fuente:ALONZO, E.
En mi opinin cada rotonda puede albergar multitud de acondicionamientos diferentes (la

solucin nunca es nica), pero ste no se puede dejar al azar, sino que debe tener en cuenta los
objetivos, las caractersticas y las necesidades del lugar en el que se va a llevar a cabo.
93
A U TO R :
94
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N

LAS GLORIETAS
La glorieta es la solucin a nivel de una interseccin vial, que se caracteriza porque los tramos
que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la circulacin se efecta alrededor
de una isla central. En este tipo de solucin, la mayora de las trayectorias vehiculares convergen
y divergen, por lo que es reducido el numero de puntos de conflicto. La operacin en las glorietas
se basa en el derecho a la va que tienen los vehculos que circulan alrededor de la isla central.
Los vehculos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les
permita ingresar al mismo.
Tipos de Glorietas
Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una va, la cual se compone de secciones de
entrecruzamiento, alrededor de una isla central o alongadas, simtrica o asimtrica; pueden ser de
tres, cuatro o mas accesos. Para que una glorieta sea convencional, el dimetro de la isla central
debe ser igual o superior a 25 metros, en la Figura se indica el esquema de una glorieta
convencional, la cual puede ser a nivel o a desnivel.
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Glorieta Pequea: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de una via
alrededor de una isla central de cuatro o mas metros de dimetro, pero no menor de veinticinco
metros, y con accesos ampliados para permitir la entrada de varios vehculos. Figura siguiente.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Glorieta Convencional
Figura 5. Glorieta Pequea
Ventajas de las Glorietas

- La circulacin en un solo sentido, dentro de las glorietas, da por resultado un movimiento
continuo y ordenado del transito. Por lo general, todo el transito se mueve simultanea y
continuamente a baja velocidad.
95

- Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las intersecciones a nivel se reemplazan por
entrecruzamientos. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que el
transito en todos los carriles converge o diverge, formando ngulos pequeos.
- Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se produce una longitud adicional de
recorrido para todos los movimientos, exceptuando los giros a la derecha.
- Los gastos de mantenimiento y explotacin son menores que los de una interseccin
semaforizada.
- En carreteras, con calzadas separadas y demanda equilibradas, es menor el numero de
accidentes en las glorietas que en las intersecciones semaforizadas.
- Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o ms accesos.
- Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una interseccin semaforizada o a desnivel, que
pudiera construirse en la misma rea.
- Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a canalizar resultan
demasiado complicados
P I N TA D O
- Las glorietas necesitan mayor derecho de va y mayor superficie de rodamiento.
C S A R
- No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento grande de peatones a travs
de la interseccin, ya que su paso interrumpe el trnsito de vehculos.
- Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando las vas que forman la interseccin son
para alta velocidad, y ello es debido a que necesitan una longitud de entrecruzamiento muy larga,
o bien, cuando la interseccin esta formada por mas de cuatro accesos.
- Para obtener una operacin segura y eficiente, en una glorieta son necesarias numerosas
seales, las cuales debern prestar servicio tanto durante el da como en la noche. Resulta difcil
obtener un sealamiento adecuado que no confunda a los conductores no familiarizados con la
zona.
INTERSECCIONES A DESNIVEL
GENERALIDADES
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de trnsito
entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Tambin puede ser la zona en la que
dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos
posibles de cambio de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto posible.
Un paso a desnivel se construye:
Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos

volmenes de trnsito y condiciones de seguridad insuficientes.
Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.
Se ha visto que el diseo de un intercambio en una ubicacin dada est regido por cuatro
variables fundamentales: definicin funcional de las carreteras que se cruzan, condiciones de
trnsito, caractersticas topogrficas y anlisis de costos. Como es muy difcil que estas cuatro
variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el diseo apropiado para un
96
A R Q U I TE C T O
- Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso de glorietas se ve restringido
a zonas con esa topografa.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
Algunas veces resultan ms costosas que otras intersecciones a nivel.
J U LI O
- Las glorietas no operan adecuadamente cuando los volmenes de transito, de dos o ms de los
accesos de la interseccin, se aproximan simultneamente a su capacidad, en particular, si son
vas de cuatro o ms carriles.
J U LI O
P I N TA D O
- La capacidad de una glorieta es inferior a la de una interseccin correctamente canalizada.
F A R F N
- La glorieta supone la prdida de prioridad de todos los tramos que a ella acceden y, por
consiguiente, la perdida de la jerarqua vial.
C S A R
F A R F N
Desventajas de las Glorietas

intercambio va a poder ser adaptado en otro lugar. Por lo anterior el proyectista no debe tener una
idea preconcebida que lo limite a la aplicacin de un determinado patrn de solucin antes de
haber analizado el conjunto de soluciones posibles.
Siendo el intercambio la forma ms completa y ms desarrollada de diseo de una Interseccin, el
proyectista debera dominar la materia referente a Diseo de Intersecciones para abordar con
xito el diseo de un intercambio.
Esta seccin del manual presenta una clasificacin general de los patrones clsicos de solucin,
indicando los conceptos relevantes de cada uno de ellos, a fin de que quien proyecte est
familiarizado con estas soluciones y con las denominaciones que se aplican a sus elementos
constitutivos.
(d)
Alta tasa de Accidentes en Intersecciones Existentes Suelen existir cruces a nivel en los
que, a pesar de las mejoras que puedan haberse introducido, la tasa de accidentes es
desproporcionada. En estos casos la nica, solucin la provee el intercambio que permite los
mismos movimientos.
(e)
Economa de Operacin a Nivel del Usuario o de la Colectividad El anlisis econmico de
los beneficios obtenidos mediante la construccin de un intercambio, en relacin con los costos de
construccin y mantencin del mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de
obras. En efecto, las Intersecciones prximas a la congestin, implican mayores costos de
operacin, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio reduce los dos primeros, an
cuando los recorridos sean mayores que en el cruce a nivel, y prcticamente elimina los
accidentes.
CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO
Proceso de Definicin Geomtrica de un Intercambio Vial
En el Esquema 1 se presenta una posible secuencia para el conjunto de actividades principales y
centrales del diseo geomtrico de un intercambio vial. En la prctica, este esquema responder,
a grandes rasgos, a la mayora de las situaciones que se planteen, an cuando puedan surgir
leves variaciones para cada caso especial.
Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama bsico (columna de la izquierda) ser
detallado brevemente a continuacin. En concordancia con la intencin de no aislar el trazado
geomtrico del contexto general del proyecto de un intercambio, en este diagrama se presenta en
otra columna (derecha), el conjunto de actividades que, sin corresponder exactamente al trazado,
interactan con l y entre s durante la confeccin del proyecto. Las flechas que aparecen entre
una y otra columna sern explicadas, en cada caso, dentro del referido detalle de las seis etapas
contempladas.
97
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
(c)
Condiciones Topogrficas del Lugar Ciertos puntos obligados de Interseccin pueden tener
tan malas caractersticas geomtricas (visibilidad restringida, pendientes fuertes, etc), que an
cuando los volmenes existentes no sean el factor preponderante, la seguridad y el deseo de
obtener condiciones de operacin aceptables en las vas que se cruzan pueden justificar
ampliamente la separacin de niveles.
J U LI O
(b)
Insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos casos de carreteras en que
una o ambas tengan un alto volumen de trnsito y cuyo cruce a nivel implique un punto de
sensible menor capacidad relativa, se justifica la separacin de niveles siempre que no exista
manera de solucionar el problema mediante mejoras del cruce a nivel.
A R Q U I TE C T O
(a)
Carreteras con carcter de Autopista. Si se desea construir una carretera con carcter de
autopista, vale decir, con control total de acceso, es condicin indispensable proveer separacin
de niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En caso que el camino
transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deber quedar interrumpido o bien desviarse por un
camino lateral hasta el intercambio o cruce a desnivel ms prximo.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Los intercambios presentan caractersticas de funcionamiento que los hacen muchsimos ms

cmodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto costo inicial de este tipo de obras
exige una justificacin previa que permita adoptar la decisin adecuada. No es posible dar un
mtodo preciso y simple para abordar este problema, pero a continuacin se indican algunos
criterios generales que orientan la decisin o los estudios tcnico-econmicos complementarios.

