PARTICULARITĂŢILE RAPORTULUI JURIDIC DE DREPT COMERCIAL MARITIM DETERMINATE DE CARACTERELE ŞI COMPLEXITATEA NATURII JURIDICE PROPRII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT

MARITIM CA PRINCIPAL SUBIECT DE DREPT COMERCIAL

SECŢIUNEA I NOŢIUNEA ŞI OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
în definirea noţiunii de Drept Comercial Maritim numeroşi autori şi susţinători ai doctrinei pornesc de la dispoziţiile art. 3 pct. 16 din Codul Comercial Român care atribuie caracterul de faptă de comerţ oricărei activităţi legată de "Expediţiunile maritime, închirierea de vase, împrumuturile maritime şi toate contractele privitoare la comerţul de mare şi la navigaţiuni". Aceştia argumentează totodată caracterul specific dreptului maritim al faptelor de comerţ sub guvernarea "legii comerciale" oricărei activităţi de domeniul dreptului comercial prevăzute de pct. 16 al art. 3 din Codul comercial evocat în rândurile de mai sus. Toţi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel şi practicienii confirmaţi în mod statornic şi de jurisprudenţă, au afirmat şi susţin definirea noţiunii de Drept maritim cu ramura sa comercială ca şi obiectul şi natura juridică a acestuia pe temeiul consacrării instituţiilor juridice de drept maritim de către Cartea a Il-a – Despre comerţul maritim şi despre navigaţie, respectiv prin articolele 490 la 694, Cod Comercial Român1. Se remarcă astfel faptul că Dreptul comercial maritim preia aspectul de comercialitate al principiilor şi instituţiilor sale juridice din sfera reglementărilor Dreptului comercial ca un subsistem al sistemului dreptului privat, la care adaugă aspectele aparţinătoare subsistemului comercial al sistemului Dreptului maritim în ansamblul şi complexitatea sa de integrare a unor instituţii juridice de domeniul atât dreptului public cât şi dreptului privat, astfel cum rezultă din una din numeroasele definiţii ale noţiunii de „Drept maritim". O definiţie a noţiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel formulată: „Dreptul maritim reglementează raporturile juridice de drept internaţional public, de drept internaţional privat, de drept financiar, de drept civil, de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ, de dreptul muncii etc., care se realizează, adică se nasc, se modifică sau se sting în activitatea omenească ce se desfăşoară pe mare şi în porturi2. Din definiţie rezultă cu claritate natura juridică a dreptului maritim ca o ramură de drept distinctă, de sine stătătoare şi autonomă pe care i-o conferă faptul că aceasta - Dreptul maritim, reglementează raporturile juridice în diversitatea lor care se stabilesc numai şi numai în activitatea omenească pe mare şi în porturi, activitate de o specială distincţie ca urmare a mediului şi condiţiilor în care se desfăşoară. în acelaşi timp definiţia indică şi raporturile de strânsă conexiune ale Dreptului maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului

internaţional public, Dreptul internaţional privat, Dreptul administrativ, Dreptul civil, Dreptul comercial, Dreptul comerţului internaţional, Dreptul financiar, Dreptul muncii, Dreptul penal, Dreptul procesual penal şi Dreptul procesual civil ale căror norme juridice sunt asimilate de Dreptul maritim, în orice împrejurare în care raportul juridic se stabileşte în activitatea umană desfăşurată pe mare sau în porturi. Realizarea în mod logic, firesc a acestor conexiuni nu este însă de natură a aduce vreo atingere autonomiei Dreptului maritim, autonomie pe care, dimpotrivă, o conferă şi accentuează. Dintr-o conexiune aparte însă, nu numai sub aspectul abordării cu caracter interdisciplinar, Dreptul comercial în sensul său generic preia - îşi însuşeşte principii şi instituţii juridice din domeniul Dreptului maritim pe care le adaptează propriului său sistem, astfel cum au demonstrat prin argumentele lor cei mai autorizaţi şi reputaţi autori de doctrină, la opiniile cărora ne raliem. Astfel, pe această bază doctrinară în argumentarea şi susţinerea principiilor şi instituţiilor juridice consacrate prin dispoziţii exprese ale Codului comercial român (evocate în rândurile de mai sus), cod care are la origine Codul comercial francez prin intermediul de model al Codului comercial italian, a fost delimitat şi consacrat obiectul Dreptului comercial maritim ca o ramură de drept distinctă căreia în cadrul sistemului atotcuprinzător al dreptului pozitiv i se atribuie atât pe plan naţional cât şi, în special pe planul codificării uniforme şi universale în sistemul internaţional al dreptului. Acest fapt a făcut posibilă determinarea unor izvoare proprii ale Dreptului comercial maritim.

SECŢIUNEA a ll-a
IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrină specialişti ai domeniului înţeleg, astfel cum şi practica maritimă confirmă şi jurisprudenţa recunoaşte: 1.Condiţiile materiale de existenţă ale societăţii care generează normele juridice de drept comercial maritim la un moment dat al practicilor activităţilor omeneşti pe mare şi, 2.Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial maritim prin actele normative sancţionate de legiuitor. în ştiinţa şi practica Dreptului comercial maritim se operează însă mai puţin cu primul şi mai mult, ca regulă generală, în mod obişnuit, cu cel de al doilea termen şi anume, termenul de formă şi exprimare a izvoarelor de drept prin acte normative. Asupra modului în care au apărut şi evoluat şi sunt exprimate actele normative ce se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se impune observaţia că acestea se caracterizează prin reguli şi norme juridice proprii, distincte de regulile şi normele juridice ce guvernează toate celelalte activităţi comerciale ce se desfăşoară pe uscat, pe căile terestre. Astfel, pe când cea mai mare parte a dreptului care reglementează activităţile comerciale pe uscat îşi are obârşia în legi scrise care implică o anumită tehnică în redactarea şi interpretarea lor, dimpotrivă, regulile care cârmuiesc comerţul pe mare îşi au, în principal izvorul în practicile navigatorilor din evul mediu, care au găsit soluţii adecvate particularităţilor ce le prezintă activităţile comerciale ce se desfăşoară pe mare şi care aveau să devină izvoarele normative ale Dreptului comercial maritim. Aceste practici statornicite în oraşele porturi medievale de la Marea Baltică, Oceanul Atlantic, Marea Mediterană şi Marea Adriatică în care se desfăşurau importante activităţi de comerţ maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare şi perfecţionare determinat de progresul tehnico-ştiinţific cât şi de succesiunea orânduirilor economice şi sociale, luând în cele din urmă forma actelor normative de o astfel de perfectă codificare actualizată condiţiilor zilelor noastre. Faptul că comerţul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim prezintă un pregnant şi nelipsit - permanentizat caracter internaţional determină distincfia izvoarelor Dreptului comercial maritim în izvoare interne şi izvoare internaţionale de drept ce se prezintă sub formă de acte maritime, denumite în mod uzual curent, izvoare interne legislative şi respectiv convenţii internaţionale maritime. în categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial maritim se înscriu în principal Codul comercial şi Ordonanţa Guvernului

