PARTICULARITĂŢILE RAPORTULUI JURIDIC

DE DREPT COMERCIAL MARITIM

DETERMINATE DE CARACTERELE ŞI
COMPLEXITATEA NATURII JURIDICE
PROPRII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM CA PRINCIPAL SUBIECT DE DREPT
COMERCIAL

SECŢIUNEA I

NOŢIUNEA ŞI OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL

MARITIM

în definirea noţiunii de Drept Comercial Maritim numeroşi autori şi

susţinători ai doctrinei pornesc de la dispoziţiile art. 3 pct. 16 din Codul
Comercial Român care atribuie caracterul de faptă de comerţ oricărei
activităţi legată de "Expediţiunile maritime, închirierea de vase,
împrumuturile maritime şi toate contractele privitoare la comerţul de mare
şi la navigaţiuni". Aceştia argumentează totodată caracterul specific dreptului
maritim al faptelor de comerţ sub guvernarea "legii comerciale" oricărei
activităţi de domeniul dreptului comercial prevăzute de pct. 16 al art. 3 din
Codul comercial evocat în rândurile de mai sus.
Toţi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel şi practicienii confirmaţi
în mod statornic şi de jurisprudenţă, au afirmat şi susţin definirea noţiunii de
Drept maritim cu ramura sa comercială ca şi obiectul şi natura juridică a
acestuia pe temeiul consacrării instituţiilor juridice de drept maritim de către
Cartea a Il-a – Despre comerţul maritim şi despre navigaţie, respectiv prin
articolele 490 la 694, Cod Comercial Român1.
Se remarcă astfel faptul că Dreptul comercial maritim preia aspectul de
comercialitate al principiilor şi instituţiilor sale juridice din sfera
reglementărilor Dreptului comercial ca un subsistem al sistemului dreptului privat, la
care adaugă aspectele aparţinătoare subsistemului comercial al sistemului
Dreptului maritim în ansamblul şi complexitatea sa de integrare a unor
instituţii juridice de domeniul atât dreptului public cât şi dreptului privat, astfel
cum rezultă din una din numeroasele definiţii ale noţiunii de „Drept maritim".
O definiţie a noţiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel
formulată: „Dreptul maritim reglementează raporturile juridice de drept
internaţional public, de drept internaţional privat, de drept financiar, de drept civil,
de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ, de dreptul muncii etc., care
se realizează, adică se nasc, se modifică sau se sting în activitatea
omenească ce se desfăşoară pe mare şi în porturi2.
Din definiţie rezultă cu claritate natura juridică a dreptului maritim ca o
ramură de drept distinctă, de sine stătătoare şi autonomă pe care i-o conferă
faptul că aceasta - Dreptul maritim, reglementează raporturile juridice în
diversitatea lor care se stabilesc numai şi numai în activitatea omenească pe
mare şi în porturi, activitate de o specială distincţie ca urmare a mediului şi
condiţiilor în care se desfăşoară.
în acelaşi timp definiţia indică şi raporturile de strânsă conexiune ale
Dreptului maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului
internaţional public, Dreptul internaţional privat, Dreptul administrativ,
Dreptul civil, Dreptul comercial, Dreptul comerţului internaţional, Dreptul
financiar, Dreptul muncii, Dreptul penal, Dreptul procesual penal şi Dreptul
procesual civil ale căror norme juridice sunt asimilate de Dreptul maritim, în
orice împrejurare în care raportul juridic se stabileşte în activitatea umană
desfăşurată pe mare sau în porturi.
Realizarea în mod logic, firesc a acestor conexiuni nu este însă de natură
a aduce vreo atingere autonomiei Dreptului maritim, autonomie pe care,
dimpotrivă, o conferă şi accentuează. Dintr-o conexiune aparte însă, nu numai
sub aspectul abordării cu caracter interdisciplinar, Dreptul comercial în sensul
său generic preia - îşi însuşeşte principii şi instituţii juridice din domeniul
Dreptului maritim pe care le adaptează propriului său sistem, astfel cum au
demonstrat prin argumentele lor cei mai autorizaţi şi reputaţi autori de doctrină, la
opiniile cărora ne raliem.
Astfel, pe această bază doctrinară în argumentarea şi susţinerea
principiilor şi instituţiilor juridice consacrate prin dispoziţii exprese ale Codului
comercial român (evocate în rândurile de mai sus), cod care are la origine Codul comercial francez
prin intermediul de model al Codului comercial italian, a fost delimitat şi consacrat
obiectul Dreptului comercial maritim ca o ramură de drept distinctă căreia în
cadrul sistemului atotcuprinzător al dreptului pozitiv i se atribuie atât pe plan
naţional cât şi, în special pe planul codificării uniforme şi universale în sistemul
internaţional al dreptului. Acest fapt a făcut posibilă determinarea unor izvoare
proprii ale Dreptului comercial maritim.
 SECŢIUNEA a ll-a

IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM

Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrină specialişti ai
domeniului înţeleg, astfel cum şi practica maritimă confirmă şi jurisprudenţa
recunoaşte:
1.Condiţiile materiale de existenţă ale societăţii care generează
normele juridice de drept comercial maritim la un moment dat al
practicilor activităţilor omeneşti pe mare şi,
2.Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial
maritim prin actele normative sancţionate de legiuitor.
în ştiinţa şi practica Dreptului comercial maritim se operează însă mai
puţin cu primul şi mai mult, ca regulă generală, în mod obişnuit, cu cel de al
doilea termen şi anume, termenul de formă şi exprimare a izvoarelor de drept prin acte
normative.
Asupra modului în care au apărut şi evoluat şi sunt exprimate actele
normative ce se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se
impune observaţia că acestea se caracterizează prin reguli şi norme juridice
proprii, distincte de regulile şi normele juridice ce guvernează toate celelalte
activităţi comerciale ce se desfăşoară pe uscat, pe căile terestre.
Astfel, pe când cea mai mare parte a dreptului care reglementează activităţile
comerciale pe uscat îşi are obârşia în legi scrise care implică o anumită tehnică
în redactarea şi interpretarea lor, dimpotrivă, regulile care cârmuiesc
comerţul pe mare îşi au, în principal izvorul în practicile navigatorilor din evul mediu,
care au găsit soluţii adecvate particularităţilor ce le prezintă activităţile
comerciale ce se desfăşoară pe mare şi care aveau să devină izvoarele
normative ale Dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite în oraşele porturi medievale de la Marea Baltică,
Oceanul Atlantic, Marea Mediterană şi Marea Adriatică în care se
desfăşurau importante activităţi de comerţ maritim, au trecut printr-un
continuu proces de transformare şi perfecţionare determinat de progresul
tehnico-ştiinţific cât şi de succesiunea orânduirilor economice şi sociale, luând
în cele din urmă forma actelor normative de o astfel de perfectă codificare
actualizată condiţiilor zilelor noastre.
Faptul că comerţul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim
prezintă un pregnant şi nelipsit - permanentizat caracter internaţional
determină distincfia izvoarelor Dreptului comercial maritim în izvoare interne
şi izvoare internaţionale de drept ce se prezintă sub formă de acte maritime,
denumite în mod uzual curent, izvoare interne legislative şi respectiv convenţii
internaţionale maritime.
în categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial
maritim se înscriu în principal Codul comercial şi Ordonanţa Guvernului
 României nr. 42/1997 privind transportul naval modificată şi completată prin
Legea nr. 412/2002.
Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie
reglementarea de bază a activităţilor comerciale maritime. El cuprinde norme
juridice care reglementează instituţiile juridice fundamentale ale Dreptului comercial
maritim precum, spre exemplu: nava maritimă de transport, contractul de navlosire,
avaria maritimă comună, asigurarea maritimă etc.
Deşi Codul comercial apare sub numeroase aspecte depăşit în litera sa de
text prin evoluţia societăţii româneşti în contextul progresului înregistrat de
întreaga societate omenească pe toate planurile sale de afirmare, el rămâne
încă actul normativ de referinţă la care face trimitere şi se raportează orice
lege comercială maritimă astfel cum este şi Ordonanţa Guvernamentală nr.
42/1997 privind transportul naval.
Ordonanţa nr. 42/1997 privind transportul naval şi Legea nr. 412/2002
înlocuiesc Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă ale cărui reguli dealtfel
le preia în principiu cu excepţia normelor specifice fostului sistem totalitar,
incompatibile cu trecerea României la economia de piaţă. Ordonanţa nr. 42/1997 şi
Legea nr. 412/2002 abrogă dealtfel în mod expres Decretul 443/1972 cu
excepţia capitolului VI - „Sancţiuni" pe care îl menţin în vigoare prin faptul că
acesta nu contravine vreunei reguli prevăzute prin normele juridice consacrate
de noua ordonanţă.
Reflectând ca de altfel şi Codul comercial, la vremea editării, preocuparea de
armonizare a regulilor legislaţiei comerciale maritime interne cu principiile,
instituţiile juridice şi normele de drept comercial maritim codificate prin
numeroase convenţii internaţionale maritime la care România participă,
Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, prin
regulile pe care le stabileşte cu caracter de norme imperative, reconfirmă
preocuparea statornică comerţului maritim românesc de a se menţine în sfera
integrator-euro-atlantică şi chiar globală a principiilor fundamentale ale
relaţiilor economice internaţionale în cadrul cărora a apărut şi evoluează
regulile Dreptului comercial maritim.
în acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroşi autori de
doctrină maritimă şi ca şi de practicienii specialişti din comerţul maritim
potrivit cărora prin modul de exercitare a operaţiunilor în cadrul activităţilor din
domeniul transporturilor maritime deservind cu preeminenţă comerţul
internaţional maritim, România a fost şi este dintotdeauna „integrată euro-
atlantic". Fără această permanenţă, alinierea la practicile normelor şi
regulilor comerciale maritime nu putea şi nu poate fi concepută existenţa
comercianţilor maritimi români în sfera comerţului maritim european şi
mondial chiar.
Astfel, implementând esenţa regulilor codificate prin numeroase convenţii
maritime internaţionale la care România participă în mod statornic-consecvent,
Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privind
modificarea şi completarea acesteia privind transportul naval, ca de altfel, la rândul său,
vechiul Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ de forţă juridică
dominantă în categoria izvoarelor de drept comercial maritim intern, apără,
prin principiile şi instituţiile juridice proprii, cele mai importante valori socio-umane care se
constituie în categoria valorilor sociale fundamentale ale omenirii, începând cu
ocrotirea vieţii umane pe mare şi prevenirea poluării mediului marin. Totodată
prin consacrarea unor norme de o înaltă exigenţă privind regulile siguranţei
navigaţiei pe mare şi ale ordinii navigaţiei în porturi şi în apele maritime
naţionale, aceste acte normative promovează şi asigură securitatea comercială
a expediţiilor maritime de transport, executarea cărora implicând imense
valori materiale constând în valoarea marilor cantităţi de mărfuri transportate
şi a navelor transportatoare cuprinse în sfera activităţilor comerciale
maritime.
Pornind de la dispoziţiile normative ale Codului comercial de esenţă strict
comercială privind echipajul şi comandantul navei maritime de transport,
noua legislaţie consacră norme, adesea şi cu aspect de reguli de drept administrativ
în domeniul maritim care instituie măsuri de protejarea apelor maritime împotriva
poluării cu hidrocarburi şi alte substanţe poluante, în acelaşi cadru al
sancţionării prin norme cu caracter imperativ, această legislaţie
implementează prin însuşirea reglementărilor convenţiilor internaţionale,
instituţia salvării pe mare a vieţilor omeneşti şi a navelor.
Izvoarele internaţionale ale Dreptului comercial maritim îşi au sorgintea
în practicile navigatorilor din începuturile comerţului pe mare începând cu zone
maritime restrânse, practici statornicite concomitent cu o permanentă tendinţă de
generalizare şi uniformizare constantă în cele din urmă în preocupările de
codificare a regulilor de guvernare uniform generalizată datorită acţiunilor
concertate ale unor organizaţii neguvernamentale cu interese şi acţiune iniţial
zonală.
Ca o consecinţă firească a progresului permanent al procesului de dezvoltare a
societăţii omeneşti prin noile condiţii social -economice determinate de
cuceririle ştiinţei şi tehnicii cu efecte imediate în dezvoltarea explozivă a
producţiei de mărfuri şi implicit a volumului şi necesităţilor schimburilor în plan
internaţional, interesul şi preocupările de codificare uniformă a regulilor
comerţului maritim au dobândit un caracter interguvernamental de manifestare
generalizată a preocupărilor pentru o permanentă adaptare la cerinţele
moderne actuale şi de perspectivă impuse de comerţul maritim, a regulilor
general-uniforme ale dreptului comercial maritim.
Astfel de Ia regulile vechilor conferinţe şi convenţii maritime zonale-
continentale, de o aplicabilitate adesea limitată, s-a ajuns, în zilele noastre, prin
adaptarea, extinderea şi generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept
comercial maritim, consacrate prin convenţii ale organelor şi organismelor
specializate în domeniul comerţului maritim ale Organizaţiei Naţiunilor Unite,
organizaţia guvernamentală internaţională cu o certă vocaţie planetară prin
participarea tuturor statelor lumii.
Investite cu forţa juridică a O.N.U., actualele în vigoare convenţii
internaţionale maritime care privesc regulile comerţului maritim constituie
veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecinţă a obligativităţii statelor
participante la aceste convenţii de preluare şi implementare a principiilor şi
normelor acestora de către legislaţiile lor naţionale. Din numeroasele convenţii
internaţionale care se constituie în astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem
în evidenţă, printr-o succintă prezentare pe cele câteva care au o semnificaţie
şi un caracter de mai largă cuprindere şi acoperire a principiilor, instituţiilor
juridice şi normelor ce guvernează în prezent activităţile din sfera comerţului
maritim, astfel cum o vom face într-o secţiune ce urmează potrivit specificului
domeniului de abordare a fiecărei convenţii internaţionale.
 SECŢIUNEA a IlI-a

POZIŢIA $1 NATURA JURIDICĂ SPECIFICĂ

A ACTIVITĂŢII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORT
ÎN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITĂŢILOR
COMERCIALE. NOŢIUNEA DE ARMATOR
Cuvântul armator îşi are originea în latinescul „armater" care în Evul
Mediu indica persoana care dota nava, atât cu toate utilităţile şi mijloacele
specifice şi materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaţiei în
siguranţă, cât şi cu arme de luptă contra piraţilor şi corsarilor, angajând
echipajul şi numind căpitanul .
„Armater" era, în acelaşi timp, organizatorul expediţiei maritime pe
care o şi realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari şi
adeseori şi comandant al navei. De obicei, el nefiind şi marinar calificat, se
folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale.
„Armater" era interesat în acele vremuri atât în realizarea navlului prin prestaţia de
transport, cât şi în specularea încărcăturii angajate în expediţie.
Din sec. al XVI-lea, funcţiile tehnice ale comandantului navei care
execută expediţia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care iniţial
şi organiza expediţia, iar în prezent prin armator se înţelege, în general,
persoana, cel mai frecvent persoana juridică, care are ca obiect de comerţ
exclusiv exploatarea navei de transport maritim în sensul că face transport de
mărfuri şi pasageri pe apă în scopul încasării navlului şi a altor taxe de
transport.
Armatorul stă pe „uscat" şi în esenţă organizează expediţia maritimă, numeşte
pe comandant şi angajează echipaj, înzestrează, dotează şi aprovizionează
nava, o asigură contra riscurilor de mare, contractează cu încărcătorii
mărfurilor, îşi asumă răspunderea faptelor şi actelor juridice ale
comandantului, ca principal presupus al său, îşi asumă răspunderea
transportului în condiţiile uzanţelor internaţionale şi, în general, a legilor
comerţului maritim.
Calitatea de armator coincide, în numeroase situaţii, şi de aceea chiar
se confundă, cu cea de proprietar al navei, deşi distincţia celor două poziţii se
impune din punct de vedere practic şi din raţiuni juridice.
Literatura juridică de specialitate leagă noţiunea de armator şi de
conceptul de corporaţie profesională „de armament", adică a armatorilor în
distincţie dar şi în conlucrarea cu corporaţiile asigurătorilor, încărcătorilor,
etc. Iar prin individualizare şi personificare, armatorul este un membru al
corporaţiei sale, titular de drepturi şi obligaţii proprii.
Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura şi practica
maritimă disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor şi armatorul-girant al
navei, în sensul că primul armează şi exploatează el însuşi nava sa, cel de-al
doilea preia pe bază de contract nava nearmată pentru a o arma în scopul
exploatării în gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alături de armatorul-
proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la
exploatarea navei.
Pornind de la vocabula „armater" corespunzătoare înarmării navei şi
încadrării cu un echipaj apt să apere nava împotriva unui important pericol al
mării - piraţii, literatura contemporană menţine noţiunea de armator al navei
vizând persoana fizică sau juridică care dotează, echipează, aprovizionează şi
încadrează nava cu echipaj şi comandant, în stare să întreprindă o expediţie
maritimă înfruntând toate pericolele mării, în scopul de a realiza profit, în
evoluţia progresivă este considerată calificată, armator proprietar de nave sau
nu, persoana care exploatează nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie
calitatea de armator oricărei persoane care exploatează nava, fie că a echipat-o
sau nu.
Răspunzând necesităţilor impuse de actuala practică judiciară, de
realizare a unei certe identificări a realilor armatori responsabili pentru actele
şi faptele lor juridice, în procesul atât de complex şi sofisticat al exploatării
navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincţie între armatorul unei
singure nave şi a mai multor nave, armatorul - societate comercială (de
diferite forme) precum şi statul ca armator.
Deoarece în calitate de armator de nave civile statul acţionează „de jure
gestionis" se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolută, al egalităţii
depline între partenerii de raporturi juridice civile şi comerciale, pe întreg
cuprinsul lucrării de faţă - ni propunem să operăm cu noţiunea universal
recunoscută şi admisă în generat, de armator de navă, indiferent proprietar
sau nul persoană fizică sau juridică, având în exploatare o singură navă sau
oflotâ
 Natura juridică a stării sale faţă de legea naţională, de legea
pavilionului şi a poziţiei sale contractuale, asumarea obligaţiei şi antrenarea
răspunderii, rămâne în esenţă aceeaşi, astfel cum vom vedea în expunerea
noastră în continuare.
În practică şi pe cale de consecinţă şi teoretic, calitatea de proprietar al
navei se distinge de cea de armator în acele cazuri în care proprietarul înţelege să
exploateze nava prin închirierea ei „în stare nudă" - nearmată, unei alte
persoane care, preluând-o cu chirie, o aprovizionează, încadrând-o cu echipaj,
îi numeşte comandantul ca prepus al său, devenindu-i astfel armator şi o va
exploata direct, încasând navlul, prin contractarea cu încărcătorii a realizării
de expediţii maritime în numele propriu4.
Prin faptul că proprietarul navei este acela care, prin înmatricularea navei şi
obţinerea naţionalităţii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului
de stat, rămâne legat şi răspunzător de îndeplinirea tuturor obligaţiilor faţă de
legea pavilionului şi, pe cale de consecinţă, faţă de dispoziţiile convenţiilor
internaţionale în domeniu, la care statul de pavilion este parte. Atât
autorităţile de stat cu jurisdicţie asupra navei cât şi terţii la contractul de
închiriere a navei nude, nu cunosc decât pe proprietar şi ştiu că actualul armator îl
reprezintă de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei îl reprezintă
pe armator, proprietarul trebuie să soluţioneze orice litigiu şi să facă faţă la
reclamaţii şi sancţiuni, păstrându-şi dreptul de regres prin acţiune recursorie asupra
armatorului temporar.
De regulă, armatorul în raporturile sale contractuale cu încărcătorii
mărfurilor, beneficiarii săi în prestaţia de transport maritim, poartă numele,
astfel cum are şi calitatea, de cărăuş maritim.
Pe considerentele legate de forma de organizare şi a modului de funcţionare a
societăţilor comerciale cu activitate în transporturi maritime, pe de o parte, şi
datorită specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigaţie
maritimă cu navele ca mijloc de navigaţie şi transport, pe de altă parte,
literatura de specialitate a domeniului şi practica curentă a specialiştilor,
folosesc pentru armatorul navei cu predilecţie termenul de companie de
navigaţie (în engleză - ship company) iar în actele juridice (contracte,
conosamente, etc.) direct termenul englez „ship owner", complementar termenului de
„shipping", corespondent universal al denumirii colective a tuturor activităţilor
legate de marina comercială. Atât legislaţia română, prin norme specifice de drept
maritim, cât şi multitudinea de norme ale dreptului maritim internaţional îi
conferă şi îi recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave)
caracterul deosebit de complex al profilului său profesional pe de o parte şi
determinat de varietatea, multitudinea şi complexitatea poziţiilor legale care
guvernează raporturile sale juridice cu numeroşii parteneri care împreună cu el
concură la realizarea expediţiei maritime obligat prin contractul de transport
maritim, pe de altă parte.
Literatura juridică internă şi îndeosebi cea internaţională, chiar şi atunci
când nu o face explicit, îi recunoaşte, consacră şi atribuie oricărei societăţi
comerciale cu activitate armatorială, caracterul deosebit de complex de ale
cărei aspecte, lucrarea de faţă se va ocupa în întregul ei cuprins.
Amintim aici faptul că practica arborării de către numeroase, şi în ultimul
deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezenţă, permite armatorilor,
indiferent de naţionalitatea proprie să înmatriculeze navele lor în diverse porturi
aparţinând de diferite ţări a căror legislaţie maritimă este facilă sub aspectul
intereselor lor de sustragere de la importante obligaţii în ţările lor de cetăţenie.
Această practică, insuficient combătută de organismele internaţionale
abilitate, a condus la plasarea până în anul 1990 sub pavilioane de
complezenţă a unui număr de nave totalizând peste 50% din tonajul cumulat
al flotei mondiale de transport.
 Ţări ca Libia, Panama, Cipru, Singapore şi altele a căror legislaţie
maritimă, ca şi inexistentă, nu obligă armatorii să ţină o permanentă legătură
cu autoritatea navală guvernamentală şi lăsându-i în afară oricărui control,
aceştia „fraudează legea" supunându-se doar regulii „bunului plac"5.
Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe
Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat şi din acest punct de vedere-complex.
Poziţia juriştilor români reflectată în legislaţia navală ca de altfel în toate
domeniile dreptului internaţional, s-a adaptat şi orientat în mod constant în
sensul promovării şi perfecţionării unei ordini de drept autentice. De pe
această poziţie, delegaţiile guvernamentale române participante la lucrările
numeroaselor conferinţe în domeniul maritim au acţionat în mod concertat cu
ceilalţi parteneri interesaţi în promovarea unei asemenea ordine
internaţionale în plan social, economic, juridic şi politic care să răspundă
intereselor generale ale întregii comunităţi ale statelor lumii. Astfel, în toate
acţiunile de combatere a practicilor „pavilionului de complezenţă", în lupta
declanşată de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea „pavilionului
de complezenţă", delegaţiile române au manifestat aceeaşi poziţie
constructivă, activă şi chiar combativă.
Interesele generale ale comunităţii internaţionale legate de realizarea
unei certe siguranţe a navigaţiei şi sporirii pe această cale a securităţii
comerciale a oricărei expediţii maritime de transport, promovează şi impun în
continuare menţinerea permanentă a legăturii autorităţi navale a statului cu
nava căreia i-a acordat naţionalitate şi dreptul de arborare a pavilionului său
de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdicţiei sale.
Aşa fiind, companiile armatoriale de naţionalitate română, societăţi
armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu
participare de capital străin, se află sub jurisdicţia exclusivă a României. De
aici rezultă că statutul juridic al armatorilor români este determinat de legislaţia
română în totalitatea şi complexitatea ei, astfel după cum, în profilul complex
al activităţilor specifice exploatării tehnice şi în special comerciale a navelor,
aceştia sunt obligaţi să observe norme de drept civil, procesual civil,
administrativ, precum şi de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept
financiar, de drept internaţional privat şi altele, cum vom reveni într-o secţiune
din cuprinsul lucrării de faţă.
 SECŢIUNEA a IV-a

STATUTUL JURIDIC COMPLEX

AL ARMATORULUI NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT D ETER M IN AT D E INSTITU ŢII,
PRIN CIPII ŞI N O R M E SPECIFICE D E D REPT PU B LIC
ŞI RESPECTIV DE DREPT PRIVAT ALE ACTIVITĂŢII
SALE COMERCIALE
Pornind de la dreptul constituţional fundamental prin care oricare stat de
drept garantează şi apără proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic
al armatorului de nave maritime cuprinde, ca principiu esenţial la baza activităţii sale,
dreptul la dobândirea şi transmiterea proprietăţii asupra navei precum şi
constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acesteia.
De aici decurge dreptul armatorului de a cere şi obţine de la autoritatea
navală guvernamentală a statutului său de cetăţenie îndeplinirea întregului
sistem complex de acte juridice prin care să-i consacre şi asigure navei sale
punerea în stare de navigabilitate şi în depline condiţii de exploatare
comercială potrivit scopului în care a fost proiectată, construită şi lansată la
apă, în cazul nostru transportul de mărfuri pe mare.
Legat de acest drept armatorul îşi pune în valoare dreptul de bazare a
navei sale într-un anumit port naţional prin soluţionarea cererii lui de
înmatriculare de către autoritatea navală, concomitent cu exercitarea dreptului de
a cere şi obţine pentru nava sa arborarea pavilionului naţional de stat.
Obţinând pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naţional, armatorul
îi asigură navei sale intrarea în circulaţie prin navigaţia în apele naţionale
precum şi (mai important) în apele internaţionale în care, aflându-se sub jurisdicţia
statului respectiv, se bucură în orice împrejurare de permanenta şi neştirbita
protecţie a statului de pavilion, uniform recunoscută şi garantată de întreaga
comunitate a statelor lumii, pe principiul „legii pavilionului". Vocaţiei armatorului,
de exercitare a acestor drepturi principale, îi corespunde vis-a-vis, ca o
generală condiţionare cu caracter legal, o întreagă suită de obligaţii în
îndeplinirea cărora armatorul se află sub controlul permanent şi nemijlocit al
autorităţii navale a statului de pavilion al navei sale.
Nu vom nuanţa aici „facilităţile" urmărite de armatorii care practică
„pavilionul de complezenţă" acordat de state care, după ce au eliberat în
condiţii foarte „blânde" actul de naţionalitate, nu mai ţin nici o legătură cu
nava respectivă. Deoarece aşa cum am mai afirmat, statul român respectă şi
apără valori sociale inestimabile, cum sunt siguranţa navigaţiei şi securitatea
comercială a transporturilor maritime, în cele ce urmează vom analiza pe
scurt principalele obligaţii şi răspunderi ale armatorilor de nave sub pavilion
român, conform legislaţiei române şi dispoziţiilor convenţiilor internaţionale în
domeniu la care România este parte. Ordonanţa Guvernului României nr.
42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 privind transportul
naval prevede în mod expres obligaţiile armatorului navelor sub pavilion
român în legătură cu realizarea condiţiilor tehnice şi de formalitate pentru ca
acestea să fie admise în navigaţie. Astfel, se prevede obligaţia armatorului ca,
la cererea de înscriere în registrul matricol şi pentru aprobarea arborării
pavilionului român, acesta să anexeze actele de dobândire a navei, actele de
tonaj eliberate de Autoritatea Navală Română, precum şi planurile şi fotografiile
navei.
Răspunderea se concretizează prin sancţiunea de respingere a cererilor de
înmatriculare.
Regulamentul, cuprinzând norme cu privire la navigaţia civilă, obligă pe
armatorul navei româneşti să asigure la bord următoarele acte legal valabile6:
1.Certificatul de naţionalitate obţinut de la Autoritatea Navală
Română din Ministerul Transporturilor.
2.Rolul de echipaj întocmit de armator şi avizat de Căpitănia portului de
înmatriculare.
3.Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Navală Română
(numită în continuare A.N.R.)
4.Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri sau Certificatul
de siguranţă a materialului de echipament pentru navele de mărfuri,
eliberat de A.N.R.
5.Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de mărfuri,
eliberat de A.N.R.
6.Certificatul de siguranţă radiofonică sau radio-telefonică obţinut de la
Ministerul Comunicaţiilor.
7.Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R.
8.Jurnalul de bord, jurnalul de maşini şi jurnalul radiotelegrafic,
întocmite de armatori, parafate de Căpitănia portului de înmatriculare.
9.Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R.
10.Certificatul de eventuale scutiri faţă de unele dispoziţii ale convenţiilor
internaţionale la care România este parte, pe care le eliberează A.N.R.
Pentru nava încărcată, armatorul este obligat să asigure la bord actul numit
„manifest vamal - cargo manifest".
Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezultă numeroase obligaţii
ale armatorului faţă de Autoritatea Navală Română, autoritatea română
competentă de clasificare navală şi de supraveghere tehnică a exploatării
navelor astfel cum prevede Hotărârea Guvernului României nr. 1133 din 10
Oct 2002 privind organizarea si funcţionarea Autorităţii Navale Române.
Astfel, începând cu avizarea proiectului de construcţie, armatorul este
obligat să solicite şi să obţină din partea A.N.R. supravegherea construcţiei
navei în vederea primirii autorizaţiei de navigaţie şi certificatelor de siguranţă
amintite şi să asigure prezentarea navei la inspecţii pentru menţinerea în
valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecţie, armatorul este obligat să
probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R.,
ca şi îndeplinirea dispoziţiilor convenţiilor internaţionale la care participă şi
România. Astfel, din obligaţia principală a armatorului de a pune în exploatare
nava în bună stare de navigabilitate adică aptă de a face faţă riscurilor
specifice mării, în deplină siguranţă pentru navă, echipaj şi încărcătură, decurg
alte numeroase obligaţii de dotare şi întreţinere a instalaţiilor şi aparaturii de
bord, prevăzute expres de convenţii internaţionale, între acestea enumerăm,
spre exemplificare, doar obligaţiile privind existenţa la bord şi funcţionarea
perfectă a:
- instalaţiei şi mijloacelor de manevră;
instalaţiei şi mijloacelor de prevenire şi stingere a incendiilor;
-instalaţiei şi mijloacelor de salvare;
-instalaţiilor şi mijloacelor de semnalizare pe mare;
- instalaţiilor, aparaturii şi sistemului de lumini pentru prevenirea
 abordajelor;
- instalaţiilor şi mijloacelor de prevenire a poluării marine7.
Neîndeplinirea unor asemenea obligaţii atrage răspunderea
administrativă a armatorului începând cu oprirea navei sale de la navigaţie şi
continuând cu sancţiuni prin amenzi contravenţionale, de o asprime deosebită,
iar în anumite împrejurări sancţiuni penale, în legătură cu angajarea
echipajului, întreţinerea şi salarizarea acestuia, armatorul este obligat să
respecte normele de legislaţie a muncii, de asemeni probleme în care de altfel se
poate găsi şi sub semnul răspunderii administrative şi după caz a
răspunderii civile şi/sau penale.
Cu privire la respectarea de către comandantul şi echipajul navei sale a
normelor legislaţiei internaţionale şi regulilor de conduită din apele teritoriale şi
naţionale ale porturilor de escală impuse de legislaţia statului de apartenenţă
a acestora, armatorul are obligaţia de a asigura instruirea dar şi obligarea
echipajului în cunoaşterea şi respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin
comandantul navei, ca principal prepus al său, dar în acelaşi timp şi delegat
recunoscut tacit al autorităţii navale guvernamentale române la bord,
„continua supraveghere", încadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub
comanda sa, în dispoziţiile prevederilor legale ale statului de pavilion şi convenţiilor
internaţionale.
Răspunderea juridică a armatorului în cazul neîndeplinirii acestei
obligaţii este, de regulă, de natură administrativă contravenţională,
materializată în amenzile substanţiale şi asprele interdicţii la care este supusă
nava în cauză.
Obligaţia armatorului român impusă de normele de drept intern care
au preluat dispoziţii din convenţiile internaţionale de a asigura navelor sale,
condiţia cerută de siguranţa navigaţiei, este îndeplinită nu numai prin
respectarea normelor juridice de construcţie, dotare şi echipare sub aspect
tehnic a navei ci şi prin normele lor de o deosebită rigoare cu privire la
încadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil şi imperios impus şi cu
atestarea documentară a sănătăţii şi profesiei fiecărei persoane încadrate în
funcţia şi rolul de echipaj.
Nerespectarea de către armator a acestor obligaţii, duce la suportarea
unor amenzi contravenţionale severe, restricţii asupra navei şi chiar blocarea ei în
porturile de constatare.
Răspunderea se poate plasa şi în domeniul penal aşa cum, spre exemplu,
în art. 108 din Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă, menţinut în
vigoare prin cap. VI - sancţiuni, fapta de a conduce o navă de o persoană fără
brevet corespunzător, ca şi o persoană care încredinţează conducerea navei
unei persoane fără brevet se încadrează ca infracţiune şi se pedepseşte cu
închisoare de la 6 luni la 3 ani.
O altă obligaţie importantă, pe care o menţionăm în tratarea neexhaustivă
a numeroaselor obligaţii legale ale armatorului, este aceea că prin construcţia
şi dotarea navei cu instalaţii şi echipamente, aparatură şi alte mijloace
adecvate, cât şi prin instruirea şi obligarea echipajului prin comandantul său şi
şeful mecanic să îndeplinească cu rigoare normele privind prevenirea poluării
mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substanţe
reziduale solide şi produse chimice, materiale radioactive, etc..
Este locul să precizăm că supravegherea, controlul şi sancţionarea
neîndeplinirii şi respectiv nerespectării acestor obligaţii legale, sunt atribuite
prin lege de statul român autorităţii guvernamentale cu activitate de organ
de inspecţie de stat, Autoritatea Navală Română din cadrul Ministerului
Transporturilor.
în apele mării teritoriale ale statului riveran şi în cele naţionale ale
statului porturilor de escală, armatorul are obligaţia stabilită pe principiul
 reciprocităţii de dispoziţiile convenţiilor internaţionale maritime implementate în
legislaţia lor naţională, să supună nava sa controlului autorităţilor de stat
competente şi să dea curs eventualelor sancţiuni aplicate de acestea.
Pe timpul navigaţiei în apele largului mării, adică în „mare liberă"
separat de faptul că armatorul navei sub pavilion român, are obligaţia de a
asigura în totalitate respectarea dispoziţiilor legislaţiei române de către nava
sa ca, „legea pavilionului", prin comandantul navei ca principal prepus legal al
său care este recunoscut în anumite limite şi ca delegat al Autorităţii Navale
Române, mai are şi obligaţia executată de asemeni prin comandant, de a
supune nava în orice împrejurare prevăzută de convenţii, a acelui control
special sub denumirea „dreptul de vizită" executat de nava militară sub orice
pavilion care deţine date concludente că ar indica nava ca suspectă de fapte
infracţionale ca: transport de sclavi, transport de stupefiante, de
staţii radio pirat şi, mai nou, transport nedeclarat de substanţe radioactive
ori de terorişti. Considerăm că nu este cazul să ne oprim şi asupra unor obligaţii
şi răspunderi speciale ale armatorului, aparţinând unui stat neutru, amic şi
inamic privind transportul maritim de armament şi mărfuri de embargo şi
de respectare a „blocadei maritime" declarate şi instituite în caz de război
maritim.
Ne propunem însă ca, în cele ce urmează, să enumerăm doar cu titlu
exemplificativ principalele convenţii internaţionale din care decurg, prin
implementarea dispoziţiilor lor de către legea română, obligaţiile la care ne-am
referit cu privire la armatorii români de nave şi care, de regulă, revin şi
armatorilor străini cu cuvenitele rezerve la adresa celor ce au renunţat la
practica „pavilionului de complezenţă":
-Convenţia Internaţională Pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare
(C.I.O.V.U.M.), Londra, 1960, cu Actul Final şi Revizuirile până în
1970;
-Convenţia Internaţională din 1974 cu privire la Ocrotirea Vieţii Umane
pe Mare (S.O.L.A.S.);
-Codul Internaţional de Semnale;
-Convenţia Internaţională cu privire la Normele de Pregătire a
Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor şi Serviciul de Cart (S.C.T.W.);
-Convenţia Internaţională cu privire la Prevenirea Poluării Cauzată de
Nave (M.A.R.P.O.L.), Londra, 1973;
-Protocolul din 1978 cu privire la Convenţia Internaţională din 1973 pentru
Prevenirea Poluării de către Nave;
-Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării, Montego Bay, 1982.
Cea mai importantă convenţie internaţională prin care se stabileşte
obligaţia generală şi răspunderea armatorilor de nave, care decurg din toate
convenţiile internaţionale numite mai sus ca şi în toate celelalte nenumite
este Convenţia Internaţională cu privire la înmatricularea Navelor, Geneva,
1988.
Convenţia, după încercări nereuşite de a stabili măsuri care să determine
abolirea practicii pavilionului de complezenţă contribuie efectiv la limitarea
acestei practici prin înăsprirea condiţiilor de înmatriculare a navelor, pe de o
parte, şi prin obligarea fermă a guvernelor statelor de pavilion să păstreze
legătura efectivă şi neîntreruptă cu nava pe care să o supună fără echivoc
jurisdicţiei lor totale şi exclusive pe tot timpul cât aceasta naviga sub
pavilionul statului respectiv, pe de altă parte.
 PARTICULARITĂŢI ALE RAPORTULUI JURIDIC
DE DREPT COMERCIAL MARITIM
DETERMINATE DE ÎNCHEIEREA ŞI
EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM - ACTIVITATE COMERCIALĂ PRIMORDIALĂ, TEMEI
JURIDIC ŞI ECONOMIC
CE JUSTIFICĂ ÎNSĂŞI EXISTENŢA
ARMATORULUI DE NAVE MARITIME DE
TRANSPORT
 SECŢIUNEA I

O PREZENTARE SUCCINTĂ A FORMEI

CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM ŞI
ANALIZA OBLIGAŢIILOR CONTRACTATE
DE ARMATORUL NA VEI ÎN ORGANIZAREA
ŞI EXECUTAREA EXPEDIŢIEI MARITIME
DE TRANSPORT
Desfăşurarea practică a activităţilor de transport maritim de către armator,
necesită cunoaşterea exactă şi folosirea corectă de către personalul său
specializat a categoriilor economice, juridice şi terminologiei specifice unor
operaţiuni şi documente uzuale ale domeniului, ca o premisă esenţială în
rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia
perfectării şi derulării diferitelor contracte cu care se operează în
exploatarea navelor maritime de transport.
Capitolul de faţă, având ca principal obiect ansamblul problemelor
juridice care circumscriu obligaţiilor şi răspunderii contractuale ale armatorului,
potrivit contractului generic denumit
contract de navlosire, amintim pentru început definiţia cea mai generală a
acestuia:
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă ca,
în schimbul unei sume de bani, să transporte mărfuri pe mare sau să pună la
dispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte în
vederea efectuării de transporturi de mărfuri1.
Contractele de navlosire utilizate în practica internaţională pot fi
clasificate astfel:
1. în funcţie de natura curselor efectuate de nave:
-contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de „charter-party" privind navele de
curse neregulate (tramp);
-contracte de navlosire specifice navelor care efectuează curse pe linii
regulate (nave de linie) iniţiate pe bază de avize de angajament
numite „booking note" şi dovedite
prin conasamentul emis la încărcarea mărfurilor.
2. în funcţie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi
clasificate în:
-„voyage charter", prin care nava în întregime este angajată pentru una
sau mai multe călătorii consecutive prin „consecutive voyage charter";
-charter pe timp - „time charter", prin care este angajată la transport
nava cu echipajul pe o durată de timp determinată în care se pot
executa mai multe şi diverse călătorii de
către navlositor;
charter prin cesiune, mai frecvent numit „charter by demise" sau „bareboat charter",
prin care nava este cedată în gestiune şi exploatarea completă în stare nudă,
adică nearmată, tară echipaj2.
Cerinţele impuse de celeritatea comerţului maritime, cu cheltuieli
limitate şi economisire de timp în contractare precum şi pentru uniformitatea
în interpretarea clauzelor au determinat şi promovat practica universală a
tipizării contractelor de tip charter-party pe criteriul specializării pe categoriile
mai imponante de mărfuri transportate.
Din cele mai importante formulare de charter party exemplificăm: Coasting Coal
Charter - pentru cărbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru
f «âncnt, Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru îngrăşăminte ;, chimice, Gencon -
pentru mărfuri generale, etc.
Având în vedere că în cazul contractului Time Charter ca şi în cd al
contractului Charter by Demise navlositorii se subrogă poziţiei de principiu a
armatorului privind obligaţiile şi răspunderea faţă de încărcătorii şi după caz -
primitorii mărfurilor ca beneficiari ai prestaţiei de transport, în cele ce
urmează vom analiza obligaţiile şi răspunderea contractuală a armatorului
folosind „genericul" charter party drept model de contract de transport maritim.
Considerarea varietăţii formelor acestui contract şi a complexităţii
clauzelor fiecărei categorii - forme de contract în parte, ne sugerează punerea
în valoare a obiectului teoretic general şi de esenţă al capitolului aşa cum
poate fi prevăzut în subtitlu - obligaţiile şi răspunderea contractuală a
armatorului, făcând o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca fiind cel
mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executării obligaţiilor ce revin
armatorului pe parcursul efectuării unui voiaj de transport.
în lucrarea de faţă, ca de altfel în practica uniformă, vom înţelege prin
voiaj perioada cuprinsă între data sosirii navei în portul de încărcare şi data
descărcării mărfii în portul de destinaţie. Astfel vom analiza obligaţiile privind
sosirea navei în portul de încărcare, încărcarea şi stivuirea mărfii, călătoria de
transport, descărcarea şi predarea mărfii
Armatorul începe executarea contractului prin aducerea navei în portul
şi dana de încărcare la data şi în condiţiile convenite astfel încât să îndeplinească
condiţiile clauzei de „navă sosită".
Nava se pune la dispoziţia încărcătorului „în buna stare de
navigabilitate'\ gata din toate punctele de vedere sa încarce şi sa preia marfa
prin notificarea scrisă „notice of readiness" a comandantului către încărcători.
Buna stare de navigabilitate - „şea worthiness" se defineşte întotdeauna
prin cele două aspecte componente şi anume componenta legală şi
componenta ei contractuală, fiecare în parte dar şi considerate cumulativ,
putând antrena răspunderea contractuală a armatorului3
Componenta (egală obligă armatorul Ia satisfacerea cerinţelor legii
privind construcţia şi echipamentele în sens tehnic atestate oficial documentar, cu
toate actele Ia bord obligatorii valabile, încadrată cu comandantul şi echipajul
calificat şi deci aptitudinea de a rezista călătoriei şi Ia riscurile inerente a!e
acesteia.
Componenta contractuală se referă Ia aptitudinea navei de a primi Ia
bord, conserva cantitativ şi calitativ, transporta în condiţii sigure şi preda în
portul de destinaţie, marfa precizată în contract) cereale, agregate
industriale, minereu, came congelată, rafinate petroliere, fructe proaspete, orez
alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun condiţii specifice de conservare şi
transport a mărfii contractate în funcţie de natura şi caracteristicile acesteia.
Spre necesitatea şi importanţa în practică a distincţiei celor două
componente, exemplificăm prin cazul unor nave care se prezintă în bună stare
de navigabilitate legală, dar care să nu răspundă componentei contractuale
la transport de cereale - cu dăunătorii de depozit sau de carantină şi
magaziile necurăfate la transportul de benzină - cu tancurile nespălate după
păcură; Ia transporturile de carne congelată sau fructe proaspete - cu magaziile
având mirosuri specifice sau instalaţii frigorifice defecte, etc.
În asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat până la
aducerea de către armator, prin comandant şi alţi prepuşi angajaţi de el, a
navei Ia condiţiile contractuale, cheltuielile şi întârzierea fiind în contul şi pe
răspunderea proprie, în unele cazuri consecinţa putând fi chiar rezilierea
contractului, în operaţiunea de încărcare, obligaţiile armatorului decurg de Ia
manifestarea dreptului său de a pretinde încărcătorului navlositor să aibă mărfi
corespunzător pregătită şi la totala dispoziţie a navei pentru a fi încărcată în
ordinea şi în timpul contractual de stalii, potrivit principiului consacrat de drept
maritim, „marfa aşteaptă nava şi nu invers".
Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, obligă
armatorul să asigure manipularea la încărcare fie de pe cheu „dea-lungul
navei" ori „sub palane" (în bătaia instalaţiilor de încărcare a navei) fie de Ia trecerea
copastiei la bordul navei. In primul caz obligaţia este îndeplinită de armator prin
folosirea instalaţiilor de încărcare a navei proprii sau a macaralelor de cheu din
dotarea portului, angajată de el.
Stivuirea şi amararea (fixarea în magazii) mărfii sunt de regulă în
sarcina armatorului, cu excepţia unor clauze contrare atât ca prestaţie
efectivă prin supravegherea tehnică cât şi suportarea •cheltuielilor aferente.
încărcarea mărfurilor de mare masă ca minereuri, produse petroliere şi
alte mărfuri de masă în vrac este, de regulă, prevăzută expres în contract cu
sarcina încărcării, respectiv pompării, de pe cheu de către încărcător.
Cele expuse mai sus prezintă o importanţă deosebită nu numai în
legătură cu suportarea costurilor atât de substanţiale, ci în primul rând în
legătură cu rezolvarea numeroaselor probleme juridice, decurgând din
stabilirea momentului transmiterii posesiei şi a dreptului de proprietate şi a
riscurilor asupra mărfurilor transportate, de analiza cărora spaţiul şi
problematica lucrării nu ne permit să ne ocupăm aici.
În ceea ce priveşte preluarea efectivă a mărfii la transport, armatorul are
obligaţia ca, prin personalul de control şi talimanie specializat, pe care îl
angajează în contul său, să asigure în partidă dublă cu prepuşii încărcătorului
identificarea mărfurilor după marcajul de pe ambalaj, numărarea coletelor
originale şi, fără a verifica conţinutul cu înscrisul din documentele însoţitoare
(facturi, certificate de origine sau de control, etc.) să constate buna stare
aparentă a mărfii însusindu-şi declararea cantitativă şi calitativă a încărcătorului
Pe acelaşi principiu armatorul, prin comandantul navei, îşi însuşeşte cele
declarate de încărcător asupra calităţii şi cantităţii mărfii ce se încarcă în vrac,
procedând doar la o verificare sumară a cantităţii declarate numai sub aspectul
de a nu se depăşi în mod periculos limita de încărcare pentru siguranţa navei,
în cazul minereurilor şi a altor mărfuri solide în vrac, comandantul foloseşte
procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol şi alte încărcături
lichide în vrac, prin măsurarea nivelurilor şi golurilor din tankuri înainte de
aplicarea sigiliilor la capace şi valvule.
La terminarea operaţiunilor de încărcare, armatorul este obligat ca, prin
comandant, să semneze conosamentele pe care Ie remite încărcătorului şi, de
regulă, prin agent să întocmească manifestul vamal - cargo-manifest pentru
marfa încărcată pentru prezentarea cu întreaga documentaţie, pusă la
dispoziţie de încărcător, organelor vamale şi oricăror organe abilitate cu
controlul în porturi sau pe timpul călătoriei.
Obligaţia principală şi de principiu a oricărui armator în faza de derulare a
contractului de navlosire este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe nava sa astfel
încât să le poată preda în portul de destinaţie în starea în care le-a primit. Din
această atât de generali l
exprimare rezultă toate celelalte obligaţii pe care în timpul călătoriei Ic l
poate îndeplini personal iar pe altele le îndeplineşte prin comandantul I
navei sale. l
Datorită faptului că armatorul rămâne de regulă la sediul Iui, l pe
uscat, în timp ce navele lui operează în cadrul contractului de l navlosire în
porturi sau pe mare, la mari distanţe, cele mai multe din l obligaţiile sale
contractuale sunt executate prin comandantul de navă l care are o poziţie
juridică bine determinată, rolul lui atât în ceea ce I priveşte executarea
tehnică a voiajului cât şi în executarea contractului j de navlosire fiind de o
semnificaţie deosebită. Din această situaţie j rezultă necesitatea distincţiei
consacrată de dreptul maritim referitoare la obligaţiile armatorului şi anume
cele pe care el şi le asumă şi le i exercită personal pe de o parte, şi
obligaţiile nepersonale ale armatorului pe care acesta şi le asumă, dar
trebuie să le execute cu nava sa prin comandant în calitatea lui de prepus al armatorului, pe
de altă parte.
Dacă comandantul exercită administrarea şi comanda navei potrivit
regulilor ştiinţei navigaţiei maritime, având o putere şi răspundere
nelimitată pentru tot ceea ce priveşte răspunderea nautică, în executarea
contractului de navlosire angajat de armatorul său, acţionează într-o dublă
calitate4.
In prima calitate, de conducător tehnic al navei în realizarea tehnicii nautice,
el operează ca reprezentant al armatorului care 1-a angajat cât şi, în special,
ca delegat al autorităţii navale a guvernului statului de pavilion, indiferent în
ce ape se află sau dacă la bord se află persoane superioare în grad (amiral sau chiar
proprietarul navei).
În cea de a doua calitate, comandantul acţionează ca prepus al
armatorului în realizarea părţii de activitate comercială a voiajului de
transport, săvârşind acte şi fapte juridice care din punct de vedere al
răspunderii incumbă armatorului. Raporturilor de prepuşenie între armator şi
comandantul navei sale, dreptul maritim le consacră un regim deosebit faţă
de răspunderea pentru faptele de prepuşenie din dreptul civil sau dreptul
comercial comun, în special în ce priveşte întinderea răspunderii
Comandantul menţine în permanenţă buna stare de navigabilitate a
navei şi are obligaţia de a se îngriji în mod rezonabil de starea mărfurilor
încărcate îa bord (ca exemplu: ventilare, Ijifiigerare, etc.) şi în
împrejurări excepţionale să ia măsurile ce se ittpun pentru continuarea
expediţiei (transbordarea mărfii, aruncării prţîale peste bord, devierea navei,
etc.), procurând cele necesare continuării călătoriei (combustibil, apă, alimente,
etc.).
Prin primirea mărfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regulă
cu un depozitar şi astfel, ca orice bun depozitar are obligaţia si se îngrijească de
paza bunului depozitat întocmai precum îngrijeşte de paza lucrului său (art.
1599 C. civ. român).
In practica comercială maritimă comandantul navei este considerat în
general ca „mână extinsă" (longa manus) a armatorului său şi în această
postură el are dreptul şi obligaţia de a face tot ce ar fi ftcut un bun armator
aflat în aceeaşi împrejurare şi ţinând cont de înaltul său profesionalism
atestat de brevetul maritim şi chiar mai mult.
Astfel, în cazurile în care mărfurile de pe navă sunt în primejdie
iminentă, comandantul este obligat să încerce toate mijloacele de care
dispune. El este obligat să ceară ajutor la navele întâlnite în zona de navigaţie
sau la autorităţile celui mai apropiat port, făcând şi cheltuielile necesare în
contul armatorului, într-astfel de stare de necesitate comandantul are puterea
excepţională să dispună descărcării, transbordării, remorcării, aruncării de
mărfuri în mare, avarierea unor părţi din navă sau încărcătură în interesul
salvării generale a navei, încărcăturii şi echipajului, cu grija de a conserva
probe şî acte doveditoare la despăgubire.
Tot ca obligaţie contractuală ce revine armatorului este aceea că atât
personal cât şi prin comandant (nepersonal) să informeze pe proprietarul
mărfurilor ce au fost expuse pericolului de a se pierde, asupra măsurilor
excepţionale ce au trebuit luate şi a rezultatelor obţinute în finalizare,
cerându-i după caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune.
Înainte de sosirea în portul de descărcare, în numele armatorului
său, comandantul are obligaţia să avizeze către primitorul destinatar al mărfii,
sosirea navei în termenele convenite în contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o
zi anticipat.
 Ultima fază de derulare a contractului de navlosire este cea în care se
încadrează obligaţiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei în portul de
destinaţie, convenit în contract, descărcarea mărfii şi predarea ei către primitori
în aceeaşi bună stare aparentă în care a fost Şi aici fiind vorba de obligaţii
nepersonale ale armatorului, acesta şi fe îndeplineşte prin actele şi faptele
juridice săvârşite de către comandant.
La sosirea navei în portul de descărcare, comandantul îndeplineşte
toate formalităţile cerute de autorităţi, obţine permisul vamal de descărcare a
mărfurilor după care avizează scris prin „notice of readiness" în timpul orelor
de program oficial, pe primitorii mărfii, asupra faptului că nava este gata din
toate punctele de vedere să descarce marfa conform contractului de navlosire
pe care îl indică cu locul şi data când a fost încheiat.
În unele porturi, pentru descărcarea mărfii, comandantul nu este
obligat să depună notice of readiness. Uzurile acestor porturi obligă
armatorul ca, prin comandant, să publice sosirea navei. Uzurile acestor porturi
consideră publicarea sosirii navei realizată prin simpla identificare a acesteia în lista
biroului vamal.
În asemenea porturi comandantul este obligat de practica comercială
maritimă să descarce şi să predea marfa persoanei care prezintă originalul
conosamentului semnat de el în portul de încărcare ca urmare a atribuirii
acestui document a funcţiei de titlu reprezentativ al mărfii.
Porturile maritime româneşti nu cunosc şi nu practică asemenea
uzuri iar armatorii români de nave stipulează în charter party clauza prin care
comandantul este obligat ca, în portul de descărcare, să depună notice of readiness
pentru a se putea începe descărcarea şi predarea mărfii către destinatarul
care, şi în acest caz, este obligat să prezinte conosamentul original acoperitor
al mărfii.
De regulă, prin clauze exprese în contractul de navlosire, armatorul, prin
conosamentul care încorporează contractul, este obligat ca în portul de
descărcare să asigure executarea pe riscul şi pe cheltuiala sa, următoarele
operaţiuni:
-să destivuiască marfa, să o coteze şi să o ridice din magazie, să
treacă marfa peste copastia navei şi să o coboare fie pe şlepuri,
fie în vagoane, astfel încât să poată fi luată în primire efectiv de către
destinatar, însă numai în raza de bătaie a bigilor sau a altor instalaţii
de încărcare- descărcare a navei;
-să dispună de instalaţiile şi forţa de muncă necesare executării
acestor operaţiuni pe care, de fapt, trebuie să le angajeze în contul navei.
De obicei conosamentul cu încorporare a charter party-ului l-conjine prevederi
exprese privind întinderea răspunderii cărăuşului în portul de descărcare, ca de
exemplu „răspunderea navei va înceta (imediat după descărcarea mărfurilor
de pe punte" sau „mărfurile de i îndatl ce vor fi descărcate şi vor trece
balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului" sau „de la palancul navei,
mărfurile vor fi pe riscul destinatarului".
La terminarea descărcării, comandantul navei are obligaţia şi interesul
pentru armatorul său, să semneze un document numit cargo-report care
confirmă predarea mărfii către destinatar. In cazul în care acest document
conţine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite şi foloseşte la
declanşarea procedurilor de despăgubire vizând pe cei în cauză, de cele mai
multe ori pe asigurătorii mărfii.
Sistematizând principalele obligaţii ale armatorului prezentate în cele de
mai sus pe criteriul cronologiei executării de către acesta a unui contract de
navlosire, atât după modul de executare cât şi după întinderea răspunderii ce se
atribuie în cazul îndeplinirii defectuoase a unora dintre acestea, practica dreptului
maritim operează cu două categorii distincte ale obligaţiilor contractuale ale
 armatorului şi anume5:
-obligaţii personale şi
-obligaţii nepersonale.
Următoarele obligaţii contractuale se încadrează în categoria obligaţiilor
personale ale armatorului:
-punerea la dispoziţia navlositorului a unei nave în bună stare de
navigabilitate;
-luarea de măsuri urgente în situaţiile în care nava pierde condiţiile
bunei stări de navigabilitate (reparaţii în şantiere navale, prelungirea actelor
expirate,etc.)
-asigurarea transbordării mărfii în cazul în care contractul îl obligă
(mărfuri încărcate pe navele de linie destinate porturilor din afara
itinerarului ş.a.);
-plata şi întreţinerea echipajului;
-onorarea tuturor obligaţiilor contractate direct (comisioane agenţi,
aprovizionarea navei, plata taxelor portuare şi trecere canale, ecluze,
etc.);
După expunerea cu caracter general a obligaţiilor armatorului
Corespunzător etapelor principale ale derulării în principiu ale oricărui contract
de navlosire, în continuare răspundem necesităţii de a . exemplifica
obligaţii şi situaţii concrete şî de răspundere cât şi excepţii ţi limitări ale
răspunderii armatorului în raport cu obligaţiile ce-i revin, pe unul din cele mai
uzuale tipuri de contract de navlosire şi anume „VOYAGE GENCON" chater party
ale cărui clauze uniform consacrate prin numeroase convenţii internaţionale în
materie se găsesc cu o mare frecvenţă şi în celelalte formulare tipizate.
Acest tip de contract formulează obligaţiile armatorului, ca de altfel, în
mod corelativ şi pe ale navlositorului pe care le exprimă în clauze explicite -
exprese care deşi apar de o detaliere deosebită ele stipulează în mod
concentrat obligaţii de un conţinut foarte larg -cuprinzător.
Aşa se explică practica uniformă a dreptului maritim de a extinde sensul
de obligaţie a unor clauze explicite în aşa numitele „clauze implicite" printr-o
interpretare „printre rânduri" a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea în continuare la locul
potrivit.
În principiu, contractele de navlosire în voyage charter tip GENCON cuprind
următoarele clauze:
-armatorul asigură (pune la dispoziţie) o navă menţionând poziţia (data
disponibilităţii în portul de încărcare), capacitatea şi clasa de
registru;
-în executarea voiajului preliminar la portul de încărcare, armatorul
promite că nava va sosi într-un termen rezonabil;
-armatorul dă asigurări cu privire la nava în sensul că aceasta este
etanşă, solidă, rezistentă, corespunzând mărfii ce urmează a fi
transportată;
-armatorul se obligă să transporte marfa la portul de destinaţie
convenit în schimbul navlului stabilit şi nu la alt port de descărcare-
transbordare;
-prevederi relative la modul de încărcare/descărcare (cine şi în contul cui
manipulează şî stivuieşte - amarează marfa), timpul alocat acestor
operaţiuni, prin norme tehnice per zi
lucrătoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;
-o clauză de anulare oferită navlositorului pentru eventualitatea
nesosirii navei în termen rezonabil la portul de încărcare, care de fapt îl obligă
pe armator la o bună
diligentă;
- o clauză de încorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a
 Regulilor de la Hamburg cu privire la conosament;
o clauză de încorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la
avaria generală - comună; o clauză privind avaria comună; o clauză
de coliziune,
- o clauză de război; o clauză cuprizând lista riscurilor exceptate în antrenarea
răspunderii
armatorului (corelativ cu ale navlositorului);
- o clauză de arbitraj.
Practica maritimă a statuat că sunt anumite obligaţii care, în lipsă de
stipulaţie contrară, se înţeleg a fi cuprinse în contractul de navlosire. Aceste
obligaţii subînţelese - clauze implicite uniform şi general recunoscute în
transportul maritim internaţional, sunt atribuite armatorului după cum
urmează:
l. Armatorul garantează buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se
obligă ca nava să
înceapă şi sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu
o
diligentă rezonabilă.
3.Armatorul se obligă ca nava să execute călătoria convenită, fără nici o
deviere de la ruta uzuală, de notorietate în zona geografică de
navigaţie, lipsită de justificare ( în limita
clauzelor contractuale).,
4.Armatorul are obligaţia (corelativă cu a navlositorului) să respecte şi
să înlesnească realizarea scopului comercial urmărit prin încheierea
contractului de navlosire, în baza principiului consacrat în doctrina şi
practica maritimă potrivit căruia „nu transportul dictează ci comerţul
impune transportul".
De aceste obligaţii subînţelese armatorul nu poate fi exonerat decât doar
în cazul în care în charter party este stipulată o clauză expresă din care să
rezulte cu claritate de care dintre cele patru obligaţii implicite cele două
părţi se înţeleg ca armatorul să fie exonerat.
In acelaşi timp, contractul de navlosire tip GENCON (ca, de altfel, şi
majoritatea celorlalte tipuri) conţine unele clauze privind situaţii de fapt şi
de drept deosebite, situaţii care de îndată ce apar pe parcursul derulării
contractului, declanşează în sarcina armatorului (uneori şi în cea a
navlositorului) o serie de obigaţii corespuzătoare specifice fiecărei situaţii în
parte.
In acest sens contractul de navlosire conţine obligatoriu următoarele
clauze:
1. Clauza de grevă (strike clause) care prevede obligaţia părţilor
contractante în cazurile în care operaţiunile de încărcare/descărcare
sunt împiedicate sau întârziate de greve sau concedieri.
Potrivit acestei clauze armatorul (şi după caz navlositorul) nu răspunde
pentru împiedicarea şi întârzierea în executarea prevederilor contractului dacă
în portul de încărcare sunt greve sau concedieri
în ipoteza în care greva afectează încărcarea întregii cantităţi de mărfii,
armatorul poate să ceară navlositorului să-i recunoască timpul pierdut ca
timp de stalii şi, chiar să dispună plecarea navei neîncărcată reziliind
contractul. Dacă o parte din marfă a fost deja încărcată la declararea grevei
armatorul poate dispune plecarea navei din port şi sa încarce în alte porturi,
în spaţiul rămas disponibil pe navă, mărfuri în contul său.
Când greva împiedică sau întârzie operaţiunea de descărcare în portul de
destinaţie, destinatarul - primitor al mărfii, poate reţine nava până la încetarea
grevei plătind în schimb jumătate din contrastaliile acumulate până la
terminarea descărcării. Acesta mai poate dirija nava spre un port sigur unde să o
descarce în siguranţă, fără a plăti navlul suplimentar dacă distanţa la acel port
nu depăşeşte 100 mile marine, în cazul depăşirii distanţei respective diferenţa
de navlu se stabileşte în funcţie de distanţa ce depăşeşte 100 mile marine7.
2. Clauza de război (war risk clause) precizează cazurile în care
părţile pot anula contractul şi anume:
-ţara sub al cărui pavilion naviga nava se află în război;
-portul de încărcare este blocat sau se presupune că este blocat ori în
primejdie din cauza operaţiunilor de război;
-existenţa unui război civil în zona portului de încărcare;
-încărcătura navei este considerată contrabandă de război sau nava
este susceptibilă de a fi atacată de un beligerant
În cazul anulării contractului de navlosire (de oricare din părţi) şi pe navă
sunt încărcate deja mărfuri considerate contrabandă de război, acestea
urmează sa fie descărcate şi repredate încărcătorului pe riscul şi cheltuiala sa.
Daca războiul se declanşează după începerea voiajului de transport (cu
nava încărcată) marfa va fi descărcată în cel mai apropiat port sigur, pe
cheltuiala şi pe riscul navîositorului
Dacă nava în voiaj de transport se îndreaptă spre un port blocat de
război, navlositoruî trebuie să indice în 48 de ore de Ia cererea armatorului, un a/t
port de descărcare situat pe ruta normală pe care naviga spre portul stabilit
iniţial prin contract dar care a fost blocat de război, în cazul în care în
termenul de 48 de ore navei nu i s-a precizat un port sigur, comandantul este
îndreptăţit să hotărască singur noul port de descărcare, navJul şi toate
cheltuielile suplimentare ivite cu acest prilej ca şi toate celelalte riscuri fiind
suportate de navlositor8. 3. Clauza de îngheţ (ice clause) stipulează anularea
contractului de navlosire din cauza îngheţurilor.
In ipoteza în care nava aflată în portul de încărcare a început operaţiuni
de încărcare dar se află în primejdie de a fi prinsă în îngheţuri comandantul
poate să hotărască plecarea navei din acel port.
încărcătura se duce la portul de destinaţie contractat, navlositorul
plătind navluî numai pentru marfa efectiv încărcată, situaţie în care
armatorul poate completa în acel port încărcătura navei pe contul său.
Dacă îngheţul împiedică nava să intre în portul de descărcare,
destinatarul mărfii are dreptul (prin efectul „stipulaţiei pentru altul" prevăzută
prin clauza expresă între părţile contractante) să reţină nava până la
redeschiderea navigaţiei plătind contrastaJii/e aferente întârzierii sau să
dirijeze nava la descărcare într-un port sigur, pe cheltuiala şi riscurile sale.
 SECŢIUNEA a Il-a

SPECIFICUL RĂSPUNDERIIJURID1CE
CONTRACTUALE A ARMA TORULUI NA VEI DE TRANSPORT MARITIM
DETERMINA TA DE NEÎNDEPLINIREA OBLIGA ŢIILOR ASUMA TE
ÎN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI
COMERCIAL MARITIM
Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor asumate
de armator prin contractul de navlosire, indiferent de forma şi tipul acestuia,
atrage după sine răspunderea lui faţă de navlositor
In mod corelativ, navlositorul angajează răspunderea sa contractuală
în toate cazurile de neîndeplinire sau defectuoasă realizare a obligaţiilor
contractate prin charter party.
Răspunderea armatorului, însă, impune în practica maritimă
internaţională rezolvarea unor probleme juridice deosebit de complexe,
complexitatea acestora fiind determinată atât de poziţia specială a
armatorului ca organizator şi principal susţinător al expediţiei maritime de
transport în contextul general al obligaţiilor asumate prin orice contract de
transport, cât şi în special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a
răspunderii care sunt expres stipulate în general în orice contract de navlosire, care îi
sunt uzual permise datorită aceleiaşi poziţii speciale recunoscută armatorului în
asumarea expediţiei maritime. De principalele exonerări şi limitări de
răspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.
Aceeaşi practică maritimă internaţională şi doctrină de drept maritim se
aliniază în susţinerea convenţiilor internaţionale realizate în materie, în a
determina răspunderea contractuală a armatorului în două direcţii principale9:
I Răspunderea armatorului determinată de neexecutarea sau executarea
necorespunzătoare a obligaţiilor asumate prin contractul de navlosire,
care nu au legătură directă cu pierderile şi avarierea mărfurilor
transportate.
2. Răspunderea armatorului pentru pierderile şi avariile cauzale mărfurilor
ce i-au fost încredinţate Ia transport
Prima categorie de răspundere are drept ternei obligaţii ca: aducerea
navei în portul de încărcare la data stabilită în contract, asigurarea efectuării
eventualelor transbordaţi convenite sau fortuite fără devieri neprevăzute în
contract sau neacceptate ulterior, obligaţia de a transporta marfa până Ia
portul de destinaţie prevăzut în contract, în principiu, deci, obligaţii a căror
neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea mărfii,
Sancţiunea neexecutării sau executării necorespunzătoare a acestor
obligaţii este cea prevăzută de regulă în contract, pe bază de reguli şi uzanţe
internaţionale, aceasta constând în principiu în cancelarea contractului de navlosire,
fie în obligarea armatorului îa plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sancţiunea
consta în cancelarea (anularea) contractului cât şi în obligarea la plată a
daunelor.
Cea de a doua direcţie principală a răspunderii armatorului, respectiv
răspunderea pentru pierderile şi avariile mărfurilor încredinţate Ia transport
ridică în practica maritimă internaţională cele mai dificile probleme prin
complexitatea lor, astfel cum vom arăta pe scurt în cele ce urmează,
A

În principiu armatorul răspunde de pierderile şi avariile mărfurilor care

i-au fost încredinţate spre a le transporta, în ceea ce priveşte pierderea
mărfurilor, răspunderea armatorului este diferenţiată în funcţie de: natura
mărfii (marfa în vrac, cereale, cherestea, produse petroliere, animale vii,
produse perisabile, marfă ambalată în saci, baloturi, autocamioane, instalaţii
industriale, containere, etc.), modul de navlosire (nave tramp, nave de
linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter, etc.), felul conosamentului
(conosament curat, conosament cu rezerve).
In toate cazurile, însă, indiferent de criteriile enunţate mai sus pentru
stabilirea răspunderii armatorului se procedează, pentru început la
determinarea clauzelor contractului de navlosire şi clauzelor din conosament
precum şi a regulilor şi uzanţelor internaţionale în materia răspunderii
cărăuşului maritim.
Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre
exemplificare în analiză, conţine, de regulă, următoarea clauză de răspundere
a armatorilor: aceştia răspund pentru pierderea sau avarierea mărfurilor
precum şi întârzierea predării lor numai în cazul în care pierderea , avarierea sau
întârzierea sunt cauzate de o
stivuire greşită sau neglijentă a mărfii (exceptând cazul când stivuirea a fost
efectuată de către încărcător, stivuitorii, sau prepuşii săi) sau pentru lipsa de
grijă datorată din partea armatorilor sau a administratorilor lor, pentru a face nava
din toate punctele de vedere în bună stare de navigabilitate şi asigure că nava are
echipajul legal -regulamentar - este utilată şi aprovizionată cum trebuie, sau
pentru un act personal ori o greşeală a armatorului sau administratorului
Armatorii nu răspund de pierderi, avarii sau întârzieri ce ar proveni din
altă cauză fie chiar din neglijenţa sau culpa comandantului sau a echipajului.
De asemenea, nu răspund de neglijenţa sau culpa oricărei alte persoane
folosită de armator la bordul navei sau la uscat, pentru faptele cărora în
lipsa prezentei clauze ar trebui să răspundă sau dacă din vina acestora nava
nu ar fi în bună stare de navigabilitate fie la încărcare fie la începutul voiajului
de transport sau în orice alt moment10.
Avariile pricinuite mărfurilor prin contactul cu altă marfă sau scurgeri,
mirosuri, evaporări ale altor mărfuri, ori prin natura lor inflamabilă sau
explozibilă, precum şi ambalarea insuficientă sau defectuoasa a mărfurilor,
nu vor fi considerate ca o stivuire necorespunzătoare sau neglijentă, chiar
dacă în realitate acesta ar fi cauza (clauza nr.2, GENCON).
Din această clauza de responsabilitate a armatorului rezultă că
răspunderea acestuia este limitată, excepţiile de neresponsabilitate fiind
predominante.
In cazul transporturilor maritime de mărfuri de mare masă (cantităţi
enorme) în vrac cum sunt minereurile de toate felurile, cărbunii şi altele care
de regulă se efectuează cu nave specializate de mare tonaj în condiţii
„tramp", în principiu, armatorii nu răspund pentru lipsurile - diferenţe de
greutate declarată eventual la descărcare de către primitori ca urmare a
faptului ca, la încărcarea pe navă, comandantul nu are obligaţia să determine
cantitativ cele declarate de încărcător pe propria sa răspundere, prin clauza
expresă înscrisă în conosament.
De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la
Haga şi de la Hamburg înserează în textul lor
următoarea clauză: „greutatea, conţinutul şi valoarea necunoscute pentru
comandant" acestea însemnând că armatorul cărăuş nu recunoaşte nici
greutatea, nici conţinutul şi nici valoarea mărfii declarate de încărcător.
Această clauză este valabil aplicabilă şi în cazul mărfurilor ambalate în
colete (saci, lăzi, baloturi, containere, etc.) în sensul că armatorul este
obligat să predea destinatarului numărul coletelor înscrise în conosament
fără a răspunde de conţinutul sau valoarea acestora. Emiterea conosamentului la
primirea pe navă, în vederea transportului, a oricărei mărfi în partidă
delimitată este stabilită în mod teoretic şi practic ca obligatorie şi indiferent
de tipul contractului de navlosire utilizat, orice tip de conosament conţine o
clauză specială de încorporare a contractului de navlosire în conosament.
Se poate spune, deci, că dacă este posibil uneori transport maritim fără charter
party, niciodată nu este posibil transport maritim fără conosament11.
Astfel, cum arătam mai sus, răspunderea armatorului pentru pierderea,
avarierea şi întârzierea mărfii se determină în fapt şi apoi ca întindere numai pe
temeiul clauzelor conosamentului, singurul document cu caracter juridic real, care
acoperă în toate aspectele orice prestaţie de transport maritim.
Pe aceste considerente se bazează determinarea răspunderii
armatorului şi limitele acesteia în cazul pierderii, avarierii sau întârzierii
mărfii pe clauze de conosament, astfel cum vom stabili în cele ce urmează.
Conosamentele supuse Regulilor de la Haga (utilizate de marea majoritate a
armatorilor) conţin de regulă, clauza „greutatea, conţinutul şi valoarea
necunoscută". Aceleaşi reguli prevăd, însă, obligaţia comandantului de navă
ca în conosament să indice: marcajele principale de pe colete, necesare
identificării măriurilor, numărul coletelor, cantitatea sau greutatea, după
caz, şi buna stare aparentă a mărfurilor.
Clauza „greutatea necunoscută" produce efecte în înlăturarea sau
limitarea răspunderii armatorului numai în cazul în care comandantul nu a
avut posibilitatea rezonabilă de a controla sau motive de a suspiciona
greutatea declarată de încărcător. Pentru a determina răspunderea
armatorului în această ipoteză, destinatarul mărfii, posesor al conosamentului
are obligaţia să probeze că marfa ce i se predă nu are greutatea pe care o
avea la încărcare.
Regulile de la Haga care se aplică conosamnetelor părţilor contractante
aparţinând de state membre ale convenţiei - chiar şi în cazul în care doar una
din părţi aparţine de statul membru, în art.3 cuprind dispoziţii generale referitoare la
răspunderea armatorului şi anume12:
1.Răspunderea pentru o bună stare de navigabilitate a navei.
2.Reguli privind încărcarea, manipularea, transbordarea, paza, îngrijirile (de
menţinere a calităţii) şi descărcarea mărfurilor transbordate.
3.Obligaţia armatorului de a elibera, la cererea încărcătorului, un anumit tip
de conosament care are forţă probantă până la proba contrară în privinţa
mărfurilor aşa cum sunt descrise în acest document, încărcătorul
fiind garant pentru exactitatea descrierii mărfurilor.
Regulile conţin prevederi referitoare la notificarea care trebuie făcută
armatorului în cazul în care primitorul mărfii constată pierderi sau avarii ale
mărfii. Pentru pierderile sau avariile aparente, notificarea scrisa trebuie făcută
înainte sau în timpul preluării mărfii iar pentru cele neaparente această
notificare trebuie făcută în termen de trei zile de Ia ridicarea mărfii.
Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescripţie a dreptului de acţiune
de un an, termen care începe să curgă de la data la care mărfurile au fost
predate şi în caz de pierderea lor, de la data cunoaşterii pierderii.
Art. 4 al Convenţiei (Regulile de la Haga) instituie exonerări şi limitări
privind răspunderile armatorului, astfel: „Nici cărăuşul, nici nava nu vor fi
răspunzători de pierderile şi pagubele provenind sau rezultând din cauza stării
de navigabilitate dacă această stare nu se datorează unei lipse de diligentă
rezonabilă din partea armatorului de a pune nava în stare de navigabilitate.
Ori de câte ori o pierdere sau o pagubă vor fi rezultate din cauza stării
de navigabilitate, dovada în ceea ce priveşte depunerea diligentei rezonabile
va cădea în sarcina armatorului ori asupra oricărei persoane care se prevalează la
această exceptare".
Regulile conţin şi excepţii legale de răspundere a armatorului.
Astfel nici cărăuşul nici nava sa nu vor fi răspunzători pentru
pierderea sau paguba rezultată sau provenind din:
acte, neglijenţă sau greşeala comandantului, marinarilor, pilotului
sau prepuşilor armatorului în navigaţia ori administrarea navei,
-incendiu, cu excepţia când acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa
armatorului;
-pericole, primejdii sau accidente ale mării sau altor ape navigabile;
dezlănţuirea forţelor naturii;
-fapte de război;
-faptele inamicilor publici;
un decret sau o constrângere a statului, a autorităţilor ori dintr-o
hotărâre judecătorească;
-o restricţie de carantină;
-greve sau concedieri, complete sau parţiale, oricare ar fi cauza;
-răscoale sau tulburări civile;
-salvarea sau o tentativă de salvare a vieţii omeneşti, sau de bunuri pe
mare;
scăderi în volum sau în greutate ori din orice altă pierdere sau
pagubă, rezultate dintr-un viciu propriu al mărfii; insuficienţa
ambalajului;
-insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor pe colete;
-viciile ascunse care scapă unei diligente rezonabile;
-orice altă cauză neprovenind din fapta sau culpa armatorului,
însă sarcina probei incumbă persoanei care invocă beneficiul
acestei excepţii, şi ea va trebui să demonstreze că nici
culpa personală, nici fapta armatorului, nici fapta sau culpa agenţilor
sau a prepuşilor armatorului nu au contribuit la pierderea sau dauna
respectivă.
Alte excepţii de răspundere a armatorului prevăzute în Regulile de
la Haga;
a. exceptări de răspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum
pentru salvarea sau pentru tentativa de salvare de vieţi ori bunuri pe mare,
precum şi abateri din drum rezonabile;
b. limitarea răspunderii băneşti a armatorului;
c. în cazul în care încărcătorul nu a declarat valoarea mărfurilor,
armatorul va răspunde până Ia limita maximă de 200 lire sterline pentru
fiecare colet sau unitate de marfă Dacă el dovedeşte că marfa avea o
valoare mai mică va fi obligat, în caz de pierdere sau avarie, numai la plata acestei
valori.