(a)
A una adecuada definicin geomtrica de un intercambio se llega, rpida o afanosamente,

tras una serie de adaptaciones sucesivas de los elementos y variables que en su conjunto
configuran el problema.
De aqu en adelante se supondr adoptado un tipo de intercambio, resuelto su
enclavamiento y determinada la disposicin general de los ramales, con el fin de mostrar el
proceso de definicin geomtrica propiamente tal.
Cabe hacer notar, por ltimo, que aunque se tenga resuelto el tipo y el emplazamiento de
un intercambio, siempre se pueden tener varias alternativas de trazado de los ramales o de
las carreteras comprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintas
orientaciones de sus elementos (trompetas por ejemplo) y todos ellos pueden ser
dimensiones segn criterios diversos.
A R Q U I TE C T O
La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de la derecha, indica que
si existe separacin de trabajos por especialidades y los especialistas ya han empezado a
desarrollar tareas tales como diseos de pavimentos y de estructuras, es oportuno que
ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo sentido porque rara vez surgen,
en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad, condicionamientos para el ancho de
calzada, y casi nunca para la eleccin de ejes.
A U TO R :
Especial mencin merece el caso de la topografa adicional, que en este momento puede
ser requerida para las mediciones de las vas existentes y de las singularidades del
terreno que afecten el diseo de las obras de arte.
(c)
(d)
Se definen analticamente los ejes en planta de las carreteras, si stas fueran objeto de
trazado y de los ramales del intercambio, cuidando la coherencia de los empalmes entre
ellos segn los anchos asignados en la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas
de curvatura de los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estos ltimos
debern resolver las inclinaciones transversales de las puntas entre dos calzadas que se
empalman, considerando su influencia sobre la definicin en elevacin, que posteriormente
puede obligar a retocar dicha inclinacin. La flecha, tambin dirigida slo hacia la derecha,
ilustra que estos datos tambin son requeridos para avanzar en el diseo de las
estructuras, de los drenajes transversales y de las reposiciones de servicios. En caso de ser
necesaria la reposicin de caminos o la previsin de caminos de servicio, sus definiciones
en planta pueden ser abordadas en esta etapa.
Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y carreteras ya
definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la
interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy
posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente de los requerimientos
de cotas para las obras de arte en general, que afecten el trazado en elevacin. Si hay
separacin de especialidades, conviene desarrollar los proyectos de dichas obras de arte,
por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes de proceder a definir los perfiles
longitudinales.
98
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
J U LI O
C S A R
Tambin es necesario definir, en este momento, los anchos de los carriles de las calzadas
asociados a cada uno de los ramales del intercambio, puesto que en algunos casos ser
necesario saber a qu distancia de los ejes analticamente prefijados han de llegar otros
ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobre una lnea de la
va predefinida distinta de su eje de replanteo.
A R Q U I TE C T O
Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento escala 1:500

1:1000; se fijan los que sern los ejes de definicin geomtrica y de replanteo de cada uno
de los elementos del intercambio (ejes de simetra o bordes de calzada) y, muy
especialmente, de las carreteras a enlazar, vayan a ser stas modificadas o no puesto que
con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayora de los casos. Si las vas no
son modificadas, es imprescindible una definicin taquimtrica de aquellos de sus
elementos (eje de simetra o bordes) que sern utilizados como punto de partida de la
definicin en planta de los ramales.
A U TO R :
P I N TA D O
F A R F N
(b)
F A R F N
Si se desea, el proceso descrito en el esquema 1, se puede repetir para cada alternativa

con precisin y detalles que dependen de las circunstancias del proyecto, para el propsito
de evaluarlos y decidir la geometra definitiva.

(e)
(f)
Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales se desprenden los lmites de

explanacin y de expropiacin. La flecha doble indica que existen interdependencias
importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (definicin de
taludes y cunetas), drenajes y desage (cunetas), estructuras (muros de contencin) y
expropiaciones.
Resueltas todas las facetas del diseo, se ejecutan las cubicaciones y los presupuestos,
con todos los proyectos anexos que provienen de la columna de la derecha.
F A R F N
La respuesta a este problema suele estar dada por las caractersticas de la topografa, por el tipo
de intercambio, por las importancias relativas de las carreteras, que pueden ser tales que sea
preciso subordinar por completo una de ellas a los mejoramientos de la otra, an en contra de las
conveniencias dictadas por el relieve del terreno. Esto ltimo slo ser permisible cuando la
preponderancia de una de las vas haga antieconmica la aparicin de cambios de cota
significativos en ella y cuando esto no signifique un deterioro notable del paisaje.
En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto teniendo en cuenta los siguientes
conceptos:
(a) La mayor parte de los diseos quedan determinados por la economa que significa la
adaptacin al terreno, no slo del trazado de las vas sino que del trazado del conjunto del
intercambio, puesto que no considerar oportunamente los ramales puede llevar a stos a ser
delineados inadecuadamente.
(b) El paso inferior de la carretera ms importante supone ventajas para la visibilidad de sus
usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente la proximidad de una
singularidad del trayecto. Esto tambin ocurre cuando dicha carretera se eleva
ostensiblemente sobre un terreno natural relativamente llano para salvar superiormente el
99
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
Uno de los aspectos primeros en los que esta interdependencia se manifiesta, es el de la eleccin
de cul (es) carretera (s) y/o ramal (es) discurrir (n) por el nivel inferior y cul (es) por el superior.
Esta decisin es importante, puesto que tiene gran influencia tanto en los costos de construccin
como en el funcionamiento del dispositivo.
A R Q U I TE C T O
Eso dificulta, aunque no imposibilita la pretensin de estructurar el presente captulo segn un

proceso lineal esquemtico. Se har necesario tener en cuenta, desde el inicio del trazado en
planta de los ejes de las carreteras y/o ramales, las caractersticas en elevacin que habr de dar
a la configuracin que se est planteando.
A U TO R :
C S A R
J U LI O
En el caso de un intercambio, la planta y la elevacin del mismo se condicionan mutuamente en

mucho mayor grado que en el caso de las intersecciones a nivel, en las que no existen grandes
diferencias de cota a resolver.
A U TO R :
Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevacin
A R Q U I TE C T O
P I N TA D O
F A R F N
ESQUEMA 1
PROCESO DE DEFINICIN DE LA GEOMETRA DE UN INTERCAMBIO

obstculo. Si sta se hunde bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en
cuestin es mnima.
(c) El paso superior de la va ms importante favorece estticamente a los usuarios de sta, al
prodigar una mejor visin de la zona desde una cierta altura libre de obstculos.
(d) Cuando el trnsito que gira es importante, el paso inferior de la carretera principal favorece
las maniobras de cambio de velocidad, al proveer pendientes en subida para la deceleracin
y en bajada para la aceleracin a los vehculos que salen y entran a ella, respectivamente.
(e) Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solucin deber preferirse aqulla
que confiera mejor distancia de visibilidad a la carretera principal.
(f)
Un paso superior permite a veces su construccin por etapas, pudindose materializar parte
de su seccin (o una sola estructura si la carretera tiene calzadas separadas) y postergar su
ampliacin hasta la construccin definitiva.
(g) En zonas de drenaje problemtico, el diseo se resuelve mejor para la carretera principal si
sta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado de esta ltima.
(k) Se debe tener en cuenta que la construccin del intercambio altera el trnsito durante las
faenas, y que estas alteraciones afectan mucho menos a la va a la cual no se le modifica el
trazado.
(l)
El paso de la carretera principal no limita el glibo a sus usuarios, quedando sta apta para
cargas especiales.
Distancias de Visibilidad
Los valores mnimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en Intersecciones a
nivel, que corresponden a las distancias mnimas de parada. Distancias mayores que stas deben
ser provistas cuando ello sea posible. Para el caso de la comprobacin de la mnima de visibilidad
por efecto de la estructura en acuerdos verticales cncavos
Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas (en pasos
superiores) suelen ser ms importantes que las que se originan por las caractersticas en
elevacin, lo que refuerza lo dicho en relacin a la conveniencia de trazado ms amplio en estas
zonas.
DISEO EN PLANTA
502.03.01 Seccin de Entrecruzamiento
El nmero mnimo de carriles en la seccin de entrecruzamiento est dado por la siguientes
expresin:
N
W1
W2
F1 y F2
C
K
:
:
:
:
:
:
Nmero de Carriles
Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora
Volumen menor que se entrecruza, VL/hora
Volmenes exteriores que no se entrecruzan
Capacidad normal del carril de la va principal
Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)
100
F A R F N
P I N TA D O
La eleccin del nivel de cruce puede depender de la planificacin conjunta con otros
elementos viales del contorno.
C S A R
(j)
J U LI O
En general, cuando la carretera principal, con su seccin tipo ms amplia y sus parmetros de
diseo ms exigentes, puede ser adaptada al terreno, y la otra va supeditada a este
esquema, los movimientos de tierra son mnimos.
A R Q U I TE C T O
(i)
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
(h) Otro de los aspectos gravitantes es el del costo de las estructuras, que suelen ser diferentes
para uno y otro caso. Cuando se pueda, se deben preferir las soluciones con luces menores
para la carretera principal.

En muchos casos es factible proporcionar longitudes mayores que las mnimas; en estos casos,
puede hacerse una correccin en el nmero de carriles, cambiando el valor de K por el que
corresponda en la Figura 1 al usar una mayor longitud de entrecruzamiento.
TABLA
CAPACIDAD MXIMA SEGN CALIDAD DE FLUJO
Balance de Carriles
Los ensanches del separador central se consiguen de la misma manera establecida para
Intersecciones a nivel.
Carriles de Cambio de Velocidad
Los carriles de aceleracin deceleracin en intercambios presentan las mismas caractersticas ya
anotadas para intersecciones a nivel.
Sin embargo, es pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente vlidas para los
empalmes y carriles de cambio de velocidad de los intercambios, que por lo general aparecen
asociadas a las estructuras de cruce de las carreteras.
Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o entrada, situados en las
proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las visibilidades de los
usuarios pueden ser limitados por los estribos, pilares y protecciones de las estructuras o stas
pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles de
cambio de velocidad.
Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener estos inconvenientes resulta
frecuentemente antieconmico o antifuncional, al aumentar las superficies involucradas por el
trazado de los ramales y aumentar el recorrido de los vehculos.
Vas de Enlace
Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de va entre ambos o brazo. El
terminal que empalma con una carretera secundaria puede contemplar giros a la izquierda con
condicin de parada. En tal caso tendramos una Interseccin a nivel en un extremo del ramal. En
cambio, el empalme sobre la va principal siempre ser unidireccional y con los carriles de cambio
de velocidad que correspondan al caso proyectado, pudiendo los vehculos acceder o salir de ellas
por sus lados izquierdo derecho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa.
El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier combinacin
de alineaciones que sirvan razonablemente al propsito de hacer cambiar de direccin a los
vehculos.
101
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas separadas y muchas
veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos carriles para evitar giros indebidos a
la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la zona del intercambio, afectada por los empalmes de
entrada principalmente, que en el caso de estas carreteras no llevan carril de aceleracin.
Tambin puede servir para ubicar pilares intermedios de la estructura.
J U LI O
Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o termina cerca de un vrtice cncavo o
convexo con pendientes de acceso acusadas.
A R Q U I TE C T O
La aparicin de pilares, estribos, barreras de proteccin, cunetas especiales, sardineles, etc.,

supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a las secciones normales de las
carreteras que acceden al intercambio. Esto hace que sea necesario respetar los estndares de
dichas carreteras en la zona del intercambio y, si es posible, mejorarlos.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Con la excepcin del caso en que se proyecta enlazar carreteras que no se cruzan, todos los tipos
de intercambio requieren modificar o redisear una de ellas o ambas en la zona del mismo.