României nr. 42/1997 privind transportul naval modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002. Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie reglementarea de bază a activităţilor comerciale maritime. El cuprinde norme juridice care reglementează instituţiile juridice fundamentale ale Dreptului comercial maritim precum, spre exemplu: nava maritimă de transport, contractul de navlosire, avaria maritimă comună, asigurarea maritimă etc. Deşi Codul comercial apare sub numeroase aspecte depăşit în litera sa de text prin evoluţia societăţii româneşti în contextul progresului înregistrat de întreaga societate omenească pe toate planurile sale de afirmare, el rămâne încă actul normativ de referinţă la care face trimitere şi se raportează orice lege comercială maritimă astfel cum este şi Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997 privind transportul naval. Ordonanţa nr. 42/1997 privind transportul naval şi Legea nr. 412/2002 înlocuiesc Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă ale cărui reguli dealtfel le preia în principiu cu excepţia normelor specifice fostului sistem totalitar, incompatibile cu trecerea României la economia de piaţă. Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 abrogă dealtfel în mod expres Decretul 443/1972 cu excepţia capitolului VI - „Sancţiuni" pe care îl menţin în vigoare prin faptul că acesta nu contravine vreunei reguli prevăzute prin normele juridice consacrate de noua ordonanţă. Reflectând ca de altfel şi Codul comercial, la vremea editării, preocuparea de armonizare a regulilor legislaţiei comerciale maritime interne cu principiile, instituţiile juridice şi normele de drept comercial maritim codificate prin numeroase convenţii internaţionale maritime la care România participă, Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, prin regulile pe care le stabileşte cu caracter de norme imperative, reconfirmă preocuparea statornică comerţului maritim românesc de a se menţine în sfera integrator-euro-atlantică şi chiar globală a principiilor fundamentale ale relaţiilor economice internaţionale în cadrul cărora a apărut şi evoluează regulile Dreptului comercial maritim. în acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroşi autori de doctrină maritimă şi ca şi de practicienii specialişti din comerţul maritim potrivit cărora prin modul de exercitare a operaţiunilor în cadrul activităţilor din domeniul transporturilor maritime deservind cu preeminenţă comerţul internaţional maritim, România a fost şi este dintotdeauna „integrată euroatlantic". Fără această permanenţă, alinierea la practicile normelor şi regulilor comerciale maritime nu putea şi nu poate fi concepută existenţa comercianţilor maritimi români în sfera comerţului maritim european şi mondial chiar. Astfel, implementând esenţa regulilor codificate prin numeroase convenţii maritime internaţionale la care România participă în mod statornic-consecvent, Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privind modificarea şi completarea acesteia privind transportul naval, ca de altfel, la rândul său, vechiul Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ de forţă juridică dominantă în categoria izvoarelor de drept comercial maritim intern, apără, prin principiile şi instituţiile juridice proprii, cele mai importante valori socio-umane care se constituie în categoria valorilor sociale fundamentale ale omenirii, începând cu ocrotirea vieţii umane pe mare şi prevenirea poluării mediului marin. Totodată prin consacrarea unor norme de o înaltă exigenţă privind regulile siguranţei navigaţiei pe mare şi ale ordinii navigaţiei în porturi şi în apele maritime naţionale, aceste acte normative promovează şi asigură securitatea comercială a expediţiilor maritime de transport, executarea cărora implicând imense valori materiale constând în valoarea marilor cantităţi de mărfuri transportate şi a navelor transportatoare cuprinse în sfera activităţilor comerciale

maritime. Pornind de la dispoziţiile normative ale Codului comercial de esenţă strict comercială privind echipajul şi comandantul navei maritime de transport, noua legislaţie consacră norme, adesea şi cu aspect de reguli de drept administrativ în domeniul maritim care instituie măsuri de protejarea apelor maritime împotriva poluării cu hidrocarburi şi alte substanţe poluante, în acelaşi cadru al sancţionării prin norme cu caracter imperativ, această legislaţie implementează prin însuşirea reglementărilor convenţiilor internaţionale, instituţia salvării pe mare a vieţilor omeneşti şi a navelor. Izvoarele internaţionale ale Dreptului comercial maritim îşi au sorgintea în practicile navigatorilor din începuturile comerţului pe mare începând cu zone maritime restrânse, practici statornicite concomitent cu o permanentă tendinţă de generalizare şi uniformizare constantă în cele din urmă în preocupările de codificare a regulilor de guvernare uniform generalizată datorită acţiunilor concertate ale unor organizaţii neguvernamentale cu interese şi acţiune iniţial zonală. Ca o consecinţă firească a progresului permanent al procesului de dezvoltare a societăţii omeneşti prin noile condiţii social -economice determinate de cuceririle ştiinţei şi tehnicii cu efecte imediate în dezvoltarea explozivă a producţiei de mărfuri şi implicit a volumului şi necesităţilor schimburilor în plan internaţional, interesul şi preocupările de codificare uniformă a regulilor comerţului maritim au dobândit un caracter interguvernamental de manifestare generalizată a preocupărilor pentru o permanentă adaptare la cerinţele moderne actuale şi de perspectivă impuse de comerţul maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial maritim. Astfel de Ia regulile vechilor conferinţe şi convenţii maritime zonalecontinentale, de o aplicabilitate adesea limitată, s-a ajuns, în zilele noastre, prin adaptarea, extinderea şi generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept comercial maritim, consacrate prin convenţii ale organelor şi organismelor specializate în domeniul comerţului maritim ale Organizaţiei Naţiunilor Unite, organizaţia guvernamentală internaţională cu o certă vocaţie planetară prin participarea tuturor statelor lumii. Investite cu forţa juridică a O.N.U., actualele în vigoare convenţii internaţionale maritime care privesc regulile comerţului maritim constituie veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecinţă a obligativităţii statelor participante la aceste convenţii de preluare şi implementare a principiilor şi normelor acestora de către legislaţiile lor naţionale. Din numeroasele convenţii internaţionale care se constituie în astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem în evidenţă, printr-o succintă prezentare pe cele câteva care au o semnificaţie şi un caracter de mai largă cuprindere şi acoperire a principiilor, instituţiilor juridice şi normelor ce guvernează în prezent activităţile din sfera comerţului maritim, astfel cum o vom face într-o secţiune ce urmează potrivit specificului domeniului de abordare a fiecărei convenţii internaţionale.

SECŢIUNEA a IlI-a
POZIŢIA $1 NATURA JURIDICĂ SPECIFICĂ A ACTIVITĂŢII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORT ÎN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITĂŢILOR COMERCIALE. NOŢIUNEA DE ARMATOR
Cuvântul armator îşi are originea în latinescul „armater" care în Evul Mediu indica persoana care dota nava, atât cu toate utilităţile şi mijloacele specifice şi materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaţiei în siguranţă, cât şi cu arme de luptă contra piraţilor şi corsarilor, angajând echipajul şi numind căpitanul . „Armater" era, în acelaşi timp, organizatorul expediţiei maritime pe care o şi realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari şi adeseori şi comandant al navei. De obicei, el nefiind şi marinar calificat, se

folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale. „Armater" era interesat în acele vremuri atât în realizarea navlului prin prestaţia de transport, cât şi în specularea încărcăturii angajate în expediţie. Din sec. al XVI-lea, funcţiile tehnice ale comandantului navei care execută expediţia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care iniţial şi organiza expediţia, iar în prezent prin armator se înţelege, în general, persoana, cel mai frecvent persoana juridică, care are ca obiect de comerţ exclusiv exploatarea navei de transport maritim în sensul că face transport de mărfuri şi pasageri pe apă în scopul încasării navlului şi a altor taxe de transport. Armatorul stă pe „uscat" şi în esenţă organizează expediţia maritimă, numeşte pe comandant şi angajează echipaj, înzestrează, dotează şi aprovizionează nava, o asigură contra riscurilor de mare, contractează cu încărcătorii mărfurilor, îşi asumă răspunderea faptelor şi actelor juridice ale comandantului, ca principal presupus al său, îşi asumă răspunderea transportului în condiţiile uzanţelor internaţionale şi, în general, a legilor comerţului maritim. Calitatea de armator coincide, în numeroase situaţii, şi de aceea chiar se confundă, cu cea de proprietar al navei, deşi distincţia celor două poziţii se impune din punct de vedere practic şi din raţiuni juridice. Literatura juridică de specialitate leagă noţiunea de armator şi de conceptul de corporaţie profesională „de armament", adică a armatorilor în distincţie dar şi în conlucrarea cu corporaţiile asigurătorilor, încărcătorilor, etc. Iar prin individualizare şi personificare, armatorul este un membru al corporaţiei sale, titular de drepturi şi obligaţii proprii. Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura şi practica maritimă disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor şi armatorul-girant al navei, în sensul că primul armează şi exploatează el însuşi nava sa, cel de-al doilea preia pe bază de contract nava nearmată pentru a o arma în scopul exploatării în gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alături de armatorulproprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei. Pornind de la vocabula „armater" corespunzătoare înarmării navei şi încadrării cu un echipaj apt să apere nava împotriva unui important pericol al mării - piraţii, literatura contemporană menţine noţiunea de armator al navei vizând persoana fizică sau juridică care dotează, echipează, aprovizionează şi încadrează nava cu echipaj şi comandant, în stare să întreprindă o expediţie maritimă înfruntând toate pericolele mării, în scopul de a realiza profit, în evoluţia progresivă este considerată calificată, armator proprietar de nave sau nu, persoana care exploatează nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie calitatea de armator oricărei persoane care exploatează nava, fie că a echipat-o sau nu. Răspunzând necesităţilor impuse de actuala practică judiciară, de realizare a unei certe identificări a realilor armatori responsabili pentru actele şi faptele lor juridice, în procesul atât de complex şi sofisticat al exploatării navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincţie între armatorul unei singure nave şi a mai multor nave, armatorul - societate comercială (de diferite forme) precum şi statul ca armator. Deoarece în calitate de armator de nave civile statul acţionează „de jure gestionis" se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolută, al egalităţii depline între partenerii de raporturi juridice civile şi comerciale, pe întreg cuprinsul lucrării de faţă - ni propunem să operăm cu noţiunea universal recunoscută şi admisă în generat, de armator de navă, indiferent proprietar sau nul persoană fizică sau juridică, având în exploatare o singură navă sau oflotâ

Natura juridică a stării sale faţă de legea naţională, de legea pavilionului şi a poziţiei sale contractuale, asumarea obligaţiei şi antrenarea răspunderii, rămâne în esenţă aceeaşi, astfel cum vom vedea în expunerea noastră în continuare. În practică şi pe cale de consecinţă şi teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de cea de armator în acele cazuri în care proprietarul înţelege să exploateze nava prin închirierea ei „în stare nudă" - nearmată, unei alte persoane care, preluând-o cu chirie, o aprovizionează, încadrând-o cu echipaj, îi numeşte comandantul ca prepus al său, devenindu-i astfel armator şi o va exploata direct, încasând navlul, prin contractarea cu încărcătorii a realizării de expediţii maritime în numele propriu4. Prin faptul că proprietarul navei este acela care, prin înmatricularea navei şi obţinerea naţionalităţii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, rămâne legat şi răspunzător de îndeplinirea tuturor obligaţiilor faţă de legea pavilionului şi, pe cale de consecinţă, faţă de dispoziţiile convenţiilor internaţionale în domeniu, la care statul de pavilion este parte. Atât autorităţile de stat cu jurisdicţie asupra navei cât şi terţii la contractul de închiriere a navei nude, nu cunosc decât pe proprietar şi ştiu că actualul armator îl reprezintă de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei îl reprezintă pe armator, proprietarul trebuie să soluţioneze orice litigiu şi să facă faţă la reclamaţii şi sancţiuni, păstrându-şi dreptul de regres prin acţiune recursorie asupra armatorului temporar. De regulă, armatorul în raporturile sale contractuale cu încărcătorii mărfurilor, beneficiarii săi în prestaţia de transport maritim, poartă numele, astfel cum are şi calitatea, de cărăuş maritim. Pe considerentele legate de forma de organizare şi a modului de funcţionare a societăţilor comerciale cu activitate în transporturi maritime, pe de o parte, şi datorită specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigaţie maritimă cu navele ca mijloc de navigaţie şi transport, pe de altă parte, literatura de specialitate a domeniului şi practica curentă a specialiştilor, folosesc pentru armatorul navei cu predilecţie termenul de companie de navigaţie (în engleză - ship company) iar în actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct termenul englez „ship owner", complementar termenului de „shipping", corespondent universal al denumirii colective a tuturor activităţilor legate de marina comercială. Atât legislaţia română, prin norme specifice de drept maritim, cât şi multitudinea de norme ale dreptului maritim internaţional îi conferă şi îi recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de complex al profilului său profesional pe de o parte şi determinat de varietatea, multitudinea şi complexitatea poziţiilor legale care guvernează raporturile sale juridice cu numeroşii parteneri care împreună cu el concură la realizarea expediţiei maritime obligat prin contractul de transport maritim, pe de altă parte. Literatura juridică internă şi îndeosebi cea internaţională, chiar şi atunci când nu o face explicit, îi recunoaşte, consacră şi atribuie oricărei societăţi comerciale cu activitate armatorială, caracterul deosebit de complex de ale cărei aspecte, lucrarea de faţă se va ocupa în întregul ei cuprins. Amintim aici faptul că practica arborării de către numeroase, şi în ultimul deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezenţă, permite armatorilor, indiferent de naţionalitatea proprie să înmatriculeze navele lor în diverse porturi aparţinând de diferite ţări a căror legislaţie maritimă este facilă sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligaţii în ţările lor de cetăţenie. Această practică, insuficient combătută de organismele internaţionale abilitate, a condus la plasarea până în anul 1990 sub pavilioane de complezenţă a unui număr de nave totalizând peste 50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.