Istoria transporturilor maritime internaţionale a scos în evidenţă o

mare varietate de excepţii de neresponsabilitate sau de limitare a răspunderii
armatorului în executarea unui contract de transport. La începuturile
comerţului maritim clauzele de exceptare prevedeau numai „pericolele mării"-
Ulterior, exceptările s-au extins şi au cuprins şi forţele naturii, inamicii statului,
focul şi alte pericole şi accidente mari, de orice altă natură, de orice fel.
În ultima perioadă tendinţele de reaşezare a unor principii ale ordinii
economice mondiale au pus în evidenţă preocupări ale importantelor cercuri
şi centre comerciale pentru revizuirea, îmbunătăţirea şi adoptarea unor
convenţii maritime în sensul sporirii responsabilităţilor cărăuşilor maritimi în
raport şi de noile tehnici şi tehnologi ale navigaţiei maritime şi transporturilor
propriu-zise în contextul general al impetuozităţii creşterii volumului
schimburilor comerciale a căror celeritate şi securitate în finalizare se impun la noi
exigenţe.
Regulile de la Haga au fost în mod progresiv îmbunătăţite, mai important,
spre exemplu, fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb. 1968.
Conferinţa O.N.U. asupra transporturilor de mărfuri pe mare încheiată în
anul 1978 la Hamburg cu convenţia care urma să intre în vigoare după ce 20
de ţari posesoare de flote maritime ar fi adoptat-o pe calea instrumentării
parlamentare, se înscrie în aceleaşi preocupări Fiind iniţiată de reprezentanţii
cercurilor comerciale purtând în principal interesele navlositorilor, urmărea
slăbirea poziţiei armatorilor de nave prin înlăturarea unor limitări şi exceptări
de răspundere a acestora şi, respectiv, prin înlăturarea sau diminuarea limitării
răspunderii cărăuşilor 3.
In legătură cu întârzierea intrării în vigoare a acestei convenţii, ni se pare
semnificativă menţionarea voturilor împotrivă a unor ţări
între care S.U.A. şi Israel şi abţinerea de la vot a Franţei şi a altor ţări maritime.
România a ratificat această convenţie prin Decretul nr.343/1981.
Totuşi, şi în aceste condiţii, o enumerare exhaustivă a clauzelor de
exceptare practicate în continuare prin contractele de navlosire şi» în special prin
conosamente, rămâne în general imposibilă având în vedere atât
varietatea şi numărul extrem de mare al acestora cât şi inexistenţa unui
material documentar adecvat. De altfel, o eventuală asemenea enumerare nu
ar avea decât cel mult o importanţă teoretică, practica demonstrând cu
consecvenţă că excepţiile de neresponsabilitate sau de limitare a
răspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de factori conjuncturali existenţi pe
piaţa mondială a navlurilor la un moment dat.
Între clauzele de exceptare a răspunderii armatorului, cele mai
practicate în mod constant în transporturile maritime internaţionale, potrivit
chiar unor categorisiri a celor mai principale riscuri specifice, mai frecvent
realizate în comerţul maritim, considerăm că o succintă analiză, cu
exemplificarea unor speţe, se poate prezenta în cele ce urmează:
l. Clauzele de exceptare privind pericolele mării, categorie a excepţiilor
de neresposabilitate a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt
scufundările şi eşuările precum şi orice varietate de pagube maritime
rezultând din acţiunea violentă şi imediată a vânturilor şi valurilor Clauza
include pagubele cauzate de pătrunderea apei în interiorul navei sau într-o parte a
compartimentelor acesteia, într-un mod în care, în condiţiile normale, nu era de
aşteptat să pătrundă. Această excepţie nu se aplică în cazul în care pierderile
sau daunele sunt în legătură directă cu o faptă sau o neglijenţă a
armatorului sau a persoanelor aflate în serviciul lui.
Excepţia include şi pagubele cauzate de lipsa de ventilaţie a mărfurilor
datorate închiderii complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adică furtună pe
mare.
In general riscurile mării decurgând din starea de „mare rea" nu se
confundă cu aşa numitele riscuri de mare. Riscurile mării cuprind de fapt
forţele dezlănţuite ale naturii, caracteristice mării îngheţul, trăsnetul sau alte
efecte ale actelor fireşti ale naturii nu se includ în categoria riscurilor mării,
chiar dacă acestea s-au produs şi întâmpinat pe timpul călătoriei pe mare.
O daună provocată de atingerea fundului stâncos al mării, ori de altă
natură, în cursul obişnuit al navigaţiei, într-un port cu maree, sau cu ocazia
unor reparaţii, nu se încadrează în „riscurile mării"
 În cazul în care nava atinge fundul mării în timpul unei furtuni care
depăşeşte condiţiile normale ale navigaţiei şi faptul se produce fără nici o
neglijenţă sau culpă, se consideră un risc al mării.
În unele cazuri şi coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al
mării, în împrejurări în care nu s-a produs datorită unei neglijenţe sau culpe.
Excepţia nu se aplică în cazul daunelor provocate de apa de mare pătrunsă în
navă, exclusiv prin intervenţia unor cauze naturale fireşti şi/sau uzurii
normale a materialelor, în legătură cu această excepţie de neresponsabilitate
a armatorului cităm din T.E Scrutton - „Contracte de navlosire", Londra,
1964, următoarele speţe14:
a. Un transport de mărfuri a fost pierdut pe timp de furtună în
urma unei coliziuni cu o altă navă fără ca vreuna din aceste
două nave să aibă vreo culpă. S-a decis că o asemenea coliziune
este un risc al mării.
b. Un transport de orez a fost avariat prin procesul de încingere din cauza
închiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare în hambarele
navei pe timpul furtunii. S-a decis că avarierea orezului prin
pătrunderea apei de mare prin ventilatoarele neînchise ar fi
un risc al mării, iar avarierea prin
încingere ce decurge din acţiunea de a preveni pătrunderea
apei de mare în condiţii de furtună, se consideră tot un risc al
mării,
c Un cazan de aburi a făcut explozie în mod
accidental. Dacă explozia ar fi avariat direct mărfurile,
asemenea avarie nu se putea considera un risc al mării. Din
contră, dacă mărfurile sunt avariate de apa de mare care
pătrunde în hambare prin gaura de bordaj provocată de explozie,
ne aflăm în prezenţa unui risc al mării.
2. O altă clauză de exceptare a răspunderii armatorului practicată şi
în prezent este aceea referitoare la daune sau pierderi provocate de alte
manifestări ale forţelor naturii sau altfel numite „Voinţa lui Dumnezeu"
(englezescul - „Act of God"). Această

excepţie poate fi invocată de armator în cazul în care o daună s-a produs ca

urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de probă că a avut
cauze naturale, în mod direct excluzând orice intervenţie omenească,
accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toată grija rezonabilă pe
care a avut-o.
În acest sens, literatura de specialitate ne oferă numeroase cazuri de
soluţionare din care prezentăm următoarea speţă15. Pe o navă s-au încărcat
mărfuri, înscriindu-se în conosament clauza de exceptare „Act of God". în
noaptea premergătoare zilei de începere a călătoriei, comandantul a umplut
cu apă căldările care, din cauza scăderii temperaturii, au îngheţat,
provocând spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instanţele
de judecată au decis că neglijenţa comandantului înlătură aplicarea clauzei
„Act of God", deşi cauza imediată a daunei se datora îngheţului, deci forţei
naturii.
3. Exonerarea de răspundere în caz de scurgere, spargere, încingere,
ruginire, mucegăire, etc., este o altă clauză practicată în mod curent în
transporturile maritime, în cazul în care arimarea, separarea şi fixarea se
fac cu o atenţie şi grijă rezonabilă, această excepţie protejează pe armator
de răspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de mărfurile
care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se încing, ruginesc, mucegăiesc,
etc. Excepţia nu înlătură răspunderea armatorului în cazul daunelor cauzate de o
separare sau arimare neglijentă care au permis scurgeri, încingeri, etc.,
provenind de la alte mărfuri.
Din clauzele soluţionate de instanţele de judecată, în acest sens,
prezentăm spre exemplificare16:
a. Pe o navă a fost încărcat un lot de coşuri din frunze de palmier
şi un alt lot de ulei, în butoaie, „tară răspundere pentru
rugină, spargere sau scurgere".
Uleiul, ca urmare a separării neglijente, s-a scurs şi avariat
lotul de coşuri. S-a decis că excepţia nu acoperă decât
scurgerile uleiului, astfel că armatorul
răspunde pentru avarierea coşurilor.
b. Un transport de porumb (în vrac) a fost încărcat cu un
conosament marcat, între altele, cu clauza de exceptare prin „pierderea sau
avarierea provenind
din încingere, putrezire, asudare", în cursul călătoriei porumbul s-
a încins şi a suferit stricăciuni din cauza unei arimări şi a unei
ventilări improprii. S-a decis că armatorii sunt răspunzători.
4. O altă clauză de exceptare a răspunderii armatorului este aceea
formulată în legătură cu incendiul la bordul navei.
In general armatorii nu răspund de daunele sau pierderile de mărfuri de
pe urma incendiului la bord, cu condiţia ca dauna să se fi produs fără culpa
efectivă a acestora.
Noţiunea de „daună cauzată de incendiu" include atât dauna provocată de
incendiul propriu-zis cât şi de dauna provocată de apă şi alte materiale şi
mijloace folosite prin intervenţia în stingerea incendiului, de fumul
incendiului, precum şi de încălzirea excesivă a mărfii care determină
aprinderea ei chiar şi după descărcare.
Alte clauze de exceptare a răspunderii armatorului sunt: clauza de grevă,
de îngheţ, de război (amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse
ale mărfii, la capturi, reţineri şi sechestre, clauza eşuării navei, clauza
abordajului, barateria comandantului sau a membrilor echipajului, actele
guvernului, eroarea sau neglijenţa comandantului sau a altor membri ai
echipajului etc. Acestea sunt practicate prin stipulari în conosamente.
În ceea ce priveşte clauza de exceptare a răspunderii armatorului de
daunele provocate prin neglijenţa comandantului, membrilor de echipaj şi a
celorlalţi prepuşi ai armatorului, se constată tendinţa instanţelor arbitrale de a
interpreta această excepţie precum şi altele similare, în mod vădit, împotriva
armatorilor.
Clauza este îndreptăţită în efectele ei numai în cazul în care este clar
formulata şt exprimată în contractul de navlosire.
In legătură cu această excepţie, aducem în argumentare următoarele
exemple de speţe17:
a. O navă a fost navlosită să meargă la un port pentru a încărca
zahăr, cu clauza, între altele, că armatorul nu răspunde „pentru
vreun act de neglijenţă sau eroare din partea prepuşilor săi pe
timpul călătoriei". In timp ce se încarcă zahărul, unul din mecanicii
navei, din neglijenţă, a lăsat o valva deschisă care a permis
pătrunderea apei la marfă şi s-a avariat zahărul. S-a decis că
noţiunea „călătorie" include întreaga perioadă de timp în care nava
execută contractul astfel că excepţia înlătură răspunderea
armatorului faţă de avarierea zahărului ca urmare a clauzei expres formulată în
charter party şi conosament, b. Un carie a fost preluat de o navă prin clauza
de „neglijenţă sau greşeala căpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a
altor persoane care îşi îndeplinesc obligafiile" prevăzută în charter party, care
a fost încorporat în conosament. Din cauza unei arimări neglijente a
încărcăturii de către comandantul navei şi echipaj, acesta a fost avariată
S-a decis că excepţia îl exonerează pe armator de răspundere. Practica
maritimă internaţională a statuat că excepţiile Ia care ne-am referit mai sus
prin cazuistică, incluse într-un contract de navlosire, limitează răspunderea
armatorilor pe toată durata cât aceştia deţin posesia mărfurilor în calitate de
cărăuş cu aplicare atât în cursul încărcării şi voiajului de transport cât şi al
descărcării mărfurilor.
Excepţiile pot fi invocate de armator chiar dacă evenimentul care
influenţează buna executare a obligaţiei a intervenit şi a operat pe timpul şi la
data perfectării contractului de navlosire cu condiţia ca această împrejurare să
nu fie cunoscută de părţi sau cel puţin de partea care se prevalează de
protecţia excepţiei - de regulă acesta fiind armatorul.
In ipoteza în care dauna este generată de mai multe cauze aflate în
concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat să facă dovada ca
măsură, dauna este datorată clauzelor de exceptare.
Dacă din cele puse în evidenţă până la acest moment al lucrării de faţă,
rezultă aspecte clare ale unui „statut privilegiat" al armatorilor de nave în
raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, în contextul
dezvoltării impetuoase a comerţului internaţional au devenit în ultima perioadă
„comercianţi coloşi", cu manifestări insistente şi incisive, vizând revizuirea
actualei ordini economice care influenţează piaţa mondială a navlurilor şi nu
numai, trebuie sa arătăm că „privilegiile" armatorilor constituie în ultimele
decenii o ţintă tot mai mult căutată şi uneori chiar atinsă.
Criteriul bine fondat de cel puţin un secol de experienţă maritimă şi de
aplicare a dreptului internaţional în complexitatea care îl caracterizează (ca o
abordare sistemică), criteriul potrivit căruia greul, ca participare şi contribuţie
în organizarea şi derularea unei expediţii maritime, îl duce întotdeauna
armatorul navei, supus la întreaga gamă de riscuri specifice dar şi nespecifice
„mării", este tot mai puternic combătut şi argumentat cu mai mare
convingere, mai ales în ultimul deceniu de final de secol şi de mileniu.
armatorului faţă de avarierea zahărului ca urmare a clauzei expres formulată în
charter party şi conosament, b. Un carie a fost preluat de o navă prin clauza
de „neglijenţă sau greşeala căpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor
persoane care îşi îndeplinesc obligafiile" prevăzută în charter party, care a
fost încorporat în conosament. Din cauza unei arimări neglijente a
încărcăturii de către comandantul navei şi echipaj, acesta a fost avariată
S-a decis că excepţia îl exonerează pe armator de răspundere. Practica
maritimă internaţională a statuat că excepţiile Ia care ne-am referit mai sus
prin cazuistică, incluse într-un contract de navlosire, limitează răspunderea
armatorilor pe toată durata cât aceştia deţin posesia mărfurilor în calitate de
cărăuş cu aplicare atât în cursul încărcării şi voiajului de transport cât şi al
descărcării mărfurilor.
Excepţiile pot fi invocate de armator chiar dacă evenimentul care
influenţează buna executare a obligaţiei a intervenit şi a operat pe timpul şi la
data perfectării contractului de navlosire cu condiţia ca această împrejurare să
nu fie cunoscută de părţi sau cel puţin de partea care se prevalează de
protecţia excepţiei - de regulă acesta fiind armatorul.
In ipoteza în care dauna este generată de mai multe cauze aflate în
concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat să facă dovada ca
măsură, dauna este datorată clauzelor de exceptare.
Dacă din cele puse în evidenţă până la acest moment al lucrării de faţă,
rezultă aspecte clare ale unui „statut privilegiat" al armatorilor de nave în
raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, în contextul
dezvoltării impetuoase a comerţului internaţional au devenit în ultima perioadă
„comercianţi coloşi", cu manifestări insistente şi incisive, vizând revizuirea
actualei ordini economice care influenţează piaţa mondială a navlurilor şi nu
numai, trebuie sa arătăm că „privilegiile" armatorilor constituie în ultimele
decenii o ţintă tot mai mult căutată şi uneori chiar atinsă.
Criteriul bine fondat de cel puţin un secol de experienţă maritimă şi de
aplicare a dreptului internaţional în complexitatea care îl caracterizează (ca o
abordare sistemică), criteriul potrivit căruia greul, ca participare şi contribuţie
în organizarea şi derularea unei expediţii maritime, îl duce întotdeauna
armatorul navei, supus la întreaga gamă de riscuri specifice dar şi nespecifice
„mării", este tot mai puternic combătut şi argumentat cu mai mare
convingere, mai ales în ultimul deceniu de final de secol şi de mileniu.

NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT,

PRINCIPALUL ELEMENT AL FONDULUI
DE COMERŢ AL COMPANIEI ARMATORIALE
PRIN A CĂREI EXPLOATARE COMERCIALĂ
CONFERĂ UN SPECIFIC UNIC - APARTE
ACTIVITĂŢII COMERCIALE
A ARMATORULUI

SECŢIUNEA I
 NA VA MARITIMĂ DE TRANSPORT. NOŢIUNE,
CARACTERE TEHNICE,
ECONOMICE ŞI JURIDICE
CARE DETERMINĂ STA TUFUL JURIDIC COMPLEX Al, NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT

Nava maritimă ca noţiune de domeniu specializat al „teoriei şi

construcţiei navei", se prezintă ca un corp plutitor, rezistent în structură,
de o anumită formă, cu flotabilitate în mediul acvatic, prevăzut cu instalaţii
şi aparatură care să-i permită realizarea scopurilor pentru care a fost
construit şi lansat la apă în navigaţie în deplină siguranţă1.
Decretul 443/1972 privind navigaţia civilă în România atribuia, precum în
prezent Ordonanţa Guvernamentală nr.42 din 28 august 1997, modificată şi
completată prin Legea nr.412/2002, denumirea generică de navă, navelor
maritime şi fluviale şi a altora de navigaţie interioară, inclusiv
ambarcaţiunilor mici, precum şi aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare,
macarale plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie.
Alte construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau
efectuării de lucrări speciale pe cale navigabilă (pontoane, debarcadere, hangare
pentru nave) sunt tratate în Ordonanţă ca instalaţii plutitoare.
La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etanş şi bine
compartimentat, răspunzând cerinţelor unei minime rezerve de flotabilitate,
Ordonanţa în vigoare reprezentând în prezent actul normativ de bază al
navigaţiei civile în România prevede ca făcând parte din navă; instalaţiile,
maşinile şi motoarele care îi dau propulsie sau produc o acţiune mecanică la
bord, cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni,
toate obiectele şi aparatele necesare navigaţi ei, diferitelor manevre,
navigaţiei în siguranţă, salvării vieţii umane, traiul şi igiena la bord şi
exploatării potrivit destinaţiei navei, chiar când acestea au fost scoase de pe
navă un oarecare timp şi tot aşa proviziile (alimente, apă potabilă şi tehnică,
combustibili, lubrifianfi, piese de schimb, materiale consumabile etc.).
Ca principal element constitutiv al fondului de comerţ al armatorului,
sistemele naţionale de drept ca şi dreptul internaţional maritim de altfel şi
literatura juridică de specialitate plasează nava maritimă de transport, ca pe
o instituţie juridică complexă şi determinantă, în centrul materiei şi
preocupărilor dreptului maritim intern şi internaţional.
In complexitatea stării tehnico-juridice şi statutului juridic special
caracterizat prin prezenţa concomitentă a numeroase (şi variate ca domeniu)
elemente constitutive se impune de la început caracterizarea de drept civil a navei.
Cartea „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie" a Codului Comercial
Român, în art. 490 prevede: "navele sunt bunuri mobile",
în aceeaşi categorie de bunuri plasează nava maritimă toate sistemele
de drept ale statelor maritime şi ale celor cu interese în navigaţia maritimă
pentru transporturi comerciale2. Ca element de structură al patrimoniului
armatorului, cu o înregistrare valorică necesară nu numai evidenţelor şi
circuitului civil al bunurilor în general, precum şî condiţiilor legale prevăzute de
normele de acordare
a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor individualizării3.
Individualizarea navei în cadrul patrimoniului armatorului nu se impune
doar pentru necesităţile de exploatare ale armatorului ci şi pentru satisfacerea
cerinţelor de evidenţă şi control a flotei comerciale naţionale.
Ca mijloc de efectuare a unor expediţii maritime, în condiţiile în care
Oceanul Planetar este iară întrerupere brăzdat în acelaşi timp pe distanţele din
imensa reţea de porturi maritime, în contextul necesar de realizare al unei
riguroase siguranţe a navigaţiei şi deplinei securităţi comerciale,
individualizarea navei se impune încă o dată, în plus, şi aceasta trebuie să
răspundă teoretic şi practic nevoii de identificare facilă, exactă şi rapidă a
oricărei nave maritime de transport oriunde şi în orice situaţie s-ar afla.
Principalul instrument de identificare recunoscut şi folosit în
identificarea oricărei nave, indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este
documentul editat pentru fiecare an, cu contribuţia guvernelor statelor
maritime, de marele cartel londonez, cu vocaţie şi activitate internaţională al
armatorilor şi asigurătorilor de nave, „LLOYD'S LONDON". Aceasta este „LLOYD'S
INDEX" difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor şi altor interesaţi în
activitatea maritimă, autorităţilor navale naţionale precum şi instituţiilor şi
organismelor naţionale şi internaţionale interesate.
Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform şi constant utilizate la
identificarea unei nave în acest index sunt:
1.Numele navei;
2.Pavilionul naţional;
3.Tonajul registru brut şi tonajul registru net;
4.Portul de înmatriculare (de bază, de ataş);
5.Indicativele radio (din sistemul internaţional de rad iocomuni
câţi i),
Numele navei se alege de către proprietarul navei şi se atribuie prin
confirmare de autoritatea guvernamentală care soluţionează cererea de
înmatriculare prin înmatricularea legală cu precizarea portului de bazare.
Conform Ordonanţei nr. 42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002,
privind transportul naval, numele navei se înscrie în registrul matricol (de evidenfă)
la autoritatea navală guvernamentală - în România, Autoritatea Navală
Română şi în toate actele oficiale obligatorii ale navei şi se marchează pe
bordaj, respectiv la pupa şi în bordurile castelului de comandă.
Pavilionul pe care îl arborează nava determină în primul rând identificarea
acesteia sub aspectul naţionalităţii navei, independent şi necondiţionat de
naţionalitatea sau cetăţenia armatorului, comandantului sau echipajului acesteia
A

In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimiţând la statul de

apartenenţă şi în consecinţă în a cărui jurisdicţie se află nava, devine primul
element definitoriu al statutului juridic al fiecărei nave şi respectiv, pe
principiul legii pavilionului, modul general şi uniform recunoscut şi aplicat pe
plan internaţional, de a face legătura navei cu autoritatea navală a guvernului
statului de pavilion şi de a o supune jurisdicţional sistemului de drept al statului
respectiv4.
Realizarea în practica navigaţiei maritime a principiului „legii pavilionului",
legat de statutul navelor aflate în diferite categorii de ape navigabile are la bază o
întreagă gamă de convenţii internaţionale între care predomină convenţiile din
1958 de la Geneva (şi altele anterioare) cu privire la marea teritorială şi zona
contiguă şi cu privire la marea liberă, ale căror dispoziţii au fost preluate şi
redefmite în Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării de la Montego-
Bay-Jamaica din 1982, semnată şi de România.
Astfel, navele sub pavilion românesc (spre exemplu) navigând în marea liberă, în
apele teritoriale ale oricărui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv
echipajul lor) în exclusivitate legii penale române, ceea ce înseamnă că se
bucură de imunitate juridică penală în apele teritoriale şi naţionale străine, cu
aplicarea normei conflictuale de drept internaţional privat în sistemul de drept
respectiv
De aici rezultă şi lipsa de temei a ideii de aplicare la nave, după unele
puţine şi neautorizate opinii, a principiului extrateritorialităţii, în baza
căruia oriunde s-ar afla pe Oceanul Planetar, chiar şi în apele naţionale şi
în porturi străine, nava reprezintă o „părticică" a teritoriului „patriei" a
statului de pavilion.
Ideea rămâne teoretic şi practic doar o nereuşită ficţiune juridică
abordată cu tot mai puţin succes de unii „poeţi patrioţi" sau de „versul" unor
cântece ostăşeşti din vremuri nu prea îndepărtate.
Asupra situaţiei aparte a navelor militare, o distincţie se impune, dar asupra
acesteia nu este locul şi cazul să ne oprim aici.
Navigând în marea liberă, orice navă se supune numai legislaţiei
naţionale de pavilion, dat fiind regimul juridic al mării libere de
independenţă a acestor ape faţă de legislaţia oricărui stat.
Este locul să precizăm că întregul ansamblu al sistemelor naţionale de
drept maritim ca şi sistemul dreptului internaţional al acestuia, întreaga
literatură juridică în domeniu precum şi în întreaga practică judiciară şi cea
arbitrală îi consacră şi recunosc noţiunii de navă maritimă civilă, caracterul
său complex determinat de complexul de elemente ce o definesc într-o
expediţie maritimă şi de efecte juridice multiple şi complexe ale actelor
juridice ocazionate de această expediţie şi nu numai.
Astfel, construcţia de corp (coca); totalitatea instalaţiilor (de propulsie,
de guvernare, de ancorare, de salvare, de stins incendiu, de încărcare-
descărcare); aparatura (de navigaţie, de radio-comunicaţii, medicală, de
preparare hrană, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale
armării propriu-zise (dotările şi aprovizionarea cu mijloace de salvare, hărţi şi
documente nautice, piese de schimb pentru toate instalaţiile de bord,
carburanţi, lubrifianţi, apă tehnică, apă potabilă, alimente, echipamentul de
protecţie, medicamente şi cazarmament, materiale consumabile şi de întreţinere
etc.)T sunt întotdeauna şi firesc, uzual cuprinse în noţiunea de navă5.
Tot astfel, echipajul şi, cel mai frecvent, în mod distinct comandantul, sunt
considerate ca elemente ale navei ca entitate în sens juridic, ca mijloc de realizare a
expediţiei maritime de mărfiiri şi pasageri în sens comercial şi pe cale de
consecinţă principalul element de esenţă al fondului de comerţ propriu şi
specific oricărui armator de nave.
Faptul se confirmă şi de uzurile comerciale şi practice statornice în
care comandantul navei în corespondenţa comercială ce o poartă atât cu
autorităţile porturilor de escală cât şi cu prepuşii armatorului navei sale şi
cu terţii, precum şi în protestul de mare ocazionat de evenimente de navigaţie şi
avarii specifice, se adresează
cu formula: „subsemnatul.............. comandantul navei................. sub pavilion în numele
armatorului meu şi al navei mele, vă comunic .............. protestez îmi rezerv
dreptul ...................................................etc."
Mai mult chiar, în evaluarea actelor şi faptelor juridice care privesc
direct nava, noţiunea circumscrie şi interesele purtate în expediţie (navlul,
securitatea comercială a transportului etc.) pe care, de altfel, comandantul
navei este obligat să te prezinte şi să le promoveze pe toate căile uzuale şi în
orice împrejurare6.
În legătură cu dreptul navelor de naţionalitate română de a arbora
pavilionul român, Ordonanţa Guvernului României nr 42/1997, modificată şi
completată prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, dispune expres
că navele ce au naţionalitate română arborează pavilionului român şi ele nu
pot naviga sub pavilionul altui stat.
Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezintă nu numai unul
din elementele esenţiale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta
reprezintă criteriul elementar, dar de prim ordin, de domeniul statutului juridic
al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naţional de drept căruia
nava se supune în baza principiului „legii pavilionului", legislaţia maritimă
internaţională acordă în general o mare atenţie problemelor privind regulile de
arborare a pavilionului.
Tematica circumscrisă problematicii practicii de numeroşi armatori mai
puţin „ortodocşi", a arborării pavilionului de complezenţă cu consecinţele ei
nefaste asupra întregului complex al activităţilor de navigaţie, transport şi
comerţ şi în special cel al angajării şi condiţiilor echipajului, precum şi cea
vizând lupta organismelor internaţionale specializate pentru abolirea
acestei practici, nu se încadrează în obiectul lucrării de faţă a cărei economie
nu ne permite nici chiar o abordare oricât de sumară.
Precizăm, în încheierea tratării succinte a aspectelor cu privire la
pavilionul navei, că se relevă practica de atitudine generalizată, a întregii
legislaţii maritime internaţionale, de a sancţiona cu rigoare orice abatere de
la regulile de arborare a pavilionului de către nave (fie şi cel de complezenţă).
În legislaţia română încălcarea acestor reguli se sancţionează ca
infracţiune. Astfel Decretul 443/1972 în art. 121 din cap. VI, menţinut prin
Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997, modificată şi completată prin Legea
nr. 412/2002, dispune; „Arborare fără drept pe navă a pavilionului român se
pedepseşte cu închisoare de ta 6 luni la 5 ani'1.
Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut şi
indicativul radio codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne
obligă să stăruim asupra lor.
Faţă de toate cele prezentate putem, în concluzie, stabili că statutul
juridic al navei este determinat de principiul „legii pavilionului" al sistemului de drept
naţional de apartenenţă a navei (şi nu al armatorului când acesta are o
naţionalitate sau cetăţenie diferită).
Astfel, în apele naţionale proprii şi în marea liberă, nava maritimă
civilă şi echipajul său se supune legii pavilionului, iar în apele mării
teritoriale şi naţionale ale altui stat se supun legii statului respectiv, fără nici
un fel de imunitate de jurisdicţie civilă, cu doar o bine determinată şi limitată
jurisdicţie penală pentru echipaj.
De probleme legate de imunităţile de jurisdicţie de care se bucură
navele militare şi cele guvernamentale nu ne propunem să ne ocupăm aici.
 SECŢIUNEA a Il-a

ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ

DAREA ÎN EXPLOA TARE A NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT ŞI FOLOSIREA ACESTEIA
CA ELEMENT COMPONENT PRINCIPAL
AI. FONDULUI DE COMERŢ AL ARMA TORULUI
Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare unei nave comerciale în
exploatare, ne vom opri succint, în cele ce urmează, având în vedere că
următoarele capitole, vizând în mod expres obligaţiile armatorului care îi
conferă de altfel profilul specific al activităţii comerciale a acestuia privesc
nemijlocit acte şi fapte având ca obiect nava însăşi, în jurul căreia gravitează
de altfel, cum deja susţineam mai sus, întregul sistem al principiilor şi
instituţiilor dreptului maritim intern şi internaţional ca şi condiţia, natura şi
procedura actelor juridice în legătură cu nava maritimă civilă.
Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptul maritim
internaţional, în ansamblul său, plasează nava maritimă comercială în
categoria bunurilor mobile şi pe cale de consecinţă toate atributele proprietăţii
asupra acestor bunuri se manifestă şi se aplică în mod corespunzător şi
neapărat specific domeniului7. Din complexul atât de important numeric dar şi ca
diversificare a „sistemului" de acte juridice referitoare la nava maritimă
comercială, enumerăm doar, în cele ce urmează actele juridice al căror
obiect îl poate constitui aceasta, începând cu contractul de construcţie şi
încheind cu contractul prin care se angajează casarea, defrişarea sau actul prin
care se declară pierderea totală prin scufundare ori cel de declarare a abandonului
navei.
Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice, fiecare la rândul său
cu profilul şi complexitatea specifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei
lucrări.
Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi a altor acte şi fapte
juridice, nu are însă caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcţie a navei;
b. contractul de muncă pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naţionalitate şi acordare
a dreptului de arborare a pavilionului naţional,
d. cererea de înmatriculare a navei la autoritatea navală în numele
 armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clasă, tonaj, siguranţă
etc. la Autoritatea Navală competentă;
f cereri pentru inspecţiile tehnice periodice impuse de
Autoritatea Navală;
g, contractele de furnizare necesare dotării, aprovizionării, de
exploatare a navei în continuare; h. contractul de asigurare maritimă
CASCO;
i. contractele de reparaţii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite împrejurări de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale şi zone de navigaţie
şi în mod curent de
uzurile porturilor de escală;
m. contracte de asistenţă şi salvare pentru cazurile de
accidente, sinistre, calamităţi;
n. contracte de mandat comercial, de comision şi altele pentru
reprezentarea de către agenţii
maritimi de navlosire, de asistenţă juridică la instanţele străine etc;
o. contractul de ipotecă maritimă;
p. contractul de vânzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de către comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sancţiuni asupra navei de
către organe şi autorităţi abilitate;
s. hotărâri judecătoreşti de reţinere temporară sau de
sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, în
legătură cu nava sa, potrivit legislaţiei maritime române, sunt proprii şi
activităţii companiilor armatoriate româneşti al căror statut este definit de
legea română şi în baza convenţiilor maritime internaţionale, prin practica
nautică şi comercială, oricărei nave de transport aflată în exploatarea oricărui
armator.
SECŢIUNEA a IlI-a

ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ

PRIVIND SPECIFICUL EXPLOA TĂRII NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT IN PRESTAŢIA COMERCIALĂ
DE TRANSPORT MARITIM
INDICAŢII ESENŢIALE ŞI NEESENŢIALE ÎN NOMINALIZAREA
NAVEI

Multe coduri de comerţ sau legi privind transporturile maritime

instituie obligaţia de a indica în contractul de navlosire nava ce urmează să
transporte marfa.
Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român se stabileşte ca prim
element ce trebuie să cuprindă un „contract de navlosire" -numele,
naţionalitatea şi capacitatea vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulată (sub
regimul conosamentelor), indicarea navei nu are aceeaşi însemnătate ca şi
în cazul navlosirii întregii nave sau a unei părţi din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pildă,
cele citate mai jos: „comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sau
transborda marfa în orice moment, chiar înainte de plecare, pe o altă navă a
societăţii sau chiar pe o navă a altui armator".
A

In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnim formula: „sau pe

următoarea navă", ori „la prima plecare a navei".
In astfel de transporturi, încărcătorul are de obicei încredere în
capacitatea de a transporta a armatorului (cărăuşului) şi în reputaţia de
onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor încărca şi transporta mărfurile
în condiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste condiţii o importanţă deosebită.
Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazul unui contract de
transport tip „charter party" deoarece indicarea navei şi a principalelor sale
caracteristici are o mare însemnătate.
Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i se pune la dispoziţie,
clasa de registru al navei, tonajul navei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce
dată desemnată va fi gata de încărcare.
Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiază importanţa indicaţiilor
referitoare la nava navlosită şi interpretând contractele după termenii
întrebuinţaţi şi împrejurările de fapt, face distincţie între indicaţiile privite de
părţi drept „condiţii" care, dacă nu sunt satisfăcute de partea obligată, dau
dreptul la rezilierea contractului şi la despăgubiri, pe de o parte, şi între
indicaţiile - socotite „garanţii" -a căror nesocotire nu duce la rezilierea
contractului decât în situaţii deosebit de grave, conferind, de regulă, numai un
drept la despăgubiri.
Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă în contract, ca de exemplu
„nava este în exploatare", fără însă ca această declaraţie să corespundă
realităţii (de pildă, nava este în reparaţie în momentul formulării declaraţiei)
constituie o acţiune de inducere în eroare, deci o acţiune săvârşită cu rea
credinţă.
Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordat o însemnătate
deosebită declaraţiei făcută de armator - în sensul că dacă navlositorul ar fi
ştiut că ea nu corespunde realităţii, nu ar fi navlosit nava sau ar fi navlosit-o în
alte condiţii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop decât cel avut în vedere -
în acest caz navlositorul are dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să ceară
rezilierea contractului
* • i •

In funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceasta poate constitui

o garanţie sau o condiţie
Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract de navlosire privesc fapte
existente, cum ar fi, de exemplu, numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei,
clasa de registru, tonajul şi capacitatea de a încărca marfa, poziţia navei în
acel moment, promisiunea că va fi pusă la dispoziţia navlositorului, la o
anumită dată, gata de încărcare într-un anumit port etc.
În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mare însemnătate
cunoaştere clasei de registru a navei.
Prin clasa de registru acordată unei nave, la data navlosirii acesteia,
se indică faptul că nava, maşinile, instalaţiile şi echipamentele sale
satisfac, integral sau într-o măsură acceptată de
societatea de clasificare prescripţiile regulilor aplicabile în cazul respectiv10.
Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze că încadrarea navei lui
într-o anumită clasă este just făcută şi nici că această încadrare va fi
menţinută pe tot timpul navlosirii.
Este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire şi de transport
de mărfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate
nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră ca fiind implicit
existentă \
în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charter party", cunoaşterea
capacităţii de transport a navei exprimată în tone, prezintă o mare
însemnătate pentru navlositor.
Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată că dacă în aceste
contracte nu s-a specificat că tonajul se referă la un anume fel de
încărcătură, se subînţelege că armatorul garantează capacitatea navei în
general.
Dacă însă prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de
încărcătură, se consideră că, în fapt, nava are, prin construcţia ei, capacitatea
de a transporta acea încărcătură.
Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciază că tonajul nu
a fost indicat cu o inexactitate atât de mare încât să antreneze un prejudiciu
material pentru navlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.
Indicarea în „charter party" a naţionalităţii navei (pavilionul sub care
naviga) este una dintre condiţiile esenţiale ale contractului, deoarece
naţionalitatea determină legile aplicabile navei şi încărcăturii, precum şi
situaţia ei în cazul unui război maritim sau conflict armat.
De aceea, se consideră că navlositorul poate socoti reziliat contractul în
cazul în care proprietarul armator vinde nava, în cursul executării contractului de
navlosire, unei persoane de altă naţionalitate. Nu acelaşi lucru se petrece
însă în materie de asigurări maritime. Schimbarea naţionalităţii navei nu
afectează caracterul asigurării efectuate sub vechiul pavilion.
Clauza "Se aşteaptă să fie gata de încărcare1' completată cu cuvintele
"nava se va îndrepta către portul de încărcare cu o viteză rezonabilă"
generează în sarcina armatorului obligaţia ca oriunde s-ar afla, nava trebuie să
plece la timpul potrivit spre a ajunge în portul de încărcare la data convenită.
Dacă promisiunea că "nava va fi gata de încărcare la o anumită dată" a fost
făcută în absenţa condiţiilor temeinice care să justifice fixarea cu bună-
credinţă a acelei date, neîndeplinirea acestei promisiuni va putea fî invocată
ca motiv de reziliere a contractului de navlosire.
Promisiunea făcută de armator în momentul încheierii contractului de
transport că "nava se află într-o anumită poziţie" că se va afla într-un loc la o
dată anumită sau "că va porni spre portul de încărcare la o anumită dată"
constituie, de regulă, o clauză esenţială a contractului de transport maritim.
Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şi în împrejurarea în care ea se
datorează realizării unor riscuri exceptate de charter party, se
interpretează tot ca o încălcare a "condiţiei" care dă navlositorului dreptul
e a cere rezilierea contractului de navlosire
Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pe armator la
adăpost de o acţiune în daune.
Clauza înscrisă în charter party prin care se stabileşte că nava va veni
ori va pleca sau va încărca nu este în general, considerată drept o condiţie
esenţială.
Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unui contract de
navlosire armatorul să fie lipsit de certitudinea că va putea executa
transportul respectiv cu o navă anume. O asemenea nesiguranţă se poate
datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaţia navei de a
se adăposti într-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care
împiedică nava să opereze în timp util.
Ele se pot datora şi altor împrejurări pe care armatorul le are în vedere, dar
care pot face ca o anumită navă luată în considerare de armator spre a
executa un anumit contract să aibă o situaţie incertă.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul că acesta nu a
pus la dispoziţia navlositorului nava "nominată") se obişnuieşte frecvent ca în
contractul încheiat să se stipuleze că armatorul are dreptul să pună la
dispoziţie atât o navă "nominală" cât şi un substitut al acesteia.
Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează să fie executat de o
navă anumită sau de o navă substituitoare, regula generală cere ca
armatorul să declare, până la data când nava are obligaţia să fie gata de a
porni în voiaj, dacă se va folosi nava
l'")

"nominală" sau nava "substituitoare" .

Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fie asemenea navei
nominate: să aibă aceleaşi caracteristici, tonaj, viteză, compartimentare,
vechime iar în cazul folosirii "pe timp" şi acelaşi consum de combustibil.
 EXPLOATAREA COMERCIALĂ A NAVEI MARITIME DE
TRANSPORT
CONFERĂ SPECIFICITATE
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT ÎN COMERŢUL
MARITIM

SECŢIUNEA I

CONTRACTUL DE NA VLOSIRE CONTRACT DE

TRANSPORT MARITIM, IMPORTANT CONTRACT
COMERCIAL. ELEMENTE DEFINITORII

Activitatea de transporturi de mărfuri pe cale maritimă se

materializează în practică, din punct de vedere juridic, prin perfectarea şi
executarea unor contracte specifice acestui domeniu de activitate -contract de
navlosire.
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă ca
în schimbul unei sume de bani să transporte mărfuri pe mare sau să pună la
dispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte, în
vederea efectuării de transporturi de mărfuri, în schimbul unui preţ - navlul1.
In transportul maritim, cărăuşul poartă denumirea de armator, care de
multe ori este şi proprietarul navei.
Preţul cuvenit cărăuşului pentru efectuarea transportului pe apă, se
numeşte navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite
„time charter") - chirie.
Contractele de navlosire, utilizate în practica internaţională, pot fi
clasificate astfel:
1. în funcţie de natura curselor efectuate pe mare:
a. contractele de navlosire cunoscute sub denumirea de „charter party" privind navele
de curse neregulate (tramp);
b. contractele de navlosire specifice navelor care efectuează curse regulate,
nave de linie, contractul de transport propriu-zis fiind dovedit prin conosament.
Navele de linie fac curse regulate între porturi conform unor orare (sau grafice) dinainte
stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici şi numeroase, putând îngloba
mărfuri variate.
2. în funcţie de modul de angajare al navei contractele charter party
pot fi clasificate astfel:
a. voyage charter = contract de angajare de spaţiu maritim pentru una
sau mai multe călătorii.
în practică, pentru o singură călătorie, se întrebuinţează expresia „în
condiţii de voiaj" iar pentru mai multe călătorii succesive „în condiţii de voiaje
consecutive",
In cazul acestor contracte navlul se plăteşte fie după cantitatea mărfii
încărcate pe navă, fie sub formă a unor sume globale (lump sum) pentru întreaga
capacitate de transport a navei.
b. Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care armatorul
pune la dispoziţia navlositorului pe o anumită perioadă de timp, nava
împreună cu echipajul, cu
 scopul ca nava să fie folosită la transportul mărfurilor, al căror posesor
este navlositorul.
Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale, poate să dea dispoziţii
comandantului în ceea ce priveşte ruta de urmat, în privinţa eliberării de
documente despre marfa etc. Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) are
dreptul Ia o chirie plătibilă anticipat, lunar, calculată de regulă după tonajul
deadweight al navei la linia de încărcare pe timp de vară.
Navlositorul suportă toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,
lubrifianţi, apă tehnică, materiale de întreţinere etc) cu excepţia salariilor şi
hranei echipajului care sunt în sarcina armatorului.
c. charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se
caracterizează prin aceea că angajarea se referă Ia nave fără
echipaj. Nava şi întreg echipajul,
inclusiv comandantul, sunt angajate la ordinele navlositorului. Cheltuielile
legate de utilizarea navei, respectiv salariile echipajului, aprovizionarea cu provizii,
combustibil, plata taxelor portuare, efectuarea de reparaţii revin
navlositorului.
Necesitatea de a încheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate,
necesitatea izvorâtă din tehnica navigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de orice
întârziere în cursele navelor pe de o parte, precum şi diversitatea legilor în vigoare în
portul de destinaţie pe de altă parte, a determinat părţile contractante să
utilizeze formulare tip: charter party, întocmite sau adoptate de diferite organizaţii de
transporturi maritime, asociaţii constituite şi recunoscute pentru apărarea
intereselor proprietarilor de nave şi ale navlositorilor etc.
Formularele tip de charter pary mai importante folosite în transporturile maritime sunt:
- la cărbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 – coast can BEST COAST COAL
CHARTER, 1922 - MEDCOM;
- THE BALTIC and International maritime Conference, POLISCH COAL
CHARTER,
1950 - POLCOM;
- la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD CHARTER
(FRANCE to BRISTOL CHANAL PORTAL) 1921 - PITWOODCON WfflTE
ŞEA WOOD CHARTER, 1953 (WHÎTE ŞEA to GREAT - BRITAINE,
IRELAND
and CONTINENT) -RUSSWOOD,
- la grâu: BLACK ŞEA BERTH CONTRACT, 1921 RUSSCON
SULINA and
KUSTENDJE BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;
- la ciment: CEMENT CHARTER PARY, 1922 - CEMENCE CEMENT
CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;
- la îngrăşăminte: CHAMBER OF SHIPPING FERTILIZERS
CHARTER,
1942 -FERTICONE;
- la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;
- la mărfuri generale: THE BALTIC and WHITE ŞA CONFERENCE
UNIFORM
GENERAL CHARTER, 1922
- GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.
În România cel mai des utilizat este tipul „GENCON" charter party de tip general, pentru
transportul de mârfiiri generale.
In literatura juridică de specialitate nu există un punct de vedere
unitar atât în ceea ce priveşte stabilirea naturii juridice a contractului de
transport maritim, cât şi în ceea ce priveşte terminologia folosită în definirea
acestui contract.
Astfel, unii autori sunt adepţii punctului de vedere potrivit căruia natura
 juridică a contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de
locaţie a unui bun Alţi autori au asimilat acest contract cu o locaţiune de
servicii sau cu o locaţiune de lucruri
Este cunoscut faptul că art.1411 din Codul Civil Român defineşte
locaţiunea lucrurilor ca un contract prin care una dintre părţile contractante se obligă
a asigura celeilalte părţi folosinţa unui lucru pentru un timp determinat
obţinând pentru aceasta un preţ determinat.
Este adevărat că armatorul unei nave oferă navlositorului posibilitatea de a
folosi în total sau în parte nava, în schimbul unui navlu determinat sau determinabil;
însă obligaţiile unui armator nu constau în închirierea unei nave pentru a fi
utilizată ca un depozit, ci armatorul respectiv execută deplasarea mărfurilor
încredinţate de la un port la altul, aceasta fiind esenţa unui contract de
transport maritim. Evident, nu împărtăşim un astfel de punct de vedere.
Pornindu-se de la faptul că o operaţiune de transport cuprinde două
elemente principale: o prestaţie şi o remuneraţie a prestaţiei, elemente
întâlnite şi în contractul de mandat, în contractul de antrepriză, în
contractul de depozit etc. au existat tendinţe de a se asimila contractul de transport
maritim acestei categorii de contracte.
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat
întrucât mandatul are drept obiect acte juridice şi nu fapte materiale, iar pe de
altă parte armatorul nu are, în principiu, nici o îndatorire de a da socoteală
navlositorului asupra felului cum şi-a îndeplinit obligaţiile sale (răspunderea
armatorului este precis delimitată prin contractul de transport maritim,
acesta neavând legătură cu răspunderea care operează într-un contract de
mandat).
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit
întrucât obligaţia de pază existentă în toate contractele în care se
încredinţează un lucru este o obligaţie accesorie în cadrul unui contract de
transport, obligaţia principală fiind efectuarea deplasării bunurilor, respectiv
transportul.
Cei mai mulţi autori caracterizează o operaţiune de transport ca fiind
încadrată în „locaţio operis" (locaţiune de operă). Contractul de transport
maritim are caracterul unei întreprinderi în sensul că navlul este stipulat în
vederea aducerii la îndeplinire a stipulaţiei armatorului, care este de a transporta, de a duce
dintr-un loc în altul, un bun. Nu este împărtăşit acest punct de vedere întrucât
printr-un contract de transport se stabilesc obligaţii privind folosirea unor
servicii de transport şt nu de confecţionare sau transformare a unui obiect ca în
cazul unui contract de antrepriză.
Concluzionând asupra naturii juridice a contractului de transport maritim,
considerăm că acesta este un contract distinct, de sine stătător (autonom).
Esenţa economică a contractului de transport maritim constă în
deplasarea unui lucru de la un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice
derivate din obligaţiunile de transport (antrepriza, locaţiune de lucru, depozit etc.)
apar ca secundare, ca accesorii ale obligaţiei principale de transport.
În ceea ce priveşte denumirea contractului de transport maritim,
unii autori consideră că în cazul în care este vorba de un transport maritim
care se efectuează prin angajarea unei nave complete sau a unei părţi din
navă, suntem în prezenţa unui contract de navlosire, iar în cazul în care o
marfă este transportată cu nave de linie suntem în prezenţa unui contract de
transport maritim.
Cu alte cuvinte se consideră că o marfă poate fi transportată pe cale
maritimă prin două categorii de contracte: contract de navlosire şi contract de
transport maritim.
Este adevărat că în practica maritimă internaţională se utilizează
aceste două modalităţi de efectuare a transportului de mărfuri astfel cum
am expus succint mai sus. Considerăm însă că, principial, având în vedere
esenţa drepturilor şi obligaţiilor asumate de armator şi beneficiarul
transportului în ambele modalităţi practicate de piaţa mondială, suntem în
prezenţa unui contract de transport bine determinat, care urmează a fi
examinat din punct de vedere juridic ca o instituţie juridică unică, specifică
acestui domeniu de activitate indiferent dacă marfa este transportată cu o
navă de linie sau cu o navă tramp.
In consecinţă, în lucrarea de faţă vom denumi contractul de transport maritim,
contract de navlosire înţelegând prin aceasta atât contract de transport în cazul
navelor de linie, cât şi contractul de transport privind angajarea de către
navlositor a unei nave complete sau a unei părţi de navă (în cazul navelor
tramp).
Având în vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate în
evidenţă obiectul teoretic general, drepturile şi obligaţiile asumate de către
părţile contractante, în cadrul unui contract de navlosire, vom proceda la o
expunere a drepturilor şi obligaţiilor care revin armatorului şi navlositorului
grupate în funcţie de anumite criterii.

SECŢIUNEA a II-a

CARACTERELE JURIDICE
ALE CONTRACTULUI DE NA VLOSIRE
CHÂRTERPARTY
Din definiţia dată contractului de navlosire tip charter-party se desprind
următoarele caractere juridice ale acestuia:
l Contractul de navlosire este un contract principal, autonom, de sine stătător, nu
depinde de alte contracte;
2.Este un contract consensual, fiind valabil prin simplul acord de voinţă al părţilor,
valabilitatea lui nefund condiţionată nici de predarea mărfurilor sau
a navei, nici de vreo formă prestabilită de lege;
3.Este un contract bilateral, ambele părţi având drepturi şi obligaţii
corelative: la voyage-charter şi time charter, armatorul se obligă
să transporte mărfurile navlositorului şi are dreptul să pretindă navlul,
 iar navlositorul se obligă să plătească navlul dar, are dreptul să
pretindă de Ia armator efectuarea transportului mărfurilor pe mare. La
demise-charter, proprietarul sau armatorul are dreptul la plata chiriei iar
navlositorul la posesia navei;
4.Este un contract cu titlu oneros pentru că fiecare dintre părţi urmăreşte o
contraprestaţie, un folos: armatorul urmăreşte plata navlului, iar
navlositorul efectuarea transportului pe
mare, Ia voyage charter şi la time charter iar la demise charter
proprietarul urmăreşte plata chiriei, iar navlositorul posesia navei pe
o perioadă de timp;
5.Este un contract comutativ pentru că din momentul încheierii contractului
părţile cunosc întinderea drepturilor şi obligaţilor lor care depind numai
de executarea sau neexecutarea obligaţiilor lor si nu de un alt
eveniment ca în cazul
contractelor aleatorii;
6.Poate fi cu executare imediată în cazul contractului single charter sau cu
executare succesivă în cazul contractelor time charter, round tripe
charter şi consecutive charter când contractul se execută prin
mai multe acţiuni repetate de transport;
7.este un contract numit fiind prevăzut de articolele 557-564 din Codul Comercial
Român sub denumirea de contractul de închiriere de nave.38
8.Ca regulă, este un contract de adeziune pentru că apare de obicei ca înscris în
forma tipizată iar părţile nu au timpul şi nici practica nu permite a se
discuta fiecare clauză în parte;
9.Poate fi un contract economic când operează în traficul comercial în care
cel puţin un partener este o societate cu capital de stat şi de drept comun
când operează în trafic
comercial între societăţi comerciale cu capital privat;
10.Este un contract creator de raporturi de obligaţii dând naştere la drepturi de
creanţă şi produce efecte relative numai între părţile contractante;
11. Este un contract simplu pentru că în compunerea Iui nu intră şi alte contracte.

REALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC

AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN DIFERITE MODALITĂŢI DE CONTRACTARE
A PRESTAŢIEI DE TRANSPORT
ÎN COMERŢUL MARITIM INTERNAŢIONAL,
CLASIC - TRADIŢIONAL
 SECŢIUNEA I

EXPLOATAREA NAVELOR
PRIN CONTRACT DE TRANSPORT
PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER

5.1.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME

CHARTER
Preambulul tuturor contractelor „time charter" indiferent dacă este vorba de
un formular tip tradiţional, cum este „New York Produce" sau unul mai mare
ca „Baltime", dacă este destinat pentru tancuri ca „See Pec Time" ori pentru
mărfuri uscate cum este „Baltime" constituie baza contractării dintre
armator şi navlositor. Printre alte detalii, prezentarea navei va cuprinde trei elemente
importante şi anume1:
descrierea navei;
-delimitarea zonei de navigaţie;
-delimitarea perioadei de time charter.
In continuare în cadrul acestui subcapitol, ne vom ocupa de implicaţiile fiecăruia
dintre aceste trei elemente pentru părţile contractante.

5.1.2. Descrierea navei contractate

Volumul de informaţii care se cere înscris într-un contract time charter cu
privire la descrierea navei, depinde în mare măsură de felul transporturilor pentru
care urmează a fi utilizată nava. In anumite cazuri, în special unde este
vorba de contracte pentru o singură călătorie se cer informaţii limitate cu
privire la navă. Atunci când se are în vedere navlosirea în time charter pentru o
perioadă de timp, se cer mai multe informaţii despre navă şi este uzual ca în
contract să se înscrie, de regulă într-o clauză adiţională, un număr mai mare
de detalii pe care armatorul trebuie să la furnizeze şi să garanteze securitatea
lor.
Un exemplu, în acest sens îl constituie contractele time charter pentru tancuri Schell-
time şi Intertank-time care au prevăzut anexe tipizate (intitulate „Formularul
B" în cazul contract Schell time şi „Partea a ID-a" pentru Intertank time) care
numără ele însăşi câteva pagini de informaţii detaliate în cadrul descrierii
navei angajate în time charter.
In afară de informaţiile inserate în contract, este un lucru obişnuit ca
navlositorul să ceară şi să primească copii de pe planul general al navei sau de pa
planul capacităţilor de unde se pot extrage detalii deosebit de importante, dând
navlositorului posibilitatea să-şi execute mai deplin atribuţiile sale de armator
substitut, fără să mai fie în situaţia de a-l contacta pe armatorul originar ori de
câte ori necesită informaţii incidentale.
De fapt, atât contractul Schell time cât şi contractul Intertank time cer ca
următoarele planuri să fie puse la dispoziţie de către armator:
- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de
încărcare;
- Schiţa detaliată a dispunerii conductelor de marfă;
- Planul de pompare;
- Planul sistemului de ventilaţie al tancurilor de marfa;
- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atunci când nava are pompe
centrifuge.
 Problema completării în contract a clauzei care conţine descrierea
navei nu trebuie privită cu uşurinţă deoarece anumite informaţii cuprinse în
ea pot produce profunde efecte asupra altor părţi ale contractului.
De exemplu, viteza şi consumul de combustibil înscrise în contract au o
importanţă deosebită pentru navlositor şi el apelează la aceste date pentru a
aprecia eficienţa navei în exploatare.
În situaţiile când nava are o viteză contractată care nu este realizată,
navlositorul poate pretinde suspendarea plăţii chiriei pe timpul
corespunzător întârzierii, chiar dacă nu se formulează pretenţii legate de
eficienţa navei, informaţiile cu privire la consum constituie baza pentru calculul
timpului de deviere şi a consumului de combustibil atunci când nava este
retrasă din exploatare pentru andocări periodice sau alte motive similare.
Un minim de date necesare pentru exploatarea normală a unei nave în
cadrul unui contract time charter pe termen lung ar fi:
-denumirea navei;
-anul construcţiei;
-numele şi adresa armatorului;
-pavilionul;
-clasa,
-indicativul radio;
-TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);
-tonajul D W şi pescajul la m arca de vară;
-toleranţa de apă dulce;
-capacitatea cubică;
-viteza şi consumul de combustibil;
-greutăţile constante.
Desigur că se pot cere multe alte detalii suplimentare şi acestea variază
în raport de relaţia concretă de transport şi de mărfurile pe care navlositorul
intenţionează să le transporte.

5.1.3. Delimitarea zonei de navigaţie în care nava

poate fi exploatată
Exact de maniera în care navlositorul este interesat şi cere inserarea în
contractul pe care-1 semnează cu armatorul, a anumitor informaţii privitoare la
navă, şi armatorul este interesat ca în contract să fie stipulate detalii în
legătură cu destinaţia pe care navlositorul intenţionează s-o dea navei sale sub
aspectul exploatării ei comerciale.
In primul rând va insista ca în contract să se menţioneze că danele şi
porturile în care va opera vor fi dane sigure şi că acestea vor permite navei să
fie în permanentă stare de plutire. Armatorul va insista fără excepţie, ca nava
să navige în limitele zonelor geografice stabilite de asigurătorii CASCO ca
nefiind deosebit de periculoase pentru navigaţie.
In situaţiile în care navlositoruî este în situaţia de a dirija nava spre
asemenea porturi, el va trebui să ceară consimţământul armatorilor. Unele
contracte stipulează chiar obligaţia armatorilor de a da răspunsul la asemenea
cereri fără întârzieri.
Spre deosebire de contractele „voyage charter" care precizează în mod
expres porturile de încărcare şi descărcare, contractele time charter fac o
delimitare mai generică a zonelor de navigaţie folosind expresii ca, de exemplu,
„între porturi sigure, în toată lumea dar fără a depăşi limitele agreate de
asigurători" ori în bazinul Oceanului Atlantic şi în limitele I.W.L. (Institute
Warranty Limits - limitele agreate de asigurătorii CASCO),
Unii armatori prudenţi evită anumite zone de navigaţie din lume din
considerente politice.
De exemplu, o navă care face în mod regulat sau chiar ocazional
escale în porturile israeliene se poate aştepta la repercusiuni dacă merge în
Siria sau alte ţări arabe.
Din asemenea considerente armatorii caută de regulă să excludă anumite ţări
din zonele de navigaţie a navelor lor date în time charter şi o clauză în acest
sens va apare în contractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarte
adesea Israelul, datorită poziţiei sale în Orientul Mijlociu şi Cuba, urmare a
relaţiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au navele înregistrate sub pavilioane de
complezenţă blocate de muncitorii portuari afiliaţi la Federaţia Internaţională a
Muncitorilor din Transporturi. Această organizaţie se bucură de o deosebită
influenţă în ţările menţionate.
După ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reuşit să
stabilească şi sa stipuleze în time charter zona de navigaţie limitată
corespunzătoare intereselor sale, problema imediat următoare o constituie
stabilirea încărcăturilor pe care le va transporta nava Armatorul va manifesta,
de regulă, serioase reţineri când navlositorul va solicita opţiuni nelimitate cu
privire la felul mărfii de transportat şi va dori, aproape în mod sigur să înscrie
în contract o listă a mărfurilor nedorite, pe care refuză să le transporte cu nava
sa.
Compromisul la care se ajunge în majoritatea cazurilor este ca navei să i se permită
să transporte „mărfuri generale licite", cu excepţia anumitor mărfuri
cuprinse într-o listă pusă de acord de către părţile contractante.

5.1.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER

Perioada de time charter începe în momentul livrării navei către
navlositori şi, ca în toate cazurile contractelor, livrarea poate fi promptă sau se
poate stipula că ea va avea loc la o dată viitoare situată între două date limită -
data de la care nava se poate prezenta pentru a fi preluată de navlositori şi
data limită - după care, dacă nava a întârziat navlositorul poate să insiste în
continuare pentru punerea navei la dispoziţie sau să anuleze contractul.
Toate contractele time charter fac precizări laborioase în legătură cu
modul de livrare a navei, dar, adesea apar şi posibilităţi de interpretare diferită
şi deci, dispute între contractanţi.
Dacă nava a întârziat din motive pe care armatorul nu le-a putut evita
prin exercitarea de bune diligente din partea sa, cum ar fi întârzieri la operare în călătoria
precedentă, ar fi inechitabil ca navlositorul să aibă dreptul să ceară ca nava
să se prezinte totuşi la locul convenit de livrare ca, după aceea să anuleze
contractul, în acest caz armatorul ar urma să suporte fără acoperire
cheltuielile ocazionate de aducerea navei din ultimul port la locul convenit pentru predarea
către navlositori. Din această cauză unele contracte, ca de exemplu, contractul
Line-time la rândul 39, prevede dreptul armatorului de a-1 preveni pe navlositor atunci
când devine clar pentru el că nava nu se va putea prezenta pentru livrare înainte
de data cancello, iar naviositorul trebuie în limitele unei perioade de timp de la primirea
acestei notificări, să spunem 48 ore, să-şi comunice decizia dacă acceptă
nava cu livrare întârziată, sau dacă anulează contractul.
Prin aceasta metodă, se face bine înţeles, apel la loialitatea şi
corectitudinea părţilor contractante.
In afară de stabilirea datelor de prezentare şi de cancello în vederea
livrării unei nave în time charter, în contracte se stabileşte atât pentru livrare cât
şi pentru nelîvrare obligativitatea părţilor de a-şi transmite una alteia
notificările respective cu anumită anticipaţie. Astfel, armatorul poate fi
obligat prin contract să transmită navlositorului notificări de livrare a navei
cu 30 zile înainte, urmând apoi ca aceasta să fie consolidată cu notificări de 7
zile, 48 şi 24 ore înaintea livrării.
În mod similar, naviositorul în time charter va trebui să transmită din
timp armatorului notificări cu privire la relivrarea navei la termene care se
stipulează în mod exact în contract.
Necesitatea acestor notificări este în afară de orice discuţie, ele fiind
necesare părţilor pentru a face angajamente legate de exploatarea eficientă a
navei după livrare şi relivrare.
Dacă în momentul când nava primeşte instrucţiuni din partea
navlositorului să înceapă executarea unor noi călătorii, iar armatorul are
suspiciuni serioase în sensul că efectuarea călătoriei ar conduce la prelungirea
sau reducerea perioadei de time charter convenită iniţial, el nu are dreptul să
refuze executarea. El poate însă executa instrucţiunile navlositorului:
„subprotest", conservându-şi în acest mod dreptul de a pretinde din partea
navîositorului orice diferenţă dintre chiria de time charter şi navlurile de pe
piaţa curentă.