Estas alineaciones quedan condicionadas por la eleccin de una velocidad de diseo para el
ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto.
A continuacin se presentarn los criterios que deben emplearse para dicha eleccin y se
describirn las caractersticas de las alineaciones utilizables.
(a)
Velocidad de Diseo en Ramales. Cualquier operacin de giro en un intercambio supone
inconvenientes para el usuario: Aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de
salida de una va y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada sealizacin como de
un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la existencia de
ramales con caractersticas geomtricas inferiores a la de la carretera por la que circulaba; ver
alargado su trayecto por el desarrollo de dichos ramales, o todos ellos a la vez.
C S A R
F A R F N
P I N TA D O
Esto ltimo se considera porque el caso de un ramal de salida desde una carretera de velocidad
mayor hacia otra va o punto de velocidad inferior, no es igual al caso inverso.
Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni peligro entrar a un
ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a incrementarla en el momento
oportuno para ingresar a la va ms rpida. En cambio, al vehculo rpido que sale le resulta
mucho ms notorio el cambio de velocidad impuesto por un ramal de baja velocidad de diseo,
pudindose dar el caso de desacato a la sealizacin o del mal uso de los carriles de
deceleracin.
Por ltimo, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un trazado con
distintas curvas, la velocidad VDR puede ser menor, siempre que en la zona prxima a la salida
desde la carretera ms importante (o de Enlace a ella) se respete el trazado mnimo impuesto por
esta norma. Esto es particularmente aplicable al caso de un ramal que accede a una Interseccin
a nivel con condicin de parada, donde VDR es nula.
En ramales cortos con condicin de parada, se utilizan los valores correspondientes a VDR = 40 de
la fila superior, proveyendo de la distancia suficiente para detenerse en el punto requerido.
(b)
Alineaciones en Ramales. El eje en planta de un ramal de intercambio, al igual que en el
caso de un ramal de interseccin o de una carretera, estar constituido por una secuencia de
alineaciones rectas y curvas, empalmadas entre s mediante curvas de acuerdo circulares o
clotoidales, en aquellos casos en los que sean necesarias, y en la que se cumple que su tangente
sea continua a lo largo de su desarrollo.
En estricto rigor, el trazado en planta de un ramal de intercambio se asemeja al de un ramal largo
de interseccin, puesto que ambos implican trazados en elevacin independiente y por lo tanto es
preciso compatibilizar sus empalmes con las vas de origen o destino atendiendo a sus
caractersticas individuales.
102
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocidades de diseo de ramales
distintos para cada par de velocidades especficas de las vas, segn sea el sentido del ramal.
Esto permite trazados ms econmicos en los ramales que discurren desde V D bajas hacia VD
altas y trazados que son los habituales en otros pases para el caso opuesto.
J U LI O
C S A R
Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes extensiones que seran
necesarias para desarrollar ramales con velocidades de diseo altas, las que por otra parte
podran significar incrementos de recorridos que no justifiquen operacionalmente tales diseos.
En atencin a las mencionadas limitaciones, es prctica habitual permitir una velocidad de diseo
de ramales reducida con respecto a los valores ideales.
A R Q U I TE C T O
P I N TA D O
El diseo ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operacin, sera aqul que permitiera
mantener la velocidad a los vehculos que se intercambian, en el caso de hacerlo entre dos
carreteras de velocidades de diseo iguales, y aumentarla o disminuirla de acuerdo a los valores
de dichas velocidades de diseo si ellas son distintas entre s. Todo esto con un mnimo de
aumento del recorrido.
J U LI O
F A R F N
En todo caso, estas dificultades, inherentes a prcticamente todos los dispositivos que permiten
cambios de direccin, quedan compensados en un intercambio bien planificado por la eliminacin
de riesgos, por los aumentos de la capacidad de operacin y, por consiguiente, por los beneficios
econmicos que resultan para los usuarios.

Asimismo, el criterio aplicado en las Intersecciones, relativo a la tendencia observada en los
conductores a circular a mayor velocidad, utilizando una parte mayor de la friccin transversal, es
tambin vlido en intercambios.
Para velocidades inferiores a 70 km/h. Para velocidades iguales o superiores a 70 Km/h, se
considerar que es aplicable el criterio utilizado en carreteras convencionales.
Por otra parte, como en los ramales de gran desarrollo no se presentan los problemas de
inclinaciones transversales condicionadas, propias de las Intersecciones, no ser necesario
calcular radios de curvatura mnimos para valores extremos de dichas inclinaciones.
PERFIL LONGITUDINAL
Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver diferencias de cota
importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos, cosa que no ocurre
frecuentemente en las Intersecciones.
En los ramales de intercambios, similarmente que en los de intersecciones, se recomienda que las
superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los empalmes tengan una inclinacin
transversal igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma continua y de ms
fcil materializacin.
Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los de
intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinacin para mejorar el trazado de los perfiles
longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna medida
del tratamiento que se d a la punta en cuestin.
Adems, es preciso tener en cuenta, adems de los imperativos que se desprenden de las
necesidades dependientes mnima de drenaje (1% en cualquier direccin), que esta zona puede
ser invadida por algunos vehculos lo que obliga a limitar su pendiente.
En la Figura 1 se muestran secciones transversales Tipo de Ramales, considerando las
inclinaciones transversales de la calzada y bermas.
DENOMINACIN Y CLASIFICACIN DE INTERCAMBIOS VIALES

Los intercambios, al igual que las Intersecciones, se clasificarn d acuerdo con el nmero de
ramas que a l concurran. As, los intercambios pueden clasificarse en:
Intercambios de Tres Ramas:

- Intercambio de Tipo Trompeta "T"
- Intercambio Direccionales en "T"
- Intercambio Direccionales en "Y"
Intercambios de Cuatro Ramas con Condicin de Parada:

- Intercambio Tipo Diamante - Clsico
- Intercambio Tipo Diamante - Partido
- Intercambio Tipo Trbol Parcial (2 cuadrantes)
Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulacin:
103
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
En la seccin transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados a radios de
curvaturas y velocidades especficas resultan de las mismas teoras y consideraciones planteadas
para ramales de Intersecciones a nivel. Igualmente es el caso de las transiciones de peraltes, la
mxima diferencia algebraica entre pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas
en su arista comn, y las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con
respecto a la del eje de definicin.
J U LI O
SECCIN TRANSVERSAL
A R Q U I TE C T O
Es conveniente evitar los mnimos absolutos y recurrir a los mnimos recomendados (V.D + 10
Km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o semidirectos, cuyo
desarrollo suele permitirlo.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Los valores de longitud mnima de curva vertical (Lmin) son valores empricos aplicables a las
curvas verticales, y los de las inclinaciones mximas son mnimos que atienden las exigencias de
los ramales de ms breve desarrollo.

Intercambio Tipo Trbol Completo (4 cuadrantes)

Intercambio Rotatorios
Intercambio Omnidireccionales
Intercambio de Tipo Turbina.
Intercambios de ms de Cuatro Ramas

Estos tipos estn esquematizados en forma general en la Figura 2
DENOMINACIN Y CLASIFICACIN DE RAMALES

