Transports en commun et talement urbain en le de France

20 octobre 2006. Louis Andrani article du Monde dhier me donne loccasion de

rebondir sur un sujet dj abord il y a une dizaine de jours dans ces mmes colonnes (du
couple improbable ville - voiture). A partir dun thme gnral, il commence par
constater, dsabus, les consquences dune journe de pluie en rgion parisienne (le 3
octobre dernier) : 400 kilomtres de bouchons. Le directeur de l'exploitation la direction
interdpartementale des routes d'Ile-de-France (Dirif), interrog sur la question, affirme
quil ny a l rien danormal : c'est le lot commun de toutes les agglomrations. Il y aurait
'une stabilisation du trafic et des bouchons (stagnation sur les radiales, lgre
augmentation sur les rocades), aprs la forte augmentation des dcennies 1980 et 1990.'
Mais lintrt de larticle tient la rigueur intellectuelle de son auteur. Il ne glisse pas
dans la facilit habituelle. Dans ce genre de situation, dautres que lui auraient gliss sur
un autre sujet, celui de la pollution par exemple. Ce thme est infinimiment plus
consensuel personne naffirmera que les pots dchappement produisent de la vapeur
deau et donc plus inoffensif. Il nexiste en effet aucune solution alternative aux
hydrocarbures ; dans limmdiat, et des prix concurrentiels.
Louis Andreani se place par consquent sous langle conomique. Le recours
lautomobile se confirme anne aprs anne malgr les embouteillages. Les ractions de
lecteurs du Monde indiquent clairement que les transports urbains rpondent un
mcanisme concurrentiel, le mtro ou le bus ne tenant pas la comparaison face une
voiture (juge) la fois confortable et moins onreuse. Les bouchons cotent cher,
ajoute-t-il en substance plusieurs reprises : non lautomobiliste, mais aux socits
prives qui payent des salaris absents, au contribuable qui financent de nouvelles
infrastructures. Il questionne un lu PS de la rgion sur la note payer : deux milliards
deuros. Mais ce dernier ratiocine : 'si nous faisions l'conomie des embouteillages, nous
pourrions proposer des transports gratuits. Cest un peu comme chafauder des projets
de dveloppement au Sahel avec de leau de la Seine ou de la Garonne.
Largumentaire de lauteur me parat galement fragile lorsquil rend seuls responsables
'lEtat et les lus' de la priurbanisation, de ltalement des aires urbaines qui a conduit
une utilisation toujours plus forte de lautomobile. Noublie-t-il pas que le modle urbain
anglo-saxon bas sur le pavillon individuel si gourmand en espace plaisait alors (et je
pense, encore aujourdhui) au plus grand nombre ? En dmocratie, la majorit dcide. Il
me semble que de part et dautre de lAtlantique, la priurbanisation fait surtout la preuve
que les automobilistes ont profit dun carburant bon march : la ville tache dhuile ne
peut renier sa gnitrice, la voiture. Le directeur du dpartement transports et
infrastructures l'Institut d'amnagement et d'urbanisme de la rgion d'Ile-de-France
(Iaurif) ne dit pas autre chose dans l'article.
Quant la planification urbaine, elle a stimul loffre de transport (individuel) en
amliorant la voirie (multiplication des autoroutes et quatre voies), et donc encourag la
demande sajuster constamment celle-ci. En un mot, plus les routes slargissent, plus
il y a de voitures. Dans les discours, le rapport sinverse nanmoins la plupart du temps.
Il apparat alors que la congestion du rseau impose la construction de ceci, provoque

l'ouverture de cela, etc. Au lecteur de rtablir l'ordre de causalit ! Comme le rappelle le

journaliste, loffre de transports en commun sest bien sr toffe en Ile-de-France. Elle
demeure pourtant inoprante dans les banlieues plus ou moins loignes, chaque fois
que les densits urbaines se rvlent trop basses : loffre ici en transports en communs
ne peut stimuler quune demande relle et non par dfinition une demande qui nexiste
pas.
A linverse, les demandes spcifiques du type trajets de banlieues banlieues sont
trop parcellises pour susciter une offre quelconque. En bref, plus les densits urbaines
diminuent, plus lutilisation de lautomobile simpose. Mme sil veut faire une fleur
J.P. Huchon, le journaliste gare le lecteur avec des dclarations de bonnes intentions : 'la
volont politique de la rgion, dirige par Jean-Paul Huchon (PS), dsormais
organisatrice des transports en tant que prsidente du Syndicat des transports en
commun de l'Ile-de-France (STIF), existe, mais ses moyens sont insuffisants.
Louis Andrani fait enfin un contresens quand il associe ltalement des grandes
agglomrations avec la hausse de limmobilier. Le premier date comme il reconnat luimme des annes soixante tandis que la seconde na quune quinzaine dannes. Depuis
lors au contraire, une partie des mnages aiss cherchent revenir vivre dans les centres
urbains ; les Anglo-saxons parlent propos de ce phnomne de gentryfication. Celle-ci
explique justement la hausse des prix immobiliers, par la pression de la demande sur une
offre limite en logements : partout en France, mais plus particulirement encore Paris.
Gardons-nous en conclusion dimaginer pouvoir concilier linconciliable, la
gnralisation de lautomobile dune part et sa rduction de lautre. Sur le plan de la
mcanique conomique en revanche, si lon veut faire payer lautomobiliste le prix de
son dplacement, et au consommateur le prix du transport des marchandises par camion,
une solution existe. Elle consiste augmenter les TIPP, cest--dire les taxes sur le
carburant. Bien peu de Franais approuveraient cette mesure : le lecteur notera lusage
dsabus du conditionnel.
*
26 octobre 2006. Dans une note rcente consacre aux transports franciliens, je concluais
sur lide que la comptitivit des transports en commun diminue au fur et mesure que
les densits baissent, que lon quitte le centre-ville pour s'installer en priphrie. En
banlieue, la demande se fractionne autant de trajets que de voyageurs et stale dans
lespace. Dans ces conditions, lautomobile savre trs concurrentielle : plus sduisante
parce quelle garantit contre le bruit et la promiscuit, elle cote mme moins cher
lutilisateur sauf en cas de flambe momentane des cours du ptrole.
Plus tonnant, [u]ne tude reproche la Ville de Paris de privilgier le bus au
dtriment du mtro . La journaliste du Monde (du 26 oct. 2006) Batrice Jrome en
retient les premires conclusions, avant que le public en ait connaissance. Pour JeanPierre Orfeuil et Marie-Hlne Massot, les deux auteurs, la politique municipale des
transports privilgie des modes anecdotiques (vlos, bus, taxis) qui cumulent chacun
moins de 10 % des dplacements. En revanche, le rseau ferr entre un tiers et la moiti
des distances parcourues ptirait dun dsintrt. Les inactifs sont majoritaires dans le
premier cas, mais pas dans le second.

