FUNCIONALIDAD DE LASUSPENSIN:

La
suspensin
enunautomvil,caminomotocicleta,es elconjunto de elementos que absorben lasirregularidades del
terreno por el que se circulapara aumentar la comodidad y el control delvehculo. El sistema de
suspensin acta entreelchasisy lasruedas,las cuales reciben deforma directa las irregularidades de
lasuperficie transitada.

La
suspensin de ballesta
es un sistema deamortiguacinempleado en vehculos. En laactualidad es empleado eminentemente
por vehculos pesados. Se podra resumir su funcincomo la de unmuelleplano que permite una
gran variedad de formas de instalacin.La ballesta es un conjunto elstico realizado con lminas de
acero de la misma composicinque el empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas de

suspensin, es decir,aleado consilicioymanganeso.Esta composicin ms su especial forjado y

templepermiten a estas lminas doblarse bajo la accin de una fuerza, retornando a su
posicininicial tras el cese de la misma.Las lminas de acero que componen la ballesta reciben el
nombre de
hojas
, y su longitudsiempre es diferente respecto a las contiguas, de mayor a menor. Las hojas se
mantienenunidas mediante un orificio central comn a todas ellas, atravesado por un
tornillollamado
tornillo capuchino
. El conjunto de la ballesta se une albastidordel vehculomediante la hoja ms larga, usualmente
ubicada en la posicin ms alta. Esta hoja recibe elnombre de
hoja maestra
, y sus extremos estn curvados tomando una forma cilndrica parapermitir su encaje en el bastidor.
Estos extremos curvados se denominan
ojos
.Para mantener la alineacin de las hojas, adems del tornillo capuchino central se disponede varias
bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de absorcin de golpesdel sistema de
suspensin.

SERVODIRECCION
Mecanismo que multiplica el esfuerzo del conductor en el manejo de la direccin.

SUBDIRECCIN ADWEST

DIRECCIN HIDRAULICA
La caja de direccin hidrulica tiene la finalidad de aportar un esfuerzo que venga aaadirse al que
el conductor efecta, sobre el volante, permitiendo una menordesmultiplicacin en el mecanismo de
mando y un volante de menor dimetro, con lo queresulta una direccin ms sensible y la
conduccin ms cmoda. Este sistema tiene lafuncin de canalizar a alta presin (60 a 100 bar)
procedente de una bomba accionada porel motor, hacindolo llegar a uno u otro lado del embolo de
un cilindro de trabajo, segn elsentido de giro del volante.

CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA
Convergencia: Ajuste en la geometra de ladireccin que mide el ngulo que hay entre lasruedas
delanteras. La convergencia de las ruedas seproduce cuando la parte delantera de las mismasest
ms junta que la trasera. En caso contrario sellama divergencia. La convergencia se utiliza segnla
tendencia de la direccin a abrirse en funcin delas fuerzas producidas durante las aceleraciones
ylas frenadas.Divergencia: Ajuste en geometra de la direccinque mide el ngulo que hay entre las
r