Generalidades
Los ramales son los elementos fundamentales de los intercambios. Ellos interconectan las vas
involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad de formas, ser unidireccionales o
bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas, tener o no condicin de parada y
servir giros a la izquierda o a la derecha.
A pesar de la gran variedad de tipos de ramales que resultan de la combinacin de estos
aspectos, ellos sern agrupados en tres grandes categoras, atendiendo principalmente a sus
formas, y sern descritos para una posterior definicin de los tipos ms frecuentes de
intercambios.
Los ramales directos, por su breve desarrollo y la simplicidad de sus geometras, son deseables
para movimientos mayoritarios, debiendo procurarse un trazado que permita velocidades del orden
de aqullas correspondientes a las carreteras enlazadas. En todo caso, las circunstancias
particulares de cada intercambio pueden requerir ramales directos para flujos minoritarios.
Ramales Semi-Directos
Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio del sentido
de curvatura. Para efectos de diseo sern considerados semi-directos tambin aquellos con la
fisonoma de los directos pero con alguna condicin de parada o con giros a la izquierda en la
carretera de destino.
As definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con salida y
entradas tambin por la izquierda o la derecha indistintamente. Se deben considerar las mismas
prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a salidas o entradas por la izquierda.
En la Figura 3, la letra c, se muestra un tramo de ramal semi-directo con salida por la derecha.
esta configuracin es tpica de los intercambios tipo trompeta, cuando se completa con un ramal
como el indicado con la letra d.
En la Figura 4, las letras a y b, ilustran dos casos de ramales semi-directos para giros a la
izquierda: el primero con salida por la izquierda y entrada por la derecha y el segundo con la salida
por la derecha y entrada por la izquierda. En la misma figura, con la letra c, se indica un ramal
semi-directo, propio de los intercambios tipo diamante, que presenta condicin de parada en la
carretera de destino.
Los ramales semi-directos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los directos y
trazados ms complejos, son preferibles para volmenes intermedios a los que se puede disminuir
la velocidad sin grandes inconvenientes; aunque su uso, una vez ms, estar tambin regido por
las dems circunstancias del proyecto.
FIGURA 1 SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE RAMALES
104
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
No sern considerados directos, para fines de diseo, aquellos ramales que, an cumpliendo con
lo anterior, tengan condicin de parada en algn punto de su desarrollo, o permitan giros a la
izquierda en la carretera de destino, o desarrollen un giro superior a los 180.
J U LI O
En la Figura 3, se muestran los dos casos posibles: bajo la letra al de giro a la derecha, con salida
y entrada por la derecha, y bajo la letra b el caso de giro a la izquierda, con salida y entrada por la
izquierda. (Este ltimo caso debe evitarse siempre que sea posible, ya que las maniobras se
desarrollan en el carril de mayor velocidad).
A R Q U I TE C T O
Son aqullos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su desarrollo, que
atienden giros a la izquierda o a la derecha y que tienen empalmes de salida y entrada situados
ambos a la derecha o a la izquierda en una y otra carretera.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Ramales Directos
F A R F N
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
FIGURA 2. INTERCAMBIOS VIALES TIPO
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 3 RAMALES DE ENLACE
105
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
FIGURA 4 RAMALES DE ENLACE

A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
106

Lazos
Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada que se
desarrolla en ms de 180, por lo general unos 270, como se aprecia en la figura d de la Figura 4
Frecuentemente se da el caso de unin de un lazo con un ramal semi-directo, lo que produce
configuraciones como la indicada en la letra e de la Figura 4 o como la llamada "trompeta", parte
de la cual aparece en la Figura 3, letra d.
Por las caractersticas geomtricas de los lazos, que generalmente obligan a velocidades de
diseo bajas, stos debe preferirse para volmenes reducidos, debiendo recurrirse a los otros
tipos de ramales si los volmenes son importantes y no es factible el uso de curvas amplias en el
lazo.
TIPOS DE INTERCAMBIOS
Intercambios de Tres Ramas.
Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una carretera se
incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad.
Intercambio de Cuatro Ramas
Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificacin
funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condicin de parada, o sean aquellos que
implican una detencin en algunos de los flujos de trnsito, y los intercambios que tienen libre
circulacin de todos los flujos. En la Figura 6, se presentan los dos tipos ms caractersticos, con
y sin condicin de parada: el Intercambio Tipo Diamante y el Intercambio Tipo Trbol.
Intercambio con Condicin de Parada.
En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se resuelven con
Intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente, requieren la detencin del
trnsito antes de su incorporacin o salida a un flujo de paso.
-
Intercambios Tipo Diamante.
Son aqullos en los que todos los giros a la izquierda tienen condicin de parada. Un diamante
clsico es un intercambio completo que permite ocho movimientos de giro posible. Est formado
por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los cuales permite un giro a la izquierda y un
giro a la derecha. Los giros a la izquierda se desarrollan a nivel a travs de los flujos de paso por
la va secundaria.
En la Figura 7, se presentan tres esquemas de soluciones tipo diamante clsico en los que todos
los giros a la izquierda se resuelven mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han
agregado al esquema bsico presentado en "a" el caso con vas Colectoras - Distribuidoras (C-D).
Los ramales semidirectos se conectan con stas y se producen los giros en la Interseccin con el
camino secundario.
En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino secundario del mismo intercambio,
esto implica que la salida debe efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Interseccin por
la va de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el mismo intercambio sino que
en los adyacentes. Esta solucin es adecuada en casos de varios intercambios cercanos, como
por ejemplo cuando una va principal pasa por un poblado en que las transferencias se pueden
hacer en la red urbana.
107
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de la
compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes variaciones de
cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del trnsito, como se apunt en el
momento de describir los tipos de ramal.
A R Q U I TE C T O
En la Figura 5, se muestran ejemplos de cada caso.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semidirectos, se tienen
el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos se tiene el tipo trompeta.

En la Figura 8, se muestran algunos arreglos para reducir conflictos en las Intersecciones.
En un intercambio tipo Diamante Partido se separan los giros de entrada y de salida desde la
carretera principal. Una solucin de este tipo se justifica cuando hay posibilidades de tener dos
intercambios sobre dos vas secundarias paralelas y a poca distancia. Es ms recomendable an
cuando ambas vas secundarias son unidireccionales.
-
Intercambios Tipo Trbol Parcial.
Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen movimiento continuo. Un trbol parcial
se justifica cuando los movimientos que tienen condicin de parada son minoritarios y las
Intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas.
Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios de giro a la izquierda, a la vez que en
esos mismos lazos se da servicio a los giros a la derecha que no se desarrollan en los otros dos
cuadrantes.
F A R F N
C S A R
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
Figura 5 .... INTERCAMBIO DEL TIPO DE TRES RAMAS
P I N TA D O
F A R F N
En ramales semi-directos exteriores a los lazos se realizan los cuatro movimientos de giro que
quedan por resolver. Se debe proveer en estos casos la visibilidad conveniente para permitir
Intersecciones seguras en el camino secundario. En la Figura 09, se indican algunas de las
posibles combinaciones. Se deja establecido que son equivalentes las soluciones en que se
mejora uno u otro giro, independiente del cuadrante en que se realice.
FIGURA 6 INTERCAMBIOS DE CUATRO RAMAS
108

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
FIGURA 8 MODELACIONES DE INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 7 INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE CLSICO
109

Intercambios de Libre Circulacin
En estos intercambios todos los giros se resuelven sin Intersecciones a nivel. El nmero de
combinaciones posibles de realizar en un diseo de intercambio de este tipo es tan grande que
para establecer criterios generales se debe suponer simetra en la solucin de los cuatro
cuadrantes.
En la Figura 10, se indican en forma descriptiva algunos casos concretos de solucin. Salvo el
trbol completo o la rotonda de 2, 3 5 puentes, es muy difcil que estos casos se produzcan en
nuestro medio.
El trbol completo o trbol de cuatro cuadrantes es un intercambio cuya mayor ventaja consiste en
que elimina todos los conflictos de giro a la izquierda. Requiere una estructura nica ya que estos
giros se resuelven mediante 4 lazos. Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales
directos (eventualmente semi-directos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno de los
lazos.
Intercambios de ms de Cuatro Ramas

Estos intercambios resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir soluciones
que enlacen sucesivamente a las vas involucradas. Su improbable ocurrencia en nuestro medio
hace innecesario extenderse sobre el particular.
A modo de referencia se presentan Intercambios con giros a la izquierda mayores a la capacidad
del lazo (Figura 12) y soluciones para los 4 giros a la izquierda importantes y ms de 5 estructuras
(Figura 13).
F A R F N
P I N TA D O
A U TO R :
FIGURA 9 INTERCAMBIOS TIPO TRBOL PARCIAL
C S A R
En la Figura 11 se presenta la solucin no simtrica de libre circulacin.
J U LI O
Para ilustrar el diseo de este elemento, se incluye en el trbol una pista C-D cuya disposicin se
deber analizar en cada caso particular.
A R Q U I TE C T O
En la Figura 6 figura b, se present un diseo de trbol completo. Esta figura sirve para ilustrar los
elementos bsicos de un diseo de trbol. En la prctica no va a interesar obtener un diseo
simtrico, sino que el diseo de cada elemento se adaptar a las circunstancias del proyecto.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Cuando se traslapan las vas de aceleracin y deceleracin de los lazos, se puede hacer
necesario proveer al camino principal de un elemento colector - distribuidor. Este elemento tiene
como ventajas adicionales el que permite una sealizacin mejor y ms simple y que facilita los
movimientos de entrecruzamiento al sacarlos de las vas rpidas de paso.
110

F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
FIGURA 11 INTERCAMBIOS NO SIMTRICOS DE LIBRE CIRCULACIN
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 10 INTERCAMBIOS SIMTRICOS DE LIBRE CIRCULACIN
111

F A R F N
P I N TA D O
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
FIGURA 13 INTERCAMBIOS CON TODOS LOS GIROS A LA IZQUIERDA
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
FIGURA 12 INTERCAMBIOS CON GIROS A LA IZQUIERDA MAYORES A LA CAPACIDAD

DEL LAZO
112

USO DE LA VEGETACIN EN REAS URBANAS

Existe un notable descuido en el tratamiento y utilizacin del elemento vegetal en las ciudades as
como tambin son conocidas las
satisfactoria del entorno habita dificultades que tienen los
arquitectos y urbanistas al momento de disear reas verdes, espacios abiertos o espacios
exteriores debido a la escasa informacin que existe acerca de las caractersticas fsicas y
botnicas de las especies vegetales y sus posibles usos en el medio urbano
1.- LAS ESPECIES VEGETALES EN EL MEDIO URBANO.
A U TO R :
A) Demarcar fronteras y reas
B) Acomodar cambios de nivel y modelar la tierra
113
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El elemento vegetal puede cumplir diversos propsitos en el arreglo del paisaje urbano, tales
como:
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
De ah que la utilizacin de plantas, en el medio

en el que nos desenvolvemos, a ms de cumplir
requerimientos
ambientales,
funcionales,
estticos y formales, satisface una necesidad
presente en todos nosotros.
A U TO R :
P I N TA D O
F A R F N
En los ltimos aos, se presenta un rpido

proceso de urbanizacin, en el que, entre otras
cosas, Provoca una desarticulada presencia de
la vegetacin en el medio urbano con el
predominio de elementos artificiales, lo que
ocasiona problemas de deshumanizacin de
los espacios por la frialdad de los materiales
constructivos y su poco atractivo visual.