Ainsi, [l]es auteurs mettent en garde la Mairie contre une approche 'strictement
parisienne' . Cette remarque me parat assez elliptique. Jajouterais deux remarques
bases sur un raisonnement dductif plus que sur des statistiques prcises. On peut
considrer en effet que les vlos, les autobus, et les taxis partagent des points communs
gographiques. A priori, ils couvrent des distances plus courtes quun train ou mme un
mtro, et leurs trajets sinscrivent dans un territoire plus central (en particulier par rapport
un train de banlieue). Il convient dajouter une notion de rpartition par ge de la
population ; les jeunes de moins de quinze ans habitent proportionnellement davantage en
banlieue et les plus de soixante-cinq ans dans Paris intra muros.
Selon toutes vraisemblances, la politique municipale correspond par consquent aux
vux dune partie importante des lecteurs de Bertrand Delano : les Parisiens, et plus
particulirement parmi eux les retraits ; est-ce choquant ? Gageons en tout cas quun
maire la tte de toute lagglomration parisienne, et non pas seulement des vingt
arrondissements centraux prendrait en compte de facto les dolances de l'ensemble de ses
lecteurs potentiels ; automobilistes compris : [u]n automobiliste sur deux est
banlieusard et 56,5 % des trajets parisiens sont le fait de liaisons avec la banlieue .
Dans la configuration actuelle, rien n'oblige le maire de Paris tourner casaque pour
remporter les prochaines lections.
Les auteurs suggrent nous dit Batrice Jrome que les mesures destines endiguer
les voitures risquent de freiner lactivit conomique. Il faudrait le dmontrer. Est-ce
mme une information essentielle pour la population parisienne dcrite un peu plus haut ?
La politique de restriction de loffre automobile dans Paris provoque en outre
laugmentation des prix des places de parkings, et plus largement participe celle des
prix de limmobilier : de cela les rsidents propritaires ne peuvent que se rjouir,
mme si les familles avec enfants et les mnages les moins aiss ont massivement quitt
Paris.
Larticle de Batrice Jrome termine sur le mouvement dhumeur de M. Baupin (adjoint
Verts la mairie de Paris). Le procs dintention manque dintrt. Car la question pose
est celle de lencombrement des axes de communication dIle-de-France : on en revient
alors au problme des densits en banlieue parisienne. En attendant, les autobus font la
joie des casseurs, et Bombardier chipe un march public Alstom, entreprise rcemment
renfloue par largent du contribuable.
*
23 avril 2007. Saint-Quentin en Yvelines. A lorigine, les villes nouvelles ont surgi en
Ile de France parce que des amnageurs, des urbanistes, ou encore des dmographes
prdisaient dans les annes 1960 une croissance excessive (insupportable ?) pour
lagglomration parisienne l'horizon de l'an 2000. Face une menace trop dhabitants,
et pas assez de logements, au centre dune aire urbaine en dveloppement rapide
Melun, Evry, Marne-la-Valle, Cergy-Pontoise et Saint-Quentin-en-Yvelines, rpondaient
lurgence du moment. Le mot Villes saccompagne alors dun adjectif (nouvelles)
signifiant ladjonction dune pince dutopie, la rconciliation de lancien et du moderne,
de la ville et de la campagne, de l'ouvrier et du salari ; vaste programme.
Les villes nouvelles rompent avec lurbanisme du pass : rejet des attributs urbains
habituels (centralit, organisation en rues et en places), choix dune spcialisation zonale

(quartiers dhabitation dun ct, espaces commerciaux), de lhorizontalit avec un bti

tal sur une dizaine de kilomtres en moyenne, Les densits obtenues 2.165
habitants au km Saint-Quentin narrivent qu hauteur du dixime de celles
rencontres dans Paris [ici plan dtaill de Saint-Quentin-en-Yvelines]. Elles forcent
prendre un vhicule pour se dplacer, faire ses courses. Sur linnovation architecturale si
souvent critique, une nuance s'impose. Reconnaissons par exemple que lon ne pouvait
pas deviner lavance lchec des dalles, cest--dire la sparation des espaces par
niveaux indpendants et superposs (voitures, pitons, logements). Les immeubles aux
formes, aux couleurs et aux amnagements intrieurs les plus divers avaient-ils forcment
vocation se dgrader ?
La ville nouvelle francilienne pche toutefois ds le dpart par son ambigut
gographique. Ville colle la capitale et non dissocie, comme aurait pu le laisser
entendre (esprer ?) ladjectif nouvelle : vingt-cinq (Melun) ou quinze kilomtres
(Marne) de Paris, la distance ne spare pas. Cest dautant plus vrai que les autorits
dcident, une fois cres les villes nouvelles, de financer leur liaison avec Paris grce aux
RER et aux trains de banlieues. On vante les mrites des unes pour au bout du compte
renforcer le poids sauf en nombre dhabitants de lagglomration centrale. Car les
villes nouvelles attirent au dpart les emplois publics (universits, prfecture, etc.). Entre
1961 et 1969, Paul Delouvrier labore un Schma Directeur dAmnagement et
dUrbanisme. Dans la dcennie suivante interviennent le choix des emplacements, la
dlimitation des villes nouvelles, et la cration des syndicats communautaires
damnagement.
A peine vingt ans aprs, les villes sorties de terre rvlent leurs principaux dfauts. Mais
il faut dabord comprendre que leur environnement ne correspond pas la planification
prvue dans les annes 1960. Lexplosion dmographique pronostique (redoute ?) de
lagglomration parisienne ne sest pas produite. Nul nattendait en revanche son
talement priphrique. Lurbanisme pavillonnaire non jugul branle la planification
la franaise. On projetait plus d'habitants dans les villes nouvelles, et une part bien plus
importante de la population banlieusarde (actuellement, un sur dix, environ) ; des villes satellites, mais non des villes noyes dans la masse.
LEtat se dessert lui-mme avant 1982, les maires doivent consulter le prfet avant de
permettre toute nouvelle construction en fermant les yeux sur la priurbanisation
francilienne. Chaque commune de la premire, ou de la seconde couronne concurrence
plus ou moins directement les villes nouvelles. Lespace libre semble infini, et le
problme de ltirement de la ville rsolu : dmocratisation de la voiture, et gigantesque
programme de travaux publics (tunnels, ponts, autoroutes, etc.) pour doubler, tripler,
contourner, rendre plus fluide une circulation pourtant toujours plus encombre ! A ce
titre, les autorits municipales se flicitent davoir rgul la circulation A lintrieur de
Saint-Quentin-en-Yvelines. A l'extrieur [voir ce sujet prvisible dans Le Petit Quentin
Web TV] des bouchons se forment chaque jour sur les autoroutes adjacentes ou sur la
N10 qui coupe la ville nouvelle dans le sens sud-ouest nord-est ; comme ailleurs en
banlieue parisienne.
Les habitants des villes nouvelles ne sont-ils pas des banlieusards comme les autres ? La
ville conue comme unique sest banalise. Et si le sel saffadit, quoi sert-il ? A SaintQuentin-en-Yvelines, l'appellation ville a cd la place celle de communaut