ANGULO DE CAIDA

SOBREVIRAJE Y SUBVIRAJE
El
subviraje
es unfenmenoque se produce durante la conduccin de un vehculo que provoca que el giro real
del mismo sea menor al que tericamente debera inducir la posicin de las ruedas delanteras. De
este modo la parte delantera del vehculo tiende a salirse hacia el exterior de la curva.Se produce
cuando el vehculo pierde adherencia en el tren delantero, por lo cual, da la sensacin de "abrirse"
en las curvas. El efecto contrario eselsobreviraje. Es tpico de los vehculos detraccin delanteray
est determinado principalmente por elreparto de pesos entre los ejes del vehculo y por
lasinerciasque producen lastransferencias de masas durante la conduccin. Tambin por el hecho de
que las ruedasdirectrices tengan que transmitir al mismo tiempo fuerzas laterales y longitudinales,
ya queson las encargadas de dar traccin. Por ello, en vehculos de traccin delantera, el subvirajese
vuelve ms acusado cuanto ms se pisa el acelerador en una curva. Ms informacin eningls
aqu:http://en.wikipedia.org/wiki/Circle_of_forcesEn los coches dirigidos al gran pblico, se tiende
a favorecer el comportamiento subviradordel vehculo en situaciones lmite, ya que resulta ms fcil
de controlar por un conductorinexperto que elsobreviraje. En el subviraje, causado generalmente
por un giro abrupto, las ruedas delanteras comienzana patinar antes que las traseras, por lo que si se
presiona ligeramente el freno, latransferencia de pesos del eje trasero al delantero ayudara a
aumentar la fuerza de friccinen este eje para mejorar la situacin.Como ancdota, el ex-piloto y
campen del Mundo de rally
Walter Rhrl
expres unavez:
"Subviraje es cuando ves el rbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje escuando slo lo
sientes."

http://es.scribd.com/doc/123652696/DIRECCION-Y-SUSPENSION-pdf
http://www.manualesdemecanica.com/manuales/func-startdown/90/
http://suspensionautomotriz1993.blogspot.com/2012/09/suspensionautomotriz.html
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/mecanica-delautomovil.html
http://hola-mecanicaautomotriz.blogspot.com/2012/01/el-sistema-de-direcciondel-automovil.html
https://www.google.com.pe/search?
q=mecanica+automotriz+direccion&rlz=1C1CHJL_esPE461PE486&espv=2&biw
=1024&bih=610&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=53
https://www.google.com.pe/search?
q=mecanica+automotriz+direccion&rlz=1C1CHJL_esPE461PE486&espv=2&biw
=1024&bih=610&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=53

http://bonimec.blogspot.com/2012_10_01_archive.html

http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-direccion.html

suspensin automotriz
Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de
torsin, con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehculo,
sobre irregularidades de la superficie de un terreno.
La suspensin en un automvil, camin, motocicleta, es el conjunto de elementos que
absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y
el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el chasis y las ruedas, las
cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle o resorte, barra de
torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento de amortiguacin (amortiguador), el cual debe
neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida ocasionadas por el elemento flexible al adaptarse a
las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensiones simples:
-Muelle o ballesta.
-Resorte.
-Barras de torsin.
Estos elementos, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de absorcin de
energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan de un
elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin.
-Ballestas: Las ballestas estn constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando
stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas esta en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor. En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin.
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: utilizado generalmente en camiones, se realiza montando la ballesta con un
punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil",
para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unin mvil,
interponiendo entre la ballesta y el bastidor un elemento mvil, llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje o con el
eje sobre la ballesta; este ltimo montaje permite que la carrocera
baje, ganando en estabilidad.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se unen los extremos de la ballesta al

puente o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (gemelas) y la base de la
ballesta al bastidor o carrocera.

Resortes: Estos elementos mecnicos se utilizan en sustitucin de las ballestas, pues tienen la
ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte ocupando poco
espacio y peso.

-Barra de torsin: Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que; a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le
aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma
original por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.

-Barras estabilizadoras: Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se
carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia
ese lado con peligro de vuelco y la molestia para sus ocupantes.

-Silentblocks y cojinetes elsticos: Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se
encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su propsito es amortiguar
los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin
o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en
la unin. Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes
de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante
bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.

- Rtulas: Es un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que permite su giro

manteniendo la geometra de las ruedas. La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o
roscados exteriores o interiores.

- Mangueta y buje: La mangueta es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin; tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La
mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior del
buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

-Trapecios o brazos de suspensin: Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de

acero embutida que soportan al vehculo. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por
este.

-Tirantes de suspensin: Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la

carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los
silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.
-Topes de suspensin: Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en
forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en
una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso
dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el
interior del vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.
-Amortiguadores: Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los
elementos elsticos (muelles, resortes, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada
por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el resorte se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin,
por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el
que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el
de reaccin del resorte, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de
amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros

tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En
modelos modernos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.