5.1.5. Modul corelativ de executare a obligaţiilor

contractuale pe timp determinat
Odată ce nava a fost livrată în time charter, naviositorul îşi asumă toate
responsabilităţile privind exploatarea ei comercială, ceea ce implică, între alte
atribuţii ale sale căutarea de mărfuri şi navlosire, instruirea comandantului cu
privire la executarea călătoriilor, numirea agenţilor portuari şi, poate, a
întreprinderilor de exploatare portuară şi aprovizionarea navei cu combustibil.
De fapt, toate contractele time charter conţin clauze standardizate laborioase
care detaliază atribuţiile fiecărei părţi contractante - armatorul şi
navlositorul. în raport de tipul specific al navei, armatorul poate fi ţinut să
asigure următoarele:
-aprovizionarea navei cu alimente, materiale, combustibil şi alte obiecte
de inventar;
-aprovizionarea cu combustibil necesar pregătirii alimentelor;
-retribuirea ofiţerilor şi echipajului;
-plata primelor de asigurare CASCO;
-întreţinerea corpului şi maşinilor navei în bună stare de navigabilitate;
-întreţinerea în stare de funcţionare a celorlalte agregate ale navei;
-predarea la registru conform regulilor societăţii de clasificare respective şi
certificarea
instalaţiilor de încărcare;
-asigurarea iluminatului pe punte şi în magaziile de marfa,
-aprovizionarea cu apă potabilă pentru echipaj;
-asigurarea deratizării şi obţinerii certificatelor uzuale;
- asigurarea respectării regulamentelor internaţionale în vigoare
pentru prevenirea poluării;
- punerea la dispoziţie a tuturor materialelor de separaţie şi separaţiilor
de cereale existente la bord.
Navlositorul va asigura, de regulă, următoarele:
-aprovizionarea navei cu combustibil;
-furnizarea de apă pentru cazane;
-plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj;
-angajarea şi plata comisioanelor agenţilor portuari;
-plata taxelor portuare;
-plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze şi strâmtori;
 -plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor, după caz;
- plata taxelor consulare (cu excepţia celor plătibile
consulatelor ţării pavilionului navei);
- plata tuturor materialelor de separaţii şi separaţiilor pentru cereale
care nu există la bord.
Atribuţiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive şi ele pot fi
adaptate pentru a corespunde pentru orice fel de transporturi sau tip de navă; în cele ce
urmează, vom pune în discuţie câteva probleme pe care le considerăm ca
având o importanţă mai mare pentru exploatarea navelor angajate în time charter.
Orice contract time charter conţine prevederi precise în legătura cu contul,
banca şi locul unde trebuie plătită chiria şi toate celelalte sume datorate de
navlositor, armatorului. Se stipulează de asemenea şi metoda de retrimitere,
dar băncile de la care şi prin intermediul cărora se fac retrimiterile sunt de
regulă lăsate la discreţia navlositorului.
Este de datoria navlositorului să nu se mulţumească cu faptul că a dat
băncii sale ordin de remitere a sumei, ci să controleze şi să se convingă că
sumele sunt transferate imediat, fără întârziere şi fără tergiversări pe parcurs
datorate băncilor corespondente.
Ca regulă generală, navlositorul nu are voie să scadă din chirie nici un fel
de sume fără acordul expres şi prealabil al armatorului, altfel, navlositorii se
pot găsi în situaţia de a fi încălcat prevederile contractului prin a nu fi plătit chiria
datorată.
Totuşi diferite formulare de contracte time charter acordă navlositorilor
libertatea de a reţine din chirie anumite sume cum sunt cheltuielile portuare
plătite de el în contul armatorului, comisioane de brokeraj, sume care s-au plătit
în plus cu titlu de chirie şi altele.
Trebuie considerat rezonabil din partea armatorului ca navlositorul să reţină
sumele datorate de armator, după cum este rezonabil ca navlositorul să
adauge la prima rată de chirie sumele datorate în plus armatorului ca, de exemplu, costul
meselor oferite de comandant, costul reprezentării în porturi, costul radiogramelor
expediate în interesul navlositorului de la bordul navei etc.
 SECŢIUNEA a Il-a

EXPLOA TAREA COMERCIALĂ A NA VELOR MARITIME

PE LINII REGULATE DE TRANSPORT SPECIFICĂ
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM

5.2,1. Particularităţile şi specificul obiectului contractului

de transport maritim pe nave de linie
Transportul cu nave de linie este îndeobşte cunoscut ca fund forma de
transport care asigură mutarea mărfurilor între două sau mai multe porturi,
prevăzute în itinerarul navei ca puncte obligatorii de oprire.
Rezultă deci, că transportul cu nave de linie are caracter limitat numai la
porturile prevăzute în itinerar şi numai în perioadele stabilite în orarul de
navigaţie.
Exploatarea maritima în sistemul „LINER" are ca scop transportarea partidelor de
mărfuri ce nu pot forma obiectul unui carie complet pentru un contract voyage
charter.
Există nave de linie al căror obiect principal de comerţ îl reprezintă
transportul de pasageri sau poşta.
Referindu-ne la condiţiile de transport de mărfuri cu navele de linie,
evidenţiem următoarele particularităţi41:
a. operarea navelor sub clauza „SOTTO PALANCO";
b. navele de linie preiau mărfuri „determinate" disponibile pentru încărcare
 în timpul staţionării lor în porturile de escală şi pentru care s-a
rezervat din timp spaţiu de încărcare;
c. nu sunt prevăzute norme de încărcare sau descărcare, navele de linie
operând cu rapiditate cu care pot încărca sau descărca fiecare, principiu
recunoscut prin clauza „atât de repede cât
nava poate primi sau elibera";
d. navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite care naviga pe
bază de Charter Party, atât în ceea ce priveşte acostarea la dane, cât
şi operarea lor;
e. cheltuielile de încărcare/descărcare, stivuire şi separaţii sunt în contul
armatorului, acestea
fiind incluse în navJul-tarif de transport; f nu există contrastalii sau dispatch, Ia
navele de
linie neexistând norme de încărcare/descărcare, decât cu totul
excepţional, printr-o clauză
de transport; g nava de linie nu este datoare să aştepte marfa care nu a
fost gata pentru
încărcare în timp util, putând pleca indiferent de cantitatea de măria pe care o
are la bord
în cazul în care, termenul de staţionare stabilit a expirat.
In cazul în care timpul de staţionare nu a fost stabilit dinainte,
comandantul navei îl va stabili după ce a intrat în posesia listei de încărcare şi
ţinând cont de escalele următoare, precum şi de modul în care urmează să
opereze nava (lucrul pe timp de noapte, ore suplimentare, lucrul în zilele de
sărbătoare legală),
De asemenea, navele de linie pot încărca şi mărfuri pentru alte porturi decât
cele prevăzute în itinerar, asigurând, transbordarea, transportarea lor în
porturile de descărcare prin intermediul altor nave, utilizându-se conosamentele
directe.
O altă particularitate a transportului cu nava de linie este aceea că nava de
linie nu este obligată să depună NOTICE OF READINESS, nici Ia încărcare
nici la descărcare.
Cu toată prioritatea pe care o are asupra navelor ce naviga pe bază de
CHARTER PARTY, se întâmplă uneori ca navele de linie să nu poată opera în
timp util, fie din Hpsă de dană, fie că marfa nu este gata pentru încărcare. In
acest caz nava poate pleca, având obligaţia să preia mărfurile Ia următoarea
escală, sau să asigure transportul lor cu altă navă cu sosire ulterioară prin orar-
itinerar.
Datorită caracterului său cu totul specific, transportul maritim cu nave de
linie este considerat ca o entitate de transport, independentă de alte feluri de
navigaţie cu reguli proprii, de asemenea specifice şi cu tehnologii specifice.
Când afirmăm acestea, ne referim în primul rând la modul de organizare a
transportului de linie, atât din punct de vedere al armatorului unor astfel de nave, cât
şi pe planul comerţului internaţional. Afirmaţia potrivit căreia, în transportul
de linie ne întâlnim cu reguli proprii acestui fel de transport, se verifică imediat
dacă ne gândim la faptul că, aproape fiecare linie de navigaţie îşi are regulile
proprii de executare a voiajelor. Datorită acestui lucru, activitatea contractuală
pentru angajarea în transport a navelor de linie are caracterul unei „adeziuni"
la regulile „condiţii generale" ale armatorului, negocierea unor cauze de
transport fiind de regulă exclusă. Negocierea propriu-zisă în cadrul
transportului cu nave de linie se referă mai mult la tarifele de navluri, şi mai
puţin la alte condiţii de transport.

5.2.2. Condiţii speciale - specifice privind realizarea şi plata

 navlului pentru transport pe nave de linie
Fiind un sistem particular de executare a transportului, armatorul unei nave de
linie percepe un navlu sub formă de TARIF care în componenţa sa va
cuprinde4 ;
a taxa propriu-zisă de transport;
b. cheltuieli privind:
-congestia portului;
-creşteri de costuri de bunker;
-cheltuieli portuare;
-eventualele manipulări duble;
-cheltuieli de încărcare/descărcare;
-eventualele cheltuieli privind transportul mărfurilor până la
depozitul portuar
Aceste componente fiind de regulă de neeliminat (ele se întâlnesc de
regulă în permanenţă ca elemente de calcul a taxelor de transport), negocierea
propriu-zisă cu privire la nivelul navlului se reduce la unele rabaturi, pe care
armatorul le mai acordă navîositorilor respectivi.
Navlul la navele de linie este mai stabil decât la navele TRAMP şi are o valoare mai
mare.
Prin anumite clauze expres stipulate în BILL OF LADING, navele de linie îşi
rezervă de obicei următoarele drepturi:
a. Dreptul la retenţie asupra mărfii în care primitorii mărfii nu se prezintă
pentru a lua marfa în primire.
b. Dreptul de transport a mărfii în cel mai apropiat port
convenabil şi poate dispune chiar de vânzarea ei la licitaţie pentru
recuperarea unor sume datorate de proprietarul mărfii.
c. In cazul unor împrejurări excepţionale, care împiedică nava să descarce
o parte din marfa, comandantul este îndreptăţit să dispună ca nava să
părăsească portul cu o parte din marfa nedescărcată, urmând să o
trimită primitorilor cu o altă navă, pe cheltuiala armatorului, dar pe
riscul primitorilor, sau să o readucă chiar el Ia voiajul următor.
d. Dacă din cauza adâncimii apei, nava nu poate duce întreaga încărcătură,
sau o parte din ea până
Ia destinaţie, ea va avea dreptul să o descarce în şlepuri pe riscul şi
cheltuiala încărcătorilor.
Toate acestea fac ca navele de linie să fie tot mai utilizate de către
flotele maritime din întreaga
lume.

SECŢIUNEA a III-a
REALIZAREA OBIECTULUI
 CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
ÎN VARIANTA EXPLOATĂRII NAVEI PRIN NAVLOSIRE
PE BAZA CONTRACTULUI TIP CHARTER PARTY.
OBLIGA ŢÎÎLE CORELATIVE ALE PĂRŢILOR

5.3.1. Obligaţiile corelative ale navlositoruKui încărcător şi

ale armatorului înainte de plecarea navei în voiajul de
transport
Examinând obligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de
navlosire privite în succesiunile lor în timp, pe parcursul efectuării unui voiaj,
respectiv de încărcare, stivuire, călătoria, descărcarea şi predarea mărfii
(prin voiaj, în lucrarea de faţă vom înţelege perioada cuprinsă între data sosirii
în portul de încărcare şi data terminării descărcării în portul de destinaţie) se
pot desprinde următoarele:
În vederea executării unui contract de navlosire armatorul trebuie să
aducă în portul şi la locul de încărcare la data şi în condiţiile prevăzute
în contract nava, astfel încât să îndeplinească condiţiile unei nave sosite.
-Nava trebuie pusă la dispoziţie gata de încărcare din toate punctele de
vedere, iar comandantul să notifice încărcătorului îndeplinirea acestei
condiţii
-Nava trebuie pusă la dispoziţie în bună stare de navigabilitate:
navigabilîtaîea unei nave poate fi legală (satisfacerea cerinţelor fixate în
legea naţională privind construcţia şi echipamentul,
nava fiind aptă din punct de vedere tehnic, să reziste la călătoria pe
mare şi la riscurile inerente unei asemenea călătorii) şi
contractuală (nava trebuie să fie aptă de a naviga către portul de
destinaţie cu încărcătura prevăzută în contractul
de navlosire. O navă în bună stare de navigabilitate legală poate să
devină nenavigabilă pentru un anumit voiaj.
In acest sens cităm din jurisprudenţa maritimă internaţională
următoarea speţă43:
- Un vas a părăsit un port din Extremul Orient fără să posede patentă de
sănătate în regulă. La Napoli, vasul a încărcat un lot de lămâi cu un
conosament pentru Londra. Următoarea escală a navei era Marsilia. Legea
franceză obliga orice navă provenind din Extremul Orient fără o patentă
sanitară în regulă să fie fumigată. Fumigarea a avariat lămâile. Arbitrajul
maritim a decis că la Napoli vasul nu era navigabil pentru transportul lămâilor.
Din acestea rezultă că, nava nu era în bună stare de navigabilitate
contractuală.
Obligaţia corelativă a navlositorului este de a avea marfa adusă la locul
de încărcare şi pregătită pentru încărcare (în dreptul maritim existând principiul
potrivit căruia marfa aşteaptă şi nu invers).
În ceea ce priveşte obligaţiile asumate de părţile contractante privind
operaţiunile de încărcare-descărcare în dreptul maritim cele mai folosite clauze
sunt cele de-a lungul navei (alongside). Potrivit acestei clauze, încărcătorul (navlositorul)
are obligaţia să aducă marfa pe riscul şi cheltuiala sa în aşa fel încât să
poată fi ridicată de instalaţiile navei (în raza de bătaie a bigilor),
La încărcare deseori navlositorul are şi obligaţia de cotare a mărfurilor.
Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorul are obligaţia să aranjeze
marfa în coţadă, iar coţada să fie prinsă în cârligul bigii.
Diferenţa obligaţiei navlositorului în cazul utilizării clauzei „sotto palanco"
de utilizare a clauzei „alongside" constă în aceea că în primul caz marfa trebuie
adusă lângă navă în raza de acţiune a bigilor, să fie pusă în coţadă, să fie prinsă
de cârligul bigilor, iar în al doilea caz (alongside) marfa trebuie adusă lângă navă în
raza de acţiune a bigilor.
Prin clauza „la balustrada navei", navlositorul are obligaţia de a preda marfa
la copastia navei.
La descărcare armatorul este obligat să scoată marfa din hambare şi s-
o predea primitorilor la copastia navei în aşa fel încât aceştia s-o poată lua în
primire. Această clauză conţine mai complet şi mai clar obligaţiile părţilor
contractante fiind des utilizată în contractul de navlosire.
Clauzele expuse mai sus prezintă o deosebită importanţă în
transporturile maritime atât în ceea ce priveşte suportarea cheltuielilor de
încărcare-descărcare ( care sunt destul de substanţiale), cât şi în ceea ce
priveşte rezolvarea problemelor juridice referitoare la transmiterea dreptului
de proprietate şi a riscurilor mărfurilor transportate.
Este cunoscut că în cazul contractelor de vânzare-cumpărare
internaţionale, condiţiile de livrare uzuale, folosite pentru mărfurile
transportate pe cale maritimă, recomandate prin Regulile INCOTERMS
1953 şi 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situaţii în care dreptul de proprietate şi
riscurile se transmit de Ia vânzător la cumpărător din momentul în care
marfa a trecut copastia navei, în cazurile în care marfa care a constituit
obiectul vânzării s-a deteriorat total sau parţial se impun a fi rezolvate probleme
juridice complexe determinate de numărul mare de persoane fizice sau
juridice participante la o operaţiune concretă de comerţ internaţional, în
temeiul unor contracte distincte (vânzător, organizaţie de transport internă în
ţara vânzătorului, case de expediţii angajate de vânzător, societăţile de
încărcare, armator etc.).
In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat să încarce un
carie plin şi complet fără a depăşi ceea ce nava poate stivui şi transporta în
hambare şi pe punţi, în cazul în care încărcarea navei a fost terminată în
condiţiile contractului de navlosire răspunderea navlositorului încetează chiar
dacă marfa va trebui redescărcată. Cu alte cuvinte, nava este obligată să ia,
iar navlositorul să predea încărcătura completă conform contractului de
navlosire. Dacă una din părţi nu-şi respectă aceste obligaţii corelative, poate fi
obligată la plata de despăgubiri pentru daunele cauzate.
Armatorul urmează să răspundă pentru stivuirea necorespunzătoare,
fapt care conduce la neîncărcarea completă a cantităţii de marfa stabilită.
Dacă nava nu primeşte întreaga încărcătură de marfa stabilită prin
contract, navlositorul va suporta navlul mort, în cadrul operaţiunilor de încărcare un
rol important îl constituie stivuirea mărfii în hambarele navei.
Obligaţia de supraveghere a stivuirii mărfii incumbă armatorului,
chiar şi în cazurile în care stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul
navei este considerat ca fiind stivador competent, acesta având obligaţia să conducă
întreaga operaţiune a stivuirii.
Comandantul trebuie să intervină în orice moment atât pentru a asigura
transportul încărcăturii în bune condiţiuni cât şi pentru a asigura buna stare de
navigabilitate a navei, care depinde în mare măsură şi de modul stivuirii mărfurilor.
Armatorul este răspunzător de daunele pricinuite de o stivuire
defectuoasă care afectează buna stare de navigabilitate a navei.
Un contract de navlosire charter party prevede obligaţia (şi dreptul
corelativ) navlositoruiui de a opera nava în timpul de stalii (timpul de operare) stabilit în mod expres.
Staliile sunt fixate de părţile contractante în raport cu o anumită
normă, în zile, ore, minute. De asemenea clauzele contractului prevăd şi
modul de calcul al timpului de stalii (care se calculează împreună atât la
încărcare cât şi la descărcare), precum şi staliile nereversibile (timpul de
încărcare şi descărcare se socotesc separat).
Un charter party reglementează în principiu şi materia contrastai iilor
(demurrage) care reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către
navlositor dacă încărcarea şi descărcarea mărfurilor nu au fost efectuate în
termenul prevăzut şi stabilit în contract, ci după expirarea staliilor44.
Se socoteşte timp de cotrastalii numai timpul cât nava rămâne în această
perioadă la dispoziţia navlositoruiui. Perioadele în interesul navei sau din culpa
armatorului sunt exceptate din calcul.
In cazul în care operarea unei nave se face într-o perioadă mai mică de
timp decât timpul de stalii prevăzut, armatorul este obligat să plătească
navlositoruiui o sumă denumită despatch (despacth este o primă pe care
armatorul o plăteşte navlositoruiui pentru economisirea zilelor de stalii stabilite),
Asupra operaţiunilor comerciale şi de tehnică juridică privind obligaţiile
navlositoruiui relative la operarea navei în termen contractual vom reveni în cap.
XV al lucrării noastre.

5.3.2. Realizarea efectivă a obiectului specific al

contractului de transport prin executarea voiajului la
portul de destinaţie
După executarea obligaţiilor părţilor contractante privind încărcarea
navei se evidenţiază prevederile din charter party privind efectuarea voiajului
propriu-zis, etapă a executării contractului de navlosire în care predomină o
serie de obligaţii care incumbă armatorului
Astfel, obligaţia principală a unui armator este de a transporta mărfurile
încărcate pe navă şi de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit.
Pentru executarea acestei obligaţii armatorul trebuie să ia anumite
măsuri în timpul transportului dintre care unele se îndeplinesc personal de
armator (denumite obligaţii personale) iar altele sunt luate de comandantul
navei respective (denumite obligaţii nepersonale ale armatorului).
Obligaţiile care revin armatorului dintr-un contract de navlosire sunt
exercitate, în marea lor majoritate, de către comandantul navei, care are o
poziţie juridică bine determinată, rolul acestuia atât în ceea ce priveşte
executarea tehnică a unui voiaj, cât şi în executarea contractului de navlosire fiind
deosebit de important.
Comandantul unei nave exercită administrarea şi comanda navei
potrivit regulilor ştiinţei navigaţiei maritime, având o putere absolută pentru
tot ceea ce priveşte manevrele şi conducerea nautică. Autoritatea unui
comandant în asigurarea conducerii tehnice şi disciplinei pe o navă
reprezintă o delegare din partea unor autorităţi şi ca o consecinţă imediată
prerogativele sale nu pot fi diminuate prin contractul de navlosire45.
Un comandant îşi păstrează în orice situaţie autoritatea şi răspunderea
comenzii, indiferent de existenţa la bordul navei a altor persoane mai mari în grad
(ex. amirali), sau chiar a proprietarului navei.
Comandantul unei nave acţionează în executarea unui contract de navlosire
într-o dublă calitate, aceea de conducător tehnic al navei (tehnica navigaţiei)
ca reprezentantul unor autorităţi astfel cum am explicat în mod succint mai
sus, precum şi calitatea de prepus al armatorului în ceea ce priveşte partea
comercială a voiajului. Uneori comandantul poate acţiona şi ca reprezentant al
navlositorului.
În calitatea sa de prepus al armatorului, în ceea ce priveşte partea
comercială a unei călătorii, comandantul execută anumite acte şi fapte
juridice, care din punct de vedere al răspunderii incumbă armatorului.
Raporturile de prepuşenie existente între armator şi comandantul
unei nave au un specific deosebit faţă de răspunderea pentru faptele
prepuşilor astfel cum este reglementată în dreptul civil sau dreptul comercial
(în special în ceea ce priveşte întinderea răspunderii).
^

In calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaţia să

facă ceea ce este necesar pentru executarea
contractului de navlosire şi să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile
încărcate pe navă.
In aceeaşi calitate de reprezentant al armatorului, comandantul procură
cele necesare călătoriei care conform contractului de navlosire sunt în sarcina
armatorului.
În timpul unei călătorii comandantul navei acţionează şi în calitate de
reprezentant al proprietarului mărfii sau al navlositorului (din momentul
eliberării conosamentului marfa încărcată pe navă este, din punct de vedere juridic, în
posesia comandantului). Prin primirea mărfurilor pe bord, comandantul poate fi asimilat cu un
depozitar care trebuie să se îngrijească de paza lucrului depozitat
In dubla sa calitate expusă mai sus, comandantul navei are obligaţia de a
veghea ca nava să rămână în bună stare de navigabilitate pe toata durata
voiajului (atât navigabilitatea legală cât şi cea contractuală). De asemenea,
trebuie să asigure efectuarea voiajului pe calea obişnuită şi cea mai directă
la portul de destinaţie în conformitate cu prevederile contractului de navlosire.
Comandantul nu are dreptul să devieze de la ruta călătoriei: voiajul este decis
de armator iar comandantul este agentul care-1 execută.
Pentru ca devierea să constituie o încălcare a contractului de navlosire,
ea trebuie să aibă un caracter voluntar, deoarece în caz contrar, nu ne aflăm
în fata unei devieri de natură a constitui
A

neexecutarea obligaţiilor asumate. In mod similar nu este o deviere atunci când

nava îşi modifică cursul pentru securitatea transportului sau pentru salvarea
de vieţi omeneşti.
Comandantul este considerat în general ca mâna extinsă (longa manus) a
armatorului şi în această postură are dreptul şi obligaţia de a face tot ceea ce
ar fi făcut un bun armator aflat în aceeaşi împrejurare4*.
în cazurile în care mărfurile încărcate pe navă sunt în primejdie iminentă,
comandantul trebuie să încerce salvarea bunurilor ce se găsesc în paza sa prin
toate mijloacele de care dispune. Pentru salvarea navei, echipajului şi
încărcăturii el poate cere ajutor de la navele pe care le întâlneşte în drum sau
de la autorităţile celui mai apropiat port, făcând cheltuielile necesare
Comandantul are putere excepţională într-o astfel de necesitate putând
dispune descărcări, transbordări, remorcări, aruncarea unei părţi din
încărcătură în mare, avarierea unei părţi din navă sau încărcătură etc.
El trebuie să procedeze astfel încât, pe cât posibil, sacrificiile să fie cât
mai mici.

5.3.3. Descărcarea şi predarea mărfii în portul

de destinaţie
Procedând la analiza obligaţiilor părţilor contractante asumate printr-un
contract de navlosire în cea de-a treia etapă a voiajului, respectiv sosirea în
portul de destinaţie, descărcarea şi predarea mărfurilor, rezultă următoarele:
în general la sosirea navei în portul de descărcare, nu este necesar să se
depună notice
Uzurile portuare obligă armatorul navei, într-un contract charter party
ca la descărcare să publice sosirea navei. In unele porturi publicarea sosirii
navei se realizează prin identificarea ei în lista birourilor vamale Uzanţa
portului Constanţa impune prezentarea notice-ului atât la încărcare cât şi la
descărcare,
Descărcarea navei se face în conformitate cu clauzele expres stipulate în
contractul de navlosire, iar în lipsa acestor clauze, se vor aplica uzurile portului de
descărcare.
Armatorul trebuie să predea mărftirile destinatarului (conform
conosamentului), având obligaţia să dovedească, în caz de litigiu, predarea
mărfimlor.
După terminarea descărcării se întocmeşte un document numit cargo-
raport care în esenţă cuprinde următoarele: numele navei, felul şi cantitatea
mărfii descărcate precum şi eventualele lipsuri faţă de menţiunile din
conosament.
În ipoteza în care se constată unele lipsuri, destinatarul notifică
comandantului navei sau armatorului executarea necorespunzătoare a
transportului, întocmind un protest pe care îl înaintează căpitanului sau
armatorului prin intermediul agentului intermediar.
In cazul în care cu aceeaşi navă au fost transportate mărfuri în baza mai
multor conosamente, armatorul trebuie să predea mărfurile respective pe fiecare
conosament în parte.
Comandantul nu are dreptul să predea marfa destinatarului prevăzut în
conosament fără ca acesta să prezinte conosamentul original, în lipsa
conosamentului comandantul poate preda marfa în schimbul unei scrisori de
garanţie.
In portul de descărcare armatorul execută pe riscul şi pe cheltuiala sa
următoarele operaţiuni:
-să destivuiască marfa, să o coteze şi să o ridice din hambar;
-să treacă marfa peste copastia navei şi să o coboare fie pe cheu, fie pe
şlepuri sau vagoane astfel încât să poată fi luată în primire de către
destinatar, însă numai în raza de bătaie abigilor; să dispună de instalaţiile
şi forţa de muncă necesară executării acestor operaţiuni.
De obicei, conosamentul conţine prevederi exprese privind întinderea
răspunderilor armatorului în portul de descărcare cum sunt: „răspunderea navei
va înceta imediat după descărcarea mărfurilor de pe puntea sa"; „mărfurile de
îndată ce vor fi descărcate şi vor trece copastia navei, vor fi pe riscul încărcătorului
sau al destinatarului"; „de la palancul navei mărfurile vor fi pe riscul
destinatarului", „răspunderea navei va înceta odată cu livrarea din hambare,
când marfa trece copastia navei" etc.
Predarea mărfii trebuie făcută de armator în portul de destinaţie.
Practica arbitrală internaţională oferă numeroase speţe privind modul de
executare al obligaţiilor asumate printr-un charter party în ceea ce priveşte
portul de destinaţie, descărcarea şi predarea mărfii.
În cazul în care mărfurile, transportate cu o navă, aparţinând mai multor
proprietari ajung în portul de destinaţie amestecate şi neidentificate se impun
a fi rezolvate problemele juridice deosebit de complexe, în principiu, dacă
amestecul şi imposibilitatea identificării mărfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate,
proprietarii acestor mărfuri devin deţinători în comun ai masei de mărfuri,
dreptul fiecăruia fiind proporţional cu cantitatea încărcată.
Când o parte din marfă se pierde în cursul călătoriei iar cealaltă parte
soseşte amestecată şi imposibil de identificat, apar dificultăţi în special în a
stabili în ce proporţie a contribuit fiecare deţinător de conosament cu marfa sa
la formarea masei de mărfuri neidentifîcate, iar pe de altă parte care este cota
parte din cantitatea de marfă pierdută care revine fiecărui deţinător de
conosament în parte. Din practica arbitrală internaţională rezultă două metode
de rezolvare: fie prin a presupune că fiecare lot de marfa a contribuit la
pierderea din cursul călătoriei în mod proporţional cu cantitatea iniţial
încărcată, fie prin a presupune că masa de mărfuri amestecate şi
neidentificate se compun din contribuţia fiecărui lot în proporţie directă cu
cantitatea iniţial încărcată.
 SECŢIUNEA a IV-a

OBIECTUL SPECIFICAI CONTRACTULUI DE

TRANSPORT MARITIM ÎN VARIANTA EXPLOATĂRII
NAVEI "NUDE" NEARMATE
(CHARTER BY DEMISE)
Contractul de navlosire privind „nava nudă" este un act obiectiv
de comerţ, astfel că de regulă este reglementat de normele dreptului
comercial sau de norme speciale privind comerţul maritim Este cunoscut şi
sub denumirea de „contract de remitere a gestiunii".
Terminologia comercială engleză deosebeşte „charter by demise" de
„bare boat charter" în sensul că în prima formă de contract proprietarul poate numi pe
comandant, în timp ce în a doua acest lucru nu este admisibil, comandantul putând fi
numit numai de chiriaş.
Prin acest contract nava este trecută pentru o perioadă de timp
determinat în posesia chiriaşului denumit „navlositor-chiriaş" (charterer by
demise) sau mai simplu şi mai frecvent „navlositor", întocmai ca şi celelalte
contracte de navlosire. Ca regulă generală nava se predă „nearmată", fără
comandant şi echipaj, fără combustibil şi materiale de întreţinere sau provizii.
Părţile pot însă dispune şi altfel.
Navlositorul devine „armator-navlositor", are atât gestiunea comercială,
cât şi cea nautică a navei, comandantul este prepusul navlositorului şi,
împreună cu echipajul, este la ordinul şi execută dispoziţiile navlositorului,
care exercită prerogativele proprietarului în ceea ce priveşte exploatarea
navei şi transporturile pe mare. La predare, nava trebuie să corespundă
scopului pentru care a fost închiriată. Menţinerea navei în bună stare de
navigabilitate pe toată durata contractului priveşte pe chiriaş.
Deosebirea fundamentală faţă de „time charter" constă în aceea că în
contractul „by demise" armatorul abandonează gestiunea nautică a navei, dar
o conservă însă în contractul „pe timp".
La un contract „by demise" considerat ca o eliberare de răspundere, proprietarul
se bucură de avantajele acordate de reglementările în materie comercială.
Astfel, când proprietarul unei nave este obligat prin dispoziţii legale la
plata anumitor taxe, în lipsa unor dispoziţii exprese din charter party, chiriaşul
va fi obligat la plata acestora.
In prezent se remarcă tendinţa instanţelor de a nu interpreta un contract
„charter by demise" ca o categorică şi totală eliberare a proprietarului prin faptul
închirierii navei „by demise".
Majoritatea speţelor de închiriere „by demise" în care s-au dat soluţii ce
conferă o înlăturare totală a răspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor
jurisprudenţe a fost zdruncinată prin hotărâri recente, în contractul "by demise", unde,
spre deosebire de "bare boat charter" proprietarul poate numi pe comandant, unele
tribunale au condamnat pe armator pentru predare frauduloasă a mărfii de
către comandantul numit de proprietar.
Remuneraţia cuvenită proprietarului este o "chirie" calculată pe unitate
de timp: zi, săptămână, lună. In limbajul marinăresc curent "chiria este
denumită "navlu".
Natura juridică a contractului "by demise" implică cedarea, de către
proprietar către chiriaş, a dreptului de a dispune cum doreşte de folosirea şi
administrarea navei, acesta din urmă având şi dreptul de a numi comandantul
şi de alege echipajul. Cedând întreaga gestiune a navei, singurul drept al
proprietarului este acela de a încasa navlul şi de a primi nava la expirarea contractului
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un
contract care eliberează de răspundere pe proprietarul navei, sunt
următoarele2:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucură de dreptul de
retenţie prevăzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datorează
şi, în nici un caz, nu
poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenţie şi
privilegiu" decât dacă aceasta este proprietatea navlositorului-
chiriaş".
b. Vânzătorul care nu şi-ar fi încasat contravaloarea mărfii
cumpărată de navlositor nu va putea face o "poprire a mărfii
în cursul călătoriei", deoarece
comandantul, în calitatea sa de agent şi prepus al
navlositorului - chiriaş, a luat-o în numele acestuia: poprirea se
poate face numai atunci când conosamentul a fost eliberat pe numele altui
încărcător sau la ordinul altei persoane decât navlositoru! şi cu
condiţia ca această persoană să nu fi intrat în posesia mărfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaţie şi nu poartă nici o răspundere
faţăd e încărcători sau
terţi care au interese în mărfurile transportate ori prestează diverse
servicii navei, chiar
dacă nu au cunoştinţă de contract, după cum nu răspunde nici de
actele sau omisiunile
comandantului şi ale echipajului,
d Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiriaş,
nu cu
proprietarul.
e. Navlositorul chiriaş, în baza unui contract "by demise", este "armator" sau
mai exact
"arrnator-navlositor" şi "cărăuş", în sensul legii.
f Dacă o navă închiriată prin contract "by demise" câştigă o
recompensă de salvare,
aceasta revine navlositorului-chiriaş, nu proprietarului navei.
g. Salariile şi întreţinerea echipajului, combustibilul, materialele de
întreţinere şi
proviziile, taxele portuare şi onorariile agenţilor, toate sunt în
sarcina navl o
sitorului-chiriaş.
 REALIZAREA OBIECTULUI CONTRACTULUI
DE TRANSPORT MARITIM
PRIN ADAPTAREA LA NOILE CONDIŢII
ŞI MODERNIZAREA PROCEDEELOR
TRADIŢIONALE DE CONTRACTARE
A PRESTAŢIEI DE TRANSPORT ÎN COMERŢUL
MARITIM ACTUAL

SECŢIUNEA I

UNELE PRACTICI DE ADAPTARE ŞI MODERNIZARE

A PROCEDEELOR DE CONTRACTARE A PRESTA ŢIEl
DE TRANSPORT COMERCIAL MARITIM
Practica maritimă, relativ recentă, a consacrat pe baza adaptării la
cerinţele unei mai eficiente exploatări comerciale a navelor de transport,
modalităţile tradiţionale de contractare pe care le redăm pe scurt în continuare.

6.1.1. Contractul de TIME CHARTER de tip modern

Prin acest contract, navlosirea "pe timp" nu mai primeşte accepţiunea
clasică: clasificarea lui drept contract "pe timp" determinată de substanţa
obligaţiilor pe care părţile şi le asumă, şi anume: executarea unui anumit
număr de voiaje, sau atâtea voîaje câte poate efectua nava într-o anumită
perioadă de timp, navlul fiind stabilit, de regulă "forfetar" în raport cu timpul
necesar executării voiajelor. Este un contract care întruneşte drepturi şi
obligaţii întâlnite atât în contractul pe "timp" cât şi în contractul pe "voiaj"
cunoscut sub numele de "contract voiaj-timp" folosit din ce în ce mai frecvent'.
Gestiunea nautică a navei îi revine armatorului, întocmai ca în contractul
de timp şi în contractul de voiaj Prin convenţia părţilor se stabileşte însă dacă
gestiunea comercială o păstrează armatorul sau dacă aceasta va trece asupra
navlositorului.

6.1.2. Navlosirea de tonaj

Este convenţia prin care armatorul se obligă să pună la dispoziţia
navlositorului una sau mai multe nave în vederea transportării unei
cantităţi de marfa în prealabil determinată, într-o perioadă de timp stabilită,
la un navlu fixat pe tonă, volum sau bucată2.
Reprezintă o variantă a contractului pe "voiaj" deosebirea constând în
aceea că prin cuprinsul lui nu se prevede anticipat de câte ori, pe perioada de
timp prestabilită, armatorul are obligaţia să pună aceeaşi navă sau alte nave
ale sale la dispoziţia navlositorului, iar porturile de operare nu sunt riguros
fixate: de regulă, se convine asupra opţiunii navlositorului de a opera în
porturi din anumite zone ale diverselor continente.

6.1.3. Navlosirea navei "nude"

Contractul de navlosire privind "nava nudă" este un act obiectiv de
comerţ, astfel că de regulă este reglementat de normele dreptului comercial,
sau de norme speciale privind comerţul maritim astfel cum s-a arătat în
capitolul anterior.
Este cunoscut şi sub denumirea de "contract de remitere a gestiunii".
Prin acest contract, nava este trecută pentru o perioadă de timp determinată
în posesia chiriaşului denumit "navlositor-chiriaş" sau mai simplu şi mai
frecvent "navlositor" întocmai ca în celelalte contracte de navlosire Ca regulă
generală, nava se predă "nearmată",
fără comandant şi echipaj, fără combustibil şi materiale de întreţinere sau
provizii. Părţile însă pot conveni şi altfel.
Navlositorul devine "armator-navlositor" are atât gestiunea comercială, cât şi cea
nautică a navei, comandantul este prepus al navlositoruluî şi, împreună cu
echipajul este la ordinul şi execută dispoziţiile navlositorului care a dobândit
prerogativele proprietarului în ceea ce priveşte exploatarea navei şi transporturile
pe mare.
La predare, nava trebuie să corespundă scopului pentru care a fost
închiriată. Menţinerea navei în bună stare de navigabilitate pe toată durata
contractului priveşte pe chiriaş
Deosebirea fundamentală faţă de "time charter" constă în aceea că în
contractul "by demise" armatorul cedează gestiunea nautică a navei dar o
conservă însă în contract "pe timp".
Remuneraţia cuvenită proprietarului este o "'chirie" calculată pe unitatea de
timp: zi, săptămână, lună.
în limbajul comercial curent "chiria" este denumită "navlu".
Natura juridică a contractului "by demise" implică cedarea, de către
proprietar, a dreptului de a dispune cum doreşte de folosirea şi administrarea
navei, având şi dreptul de a numi comandantul şi acesta de a alege echipajul.
Cedând întreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului navei este
acela de a încasa navlul şi de a reprimi nava la expirarea contractului.
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise", ca un
contract care eliberează de răspundere pe proprietarul navei, sunt
următoarele3 pe care le reluăm:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucură de dreptul de
retenţie prevăzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datorează şi, în nici un caz,
nu poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenţie şi de
privilegiu" decât dacă aceasta este proprietatea naviositorului-chiriaş.
b. Vânzătorul care nu şi-a încasat contravaloarea mărfii cumpărată de navlositor
nu va putea
face o "poprire a mărfii în cursul călătoriei", deoarece
comandantul, în calitatea sa de
agent şi prepus al naviositorului-chiriaş, a luat în primire în numele
acestuia: poprirea se
poate face numai atunci când conosamentul a fost eliberat pe numele altui
încărcător sau la
ordinul altei persoane decât navlositorul şi cu condiţia ca această
persoană să nu fi intrat în
posesia mărfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaţie şi nu poartă nici o răspundere faţă de
încărcători sau terţi care au interese în mărfurile transportate ori
prestează diverse servicii navei, chiar dacă n-au cunoştinţă de contract,
după cum nu răspunde nici de actele, faptele, greşelile sau omisiunile
comandantului şi ale echipajului.
d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiriaş,
nu cu proprietarul navei sau al mărfii.
e. Navlositorul-chiriaş, în baza unui contract "by demise", devine drept "armator"
sau mai exact "armator-navlositor" şi "cărăuş", în sensul legii.
f Dacă o navă închiriată prin contract "by demise" câştigă o
recompensă de salvare, aceasta
revine navlositorului-chiriaş, nu proprietarului navei g. Salariile şi
întreţinerea echipajului,
combustibilul, materialele de întreţinere şi proviziile, taxele portuare şi
onorariile agenţilor,
toate sunt în sarcina navlositorului-chiriaş.

6.1.4. Contractul de subnavlosire

Navlositorul poate să încarce el însuşi mărfurile sau poate, dacă nu s-a
convenit altfel să încheie contracte de navlosire cu alte persoane, care să
încarce în întregime nava ori numai o parte din ea rămasă liberă. Aceste contracte
se numesc contracte de subnavlosire în care navlositorul originar apare ca navlositor principal, iar
noul navlositor, ca subnavlositor4.
Ca principiu general de drept maritim, subnavlosirea nu înseamnă cesiunea
contractului principal iar în cazul unui "charter party pe voiaj" navlositorul nu poate
subnavlosi nava decât în limitele voiajului indicat în contractul principal.
De regulă, în cazul contractelor de navlosire - cu excepţia contractului de
navlosire a "navei nude" armatorul este operator adică persoana care are
gestiunea nautică a navei pe întreaga durată a voiajului sau voiajelor
prevăzute în contract, fără a se amesteca în activitatea comercială a
navlositorului. In cazul în care navlositorul încheie un contract de transport cu terţe
persoane, el şi nu armatorul este cărăuş; în această situaţie se operează o
disociere între rolul de "armator" şi cel de cărăuş.
Dacă în executarea acestui contract s-au eliberat conosamente
încărcătorilor, semnate de comandant în numele armatorului, răspunderea
executării transportului angajează pe armator care însă, dă drept de regres
asupra navlositorului, iar acesta, la rândul său, asupra subnavlositorului.
Ca şi în contractul "pe timp" armatorului transferă navlositorului
numai drepturile sale, nu şi obligaţiile; el răspunde faţă de terţi atât pentru
faptele navlositorului principal, cât şi pentru ale subnavlositorului: faţă de terţi
singurul răspunzător pentru executarea contractului de transport maritim
rămâne armatorului.

6.1.5. Tonajul subnavlosit

Ca regulă generală, executarea obligaţiilor decurgând dintr-un charter
party poate fi realizat prin "mandat" sau "personal" Executarea prin
"mandat" este specifică contractelor de navlosire "pe timp" şi celor pe 'Voiaje
consecutive".
Executarea personală a obligaţiilor este specifică contractului executat
direct de către proprietarul navei. Aceasta înseamnă că o persoană se
angajează, în calitate de armator să pună la dispoziţie propria sa navă şi nu o
navă navfosită de el.
Executarea contractului prin mandat înseamnă exploatarea de către o
persoană a unei nave aparţinând altui proprietar.
Se disting două asemenea posibilităţi:
a. Executarea prin mandat a unui contract "pe timp" sau "pe voiaje consecutive", în care
proprietarul transferă drepturile sale, dar nu şi obligaţiile;
b. Executarea prin mandat a unui charter party cu cedarea gestiunii când cel care s-a
obligat să pună la dispoziţie nava în charter party este chiar proprietarul navei,
iar nu un simplu navlositor sau
chiriaş.

6.1.6. Naviositorul principal, chiriaş principal

Este persoana care, având posesia şi contractul navei în baza unui contract
cu remiterea gestiunii, subînchiriază această navă unei alte persoane, semnând el
contractul de subînchiriere în loc de a-1 semna proprietarul navei.
În această situaţie, chiriaşul, denumit şi "navlositor principal" devine în
dreptul civil chiriaş principal iar persoana care primeşte nava prin contract de
subînchiriere devine, în sensul dreptului civil, subînchiriaş sau, în dreptul maritim,
"subnavlositor"5.
Comandantul navei devine, deşi prepus al chiriaşului principal, devine,
printr-o clauză expresă în contractul de subînchiriere, prepus al
subchiriaşului. în cazul subînchirierii navei nude, nici proprietarul navei, nici chiriaşul
principal nu mai sunt "comitent" sau "parte" în conosament şi nici unul dintre
aceştia nu are dreptul să urmărească plata navlului: calitatea de comitent şi
dreptul de a pretinde navlul revine, în acest caz, subchiriaşului.
Ca regulă generală, daca conosamentul a fost semnat de subchiriaş
sau de comandant în numele subchiriaşului, conosamentul devine un contract
al subchiriaşului cu încărcătorul cu excluderea chiriaşului principal şi a
proprietarului navei.
Ca principiu de drept, o subnavlosire totală printr-un charter party
liberează de răspundere pe proprietarul navei care n-a consimţit la subnavlosire.
De aceea, dacă în contract nu s-a prevăzut contrariul, se înţelege că
cel care convine să pună la dispoziţie o navă în charter party este chiar
proprietarul navei şi nu un simplu navlositor.
în contractul "navei nude" proprietarul este eliberat de răspundere faţă de terţi
chiar dacă aceştia nu au avut cunoştinţă de închirierea navei.
 6.1.7. Subnavlositorul
Confundat în general şi cu "navlositorul principal" sau cu "chiriaşul
principal", este persoana care a navlosit o navă prin charter party, deşi o
poate exploata direct, intenţia sa principală este de a o subînchiria.
Nu este proprietarul navei şi nu trebuie să fie în mod necesar, armator-
admini strator.
6.1.8. Tonaj substituit
Contractele pe "timp" ca şi contractele pe "voîaje consecutive" conţin
uneori clauze potrivit cărora nava sau navele indicate în charter party pot fi
schimbate unele cu altele6
Substituirea se face de regula cu o navă similară şi în baza unei precizări a
navlositorului.
In general substituirea nu se poate face mai mult decât o singură dată în cazul
executării unuia şi aceluiaşi contract.
Dacă nava indicată a devenit o "pierdere totală" armatorul nu este obligat
s-o substituie.
 SECŢIUNEA a II-a

IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC

AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT
CU NA VE DE LINIE ÎN SISTEMMULTIMODAL
A PRESTAŢIEI DE TRANSPORT MARITIM

6.2.1. Termenii şi natura juridică specifică a contractului de

transport internaţional m u Iţim odăi cu nave de linie
Practica transportului multimodal (similar condiţiilor de linie prin
regularitatea sa), documentele folosite specific acestui tip de transport şi responsabilităţile
sau drepturile părţilor participante la contractul de transport multimodal ne-
au determinat să studiem şi această modalitate modernă de transport a
mărfurilor în traficul maritim al comerţului internaţional.
Reglementarea juridică de bază ce guvernează transportul multimodal
internaţional o reprezintă Convenţia Naţiunilor Unite asupra Transportului
Multimodal Internaţional de Mărfuri, adoptată la data de 24 mai 1980 la Geneva.
După cum s-a argumentat în doctrină şi dovedit în practică cu referire la
problematica juridico-economică transportului internaţional multimodal de
mărfuri în mod tradiţional un expeditor poate merge la acest tip de transport; putând
fi parte la cel puţin două contracte de transport referitoare la tot atâtea
moduri de transport diferite7
O dată cu dezvoltarea tehnicilor moderne de utilizare şi transport
propriu-zis, în contextul preocupărilor expeditorilor pentru siguranţa,
rapiditatea şi regularitatea transportului efectuat în condiţiile actuale, tendinţa de a
încheia un singur contract de transport - rezultând efectiv o reducere a
sarcinii documentaţiei - se impune în fapt din ce în ce mai mult. Această
tendinţă este determinată de dificultăţi aproape insurmontabile în
operaţiile de încheiere a contractelor de transport (direct cu toţi cărăuşii
independenţi) şi de realizare a cerinţelor documentare aferente ce atrag
reticenţe în cazul recurgerii la transportul multimodal tradiţional (cu contracte
multiple).
Când expeditorii vor decide stabilirea unor relaţii contractuale cu
antreprenorul de transport multimodal (engl. Multimodal Transport Operator) pe care îl vom numi în
continuare prin abrevierea MTO, vor trebui avute în vedere o serie de considerente cum ar
fi, spre exemplu, modul de transport care este predominant, raportul dintre
volumul şi valoarea mărfurilor transportat, natura mărfurilor, dacă forma de
utilizare este corespunzătoare, care este termenul de expediere sau ce
termeni comerciali vor deveni aplicabili în funcţie de care costul operaţiunilor
comerciale va deveni sau nu prohibitiv şi nu în ultimul rând reputaţia sau
prestigiul transportatorului multimodal.
In continuare vom prezenta o serie de termeni importanţi, care facilitează lecturarea
şi înţelegerea acestui capitol, aceasta reflectând şi principiile fundamentale
ale dispoziţiilor Convenţiei privind Transportul Multimodal Internaţional de
Mărfuri - Geneva, 1980.
Denumirea de "transport internaţional multimodal" conţine câteva elemente
importante8:
-Primul element rezultă din termenul "multimodal" ceea ce înseamnă că se
utilizează cel puţin două moduri diferite de transport;
 -Ce! de-al doilea element urmăreşte ca transportul să fie efectuat "în baza
unui singur contract multimodal", prin aceasta înţelegându-se că trebuie să
existe deci un contract
care să acopere cel puţin două din modurile de transport diferite care
au fost folosite, sau chiar întregul transport (de la producător la beneficiar);
-Cel de-al treilea element derivă din cuvântul
"internaţional" ceea ce denotă faptul că transportul este efectuat
de la un loc situat într-o ţară unde mărfurile sunt
preluate de către cărăuş şi transportate de acesta până într- un loc
situat într-o ţară străină, unde mărfurile vor fi livrate;
-Al patrulea element indică faptul că serviciul de încărcare şi livrare din
cadrul unui contract de transport unimodal nu va fi considerat ca transport
multimondal.
Prin termenul "antreprenor al transportului multimodal" se înţelege persoana care
efectuează sau face tot posibilul să execute totalitatea sau doar o parte a
operaţiunilor conforme transportului multimodal
în consecinţă, antreprenorul transportului multimodal poate fi identificat
ca persoana care transportă efectiv, sau persoana care definitivează
contractului de transport multimodal având rol de executant (nu de mandatar sau
agent). Astfel, antreprenorul transportului multimodal trebuie să-şi asume
responsabilitatea executării contractului O companie maritimă care
emite un conosament direct sau un document de transport combinat prin care
îşi declină responsabilitatea sa pentru transportul menţionat, nu este un
antreprenor multirnodai.
Dacă această persoană se autonumeste antreprenor al transportului
multimodal în documentul de transport respectiv, compania va fi supusă regimului
Convenţiei transportului multimodal internaţional iar clauzele de exonerare nu
vor fi luate în considerare.
Contractul de transport multimodal poate conţine ori efectuarea
reală a transportului, ori angajamentul că transportul este efectuat de către
altcineva.
în plus, convenţia nu se aplică contractelor gratuite, deoarece trebuie
să existe o plată a navlului.
Termenul de "document al transportului multimodal" nu se referă numai la faptul
că acesta trebuie să evidenţieze un contract specific acestui tip de transport,
dar şi la faptul ca mărfurile au fost trecute în sarcina cărăuşului şi în plus, că
acesta s-a angajat să livreze mărfurile conform termenilor contractului, la
destinaţia finală.
Definirea termenului de - expeditor - se bazează pe următoarele
principii: prin expeditor este desemnată orice persoană, care sau în numele
căreia, a fost încheiat un contract multimodal cu MTO sau persoana care, sau în
numele căreia ori pe socoteala căreia, mărfurile sunt remise cărăuşului iniţial,
MTO Nu este necesar ca expeditorul să întocmească contractul, acesta
putând fi semnat şi de către cineva care acţionează în numele său ca agent.
Contractul poate fi de asemenea încheiat în numele expeditorului, în care caz, persoana în al
cărei nume a fost încheiat contractul, devine la rândul său "expeditor" chiar
dacă el acţionează în favoarea altei persoane. Acest procedeu de încheiere al
unui contrat - în nume personal dar şi în contul unei alte persoane - este
cunoscut şi acţionează în sistemele de drept civil sub denumirea de "agenturare a
comisionarului" aceasta fiind o procedură clasică pentru cei ce tranziţionează
Europa Continentală şi Peninsula Scandinavică. In acest caz, este necesar să
se sublinieze că expeditorul va fi identic persoanei în al cărei nume a fost
încheiat contractul, necontând faptul că acesta a acţionat în contul unei alte
persoane.
Chiar dacă expeditorul nu este parte contractuală a cărăuşului, el poate
 fi totuşi considerat astfel, dacă mărfurile au fost deja livrate de către acesta,
conform contractului de transport multimodal. Astfel, definirea termenului
expeditor, reflectează pe de o altă parte, practicile contractuale obişnuite, iar
pe de altă parte, faptul că partea contractuală cu care cărăuşul încheie
contractul nu este neapărat aceeaşi care livrează efectiv marfa către acesta.
Acesta este cazul, de exemplu, al clauzelor FOB sau FCR ale contractului,
care arată că vânzătorul livrează mărfurile cărăuşului, în timp ce cumpărătorul
încheie contractul de transport. In acest caz, termenul de expeditor, va viza
atât vânzătorul cât şi cumpărătorul
Termenul de destinatar se referă la persoana care este obligată să preia
mărfurile dar nu acţionează mai departe. In consecinţă, este necesar să se
clarifice cine are vocaţie, acest lucru trebuind precizat în domeniul de transport
multimodal. Dar acest document este negociabil, "la purtător" sau "la ordin" (cazul
conosamentului) atunci acesta va fi predat cărăuşului în original, în scopul
livrării mărrurilor la destinaţie.
Persoana care prezintă documentul andosat în timp util, este obligată să
preia mărfurile, în calitatea sa de destinatar. Dacă documentul nu este
negociabil, persoana obligată să preia mărfurile va fi destinatarul desemnat,
indicat în document.
în acest caz nu va fi nevoie ca documentul să fie prezentat şi predat
cărăuşului pentru a obţine livrarea mărfurilor.
Definirea termenilor de "mărfuri" poate părea superfluă dar clarifică
faptul că nu numai marfa în sine, dar şi întregul echipament, utilizat pentru
transportul mărfurilor, precum containere, paleţi sau echipamente similare de
transport şi ambalaj, pot fi considerate mărfuri dacă acestea sunt iurnizate
de către expeditor. Dacă aceste echipamente sunt transportate goale, este
imposibil de a nu fi incluse în această definiţie,
Trebuie de asemenea să observăm că aceste echipamente sunt
considerate "mărfuri" chiar dacă ele au fost folosite pentru transportul
mărfurilor, în acest caz" acestea fiind considerate ca unitate distinctă, în scopul
calculării pe colet a tarifelor şi taxelor aferente transportului.
Conform expresiei "lege naţională imperativă" sensul termenului este
explicat de faptul că părţile contractante sunt constrânse să accepte
dispoziţiile stabilite şi că nu se poate deroga de la acestea în detrimentul
expeditorului. Există convenţii internaţionale care sunt absolut imperative nici o
derogare nefiind valabilă chiar dacă este efectuată în interesul expeditorului.
Altfel spus, conform Convenţiei Transporturilor Multimodale, părţile
contractante îşi pot da acordul asupra creşterii responsabilităţii cărăuşului,
astfel încât protecţia pe care un contract de transport multimodal o acordă
împotriva riscului de avarie sau pierdere a mărfii, să fie echivalentă plăţii
rezultate din asigurarea mărfurilor.
Potrivit art. l al Convenţiei de la Geneva din 1980, printr-un contract de
transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal se angajează în schimbul
plăţii de către expeditor al unui singur navlu, să execute sau să facă toate
demersurile necesare pentru executarea unui transport multimodal.
Conform celor menţionate, un contract de transport multimodal
întruneşte toate caracteristicile unui nou şi deosebit tip al contractului de
transport, trebuind să fie delimitat de diversele contracte de transport, câte unul
pentru fiecare segment al transportului total, cu toate că antreprenorul transportului
recurge la alţi cărăuşi efectivi, încheind cu ei contracte unimodale distincte,
care însă nu pot fi opuse expeditorului.
In cazul unui contract de transport multimodal, autonomia specifică contractelor de
transport devine mai pregnantă, încât existenţa de sine stătătoare a
acestuia apare prin opoziţie nu numai cu contract de vânzare-cumpărare
încheiat între vânzătorul şi beneficiarul mărfii dar şi cu contracte unimodale
pe care antreprenorul transportului multimodal le poate încheia cu cărăuşi
efectivi subsecvenţi, după caz, chiar dacă, în fapt aceste contracte vor servi
aceluiaşi scop de a facilita sau determina ajungerea la destinaţie a mărfurilor,
prin verigile de transport utilizate.

6.2.2. Obiectul specific şi caracterele juridice proprii contractului

de transport internaţional multimodal
",

In ceea ce priveşte caracterele juridice ale contractului de transport

multimodal, faţă de caracterele generale ale unui contract de transport
general, vor apărea unele aspecte ce vor fi puse în discuţie în continuare9.
Astfel, din cele arătate anterior, rezultă că un contract multimodal se
încheie între MTO şi expeditor, existând reciprocitate şi interdependenţă ale
obligaţiilor ce revin părţilor, deci ne aflăm în cazul unui contract
sinalagmatic, într-o perspectivă mai largă, contractul de transport
multimodal implică şi alţi participanţi: acest contract este încheiat "intuituu
personae" eventualii cărăuşi efectivi, subsecvenţi, angajaţi de către MTO
pentru efectuarea transportului şi aflaţi deci într-o relaţie juridică distinctă cu
el, sunt terţi faţă de expeditor.
Potrivit caracterului oneros al acestui contract, precizăm că în costul
transportului multimodal se cuprind o serie de prestaţii diverse ale MTO în
funcţie de componentele şi cerinţele unui transport de natură complexă, aşa
cum este acest gen de transport. MTO urmăreşte să-sj extindă cât mai mult
controlul asupra itinerarului multimodal, adică o îndepărtare a punctelor de
plecare şi de sosire a mărfurilor, cu scopul dea obţine un preţ adecvat
serviciilor multiple pe care le poate pune la dispoziţia expeditorului, care
urmăreşte deplasarea mărfurilor la destinaţia convenită.
în ceea ce priveşte caracterul real al contractului de transport multimodal,
observăm că atunci când se defineşte contractul, nu se face vreo referire
expresă la predarea efectivă a mărfurilor care să îndreptăţească o astfel de
calificare a contractului. Totuşi, trebuie ţinut seama de definiţia termenului de
"expeditor" prezentată anterior, în mod asemănător, atunci când este
determinată durata răspunderii (art 14 al Convenţiei de la Geneva) se
precizează că mărfurile sunt în grija antreprenorului din momentul în care el le ia în
primire din mâinile expeditorului, ale unei autorităţi sau alte unui terţ căruia
mărfurile trebuie să-i fie remise pentru transport, potrivit legilor sau
reglementărilor aplicabile în locul de luare în primire.
într-adevăr, sub acest aspect, răspunderea MTO nu poate fi detaşată de
momentul remiterii. Această legătură indestructibilă este evidentă, întrucât
numai atunci când antreprenorului de transport i se încredinţează efectiv un
bun spre a fi transportat, acesta va răspunde de el.
De aceea se poate spune că şi în cazul transportului multimodal
contractul acestuia are un caracter real, răspunderea antreprenorului şi deci
perfectarea contractului intervenind numai o dată cu remiterea mărfii spre a
fi transportată potrivit regulilor aplicabile la locul remiterii.
Obiectul contractului de transport multimodal constă în executarea de către
cărăuş a transportului mărfurilor încredinţate de către expeditor, la destinaţia
indicată.
In principiu, orice marfa poate fi admisă spre a fi transportată conform
acestei modalităţi, însă în privinţa mărfurilor periculoase se impun reguli speciale.
In acest sens expeditorul are obligaţia de informare a antreprenorului de
transport multimodal asupra caracterului periculos al mărfurilor şi de indicare a
precauţiilor ce trebuiesc luate, dacă este necesar, atunci când asemenea
mărfuri sunt remise spre transport.
în cazul neîndeplinirii acestei obligaţii şi dacă MTO nu are cunoştinţă de
acest caracter periculos, expeditorul va răspunde faţă de acesta pentru
prejudiciul ce rezultă dintr-o asemenea expediere, mărfurile putând fi în
orice moment descărcate, distruse sau făcute inofensive, după cum impun
împrejurările, fără plata unei compensaţii (conform art. 23 al Convenţiei de
Geneva). Totuşi, dacă mărfurile devin un pericol public pentru persoane sau bunuri,
ele pot fi descărcate, distruse sau făcute inofensive, fără plata unei compensaţii,
afară de cazul când există o obligaţie de a contribui la avaria comună sau
când cărăuşul este răspunzător.

6.2.3. Unele aspecte ale răspunderii transportatorului în

sistem multimodal
Bazele responsabilităţii MTO sunt stipulate în art. 16 al mai sus
menţionatei Convenţii de la Geneva. Conform acestor prevederi, se observă
că responsabilitatea antreprenorului este aproape identică cu bazele
responsabilităţii ale unui cărăuş maritim, responsabilitatea guvernată de art. 5 al
regulilor de la Hamburg, 1978.
Se poate arăta că tipurile de pierderi sau avarii la care se referă aceste
convenţii se limitează la:
-pierderea sau avarierea fizică a mărfurilor;
-pierderea financiară rezultată din pierderea sau avarierea fizică a
mărfurilor, dar nu şi din alte cauze subsidiare;
- pierderea rezultată din întârzierea livrării.
Transportul se va efectua potrivit naturii mărfurilor, cu mijloace
aferente, în sistemele de expediţie şi de transport convenite In general, sistemele de
transport sunt predominant maritime dar, în unele situaţii transportul terestru poate
deţine o pondere importantă.
Astfel, în sistemul denumit "minipoduri" o încărcătură containerizată se
va deplasa sub un conosament direct, emis de către cărăuşul maritim,
transportul se efectuează pe cale maritimă de la un port al unei ţări la un port
al altei ţări, apoi pe cale feroviară până la alt port al acestei ultime ţări,
sfarşindu-se la terminalul feroviar al acestui port. Acest sistem se practică pe
relaţia Statele Unite, Extremul Orient/Europa - Australia.
Un alt sistem intitulat "pod terestru" expedierea containerelor se poate face pe o
relaţie "măriţimă-terestră" sau pe o relaţie "maritimă-terestră-maritimă".
Compania feroviară încasând de la cărăuşul maritim (care emite acest
conosament direct) o sumă forfetară.
+.
m

In general, durata şi frecvenţa transporturilor în trafic multimodal

sunt condiţionate de disponibilităţile aferente fiecărui segment de transport şi
de eficacitatea operaţiunilor la punctele de transfer de la un segment la altul.
 SECŢIUNEA a lll-a
SPECIFICUL OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL
MULTIMODAL PE NA VE DE LINIE
Aşa cum rezultă din cele expuse mai sus, părţile ce participă la un
contract de transport multimodal sunt de regula, expeditorul mărfii şi
antreprenorul de transport multimodal MTO.
In general, expeditorul nu suscită probleme deosebite ca parte
contractuală. Cealaltă parte - antreprenorul de transport multimodal este, în general, o
companie sau o organizaţie specializată în transport sau care intervine într-o
formă sau alta în transportul maritim multimodal, după cum vom vedea în
continuare.
Pe plan practic, distincţia între antreprenorii de transport multimodal se
face după criteriul deţinerii de nave de transport, ei putând fi în consecinţă,
exploatanţi sau neexploatanţi de nave maritime. In primul caz MTO poate fi
o companie maritimă sau se poate constitui în grupuri sau consorţii maritime, cu
posibilitatea creării de filiale. Antreprenorii pot acţiona şi în cadrul unor
acorduri de exploatare unită a unor flote diferite, în cadrul conferinţelor
maritime, în sensul Convenţiei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de
conduită al conferinţelor maritime. In cel de-al doilea caz, când nu se
exploatează nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de transport
rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviară, sau aeriană, ori o
firmă, exclusiv specializată în transportul multimodal containerizat
Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar producătorul sau
exportatorul unor produse de bază, ca principal utilizator al propriilor servicii de
transport.
Antreprenorul transportului multimodal poate deţine şi poate exploata cu titlu de
proprietate, mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete,
port-barje, vrakiere, polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto,
mijloace feroviare, material rulant feroviar, aeronave, instalaţii portuare,
material de manipulare după caz, unităţi de încărcare, palete, containere,
barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi deţinute şi depozite de containere,
antrepozite, unităţi de ambalare, terminale de containere, agenţii maritime.
în cazul când MTO este suficient de înzestrat cu astfel de mijloace el poate
încheia cu terţe persoane unele contracte de închiriere a acestora, pentru a
realiza el însuşi transportul, sau poate încheia el unele contracte de subtransport. In
acest caz, subcontractanţii săi pot fi sau nu cărăuşi. Astfel, cărăuşii efectivi pot fi
armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau aerian, iar subcontractanţii
necărăuşi pot deţine terminale de containere, centre de grupare, centre de grupare sau de
colectare, antrepozite sau pot fi societăţi de închiriere a containerelor.
Sediul central al antreprenorului - MTO este situat în mod obişnuit în ţara al cărei
resortisant este şi în care îşi desfăşoară activitatea, conform legislaţiei sale,
întrucât operaţiile de transport multimodal nu sunt, prin însăşi natura lor,
reductibile la o singură ţară, MTO îşi stabileşte un dispozitiv de supraveghere
al activităţii în exteriorul graniţelor, sub forma unor birouri exterioare ori,
pentru reprezentarea eficientă şi nemediată a intereselor sale, desemnează în
alte ţări agenţi corespondenţi, în general dintre resortisanţii acestor state,
recurgându-se chiar la unele angajamente de agenturare reciprocă, astfel încât fiecare
MTO este agentul altui MTO în ţările lor respective de origine.
Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Convenţiei de la Geneva, dreptul
fiecărui stat de a reglementa şi controla la nivelul naţional operaţiile
transporturilor multimodale şi antreprenorii care efectuează acest tip de transport,
nu este afectat. Acest drept include, de asemenea adoptarea măsurilor privind
consultările, mai ales înaintea introducerii de servicii şi tehnologii noi, între
antreprenorii de transport, expeditori, organizaţii de expeditori şi autorităţile
naţionale corespunzătoare, asupra condiţiilor şi modalităţilor de exploatare,
acordării de licenţe antreprenorilor, participării la transport şi a oricăror alte
iniţiative de interes economic şi comercial naţional.
Antreprenorul de transport multimodal trebuie să se conformeze în
activitatea sa, în virtutea prevederii sus menţionate, nu numai dispoziţiilor
Convenţiei ci şi legislaţiei aplicabile în ţara în care el operează.
Executarea contractului de transport multimodal presupune îndeplinirea unor obligaţii care
revin antreprenorului şi expeditorului în realizarea scopului încheierii contractului,
acela de transportare a mărfurilor la destinaţia convenită.
Vom distinge, aşadar, ca obligaţie fundamentală a MTO şi, totodată, ca
important element constitutiv al domeniului său de activitate, aşa cum se
prezintă la nivel practic, obligaţia de a executa sau de a face tot posibilul
pentru executarea transportului potrivit modalităţii de exploatare pentru MTO
şi să deţină toate capacităţile necesare şi potrivit condiţiei de expediere
asumate prin contract.
In mod, concret, în scopul expedierii transportului antreprenorul de transport
dispune de mai multe posibilităţi, între care1*:
să colecteze mărfurile pe cheltuiala expeditorului şi să le livreze pe
cheltuiala destinatarului în ţara de destinaţie; să stabilească punctele
de preluare şi de livrare a mărfurilor în interiorul ţării, punctele Ia şi
de la care proprietarii mărfurilor pot să efectueze ei înşişi
transportul;
-să stabilească punctele de preluare şi de livrare în cadrul unei
suprafeţe a terminalului sau a portului maritim, dar faiă un tronson
de transport interior, cel puţin la un capăt al
traseului multimodal;
-să grupeze mărfurile aparţinând unui număr de expeditori la un punct
din ţara de origine, să le grupeze şi să le livreze unor importatori
diferiţi din ţara de destinaţie,
să reunească mărfurile aparţinând unui număr de expeditori diferiţi,
într-un modul sau altă
unitate de încărcare, spre a fi livrate unui singur importator din ţara
de destinaţie.
Prin urmare, de îndată ce mărfurile vor fi luate în primire de către MTO
la locul şi data convenite, afiându-se în grija sa, el va fi răspunzător până la
livrarea lor către destinatar, în acest sens, MTO are obligaţia de asigurare a
pazei şi supravegherii mărfurilor nu numai în timpul transportului propriu-zis
prin diferite mijloace, dar şi la nivelul fiecărui mod de transport în cursul
operaţiilor de transfer al mărfii.
Antreprenorul transportului multimodal îşi poate asuma obligaţia de a
transmite expeditorului şi/sau destinatarului rapoarte din care urmează să
rezulte, la fiecare etapă, locul unde se află mărfurile.
Tot astfel, I se poate pretinde să indice şi ora probabilă a sosirii navei, în
cazul utilizării unui segment maritim.
Antreprenorul transportului multimodal se mai poate obliga să furnizeze
şi garanţiile cerute de către autorităţile vamale ale ţărilor de tranzit, putând
recurge la serviciile unei asociaţii de garanţii vamale şi să desemneze agenţi
la frontierele naţionale, însărcinaţi cu supravegherea îndeplinirii
formalităţilor vamale şi a altor asemenea activităţi prevăzute de legislaţia
ţărilor tranzitate.
În cazul efectuării unui transport containerizat, MTO îşi poate asuma
 unele obligaţii specifice. Este cazul asigurării serviciului de transport
complementar între centrul de grupaj şi depozitele expeditorului pentru
colectarea containerelor încărcate de către expeditor, al îndeplinirii unor
servicii consultative pentru încărcarea containerelor ori al supravegherii
încărcării containerelor la depozite sau la centrele de grupaj, respectiv a
descărcării containerelor la un centru de grupaj în ţara destinatarului.
MTO mai poate iurniza expeditorului containerele goale şi, în acest scop,
le va remite dintr-un depozit de locaţie a containerelor, dintr-un centru de grupaj
sau dintr-un alt loc de antrepozitare de material situat cât mai aproape de locurile
expeditorului şi, mai mult, el însuşi poate efectua transportul acestora,
cheltuielile aferente fiind însă în sarcina mărfii.
Pentru că, aşa cum am mai menţionat, MTO răspunde de pierderea
sau deteriorarea mărfurilor, în cazul în care sunt exploatate nave, el poate
subscrie o asigurare pentru această răspundere, la o societate de asigurare
(pentru protecţie şi indemnizare P&I) sau prin intermediul asigurărilor de
transport direct, ori poate avea opţiunea de a se adresa fie acestora din urmă,
fie pieţei libere a asigurărilor de răspundere.
Unii antreprenori de transport multimodal se obligă la a asigura
mărfurile în numele expeditorului sau chiar al destinatarului, prin grija propriului
lor serviciu de asigurare sau în cadrul unor aranjamente, cu asigurătorii.
Una din obligaţiile principale ale expeditorului este de a pune mărfiirile la
dispoziţia MTO pentru transportare. Aceasta se va face la locul şi data
convenite, potrivit condiţiei de expediere stabilită, astfel, locul remiterii se
poate situa între firma vânzătorului şi terminalul antreprenorului. In cazul transportului
containerizat, expeditorul poate pune la dispoziţie containere complete, potrivit
sistemului FCL (full container load) - când mărfurile aparţin unui singur
expeditor şi sunt încărcate de către acesta sau de către furnizorii săi pentru
un singur
destinatar, containerele deplasându-se fără a fi deschise din locul de
încărcare până la locul de destinaţie, fie la terminalul MTO.
O altă obligaţie principală a expeditorului mărfurilor se referă a plata
costului transportului efectuat.
În acest sens, modul de determinare al cheltuielilor transportului multimodal
este variabil după cum ele sunt calculate pe baza unui tarif integral,
nediferenţiat, aferent traseului multimodal, de la punctul de plecare la punctul
de sosire al mărfurilor, a unui tarif unic înglobând toate cheltuielile aferente
fiecăreia din segmentul traseului, sau a unor tarife separate, fiecare tarif corespunzând unei
singure părţi a parcursului multimodal.
Tariful cel mai convenabil antreprenorului, poate fi în mod practic tariful integral. Unele
inconveniente s-ar putea realiza mai ales în privinţa utilizatorilor serviciilor de
transport multimodal când aceştia apreciază că este mai util să se
repartizeze cheltuielile cuprinse în preţul transportului multimodal. Nu mai
puţin, uneori, o repartiţie a acestor cheltuieli este prevăzută chiar prin
condiţia de vânzare sau poate fi impusă prin legislaţia ţării interesate în
special, spre exemplu, al protejării monedei naţionale. Pe de altă parte, atunci
când MTO furnizează unele servicii auxiliare, precum transportul expediţiei
spre un centru de grupaj, este dificil de diferenţiat costul acestora în tariful
integral, expeditorul fiind în aceste cazuri, în imposibilitatea comparării costului
serviciilor respective, dacă le-ar putea realiza el însuşi.
Atunci când expeditorii nu pot plăti la termen costul transportului,
pentru facilitarea operaţiunilor de transport MTO le poate acorda un credit
pe o perioadă determinată cuprinsă, în cazul unui tronson maritim, de la
data când nava părăseşte portul de încărcare, până la un moment oarecare
la dispoziţia expeditorului, dar anterior sosirii navei la portul de destinaţie.
In general, cu excepţia antreprenorilor armatori de nave care au
stabilit tarife forfetare multidimensionale şi tarife de zonă pentru transportul
interior nu sunt publicate, comparativitatea costurilor fiind dificilă.
Aceeaşi ipoteză poate servi însă chiar şi în ipoteza publicării tarifelor,
din cauza structurii şi regulilor tarifarii. De exemplu, atunci când este indicată o
sumă globală pentru transportul integral fără indicarea elementelor
constitutive, expeditorii trebuie să informeze în prealabil asupra costului transportului
unimodal (fapt oneros pentru ei) în vederea comparării. O situaţie analogă este
generată şi de
instabilitatea tarifelor integrate, inclusiv pe durata lor de valabilitate prea redusă pentru a
promova certitudinea necesară realizării contractului în cauză.
Pentru motive întemeiate şi pe baza dovezilor administrate expeditorul poate
modifica reglementarea tarifului pe care 1-a achitat sau urmează să îl achite adresându-se
în acest sens MTO sau agentului său general.
în materia tarifelor, MTO aplică, uneori, reduceri de preţ în cazul
transportului containerizat, care, în general este mai puţin costisitor pentru el.
Aceste reduceri, denumite "de fidelitate" sunt efectuate în raport de timp şi de
volum, în baza lor fiind acordate rabaturi importante după numărul de
containere pe care expeditorul le oferă pe o perioadă determinată (l, 6, 12
luni sau mai mult). La expirarea duratei stabilite, ei pot beneficia de o
reducere de 5-10% în funcţie de taxa de transport anuală calculată, plecând
de la preţul de bază,
Aşadar, reducerea operează în funcţie de expediţiile făcute pe o
perioadă determinată care asigură relaţiile stabile în faţa riscului oscilaţiilor
tarifelor.
Expeditorul trebuie să-şi îndeplinească şi obligaţia de utilizare minimală
a capacităţii de transport pe care-1 pretinde MTO, iar în caz de nerespectare, capacitatea
neutilizată dincolo de minimul cerut, va fi supusă taxării, cu implicaţii asupra
cuantumului sumei globale ce constituie preţul pentru ansamblul expediţiei.
Obligaţia de utilizare minimală se raportează fie la greutate, fie la gradul de
umplere a containerului şi variază potrivit cu dimensiunea şi natura acestuia şi
de la un transport la altul, sau de la un MTO la altul. De regulă, la încheierea
unui contrat de transport multimodal în care sunt folosite containere, expeditorul trebuie
să aibă în vedere trei factori: acceptabilitatea propriilor containere, posibilitatea
folosirii containerelor puse la dispoziţie de către antreprenorul multimodal şi
cheltuielile suplimentare în această situaţie, comparativ cu cheltuielile implicate în
folosirea containerelor proprii.
În materie de răspundere, se impun alte câteva consideraţii, având în
vedere soluţii admise de Convenţia de la Geneva, 1980.
Astfel, reglementând răspunderea MTO, Convenţia mai sus menţionată,
stipulează în art. 16 principiul răspunderii în sensul că MTO este răspunzător
de prejudiciul rezultând din pierderi sau deteriorări survenite la mărfuri, ca şi
de întârzierea livrării, dacă evenimentul care a cauzat pierderea, deteriorarea sau
întârzierea la livrare, a avut loc în timpul cât mărfurile erau în grija sa şi dacă el
nu dovedeşte că, el însuşi, prepuşii ori mandatarii săi la care a recurs pentru
efectuarea transportului multimodal, în scopul executării contractului, au luat
toate măsurile care puteau fi în mod rezonabil pretinse, pentru a evita
evenimentul şi consecinţele sale.
Regimul răspunderii sub imperiul Convenţiei de la Geneva nu se
deosebeşte fundamental de reglementarea răspunderii cărăuşului maritim,
potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978 asupra transportului de mărfuri
pe mare - Regulii de la Hamburg (art. 5 alin. 1) Prevederile de la Hamburg, în
această privinţă sunt reluate în Convenţia de la Geneva, 1980.
Se tinde astfel spre o anumită armonizare în dreptul internaţional al
transporturilor, exemplul dat nefiind singular în cazul celor două Convenţii
internaţionale avute în vedere. Intre altele şi pentru aceste considerente, o
mai largă acceptare a Convenţiei de la Geneva, 1980 este legată de modul de
aplicare a Regulilor de la Hamburg, 1978.
Sub aspectul sarcinii probei, să remarcăm faptul că acesta incumbă
MTO. Spre a fi exonerat de răspundere este suficient ca MTO să probeze că,
deşi el a depus toate diligentele, s-a străduit, în măsura în care i-au permis
forţele şi cunoştinţele sa evite evenimentul cu consecinţele sale, totuşi acesta
s-a produs, depăşindu-i capacitatea şi puterea de a acţiona în limitele
rezonabile admise.
*

In ceea ce priveşte timpul în producerea pagubei, Convenţia de la Geneva

introduce prin acelaşi art. 16 câteva reguli referitoare la întârzierea la livrare a
mărfii, ca fiind cauzatoare de prejudicii.
întârzierea la livrare este definită ca nelivrare a mărfurilor la data
convenită sau, în lipsa unei asemenea date, în termenul care s-ar putea
acorda în mod rezonabil unui MTO diligent, în fijncţie de împrejurările de fapt,
mărfurile putând fi considerate de cei în drept ca pierderi dacă nu au fost
livrate în 90 de zile consecutive următoare datei de livrare fixate în modul descris mai
sus (alin.3).
Răspunderea MTO potrivit Convenţiei este supusa limitării (art. 18).
Această Convenţie stabileşte limitarea răspunderilor MTO pentru prejudiciul
rezultat din pierderea sau deteriorarea survenită la mărfuri, la o sumă
nedepăşind 920 de unităţi de cont pe colet sau altă unitate de încărcătură, ori
2,75 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută de mărfuri pierdute sau
deteriorate, limita cea mai ridicată fiind aplicabilă.
Dacă transportul multimodal nu comportă un transport maritim sau pe ape
interioare, răspunderea MTO este limitată la o sumă ce nu depăşeşte 8,33
unităţi de cont pe kilogram de greutate brută de mărfuri pierdute sau
deteriorate In mod direct, răspunderea MTO pentru prejudiciul rezultând dintr-o
întârziere la livrare este limitată la o sumă corespunzând de două ori şi jumătate
costul transportului plătibil pentru mărfurile întârziate, fără a se depăşi
mărimea totală a preţului plătibil în virtutea contractului de transport
multimodal.