Ţări ca Libia, Panama, Cipru, Singapore şi altele a căror legislaţie maritimă, ca şi inexistentă, nu obligă armatorii să ţină o permanentă legătură cu autoritatea navală guvernamentală şi lăsându-i în afară oricărui control, aceştia „fraudează legea" supunându-se doar regulii „bunului plac"5. Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat şi din acest punct de vedere-complex. Poziţia juriştilor români reflectată în legislaţia navală ca de altfel în toate domeniile dreptului internaţional, s-a adaptat şi orientat în mod constant în sensul promovării şi perfecţionării unei ordini de drept autentice. De pe această poziţie, delegaţiile guvernamentale române participante la lucrările numeroaselor conferinţe în domeniul maritim au acţionat în mod concertat cu ceilalţi parteneri interesaţi în promovarea unei asemenea ordine internaţionale în plan social, economic, juridic şi politic care să răspundă intereselor generale ale întregii comunităţi ale statelor lumii. Astfel, în toate acţiunile de combatere a practicilor „pavilionului de complezenţă", în lupta declanşată de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea „pavilionului de complezenţă", delegaţiile române au manifestat aceeaşi poziţie constructivă, activă şi chiar combativă. Interesele generale ale comunităţii internaţionale legate de realizarea unei certe siguranţe a navigaţiei şi sporirii pe această cale a securităţii comerciale a oricărei expediţii maritime de transport, promovează şi impun în continuare menţinerea permanentă a legăturii autorităţi navale a statului cu nava căreia i-a acordat naţionalitate şi dreptul de arborare a pavilionului său de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdicţiei sale. Aşa fiind, companiile armatoriale de naţionalitate română, societăţi armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital străin, se află sub jurisdicţia exclusivă a României. De aici rezultă că statutul juridic al armatorilor români este determinat de legislaţia română în totalitatea şi complexitatea ei, astfel după cum, în profilul complex al activităţilor specifice exploatării tehnice şi în special comerciale a navelor, aceştia sunt obligaţi să observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum şi de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept internaţional privat şi altele, cum vom reveni într-o secţiune din cuprinsul lucrării de faţă.

SECŢIUNEA a IV-a STATUTUL JURIDIC COMPLEX AL ARMATORULUI NA VEI MARITIME

ŞI RESPECTIV DE DREPT PRIVAT ALE ACTIVITĂŢII SALE COMERCIALE

DE TRANSPORT D ETER M IN AT D E INSTITU ŢII, PRIN CIPII ŞI N O R M E SPECIFICE D E D REPT PU B LIC

Pornind de la dreptul constituţional fundamental prin care oricare stat de drept garantează şi apără proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic al armatorului de nave maritime cuprinde, ca principiu esenţial la baza activităţii sale, dreptul la dobândirea şi transmiterea proprietăţii asupra navei precum şi constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acesteia. De aici decurge dreptul armatorului de a cere şi obţine de la autoritatea navală guvernamentală a statutului său de cetăţenie îndeplinirea întregului sistem complex de acte juridice prin care să-i consacre şi asigure navei sale punerea în stare de navigabilitate şi în depline condiţii de exploatare comercială potrivit scopului în care a fost proiectată, construită şi lansată la apă, în cazul nostru transportul de mărfuri pe mare. Legat de acest drept armatorul îşi pune în valoare dreptul de bazare a navei sale într-un anumit port naţional prin soluţionarea cererii lui de înmatriculare de către autoritatea navală, concomitent cu exercitarea dreptului de a cere şi obţine pentru nava sa arborarea pavilionului naţional de stat. Obţinând pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naţional, armatorul îi asigură navei sale intrarea în circulaţie prin navigaţia în apele naţionale precum şi (mai important) în apele internaţionale în care, aflându-se sub jurisdicţia statului respectiv, se bucură în orice împrejurare de permanenta şi neştirbita protecţie a statului de pavilion, uniform recunoscută şi garantată de întreaga comunitate a statelor lumii, pe principiul „legii pavilionului". Vocaţiei armatorului, de exercitare a acestor drepturi principale, îi corespunde vis-a-vis, ca o generală condiţionare cu caracter legal, o întreagă suită de obligaţii în îndeplinirea cărora armatorul se află sub controlul permanent şi nemijlocit al autorităţii navale a statului de pavilion al navei sale. Nu vom nuanţa aici „facilităţile" urmărite de armatorii care practică „pavilionul de complezenţă" acordat de state care, după ce au eliberat în condiţii foarte „blânde" actul de naţionalitate, nu mai ţin nici o legătură cu nava respectivă. Deoarece aşa cum am mai afirmat, statul român respectă şi apără valori sociale inestimabile, cum sunt siguranţa navigaţiei şi securitatea comercială a transporturilor maritime, în cele ce urmează vom analiza pe scurt principalele obligaţii şi răspunderi ale armatorilor de nave sub pavilion român, conform legislaţiei române şi dispoziţiilor convenţiilor internaţionale în domeniu la care România este parte. Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval prevede în mod expres obligaţiile armatorului navelor sub pavilion

român în legătură cu realizarea condiţiilor tehnice şi de formalitate pentru ca acestea să fie admise în navigaţie. Astfel, se prevede obligaţia armatorului ca, la cererea de înscriere în registrul matricol şi pentru aprobarea arborării pavilionului român, acesta să anexeze actele de dobândire a navei, actele de tonaj eliberate de Autoritatea Navală Română, precum şi planurile şi fotografiile navei. Răspunderea se concretizează prin sancţiunea de respingere a cererilor de înmatriculare. Regulamentul, cuprinzând norme cu privire la navigaţia civilă, obligă pe armatorul navei româneşti să asigure la bord următoarele acte legal valabile6: 1.Certificatul de naţionalitate obţinut de la Autoritatea Navală Română din Ministerul Transporturilor. 2.Rolul de echipaj întocmit de armator şi avizat de Căpitănia portului de înmatriculare. 3.Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Navală Română (numită în continuare A.N.R.) 4.Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri sau Certificatul de siguranţă a materialului de echipament pentru navele de mărfuri, eliberat de A.N.R. 5.Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de mărfuri, eliberat de A.N.R. 6.Certificatul de siguranţă radiofonică sau radio-telefonică obţinut de la Ministerul Comunicaţiilor. 7.Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R. 8.Jurnalul de bord, jurnalul de maşini şi jurnalul radiotelegrafic, întocmite de armatori, parafate de Căpitănia portului de înmatriculare. 9.Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R. 10.Certificatul de eventuale scutiri faţă de unele dispoziţii ale convenţiilor internaţionale la care România este parte, pe care le eliberează A.N.R. Pentru nava încărcată, armatorul este obligat să asigure la bord actul numit „manifest vamal - cargo manifest". Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezultă numeroase obligaţii ale armatorului faţă de Autoritatea Navală Română, autoritatea română competentă de clasificare navală şi de supraveghere tehnică a exploatării navelor astfel cum prevede Hotărârea Guvernului României nr. 1133 din 10 Oct 2002 privind organizarea si funcţionarea Autorităţii Navale Române. Astfel, începând cu avizarea proiectului de construcţie, armatorul este obligat să solicite şi să obţină din partea A.N.R. supravegherea construcţiei navei în vederea primirii autorizaţiei de navigaţie şi certificatelor de siguranţă amintite şi să asigure prezentarea navei la inspecţii pentru menţinerea în valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecţie, armatorul este obligat să probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R., ca şi îndeplinirea dispoziţiilor convenţiilor internaţionale la care participă şi România. Astfel, din obligaţia principală a armatorului de a pune în exploatare nava în bună stare de navigabilitate adică aptă de a face faţă riscurilor specifice mării, în deplină siguranţă pentru navă, echipaj şi încărcătură, decurg alte numeroase obligaţii de dotare şi întreţinere a instalaţiilor şi aparaturii de bord, prevăzute expres de convenţii internaţionale, între acestea enumerăm, spre exemplificare, doar obligaţiile privind existenţa la bord şi funcţionarea perfectă a: - instalaţiei şi mijloacelor de manevră; instalaţiei şi mijloacelor de prevenire şi stingere a incendiilor; -instalaţiei şi mijloacelor de salvare; -instalaţiilor şi mijloacelor de semnalizare pe mare; - instalaţiilor, aparaturii şi sistemului de lumini pentru prevenirea