F A R F N
J U LI O
A R Q U I TE C T O
E) Los rboles son referencia de escala y

pueden ser utilizados para enfatizar un edificio
visualmente importante
2.- USOS GENERALES DE LA VEGETACIN

Los rboles y arbustos pueden ser utilizados con los
siguientes fines:
Relacionar los edificios con el

emplazamiento y articular los
espacios externos.
Demarcar lmites y zonas
Facilitar cambios de nivel y el
modelado del suelo
114
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
D) Enmarcar un edificio o espacio pblico,

como tambin para proteccin y seguridad
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
C) Proporcionar privacidad

Los arbustos se los podr utilizar

para el suelo que no est cubierto
con materiales rgidos o resistentes
J U LI O
A R Q U I TE C T O
3.- ELEMENTOS BSICOS PARA LA COMPOSICIN DEL PAISAJE
La utilizacin de la vegetacin se constituye en uno de los elementos bsicos para imprimirle

calidad al espacio. De esta manera se podr conseguir lo siguiente:
3.1. PROPORCIN
La vegetacin sirve de apoyo para dar escala a los espacios exteriores a travs del manejo de
altura, ancho y profundidad
115
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Dirigir la circulacin peatonal

Canalizar las vistas hacia los edificios
u objetos
Proporcionar un contraste en la
forma, textura o color con los
edificios, pavimentos o agua
F A R F N
Proporcionar aislamiento proteccin y

una barrera visual
Proteger del viento, polvo, insolacin
y en algn grado del ruido
Crear espacios externos, rodeando o
rompiendo zonas y produciendo
sensacin
de
verticalidad
u
horizontalidad
P I N TA D O

3.2. TEXTURA Y COLOR
Se deben combinar armnicamente

las texturas, tersa, rugosa, pulida o
spera; aprovechando la naturaleza
misma de las plantas como: la
frescura, flexibilidad, fragilidad o
movimiento; n lo posible se debe
combinar las caractersticas de color
de las plantas para darle armona
visual a un espacio.
3.3. JERARQUIZACIN
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
3.3.2. CERCAR
Utilizando la vegetacin para cerrar un
espacio que se ha dejado abierto, haciendo
el espacio ms completo e identificable.
3.3.3. VINCULAR
Clarificando un espacio pequeo como
parte de un grupo de espacios o un espacio
grande como producto de la unin de
varios.
3.3.4. NFASIS
Conviene enmarcar, llamando la atencin a
cerca de una vista excepcional, un acceso
o un elemento importante dentro del
espacio.
116
A R Q U I TE C T O
La vegetacin articula los espacios, subdividiendo las reas

grandes en series de reas pequeas para definir
componentes de diseo, sus elementos espaciales y su
arquitectura individual.
A U TO R :
3.3.1. ARTICULACIN
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
La vegetacin sirve para definir diferentes rangos de tamaos de espacios, establecer un orden de
secuencia y una percepcin adecuada de los espacios exteriores mediante lo siguiente
Por medio de rboles cuyo tallo sea alto y cuyo

follaje forme una bveda verde.
Utilizar rboles de vegetacin extendida para
provocar un techo verde sombreado con un
efecto de horizontalidad.
3.3.7. EFECTO DE VERTICALIDAD:
Usando rboles con tallo corto y follaje tupido.
As se lograr acentuar la verticalidad para
provocar un efecto particular de sombra y
siluetas o para dramatizar la longitud de un
recorrido.
3.3.8. PANTALLAS
Es necesario utilizar la vegetacin como pantalla
que
oculte
visualmente
lo
indeseable,
proveyendo un control visual del paisaje a travs
de la direccin de la vista.
Lo anterior implica aislamiento, confinamiento y
encubrimiento de lo no deseable, permitiendo
libre acceso al resto del paisaje.
La vegetacin como pantalla se puede usar en
diversas formas: para ocultar reas de
desperdicios, de servicios, de actividad de
construccin, reas de almacenamiento, de
estacionamiento, de industrias, de electricidad,
deportivas, etc.
117
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
3.3.6. EFECTO DE HORIZONTALIDAD:
J U LI O
Se debe utilizar la vegetacin para propiciar lmites visuales al espacio exterior, valindose de
los siguientes recursos:
A R Q U I TE C T O
3.3.5. LMITES
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N

4.- APLICACIN DE LA VEGETACIN
F A R F N
El papel primordial de la vegetacin en los

conjuntos residenciales ser integrar arquitectura
y espacio libre. As como tambin proteger
visualmente las viviendas, adems de integrarlas
al espacio, razn por la cual el tratamiento
paisajstico debe hacerse con las especies
adecuadas, las mismas que no interfieran con el
asoleamiento, ventilacin e iluminacin natural
correcta, ni con los senderos que vinculan a
edificacin, vas y elementos exteriores.
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
En trminos generales, la vegetacin en los

conjuntos o zonas residenciales sirve para
mejorar la calidad del medio ambiente; para el
arreglo y la organizacin del espacio al delimitar,
cercar, jerarquizar o vincular con los diferentes
componentes como vas, estacionamientos,
parques, plazas, jardines, espacios libres,
equipamiento y mobiliario urbano; para proteger
o variar las condiciones climticas que requieren
las diferentes actividades para disfrutar del
contacto y contemplacin de la naturaleza.
4.1 CALLES
Constituye el espacio de menor dimensin, siendo variable
de acuerdo a su uso: vehicular y peatonal. Sin embargo,
es recomendable la utilizacin de rboles medianos a
pequeos que no interfieran con la circulacin de peatones
o vehculos.
A) En calles peatonales, la vegetacin se podr utilizar
para:
- Crear pantallas de proteccin: vistas,

ruidos y polvo.
- Encauzar y armonizar vas y senderos.
- Separar y jerarquizar las vas.
- Conformar caminos y senderos
tranquilos.
- Clarificar y reforzar la lgica visual de
un trazado.
118
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
El hbitat no se limita a la vivienda propiamente

dicha. Vivir significa tambin mantener
actividades, establecer relaciones y reaccionar
frente al entorno; lo cual concierne tambin a
los servicios y accesos situados fuera de los
edificios. No se vive slo en la vivienda, sino
tambin en las zonas de esparcimiento, vas
peatonales, plazas, zonas verdes pblicas, etc.

- Proporcionar contraste y alternabilidad a un recorrido.
- Vincular las reas abiertas con edificaciones.
- Desviar o disminuir vientos molestos.
- Imprimirle ritmo a una trayectoria.
B) En calles vehiculares y avenidas en general, rboles
y arbustos se pueden emplear:
- Como elementos que proporcionan inters y variedad
a un recorrido.
4.2. ESTACIONAMIENTOS
- Se utilizarn como elementos protectores de
los peatones, impidiendo el estacionamiento
incorrecto.
- En las calles o playas de estacionamiento, la
utilizacin del arbolado tendr por finalidad
crear barreras que reduzcan el impacto visual
de masas de automviles estacionados.
- Mediante una cubierta de rboles, se suavizan
y se ocultan los estacionamientos en grupo,
adems de servir para dar sombra a los
vehculos en das de sol
- Mediante la utilizacin de vegetacin, se
consigue una separacin visual de los vehculos.
119
A R Q U I TE C T O
J U LI O
A U TO R :
C) La vegetacin resta frialdad a las

construcciones e imprime variedad a
la escena urbana. Ayuda a separar la
circulacin peatonal de la vehicular,
hacindola ms privada.
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- La visibilidad en los pasos de peatones es una

condicin indispensable para la seguridad. Por ello, el
recorrido de los caminos y de las calles, las
construcciones y la vegetacin no deben obstaculizar
ni el campo visual del conductor ni del peatn.
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- Para delimitar calle y acera; circulacin vehicular y

peatonal. As tambin, para proporcionar seguridad
mediante la utilizacin de bandas de vegetacin entre
la zona peatonal y la de trfico rodado.
F A R F N
- Los parques infantiles o barriales

son aquellos espacios destinados a
las actividades recreativas de los
pobladores nios, jvenes, adultos y
ancianos, donde es necesario
intervenir con mayor nmero de
elementos naturales, que pueden
servir como deleite y contemplacin
visual, cubierta de proteccin, para
trepar, lugar tranquilo o como punto
o elemento de orientacin.
120
C S A R
P I N TA D O
- En las plazas de barrio, donde lo primordial es el

descanso, pueden intervenir un mayor nmero de
elementos naturales, tratando de formar un
espacio definido por medio de rboles. As
tambin, puede preverse un pequeo espacio para
juegos infantiles. rboles y arbustos podrn
utilizarse delimitando, caracterizando
o formando parte del centro de una
plaza.
J U LI O
Las plazas son espacios relativamente pequeos,

cuyo uso puede ser la simple circulacin o la
recreacin. Cuando ms tienda a lo primero,
menos deber intervenir la vegetacin superficial,
limitndose a los macetones de flores vistosas y a
los rboles sobre huecos bien perfilados.
A R Q U I TE C T O
4.3 PLAZAS Y PARQUES
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N