UNELE ASPECTE DE ORDIN PRACTIC-APLICATIV

ASUPRA REALIZĂRII OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
CU NAVE DE LINIE ÎN SISTEM MULTIMODAL

SECŢIUNEA I
 ARGUMENTE ÎN SUSŢINEREA UTILIZĂRII
MODALITĂŢILOR DE REALIZAREA OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN PRESTAŢIA DE TRANSPORT CU NA VE DE LINIE ÎN
SISTEM MULTIMODAL
Termenul de Hnie de navigaţie prezintă două aspecte:
A. Intr-un prim caz linia de navigaţie se poate defini ca rută pe care o
parcurge o navă de linie.
După cum s-a mai menţionat şi în capitolele precedente, această ruta
are un caracter regularizat, unind anumite porturi şi fiind deservită de nave
de linie la intervale de timp fixe şi după orare prestabilite.
Stabilirea liniei se face de obicei în funcţie de factorii de conjunctură, în
special de piaţa navlurilor.
In general în alegerea porturilor unei rute, se urmăreşte ca linia să nu fie
prea lungă, iar staţionările în porturile de escală să se încadreze într-o
perioadă de timp rezonabilă, criterii care alături de viteza de marş, capacitatea
de transport, viteza de operare etc. asigură o eficienţă sporită.
După stabilirea liniei, aceasta este difuzată celor interesaţi, prin
intermediul agenţilor de navigaţie, al agenţilor publicitari precum şi prin
intermediul revistelor şi ziarelor de specialitate,
Deoarece nu ne-am referit şi la agenţii maritimi, este necesar să prezentăm
pe larg condiţiile de agenturare a navelor de linie; astfel putem spune că
agenţia maritima este o firmă de comerţ exterior sau o societate comercială
privată al cărei obiect comercial îl constituie reprezentarea armatorilor navelor
comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port.
Această firmă este o persoană juridică care lucrează în numele său dar
pe contul mandantului armator al navelor.
Pentru aceste servicii, agenţia primeşte un comision de agenturare şi
un comision special stabilit la un anumit procent de operare.
Concluzionând, putem spune că o agenţie maritimă acţionează pentru
apărarea intereselor navei şi ale echipajului.
Obligaţiile şi răspunderile agenţilor maritimi de linie sunt, în general
asemănătoare agenţiilor obişnuite, nefiind nevoie a le prezenta în prezentul
capitol deoarece acestea sunt stipulate în clauzele încorporate unui contract de transport, în cazul
nostru, într-un conosament de linie asupra căruia s-a insistat deja în capitolele
anterioare.
B. În cel de-al doilea caz, linia de navigaţie reprezintă o denumire
generică acordată unei companii de navigaţie care exploatează o
flotă de nave comerciale de linie.
Date fiind condiţiile în care se operează, liniile de navigaţie sunt
supuse regulilor economice de tip concurenţial acest fapt putându-se
observa din activităţile intense ce au ca scop câştigarea pieţei navlurilor.
Modificarea structurii geo-politice mondiale din ultimii doisprezece ani, care a
avut loc ca rezultat pe plan economic fluctuaţiile intense şi rapide ale
sistemului bancar, implicit al preţurilor de cost, putându-se observa
influenţa fenomenului de inflaţie, s-a reflectat şi în domeniul transporturilor
navale, rezultatul fiind creşterea preţului combustibililor, al reparaţiilor
navale, al asigurărilor maritime precum şi creşterea taxelor portuare. Aceste
fapte au determinat mutaţii importante şi în transportul cu nave de linie, ceea
ce a impus ca strategia managerială a acestor companii să fie îmbunătăţită
prin adoptarea unor noi soluţii.
l. Liniile de navigaţie îşi diversifică foarte mult structura, investind sume
importante nu numai în nave de mărfuri generale, dar şi în nave de
 tonaj mare de tipuri diferite (tancuri, vrachiere, port containere etc.).
Un accent deosebit se pune pe transportul containerîzat. Eficienţa acestui tip de
transport rezultă chiar din definiţia containerului, acesta reprezentând "un utilaj de
transport cu caracter permanent (adică suficient de rezistent pentru o utilizare
repetată) special conceput pentru a facilita transportul de mărturi unimodal
sau multimodal fără manipulări intermediare ale mărfurilor"1.
In comparaţie cu metodele obişnuite de transport, transportul
containerizat prezintă următoarele avantaje.
- A sigură integritatea cantitativă şi cal itati vă a mărfuri lor
transportate; Elimină ambalajele obişnuite de transport, de obicei costisitoare
şi grele;
- Micşorează timpul de staţionare a navelor la operaţiunile de
încărcare sau descărcare cu efecte în eficacitatea exploatării navelor
dar şi a porturilor;
Operarea reducerii costurilor se efectuează prin asigurarea unei
mecanizări complexe (reducând concomitent numărul muncitorilor afectaţi
pentru aceste operaţiuni); Se evită cântărirea mărfurilor în etapele de
transport;
- Duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii
acoperite, containerele putând fi depozitate în aer liber şi folosite ca atare, drept depozit
temporar;
Asigură simplificarea formalităţii calculelor, evidenţelor şi documentaţiei
necesare la operaţiunile de predare-primire a mărfurilor.

2. în momentul de faţă, se poate constata că multe companii de navigaţie

şi-au eficientizat activităţile prin reunirea în cadrul unor carteluri
maritime, acestea din urmă având drept scop:
-Coordonarea stabilirii preţurilor navlurilor pentru transportul de mărfuri şi a
preţurilor pentru transportul de pasageri;
-Asigurarea unor linii de navigaţie eficiente şi mai sigure la un preţ de cost mai
scăzut, în scopul eliminării concurenţei;
-Stabilirea unor "condiţii generale" de încărcare, transport, predare şi
depozitare a mărfurilor utile unei contractări facile.
In cadrul acestor carteluri, companiile de navigaţie rămân persoane
juridice distincte cu
capital separat, nesuportând modificări administrative.
3.In scopul de a face faţă situaţiilor de criză companiile de navigaţie au
recurs la modificarea rutelor, astfel încât porturile deservite să
asigure un profit maxim.
4.Transportul multimodai, abordat în secţiunea ce urmează, reprezintă o
formulă modernă ce cuprinde şi transportul de linie.
După cum s-a mai arătat prin această modalitate de transport se asigură
unificarea şi coordonarea eficientă a transporturilor pe căile ferate, rutiere,
maritime şi aeriene, rezultând din acest fapt o multitudine de avantaje o parte din
ele fiind expuse în capitolul precedent.
 SECŢIUNEA a Il-a

SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL

MULTIMODAL DETERMINĂ ABORDAREA UNOR
TEHNICI COMERCIAL-JURIDICE MODERNE
ÎNREAIJZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AI. CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM
Deşi în ţara noastră acest sistem de transport nu are încă o amploare
deosebită, având un caracter (recent chiar şi în alte state privind încadrarea
acestuia sub reglementări generale cu statut de legi internaţionale), putem
menţiona activitatea depusă în acest sens de firmele constănţene ROMTRANS
şi SOCEP care în afară de alte servicii pe care le prestează, practică şi această
modalitate de transport pentru clientela lor atât autohtonă cât şi cea din plan
internaţional.
Datorită avantajelor pe care le oferă transportul mulţi modal, devine
necesară existenţa unui mai mare număr de companii care pot avea capacitatea de
a practica acest mod de transport.
Pe plan internaţional, remarcăm în acest sens exemplul societăţii
"INTER-CONTAINER" care execută transportul multimodal de o perioadă
bună de timp, cu scopul de a asigura un serviciu complet pentru beneficiarii
săi.
Membrii fondatori ai acestei companii multinaţionale sunt firme de
transport germane, belgiene, britanice, daneze, spaniole şi elveţiene care au
constituit cartelul respectiv.
În condiţiile creşterii volumului de transport generat de condiţiile
economice actuale, modalitatea de transport efectuat cu nave de linie se
prezintă ca un sistem complex care întruneşte o foarte mare cantitate de date,
a căror evidenţă si prelucrare a dus la apariţia unor sectoare specializate atât
în cadrul companiilor de navigaţie cât şi la nivelul internaţional al prestaţiei de
transport
Informatica, Internet-ul şi mijloacele de comunicare prin satelit de care se
folosesc aceste sectoare, au dovedit necesitatea investiţiilor în acest domeniu,
acestea contribuind la o circulaţie rapidă a informaţiilor privind circulaţia
mărfurilor în condiţiile vastităţii şi complexităţii aflate în plin proces de
globalizare.
Astfel, prezenţa tehnicii de calcul şi a mijloacelor moderne de birotică s-
a impus şi în cadrul companiilor româneşti de navigaţie, din păcate în prezent
pe cale de lichidare.
În afară de caracteristicile generale ale transportului de linie
(prezentate în subcapitolele anterioare) care de altfel demonstrează în
mare măsură eficienţa acestui tip de transport, această modalitate
de exploatare şi navlosire a navelor mai prezintă o serie de avantaje
specifice2:
A. Rapiditatea cu care se desfăşoară activitate de transport în condiţiile
actuale dovedeşte tot mai mult perimarea contractului de transport
efectuat pe bază de "charter party" în cazul anumitor mărfuri care
 nu pot constitui singure încărcătura completă a unei nave, de cele
mai multe ori.
În acest sens, în cazul transportului de linie, conosamentele sunt o probă
evidentă şi
suficientă a înţelegerii între părţi.
Mai mult, folosirea conosamentelor specializate pe rute, sorturi de marfa etc.
îmbunătăţeşte
operativitatea activităţii de transport prin simplificare şi reducerea
timpilor afectaţi de
întocmirea documentelor şi de efectuarea operaţiunilor comerciale şi
formalităţilor
administrative.
Acest avantaj este probat şi în cazul transporturilor multimodale.
De altfel, transportul de linie oferă posibilitatea de a întocmi
conosamente care de obicei
se folosesc în cazul transportului multimodal (combinat) serviciu care este foarte
apreciat de către încărcători, deoarece îi scutesc de întocmirea
documentelor de
transport intermediar, simplificând şi uşurând livrarea mărfurilor.
B In transportul de linie, armatorul dispune de posibilitatea substituirii
navelor, fără a mai fi nevoie de negocieri şi acorduri speciale în acest sens.
Astfel, acesta poate asigura un flux regulat al liniei, concomitent cu executarea
operaţiunilor de reparaţii şi întreţinere a navelor sale In condiţiile
unei coordonări
judicioase, acest fapt se dovedeşte a fi deosebit de eficient, atât în
deservirea clientelei cât
şi în exploatarea propriului parc de nave.
C Rutele determinate cu itinerarii şi navluri prestabilite, sunt condiţii
care dau posibilitatea
companiei de linie de a-şi asigura servicii de agenturare proprii, iar
stabilirea relativă a
navlurilor micşorează timpii afectaţi calculelor, concomitent cu
simplificarea
tratativelor de contractare, rezultând şi din acest caz avantajele faţă
celelalte
modalităţi de transport.
D. După cum s-a mai arătat, transportul de linie se
caracterizează în special prin operativitatea şi regularitatea sa. în
practică s-a observat că orele stabilite pentru linie
sunt respectate în mod rezonabil, în scopul de a se asigura realizarea optimă a
scopului economic comun al partenerilor.
E. O condiţie de bază pentru revitalizarea transportului maritim, este
asigurarea cantităţii de mărfii atât la dus cât şi la întors. Transportul
de linie întruneşte pe deplin
această condiţie, prezentând astfel avantaj substanţial faţă de
transportul efectuat cu nave "tramp" pe bază de "charter party", în
acest caz clauza abaterii rezonabile de
Ia drum a navelor de linie are drept scop tocmai completarea
caricului cu mărfuri pentru porturi intermediare .
Sporirea eficienţei transporturilor în condiţiile concurenţei şi ale
perfecţionării modalităţilor de angajare a navelor, a determinat investirea
unor sume de bani foarte mari în modernizarea navelor şi dotarea lor cu
echipamente de ultimă oră sau în construcţia unor nave cu viteze sporite,
specializate traficului de linie astfel încât acestea să prezinte o certitudine că
transportul se poate efectua în condiţii optime.
 Sume mari de bani au mai fost alocate pentru modernizarea danelor
portuare unde aceste nave operează şi implicit al spaţiilor de depozitare, aceste
din urmă investiţii efectuându-se mai ales în cazul navelor specializate pentru
un singur fel de marfa.
In susţinerea celor menţionate, se poate da ca exemplu elocvent
transportul containerizat care este folosit într-o mare proporţie, în cadrul
transporturilor de linie şi al transportului multimodal, abordat tot mai intens
şi de către firmele româneşti de profil precum SOCEP şi ROMTRANS.
Deşi acest tip de transport necesită un volum mare de investiţii pentru
construcţia containerelor, a navelor port-container sau al instalaţiilor de operare a
containerelor, din datele publicate de Biroul Internaţional de Containere
rezultă că, datorită folosirii containerelor, în ţările europene se obţine o diminuare
a cheltuielilor de manipulare cu 30-40 % şi o reducere cu 50-70% a timpului folosit cu
formalităţile vamale, alte controale administrative, documentaţii şi acte
necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de transport.
Din exemplele menţionate precum şi din multitudinea de avantaje
prezentate în acest capitol, pe care le oferă atât transportul de linie cât şi
transportul multimodal, putem afirma cu certitudine că investiţiile în acest
domeniu deşi sunt enorme, sunt totuşi foarte profitabile, beneficiul economico-social
rezultat fiind vizibil la nivel de companie cât şi în plan naţional şi internaţional.

POZIŢIA JURIDICĂ
A COMANDANTULUI NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT CA PRINCIPAL PREPUS
ÎN EXECUTAREA OBLIGAŢIILOR NEPERSONALE
ALE ARMATORULUI SĂU

SECŢIUNEA I

PARTICULARITĂŢILE ANGAJĂRII, NUMIRII ŞI ÎNCADRĂRII

COMANDANTULUI NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT,
ASPECTE ALE NATURI1JURIDICE SPECIALE
ALE RAPORTURILOR DE PREPUŞENIE
ALE COMANDANTULUI DE NA VĂ
CU ARMA TORUL UI ACESTEIA
 S-a arătat într-o secţiune anterioară faptul că angajarea comandantului
de navă maritimă de transport nu are la baza un contract de natura
contractului de muncă, adică un contract de muncă pur şi simplu. Actul prin
care este angajat de către armator şi numit la comanda navei având un caracter
complex, care de altfel se intercondiţionează reciproc cu întreaga complexitate a
activităţii comandantului din care se distinge poziţia juridică atât de complexă
a acestuia, îl plasează într-o poziţie centrală dintre cele mai proeminente a
persoanelor pe care le reglementează domeniul dreptului maritim atât prin
componenta sa publică cât şi prin componenta dreptului maritim comercial
privat1.
Dacă în principiu, comandantul navei este angajat de armator şi acest
angajament poate fi privit din acest punct de vedere ca un simplu contract
de drept privat, în ceea ce priveşte totuşi numirea la comanda navei a
acestuia operaţiunea nu rămâne în limitele exclusive ale ordinii private.
De regula, ca principiu de numire de către armator a comandantului
navei se pun în evidenţă unele excepţii şi anume:
a)în cazul lipsei sau decesului comandantului numit sau angajat de armator şi
anume în condiţiile de navigaţie în largul marii când nu poate fi trimis
la bord un nou comandant, legislaţia navală, inclusiv
Regulamentul Serviciului la Bord, operează o subrogare
dispunând preluarea comenzii navei conform ierarhiei în descreştere
şi anume, căpitan secund, ofiţer II maritim punte, ofiţer III maritim punte;
b)până la primirea dispoziţiilor armatorului şi sosirea
comandantului nou numit, autorităţile maritime portuare din primul
port atins de regulă cu avizul oficiului consular
al statului de pavilion, poate abilita în mod temporar pe cel indicat la comanda
navei pe baza aceloraşi norme legale ale ierarhiei la bord.

Rezultă deci, că angajarea şi numirea comandantului de navă nu este

întotdeauna un efect a) voinţei particulare a armatorului putând fi în anumite
împrejurări excepţionale, în mod provizoriu şi pe timp limitat şi un act de
subrogare legală sau de numire din partea autorităţilor publice astfel cum
conchide Mircea Mateescu în cursul de drept maritim şi aerian din anul 1946 la
Academia de înalte Studii Comerciale şi Industriale din Bucureşti.
în legătură cu calitatea sa de reprezentant, principal prepus al
armatorului, urmare a excepţiilor prezentate mai sus şi raporturilor speciale
de prepuşenie ale comandantului cu armatorul, sunt unele deosebiri faţa de normele de
drept comercial.
Astfel, nu mai avem de-a face numai cu o reprezentare legală creată
prin efectul subrogării legale ci şi de efectul contractului de angajare şi
încadrare încheiat de armator cu comandantul navei
Asupra naturii juridice a contractului de angajare al comandantului de navă,
natura juridică a contractului de locaţiune, nu rezistă însă condiţiilor art 1470
din Codul Civil Român şi ale legislaţiei civile universale, deoarece întreaga sa
activitate în calitate de conducător al expediţiei maritime nu poate fi acoperită
de contractul de locaţiune de servicii.
Comandantul navei este totodată şi un mandatar al armatorului, iar
mandatul său în anumite împrejurări, deloc puţine, în executarea obligaţiilor
contractuale nepersonale ale armatorului, este atât de vast încât el trebuie
privit în orice caz ca fiind dat de către armator ca reprezentanţă permanentă,
corespunzând astfel naturii juridice a poziţiei şi activităţii prepusului comercial.
În legătură cu această poziţie de prepuşenie a comandantului faţă de
armator se impune precizarea, că deşi el nu activează pe cont propriu, dar
întotdeauna pe contul armatorului şi adesea şi în numele şi pe contul
proprietarilor măriurilor transportate, al căror mandatar devine de asemenea,
în anumite împrejurări şi modalităţi (cum se va detalia într-o secţiune ce
urmează) comandantul navei nu este şi nu poate deveni comerciant în sensul
legislaţiei comerciale.
Chiar şi limitându-ne doar la aceste câteva consideraţii doctrinare,
verificate de practică, trebuie să observăm şi să reţinem natura complexă a
activităţii comandantului de navă prin aceea că el acţionează nu întotdeauna
doar în contul şi în numele armatorului, sau al proprietarului mărfii, ci deseori
o face şi în numele său propriu atunci când apare personal în instanţele de
judecată, (ca un singur exemplu) cu angajarea răspunderii exclusive a
comandantului navei maritime de transport.
O sumară analiză a atribuţiunilor sale de serviciu de domeniul dreptului public
şi a obligaţiilor sale decurgând din necesitatea îndeplinirii obligaţiilor
contractuale nepersonale ale armatorului, ne conduce la observaţia că
reprezentarea armatorului în măsura în care nu este una pur convenţională
sau contractuală, este o reprezentare legală pentru că legea o instituie
chiar în afara şi uneori chiar împotriva voinţei armatorului (în cazul cercetării
unui abordaj, spre exemplu) ca atare fiind vorba de o reprezentare necesară,
astfel cum vom detalia de asemenea într-o secţiune ce urmează.
Ca urmare a caracteristicilor, condiţiilor şi naturii sale juridice complexe
cuprinzând elemente atât de domeniul dreptului public cât şi de domeniul
dreptului privat, prin natura sa juridică eterogenă nemaiîntâlnită ca atare în
nici un alt domeniu de activitate economico-socială, cu o reglementare
proprie, contractul de angajare, numire şi încadrare a comandantului navei
maritime de transport, se prezintă şi constituie prin natura sa juridică, un
contract aparte, autonom, de sine stătător ale cărui caractere juridice pot şi trebuie
analizate numai în legătură cu domeniul şi situaţia juridică complexă profilului
legal şi comercial al activităţii comandantului de navă maritimă de transport.
 SECŢIUNEA a II-a

EXECUTAREA OBLIGAŢIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE

ARMATORULUI NA VEI
DE TRANSPORT MARITIM PRIN COMANDANTUL
ACESTEIA
În calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei îndeplineşte
obligaţiile nepersonale ale acestuia, este dator să facă acte şi fapte juridice şi
tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de transport maritim
asumat astfel cum deja s-a văzut în cele de mai sus, îngrijindu-se în mod
rezonabil de mărfurile preluate prin conosamentul pe care-1 semnează şi-1
eliberează încărcătorul, astfel că la portul de destinaţie să le predea în
aceeaşi bună stare aparentă destinatarului îndreptăţit.
Îndeplinind însă aceste obligaţiuni ce revin prin contract armatorului
său, comandantul navei are în vedere faptul că îndeplinind acte şi comiţând
fapte juridice specifice expediţiei maritime de transport de mărfuri,
raporturile de prepuşenie pe care le are cu armatorul navei pe care o
comandă, au un specific deosebit faţă de răspunderea pentru faptele
prepuşilor cum este ea reglementată în dreptul comercial, în special în ceea
ce priveşte întinderea şi limitele răspunderii.
Prin primirea mărfurilor la bordul navei, comandantul poate fi (de regulă
şi este) asimilat şi cu un depozitar al acestora. Ca orice depozitar, comandantul
trebuie să se îngrijească de paza lucrului depozitat (încredinţat) întocmai
precum se îngrijeşte de paza lucrului său. Asupra acestor aspecte, cât şi în
legătură cu natura raporturilor speciale de prepuşenie cu armatorul navei sale, vom
reveni mai pe larg într-o secţiune ce urmează, având în vedere poziţia juridică
complexă a comandantului navei de transport maritim.
Din aceste raporturi speciale de prepuşenie cu armatorul vizând în
special limite mai largi ale răspunderii sale pentru actele şi faptele juridice la care
este obligat prin natura îndatoririlor sale legale şi contractuale, comandantul
navei are, pe cale de consecinţă, obligaţia principal-generică de a acţiona în
tot ce întreprinde pentru a evita pentru sine şi pentru armatorul său,
deopotrivă, antrenarea unor răspunderi contractuale ce ar putea interveni
legat de unele obligaţii nepersonaie ale armatorului.
Dintr-un şir a cărui enumerare exhaustivă a acestor îndatoriri ar fi
practic imposibilă, ne rezumăm aici să prezentăm activitatea comandantului
de navă acţionând în îndeplinirea obligaţiilor nepersonale ale armatorului
cu privire doar la încărcarea şi preluarea mărfurilor de transport şi eliberarea
conosamentelor.
Contractul de navlosire uniformizat tip GENCON pe care 1-am luat spre exemplificare
în prezentările noastre anterioare, conţinând clauze de exonerare sau
limitare a răspunderii armatorului privind unele situaţii de pierdere, avariere
sau întârziere a mărfurilor, în împrejurări de neglijenţă sau culpă a
comandantului ori echipajului, precum şi din cauze privind avarierea mărfurilor
prin contactul cu altă marfa sau prin scurgeri, mirosuri, evaporări ale altor
mărfuri ori prin natura lor inflamabilă ori explozibilă sau prin ambalarea
insuficientă ori necorespunzătoare a mărfurilor, operează în acest sens prin
clauzele sale exprese prin încorporarea respectivului contract în conosament prin grija
comandantului care semnează acest conosament şi îl pune în circulaţie ca
atare, prin remiterea la încărcători.
Cea de-a doua direcţie principală de răspundere a armatorului, respectiv
răspunderea pentru pierderile şi/sau avariile măriiirilor încredinţate la
transport, comandantul navei are îndatorirea (din aceleaşi obligaţii
nepersonale ale armatorului său) să fie diligent de maniera că la semnarea
conosamentelor să ţină seama de necesitatea formulării unor asemenea
rezerve şi excepţii pentru limitarea sau chiar înlăturarea răspunderii
armatorului prin distincţia impusă de natura mărfurilor (cereale, produse
petroliere în vrac, cherestea, animale vii, produse perisabile), modul de
ambalare (saci, butoaie, baloţi, lăzi containere, barje), utilaje sau maşini-
agregate, subansamble industriale neambalate, ca şi modul de contractare
la navlosire (nave de transport, nave de linie), de forma - tipul de charter-party (voyage
charter, time charter, bareboat charter) precum şi modul de emitere, al
conosamentului (conosament curat sau cu rezerve, conosament direct sau conosament de serviciu).
In cazul transporturilor maritime de mare masă (în cantităţi enorme) care se
manipulează la încărcare şi se transportă în vrac, cum sunt minereuri de
toate categoriile, cărbuni, petrol brut şi altele care fac obiectul
transportului cu nave vrachîere sau nave tank de mare tonaj şi de specializare
distinctivă, armatorii îşi asumă (cu grijă pentru limitarea şi înlăturarea
răspunderii) obligaţiile legate de transportul şi predarea mărfurilor la
destinaţie în cantitatea declarată de încărcători la portul de încărcare.
In aceste cazuri, comandantul navei nu are obligaţia să determine
cantităţile declarate de încărcători pe propria lor răspundere. In numele
armatorului său ca şi personal, înscrie în mod expres în conosament o clauza
de rezervă ca atare, în legătură cu înscrierea cantităţii de marfa pentru care
semnează conosamentul în sensul: "se zice că", "greutatea necunoscută",
"conţinutul şi greutatea necunoscute" etc..
Tot astfel majoritatea formularelor de conosamente tipizate inclusiv cele supuse Regulilor
de la Haga 1924 sau Regulilor de la Hamburg 1978 inserează în conţinutul lor
următoarea clauză; "greutatea, conţinutul şi valoarea necunoscute pentru
comandant".
Prin această clauză în conosamentul semnat de comandantul navei sale,
armatorul nu se obligă, chiar şi nepersonal, să preia, transporte şi predea
mărfurile ambalate decât în buna lor stare aparentă adică stare originală şi
aspectul comercial uzual al mărfurilor ambalate.
Clauza de conosament, "greutatea, conţinutul şi valoarea necunoscute
pentru comandant" nu scuteşte însă pe acesta de obligaţia expresă ca la
preluarea mărfurilor să verifice prin mijloacele specifice bordului identitatea
mărfurilor preluate pe bază de marcaje aplicate pe colete şi numărul coteţelor,
calculul cantităţii având la bază greutatea brută înscrisă pe colete şi
numărarea acestora, elemente pe care comandantul este de altfel obligat să le
înscrie în conosament.
După preluarea în acest mod a mărfurilor şi eliberarea conosamentelor se
trece efectiv la celelalte obligaţii nepersonale ale armatorului prin care acesta
realizează de fapt obiectul - scop al contractului de transport - transportul
mărfurilor respective la portul de destinaţie ca o condiţie esenţială de
realizare a dreptului asupra navlului convenit în contractul de transport maritim.
In această etapă principală - esenţială de altfel în executarea contractului
de transport maritim în calitatea de reprezentant al armatorului, comandantul navei,
procură toate cele necesare călătoriei de transport în funcţie de distanţele şi
zonele maritime de navigaţie (în sens geografic şi comercial) pe care nava le
are de parcurs până la portul de destinaţie.
în ceea ce priveşte conducerea tehnică-nautică a navei, nu poartă în
principiu decât răspunderea supunerii comandantului şi echipajului navei
sale legislaţiei maritime şi convenţiilor internaţionale la care îl obligă
pavilionul sub care naviga nava sa. în rest, de fapt în totalitate, prerogativele
şi răspunderea în comanda de navigaţie revenind în exclusivitate
comandantului, astfel cum se va vedea într-o secţiune ce urmează.
____În cele ce privesc calitatea sa de prepus al armatorului pentru
partea comercială deosebit de complexă a călătoriei de transport iniţiată de
navlositor împreună cu armatorul său, prin încheierea contractului de transport, de
fapt el contribuie în mod determinant într-o măsură esenţială la realizarea scopului-
interes economic al contractului şi anume: livrarea mărfii vândută de
încărcător către beneficiarul lui pe de o parte şi realizarea navlului de către
armatorul
fj
navei sale» pe de altă parte .
Tocmai realizarea acestui scop economic îl pune pe comandantul navei în
situaţia (în sensul cât mai complex cu putinţă) de a îndeplini numeroase acte
şi fapte juridice, fie în nume propriu dar în contul armatorului, fie în numele
armatorului, urmărind în acest mod îndeplinirea cu succes tehnic-comercial,
economic şi uneori chiar cu consecinţe social-politice, finalizarea expediţiei
maritime al cărui şef responsabil a devenit odată cu plecarea navei din
portul de încărcare, transportând imense valori, nu numai sub aspect
material-bânesc ci adesea şi valori de interes chiar şi de natură strategică.
Aceste considerente şi nu numai, pornind de la situaţia că armatorul se
află la sediul său de la uscat, comandantul navei trebuie să rezolve, doar el, pe mare,
în condiţiile specifice ale navigaţiei maritime determinate de fenomene cu
caracter aleatoriu, o suită de acte şi fapte juridice impuse de necesitatea
promovării şi adesea chiar salvării intereselor armatorului său şi ale
navlositorului navei sale.
Acestea prin sensul şi scopul lor de a contribui la realizarea şi finalizarea
expediţiei maritime determinată de respectivul contract de transport
dobândesc potrivit unanimităţii în opinia doctrinarilor şi practicienilor,
caracterul de acte şi fapte juridice conexe prestaţiei de transport maritim
propriu-zisă, astfel cum se va vedea într-un capitol ce urmează.
Cu aceeaşi rezervă la faptul de a le dezbate detaliat, cu privire la
poziţia juridică specială-complexă a comandantului navei de transport
maritim, vom enunţa doar câteva dintre cele mai frecvente situaţii în care pe
timpul călătoriei de transport şi unele obligaţii
personale ale armatorului se realizează în mod direct şi nemijlocit de către
comandantul navei.
Navlositorul contează la angajarea navei pe faptul că partenerul
său contractual (armatorul), cel puţin de medie profesionalitate, îşi
exploatează navele cu o cuvenită grijă pentru respectarea şi îndeplinirea
regulilor impuse de practica nautică internaţională privind pilotarea
obligatorie în anumite zone de navigaţie (strâmtori, canale, porturi,
ecluze), de prevenire a abordajelor ori de salvare a expediţiei în cazurile
de manifestare a unor riscuri specifice mării pe timpul executării de către
armatorul navei, prin comandant, a călătoriei de transport cu mărfurile
respective Ia bord.
Astfel, aprovizionarea navei, anterior expediţiei de transport, pilotajul în
porturi şi în toate celelalte zone de navigaţie care îi impune asistenţa şi
salvarea maritimă în cazurile eventual fortuite, remorcajul navei în împrejurări
de pierdere a stării de navigabilitate, declararea la necesitate a avariei
comune cu îndeplinirea suitei de fapte şi acte juridice aferente, fără a mai
vorbi de unele mici reparaţii, operaţiile de aprovizionare, transbordări de
mărfuri, angajări de agenţi pe diferite profiluri, îl pun pe armator în situaţia şi
necesitatea de a apela la efectuarea, prin comandantul navei aflată în voiajul
de transport, Ia o serie de acte juridice conexe contractului de transport, determinate de
fapte juridice conexe acestui contract, astfel cum se va vedea într-un capitol aparte.
 SECŢIUNEA a III-a

A TRIBUTII LE ŞI PREROGA TîVELE LEGALE

ALE COMANDANTULUI NA VEI MARITIME
ÎN DOMENIUL DREPTULUI PUBLIC
PE CARELE EXECUTĂ CA EFECTE
AL.E RAPORTURILOR DE PREPUŞENIE
CU ARMATORUL SĂU
Tratând în secţiunea precedentă obligaţiile nepersonale ale armatorului
navei de transport maritim pe care acesta Ie îndeplineşte prin principalul său
prepus, comandantul navei, am făcut trimitere în mod deosebit doar la unele
aspecte ale atribuţiilor şi prerogativele comandantului, care în majoritatea lor
ţin însă de domeniul privat al poziţiei juridice a respectivului comandant a!
cărui profil profesional legal şi comercial prin natura juridică a componentelor
sale este unul deosebit de complex.
Potrivit autorului doctrinar de drept maritim, italianul Bruneţii,
comandantul navei maritime de transport reprezintă figura dominantă şi cea
mai reprezentativă a dreptului maritim, astfel cum şi vechiul cod comercial
italian care s-a constituit model al Coduîui comercial român de la 1887, ca de
altfel şi în legislaţia maritimă franceză şi cea engleză, fac din comandantul
navei de transport figura proeminentă între toate persoanele cu vocaţia
actelor şi faptelor juridice în domeniul navigaţiei, transporturilor şi comerţului
maritim3.
Comandantul navei este, aşadar, mai întâi o persoană de drept maritim
dominantă datorită atribuţiilor foarte multiple, deosebit de vaste pe care le
are în exerciţiul funcţiunilor sale şi cu o copleşitoare răspundere juridică în
toate aspectele acesteia, funcţiuni constând în principal în următoarele:
- funcţiuni de tehnică nautică, pentru că aşa cum se va vedea şi în
continuare, comandantul este acea persoană, căreia i s-a încredinţat
nava pentru a o conduce, echipajul pentru a-I comanda, încărcătura pentru
a o transporta în bune condiţiuni cu respectarea legii statului de pavilion şi a
legislaţiei maritime-comerciale cu caracter internaţional în ansamblul ei;
- funcţiuni juridice pentru ca în tripla sa calitatea de ofiţer maritim brevetat
şi împuternicit de autoritatea statală guvernamentală maritimă a navei
sale de pavilion în probleme de siguranţă a navigaţiei, principalul
prepus al armatorului navei sale în îndeplinirea obligaţiilor
contractuale nepersonale şi în cea de ofiţer al stării civile de la bord, iar în
cazuri speciale, expres prevăzute de lege şi cu cea de ofiţer cu
cercetarea penala specială la bordul
navei sale.
Comandantul navei maritime de transport reprezintă legea şi autoritatea
statului naţional al pavilionului navei sale în raport cu echipajul în toate
aspectele vizând realizarea mandatului său de unic conducător şi şef al
expediţiei maritime de transport;
- funcţiuni comerciale, deşi el însuşi nu este, nici nu poate deveni
comerciant, prin exerciţiul atribuţiilor sale, comandantul navei serveşte
şî realizează efectiv importantele operaţiuni comerciale de mare esenţă
ale importantelor secvenţe ale comerţului
internaţional pe calea transportului maritim.

Definind natura juridică a profilului deosebit de complex legal, profesional şi

comercial impus poziţiei de comandant al navei sale de transport maritim, codul
Comercial Român, în titlul II despre căpitan, în articolele 506-530 dispune atât asupra
caracterelor juridice ale domeniului dreptului privat ale atribuţiunilor şi
răspunderii comandantului navei maritime de transport, cât şi asupra acelor
atribuţiuni şi responsabilităţi de domeniul dreptului public, din care vom
exemplifica foarte succint, în cele ce urmează, având în vedere reluarea lor de
detaliu ca efect al prevederilor legislaţiei navale române curente, precum şi a
dispoziţiilor convenţiilor internaţionale în domeniu.
Art. 509 Cod Comercial: Căpitanul are dreptul de a întocmi echipajul
vasului...;
Art. 510: Căpitanul este dator să ţină un registru al vasului împărţit în
următoarele patru părţi: jurnalul general de contabilitate, jurnalul de navigaţie,
jurnalul de încărcare sau Manual al bordului, jurnal de sosire;
Art. 512: căpitanul va face să i se viziteze vasul în cazurile şi modurile
stabilite prin regulamentele şi legile speciale;
Art. 513: Căpitanul este dator a avea pe vas actul de naţionalitate,
lista echipajului...;
Art. 514. Căpitanul va comanda în persoană vasul la intrarea şi ieşirea
din porturi... ,
Toate prevederile Codului Comercial Român, încă în vigoare şi în
prezent, privind poziţia j uridîcă a comandantului navei, corespunzând
acelei perioade de dezvoltare economică-socială, sunt preluate şi actualizate
în esenţă, de principiu, şi sunt puse în valoare prin dispoziţii corespunzătoare
ale legislaţiei navigaţiei civile române actuale care şi-a însuşit şi integrat de
altfel dispoziţii cuprinse în numeroase convenţii internaţionale maritime la
care România este parte4.
Astfel, în legătură cu poziţia juridică a comandantului, de conducător de
tehnică nautică al navei, responsabil cu siguranţa navigaţiei şi de unic
comandant al echipajului navei de transport maritim, legislaţia română
prevede prin norme cu caracter imperativ sub sancţiunea antrenării
răspunderii penale, atât încredinţarea conducerii şi comenzii navei cât şi
asumarea acestor prerogative numai de către o persoană de o anumita
competenţă legală şi profesională atestată printr-un brevet corespunzător
Art. 108 din Decretul nr. 443 din 1972 privind navigaţia civilă în
România (articol menţinut în vigoare prin dispoziţiile ordonanţei Guvernului
României nr. 42 din 28 august 1997 modificată şi completată prin Legea
nr. 412/2002 privind capitolul VI, "Infracţiuni") prevede că, conducerea
uneî nave de către o persoană fără brevet sau certificat de capacitate
corespunzător categoriei navei constituie infracţiune contra siguranţei
navigaţiei pe apă şi se pedepseşte cu închisoarea de la 6 luni la 3 ani.
În legătură cu obligaţia armatorului de navă de a încredinţa nava sa
numai unei persoane de aceeaşi competenţă legală, alin. 2 art. 108 din
Decretul 443/1972 prevede că fapta de încredinţare a conducerii navei unei
persoane fără brevet sau certificat de capacitate, constituie de asemenea
infracţiune şi se pedepseşte cu închisoarea de la 6 luni la 3 ani.
Ca efect al unui complex ansamblu de dispoziţii legale, cerinţe ale
convenţiilor internaţionale maritime în domeniul pregătirii şi brevetării
personalului navigant şi acumulând o vastă experienţă tradiţională naţională
şi internaţională prin Instrucţiunile Autorităţii navale Române din Ministerul
Transporturilor care reprezintă, conform Hotărârii Guvernului României nr.
1133 din 10 octombrie 2002 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii
Navale Române, autoritatea guvernamentală navală română, comandanţii de
nave maritime sunt atestaţi prin brevetul de căpitan de cursă lungă cu
recunoaştere internaţională universală din rândul categoriei ofiţerilor maritimi
de punte brevetaţi de asemenea din absolvenţii unui institui de învăţământ
superior tehnic de marină.
De menţionat este faptul că la instituţiile de învăţământ superior de
marină, planurile de învăţământ şi programele analitice ale disciplinelor
didactice şi planurile de activitate la practica prin îmbarcarea periodică la
bordul navelor de transport maritim aflate în exploatare, se aprobă de către
Ministerul Educaţiei şi Cercetării numai pe baza avizării prealabile acordată
acestor documente de învăţământ de către Autoritate Navală Română.
Brevetul de căpitan de cursă lungă se obţine de către un ofiţer maritim
atestat la rându-i cum s-a văzut mai sus în urma unui complex proces de
examinare şi testări a cunoştinţelor, deprinderilor şi aptitudinilor profesionale,
de către o comisie numeroasă numită pentru fiecare sesiune prin ordinul
Autorităţii navale Române din Ministerul Transporturilor, ofiţerilor maritimi de
punte cu un stagiu de îmbarcare efectiv pe funcţiile de la ofiţer maritim fli
punte până la cea de căpitan secund inclusiv, timp de minimum 10 ani, din care cel
puţin 2 pe funcţia de căpitan secund.
Pe această bază, conducerea navei maritime de transport poate fi
încredinţată de compania armatorială română care exploatează nava de
naţionalitate română, unei persoane apte legalmente profesional, dar şi din
punct de vedere medical, aptitudine probată prin atestările medicale de
rigoare, persoană de asemenea, cu un profil moral corespunzător garanţiei de
a conduce şi sub aspect comercial nava sa , cu obţinerea rezultatelor
economice profitabile pentru armator.
Prezentate ca o sinteză a reglementărilor specifice în vigoare,
principalele prerogative, atribuţiuni şi răspunderi ale comandantului navei
maritime de transport de domeniul public, ar putea fi formulate în cele ce urmează5:
- comandantul navei este conducătorul unic şi şeful legal şi direct al întregului personal
îmbarcat numit de compania armatoare care i-a încredinţat nava şi comanda
acesteia în vederea executării
expediţiei de transport maritim, astfel cum vom analiza mai pe larg într-
o secţiune următoare;
comandantul îşi îndeplineşte atribuţiunile şi-şi desfăşoară întreaga activitate
potrivit prevederilor legilor pavilionului navei, al convenţiilor internaţionale, ale
dispoziţiunilor legale ale armatorului, precum şi în baza unei bune practici
marinăreşti; comandantul navei exercită autoritatea sa disciplinară şi de
ordine publică pe navă în legătură cu respectarea Regulamentului
Serviciului de Bord şi a reglementărilor în vigoare, având dreptul să ia
măsuri prin care să asigure supunerea echipajului şi a altor persoane îmbarcate
pe nava sa, la respectarea normelor legale în funcţie de regimul apelor maritime în
care se află nava.
În exercitarea acestui drept, în străinătate el poate solicita sprijinul
oficial al misiunii diplomatice a statului de pavilion şi chiar al autorităţilor
portuare şi locale străine;
- comandantul conduce activitatea la bordul navei sale prin ordine şi dispoziţii
verbale sau scrise, prin contactul personal cu subordonaţii şi prin
semnalele prevăzute de regulamentele specifice. El conduce nava şi
comandă echipajul pe baza principiului cunoscut şi recunoscut
"principiul unităţii de comandă".

Comandantul navei răspunde în condiţiile legii de6:

a)navă şi conducerea în siguranţă a acesteia;
b)asigurarea pentru întregul personal îmbarcat a condiţiilor de muncă şi
de viaţă la bord stabilite prin acte normative şi prin standarde
internaţionale;
c)organizarea şi conducerea echipajului şi activităţilor la bord, organizarea
adecvată a serviciului de cart şi serviciului de gardă pe navă pentru
asigurarea securităţii navei, pentru paza mărfurilor transportate şi
bunurilor bordului şi pentru realizarea siguranţei
navigaţiei;
d)organizarea şi pregătirea echipajului pentru apărarea şi menţinerea vitalităţii
navei, pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei şi
conducerea eficientă a echipajului în aceste eventualităţi;
e)îmbunătăţirea permanentă a pregătirii profesionale a echipajului prin
exerciţii şi antrenamente pe care le comandă şi supraveghează personal;
f)Ordinea şi disciplina la bord în sensul menţinerii bunei stări de
navigabilitate şi de siguranţă a navei;
g)Exploatarea tehnică şi în siguranţă, întreţinerea navei şi maşinilor, utilajelor,
instalaţiilor şi echipamentelor de la bord în permanentă stare de
funcţionare;
h) Respectarea tuturor prescripţiilor privind exploatarea maşinilor, instalaţiilor
şi echipamentelor impuse navei de către Autoritatea Navală Română prin
Registrul Naval de clasificare a navelor;
i) Existenţa la bordul navei a actelor şi documentelor cerute de autorităţile
portuare competente în baza legislaţiei naţionale şi internaţionale cu
privire la identitatea şi buna stare de navigabilitate a acesteia;
j) Protejarea mediului marin prin prevenirea şi evitarea poluării de către
nava sa cu substanţe chimice, produse petroliere, reziduuri;
k) Exactitatea datelor şi corectitudinea înscrierii în jurnalul de bord al navei, ca
principal document al cărui virtuţi şi rol probator sunt recunoscute în drept
pe plan internaţional, în legătură cu orice eveniment sau incident de
 navigaţie, act sat1 fapt juridic pe care nava le întâmpină şi respectiv le
săvârşeşte pe tot parcursul exploatării sale comerciale.

Comandantul navei maritime de transport are, pe baza dispoziţiunilor legislaţiei

maritime internaţionale şi interne, în primire şi păstrare, pe răspundere
proprie, următoarele documente:
1.certificatul de naţionalitate al navei eliberat la cererea armatorului său de către
Autoritatea Navală Română din ministerul Transporturilor, care-i
conferă navei dreptul şi deopotrivă o supune obligaţiei de a arbora
pavilionul său de stat;
2.certificatul de tonaj obţinut de la Registrul Naval de clasificare (în România,
Autoritatea Navală Română) act care reprezintă unul din documentele
principale asupra calităţilor caracteristice ale navei, în deosebi capacitatea de
transport;
3 certificatul de bord liber obţinut de la aceeaşi autoritate navală de registru;
4.certificatul de siguranţă a construcţiei;
5.certificatul de siguranţă a materialului de echipament (inclusiv certificatele
de siguranţă a plutelor de salvare);
6.certificatul de siguranţă radio-telegrafică;
7.certificatul de siguranţă radio-telefonică;
8.certificatul de eventuale scutiri de unele dispoziţii ale convenţiilor
internaţionale la care România este parte, obţinute de armatorul navei de
la aceeaşi autoritate navală tehnică de registru naval care a eliberat şi
actele enumerate de la punctele 3-7 de mai sus;
9.jurnalul de bord întocmit şi înmânat de către armatorul navei purtând
sigiliul prin şnuruire şi parafare de către Căpitănia portului de înmatriculare a
navei;
10.rolul de echipaj întocmit de către comandant cu acordul armatorului
care a angajat echipajul verificat şi înregistrat cu păstrarea unui
exemplar la căpitănia aceluiaşi port de înmatriculare. Documentul
acesta reprezintă organigrama cu încadrarea pe funcţii specifice
organizării şi funcţionării navei, a întregului personal navigant îmbarcat;
11.brevetele şi certificatele de capacitate ale membrilor întregului echipaj;
12.planurile navei şi documentaţia tehnică a acesteia, obţinute de armator
de la şantierul naval constructor, vizate şi certificate de aceeaşi
autoritate tehnică de registru naval (documente care cuprind şi numeroase
fotografii ale navei văzută din diferite
poziţii);
13.copia protocolului de predare-primire a navei în exploatare către armator de la
şantierul naval constructor şi a proceselor-verbale de executare a probelor
de mare şi recepţie, împreună cu procesul- verbal de preluare a funcţiei
de comandă de către comandantul în
cauză;
14.registrul de ordine şi dispoziţii ale comandantului navei;
15.colecţia de copii de proteste de mare depuse la autorităţile portuare de
escală în legătură cu evenimentele de navigaţie întâmpinate de nava sa pe
timpul exercitării prerogativelor conducerii şi comenzii navei respective.
Comandantul păstrează cu grijă actele mărfii transportate, întreaga
corespondenţă comercială a navei asupra conducerii şi executării
expediţiei maritime de transport, astfel cum vom detalia într-o secţiune
următoare.

Comandantul navei repartizează celelalte acte şi documente de bord

(jurnalul de maşini, jurnalul de mişcare la bord a hidrocarburilor, jurnalul staţiei
radio-telegrafic) şefilor de servicii de la bord din subordinea sa, sau altor
membri ai echipajului, potrivit prevederilor Regulamentului Serviciului de Bord
în vigoare şi prevederile fişelor posturilor din rolul de echipaj.
Deosebit de importante obligaţii care pot conduce în anumite împrejurări
chiar la antrenarea răspunderii juridice-administrative şi penale îi revin
comandantului navei maritime de transport în legătură cu acţiunile de
asistenţă şi salvare maritimă.
Sintetizând semnificative tradiţii marinăreşti şi preluând dispoziţii ale
unor convenţii internaţionale în domeniu, la care România este parte,
legislaţia maritimă românească, respectiv Ordonanţa Guvernului României
nr. 42/28.08.1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 şi cap.
VI - Infracţiuni din Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă în românia (pe care
Ordonanţa îl exceptează de la abrogare), stabilesc obligaţiile şi răspunderea
comandantului navei de transport maritim în domeniul asistenţei şi salvării pe
mare.
Art. 50 al Ordonanţei obligă pe comandantul oricărei nave sub pavilion
românesc, care primeşte un mesaj indicând că o navă se află în pericol pe
mare, ca, în măsura în care nu-şi pune în primejdie nava, echipajul sau
pasagerii, să se deplaseze cu toată viteza către acea navă, pentru asistenţă şi
salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave, ori pe ambarcaţiuni
sau plute de salvare.
Imposibilitatea de intervenţie în aceste cazuri, comandantul trebuie să o
consemneze expres şi motivat în jurnalul de bord.
Art. 51 îl obligă pe comandant ca după un abordaj accidental sa acorde
asistenţă celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor acesteia iar în măsura
posibilităţii, să-i facă cunoscut numele navei proprii, portul de înmatriculare şi
primul port de escală.
Actul normativ respectiv nu obligă însă pe comandantul navei aflată în
călătorie sau gata de plecare de a acorda asistenţa şi salvare în cazul în care
comandantul navei aflate în pericol refuză expres ajutorul. In ceea ce
priveşte salvarea navei propriu-zise şi a bunurilor aflate în pericol comandantul
navei este obligat să acţioneze în asistenţă şi salvare numai cu acordul
expres al comandantului navei aflate în pericol, al armatorului sau operatorului acesteia
care va dobândi forma unui contact de asistenţă şi salvare astfel cum se va
vedea într-o secţiune următoare.
Art. 53 al Ordonanţei îl obligă pe comandant ca în lipsa acordului
comandantului navei în pericol şi care reprezintă un pericol de navigaţie
pentru portul sau zona portuară în care se află nava respectivă, să comunice
Căpităniei Portului de jurisdicţie care în ce o priveşte are o obligaţia de a
ordona salvarea navei în pericol şi să degajeze zona de navigaţie în interesul
general al traficului, în contul si pe cheltuiala navei aflate în pericol şi care nu
a angajat ferm prin comandantul sau armatorul său respectiva acţiune de
salvare.
Ordonanţa Guvernamentală nr. 42 din 1997 şi Legea nr. 412/2002
privind transportul naval prevede în secţiunea a 6-a cu privire la regimul
operaţiunilor de pilotaj, obligativitatea oricărui comandant de navă indiferent de
pavilion de a folosi în porturile, radele, bazinele portuare şi căile navigabile
româneşti serviciului de pilotaj
Comandanţii de nave maritime româneşti trebuie să se supună regimului
legal al pilotării obligatorii a navelor în aceste categorii de ape, stabilit prin
ordine şi instrucţiuni ale Ministerului Transporturilor aplicat sub supravegherea
căpităniilor de port competente teritorial.
O altă categorie importantă de obligaţii şi atribuţii care contribuie la
definirea în complexitatea ei a poziţiei juridice a comandantului de navă
maritimă se referă la atribuţii pe care acesta este investit prin legea
pavilionului să le îndeplinească în marea liberă, zonă de ape maritime
deosebit de importantă, care prin Convenţia ONU asupra Dreptului Mării din
1982, Jamaica (Montego Bay) nu este supusă jurisdicţiei nici unuia din statele
lumii, aplicându-se astfel doar legea pavilionului navelor ce o traversează în
legătură cu acte şi fapte de stare civilă de domeniul activităţii notarului public
şi altor autorităţi în mod excepţional, de domeniul cercetării penale speciale
în limitele prevăzute de lege precum naşteri, căsătorii, decese, înregistrări de
testamente7.
Pentru infracţiunile comise la bord, comandantul navei exercită în
limitele legii procedurale penale şi atribuţii de ofiţer cu cercetarea penala
specială cu condiţia ca la primul post românesc de escală să depună toate
actele îndeplinite în acest sens, în mod deosebit privind constatările la locul
faptei, precum şi conservarea probelor8.
Comandantul exercită autoritatea disciplinară şi chiar de poliţie pe navă în
legătură cu respectarea, eventual încălcarea dispoziţiunilor
Regulamentului Serviciului la Bord a regulilor regimului vamal naţional şi al
statelor de apartenenţa porturilor de escală, regulilor de frontieră, a
regulilor regimului de carantină sanitară şi sanitar veterinară, regulilor
regimului valutar, enumerarea neavând caracter exhaustiv. El poate lua
măsuri de sancţionare disciplinară Ia bordul navei prevăzute de Regulamentul
Serviciului la Bord , mergând până la privarea de libertate temporară (după caz)
a membrilor de echipaj prin interzicerea acestora îndeosebi pentru faptele penale de a
părăsi cabina, cu implicaţii în privarea de drepturile de a participa la
program cu consecinţe în suspendarea tuturor drepturilor băneşti şi materiale
cu excepţia dreptului la hrană.
În exercitarea acestor drepturi în străinătate, comandantul navei
poate apela, după caz, la consulul român din raza de jurisdicţie de plasare a
portului de escală, Ia comandanţii navelor militare româneşti aflate în zonă
şi în ultima instanţă la autorităţile portuare străine.
Rezultă deci, din cele de mai sus faptul că respectivul comandant de nava
în activitatea sa de şef al unei expediţii maritime şi comandant unic al întregului personal
ambarcat la bordul navei sale, ocupă în legislaţia română poziţia juridică de delegat
al autorităţii publice, atât pentru protejarea intereselor persoanelor ambarcate pe navă, cât
şi prin obligaţia legală de a se îngriji de respectarea legislaţiei naţionale de
drept comercial în legătură cu gestionarea navei, cu inventarul său complet,
a bunurilor, materialelor şi valorilor aflate la bord şi a mărfurilor, de paza
cărora răspunde pe timpul transportului.
Abuzul de autoritate manifestat de comandantul navei în exercitarea acestor
prerogative, inclusiv conduita abuzivă prin insultele sau violenţele asupra
personalului îmbarcat este pedepsită de legea penală română în general şi în
mod expres de art. 119 cap. VI -Infracţiuni din Decretul 443/1972 privind navigaţia
civilă din România, care incriminează faptele de lovire şi insultă ale inferiorului
de către superior ca infracţiuni şi le pedepseşte cu închisoarea de la l lună la l
an sau cu amendă.
In definirea naturii juridice a activităţii comandantului de navă maritimă de
transport, prin exercitarea prerogativelor, atribuţiunilor legale şi sarcinilor de
serviciu specifice calităţii de comandant unic al întregului echipaj şi de şef
responsabil al expediţiei maritime de transport, cu întreaga răspundere
juridică pentru aceste activităţi, în sensul realizării obligaţiilor contractuale ale
armatorului navei sale de a transporta marfa contractată de la un port de
încărcare la un anumit port de destinaţie traversând zone geografice şi
navigând, respectiv acostând în ape maritime cu un regim juridic bine determinat,
comandantul navei are obligaţia legală de a supune nava, încărcătura
acesteia şi echipajul său, controlului şi necesităţii îndeplinirii de formalităţi
la numeroase instituţii, autorităţi guvernamentale si organe de control cu care vine
în contact în diferite porturi sau chiar pe timpul navigaţiei în marea liberă
 Dacă prin natura juridică a activităţilor comandantului de navă de
transport, în calitatea sa de şef al întregului echipaj, investit cu răspunderea
legală de conducere nautică a navei am prezentat mai sus obligaţiile, atribuţiile
şi răspunderea lui, decurgând din norme juridice de domeniul dreptului public, s-a
rezolvat doar în parte definirea poziţiei juridice atât de complexe a comandantului
navei maritime de transport, ca figură centrală, proeminentă a sistemului
dreptului maritim.
Vom completa în cele ce urmează poziţia sa juridică prezentând
aspectele unei activităţi comerciale tot atât de complexe, care decurgând din calitatea de
principal prepus al armatorului în îndeplinirea obligaţiilor contractuale nepersonale
ale acestuia, se înscriu în domeniul dreptului privat.

SECŢIUNEA a IV-a
 ATRIBUŢIILE ŞI OBLIGA ŢIILE
COMANDANTULUI DE NA VĂ
ÎN LEGĂTURĂ CU EXECUTAREA OBLIGA ŢIILOR
CONTRAC7VALE NEPERSONALE ALE ARMATORULUI
CARE ŢIN DE DOMENIUL DREPTULUI PRIVA T
Atribuţiunile comandantului navei de transport maritim care se subscriu
titlului acestei secţiuni decurg din raporturile de prepuşenie cu armatorul navei
sale, angajat prin contractul de transport maritim faţă de încărcătorul şi destinatarul
mărfii cu care la rândul sau, comandantul este obligat prin natura şi
realitatea faptelor să intre în raporturi directe, într-un lung şi complicat şir de
acte şi fapte juridice.
Prezentarea întregului ansamblu a acestor atribuţiuni comerciale ni
se pare potrivită prin etapizarea principalelor faze contractuale de îndeplinire a
obligaţiilor nepersonale ale armatorului şi anume10;
a)Atribuţiuni pe timpul operaţiunilor înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, în
care comandantul realizează condiţia contractuală din clauza "nava
sosită" în portul de încărcare şi pregăteşte nava din toate punctele de
vedere pentru începerea încărcării, punând-o efectiv şi formal la
dispoziţia încărcătorului în acest scop.
b)Atribuţii pe timpul operaţiunilor de încărcare a mărfii, începând cu întocmirea
planului de încărcare (cargo-plan) continuând cu preluarea efectivă, în
partida dublă de la încărcător a mărfii, concomitent cu stivuirea şi
amararea mărfii şi încheind cu semnarea şi eliberarea conosamentelor,
semnarea timesheet-ului (foaia de decontare a timpului de încărcare) şi întocmirea
tuturor documentelor comerciale, cerute de autorităţile portuare pentru
începerea voiajului de transport (manifeste vamale, registrul mărfurilor)
c)Atribuţii care decurg din calitatea comandantului de navă, de şef al expediţiei
maritime, etapă în care se realizează dealtfel obiectul în esenţa lui, a
contractului de transport şi anume, deplasarea mărfurilor de la portul de
destinaţie stabilit, în condifii de pază sigură şi de conservare cantitativă şi
calitativă corespunzătoare, în vederea predării Ia destinatar în aceeaşi bună
stare aparentă în care acestea au fost primite la bord.
d) Atribuţii pe timpul operaţiunilor de descărcare a mărfii în portul de
destinaţie cu predarea efectivă şi formală către destinatar în aceeaşi partidă
dublă ca la preluare, cu încheierea actelor uzuaJe pentru lichidarea
completă a obligaţiilor contractuale nepersonale de armatorul navei sale.
Având în vedere faptul că nava angajată pentru a se prezenta Ia o
anumită dată în portul de încărcare nu se găseşte întotdeauna în respectivul
port, comandantul navei execută dispoziţia armatorului său de a efectua aşa-
numitul voiaj preliminar de deplasare a navei din locul unde se găsea înainte
de încheierea contractului, Ia portul contractat, în cazul în care nava se găsea
în contractare, chiar în portul de încărcare, comandantul trebuie să realizeze
condiţia de "navă sosită" prin pregătirea magaziilor de marfă (curăţire,
aerisire si deratizare) şi instruirea ofiţerilor din subordine şi membrilor
echipajului cu privire la condiţiile de preluare, manipulare, pază şi conservare
a încărcăturii, în funcţie de natura şi caracteristicile mărfii transportate (mărfuri
perisabile, periculoase, explozibile).
Toate acestea, concomitent cu solicitarea şi obţinerea de la autoritatea
portuară a unei dane de încărcare adecvată mărfii respective pe cât posibil
convenabilă ca poziţie, încărcătorului contractual al mărfii.
Atât pentru executarea manevrei de intrare în port a navei, în cazul când a fost
necesar voiajul preliminar cât şi pentru acostarea navei la dana de
încărcare acordată de Căpitănia portului, comandantul navei este obligat
să apeleze la serviciul de pilotaj autorizat cu care încheie, în contul armatorului
contractul de pilotaj şi din care decurg pentru comandant obligaţii exprese.
In funcţie de conţinutul clauzelor contractuale privind condiţiile de
manipulare a mărfii la încărcare, în varianta că manipularea mărfii
urmează să se facă cu mijloacele bordului, prealabil începerii încărcării,
comandantul contractează furnizori specializaţi pentru aprovizionarea cu
combustibili şi lubrifianţi necesari funcţionării instalaţiilor de forţă şi
energetice ale navei.
Nava fiind astfel pregătită, din toate punctele de vedere pentru
începerea încărcării, comandantul notifică în scris pe încărcător printr-un
document, de regulă pe formular tipizat denumit - notice of
readiness (notificare gata de încărcare) - cu menţionarea datei şi orei cu
care nava este pusă la dispoziţia încărcătorului în vederea începerii încărcării.
Concomitent, comandantul navei cere şi primeşte de la încărcător,
lista de încărcare, document care cuprinde componenţa şi structura întregii
încărcături când aceasta constă în diferite categorii şi partizi de marfa, pe
baza căreia el întocmeşte documentul numit cargo-plan (planul de
încărcare) al mărfurilor prin care stabileşte ordinea aducerii de către
încărcător la navă a mărfurilor, distribuirea acestora pe fiecare magazie, - hambar al
navei, suprastivuiri eventuale cu separaţii fizice între partide, în fiincţie de
greutatea şi volumul mărfurilor, asigurând astfel atât stabilitatea navei şi
buna conservare a mărfurilor prin menţinerea aspectului comercial precum
şi realizarea condiţiei de a facilita destivuirea şi descărcarea normală a
mărfii la portul de destinaţie.
În cazul în care încărcătura constă într-un singur fel de marfa (zahăr,
ciment, cereale, minereuri, cherestea) cargo-planul constă în repartizarea
cantităţilor de marfa în scopul realizării unei stabilităţi sigure şi asietei
convenabile navei pentru navigaţia în deplină siguranţă.
Când clauzele contractuale şi respectiv cele din conosament exprimă
obligaţia cărăuşului de a suporta operaţiunea de încărcare, stivuire, amarare
potrivit regulilor F.O.B. şi F.A.S., prin agentul navei angajat de armator în
portul de încărcare, comandantul angajează forţă de muncă şi după caz şi
utilajele necesare acestei operaţiuni la care adaugă şi instalaţiile proprii şi
furnizarea energiei de la bord astfel cum de regulă se procedează uzual în
varianta de transport cu nave de linie.
Pentru preluarea efectivă a mărfii de la încărcător, prin acelaşi agent,
comandantul angajează personal calificat de la servicii specializate de
tallimanie prin care se realizează numărarea cotelor, mărfurilor pe fiecare
gură de magazie a navei, desemnând membri ai v echipajului pentru
supravegherea lucrului acestora şi clarificarea eventualelor nepotriviri faţă
de epistaţii angajaţi de încărcător să numere coletele pe cheu.
Prin intermediul căpitanului secund care confirmă delegaţilor încărcătorului
primirea la bord a partidelor de marfa completă pentru care să emită un
conosament, comandantul cunoaşte exact condiţiile în care marfa a fost
preluată pentru transport potrivit principiului "bunei stări aparente" şi se
convinge că poate să semneze şi să elibereze încărcătorului conosamentul
pentru respectiva partidă de marfă, potrivit clauzelor contractuale îngrijindu-se expres
de existenţa în conosament a acelor clauze care să delimiteze clar întinderea
răspunderii armatorului său.
După terminarea încărcării generale a navei, sub supravegherea
sa din punct de vedere al bunei stîvuiri şi separarea mărfurilor şi în special
asupra folosirii integrale a capacităţii de transport a navei (prin acea
judicioasă stivuire a coletelor în magazii) cât şi sub aspectul amarării sigure a
mărfii impuse de condiţiile de stabilitate în marş şi de siguranţă a navigaţiei,
comandantul îi solicită agentului navei, întocmirea şi depunerea în vamă a
manifestului vamal şi obţinerea de la autoritatea vamala a permisului de
plecare în baza întregii documentaţii prezentată vămii de către încărcător.
Totodată solicită agentului navei, angajat de armator să-i prezinte toate
actele spre confirmare a cheltuielilor ocazionate de staţionarea şi operarea
navei în port şi controlează modul cum agentul respectiv a întocmit foaia
timpului de încărcare (time-sheet) pe care apoi îl semnează pentru
exactitatea consemnărilor asupra modului detaliat de folosire a timpului efectiv de
lucru, pentru fiecare gură de magazie cu eventualele întreruperi şi cu
precizarea cauzelor privind pe încărcător, cauzelor care privesc nava, timpului
nefavorabil, sărbătorilor legale".
Semnează time-sheet-ul de regulă cu rezerva aprobării ulterioare de
către armator a acestuia şi a calculului privind data, suma corespunzătoare
penalizării încărcătorului pentru depăşirea timpului contractual alocat
operaţiunii de încărcare ori plata către acesta a unei sume compensatorii pentru
efortul făcut de a reduce acest timp cu efectele benefice în exploatarea navei prin
reducerea timpului de staţionare în port cu consecinţele favorabile cunoscute.
Această menţiune de o formulare consacrată "subject to owner's aproval"
(supus aprobării armatorului) o face comandantul navei nu numai pe time-
sheet ci şi pe alte acte pe care le semnează în port cum ar fi, deconturi,
facturi, buletine de pilotaj, etc. acte asupra cărui conţinut sau mod de interpretare
el nu are întotdeauna certitudine, cazuri în care execută cu consemnul armatorului
său, de a nu le da imediat "bun de plată" ci de a le supune verificării şi
aprobării de către armator.
înainte de începerea voiajului de transport, după îndeplinirea obligaţiilor
legale faţă de autorităţile portuare, cum s-a văzut într-o secţiune anterioară,
comandantul solicită Căpităniei portului să-i verifice situaţia generală sub
aspect tehnic şi comercial depunând şi o copie a manifestului vamal asupra
mărfurilor încărcate şi documentele comerciale pentru eventualele mărfuri
periculoase, obţinând astfel permisul de plecare din port.
Procedând la solicitarea pilotului pentru manevra de ieşire din port,
comandantul repetă încheierea unui nou contract de pilotaj în numele şi pe
contul armatorului său, act după consumarea căruia începe voiajul propriu-
zis, expediţia maritimă de transport.
Obligaţiile contractuale nepersonale ale armatorului în această etapă
sunt realizate de către comandant prin acele atribuţii de reprezentare care se
referă în mod esenţial la menţinerea navei în bună stare de navigabilitate,
realizarea vitezei de croazieră rezonabilă în sens comercial, fără devieri de la
ruta uzual practicată pe respectiva relaţie geografică, fără opriri şi escale
nejustificate de cerinţele continuării şi finalizării expediţiei şi de asemenea
de paza şi conservarea cantitativă şi calitativă a încărcăturii.
Grija şi activităţile comandantului pentru conservarea sub aspect
cantitativ şi calitativ în menţinerea aceleiaşi stări aparente cu păstrarea
aspectului comercial, uzual pieţei a mărfii respective şi realizării securităţii
comerciale a livrării ei de la încărcător la destinatar, potrivit unor opinii
unanim consacrate de doctrină, comandantul dobândeşte calitatea de
reprezentant al proprietarului de drept al mărfii, fie el încărcător sau destinatar,
după cum sunt formulate clauzele contractului de transport maritim determinat de acesta.
f * _
In legătura cu calitatea de reprezentant la conducerea expediţiei a
armatorului navei, considerăm necesar, să punem în evidenţă cele mai
importante atribuţîuni comerciale vizând menţinerea şi uneori redobândirea
bunei stări de navigabilitate a navei, vizând continuarea (uneori reluarea) şi
finalizarea expediţiei maritime de transport,

In funcţie de întinderea sub aspect geografic, de sezonul-anotimp şi

specificitatea zonelor geografice maritime de traversare, comandantul navei
trebuie să fie pregătit să rezolve prin acte şi fapte juridice proprii, probleme
legate de acţiuni de salvare maritimă, de remorcaj maritim, de avarie
generală pe mare, uneori şi cu arogarea calităţii de a sta în procese maritime,
ca urmare a litigiilor eventuale apărute pe timpul întreruperii respectivei
expediţii maritime.
Comandantul ştie, deoarece prin atestarea pregătirii sale profesionale
şi prin investirea cu calitatea de comandant pe o navă de transport maritim,
cunoaşte că are obligaţia ca în întreaga sa activitate, sub aspectul
reglementărilor de drept privat să interpreteze corect şi să aplice neapărat în
interesul armatorului său, cu extindere uneori şi asupra intereselor
proprietarului mărfii ca şi în interesele proprii şi ale echipajului navei,
principiile, regulile, experienţa de tehnică comercială şi jurisprudenţă
maritimă ale comerţului maritim, pornind tocmai de la importantele riscuri
cărora trebuie să le facă faţă.
Orice expediţie maritimă este supusă, pe tot timpul desfăşurării ei, unor
pericole posibile, acestea fiind denumite în termenii specifici uzuali, cu
precădere în domeniul asigurărilor maritime "riscuri maritime"12.
Riscurile maritime vizează nava în întregul ei (inclusiv echipajul)
încărcătura, navlul şi orice alt beneficiu pecuniar legat de expediţia respectivă.
Enumerarea acestor riscuri s-a dovedit practic imposibilă din cauza
numărului mare, a variaţiilor şi a cauzelor determinante foarte numeroase şi
nu totdeauna previzibile.
Totuşi, din necesităţi practice, în funcţie de natura acestora se poate
face următoarea clasificare:
-riscuri datorate pericolelor mării, respectiv acţiunii directe şi
violente a acesteia, prin vânturi, valuri, gheţuri, curenţi, curenţi de
mare, etc.;
-riscuri de război sau, mai nou, de conflicte armate precum:
captura, blocada, sechestrul, explozia de mine, torpile, etc..