Los amortiguadores mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento
hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:
-Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo): Dentro de esta categora
podemos encontrar los fijos y los regulables.
-Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo): No regulables
-Los amortiguadores a gas (monotubo): Regulables.

-Amortiguadores hidrulicos convencionales: Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin,

para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el
paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la
flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados. Son los ms usuales y
baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al
aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos por un
cilindro dentro del cual puede deslizarse el mbolo unido al vstago, que termina en el anillo soporte,
unido al bastidor. Rodeando el cilindro va otro concntrico y los dos terminan sellados en la parte
superior por la empaquetadura, por la que pasa el vstago, al que tambin se une la campana, que
preserva de polvo al amortiguador. El cilindro termina en el anillo, que se une al eje de la rueda y se
comunica con el cilindro por medio del orificio. El cilindro queda dividido en dos cmaras por el
pistn; stas se comunican por los orificios calibrados, este ltimo tapado por la vlvula de bola. As
constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras 1, 2 y 3, que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo y a la vez, los cilindros,
con lo cual, el lquido contenido en la cmara va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios
J y K a la cmara 1, en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los
cilindros. Otra parte del lquido pasa de 2 a la cmara de compensacin 3, a travs del orificio I. Este
paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros A
y F, lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o
el resorte, por lo que H baja con la rueda y con l los cilindros A y F. Entonces el lquido de la cmara 1
va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara 2 a travs de J (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el
resorte. El espacio que va quedando vaco en la cmara 2 a medida que bajan los cilindros A y F, se
va llenando de aceite que llega de la cmara 1 y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de

compensacin 3 a travs de I. Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es
mayor en la expansin que en la compresin del resorte o ballesta, permitindose as que la rueda
pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el resorte o la ballesta; pero impidiendo
seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la
suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio J, se obtiene mayor o menor accin
de frenado en los dos sentidos; y segn el calibre del orificio K, se obtiene mayor o menor frenado
cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior 2 no
puede pasar en su totalidad a la superior 1, puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del
vstago del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin 3, para que el lquido sobrante de
la cmara inferior 2 pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
lquido que pasa de la cmara superior 1 a la inferior 2 no es suficiente para llenarla y por ello le entra
lquido de la cmara de compensacin 3.
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la accin
de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente el doble),
consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el resorte los que deformndose
absorban la desigualdad del terreno y cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo
frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el resorte en la "compresin" y "expansin" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es
absorbida por el lquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el
eje de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin
de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza
con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso. La temperatura
ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos,
influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que pase con ms o menos dificultad por las
vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta
razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms
dura, ya que el aceite debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano o cuando el vehculo circula
por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Amortiguador hidrulico presurizado: Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en

presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
En los no presurizados se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones:
-El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
-La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto
durante mucho tiempo.
-El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire
hacia la cmara principal.
En los presurizados se aade una cmara de gas de baja presin (4 bares) y la fuerza amortiguadora
en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo. De esta
forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja. Esto
permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de
amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
-Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.
-Mejor confort.
-Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
-Reduccin de ruido hidrulico.
-Siguen funcionando aunque pierdan el gas.
-Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener
una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas: Estos trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bares). Un pistn
flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite al desplazarse el
vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta
instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar
tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven
a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

-Amortiguadores de gas no regulables: Suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistentes a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de
trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de
amortiguador de muy alta calidad. Su uso es recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
-Amortiguadores de gas regulables: Son monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de
variacin. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas
prestaciones.

El sistema de direccin
En los primeros vehculos el accionamiento de la direccin se haca mediante
una palanca o manubrio.