dagglomration (voir ici), tandis que la toponymie apparat bien fluctuante. Trappes, la
partie centrale la plus ancienne, lorigine ouvrire, au nord de la gare (ligne Paris
Rambouillet) na pas capt la fonction de centre-ville (situe au cur de Montigny les
Brettoneaux] ; en cas de tensions dans ce quartier de grands ensembles, son nom Trappes
arrive seul en tte de colonne, effaant celui de Saint-Quentin. En 1983, le gouvernement
autorise quatre communes (Bois-dArcy, Plaisir, Coignires et Maurepas) sortir de
lindivis, comme pour solder lhritage dun dfunt. Les autorits locales tentent au mme
moment de crer une centralit refuse au dpart. Le dcret dachvement de la ville
nouvelle intervient beaucoup plus tard, en 2003. Lagglomration compte 146.000
habitants au dernier recensement.
Cest un article de Grgoire Allix dans le Monde qui ma amen Saint-Quentin,
proclame il y a peu ville dart et dhistoire. Inattendu, nous dit le journaliste, vaguement
convaincu. Le site consacr au patrimoine de la communaut dagglomration livre
quelques renseignements sur les atouts de Saint-Quentin. Les 147 sites classs ou
simplement retenus ne se raccordent ni dans lespace disperss au hasard du territoire
des communes vises ni dans le temps. Limpression de bric et de broc provient du
rapprochement inattendu entre lhistoire lointaine des Templiers, lhistoire moderne avec
le site de labbaye de Port-Royal, et lhistoire contemporaine. La disparit rgne : un fort
militaire de la ligne Sr de Rivire, un chteau pour enseignants dpressifs (La Verrire),
une cit ouvrire (les Dents de Scie), un vieux wagon, des dalles funraires, une porte la
Mansart perdue au milieu dun golf, une cloche, ou encore une statue en pierre.
Ainsi sest vanouie par pans successifs lutopie des villes nouvelles quid de leffort
financier de lEtat ? Le classement en ville dart et dhistoire donne artificiellement un
ancrage dans un pass rvolu. Parmi tous ces sites, lequel servira-t-il de moteur
touristique pour Saint-Quentin, une vingtaine de kilomtres de la capitale, et plus
encore quelques centaines de mtres de Versailles, lancienne ville nouvelle ? SaintQuentin-en-Yvelines, lpreuve de la banalit.
*
25 fvrier 2009. Gare de Saint-Lazare. A la Libration, Paris sur cette carte Michelin,
semble corsete par un mandre de la Seine. On distingue l'ouest et au nord-ouest, les
banlieues de Boulogne, Neuilly, Levallois et Clichy. L'urbanisation gagne les territoires
coups par les deux boucles suivantes. A l'intrieur de la premire, la plus proche de
Paris, le Mont-Valrien encore assez isol domine Suresnes et Puteaux. Le carrefour de
Courbevoie runit les routes allant Saint-Germain-en-Laye d'une part, et Pontoise
d'autre part (N.190 et 192). Dans la seconde boucle, dans laquelle retombent les plateaux
du Vexin, l'urbanisation est plus limite l'poque, sans communes notables en dehors
d'Argenteuil. Les industries naissent et une carrire fonctionne au sud d'Houilles.
Au del de ce train de mandres, ressortent les sites anciens de Maisons-Laffitte, de
Saint-Germain-en-Laye et de Poissy. La boucle enserrant les trois villes est reste rurale.
La fort royale s'y maintient prserve. Plus au nord, on devine en revanche
l'agrandissement des banlieues desservies par le train. Dans ces annes 1940, la fort de
Montmorency se trouve dj compartimente. Les cartographes ont laiss Paris en blanc,
se contentant d'indiquer le nom des sorties, de la porte de la Chapelle au nord, la porte
de Saint-Cloud l'ouest. Des zones blanches collent galement la capitale, autour de
Courbevoie, d'Argenteuil ou entre Maisons-Laffitte et le Vsinet. Des industries

empitent sans doute sur ces terres agricoles. En 1945, il faut reconstruire.
Assez vite cependant, les noyaux urbains s'espacent. Au-del de Saint-Germain en Laye,
de Poissy et de Maisons-Laffitte, elles-mmes entoures de champs, les campagnes d'Ile
de France vivent spares de la capitale. En cette fin des annes 1940, et en dehors des
villes - ponts de Conflans, Poissy, Meulan - Limay, les bourgs restent assez ramasss sur
eux-mmes. Beaucoup correspondent dans cette campagne proche de Paris des villages
- rues. Crespires une dizaine de kilomtres l'ouest de Saint-Germain, Orgeval un peu
plus au nord-ouest, ou encore de l'autre ct de la Seine, Oinville et Avernes dpassent le
standard local, avec une petite agglomration de maisons. L'agriculture est visiblement
active, car la fort occupe un espace contraint. L'Ecole d'Agriculture de Chavenay
devenue depuis l'Institut National de Recherche Agronomique est un indice de la qualit
des exploitations. Les crales, les cultures mcanises (betterave) et marachres
dominent les terroirs au nord (Vexin franais) comme au sud de la Seine. La capitale
assure un dbouch.
Soixante ans s'coulent. Sur la carte Michelin de 2002, les tches blanches ont quasi
disparu, preuve d'une dprise agricole. Deux couleurs s'imposent au rebours : les rouges
et les ocres, illustrant le tissu urbain et la voierie, mais aussi le vert symbolisant la fort.
Celle-ci progresse, de faon la fois globale et ponctuelle, l'exception de la fort de
Marly balafre par l'autoroute de Normandie (A.13). Entre Mantes la Jolie, Crespires et
Septeuil, les cultures cdent la place aux arbres ou la rserve africaine de Thoiry. Des
agriculteurs rcalcitrants rsistent quand mme, l'ouest de Versailles. Paris dborde.
Toutes les communes voques prcdemment se sont coagules. La Seine est devenue
presque annexe, grce aux nombreux ponts enjambant le fleuve. Dans la valle, l'aval
de Paris, on ne compte plus les implantations industrielles. Les sites de Poissy (PSA),
Flins (Renault), celui des Ciments Franais ou encore celui d'ELF (devenu Total)
Porcheville en tmoignent.
Les communes les plus proches ont visiblement profit de cette proximit pour se
mtamorphoser en petites villes : les Mureaux tout prs de Flins, Aubergenville. La
banlieue s'tend, sur un axe Paris Pontoise (A.15), en l'absence d'obstacles physiques.
L'Oise (Nord-est / Sud-ouest) ne retient rien. C'est en entrelas de routes de couleur rouge,
c'est--dire quatre voies, un rseau maill. Les communes ont perdu souvent leur
vocation agricole. D'autres n'existaient tout simplement pas en 1945, comme autour de
Saint-Germain en Laye : Saint-Nom la Bretche, le Chesnay, la Celle-Saint-Cloud (entre
la Seine et Versailles). Dans le dpartement des Yvelines - l'ouest du dpartement de la
Seine avant sa cration - habitent dsormais des centaines de milliers de Franciliens.
Seulement soixante ans ont pass et pourtant, tout a chang.
Les transports individuels et collectifs se concurrencent dans cette rgion situe l'ouest
de Paris. Le rseau ferr combine les grandes lignes desservant les villes normandes
(Rouen, Lisieux, Caen ou encore Cherbourg), les liaisons assures par les trains express
rgionaux, et le RER A inaugur la fin des annes 1960. Paris s'tale sans contraintes
physiques, en lien avec l'industrialisation de la valle dj dcrite. A l'exception de l'Oise,
la place est libre pour une extension de la tche urbaine qui s'est acclre au cours des
trois dernires dcennies. Pour les salaris et les cadres travaillant dans la capitale, les
migrations pendulaires passent par les transports en commun beaucoup plus srement que
dans d'autres parties de l'le de France.