abordajelor; - instalaţiilor şi mijloacelor de prevenire a poluării marine7. Neîndeplinirea unor asemenea obligaţii atrage răspunderea administrativă a armatorului începând cu oprirea navei sale de la navigaţie şi continuând cu sancţiuni prin amenzi contravenţionale, de o asprime deosebită, iar în anumite împrejurări sancţiuni penale, în legătură cu angajarea echipajului, întreţinerea şi salarizarea acestuia, armatorul este obligat să respecte normele de legislaţie a muncii, de asemeni probleme în care de altfel se poate găsi şi sub semnul răspunderii administrative şi după caz a răspunderii civile şi/sau penale. Cu privire la respectarea de către comandantul şi echipajul navei sale a normelor legislaţiei internaţionale şi regulilor de conduită din apele teritoriale şi naţionale ale porturilor de escală impuse de legislaţia statului de apartenenţă a acestora, armatorul are obligaţia de a asigura instruirea dar şi obligarea echipajului în cunoaşterea şi respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin comandantul navei, ca principal prepus al său, dar în acelaşi timp şi delegat recunoscut tacit al autorităţii navale guvernamentale române la bord, „continua supraveghere", încadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub comanda sa, în dispoziţiile prevederilor legale ale statului de pavilion şi convenţiilor internaţionale. Răspunderea juridică a armatorului în cazul neîndeplinirii acestei obligaţii este, de regulă, de natură administrativă contravenţională, materializată în amenzile substanţiale şi asprele interdicţii la care este supusă nava în cauză. Obligaţia armatorului român impusă de normele de drept intern care au preluat dispoziţii din convenţiile internaţionale de a asigura navelor sale, condiţia cerută de siguranţa navigaţiei, este îndeplinită nu numai prin respectarea normelor juridice de construcţie, dotare şi echipare sub aspect tehnic a navei ci şi prin normele lor de o deosebită rigoare cu privire la încadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil şi imperios impus şi cu atestarea documentară a sănătăţii şi profesiei fiecărei persoane încadrate în funcţia şi rolul de echipaj. Nerespectarea de către armator a acestor obligaţii, duce la suportarea unor amenzi contravenţionale severe, restricţii asupra navei şi chiar blocarea ei în porturile de constatare. Răspunderea se poate plasa şi în domeniul penal aşa cum, spre exemplu, în art. 108 din Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă, menţinut în vigoare prin cap. VI - sancţiuni, fapta de a conduce o navă de o persoană fără brevet corespunzător, ca şi o persoană care încredinţează conducerea navei unei persoane fără brevet se încadrează ca infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani. O altă obligaţie importantă, pe care o menţionăm în tratarea neexhaustivă a numeroaselor obligaţii legale ale armatorului, este aceea că prin construcţia şi dotarea navei cu instalaţii şi echipamente, aparatură şi alte mijloace adecvate, cât şi prin instruirea şi obligarea echipajului prin comandantul său şi şeful mecanic să îndeplinească cu rigoare normele privind prevenirea poluării mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substanţe reziduale solide şi produse chimice, materiale radioactive, etc.. Este locul să precizăm că supravegherea, controlul şi sancţionarea neîndeplinirii şi respectiv nerespectării acestor obligaţii legale, sunt atribuite prin lege de statul român autorităţii guvernamentale cu activitate de organ de inspecţie de stat, Autoritatea Navală Română din cadrul Ministerului Transporturilor. în apele mării teritoriale ale statului riveran şi în cele naţionale ale statului porturilor de escală, armatorul are obligaţia stabilită pe principiul

reciprocităţii de dispoziţiile convenţiilor internaţionale maritime implementate în legislaţia lor naţională, să supună nava sa controlului autorităţilor de stat competente şi să dea curs eventualelor sancţiuni aplicate de acestea. Pe timpul navigaţiei în apele largului mării, adică în „mare liberă" separat de faptul că armatorul navei sub pavilion român, are obligaţia de a asigura în totalitate respectarea dispoziţiilor legislaţiei române de către nava sa ca, „legea pavilionului", prin comandantul navei ca principal prepus legal al său care este recunoscut în anumite limite şi ca delegat al Autorităţii Navale Române, mai are şi obligaţia executată de asemeni prin comandant, de a supune nava în orice împrejurare prevăzută de convenţii, a acelui control special sub denumirea „dreptul de vizită" executat de nava militară sub orice pavilion care deţine date concludente că ar indica nava ca suspectă de fapte infracţionale ca: transport de sclavi, transport de stupefiante, de staţii radio pirat şi, mai nou, transport nedeclarat de substanţe radioactive ori de terorişti. Considerăm că nu este cazul să ne oprim şi asupra unor obligaţii şi răspunderi speciale ale armatorului, aparţinând unui stat neutru, amic şi inamic privind transportul maritim de armament şi mărfuri de embargo şi de respectare a „blocadei maritime" declarate şi instituite în caz de război maritim. Ne propunem însă ca, în cele ce urmează, să enumerăm doar cu titlu exemplificativ principalele convenţii internaţionale din care decurg, prin implementarea dispoziţiilor lor de către legea română, obligaţiile la care ne-am referit cu privire la armatorii români de nave şi care, de regulă, revin şi armatorilor străini cu cuvenitele rezerve la adresa celor ce au renunţat la practica „pavilionului de complezenţă": -Convenţia Internaţională Pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M.), Londra, 1960, cu Actul Final şi Revizuirile până în 1970; -Convenţia Internaţională din 1974 cu privire la Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare (S.O.L.A.S.); -Codul Internaţional de Semnale; -Convenţia Internaţională cu privire la Normele de Pregătire a Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor şi Serviciul de Cart (S.C.T.W.); -Convenţia Internaţională cu privire la Prevenirea Poluării Cauzată de Nave (M.A.R.P.O.L.), Londra, 1973; -Protocolul din 1978 cu privire la Convenţia Internaţională din 1973 pentru Prevenirea Poluării de către Nave; -Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării, Montego Bay, 1982. Cea mai importantă convenţie internaţională prin care se stabileşte obligaţia generală şi răspunderea armatorilor de nave, care decurg din toate convenţiile internaţionale numite mai sus ca şi în toate celelalte nenumite este Convenţia Internaţională cu privire la înmatricularea Navelor, Geneva, 1988. Convenţia, după încercări nereuşite de a stabili măsuri care să determine abolirea practicii pavilionului de complezenţă contribuie efectiv la limitarea acestei practici prin înăsprirea condiţiilor de înmatriculare a navelor, pe de o parte, şi prin obligarea fermă a guvernelor statelor de pavilion să păstreze legătura efectivă şi neîntreruptă cu nava pe care să o supună fără echivoc jurisdicţiei lor totale şi exclusive pe tot timpul cât aceasta naviga sub pavilionul statului respectiv, pe de altă parte.