- En lugares para la estancia tranquila como los
siguientes:
En una esquina, para sentarse alejado del

camino.
En un lugar de encuentro tranquilo.
En un lugar de descanso protegido de vista.
El uso de la vegetacin permite generar un efecto de

enfriamiento dado el alto porcentaje de energa que
consume en el proceso de fotosntesis y de reflexin del
follaje. La vegetacin ayuda al descenso de la temperatura
por enfriamiento de evaporacin como resultado de la
transpiracin. Este efecto es til especialmente en los climas clido-secos.
Los efectos que se pueden lograr en los
espacios exteriores de estancia con relacin al
sol y al viento son:
SOL:
Arboles aislados, arbustos, jardineras, macizos,
enredaderas, setos, cactceas, suculentas, de
Rocalla y acuticas.
121
J U LI O
A R Q U I TE C T O
Se debe usar la vegetacin para

matizar
las
extremas
condiciones de asoleamiento,
interceptando mediante plantas
de denso follaje, capas mltiples
de vegetacin o filtrando
mediante plantas con follaje
abierto, especialmente al medio da, o procurando separar
las plantas con la finalidad de lograr captar el mximo de
radiacin solar, especialmente en las maanas para el caso
de la sierra.
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
- El asoleamiento, el viento y la
lluvia son factores que pueden
ser modificados en sus efectos
mediante la utilizacin del
elemento vegetacin.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
En lugares de estancia, protegidos

por las condiciones climticas.

MEDIA SOMBRA:
Arboles de
arbustos
y
cubridoras.
follaje transparente,
especies
vegetales
SOMBRA:
Arboles de follaje denso, capas
mltiples de vegetacin y prgolas
(cubridoras).
C S A R
J U LI O
La utilizacin de los rboles, arbustos y pastos, permite controlar la erosin, el escurrimiento de las
aguas y la retencin de la humedad en el suelo.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
C S A R
PROTECCIN DE LA LLUVIA
A R Q U I TE C T O
J U LI O
P I N TA D O
F A R F N
La vegetacin puede ser utilizada

para dirigir o controlar la fuerza del
viento mediante setos o pantallas
vegetales que dependern de la
forma, altura, ancho y densidad del
follaje.
P I N TA D O
F A R F N
PROTECCIN DEL VIENTO
122
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
123
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
124
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
125
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
126
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
127
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
128
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
129
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
130
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
131
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
132
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
133
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
134
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
135
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
136
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
137
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
138
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
139
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
140
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
141
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
142

Plan Nacional de Ordenamiento Territorial
OBJETIVOS:
General:
Fomentar en el pas el inicio del ordenamiento territorial como una respuesta sustentable de
desarrollo y por tanto aportar as a los procesos de descentralizacin y planificacin territorial.
DESCRIPCIN DE LOS PROYECTOS DEL PLAN NACIONAL DE ORDENAMIENTO

TERRITORIAL:
1. Ley de Ordenamiento Territorial:
Objetivo: Contar con un instrumento tcnico y jurdico que incorpore la informacin territorial,
actualmente dispersa, en un sistema nico y moderno de informacin y planificacin territorial;
establezca normas para el manejo racional del uso y ocupacin del suelo urbano y rural, y redefina
competencias que eviten duplicacin de funciones entre las distintas instituciones; e incorpore de
manera directa la participacin ciudadana en la planificacin del territorio.
2. Normativa de Equipamiento Territorial:
Objetivo: Contar con un instrumento tcnico y jurdico que genere reglas para la dotacin del
equipamiento territorial diferenciado, considerando los niveles de la divisin poltico-administrativa
y sectorial del pas, a fin de racionalizar la inversin pblica y optimizar los recursos econmicos
del estado, facilitar la definicin de los dficit en cantidad y calidad del equipamiento territorial en
los mbitos: parroquial, cantonal, provincial, regional y nacional y justificar los requerimientos de
equipamiento de las distintas organizaciones sociales (comits barriales, cooperativas de vivienda,
asentamientos y reasentamientos humanos y otros).
3. Asistencia Tcnica en Planificacin Territorial Municipal y Proyectos Piloto:
Objetivo: Prestar asistencia tcnica y asesora directa para la implementacin de los mecanismos
e instrumentos de planeacin, a los gobiernos seccionales del pas;
Avanzar en la formulacin de metodologas para la elaboracin de planes de ordenamiento
territorial para sustentar la inversin pblica, parroquial, cantonal y provincial, expresada en los
presupuestos operativos anuales municipales y provinciales
La asistencia tcnica est dirigida a fortalecer la capacidad de planificacin de los consejos
provinciales y concejos cantonales como una de las funciones bsicas para el ejercicio del
gobierno local, considerando a los planes de desarrollo territorial como marcos de referencia
bsicos para la administracin y gestin de sus jurisdicciones.
143
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
PROYECTOS DEL PLAN NACIONAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

1. Ley de Ordenamiento Territorial;
2. Normativa de Equipamiento Territorial;
3. Asistencia Tcnica en planificacin territorial, gobiernos seccionales y proyectos piloto;
4. Sistema de Informacin Territorial.
A R Q U I TE C T O
ESTRATEGIAS
Mediante la ejecucin de proyectos modelo en el tema territorial: informacin territorial predial
municipal, planificacin estratgica territorial municipal y provincial, leyes y normativas, en un
programa permanente de asistencia tcnica a gobiernos seccionales.
Se suscribirn convenios de cooperacin con los actores de los procesos de planificacin territorial
en el mbito nacional, sectorial provincial y local.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Especficos:
Desarrollar y apoyar la consolidacin de un modelo descentralizado de gestin territorial que
incentive la participacin social y fortalezca la capacidad administrativa de los municipios para
fomentar el desarrollo local;
Fortalecer la capacidad de planificacin de los municipios y gobiernos provinciales como una de
las funciones bsicas para el ejercicio del gobierno local, considerando para el efecto al plan
estratgico y a los programas de catastros prediales urbanos y rurales y ordenamiento territorial.

Planes.
- Plan de Ordenamiento Territorial de Paccha.
Programas.
1.- Programa de Capacitacin a la poblacin.
2.- Programa de Dotacin de Equipamiento y Mobiliario.
3.- Programa de Dotacin y Mejoramiento de Infraestructura.
4.- Programa de Desarrollo Turstico.
5.- Programa de Forestacin y Reforestacin.
6.- Programa de Mejoramiento Ambiental y Paisajstico.
3.1.- Proyecto de Dotacin de Agua Potable.

3.2.- Proyecto de Dotacin de Letrinizacin.
4.1.- Proyecto de Promocin Turstica del Sector.
4.2.- Proyecto de Mejoramiento de la Margen de la Quebrada.
5.1.- Proyecto de Reforestacin de la Margen de la quebrada.
5.2.- Proyecto de Forestacin e reas afectadas por deslizamientos de tierra.
6.1.- Proyecto de tratamiento de Desechos Slidos.
6.2.- Proyecto de Conservacin del Paisaje.
PROYECTO No. 4: PARADA DE BUS
4.1.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.
Dotar del espacio adecuado para que los vehculos de transporte urbano pblico, realicen en
forma adecuada el embarque y desembarque de pasajeros.
4.2.- JUSTIFICACIN TCNICA DEL PROYECTO.
Actualmente el Anejo Cuatro Esquinas no cuenta con un espacio apropiado para la llegada y
salida de vehculos de transporte pblico, lo que ocasiona molestias a los usuarios; as como,
dificulta la circulacin vehicular en la va colectora Interparroquial Cuenca-Paccha.
144
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
2.1.- Proyecto de Dotacin de Casa Comunal.

2.2.- Proyecto de Parque Infantil.
2.3.- Proyecto de Implementacin de Talleres Artesanales.
2.4.- Proyecto de Parada de Buses y basureros.
2.5.- Proyecto de Dotacin de Luminarias Pblicas y Letreros de Sealizacin.
J U LI O
1.1.- Proyecto de Organizacin y Participacin Comunitaria.

1.2.- Proyecto de Capacitacin en actividades Agrcolas, Ganaderas, Forestales.
1.3.- Proyecto de Capacitacin en actividades Artesanales.
1.4.- Proyecto de Capacitacin en actividades Constructivas
1.5- Proyecto de Capacitacin en actividades Tursticas.
1.6- Proyecto de Capacitacin sobre el Medio Ambiente.
A R Q U I TE C T O
Proyectos.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
7.- Programa de Mejoramiento del Servicio del Transporte Pblico y Vial.