Pour ne prendre que la plus rcente, la ligne E du RER desservant le sud-est de Paris,
date d'une dizaine d'annes. Autant dire que les villes affubles depuis peu du qualificatif
de dortoirs accueillaient avant des Parisiens cherchant des prix de l'immobilier plus
abordables, mais se dplaant en voiture. Dans l'ouest parisien au contraire, la plus
ancienne des lignes RER n'a pas succd la priurbanisation. Elle l'a accompagne. En
1969, un ouvrier ou un employ de bureau n'a pas assez d'argent pour avoir une voiture...
L'universit de Nanterre dlivre ses premiers diplmes l'poque o la ligne A transporte
ses premiers voyageurs. Des embranchements ont t amnags depuis lors, la gare la
plus lointaine restant Cergy [trajet].
Franois Bostnavaron, dans Le Monde [1] a justement rappel les records battus par le
RER A, et d'abord les 286 millions de personnes transportes en 2007. Personne
n'organisera cependant de festivits pour le quarantime anniversaire de la ligne. Le
journaliste dcrit en revanche un festival d'hypocrisie. La ligne la plus frquente au
monde cumule les dysfonctionnements, explique-t-il. Comme si l'un ne provoquait pas
l'autre. Franois Bostnavaron se fait ensuite l'cho de la raction des lus. Une
soixantaine d'lus des communes situes le long de cette ligne qui traverse Paris d'ouest
en est, exasprs, viennent de rendre public un livre blanc des problmes recenss sur le
RER A. Leurs administrs prennent donc le RER. Quelles seraient leurs communes sans
lui ?
Le prix du trajet - compar son quivalent en voiture - a largement pes dans le succs
de la ligne. En outre, si la RATP diminuait le nombre de rames aux heures de pointe, le
moindre incident de parcours ne perturberait pas les horaires calculs au millime de
seconde prs. On reparlera un peu aprs des usagers en thorie susceptibles de se reporter
sur d'autres modes de transport. En lieu et place, les maires choisissent le gmissement :
retards quotidiens, rames surcharges en dpit d'une augmentation de leurs frquences,
trains supprims sans explication, peu ou pas d'informations en cas de problme,
matriels obsoltes, mal entretenus et peu confortables. Le prsident de la rgion JeanPaul Huchon crie misre et demande de l'argent l'Etat pour financer une modernisation.
Les uns et les autres ngligent le rapport de l'offre et de la demande.
Si l'on modernise le rseau ferr, de nouveaux passagers se bousculeront aux portillons.
Et les pannes et retards repartiront de plus belle. Tous les efforts consentis par les agents
de transport ont de ce point de vue port leurs fruits. Dans le secteur marchand, le prix
des billets aurait suivi. Le prix aurait rgul le trafic. Il n'en a rien t. On note en
revanche en 2003, sept journes plus d'un million de passagers, pour 175 journes en
2008. Le responsable de la RATP se dfausse finalement. Selon lui, seuls le
prolongement d'Eole (ligne 14 du mtro) l'ouest la Dfense et la ralisation de
Mtrophrique-Arc Express - la rocade reliant la banlieue est la banlieue ouest sans
passer par Paris - seraient susceptibles de dsaturer durablement la ligne du RER A.
Je prcde toutefois les critiques de la critique. Aucun journaliste n'a invent les dboires
des voyageurs de l'ouest parisien. Benot Hopquin, le 9 fvrier 2009 a ainsi sign un
papier intelligent, intitul Saint-Lazare terminus des mcontents. Mme si la gare ne
reoit qu'indirectement les usagers du RER A, un demi-million de voyageurs y transitent
chaque anne : deux arrives par minute en moyenne, avec un chass-crois de 80.000
personnes dans la gare, au plus fort de la journe ( 10 % utilisant les grandes lignes). Les
fameux dysfonctionnements se ressentent ici directement. Chaque incident, chaque grve

dclenche une grogne de moins en moins verbale. On en viendra aux mains sous peu. Le
journaliste relate l'exaspration gnrale. Les habitus se confessent sans mal. Ils disent la
peur des retards, le dgot suscit par la promiscuit et la vtust, l'indignation vis--vis
de la RATP et de ses personnels accuss de tous maux.
Il n'empche, tout le monde s'y presse. Retour par le premier omnibus Saint-Lazare,
dans ce lieu rare o se croisent les catgories sociales, les habitants de Saint-Cloud et
ceux des Mureaux. Terminus des maux de notre socit, Saint-Lazare raconte la violence
quotidienne, les tensions sociales. La gare dit la flambe immobilire qui pousse les
classes moyennes de plus en plus loin de Paris. Rvant d'une maison ou simplement d'un
logement dcent, ils sont de plus en plus nombreux venir chaque jour d'Evreux ou de
Gisors. La ligne compte 1 600 abonns Vernon (75 km de Paris), prs de 6 000
Rouen (130 km). 'Les gens prennent le train comme on prend le mtro', constate Muriel
Sguin, la responsable du centre oprationnel.
En conclusion, la priurbanisation rsulte de la construction d'infrastructures. Pour une
partie d'entre eux, les priurbains ne subissent pas leur situation. Mieux, elle rpond
leurs vux. Il reste que dans les deux dernires dcennies, beaucoup de Franciliens se
sont rsolus quitter Paris ou ses proches abords, sans alternatives possibles. Ceux-l
ragent autant que les autres cause des dysfonctionnements du rseau, mais sans aucune
consolation. Pour tous, l'utilisation de la voiture rime avec embouteillages. Pour peu que
les prix de l'immobilier dcrochent, dans l'ouest parisien comme ailleurs, tous devront
boire le calice jusqu' la lie. A Saint-Lazare, il n'y a pas de hasards.