În concluzie, termenul "riscuri maritime defineşte toate pericolele a fi

întâlnite pe mare sau în porturi de către comandantul navei aflat la
conducerea expediţiei, indiferent dacă acestea sunt sau nu o consecinţă
directă a acţiunii mării.
Realizarea (producerea) efectivă a riscurilor maritime poate duce la
accidente grave ca scufundări, eşuări, coliziuni, incendii, etc. soldate cu mari
daune materiale şi uneori chiar cu pierderi de vieţi omeneşti
Pe aceste evenimente-premise, comandantul navei este obligat, după caz, să apeleze la şi
să aplice principii şi instituţii juridice ale reglementărilor dreptului maritim
internaţional de categoria actelor şi faptelor juridice legate de asistenţa şi
salvarea maritimă, avarii maritime, remorcaj maritim, împrumuturi maritime,
ipoteca maritimă etc.
Cu toate progresele ştiinţei şi tehnicii în domeniul telecomunicaţiilor
care facilitează consultarea de către comandant a armatorului său în luarea
unor decizii în împrejurări determinate de realizarea unor asemenea riscuri,
realitatea practică curentă dovedeşte faptul că i se impun comandantului de
navă, în situaţia limită, decizii personale cu o maximă promptitudine şi
fermitate, când orice mică întârziere necesitată de contactarea armatorului şi
confirmarea de către acesta a deciziilor sale, poate fi fatală.
ACTELE, FAPTELE ŞI OPERAŢIUNILE JURIDICE ALE
ARMATORULUI ŞI COMANDANTULUI NAVEI
PENTRU READUCEREA ÎN SIGURANŢĂ
COMERCIALĂ A EXPEDIŢIEI MARITIME DE
TRANSPORT PERICLITATĂ PRIN REALIZAREA
UNOR RISCURI MARITIME APELÂND
LA INSTITUŢIA JURIDICĂ A ASISTENŢEI ŞI
SALVĂRII MARITIME

SECŢIUNEA l

ASISTENŢA ŞI SALVAREA MARITIMĂ, INSTITUŢIE

DE DREPT COMERCIAL MARITIM CU O MARE
FRECVENŢĂ ÎN SECURIZAREA EXPEDIŢIEI MARITIME
DE TRANSPORT ÎN PREZENŢA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MĂRII
9.1,1. Definirea noţiunii de asistenţă şi salvare maritimă şi
condiţiile caracteristice de aplicare a acestei instituţii
juridice
Sensul juridic al noţiunii de asistenţă juridică acoperă complet până la
identitate, sensul tehnic al asistenţei unei nave aflată în pericol sau care în
lipsa asistenţei acordată s-ar putea afla într-un pericol specific riscurilor
mării cu urmări deosebit de grave.
Astfel, prin asistenţa de salvare se înţelege orice serviciu acordat de o
navă unei alte nave maritime sau fluviale aflată în pericol, în orice ape. Ca
urmarea, se consideră asistenţă cu drept de remuneraţie de salvare
următoarele cazuri1:
-sfatuirea comandantului unei nave în navigaţie, pe un drum prin loc
primejdios în care şi-ar putea pune expediţia în pericol, în care respectivul
comandant se află într-o totală nesiguranţă asupra poziţiei navei sale,
-furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lanţ de ancoră, unei nave care
a fost forţată de furtună să le abandoneze pe ale sale;
-transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate în primejdie;
-simpla staţionare lângă o navă în primejdie, dacă această staţionare îi este
utilă;
-acordarea de ajutor navei remorcate, de către nava sau remorcherul care o
remorchează, dacă în timpul remorcării vremea se înrăutăţeşte şi
nava remorcată este în pericol. Nava remorcată astfel pe mare este adesea
victima unui accident prin abordaj, incendiu, explozie etc.;
-furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare şi care fără
acest ajutor nu ar mai putea continua călătoria în finalizarea
expediţiei maritime;
-remorcarea în portul de adăpost a unei nave aflată pe mare fără
posibilităţi de guvernare (de manevră prin cârmă şi mijlocul propriu de
propulsie);
-ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o navă sau ajutorul dat la astuparea
unei găuri de apă în bordaj;
-dezeşuarea unei nave, în sensul ridicării-tragerii de pe fundul mării şi
repunerea ei în stare de plutire pentru continuarea expediţiei
maritime;
-orice ajutor, acordat voluntar, sub orice formă, unei nave sau încărcăturii
acesteia (expediţiei maritime în entitatea ei) chiar dacă pericolul nu este
iminent sau absolut, pericol care însă, le-ar putea expune la pieire fără
ajutorul dat.
Până la adoptarea Convenţiei Internaţionale pentru Unificarea unor
Reguli de Drept în Materie de Asistenţă şi Salvare pe Mare - la 23 septembrie
1910 de la Bruxelles, practica maritimă şi jurisprudenţa făceau adesea
distincţie între asistenţă şi salvare în sensul că, asistenţa era considerată -
constând în orice acţiune săvârşită pentru a ajuta nava să prevină, să evite
producerea unui pericol şi îndepărtarea efectelor acestuia.
Salvarea era considerată, acea acţiune întreprinsă pentru a salva
nava, încărcătura şi echipajul (expediţia maritimă în entitatea ei) de la pieire
sigură2.
Convenţia, numită în rândurile de mai sus, a condus prin aplicarea ei în
mod uniform şi generalizat, la curmarea interminabilelor controverse în
practică şi doctrină care împingeau părţile Htigante la inutile şi costisitoare
procese în instanţe judecătoreşti şi arbitrale cu importante pierderi
patrimoniale sporite şi prin durata lor cu întârzieri în realizarea creanţelor
maritime fapt ce afecta direct şi securizarea expediţiei maritime în
finalitatea ei comercială.
Convenţia a conferit astfel noţiunii de asistenţă şi salvare, statutul unic,
de sine stătător natura juridică a unei importante instituţii juridice de domeniul
Dreptului maritim.
Principalele caracteristici proprii oricărei acţiuni prestate în serviciul de
asistenţă şi salvare maritimă pe care autorii consacraţi ai doctrinei dreptului
maritim le decurg din definirea în deplin acord a noţiunii de asistenţă şi
salvare maritimă constau în următoarele două elemente3:
a)pericolul în care s-ar afla nava şi/sau încărcătura ei – deci expediţia
maritimă de transport şi
b)ajutorul dat sau serviciul prestat să fi fost acordate în mod
voluntar, deci să nu fi constituit o obligaţie de serviciu.
Aceste elemente caracteristice ale asistenţei şi salvării maritime
conduc implicit la o clasificare a serviciilor de asistenţă şi salvare în:
1. Asistenţă şi salvare obligatorie, întotdeauna pentru salvarea de vieţi
omeneşti pe mare precum şi salvarea navelor şi încărcăturilor lor puse în
pericol prin participarea în abordaj cu "salvatorul".
Prestaţia de asistenţă şi salvare obligatorie este consacrată prin forţa
juridică a oricărei legislaţii naţionale a ţărilor participante la Convenţia de la
Bruxelles, 1910 ca şi la alte importante asemenea convenţii maritime la care
ne vom referi la locul potrivit.
2. Asistenţa şi salvarea facultativă acordată navelor aflate în pericol pe mare
cu încărcătura lor, care nu au intrat neapărat în abordaj, dar care necesită
salvarea pentru reluarea şi continuarea expediţiei
maritime de transport. Această prestaţia implică o remuneraţie şi se face,
de regulă, pe baza unei convenţii între "salvat" şi "salvator" asupra
căror aspecte, de asemenea, vom reveni cu detalii.

9.1.2. Reglementarea actelor, faptelor şi operaţiunilor

armatorilor şi comandanţilor navelor în prestaţia de
asistenţă şi salvare maritimă
prin normele legislaţiei naţionale şi prin dispoziţiile
convenţiilor internaţionale maritime
r*

Încă de la începuturile procesului de codificare pentru uniformizarea

regulilor de drept vizând realizarea securităţii expediţiilor maritime prin
întărirea siguranţei navigaţiei ca una din valorile sociale de maximă
importanţă apărate şi garantate prin forţa dreptului, a fost pusă într-o
legătură de o incontestabilă stringenţă apărarea şi garantarea în continuare
prin aceeaşi forţă a dreptului şi a altei valori sociale inestimabile pe care o
reprezintă viaţa umană pe mare.
Astfel, concomitent cu străduinţele de se ajunge Ia adoptarea de norme
uniforme care să confere mai mare certitudine securizării expediţiei maritime de
transport, statele maritime (riverane sau doar cu interese maritime) au căutat să
stabilească de comun acord, unele reguli obligatorii care să ocrotească viaţa
umană pe mare.
După ce, însă, în anul 1912, întreaga lume a fost zguduită de grozăvia
naufragiului marelui transatlantic "Titanic" cu prilejul căruia şi-au găsit
moartea 1490 de persoane din cele 3201 aflate la bord (1885 în echipaj şi
1316 pasageri)4 precedat şi urmat de alte naufragii cu pierderi de vieţi
omeneşti, a fost convocată la Londra o conferinţă internaţională urmată de
încheierea la 20 ianuarie 1914 a primei Convenţii pentru Ocrotirea Vieţii pe
Mare.
Principiul statornicit neoficial, însă de frecventă aplicabilitate în practica
relaţiilor interstatale, potrivit căruia "atunci când vorbeşte tunul, tace dreptul"
şi " "dreptul vorbeşte din nou când tace tunul" s-a confirmat în condiţiile în
care Convenţia încheiată la Londra a 20 ianuarie 1914, "a rămas doar pe
hârtie", nu a putut intra în vigoare din cauza izbucnirii primului război mondial.
După război s-a constatat că prevederile acestei convenţii erau depăşite
de efectele progresului tehnic înregistrat în navigaţia maritimă şi a urmat
semnarea, în materie, a altei convenţii la 31 mai 1929 înlocuită din aceleaşi
motive ca mai sus, de Convenţia internaţională pentru Ocrotirea Vieţii
Umane pe Mare încheiată Ia Londra în anul 1948.
România a aderat la această convenţie prin Decretul nr. 341/1954 şi
astfel dispoziţiile ei au fost implementate în legislaţia navală naţională, iar
în practica maritimă ca şi în doctrină şi în practica juridică, prin abrevierea
denumirii traducerii în limba română, uzual o întâlnim cu denumirea CIO VUM-
1948.
Prin preocuparea permanentă a Comitetului Securităţii Maritime al
Organizaţiei Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) de adoptare a
codificărilor maritime internaţionale ale normelor de drept impusă de
procesul continuu al progresului tehnico-stiinţific, CIOVUM-1948 a trecut la
rându-i printr-un continuu şir de îmbunătăţiri de substanţă şi completări
punctate de CIO VUM-1960, 1966, 1967, 1969 şi 1970 până la actuala, în
vigoare, Convenţie Internaţională Privind Ocrotirea Vieţii Umane pe mare,
încheiată la Londra la data de l noiembrie 1974.
De această dată s-a generalizat denumirea în limba engleză a
convenţiei abreviată prin iniţialele sale prin uzualul SOLAS-1974, care prin
dispoziţiile sale urmăreşte, ca şi alte numeroase convenţii maritime,
realizarea unei securităţi depline a expediţiei maritime de transport de
pasageri şi mărfuri prin acte, fapte şi operaţiuni juridice menite să conducă la
securizarea acesteia prin implementarea normelor de codificare
internaţională în elaborarea legislaţiilor naţionale în domeniul naval5.
Fără să aprofundam conţinutul convenţiei SOLAS-1974 având în vedere că
regulile acesteia au fost încorporate în legislaţia naţională, în special în
Ordonanţa Guvernamentală nr, 42/1997 privind navigaţia civilă, asupra
căreia vom reveni în cele ce urmează, menţionăm unele aspecte care
vizează actele şi faptele proprietarilor de nave din care decurg şi cele ale
comandanţilor acestora.
Convenţia urmăreşte ocrotirea vieţii umane pe mare, în primul rând prin
obligarea proprietarilor şi armatorilor de nave Ia acte şi fapte juridice privind
realizarea unei construcţii solide, etanşe şi cu flotabilitate şi stabilitate în
navigaţie în deplină siguranţă sub aspect nautic al navei, precum şi dotarea
ei tehnică cu instalaţii speciale împotriva incendiilor şi infiltrării apei,
respectiv pentru stingerea incendiilor şi evacuarea rapidă a apei eventual
infiltrate. Convenţia urmăreşte de asemenea să se asigure salvarea
naufragiaţilor atât cu mijloace proprii cât şi de alte nave prin generalizarea
folosirii mijloacelor T.F.F., radiotelefoniei şi altor mijloace moderne de
telecomunicaţii a ambarcaţiunilor şi plutelor de salvare din dotarea navei. Pe
mare, pe principalele rute de navigaţie, strâmtori, zone de separaţie de trafic,
convenţia obligă ia instalarea unui număr suficient de faruri plutitoare şi altor
aparataje de semnalizare.
•* * « • » - A

In acest sens, convenţia cuprinde două dispoziţii privind :

1.Generalităţi în cadrul cărora se stabilesc norme după care să se supună
prin faptă, armatorului şi în continuare comandantului navei la
efectuarea inspectării de către organizaţia de clasificare în navigaţie
precum Registrul Naval Român (spre exemplu) şi Ia solicitarea
 certificatelor de siguranţă din partea acestora.
2.Norme privitoare la compartimentarea şi stabilitatea navelor, la instalaţiile
sistemului electric al navelor de pasageri, Ia protecţia contra incendiului
în cabinele şi spaţiile afectate pasagerilor, precum şi în spaţiile afectate
diferitelor servicii,
3.Norme referitoare la depistarea, observarea şi stingerea incendiilor,
4.Norme referitoare la salvare, fâcându-se distincţie între dispoziţiile generale
aplicabile deopotrivă navelor de pasageri şi navelor de transport de
mărfuri faţă de dispoziţiile speciale aplicabile fiecăreia dintre cele
două categorii de nave.
5 Norme privitoare la sistemul de telecomunicaţii din dotarea navelor şi
pentru controlul utilizării în barem minim a mijloacelor de comunicaţii utilizate
în realizarea siguranţei navigaţiei şi în cazurile de pericol, ce necesită
prestaţia serviciului de asistenţă şi salvare, şi alte asemenea norme, în
special, privind faptele şi operaţiunile comandantului în utilizarea radarului
şi codului internaţional de semnale în conducerea nautică a navei.
Ca o altă componentă a reglementării internaţionale a instituţiei
juridice - asistenţa şi salvarea maritimă, este locul să menţionăm aici şi
Convenţia Internaţională pentru unificarea unor reguli de Drept în materie
de Asistenţă şi salvare pe mare încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910.
Deoarece România a aderat Ia această convenţie prin Legea de aplicare
a respectivei convenţii din 17 ianuarie 1913 publicată în M, Of. nr 231 din 17
ianuarie 1913, după acea dată, legislaţia navală română a încorporat
dispoziţiile acesteia, care chiar şi în repetatele schimbări de orânduire politică
şi forme de guvernământ se menţin şi în prezent în vigoare şi se aplică
întocmai.
Deşi datorită încorporării regulilor Convenţiei de la Bruxelles, 1910 în
legislaţia noastră naţională asupra căreia vom insista în cele ce imediat urmează,
nu ne vom opri acum asupra acestora, deoarece, vom reveni în cadrul
acestei secţiuni.
Cel mai recent act normativ în vigoare în prezent şi în materia ţinând de
domeniul actelor, faptelor şi operaţiunilor juridice ale armatorilor şi
comandanţilor de nave menite să contribuie la securizarea expediţiei
maritime de transport, este ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997
privind transportul naval modificată şi completată prin legea nr. 412/2002.
În capitolul IV - Operaţiuni efectuate cu mijloace de transport pe apă, Secţiunea a
Hl-a obligaţia de asistenţă şi salvare, prin textul înscris la articolele 50-57 se stabilesc
norme juridice cu caracter imperativ privind pe armatorii şi comandanţii de nave de
naţionalitate română, în actele, faptele şi operaţiunile ce ţin de prestaţia
serviciului de asistenţă şi salvare, în continuare în Secţiunea IV - Despre
retribuţia pentru asistenţă şi salvare, prin dispoziţiile articolelor 58-64
reglementează criteriile care stau la baza dreptului la retribuţia pentru
asistenţă şi salvare maritimă şi modul de acordare a acesteia.
Pe baza aplicării articolelor 58-64 din secţiunea a III-a -obligaţia de
asistenţă şi salvare a Capitolului IV din Ordonanţa nr. 42/1997 modificată şi
completată prin legea nr. 412/2002, Reglementul Serviciului la Bordul Navelor
Maritime Civile la capitolul 6 - Proceduri în situaţii de sinistru maritim prin
textul articolelor 440-444 din segmentul Asistenţa şi salvarea pe mare,
cuprinde actele, faptele şi operaţiunile în obligaţia expresă a
comandantului de navă pentru intervenţia la sinistrul maritim în asistenţă şi
salvarea navei în pericol pe mare.
Prima şi cea mai importantă dispoziţie a Ordonanţei nr. 42/1997
modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 care îl obligă pe
comandantul navei la acte, fapte juridice şi operaţiuni pentru prestaţia
serviciului de asistenţă şi salvare este cea prevăzută la art. 50. Potrivit
acesteia, comandantul navei sub pavilion român care primeşte un mesaj
indicând că o navă se află în pericol trebuie ca, în măsura în care nu-şi pune în
primejdie propria navă, echipajul sau pasagerii, să se deplaseze cu toată
viteza către acea navă pentru asistenţă şi salvarea persoanelor aflate în pericol.
Tot astfel comandantul trebuie să procedeze şi în cazurile persoanelor aflate
în pericol pe ambarcaţiuni sau plute de salvare .
Aceeaşi obligaţie o are comandantul de navă participantă la o coliziune
pe mare fie că nava sa este abordată sau abordoare.
Pentru toate cheltuielile şi eventual daunele suferite prin acordarea de
asistenţă şi salvare, comandantul trebuie să producă probe între care
consemnarea în jurnalul de bord a operaţiunilor efectuate, constituie baza
documentaţiei de probă,
Aceste obligaţii ale comandantului navei sunt prevăzute cu detalierile de
rigoare şi în articolele 440-444 ale R.S.B. - nave civile care în baza ordonanţei
prevede detalierea atenuării obligaţiei de a interveni în asistenţă şi salvare în
cazurile în care constată că una sau mai multe nave au fost chemate la locul
sinistrului şi au intervenit, şi este scutit de intervenţie dacă aceasta, i-a fost
refuzată expres de comandantul navei aflată în pericol.
Revenind asupra Convenţiei de la Bruxelles 1910 cu precizarea că
regulile acesteia sunt preluate şi încorporate în Ordonanţa nr. 42/1997,
modificată şi completată prin legea nr. 412/2002, vom pune în evidenţă,
totuşi, unele din prevederile acesteia:
-orice fapt de asistenţă sau salvare întreprins în afara cazurilor de
participare la un abordaj al salvatorului sau cazurilor salvării de vieţi
umane, care a avut un rezultat util, dă dreptul la o remuneraţie
echitabilă;
-în nici un caz suma ce urmează a se plăti nu poate depăşi valoarea lucrurilor
salvate;
remorcherul nu are drept la remuneraţie decât dacă a adus servicii
excepţionale, în afara obligaţiilor din contractul de remorcaj;
-se datorează remuneraţie chiar când asistenta şi salvarea au avut loc între
navele aparţinând aceluiaşi proprietar;
-cuantumul remuneraţiei este stabilit prin convenţia părţilor (contractul
de salvare) iar în cazul mai multor salvatori ai aceleiaşi nave, proporţia de
asemenea;
-remuneraţia pe care părţile o vor fixa are la bază criterii de generală
aplicare uniformă anume stabilite.
Dacă în această secţiune au fost tratate, în principal, aspectele privind
serviciul de asistenţă şi salvare datorat prin obligaţie legală şi convenţională a
armatorului şi comandantului navei maritime (de regulă participantă la
abordaj) pentru salvarea de la pierdere a expediţiei maritime, sau de vieţi
omeneşti, în secţiunea următoare vom trata principalele aspecte ale acestei
obligaţii asumată printr-un contract de asistenţă şi salvare maritimă.
 SECŢIUNEA a II-a

ACTELE, FAPTELE Şl OPERAŢIUNILE JURIDICE ALE ARMA TORUL

UI ŞI COMANDANTUL UI NA VEI PRIVIND RELUAREA ŞI
FINALIZAREA EXPEDIŢIEI
MARITIME DE TRANSPORT ASUMA TE PRIN CONTRACTUL DE
ASISTENŢA ŞI SAL V ARE MARITIMĂ

9.2.1. Definirea noţiunii, elementele şi caracterele

juridice ale contractului de salvare maritimă
 Contractul de asistenţă şi salvare este convenţia între o persoană
numită salvator şi o altă persoană numită salvat prin care prima se obligă Ia
cererea celeilalte care se află în pericol de se pierde de a-i salva nava şi
încărcătura, persoanele şi bunurile aflate pe navă
o

în schimbul unei remuneraţii .

Subiecţii contractului de asistenţă şi salvare sunt armatorul navei
salvatoare reprezentat prin comandantul navei şi armatorul navei salvate, de asemenea
reprezentată prin comandant.
Nava salvată având încărcătura la bord constituie întotdeauna entitatea
de valori si interese denumită generic în practica comercială maritimă ca şi în
doctrină, expediţia maritimă de transport, aflată în împrejurarea încheierii
contractului de asistenţă şi salvare, într-un grav pericol de a se pierde ca urmare a unui
abordaj, incendiu, explozii, punere pe uscat etc..
Nava salvator poate fi atât una specializată în acest scop construită şi
dată în exploatare precum un remorcher puternic şi complet dotat pentru
serviciul de salvare. Adesea, în largul mării, la mari distanţe de coastele
acesteia, nava salvatoare poate fi şi o navă obişnuită, chiar dacă execută o
expediţie maritimă de transport, când apelată de nava în pericol are obligaţia
să intervină cu fermă promptitudine astfel cum s-a văzut într-o secţiune
precedentă a lucrării de faţă.
Obiectul contractului de asistenţă şi salvare îl constituie însăşi salvarea navei
aflată în pericol, în ceea ce îl priveşte pe salvat şi obţinerea retribuţiei de
salvare, urmărită în specia! de către armatori, având ca profit al activităţii lor,
prestarea serviciului de asistenţa şi salvare şi ca efect subsidiar şi pentru
armatorii de nave aflate în expediţie ca salvatori ale căror nave au fost apelate
la nevoie.
Cauza acestui contract este supusă însă unor condiţii speciale ale căror
neîndepiinire determină imposibilitatea încheierii contractului de asistenţă
şi salvare, condiţii pe care Ie prezentăm astfel9:
cauza pentru care se solicită intervenţia trebuie să fie starea de pericol de
a se pierde în care se află o navă, ca de exemplu, unei nave eşuate (puse
pe uscat, adică pe stânci, fund mâlos ori nisipos), a unei nave rămasă
fără posibilităţi de manevră, în derivă (fără cârmă, propulsie etc.),
consecinţă a unei avarii grave la maşini, grave avarii generate de un
abordaj, incendiu, explozii cu gaură de apă etc.;
-acţiunea de salvare să nu derive dintr-un contract în curs de executare,
precum contractul de remorcaj, pilotaj, etc ;
-salvarea nu trebuie prestată decât în cazul poziţiei exprese de solicitare şi
raţional exprimate a comandantului navei în pericol;
-nava care a prestat serviciul de salvare să nu fi fost chiar ea aceea care din culpă
proprie să fi determinat starea de pericol în care s-a aflat nava salvată, caz
în care intervenţia a constituit pentru nava salvatoare îndeplinirea unei
stricte obligaţii legale;
-nava salvatoare să nu fie culpabilă de manopere dolosive (mijloace viclene
piraterie etc.) în scopul de a prăda epava;
-intervenţia de salvare să fie săvârşită sub formă de ajutor material şi nu
spiritual sau intelectual, cum ar fi, de exemplu, manevrele reuşite ale
pilotului.
Ajutorul trebuie sa constea în fapte, operaţiuni de remorcare a navei, prin
descărcarea de mărfuri şi materiale pentru a uşura nava şi a o readuce în stare de
plutire, fie prin stingerea incendiului la bordul navei salvate, astuparea de găuri de apă,
etc..
Cu privire la forma contractului de asistenţă şi salvare, practica comercială
maritimă confirmată de doctrină şi de jurisprudenţă a statuat necesitatea
formei scrise "ad probationem" deoarece convenţia încheiată între salvat şi
salvator, de regulă prin comandanţii navelor respective are loc de cele mai
multe ori simultan cu acţiunile şi operaţiunile tehnice de salvare, orice
întârziere şi intervenţie putând determina inutilitatea acesteia.
Probarea existenţei contractului în cauză prin înscrisul realizat în
condiţiile arătate în rândurile de mai sus nu ridică probleme asupra obligaţiilor
reciproce asumate de către contractanţi deoarece se practică de uniformă
generalizare formularele tipizate, pe care orice salvator le-a iacut publice în prealabil.
Conţinutul contractului de asistenţă şi salvare nu ridică probleme
deosebite prin simplitatea exprimării obligaţiilor părţilor contractante,
respectiv salvatorul sa folosească toate mijloacele tehnic posibile pentru
salvarea navei în pericol iar salvatul să presteze remuneraţia de salvare fixată
pe principiul şi regulile Convenţiei de la Bruxelles, 1910 la ale cărei reguli sub
acest aspect vom reveni într-o secţiune ce urmează.
Elementul contractului de asistenţă si salvare constând în
consimţământul părţilor anume prezentate după toate celelalte, pentru a
avea în prealabil o viziune de ansamblu a împrejurării de sinistru care
expune expediţia pericolului de pieire, se realizează sub tensiunea impusă de
promptitudinea necesară intervenţiei în serviciul de asistenţă şi salvare.
Astfel, consimţământul dintre cei doi subiecţi se realizează de cele mai
multe ori simultan cu începerea şi chiar cu desfăşurarea operaţiunilor de
salvare.
Vicierea prin doi şi cu atât mai puţin prin violenţă a realizării
consimţământului părţilor Ia încheierea contractului de asistenţă şi salvare se
exclude de plano.
Ca un contrat de o natură juridică de contract autonom - de sine
stătător, contractului de asistenţă şi salvare maritimă îi sunt proprii
următoarele caracter juridice1 :
1.Contractul de asistenţă şi salvare este un contract consensual.
Pentru formarea sa este suficient simplul acord de voinţă al părţilor,
fără a fi nevoie de vreo formalitate sau de vreo formă specială de
manifestare a voinţei părţilor. Singura condiţie impusă chiar de acest
caracter consensual în condiţiile date de necesitatea intervenţiei simultane
cu încheierea lui, este forma lui scrisă "ad probationem";
2.Contractul de asistenţă şi salvare - este un contract aleatoriu pentru că el
este supus incertitudinii determinată de riscul maritim specific» depinzând
de un eveniment viitor şi nesigur atât sub aspectul reuşitei acţiunii de
salvare şi în mod determinant şi sub aspectul realizării dreptului la
remuneraţia de salvare de către salvator. Acest caracter aleatoriu este
confirmat de însuşi principiul de generală şi uniformă aplicare în domeniu
"nu reuşesc să te salvez, nu mă plăteşti". Potrivit acestui caracter aleatoriu
al contractului se consacră şi faptul că părţile nu cunosc, la încheierea
contractului nici întinderea obligaţiilor prestaţiilor reciproce, cât şi câştigul
sau pierderea fiecăruia;
3.După modul specific de a interveni la salvare cu maximă rapiditate,
contractul de asistenţă şi salvare este un contract cu executare imediata,
neputând fi susceptibil de executare eşalonată în timp, în rate periodice;
4.Contractul de salvare este un contract numit, fiind expres prevăzut în convenţii
internaţionale şi în legislaţia naţională în materie. Acest caracter juridic îi
reconfirmă natura sa juridică de contract autonom de sine stătător.
5.Este un contract principal, deoarece fiind de sine stătător, ei nu depinde de nici un
alt contract, iar valabilitatea şi efectele sale se realizează şi se bazează pe
propriile elemente şi nu pe ale altui contract;
6.Este un contract constitutiv (translativ) de drepturi şi obligaţii pentru că dă
naştere la drepturi şi obligaţii reciproce pentru părţi din momentul încheierii lui,
 producând efecte numai pentru viitor chiar de la încheiere;
7.Contractul de asistenţă şi salvare este un contract de adeziune deoarece în
practică el nu ia naştere prin negocieri între salvat şi salvator care la alte
contracte pot dura în timp, se pot relua în mai multe runde, amâna, împrejurările specifice
sinistrului maritim au impus procedura încheierii acestui contract, de regulă
simultan cu declanşarea procedurilor tehnice ale prestaţiei de salvare,
prin semnarea sau chiar agreerea verbală, radiotelefonică etc. de către
comandantul navei aflată în pericolul de a se pierde a formulării lui de
contract tipizat, tipărit cu mult înainte de salvator.
Formularul tipizat cel mai cunoscut în practica salvării maritime care
cuprinde clauzele stabilite de regulile Convenţiei de la Bruxelles este cel
impus cunoaşterii tuturor armatorilor şi comandanţilor de nave maritime
sub denumirea de "Lloyd's Standard Form" (formularul standard al companiei LIoyd).

9.2.2. Realizarea dreptului la remuneraţie de salvare de

către salvator şi obligaţia contractuală de plată a
acesteia de către salvat
Practica comercială maritimă în domeniul contractului de asistenţă şi
saîvare, susţinută de doctrină şi în mod constant confirmată de
jurisprudenţă, distinge două situaţii-posibilităţi în stabilirea remuneraţiei pentru
salvare1 .
În prima situaţie-variantă de încheiere a contractului de asistenţă şi
salvare, cuantumul remuneraţiei de salvare se precizează expres în contract
prin completarea spaţiilor libere din formularul tipizat de contract astfel cum
se completează toate spatiile albe, cu numele salvatorului, al salvatului, data, locul etc..
În aceste cazuri, se face aplicarea dispoziţiilor Convenţiei de la
Bruxelles, 1910, care în una din reguli prevede expres condiţia de realizare a
dreptului asupra remuneraţiei de salvare numai dacă intervenţia salvatorului
a avut un rezultat util. Astfel principiul de uniformă şi generală consacrare "no
cure, no pay" (nu te salvez, nu mă plăteşti) dobândeşte aplicabilitatea
curentă în sensul că în lipsa succesului deplin al acţiunii, remuneraţia nu este
datorată integral.
În cazul succesului parţial al intervenţiei în serviciul de salvare,
cuantumul remuneraţiei de salvare datorate se stabileşte proporţional cu
masa bunurilor salvate raportată Ia valoarea masei bunurilor pierdute în
sinistru (nesalvate).
In cea de-a doua situaţie - variantă de încheiere a contractului de
asistenţă şi salvare, dealtfel şi cea mai frecvent întâlnită în practică,
remuneraţia de salvare nu este stabilită prin contract.
In aceste cazuri, prin aplicarea regulilor Convenţiei de la Bruxelles, 3910,
cu privire la criteriile uniforme de stabilire a remuneraţiei de salvare, părţile
contractante stabilesc cuantumul remuneraţiei după terminarea operaţiunilor
de salvare în funcţie de rezultatul util al acestora (insucces, succes parţial,
succes deplin).
Dacă salvatul şi salvatorul nu reuşesc pe cale amiabilă un acord asupra
cuantumului remuneraţiei, ei supun litigiul lor unei instanţe arbitrale sau
judecătoreşti care procedează în spiritul legii pavilionului navelor participante
coroborată cu materia Convenţiei de la Bruxelles 1910.
Instanţa aleasă de părţi va stabili remuneraţia de salvare după criteriile
prevăzute expres de Convenţia respectivă pe care ţările participante şi le-au
însuşit şi introdus în legislaţia lor navală.
Criteriile de stabilire a remuneraţiei de salvare pe care salvatul şi
salvatorul le consideră la încheierea contractului, în cazul precizării acesteia
 expres în contract şi de regulă la stabilirea ei ulterior operaţiunilor de salvare,
precum şi aplicate de instanţă sunt
următoarele :
- pericolul în care s-a aflat nava salvată;
- promptitudinea intervenţiei şi timpul folosit în aceasta;
- pericolul la care s-a expus salvatorul şi mijloacele întrebuinţate,
consumate sau pierdute inerent în intervenţie;
- condiţiile hidro-meteorologice în timpul intervenţiei,
- valoarea bunurilor angajate în acţiune (navă, încărcătură, navlu, etc.),
-eforturile depuse de salvator;
-priceperea dovedită de salvator pe timpul intervenţiei;
cheltuielile efectuate pe timpul intervenţiei, respectiv ocazionate de
intervenţie;
-rezultatul util obţinut şi valoarea bunurilor salvate.
Pentru facilitarea aplicării în mod coroborat, cumulativ şi cu just temei
a acestor criterii, comandanţii celor două nave (cu mai mare interes cel al
navei salvatoare) trebuie să producă, să conserve şi să pună la dispoziţie
instanţei care stabileşte remuneraţia de salvare, documente care să probeze13.
1.Situaţia navei asistată la începerea operaţiunilor de salvare, distanţa la
care se afla faţă de aceasta la primirea semnalului de pericol sau faţă de
alte anumite pericole, starea mării, direcţia şi forţa vântului, direcţia
curenţilor marini etc..
2.Dificultăţile întâmpinate la darea parâmei de remorcă, riscurile la care a
fost expusă nava salvatoare, daunele suferite de propria navă şi
încărcătura acesteia în executarea manevrelor şi operaţiunilor de
salvare.
3.Durata operaţiunilor de salvare şi distanţa parcursă cu remorca dată.
4.Devierea din drumului său în expediţia maritimă proprie şi cheltuielile
derivate din deviere şi toate cheltuielile efectuate în operaţiunile de salvare.
5. Copii după documentele comerciale (manifestul de încărcare, conosamente
nenegociabile, facturi) ale expediţiei maritime de transport salvată de la
pieire totală, necesare la stabilirea valorii bunurilor salvate, ca element-criteriu
important în stabilirea cuantumului remuneraţiei de salvare.
Pentru cazurile în care rezultatul util al prestării serviciului de salvare nu
se înregistrează datorită insuccesului total al intervenţiei, potrivit Convenţiei de
la Bruxelles 1910, armatorul navei pierdute ca urmare a acestui insucces care nu are
nici o obligaţie la plata remuneraţiei de salvare propriu-zisa, este obligat
să acopere armatorului navei salvatoare daunele din cheltuielile făcute,
pierderile înregistrate şi ocazionate de întreruperea expediţiei maritime în
curs de executare.
 ACTE Şl FAPTE JURIDICE ALE ARMATORULUI
ŞI COMANDANTULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM ÎN CAZUL PERICOLULUI DE PIERDERE
A EXPEDIŢIEI MARITIME DE TRANSPORT PRIN
AVARIE GENERALĂ - COMUNĂ

SECŢIUNEA I

DEFINIREA NOŢIUNI! DE A VARIE MARITIMĂ ŞI A VARIE COMUNĂ.

PRINCIPIILE A VARIEI COMUNE
In timpul executării expediţiei maritime de transport organizată în
sensul finalizării ei în certă securitate comercială poate interveni şi riscul de
avarie maritimă, prin risc înţelegându-se, şi în acest caz, acel eveniment
viitor, posibil dar incert, al cărui producere sau termen de apariţie sunt
nedeterminate şi se află în afara influenţei sau voinţei părţilor contractante
participante la expediţie.
Legislaţia română a definit prima oară noţiunea de avarie maritimă
prin Codul Comercial Român din 1887, în vigoare şi în prezent
Astfel, potrivit prevederilor Codului Comercial Român avaria maritimă
este definită ca o pagubă materială sau o despăgubire a unui obiect indiferent
de mărimea şi cauza ei, constând chiar în pierderea totală sau parţială a
obiectului, cum ar fi aruncarea în mare a unei încărcături sau a unei părţi a
acesteia sau scufundarea unei nave1,
 Aceeaşi definiţie se dă în continuare de către art 654 din cod şi
cheltuielilor excepţionale făcute de armator direct sau prin comandant în
vederea salvării navei şi încărcăturii2.
In scopul de a se putea stabili în sarcina cărui participant la expediţia
maritimă de transport cade suportarea daunelor, avariile maritime se disting, în
avarii mari sau comune (numite de unii autori şi avarii generale) şi avarii simple sau
particulare.
Categoria avariilor simple sau particulare include toate daunele suferite
sau cheltuielile, făcute numai pentru nava sau numai pentru încărcătură (art.
658 şi 659 Cod comercial şi care urmează să fie suportate exclusiv de proprietarul
care a suferit dauna sau a dat ocazia la cheltuială. Tot ca avarie simplă sau
particulară se consideră în drept şi avaria maritimă generată prin culpa unui
terţ caz în care acţiunea în daune contra vinovatului este una civilă, de drept
comun.
Categoria de avarii mari sau comune, denumite şi generale cuprinde toate
cheltuielile extraordinare şi pagubele suferite de bună voie pentru binele şi
scăparea comună a navei şi încărcăturii (art. 655 Cod comercial). Ele sunt mari
sau generale pentru că se suportă de totalitatea generală a bunurilor expuse
riscurilor specifice navigaţiei pe mare şi sunt comune pentru că au fost făcute
în interesul comun al armatorului navei şi proprietarilor încărcăturii. In acelaşi
timp, fiind voluntare trebuie suportate de toţi acei care au beneficiat de pe
urma lor în proporţia profitului pe care 1-au avut prin salvarea de la pieire şi
continuarea expediţiei maritime de transport (art. 655, 656 şi 657 din Codul
comercial).
Din definiţiile celor două categorii de avarii maritime rezultă că o avarie
este comună, atunci când dă Ioc la o contribuţie din partea acelora care sunt
interesaţi în efectuarea în certă securitate comercială a expediţiei maritime
(armatorul cu nava şi navlul, iar încărcătorii cu livrarea mărfurilor în portul de
destinaţie).
De asemenea, că este avarie particulară când dauna, sau cheltuiala este
suportată de acela care a suferit-o sau a provocat-o, în alţi termeni este
avarie particulară orice daună sau pierdere sau cheltuială extraordinară care
nu este avarie comună.
In lucrarea noastră limitându-ne doar la tratarea primei categorii astfel cum ne
cere titlul capitolului, vom folosi pentru această instituţie juridică consacrată de
Dreptul Maritim termenul de avarie comună (şi nu de avarie mare sau
generală), termen folosit în practica comercială maritimă, doctrină şi
jurisprudenţă, cu preeminenţă, în mod curent
Trebuie să precizăm faptul că definirea noţiunii de avarie comună dată de
Codul Comercial Român, nu numai că nu este contrazisă de practică prin
convenţiile internaţionale în materie, dar se află chiar într-o fericită coincidenţă (de
loc întâmpiătoare) cu acestea3.
în prezent sunt în vigoare şi se aplică pe plan internaţional Convenţia
Internaţională pentru Unificarea unor Reguli privind Avaria Comună adoptată
în anul 1949 la Amsterdam ca urmare unor conferinţe începute la Glasgow,
continuate la York şi la Anvers, cu finalizare la Amsterdam.
Convenţia de la Amsterdam semnată în 1949, a intrat în vigoare în
anul 1950 şi este pusă în circulaţie şi cunoscută sub denumirea de regulile
York-Anvers, 1950, convenţie completată prin regulile York-Anvers, 1974.
Consacrând instituţia juridică a avariei comune, regulile York-Anvers,
1974 prin Regula A prevede că "este un act de avarie comună când şi numai
când, intenţionat şi rezonabil, este făcut un sacrificiu extraordinar sau este
făcută o cheltuială extraordinară pentru salvarea comună, în scopul de a salva
de la un pericol proprietăţile angajate într-o expediţie maritimă comună'1.
Pornind de la această definiţie Regulile York-Anvers, 1974, stabilesc în
continuare şi principiile caracteristice ale avariei comune astfel4:
l. Avaria comună este un act voluntar, intenţionat sau de voinţă prin care se
aduce navei sau încărcăturii o daună, sau se face o cheltuială
extraordinară în scopul salvării comune a expediţiei maritime.
Regula atribuie comandantului navei decizia exclusivă, a săvârşirii
acestui act de voinţă, act juridic cu grave şi importante consecinţe în plan
patrimonial pentru participanţii ia expediţie.
Nu este exclusă însă împrejurarea de excepţională condiţie a îndeplinirii
unui act de avarie comună de către o altă persoană care aflată la un
moment dat în faţa unui pericol iminent care ar putea provoca pierderea
expediţiei în totalitatea ei, săvârşeşte o faptă în stare să-1 înlăture, Acest act
va fi însă recunoscut ca legal - necesar doar atunci când persoana
respectivă nu a mai avut timpul necesar să anunţe comandantul navei
asupra pericolului respectiv, astfel că acesta să poată acţiona în timp util. Se
impune de asemenea condiţia ca acesta să aprobe şi să-şi însuşească actul
subordonatului său.
Cazul evitării unui abordaj iminent de către ofiţerul de cart pe comanda
de navigaţie în marş printr-un spaţiu Îngust-Iimitat (strâmtoare, canal navigabil
etc.) prin punerea intenţionată a navei pe uscat, convins fiind că prin coliziunea
navei sale (eventual tanc petrolier) cu un tanc transportator de gaze lichefiate ar produce
o asemenea explozie încât ambele expediţii maritime de transport ar pieri cu
certitudine, poate constitui un exemplu convingător în acest sens.
2. Avaria comună este un act raţional al comandantului navei ca şef al
expediţiei, astfel încât odată făcut sacrificiul sau efectuată cheltuiala
extraordinară să se poată cu certitudine realiza îndepărtarea
pericolului ce ameninţă expediţia sau să se poată măcar reduce şi limita
pagubelor faţă de cele ce ar fi rezultat din cursul natural al
evenimentului, fără intervenţia raţională şi voluntară a comandantului.
Acesta este de fapt sensul şi scopul actului de avarie comună.
De precizat este faptul ca legislaţiile navale moderne permit practicii
comerciale maritime confirmată de practica instanţelor, încurajarea deliberării
actului de avarie comună, aducător de cele mai multe ori de profituri părţilor
angajate în expediţia maritimă(prin finalizarea ei totuşi cu unele pierderi)
admit ca act de avarie comună orice cheltuială extraordinară sau pagubă
extraordinară suferite în mod voit şi raţional făcute în scopul înlăturării
pericolului, chiar şi în lipsa rezultatului util.
3. Un alt principiu caracteristic avariei comune ca important act juridic al
comandantului navei ca şef al expediţiei maritime de transport îl
constituie pluralitatea de interesaţi în săvârşirea actului respectiv pentru o
comună beneficiere determinată de valorile patrimoniale cu care aceştia
participă la expediţia respectivă. In acest sens, comandantul poate
săvârşi actul de avarie comună numai şi numai dacă nava are la bord
drept încărcătură, marfa preluată pentru a o transporta la un anumit port
de destinaţie
Este lesne de înţeles că fără această încărcătură (de exemplu nava
naviga neîncărcată, în balast) orice măsură luată pentru salvarea navei care
determină pagube chiar extraordi nare şi cheltui el i extraordinare priveşte
doar pe armatorul navei, singurul care profită de altfel de pe urma acestor
sacrificii şi cheltuieli, pe care le şi suportă ca atare, într-un asemenea caz, pluralitatea de
interese neexistând este avarie particulară şi nu avarie comună.
4 avaria comună este un act cu caracter extraordinar pe care comandantul navei nu
1-ar săvârşi în mod voit, raţional şi în pluralitate de interese în situaţia
ordinară de desfăşurare normală a expediţiei maritime.
 SECŢIUNEA a Il-a

ACTE, FAPTE Şl OPERAŢIUNI EFECTUATE DE

COMANDANTUL NA VEI CA ŞEF AL EXPEDIŢIEI
MARITIME DE TRANSPORT PENTRU RELUAREA,
CONTINUAREA ŞI FINALIZAREA ACESTEIA
ÎN DEPLINĂ SECURITA TE COMERCIALĂ
Am arătat în secţiunea precedentă, că actele, faptele şi operaţiunile
săvârşite în condiţii extraordinare în mod voit, raţional si pentru pluralitate de
interese de către comandantul navei ca şef al expediţiei maritime de
transport pentru salvarea acesteia de la pieire sunt prevăzute de articolele
655, 656 şi 657 Cod Comercial Român.
S-a arătat de asemenea că reglementarea în mod uniform pe plan
internaţional a instituţiei avariei comune, prin regulile York-Anvers, 1974 nu
contravine în esenţă, codificării avariei comune prin acest vechi act normativ
al legislaţiei navale române şi respectivele reguli de generală şi uniformă
aplicare pe plan internaţional operează cu o terminologie modernă-evoluată,
faţă de formulările, în sens literar ale vechiului Cod Român,
Dealtfel evoluţia codificării în plan internaţional începută la Glasgow în anul
1860, a avariei comune continuată în sensul perfecţionării şi modernizării,
finalizată prin Regulile York-Anvers, 1974, în prezent în vigoare, punctată de
anii unui şir de congrese şi conferinţe (l869, 1875, 1876, 1887, 1890, 1903,
1912, 1924 şi 1949-1950) ţinute pe rând la York, Anvers, Rotterdam, etc.,
recomandă aceste reguli ca reprezentând până la această dată cea mai
reuşită reglementare în materie5.
Dacă menţionăm faptul că în varianta Regulilor York-Anvers, 1924, o
regulă expresă de interpretare de o importanţă fundamentală din punct de
vedere juridic menţinută în toate variantele ce i-au urmat în procesul de
perfecţionare, inclusiv de varianta actuala în vigoare (Reguliel York-Anvers,
1974), explicăm referirea în continuare în lucrarea de faţă, în exclusivitate,
la această reglementare internaţională.
Este vorba de Regula de interpretare care impune excluderea oricăror dispoziţii de
lege (naţională) sau de uzuri comerciale, părţilor Ia contractul de transport maritim sau
în conosamente, care au stipulat prin clauze exprese ca avaria comună să fie
soluţionată conform Regulilor York-Anvers, 19746.
Cazurile de aplicare în practica comercială maritimă însuşite de
doctrină şi confirmate de jurisprudenţă în săvârşirea comandantului navei
maritime a actelor, faptelor şi operaţiunilor prevăzute de Regulile York-Anvers,
1974 ca avarie comună sunt cuprinse în 22 de Reguli specificate în textul
convenţiei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale căror conţinut îl
prezentăm în continuare:
aruncarea în mare a unei cantităţi de marfe pentru uşurarea, redresarea
stabilităţii, ridicarea de pe fiind a navei eşuate etc.;
-daunele cauzate prin aruncarea în mare şi sacrificiul pentru salvarea
comună a expediţiei a unor componente ale instalaţiilor de bord prin aşa
numite "tăieri de resturi stricate" ale restului arboradei sau altor obiecte avariate
anterior în sinistru; cheltuielile, daunele şi sacrificiile făcute pentru
stingerea incendiului la bordul navei incluzând atât daunele provocate navei şi mărfii
direct prin ardere, cât şi avarierea produsă prin acţiunea
de stingere;
-eşuarea voluntară pentru salvarea comună de la pierderea totală a
expediţiei, cu toate daunele, sacrificiile necesare pentru dezeşuare şi
reluarea voiajului de transport în condiţii de deplină securitate comercială;
-daunele, cheltuielile şi sacrificiile rezultate din forţarea maşinilor şi căldărilor
pentru dezeşuarea navei şi readucerea ei în poziţia sigură de plutire
pentru salvarea comună a navei şi încărcăturii,
-cheltuielile pentru alimbarea7 unei nave eşuate şi "daunele din avarierea
mărfurilor manipulate la alimbare) care rezultă din această
măsură,cheltuielile şi daunele ocazionate de intrarea într-un port de
refiigiu determinate de o oprire silită în vederea salvării de la
pieire totală a expediţiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile făcute cu intrarea
într-un port sau într-un loc de refugiu sau când nava s-a întors în portul de încărcare
ca urmare a unui sinistru, sacrificiu Este vorba de Regula de interpretare care
impune excluderea oricăror dispoziţii de lege (naţională) sau de uzuri
comerciale, părţilor Ia contractul de transport maritim sau în conosamente, care au stipulat
prin clauze exprese ca avaria comună să fie soluţionată conform Regulilor
York-Anvers, 19746.
Cazurile de aplicare în practica comercială maritimă însuşite de
doctrină şi confirmate de jurisprudenţă în săvârşirea comandantului navei
maritime a actelor, faptelor şi operaţiunilor prevăzute de Regulile York-
Anvers, 1974 ca avarie comună sunt cuprinse în 22 de Reguli specificate în
textul convenţiei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale căror conţinut îl
prezentăm în continuare:
aruncarea în mare a unei cantităţi de marfe pentru uşurarea,
redresarea stabilităţii, ridicarea de pe fiind a navei eşuate etc.;
-daunele cauzate prin aruncarea în mare şi sacrificiul pentru salvarea
comună a expediţiei a unor componente ale instalaţiilor de bord prin aşa
numite "tăieri de resturi stricate" ale restului arboradei sau altor obiecte avariate
anterior în sinistru; cheltuielile, daunele şi sacrificiile făcute pentru
stingerea incendiului la bordul navei incluzând atât daunele provocate navei şi mărfii
direct prin ardere, cât şi avarierea produsă prin acţiunea
de stingere;
-eşuarea voluntară pentru salvarea comună de la pierderea totală a
expediţiei, cu toate daunele, sacrificiile necesare pentru dezeşuare şi
reluarea voiajului de transport în condiţii de deplină securitate comercială;
-daunele, cheltuielile şi sacrificiile rezultate din forţarea maşinilor şi căldărilor
pentru dezeşuarea navei şi readucerea ei în poziţia sigură de plutire
pentru salvarea comună a navei şi încărcăturii,
-cheltuielile pentru alimbarea7 unei nave eşuate şi "daunele din avarierea
mărfurilor manipulate la alimbare) care rezultă din această măsură,
-cheltuielile şi daunele ocazionate de intrarea într-un port de refiigiu
determinate de o oprire silită în vederea salvării de la pieire totală a
expediţiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile făcute cu intrarea într-un port sau într-
un loc de refugiu sau când nava s-a întors în portul de încărcare ca urmare a
unui sinistru, sacrificiu sau alte evenimente de navigaţie extraordinare
care au făcut necesară această măsură în scopul salvării comune a
expediţiei. Se consideră, de asemenea, în avarie comună şi cheltuielile de
întreţinere-conservare a încărcăturii la bord sau pentru debarcarea necesară
a încărcăturii, combustibilului şi proviziilor, reparaţiile la navă necesitate de
oprirea silită şi cheltuielile cu reîmbarcarea mărfurilor, combustibilului şi
proviziilor şi cheltuielilor ocazionate de plecare navei din portul sau locul de
refugiu de oprire silită impuse de actele, faptele şi operaţiunile juridice ale
comandantului pentru reluarea expediţiei în deplină securitate comercială;
cheltuielile cu salariile şi întreţinerea echipajului şi alte cheltuieli, ocazionate
de intrarea într-un port sau loc de refugiu la oprirea silită impusă de necesitatea
 salvării navei. Aici se include şi cheltuielile, eventual în mod extraordinar
necesare cu debarcarea, cazarea şi întreţinerea la uscat a unei părţi din
echipaj, cu hrana, indemnizarea şi salarizarea echipajului în condiţiile
prelungirii duratei voiajului de transport cu timpul de oprire silită; daunele
rezultate din avarierea şi eventuale pierderi prin manipulare la
descărcare-reîncărcare (în portul de refugiu prin oprire silită) a unor
cantităţi de mărfuri, combustibil, provizii etc. respectiv cu întreţinerea şi
magazinajul acestora; cheltuielile cu eventuale reparaţii provizorii la navă,
extraordinar impuse de necesitatea reluării expediţiei maritime în deplină
securitate comercială;
daunele rezultate din pierderea navlului. O pierdere totală a navlului în
situaţia de pierdere totală a încărcăturii şi deci lipsirea armatorului de acest
drept, ca urmare a neexecutării principalei obligaţii contractuale din cauza
dezastrului în sinistrul maritim care a determinat declararea avariei comune.
O pierdere parţială a navlului, în condiţiile pierderii în sinistru a unei cantităţi
de marfa pentru care proprietarii acestora nu mai datorează navlu; sumele ce
reprezintă valoarea mărfurilor pierdute sau avariate prin sacrificiu în sinistrul
maritim care i-a impus comandantului navei ca şef al expediţiei» săvârşirea actelor,
faptelor şi operaţiunilor de avarie comună,
valoarea de contribuţie a participanţilor la expediţia maritimă în comun
interesate în măsura de declarare de către comandant a avariei comune în
sinistrul care punea în pericol de pierdere întreaga expediţie. Fiecare participant la
expediţie contribuind la sacrificii proporţional cu valorile antrenate în
expediţie şi daunele-cheltuieli cu care contribuie la avaria comună în
soluţionarea ei se stabilesc în aceleaşi proporţii; daunele sacrificiilor
suferite de navă pe timpul operaţiunilor în cadrul avariei comune, impuse
şefului expediţiei de condiţiile sinistrului, faţă de care acesta a acţionat în
scopul comun al salvării expediţiei de la pieire.
La toate acestea, conform Regulii XX şi XXI, se adaugă la cazurile-situaţii
recunoscute ca avarie comună şi
1.Valoarea dobânzilor asupra sumelor reprezentând valoric pierderile admise în
avaria comună precum cheltuielile, sacrificiile, pierderile efective,
avariile, reparaţiile etc. sume
blocate în circulaţia lor firească până la recuperarea lor efectivă, sau
procurate pe calea împrumutului maritim, fapt care determină plata de dobânzi.
2.Comisioane (practica pieţei !e plasează Ia 2%) plătite pentru procurarea
de fonduri necesare efectuării operaţiunilor impuse de declararea avariei
comune cu scopul salvării expediţiei în sinistru si reluării şi finalizării
expediţiei maritime între care, spre exemplu sume necesare cheltuielilor cu
operaţiunile de avarie comună impuse de intrarea, staţionarea şi
plecarea navei din portul de refagiu în oprire silită cu efecte în
eforturile băneşti pentru prelungirea duratei voiajului (salarii, întreţinere
echipaj etc.) determinat de timpul consumat pe timpul opririi silite a navei în portul de
refugiu.
Semnificaţia si pătrunderea sensului necesităţii săvârşirii şi efectelor
actelor, faptelor şi operaţiunilor comandantului navei ca şef al expediţiei la
reala şi justa lor valoare, pot fi prezentate succint în cele ce urmează.
 SECŢIUNEA a III-a

UNELE ASPECTE ALE ÎNCADRĂRII ÎN A VARIA COMUNĂ A UNOR

CAZURI ŞI DE PROCEDURA
ÎN EFECTUAREA ACTELOR, FAPTELOR
ŞI OPERA ŢIUNILOR COMANDANTULUI NA VEI
SĂVÂRŞITE PRIN A VARIA COMUNĂ ÎN SINISTRUL
MARITIM ÎN SCOPUL COMUN DE RELUARE
ÎN DEPLINĂ SECURITA TE COMERCIALĂ
A EXPEDIŢIEI MARITIME DE TRANSPORT
Oprirea silită a navei menţionată în secţiunea precedentă ca un caz
cuprins în actele avariei comune, reprezintă cazul de avarie al unei nave care în cursul
călătoriei intră şi se opreşte un timp oarecare într-un port de adăpost, de
refugiu, care poate fi chiar portul de încărcare, adică altul decât portul de
destinaţie, în general, se consideră ca atare oprirea pe care trebuie să o
facă din cauza unui pericol în care s-a aflat expediţia, în acest mod oprirea
silită devine o măsură de întrerupere temporară a călătoriei pe care
comandantul în mod raţionai o ia în modul extraordinar pentru salvarea de la
pieirea totală a expediţiei maritime.
Fiind vorba de un act care dă cheltuielilor relative un caracter
excepţional, comandantul este obligat ca înainte de luarea unei asemenea
decizii: să satisfacă cerinţele principiilor fundamentale ale avariei comune privind
în special aceea ca actul să aibă caracter extraordinar şi raţional.
Ca exemple de oprire silită putem aduce următoarele cazuri8; l. O navă
suferă avarii la aparatul de propulsie care pun în situaţie periculoasă nava si
încărcătura. Comandantul, în mod raţional, consideră că este absolut necesar
să refugieze expediţia într-un port apropiat pentru repararea avariilor în
vederea continuării voiajului de transport sau eventual pentru transbordarea
încărcăturii pe o altă navă.
2 Din cauza stării rele a mării (valuri mari de furtună si vizibilitate
redusă) o navă suferă avarii la maşini care o pune în
imposibilitatea de a-şi continua călătoria. Comandantul cere şi primeşte
asistenţă, nava fiind remorcată într-un port de refugiu, la adăpost, pentru
salvarea comună a expediţiei de transport.
3.In timpul executării voiajului de transport, pe navă izbucneşte un incendiu.
Comandantul, în faţa pericolului şi pentru salvarea comună, ia
hotărârea de a devia din drum şi de a intra într-un port de refugiu.
4.O navă eşuează şi suferă avarii fie la corp, fie la încărcătură, fie la maşini,
ori la toate trei. Pentru salvarea comună comandantul ia hotărârea să
dezeşueze nava prin aruncarea în mare a unei cantităţi de combustibil şi
să se refugieze într-un port apropiat pentru efectuarea reparaţiilor la corp
şi maşini şi pentru refacerea proviziei de combustibil în vederea reluării şi
continuării voiajului de transport în deplină securitate comercială a
expediţiei.

Gaură de apă. Este un caz de avarie care se întâmplă atunci când în

bordaj se produce o spărtură prin care apa pătrunde în interiorul navei,
spărtură în urma unui abordaj, sau în urma unei eşuări când nava s-a târât pe
stânci, ori s-a lovit de bancuri de gheţuri etc.. Prin această spărtură începe
inundarea navei.
Inundarea navei se poate produce şi când pe navă a fost uitată deschisă
vreo priză de apă din mare sau în situaţiile când, ca urmare a unor variaţii de
asietă (înclinare) sau de imersiune a navei, o deschizătură normală din
bordaj ajunge să se afle sub linia de plutire punând astfel interiorul navei în
comunicaţie directă cu marea.
în aceste cazuri, apa care năvăleşte prin spărtură sau deschiderea
din bordaj, aflate sub linia de plutire, în funcţie de mărimea acestora, de
numărul compartimentelor inundate, de condiţiile încărcăturii, de
comunicaţiile cu alte compartimente, determinând modificarea condiţiilor
normale de flotabilitate, de înclinare şi de stabilitate, poate provoca
scufundarea navei, sau în cel mai bun caz pierderea posibilităţilor de manevră,
deci a cerinţelor de siguranţă în navigaţie pentru continuarea expediţiei în
deplină securitate.

Avarii la maşină, arbori sau elice. Ca exemplu, din cauza mării puternic
agitate, prin înaintarea navei care primeşte din faţă lovituri ritmice ale
valurilor, maşina se ambalează neuniform şi la un moment dat se avariază şi
nu mai funcţionează, în această situaţie, comandantul cere asistenţă pentru ca
nava să fie remorcată într-un port
în vederea reparaţiilor la maşină, arbori, elice, necesare continuării voiajului
de transport şi respectiv salvării comune a expediţiei.
 Aruncarea în mare a încărcăturii. Este cazul clasic de avarie comună,
adică acea acţiune de sacrificare voluntară a întregii încărcături sau a unei
părţi de încărcătură sau din obiectele de bord, prin care comandantul ca şef
al expediţiei, în mod extraordinar şi raţional o săvârşeşte pentru salvarea
comună a navei, încărcăturii şi navlului în faţa pericolelor de mare, cum sunt
furtuna» eşuarea, gaura de apă etc., sau riscurilor de război cum ar putea fi
cel decurgând din captură, rechiziţie, blocadă etc., prin sustragerea de la
urmărirea inamicului proprietarilor mărfurilor aflate la bord.
Acest caz de avarie, în care se includ atât pierderile de încărcătură sau de obiecte
de bord: ancore, lanţuri, ambarcaţiuni etc. cât şi daunele aduse navei sau
încărcăturii din cauza aruncării, constituie unul din cazurile tipice de avarie
comună mult mai rare în prezent, decât în trecut. Aceasta se explică atât prin
faptul că depăşirea limitelor - liniilor de încărcare a navei a fost reglementată
definitiv pe plan internaţional cu preluarea normelor imperative în legislaţiile
navale naţionale, cât şi prin faptul că mărfurile mai grele prin a căror
aruncare în mare s-ar realiza o sensibilă uşurare a navei aflată în pericol pe
mare, cu care legalmente şi sub aspect practic ar trebui începută uşurarea
navei prin aruncarea acestora peste bord se află (pentru o
corespunzătoare stabilitate a navei) şi se stivuiesc întotdeauna pe fundul
calelor navei. In acelaşi scop, aî bunei stabilităţi a navei, mărfurile uşoare a
căror aruncare nu ar uşura prea mult nava, stivuite deasupra celor mai grele,
blochează accesul la acestea.
în privinţa ordinii în care urmează să se arunce lucrurile (marfa sau
obiecte de bord) normele Regulilor York-Anvers, 1974, ca şi dispoziţiile art.
657 Cod Comercial Român, prevăd că trebuie să se înceapă cu cele mai puţin
necesare, mai grele şi de mai mică valoare, pe cât va fi cu putinţă, şi apoi
lucrurile de sub prima punte a navei şi succesiv, celelalte.

Insuficienţă de combustibil şi cheltuieli succesive.

Acest caz de avarie se poate întâmpla când din cauza unor împrejurări extraordinare cum
ar fi marea şi vremea rea pe o lungă durată de timp combustibilul să se fi
consumat fără ca nava să fi putut parcurge distanţa corespunzătoare în
condiţii normale, acesta devine insuficient pentru continuarea voiajului de
transport şi prin acesta creând un pericol real pentru expediţie. In faţa acestui
pericol care intervine în mod extraordinar, comandantul, în mod raţional de
asemenea, ia hotărârea, în vederea salvării comune a expediţiei, să acosteze
într-un port intermediar, uneori fiind necesară şi remorcarea navei până la
acesta.

Incendiu şi explozie. Acesta este un caz de avarie care constă într-o

izbucnire şi invazie a focului Ia bord, la o parte, sau pe întreaga navă ori la
încărcătură. Incendiul poate proveni de la o imprudenţă a vreunei persoane
îmbarcate, din viciul propriu al navei sau mărfii, din fulgere, de la inamic şi în
sfârşit poate avea originea într-o cauză rămasă necunoscută, în practică, s-a
dovedit că nava şi încărcătura, prin ele însele oferă "un teren propice" pentru
izbucnirea şi extinderea rapidă a unui incendiu.
Oricare ar fi însă cauzele, adică fapte ale omului, viciul propriu al
lucrurilor sau elementele naturii care provoacă la bordul unei nave un
incendiu, acesta ca şi explozia este considerat un risc specific de sinistru
maritim care în afară de avariile-daune cauzate navei şi încărcăturii mai
poate provoca daune şi sacrificii şi altor nave sau instalaţii din apropiere care
pot atrage regresul terţilor.
Incendiul şi explozia sunt deci cazuri de avarie din cele mai grave şi
constituie un mare pericol la securitatea comercială a expediţiei maritime
de transport. Gravitatea acestora este sporită de dificultatea de a le limita
efectele ce pot fi teribile dacă nu se stopează în timp util, la care se mai
adaugă şi dificultăţile de apropiere de nava cuprinsă de un foc violent pentru a-i
acorda asistenţa şi salvarea necesare.
Exemplificările prezentate ne permit să facem o mai justă distincţie şi
clasificare a daunelor, sacrificiilor şi cheltuielilor extraordinare pe care în rnod
raţional comandantul navei, ca şef al expediţiei este obligat să le facă prin
săvârşirea actelor, faptelor şi operaţiunilor acoperite de instituţia juridică a
avariei comune.
Astfel, aplicând dispoziţiile textelor Regulilor I-XX1I din Regulile Yorlc-
Anvers, 1974, practica comercială maritimă, cu suportul opiniilor unanime ale
doctrinei, confirmată de jurisprudenţă, la cazurile prezentate exemplificativ în
rândurile de mai sus, include în avaria comună:
- cheltuielile de pilotaj şi remorcaj în portul de oprire silită, de descărcare a
mărfurilor, de magazinaj (dacă a fost necesar), de pază, de pază contra
incendiului, de reîncărcare, de expertiză.
Adică toate cheltuielile făcute pentru repararea avariilor şi reluarea cursului
expediţiei în deplina securitate comercială;
-toate cheltuielile făcute cu înlocuirea obiectelor sacrificate în portul de
refugiu, incluzând taxele de port, diverse cheltuieli consulare, de agenturare a navei,
comisioane etc.;
-toate cheltuielile de întrerupere extraordinară a voiajului de transport dacă
gaura de apă punea în pericol expediţia, cheltuielile deduse din reparaţiile
necesare la corp, maşini, arbori, elice, necesare reluării cursului
expediţiei;
-cheltuielile necesare refacerii proviziilor de combustibil, de hrană şi apă, în
mod extraordinar impuse prin oprirea silită şi prelungirea extraordinară a
duratei expediţiei de transport prin întreruperile necesitate de intrarea în
portul de refugiu şi de reparare a daunelor ca şi de refacere a proviziilor cu
suplimentarea impusă de această prelungire a duratei voiajului. La acestea
se adaugă în mod firesc şi cheltuielile de plată a salariilor,
indemnizaţiilor, întreţinerii
echipajului pe timpul suplimentar al acestei prelungiri la care se pot adăuga
eventualele cheltuieli cu tratarea accidentaţilor în sinistru şi de
repatriere, înmormântare, a inclusiv pensiilor de urmaşi ale respectivilor
membrii de echipaj.
Problema cine şi cum va acoperi aceste cheltuieli extraordinare încercate prin
avaria comună va
fi tratată într-un capitol următor.
 SECŢIUNEA a IV-a

OBLIGAŢIILE COMANDANTULUI DE NA VĂ
ŞI ASPECTELE DE PROCEDURA NECESARE
LICHIDĂRII URMĂRILOR A VARIEI COMUNE LEGA TE
DE PROTEJAREA INTERESELOR PARTICIPANŢILOR
IA EXPEDIŢIA MARITIMĂ DE TRANSPORT

10.4.1. Rolul principal al comandantului navei în

îndeplinirea procedurilor în caz de avarie comună şi
efectuării actelor şi documentaţiei în completarea
dosarului de avarie comună
Practica comercială maritimă susţinută de doctrină şi confirmată de
jurisprudenţă consacrând obligaţiile comandantului navei maritime de
transport în lichidarea urmărilor avariei comune, îi conferă acestuia rolul factorului
principal în întocmirea actelor necesare completării dosarului de avarie, întocmai
de altfel, rolului său de actor principal în înfăptuirea şirului de acte, fapte şi
operaţiuni săvârşite în condiţii extraordinare, voluntar, raţional şi în
pluralitatea (comunitatea) intereselor în împrejurările avariei comune
Sub aspect juridic, atât Regulile York-An vers, 1974 cât şi legislaţia
navală română prin Codul Comercial Român, Ordonanţa nr. 42/1997 privind
transportul naval cu regulamentul său de aplicare şi Regulamentul Serviciului la
Bordul Navelor Civile stabilesc în atributul şi răspunderea comandantului navei, ca
după săvârşirea şi declararea avariei comune să se îngrijească de constatarea
avariilor, repararea avariilor, înştiinţarea armatorului navei şi proprietarilor
mărfii, înştiinţarea asigurătorilor navei şi ai încărcăturii, întocmirea şi
depunerea dosarului de avarie comună la autoritatea navală portuară
competentă etc
Rezultă din toate acestea, faptul că el, comandantul navei, lucrând în
interesul său propriu impus de calitatea de şef al expediţiei maritime de
transport, ca şi în interesul armatorului navei, proprietarilor
mărfurilor, asigurătorilor navei şi asigurătorilor mărfurilor, el
îndeplineşte următoarea procedură9: 1. întocmeşte şi depune la Căpitănia
 portului de refugiu sau a oricărui port de primă escală după săvârşirea
avariei comune, protestul de mare, documentul de cea mai mare
importanţă în procedura avariei comune şi la dosarul acesteia.
Protestul de mare, întocmit în baza jurnalului de bord, după care
dealtfel, se anexează la protest o copie extras, prezintă succesiunea
evenimentelor sinistrului maritim care au determinat avaria comună şi măsurile luate
de comandant în vederea salvării expediţiei maritime cu urmările acestora, în
document, comandantul protestează în numele său, al echipajului şi
armatorului împotriva oricăror pretenţii viitoare posibile la adresa lor din
avaria comună.
Totodată, în document, comandantul rezervă dreptul propriu şi al
armatorului său sa revină cu extinderea acestuia la nevoie
In încheierea protestului de mare, comandantul cere Căpităniei portului
la care îî depune imediat la sosire să verifice la bord atât faptele cuprinse în
protest cât şi consemnarea acestora în jurnalul de bord şi confirmarea oficială
a rezultatului acestor verificări pentru dosarul său de avarie.
Pentru protestul de mare comandantul trebuie de asemenea să ceară
Căpităniei de port de asemenea unui expert care să constate oficial avariile
şi efectele acestora cu precizarea cauzelor acestora şi a măsurilor luate de
comandant cu urmările lor, indicarea necesităţii reparării avariilor la navă
şi a eventualităţii descărcării, recondiţionării, remanipulării mărfurilor, cu o
estimare a costurilor acestor reparaţii şi operaţiuni asupra navei şi mărfii.
Comandantul cere ca la finalizarea acestor expertize consemnate într-un raport
special autentificat de căpitănie, expertul să acorde avizul său autorizat asupra
aptitudinii navei de a pleca din port, expediţia maritimă redobândind o certă
securitate comercială.
Cu copia protestului de mare, cu confirmarea înregistrării la căpitănie,
procesul verbal de verificare a protestului întocmit de aceasta, actul de
numire a expertului, raportul de expertiză, de asemenea autentificate de
aceeaşi căpitănie, comandantul navei începe constituirea dosarului de avarie.
In vederea limitării extinderii efectelor avariilor Ia navă şi încărcătură şi pentru
repararea acestora în scopul reluării şi continuării voiajului de transport, după
constatările avariilor şi deciziile experţilor asupra lor, cum am arătat mai sus,
comandantul trebuie să se ocupe de efectuarea reparaţiilor necesare indicate
de experţi, în acest scop, el îndeplineşte următoarea procedură10:
l Cere Căpităniei de port care a înregistrat protestul de mare şi raportul de
expertiză, să elibereze autorizaţia pentru a proceda la reparaţiile şi
manipulările la navă şi respectiv la marfă, stabilite de către experţi.
2.încheie, sub aprobarea armatorilor şi cu avizarea de către
asigurătorii navei, contractul de reparare a navei cu şantierul naval autorizat.
3.Prin agentul angajat de armatorul navei sale în portul respectiv, cu aprobarea proprietarilor
mărnorilor şi cu avizarea asigurătorilor acestora, lansează comenzile
necesare operaţiunilor asupra mărfii pe care experţii le-au stabilit şi
Căpitănia portului le-a autorizat.
4.Cere Căpităniei de port sa numească experţi pentru supravegherea executării
reparaţiilor şi eliberarea actelor oficiale de atestare a calităţii
reparaţiilor şi aptitudinii navei ca în bună stare de navigabilitate să
părăsească portul, reluând expediţia în deplină
securitate comercială a expediţiei.
5.Cere şi obţine de la Căpitănia portului respectiv unde au fost depuse,
înregistrate şi autentificate, actele de mai sus, eliberarea a două copii legalizate
de pe dosarul de avarie astfel iniţiat, din care una o trimite armatorului
navei şi una o păstrează la bord cu
documentele comerciale ale încărcăturii.
Pornind de la acest dosar, completat cu documentele pe care le vom
numi în cele ce urmează, se va întocmi actul final de lichidare a avariei comune,
denumit Regulamentul avariei comune sau dispaşă.
In vederea acestei operaţiuni complexe de lichidare a avariei comune,
armatorul navei împreună cu asigurătorii navei, cu proprietarii mărfurilor
şi asigurătorii acestora procedează la stabilirea şi numirea unui expert
autorizat de pe o listă oficială a domeniului în calitatea de dispaşor, care la
încheierea dispaşei are dreptul la un onorariu substanţial.