Posteriormente por razones prcticas se adopt el volante redondo que hasta

hoy conocemos, adems se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando
cierta irreversivilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto
slido o ante las irregularidades del camino, que repercutan con violencia
sobre el timn, hacindole perder el rumbo al vehculo con gran facilidad, con
los peligros consiguientes.
Adicionalmente el mover el volante deba ser una maniobra sencilla, y suave
de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicacin,
que aumentaban la suavidad de operacin del sistema.
La mezcla de estas dos caractersticas necesarias, produjo a lo largo de su
evolucin hasta nuestros das, sistemas ms suaves, precisos y sensibles para
el conductor, que debe percibir a travs de l, el camino por el que transita.

Evolucin del sistema

Hasta finales de los aos 30, los vehculos usaban eje delantero rgido. Con
este primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para
que las ruedas pudieran girar. Una simple barra slida se encargaba de
transmitir el movimiento del timn a la caja de direccin y de all a los brazos
de direccin (terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.

Con el paso de los aos se adoptaron sistemas asistencia para la direccin.

En los ltimos aos se ha popularizado el sistema de direccin de cremallera,
usado en los aos 30 por BMW. Este tipo de direccin tambin puede utilizar
asistencia.
En los aos 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas

de asistencia de direccin, que sumados a la desmultiplicacin lograda, hacan

muy peligroso el conducir un vehculo, ya que la direccin quedaba demasiado
suave y sensible.
Este problema motiv el desarrollo de dispositivos que endurecieran la
direccin, a medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del
vehculo.

Componentes del sistema de direccin:

1. Timn o volante: Desde l se posan las manos del conductor, para dirigir la
trayectoria del vehculo.
2. Barra de direccin: Une el volante con la caja de direccin, antiguamente era
de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de proteccin para el
conductor en caso de colisin esta compuesta por partes pequeas, que se
doblan para evitar lesiones.
3. Caja de direccin: Recibe el movimiento del timn y la barra y lo reparte a
las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo
bolas recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de direccin, que se encarga de
unir la caja de direccin con la varilla central. Es una parte exclusiva de las
direcciones de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de direccin y lo transmite a
los terminales de direccin.
6. Terminales de direccin: Son uniones(tipo rtula) con cierta elasticidad para
absorber las irregularidades del suelo, y tiene como funcin principal unirse
con cada una de las ruedas direccionales.

Tipos de direccin
Bolas recirculantes: Su funcionamiento bsico es el siguiente: Inmersos dentro
de una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que
recibe el extremo de la barra de direccin. Este tornillo da tres o cuatro vueltas
alrededor de s mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes,
este desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para
mover las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que
facilitan el movimiento, al hacerlo ms suave. Este tipo de direccin se utiliza
en vehculos de trabajo pesado y buses y camiones.
Cremallera: Es un sistema muy sencillo, cuenta con un pin que gira haca la
derecha o haca la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos
componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el
estado de los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su
escape, se produzcan desgastes en los componentes.
Direccin asistida hidrulicamente
Funciona igual para cualquier sistema. Cuenta con un tanque de
almacenamiento, que suministra el aceite especial (generalmente Dexron II o
III) a una bomba, que a su vez es accionada por el motor del vehculo mediante
una correa proveniente del cigeal. Esta bomba acciona un mecanismo
hidrulico, que proporciona una fuerza que se suma al esfuerzo que debe hacer
el conductor para mover las llantas.

Sistema electrohidrulico: Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la

bomba hidrulica la suministra un pequeo motor elctrico, en lugar del motor
del vehculo. Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que
convierte a este sistema ideal para ser usado en vehculo de baja
cilindrada. Adicionalmente al ser accionada por un motor elctrico es
susceptible de ser informado por el computador, sobre el comportamiento de la
suspensin y la velocidad del vehculo, para ajustar de manera progresiva su
dureza.