[1] Sur la ligne A du RER, la plus frquente au monde, les incidents sont
quotidiens / Le Monde / 17 fvrier 2009 / Francois Bostnavaron.
*

11 novembre 2011. Il y a quarante ans naissait la premire ligne du RER, immdiatement

baptise A . Lors de l'inauguration se presse le gratin parisien. La tlvision publique
filme longuement la crmonie d'ouverture Boissy-Saint-Lger, gros bourg d'un peu
plus de 5.000 habitants - l'poque - situ 25 kilomtres au sud-est de Paris. Dans le
hall, les affichages rtroclairs signalent les directions Boissy-Saint-Lger et Nation. La
fanfare de la RATP entoure le ministre : chemise blanche, cravate noire, lunettes avec
montures en caille. Au premier rang, les hauts-fonctionnaires coutent religieusement le
sermon lac. Un gnral surgit devant la camra, avec son kpi feuilles de chnes. Il fait
penser Jacques Franois dans Rabbi Jacob. La France se marie la modernit.
La premire squence s'achve sur le train-express. On devine une locomotive lectrique.
Sous la vitre du conducteur, une grosse cocarde tricolore indique que le cameraman ne
filme pas le dpart du train Moscou-Lningrad. Le PDG de la RATP poursuit la
dmonstration devant la carte, avec une baguette en bois, comme un gnral prsentant
son ordre de bataille. Le tlespectateur contemple le trac de la ligne qui traverse Paris de
part en part. Au centre, les tirets figurent les trajets sous la surface, et sous le mtro. Des
campagnes de l'le de France, le voyageur accdera dsormais au centre de la capitale
Pour incarner cette rvolution des transports, l'quipe tlvise a embot ses pas dans
ceux d'une jeune femme, Paola, qui habite en 1971 Boissy-Saint-Lger. Depuis cinq
ans, cette secrtaire bilingue prend un train 8h26 chaque matin. La locomotive vapeur
l'emmne en une heure Paris-Bastille; l, elle enchane dans le mtro. Le message

implicite est que le temps de trajet excde la limite du supportable. Et puis Paola saute
comme par enchantement dans le fameux RER. Elle est toute seule sur des banquettes
rembourres couleur crme Mont-Blanc au caramel. La lumire rentre par de larges baies
vitres cercles d'aluminium : propre, brillant, hyginique. En voix "off", Paola remplace
la voix d'une htesse d'avion. Le luxe pour tout le monde et pour deux francs cinquante
centimes.
A Nation, on tomberait presque sur le Grand Blond avec une chaussure noire. Le
journaliste fait le bilan : Quel temps gagn repte t-il Paola. Elle gagne une demi-heure
l'aller et autant au retour. Ce qui vaut pour elle vaut aussi pour les 150.000 voyageurs
programms. Les pouvoirs publics offrent la lune mais demandent peu de choses en
contrepartie : que les Parisiens quittent leurs vingt arrondissements selon le plan prvu.
Peu de temps auparavant, les villes nouvelles ont donn le ton de la dcongestion
urbaine : 'Ne pas confondre vieille ville nouvelle et ville nouvelle d'art et d'histoire'. En
regardant les archives Ina de l'inauguration de Boissy-Saint-Lger, l'chec d'aujourd'hui
dcoule des erreurs d'hier.
Que s'est-il pass dans cette commune du Val-de-Marne ? La population a doubl entre
1968 et 1982. Elle a tripl en quatre dcennies, et compte prs de 16.000 habitants en
2008. Mais la densit n'atteint que 1.750 habitants au kilomtre-carr [source] Dans
l'idal, il faudrait retrouver Paola, si elle vit toujours et si elle n'a pas chang de lieu de
rsidence.
En revanche, le lecteur du Monde dat du 11 novembre peut se rendre compte du chemin
parcouru grce une enqute consacre la ligne B du RER. Il faudrait retourner
quasiment tous les arguments de l'archive prcdente. S'y accumulent les dtails de la
bestialit ferroviaire. Les voyageurs ont mut en ruminants transhumant travers l'le de
France horaires non fixes. Le troupeau s'engouffre dans les cages de fer, se poussant et
s'invectivant qui mieux mieux. Prendre le train, c'est la fois s'humilier soi-mme et
humilier les autres; la barbarie plutt que l'tat de nature. Celle-ci se rpte sans
s'interrompre : "C'est tous les jours comme " avertit un passager. Combien sont ces
utilisateurs (ou prisonniers ) du RER ? Benot Hopquin joue sur les mots, mais le total
dpasse trois millions, plus d'un million sur la seule ligne A. Mme si la direction s'en
dfend, la qualit du transport se dgrade (1) Chacun jugera : un blogueur du Monde
confirme le malaise. J'ai voqu dans la gare de Saint-Lazare l'effet produit par une trop
grande affluence quotidienne : 'Pas de hasards Saint-Lazare'.
Mais travers toute ces lignes, l'allusion une densification du tissu urbain dans la
premire couronne parisienne manque cruellement. Dans le Val-de-Marne, les communes
les plus denses sont les suivantes : Vincennes (22.800 habitants au km) Saint-Mand
(prs de 20.000 habitants au km), Le Kremlin-Bictre (15.400), Charenton-le-Pont
(14.400), Gentilly (13.700) et Nogent-sur-Marne (10.000). Les densits baissent trs vite
lorsqu'on s'loigne du centre [source]. La banlieue parisienne s'tend sur des centaines de
kilomtres quand quelques dizaines suffiraient. Contrairement ceux de 1971, les
banlieusards de 2011 n'ont cependant plus le choix, faute de moyens financiers pour se
loger intra muros. On leur a promis le Grand Paris, mais ils prouvent de grandes
difficults pour se dplacer, tous types de transports confondus ['La voiture Mdicis'
'Ceinture et Sainte-Soulle'].
Un passage de l'enqute du Monde mettra nanmoins en rogne les plus indulgents. Il