10.4.2. Actele de procedură ale comandantului navei ca

şef al expediţiei maritime privind completarea dosarului
avariei comune asupra sacrificiilor, cheltuielilor şi
daunelor suferite de încărcătură
Astfel cum comandantul navei se îngrijeşte de punerea navei în
posibilitatea de a relua călătoria, concomitent cu actele de procedură
prezentate în paragrafele precedente el se îngrijeşte de punerea în ordine a
situaţiei încărcăturii navei, supusă la daune, sacrificii şi cheltuieli prin
săvârşirea actelor de avarie comună
În acest sens, în baza protestului de mare depus la Căpitănia portului în
care comandantul a prezentat nu numai aspectele legate de "suferinţele" navei ci şi pe cele
ale încărcăturii, el pune în mişcare o serie de acte procedurale, care pe bază
de documente de o forţă probantă, de o reală certitudine prin care urmăreşte
stabilirea exactă a situaţiei mărfurilor precum şi completarea dosarului
avariei comune cu toate actele necesare încheierii raportului dispaşorului
În general, la stabilirea situaţiei mărfurilor în portul de oprire silită unde
a depus protestul de mare şi a făcut toate demersurile necesare repunerii navei
în bună stare de navigabilitate, comandantul trebuie să determine11:
a)mărfurile apreciate ca transportabile în continuare, la portul de destinaţie,
care corespund aspectului comercial stabilit ta încărcarea lor pe
navă şi care pot face obiectul predării către destinatar, în aceeaşi bună
stare calitativă;
b)mărfuri care nu mai pot continua călătoria datorită pierderii aspectului lor
comercial prin avariere în incendiu direct prin ardere sau prin inundare la stingerea
acestuia, avariate la inundare prin gaură de apă etc. şi care mai pot fi eventual
recondiţionate şi
valorificate în portul respectiv;
c)cantitatea de mărfuri cu care a fost descompletată încărcătura navei în
sinistru fie prin aruncarea şi pierderea lor în mare, fie prin compromiterea -
distrugerea lor totală prin ardere în incendiu sau prin inundare.
17

In acest sens, comandantul va proceda la :

1.Cererea de autorizare de către vama portului pentru operaţiunile de
manipulare a mărfurilor pe navă, descărcare, manipulare, sortare,
recondiţionare etc. precum şi pentru eventuala depozitare la uscat sau vinderea
unora şî respectiv reîncărcarea pe navă a celor ce se stabilesc a fi
transportabile în portul final de destinaţie în vederea predării către
destinatarul iniţial stabilit.
2.Cererea de numire de către Căpitănia portului a unor experţi autorizaţi
care să supravegheze operaţiunile la marfa - numite la punctul l - rândurile
de mai sus şi, să elibereze documentele oficiale aferente, valabil opozabile
oricăror interesaţi.
3.Deoarece în majoritatea cazurilor, comandantul navei nu poate aştepta nici încheierea
operaţiunilor de expertizare pe care le-a cerut asupra mărfurilor şi nici
punerea în aplicare a măsurilor indicate în raportul de expertiză, el poate şi
trebuie, ca în calitate (de această dată) de prepus al proprietarilor
 mărfurilor, să ceară numirea unui "curator al interesaţilor absenţi".
Acest curator primeşte şi păstrează în contul celor cărora le vor
aparţine mărfurile debarcate la indicarea experţilor, de a le reexpedia după
ce au fost bonificate, sau de a face să le vândă la licitaţie publică în contul
celor în drept, acele mărfuri care după aprecierea şi
recomandarea experţilor nu pot fi nici reîncăicate pe navă, nici bonificate,
ci trebuie să fie vândute imediat pentru a se recupera pe cât mai mult posibil din
valoarea lor.
4 Asupra măsurilor de la punctele 1-3 comandantul prin agentul său maritim
angajat în portul respectiv, va informa pe asigurătorii mărfurilor respective
cerându-le avizul asupra operaţiunilor necesare asupra mărfurilor,
5. Comandantul va extinde protestul său de mare la aceeaşi căpitănie,
protestând contra predării mărfurilor către proprietarii lor până când
aceştia vor face plata contribuţiei la toate cheltuielile, daunele şi sacrificiile
din avaria comună.
Prin agentul său maritim va comunica acest protest imediat
proprietarilor mărfurilor pentru ca armatorul său să nu rămână neacoperit
faţă de daunele din respectiva avarie comună.
6. Ca şi în cazul dosarului cu copiile înregistrate şi legalizate ale
documentelor probatorii privind avariile la navă, va cere
Căpităniei portului înregistrarea şi legalizarea a două copii după toate
documentele probatorii asupra avariilor la mărfuri cu care procedează în
continuare şi la completarea dosarului general al avariei comune necesar
dispaşorului în operaţiunea de lichidare.
In fapte, operaţiunile de lichidare a avariei comune constau în
întocmirea de către dispaşorul numit, a regulamentului avariei comune, denumit
pe scurt, în mod uzual, dispaşă.
întocmirea dispaşei este o lucrare deosebit de laborioasă prin care
expertul dispaşor, folosindu-se de întreaga documentaţie comercială a
expediţiei şi de dosarul de avarie obţinut de comandantul navei de la
Căpitănia portului de oprire cum s-a văzut mai sus, calculează şi stabileşte
indemnizările şi despăgubirile pe care asigurătorii urmează să le plătească
proprietarilor de navă şi proprietarilor de mărfuri participanţi la expediţie
care au suferit pierderi sau daune, în urma săvârşirii de către comandant a
avariei comune.
Modul cum se obţin aceste despăgubiri de la asigurători va fi tratat în
capitolul ce urmează.
 ACTE, FAPTE ŞI OPERAŢIUNI JURIDICE DE ACOPERIRE
A DAUNELOR DATORATE
IMPOSIBILITĂŢII DE REALIZARE
A UNEI DEPLINE SECURITĂŢI COMERCIALE
A EXPEDIŢIEI PRIN APARIŢIA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MARITIME
ÎN SINISTRUL MARITIM PE BAZA INSTITUŢIEI
JURIDICE A ASIGURĂRILOR MARITIME

SECŢIUNEA I

ASPECTE ŞI CONS1DERAŢIUN1 PRELIMINARII

CU PRIVIRE IA ROLUL ISTITUŢIEI JURIDICE
A ASIGURĂRILOR MARITIME
ÎN INIŢIEREA ŞI EXECUTAREA
EXPEDIŢIEI MARITIME DE TRANSPORT
În contextul unui comerţ maritim derulat la un asemenea volum de
trafic, supus unui continuu proces de dezvoltare, s~a demonstrat neîndoielnic faptul că
pe mare sunt antrenate în expediţii de transport şi se deplasează, călătorind
între porturi aflate la distanţe imense şi în zone geografice din cele mai
diferite prin a căror traversare se pot întâmpina pericole din riscuri specifice
mării a căror enumerare exhaustivă a fost şi rămâne imposibilă, imense
valori materiale. Este greu, chiar şi în imaginaţie, de făcut o apreciere a
valorilor încorporate în totalul expediţiilor maritime de transport ce se pot afla la
un moment dat în curs pe întreaga suprafaţă a mărilor şi oceanelor planetei
prin înglobarea valorii navelor, mărfurilor transportate, navlurilor etc..
De aceea este greu dacă nu chiar imposibil de imaginat armatori de
nave sau comercianţi care să poată singuri suporta riscul unor pierderi totale
şi chiar şi parţiale a unor asemenea valori.
în aceste condiţii este lesne de înţeles de ce în practica comercială
maritimă îşi fac lor deprinderi iar în doctrină se manifestă din ce în ce mai
mult opiniile care reflectă o extindere a definirii noţiunii de securitate
comercială a expediţiei maritime de transport1.
Astfel se consideră că pe de o parte securitatea expediţiei maritime
este afectată prin realizarea efectivă a unor riscuri maritime specifice în
împrejurări de sinistru maritim prin daunele, cheltuielile şi sacrificiile pe care le
provoacă. De modalităţile de prevenire şi evitare, ca şi de limitare a extinderii
efectelor acestora ne-am ocupat în capitolele anterioare. O periclitare cu efecte mult
mai grave a expediţiei este, pe de altă parte, pusă în evidenţă şi luată în
considerare de participanţi este "riscul", nu totdeauna evitabil în urmările lui,
de pierdere totală a expediţiei într-un sinistru maritim.
De această dată, abordarea securităţii comerciale a expediţiei maritime
de transport se face de către cei interesaţi din perspectiva gravităţii
efectelor eforturilor financiare pauperizante ale participanţilor la expediţii
maritime de transport luate ca un sistem complex, atotcuprinzător.
Acest mod de abordare a necesităţii imperioase de realizare a securităţii
comerciale a expediţiilor maritime a statuat, chiar cu multe decenii şi secole în
urmă, practica prin care, concomitent cu instituirea de reguli şi norme privind
prevenirea şi evitarea riscurilor oricărui sinistru maritim, să se instituie
măsuri şi modalităţi de reparare a daunelor din pierderi parţiale în
expediţia maritimă şi chiar de acoperire a pagubelor imense suferite de participanţi
în eventualitatea pierderii totale, într-un sinistru maritim, a expediţiei de
transport.
Aşa au apărut şi s-au dezvoltat instituţii juridice precum coasigurarea,
asigurarea şi reasigurarea maritimă, care bazate pe principiul mutualităţii şi
al reciprocităţii atrag contribuţia a numeroşi armatori şi comercianţi la
acoperirea pagubelor suferite de fiecare dintre ei la nevoie. Economia
lucrării de faţă nu ne permite să abordăm în acest capitol decât instituţia
juridică a asigurărilor maritime.
In legătură cu rolul acestei instituţii a asigurărilor maritime, practicienii şi
teoreticienii specialişti în materie, luând în considerare marea frecvenţă a
fenomenului de înregistrare a pagubelor din pierderile parţiale ca şi
statisticile care reflectă un însemnat număr de pierderi totale ale expediţiilor
maritime, s-a realizat un acord deplin în a se aprecia că practica asigurării
navelor şi încărcăturilor acestora (ca şi a navlurilor, împrumuturilor
maritime etc.) este tot atât de importantă ca şi activitatea de navlosire
(contractare a transporturilor) a navelor în sine. Ambele activităţi comerciale -
de navlosire şi de asigurare maritimă domină de altfel întregul trafic al
comerţului maritim2.
In realizarea în practică a activităţii comerciale de asigurare maritimă pe
baza raportului juridic propriu, participanţii la expediţie şi asigurătorii lor
procedează îa încheierea contractului de asigurare pe baza următoarelor
principii3 care decurg din natura juridică a contractului de asigurare maritimă
ca un contract de indemnizare-desdăunare. l. Indemnizarea în desdăunare nu
se datorează în caz de sinistru dacă a fost stipulată în favoarea unei
persoane care nu are legătură cu nava, cu încărcătura sau cu interesele
antrenate în expediţie. 2 Nava şi/sau încărcătura nu pot fi asigurate cu o
şansă mai mare
decât valoarea lor. 3. Asigurarea este nula dacă nu există riscuri pentru
bunurile (navă, încărcătură etc.) antrenate în expediţia maritimă.
4Asigurarea bazată pe ştiri reale sau bune este nulă daca se stabileşte
că înaintea încheierii asigurării, asiguratul avea cunoştinţă de
sinistru.
5Asigurarea este nulă şi prima rămâne câştigată de asigurător dacă se
stabileşte că asiguratul 1-a fraudat pe asigurător direct sau prin mandatarul
său, în stipularea unei valori superioare a obiectelor asigurate.
6. Când suma asigurată este inferioară valorii reale a obiectelor asigurate şi
valoarea a fost prin consens acceptată la încheierea contractului,
asiguratul rămâne propriul său asigurător pentru diferenţă.
în ceea ce priveşte izvoarele reglementării, în fapt, evoluţia consacrării
instituţiei juridice a asigurărilor maritime, fără să prezentăm un istoric al
acesteia, punctăm doar câteva momente ale apariţiei şi perfecţionării unor
codificări apărute pe plan european domeniului asigurărilor maritime care au
consacrat instituţia juridică în speţa4.
In Anglia, începând cu clubul Iui Edward Lloyd în a cărui firmă de
asigurări maritime Lloyd's a elaborat o platformă a poliţei de asigurare, abia
în anul 1906 s-a adoptat prima lege specială a asigurărilor maritime -
Marine Insurance Act, în vigoare şi în prezent cu câteva amendamente aduse de-a
lungul anilor.
în Franţa, asigurările maritime au la bază Codul Comercial francez din
1807 şi Legea asigurărilor din 3 iulie 1967 în timp ce în Germania se aplică
 Regulile de asigurare maritimă (un capitol distinct) din Codul Comercial
German din 1897 revizuite şi adaptate "la zi".
Caracteristica vechimii legislaţiei asigurărilor în general care include şi
asigurările maritime este subliniată şi de cazul legislaţiei altor ţări precum:
legislaţia belgiană din 1874, cea turcă din 1926, cea suedeză din 1927, cea
poloneză din 1961 etc..
Ca şi în ţările numite în rândurile de mai sus, nici legislaţia română nu a
codificat în trecut ca şi cea în vigoare în prezent materia asigurărilor maritime
în mod special-expres.
Astfel, Codul comercial român prin articolele 3 şi 6 din Titlul II - Despre
faptele de comerţ prevede asigurările de bunuri şi persoane, de asemenea
în Titlul XIII. Despre contractul de asigurare, în prezent abrogat prin efectul
Hotărârii Guvernului României nr. 574/1991 privind atribuţiunile Oficiului de
Supraveghere a Activităţii de Asigurare şi Reasigurare.
In prezent, în vigoare în România materia asigurărilor de bunuri şi
persoane, incluzând asigurările maritime este guvernată de Legea nr.
47/1991 privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor în
domeniul asigurărilor şi de Legea nr. 136/1995 privind asigurările şi reasigurările
în România.
Folosind cadrul permisiv al acestei legislaţii, societăţile române de asigurări
între care numim S.C "ASIROM" S.A. Bucureşti şi S.C. "ASTRA" S.A. Bucureşti
au preluat în portofoliul propriu de "Condiţii generale de asigurare" şi în
elaborarea formularului for tipizat de poliţă de asigurare numeroase
elemente, norme, reguli şi condiţii din poliţa şi condiţiile generale ale firmei
engleze specializat şi cu bogate tradiţii în materie "Lloyd's London" a cărei
practică influenţează practica internaţională a asigurărilor maritime.

SECŢIUNEA a Il-a

CONTRACTUL DE ASIGURAREA MARITIMĂ CASCO,

PRINCIPAL INSTRUMENT JURIDIC DE ACOPERIRE
A DA UNELOR ÎNCERCA TE DE ARMA TORUL NA VEI
ÎN EFECTUAREA EXPEDIŢIEI MARITIME
DE TRANSPORT

11.2.1. Contractul de asigurare maritimă CASCO, noţiune,

elemente, caractere juridice
Atât pe plan intern cât şi pe plan internaţional, legislaţia nu a formulat în
mod expres o definiţie a contractului de asigurare maritimă CASCO,
deoarece astfel cum s-a văzut în secţiunea precedentă asigurările maritime
sunt acoperite de normele şi regulile, codificate în mod global, ale asigurării de
bunuri şi persoane.
Pe baza principiilor generale susţinute de regulile şi normele asigurărilor
maritime, doctrina a formulat însă numeroase variante de definire a noţiunii
de asigurare maritimă CASCO care chiar dacă în esenţa lor nu se contrazic,
pun în evidenţă natura juridică a raportului de drept specific - propriu activităţii
comerciale pe care o guvernează.
Ne raliem la una din formulările de o mai largă circulaţie în doctrină care
acoperă şi condiţiile generale de asigurare practicate de societăţile româneşti
de asigurări, astfel:
Contractul de asigurare maritimă CASCO este convenţia prin care
asigurătorul se obligă ca în schimbul unei prime de asigurare plătită de
armatorul unei nave să-I despăgubească pe acesta pentru daunele suferite în
cazul realizării riscurilor, în legătură cu nava asigurata5.
Definiţia, ca şi oricare altă formulare în doctrină a acesteia permite
punerea în evidenţă a caracterelor juridice ale contractului de asigurare
maritimă CASCO astfel:
1. Contractul de asigurare maritimă CASCO este un contract consensual
care se formează prin simplul acord de voinţă al părţilor.
2 Este un contract sinalagmatic, caracter determinat de reciprocitatea obligaţiilor
asumate de cele două părţi.
3.Este un contract cu titlu oneros, caracter determinat de faptul că asiguratul
şi asigurătorul urmăresc o contraprestaţie reciprocă profitabilă
patrimoniului propriu.
4.Este un contract cu caracter aleatoriu deoarece în momentul încheierii nu se
cunoaşte întinderea obligaţiilor care în fapt depinde de evenimentul
viitor şi incert al realizării riscurilor prevăzute în contract.
5.Contract cu executare succesivă ca urmare a obligaţiei convenite ca plata
primei de asigurare să se facă în rate eşalonate periodic (lunar, trimestrial,
semestrial, etc.).
6.Contract de adeziune deoarece practica comercială a asigurărilor maritime determină
încheierea contractului prin aderarea armatorului navei asigurate ta
condiţiile generale stipulate în poliţa CASCO propusă de societatea
de asigurare într-un formular tipizat pe care ÎI tipăreşte şi difuzează
clientelei.
In raport de economia lucrării noastre nu ni se impune o analiză
aprofundată a elementelor contractului de asigurare maritimă CASCO,
elemente proprii care nu comportă discuţii diferite de cele la contractul de
asistenţă şi salvare maritimă (ca de exemplu) în afară de denumirea
subiecţilor, obiectul şi conţinutul contractului. Asupra obiectului şi conţinutul
contractului vom reveni în secţiunile ce urmează.

Riscurile preluate de asigurător prin poliţa de

asigurare maritimă
CASCO
Intre obiectul şi conţinutul, ca importante elemente ale contractului de
asigurare maritimă CASCO, există o interdependenţă specifică.
Dacă asigurarea maritimă CASCO ca activitate comercială are ca obiect nava
maritimă de transport ca o entitate complexă constând în corp, maşini de
propulsie şi auxiliare, înzestrările cu ansamblul de instalaţii impuse de
condiţia de bună stare de navîgabilitate (incluzând pe cele impuse de cazarea
şi întreţinerea echipajului), dotările şi aprovizionările specifice "armării"
 navei, precum aparatele şi documentele de navigaţie, combustibilul,
lubrifianţii, piesele de schimb, materiale de întreţinere, proviziile de hrană
şi apă etc., obiectul contractului de asigurare maritimă CASCO este unul
derivat din acesta.
Astfel, obiectul contractului constă în crearea de obligaţii reciproce între
asigurat şi asigurător, fapt ce conferă un dublu aspect al acestuia. Pentru
asigurător, obiectul constă în urmărirea încasării primei de asigurare în
vederea constituirii şi sporirii fondului său general de asigurări iar pentru
asigurat acesta constă în realizarea unei protecţii sigure pentru cazul de
realizare a pericolului de sinistru determinat de riscurile maritime.
Deoarece riscurile maritime în totalitatea lor nu pot face obiectul absolut al
protecţiei acordată de nici un asigurător prin sistemul asigurărilor maritime,
sub acest aspect riscurile maritime se disting în riscuri asigurabile şi,
respectiv riscuri neasigurabile denumite, în mod curent, riscuri exceptate.
Riscurile asigurate, valoarea de asigurare a navei, cuantumul primelor
de asigurare şi condiţiile de acoperire a pagubelor pentru daunele din
realizarea riscurilor asigurate, procedura comandantului şi armatorului navei
asigurate la sinistru, constituie principalele elemente de conţinut ale
contractului de asigurare maritimă CASCO.
In cele ce urmează ne vom opri asupra riscurilor pe care în mod uzual
asigurătorul le preia în vederea acoperirii daunelor prin poliţă CASCO luând
ca model poliţa CASCO practicată de către compania română de asigurări S.C.
"ASTRA" S. A. Bucureşti.
Poliţa CASCO oferită clienţilor săi de către S.C. "ASTRA" S.A. Bucureşti
cuprinde riscuri pentru a căror realizarea acordă despăgubiri şi o listă
completă a riscurilor pe care le exclude de la acoperire cu despăgubiri.

A. Riscurile înscrise în poliţa CASCO acoperite prin

despăgubiri6:
- pericole ale mărilor, fluviilor, lacurilor sau altor căi navigabile; incendii,
explozii; furturi comise de persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri a obiectelor aparţinând navei;
cazurile de piraterie având ca obiect bunurile navei;
- coliziune cu nave, aeronave sau obiecte ce cad din acestea, echipamente sau
instalaţii portuare sau de docuri;
- coliziunea cu cheul, doc uscat sau de alt tip, ponton, mal, dig, platformă geamandură,
cablu telegrafic sau orice alt obiect plutitor sau fix, inclusiv gheaţa plutitoare;
- sinistre din cutremure de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- accidente suferite de navă la încârcare-descărcare sau mişcarea încărcăturii
sau a combustibilului;
- spargerea căldărilor, tubulaturii şi instalaţiilor şi orice avarie datorată
unui defect lent la maşini sau corpul navei,
- sacrificii din măsurile pentru salvarea navei;
- daunele din măsurile ce se iau de autorităţi pentru prevenirea sau
micşorarea pericolului de poluare ori limitarea efectelor ei sau ameninţării
cu poluarea, toate rezultând din avarii la navă;
- daune rezultând din eroarea de navigaţie;
- daune rezultând din neglijenţa comandantului, echipajului sau piloţilor;
- daunele din neglijenţa reparatorilor, navlositorilor cu condiţia ca aceştia să
nu fie asiguratul (armatorul navei);
- barateria comandantului sau echipajului cu condiţia ca aceştia să nu fie
asiguratul;
- cheltuielile economicoase-raţionale făcute pentru prevenirea, limitarea
şi reducerea pagubelor în sinistru şi pentru constatarea şi stabilirea cauzelor,
efectelor şi realităţii daunei şi întinderea
acesteia;
- retribuţiile de salvare, inclusiv cheltuielile cu experţii, avocaţii în judecată
sau arbitraj şi altele aferente stabilirii acestor cheltuieli;
- cheltuielile reprezentând contribuţia navei la avaria comună, inclusiv
cele cu experţii, dispaşorul, avocaţii şi judecarea pentru stabilirea
respectivei contribuţii;
- sumele în sarcina asiguratului, când ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte
nave, instalaţii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, aceasta este
răspunzătoare pentru:
a)pierderea sau avaria la altă navă sau obiect lovit;
b)întârziere sau pierderi înregistrate în exploatare de către nava sau obiectele
lovite;
c) avaria comuna, remorcajul sau salvarea navei sau obiectul lovit.
cheltuielile cu experţii, avocaţii în judecată ori arbitraj, ori alte asemănătoare
făcute în scopul formulării pretenţiilor şi realizarea creanţelor asiguratului faţă
de terţe persoane.

B. Riscurile excluse în mod expres prin poliţa CASCO a S.C. "ASTRA"

S.A. Bucureşti.
1. Nu se acordă despăgubiri pentru:
- uzura normală, deteriorarea treptată şi defectele ascunse ale navei Ia corp,
maşini, motoare, instalaţii şi părţilor electrice şi mecanice ale acestora.
- pagubele produse prin forţarea gheţii, cu excepţia navelor care au prin
construcţie destinaţia de spărgător de gheaţă;
- cheltuielile efectuate cu curăţirea, aplicarea grundului sau piturarea
navei, dacă nu sunt consecinţa unui risc asigurat,
- scoaterea sau înlăturarea epavei;
- salariile, indemnizaţiile şi cheltuielile de întreţinere a echipajului, cu excepţia
celor din cazul de avarie comună,
- pierderi de vieţi omeneşti, daune corporale - invalidităţi şi îmbolnăviri;
- pagube indirecte precum pierderea veniturilor, despăgubiri datorate
pentru întârzierea transportului chiar dacă sunt consecinţa realizării unui risc
asigurat.
2. Nu se acordă despăgubiri nici pentru:
- pierderi sau avarii în inventarul mijloacelor circulante aflate la bordul navei, inclusiv
combustibilul şi lubrifîanţii cu excepţia cazului de avarie comună;
- pierderi sau avarii la încărcătura aflată la bordul navei, proprietatea
asiguratului;
- neîncasarea navlului, a contribuţiei la avaria comună şi a altor sume
cheltuite în legătură cu exploatarea navei.
3. De asemenea nu se acordă despăgubiri nici pentru:
- război, război civil, revoluţie, rebeliune, insurecţie sau conflicte civile,
rezultând din acestea, sau orice act ostil al său împotriva unei puteri beligerante;
- captura, arestarea, sechestrarea, reţinerea sau detenţia şi
consecinţele acestora ca şi orice încercare de a le face;
- mine, torpile şi bombe abandonate sau alte arme de război abandonate;
 SECŢIUNEA a IIl-a

UNELE ASPECTE ALE STABILIRII CUANTUMULUI

PRIMEI DE ASIGURARE ÎN RAPORT
DE DETERMINAREA VALORII ASIGURABILE
$1 STABILIREA VALORII ASIGURATE A NA VEI
SPRE DESDĂUNARE

. Aspecte privind determinarea valorii asigurabile şi stabilirea

valorii asigurate a navei spre desdăunare
în cazul producerii evenimentului acoperit prin poliţa de asigurare
maritimă CASCO, asigurătorul răspunde faţă de asigurat până Ia concurenţa
unei sume numită, în practica asigurărilor, suma asigurată. Despăgubirea de
asigurare nu poate însă depăşi valoarea pagubei şi nici suma la care s-a
contractat asigurarea7.
Faţă de această regulă consacrată şi statuată de practică se ţine de
regulă seama şi de faptul că suma asigurată nu poate depăşi valoarea
daunelor probabile care ameninţă patrimoniul armatorului navei asigurate,
iar aceste daune sunt limitate de mărimea valorii apreciate a navei asigurate,
respectiv la valoarea ei asigurabilă, se înţelege că valoarea asigurabilă
constituie limita superioară a sumei asigurate,
Suma asigurată constituie, deci, valoarea daunelor pe care asigurătorul se
angajează prin poliţa CASCO să le acopere şi să desdăuneze pe armatorul
navei asigurate în cazul realizării riscului inclus în contract.
Determinarea corectă a sumei asigurată este importantă nu numai prin
faptul că valoarea acesteia constituie baza stabilirii primei de asigurare la care
armatorul navei se obligă şi o plăteşte prin contract. Stabilirea în mod
raţional a sumei asigurate se face cu grijă pentru evitarea a ceea ce numeşte
supraasigurarea printr-o sumă exagerată depăşind valoarea asigurabifă a
navei, sau subasigurarea navei, în cazul asigurării la o sumă mult inferioară
valorii navei, de asemenea inacceptabila şi contrară principiilor ce stau
la baza sistemului asigurărilor maritime.
Supraasigurarea navei nu este, principial, admisă în practică, deoarece
se consideră că ar putea trezi interesul armatorului asigurat în realizarea
cazului riscului asigurat. De asemenea, supraasigurarea nu poate fi admisă
nici în varianta unei coasigurări în care pentru aceeaşi navă, armatorul încheie
contracte cu doi sau mai mulţi asigurători, şi nici în cazul reasigurării de către
asigurătorul navei prin preluarea obligaţiei de acoperire a daunelor din sinistru
de către un reasigurator, când acesta ar fi obligat la desdăunarea cu o sumă
superioară sumei asigurabile a navei.

Aspecte ale unor acte, fapte şi operaţiuni pe care

armatorul navei le consideră la stabilirea prin contractul
de asigurare CASCO, a primei de asigurare
Prima de asigurare constituie un element esenţial al contractului de
asigurare maritimă CASCO şi principala obligaţie a armatorului navei
asigurate. Aceasta reprezintă suma de bani pe care o primeşte asigurătorul de
la armatorul navei asigurate în schimbul prestaţiei promise-despăgubirea la
producerea riscului menţionat în poliţă şi asumat de asigurător; este preţul
pentru care asigurătorul ia asupra sa consecinţele producerii riscului maritim.
Odată încasată, prima de asigurare, asigurătorul o utilizează pentru
constituirea şi sporirea fondului general de asigurare - fondul de rezervă din care să
plătească despăgubirile celor desdăunaţi, refacerea fondurilor de rezervă
destinate acoperirii eforturilor de desdăunare din anii defavorabili activităţii
comerciale specifice: acoperirii cheltuielilor legate de administrarea asigurărilor.
Totodată, în stabilirea primei de asigurare, armatorul navei convine, ca
faţă de destinaţia acesteia dată de asigurător ca, în rândurile de mai sus,
acesta să obţină şi un beneficiu.
Pentru a decide asupra unei sume solicitată prin contractul de asigurare
CASCO, asigurătorul navei se bazează pe o analiză temeinică, a unui mare
număr de factori care ţin de acte, fapte şi operaţiuni specifice, în
exploatarea de către armator a navei sale spre asigurare.
Factorii de care cei doi cocontractanţî ai asigurării CASCO ţin seama la
stabilirea primei de asigurare se pot prezenta pe scurt în cele ce urmează :
a)Sfera de cuprindere a riscurilor asigurate;
b)Valoarea asigurabilă a navei şi suma asigurată;
c)Voiajul şi respectiv felul voiajelor de transport pe care le execută nava
respectivă;
d)Statistica pierderilor, anterioare încheierii contractului, înregistrate de armator în
exploatarea navei pe care o asigură;
e)Unele aprecieri obiective şi subiective ale asigurătorului;
f)Starea conjuncturală a pieţei internaţionale a asigurărilor -
influenţează nivelul primelor de asigurare în mod esenţial. Dacă piaţa se
află într-o fază de ascensiune, de avânt economic ca urmare a unui
comerţ maritim intens şi a unei cereri de asigurare ridicate şi ferme,
primele de asigurare vor fi mai mari şi invers în perioade de criză;
g)Efectele subrogării. In anumite cazuri, armatorul sau alte persoane pot fi
considerate răspunzătoare pentru pierderile totale sau parţiale
suferite de nava angajată în expediţia maritimă, în aceste cazuri,
despăgubindu-1 pe armator, asigurătorul, se subrogă în drepturile
despăgubitului pe care acesta le are faţă de terţele persoane vinovate şi, în
limitele responsabilităţii acestora, poate recupera de !a aceştia, fie şi
parţial, sumele cheltuite pentru despăgubirea armatorului.
Aceste aspecte sunt luate în considerare la stabilirea sumei drept prima de asigurare.
Dacă în domeniul asigurărilor, în general, se utilizează mai multe
categorii de primă în funcţie de diferite criterii de asigurare, în asigurarea
maritimă CASCO se practică doar următoarele categorii9;
-prima unică pentru asigurarea navei pe voiaj scadentă la o singură dată, într-
o sumă mică şi
-prima periodică, scadentă la intervale de timp egale determinate de perioadele de
asigurare, în cazul asigurării pe o perioadă determinată de timp.
Ratele de plată a primei pot fi anuale, de regulă, sau lunare trimestriale,
semestriale, în rare împrejurări, de contractare a asigurării CASCO.
Această distincţie a primelor, în primă unică şi primă periodica, are o
mare importanţă în practica asigurărilor CASCO sub aspectul sistemelor de
plată şi efectelor pe care le produce rezilierea, denunţarea şi anularea
contractului de asigurare în legătură cu sumele deja încasate de asigurător, în
aceste eventualităţi, cocontractanţii asigurării prin stabilirea unei prime
periodice, aplică principiul indivizibilităţii primei stabilită pentru respectiva
perioadă de asigurare care este de regulă de un an10.
Principiul indivizibilităţii primei de asigurare operează, în sensul că, în
cazul în care evenimentul asigurat s-a produs în prima jumătate a perioadei de
asigurare, armatorul asigurat nu poate pretinde aplicarea unei prime proporţionale
aferente doar timpului care a mai rămas, deoarece probabilitatea de daună
s-a stabilit pe întreaga perioadă de asigurare a navei şi nu are relevanţă
momentul când se produce evenimentul asigurat sau dacă acesta nu se
produce deloc în cursul întregii perioade de asigurare.
Dacă însă după plata primei pe întreaga perioadă de asigurare intervine
rezilierea sau denunţarea contractului cuantumul primei calculat după
reziliere sau denunţare se face prin hotărâre judecătorească astfel cum
prevede şi Legea nr. 136/1995 privind asigurările şi reasigurările în România.
In ceea ce priveşte moneda de plată a primei, cocontractanţii o stabilesc
prin concordanţă cu cea a sumei asigurate a navei şi cu moneda de
desdăunare.
A. întreţinerea şi exploatarea navei asigurată în bune condiţiuni
în conformitate cu legile şi normele internaţionale în
scopul prevenirii şi evitării producerii
cazului asigurat se realizează în principal prin:
- punerea navei în bună stare de navigabilitate sub aspectul ei legal cât şi
sub aspectul contractual (potrivit mărfii pentru care este angajată la
transport) şi permanenta menţinere a acesteia;
-respectarea normelor tehnice şi juridice privind siguranţa navigaţiei şi
ordinea în navigaţie cu privire în special la prevenirea abordajelor;
-să respecte regulile internaţionale privind transportul mărfurilor (mărfuri
periculoase, stivuire, arimare, stabilitate, nedepăşirea liniilor de
încărcare etc., în scopul evitării riscurilor specifice acestora;
-să încadreze nava cu comandantul şi echipajul corespunzător profesional
iceşte exploatării tipului şi clasei navei asigurate;
- să respecte zona de navigaţie pentru care este construită şi în care este
exploatată normal nava asigurată;
- să respecte termenele uzuale de revizie, inspecţie şi reparaţii
periodice ale maşinilor, instalaţiilor şi corpului navei, prevăzute de normele
registrului naval.

B. Obligaţia armatorului de a comunica asigurătorului orice

împrejurare esenţială de care are cunoştinţă şi ar putea agrava
riscurile acoperite prin asigurare este prevăzută în
contractul de asigurare CASCO de a fi îndeplinită în formă scrisă şi
fără nici o întârziere
Asemenea modificări esenţiale care privesc condiţiile de asigurare
prevăzute în poliţa CASCO, care trebuiesc comunicate în scris asigurătorului
cu toată promptitudinea de către armator se pot referi la întârzierea voiajului,
devierea navei de la drumul obişnuit, aprovizionarea navei cu combustibil de către
nava asigurată a altei nave, sau alimentarea acesteia cu combustibil furnizat
de altă navă, intervenţia navei asigurată într-o acţiune de asistenţă şi salvare
a unei nave în pericol etc..
Necomunicarea unor asemenea informaţii îl lipseşte pe armatorul de rea
credinţă de dreptul de a fi desdăunat în cazul apariţiei daunelor, în timp ce
asigurătorul are dreptul să reţină în întregime primele stabilite prin contract.
Dacă problema relei-credinţe nu se pune faţă de necomunicarea
sau comunicarea inexactă ori incompletă, asigurătorul are vocaţia ca înainte
de producerea evenimentului asigurat să propună modificarea
corespunzătoare a contractului (inclusiv primei) sau să~l denunţe, dacă faţă
de noua situaţie nu-şi mai asumă acoperirea riscurilor. După producerea
evenimentului asigurat, acesta are dreptul să reducă suma în desdăunare sau
chiar să refuze desdăunarea dacă faţă de acele noi împrejurări contractul nu
s-ar fi încheiat.
 Prin modificarea voiajului se înţelege schimbarea portului de destinaţie, chiar
dacă drumul urmat spre noul port de destinaţie a coincis o porţiune cu
drumul urmat spre portul iniţial de destinaţie.
Legat de aceste împrejurări pot apare în practică următoarele trei
situaţii12:
-nava execută un voiaj care nu este prevăzut în contractul de asigurare,
caz în care contractul CASCO nu intră în vigoare;
-nava începe executarea voiajului prevăzut în contract, dar ulterior schimbă
portul de destinaţie, intervenind aici cazul clasic de modificare a voiajului;
-nava pleacă şi soseşte din şi respectiv în porturile prevăzute, în contractul de
asigurare CASCO, dar parcurge un alt drum decât cel prin zona de navigaţie
specificată. Acesta este cazul clasic de deviere a navei asigurate.
În caz de deviere, contractul de asigurare maritimă CASCO încetează din
momentul abaterii navei de la drumul convenit sau uzual practicat,
Faţă de obligaţia armatorului navei de a comunica toate acestea,
există în mod corelativ, dreptul asigurătorului de a menţine contractul, cu
reevaluarea noilor riscuri şi cu majorarea corespunzătoare a primei, sau
de a denunţa contractul dacă în noile condiţii nu-şi mai poate asuma riscurile
sau, armatorul nu consimte să plătească o primă suplimentară.

Acte, fapte şi operaţiuni în obligaţia contractuală a

armatorului navei asigurate CASCO în cazul realizării
riscurilor asigurate
După producerea evenimentului de realizare a unui risc asigurat, clauzele
exprese ale contractului de asigurare maritimi CASCO îl obligă pe armatorul navei
asigurate la o serie de acte, fapte şi operaţiuni puse prin asemenea clauze exprese
sub sancţiunea diminuării cuantumului sumelor de desdăunare şi chiar la
pierderea completă a dreptului la desdăunare.
Obligaţiile armatorului navei asigurate după producerea evenimentului de
realizare a riscului asigurat se prezintă astfel1 :
a)să ia toate măsurile, potrivit cu împrejurările, pentru limitarea, evitarea
extinderii şi micşorarea pagubelor;
b)avizarea asigurătorului, în termenele prevăzute în condiţiile poliţei CASCO, cu
privire la producerea evenimentului;
c)participarea la constatarea producerii cazului asigurat, a împrejurărilor, cauzelor,
efectelor şi pagubelor suferite de nava asigurată;
d)furnizarea de orice date şi elemente precum şi a întregii
documentaţii care probează împrejurările, cauzele, efectele şi daunele
suferite de navă în evenimentul asigurat. Potrivit consensului
realizat între cocontractanţi, pe principiul sinalagmatic, obligaţiile
armatorului navei asigurate CASCO, cum au fost prezentate la punctele a-d,
reprezintă drepturile asigurătorilor de a pretinde armatorului navei
executarea întregului şir de acte, fapte şi operaţiuni care de regulă
sunt riguros supervizate şi permanent asistate de către el prin comisarii săi
de avarii.
Separat de aspectul interesului asigurătorului de a supraveghea permanent
modul cum armatorul navei asigurate îşi îndeplineşte obligaţiile în toate
împrejurările producerii evenimentului asigurat, în mod de asemenea corelativ, acesta
din urmă are dreptul să pretindă întreaga şi permanenta atenţie şi grijă a
asigurătorului, materializate prin asistenţa şi participarea sa efectivă deseori,
la săvârşirea de către armator a actelor, faptelor şi operaţiunilor potrivite
derulării unui veritabil proces procedural impus de împrejurări.
Modul cum armatorul navei asigurate îşi îndeplineşte obligaţiile
 personal ori, în cea mai mare parte prin comandantul navei ca şef al
expediţiei maritime, îl vom prezenta pe scurt în cele ce urmează.
l. Obligaţia de a lua toate măsurile potrivit cu împrejurările pentru
limitarea, evitarea extinderii şi micşorarea pagubelor de către
armatorul navei asigurate, este considerată în practica asigurărilor
maritime internaţionale atât de importantă, încât în caz de inacţiune
în acest sens, din partea asiguratului, asigurătorul se eliberează de
răspunderea pentru acordarea despăgubirii14.
Conţinutul acestei obligaţii a armatorului vizează de altfel un întreg
proces de acte, fapte, operaţiuni ale comandantului navei asigurate,
urmărind pe de o parte combaterea efectivă a calamităţii pentru limitarea
pagubei şi pe de altă parte, păstrarea şi paza bunurilor avariate pentru stoparea
continuării degradării în continuare.
Astfel, în cazul izbucnirii unui incendiu la bordul navei, comandantul şi echipajul
trebuie să acţioneze rapid şi eficient atât pentru prevenirea şi limitarea
propagării incendiului şi stingerea focului, cât şi pentru izolarea lui, salvarea
şi păstrarea-întreţinerea corespunzătoare, a maşinilor, instalaţiilor,
proviziilor, materialelor etc., în scopul limitării extinderii pagubei şi, pe cât
posibil, micşorării acesteia
In calitatea lui de principal prepus al armatorului şi de şef al expediţiei
maritime, comandantul va acţiona concomitent pentru înlăturarea urmărilor
incendiului şi pentru repunerea grabnică a navei în bună stare de
navigabilitate iniţială, cu mijloacele proprii de care dispune la bordul navei
Numai atunci când nu mai este posibil acest lucru, el va recurge la reparaţii în
ateliere sau şantiere navale pe baza expertizelor tehnice de care s-a îngrijit
să le obţină, în prealabil, şi numai cu acordul asigurătorului şi aprobarea
armatorului său. Fiind vorba de o oprire silită, comandantul va trebui să
apeleze la procedura corespunzătoare a prestaţiei de remorcaj, asistenţă
şi salvare, ori avarie comună, cu avizul asigurătorului navei astfel cum s-a
arătat în capitolele anterioare.
Producerea şi conservarea documentelor probatorii constituie o grijă
specială pentru obţinerea dezdăunării CASCO.
2. înştiinţarea asigurătorului sau a comisarului de avarii indicat în
contractul CASCO asupra producerii evenimentului asigurat, imediat ce s-a produs, este
obligaţie contractuală a cărei neîndeplinire îl pune pe armatorul asigurat în
poziţia de a i se refuza cererea de
desdăunare. Executarea acestei obligaţii îl pune în mod corelativ pe armator
în dreptul său de a pretinde asigurătorului sa reacţioneze cu aceeaşi
promptitudine în a acorda asistenţa la care este obligat să colaboreze cu
comandantul şi alţi prepusi ai armatorului în realizarea procedurii de a repune
cât mai grabnic nava în condiţia de bună stare de navigabilitate impusă de
necesitatea reluării şi continuării expediţiei maritime în deplină securitate
comercială în finalizarea ei.
în aceste împrejurări, obţinerea de către armatorul navei a confirmării
receptării înştiinţări i de către asigurător, este de o importanţă
deosebită, ştiut fiind că orice act, faptă şi operaţiune este generatoare de
cheltuieli care-i revin armatorului trebuie supuse şi avizate de către
asigurător.
Numai în aceste condiţii asigurătorul va onora cererea de desdăunare
ce i se va prezenta la încheierea operaţiunilor de completare a dosarului de daune.
3, Participarea armatorului navei asigurate la constatarea cauzelor şi
împrejurărilor producerii evenimentului prin comandantul său, sau alt prepus,
este strâns legată de necesitatea menţinerii unui dialog permanent cu
asigurătorul pentru determinarea în consens a modalităţilor de reducere pe cât
posibil a pagubelor prin limitarea extinderii daunelor. Această obligaţie se
completează cu cea de la punctul "d" de mai sus deoarece în furnizarea de date,
elemente şi acte
probante referitoare la producerea evenimentului asigurat, obligaţie în sarcina
armatorului navei asigurate, se coroborează în mod firesc cu interesul
acestuia de a produce, conserva şi depune documentele probante pertinente şi
de necontestat la dosarul de daune în vederea realizării dreptului său
fundamental conferit de poliţa CASCO, şi anume acela de a fi desdăunat
pentru producerea evenimentului asigurat.
După completarea şi depunerea dosarului de daune, cu cererea de
desdăunare la asigurător, armatorul îi cere acestuia plata.
Fără a intra în detalii, de altfel de domeniul tehnicii asigurărilor
maritime, considerăm necesară punctarea unor aspecte legate de încheierea
executării obligaţiilor şi drepturilor corelative ale celor doi cocontractanţi ai
asigurării maritime CASCO.
a)Răspunderea asigurătorului pentru orice pagubă la nava asigurată se
limitează la suma asigurată stabilită prin contract,
b)Despăgubirea se face în funcţie de starea navei în momentul producerii
riscului asigurat
c)Despăgubirea nu se datorează de asigurător pentru o franşiză convenită
prin contract la modul procentual faţă de valoarea asigurată a navei în
funcţie de care aceasta poate varia de la 0,5% la 3% din valoarea
respectivă.
d)Răspunderea asigurătorului pentru pagubele produse de nava asigurată
altor nave, instalaţiilor portuare sau altor obiecte fixe ori plutitoare, se
limitează la % din suma asigurată a navei pe eveniment.
e)Se consideră pierdere totală constructivă a navei asigurate dacă costul
estimat al reparaţiei acesteia în vederea reluării expediţiei maritime
depăşeşte 3/4 din suma asigurată a acesteia15.
f)Nava se consideră dispărută dacă timp de 180 de zile de la data ultimei
ştiri primită de la navă nu s-a mai reuşit să se obţină vreo informaţie cu
privire la existenţa sa.
g)Nava se consideră efectiv pierdută în cazul scufundării ei.
h) în caz de pierdere totală, efectivă sau constructivă, ori de dispariţie a navei,
drept despăgubire se plăteşte suma asigurată a acesteia şi suma asigurată
eventual suplimentar prin modificarea contractului CASCO
i) La solicitarea armatorului navei asigurate care de regulă efectuează
cheltuielile anticipate desdăunării, asigurătorul poate acorda avansuri
băneşti pentru executare unor lucrări de reparaţii
j) Despăgubirea se plăteşte în valuta în care a fost efectuată plata primelor
de asigurare, înainte de primirea despăgubirii, armatorul poate efectua plăţi
în aceeaşi valută sau altele convertibile în expertize, avocatură, reparaţii şi
operaţiuni de micşorare a pagubelor şi în prevenirea extinderii pagubelor
din evenimentul asigurat.
Faţă de expunerea actelor, faptelor şi operaţiunilor analizate pe
larg şi în acest capitol, apreciem că se dovedeşte ca şi în cazul celor prezentate
în capitolele anterioare, necesitatea unei permanente preocupări a armatorului de nave
maritime de transport pentru realizarea unei securităţi comerciale depline a
oricărei expediţii maritime de transport.
 OBLIGAŢIA NAVLOSITORULUI
LA CONTRAPRESTAŢIA DE PLAJĂ A NAVLULUI.
NOŢIUNEA, NATURA JURIDICĂ A NAVLULUI
ŞI UNELE ACCESORII ALE NAVLULUI.
CLAUZE CONTRACTUALE PRIVIND DETERMINAREA ŞI
CALCULUL NAVLULUI

SECŢIUNEA I

MOŢIUNEA ŞI NATURA JURIDICĂ A NAVLULUI

Navlul este preţul transportului, adică suma la care armatorul, respectiv
cărăuşul are dreptul, în schimbul serviciului de a transporta mărfurile Ja
destinata stabilita, indiferent de câştigul ce 1-ar obţine sau de cheltuielile pe care le-
ar suporta în îndeplinirea obligaţiilor ce şi le-a asumat prin contract1.
Altfel spus, în sens comercial modern, navlul este contraprestaţia
navlositorului (respectiv a încărcătorului), deci corolarul prestaţiei
armatorului (cărăuşului) materializată prin serviciile executate cu nava sa. În
contractul de navlosire, navlul se stabileşte în mod liber, prin convenţia celor
doi subiecţi, în funcţie de conjunctura economică de pe piaţa navlurilor în
momentul încheierii contractului, adică de tendinţele evoluţiei raportului între
cererea de tonaj maritim de transport (nave) şi de oferta de nave
disponibile pentru transport pentru a prelua volumul de mărfuri acoperit de
cererea de tonaj. Ca preţ al servicii/or prestate de armator, navîul constituie
elementul esenţial al contractului de navlosire deoarece fără obligaţia-clauză
referitoare la navlu, contractul este nul, lipsindu-i principala obligaţie a
navlositorului.
Deşi la prima vedere s-ar părea că navlul şi plata lui nu sunt susceptibile
la divergenţe şi litigii practica juridică maritimă prezintă cu o mare frecvenţă
numeroase litigii generate de interpretarea diferită a clauzei contractuale, a
textelor convenţiilor internaţionale sau a legilor navale comerciale naţionale
sau ale uzurilor comerciale, datorită şi faptului că, în această materie, normele
legale nu au de regulă nu un caracter imperativ, ci unul supletiv, părţile pot să
înlăture normele neconvenabile sau să le completeze în mod expres sau tacit
după împrejurări şi consensu! realizat,
Pe aceste considerente, doctrina în domeniu consacră importante preocupări
emiţând opinii şi recomandări de abordare cu mare grijă a formulării în
contractul de navlosire a variantelor celor mai adecvate de clauze privind
navlul, determinarea, calculul şi plata acestuia fără să omită şi unele accesorii
ale navlului.
Doctrina consideră, astfel cum şi practicienii şi-au însuşit şi confirmă
drept accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator în executarea
contractului care nu fost sau nu puteau fi prevăzute sau stabilite ia încheierea
contractului de navlosire .
Numim aici unele împrejurări evidenţiate de către reputaţi autori în
domeniu (vezi notele l şi 2) care determină navluri accesorii.
1.Cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a
 navlositorului sau încărcătorului, pot cu certitudine să constituie un accesoriu la
navlul contractat.
2.Cheltuielile efectuate de către armatorul cărăuş pentru descărcarea unei
mărfi a cărei plată trebuie făcută de proprietarii mărfurilor dar pe care aceştia
nu au facut-o. Pentru recuperarea acestor cheltuieli necuprinse în navlul
contractat, armatorul întocmeşte o factură separată a cărei valoare are
caracter de creanţa privilegiată ca şi navlul.
3.Sunt considerate în doctrină şi de practicieni ca accesoriu la navlu şi contrastaliile
ocazionate de depăşirea timpului de operare a navei la încărcarea şi
descărcarea mărfurilor.
Un alt accesoriu al navlului practicat în trecut care în prezent este foarte rar întâlnit
în practică era aşa numita primă a comandantului navei constând într-un anumit
procent asupra navlului contractual acordată pentru grija deosebită a
comandantului navei pentru reuşita bunei conservări a mărfurilor transportate.
În ceea ce priveşte unele accesorii ale navlului practicate cu precădere în
unele porturi din Italia ca spre exemplu "drepturile din avarii", acestea nu
mai sunt recunoscute şi deci nu se mai plătesc decât dacă au fost expres
prevăzute prin clauze ale contractului de navlosire.

SECŢIUNEA a Il-a

FACTORII CARE DETERMINA STABILIREA NA VIULUI

ŞI CALCULUL ACESTUIA,
CIA UZELE CONTRACTULUI DE TRENSPORTMARITIM PRIVIND CALCULUL
CUANTUMUL NAVLULUI
În cadrul negocierilor contractului de navlosire armatorul navei stabileşte navlul
propus a fi plătit de către navlositor funcţie de acţiunea în efectele lor
cumulate ale unor factori pe care îi vom analiza în cele ce urmează.

A. Principalul element-factor în stabilirea navlului de către orice

armator îl constituie suma totală reprezentând cheltuielile navei în
marş şi în staţionare care de regulă cuprind valori legate de
amortizarea investiţiilor în construcţia, echiparea şi dotarea navei,
încadrarea ei cu echipaj, aprovizionarea cu combustibili, lubrifianţi,
piese de schimb şi alte materiale precum şi:
-sumele pentru plata taxelor portuare şi de trecere prin strâmtori, canale şi
ecluze;
-comisioanele de navlosire;
-comisioanele de agenturare ale navei;
-cheltuielile de pilotaj, manevre în porturi în care urmează să opereze nava
în baza contractului de navlosire şi riscurile eventuale datorate
aşteptării de dană operativă sau operării lente la încărcare-descărcare,
caracteristicile porturilor prevăzute în contract;
-distanţa pe care urmează să o parcurgă nava şi cu specificul dificultăţilor,
eforturilor şi
riscurilor în zonele de navigaţie (furtuni, gheţuri etc.), vizate de contract;
-gradul de periculozitate al mărfurilor (explozibile, inflamabile,
autoinflamabile etc.) şi condiţiilor speciale de separare şi conservare
pe timpul transportului (ventilare, refrigerare, mortalitatea animalelor vii etc.);
-anotimpul în care se execută voiajul de transport ţinând cont că iarna pot
fi necesare operaţiuni cu spărgătoare de gheaţă, vara necesitând
cheltuieli de climatizare, celelalte anotimpuri propice furtunilor - toate în
 diferită contribuţie la eforturile băneşti şi în riscurile armatorului,
-tipul şi tonajul navei, cunoscând că navele mai mici implică cheltuieli de
exploatare mai ridicate faţă de cele mari;
-echiparea şi dotarea tehnică a navei, ştiut fiind faptul că echiparea şi dotarea
navelor cu instalaţii moderne şi dezvoltând viteze superioare altora
necesită cheltuieli de investiţii şi exploatare mai
mari;
-în ultimă instanţă se iau în calcul cheltuielile de administrare ale
armatorului cât şi profitul pe care şi-1 planifică în exploatarea
comercială a respectivei nave.

B. Determinantă în calculul navlului ca o componentă cumulativă ce

acţionează în mod intercondiţionat cu factorii numiţi Ia litera "A" este
şi greutatea sau volumul mărfii angajată la transport măsurate pe
cheu înainte de încărcare, element ce acţionează şi în funcţie de
condiţiile de încărcare-descărcare în sens comercial a mărfii
contractată la transport precum şi de condiţiile de transport pe navă,
astfel3:
1. Greutatea mărfii ce exprimă următoarele unităţi de măsură:
-tona metrică, corespondentă a 1000 kg sau 2204,621 livre;
-tona lungă sau tona engleză corespondentă a 1016,047 kg (în practică
rotunjită) sau 2240 livre, (l livră = 0,4535,224 kg);
-tona de navlu, corespondentă a 40 picioare cubice sau l ,12 m.c pentru 1016
kg.
2. Volumul mărfurilor se exprimă în mod uzual în:
-metru cub, corespondent a 35,4148 picioare cubice,
-tona volum sau "tona de capacitate", corespondentă a 40 picioare cubice.
De menţionat că mărfurile care măsoară mai puţin de 40 de picioare
cubice se consideră mărfuri de greutate, în timp ce mărfurile de peste 40 de
picioare cubice sunt considerate mărfuri de volum;
- tona cherestea corespunde la 42 de picioare cubice.
3 Condiţiile de încărcare-descărcare a mărfii influenţând cuantumul navlului
sunt exprimate în contract prin clauzele4:
F.l.O. prin abrevierea expresiei engleze "free in and out", în româneşte "liber în şi afară",
potrivit cărei clauze încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe/de pe navă liberă
de obligaţii pentru navă (armator) se face pe cheltuiala navlositorului
încărcător şi respectiv primitorul mărfii cu efecte mai mici asupra navlului, F.l.O
S. abreviere "free in and out and stowed", în româneşte "liber în şi afară şi
stivuit", clauză contractuală potrivit căreia cheltuielile de încărcare, stivuire,
amarare, destivuire, descărcare se suportă de navlositor şi nu influenţează
creşterea cuantumului navlului;
F.l.O.T. abreviere "free in and out and trimmed", în româneşte "liber în şi afară
şi rujat, clauză prin care cheltuielile de încărcare, rujare (nivelarea în navă a
cerealelor sau altor mărfuri în vrac ce necesită nivelarea) şi descărcarea, cad în
sarcina navlositorului, fapt pentru care armatorul nu le încorporează în navlu;
F.O abreviere "free out", în româneşte, "liber în afară" clauză contractuală prin
care navlositorul suportă numai cheltuielile de descărcare în timp ce
armatorul suportă încărcarea şi adaugă în cuantumul navlului cheltuielile de
încărcare, stivuire şi arimare (fixare sigură) a mărfurilor la bordul navei; FI.
abreviere "free in" este reversul clauzei F.O. prin care navlositorul suportă numai
cheltuielile de încărcare, stivuire şi arimare, iar descărcarea privind pe armator,
acesta introduce în cuantumul navlului cheltuielile pe care el le suportă; F.A.S.
abreviere "free alongside the ship", în româneşte "liber de-a lungul navei (pe
cheu), clauză contractuală prin care navlositorul încărcător aduce marfa pe
cheu, lângă navă iar armatorul se obligă să suporte cheltuielile de ridicare-
încărcare la bord, stivuire, arimare, descărcare, variantă în care acesta
adaugă nişte cheltuieli mult mai mari decât faţă de toate celelalte clauze la
cuantumul navlului ce-I poate obţine prin contractul de navlosire;
"Sotto palanco" este clauza cu originea în expresia italiană "sub palane"
încorporată prin convenţia cocontractanţilor între clauzele de limbă engleza
ale contractului de navlosire prin care navlositorul încărcător este obligat să
suporte cheltuielile inclusiv până la aducerea mărfii sub palancul (traducerea
expresiei italiene) instalaţiilor de ridicare ale navei pentru marfa la bord.
Diferenţa de cheltuieli deloc neglijabilă faţă de clauza F. A,S, diminuează
cuantumul navlului.

SECŢIUNEA a IlI-a

MODALITĂŢI DE STABILIRE A NAVLULUI. "NA VIUL

GLOBAL " Şl "NA VLUL MORT"
IVavlul determinat în varianta contractuala de navlosire pe un singur voiaj
In cazul interesului care pentru un navlositor prezintă importanţă un
anumit voiaj sau un anumit număr de voiaje, o anumită cantitate de marfă
precum şi un anumit fe) de măria, armatorul trebuie să vină în întâmpinare şi
de regulă este pozitiv receptat de armatori. Atunci când navlositorul va propune
armatorului sa plătească fie un navlu calculat prin o cotă fixă per tona de
marfa, fie un navlu global, armatorul poate conveni la încheierea unui contract de navlosire
pe acest gen de determinare a navlului, caz în care se stipulează pentru un voiaj de
transport un navlu calculat pe zile sau eventual pe luni. Asemenea cazuri sunt în practică
foarte rare si se folosesc de pildă în navlosirile de şlepuri si barje pentru
transporturile fluviale şi pe canale.
 Acest gen de navlosire tinde să treacă în categoria contractelor de navlosire
pe timp.
In cazul în care însă plata navlului se stipulează pe un anumit voiaj plata
navlului se constituie ca o obligaţie fundamentală a navlositorului.
Dacă, însă acesta nu a plătit din diferite motive navlul până la sosirea
navei cu marfa la portul de destinaţie, primitorul mărfii interesat în
finalizarea afacerii sale cu partenerul său din alt contract -(navlositorul navei ce
i-a adus marfa), poate plăti navlul deşi acest fapt nu-i conferă încă dreptul de a
prelua marfa. Acest drept asupra mărfii îi este recunoscut doar în baza
conosamentului semnat şi eliberat de comandant navJosîtorului, document
remis de acesta partenerului său cumpărător al mărfii în portul de destinaţie.
Codul Comercial Român cu privire Ia navlul în voiajul dus şi întors
în cazurile în care o navă este navlosită pentru executarea unui
transport de marfa atât la dus cât şi la întors prin încheierea unui contract
de navlosire unic, iar nu două contracte, unul pentru voiajul dus şi altul pentru
voiajul întors, dacă comandantul navei se întoarce fără încărcătura completă
stipulată în contract sau dacă nava înregistrează o întârziere şi oricare din
acest situaţii se datorează exclusiv navlositorului, acesta este obligat să
plătească navlul întreg atât pentru voiajul de transport la dus, cât şi pentru
întors, separat de alte eventuale despăgubiri ale pagubelor cauzate
armatorului prin întârzierea pe care a provocat-o navei.
Articolul 578 al. 2 din Codul Comercial Român prevede expres: "Dacă vasul
închiriat pentru ducere şi întoarcere se înapoiază neîncărcat sau încărcat în
parte se datorează navlul întreg afară de despăgubirea ce s-ar cuveni pentru
întârziere".
Aflat în prezenţa unui contract de navlosire unic navlositorului nu se poate
prevala de prevederea aliniatului l al art. 574 Cod Comercial Român şi să declare la
sosirea în portul de destinaţie, la ducere că nu mai încarcă nava pentru
întoarcere deoarece cum s-a văzut mai sus, art, 578 al. 2 îl obligă la plata
întregului navlu chiar dacă la întoarcere nu ar mai folosi nava.
Prin această dispoziţie, legiuitorul a înţeles să protejeze armatorul
faţă de asemenea pagube rezultând din neîndeplinirea obligaţiei
contractuale de către navlositor. Dacă însă armatorul găseşte mărfuri în portul
"de dus" pentru portul de întoarcere, navlositorul poate obţine scăderea
navlului la care era obligat prin contractul unic cu suma încasată de armator
ca navlu cu mărfurile pe care le-a obţinut la încărcare de la ceilalţi încărcători.

Navlul global
In practica transportului comercial maritim întâlnită în special în aplicarea
legislaţiei navale a S.U.A. şi Marii Britanii, în mod curent "navlul global"
reprezintă o sumă "globală" convenită în contractul de navlosire să fie plătită
drept navlu pentru utilizarea de către navlositor a întregii capacităţi de
încărcare a navei chiar dacă din vina Iui la încărcarea navei au rămas spaţii
nefolosite ,
Astfel, potrivit dispoziţiilor legii engleze în materie, clauza "lump sum
freight" (navlu global) îl obligă pe navlositor ia plata întregii sume convenită
în contract drept navlu în trei împrejurări şi anume:
1.chiar dacă nu a încărcat sau nu a predat pentru încărcare cantitatea de
marfă prevăzută în contractul de navlosire;
2.chiar dacă la portul de destinaţie armatorul cărăuş prin
comandantul navei nu predă decât o parte din marf£ din cauza sacrificării prin
aruncarea peste bord a celeilalte părţi s-au a pierdut-o în alt mod. Este deci
 suficient, în aceste cazuri, ca o parte din încărcătură să fie adusă şi
descărcată în portul de destinaţie de către nava navlosită sau de
către alta pe care armatorul a adus-o în substituirea primei din cauze întemeiate
(avarii, blocări în gheaţă, eşuare etc.) ori când nava este în
imposibilitate de a intra în portul de destinaţie, caz în care marfa trebuie
să fie predată prin orice alt mijioc potrivit clauzei "sau cât mai aproape se
poate merge în siguranţă" inserată în contract cu privire la descărcare
mărfurilor6.
3.dacă în timpul voiajului de transport marfa sau o parte din aceasta s-a
pierdut datorită unor pericole pentru care nu s-a prevăzut în contract clauza
de exonerare.
În sistemul de drept englez care prevede navlul global, la reclamaţia armatorului prin
care acesta cere plata navlului global recunoaşte şi navlositorului posibilitatea de a
face o contrareclamaţie prin acţiune reconvenţională prin care poate să
pretindă ca din suma totală a navlului (global) să se scadă partea proporţională
din navlu ce corespunde mărfurilor nepredate în portul de destinaţie7.
In cazul în care, în realitate, navlositorul a încărcat mai multă marfă
decât capacitatea de încărcare a navei precizată în contractul de navlosire,
fără depăşirea toleranţei uzuale admisă, armatorul are dreptul la diferenţă
de navlu la cantitatea de marfa transportată în plus, clauza "navlu global"
neinterzicându-i acest drept.
În opoziţie însă cu prevederile dreptului anglo-american la care ne-am
referit mai sus, statele europene continentale reglementează diferit dreptul asupra
navlului pentru mărfurile pierdute. Spre exemplu art. 587 în Codul Comercial
Român dispune că nu se datorează navlu pentru mărfurile pierdute prin
cazurile de forţă majoră iar majoritatea ţărilor continentale au uniformizat
principiul genera! admis că dacă lucrurile au pierit - chiar în cazul clauzei de
navlu global din greşelile comerciale ale comandantului său ale echipajului, în
cazul în care nu este stipulată o clauză expresă de exonerare, armatorul
este răspunzător de pagubele pricinuite şi în consecinţă pierde dreptul
asupra părţii respective de navlu. Dacă pierderea de mărfuri este importantă
sau gradul de avariere al acestora face ca mărfurile să devină
nevaloriftcabile, instanţa de judecată sau arbitrală poate să decidă la
cererea navlositorului, pierderea în întregjme a dreptului asupra navlului de
către armator plus obligaţia acestuia la despăgubiri.

"Navlul mort"
Potrivit unui principiu de drept maritim general, uniform şi constant aplicat,
în cazul în care din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu poate fi
derulat normal şi deci nu-şi mai produce efectele aşteptate, navlositorul se
găseşte în poziţia de debitor al navlului
Mai mult decât atât acesta va fi obligat să plătească armatorului
despăgubirile cuvenite de drept.
Prin navlu mort se înţelege acea parte din navlu care prin calcul
corespunde cantităţii de mărfuri ce nu au fost încărcate din culpa
navlositorului şi pe care acesta are obligaţia contractuală printr-o clauză
expresă să o plătească armatorului.
În baza altui principiu general de drept maritim de uniformă practică, nu
se admite armatorului realizarea unui câştig fără cauză (precum principiul de
drept civil îmbogăţirea fără cauză") Pentru ca plata navlului mort să fie
echitabilă, se impune ca din suma ce se cuvine armatorului cu titlul de navlu
mort &ă se scadă cheltuielile pe acre acesta ar fi trebuit, conform clauzelor
"condiţii de încărcare-descărcare", să le efectueze cu încărcarea şi
descărcarea mărfurilor pe care navlositorul nu le-a mai prezentat la
încărcare. Totodată la calcularea timpului de stalii se va ţine cont şi de
timpul ce ar fi fost necesar încărcării-descarcării mărfurilor care nu s-au mai
transportat pentru a se scade din timpul - staliîle pe care le-ar fi consumat
încărcarea întregii cantităţi de marfă, pentru a nu fi afectate sumele plătite
eventual ca penalizări la întârzierea navei sub operaţiunile de încărcare-
descărcare ori ale primelor pentru reducerea timpului de operare a navei8.
Prin practica maritimă s-a instituit regula ca navlul mort să se plătească
înainte de plecarea navei din portul de încărcare. Armatorul poate admite însă
amânarea plăţii pentru a nu întârzia plecarea navei cu alte consecinţe
nefavorabile în exploatarea comercială a navei cu condiţia ca navlositorul-
încărcător să-i elibereze un act de garanţie precum o scrisoare, un titlu de
credit (cambie, bvlet la ordin) acceptate de către o bancă comercială.
Dacă armatorul totuşi admite ca plata navlului mort să se facă până la
sosirea navei în portul de destinaţie, comandantul trebuie să insereze în
conosament obligaţia proprietarilor mărfii de a plăti şi navlul mort,
prevalându-se chiar şi de un drept de retenţie sau de gaj asupra mărfurilor
transportate. Aceasta deoarece legislaţia maritimă a unor state nu prevede
nici un privilegiu pentru plata şi încasarea navlului mort9.
Niciodată însă neplata navlului mort nu poate fi opusă unui terţ posesor
legitim al conosamentului fie prin negociere sau pe altă cale legală,
Deoarece plata navlului mort poate da loc la divergenţe şi interpretări
diferite de către instanţele arbitrale sau de judecată în situaţiile în care nu
s~a efectuat în portul de încărcare, în sensul evitării complicaţiilor de orice
fel, comandantul navei adresează în numele armatorului sau un protest scris
către încărcător prin care exprimă expres pretenţia la navlu mort pentru
necompletarea încărcăturii potrivit prevederilor contractului de navlosire şi îi
rezervă armatorului dreptul de a reveni la locul şi momentul potrivit pentru plata
navlului mort corespunzător.
Economia lucrării de faţă nu ne permite să abordăm întreaga
problematică referitoare la plata navlului mort. De aceea în cele ce urmează
ne vom opri la o prezentare succintă a reglementării navlului mort de către
Codul Comercial Român.
Prin articolul 574,aliniatul 2, Codul Comercial Român reglementează obligaţia de plată
a navlului mort. în text se prevede că dacă chiriaşul (noi faţă de cele
argumentate anterior la natura juridică a contractului de navlosire; citim
"navlositorul"), "n-a declarat că nu mai voieşti a face călătoria sau dacă
încarcă o cantitate mai mică decât cea învoita, e dator a plăti na viul întreg".
Ultima parte a acestui aliniat poate fi uşor şi clar interpretată în sensul că
navlositorul încarcă numai o parte (mai mare sau mai mică) prevăzută ferm în
contractul de navlosire.
Astfel, ipoteza în care încărcătorul nu prezintă la încărcare întreaga
cantitate de marfa lăsând o parte a capacităţii de încărcare şi transport a navei
nefolosită şi când cheltuielile armatorului de a deplasa nava incomplet
încărcată la portul de destinaţie este suficient de clară pentru ca respectiva
dispoziţie a codului nostru comercial să prezinte un just temei în acoperirea
acestor cheltuieli făcute ca şi când nava a fost complet încărcată.
Cum s-ar putea însă explica poziţia legiuitorului român de a obliga
navlositorul la plata navlului mort dacă acesta "n-a declarat că nu mai voieşte
a face călătoria" ?10
Acest dispozitiv de text se referă la împrejurarea în care comandantul
navei aşteaptă la dana din portul de încărcare trecerea timpului de stalii iar
dacă a convenit să aştepte timpul de depăşire -contrastaliile aşteaptă şi în
acest timp fiiră ca navlositorul să fi denunţat contractul de navlosire sau să
încarce ceva. Numai într-o asemenea împrejurare comandantul poate
pretinde navlu mort şi depune astfel protestul la care ne-am referit mai sus.
Potrivit legislaţiei comerciale române, este vorba de o despăgubire
fie că navlositorul încarcă numai o parte de marfă contractată, fie nu
încarcă deloc. De aceea legiuitorul îi acordă posibilitatea navlositorului să
probeze că paguba cărăuşului armator a fost eventual mai mică decât cea
pretinsă sau că acesta nu a suferit nici o pagubă.
Astfel, dacă armatorul a realizat un alt navlu recuperându-şi şi eventualele
cheltuieli printr-o altă navlosire ivită şi contractată pe loc, el nu mai are
dreptul la despăgubiri din partea navlositorului iniţial, deoarece ar fi inechitabil
să câştige de două ori na vi u l pentru o singură călătorie11.
Dacă totuşi armatorul este îndreptăţit la încasarea navlului mort, el
realizează eficienţa meritată a acestuia realizând suma în portul de
încărcare, înainte ca nava să înceapă călătoria de transport în cazul în care
armatorul nu a reuşit încasarea navlului mort în portul de încărcare în condiţia
de mai sus, iar comandantul navei a omis inserarea acestuia m conosament şi
nici nu a obţinut garanţiile corespunzătoare asupra navlului mort ori nu a
depus protestul rezervând toate drepturile armatorului său, realizarea
dreptului asupra navlului mort rămâne iluzorie

UNELE ÎMPREJURĂRI CARE INFLUENŢEAZĂ CALCULUL ŞI

DREPTUL LA PLATA NAVLULUI
ULTERIOR ÎNCHEIERII CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE Şl
MODALITĂŢILE DE PLATĂ
A ACESTUIA.
PRINCIPII LEGALE ÎN REALIZAREA DREPTULUI ASUPRA NAVLULUI

SECŢIUNEA I

ÎMPREJURĂRI DATORATE FAPTEI ARMATORULUI CARE

INFLUENŢEAZĂ NAVLUL

Realizarea de către armator a condiţiei "nava în

bună stare de navigabili t aţe" pe toată durata derulării
contractului de navlosire, condiţie esenţială a dobândirii
dreptului asupra navlului
Astfel cum s-a mai arătat într-un capitol anterior, obligaţia
fundamentală a armatorului pentru a realiza dreptul asupra navlului contractat
este aceea de a pune nava la dispoziţia navlositorului în bună stare de
navigabilitate şi de a o menţine în această stare până la descărcarea mărfii la
portul de destinaţie
în cazul în care voiajul de transport este efectuat cu navă inaptă de
navigaţie pentru transportul convenit şi mărfurile pier sau nu pot fi aduse până la
portul de destinaţie contractat, armatorul nu mai are dreptul la navlu.
Dacă el a încasat totuşi navlul parţial sau în totalitate, va fi obligat la
restituire, separat de toate daunele pe care le-a pricinuit în această
împrejurare navlositorului. In unele legislaţii maritime precum cea franceză
chiar dacă mărfurile au ajuns la destinaţie pe navă care nu era aptă să
transporte respectivele mărfuri din toate punctele de vedere (sub aspect legal
şi comercial-contractual), navlositorul este îndreptăţit sa nu plătească navlul.
Aceste prevederi în aparenţă atât de dure faţă de cărăuşul care nu
respectă condiţiile bunei stări de navigabilitate a navei angajată într-o
expediţie maritimă pentru comerţul internaţional nu face altceva decât să pună în
justa sa valoare codificarea relaţiei "bunăstare de navigabilitate - navlu" care
în profunzimea semnificaţiei sale pune în evidenţă cu preeminenţă caracterul
penalizator al faptei de a utiliza o navă inaptă de navigaţie şi transport,
faptă considerată a aduce atingere unei valori sociale inestimabile (astfel
cum se consideră în mod uniform şi generalizat în domeniul comerţului
internaţional) cum este "securitatea comercială a transportului de mărfuri pe
mare"1.
In acelaşi sens, al manifestării unei exigenţe aparte faţă de culpa
armatorului care operează cu nave în afara condiţiilor de realizare a bunei
stări de navigabilitate Codul Comercial Român prin art. 581 dispune:
"Căpitanul pierde navlul şi este ţinut la despăgubire către chiriaş (noi citim
navlositor) dacă acesta probează că vasul nu era în bună stare de a naviga
când a plecat. Proba este admisă chiar contra actelor de vizită".
Este important să menţionăm faptul că acest articol cuprinde prevederi
identice cu art 386 din Codul italian al navigaţiei, art. 297 Cod comercial
francez şi art. 140 Cod comercial belgian2.
Navlositorul poate însă atenua duritatea acestor prevederi legale
reluate atât de practica maritimă a clauzelor contractelor de navlosire tipizate cât
şi de practica arbitrală şi judecătorească prin actul său unilateral de
reziliere al contractului dacă înainte de începerea încărcării a descoperit că
nava nu întruneşte toate condiţiile bunei stări de navigabilitate. Rezilierea
este admisă în practică numai în situaţia în care timpul ce i-ar fi necesar
armatorului pentru punerea navei în bună stare de navigabilitate nu ar fi
de natură să zădărnicească contractul de navlosire în consecinţe păguboase
prin întârzierea livrării mărfurilor.