El sistema de direccin del automvil

La direccin de un automvil o de un vehculo rotor en general es el conjunto
de rganos que permiten modificar la orientacin de la trayectoria para as
poder tomar una curva.
En los vehculos con ruedas, al actuar sobre el volante (o manillar) el conductor
cambia el ngulo de deriva (ngulo entre el plano de la rueda y la trayectoria
de la rueda) de la/s rueda/s directriz/directrices. La fuerza creada entre la

carretera y el eje de giro hace girar el vehculo

Cualidades

Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las

ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una
curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las
irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe
reunir las siguientes cualidades:
Suave y cmoda
El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin
es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto
peligro por la dificultad que representa su accionamiento.
La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa
desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como
un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.
Seguridad
La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta
seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los
materiales empleados y de un correcto mantenimiento.
Precisin
La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de
las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del
conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras

excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser
correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar
bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta.
Irreversibilidad
La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de
transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades
del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La
semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un
pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante.
Estable
Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su
trayectoria.
Progresiva
Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en
aumento.
Elementos de mando
La figura 1, representa la organizacin clsica de los elementos que
constituyen la cadena cinemtica que transmite el movimiento de giro del
volante a las ruedas, segn el sentido de las flechas que se indican.
Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos:
o Volante y rbol de la direccin.
o Caja de engranajes de la direccin.
o Palancas y barras (timonera) de la direccin.
El rbol de direccin (A) por su parte superior, va unida al volante (V), y por la
inferior a la caja de la direccin (C) donde se transforma el movimiento circular
del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a
la barra de acoplamiento (B) a travs del brazo de mando (M), biela (L) y
palanca de ataque (P), los tres articulados entre s.

Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que
se articula el pivote (R) (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la
mangueta (E) sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o
rodillos.
De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F). Estos
brazos estn unidos por la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los
extremos de ambos brazos.

Volante y rbol de la direccin

El volante (V) (fig. 2) es el rgano de mando de la direccin. El diseo del

volante vara segn el fabricante. El tacto y el grosor deben permitir el uso
cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehculo circula en lnea recta, el
tablero del vehculo (T).

El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para
distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor, en caso de
accidente.
El rbol de direccin (A), (fig. 3) est protegido por una caja C fijada por un
extremo (el inferior) en la caja (E) de engranaje de la direccin, y por el centro
o su parte superior, en una brida (B) o soporte que lo sujeta al tablero o a la
carrocera del vehculo. Su extremo superior se une al volante (V). El conjunto
rbol y caja constituyen la columna de direccin.

Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte

superior, a la que se conecta el volante, puede moverse telescpicamente y,
en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura y posicin del
conductor.
Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger al
conductor de las lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el
volante) en caso de choque frontal. El rbol de la direccin est diseado para
evitar estas circunstancias.
Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante
de la direccin, a veces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas
unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en caso de choque
frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido
del volante.
En la fig. 4 se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra
en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B), despus de un
choque frontal.

 Caja y engranajes de la direccin

El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero
rgano de mando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus
ordenes.
El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por
efecto desmultiplicador del giro del volante de la direccin, depende del peso,
tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin,
ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir
derrapes.
Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y
algn dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad.
El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las
ruedas respecto a la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa
inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso, pero
los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reaccin que
debe percibir.
La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del
polvo y la suciedad el conjunto de engranajes, contener el aceite en que se
halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo de la direccin, al
volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que
aseguran su montaje.

Palanca y barras de direccin

Se denomina tambin timonera de la direccin.

Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de
engranaje de la direccin.

La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el

fabricante.
El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento
divididas en dos e incluso en tres secciones.
Engranajes de direccin
Generalidades
El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin,
envuelto en un crter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la
columna hasta el volante.
El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin
necesidad de girar muchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms
corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y
de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe
girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus
posiciones extremas.
Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el
inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por
el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente, a imprimir un giro en
el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible.
La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las
ruedas se transmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no
percibe estas vibraciones en el volante, habindose demostrado prcticamente
que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas
se desgastan y sufren ms.
El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos
anteriores, que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja
de notar, el conductor en el volante, los efectos de las irregularidades del
terreno.