s'agit pour Benot Hopquin de relayer la peine et le dcouragement des lus locaux.
Ceux-ci se plaignent de la direction de la RATP qu'ils jugent arrogante. Mais ils
n'avancent aucune proposition. La maire de Sucy-en-Brie constate que le trafic augmente
chaque anne et que les rames s'usent. Mais elle ne compte pas demander ses lecteurs
de payer plus d'impts pour moderniser le rseau RER. Sur le blog d'une lue PS, on
apprend que le prsident du Conseil Gnral de l'Essonne s'est fendu d'une lettre pour
signaler les perturbations provoques par les grves. Plutt que de s'inquiter des causes,
il voque la dtrioration du climat social et les conditions de travail. Voil qui fait
progresser le problme; en revanche, nul appel des oprations d'expropriationsdensification des deux cts du priphrique, ou une augmentation sensible de la
contribution publique destine au rseau francilien. On cherchera galement en vain une
critique des syndicats de la RATP, toujours prompts surenchrir dans la politique du
pire : chaque incident, un dbrayage fixe les voyageurs sur leurs quais de gare...
Alors les usagers tireraient les conclusions qui s'imposent ? Ils partiraient vivre en
province ? L'issue serait donc proche ! En fait, cette fin ne tient pas la route. On vient de
le voir, les trajets en RER ne diminuent pas, au contraire. Deux raisons expliquent que
l'le-de-France attire plus qu'elle ne repousse : le march de l'emploi et la bulle
immobilire. Il est d'une part plus difficile de trouver un emploi en province qu'en rgion
parisienne. Les Franciliens ont d'autre part opt en masse pour l'accession la proprit.
La monte continue des prix les a incits s'endetter. Ils souhaitent tirer profit d'une plusvalue la revente, lorsqu'ils prendront leur retraite; plus tard. Il n'est pas d'esclaves sans
matre. Mais si les banlieusards ne peuvent plus circuler et travailler normalement, le
chteau de cartes s'effondre.
Erreur du RER ?
[1] " Combien sont-ils, ces " prisonniers longues peines " du RER qui vivent au quotidien
sa promiscuit ? Les estimations de la RATP et de la SNCF, cogestionnaires du rseau
francilien, donnent le tournis : un million de voyageurs par jour sur la ligne A, troisime
ligne la plus frquente au monde ; 800 000 sur la B ; 500 000 sur la C ; 600 000 sur la D
et 300 000 sur la E.
Les chiffres continuent de crotre anne aprs anne. Guillaume Ppy, prsident de la
SNCF, livrait au Monde un constat sans fard sur la ligne D en dbut d'anne : " Il y a
environ 5 % d'augmentation chaque anne, soit 25 000 personnes. Pour ne pas
dtriorer la qualit de service, il faudrait 25 trains supplmentaires. Combien en met-on
? Zro, parce que la ligne est dj sature. " Jacques Eliez, secrtaire gnral de la CGTRATP, expliquait, lui, l'AFP qu'il faudrait 114 rames sur le RER B pour assurer un
service dcent. Il n'en circule que 90 en temps normal.
La Rgie fait valoir des taux de rgularit (moins de cinq minutes de retard pour un
RER), qui oscille entre 80 % et 90 %, selon les lignes, en 2010. Des chiffres en
amlioration quand la vox populi hurle que la situation ne cesse d'empirer.
Contradiction ? Pas tout fait. La RATP tablit ses calculs sur des moyennes journalires
qui ne correspondent pas au ressenti des heures de pointe. Quand les rames combles se
suivent flux tendu, avec un intervalle minimal de scurit, la moindre anicroche problme de matriel ou incidents dus aux voyageurs -, c'est l'effet boule de neige. "
[Prisonniers du RER - Le Monde du 11 novembre 2011]

*
27 mai 2013. Cergy-Pontoise et les villes nouvelles. Il y a six ans, j'ai laiss le sujet des
villes nouvelles parisiennes quelque part du ct de Saint-Quentin-en-Yvelines (photo /
source). J'y relevai dj les motifs historiques, le crot dmographique, la vitalit
conomique et les implantations de services publics. Au fil du rcit apparaissait l'histoire
de la banlieue parisienne au znith de la rvolution industrielle, celle d'une le-de-France
de moins en moins agricole. Le dveloppement des activits industrielles et des transports
ferroviaires avait opr, tandis que l'exode rural battait son plein, et que la natalit
repartait en flche (dans l'aprs-guerre)...
" A peine vingt ans aprs, les villes sorties de terre rvlent leurs principaux
dfauts. Mais il faut dabord comprendre que leur environnement ne correspond
pas la planification prvue dans les annes 1960. Lexplosion dmographique
pronostique (redoute ?) de lagglomration parisienne ne sest pas produite.
Nul nattendait en revanche son talement priphrique. Lurbanisme
pavillonnaire non jugul branle la planification la franaise. On projetait plus
d'habitants dans les villes nouvelles, et une part bien plus importante de la
population banlieusarde (actuellement, un sur dix, environ) ; des villes satellites, mais non des villes noyes dans la masse.
LEtat se dessert lui-mme avant 1982, les maires doivent consulter le prfet
avant de permettre toute nouvelle construction en fermant les yeux sur la
priurbanisation francilienne. Chaque commune de la premire, ou de la seconde
couronne concurrence plus ou moins directement les villes nouvelles. Lespace
libre semble infini, et le problme de ltirement de la ville rsolu :
dmocratisation de la voiture, et gigantesque programme de travaux publics
(tunnels, ponts, autoroutes, etc.) pour doubler, tripler, contourner, rendre plus
fluide une circulation pourtant toujours plus encombre ! "
Je me suis alors amus du got des villes-nouvelliens pour le pass; ai conclu sur leur
envie de crer une ville dfinie non par ses attributions administratives, mais par la ralit
des liens unissant les habitants de tel ou tel quartier. Il me faut aujourd'hui me montrer
plus incisif que je ne l'ai t. Les amnageurs (Delouvrier, ou d'autres) se sont tromps
sur la prospective, en l'occurrence la courbe de croissance dmographique des
Franciliens. Mais je ne me satisfais pas de l'ide d'une simple erreur. Faute, il y a. Car
l'Etat a dlibrment servi les uns et a desservi les autres.
Des ronds-de-cuir ministriels ont conu le territoire de la banlieue la manire de
fonctionnaires sovitiques, ignorant la monte en puissance de l'automobile : trop
amricaine, sans doute ? Ils ont chou, ds lors que Paris a cess de gagner en
population et que son agglomration n'a pas atteint les 14 millions imagins. Cette
dernire a au contraire faiblement cru - dans les limites pr-existantes, celles de 1960 mais elle s'est tendue sans relche, jusqu'en Picardie, dope mme par la mise en place
du Rseau Express Rgional imagin au mme moment.
On pourrait faire le lien avec la politique des grands ensembles censs rpondre dans
l'urgence aux besoins en logement. On sait le destin de ces dernires, futures cits
difficiles ; exemple Grigny... Des terres agricoles ont disparu, des milliers de personnes
ont sdentaris. Certes, les cinq villes nouvelles parisiennes (Saint-Quentin, Cergy-

Pontoise, Marne-la-valle, Melun-Senart et Evry) cumulent (un peu) plus de 850.000