Dreptul asupra navlului afectat de pierderea parţială sau avarierea

mărfurilor
In segmentul deosebit de important (uneori cu o poziţie dominantă în
sistemul global al dreptului comercial maritim) al dreptului anglo-saxon şi
american s-a statuat practica potrivit căreia, dacă din vina armatorului,
mărfurile ajung la destinaţie avariate în total sau în parte, navlositorul sau proprietarul
acestora poate cere repararea daunelor ce i-au fost pricinuite.
Ajungând cu mărfurile la portul de destinaţie chiar dacă armatorul le
descarcă din navă avariate în total sau în parte i se consideră îndeplinită
principala lui obligaţie - deplasarea mărfurilor la portul convenit, el poate
pretinde sa i se plătească întregul navlu, urmând ca ulterior să
despăgubească daunele aferente mărfurilor avariate. Se exceptează situaţia
în care pierderea parţiala de marfă este covârşitoare sau când avarierea
gravă a mărfurilor determină imposibilitatea valorificării acestora.
In aceste împrejurări tribunalul sesizat sau arbitrul va putea pronunţa rezilierea
contractului de navlosire, înlăturând astfel obligaţia navlositorului la plata
navlului, menţinând în acelaşi timp obligaţia armatorului cărăuş de
despăgubire corespunzătoare a proprietarilor mărfurilor lipsă ori avariate.
în nici un caz, navlositorul sau primitorul mărfurilor, după caz, nu este
îndreptăţit, cu de la sine putere să reţină din navlu valoarea mărfurilor lipsă
ori avariate deoarece câştigarea dreptului asupra navlului de către armator
este, de regulă, independentă de starea mărfurilor ajunse la destinaţie.
In Codul Comercial Român nu este expres reglementată ipoteza
prezentată în rândurile de mai sus, însă problema se rezolvă prin aplicarea art.
1020 din Codul Civil Român care prevede: "Condiţia rezolutorie este subînţeleasă
totdeauna în contractele sinalagmatice, în caz că una din părţi nu
îndeplineşte angajamentul său".
Pe temeiul acestei dispoziţii legale instanţele apreciază împrejurările
de fapt şi dacă constată, faptul căci contractul de navlosire a fost executat în parte
iar prejudiciul suferit de unul din subiecţi poate fi reparat fără reziliere, menţin
contractul, obligând însă pe cel în culpă la plata despăgubirii corespunzătoare.
Codul Comercial Român consacră însă prin articolul 591 dreptul armatorului
asupra navlului integral pentru transportul mărfurilor a căror valoare a scăzut pe
piaţă pe durata expediţiei de transport sau au fost avariate prin viciul propriu
ori prin caz de forţă majoră.
Varianta inserării în contractul de navlosire a clauzei privind plata navlului la
destinaţie dă prilej, în frecvente situaţii, destinatarul primitor al mărfurilor să
decidă în mod unilateral reţinerea din navlul datorat suma echivalentă a
pagubelor generate prin sosirea la destinaţie a mărfurilor în stare avariată,
procedeu ce se consideră prin comoditatea debitorului navlului, o ilegalitate
generatoare de abuzuri.
Ca principiu general de practică uniformă în dreptul maritim comercial
dreptul asupra navlului este considerat independent de reclamaţiile pentru avariile
suferite de marfa, navlositorul - respectiv proprietarul mărfurilor transportate
având obligaţia contractuală fundamentală de a plăti navlul. Pentru daunele
suferite asupra mărfii sale el poate pretinde despăgubiri pe cale amiabilă sau
în justiţie.
în cazul întârzierii sosirii navei pentru predarea mărfurilor în portul de
destinaţie din culpa armatorului, dacă întârzierea zădărniceşte scopul
economic al contractului de navlosire navlositorul poate cere în justiţie
rezilierea contractului obţinând astfel înlăturarea obligaţiei la plata navlului pe
care armatorul pierde iar dacă 1-a încasat deja are obligaţia de a-1 restitui
odată cu despăgubirile hotărâte de instanţă.

SECŢIUNEA aII-a

F A P T EA L E N AV LO S IT O R U L USIA U D U P ĂC A Z
A LE ÎN C Ă R C Ă T O R U ,LUÎMI PR E JU R Ă RCIA R EIN FLU E N Ţ EA Z Ă
N AV LU L
În funcţie de condiţia raportului juridic fundamental între vânzătorul şi
cumpărătorul mărfii ce tace obiectul transportului prin contractul de navlosire,
navlositorul navei poate fi vânzătorul mărfii sau cumpărătorul-primitor al
acesteia din portul de destinaţie.
Pe cale de consecinţă, încărcătorul şi navlositorul este una şi aceeaşi
persoană în cazul vânzării mărfii cu condiţia de livrare în portul
cumpărătorului, în timp ce în condiţia de vânzare a mărfii cu condiţia de livrare
în portul vânzătorului, navlositorul şi primitorul destinatar al mărfii este una şi
aceeaşi persoană
Deci necesitatea distincţiei între încărcător şi navlositor se impune atunci
când acesta nu este una şi aceeaşi persoană, în legătură cu individualizarea
culpei şi atribuirea ei către încărcător sau navlositor în împrejurări în care
este influenţat navlul printr-o asemenea culpă.
în cele ce urmează vom face o prezentare succintă a unor împrejurări în
care culpa încărcătorului ori a navlositorului afectează condiţiile de realizare
şi plată a navlului ulterior perfectării contractului de navlosire.
A. o clauză prestabilită a contractului de navlosire tipizat cu nume de cod
GENCON îl obligă pe navlositor la plata navlului şi/sau la
despăgubiri chiar dacă nu a încărcat marfa convenită prin
respectivul contract.
Această clauză are la bază principiul general de drept care cârmuieşte
toate contractele sinalagmatice - cum este şi contractul de navlosire - potrivit
căruia o parte contractantă nu este îndreptăţită ca în mod unilateral să nu-şi
execute obligaţiile pe care şi le-a asumat prin contract.
B. Navlositorul obligat prin contract să încarce o anumită cantitate
de marfa şi a încărcat o cantitate mai mică, va fi obligat la plata
întregului navlu potrivit clauzei referitoare
Ia plata navlului mort Ia care ne-am referit în capitolul anterior.
Precum şi alte sisteme de drept naţionale şi în dreptul românesc.
Codul Comercial acordă navlosîtorului după caz (potrivit distincţiei arătată
mai sus), încărcătorului, dreptul ca înainte de plecarea navei să denunţe
contractul în mod unilateral dacă nu a încărcat nimic, cu obligaţia de a plăti
însă jumătate din navluf convenit în contract (an, 574 C.corn.).
C în varianta transportului maritim de mărfuri în partizi mici efectuate
pe baza unui contract pe voiaj ori pe bază de conosament (pe nave
de linie) încărcătorul, după caz navlositorul, poate denunţa
contractul retrăgând mărfurile de la încărcare, cu obligaţia de a plăti
navlul, în aceste împrejurări unele legislaţii comerciale precum,
spre exemplu, cea franceză, îl obligă pe navlositorul aflat în această
situaţie să plătească o despăgubire care nu poate depăşi valoarea
totală a navlului convenit prin contractul de navlosire sau cel la care a aderat
navlositorul la rezervarea fermă a spaţiului în sistemul transportului cu
nave de linie.
Pentru cazul navlosirii unei nave întregi pentru transportul de mărfuri în partizi mici-
determinabile. Codul comercial Român prin art. 575 prevede următoarele: "Dacă
contractul de închiriere are ca obiect transportul unor lucruri determinate,
încărcătorul poate, înainte de plecare vasului, să-şi retragă lucrurile
încărcate, plătind însă jumătatea navlului, în asemenea caz cheltuielile de
încărcare, de descărcare şi de reîncărcare a lucrurilor ce trebuie
transportate, precum şi cheltuielile pentru întârziere privesc pe încărcător".
D, Cazul retragerii mărfurilor pe timpul executării voiajului de transport
de către posesorul legitim al conosamentului are acoperire în
practica maritimă, deşi nu într-o frecvenţă semnificativă, prin
prevederile consacrate de legile comerciale şi maritime naţionale
ale majorităţii statelor maritime pe principiul că nimănui nu-i este
îngăduit să nesocotească contractul încheiat.
In acest sens, art. 577 din Codul Comercial Român stabileşte
următoarea normă: "încărcătorul care în timpul călătoriei retrage lucrurile
 încărcate e dator a plăti navlul întreg şi toate cheltuielile cauzate de descărcare.
Dacă lucrurile sunt retrase prin faptul şi culpa căpitanului, acesta este
responsabil de daune şi cheltuieli".
Având în vedere, însă, faptul că armatorul şi nu comandantul navei este
parte în contract, pe baza raportului special de prepuşenie armator-comandant, de
fapt această dispoziţie a art. 577 se aplică obligându-l pe armator la
suportarea daunelor care are vocaţia să recupereze sau nu de la comandant,
în funcţie şi de condiţiile de protecţie şi indemnizarea mutuală ale clubului la
care este înscris armatorul navei respective.
SECŢIUNEA aIII-a

ÎMPREJURĂRI DE INFLUENŢARE A NAVLULUI PRIN CAZURI DE

FORŢĂ MAJORĂ
Practica comercială maritimă, doctrina în domeniu, şi jurisprudenţa, pe
baza normelor de drept maritim comercial consacrate au definit următoarele 5
categorii de împrejurări de forţă majoră care pot să influenţeze navlul:
pierderea totală sau parţială a mărfurilor, avarierea mărfurilor, întreruperea
forţată a voiajului de transport, sosirea mărfurilor cu întârziere la destinaţie,
sosirea la destinaţie a mărfurilor prin transportarea lor în continuare de către
o altă nava decât cea prevăzută în contract. Din acestea vom analiza în mod
succint numai pe cele mai semnificative împrejurări ale celei mai importante
categorii.
In cazul pierderii totale sau parţiale a mărfurilor pe mare datorită forţei
majore operează o normă generală consacrată încă din timpurile străvechi ale
apariţiei transportului maritim pentru comerţ şi ale începuturilor codificării
Dreptului maritim comercial potrivit căreia pierderea întregii încărcături în timpul
voiajului de transport din cauză de forţă majoră atrage după sine atât
stingerea obligaţiilor armatorului, cât şi stingerea obligaţiilor navlositorului,
respectiv ale încărcătorului sau primitorului.
Această norma tradiţională îşi găseşte expresia în dreptul nostru prin art.
587 din Codul comercial care prevede expres: "Nu se datoreste navlu pentru lucrurile
pierdute prin naufragiu, răpite de piraţi sau luate de inamici şi căpitanul e dator să
restituie navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu există convenţie contrarie".
Articolul de faţă se completează cu art. 586 al aceluiaşi cod precum şi
art. 301 al codului francez care dispune. "Căpitanul are dreptul la navlu
asupra lucrurilor aruncate în mare pentru scăpare comună, intrând în
contribuţie.
Potrivit acestei prevederi, pentru mărfurile pierdute inclusiv prin
aruncare în mare, în cazul declarării avariei comune, armatorul are vocaţia
încasării navlului, navlu care urmează să se trateze conform regulamentului
avariei comune care nu constituie obiect al secţiunii de faţa.
Datorită caracterului dispozitiv-supletiv al art. 587 C. corn. Precizat mai sus,
caracter determinat de caracterul juridic consensual al contractului de navlosire, părţile
(armatorul şi navlositorul) pot stabili printr-o clauză expresă de exonerare că
navlul rămâne câştigat chiar dacă nava şi/sau încărcătura s-au pierdut sau nu.
În concluzie putem arăta că principiul potrivit căruia pentru partea din
încărcătura pierdută din cauze de forţă majoră nu se plăteşte navlu este
consacrat de legislaţia comercială a tuturor statelor maritime, inclusiv celor
aparţinând sistemului dreptului cutumiar anglo-american şi altor state care au
adoptat acest sistem de drept.
În cazul împrejurării pierderii mărfurilor pe timpul transportului şi
navlul a fost plătit anticipat soluţia dreptului anglo-american faţă de cea a
sistemelor dreptului continental - european între care şi dreptul românesc
diferă3.
Astfel, în dreptul cutumiar al Marii Britanii şi al S.U.A. uzul care are forţă
de lege se pronunţă în sensul că dacă s-a stipulat plata navlului anticipat şi
deja a fost plătit, navlositorul nu este îndreptăţit să ceară restituirea. Dacă
însă mărfurile s-au pierdut din culpa comandantului sau echipajului navei, armatorul
este obligat Ia restituirea navlului încasat anticipat, Stipularea clauzei de
neglijenţă "în contractul de navlosire înlăturarea răspunderii armatorului
pentru pierderea mărfurilor pe culpa de neglijenţă nu şi obligaţia armatorului
de a restitui navlul încasat anticipat .
În dreptul ţărilor scandinave, în dreptul german şi al altor state maritime
continentale este consacrată soluţia restituirii navlului încasat anticipat în
împrejurarea pierderii mărfurilor din cauză de forţă majoră.

Norma juridică tradiţională provenind din începuturile codificării

dreptului maritim comercial la care ne-am referit mai sus este consacrată şi
de Codul Comercial Român prin textul articolului 591 astfel: "în nici un caz
încărcătorul nu poate cere scăderea navlului, încărcătorul nu poate lăsa
drept preţ al navlului lucrurile încărcate, scăzute în valoare sau stricate prin
viciu! propriu din caz fortuit sau forţă majoră. Cu toate acestea dacă vinul sau
alte lichide s-au scurs, butiile ce le conţineau rămase goale, pot fi lăsate pentru
navlul ce urma a fi plătit pentru dânsele".Acest text se aseamănă în conţinut
cu articolele 309 şi 310 din Codul comercial francez.
Practica maritimă a aplicării soluţiei respective a statuat realizarea în mod
cumulat a următoarelor trei condiţii pentru a se permite abandonul unor
lucruri la plata navlului si anume: marfa pierdută să fie un lichid, lichidul să fi fost
încărcat în butoaie si butoaiele să fi rămas goale ca urmare a scurgerii
survenite pe timpul transportului pe mare.
 CLAUZE ALE CONTRACTULUI DE
NAVLOSIRE CU PRIVIRE LA MODALITĂŢILE DE
PLATĂ A NAVLULUI
ŞI GARANŢIILE PENTRU PLATA
ACESTUIA. PRIVILEGIUL ARMATORULUI
LA ÎNCASAREA NAVLULUI
SECŢIUNEA I

DREPTUL DE A ÎNCASA NA VLUL. CINE ÎNCASEAZĂ

NAVLUL
Astfel cum rezultă din definiţia contractului de navlosire şi în consecinţă
a caracterului juridic oneros al acestui contract singurul îndreptăţit la
încasarea navlului este dealtfel şi cel care a câştigat în schimbul prestaţiei
efectuate - transportul pe mare al mărfii cu nava sa, dreptul la această
contraprestaţie din partea partenerului navlositor şi anume armatorul navei.
In comerţul maritim modern şi navlul este încasat de către armator prin
diferiţi intermediari care-1 reprezintă în general sau în mod expres în acest scop pe
baza unor raporturi juridice speciale de prepuşenie.
In ceea ce priveşte calitatea prepuşîlor armatorului pentru încasarea
navlului câştigat pentru prestaţia sa de a transporta mărfuri pe mare în nava sa
se deosebesc normele juridice ale diferitelor state maritime potrivit uzurilor (portuare sau
comerciale în general) ce s-au stabilit şi stabilizat în decursul timpului.
Spre exemplificare, notăm că în dreptul anglo-saxon navlul poate fi încasat
direct, personal de către armator sau în cele mai numeroase cazuri de unul
din următorii prepuşi ai acestuia pe care el îl preferă în diferite împrejurări,
în funcţie si de tradiţia şi practica proprie a firmei: 1. Comandantul navei care a
efectuat transportul; 2. Brokerul de navlosire; 3. Agentul său maritim din portul de
 încărcare sau din portul de destinaţie; 4. O terţă persoană (de regulă bancă)
anume împuternicită; 6. Navlositorul navei nude (bareboat demise charter
party); 5. Un cesionar al navlului; 6. Un creditor ipotecar al navei.
În cazul transportului pe bază de conosamente cu nave de linie, navlul
se încasează direct de către armator sau de filialele companiei sau
reprezentanţii acestora din portul de încărcare ori de brokerul (agentul de
încărcare).
Prin legislaţia franceză (tot spre exemplificare) este de reţinut faptul că
în afară de armator navlul poate fi încasat de către comandantul sau
consîgnatorul navei, de către filialele companiei sau de agenţii armatorului
din portul de încărcare şi, după caz din portul de descărcare.
In ceea ce priveşte încasarea navlului direct de către comandantul
navei în calitate de cel mai important prepus al armatorului în derularea-executarea contractului
de navlosire, întrucât situaţia era reglementată de mai vechile coduri comerciale -
şi Codul Comercial Român, prin articolele 585-590 - în prezent foarte mult
depăşite, cazurile sun deosebit de rare şi numai de excepţie.
În dreptul englez, comandantul navei este în drept să urmărească
personal în justiţie plata navlului în următoarele două cazuri1: l Când a încheiat
personal contractul prin autorizarea armatorului şi 2. Când dreptul de a reclama
navlul rezultă dintr-o convenţie încheiată cu destinatarul mărfurilor sau cu
altă persoană care a preluat mărfurile de la nava sa.
În practică şi în doctrină se consideră însă că un comandant nu este în
drept să pornească urmărirea în justiţie a plăţii navlului şi nici nu poate fi
urmărit pentru neexecutarea contractului, dacă el acţionează şi respectiv
a semnat conosamentul sau alt acord (cu destinatarul mărfii) numai în
calitate de prepus al armatorului navei sale.
Mai trebuie adăugat că potrivit reglementărilor din dreptul englez, în lipsa
unei convenţii speciale cu armatorul sau hotărârii judecătoreşti, comandantul
nu poate reţine asupra lui navlul pe care 1-a încasat şi nu are un privilegiu
asupra navlului care să-i garanteze plata retribuţiilor. In concluzie,
comandantul nu are un "privilegiu de drept" asupra navlului.
Acestea, în timp ce în dreptul românesc, conform art. 565 Cod comercial,
comandantul navei şi echipajul se bucură de un privilegiu special asupra
navlului, pentru salariile şi indemnizaţiile datorate conform prevederilor
legale, însă numai pentru cea din urmă călătorie. Acelaşi principiu îl găsim şi
în dreptul francez prin dispoziţiile articolelor 49 şi 53 ale unui decret din 1966
- în vigoare deşi criticat de unii autori şi susţinut de alţii .
Suntem nevoiţi însă - faţă de situaţia dezastruoasă ce se înregistrează
în prezent la companiile armatoriale ale navelor sub pavilion român - (supuse deci
legislaţiei româneşti) sa constatăm că norma consacrată prin art. 565 Cod
comercial nu-şi mai găseşte astăzi în practică nici o bază economică de
aplicare deoarece numeroase nave ale flotei comerciale ale României, la
ultima lor călătorie de transport pe care o vizează norma respectivă nu numai
că nu au mai avut de încasat navluri dar au fost arestate, sechestrate, vândute la licitaţie etc.
pentru enormele datorii neonorate de către "iluştrii" armatori români care au adus
companiile respective la faliment Or, în aceste împrejurări salariile neplătite de luni şi
chiar ani de zile ca şi indemnizaţiile unor echipaje au aşteptat cursul anevoios
al procedurii de lichidare judiciară a respectivelor companii.
Nu ne-am propus să dezbatem aici şi modalităţile de încasare a navlului
prin ceilalţi prepuşi ai armatorului pe care i-am numit mai sus.
Precizăm doar că poziţia creditorului ipotecar al navei în încasarea
navlului câştigat de armatorul acesteia este una specială ce trebuie ca atare
evidenţiată. Acesta se bucură de un asemenea drept asupra navei deci şi
asupra fructului exploatării comerciale a acesteia -navlul - asemănător pe care
îl are în general orice creditor ipotecar şi care dacă la scadenţa creanţei nu este
satisfăcut este îndreptăţit legal să ceară intrarea în posesia navei pentru a o
exploata în contul său până la acoperirea integrală a creanţei sale.

SECŢIUNEA a Il-a

ÎNDEPLINIREA OBLIGAŢIEI DE PLATĂ A NAVLULUI LA CARE ARE

DREPTUL ARMATORUL PENTRU
EXECUTAREA COMPLETĂ A OBLIGA ŢIEI SALE
CONTRACTUALE

Navlul reprezentând contraprestaţia la serviciul efectuat de către

armatorul navei de a fi transportat de la portul de încasare la portul de
destinaţie mărfurile pe care i le-a încredinţat în baza contractului de navlosire
proprietarul acestora în calitatea sa contractuală de navlositor, principial
reprezintă obligaţia fundamentală a navlositorului respectiv şi deci în
modul cel mai simplu al interpretării acestei obligaţii plata navlului trebuie
făcută de navlositor.
In capitolul anterior s-a precizat însă, că obligaţia decurge în raport de
clauza privind condiţia de livrare a mărfurilor - locul predării - din
contractul de vânzare-cumpărare internaţională care ca un raport juridic
fundamental, a determinat încheierea contractului de navlosire.
Pe această cale fie vânzătorul, fie cumpărătorul mărfii a fost pus în
situaţia să apeleze la serviciul cărăuşului încheind contractul de navlosire,
obligându-se la plata navlului.
în împrejurarea în care vânzătorul mărfii trebuie să predea marfa în
portul de încărcare (devenit port de livrare) este scutit de obligaţia de a
angaja şi transportul pe mare pe cale de consecinţă interesul de a navlosi nava
cade în sarcina cumpărătorului mărfii, care în contractul de navlosire ocupă
poziţia de navlositor cu obligaţia contractuală (de această dată prin contractul
de navlosire) de a plăti navlul.
Vânzătorul mărfii, ca urmare faptului că a trebuit să livreze marfa pe
calea predării-încărcării pe nava angajată de partenerul său din contractul de
vânzare-cumpărare, nu mai poate avea calitatea de navlositor în contractul de
navlosire al navei.
El, pe baza caracterului juridic real al contractului de vânzare-cumpărare
internaţională a trecut marfa respectivă în proprietatea partenerului său
cumpărător chiar la încărcarea acesteia pe nava
navlosită şi trimisă în portul de încărcare de către acesta, păstrează în raport
cu armatorul simpla calitate de încărcător al mărfii.
Distincţia între încărcător şi navlositor se dovedeşte încă o dat necesară
şi deosebit de importantă şi de această dată când trebuie să precizăm că
obligaţia plăţii navlului revine exclusiv navlositorului care astfel cum s-a
văzut în rândurile de mai sus este proprietarul virtual al mărfii chiar din momentul
încărcării acesteia pe nava angajată şi trimisă de el în portul de încărcare
convenit cu furnizorul sau vânzător.
în varianta condiţiei de livrare a mărfii de către vânzător în portul
cumpărătorului, când transportul pe mare cade în sarcina vânzătorului şi, în
consecinţă acesta angajează nava de transport prin contractul de navlosire devenind
partener al armatorului cu calitatea contractuală de navlositor, el este în continuare
proprietarul mărfii până în momentul predării acesteia de către comandantul
navei, destinatarului indicat prin conosament de către încârcătorul-navlositor.
De această dată este necesară şi deosebit de importantă distincţia
între navlositor şi primitorul mărfii din portul de destinaţie convenit în contractul de
navlosire, deoarece totdeauna va opera principiul de drept maritim de uniformă şi
universală aplicare potrivit căruia proprietarul mărfii de regulă navloseşte
nava în vederea transportului pe mare al mărfii sale şi în calitate de navlositor el
trebuie să plătească şi navlul.
Distincţia între încărcător şi navlositor şi respectiv între destinatar al
mărfii şi navlositor nu mai prezintă importanţă în cazurile (de o mai mică
frecvenţă) în care încărcătorul navloseşte nava pentru a transporta la un alt
port decât cel de încărcare marfa sa, port de destinaţie în care destinatar
primitor al mărfii este chiar el încărcătorul şi deci încărcătorul din portul de
încărcare şi primitorul din portul de destinaţie sunt una şi aceeaşi persoană. Se
înţelege că în asemenea împrejurări plata navlului de către navlositor ca
proprietar al mărfii nu mai comportă nici o discuţie,
A

In cazurile în care nava a fost navlosită în întregime cu dreptul acordat

navlositorului la subnavlosire, armatorul poate pretinde de la subnavlositor plata navlului
iar acesta trebuie să-1 plătească dacă nu 1-a plătit şi direct navlositorului.
Practica contractuală şi jurisprudenţa îl îndreptăţesc pe armator să se adreseze
direct subnavlositorului şi să-1 urmărească pe acesta în justiţie pentru neplata
navlului datorat pentru a i se permite să înlăture astfel pe toţi ceilalţi
creditori ai navlositorului principal, obţinând astfel, în mod indirect, un privilegiu
asupra sumelor pe care subnavlositorul Ie datorează navlositorului principal cu titlu de
navlu3.
Contractul de navlosire, la plata navlului, poate insera clauza potrivit căreia navlul
se plăteşte la destinaţie, caz în care conosamentul care de regulă
încornorează în mod expres în textul său şi contractul de navlosire, este
marcat cu expresia-condiţie "freight payble at destination" (navlul plătibil la
destinaţie). In această situaţie, posesorul legitim al conosamentului care în Dreptul
maritim este considerat proprietarul mărfii acoperită de respectivul document are
obligaţia să plătească navlu!.
În această situaţie, se pot în mod normal întâlni trei împrejurări4.
1.Destinatarul mărfii este chiar navlositorul încărcător al mărfii (cum arătam
mai sus) plăteşte navlul, îndeplinindu-şi obligaţia contractuală
deoarece este ţinut să plătească contraprestaţia cocontractantului său.
2.Destinatarul este un agent al navlositorului; el are obligaţia de a plăti
navlul deoarece este considerat parte contractantă, dacă plăteşte în
calitate de mandatar al navlositorului, are dreptul, ca orice mandatar, să ceară de
la mandantul său (navlositorui) restituirea sumelor plătite. Dacă, însă, în
conosament este înscrisă clauza "navlul plătibil la destinaţie", destinatarul
este obligat ca parte în contract prin efectul încorporării în
conosament a
contractului de navlosire,
3.Destinatarul mărfii poate fi o terţă persoană: cumpărătorul mărfii în acest
caz nu este ţinut personal Ia plata navlului. El devine însă obligat personal la
plată prin acceptarea primirii mărfii cu prevederile din conosament de
care a luat cunoştinţă în momentul în care i s-a transmis acest document
marcat "navlul plătibil la destinaţie".
În varianta în care încărcătorul mărfii este şi navlositorul navei şi destinatarul
nu poate fi găsit sau refuză să primească marfa, în prezenţa
conosamentului marcat "navlul plătibil la destinaţie", obligaţia de a plăti
navlul revine navlositorului în calitate de cocontractant al armatorului, în acest caz
navlositorul-încarcător al mărfii este obligat personal şi direct să plătească
navlul datorat pentru aducerea de către armator a mărfii sale în portul de
destinaţie convenit în contractul de navlosire, urmând ca ulterior să
negocieze conosamentul care reprezintă efectiv marfa cu un alt eventual client.
 SECŢIUNEA a IlI-a

MODALITĂŢI DE EXECUTARE A CLAUZELOR

CONTRACTUALE PRIVIND
DATA Şl LOCUL PLĂŢII NA VLULUI Şl DREPTUL DE
PRIVILEGIU LA PIAŢA NAVI.ULUI

Data şi locul plăţii navlului

Cu privire la data şi locul plăţii navlului cocontractanţii pot conveni
adesea ca navlul să se plătească la data terminării încărcării mărfii pe navă,
deci locul plăţii este considerat în aceste cazuri, portul de încărcare. Părţile pot
conveni şi alt loc al plăţii şi de regulă în acest sens locul plăţii este fixat în
contract sediul armatorului, respectiv banca armatorului.
Părţile pot conveni de asemenea ca navlul să fie plătit în total sau în parte
printr-un avans între 20-50% cu anticipare la sosirea navei în portul de încărcare sau
la începerea încărcării mărfii în cazul plăţii anticipate în totalitate a navlului
faţă de momentul plecării navei încărcate în voiajul de transport spre
portul de destinaţie, conosamentul se marchează "freight prepaid" sau "freight
paid" (navlul plătit anticipat sau navlul plătit)5.
Dacă părţile au convenit ca navlul să fie plătit într-un centru financiar în
afară de clauza din charter-party respectivă, dacă navlul nu s-a plătit
anticipat cum arătam în rândurile de mai sus, conosamentul va fi marcat
"freight payable in London" (navlul plătibil la Londra), spre exemplu.
In cazul stipulării clauzei privind plata navlului, la destinaţie se înţelege
că locul plăţii este portul de destinaţie iar data este legată de sosirea navei în
port şi data se referă la momentul plasat înaintea începerii descărcării mărfii.
În unele porturi, precum cele franceze, germane şi altele, există şi se
aplică uzul comercial - de port potrivit căruia primitorului i se acordă un
termen de cel puţin 24 de ore pentru plata navlului, timp necesar ca acesta să
poată verifica starea în care i-au sosit mărfurile De asemenea, tot în legătură
cu convenţia părţilor asupra plăţii navlului la destinaţie, trebuie arătat că
numeroase sisteme de drept prevăd norma potrivit căreia în cazul declarării
avariei comune, dacă nu s-a prevăzut în contract altfel, navlul nu se plăteşte
de către destinatarul mărfii decât după ce acesta primeşte contribuţia ce
cade în sarcina armatorului la lichidarea avariei comune prin dispaşa ce se întocmeşte
în acest caz. De aceea, destinatarul proprietar al mărfii salvate după
declararea şi lichidarea avariei comune, înainte să plătească navlul va trebui
să-şi achite şi el contribuţia stabilită pentru el prin dispaşa, la avaria comună.
În sensul îndeplinirii obligaţiilor-clauze vizând data şi locul plăţii
navlului de către cel obligat contractual, toate legislaţiile comercial maritime
acordă armatorului un privilegiu pentru încasarea navlului precum şi un drept
de retenţie (reţinere) asupra mărfurilor transportate pentru cazul neplăţii
navlului.

Privilegiul armatorului asupra navlului şi altor cheltuieli şi

speze legate de acelaşi voiaj de transport
Practica navlosirilor consacrată încă de la începuturile codificării
dreptului maritim reflectată în special în dreptul cutumiar anglo-saxon,
preluată apoi pe calea normării legislative de către majoritatea sistemelor
de drept din statele maritime acordă armatorului un privilegiu asupra
mărfurilor transportate, pentru spezele şi cheltuielile pe care le-a făcut cu
ocazia transportului la destinaţie a unei încărcături.
Norma juridică statuează în toate legislaţiile maritime comerciale,
doctrina susţine fâră excepţii şi practica arbitrală şi a instanţelor maritime
sunt în deplin acord cu privire Ia faptul că acest privilegiu poate să decurgă:
1. Din dreptul comun; 2. Dintr-o convenţie expresă6.
c) pentru cheltuielile făcute de armator sau comandantul nave pentru
paza şi protecţia mărfurilor şi conservarea calitativă şi cantitativă a
acestora.
Aceste privilegii au întotdeauna un caracter exclusiv posesoriu deoarece ele depind
numai de posesia mărfurilor de către armator.
Privilegiul prevăzut în dreptul comun pentru încasarea navlului se leagă
de clauza privind data şi locul plăţii navlului, ca un privilegiu posesoriu şi el
exista numai în cazul în care data convenită pentru plata navlului este
scadentă în momentul în care se execută descărcarea şi predarea mărfii
către destinatar. Aceasta, deoarece în lipsa unei convenţii contrare exprese,
dreptul comun nu acordă armatorului privilegiu pentru:
1.Avansul asupra navlului sau pentru navlul plătibil înainte de descărcarea
mărfurilor în portul de destinaţie;
2.Navlul plătibil ulterior descărcării-predării mărfii către destinatar sau navlul care
nu este scadent în momentul în care sunt reclamate (cerute) mărfurile,
cerere echivalând cu cea de remuneraţie la privilegiu.
Privilegiul acordat armatorului prin dreptul comun se aplică la toate
mărfurile care se transportă şi sunt destinate aceluiaşi primitor.
În cazul în care navlositoru! este chiar destinatarul mărfii, acesta va datora
fiind supus privilegiului pe dreptul comun, întregul navlu prevăzut în contractul de
navlosire, excepţie fiind doar situaţia în care conosamentul s-ar referi la un alt contract
charter party.
Dacă însă un încărcător, altul decât navlositorul încarcă pe navă o
partidă de marfa fără să aibă cunoştinţă de clauza din charter el poate solicita
primirea unui conosament care se referă la privilegiul din charter şi poate pretinde
retragerea mărfurilor, libere de orice speze, deoarece privilegiul, din charter
nu o priveşte.
Privilegiul pentru navlu pe dreptul comun poate face obiectul unei renunţări.
Renunţarea se produce7:
1.prin acceptarea unei cambii în plata navlului;
2.prin acceptarea plăţii navlului după descărcare şi predarea mărfii către
destinatar;
3.prin descărcarea şi predarea mărfii către destinatarul primitor, exceptând
împrejurarea în care primirea mărfurilor a fost obţinută prin fraudă.
In schimb, pentru a-şi menţine privilegiul acordat prin dreptul comun,
armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru păstrarea acestuia.
De pilda, el poate aduce mărfurile înapoi de la portul de destinaţie
dacă acolo nu şi-a putut realiza privilegiul din cauze ce nu-i pot fi reproşate.
De asemenea, armatorul nu-şi pierde privilegiul chiar dacă consimte să
păstreze posesia mărfurilor în calitate de agent al destinatarului şi nici dacă
le depozitează pe uscat în propria Iui magazie, într-un depozit oficial (de
regulă, un depozit vamal) sau într-o magazie închiriată de el în acest scop. La
întârzierea navei din cauza nedescărcării mărfurilor prin exercitarea dreptului
la privilegiul armatorului, acesta va fi în drept să pretindă contrastalii, dacă este
cazul, pentru asemenea întârziere.
Totuşi, în lipsa unei convenţii speciale sau a unui drept legal obţinut,
armatorul sau comandantul navei nu are dreptul să vândă mărfurile asupra
cărora beneficiază de un privilegiu prin dreptul comun pentru navlul pe care îl are de
încasat, decât în cazul în care asemenea mărfuri fiind abandonate de toate
persoanele care ar putea deţine vreun drept asupra lor, au devenit
proprietatea armatorului. Tot astfel poate proceda armatorul în cazul unei grave
perisabilităţi a mărfurilor şi păstrarea lor sub titlul privilegiului ar provoca
compromiterea lor totală.
B. In ceea ce priveşte privilegiile neprevăzute de dreptul comun, potrivit
aceleiaşi practici a navlosirilor la confirmarea căreia ne refeream la punctul
"A" de mai sus, de către norme juridice de drept maritim, universal
aplicate şi susţinute de doctrină şi jurisprudenţă, convenţia părţilor
cocontractante ale unei navlosiri poate referi la următoarele obiecte drept
privilegii ale armatorului chiar dacă nu sunt stipulate expres în contract:
1.Navlu mort;
2.O poliţă emisă asupra unei încărcături de marfa dacă deţinătorul
acesteia manifestă intenţia expresă de a acorda un privilegiu asupra
respectivei încărcături;
3.Taxele de chei pentru mărfurile descărcate de armator pe uscat
exceptând situaţia în care descărcarea ar fi normal justificată prin
aceea că proprietarul dreptului cheiului ar beneficia de un privilegiu
asupra mărfii respective pentru toate taxele de chei plătite de armator;
4. Taxele portuare, chiar dacă navlositorul ar fi convenit să le suporte;
5, Contrastaliile sau alte daune de întârziere a navei; în afară de armator, tot prin
convenţia cocontractanţilor la navlosire se acordă privilegiul asupra
mărfurilor transportate şi agentului maritim al armatorului privind taxa de agenturare a
navei precum şi brokerului de navlosire pentru comisionul cuvenit din
navlosire,
În afară de privilegiile prezentate mai sus care se acordă armatorului
doar pe baza practicii navlosirilor fără stipularea lor în contract prin clauze exprese pe
baza caracterului juridic consensual al contractului de navlosire valabil prin simplul
acord de voinţă al părţilor, cocontractanţii pot stipula în mod expres acordarea de
privilegii pe care dreptul comun nu le acordă însă nici nu le interzice armatorului
prin diferite clauze exprese asupra: navlului mort, contrastaliilor şi altor daune din
întârzierea navei, avansurile asupra navlului, orice "speze oarecare", orice
sumă de bani datorată armatorului pe baza conosamentului, orice amenzi şi
cheltuieli din întârzierea sau avaria navei cauzate de greşita declarare sau
descriere a mărfii transportată, orice navlu anterior sau cheltuieli din
transporturi anterioare şi neachitate şi altele asemenea.
 SECŢIUNEA a IV-a

GARANŢIILE ACORDA TE ARMA TORUL UI NA VEI PENTRU ÎNCASAREA

NAVLULUI

Sistemele de drept din majoritatea statelor maritime europene precum

cele din Belgia, Olanda, Italia, Portugalia, Germania şi nu în ultimul rând
dreptul anglo-american consacră norme prin care armatorilor de nave
maritime de transport li se garantează încasarea navlului în contra prestaţie
pentru serviciul de transport de mărfuri pe mare.
Tot astfel Codul Comercial Român prin norme cu un conţinut dacă nu
identic, asemănător cu legislaţia comercială-maritimă a ţărilor sus numite
prevede garanţii pentru respectarea clauzelor privitoare la plata navlului datorat armatorului
prin contractul de navlosire sau conosament, între acestea, numim pe cele mai importante în
continuare.
A. Dreptul armatorului de a depozita (prin comandantul navei) mărfurile până la
achitarea navlului de către cel obligat
Prin art. 590 codul român conferă comandantului navei dreptul ca în
timpul descărcării să ceară prin justiţie în procedură de urgenţă ca mărfurile
să fie depuse "în o a treia mână până la plata navlului". Acest text, a fost apreciat de
unii autori8 ca neacordând armatorului un drept de retenţie, în sensul clasic, uzual,
asupra mărfii, prin faptul că se impune o acţiune la instanţa de judecată chiar
dacă este vorba de o ordonanţă pe procedura de urgenţă.
Din "cazuistica" aflată la arhivele curente ale companiilor de navigaţie
româneşti (NAVROM, ROMLINE şi PETROMIN) rezultă că procedura de urgenţă
de aplică fiîră echivoc atât transporturilor maritime pe bază de contract de
navlosire tip GENCON şi altor formulare de charter paity cât şi pe bază de
numai conosamente (cu nave de linie).
 Codul Comercial Român nu prevede dreptul de retenţie asupra mărfurilor
transportate prin acţiune cu procedura de urgenţă în cazul neplăţii navlului
mort, în cazul primirii unei cambii asupra navlului care nu a ajuns la scadenţă pe
timpul descărcării mărfii, pentru taxe de cheu şi alte taxe portuare, pentru
contrastalii şi daune cauzate de întârzierea navei sub operaţiuni de încărcare-
descărcare.
Rămânerea nereglementata a garanţiilor pentru încasarea acestor
categorii de sume se explică prin aceea că şi legiuitorul român consideră
soluţionată suficient de clar şi în mod definitiv această problemă pe baza
practicii acordării de privilegii asupra mărfurilor prin convenţia părţilor astfel
cum s-a arătat în secţiunea precedentă.
B. Garanţia asupra încasării navlului de către armator acordată
de art. 683 Cod comercial a constituit temeiul soluţiilor instanţelor
române.
Decizia nr. 31 a Curţii de Apel Galaţi (Curierul judiciar, 1934, p. 149) a stabilit
creanţa comandantului navei ca un privilegiu asupra mărfii9.
Rezultă deci că armatorul se bucură de un privilegiu autentic căruia îi
este ataşat un drept de preferinţă prin efectul art. 638 Cod comercial.
Aceasta ţinând cont de faptul că pe când dreptul de a depozita mărfurile
pe timpul descărcării şi în general dreptul de retenţie se pierd prin predarea
mărfurilor, dreptul de a scoate mărfurile la vânzare si a încasa navlul cu
preferinţe faţă de alţi creditori nu se stinge prin predarea mărfurilor, cu condiţia ca
exercitarea prin justiţie a acestui drept să aibă loc în termen de 15 zile de la
descărcare şi ca mărfurile să nu fi fost dobândite de terţi de bună credinţă,
deoarece în acest ultim cazT conform art. 684 Cod comercial, privilegiul se stinge.
Riscul ca mărfurile să fi fost vândute totuşi unor terţi de bună-credinţă
este de regulă înlăturat prin depozitarea mărfurilor la o a treia mână prin
ordonanţă judecătorească astfel cum s-a arătat la punctul A de mai sus;
deoarece deţinerea pe această cale a dreptului de depozitare conservă
dreptul de privilegiu.
Dreptul de depozitare şi dreptul de privilegiu coexistă astfel, cele două
drepturi ale armatorului neexcluzându-se.
C. Cea de a treia garanţie acordată armatorului pentru încasarea
navlului consacrată de practica comerţului maritim o reprezintă
dreptul reprezentantului armatorului
de a cere în justiţie vânzarea unor cantităţi de mărfuri a căror
valoare să satisfacă plata navlului10 De menţionat faptul că prin
exercitarea acestui drept armatorul îşi păstrează şi dreptul ca în
situaţia în care navlul nu va fi acoperit în totalitate pe această cale,
să ceară diferenţa de la navlositor, ori după caz de la încărcător.
Pentru sechestrare, luare în gaj şi vânzarea pe cale silită,
armatorul apelează la regulile generale prevăzute în Codul de
procedură civilă în art. 44 şi următorii precum şi de art. 431 şi
următorii, coroborat cu art. 683 şi art. 947 Cod comercial.
 SECŢIUNEA a V-a

DECĂDERI DIN DREPTUL LA ACŢIUNE ŞI PRESCRIPŢIA ACŢIUNII

PENTRU PIAŢA NA VLULUI

Decăderi legale din dreptul ia acţiune pentru

neplata navlului şi despăgubirilor derivând din
executarea contractului de navlosire
Legislaţiile maritime naţionale precum şi convenţiile internaţionale în
domeniu instituie - ca dealtfel şi în alte materii şi decăderi din dreptul la
acţiune ca şi pierderea dreptului de acţiune asupra navlului care survine prin
depăşirea termenului în care acea acţiune putea fi exercitată în justiţie.
Sunt stabilite unele termene legale asemănătoare termenelor de
prescripţie a căror depăşire produce extincţia drepturilor ISerespectarea
termenelor de decădere nu sancţionează însă un drept la acţiune ci stinge
dreptul subiectiv de care partea contractantă nu s-a folosit în termenul stabilit
de lege. Termenul de decădere nu este susceptibil de suspendare sau de
întrerupere. Prescripţia însă, odată împlinită stinge dreptul la acţiune dar în
acelaşi timp este susceptibilă de suspendare şi întrerupere.
In sensul explicării decăderii din drepturi în acest caz exemplificăm în
continuare împrejurări de decădere11.
A. împrejurarea în care destinatarul ridica marfa fără să protesteze.
Dacă, în cazul unui contract de navlosire primitorul plăteşte navlul fără
să facă vreo rezervă sau protest, el a decăzut din dreptul la acţiune. Astfel, el
nu mai poate exercita o acţiune deşi aceasta nu e prescrisă.
Efectul juridic al decăderii operează şi în cazul în care plata navlului s-a
făcut anticipat, ori de câte ori marfa a fost primită fără rezervă.
Legea consacră în acest caz prezumţia că marfa predată a fost exact cea
încărcată pe navă în portul de încărcare, deci dacă aceasta a ajuns la
destinaţie fără lipsuri sau avarii. Această prezumţie poate fi însă răsturnată,
iar acţiunea împotriva cărăuşului pentru pierderi sau avarii cauzate încărcăturii
care nu s-au putut cunoaşte în momentul predării subzistă şi după plata
navlului şi primirea mărfurilor transportate cu condiţia ca cererea de
verificare asupra calităţii de îndată după ce se va fi descoperit paguba şi "nu
mai târziu de cinci zile după primirea lucrurilor de către destinatar" astfel cum
dispune art. 440 Cod Comercial Român.
B. Decăderea în varianta transporturilor executate pe bază de
conosamente (cu nave de linie).
Convenţiile internaţionale în această materie, uzual numite Regulile Haga-Vishy,
sau Regulile de la Hamburg 1978 care în prezent guvernează transportul şi comerţul
maritim practicat în majoritatea porturilor lumii, stabilesc un termen de
decădere de trei zile care curge începând din momentul preluării mărfii, în
împrejurarea că defectele ei au fost practic vizibile la preluare de către destinatar.
Pentru mărfurile ale căror defecte erau vizibile, puteau fi constatate, dar au
fost preluate fără menţiuni sau protest "norma instituie prezumţia că ele au
fost predate de navă în starea şi cantitatea în care au fost preluate de la
încărcător.
C. Decăderea în caz de declarare a avariei comune. Armatorul nu
poate, în practică, să exercite acţiune împotriva navlositorului sau a
primitorului mărfii pentru contribuţia datorată în
lichidarea avariei comune, dacă navlul a fost plătit şi comandantul navei a
descărcat şi predat mărfurile salvate fără protestul de care s-a discutat într-o
secţiune anterioară chiar şi în cazul în care navlu! a fost plătit anticipat.
Aceasta normă este prevăzută şi în art 671 din Codul Comercial Român.
D. împrejurarea neexercitării dreptului de privilegiu în termen de 15
zile.
Dreptul de privilegiu asupra mărfurilor transportate pentru neplata navlului
"nu se conservă dacă acţiunea nu este exercitată în termen de 15 zile de la
descărcare şi înainte de trecerea lucrurilor încărcate în mâna celui de-al treilea"
astfel cum prevede textual art. 684 din Codul Comercial Român.
Reamintim precizarea din una din secţiunile anterioare că dispoziţia privind
termenul de 15 zile se referă ta acţiunea de instituire a retenţiei mărfurilor
"într-o a treia mână" şi nu la acţiunea de revendicare având ca obiect
recuperarea navlului, deşi de cele mai multe ori acţiunea în revendicarea
navlului este una şi aceeaşi cu acţiunea privind instituirea retenţiei. Aceasta
deoarece în cererea sa către tribunal, armatorul sau după caz comandantul navei,
solicită ca odată cu admiterea acţiunii în revendicare a navlului, instanţa să
autorizeze şi depunerea mărfii în mâna unei a treia persoane
Deşi este cazul cel mai frecvent întâlnit în practică, nu este exclusă nici
posibilitatea intentării unei acţiuni independente având ca obiect numai
instituirea retenţîei, acţiune pe care uneori reclamantul o preferă deoarece se
evită, cel puţin un anumit timp, plata taxelor de timbru asupra sumei
reclamate deloc neglijabilă ca valoare
Spre deosebire de termenul de 15 zile de decădere arătat, pentru
împrejurarea de abordaj în care nava transportatoare a fost implicată, articolul 677 din
Codul Comercial Român reduce termenul de decădere a dreptului de
exercitare a acţiunii în despăgubire a daunelor suferite Ia 3 zile.

Prescripţia dreptului la acţiune în justiţie pentru

neplata navlului şi a altor acţiuni derivând din
contractul de navlosire
Cu excepţia dreptului anglo-american, toate legi s laţi i l e maritime
comerciale, consacră prescrierea de scurtă durată a dreptului armatorului la
acţiunea pentru plata navlului şi a altor drepturi izvorâte din contractul de navlosire
deoarece specificul transporturilor maritime12 reclamă o lichidare grabnică a
pretenţiilor pe care armatorul le-ar putea avea împotriva proprietarului
mărfurilor de o uriaşă valoare şi de o astfel de urgentă necesitate de
reintroducere în circuitul comercial spre atât de susţinuta şi argumentata celeritate
a comerţului internaţional.
In ţara noastră, instanţele sunt obligate să aplice norma prescrierii
dreptului la acţiune prin efectul dispoziţiilor decretului nr. 167/1958 modificat
şi republicat în prezent în vigoare, din oficiu şi în legătură cu dreptul la acţiune
decurgând dintr-un contract de navlosire ca de altfel în legătură cu toate
acţiunile având un obiect patrimonial, dacă nu a fost exercitat în termenul
stabilit de lege.
Dispoziţiile respectivului decret au un caracter imperativ în sensul că
termenele de prescripţie nu pot fi nici scurtate, nici srelungite prin
convenţia părţilor contractante (inclusiv în raporturile juridice de Drept maritim
comercial). Decretul dispune expres în acest sens: "Orice clauză care se abate de la
reglementarea legală este nulă". Astfel, termenul general de prescripţie
privind dreptul la acţiune nu este de 18 luni pentru raporturile juridice la care
participa numai persoane juridice ci de 3 ani pentru transporturile contractate între persoane
juridice şi persoane fizice sau la care participă eventual numai persoane fizice
(cazuri foarte rare de altfel).
Practica maritimă consacrată îndeosebi prin Regulile de la Haga, 1924,
şi, mai nou, reconfirmată de Regulile de la Hamburg, 1978 instituie pentru
transporturile maritime efectuate pe bază de conosamente termenul de
prescripţie de un an de la data când mărfurile au fost predate primitorului-
destinatar din portul de descărcare, sau în cazul pierderii lor, de la data când
ar fi trebuit să fie predate13.
În contractele de navlosire în temeiul cărora nava urmează să efectueze
mai multe voiaje de transport sau potrivit cărora nava urmează să efectueze
un transport în mai multe etape, ori încărcătura urmează să fie dusă la
destinaţie cu mijloace de transport diferite (transporturi combinate), termenul
prescripţiei începe să curgă din momentul în care ia naştere dreptul la acţiune
pentru fiecare voiaj efectuat, respectiv pentru fiecare etapă a transportului
combinat
Modul de calcul al termenului de prescripţie este precizat de Codul civil.
Astfel, după art. 1886 Cod civil stabileşte norma universal admisă: "Nici o
prescripţie nu poate începe să curgă mai înainte de a se naşte acţiunea
supusă acestui mod de stingere", articolele 1887 şi 1888 dispun că
termenul de prescripţie se calculează pe zile şi ore, ziua se împarte în 24 de
ore. Ziua începe la miezul nopţii şi se termină la miezul nopţii următoare.
Completând aceste norme, art. 1889 Cod civil dispune că prescripţia nu se
socoteşte câştigată (s-a stins dreptul Ia acţiune) decât după împlinirea celei din
urmă zile a termenului stabilit de lege.

OBLIGAŢIA NAVLOSITORULUI DE A ÎNCADRA OPERAŢIUNILE

DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE
A NAVEI ÎN TIMPUL PREVĂZUT
ÎN CONTRACT PRIN CONVENŢIA PĂRŢILOR.
DEFINIREA NOŢIUNILOR DE STALII ŞI
CONTRASTALII, NATURA JURIDICĂ
A ACESTORA. CATEGORII DE STALII

SECŢIUNEA I

TIMPUL DE STALII PENTRU ÎNCĂRCAREA-

DESCĂRCAREA NAVEI. NOŢIUNEA ŞI NATURA
JURIDICĂ A STALII LOR

Astfel cum s-a demonstrat în capitolul I (introductiv), prin contractul de navlosire,

obligaţiei fundamentale a armatorului de a transporta marfa stabilită cu nava
sa aptă din toate punctele de vedere în acest scop - în bună stare de
navigabilitate - la portul de destinaţie convenit şi de a preda în aceeaşi bună
stare destinatarului, îi corespunde în mod corelativ obligaţia navlositorului
de a realiza operarea navei Ia încărcare-descărcare în timpul prevăzut în
contract şi în final de a plăti navlul convenit.
In capitolul privind modul şi criteriile de determinare a cuantumului navlului
s-a arătat că unul din criteriile importante în această fază a negocierii
contractului de navlosire îl constituie durata de timp necesară în care nava se
pune de către armator la dispoziţia navlositorului pentru încărcarea, transportul
propriu-zis şi descărcarea mărfurilor cu predarea lor către destinatar.
Altfel spus, armatorul şi-a calculat şi pretins navlul iar navlositorul a
convenit să-1 plătească, ambii ştiind că timpul în care nava se află practic la
dispoziţia navlositorului este bine calculat şi riguros lim itat, din practică, cei
doi cocontractanţi ştiind că orice întârziere a navei generează pierderi.
Din aceste motive, orice contract de navlosire, inclusiv
contractul pe formular tipizat cu
clauze prestabilite "GENCON" pe care noi 1-am luat spre exemplificare în studiul
nostru inserează înm o d ex p res c la u z e c e p riv e sc tim p u l a c or d at p rin co n tr ac t
navlositorului pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare şi îl
obligă Ia încadrarea în termenul stabilit precum şi la suportarea consecinţelor
eventuale, prin plata de sume de bani altele decât navlul, a oricărei întârzieri a
navei.
Perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractuluinavlosire, de
nava este pusă de armator la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunea de
încărcare-descărcare, fără a pretinde o plată suplimentară specială se
numeşte în practica maritimă timp de STALII denumită prin clauză în limba
engleză din contract aydays"
"l sau"laytime"1.
Practicienii români în domeniu au adaptat pentru noţiuneastalii de
termenul italian "stallia" care în traducere română corespunde " a sla
ta\
 În limbajul curent al acestor practicieni timpul de stalii este denumit şi timpul alocat
sau timpul normat pentru operarea naveiîncărcare,
la respectiv Ia descărcare.
Deoarece pe acest tim p de stalii nava "stă" (vezi termenul italian
"stallia") la dispoziţia navlositorului pe tot timpul alocat prin contractul de
navlosire pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor contractate doar în
schim bul plăţii navlului, fără vreo altă plată specială, timpul de stalii care se
exprimă totdeauna în zile, mai este definit şi prin expresia "zile libere". Aceste
zile libere, staliile, suntacordate de către armator pentru operaţiunile de
încărcare-descărcare nu ca o gratuitate ele având întotdeauna un
corespondent bănescîncorporat în cuantum ul perceput de către acesta în
consens cu navlositorul. Acest corespondent bănesc al staliilor ce se
încorporează în navlu reprezintă costurile aferente exploatării navei cât timp
aceasta staţionează la cheu sub încărcare şi descărcarea mărfurilor, inclusiv
taxele de cheiaj şi alte cheltuieli generate de staţionarea navei în portul de
încărcare-descărcare.
Staliile se calculează începând din ziua şi ora când au început să curgă şi
până în ziua când term enul (tim pul alocat prin contract
pentru încărcarea şi descărcarea mărfii) a expirat. Astfel dacă pentru încărcare
se acordă 5 zile de stalii iar acestea încep că curgă din ziua de 20 mai, orele
12.00 staliile expiră la 25 mai orele 12.00 iar pentru descărcarea mărfii s~au
alocat 6 zile de stalii şi au început să curgă la l iulie orele 13.00, înseamnă că
în total timpul de stalii alocat operaţiunilor respective liber de orice plată
specială convenit prin contract a fost de 11 zile.
De regulă timpul de stalii este prevăzut în contractul de navlosire
printr-o clauză expresă, valoarea staliilor fiind stabilită, de asemenea prin
convenţia cocontractanţilor în funcţie de specificul mărfurilor (solide sau
lichide, ambalate ori în vrac etc ) ce urmează a fi încărcate şi descărcate, de
clima zonelor de operare (intemperii, precipitaţii etc.), de dotarea porturilor şi
procesele tehnologice folosite la manipularea mărfurilor, de conjunctura
economică etc.
Dacă contractul nu conţine clauză clară, completă referitoare la stalii,
acestea se vor calcula conform uzurilor porturilor respective
În acest sens articolul 559 din Codul Comercial Român prevede ca timpul de staiii
poate fi stabilit fie prin contractul de navlosire, fie determinat după împrejurări
potrivit uzurilor locale, astfel: "Timpul încărcării sau al descărcării vasului se
stabileşte prin convenţia părţilor în lipsă de asemenea convenţii,el se
determină de către oficiul maritim local".
Tot astfel şi legislaţiile maritime - comerciale ale unor state prevăd, în
lipsa unei convenţii între cocontractanţi sau a unui uz local, un timp de stalii
legal aplicabil2. Pe baza competenţelor acordate prin acte normative sancţionate
de autorităţile guvernamentale şi pe principiul autonomiei locale, oficiile de
administraţie ale porturilor pot stabili norme de operare a navelor la încărcare-
descărcare ce devin obligatorii pentru orice navă care abandonează portul
respectiv.
 SECŢIUNEA a II-a

DURATA STALIILOR ŞI MODUL DE CALCUL AL DIFERITELOR

VAMANTE-CATEGOR1Î DE STALII

Aspecte generale ce se tratează prealabil aplicării

modalităţilor de calcul a staliilor
Timpul de stalii este în numeroase cazuri, prevăzut exact printr-o clauză
expresă în contractul de navlosire prin precizarea numărului de zile alocat
încărcării şi descărcării navei, variantă care, în genere, nu poate da loc la
neînţelegeri. Varianta de contractare respectivă este denumită contractarea
prin clauza de stalii fixe şi constituie procedeul cel mai simplu de a stabili
staliile şi de aceea el este cel mai des folosit. La această modalitate
cocontractanţii recurg în special atunci când nava se navloseşte pe navlu
global ori când se foloseşte clauza staliilor fixe reversibile.
Practicarea clauzei staliilor reversibile are la bază procedeul însumării
timpului de încărcare de 5 zile (precum în exemplul din secţiunea precedentă)
cu timpul alocat descărcării de 6 zile (acelaşi exemplu), rezultând astfel staliile
reversibile de 11 zile.
Această clauză este favorabilă navlositorului fără a-1 prejudicia în final pe
armator în împrejurarea în care timpul de stalii la încărcare a fost eventual
depăşit, să poată fi compensat cu economisirea aceluiaşi timp la descărcare, ori în
cazul economisirii timpului de stalii la încărcare, acesta să poată compensa
eventualul timp de întârziere la descărcarea navei3.
Când staliile au fost limitate prin clauză contractuală la o unitate de timp fixă
- stalii fixe - ori printr-o anumită normă tehnică determinată, această limitare
nu este în practică înlăturată de circumstanţele ce pot adesea interveni în
procesul executării operaţiunilor de încărcare sau descărcare cum ar fi, spre
exemplu, vremea nefavorabilă, greva docherilor, tulburări sociale etc., ori alt<
împrejurări în care nici nava nici navlositorul nu au vreo culpă] Curgerea
timpului de stalii este întreruptă corespunzător numai timpul când nava nu a fost
efectiv la dispoziţia (prin culpă proprie) navlositorului pentru executarea încărcării
sau descărcării mărfii.
Părţile pot prevede în contractul de navlosire, în afară de clauza
staliilor fixe, o clauză de stalii determinabile care se calculează conform unor
anumite condiţii stipulate expres în contract coroborate cu uzurile locale ale
porturilor respective de operare a navei la încărcare, respectiv descărcare.
În aceste împrejurări se ţine seama de condiţiile în care navlositorul
(încărcător sau primitor al mărfii) urmează să-şi îndeplinească obligaţia de
încărcare, respectiv de descărcare a mărfii. Aici îşi pot găsi aplicare şi clauze
contractuale precum; "cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda. .", "conform
uzului de port" etc..
în majoritatea cazurilor în care nu s-a stipulat clauza de stalii fixe folosită cu
predilecţie în navlosirea navelor tank (pentru lichide în vrac), clauzele
referitoare Ia stalii prevăd calculul acestora pe baza unei anumite norme
tehnice de încărcare-descărcare a mărfurilor exprimată de cantitatea de
marf& în tone pe zi lucrătoare de 24 de ore, de regulă.

Modalităţile de determinare şi de calcul a timpului de stalii

In majoritatea cazurilor, armatorii nu pot preciza cu exactitate în contractul de
navlosire, pentru aceeaşi navă, cantitatea unei anumite mărfi la care se obligă
să transporte deoarece aceeaşi navă, încărcând acelaşi fel de marfa nu poate
încărca, în toate voiajele de transport, exact aceeaşi cantitate. Din acest
motiv şi calculul navlului precum şi (în cazul de faţă, al timpului de stalii) se
face asupra cantităţii de marfă exprimată în unităţi de greutate sau de volum,
cu o varietate în plus sau în minus de regulă de 5%, ca exemplu nava se
navloseşte să transporte 12.000 m.c. de cherestea, plus sau minus 5%.
Diferenţa de marfa ce se poate transporta de la un voiaj la altul depinde
de mai mulţi factori între care mai importanţi, de la caz la caz pot fi: aceeaşi
marfa de volum poate avea un procent de umiditate variabil, ambalarea
diferită a mărfurilor generale, variaţiile de densitate şi de greutate specifică
a mărfurilor lichide în vrac, diferenţe de stivuire a mărfurilor generale etc..
În cele ce urmează vom prezenta unele din cele mai uzitate modalităţi
de determinare a timpului de stalii pe bază de norme tehnice de încărcare-
descărcare.
A. Un prim mod de calcul al staliilor uzitat în contractele de navlosire a navei
prevăzută prin compartimentare cu mai multe guri de hambar (de
magazie sau de cală) este calculul pe gură de hambar potrivit
căruia încarcătorul- primitorul mărfii este obligat la realizarea unei
cantităţi (norme) în tone sau metri cubi pe zi de 24 de ore pe fiecare gură de
hambar în parte. Astfel pe o navă cu 5 guri de hambar, la norma de 200 tone
per gura de hambar pe zi, se vor încărca 1000 tone pe zi iar la nava de
10.000 de tone timpul de stalii calculat va fi de 10 zile.
Cu privire Ia realizarea zilnică a normei pe navă, în practică se obişnuieşte
compensarea diferenţelor ivite la încărcare-descărcare pe gurile diferitelor
hambare, operându-se cu o normă medie.
B. Justeţea şi temeiul calculului enunţat la punctul "A" îşi găseşte
confirmarea şi în principiul clauzei "pe gură de hambar lucrător"
deoarece dacă s-ar fi lucrat conform
 acestei clauze, rezultatul calculului ar fi fost acelaşi, pentru
motivul că, încă din prima zi pentru încărcarea unor spaţii de o
compartimentare mai greu accesibilă, de
regulă mai restrânse, această operaţiune s-ar fi terminat şi timpul
alocat respectivelor spaţii nu s-ar mai fi socotit.
Spre a se evita eventualele litigii în legătură cu calculul staliilor se
stipulează în contractul de navlosire tocmai această clauză pe hambar lucrător,
deoarece nu toate hambarele navei au de regulă aceeaşi capacitate, unul
dintre acestea, fiind întotdeauna cel mai mare.
C. Tocmai pe acest considerent determinat de construcţia şi de
compartimentarea navei se foloseşte frecvent în contractul de
navlosire şi clauza de calcul a staliilor "pe
hambarul cel mai mare".
Aceasta este o variantă a clauzei "pe hambar lucrător" prezentată la
punctul "B" şi are ca scop să protejeze pe navlositor de efectul întârzierii ce i-ar
provoca navei în cazul în care el nu izbuteşte să realizeze o încărcare
proporţională a hambarelor. S-a văzut mai sus că încărcătorul nu are obligaţia
să calculeze stal i i le şi pentru hambarele care au fost terminate mai înainte,
chiar dacă nava a mai rămas în lucru doar la un singur hambar.
Pe de aîtă parte această clauză are scopul să determine pe armator
ca, în cazul când nu are angajată o încărcătură completă, să distribuie, prin
comandantul navei, încărcarea hambarelor în mod egal, pe cât posibil,
pentru menţinerea corespunzătoare a asietei şi stabilităţii navei în aceste
împrejurări prin hambarul cel mai mare care constituie criteriul calculării
staliilor se înţelege hambarul în care s-a încărcat cantitatea cea mai mare de
marfă iar nu hambarul a cărui capacitate este mai mare.
D. Un alt procedeu de calcul este cel determinat de clauza "conform uzului
portului..." care se referă la obiceiurile şi practicile ce corespund
unor necesităţi locale şi care, treptat, în cursul vremii, s-au generalizat în
anumite porturi. Ca o regulă uniform aplicată, când se ivesc
neînţelegeri, nu pot fi niciodată interpretate în favoarea armatorului
şi, de aceea, armatorii nu operează în mod frecvent cu această
clauză care poate să genereze divergenţe.
Când totuşi în contract se inserează clauza de calcul a staliilor pe uzul
portului, comandantul navei va trebui să se informeze complet asupra
practicilor uzului portului în care nava lui va încărca şi descărca mărfurile
contractate, pentru a fi în măsură să acţioneze potrivit intereselor
armatorului său.
În acest scop el cere toate amănuntele de la agentul maritim angajat de
armator pentru nava sa în respectivul port privind normele de încărcare-
descărcare consacrată de uzul portului respectiv care este stabilită de regulă,
de următorii factori4: cantitatea şi felul mărfii, felul ambalajelor mărfii, dacă se
lucrează cu macarale de cheu sau vinciurile navei, încărcare-descărcare
de la/pe cheu sau prin transbordare din vagoane sau şlepuri (barje), anotimp
şi stare vremii, clima zonei respective, programul de lucru al docherilor etc..
Faţă de posibilitatea apariţiei unor divergenţe între părţi ca urmare a
folosirii uneia sau alteia din clauzele de determinare a staliilor prezentate
mai sus prin faptul că unele pot avantaja pe armator iar altele pe navlositor,
inserarea clauzei staliilor fixe în contractul de navlosire, în toate împrejurările în
care poate fi aplicată, se recomandă ca fiind în practică cea mai indicată.