Sistemas de engranajes de la direccin

El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento

desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje
protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor.
Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los
tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente:

longitudi
nal e
n
am

Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca (fig. 5)

Sobre el tornillo sinfn (F) se desplaza la tuerca (T), que engrana interiormente
con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una
palanca (P) que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al
eje de giro de la palanca de mando(M) hacindola girar al accionar el volante
de la direccin.

Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado (fig. 6)

La parte inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un

sinfn (T) donde engrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un
eje (E), al que va unido el brazo de mando (M). Al girar el volante y, con l, la
columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfn"
haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando

que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento

bos sentidos.

Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva (fig. 7)

Tambin denominado "palanca y leva". La columna de la direccin termina en
un husillo (T) sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al
extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). Al mover el
volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la
palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante
hacia atrs.

Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas

Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T)
(fig.

lleva una tuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de

bolas (B) que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca.
La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un
sector (S) dentado unido al brazo de mando (M).

 Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo

El sinfn globoide (fig. 9) se aplica cuando el elemento de translacin se
desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el
sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna (C) lleva en su parte
inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un
rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M), al que imprime un
movimiento.

Mecanismo de direccin por cremallera

El sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de

elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje.
Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y
tiene un gran rendimiento mecnico.

Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin (fig. 10 y 11). La

columna (V), termina en un pin (P), que al girar, desplaza a derecha o
izquierda la barra cremallera (C), que mueve las dos bieletas (B), de la barra de
acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen por rtulas (R) con los
brazos de acoplamiento (A) desplazndola y orientando las ruedas, las cuales,
se desplazan por modificacin de sus pivotes.

La barra-cremallera se articula a ambas partes, (B) de la barra de

acoplamiento, mediante las rtulas (R).
Otras veces, las barras (B) son ms largas y se articulan casi juntas a la
cremallera (C).
Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera
debido su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue
una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la
direccin sea ms segura, estable y cmoda.

Cotas de la direccin
Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para
obtener una direccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo
una geometra precisa que nos va a permitir responder a las exigencias
esenciales de:
o

Estabilidad.

o Conservacin mecnica.
o

Conservacin de los neumticos.

Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la
obtencin de una direccin segura y cmoda, que se manifiesta por:
o El mantenimiento en trayectoria rectilnea.
o La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.).
o Las entradas y salidas fciles de las curvas.
Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se
consideran dos factores:
o

La geometra de giro.

La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son:

El ngulo de salida o inclinacin.

El ngulo de cada.

El ngulo de avance.

Las cotas conjugadas.

La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas).

Geometra de giro

El vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices
no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por
tanto, la orientacin dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de
las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fueran
iguales.
Para que esto no ocurra, (fig. 12) las dos ruedas deben girar concntricas, o
sea, con el mismo centro de rotacin.
Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que,
como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l
tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello (fig. 13) tiene que
cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier
posicin tengan un mismo centro de rotacin (O).

Esto se consigue (fig. 14) dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin
tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de
los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero ,y al tomar
una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O).

direccin auto
Direccin asistida

Direccin asistida hidrulica

Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se

emplean las servo-direcciones o direcciones asistidas, que tienen como misin
el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada las ruedas directrices,
ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses.
Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la
proporcionada por: vaco de la admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica.
De estas tres fuentes de energa, la del vaco de la admisin es muy poco
usada; el aire comprimido, queda limitado su empleo a los vehculos que lo
utilizan para el mando de los frenos; la hidrulica es la ms empleada. El
dispositivo de la direccin asistida que utiliza esta ltima es la siguiente (fig.
22) :