habitants. Mais ces villes portent bien mal leur nom. Curieusement, les villeschampignons nes plus loin de faon spontane, ne reoivent pas cette appellation :
exemple Bussy-Saint-Georges, dans les environs de Marne-la-Valle...
Un article de La Croix ouvrira les yeux du moins convaincu. Pascal Charrier entreprend
d'abord de donner la parole ceux qui sont satisfaits. Il n'en manque pas sur place, et
pour cause. L'Etat a fait un effort continu (infrastructures routires, transports en
commun, services collectifs, rhabilitations successives) destination d'une minorit de
citoyens. Ceux-l ont en particulier profit de l'aventure au dpart, ont achet pas cher un
terrain btir, puis ont men carrire ( Paris) et pris leur retraite (ailleurs). Ils font
parfois la fine bouche, arguant des qualits discutables de l'urbanisme local, mais
admettent au fond qu'ils ont eu de la chance d'tre arrivs au bon moment, au bon endroit.
Dans la deuxime partie de l'article se dessine le revers de la mdaille, Cergy. L'Etat a
dconcentr quelques services, a favoris l'installation d'une grande cole (l'ESSEC, en
1973) mais a surtout laiss ses fonctionnaires et les salaris d'entreprises prives quitter
Paris et s'installer dans les villes nouvelles. Ce n'tait absolument pas leur vocation, mais
il fallait bien faire comme si. Et puis la gentryfication de Paris qui refoule les classes
moyennes hors du priphrique indispose peu le haut-fonctionnaire et le ministre dj
propritaires dans la capitale.
Le journaliste de La Croix dissmine ses piques, malheureusement. Elles porteraient
davantage en tant plus concentres. Ses interlocuteurs ont manifestement russi un peu
l'embrouiller sur des dbats marginaux. Dans la ville-nouvelle, la question n'est pas de
savoir s'il faut construire de faon dense ou pas. C'est son existence mme qui est cause :
les lus concerns prennent soin d'luder la question.
J'apprcie bien sr ce qu'crit Pascal Charrier propos de la non-ville de Cergy-Pontoise
ou encore sur le quartier de Saint-Christophe. Selon lui, la mairie aurait opt... pour un
changement de nom ! 'Axe majeur-Horloge' serait cens vhiculer une image plus
positive : la bonne blague. Le mot d'chec ne peut tre vit, en fin de compte, lorsque
ressort l'expression de cauchemar quotidien ; c'est au sujet des transports...
"Aujourdhui, Cergy-Pontoise 'pse' 100 000 emplois. Mais, chaque matin, il y a
autant de Franciliens venus dailleurs qui entrent dans lagglomration pour y
travailler que de Cergypontins obligs de se dplacer vers Paris ou sa petite
couronne. Pour ceux-l, la ville nouvelle qui se voulait une anti-cit dortoir est
devenue une vraie banlieue et se transporter est un cauchemar quotidien.
Lautoroute A15 est surcharge et le RER A dborde de passagers mcontents
force de retards et dincidents." (source)
En France, nul n'endosse la responsabilit de l'chec des villes nouvelles, au prtexte qu'il
suscite la discussion. Peut-tre aussi parce que des milliers de retraits bnficiaires sont
parvenus russir individuellement grce l'action collective... Tant mieux pour eux,
condition qu'ils sachent gr l'Etat de son action ! Ils forment de toutes faons les arbres
qui cachent la fort ; la fort de ceux qui subissent les villes nouvelles faute de moyens
pour s'installer ailleurs.
*
4 mai 2015. L'Eure deux heures de Paris Aujourd'hui, escale dans l'Eure (carte) et sa

dynamique dmographique calamiteuse, parce qu'en grande priphrie francilienne. Dans

ce dpartement de Haute-Normandie coup en deux par la Seine, la rurbanisation ne
bouleverse pas encore les quilibres gnraux : les communes de plus de 10.000 habitants
reprsentent encore 21 % de la population totale de l'Eure.
A rebours de cette dgradation proccupante, les communes de moins de 1.000 habitants
lotissements pavillonnaires se dveloppent grande vitesse : elles rassemblent prs de
quatre habitants sur dix (39%). Les gros villages de 500 1000 mes s'avrent mme plus
dynamiques que les autres !
Que rsulte t-il de cette double tendance ? D'une part, les gros bourgs flaubertiens doivent
assumer leur rle cantonal (cole, sant, etc.) en disposant de moyens financiers
contraints, de l'autre les communes-dortoirs gonflent sans services communautaires. Les
familles franciliennes modestes repousses trs loin de Paris se retrouvent prives de
toute activit; tant pis pour les parents isols, les chmeurs, les adolescents et les
tudiants en premiers cycles universitaires.
Dans l'Eure, le rural revient donc en force. Mais quel prix ? Dans le cas d'un des bourgs
les plus sensibles, Gisors, la population a diminu de 0,7 % par an entre 2007 et 2012.
Quelques recherches immobilires sur la ville donnent une ide du sinistre : vieilles
granges normandes insalubres ou pavillons demain invendables. Une correspondante me
fait remarquer sur Twitter qu'en 2002, le New York Times avait couvert le vote FN par une
enqute Gisors. Mais aujourd'hui ? Les faits divers donnent un aperu du
dsappointement provoqu par la priurbanisation force : non pas une misre profonde,
mais le fruit d'un isolement contrecarr artificiellement par Internet et la tlvision.
Il ne faut pas s'tonner si le FN se sent pousser des ailes dans ce canton de l'Eure. Les
reprsentants des classes moyennes mornes et gares attendent leur heure. Rien dans
leur programme ne leur permettra d'amliorer la vie quotidienne de leurs futurs
(potentiels) administrs. Ici pourtant comme ailleurs, les partis dits de gouvernement
croient pouvoir s'arranger avec leurs responsabilits passes et une promesse vague de
front rpublicain.
Jean Sivardire, lobbyiste des transports en commun (mars). Portrait saisissant
d'un Polytechnicien, ex-physicien des solides et de la matire condense qui s'est engag
dans le monde associatif (on dirait aujourd'hui citoyen) l'ge o d'autres se consacraient
leurs familles ou l'achat de leur rsidence. En 1974, il a en effet 31 ans. La Fdration
Nationale des associations d'usagers de transport (Fnaut) nat sous sa houlette quatre ans
plus tard. Jean Sivardire lche aujourd'hui la main, ce qui lui vaut cet article finalement
trs logieux : discrtion, abngation au profit du bien commun, fidlit la parole
donne.
On peut toutefois retourner chacune de ses qualits dans le sens inversement dprciatif.
Le personnage n'a suscit aucun grand dbat l'Assemble Nationale ou dans les mdias,
il a gard ses slogans d'origine, alors que bien des choses ont chang dans l'organisation
de la ville et l'conomie nationale (la rebattue tertiarisation, par exemple). Michel
Waintrop ne s'en laisse d'ailleurs pas trop compter, lorsqu'il dit que la Fnaut perd un
"croyant et un pratiquant du transport public", rutilisant les propos du prsident de la
SNCF !
Son engagement contre la voiture - dont il affirme dcouler des lectures d'Alfred Sauvy

sur la civilisation amricaine - peut s'avrer en thorie justifi. Le dveloppement des