SECŢIUNEA a Ill-a
 ÎMPREJURĂRI, CONDIŢII CONTRACTUALE
ŞI EXCEPŢII UZUALE CARE INFLUENŢEAZĂ
CALCULUL TIMPULUI DE STALII
§1 CURGEREA ACESTUIA

Timpul lucrat înainte de începerea "răgazului" sau în

timpul "răgazului"
Răgazul, numit şi "timpul liber", este perioada de timp acordată prin
contractul de navlosire încărcătorului prevăzută de lege sau uzurile de port,
potrivit practicilor comerciale internaţionale cu scopul de a permite acestuia
sa facă ultimele pregătiri în vederea începerii efective a operaţiunilor la navă.
încărcarea şi descărcarea unei nave implică anumite pregătiri de ultim
moment precum şi selectarea şi marcarea mărfurilor, întocmirea listei de
încărcare, obţinerea şi rezervarea danei de încărcare, obţinerea echipelor
de docheri şi utilajelor necesare (macarale, tractoare, remorci, autostivuitoare,
unelte specifice de manipulare a mărfurilor), programarea şi obţinerea
vagoanelor de cale ferată sau autocamioanelor, a şlepurilor sau barjelor,
angajarea pontatorilor (cei care numără coletele ce se încarcă-descarcă),
îndeplinirea formalităţilor portuare (de trecere frontieră, sanitare, vamale şi
de inspecţie de navigaţie etc. .
Tocmai ca aceste pregătiri să se poată realiza în totalitate şi în bune
condiţiuni, prin tradiţie, s-a statuat regula de uniformă şi universală
aplicare, ca nava să acorde navlositorului un răgaz, un timp liber care începe
în momentul prezentării de către comandant a "notice"~ului pentru acceptare
de către încărcător sau primitorul mărfii (asupra notice-ului vom reveni).
Momentul expirării timpului liber-de răgaz coincide cu momentul în
care începe să curgă timpul de stalii potrivit clauzelor contractului de
navlosire şi adesea ale uzurilor de port.
In mod obişnuit, răgazul se stabileşte prin contractul de navlosire,
clauza de răgaz variind în funcţie de tipul contractului, de natura mărfurilor şi
de uzul portului în care nava operează.
De precizat că pentru navele tank ce transportă produse lichide în vrac,
practica maritimă a statuat ca prin contract să se acorde răgazul de 6 ore.
Contractul tip GENCON cu clauze prestabilite care stă la baza analizei
noastre (astfel cum am precizat în capitolul introductiv al lucrării), revizuit în anul 1976,
acordă prin clauza nr. 6 un răgaz exprimat textual astfel: "Staliile pentru
încărcare şi descărcare, încep la ora l p.m. dacă notice-ul s-a dat înainte de
amiază, iar dacă a fost depus după amiază în orele oficiale de birou, încep la
ora 6 a. m. a zilei următoare de lucru".
Părţile, însă, în virtutea libertăţii contractuale, pot stabili şi altfel. Este
uzuală convenţia asupra clauzei prin care răgazul se acordă pe 24 de ore, iar
Staliile pot începe la ora 2 p.m. şi respectiv la ora 8 p.m..
Se întâmplă deseori însă ca operarea efectivă a navei să înceapă
imediat după depunerea notice-ului, deci în chiar timpul de răgaz şi uneori şi
înainte de depunerea şi acceptarea acestui document care reprezintă
notificarea formală de către comandant a încărcătorului sau primitorului mărfii
asupra faptului că nava este gata din toate punctele de vedere pentru începerea
operaţiunii de încărcare, respectiv descărcare.
începerea operaţiunilor la navă în această împrejurare are loc chiar şi
înainte să înceapă curgerea timpului de stalii.
Tendinţa generală a armatorilor este ca în aceste situaţii să includă în
stalii timpul astfel lucrat. Din moment ce răgazul este acordat spre a
permite efectuarea ultimelor pregătiri pare logic ca Staliile să înceapă
înainte de expirarea timpului de răgaz, atunci când aceste pregătiri nu au mai
fost necesare şi nu s-a mai consumat timp şi când încărcarea sau descărcarea
a putut porni înainte de începerea staliilor.
Problema dacă timpul lucrat înainte de începerea staliilor şi în cursul
răgazului trebuie sau nu să fie inclus în stalii, a generat numeroase litigii,
divergenţele continuând să subziste şi în prezent.
întrucât instanţele maritime din majoritatea statelor maritime nu manifestă o
constanţă şi statornicie în decizii, dând soluţii variate în aceleaşi categorii de
speţe, evitarea acestor litigii ce apar în mod frecvent, pare posibilă în
practica şi doctrină pe calea a două soluţii şi anume:
1.Să se prevadă clar şi expres în contractul de navlosire că operarea navei în
timpul de răgaz, deci înainte de începerea curgerii staliilor, contează
ca stalii. Este contraindicat să se completeze clauza aceasta cu
condiţionarea "în afară de cazul în care timpul a fost folosit", aceasta fiind
utilizată pentru a conta ca stalii şi timpii exceptaţi în după amiezile zilelor
de sâmbătă sau celor de preced sărbători, zile de sărbători legale şi
duminicile precum şi timpii din
zilele de luni sau de după sărbători până la ora 8 a.m. cum se va vedea
într-un capitol următor.
2.Încheierea unui acord scris între comandant sau agentul navei şi încărcător
(primitor) sau prepuşi ai acestora, înainte de începerea încărcării sau descărcării
navei, prin care se stabileşte în mod expres modul în care se va calcula
şi va conta timpul lucrat în timpul de răgaz înainte de începerea la
modul contractual a staliilor.
Dacă contractul de navlosire nu prevede expres dreptul navlositorului de a lucra în
perioadele exceptate - deci şi în perioada răgazului, comandantul poate reiuza
să lucreze înainte de începerea staliilor

Căzul în care nava aşteaptă normal, la rând

intrarea în portul congestionat şi pentru dană de
încărcare-descărcare
Potrivit clauzei "la rând normal" inserată în contractul de navlosire,
nava nu va putea fi introdusă în port peste rând înaintea altor nave aflate
deja în radă. Astfel, comandantul nu va putea notifica încărcătorul sau primitorul mărfii
prin darea notice-ului precum că nava este gata din toate punctele de vedere
pentru începerea încărcării respectiv descărcării şi implicit staliile nu vor putea
începe să curgă6.
Uneori clauza "la rând normal" este limitată în ceea ce priveşte termenul
de aşteptare prin clauza "nava va aştepta la rând, aşteptarea nedepăşind 48
de ore".
în baza acestei clauze staliile încep să curgă din momentul în care nava a
acostat la dana de operare, în liberă practică, după expirarea răgazului, chiar
dacă termenul de 48 de ore din clauză nu a expirat. Şi invers, dacă acest
termen a expirat dar nava nu a fost acostată la dana de operare, staliile vor
începe să curgă după expirarea aşteptării de 48 de ore.
In împrejurarea în care o navă pierde rândul prevăzut în clauza "la rând
normal" deoarece nu a fost gata pentru începerea operaţiunii atunci când i-a
venit rândul, încărcătorul sau primitorul nu poartă nici o răspundere pentru
întârzierea astfel pricinuită navei şi deci staliile nu vor începe să curgă chiar
dacă armatorul nu este vinovat de faptul că nava nu a fost gata la timp.
încărcătorul sau după caz primitorul mărfii poartă răspunderea întârzierii
numai când ei personal sau prepuşii lor se fac vinovaţi de împiedicarea ca
nava să fie gata la timp.
In cazul în care nava îşi pierde rândul din vina celor arătaţi în rândurile
de mai sus şi apoi când îi vine din nou rândul la dana de încărcare, Căpitănia
portului nu-i permite, spre exemplu, începerea încărcării din cauze de vreme rea
- nefavorabilă determinând o nouă întârziere a navei, instanţele de judecată
şi cele arbitrale au decis ca încărcătorul poartă răspunderea pentru întreaga
întârziere şi timpul nelucrat contează ca timp de stalii.
În legătură cu rândul la dana de operare, în contractul de navlosire se
poate insera clauza "nava nu aşteaptă rândul pentru dană" potrivit căreia
staliile încep sa curgă de îndată ce nava a sosit în portul de încărcare sau de
descărcare indiferent dacă are sau nu dană liberă pentru operare.
Prevederea în contract a acestei clauze impune însă respectarea unui
principiu general şi uniform admis în practica maritimă potrivit căruia nava
trebuie să respecte poziţia de sosire stabilită în contractul de navlosire. Dacă,
spre exemplu, o navă este navlosită pentru poziţia la încărcare 15-30 august
(să sosească între 15-30 august) navlositorul-încărcător nu este obligat să
înceapă încărcarea înainte de 15 august, chiar dacă nava este gata din toate
punctele de vedere să înceapă încărcarea. Acesta este în drept să nu accepte
notice-ul care i s-ar fi prezentat înainte de termenul - poziţie de sosire -
stabilit prin clauză contractuală expresă, tot astfel cum nu este obligat să
accepte această notificare de "gata din toate punctele de vedere nava a sosit după 30
august (în afară de poziţia de sosire).
O asemenea împrejurare îi determină pe cei doi cocontractanţi să
renegocieze condiţiile de stalii, în vederea începerii încărcării înainte sau
după caz de poziţie (15-30 august) pentm a evita litigiile ce pot să genereze
situaţia respectivă.

Condiţiile generale ce trebuie îndeplinite pentru

începerea curgerii timpului de staiii
Staliile încep să curgă astfel ca timpul consumat de navă să fie considerat
potrivit contractului de navlosire ca timp alocat pentru operarea navei la încărcare
respectiv descărcare de către navlositor trebuie realizate, în mod cumulativ,
următoarele patru condiţii7:
1.Nava să fie sosită în portul de încărcare sau descărcare prevăzut în contract;
2.Nava să fie gata din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau
descărcare, cu libera practică acordată;
3.Comandantul să fi înmânat navlositorului (încărcător sau primitor al mărfii),
respectiv agenţilor acestuia notificarea ("notice of readiness") precum că cele
două condiţii de la punctele l şi 2 de mai sus au fost îndeplinite; "notice of
readiness" este cunoscut în comerţul maritim în prescurtarea sa "notice"-ul,
4.Notificarea să fi fost acceptată de către încărcător sau primitorul mărfii
( de regulă prin agenţii lor) prin precizarea în scris a acceptării cu
indicarea date şi orei acceptării
Modul de realizare a acestor condiţii şi însăşi realizarea sau nerealizarea
lor prezintă, sub aspect juridic, o importanţă deosebită care priveşte nu
numai momentul începerii curgerii staliilor ci, în mod deosebit, poate avea
consecinţe în întregul proces de derulare al contractului de navlosire. Dacă
ne-am referi doar la determinarea momentului schimbării posesiei mărfurilor
sau Ia cel aî trecerii proprietăţii şi riscurilor maritime ale acestora de la un
titular la altul şi tot nu am epuiza întinderea şi importanţa acestei vaste
problematici.
În acest sens, apreciem necesitatea unei analize chiar şi succinte a
celor patru condiţii ce trebuie realizate pentru începerea curgerii staliilor în
cele ce urmează.
A. Nava sosită este una din principalele şi prima îndeplinită dintre cele
patru, condiţii având semnificaţia încheierii stadiului de voiaj preliminar al
navei şi prin considerarea ei ca "navă sosită" trece deja în stadiul începerii
voiajului de transport din moment ce se poate depune "notice"-ul.
In general o navă este considerată sosită în momentul în care a ajuns în
interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai
largă (rada portului) din afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în
mod obişnuit pentru obţinerea danei de operare, fiind la dispoziţia imediată
şi efectivă a navlositorului.
În cazul în care nava nu are la sosire o dană liberă pentru începerea
operaţiunilor, aşteaptă Ia ancoră în rada portului Ca regulă generală staliile nu
încep să curgă decât după ce nava este considerată "navă sosită" la locul
stabilit de părţi prin contractul de navlosire, gata sa încarce sau să descarce şi după
ce notice-ul a fost predat spre acceptare navlositorului sau agenţilor acestuia,
iar răgazul a expirat potrivit clauzelor contractuale
Aceste condiţii pot fi însă modificate prin inserarea în contract a unor clauze
exprese cu scopul de a devansa ori amâna momentul începerii staliilor O
clauză privind devansarea începerii staliîlor recomandata de BIMCO8 are
următoarea recomandare: "timpul pierdut în aşteptare pentru dană va
conta ca timp de încărcare/descărcare"
Această clauză întâlnită invariabil în contractul GENCON, face ca staliile să
curgă împotriva intereselor navlositorilor, chiar înainte ca nava să fie
considerată "navă sosită" la locul stabilit în contract (în port, Ia dana de operare
etc.) şi chiar dacă nu a depus notice-ul propriu-zis, dar şi-a anunţat sosirea
prin radio şi ancorarea Ia locul obişnuit de aşteptare pentru dană (în radă) cu
precizarea că este la dispoziţia navlositorului gata de operare. Lipsa acestei
comunicări radto poate duce la pierderea dreptului de a revendica timpul pierdut în
aşteptarea pentru dană
Pentru aceste aspecte, aplicarea în practică a acestei clauze a creat
confuzii şi litigii cu privire la locul şi data la care nava trebuie să se afle spre a
fi considerată navă în aşteptare pentru dană. B. A doua condiţie pentru ca
timpul de stalii să înceapă să curgă impune ca nava să fie gata din toate
punctele de vedere să încarce sau să descarce.
Nava se consideră gata de încărcare în momentul când a fost pusă în
întregime la dispoziţia navlositorului la locul prevăzut în contractul de
navlosire, având toate hambarele pregătite să primească marfa în aşa fel încât
încărcătorul să poată efectua un control complet asupra tuturor spaţiilor navei
destinate încărcării mărfii. Nava trebuie să fie disponibilă nu numai în sens
"fizic" contractual (hambarele curate, aerisite, lipsite de mirosuri pregnante
şi de dăunători etc., pentru afectarea calităţii comerciale a mărfurilor
contractate la încărcare). Nava trebuie să fie disponibilă şi în sens "legal"
înţelegând că nici o dispoziţie a legislaţiei navale naţionale sau a convenţiilor
internaţionale să nu împiedice, fie şi temporar, aptitudinea navei de a primi şi
transporta mărfurile la portul de destinaţie în deplină securitate comercială
prin respectarea cerinţelor impuse de siguranţa navigaţiei pe mare
(certificatele de naţionalitate, de tonaj, de inspecţie, de siguranţă, de
deratizare etc. neexpirate, echipajul şi comandantul încadrate cu respectarea
condiţiilor de brevetare, rolul de echipaj, jurnalul de bord etc.).
Pe baza constatării aspectelor legale satisfăcute şi a celor de ordin
sanitar de carantină vamală (nava nu vine din zone contaminate şi nu are boli
contagioase la bord etc.) autoritatea sanitară împreună cu autoritatea de stat
navală, acordă navei "libera practică". Asupra expresiei "liberă practică" vom
reveni în cele ce urmează.
 Depunerea de către comandantul navei a documentului "notice of
readiness" care reprezintă notificarea scrisă a încărcătorului, respectiv
primitorului mărfii precum că primele două condiţii prezentate la punctele A
şi B de mai sus pentru începerea curgerii staliilor au fost realizate.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor în
contul navlositorului şi pentru fixarea momentului din care timpului de stalii
începe să curgă. La încărcare, spre exemplu, staţiile nu pot începe să curgă
dacă încărcătorii sau agenţilor nu au fost înştiinţaţi că nava este "sosită" şi
"gata" să primească marfa.
De asemenea, navlositorul (încărcător sau primitor) nu poartă nici o
răspundere dacă noitce-ul nu i-a fost comunicat sau i-a fost comunicat cu
întârziere, cu condiţia însă ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi
neîndoielnice prin care ar fi putut afla că nava a sosit şi este gata de
încărcare.
^

In acest sens instanţele au decis în mod constant dând soluţia că

înregistrarea sosirii navei la vamă sau la Căpitănia portului nu poate înlocui
notice-ul astfel cum nu-l poate înlocui nici preavizarea sosirii navei telegrafiată în marş
spre port de către comandant9. C. Cea de a patra condiţie implicită
cumulativ pentru ca timpul de stalii să înceapă să curgă este acceptarea
"notice of readiness" de către navlositor (încărcătorul sau primitorul mărfii)
Ca regulă generală, comandantul navei redactează documentul în două
exemplare, de obicei prin agentul navei angajat de armator pentru efectuarea
tuturor formalităţilor şi pentru medierea contractelor navei atât cu oficialităţile
cît si cu încărcătorii/primitorii mărfurilor ca şi cu alţi clienţi sau furnizori. Un
exemplar (originalul) revine comandantului după înscrierea de către adresant
a acceptării cu data şl ora sau a neacceptarii cu indicarea motivului, iar al doilea exemplar se
reţine de către încărcătorul sau primitorul mărfii care I-a acceptat sau I-a
respins.
În baza contractului de navlosire tip GENCON prin clauză expresă dacă
notice~ul a fost dat şi acceptat în orele oficiale de birou ale portului până Ia orele
12.00, staliîle încep să curgă din aceeaşi zi la orele 14.00; daca a fost depus şi
acceptat în orele programului oficial de birou după orele 12.00 staliile încep
să curgă din ziua de lucru următoare cu orele 08.00. Asta înseamnă că dacă
notice-ul a fost dat într-o sâmbătă după orele 12.00 sau în preziua unei
sărbători legale după orele 12.00 , staliile vor curge de luni la ora 08.00,
respectiv din prima zi după sărbătoare la ora 08.00.
In vederea acceptării notice-ului de către încărcător sau primitorul
mărfii, astfel cum s-a arătat mai sus, nava trebuie să fie pusă la dispoziţia
navlositorului (aşa trebuie să se înscrie în textul documentului) în întregime,
fără rezerve şi eventual impedimente. Din această cerinţă de principiu decurg
următoarele consecinţe asupra acceptării notice-ului;
1. încărcătorul (sau primitorul mărfii) poate primi notice-ul dar nu este
obligat să-1 accepte în cazul unei nave care în acel moment se
aprovizionează cu combustibilul sau face reparaţii ori alte lucrări care prin
natura lor ar împiedica efectuarea încărcării sau descărcării mărfurilor în
bune condiţiuni, indiferent de faptul că staliile ar începe să curgă după
terminarea lucrărilor respective;
2.tot astfel, încărcătorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru încărcarea
unei nave care se află încă în curs de descărcare a altormărfuri, chiar dacă
această operaţiune se va termina înainte de momentul curgerii staliilor
pentru încărcare;
3.notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care o navă urmează să fîe gata
pentru încărcare sau descărcare la o dată viitoare.
Această condiţie se completează cu patenta pe care nava trebuie să o
obţină, înaintea de depunerea spre a acceptare a notice-ului "de la
autoritatea de carantină sanitară a portului, prin care i se acordă liberă
practică.
Expresia "liberă practică" semnifică permisiunea pe care serviciul
sanitar autorizat al portului o acordă pe baza unei inspecţii de rigoare la navă
printr-un certificat oficial de a practica în mod liber toate contactele necesare
operaţiunilor pentru care a sosit în portul respectiv, începând cu autoritatea
vamală şi cu cea navală - căpitănia portului şi continuând cu administraţia
portuară pentru obţinerea danei de operare.
După toate aceste contacte, nava poate stabili contactul cu încărcătorul
sau, după caz, primitorul mărfii prin depunerea notice-ului. Notice-ul nu poate
fi acceptat de aceştia dacă navei nu i s-a acordat în prealabil "liberă practică"
deoarecepentru a-1 accepta, încărcătorul sau primitorul mărfii are dreptul să
verifice dacă nava este gata pentru operare. Or, orice contact cu nava nefiind
posibil fără libera practică, notice-ul nu poate fi primit şi acceptat înainte de
realizarea acestei condiţii.
 EFECTELE NEÎNDEPLINIRII
DE CĂTRE NAVLOSITOR A OBLIGAŢIILOR
PRIVIND OPERAREA NAVEI LA ÎNCĂRCAREA
ŞI DESCĂRCAREA MĂRFII ÎN TIMPUL CONTRACTUAL DE
STALII. CONTRASTALIILE,
NOŢIUNE, NATURĂ JURIDICĂ.
CLAUZE CONTRACTUALE UZUALE PRIVIND
CONTRASTALIILE

SECŢIUNEA J

DEFINIREA NOŢIUNII DE CONTRASTAU!.

CARACTERISTICILE Şf NA TURA JURIDICA
A CONTRASTALIILOR
Noţiunea contrastai» are o largă circulaţie în practica transporturilor şi
comerţului maritim fiind consacrată prin numeroase codificări ale Dreptului
maritim şi cu care operează în mod curent şi jurisprudenta în domeniu.
Normele juridice, practica transporturilor maritime şi în consecinţă şi
jurisprudenta atribuie cuvântului "contrastalii" un dublu înţeles':
- Contrastaliiie reprezintă timpul folosii pentru încărcarea sau descărcarea
navei după expirarea timpului de stalii; Al doilea sens care prin efectul său
se leagă de primul sens al cuvântului contrastalii este acela de a reprezenta şi sumele
de bani pe care navlositorul (încărcător sau destinatar al mărfii) este
obligat să le plătească armatorului pentru timpul de operare ce depăşeşte
staliile.
Denumirea naturală de contrastalii are în esenţă aceeaşi origine italiană
de la "contrastallia" în antiteză cu "statlia" (a sta), în timp ce uzul internaţional
al termenului adoptat în contractele de navlosire tipizate, termenul corespondent
pentru timpul de contrastalii, în limba engleză este cel de "demurrage".
Codul Comercial Român, deşi nu întrebuinţează denumirile de stalii şi
contrastalii, face totuşi o referire şi la unele şi la altele, iar din cuprinsul
textelor reies deosebirile esenţiale dintre ele,
Pentru stalii, codul nostru comercial foloseşte expresia de: "timpul
încărcării sau descărcării", acesta urmând a fi stabilit prin convenţia părţilor,
iar "în lipsă de asemenea convenţie, el se determină de oficiul maritim local" (art
559 C.corn.).
Pentru contrastalii, în art. 557, Codul Comercial Român foloseşte expresia i4în caz
de întârziere", cu menţiunea ca în această împrejurare se cuvine o
"indemnizaţie". Totodată codul prevede şi faptul că indemnizaţia ce s-ar
datora în caz de întârziere trebuie să fie prevăzute în contract.
Contrastaliile prezintă unete caracteristici proprii, aparte, care le deosebesc
de stalii. Aceste caracteristici se prezintă astfel:
1.Contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal (alocat dealtfel
prin contract) de încărcare sau descărcare;
2.Contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului în
 operarea navei la încărcare sau descărcare;
3.Contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a
navlositorului pe când staţiile reprezentând un timp normal,
acoperit prin preţul transportului (navlul), nu se plătesc, fiind
incluse în navlu;
4.Contrastaliile au caracter propriu rezultând din natura lor şi
constituind rezultatul unei convenţii speciale. Ele au o
reglementare proprie, diferită de cea a staliilor.
Principala problemă de drept ce se pune în legătură cu natura
contrastaliilor s-ar putea formula astfel: suma ce se plăteşte cu titlul de
contrastalii reprezintă un supliment la preţul convenit al transportului (navlul)
sau este datorată cu titlu de despăgubire la un cuantum stabilit forfetar şi deci
negăsindu-şi aplicarea în criteriile dreptului comun în materie de despăgubiri.
În limbaj juridic curent, soluţionarea acestei probleme constituie
stabilirea naturii juridice a contrastaliilor.
Problema naturii juridice a contrastaliilor a fost şi mai este încă viu discutată
îndeosebi în ţările europene în care principiile Dreptului roman preluate prin
codificarea napoleoniană au fost şi sunt îndeobşte menţinute şi răspândite.
Două opinii se confruntă asupra naturii juridice a contrastaliilor care-şi
au susţinătorii lor atât în doctrină cât şi în jurisprudenţă, cu mai largă
cuprindere în ceea ce-t privesc pe juriştii francezi.
A După o primă opinie, contrastaliile constituie un supliment de preţ al
navlului pe care navlositorul a convenit să-1 plătească pentru punerea la
dispoziţia sa a navei prin care armatorul efectuează transportul mărfii
convenite la portul stabilit prin contract2
Teza este însuşită şi susţinută de jurisprudenţă franceză, belgiană,
olandeză şi braziliană precum şi de doctrina spaniolă, în timp ce doctrina
italiană este foarte divizată.
în S U. A. jurisprudenţă este indecisă, o parte califică contrastaliile
ca fiind navlu extins, o altă parte le consideră despăgubiri.
în ceea ce se constituie un interes de a privi conîrastaliile ca un supliment al navlului şi
ce argumente se aduc în acest sens, arătăm pe scurt în continuare:
1.Dacă contrastaliile sunt un accesoriu al navlului ele se datorează de plin
drept numai prin faptul că perioada precedentă (de stalii) a expirat fără
punere în întârziere pe procedura civilă, ci prin
convenţia contractată a părţilor; dimpotrivă, dacă ele ar constitui simple
despăgubiri pentru a le face să curgă, comandantul navei ar trebui să-1
pună în întârziere pe navlositor pe procedură civilă deşi
contrastaliile ar fi fost convenite
2.Ca accesorii ale navlului, plata lor este garantată prin acelaşi privilegiu
asupra mărfurilor care garantează şi plata navlului, ele fiind supuse
aceloraşi prescripţii, în ce priveşte stingerea lor, de un
an, ca şi navlul.
3.Contrastaliile sunt încorporate în "averea de mare" a armatorului cu titlu de navlu, în
cazul în care armatorul abandonează nava (când legea îi permite) în favoarea
creditorilor.
4.Contrastaliile ca şi contrastaliile extraordinare încetează să mai fie datorate
când survin evenimente care au drept consecinţă pierderea dreptului armatorului
asupra navlului.
5.Ele sunt plătite la acelaşi curs de schimb ca şi navlul.
6. Potrivit unor jurtsprudenţe (între care şi cea franceză) conrastaliile fiind
asimilate regimului plăţii navlului - erau suspendate de cazurile de forţă
majoră. Dimpotrivă, dacă ele ar fi considerate despăgubiri ar constitui
pentru armator o creanţă neprivilegiata, nefiind prescriptibile decât prin
trecerea de 30 de ani (în Franţa) sau de 3 ani (în România) astfel că ele
 ar rămâne în afara abandonului "avutului maritim" si continuând să fie
datorate armatorului şi în cazurile în care acesta pierde dreptul de a mai
pretinde navlul3.
Dacă în mod firesc, unii autori sunt înclinaţi să considere contrastaliile şi
staţiile extraordinare (la acestea vom reveni) ca despăgubiri prin întârzierea
pricinuită pe ideea art. 557 Cod comercial Român ca şi a celor belgian şi
italian, ar trebui să neglijeze consecinţele de ordin practic care dau
preferinţă considerării contrastaliilor şi staliilor extraordinare ca accesorii ale
navlului prin supunerea lor normelor care reglementează navlul.
Pe aceste criterii, doctrina franceză şt altele amintite mai sus au
adoptat acest din urmă, menţionat aici, sistem
In dreptul cutumiar al Marii Britanii care datorită guvernării de către
limba engleză a practicii maritime şi jurisprudenţei pe calea folosirii unor
formulare tipizate ale contractului de navlosire (în cazul lucrării noastre GENCON) este
aplicat în comerţul şi transportul maritim al unui important număr de state,
contrastaliile sunt tratate ca despăgubiri iar contrastaliile ordinare ca daune-
interese.
Doctrina britanică susţinută de numeroşi autori pe plan internaţional
atribuie contrastaliilor ca şi contrastaliilor extraordinare caractere distincte
proprii izvorâte din natura lor care reprezintă rezultatul unei convenţii
speciale incorporată în contractul de navlosire prin clauze speciale exprese. Potrivit
acestor convenţii speciale, navlositorul poartă răspunderea pentru întârzierea
navei peste timpul normal de lucru (staliile) acordat de către armator, oricare
ar fi cauza ei, afară de împrejurările în care întârzierea se datorează faptei
armatorului sau prepuşilor săi.
În ceea ce priveşte curgerea contrastaliilor (cum vom vedea într-o
secţiune în continuare) se aplică, îndeobşte, principiul uniform şi universal
acceptat potrivit căreia "odată intrată în contrastalii, nava este mereu în
contrastalii" până la terminarea operaţiunii de încărcare sau descărcare.
Inconvenientele ce ar rezulta în cazul în care contrastaliile ar fi onsideraîe
ca despăgubiri sunt, în cea mai mare parte înlăturate prin onvenţia părţilor.
Punerea în întârziere a navlositorului după xpirarea staliilor, nefiind o
dispoziţie de ordine publică, părţile pot onveni expres sau tacit ca întârzierea
să opereze pe deplin drept ară ă mai fie necesară o somaţie4.
Şi inconvenientul cauzat prin lipsa unui privilegiu asupra ontrastaliîlor (ca
şi în cazul navlului) se poate remedia prin stipularea i contractul de navlosire şi în
conosament a unui drept de retenţie supra mărfii nu numai pentru navlu dar
şi pentru contrastalii şi ontrastaliile extraordinare.
Se poate concluziona astfel că natura juridică a contrastaliilor ste aceea
că ele reprezintă despăgubiri pentru întârzierea provocată ,navei.
 SECŢIUNEA a Il-a

MODUL DE CALCUL AL CONTRASTAU!LOR

ŞI DURATA ACESTORA POTRIVIT CLA UZELOR
EXPRESE DIN CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

Calculul contrastaliilor sub aspectul - sens de

timp de depăşire a timpului normal acordat
prin contract pentru operarea navei
la încărcare şi la descărcare
Din definiţia contrastaliilor am reţinut că aspectul "timp" de întârziere a
acestora se raportează faţă de un criteriu "bază" şi anume faţă de stalii.
Deci nu există contrastalii în situaţiile în care încărcătorul şi primitorul
mărfii s-au încadrat cu operarea navei în timpul normal acordat prin
contractul de navlosire de către armator pentru aceste operaţiuni.
De aceea, ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din
momentul expirării staliilor care se determină şi este stabilit în funcţie de
modul de calcul al staliilor.
În varianta convenţiei cocontractanţilor a staţiilor fixe, contrastaliile
încep să curgă deplin drept din momentul expirării staliilor iară ca armatorul
să aibă obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv pe încărcător sau
primitorul mărfii) că nava a intrat în contrastalii. Astfel, contrastaliile apar de
la sine ca o întârziere complementară a staliilor.
Acest principiu al începerii deplin drept a contrastaliilor din momentul expirării
staliilor fixe este admis de majoritatea statelor maritime din care menţionăm
expres pe cele din Franţa, Italia, Iugoslavia, Germania, Marea Britanic, Tunisia5.
A

In căzu! staliilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin

drept, armatorul, prin comandantul navei având obligaţia să notifice pe
încărcător sau primitorul mărfii asupra expirării staliilor şi începerii din acel
moment al curgerii contrastaliilor. De regulă notificarea se face cu 24 de ore înainte
de expirarea timpului de stalii.
S-a statuat prin practica curentă a cocontractanţilor în materie de
navlosiri şi doctrina ca şi jurisprudenţa confirmă faptul că zilele de duminică şi
sărbătorile legale precum şi alţi timpi în care nu se lucrează (vreme
nefavorabilă, evenimente fortuite ori de forţă majoră) sunt excluse din calculul
staliilor prin clauze expre inserate în contractul de navlosire. Asupra termenilor
consacraţi de clauzele contractuale privind exceptarea acestor timpi la calculul staliilor vom
reveni.
In situaţiile în care în contractul de navlosire părţile nu au inserat
asemenea clauze exprese staliile se calculează în baza legislaţiei naţionale
care guvernează porturile de operare a navei la voiajul respectiv, sau în baza uzurilor
sau practicilor acelor porturi.
Cum stabilirea momentului din care încep să curgă contrastaliile nu
este uniform practicată, evidenţiem în continuare cele trei sisteme ce se aplică
asupra determinării acestuia: l. Primul şi cel mai răspândit sistem care-şi are
originea în sistemul anglo-american de Drept maritim, presupune că pentru a
intra în contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut la dispoziţie, în mod liber
şi nestingherit, tot timpul staliilor, adică să nu fi fost împiedicat de a
opera nava nici în zilele de duminică şi sărbători legale şi nici pe vreme
favorabilă dacă putea să o facă.
Spre exemplu, dacă navlositorul ar avea prin contract 10 zile pentru
operarea navei, el trebuie să beneficieze în întregime de aceste 10 zile în
sensul că duminicile şi sărbătorile legale precum şi perioadele de vreme
nefavorabilă în care s-a putut lucra, să nu intre în calculul staliilor; durata
staliilor să se prelungească cu tot timpul în care operarea navei a fost
împiedicată din cauzele menţionate mai sus, astfel ca navlositorul să fi avut
Ia dispoziţie toate cel 10 zile, în întregime.
În acest aspect al faptelor, Codul Comercial Român foloseşte o formulare
destul de vagă, precum că "timpul încărcării sau al descărcării navei se
stabileşte prin convenţia părţilor; în lipsă de asemenea convenţie el se
determină de oficiul maritim".
După cei mai reputaţi autori, între care Gheorghe Bibicescu, Mircea
Mateescu6, Constantin Tonegaru7, Alexandru Deteşan şi alţii, Codul Comercial Român
nu schimbă înţelesul staliilor determinabile, deoarece "oficiul maritim" se va
alinia şi el la uzurile şi practicile portuare şi, în tot cazul zilele în care nu
se lucrează în port (duminicile, sărbătorile legale şi cele cu vreme rea) nu se
vor calcula în zilele de staliî.
2. În cadrul celui de-al doilea sistem de stabilire a momentului de începere a curgerii
contrastaliilor, consacrat în mod constant de dreptul maritim german se includ în calculul
staliilor toate zilele în care nava a stat pentru operare la dispoziţia navlositorului
chiar în zilele de duminică şi sărbători legale ca si zilele în care
navlositorul, din cauze fortuite, a fost împiedicat să predea sau să preia
mărfurile în timpul în care nava i-a stat la dispoziţie.
Sistemul are la baza faptul ca armatorul, nevoit să aştepte, suportă şi în
aceste zile însemnate cheltuieli, astfel că el s-ar afla în pagubă pentru orice
prelungire neplătită a timpului de stalii.
3. Cel de-al treilea sistem consacrat de dreptul maritim anglo- american (primul îşi
avea originea tot aici) distinge timpul de stalii de contrastalii după cum
contractul de navlosire prevede sau nu
 modul cum contează zilele de încărcare sau de descărcare.
Pentru situaţiile în care timpul de stalii nu este stabilit prin contract sau
contractul de navlosire se limitează să facă trimitere la uzul de port, încărcătorul (la
descărcare primitorul mărfii) trebuie să opereze cu diligenta rezonabilă. De
regulă, sensul termenului "diligenta rezonabilă" se determină tot prin uzul
portului, considerându-se modul obişnuit de încărcare-descărcare al
respectivelor mărfuri, cazuri scuzabile sau nescuzabile, împiedicările sau
facilitările de operare existente în respectivul port.
Dacă staltile sunt stabilite chiar prin contractul de navlosire şi nu s-au
stipulat clauze de exceptare, zilele de stalii curg consecutiv, fie ele lucrătoare, sărbători
sau de vreme rea, fără a se ţine cont de nici un fel de împiedicări ale
operaţiunilor, cu excepţia împrejurărilor reproşabile navei.
De principiu contrastaliile începând să curgă nu se întrerup ca urmare a
aplicării regulii generalizată "odată intrată în contrastalii, nava se află mereu
în contrastalii", potrivit căreia, astfel cum s-a mai arătat curg şi zilele de
duminică, sărbători legale şi cele de vreme reat chiar dacă în calculul staliilor
acestea au fost exceptate. Cursul lor nu este suspendat nici în cazul fortuit sau de forţă
majoră.
Ca o excepţie de la regula "nava odată intrată în contrastalii se află mereu în
contrastalii", operează numai clauza expres inserată în contractul de navlosire
"contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii", cazuri în care cursul contrastaliilor este întrerupt
de zilele exceptate care au întrerupt şi timpul de stalii. Este clar, de înţeles, că
inserarea unei asemenea clauze, pentru a fi echitabilă a avut la bază convenţia părţilor
asupra unui navlu mai substanţial.
în practica comerţului maritim se întâlnesc şi cazuri, deşi destul de
rare, în care nici prin contract, nici prin uzuri de port şi nici prin legea
aplicabilă portului de operare, nu se acordă contrastalii şi orice aşteptare a
navei peste timpul de stalii normal fixat prin contractul de navlosire
depăşeşte obligaţia armatorului de a aştepta cu nava, terminarea operaţiunilor
de încărcare sau de descărcare
Daca este vorba de încărcare, comandantul navei după notificarea
prealabilă a încărcătorului prin care rezervă toate drepturile şi pretenţiile
armatorului său, poate să plece numai cu mărfurile pe care le-a încărcat,
având dreptul la plata întregului navlu (art. 574 C.com.rom.) în afară de
drepturile la ahe despăgubiri pe care armatorul le poate proba (art. 579
C. corn. rom,). In cazurile descărcării, comandantul neavând obligaţia să
aştepte peste timpul prevăzut în contract şi legea conferindu-i mijlocul de a nu
lăsa nava în stare de neproductivitate (dar generatoare de pagube pentru armator), poate să
descarce marfa în "o a treia mână" până la plata sumelor ce se cuvin
armatorului (art. 590 C. corn. rom.), fie să ceară în justiţie vânzarea cantităţii
de marfă necesară plăţii sumelor ce se datorează armatorului (art 589 C. corn. rom.).
In situaţiile mai deosebite, când nava întârzie la încărcare sau
descărcare peste o perioadă de contrastalii considerată de practica comerţului
şi transportului maritim ca fiind rezonabilă, nava intră în contrastalii
extraordinare asupra cărora vom reveni sau potrivit sistemului dreptului lui
anglo-american, în poziţie de a i se plăti armatorului despăgubiri pentru
pagubele de reţinere a navei peste perioada rezonabilă de contrastalii8.
 Termeni şi clauze de navlosire definite
la Conferinţa de la Rio de Janeiro din septembrie 1977,
privind calculul timpului de stalii care determină
şi momentul începerii curgerii contrastaliilor
Timpul de stalii, în general, fixe sau determinabile se calculează pe baza unor
clauze şi termeni general admişi a căror interpretare necesită uniformitate şi
universalitate, spre evitarea litigiilor ce pot surveni în problematica staliilor
şi, pe cale de consecinţă, în cea a contrastaliilor.
Tocmai realizarea uniformităţii în stabilirea şi interpretarea unor clauze
contractuale ai căror termeni să răspundă necesităţii unei interpretări uniforme
în plan universal, a avut în vedere Conferinţa Internaţională a Navlositorilor
din septembrie 1977 de la Rio de Janeiro .
Conferinţa, stabilind definirea şi sensul interpretării uniforme a unor
termeni cu care se operează în mod curent în comerţul maritim precum
noţiunile de port, zonă comercială şi legală, zonă administrativă, zonă
fiscală, dană (al căror comentarii nu fac obiectul lucrării noastre) precum şi
modalitatea de interpretare a unor termeni ce fac obiectul unor clauze exprese
din contractul de navlosire asupra staliilor şi contrastaliiior.
Intre aceştia ne vom opri în continuare cu o prezentare succintă asupra
unora cu o mai mare frecvenţă de stipulare prin clauze exprese privitoare la
determinarea staliilor (şi deci şi a contrastaliilor) în contractul de navlosire.
a)zile curgătoare sau consecutive dacă vremea permite;
b)zile lucrătoare dacă vremea permite;
c)zile de 24 de ore sau zile consecutive de 24 de ore dacă vremea permite;
d)numărul de hambare lucrate dacă vremea permite;
e)zile lucrătoare pe timp favorabil;
f)pe hambar lucrabil pe zi;
g)cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda;
h) timp rezonabil;
i) sărbători;
j) zile lucrătoare;
k) zile de lucru pe timp favorabil
Pentru aceşti termeni şi pentru toţi ceilalţi pe care nu i-am numit noi
conferinţa stabileşte şi detaliază modul de interpretare spre uniformizarea sensului
indicând totodată şi codul de abreviere al tennenului în limba engleza astfel cum este
el utilizat prin clauza inserată în contractul de navlosire care se redactează
întotdeauna în limba engleză care guvernează comerţul şi transportul maritim.
Unii termeni definiţi în Conferinţa de la Rio de Janeiro utilizaţi numai în
forma lor abreviată erau consacraţi deja de practica navlosirilor şi
recunoscuţi de jurisprudenţa maritimă şi fie au dobândit caracterul de uz
comercial, fie au fost însuşiţi şi recomandaţi de numeroase camere de
comerţ şi navigaţie ori de organizaţii internaţionale consultative precum
BIMCO.
In cele ce urmează vom exemplifica asemenea expresii uzuale în
contractele de navlosire privind determinarea timpului de stalii şi deci şi a
contrastaliilor în forma lor abreviată, cu semnificaţia lor
uniform recunoscută în lumea armatorilor şi navlositorilor de nave
l. "ats-all time saved", tot timpul economisit în operarea încărcării sau
descărcării navei, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale precum şi timpii
exceptaţi prin contract (după amiezile zilelor de
sâmbătă şi celor ce preced sărbătorile până lunea, respectiv ziua
următoare sărbătorilor până la ora 0800) este admis ca timp economisit-
despatch.
Termenul din limba engleză "Despatch" preluat întocmai de practica
comercială maritimă română are un sens de timp economisit prin eliberarea
(de către încărcător sau primitorul mărfii) navei înainte de expirarea timpului
de stalii şi al doilea sens de a reprezenta suma de bani pe care armatorul se
obligă prin contract să o plătească navlositorului pentru că astfel i-a
permis începerea voiajului de transport propriu-zis (în cazul încărcării) sau
pentru disponibilizarea navei în vederea următoarei navlosiri (în cazul
descărcării). Despatch-ul reprezintă astfel antiteza contrastaliilor.
2 atsbe+all time saved both ends, tot timpul economisirii la încărcare şi la
descărcare ca la punctul l, de această dată în ambele porturi e admis ca
despatch;
3. d h d - despatch half demurrage, despatch-ul este egal cu jumătatea sumei
plătită eventual drept contrastalii;
4.e i u - even if used, timpul exceptat prin altă clauză contractuală expresă
nu se include în timpul de stalii şi deci şi eventual în contrastalii, chiar
dacă a fost folosit la operarea navei;
5.SHEX eiu - Sundays holidays excepted even if used, duminicile şi sărbătorile sunt
exceptate din timpul de staliî (şi contrastalii) chiar dacă s-au folosit
lucrându-se; această expresie este antonimul expresiei "unless used", ceea ce
însemnă că dacă este înserată în contract duminicile şi sărbătorile nu se
includ în timpul de stalii numai în cazul în care nu s-a lucrat.
6.wwd - weather working days, zile lucrătoare în care vremea favorabilă
permite să se lucreze.
Cocontractanţii convin uneori să combine în contractul de navlosire
printr-o clauză expresă asemenea termeni abreviaţi care exprimă în mod
sintetizat condiţiile determinării timpului de stalii faţă de care se înregistrează şi
contrastaliile.
Astfel, spre exemplu, prin combinarea abrevierii SHEX cu wwd sub forma "wwd,
SHEX" cocontractanţii convin că staliile se vor calcula în funcţie de zilele
lucrătoare, cu excluderea duminicilor şi sărbătorilor legale, fapt ce are o
foarte mare importanţă în eventuala evitare a contrastaliilor sau în limitarea cuantumului
acestora10.
Trebuie să observăm că şi de această dată o asemenea convenţie
asupra clauzei prin care se îmbină cele două abrevieri are la bază cuantumul
unui navlu mai substanţial.
 SECŢIUNEA a IlI-a

NECESITATEA Şl IMPORTANŢA DISTINCŢIE!

ÎNTRE CONTRASTAU! ŞI CONTRASTAU!
EXTRAORDINARE

Contrastaliile considerate în practica maritimă şi

jurîsprudenţă ca fiind rezonabile
Practicienii comerţului şi transporturilor maritime apreciază în mod
unanim ca şi specialiştii purtători de opinii în doctrină în acord cu ideea unor
contrastalii rezonabile în sensul că orice prelungire a întârzierii navei şi în
aceeaşi măsură în livrarea mărfurilor către cei ce efectiv le aşteaptă în calitate
de consumatori (nu primitorii din portul de destinaţie sunt şi consumatorii
mărfurilor transportate), nu numai că nu avantajează pe nici unul dintre
cocontractanţi ci dimpotrivă ambele părţi în contractul de navlosire
înregistrează mari pagube în patrimoniul lor.
Rezonabilitatea contrastaliilor este impusă şi de principiul general şi
în acelaşi timp elementar de drept potrivit căruia "reclamantul trebuie să
micşoreze pierderea" care în cazul raporturilor dintre armator şi navlositor se
interpretează în sensul că dreptul de a reclama compensaţii pentru pierderi
nu poate fi pe just temei valorificat dacă aceste pierderi au fost agravate
printr-un procedeu nerezonabil al reclamantului.
De aceea în calculul contrastaliilor este necesar a se lua în considerare şi faptul dacă
întârzierea a fost rezonabilă.
Astfel, dacă după ce i s-au creat pierderi prin depăşirea prevederilor
contractuale, reclamantul îşi măreşte paguba printr-o acţiune independentă
pe care pârâtul nu i-a impus-o prin încălcarea clauzelor contractuale (deci ea
reprezintă un act voluntar al reclamantului) răspunderea materială pentru
această sporire a pagubei nu poate fi în sarcina pârâtului, în cazul nostru navlositorul.
Aceasta se susţine şi prin faptul că pentru limitarea întârzierii, comandantul
navei cu dispoziţia sau aprobarea navlositorului avea vocaţia să plece din
portul de încărcare fără să mai aştepte mărfurile nepredate încă în
completarea încărcăturii notificând pe navlositor asupra pretenţiei asupra
întregului navlu contractat, iar la descărcare să descarce restul de marfa
rămas nedescărcat "în a o a treia mână" pe procedeele prezentate într-o
secţiune anterioară.

Contrastaliile extraordinare şi despăgubirea pentru

reţinerea navei
Contrastaliile extraordinare precum şi despăgubirile de reţinere a navei
prevăzute de legislaţia comercială maritimă engleză şi a ţărilor nordice,
inclusiv de cea germană şi a altor ţări europene nu trebuie confundate cu
Contrastaliile.
După unii autori Contrastaliile extraordinare nu ar fi altceva decât o
reînnoire a contrastaliilor şi în consecinţă ele sunt supuse la acelaşi reguli ca
şi acesta.
În rândurile de mai sus (textul 16.3.1.) s-a arătat faptul că pentru a evita
scurgerea contrastaliilor extraordinare prin prelungirea întârzierii navei, comandantul poate
pleca din port înainte de terminarea încărcării sau descărcării, ceea ce nu
îndreptăţeşte o identificare a celor două noţiuni.
Potrivit dispoziţiilor privind distincţia între contrastalii şi Contrastaliile
extraordinare în sistemele de drept latin, distincţia necesară se poate face în
primul rând printr-o clauză contractuală convenită între părţi care să
stabilească o durată maximă a contrastaliilor a cărei depăşire aduce nava în
poziţia de contrastalii extraordinare.
Normele legislaţiilor maritime ale ţărilor de drept latin dispun că în lipsa
unei convenţii între părţi, limitarea contrastaliilor şi respectiv momentul
trecerii navei în poziţia contrastaliilor extraordinare se stabileşte de legi sau
de uzurile portuare.
Deoarece suma ce trebuie plătită pentru o zi de contrastalii pentru
durata limitată prin convenţia părţilor, prin lege ori prin uzul portului se
majorează de regulă, prin practica statuată a navlosirilor precum şi prin
uzurile de port, cu 50% în cazul navei aflată în poziţia contrastalii
extraordinare, este clară necesitatea şi importanţa distincţiei.
Distincţia între contrastalii şi Contrastaliile extraordinare este cu atât mai
importantă şi necesară în cazul ţărilor ce aparţin sistemului dreptului anglo-
saxon în legislaţia comercială cărora timpul de întârziere a navei sub
operaţiuni de încărcare-descărcare peste durata rezonabil convenită a
contrastaliilor este numită reţinere iar indemnizarea armatorului în această
situaţie, despăgubiri pentru reţinere.
Semnificaţia distincţiei între contrastalii şi contrastaliile extraordinare se
menţine, concretizându-se în practica maritimă şi prin modalităţile diferite a
sumelor datorate armatorului în cazul contrastaliilor cu noţiunea corespunzătoare
care le defineşte. Expresia contrastalii în limba română, respectiv expresia
"Demurrage" din limba engleză diferă de expresia despăgubiri pentru
reţinere corespunzătoare a sumelor datorate pentru contrastaliile
extraordinare.
Practica maritimă a navlosirilor a statuat procedeul precizării în
contractul de navlosire a sumei (de regulă în dolari S.U.A. sau lire engleză) ce
trebuie plătită pe fiecare zi de contrastalii denumită rata de contrastalii.
Rata de contrastalii de 3500 dolari S.U.A. pe zi (spre exemplu) este fracţionabilă în
concordanţă cu fracţiunile de zi de 24 de ore din timpul total de contrastalii11.
 SECŢIUNEA a IV-a

ÎN ANTITEZĂ l A CONTRASTAU I, TERMIN AM A

OPERĂRII NAVEI LA ÎNCĂRCĂRE-DESCĂRC.ARE
ÎNAINTE DE EXPIRAREA TIMPULUI DE STALII
REALIZÂND DESPATCH

Importanţa pe care o prezintă pentru comerţul şi transportul maritim

celeritatea în efectuarea operaţiunilor de încărcare şi descărcare a
mărfurilor pe şi de pe nava de transport ca şi duratei cât mai scurtă a voiajului
de transport este cunoscută şi reprezintă un scop al armatorilor de nave cât
şi al comercianţilor ce apelează \a transportul maritim.
Armatorii înţeleg să recompenseze pe navlositorii care şi ei interesaţi în
a scurta timpul de aducere a mărfurilor la dispoziţie consumatorilor efectivi
subscriu la mijlocul găsit de armatori pentru urgentarea operaţiunilor de
încărcare-descărcare a mărfurilor pe nave
Acest mijloc, iniţiat de armatori în consens cu navlositorii, constă în
acordarea unei "prime" atunci când operaţiunile de încărcare sau de
descărcare sunt efectuate cu diligenta prin care termină operaţiunile
respective înainte de expirarea timpului de stalii determinat pe baza clauzelor
convenite în contractul de navlosire.
Timpul de încărcare sau descărcare economisit (din stalii) de către
navlositor este recompensat de către armator prin plata unei sume de bani
care poartă denumirea universal admisă (deci şi în terminologia română a
practicii navlosirilor) de despatch money sau prescurtată despatch'2.
În mod uzual, despatch-ul reprezintă în final atât timpul din stalii
economist de navlositor la operarea navei cât şi suma de bani plătită de
armator pentru disponibilizarea anticipată a navei pentru următoarea
navlosire.
De regulă despatch-ul ca sumă plătibilă de armator navlositorului care i-a
eliberat nava înainte de termenul normal convenit drept stalii, se stabileşte prin
contractul de navlosire. Dacă totuşi convenţia privind despatch-ul nu este
stipulată într-o clauză expresă, judecătorul sesizat poate deduce voinţa
părţilor fie dintr-o clauză generală în care s-ar face referire la despatch, fie din
aspectul economic general al contractului în care ideea de despatch ar fi subînţeleasă,
ţinând seamă şi de uzul portului.
În toate legislaţiile maritime moderne este reglementat despatch-ul şi
pe bază de normă juridică contractele de navlosire încheiate stabilesc suma cu titlul
de despatch la jumătatea sumei stabilită în acelaşi contract drept rată zilnică a
contrastaliilor denumită în limba engleză în care sunt redactate contractele
de navlosire "demurrage".
Am stabilit în rândurile de mai sus că timpul în minus faţă de cel fixat ca
stalîi reprezintă un câştig pentru armator. El câştigă zile de navigaţie, respectiv
naviu pentru nava Iui. Dacă spre exemplificare, s-a convenit că staliile sunt de
10 zile, dar prin diligentele de urgentare a operaţiunilor depuse de navlositor,
nava a fost încărcată numai în 7 zile, armatorul este avantajat deoarece pe
de o parte, el realizează economii în ceea ce privesc taxele portuare precum
şi întreţinerea navei şi echipajului pe timpul celor 3 zile, iar pe de altă parte,
plecând cu 3 zile înainte de epuizarea timpului de stalii, nava are perspectiva
angajării înainte cu aceleaşi 3 zile în următorul contract de navlosire.
Rezultă faptul că, cu cât mai frecvente vor fi asemenea economisiri de
timp, cu atât numărul contractelor de navlosire va fi mai mare şi câştigul
armatorului din încasări de navlu şi prin reducerile cheltuielilor de
exploatare comercială a navei vor fi mai mari.
Este locul să arătăm că punerea în evidenţă a timpului economisit -
despatch-ul faţă de timpul de stalii precum şi calculul acestora pentru
deducerea timpului economisit ca şi al timpului de depăşire a staliilor -
contrastaliile se face printr-un document care reprezintă un gen aparte de
bilanţ al folosirii timpului de operare al navei Ia încărcare-descărcare,
document ce poartă în mod universal denumirea de "time-sheet" într-o
traducere în limba română (nenecesară în realitatea practicii comerciale
maritime româneşti), "foaia timpului".
Astfel cum se va vedea în capitolul următor, time-sheerul întocmit în
contradictoriu de către comandantul navei cu încărcătorul, respectiv cu
primitorul mărfii descărcate, fiecare prin agentul său, constituie singura baza
a decontării contrastaliilor sau după caz a despatch-ului.

ASPECTE ALE APLICĂRII ÎN PRACTICĂ

A CLAUZELOR CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
CU PRIVIRE LA CALCULUL STALIILOR,
CONTRASTALIILOR ŞI DESPATCH-ULUL
ÎNTOCMIREA TIME-SHEET-ULUI.
EXEMPLE DE TIME-SHEET-URI
 SECŢIUNEA I

ASPECTE ŞI ELEMENTE PRELIMINARE ÎNTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI

Rolul time-sheet-ului şi uzul de port în calculul

contrastaliilor şi despatch-ului
Time-sheet-ul este un document centralizator al timpului real folosit la încărcarea şi
descărcarea navei în raport de timpul de stalii determinat prin aplicarea clauzelor
contractului de navlosire în care părţile contractului de navlosire au convenit să facă
uz de anumiţi termeni consacraţi ori să se supună după caz legilor sau
uzurilor porturilor în care operează nava respectivă, în baza cărui document se
plătesc sumele datorate de navlositor cu titlu de contrastalii sau sumele
datorate de armator cu titlul de depatch1.
Astfel, cum rezultă din definiţie, time-sheet-ul care în limba română este
tradus (în mod nenecesar) dobândeşte o denumire incompletă de foaia
timpului. Termenul de foaia timpului nu redă însă complet conţinutul noţiunii
de time-sheet care prin practica navlosirilor cât şi prin jurisprudenţă, are o
circulaţie universală prin adoptarea noţiunii din limba engleză în toate
sistemele naţionale de drept al statelor maritime, astfel cum circulă şi în
sfera comerţului şi transporturilor maritime româneşti.
Documentul nu poate servi ca foaie a timpului cum ar trebui să rezulte
din traducerea românească "moţ a moţ" în special datorită faptului că în
realitate el cuprinde nu numai elemente "de timp" ci şi precizarea unor
evenimente privind cantitatea de marfa operată, elemente ale uzului de port
precum şi, în special calculul sumelor de bani (de regulă dolari S.U.A. ori lire
engleze) ce trebuie plătite cu titlu de contrastalii sau de despatch. Cu atât mai
mult afirmaţia se susţine prin raptul că time-sheet-ul constituie unicul
document de plată şi decontarea respectivelor sume.
Din definiţia time-sheet-ului rezultă de asemenea că în afară de regulile
ce rezultă din convenţia părţilor prin contractul de navlosire, time-sheet-ul are
la bază şi uzul de port.
Deşi nu sunt înscrise în mod expres în contractul de navlosire, practica
maritimă a statuat şi jurisprudenţa o admite şi susţine faptul că uzurile de
port fac parte din contract deoarece se presupune că părţile, în mod tacit,
înţeleg să implementeze practicile uzurilor porturilor în care trimit nava
angajată în expediţia maritimă de transport contractata.
timpului acordat navei la operarea anumitor mărfuri şi alte asemenea pe care le
vom numi în cele ce urmează.
Uzul de port în general poate fi definit astfel: "Totalitatea practicilor portuare cu
caracter uniform, care practicate în permanenţă prin consimţământul mutual
al părţilor interesate capătă în decursul timpului valoarea de lege locală2.
Pentru a fi universal recunoscute, uzurile portului trebuie să
îndeplinească unele condiţii astfel.
-să fie bine definite şi aplicate uniform pentru a permite o interpretare
sigură şi fără echivoc a contractului de navlosire şi a putea fi folosite la fel
în toate situaţiile;
-să fie echitabile pentru a fi considerate valabile şi recunoscute de tribunalele
sesizate în caz de litigii, cu excepţia când partea care a făcut plângerea
cunoştea acest uz şi se face dovada că 1-a acceptat,
chiar şi tacit;
-să fie în concordanţă cu principiile de drept, deoarece s-ar putea ivi
împrejurări când uzul să vină în contradicţie cu aceste principii sau chiar cu
unele reguli locale şi să nu poată dobândi un caracter
 general aplicabil. Astfel, în lipsa unei convenţii contrare prin contract, legile
unui stat privind calculul staţiilor nu pot fi aplicate într-un port străin ale
cărui uzuri prevăd alte norme.
Uzul de port se referă cu deosebire la3;
1.Sărbătorile legale ale statului respectiv care sunt obligatorii pentru orice navă;
2.Modul de introducere a navelor în port şi acostarea lor la danele de operare;
3.Modul de calculare a staţiilor şi normele de încărcare-descărcare a navelor;
4.Orele oficiale de birou şi orele de muncă pentru docheri în porturi;
5.Numărul de schimburi ale echipelor de docheri în 24 de ore;
6.Durata zilei de muncă în portul respectiv;
7.Obligativitatea folosirii vincierilor şi a pontatorilor portului;
8 Modul de interpretare a unor clauze contractuale sau termeni
comerciali abreviaţi sau nu; 9. Modul de luare în
primire a mărfurilor;
Este de menţionat şi de reţinut faptul că practicile uzurilor de port diferă
în modul de soluţionare a aceleiaşi probleme nu numai de la un port la altul din
ţări diferite, ci chiar şi între porturile din aceeaşi ţară maritimă, un exemplu
elocvent în varietatea practicilor instituite prin uzul de port constituindu-1 cel al
porturilor din Marea Britanic
 SECŢIUNEA a Il-a

ISTORICUL FAPTELOR, DOCUMENT PRELIMINAR ŞI BAZĂ A

ÎNTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI
Întocmirea şi redactarea time-sheet-ului nu este posibilă fără ţinerea
unei evidenţe exacte şi continue asupra modului cum s-au desfăşurat
evenimentele şi cum s-a consumat timpul, cu indicarea momentelor esenţiale
privind modul de operare a navei la încărcare sau descărcare raportate la
clauzele contractului de navlosire şi la uzul portului respectiv de operare.
Această evidenţă, se ţine prin redactarea la modul curent, a desfăşurării
operaţiunilor unui document denumit în mod uniform şi universal în practica
maritimă a navlositorilor, istoricul faptelor, tradus din termenul englez de
utilizare şi circulaţie universală "statement of facts", documentul
constituind aşa zisul istoric al expunerii faptelor
Documentul se întocmeşte prin consemnarea, zi de zi, de către agentul
navei (reprezentându-1 pe comandant şi folosind elementele furnizate de acesta),
în paralel cu consemnările încărcătorului, respectiv ale primitorului mărfurilor
descărcate.
Istoricul faptelor întocmit astfel, reflectă în mod detaliat desfăşurarea
evenimentelor pe zile, ore şi minute în toate fazele operaţiunilor de încărcare
sau de descărcare precum şi a mişcărilor navei din momentul sosirii în rada
portului şi până la terminarea operaţiunilor, conform consemnării acestora în
jurnalul de bord al navei.
De regulă din istoricul faptelor (statement of facts) nu pot lipsi elemente
precum :4

-numele navei şi data încheierii documentului;

-data (ziua, ora şi minutul) sosirii navei în rada portului şi timpul de aşteptare
pentru dană operativă;
-data cu ora şi minutul obţinerii licenţei de liberă practică; ziua, ora şi
minutul acostării în dana operativă;
-ziua, ora şi minutul depunerii notice-ului "nava gata din toate punctele de
vedere pentru începerea încărcării sau descărcării;
data cu precizarea orei acceptării notice-ului de către încărcător sau de
primitorul mărfii Ia descărcare;
-timpul de aşteptare pentru începerea operaţiunii (pentru marfă, echipe de
docheri, utilaje etc.);
-data, ziua, ora începerii încărcării sau descărcării;
-toate întreruperile operaţiunilor pentru vreme nefavorabilă cu’ precizarea
zilei, orei şi minutului întreruperii şi reluării operaţiunilor;
-toate întreruperile operaţiunilor pe diferite hambare sau pe întreaga navă
pentru orice cauză ce a intervenit cu aceleaşi precizări de intervaluri;
-momentul (zi, oră, minut) terminării operaţiunii pentru fiecare hambar în parte;
-timpul consumat de navă cu manevre pentru schimbarea danei de perare sau
pentru aprovizionarea cu combustibil (zile, ore, minute);
-întreruperea operaţiunilor în zilele de sărbătoare cu precizarea datei şi
 orei întreruperii şi reluării şi a orelor suplimentare lucrate în aceste zile,
-data (ziua, ora, minutul) terminării generale a operaţiunilor de încărcare
sau descărcare;
-cantitatea de marfa efectiv încărcată-descărcată;
Istoricul faptelor astfel întocmit, în trei exemplare este semnat de către
comandantul navei, încărcătorul sau primitorul mărfurilor (eventual prin
agent) şi agentul navei , fiecăruia revenindu-i câte un exemplar.

SECŢIUNE A a IlI-a

TIME-SHEET-UL, DOCUMENT FINAL

AL OPERAŢIUNILOR DE ÎNCĂRCARE §1 DE
DESCĂRCARE A NAVEI, REFLECTÂND MODUL
DE ÎNDEPLINIRE DE CĂTRE NA VLOSITOR A OBLIGAŢIILOR
CONTRACTUALE DE OPERARE A NAVEI

Definirea, rolul şi conţinutul time-sheet-ului

Pe baza practicii maritime a comerţului maritim cu componenta
principală a acestuia - segmentul practicii navlosirilor specialiştii în domeniu,
autori reputaţi de doctrină şi în prezentarea jurisprudenţei definesc time-
sheet-ul ca fiind documentul întocmit de comandantul sau agentul navei în
contradictoriu cu încărcătorul mărfii prin care se stabileşte timpul real şi
efectiv folosit la încărcarea sau descărcarea navei cu punerea în evidenţă a
contrastaliilor sau, după caz a despatch-ului cu sumele corespunzătoare ce
trebuie plătite pentru depăşirea sau încasate pentru economisirea timpului de
stalii de către navlositor.
Astfel cum rezultă din definiţie, urmare a întocmirii în contradictoriu se
semnează de către comandant în numele armatorului, de încărcător sau
primitorul mărfii ca navlositor sau după caz -reprezentant ai navlositorului,
precum şi de către agentul navei care realizează tehnoredactarea
documentului, câte un exemplar al acestuia revenind fiecărui semnatar.
Rezultă deci că time-sheet-ul se întocmeşte numai după terminarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare când se cunoaşte cu exactitate
cantitatea de marfă efectiv încărcată sau descărcată şi toate elementele şi
momentele ce au o semnificaţie anume în aplicarea clauzelor contractuale,
legislaţiei şi uzurilor portuare la modalităţile şi momentele cu rol determinant prin
intermediul istoricului faptelor în determinarea modului de folosire a timpului de
stalii cu depăşiri sau economisiri faţă de timpul, afectat pe baza contractului
de navlosire, operării navei la încărcare/descărcare.
Acest document are rolul de a încheia contul plăţilor reciproce între
armator şi navlositor pentru modul cum au fost îndeplinite obligaţiile
contractuale corelative de către fiecare cocontractant Time-sheet-ul
reprezintă astfel, documentul de plată-decontare a contrastaliilor datorate
(demurrage) de navlositor către armator sau de plată a despatch-ului de către
armator pentru timpul economisit de către navă.
 17.3.2. Un exemplu de întocmire a unui time-sheet pe
baza căruia navlositor u l este obligat să plătească
armatorului demurrage pentru contrastaliile
înregistrate la operarea navei

Constanţa,
08.04.1995

TIME-SHEET

Nava "Câmpulung" a încărcat 7103 tone ciment în saci. a elemente

preliminare, clauze din Charter-Party:
-aşteptarea în radă contează la stalii - berth or not berth;
-ww a, SH EX , even if used;
-normă de încărcare, 1000 tone/zi nava;
-demurrage 1000 dolari S.U.A. pe zi - pro rata;
sâmbătă se socotesc 12h şi luni se socotesc 16h pe uz de port.
b. calculul staliilor 7103/1000 = 7z 2h 35m;
c. date şi menţiuni din istoricul faptelor:

Sosită în radă 23.03.1995 ora 08.00

Control sanitar şi vamal 25.03.1995 ora 13.00
Acostată la dana de încărcare 25.03.1995 ora 13.00
Libera practică acordată 25.03.1995 ora 22.30
Notice-ul prezentat şi acceptat 26.03.1995 ora 08.00
Staliile contează normal din 26.03.1995 ora 14.00
început încărcarea 31.03.1995 ora 07.00
Terminat încărcarea 07.04.1995 ora 23.00
d. calculul contrastaliilor în Z.O.M. (zile, ore, minute)

Stalii Demurrage Z.O.M. Z.O.M.

23.03.1995 nava sosită în radă la ora 01600
08.00
24.03.1995, sâmbătă, nava aşteaptă în 00700
radă, ninge între orele 07.00-12 00
25,03,1995, duminica. Acostată la dană la O 00 00
ora 13.00
26.03.1995, luni, timpul contează de la O 10 00
ora 14.00
27.03.1995, nu se lucrează, lipsă marfă l 00 00
28.03.1995, nu se lucrează, lipsă marfă l 00 00
29.03.1995 nu se lucrează, lipsă marfă, 02200
Plouă între orele 22.03-24.03
30 03.1995 nu se lucrează, lipsă măria O 23 57
31.03.1995 sâmbătă, început încărcarea 01200
la ora 07.00
01.04.1995 duminică, continuă încărcarea O 00 00
02.04.1995, luni continuă încărcarea O 16 00
03.04.1995 continuă încărcarea. Staţiile 01538 00822
expiră la 15,38
04 04.1995 continuă încărcarea l 00 00
05.04.1995 continuă încărcarea l 00 00
06.04.1995 continuă încărcarea l 00 00
07.04.1995 sâmbătă. Terminat încărcarea O 23 00
la ora 23.00
Total: 70235 40722

e calculul demurrage: 4z 07h 22m x 1000 dolari/zi = 4305 dolari S.U.A.

încărcător, Comandant,

Agent,

Se poate observa că prin clauza SHEX ziua de duminică 04.03.1995,

deşi s-a lucrat la încărcare, în timpul de stalii nu s-a socotit nimic iar ca
urmare a uzului de port precum ca sâmbăta se socotesc 12 ore iar lunea 16
ore, sâmbătă 2403.1995, scăzându-se cele 5 ore de ninsoare conform clauzei wwd,
se socotesc doar 7 ore din cele 12 ore de aşteptare care s-ar fi socotit în totalitate
conform clauzei "aşteptarea pentru dană contează ca timp de stalii".
De asemenea, pe principiul "odată în contrastalii, nava rămâne mereu în
contrastalii" pe data de 07.04.1995, fiind zi de sâmbătă au contat 23 de ore de
contrastalii deşi o clauză iniţială amintită mai sus prevedea că sâmbăta se
socotesc numai 12 ore.
Timpul consumat de navă aşteptând în radă şi apoi în zilele de Ia 27.03
la 30.03 când nu s-a lucrat la încărcarea navei, pe baza clauzei, aşteptarea
navei contează ca stalii berth or not berth (acostată sau nu) a contat ca timp de stalii,
fapt ce a determinat întârzierea şi înregistrarea celor 4 zile, 7 ore şi 22 minute de
contrastalii .

Un exemplu de întocmire a unui time-sbeet din

care rezultă economisirea din timpul de staiii-despatch
pentru care armatorul navei este obligat să plătească
uavlositorului suma de bani reprezentând despatch-ul

Constanţa, 13.03.1995

TIME-SHEET

Nava "Târgu Jiu", încărcat 3751 tone ciment în saci în 3 hambare.

a. elemente preliminare, clauze din charter party: per hambar lucrător, cu

vinciurile navei; aşteptarea în radă şi pentru dană nu contează la
stalii;
-wwd, SHEX even if used (exceptarea duminicilor şi sărbătorilor chiar dacă
se lucrează);
-norma de încărcare 200 tone/zi hambar lucrător;
-rata demurrage 800 dolari S.U, A./zi (despatch M* = 400);
-sâmbăta contează 12 ore, luni 8 ore la stalii (uz port);
-timpul de răgaz 5 ore de la acceptarea notice-ului.

b. calculul staliilor 37517(200x3) = 6 zile, 06 ore şi 02 minute.

c. date şi menţiuni din istoricul faptelor

Sosită în radă 02.03 1995 ora 05.00

Intrată în port 02.03.1995 ora 10.00
Control sanitar şi vamal 02.03.1995 ora 10.00
Libera practică 02.03.1995 ora 12.00
Acostat la bunker (aprov. 02.03.1995 ora 17.00
Combustibil)
Terminal bunkerare 03.03.1995 ora 10.00
Acostată Ia dana de încărcare 05.03,1995 ora 06.00
Notice-ul prezentat şi acceptat 05.03.1995 ora 08.00
Timpul de stalii contează de la 05.03.1995 ora 13.00
început încărcarea 05.03.1995 ora 17.00
Terminal încărcarea 12.03.1995 ora24.00

d. calculul despatch-ului

Stalii Z.O.M. Demurrage Z.O.M.

03.03.1995, sâmbătă nava termină bunkerarea la ora 10.00. Hambarele

inapte pentru încărcare 04.03.1995, duminică
05.03.1995, timpul de stalii începe să curgă de la ora 13.00. începe încărcarea
la ora 17.00, plouă între orele 18.00-
24.00
06.03.1995 plouă de la 00.00 la 24.00
07.03.1995 continuă încărcarea între 16.30 -18-00 vinciul la hambarul defect,
H2 şi Hs lucrează
08.03.1995 continuă încărcarea; plouă 02030 între U.30-l5.00
09.03.1995 continuă încărcarea; plouă 01715 între orele 07.00-12.00 şi
22.15.15-24.00
10.03.1995, sâmbătă, O 12 00 continua încărcarea
11.03.1995 duminică, 0000O continuă încărcarea
12.03.1995 luni, continuă încărcarea, 01100 00100 H2 terminat
la ora 11.00, HI şi H3 terminat încărcarea la orele 23.00
13.30.1995 timp economisit l 0000
14.30.1995 timp economisit l 00 0015.03.1995 timpul de stalii expiră
la ora O 02 47 O 02 47 02.47
Total 6 06 02 2 03 47
Timp economisit - despatch; 2 zile, 03 ore şi 47 minute.
e. calculul despatch-ului: 2z3h47m x 400 doi. S.U.A.

încărcător, Comandant,

Agent,

De remarcat faptul că timpul în care hambarele nu au fost gata de

încărcare, aşteptarea pentru dană de încărcare, timpul de aprovizionare cu
combustibil (bunkerare) timpul de ploaie, timpul exceptat pentru duminică şi
fracţiunile exceptate ale zilelor de sâmbătă şi luni nu au fost incluse în
timpul de stalii. In schimb, deşi nava a terminat încărcarea pe 12.03.1995
timpul de stalii, până la expirare a curs transformându-se în timp economisit-despatch6.
În cele 17 capitole parcurse au fost analizate în principal actele şi faptele juridice ca
şi operaţiunile proprii celor doi subiecţi ai raportului juridic de drept
comercial maritim ce trebuie să se implice prin contractul de transport
maritim (în sensul său generic) în proiectarea şi efectuarea unei expediţii
maritime de transport în calitatea lor de armator şi respectiv de navlositor ai
navei.
Pentru realizarea într-o deplină securitate comercială în finalitatea ei a
acestei expediţii în care sunt antrenate imense valori materiale şi importante
valori sociale şi interese comerciale (mărfurile, nava, echipajul, navlul etc.), cei doi
mari interesaţi - armatorul şi navlositorul vor trebui să realizeze "securizarea"
acestei ample întreprinderi apelând la o serie de instituţii de drept comercial
maritim precum asistenţa şi salvarea, avaria comună, asigurarea maritimă.
Aceste instituţii juridice consacrate definitiv printr-o aplicare uniform
generalizate în materia dreptului comercial maritim la care armatorul şi
navlositorul navei pot apela în eventuala calitate de asistat-salvat, de sinistrat
(în avaria comună) sau de asigurat acţionând în nume propriu sau prin prepuşii
lor consacraţi au fost tratate în capitolele consacrate lor din această lucrare.