PARTICULARITĂŢI ALE RAPORTULUI JURIDIC DE DREPT COMERCIAL MARITIM DETERMINATE DE ÎNCHEIEREA ŞI EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM - ACTIVITATE COMERCIALĂ PRIMORDIALĂ, TEMEI JURIDIC ŞI ECONOMIC CE JUSTIFICĂ ÎNSĂŞI EXISTENŢA ARMATORULUI DE NAVE MARITIME DE TRANSPORT

SECŢIUNEA I

O PREZENTARE SUCCINTĂ A FORMEI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM ŞI ANALIZA OBLIGAŢIILOR CONTRACTATE DE ARMATORUL NA VEI ÎN ORGANIZAREA ŞI EXECUTAREA EXPEDIŢIEI MARITIME DE TRANSPORT
Desfăşurarea practică a activităţilor de transport maritim de către armator, necesită cunoaşterea exactă şi folosirea corectă de către personalul său specializat a categoriilor economice, juridice şi terminologiei specifice unor operaţiuni şi documente uzuale ale domeniului, ca o premisă esenţială în rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia perfectării şi derulării diferitelor contracte cu care se operează în exploatarea navelor maritime de transport. Capitolul de faţă, având ca principal obiect ansamblul problemelor juridice care circumscriu obligaţiilor şi răspunderii contractuale ale armatorului, potrivit contractului generic denumit contract de navlosire, amintim pentru început definiţia cea mai generală a acestuia: Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă ca, în schimbul unei sume de bani, să transporte mărfuri pe mare sau să pună la dispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte în vederea efectuării de transporturi de mărfuri1. Contractele de navlosire utilizate în practica internaţională pot fi clasificate astfel: 1. în funcţie de natura curselor efectuate de nave: -contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de „charter-party" privind navele de curse neregulate (tramp); -contracte de navlosire specifice navelor care efectuează curse pe linii regulate (nave de linie) iniţiate pe bază de avize de angajament numite „booking note" şi dovedite prin conasamentul emis la încărcarea mărfurilor. 2. în funcţie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi clasificate în: -„voyage charter", prin care nava în întregime este angajată pentru una sau mai multe călătorii consecutive prin „consecutive voyage charter"; -charter pe timp - „time charter", prin care este angajată la transport nava cu echipajul pe o durată de timp determinată în care se pot executa mai multe şi diverse călătorii de către navlositor; charter prin cesiune, mai frecvent numit „charter by demise" sau „bareboat charter", prin care nava este cedată în gestiune şi exploatarea completă în stare nudă, adică nearmată, tară echipaj2. Cerinţele impuse de celeritatea comerţului maritime, cu cheltuieli limitate şi economisire de timp în contractare precum şi pentru uniformitatea în interpretarea clauzelor au determinat şi promovat practica universală a tipizării contractelor de tip charter-party pe criteriul specializării pe categoriile mai imponante de mărfuri transportate. Din cele mai importante formulare de charter party exemplificăm: Coasting Coal Charter - pentru cărbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru f «âncnt, Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru îngrăşăminte ;, chimice, Gencon -

pentru mărfuri generale, etc. Având în vedere că în cazul contractului Time Charter ca şi în cd al contractului Charter by Demise navlositorii se subrogă poziţiei de principiu a armatorului privind obligaţiile şi răspunderea faţă de încărcătorii şi după caz primitorii mărfurilor ca beneficiari ai prestaţiei de transport, în cele ce urmează vom analiza obligaţiile şi răspunderea contractuală a armatorului folosind „genericul" charter party drept model de contract de transport maritim. Considerarea varietăţii formelor acestui contract şi a complexităţii clauzelor fiecărei categorii - forme de contract în parte, ne sugerează punerea în valoare a obiectului teoretic general şi de esenţă al capitolului aşa cum poate fi prevăzut în subtitlu - obligaţiile şi răspunderea contractuală a armatorului, făcând o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca fiind cel mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executării obligaţiilor ce revin armatorului pe parcursul efectuării unui voiaj de transport. în lucrarea de faţă, ca de altfel în practica uniformă, vom înţelege prin voiaj perioada cuprinsă între data sosirii navei în portul de încărcare şi data descărcării mărfii în portul de destinaţie. Astfel vom analiza obligaţiile privind sosirea navei în portul de încărcare, încărcarea şi stivuirea mărfii, călătoria de transport, descărcarea şi predarea mărfii Armatorul începe executarea contractului prin aducerea navei în portul şi dana de încărcare la data şi în condiţiile convenite astfel încât să îndeplinească condiţiile clauzei de „navă sosită". Nava se pune la dispoziţia încărcătorului „în buna stare de navigabilitate'\ gata din toate punctele de vedere sa încarce şi sa preia marfa prin notificarea scrisă „notice of readiness" a comandantului către încărcători. Buna stare de navigabilitate - „şea worthiness" se defineşte întotdeauna prin cele două aspecte componente şi anume componenta legală şi componenta ei contractuală, fiecare în parte dar şi considerate cumulativ, putând antrena răspunderea contractuală a armatorului3 Componenta (egală obligă armatorul Ia satisfacerea cerinţelor legii privind construcţia şi echipamentele în sens tehnic atestate oficial documentar, cu toate actele Ia bord obligatorii valabile, încadrată cu comandantul şi echipajul calificat şi deci aptitudinea de a rezista călătoriei şi Ia riscurile inerente a!e acesteia. Componenta contractuală se referă Ia aptitudinea navei de a primi Ia bord, conserva cantitativ şi calitativ, transporta în condiţii sigure şi preda în portul de destinaţie, marfa precizată în contract) cereale, agregate industriale, minereu, came congelată, rafinate petroliere, fructe proaspete, orez alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun condiţii specifice de conservare şi transport a mărfii contractate în funcţie de natura şi caracteristicile acesteia. Spre necesitatea şi importanţa în practică a distincţiei celor două componente, exemplificăm prin cazul unor nave care se prezintă în bună stare de navigabilitate legală, dar care să nu răspundă componentei contractuale la transport de cereale - cu dăunătorii de depozit sau de carantină şi magaziile necurăfate la transportul de benzină - cu tancurile nespălate după păcură; Ia transporturile de carne congelată sau fructe proaspete - cu magaziile având mirosuri specifice sau instalaţii frigorifice defecte, etc. În asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat până la aducerea de către armator, prin comandant şi alţi prepuşi angajaţi de el, a navei Ia condiţiile contractuale, cheltuielile şi întârzierea fiind în contul şi pe răspunderea proprie, în unele cazuri consecinţa putând fi chiar rezilierea contractului, în operaţiunea de încărcare, obligaţiile armatorului decurg de Ia manifestarea dreptului său de a pretinde încărcătorului navlositor să aibă mărfi corespunzător pregătită şi la totala dispoziţie a navei pentru a fi încărcată în ordinea şi în timpul contractual de stalii, potrivit principiului consacrat de drept