La dotacin de este espacio contribuir, no solo a mejorar la circulacin vehicular; sino
tambin, que ofrecer a la poblacin del asentamiento e incluso de otros sectores aledaos, la
comodidad suficiente para desarrollar sus actividades diarias.
4.3.- ANLISIS DE OFERTA Y DEMANDA.
Del diagnstico establecido, se desprende la necesidad de la comunidad de contar con un
espacio apropiado, que contribuya a facilitar el normal desarrollo de las actividades cotidianas
de la poblacin, considerando la relacin y demanda que existe de estos asentamientos hacia
la cabecera parroquial y cantonal.
4.4.- DIMENSIONAMIENTO.
Cuadro No. 1
Plan de Ordenamiento Territorial de Paccha
Anejo Cuatro Esquinas.
Dimensionamiento por reas segn espacios.
14
98
POTPPA
POTPPA
Nota: El ngulo de inclinacin para el acceso y salida de vehculos es de 20.

4.5.- LOCALIZACIN.
Se ubicar en la franja derecha de la va Cuenca-Paccha en el Sector S 02 de planeamiento,
al sur del asentamiento y frente a la Plaza Central, contribuyendo a identificar de la mejor
manera el centro Anejo.
4.6.- DESCRIPCIN TCNICA.
a) ANLISIS DEL SITIO.- El sitio en el cual se emplazar esta parada de buses, no presenta
problemas topogrficos.
b) ZONIFICACIN.- Se identificarn plenamente los elementos que conforman este proyecto,
destacndose la visera y la superficie del aparcamiento.
c) DISEO.- Se procura en lo posible armonizar con las edificaciones del lugar, para que no se
convierta en un elemento totalmente extrao, se utilizarn materiales como la madera y la teja
en la visera y mantenimiento la capa de rodadura de la va en el rea de aparcamiento se
usar lastre.
4.7.- PRESUPUESTO APROXIMADO.
Cuadro No. 2
Plan de Ordenamiento Territorial de Paccha.
Anejo Cuatro Esquinas
Presupuesto segn rubros.
145
J U LI O
Fuente:
Elaboracin:
127
A R Q U I TE C T O
- TOTAL
A U TO R :
J U LI O
A R Q U I TE C T O
A U TO R :
C S A R
15
P I N TA D O
- Visera
- Aparcamiento
(Incluye tramo de acceso y salida vehicular)
- Franja de proteccin
F A R F N
rea (m)
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
Espacio

Rubros
- Piedra basada
- Estructura (madera)
- Cubierta (teja)
- Mobiliario (bancas)
- Aparcamiento
Unidad
Cantidad
U
U
m
U
m
P. Unitario
P. Total
25.000
1.800
19.000
360.000
55.000
50.000
18.000
266.000
720.000
5390.000
2
10
14
2
98
6444.000
TOTAL
Fuente:
Elaboracin:
POTPPA
POTPPA
Fuente:
Elaboracin:
POTPPA
POTPPA
J U LI O
4.9.- FUENTE DE FINANCIAMIENTO.
F A R F N
Meses
2
P I N TA D O
C S A R
Actividades
- Estudio definitivo
- Fase de ejecucin
A R Q U I TE C T O
- La Ilustre Municipalidad de Cuenca.

4.10.- ENTIDAD RESPONSABLE
- La Ilustre Municipalidad de Cuenca.
- La Comunidad.
Plan Nacional de Ordenamiento Territorial

OBJETIVOS:
General:
Fomentar en el pas el inicio del ordenamiento territorial como una respuesta sustentable de
desarrollo y por tanto aportar as a los procesos de descentralizacin y planificacin territorial.
Especficos:
Desarrollar y apoyar la consolidacin de un modelo descentralizado de gestin territorial que
incentive la participacin social y fortalezca la capacidad administrativa de los municipios para
fomentar el desarrollo local;
Fortalecer la capacidad de planificacin de los municipios y gobiernos provinciales como una de
las funciones bsicas para el ejercicio del gobierno local, considerando para el efecto al plan
estratgico y a los programas de catastros prediales urbanos y rurales y ordenamiento territorial.
ESTRATEGIAS
Mediante la ejecucin de proyectos modelo en el tema territorial: informacin territorial predial
municipal, planificacin estratgica territorial municipal y provincial, leyes y normativas, en un
programa permanente de asistencia tcnica a gobiernos seccionales.
Se suscribirn convenios de cooperacin con los actores de los procesos de planificacin territorial
en el mbito nacional, sectorial provincial y local.
146
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
4.8 CRONOGRAMA DE EJECUCIN.

Cuadro No. 3
Plan de Ordenamiento Territorial de Paccha
Anejo Cuatro Esquinas
Cronograma por meses segn actividades

PROYECTOS DEL PLAN NACIONAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
1. Ley de Ordenamiento Territorial;
2. Normativa de Equipamiento Territorial;
3. Asistencia Tcnica en planificacin territorial, gobiernos seccionales y proyectos piloto;
4. Sistema de Informacin Territorial.
DESCRIPCIN DE LOS PROYECTOS DEL PLAN NACIONAL DE ORDENAMIENTO
TERRITORIAL:
La asistencia tcnica est dirigida a fortalecer la capacidad de planificacin de los consejos

provinciales y concejos cantonales como una de las funciones bsicas para el ejercicio del
gobierno local, considerando a los planes de desarrollo territorial como marcos de referencia
bsicos para la administracin y gestin de sus jurisdicciones.
Los Proyectos Piloto: tienen el propsito de implementar un proceso piloto de planificacin
estratgica territorial con la contrapartida local y el fortalecimiento de la capacidad tcnica de las
Direcciones Provinciales del MIDUVI.
En ese contexto mediante convenios de cooperacin interinstitucionales se han elaborado los
Planes piloto 2006-2007 Plan de Desarrollo Territorial de los Cantones de Saraguro en la Provincia
de Loja y Simn Bolvar de la Provincia del Guayas y en el 2007-2008, Plan de Ordenamiento
Territorial del Cantn Puerto Quito provincia de Pichincha.
Para el ao 2009, se prev la asistencia tcnica para los planes piloto de Ordenamiento
Territorial de las provincias creadas mediante Ley de la Funcin Legislativa en noviembre
del 2007, Provincia de Santo Domingo de los Tschilas y Provincia de Santa Elena
Proyectos 2008.
Proyecto de Aproximacin al Ordenamiento Territorial del Lago San Pablo, Cantn
Otavalo, Provincia de Imbabura.
Definicin de las competencias de la Subsecretara de Ordenamiento Territorial y

Estructuracin de una Metodologa de Ordenamiento Territorial Provincial y Cantonal, en
un proceso concertado con la Secretara Nacional de Planificacin
147
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
3. Asistencia Tcnica en Planificacin Territorial Municipal y Proyectos Piloto:

Objetivo: Prestar asistencia tcnica y asesora directa para la implementacin de los mecanismos
e instrumentos de planeacin, a los gobiernos seccionales del pas;
Avanzar en la formulacin de metodologas para la elaboracin de planes de ordenamiento
territorial para sustentar la inversin pblica, parroquial, cantonal y provincial, expresada en los
presupuestos operativos anuales municipales y provinciales
A R Q U I TE C T O
2. Normativa de Equipamiento Territorial:

Objetivo: Contar con un instrumento tcnico y jurdico que genere reglas para la dotacin del
equipamiento territorial diferenciado, considerando los niveles de la divisin poltico-administrativa
y sectorial del pas, a fin de racionalizar la inversin pblica y optimizar los recursos econmicos
del estado, facilitar la definicin de los dficit en cantidad y calidad del equipamiento territorial en
los mbitos: parroquial, cantonal, provincial, regional y nacional y justificar los requerimientos de
equipamiento de las distintas organizaciones sociales (comits barriales, cooperativas de vivienda,
asentamientos y reasentamientos humanos y otros).
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
1. Ley de Ordenamiento Territorial:

Objetivo: Contar con un instrumento tcnico y jurdico que incorpore la informacin territorial,
actualmente dispersa, en un sistema nico y moderno de informacin y planificacin territorial;
establezca normas para el manejo racional del uso y ocupacin del suelo urbano y rural, y redefina
competencias que eviten duplicacin de funciones entre las distintas instituciones; e incorpore de
manera directa la participacin ciudadana en la planificacin del territorio.