Est constituido por un cilindro mvil (C) solidario a la biela transversal (A) de
la direccin. En el interior hay un mbolo (E) centrado, que va unido al
bastidor (H) del vehculo; por lo tanto, inmvil. A ambos lados del mbolo
puede ser enviado lquido desde una vlvula de mando en la que una vlvula
corredera (V), desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpe el
paso del lquido al cilindro a uno u otro lado del mbolo.
Cuando se gira el volante (G), se mueve el brazo del mando (M) y, con l, la
biela de la direccin que mueve sta y, a la vez, la corredera de la vlvula de
mando, permitiendo el paso de lquido a un lado del mbolo; al ser el mbolo
fijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar unido a la barra de
acoplamiento (T) de la direccin, la mueve hacia un lado, sumndose este
movimiento al directo imprimido por el volante (G), ayudando, con ello, a la
orientacin de las ruedas y, en definitiva, al conductor.
El lquido es enviado por la vlvula de mando a uno u otro lado del mbolo,
segn se gire el volante.
La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro
unido a la biela, se consigue con una bomba (B) de engranajes que es

accionada por la correa que transmite el movimiento del cigeal. El lquido

procede de depsito (D) que, por un tubo, se comunica con la vlvula de
mando. Una vlvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el lquido a
la bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando, mantiene
constante la presin.

Direccin asistida neumtica (fig. 23)

Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes
cubiertas de mucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su
resistencia al giro.
Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente del sistema
neumtico del que van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido.
En esencia no es ms que un cilindro (C) (servo neumtico) con un pistn (E),
enlazado por medio de una eje (J) con el brazo de mando de la direccin (B),
para ayudar a los desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede
entrar, alternativamente la presin atmosfrica o el aire a presin. Esto trae
como consecuencia el desplazamiento del pistn en un sentido o en otro y, por
lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a
presin, tiene una vlvula de control (V) que se acciona al iniciar el giro el
volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula
correspondiente (de destreza).
La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al
desplazamiento de la varilla de control.

Misin
Conservar los autos de nuestros clientes en un estado de operacin eficiente y seguro, superando
las expectativas de nuestros consumidores en el menor tiempo posible Para nosotros usted y su
vehculo son lo ms importante.

Visin
- Establecer un modelo de liderazgo en el mantenimiento preventivo y correctivo de vehculos
automotores. - Mantener un crecimiento continuo basado en la satisfaccin del cliente. - Mejorar la
calidad de vida de nuestros clientes reduciendo el tiempo invertido en mantenimiento de su
vehculo. - Conservar los activos de nuestros clientes

Misin:
Poner a disposicin de las personas, una empresa que ofrezca servicios de
mantenimiento automotriz y mecnica rpida de enorme prestigio y referencia
dentro del mercado; asimismo, queremos ser considerados una compaa
nica, gracias a la preocupacin por la seguridad y confort de nuestros
clientes, el nivel de innovacin, la capacidad para desarrollar procesos, los
altos estndares de calidad, la honestidad y los precios justos que manejamos.
Buscamos cubrir las necesidades y expectativas de las personas, hacindoles
sentir a gusto y conformes con la atencin que prestamos.

Despus de constituirnos y alcanzar reconocimiento, nos interesa ampliarnos a

mercados internacionales, convirtindonos en la compaa ms reconocida
dentro del rubro del mantenimiento y la reparacin de vehculos multimarca,
gracias a la colaboracin del equipo de profesionales experimentados en
constante capacitacin y a los equipos de ltima tecnologa con los que
contamos.
Visin:
Ser la empresa automotriz lder a nivel nacional en la ejecucin de servicios y
en la satisfaccin de sus clientes.
Objetivos:
Satisfacer los clientes.
Lograr reconocimiento en el rubro.
Objetivos de la empresa:
Colocar talleres de servicio por zonas a nivel de Lima, equipados y adecuados
perfectamente; y posteriormente, desarrollar todo lo necesario para mantener
altos estndares de calidad.
MISION
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continua para satisfaccin de nuestros clientes. Asimismo desarrollar una
organizacin capacitada y motivada, para enfrentar un ambiente de reto
constante.
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profesional...
VISION
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calidad y servicio. Ofreciendo servicios con eficiencia y profesionalismo.
VALORES DE LA EMPRESA
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cambios.