maritim, „marfa aşteaptă nava şi nu invers". Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, obligă armatorul să asigure manipularea la încărcare fie de pe cheu „dea-lungul navei" ori „sub palane" (în bătaia instalaţiilor de încărcare a navei) fie de Ia trecerea copastiei la bordul navei. In primul caz obligaţia este îndeplinită de armator prin folosirea instalaţiilor de încărcare a navei proprii sau a macaralelor de cheu din dotarea portului, angajată de el. Stivuirea şi amararea (fixarea în magazii) mărfii sunt de regulă în sarcina armatorului, cu excepţia unor clauze contrare atât ca prestaţie efectivă prin supravegherea tehnică cât şi suportarea •cheltuielilor aferente. încărcarea mărfurilor de mare masă ca minereuri, produse petroliere şi alte mărfuri de masă în vrac este, de regulă, prevăzută expres în contract cu sarcina încărcării, respectiv pompării, de pe cheu de către încărcător. Cele expuse mai sus prezintă o importanţă deosebită nu numai în legătură cu suportarea costurilor atât de substanţiale, ci în primul rând în legătură cu rezolvarea numeroaselor probleme juridice, decurgând din stabilirea momentului transmiterii posesiei şi a dreptului de proprietate şi a riscurilor asupra mărfurilor transportate, de analiza cărora spaţiul şi problematica lucrării nu ne permit să ne ocupăm aici. În ceea ce priveşte preluarea efectivă a mărfii la transport, armatorul are obligaţia ca, prin personalul de control şi talimanie specializat, pe care îl angajează în contul său, să asigure în partidă dublă cu prepuşii încărcătorului identificarea mărfurilor după marcajul de pe ambalaj, numărarea coletelor originale şi, fără a verifica conţinutul cu înscrisul din documentele însoţitoare (facturi, certificate de origine sau de control, etc.) să constate buna stare aparentă a mărfii însusindu-şi declararea cantitativă şi calitativă a încărcătorului Pe acelaşi principiu armatorul, prin comandantul navei, îşi însuşeşte cele declarate de încărcător asupra calităţii şi cantităţii mărfii ce se încarcă în vrac, procedând doar la o verificare sumară a cantităţii declarate numai sub aspectul de a nu se depăşi în mod periculos limita de încărcare pentru siguranţa navei, în cazul minereurilor şi a altor mărfuri solide în vrac, comandantul foloseşte procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol şi alte încărcături lichide în vrac, prin măsurarea nivelurilor şi golurilor din tankuri înainte de aplicarea sigiliilor la capace şi valvule. La terminarea operaţiunilor de încărcare, armatorul este obligat ca, prin comandant, să semneze conosamentele pe care Ie remite încărcătorului şi, de regulă, prin agent să întocmească manifestul vamal - cargo-manifest pentru marfa încărcată pentru prezentarea cu întreaga documentaţie, pusă la dispoziţie de încărcător, organelor vamale şi oricăror organe abilitate cu controlul în porturi sau pe timpul călătoriei. Obligaţia principală şi de principiu a oricărui armator în faza de derulare a contractului de navlosire este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe nava sa astfel încât să le poată preda în portul de destinaţie în starea în care le-a primit. Din această atât de generali l exprimare rezultă toate celelalte obligaţii pe care în timpul călătoriei Ic l poate îndeplini personal iar pe altele le îndeplineşte prin comandantul I navei sale. l Datorită faptului că armatorul rămâne de regulă la sediul Iui, l pe uscat, în timp ce navele lui operează în cadrul contractului de l navlosire în porturi sau pe mare, la mari distanţe, cele mai multe din l obligaţiile sale contractuale sunt executate prin comandantul de navă l care are o poziţie juridică bine determinată, rolul lui atât în ceea ce I priveşte executarea tehnică a voiajului cât şi în executarea contractului j de navlosire fiind de o semnificaţie deosebită. Din această situaţie j rezultă necesitatea distincţiei consacrată de dreptul maritim referitoare la obligaţiile armatorului şi anume

cele pe care el şi le asumă şi le i exercită personal pe de o parte, şi obligaţiile nepersonale ale armatorului pe care acesta şi le asumă, dar trebuie să le execute cu nava sa prin comandant în calitatea lui de prepus al armatorului, pe de altă parte. Dacă comandantul exercită administrarea şi comanda navei potrivit regulilor ştiinţei navigaţiei maritime, având o putere şi răspundere nelimitată pentru tot ceea ce priveşte răspunderea nautică, în executarea contractului de navlosire angajat de armatorul său, acţionează într-o dublă calitate4. In prima calitate, de conducător tehnic al navei în realizarea tehnicii nautice, el operează ca reprezentant al armatorului care 1-a angajat cât şi, în special, ca delegat al autorităţii navale a guvernului statului de pavilion, indiferent în ce ape se află sau dacă la bord se află persoane superioare în grad (amiral sau chiar proprietarul navei). În cea de a doua calitate, comandantul acţionează ca prepus al armatorului în realizarea părţii de activitate comercială a voiajului de transport, săvârşind acte şi fapte juridice care din punct de vedere al răspunderii incumbă armatorului. Raporturilor de prepuşenie între armator şi comandantul navei sale, dreptul maritim le consacră un regim deosebit faţă de răspunderea pentru faptele de prepuşenie din dreptul civil sau dreptul comercial comun, în special în ce priveşte întinderea răspunderii Comandantul menţine în permanenţă buna stare de navigabilitate a navei şi are obligaţia de a se îngriji în mod rezonabil de starea mărfurilor încărcate îa bord (ca exemplu: ventilare, Ijifiigerare, etc.) şi în împrejurări excepţionale să ia măsurile ce se ittpun pentru continuarea expediţiei (transbordarea mărfii, aruncării prţîale peste bord, devierea navei, etc.), procurând cele necesare continuării călătoriei (combustibil, apă, alimente, etc.). Prin primirea mărfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regulă cu un depozitar şi astfel, ca orice bun depozitar are obligaţia si se îngrijească de paza bunului depozitat întocmai precum îngrijeşte de paza lucrului său (art. 1599 C. civ. român). In practica comercială maritimă comandantul navei este considerat în general ca „mână extinsă" (longa manus) a armatorului său şi în această postură el are dreptul şi obligaţia de a face tot ce ar fi ftcut un bun armator aflat în aceeaşi împrejurare şi ţinând cont de înaltul său profesionalism atestat de brevetul maritim şi chiar mai mult. Astfel, în cazurile în care mărfurile de pe navă sunt în primejdie iminentă, comandantul este obligat să încerce toate mijloacele de care dispune. El este obligat să ceară ajutor la navele întâlnite în zona de navigaţie sau la autorităţile celui mai apropiat port, făcând şi cheltuielile necesare în contul armatorului, într-astfel de stare de necesitate comandantul are puterea excepţională să dispună descărcării, transbordării, remorcării, aruncării de mărfuri în mare, avarierea unor părţi din navă sau încărcătură în interesul salvării generale a navei, încărcăturii şi echipajului, cu grija de a conserva probe şî acte doveditoare la despăgubire. Tot ca obligaţie contractuală ce revine armatorului este aceea că atât personal cât şi prin comandant (nepersonal) să informeze pe proprietarul mărfurilor ce au fost expuse pericolului de a se pierde, asupra măsurilor excepţionale ce au trebuit luate şi a rezultatelor obţinute în finalizare, cerându-i după caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune. Înainte de sosirea în portul de descărcare, în numele armatorului său, comandantul are obligaţia să avizeze către primitorul destinatar al mărfii, sosirea navei în termenele convenite în contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o zi anticipat.