DOCUMENTO DEL TALLER DE INVESTIGACIN Y PROGRAMACIN SOBRE VIVIENDAS

UNIFAMILIARES.
CARRIN FERNANDO, LA CIUDAD CONSTRUIDA, QUITO ECUADOR
MORALES ABRAHAM, PSICOLOGA DEL ESPACIO, MADRID ESPAA
PLANOS E IMGENES DE CUENCA, CUENCA ECUADOR
ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE CUENCA, REFORMA, ACTUALIZACIN, COMPLEMENTACIN Y

CODIFICACIN DE LA ORDENANZA QUE SANCIONA EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
DEL CANTN CUENCA DETERMINACIONES PARA EL USO Y OCUPACIN DEL SUELO
URBANO, CUENCA ECUADOR
FUENTE: BEAJEAU, GARNIER. CHABOT. GEORGES: (1970) TRATADO DE GEOGRAFA

URBANA. BARCELONA. ESPAA. VICENS VIVENS.
INFRAESTRUCTURA
DEL
TRANSPORTE
TERRESTRE
DISEO
INTERSECCIONES ING. ROBERTO D. AGOSTA E ING. ARTURO PAPAZIAN
METODOLOGA PARA LA REGULACIN ADAPTATIVA DE INTERSECCIONES VIALES MEDIANTE

PROTOTIPOS DEFORMABLES BORROSOS, EUSEBIO ANGULO, FRANCISCO P. ROMERO,
RICARDO GARCA RDENAS, JOS A. OLIVAS, ESCUELA SUPERIOR DE INFORMTICA DE
CIUDAD REAL UNIVERSIDAD DE CASTILLA
FUNCIONES DE LAS ROTONDAS URBANAS

ORGANIZACIN, AUTOR DESCONOCIDO
DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS Y CALLES, ING. FRANCISCO J. SIERRA
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MANUAL DE PROYECTO GEOMTRICO

DE CARRETERAS, 1991
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, A POLICY

ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS, 1990
INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS, GUIDELINES FOR URBAN MAJOR STREET

DESIGN, 1984
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEACH PROGRAM REPORT N 279 - INTERSECTION

CHANNELIZATION DESIGN GUIDE, 1985
FONDO NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO (VENEZUELA), MANUAL DE ADMINISTRACIN DE

TRNSITO, RELATORIO PRELIMINAR (SIN FECHA) , MANUAL TCNICO DE INGENIERA DE
TRNSITO (ENERO 93) Y MANUAL TCNICO DE DISEO DE SISTEMA VIAL URBANO (ENERO 93)
APOYO A LA PRODUCCIN, PICHINCHA ECUADOR
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, UNITED

ESTATES OF AMERICA
PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA INTERSECCIN EL JAZMN, HUGO

NOEL SUREZ JOYA - CARLOS ANDRS PANTOJA SANTANDER, UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA SEDE MANIZALES, FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA DEPARTAMENTO
DE INGENIERA CIVIL, 2005
PROGRAMA DE ASISTENCIA TCNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS

MEXICANAS, MANUAL NORMATIVO, SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y
ORDENACIN DEL TERRITORIO
FUNCIONES DE LAS ROTONDAS URBANAS

ORGANIZACIN, CIUDAD DE MXICO MXICO
ARQ. AUGUSTO SAMANIEGO, GUA PARA LA UTILIZACIN DE LA VEGETACIN EN REAS

URBANAS, CUENCA ECUADOR 1991
CONCURSO DE IDEAS SOBRE EL BARRANCO, CUENCA ECUADOR, PUB. COLEGIO DE

ARQUITECTOS DEL ECUADOR AZUAY 2004
PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BIBLIN, UNIVERSIDAD DE CUENCA
JOS MARA SERRA, ELEMENTOS URBANOS
REQUERIMIENTOS
URBANSTICOS
BORIS BEGOVIC, CORRUPCIN: CONCEPTOS, TIPOS, CAUSAS Y CONSECUENCIAS, (CADAL,

CENTRO PARA LA APERTURA DE AMRICA LATINA)
148
F A R F N
P I N TA D O
DE
C S A R
URBANSTICOS
J U LI O
REQUERIMIENTOS
A R Q U I TE C T O
GEOMTRICO
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
BIBLIOGRAFA:
DE

RUBN AROCA J, CORRUPCIN, ELITES, DEMOCRACIA Y VALORES
RESULTADOS DEFINITIVOS DEL V CENSO DE POBLACIN Y IV DE VIVIENDA 1990 INCE (INSTITUTO
NACIONAL DE ESTADSTICAS Y CENSOS).
DOCUMENTO DEL
UNIFAMILIARES.
TALLER
DE
INVESTIGACIN
PROGRAMACIN
SOBRE
VIVIENDAS
TALO CALVINO, LAS CIUDADES, STO. DOMINGO REPBLICA DOMINICANA

BIFANI PAOLO, MEDIO AMBIENTE Y DESARROLLO, GUADALAJARA, MXICO
COMISIN MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL DESARROLLO (CMMAD), NUESTRO FUTURO
COMN, MADRID, ESPAA.
CARRIN FERNANDO, LA CIUDAD CONSTRUIDA, QUITO ECUADOR

MORALES ABRAHAM, PSICOLOGA DEL ESPACIO, MADRID ESPAA
MIDUVI 2007, GOBIERNO NACIONAL DE LA REPBLICA DEL ECUADOR
PROCURADURA DE DESARROLLO URBANO MARIANO AZUELA, COLOMBIA PRIMERA EDICIN,
IMAGEN URBANA
GEORGE, PIERRE (1982).GEOGRAFA URBANA. ED. ARIEL GEOGRAFA
ROCH, FERNANDO, LA CONSTRUCCIN DEL ESPACIO RESIDENCIAL Y EL MERCADO INMOBILIARIO
ROCH, FERNANDO, TENDENCIAS URBANSTICAS DEL SIGLO XXI
AYLLN CAMPILLO, MANUEL. "LA DICTADURA DE LOS URBANISTAS. UN MANIFIESTO POR UNA
CIUDAD LIBRE". TEMAS DE HOY, MADRID
EMILO LARRODERA LPEZ, ANOTACIONES SOBRE CUARENTA AOS DE PLANEAMIENTO
URBANSTICO EN ESPAA, COMPLEMENTOS AL CURSO SOBRE FIGURAS DEL PLANEAMIENTO Y SU
GESTIN. COMISN DE URBANISMO Y VIVIENDA COAM, MADRID, 1.982
CICLO DE CONFERENCIAS CIUDADES DEL SIGLO XXI, BARCELONA, 26 DE OCTUBRE DE 2002
PRINCIPALES TEORAS SOBRE DESARROLLO ECONMICO Y SOCIAL, SIN AUTOR
*******
149
F A R F N
P I N TA D O
C S A R
J U LI O
RAMREZ, TEVIO ALFREDO, SNCHEZ NEZ, JUAN MANUEL "ENFOQUES DE DESARROLLO

SOSTENIBLE Y URBANISMO. REVISTA DIGITAL UNIVERSITARIA 10 DE JULIO 2009,
A R Q U I TE C T O
MRQUEZ, GERMN UN ENFOQUE DE SISTEMAS SOBRE LA SOSTENIBILIDAD EN, LA GALLINA DE

LOS HUEVOS DE ORO. DEBATE SOBRE EL CONCEPTO DE DESARROLLO SOSTENIBLE-, EDS.,
SACHS WOLFGANG, ET AL; BOGOT, CEREC, ECOFONDO, 1996.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
J U LI O
C S A R
P I N TA D O
F A R F N
GEUS, MARIUS DE, SOSTENIBILIDAD Y TRADICIN LIBERAL EN REVISTA INTERNACIONAL DE

FILOSOFA POLTICA, NM. 13, JULIO 1999, BARCELONA.
A U TO R :
A U TO R :
A R Q U I TE C T O
A R Q U I TE C T O
J U LI O
J U LI O
C S A R
C S A R
P I N TA D O
P I N TA D O
F A R F N
F A R F N
150

Materia 2012 - 2013 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Materia 2012 - 2013 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

UNIDAD ACADMICA DE INGENIERA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEO

Estos actos los observamos diariamente desde

La corrupcin es un acto ilegal que ocurre

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

LA CORRUPCIN DESDE UNA PERSPECTIVA POLTICA.

Autoridades se desvan de la ley en aspectos menores para beneficiar a los amigos

Nepotismo en designaciones oficiales y adjudicacin de contratos

Autoridades toleran el crimen organizado a cambio de compensaciones

Las autoridades y los ciudadanos ignoran pruebas claras de corrupcin

sta est referida a los actos

Los militantes cambian repentinamente su fidelidad al partido por razones pecuniarias

Autoridades esperan recibir obsequios como requisito para respetar va de derecho

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

CAUSAS BSICAS DE CORRUPCIN

DA INTERNACIONAL CONTRA LA CORRUPCIN

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

HISTORIA DEL URBANISMO

La ciudad en el mundo antiguo

Las primeras civilizaciones urbanas

El modelo urbano aparece durante la

Las primeras ciudades

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Ur, Uruk, Babilonia, Assur, Isin, Larsa, Nnive

Las pirmides de Giza (Egipto)

La palabra civilizacin deriva del latn civitas,

Con estas dos civilizaciones letradas,

Al mismo tiempo en la historia, en

Confluencia de estos impulsos, aparece el primer gran

estableci normas revolucionarias para la

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

partir de campamentos militares.

Otra caracterstica que todava hoy puede

sorprendentes por su extrema ingeniosidad,

Esquema de la antigua Roma

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Machu Pichu - Per

Los edificios pblicos y administrativos cobran

Tanto en Amrica central como en Amrica del sur,

En Europa, concluidos los siglos ms turbulentos

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Se empieza por regular las condiciones

A medida que va transcurriendo el siglo XX, las

Nueva York USA

El ejemplo ms evidente lo encontramos en Londres,

Gran Boulevard - Pars

El prototipo de ciudad es Pars, y la reforma de

Para ocultar la verdadera naturaleza de las

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Con la interaccin progresiva de diferentes reas metropolitanas y ciudades prximas de

La densidad demogrfica urbana es un elemento decisivo para la provisin duradera de

Un fenmeno propio de las ltimas

El resultado ha sido la aparicin de

La expansin urbana ha hecho que

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

La dimensin jurdica del urbanismo es muy importante, especialmente en su actividad de

ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA IMAGEN URBANA

El Urbanismo nace en la era industrial como la transformacin y construccin de aquella poca

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Traza Radioconcntrico o Radial

Tiene forma alargada generalmente es una consecuencia de la influencia de alguna va de

UNIVERSIDAD CATLICA DE CUENCA

Espacio privado. Es el que