transports en commun n'a toutefois nullement entran un dclin de l'usage de
l'automobile. Ainsi, quand Jean Sivardire se flicitait rcemment du tramway Nantes
oubliait-il ce qui a accompagn la mise en place de ce transport en commun. Alors que le
tramway se mettait en place, l'aire urbaine de Nantes s'est tale au point d'atteindre les
limites dpartementales (source).
Faute de gestion de la densit et des formes urbaines, le transport en commun a produit
ce qu'il tait cens combattre : l'talement. Il a report (et donc dmultipli) l'usage de
l'automobile dans les couronnes d'agglomration. A l'heure de la dcentralisation, il a
concrtis la prise d'indpendance d'agglomrations trop heureuses de se dbarrasser de
la tutelle des prfets.
On ne peut aujourd'hui que constater les dgts. L'endettement des communes aliment
par la bulle immobilire (via les prlvements sur des transactions en hausse tendancielle
- prix et volume -) dbouchera sur une crise de la dette communale. La France de la
voiture (priurbaine) acceptera t-elle de payer l'ardoise laisse par la France des
transports en commun. Peut-tre, mais je gage que cela ne se fera pas sans heurts.
Amilly, ou l'arbre qui cache la fort, dans le Loiret (avril). La bourgade
intresse le journaliste de la Croix parce qu'elle a russi se dsendetter. Mieux, le maire
multiplie les quipements sportifs et culturels qui doublonnent et concurrencent ceux de
la commune-centre : Montargis. Il y aurait par consquent quelque part dans le Loiret une
martingale pour les collectivits locales : baisse des dotations de l'Etat, dsendettement et
amlioration de l'offre en services.
Derrire le rve se cachent quelques faits prcis. Penchons-nous au pralable sur
l'volution des recettes : celles-ci ont assurment augment. La premire raison en est
l'volution dmographique combine la logique financire : l'endettement produit
moyen terme l'amlioration des revenus. La population communale a doubl entre les
annes 1960 et 1990 (source) : les quipements ont cot cher l'poque, mais les impts
rentrent dsormais.
Dans l'article on trouve la deuxime cause : l'hpital, les industries (certaines ont ferm,
d'autres se crent) et la zone commerciale de l'agglomration se trouvent Amilly. Le
maire s'en flicite lui-mme, rappelant que sa commune disposait d'un atout redoutable.
Hier rurale, elle dispose encore d'une rserve foncire dix fois suprieure celle de
Montargis (carte) : 400 contre 4.000 hectares...
Alors que l'agglomration s'tend, la ville centrale connat cependant de plus en plus de
difficults. Le taux de chmage atteint 25 % des 15-64 ans (source). Montargis reste bien
sr une sous-prfecture, mais cette fonction administrative ne signifie plus grand chose :
l'exception du tribunal. La commune a perdu son cole d'application des transmissions
puis de sous-officiers de gendarmerie.
Alors, le maire dsendetteur mritait-il autre chose que des louanges ? Sa bonne gestion a
sans aucun doute dcid nombre de familles prfrer sa commune plutt qu'une autre,
ds lors que le niveau d'imposition s'avrait attractif et que les logements sociaux
restaient peu nombreux/visibles. Il faut toutefois montrer quel point la concurrence
entre territoires ressemble une guerre fratricide. Ce qu'Amilly gagne, d'autres le perdent
!

En conclusion, une autre ralit gographique s'est d'ailleurs impose : celle de

l'largissement de la tache urbaine parisienne. Montargis se situe moins de 200
kilomtres au sud de la capitale. En 2015, le Transilien relie les gares de Lyon ( Paris) et
de Montargis en 1h40. Les nouveaux habitants d'Amilly (ex-Franciliens) rclament des
quipements parce qu'ils ont gard leurs gots et habitudes. Peut-tre faut-il au contraire
considrer que les atouts de la commune ont prcisment servi les attirer l ?!
La mtropolisation parisienne, source de sgrgation spatiale (avril). Il est
intressant de dcortiquer l'argumentaire d'un lu (maire de Courcouronnes dans
l'Essonne) qui ne se rfugie pas dans des considrations gnrales, et n'hsite pas faire
part de ses opinions. Stphane Beaudet n'est pas d'accord avec Franois Baroin (en tout
cas, pas sur tout) et explique ses inquitudes sur la rforme du Grand Paris lance par
l'ancien prsident Sarkozy. En un mot, des reprsentants de chaque territoire francilien
incarneront une instance dmocratique, mais l'assemble lue devra s'arranger avec les
chelons existants : mairie de Paris, rgion le de France. Et l'on ne sait pour l'instant pas
comment, ni qui tranchera.
Lorsque Mathias Thpot sonde le maire de Courcouronnes sur la question budgtaire, ce
dernier s'aligne sur ses collgues : "nous, dfenseurs des services publics". L'Etat apparat
alors comme brutal dans son retrait, tandis que l'lu ne s'interroge gure sur les choix
historiques, commencer par le gonflement des effectifs de la fonction publique
municipale.
Retenons nanmoins ce qui est son avantage, savoir son analyse de la mtropolisation
comme phnomne dynamique. Stphane Baudet insiste doublement sur l'impact des
infrastructures : d'une part elles enserrent Paris (l'A86 mtamorphose en deuxime
priphrique), d'autre part elles produisent une concurrence entre communes de banlieues
(population vieillissante, mais aussi cits enkystes) et grandes villes situes une heure
de train de Paris. De ce point de vue, Stphane Baudet donne en exemple Reims et Lille
comme deux villes l'immobilier abordable, selon des critres financiers non dfinis !
Le maire de Courcouronnes lche l'expression de sgrgation territoriale en la prcdant
d'un risque de qui en attnue la porte rellement alarmante. Il constate que les cadres
(ex-) dynamiques se dsintressent de l'le de France pour privilgier une province juge
assez proche. L'employeur prend souvent en charge les billets de train, escomptant la
transformation du temps de trajet en temps de travail dans le TGV. L'habitant du Mans,
d'Amiens, de Tours, de Reims ou de Lille qui travaille Paris considre que l'loignement
se justifie par les gains en services : pour sa famille, ses loisirs...
Lucide, Stphane Baudet pressent que l'envole attendue des prix de l'immobilier ne sera
pas enraye par la mtropolisation et le Grand Paris. Elle sera au contraire renforce,
privant les maires de la possibilit d'attirer de nouveaux habitants...
Pauvres Transiliens (mai). Le train de trs grande banlieue ne rduit pas le
recours l'automobile : il l'intensifie en le diffusant de plus en plus loin (source). Dans la
Marne, une commune a rcemment expriment l'impact du parking gratuit. Les gares
des stations prcdentes du Transilien ont en effet choisi le stationnement payant. La
mairie de Sacy a mis au mme moment disposition un terrain vague en le
goudronnant; sans doute estimait-elle qu'il s'agissait d'un service rendu ses administrs.
A Sacy-sur-Marne, le nombre de voitures gares a alors brusquement augment (+ 150),

suscitant inquitudes concernant la scurit du parking et agacement des utilisateurs

habituels soudain soumis concurrence.
Les utilisateurs du Transilien se proccupent quant eux de la ponctualit des trains et de
la srnit de leurs dplacements ? Le nouveau responsable du rseau affiche sa
dtermination lutter contre la fraude et les incivilits. Dans le premier cas, le faible
montant des amendes exprime le niveau de revenus des voyageurs de la grande priphrie
: les smicards qui travaillent Paris. Dans le second, le nombre de personnels affects
la mdiation (200) - moins que le nombre de gares de l'aire urbaine - donne une ide des
besoins. Plus la tache urbaine francilienne s'tend (carte au-dessus tir d'un article de
Slate sur le Grand Paris), plus les difficults s'aggravent, vaguement dissimules par un
discours volontariste...