Ultima fază de derulare a contractului de navlosire este cea în care se încadrează obligaţiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei în portul de destinaţie, convenit în contract, descărcarea mărfii şi predarea ei către primitori în aceeaşi bună stare aparentă în care a fost Şi aici fiind vorba de obligaţii nepersonale ale armatorului, acesta şi fe îndeplineşte prin actele şi faptele juridice săvârşite de către comandant. La sosirea navei în portul de descărcare, comandantul îndeplineşte toate formalităţile cerute de autorităţi, obţine permisul vamal de descărcare a mărfurilor după care avizează scris prin „notice of readiness" în timpul orelor de program oficial, pe primitorii mărfii, asupra faptului că nava este gata din toate punctele de vedere să descarce marfa conform contractului de navlosire pe care îl indică cu locul şi data când a fost încheiat. În unele porturi, pentru descărcarea mărfii, comandantul nu este obligat să depună notice of readiness. Uzurile acestor porturi obligă armatorul ca, prin comandant, să publice sosirea navei. Uzurile acestor porturi consideră publicarea sosirii navei realizată prin simpla identificare a acesteia în lista biroului vamal. În asemenea porturi comandantul este obligat de practica comercială maritimă să descarce şi să predea marfa persoanei care prezintă originalul conosamentului semnat de el în portul de încărcare ca urmare a atribuirii acestui document a funcţiei de titlu reprezentativ al mărfii. Porturile maritime româneşti nu cunosc şi nu practică asemenea uzuri iar armatorii români de nave stipulează în charter party clauza prin care comandantul este obligat ca, în portul de descărcare, să depună notice of readiness pentru a se putea începe descărcarea şi predarea mărfii către destinatarul care, şi în acest caz, este obligat să prezinte conosamentul original acoperitor al mărfii. De regulă, prin clauze exprese în contractul de navlosire, armatorul, prin conosamentul care încorporează contractul, este obligat ca în portul de descărcare să asigure executarea pe riscul şi pe cheltuiala sa, următoarele operaţiuni: -să destivuiască marfa, să o coteze şi să o ridice din magazie, să treacă marfa peste copastia navei şi să o coboare fie pe şlepuri, fie în vagoane, astfel încât să poată fi luată în primire efectiv de către destinatar, însă numai în raza de bătaie a bigilor sau a altor instalaţii de încărcare- descărcare a navei; -să dispună de instalaţiile şi forţa de muncă necesare executării acestor operaţiuni pe care, de fapt, trebuie să le angajeze în contul navei. De obicei conosamentul cu încorporare a charter party-ului l-conjine prevederi exprese privind întinderea răspunderii cărăuşului în portul de descărcare, ca de exemplu „răspunderea navei va înceta (imediat după descărcarea mărfurilor de pe punte" sau „mărfurile de i îndatl ce vor fi descărcate şi vor trece balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului" sau „de la palancul navei, mărfurile vor fi pe riscul destinatarului". La terminarea descărcării, comandantul navei are obligaţia şi interesul pentru armatorul său, să semneze un document numit cargo-report care confirmă predarea mărfii către destinatar. In cazul în care acest document conţine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite şi foloseşte la declanşarea procedurilor de despăgubire vizând pe cei în cauză, de cele mai multe ori pe asigurătorii mărfii. Sistematizând principalele obligaţii ale armatorului prezentate în cele de mai sus pe criteriul cronologiei executării de către acesta a unui contract de navlosire, atât după modul de executare cât şi după întinderea răspunderii ce se atribuie în cazul îndeplinirii defectuoase a unora dintre acestea, practica dreptului maritim operează cu două categorii distincte ale obligaţiilor contractuale ale

armatorului şi anume5: -obligaţii personale şi -obligaţii nepersonale. Următoarele obligaţii contractuale se încadrează în categoria obligaţiilor personale ale armatorului: -punerea la dispoziţia navlositorului a unei nave în bună stare de navigabilitate; -luarea de măsuri urgente în situaţiile în care nava pierde condiţiile bunei stări de navigabilitate (reparaţii în şantiere navale, prelungirea actelor expirate,etc.) -asigurarea transbordării mărfii în cazul în care contractul îl obligă (mărfuri încărcate pe navele de linie destinate porturilor din afara itinerarului ş.a.); -plata şi întreţinerea echipajului; -onorarea tuturor obligaţiilor contractate direct (comisioane agenţi, aprovizionarea navei, plata taxelor portuare şi trecere canale, ecluze, etc.); După expunerea cu caracter general a obligaţiilor armatorului Corespunzător etapelor principale ale derulării în principiu ale oricărui contract de navlosire, în continuare răspundem necesităţii de a . exemplifica obligaţii şi situaţii concrete şî de răspundere cât şi excepţii ţi limitări ale răspunderii armatorului în raport cu obligaţiile ce-i revin, pe unul din cele mai uzuale tipuri de contract de navlosire şi anume „VOYAGE GENCON" chater party ale cărui clauze uniform consacrate prin numeroase convenţii internaţionale în materie se găsesc cu o mare frecvenţă şi în celelalte formulare tipizate. Acest tip de contract formulează obligaţiile armatorului, ca de altfel, în mod corelativ şi pe ale navlositorului pe care le exprimă în clauze explicite exprese care deşi apar de o detaliere deosebită ele stipulează în mod concentrat obligaţii de un conţinut foarte larg -cuprinzător. Aşa se explică practica uniformă a dreptului maritim de a extinde sensul de obligaţie a unor clauze explicite în aşa numitele „clauze implicite" printr-o interpretare „printre rânduri" a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea în continuare la locul potrivit. În principiu, contractele de navlosire în voyage charter tip GENCON cuprind următoarele clauze: -armatorul asigură (pune la dispoziţie) o navă menţionând poziţia (data disponibilităţii în portul de încărcare), capacitatea şi clasa de registru; -în executarea voiajului preliminar la portul de încărcare, armatorul promite că nava va sosi într-un termen rezonabil; -armatorul dă asigurări cu privire la nava în sensul că aceasta este etanşă, solidă, rezistentă, corespunzând mărfii ce urmează a fi transportată; -armatorul se obligă să transporte marfa la portul de destinaţie convenit în schimbul navlului stabilit şi nu la alt port de descărcaretransbordare; -prevederi relative la modul de încărcare/descărcare (cine şi în contul cui manipulează şî stivuieşte - amarează marfa), timpul alocat acestor operaţiuni, prin norme tehnice per zi lucrătoare, cuantumul contrastaliilor, etc.; -o clauză de anulare oferită navlositorului pentru eventualitatea nesosirii navei în termen rezonabil la portul de încărcare, care de fapt îl obligă pe armator la o bună diligentă; - o clauză de încorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a

Regulilor de la Hamburg cu privire la conosament; o clauză de încorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la avaria generală - comună; o clauză privind avaria comună; o clauză de coliziune, - o clauză de război; o clauză cuprizând lista riscurilor exceptate în antrenarea răspunderii armatorului (corelativ cu ale navlositorului); - o clauză de arbitraj. Practica maritimă a statuat că sunt anumite obligaţii care, în lipsă de stipulaţie contrară, se înţeleg a fi cuprinse în contractul de navlosire. Aceste obligaţii subînţelese - clauze implicite uniform şi general recunoscute în transportul maritim internaţional, sunt atribuite armatorului după cum urmează: l. Armatorul garantează buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se obligă ca nava să înceapă şi sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu o diligentă rezonabilă. 3.Armatorul se obligă ca nava să execute călătoria convenită, fără nici o deviere de la ruta uzuală, de notorietate în zona geografică de navigaţie, lipsită de justificare ( în limita clauzelor contractuale)., 4.Armatorul are obligaţia (corelativă cu a navlositorului) să respecte şi să înlesnească realizarea scopului comercial urmărit prin încheierea contractului de navlosire, în baza principiului consacrat în doctrina şi practica maritimă potrivit căruia „nu transportul dictează ci comerţul impune transportul". De aceste obligaţii subînţelese armatorul nu poate fi exonerat decât doar în cazul în care în charter party este stipulată o clauză expresă din

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful